1.

0 PENGENALAN

Pada 16 September 1963 adalah tarikh yang bersejarah apabila Sabah dan Sarawak menyertai

Tanah Melayu bagi membentuk sebuah negara yang diberi nama Malaysia. Tarikh tersebut

merupakan suatu bentuk penyatuan setelah Tanah Melayu, Sarawak dan Borneo Utara sebelum ini

berada dibawah kuasa dan sistem pentadbiran yang berbeza.

Sebelum tarikh penyatuan tersebut, Tanah Melayu ditadbir oleh kerajaan kolonial British.

Manakala Borneo Utara ditadbir oleh Syarikat Berpiagam Borneo Utara British (SBBU) dan

Sarawak ditadbir oleh kerajaan Brooke. Hal ini menyebabkan terdapat perbezaan kemajuan dari

segi infrastruktur seperti sistem pengangkutan yang dilakukan oleh pentadbir di Tanah Melayu,

Borneo Utara dan Sarawak. Berbanding dengan Tanah Melayu, infrastruktur di Sarawak dan

Borneo Utara pada zaman sebelum Perang Pasifik (1941-1945) adalah mundur. Ini berpunca

daripada tindak-tanduk pihak kerajaan Brooke dan Syarikat Berpiagam. Oleh itu, sistem

pengangkutan dapat didefinisikan mengikut rancangan pengangkutan Washington iaitu satu set

kemudahan bagi pergerakan barangan dan manusia termasuklah lebuh-lebuh raya, kemudahan

tempat letak kereta dan perpindahan awam.1

Maka berdasarkan kepada kajian yang dilakukan terhadap kenyataan bahawa infrastruktur

di Sarawak dan Borneo Utara pada zaman sebelum Perang Pasifik adalah mundur berbanding

dengan Tanah Melayu, tindakan yang dilakukan oleh pihak kerajaan Brooke dan Borneo Utara

adalah dasar ekonomi keluarga Brooke yang bersifat humanitarian dan altruistik, isi kandungan

1
Che Puan Othman, Abd. Hamid, Ahmad Hilmy, Pengenalan Perancangan Pengangkutan Edisi Ketiga (Johor Bahru:
Universiti Teknologi Malaysia, 1995), ms. 57.

1
piagam diraja yang menjaga kepentingan kaum peribumi dan tindakan mengehadkan kemajuan

pembangunan infrastruktur (pengangkutan darat). Namun begitu, terdapat faktor lain yang

mempengaruhi kemajuan infrastruktur di Sarawak dan Borneo Utara berbanding Tanah Melayu

iaitu keadaan bentuk muka bumi.

2.0 TINDAK-TANDUK PIHAK KERAJAAN BROOKE DAN SBBU PENYEBAB

KEPADA INFRASTRUKTUR DI SARAWAK DAN BORNEO UTARA PADA

ZAMAN SEBELUM PERANG PASIFIK (1941-1945) ADALAH MUNDUR

2.1 DASAR EKONOMI KELUARGA BROOKE YANG BERSIFAT

HUMANITARIAN DAN ALTRUISTIK

Dasar ekonomi keluarga Brooke yang bersifat humanitarian dan altruistik merupakan antara bukti

yang menunjukkan tindakan kerajaan Brooke telah menyebabkan infrastruktur di Sarawak mundur

berbanding Tanah Melayu sebelum Perang Pasifik. Humanitarian bermaksud orang yang

berperikemanusiaan, perikemanusiaan, humanis dan kemanusiaan. Manakala altruistik atau

altruisme menurut Baron & Byrne (2005) adalah sifat yang tidak mementingkan diri sendiri

melainkan untuk memenuhi kebaikan orang lain.

Menurut Ooi Keat Gin, James Brooke (1841-1868), Charles Brooke (1868-1917) dan

Vyner Brooke (1917-1941) berpegang teguh kepada prinsip-prinsip menjaga dan melindungi

kepentingan kaum peribumi tanpa mengabaikan kebajikan mereka dalam proses membangunkan

2
sumber-sumber ekonomi Sarawak. Idea dan dasar ekonomi Brooke adalah perlindungan kepada

kepentingan kaum peribumi dan peningkatan kebajikan mereka tanpa sebarang kompromi.2

Namun, tidak dapat dinafikan bahawa James Brooke mempunyai idea-idea untuk

membentuk syarikat yang semestinya bertujuan untuk membangunkan potensi ekonomi Sarawak

tetapi pada masa yang sama beliau menolak kemasukan pelaburan modal besar kerana percaya

akan menggugat dan mengeksploitasi penduduk peribumi dalam proses pencarian keuntungan. Hal

ini jelas berbeza berbanding kerajaan kolonial di Tanah Melayu yang menaiktaraf kemudahan

infrastruktur seperti jalan keretapi semasa kepesatan perdagangan bijih timah untuk memenuhi

kepentingan mereka bagi mendapatkan keuntungan.

Perkembangan infrastruktur di Tanah Melayu turut dibantu oleh proses industri yang amat

berbeza dengan Sarawak yang hanya berhasrat untuk mengeksploitasi sumber. Hal ini dikukuhkan

lagi dengan kenyataan James Brooke yang tidak bersedia untuk melibatkan diri dalam

perdagangan kapitalis sebagai satu sumber pendapatan kerana ingin memberi laluan kepada

eksploitasi. Menurut James:

“You must, at the same time, bear in mind that had I acted on the principle of a
trader, I should not have held my present position, and in grasping at my own
advantage I should very likely lose the moral influence I possess over the people...
and if I can govern with a moderate fortune, clear of trade, my influence would be
great.”3

2
Ooi Keat Gin, Of Free Trade and Native Interests: The Brookes and the Economic Development of Sarawak, 1841-
1941 (Kuala Lumpur: Oxford University Press, 1997), ms. 29.
3
Ibid, ms.29.

3
Berdasarkan kepada kenyataan tersebut secara jelas menunjukkan sifat altruistik yang ada pada

James Brooke dalam melaksanakan dasar ekonomi di Sarawak.

Manakala Charles Brooke turut berpegang kepada keamanan dan kesejahteraan

terutamanya kepada penduduk “natives of the soil." 4 Dalam proses pentadbiran kaum peribumi,

Charles menggunakan Supreme Council dan General Council untuk mendapatkan pandangan

kaum peribumi dan perasaan mereka terhadap tujuan kerajaan serta mendapatkan sokongan kaum

peribumi.5 Walaupun orang Cina digalakkan untuk membuka tanah bagi tujuan pertanian

komersial, tetapi Charles tetap menjaga kebajikan kaum peribumi termasuklah harta pusaka milik

mereka daripada diceroboh. Disamping itu, Charles turut tidak membenarkan tanah pusaka kaum

peribumi diambil oleh pedagang atau sesiapapun kerana amat dilindungi oleh beliau.

Maka, disebabkan oleh prinsip yang dipegang oleh keluarga Brooke ini, tidak hairan jika

infrastruktur di Sarawak termasuklah sistem jalan raya dan keretapi boleh dikatakan sebagai

mundur berbeza dengan kemajuan di Tanah Melayu disebabkan tindak-tanduk keluarga Brooke

yang menghormati hak kaum peribumi sehingga meminimumkan kemajuan.

2.2 ISI KANDUNGAN PIAGAM DIRAJA YANG MENJAGA KEPENTINGAN

KAUM PERIBUMI

Alfred Dent membuat permohonan untuk mendapatkan Piagam Diraja daripada kerajaan British

pada 2 Disember 1878. Di dalam permohonan tersebut, beliau telah menggariskan aktiviti-aktiviti

4
Ibid, ms. 32.
5
Ibid, ms. 32.

4
Persatuan Overbeck-Dent (ODA) dan mencadangkan untuk menubuhkan syarikat yang akan

mentadbir dan membangunkan Sabah mengikut garis panduan kerajaan British, memansuhkan

monopoli perdagangan dan melindungi kepentingan kaum Peribumi.6

Menurut Amarjit Kaur di dalam artikelnya ‘Hantu’ and Highway: Transport in Sabah

1881-1963,

“Pada dasarnya, penetapan piagam itu memerlukan dasar dan menghormati adat-
adat dan keperluan syarikat untuk memastikan ekonomi memerlukan jentera
pentadbiran yang kekal kecil dan gangguan kehidupan setempat akan kekal
minimum.”7

Kenyataan tersebut menunjukkan bahawa penetapan piagam ini sangat memberikan penekanan

terhadap kepentingan menjaga hak kaum peribumi yang merupakan majoriti penduduk Borneo

Utara. Hal ini juga menunjukkan syarikat tersebut tidak menyatakan niat untuk mereka melakukan

revolusi terhadap Sabah.8 Pertemuan Baron Von Overbeck dan Joseph W. Torrey untuk berunding

dengan Sultan Brunei juga adalah bertujuan untuk menubuhkan sebuah kompeni yang akan

mengeluarkan hasil-hasil di negeri Sabah.9 Perkara ini berbeza dengan Tanah Melayu pada

pertengahan kurun ke-19 yang mula menampakkan pelbagai kemajuan sebagai langkah

meningkatkan keuntungan pihak kolonial British yang memerintah ketika itu.

6
Amarjit Kaur, “ ‘Hantu’ and Highway: Transport in Sabah 1881-1963”, Modern Asian Studies, 28, 1 (1994): 6.
7
D. S. Ranjit Singh, The Making of Sabah: The Dynamics of Indigenous Society, 1865-1941 (Kuala Lumpur:
University of Malaya Press, 2000), ms.6.
8
Black, Ian, A Gambling Style of Government: The Establishment of the Chartered Company’s Rule in Sabah, 1878-
1915 (Kuala Lumpur: Oxford University Press, 1983), ms. 31.
9
Haji Buyong Adil, Sejarah Sabah (Kuala Lumpur: Dewan Bahasa dan Pustaka, 1981), ms.5.

5
 Rutherford Alcock juga ada mengatakan bahawa kepentingan kaum Peribumi itu sendiri

tiada kurangnya daripada kristianisasi, peradaban dan perdagangan.10 Malah SBBU turut terikat

kerana dilarang untuk mengganggu agama, kepercayaan dan pengangan kebiasaan kaum peribumi

termasuklah perlu memelihara harta dan hak mereka.

Walaupun pada mulanya Alfred Dent tidak berniat untuk menjaga hak kaum peribumi

sebaliknya perjuangan beliau adalah didasari oleh motif keuntungan tetapi lama-kelamaan beliau

turut beransur-ansur terpengaruh dan merealisasikan cita-cita falsafah kolonial Victoria kerana

dengan adanya tujuan itu akan lebih mengekalkan kedudukan SBUB. Cita-cita Victorian tersebut

adalah:

“These were namely the Victorian ideals of free enterpriseand the discovery of
outlets for British capital investment overseas which, at one and the same time
involved the bringing of enlightment and progress to indigenous peoples as a means
of increasing productivity, commerce and profits.”11

Berdasarkan kepada kenyataan tersebut dapat dilihat bahawa di dalam cita-cita Victorian turut

memberi perhatian kepada kaum peribumi tanpa mengabaikan mereka walaupun tidak

mengetepikan tujuan untuk mengaut hasil di Borneo Utara.

Maka, tidak dapat dinafikan bahawa isi kandungan piagam diraja yang ketat terhadap

perlindungan kepada harta benda dan hak kaum peribumi serta tidak mengganggu kepercayaan,

agama dan adat mereka menjadi antara sebab kelembapan pembangunan infrastruktur di Borneo

10
D. S. Ranjit Singh,The Making of Sabah: The Dynamics of Indigenous Society 1865-1941, ms. 141-142.
11
Ibid, ms.140.

6
Utara. Hal ini jelas menunjukkan jurang kemajuan dari segi infrastruktur yang sangat ketara antara

Borneo Utara dan Tanah Melayu.

2.3 TINDAKAN MENGEHADKAN KEMAJUAN PEMBANGUNAN

INFRASTRUKTUR (PENGANGKUTAN DARAT)

Perkembangan sistem pengangkutan darat ternyata lebih perlahan di Sarawak dan Borneo Utara

berbanding di Tanah Melayu. Hal ini disebabkan tindakan kerajaan Brooke dan SBBU

mengehadkan kemajuan pembangunan infrastruktur dari segi pengangkutan darat.

Rajah 1: Pembangunan Sistem Keretapi Tanah Melayu, 1885-1935

Sumber: Amarjit Kaur, “Working on the Railway: Indian Workers in Malaya, 1880-1957”, The
Underside of Malaysian History: Pullers, Prostitutes, Plantation Workers, ms.103.

7
 Rajah 2: Keretapi dan Jalan Raya di Sabah

Sumber: Amarjit Kaur, “ ‘Hantu’ and Highway: Transport in Sabah 1881-1963”, Modern Asian
Studies, Jil.28, No. 1, ms. 30.

Rajah 3: Keretapi Kerajaan Sarawak, 1916

Sumber: Ooi Keat Gin, Of Free Trade and Native Interests: The Brookes and the Economic
Development of Sarawak, 1841-1941, ms. 208

Merujuk kepada Rajah 1, rajah tersebut merupakan peta pembangunan sistem keretapi di

Tanah Melayu dari tahun 1885 sehingga 1935. Terdapat 3 kali tempoh pembinaan di Tanah

8
Melayu iaitu tempoh pertama pada tahun 1880 sehingga 1896, tempoh kedua pada tahun 1897

sehingga 1909 manakala peringkat terakhir adalah pada tahun 1910 sehingga 1931. 12 Di Tanah

Melayu, keretapi terawal dibiayai oleh lebihan dana negeri. Walaupun begitu, pembiayaan itu turut

dibiayaian oleh beberapa firma swasta yang tertarik dengan keuntungan yang dapat diperolehi

daripada pembinaan keretapi tersebut. Kos dan teknologi pengangkutan menguntungkan

pembangunan awal deposit tersebut di kawasan-kawasan yang hampir dengan pelabuhan.13 Hal

ini bukan sahaja dapat memberi keuntungan kepada kerajaan kolonial malah memberi keuntungan

kemudahan kepada para pelabur.14 Perkara ini menyebabkan kerajaan kolonial tidak menghadapi

masalah yang besar dari segi kos untuk membangunkan sistem pengangkutan di Tanah Melayu.

Disamping itu, kelebihan Tanah Melayu sebagai pembekal timah dan getah dalam perdagangan

dunia turut merangsang kemasukan pelaburan.15

Namun begitu, merujuk kepada Rajah 2 dan 3 panjang jalan keretapi menunjukkan

perbezaan yang ketara berbanding dengan Tanah Melayu pada Rajah 1. Di Sarawak, Charles mula

merasakan bahawa Sarawak memerlukan keretapi pada pertengahan 1890-an.16 Pembinaan

keratapi ini memakan masa yang agak lama dan berperingkat. Keadaan bentuk muka bumi yang

merupakan keadaan di luar kawalan keluarga Brooke telah mengganggu dari segi kos pembinaan

12
Amarjit Kaur, “Working on the Railway: Indian Workers in Malaya, 1880-1957”, The Underside of Malaysian
History: Pullers Prostitutes, Plantation Workers (Singapore: Singapore University Press for the Malaysia Society of
the Asian Studies Association of Australia, 1990), ms. 101.
13
Amarjit Kaur, Bridge and Barrier: Transport and Communication in Colonial Malaya 1870-1957 (Singapore:
Oxford University Press, 1985), ms. 6.
14
Ibid, ms 101.
15
Amarjit Kaur, “Impact of Railroads on the Malayan Economy, 1874-1941”, Journal of Asian Studies, Jil. 39, No. 4
(1980): 704.
16
Ooi Keat Gin, Of Free Trade and Native Interests: The Brookes and the EconomicDevelopment of Sarawak, 1841-
1941, ms. 206.

9
pembangunan infrastruktur di Sarawak. Sistem sungai yang banyak meningkatkan lagi kos

pembinaan kerana banyak jambatan yang diperlukan untuk membinanya.

Menurut Ooi Keat Gin di dalam bukunya Of Free Trade and Native Interests: The Brookes

and the Economic Development of Sarawak, 1841-1941 ada menyatakan bahawa:

“In short, the physical obstacles to road building made it a highly expensive
undertaking, not to mention the heavy maintenance costs.”17

Malah ketika zaman pemerintahan Charles Vyner Brooke, beliau bertindak menutup

perkhidmatan keretapi kerana pembinaan jalan raya telah mengurangkan penggunaan

perkhidmatan keretapi. Maka pada Mac 1933, beliau telah menghentikan perkhidmatan keretapi

yang menjadi penutup kepada sejarah pengangkutan darat di Sarawak yang merupakan sebahagian

daripada rancangan penjimatan Vyner.18 Manakala di Borneo Utara, kos yang tinggi diperlukan

untuk membangunkan infrastruktur dan bergantung kepada pendapatan syarikat, maka syarikat

bertindak mengurangkan kos pembangunan sistem pengangkutan darat di Borneo Utara. SBUB

pula mendapat dorongan yang tidak padu bahkan tiada geran bantuan kerajaan yang diperolehi

untuk mengekalkan syarikat.19 Hal ini menyebabkan pembangunan pengangkutan darat yang

terdiri daripada jalan raya dan keretapi tidak berkembang pesat di Borneo Utara.

17
Ibid, ms 209.
18
Ibid, ms. 207.
19
Tregonning, K. G, A History of Modern Sabah: North Borneo, 1881-1963 (Kuala Lumpur: University of Malay
Press, 1965), ms.80.

10
3.0 FAKTOR LAIN PENYEBAB KEPADA INFRASTRUKTUR DI SARAWAK DAN

BORNEO UTARA PADA ZAMAN SEBELUM PERANG PASIFIK (1941-1945)

ADALAH MUNDUR.

3.1 KEADAAN BENTUK MUKA BUMI.

Antara faktor lain yang menyebabkan kelembapan kemajuan infrastruktur di Sarawak dan Borneo

Utara adalah disebabkan faktor keadaan bentuk muka bumi. Faktor ini jelas berada diluar kawalan

pihak pentadbir yang menghalang kemajuan sistem pengangkutan. Bentuk muka bumi juga

diambil kira untuk pembinaan infrastruktur. Perkara ini dinyatakan oleh Ooi Keat Gin di dalam

bukunya Of Free Trade and Native Interests: The Brookes and the Economic Development of

Sarawak, 1841-1941:

“The notable absence of a system of roads linking the major population

centre owed as much togeographical and natural causes as to Brooke
policy.”20

Kawasan di Sarawak jelas memberikan cabaran kepada kerajaan Brooke sehingga hampir

tidak dapat diatasi dalam pembinaan jalan raya. Hal ini disebabkan kewujudan banyak sistem

sungai yang membahagikan kawasan di arah timur ke barat dan selatan-timur ke barat laut.21

Dengan adanya sistem sungai yang banyak, maka banyak jambatan perlu dibina untuk

menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain. Hujan lebat yang tinggi di kawasan

Sarawak turut mengganggu permukaan tanah bagi pembinaan jalan raya.

20
Ooi Keat Gin, Of Free Trade and Native Interests: The Brookes and the Economic Development of Sarawak, 1841-
1941, ms. 209.
21
Ibid, ms.209.

11
 Manakala di Borneo Utara pula, halangan untuk membina sistem perhubungan dinyatakan

oleh Amarjit Kaur di dalam artikelnya yang bertajuk, “ ‘Hantu’ and Highway: Transport in Sabah

1881-1963, Modern Asian Studies:

“A constantly wet swampy environment down-river inhibited movement by land

while the tropical rainforest was difficult to penetrate, with the few paths that
existed having to be kept clear of fallen tree trunks.”22

Disamping itu, turut dinyatakan di dalam artikel tersebut bahawa halangan yang paling

jelas adalah bahagian pergunungan. Laluan hutan pula berfungsi sebagai penghubung antara

sistem sungai. Di pantai barat, sungai tidak sesuai untuk navigasi dan tidak boleh digunakan

sebagai lebuh raya untuk perdagangan dan perhubungan. Laluan-laluan tanah hanyalah trek yang

berliku-liku diantara batang-batang hutan yang besar dan lereng curam.23 Malah pemandangan

yang indah akan memberi cabaran buat jurutera dan berlaku di bahagian Beaufort- Tenom ketika

dalam pembinaan jalan keretapi terutamanya dalam kesukaran menghadapi tanah runtuh dan

keratan berat yang sangat besar.24

Di Tanah Melayu, perkembangan kemajuan infrastruktur seperti pembinaan jalan raya dan

keretapi bukan sahaja dibantu oleh modal, peningkatan permintaan bijih timah tetapi juga

disebabkan keadaan bentuk muka bumi yang sesuai bagi pembinaan kemudahan pengangkutan.

Namun, berbeza dengan kawasan di Sarawak dan Borneo Utara yang mempunyai keadaan struktur

bentuk muka bumi yang kebanyakannya adalah bergunung-ganang dan berbukit-bukau. Hal ini

menyebabkan kos pengeluaran modal yang tinggi bagi pembinaan sistem perhubungan.

22
Amarjit Kaur, “ ‘Hantu’ and Highway: Transport in Sabah 1881-1963”, Modern Asian Studies, ms.11.
23
Ibid, ms.11-12.
24
British North Borneo (Chartered) Company, Handbook of The State of North Borneo with a Supplement and other
useful information (London: British North Borneo (Chartered) Company, 1934), ms. 51.

12
 Jelaslah bahawa terdapat bukti-bukti yang menunjukkan keadaan bentuk muka bumi yang

menyebabkan kemajuan infrastruktur terbantut untuk dilaksanakan. Walaupun terdapat modal

untuk memajukannya, namun jika memerlukan kos yang tinggi pastinya tidak memberikan

pulangan yang menguntungkan kepada SBUB. Maka, dengan adanya keadaan ini mampu

dijadikan alasan agar kemajuan infrastruktur tersebut kekal minimum.

4.0 KESIMPULAN

Konklusinya, tidak dapat dinafikan bahawa berbanding Tanah Melayu, infrastruktur di

Sarawak dan Borneo Utara pada zaman sebelum Perang Pasifik (1941-1945) adalah mundur. Hal

ini berpunca daripada tindak-tanduk pihak kerajaan Brooke dan Syarikat Berpiagam yang

berpaksikan frasa dasar ekonomi keluarga Brooke yang bersifat humanitarian dan altruistik, isi

kandungan piagam diraja yang menjaga kepentingan kaum peribumi dan tindakan mengehadkan

kemajuan pembangunan infrastruktur (sistem pengangkutan).Tidak dapat dinafikan bahawa

terdapat faktor lain yang turut mendorong kepada kelembapan pembangunan infrastruktur di

Sarawak dan Borneo Utara iaitu keadaan bentuk muka bumi. Namun begitu, kemajuan sistem

pengangkutan di Borneo Utara dan Sarawak hanya menampakkan kemunduran apabila

dibandingkan dengan Tanah Melayu sedangkan jika tidak dibandingkan, tidak dapat dinafikan

bahawa terdapat usaha membangunkan infrastruktur yang cuba dilakukan oleh pihak kerajaan

walaupun didorang oleh kepentingan-kepentingan tertentu.

13