tomhbo

YU ISS N 1450-6068

771450 60 60 05|
_____________ m a g a z i n _______
Časopis za popularizaciju vazduhoplovstva bez granica

Palmira Toljatija 5/II, 11010 Novi Beograd

Tel.: (011)602-027,671-996
E-mail: BB-Soft@EUnet.yu

P o k r e t a č i (11.9.1997.)
jBranko VukelićJBranko Nikolić,
Branislav Jovanović

GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK

prof. Zlatko Petrović, dipl. ing.

IZVRŠNI UREDNIK
mr Mato Siladić, dipl. ing.
Z a m e n ik izv ršn o g u r e d n ik a
Goran Memon, dipl. ing.

J e z ič k i r ed a k to r
prof. Radmila Tonković

S A R A D N IC I — K O N S U L T A N T i:
Aleksandar Kusovac, Slavko Pokorni, Milan Bajović,
Dušan Maoduš, Zoran Vasić i Slaviša Vlačić

S a v e t ča so pisa
Branko Bilbija, pilot, predsednik
Miroslav Marković, dipl. ing., potpredsednik
prof. Čedomir Janić, potpredsednik
dr Ivan Đokić, dipl. ing., potpredsednik
Radisav Radojković, dipl.ing.
VESTI 5
dr med. Slobodan Rudnjanin
Vladimir Starčević, pilot
Đorđe Lukić, dipl.ing. BURŽE 2001 - SVET VAZDUHOPLOVSTVA NA DLANU 10
Milan Prica, dipl.ing.
Dušan Bajalica, capt.
Goran Karić, dipl.ecc.
Marjan Jelen, pilot NEOSTVARENI PROJEKAT: LETEĆA PODMORNICA 15
mr Zoran Joksimović, dipl.ing.
Slobodan Manola, dipl.ing.
Stevan Andrejski, pilot
Branko Nikolić, dipl.ing.
ITALIJANSKA MANGUSTA A129 16
[Branko Vukelić, ing.

pretplata i oglašavanje
VAZDUHOPLOVNE SNAGE BALKANSKIH ZEMALJA 20
Pretplata (od br. 30) za 2001. godinu - 720 dinora
Za inostranstvo:
Godišnja pretplata - 60 DM, polugodišnjo pretplata - 30 DM;
Pretplata se može izvršiti direktno u Redakciji časopisa PROTIVBRODSKA RAKETA PINGVIN 24
natel: (011)602-027; 676-664; 670-927;
ili uplatom na žiro-račun 40815-601 -5-215872,
poziv na broj 05-30000
- uplate za inostronstvo: »BB Soft« Acc. No. 540100-07815921 Su-25 - VETERAN MNOGIH RATOVA 26
DESIGN & PREPRESS

BB-Soft stu d ia 172. AVIJACIJSKA BRIGADA 28

Nikola Vukelić, nik@eunet.yu
Zoran Vukelić, zo974@yahoo.com
DIZEL-MOTORI U LAKOJ AVIJACIJI 31
M a r k e t in g 1 d is t r ib u c ija
Snežana Milivojević, Lidija Nikolić
Tel/fax: (011) 602-027,670-559
Q 400 - VIŠE OD PUTNIČKOG AVIONA 33
w w w .bbso ft .co .yu /aeromagazin

jAeromagazintr.e ~eb|
P r ip r e m a : VRELO SPORTSKO LETO 35
Viktor Sajc

Sta m p a
SGIR »Modul«, Sopot
TAJNI OBRAČUN 37
reprodukovonje
M aterijoli objovljeni u ćasopisu se ne smeju reprodukovati bez prethodne pismene dozvole
BB-Softa;e C0PVRIGHT BB-SoH, Beograd
N a s lo v n a s tra n ic a : P re d n ji k o k p it a v io n a S u h o j S u -3 0 M K (F o to : D a rk o V asiljević ®)
 osmat ra.cni.ca
oštovani čitaoci,
čini se, d a je p r e d n a m a dugo toplo
leto. A sa m p očetak le ta je obeležila
velika vazduhoplovna izložba u Buržeu, kraj
Pariza, na koju su došli svi, koji nešto znače
u vazduhoplovstvu. M noštvo eksponata i po-
se tila c a je p o tv rd ilo n eoborivu čin jen icu -
ideje vladaju svetom , a njih najviše im a baš
u svetu vazduhoplovstva. N a s n i ovoga p u -
ta tam o nije bilo, što neosporno govori - da
m i i dalje n em a m o ni šta da kažem o, n i šta
da pokažem o. M odernizacija aviona G -4 M
traje većg o d in a m a , traljavo i bezžara; no-
va Lasta je jo š uvek daleko od svog proleća;
novih projekata nem a, stručnjaci i dalje od-
laze... Jedini tračak o p tim izm a se jo šje d in o
sreće u va zd u h o p lo vn im re m o n tn im zavo-
dim a »M om a Stanojlović« i »Orao«, i to p re
svega zahvaljujući»poslednjim vazduhoplov-
n im M o h ika n c im a « , koji iz ničega stvara-
ju nešto. U p r v o m redu m islim o na p ro d u -
ženje resursa i veka upotrebe vazduhoplova
i motora, na n o ve fo rm e rem onta va zduho-
p lovne tehnike, na isp itn u stanicu za m la -
zne motore i na lopatice od kom pozita za ro-
tore helikoptera. Očekivanje, da će vlade SRJ
i Srbije prioritetno uraditi strateškiplan raz-
v o ja zem ljeza narednih 5 - 1 0 godina, jo š se
nije ostvarilo. Kao da n iko od o d govornih
neće da pogleda istini u oči: svaki dan odla-
ganja nas sve d ublje i dublje gura u ponor,
kojem nikako da dosegnem o d n o ,je r bism o
onda po svim p riro d n im za k o n im a sa dn a
m orali k re n u ti ka vrhu!? D a li? B rin e nas
saznanje, da i vazduhoplovci p o m a lo g ube
dah - sve m anje se čuju u ja v n o sti, p rigušu-
ju svoj stvaralački potencijal, a i ono m alo
vazduhoplovaca na ključnim p ozicija m a se
utopilo u sv a k o d n e v n u ko lo tečin u i letar-
giju. A k r a jn je je vrem e, da se ta latergija
prekine! Stogodišnja istorija va zd u h o p lo v-
stva n a m neće oprostiti grehove je d n e ugu-
šene decenije, ali nas m ože lako zaboraviti i
istisnuti čak i iza istorijske m argine, a to bi
tek bila ironija. Iz b o r je na n a m a : p r is ta ti
na zaborav ili aktivirati n a šp o zn a ti stvara-
lački d u h ! A p r v i izbor ne d o lik u je p ra v im
vazduhoplovcim a, za r ne?
R edakcija
4 Aeromagazin 3 0
Vazduhoplovnotehnički institu t
d a ili n e ?
Ovih dana je u izdanju »Udruženja inženjera vazdu-
hoplovstva Jugoslavije«, a u ediciji - Posebna izdanja, iz
štampe izašla knjiga pod nazivom: »Ko, kako i zašto je
uništio Vazduhoplovnotehnički institut?«. Autor knjige
je dr Branislav Jovanovič, dipl. ing. dokazani stručnjak,
naučni savetnik i dugogodišnji uspešni direktor Vazdu-
hoplovnotehničkog instituta Žarkovo (VTI). Zanimljivi
podaci, navedeni u ovom publikovanom prvencu, ima-
ju veliki značaj, jer su posledice iz toga proizišle direkt-
no uticale na vitalne funkcije i potencijale naše vazduho-
plovne industrije u celini - čega smo mi danas živi svedoci.
Autorje pokrenuo veomaozbiljno pitanjeredefinisa-
nja statusa VTI, uz njegova uporna nastojanja za razja-
šnjenjem i defmisanjem svih nastalih okolnosti, koje su
Institut dovele u ovakvu poziciju. Krenuvši od istorijskog
nastanka svih vojnotehničkih instituta, preko njihove
programske orijentacije i mesta, zatim govoreči o njiho-
vim integracijama, o »ključnim« ljudima za njihov sta-
tus, autor svu pažnju usredsreduje upravo na VTI insi-
stirajuči na mnogim pitanjima i problemimakoji su VTI
doveli u ovakav status. Iako u publikacijama nismo baš
navikli na ovako otvorene stavove i mišljenja, dr Jovano-
vič nas poprilično iznenađuje svojom otvorenošču, cita-
tima, prozivkom odredenih važnih ličnosti i iz politike i
iz vazduhoplovstva i iz vojske uopšte, konkretno ukazu-
juči na mnoge propuste, pogrešne odluke, nebrigu, non-
šalantnost i proizvoljnosti pri odlučivanjima kao da se tu
nije radilo o nama samima, več o nečijim tuđim proble-
mima i nedačama. S obzirom da su ključne odluke veza-
ne za sudbinu VTI uglavnom označavane kao državna
tajna i strogo poverljivo, čitav proces »nestanka« VTI je
ostao zaogrnut velom tajne, pa je stoga ova knjiga pobu-
dila veliku pažnju u širim vazduhoplovnim krugovima.
Autor smatra, da samo stručan i argumentovan pri-
stup rešavanju statusa VTI može sačuvati teško stečena
i skupocena znanja, kadrove i tehnologije, jer upravo je
VTI bio rasadnik najstručnijeg i biranog kadra i steci-
šte uvek novih i modernih tehnologija.
Ova knjiga bi trebalo da predstavlja sa-
mo prvi korak ka novom modusu raz-
matranja prioriteta za reaktiviranje u
domačoj vazduhoplovnoj industriji, ka
njihovoj isplativosti, ka novom pristu-
pu nekih novih pozvanih ljudi, koji če
imati dovoljno mudrosti da novi mileni-
jum rezervišu za stručnjake, za znanje,
za pamet, za inventivnost i kreaciju, a
svega toga u našem vazduhoplovstvu
još uvek imamo dovoljno, treba se samo
osvmuti, pažljivo probrati, pravilno ras-
porediti i adekvatno primeniti.
A erom agazin: Gospodine Jova-
noviću, kojije Vaš neposredni povod
za objavljivanje ove knjige?
Na prvom mestu je povod - moj ula-
zak u devetu deceniju života (več ima
skoro dve godine), a zatim i strah, da me
pored, več znatno narušenog fizičkog
zdravlja, ne izda i onaj deo koji nazivamo mentalnim; te
da ne bude kasno, da kao jedan od graditelja uništenog
VTI, visoke naučne i razvojne institucije, poznate i pri-
znate u svetskim razmerama, ne budem u prilici da kao
jedan od malobrojnih još živih iz te generacije, kažem
pravu istinu o tome - ko, kako i zašto je uništio ovaj In-
stitut...
S druge strane sam želeo (koliko-toliko zbog malog ti-
raža od 100 primeraka) da vazduhoplovnu javnost, i ne
samo nju, upoznam sa postupcima oko uništavanja ove
institucije i da tim putem upozorim na štetočinsko delo-
vanje tadašnjeg vojnog vrha, a kasnije i njihovih nasled-
nika u odbijanju bilo kakve ozbiljne stručne, merodavne
i meritorne rasprave o svim posledicama, koje su nasta-
le za vazduhoplovnu naučnu i razvojnu misao, za vazdu-
hoplovstvo i vazduhoplovnu industriju, kao značajnog
nosioca tehnološkog razvoja uovoj iudrugim grana-
ma industrije i privrede naše zemlje.
Na kraju s optimizmom očekujem, da če se danas na-
či razumni, kompetentni i neopterečeni negativnim pred-
rasudama prema vazduhoplovstvu ljudi u struktura-
ma nove vlasti, od kojih očekujem bar ponovno
pokretanje ovog pitanja, jer još uvek postoje i kadrovski
i materijalni uslovi za uključivanje ove institucije (po-
sle vaskrsnuča) u tržišnu orijentaciju na značajnim pro-
gramima za domače i inostrano tržište, i to bilo u izme-
njenoj organizaciji i orijentaciji u vojnoj ili pak u civilnoj
strukturi.
U sadašnjem sklopu organizacije, utopljeni u neade-
kvatnu strukturu sa nekompatibilnim tehnologijama u
sklopu vojne organizacije, izdvojeni iz svog vida, ostaci
ranijeg Vazduhoplovnotehničkog instituta se nalaze u
situaciji kako to kaže naša narodna poslovica »Nit’ kost
glođu, nit’ je drugom daju«.
Nadam se, da će se najzad posle devet godina ova in-
stitucija izvući iz komatoznog stanja i duboke letargije u
kojoj se trenutno nalazi.(R.T.)

JSF lebdi
Bespoštedna borba između Boinga i Lokid-Mar-
tina na program u JSF se nastavlja. Obe kornpa-
nije su demonstrirale prvo lebdenje svojih demon-
stracionih aviona X-32B i X-35B tokom 23. i 24.
juna, a zatim nastavile dalja ispitivanja. Sat neu-
moljivo otkucava za obe kompanije, koje su sve-
sne činjenice, da do 5. oktobra moraju »iscediti du-
Novi Chinook
Boing je lansirao novi prototip teškog transportnog
helikoptera pod oznakom CH-47F Chinook. To je
šesta verzija ovog popularnog helikoptera, koja je
prvi put poletela 25. juna. CH-47F će američkoj kop-
nenoj vojsci omogućiti, da im a teške transportne
3 0 Ajbromagazin
šu« svojim demonstratorima i ubediti vojnu komi-
siju, da je baš njihov avion »ono što treba i RV i
m ornarici«. A ulogje zaista veliki - proizvodnja
oko 6000 aviona u vrednosti od više stotina mili-
jardi dolara. Upravo zbog toga će i Boing i Lokid
Martin učiniti sve da pokažu, kako projektuju no-
vi avion za borbu, a ne za nebeski ples.
/ Chomanche dobio nove motore. Dana 7. ju-
helikoptere duboko u 21. veku. Modernizacija he-
likoptera obuhvata smanjenje vibracija, poboljša-
nje avionike, digitalni sistem za upravljanje letom,
đigitalnu mapu terena i ugradnju snažnijih moto-
ra T55-GA-14A-714 kompanije Honeywell.
Boeing modernizuje flotu C-130. Boingje 4.
juna dobio ugovor vredan četiri milijarde dolara
za modernizciju flote Herkulesa C-130 američkog
RV, pod nazivom »C-130 Avionics Modernization
Program«. Prema ovom programu, Boing će raz-
viti modernu zajedničku kabinsku avioniku za 500
transportera C-130. Nova avionika obuhvata šest
digitalnih prikazivača i dokazani sistem za upra-
vljanje letom sa komercijalnog lajnera B737. Mo-
demizacija bi trebalo da Herkulesima donese sma-
njenje radnog opterećenja za posadu i smanje-
nje cene dalje operativne upotrebe. Ugradnja
modifikacionog kompleta opreme bi trebalo da
započne 2004. godine i da traje do 2014. godine,
pri čemu se planira maksimalna godišnja proiz-
vodnja od 70 kompleta.
na je objavljeno, da je helikopter RAH-66 Koman-
či, prototip br. 1, izveo prvi let sa novim snažni-
jim motorima T800-LHT-801 firme LHTEC (Light
Helicopter Turbine Engine Company), koja pred-
stavlja konzorcijum poznatih kompanija Rolls-
Royce i Honeywell. Let je obavljen 1. juna u traja-
nju od 1,2 sata. Nominalna snaga motora je 1.165,5
kW i za 17% je veća nego na ranijim motorima
T800-LHT-800. Takođe je potvrđeno, da novi mo-
tori ispunjavaju sve zahteve performansi i mane-
vribilnosti, kakvi su vertikalna brzina penjanja od
152 m/min i brzina krstarenja od 306 km/h sa ma-
som od 5.443 kg na velikoj visini i pri visokoj tem-
peraturi okoline.
Novi Airbus sa novim motorima. Air France
je 29. maja lansirao nove motore GP7200 za Erbas
A380-800. Prvobitna narudžbina pokriva pogon
za 10 aviona sa »čvrstom« narudžbinom i počet-
kom isporuke u četvrtom kvartalu 2006. godine.
Vrednost narudžbine, uključujući i rezervne mo-
tore, iznosi oko 900 miliona dolara. Jezgro moto-
ra GP7200 je skalirana verzija jezgra razvijenog za
motor GE90-115B, koji je nedavno završio drugo
ispitivanje na ispitnoj stanici. Drugi je planiran za
ispitivanje u 2002. godini. Izvršeno je i uspešno is-
pitivanje širokih ventilatorskih lopatica za moto-
re GP7200, koje su bile skalirane na 42%. Sledeća
faza razvoja ide početkom 2003. godine, kada En-
gine Alliance započinje detaljan dizajn, koji će do-
vesti do prvog ispitivanja kompletnog motora u
2004. godine. Sertifikacija GP7200 se od strane FAA
i EJAA planira sredinom 2005. godine, a prvi let na
A380 početkom 2006. godine. A380 ima kapacitet
od 555 putnika i konfiguraciju sa tri klase i dolet
od 14.800 km. Motor GP7200 će biti sertifikovan
za potisak pri poletanju od 36.250 daN.
Global Hawk u nultoj seriji. Kompanija Nor-
throp Grumman i američko RV su sklopili ugovor
vredan 20,5 miliona dolara za proizvodnju nulte
serije bespilotne letelice Global Hawk. Ugovor po-
kriva proizvodnju dve letelice i jednog upravljač-
kog elementa. Radovi su započeli odmah po pot-
pisivanju ugovora, a trebalo bi da se završe do mar-
ta 2003. godine.
5
 H n H H

Egipatsko nebesko oko. Kompanija Northrop

Grumman je s Egiptom potpisala ugovor o pro-
daji jednog aviona E-2C Hawkeye 2000 (narav-
no u eksportnoj varijanti). Pored toga, ugovo-
rom je predviđena modernizacija pet egipatskih
E-2C, koji su ranije pripadali floti aviona ame-
ričke mornarice za rano upozorenje i komando-
vanje iz vazduha. Ukupna vrednost ugovora je
oko 163 miliona dolara. Pet postojećih egipat-
skih E-2C će biti modernizovano u eksportnu va-
rijantu Hawkeye 2000, s istovetnim poboljša-
njem kompjutera misije i sa novim prikazivač-
kim sistem om , kao i na am eričkim avionima.
Isporuka prvog modernizovanog aviona je pla-
nirana za oktobar 2002. godine.
Neuspeh X-43A. Hipersonična bespilotna le-
telica X-43A> kojom je američka NASA planira-
la da osvoji carstvo hipersoničnih brzina, unište-
»Uhapšeni« ruski avioni
Jedna incidentna ili bolje reći skandalozna name-
ra, da švajcarska kom panija Noga posredstvom
ffancuskih vlasti na Buržeu »uhapsi« trenutno naj-
bolje ruske adute - Su-30 i trenažni avion MiG-AT,
nije urodila plodom. U nameri da izravnaju »sta-
re dugove« Švajcarci su posegnuli ni manje ni vi-
še nego za ponosom ruske vazduhoplovne indu-
strije. Bez obzira koliko je ovaj zahtev bio oprav-
dan ili ne, gotovo je neverovatna francuska
neprom išljenost i neodgovornost da učestvuje u
ovom skandalu i da u pitanje dovede tako renomi-
ranu avio-izložbu, kakva je Burže. U pitanju nije
nimalo naivna odluka - ako vam iz celog sveta do-
đe stotinu hiljada ljudi s nam erom da poseti iz-
ložbu, da vidi top-fajtere i da ostavi pozam ašnu
sum u novca, zašto biste pristali da se poigrate sa
poverenjem tolikog broja Ijudi i da naprosto ote-
rate Ruse, bez čijih Suhoja i Migova takve manife-
stacije gube viteštvo, lepotu, m aštu i uzdahe pu-
blike. Zašto se to dogodilo odgovora ima više, ali
u pitanju bi mogla biti »klasična« ljubom ora ili
strah, da ruski MAKS (koji se održava od 14. do
19. avgusta ove godine) nadm aši zapadne konku-
rente u Buržeu i Farnborou i da interes vazduho-
plovaca preseli u Moskvu. Bilo kako bilo, Francu-
zi su razočarali vazduhoplovce i doveli u pitanje
svoj poslovni renome. Valjda je normalno, da do-
maćin svom gostu ne krade njegovu imovinu?!

Foto: D o fk o V o š ilje v ir
na je tokom leta, jer se »otela« kontroli. »Otima-
nje« kontroli se desilo oko 8 sekundi nakon
pokretanja motora »Pegasus« ili tačnije - 2. juna
u 13 h i 45 minuta po lokalnom kalifornijskom
vremenu. Nakon odbrojavanja i odvajanja lete-
lice s aviona-nosača B-52, došlo je do otkaza u
fazi rada startnih motora (bustera), koji je doveo
do nekontrolisanog leta Hyper-X, pa izvršioci-
ma eksperimenta nije preostalo ništa drugo, ne-
go da daljinski aktiviraju eksploziv za uništenje
bustera. Ostaci letelice su pali u unapred pripre- '30Mk
mljenu oblast na Pacifiku. Na sreću, nije bilo ni-
kakvih posledica ni na avionu-nosaču, ni na ze-
mlji. Odmah je formirana komisija za ispitivanje
ovog udesa. Bila su planirana tri »slobodna« le-
ta u cilju verifikacije integracije strukture i pro-
pulzivnog sistema, tzv. skramdžeta. Skramdžet
je proveravan samo na zemlji, prvenstveno u ae-
rotunelima, pa su ispitivanja u letu trebalo da da-
ju konačnu potvrdu valjanosti takvog pogona u
realnim uslovima rada. Specifičnost skramdže-
ta se ogleda u tome, što struja vazduha kroz či-
tav motor ostaje supersonična, a kao gorivo se
koristi vodonik. X-43A koristi telo letelice za for-
miranje kritičnih elemenata motora, pri čcmu sc
prednji deo tela ponaša kao uvodnik za struju va-
Mikojan tipuje
zduha, a repni deo kao mlaznik. X-43A je du- Zvaničnici Mikojana su na Buržeu potvrdili svoju ske firme, čiji su predstvnici izjavili, »dapostoji
gačak 3,66 m. Buster ubrzava letelicu dok se ne čvrstu opredeljenost za trenažni avion MiG-AT. francuski kredit od oko 52 m iliona dolara za
odvoji od aviona-nosača na zadanoj visini, a na- Program je započet pre devet godina i približ ava finansiranje početka proizvodnje M iG-AT«.
kon toga nastavlja let po programiranoj putanji. se fazi kom pletnog završetka razvoja
Planirana su još dva leta: jedan pri przini od 7 i sertifikacije. Da bi se program pro-
Maha, a drugi pri brzini od 10 Maha. Nakon iz- izvodnje lansirao, potrebno je prikupi-
vršenja odgovarajućih aerodinamičkih i pogon- ti 5-6 čvrstih narudžbina. MiG-AT je
skih eksperim enata let se završava u Pacifiku. jedini trejner u svojoj klasi sa digital-
Koliko će ovaj udes uticati na dalji tok Hyper-X, nim električnim komandam a leta, ko-
saznaćemo uskoro. je se mogu reprogramirati u skladu sa
specifičnim zahtevima svakog kupca
Izraelci i Rusi zajedno. Rusko-izraelska rad- ponaosob. Prem a tvrdnji Rusa, avio-
na grupa je postigla dogovor o zajedničkom ra- nika na MiG-AT je potpuna savreme-
du ove dve zemlje na programu A-50EhI DRLO na i može da se poredi s onom na ffan-
(ili bolje poznatom pod nazivom AWACS). Tri cuskom Rafalu ili na poslednjem mo-
takva aviona, zasnovana na I1-76TD sa motori- delu američkog F-16. Kao prvi ozbiljan
ma PS-90 će biti proizvedena za potrebe RV In- kupac MiG-AT se pom inje Grčka. Za
dije. avion su zainteresovane i dve francu-

6 Aeromagazin 3 0

Ruski aktivni ometac
Da novoform irane male kom panije sa m ladim i
ambicioznim kadrovim a mogu brzo pronaći od-
govarajući proizvodni program i steći reputaciju
potvrđuje p rim er ruske kom panije Adron. Ova
kom panija je integrisala iskusan vazduhoplovni
kadar i ljude željne znanja i dokazivanja, azatim
ušla u sferu digitalne vazduhoplovne tehnologije.
Jedan od reprezentativnih proizvoda je aktivni IC-
ometač Adros-KT-01 A, koji predstavlja novi do-
prinos u sam odbrani letelica od đejstva IC-raketa
Testiranje rakete Harpoon Block II
Boing je 7. juna objavio, da je američka mor-
narica nedavno ispitala novu protivbrod-
sku raketu Harpoon Block II. Raketa je lan-
sirana s raketnog razarača USS D ecatur
(DDG-73), a opit je pokazao, da nova rake-
ta može da izabere pravi cilj na otvorenom
okeanu u »ponudi« koja se sastojala od po-
kretne m orske m ete i cilja-broda, MK-35
Septar. Raketa je pratila i zahvatila cilj baš
kako je i planirano. Novalansiranja tokom
leta će proveriti i druge potencijale nove ra-
kete. Block II je m odernizovana varijanta
dobro poznate rakete H arpoon, koja sada
ima poboljšanu tačnost raspoznavanja i pogađa-
nja ciljeva na vodi, ali i novu m ogućnost - napad
na ciljeve na obali mora. Takode, Harpoon Block
II ima precizan sistem za navođenje na velikim da-
ljinama, koji se sastoji o d : relativno jeftinog iner-
cijalnog bloka s oružnog sistema JD AM, softvera,
Lizard z a Italiju
Izraelska kompanija Elbit je s italijanskim
RV sklopila ugovor vredan 18 miliona do-
lara za isporuku laserski samonavođenih
avio-bombi Lizard, namenjenih za naoru-
žanje aviona AMX. Lizard je veoma savre-
mena i precizna laserska avio-bomba, ko-
ja može da dejstvuje po širokom spektru ci-
ljeva na zemlji. Navedena avio-bomba ima
digitalnu elektroniku, koja joj obezbeđuje
visoku preciznost pogađanja izabranih ci-
ljeva, i kompatibilna je sa više zemaljskih
i vazduhoplovnih laserskih ozračivača.
3 0 Aeromagazin
Dobar znak za Meteor. Nova evropska rake-
ta vazduh-vazduh Meteor za dejstva izvan vizu-
elnog dom eta je na početku ovogodišnjeg Bur-
žea dobila novi impuls - potpisan je »memoran-
kratkog dometa, d u m o razum evanju za njen razvoj«. Ali, za
kakve su Strela, »industrijske« učesnike ovogprogram a nijebi-
Igla i Stinger. Ta- lo baš previše zadovoljstva, jer su navedeni me-
kav om etač, m orandum potpisale samo tri zemlje: Francu-
ugrađen na heli- ska, Švedska i Velika B ritanija, dok ostale tri
kopteru, može imaju raznorazne probleme: Italija je dobila no-
da »zavede« po- vu vladu, špansko RV nije završilo potrebne bi-
menute rakete sa rokratske poslove i papirologiju, a nemačko RV
v e ro v a tn o ć o m im a »plitak« budžet. Očekuje se, da se i ove tri
od 0,9. U toku je zemlje do septembra u potpunosti pridruže pro-
gram u »Meteor«, jer su svi oni svesni činjenice,
koliko je ova raketa potrebna evropskom lovcu
Tajfun.
razvoj novog sistem a s ozna-
kom Adros KT-02AS, nam e- F/A-18E/F u Maleziji. Boing je 20. juna u Bur-
njenogza avione, i Adros-AT- žeu objavio, da će njegov najnoviji lovac-bom-
10, unificiranog mobilnog ra- barder F/A-18E/F Super Hornet biti izložen na
ketnog sistema. vazduhoplovnoj izložbi LIMA u Maleziji u ok-
tobru i da će učestvovati u letačkom programu.
LIMA će biti četvrta velika vazduhoplovna izlo-
žba ove godine za Super Hornet, na kojoj bi tre-
balo da se pojavi i prvi njegov inostrani kupac.
Pretpostavlja se, da će se na m eđunarodnoj iz-
ložbi LIMA-2001 objaviti pobednik tendera za
novi borbeni avion malezijskog RV. U igri su
dva najozbiljnija konkurenta: ruski Su-30MKI
i američki F/A-18E/F Super Hornet.
Izraelci modernizuju Su-27. Verovali ili ne,
ali 29. juna su ruski izvori objavili, da je Izrael
od Etiopije dobio jedan Su-27 i da njem u vrši
modernizciju. Ovo nije nim alo prijatna vest za
konstruktorski biro Suhoj, pa zato njegovi zva-
ničnici dem antuju, da su učestvovali u prodaji
Su-27 Etiopiji. D elatnost Suhoja je bila ogra-
kom pjutera misije, integrisanog GPS/INS i GPS
ničena »samo na rešavanje problema pri ispo-
antene i prijem nika s rakete SLAM. Precizna na-
ruci aviona i za njihovu upotrebu nakon ispo-
vigacija omogućuje, da nova raketa Harpoon raz-
ruke Etiopiji«.
likuje gađani brod od ostrva, drugih prepreka ili
neutralnih brodova. Razorna bojeva glava ima ma-
Ruski m otori za kineske lovce. Kineski
su od 227 kg i može da uništi širok spektar ciljeva
predstavnik je uoči otvaranja ovogodišnjeg Bur-
i na vodi i na kopnu.
žea 15. juna izjavio, da je komanda kineske voj-
ske donela odluku, da za svoj lovac F-10 koristi
ruske motore AL-31FN. Planirano je, da se u na-
rednih 10 godina kineska vojska opremi sa oko
300 lovaca ovog tipa. Serijska proizvodnja avi-
ona bi trebalo da počne od 2003. godine. Do ta-
da će Kina već dobiti nekoliko desetina motora
AL-31FN.
Tilt-rotor MV-22 na mukama. Kompanije
Bel i Boing bi trebalo da izvrše detaljnu prove-
ru projekta Ospri MV-22 i da do kraja avgusta
podnesu izveštaj am eričkom M inistarstvu za
odbranu. Zahtev za analizu projekta je pokre-
n u t kao posledica dva fatalna udesa u aprilu i
decembru prošle godine i pritužbi o falsifikova-
nju podataka o pogodnosti za održavanje sa po-
četaka ove godine.
7
Antonov ide dalje sa An-225. Prema ruskim
izvorima od 28. juna, konstruktorski biro Antonov
je nastavio rad na proizvodnji drugog primerka
najvećeg transportnog aviona An-225 Mrija, čiji je
Pampa oživljava
trup praktično potpuno završen. Prema izjavi za- Argentinsko RV će kupiti poboljšane

Foto: Lotkheed
menika glavnogkonstruktura, posle demonstra- mlazne trejnere IA-63 Pampa, pod no-
cionog prikazivanja An-225 u Parizu, interes za
vom oznakom AT-63. U toku je moder-
ovaj gigantski avion je naglo porastao. S obzirom,
nizacija dva aviona, od kojih bi prvi tre-
da su potrebe za prevoz tereta velikih i nestandard-
balo da poleti krajem oktobra ove godi-
nih dimenzija porasle širom sveta, pojavilo se ne-
ne, a zatim će biti proizvedeno 12 novili
koliko stotina zahteva za An-225. Ali, sve dok ne
aviona, s opcijom za još 24. Preostali IA-
dođe do konkretnog ugovora, takvi zahtevi su ipak
63 ćebiti upućivani u fabriku na moder-
samo u domenu želja ruskog proizvođača.
nizaciju, kad već bude tekla isporuka
novih aviona. Na taj način će se sačuva-
Motori F100 za lovce F-15. Američko RV je 11.
ti kontinuitet obuke i trenaža argentin-
juna objavilo, da je izabralo motore F100-PW-229
(Pratt & Whitney) za pogon svojih lovaca-bom- skih pilota. Za nabavku šest AT-63 je za-
bardera F-15E. Isporuka navedenih motora bi tre- interesovana i argentinska mornarica,
balo da bude realizovana 2003. i 2004. godine. Mo- a nada postoji i za izvoz oko 40 aviona.
tori F100-PW-229 su se pokazali kao najbezbedniji Program zajeđno sprovode Lockheed
i najpouzdaniji pogon u američkom RV. Do sada Martin Aircraft Argentina i Elbit.
je Pratt 8c Whitney američkom RV isporučio vi-
še od 300 i inostranim korisnicima više od 600 ta-
kvih motora, dok je ukupna cifra proizvedenih
motora iz familije F100 prevazišla cifru od 6.500
primeraka.
Izviđač M-55 za Ruse
M inistarstvo za odbranu
Novi F-16 za Izrael. Tokom izložbe u Buržeu Rusije je za ovu godinu na-
Izrael je predstavnicima kompanije Lockheed Mar- ručilo proizvodnju jednog
tin najavio opciju za kupovinu još 50 aviona F-16. visinskog izviđača M-55.
Ova najava je povećala narudžbine za F-16 na pre- Međutim, prvobitno plani-
ko 10 milijardi dolara, koje bi se trebalo realizo- rana sredstva za avion su
vati do 2009. godine. Ovako dobar posao bi mo- već smanjena za polovinu,
žda kompaniju Lockheed Martin mogao navesti ali je proizvodač rešen da
da bude mnogo probirljivija u budućim tenderi- proizvede avion bez obzira
ma za borbene avione. Da li je to dobar signal za na količinu raspoloživog
ostale konkurente na istočnoevropskom tržištu? novca. Jedan od ovakvih
Odgovor bi mogao da bude potvrdan, posle izja- aviona je okvirno uključen
ve visokog Lokidovog zvaničnika, »da ni F -16 ni i u indijsko-rusku vojnu sa-
F-18 neće učestvovati na češkom tenderu za bor- radnju. Oznaka aviona je
beni avion zbog češkog insistiranja da sva doku- M-55RTR i pretpostavlja
mentacija za tender bude na češkom jeziku, da sve
se, da se radi o avionu za
cifre budu izražene u češkim krunama i da kom-
radio-tehničko izviđanje.
pletan posao bude zasnovan na off-set poslovima
od 300% ». Posle ovakve izjave možda i sama Če-
ška izmeni pravila tendera. Ko zna? U Poljskoj se

Rusi prevoze EP-3E

F-16 nadmeće protiv Gripena, Miraža 2000-5 i ko-
rišćenih F/A-18C/D. U igri su 16 korišćenih F-16A,
blok 15. Mađarska traži 12 korišćenih F-16, mada
još uvek nije jasno, da li je opcija za Gripena u pot-
punosti odbačena. I Bugari traže 12 korišćenih še- Kina je angažovala rusku avio-kompaniju Polyet aviona EP-3E u An-124. Američki elektronski iz-
snaestica, a Austrija će tokom leta objaviti svoj ten- A irlines, da svojim avionom An-124 preveze viđač je vraćen kući na sam Dan nezavinosti, 4.
der za 30 aviona, gde će verovatno i F-16 imati svo- američki izviđački avion EP-3E Aries sa kineskog jula 2001. godine.
ju novu šansu. ostva Hainan. Kina nije prihvatila, ni da Ameri-
kanci prelete oštećeni avion, ni da pošalju tran-
Rusi i Ameri zajedno? Boing, Suhoj i Iljušin su sporter C-5 Galaxy za njegov prevoz. Amerikan-
21. juna na Buržeu objavili, »da će zajedničkim na- cim a nije
porima utvrditi mogućnost zajedničkog projekto- p re o s ta lo
vanja, proizvodnje, sertifikacije, prodaje i održa- ništa drugo,
vanja novog regionalnogmlažnjaka«. Studija za- nego da Lo-
jedničkog rada će obuhvatiti istraživanje i kidovi inže-
predviđanje potreba tržišta, analizu razvoja i ser- njeri razra-
tifikaciju aviona proizvedenih u Rusiji za inostra- de postupak
no tržište. Primarni cilj saradnje je - regionalni rastavljanja
mlažnjak sa manje od stotinu sedišta. i sm eštaja

8 A eromagazin 3 0
 Sertifikacija amfibije Be-200 Prodaja dvadesetdevetki. Ruski izvori su ob-
javili, da je RSK-MiG potpisao ugovor vredan 130
mUiona dolara za isporuku 10 aviona MiG-29 re-
Program sertifikacije ruske amfibije Be-200 je za- prilike, kojem treba 10-15 takvih letelica, a prego- publici Mianmar. Cena aviona je niska - na primer
počeo u prvom kvartalu 2000. godine. U sklopu vori o prodaji se vode sa Kinom, Južnom Korejom, 1999. je prodano devet MiG-29 Bangladešu po ce-
program a sertifikacije Be-200 je izveo preko 220 Izraelom i Grčkom. Prve isporuke slede krajem ni od 15 miliona dolara po avionu (što je ekviva-
letova, od čega 165 u 2000. godini. Ukupno vreme 2001. godine. lentno ceni ovih aviona iz 1987. godine); Eritreji
sertifikacije izno- je prodano šest MiG-29 po ceni od 8 mUiona dola-
si 213 časova. ra po avionu, s tim što je 30% vrednosti plaćeno u
Krajem 2001. go- kešu, a preostalih 70% je dato na kredit od 10 go-
dine program u dina. Avioni su proizvedeni početkom devedese-
sertifikacije će se tih godina za rusko RV, ali ono nije imalo novca da
pridružiti i drugi ih plati, pa su avioni sve vreme do prodaje bUi kon-
prototip. Tokom zervisani. Prošla godina je bila zaista teška za Mi-
avgusta Be-200 će gov biro, koji je zaradio samo 100 miliona dolara
od izvoza, bez ikakvih narudžbina iz Rusije. To je
dobiti»ograniče-
bilo daleko od onog uspeha iz 1995. godine, kada
ni sertifikat za
su izvezena 36 aviona MiG-29 i kada je zarada bi-
upotrebu«, koji
la milijardu dolara. Hladnoratovsko vreme do-
će mu omogućiti,
bre prodaje Migova je definitivno »prohujalo sa vi-
da se koristi za
horom«. Prodaja dvađesetdevetki Mianmaru da-
gašenje požara i je nadu, da će ona pospešiti pristizanje novih
za isporuke u Ru- narudžbina. Postoje indicije, da će Bangladeš na-
siji i inostranstvu. ručiti još 16 aviona MiG-29.
Prvi korisnik am-
fibije Be-200 je Cessna ponovno u Jugoslaviji. Na Aerodromu
rusko M inistar- Beograd je u organizaciji Vazduhoplovnog saveza
stvo za vanredne Jugoslavije i firme »Trimpeks« iz Maribora 30. ma-
ja 2001. godine održana prezentacija aviona iz pro-
grama Opšte avijacije američke avio-kompanije
»CESSNA«. Prezentaciju je vodio Silvo Ambrož,

Ruski radar za kineski J-8 predstavnik »Cessne« za Sloveniju, BiH i Jugosla-

viju, a ona je obuhvatila video-prezentađju proiz-
vodnog programa - generalne avijacije i poslovnih
U Parizu je potpisan dugo- džetova i razgledanje aviona Cessna 172SP, 182 i
očekivani ugovor vredan 5 206, izloženih na stajanđ aerodroma. Gosti iz Slo-
miliona dolara između ki- venije su bUi impresionirani brojem okupljenih va-
neske vazduhoplovne zduhoplovaca, jer je 75 posetilaca ove prezenta-
dustrije i ruske kompam cije u vrlo konstruktivnom i prisnom razgovoru sa
je Fazotron-NIIR za ispo- bivšim kolegama, pilotima, avio-mehaničarima i
ruku avionskog radara avio-inženjerima iz Slovenije pokazalo interesova-
Žuk, nje za ponudu iz »Cessne«. Gospodin SUvo Ambrož
ugradnju na kineske je za naš časopis izjavio: »Jako mi se sviđa što ste
J-8. Ugovor predstavlja vazduhoplovni časopis bezgranica i vrlo me ra-
osnovu za isporuku 100 duje što smo opetpočeli raditi na prostoru Ju-
radara tipa Žuk. U toku su goslavije, jer ovde imamo puno prijatelja sa ko-
i razgovori za jim a smo godinama sarađivali. M i opetželimo
proizvodnju ovog avion- saradnju, ali sada na tržišnorn i naučnom pla-
skog radara u Kini. nu, jer su vaši piloti i vazduhoplovni stručnja-
ci respektivna snaga i nivo. M i smo prva ame-
rička kompanija koja sejavno pojavljuje na
ovom tržištu i mislim da čemo i na vaše i na na-

Litening u novoj odori

Špansko RV je u naoružanje uvelo izviđačke kon-
tejnere RecceLite firme Rafael, koji su nastali mo-
difikacijom kontejnerskog laserskog ozračivača
Litening, na svojim avionim a F/A-18A/B. Novi
kontejner je zadržao 75% delova i koristi iste no-
sače i oprem u za održavanje i ispitivanje, kao i Li-
tening. Litening nosi FLIR sa širokim, srednjim i
uskim vidnim poljem, CCD kam eru sa širokim i
uskim vidnim poljem i laserski ozračivač i dalji-
nomer. Elim inacijom lasera je stvoren dovoljan
p rostor za sm eštaj novog FLIR sistem a treće ge-
neracije sa vidnim poljem od 0,7° i sa talasnim op-
segom od 5 mikrom etara. Kontejner sadrži inte-
gralni inercijalni navigacijski sistem za bolju sta-
bilizaciju za vreme manevara sa visokim »g«. Svi
senzori, uključujući i INS, smešteni su načetvoro-
osnim žiroskopima. Takav nivo integracije omo-
gućuje zamenu prednjeg dela kontejnera bez cen-
traže i brzo elektronsko »unišanjavanje« senzora
u okviru jedinice za opsluživanje.
še zadovoljstvo postići uspehe i rezultate. »Ces-
sna«je kompanija kojagodišnje proizvodi 1000
aviona, a od svog osnivanja do danasje proiz-
vela 190.000 aviona. Pred Vama su avioni či-
ja je cena koštanja od 144.000 $ (Cessna 172)
do 364.000 $ (Cessna 206 Turbo), štoje vrlo
prihvatljivo za vaše tržište, s obzirom na ino-
vacije primenjene na ovim letelicama. M i će-
mo se svakako pojavljivati i u vašem časopisu
sa novitetima iz naše proizvodnje i rado ćemo
sarađivati sa vašim vazduhoplovnim stručnja-
cima. Želim da dugo i uspešno pišete o vazdu-
hoplovstvu bez granica. T ojejako lepo i zbog
toga vas čitamo i u Sloveniji.« (R. Tonković)

3 0 Aeromagazin 9

Svet vazduhoplovstva na dlanu
urže 2001. godine će biti zapam ćen po
nekoliko izuzetnih eksponata, kakvi su:
najveći transporter An-225; bespilotna
letelica Hawk, kojaje postavila svetski rekord
transpacifičkog leta; ruska višekratna raketa
Bajkal; ali ipo dobrom letačkom programu Taj-
funa, kojim su pilotirali italijanski piloti i po
»teškim« rečima prepucavanja Erbasa i Boin-
ga. Većpomalo tradicionalno američka indu-
strija optužuje evropske kompanije, da nadu-
vavaju svoje narudžbine i o ptim izam pred
izložbe u Buržeu i Farnborou. Kako bilo da bi-
lo, neospornaje činjenica, d a je Erbas akum u-
lirao respektivne narudžbine zafam iliju lajne-
ra A 320 i za super dža m bo-džet A380. U
svakom slučaju korist od takvog »prepucava-
nja« najviše im aju putnici, jer u žaru konku-
rentske borbe obe kom panijepokazuju inven-
tivnost i prilagodljivost za zahteve svojih
mušterija. I regionalni mlažnjaci su ovegodine
doživeli pravi procvat, naročito oni koje proiz-
vodi Bombardier (Kanada) i Embraer (Brazil).
Ip a kje sve ovo lepo i atraktivno ostalo u senci
Antonov An-225
10
ratne masine
pokušaja konfiskovanja ruskih aviona Su-30MK
i trejnera M iG -A T od strane francuskih sudskih
vlasti, a u korist potraživanja jedne švajcarske
ftrme.
Između dva Buržea
Tradicija okupljanja vazduhoplovnog sveta u Bur-
žeu se nastavlja. Ove godine se to desilo u periodu
16-24. juna. Svako ko želi da vidi gde se vazduho-
plovstvo (ili bolje rečeno aerokosmonautika) nala-
zi i kuda se kreće, a naročito ako želi da ponudi i
proda svoj vazduhoplovni proizvod, dolazi na ovu
»svetkovinu«. Nas, kao izlagača, poslednjih godina
tu nema. A posledice toga su očigledne - umrtvlje-
nje vazduhoplovnog duha je umrtvilo i ostale gra-
ne privrede. Dok mi tako tavorimo, svet ide dalje.
U periodu između dva Buržea su nestale nekad po-
znate kompanije, kakve su CASA, DASA, Aerospa-
tiale, Matra... M eđutim , ove kom panije nisu bu-
kvalno nestale sa vazduhoplovne scene, već su ih
zaogrnule tendencije globalizacije, konsolidacije i
integracije zapadnoevropske vazduhoplovne indu-
strije. U stvari, veliki programi i konkurencija do-
vode do intenzivnog udruživanja vazduhoplovnih
proizvođača, ali svako ozbiljnije »drmanje« vojnih
budžeta ili preispitivanje vojnih programa itekako
talasa takva udruženja. Preispitivanje vojnih pro-
gram a je karakteristično za sm enu američkih ad-
ministracija, ali suštinski globalni ciljevi domina-
cije uglavnom ostaju nepromenjeni, tako da ključni
programi uvek »preživljavaju«. Proces konsolida-
cije i udruživanja na američkom kontinentu je u za-
vršnoj fazi i sada sledi period »mirnog leta«. U Evro-
pi su ti vetrovi intenzivni, ali prom ene nisu sledile
dinam iku pada berlinskog zida. Naime, malo ljudi
je imalo vizionarsku sliku drastične prom ene rav-
noteže izm eđu civilnog i vojnog biznisa, odnosno
opšteg pada vojnih budžeta širom sveta. Nekoliko
kom panijajeto maestralno iskoristilo - u Evropi u
prvom redu Airbus, a »s onu strane okeana« Boe-
ing, Em braer i Bombardier. Ako realno analizira-
mo poslednju dekadu 20. veka, neumoljivo dolazi-
mo do činjenice, da je p rodaja novih borbenih
aviona drastično opala, gotovo pet puta u odnosu
na početak devedesetih godina, odnosno od cirka
1000 avionagodišnje na svega 200 u 2001. godini.
Istovremeno je lansiran sam o jedan novi program
- i to JSF u Americi, ali je još uvek veliko pitanje,
kako će taj program defacto završiti. Činjenica je i
to, da je svega nekoliko kompanija u svetu sposob-
no da razvije savremene borbene avione. Dok se za-
padni svet koliko-toliko nosi sa svim ovim proble-
mima, najveće posledice raspada i sirom aštva su
prisutne u istočnoj Evropi i u bivšem Sovjetskom
Savezu. Prelazak na tržišnu privredu i na realne ce-
ne gotovih proizvoda (čitaj nove visoke cene avio-
na i naoružanja) je ovde veoma težak, haotičan i bo-
lan. To p o tvrđuju konkretni prim eri - gotovo
potpun raspad vazduhoplovne induslrije u Rusiji,
Poljskoj, Bugarskoj, Jugoslaviji, Češkoj... Da nije bi-
lo Su-27 i njegovih derivativa, koji su prodati Kini
i Indiji, sigurno je, da bi ruska vojna vazduhoplov-
na industrija izdahnula, a poznate vazduhoplov-
ne izložbe ne bi bile ono što sada jesu, sa ruskim
borbenim avionima na nebu.
Bez obzira na velika ulaganja u Aziji, nije izni-
kao nijedan ozbiljan vazduhoplovni proizvođač,
koji bi mogao zaseniti bilo koju malo bolje stoje-
ću zapadnu kom paniju. Možda je zatvorenost za-
Aeromagazin 30
 ratne
padnog tržišta tom e dala ključni doprinos - npr.
Amerika je prekinula saradnju s Indijom na pro-
gram u LCA i sa Kinom na program u m oderniza-
cije aviona F-8. Japan je s Amerikom »isterao« pro-
gram svoje šesnaestice, Tajvan svoj program IDF,
Južna Koreja svoj elisni trejner, Indonezija je »za-
kočila« neke velike programe, ali niko od njih ni-
je osvojio ni jednu lidersku poziciju u oblasti va-
zduhoplovnih tehnologija, koja bi m u omogućila
značajniji izvoz. Dakle, sve su to ostali »dobri na-
cionalni« program i sa visokim stepenom zavisno-
sti od zapadnih firm i u oblasti sofisticiranih teh-
nologija. U pravo zbog toga su te zem lje i bile
najveći kupci vazduhoplova prošle decenije, na-
ravno iz Amerike i Rusije.
Na evropskom tlu ostaju još neka razjašnjenja -
Da li će politika slediti ideju Erbasa za formiranje
zajedničke avio-kompanije za proizvodnju vojnih
vazduhoplova? Da li će se neke evropske kompani-
jc dublje povezati s američkim i realizovati »preko-
okeanske« odbram bene programe? Da li će Ameri-
kanci nastaviti da kupuju kompanije po svetu i da
grade »globalnu« vojnu industriju, ili će nastaviti
konsolidaciju vojne i civilne vazduhoplovne indu-
strije na nacionalnom nivou? Da li će Rusija uspeti
da se uhvati u ovo kolo? Da li će u Aziji iznići neka
nova vazduhoplovna sila?
Zapleniti ruske avione ili ne?
Dana 22. juna u Buržeu je započeo skandal, koji ni-
je zabeležen u proteklih gotovo stotinu godina ove
poznate izložbe. Naime, švajcarska kompanija No-
ga je po drugi put pokušala da natera Ruse na po-
ravnanje duga od 50 m iliona dolara kroz zaplenu
dva najbolja ruska avionana Buržeu. Švajcarcima
su za oko zapali ni m anje ni više nego Su-30MK i
MiG-AT. Kako je poznato, Su-30MK je višenamen-
ski avion, koji Rusi serijski proizvode za Kinu. Od-
mah po prijemu prvih vesti da se »njihov« avion na-
lazi u opasnosti Kinezi su se oko 10 sati okupili oko
aviona, jer prema sporazumu Kina-Rusija, taj avion
ne može da dođe u ruke trećoj strani, makar i po ce-
nu uništenja aviona. Bez obzira na protest Kine-
za, salonsko osoblje je zakačilo avion, odvuklo ga u
jedan hangar na vojnom delu aerodrom a i zapeča-
tilo. Ali, to nije bio kraj mukam a za rusku delega-
ciju. I MiG-AT je »zarobljen« i odvučen u hangar i
zapečaćen! Na prvi pogled srećom, ali pre svega za-
hvaljujući ruskim obaveštajcima, koji su unapred
saznali za nam ere švajcarske firme, defactoje or-
ganizovano da se avioni odvuku na vojni deo aero-
droma, na koji predstavnici civilnih vlasti nisu ima-
li pristup. Najveću štetu su p retrp eli posetioci
izložbe, jer tog 22. juna ni jedan od pom enutih ru-
skih aviona nije mogao da učestvuje u letačkom pro-
gramu, planiranom za 14,30 sati! Reakcija Rusa je
bila veoma oštra - ukoliko avioni ne budu vraće-
ni, Rusi napuštaju Burže (kom pletna delegacija i
svi eksponati). Predveče se situacija počela sm iri-
vati i oko 17,20 sati po moskovskom vrem enu su
oba aviona napustila francuski vazdušni prostor u
kursu prem a Moskvi.
3 0 Aeromagazin
ma š l ne
U sudskom nalogu Su-30MK nije pomenut ni jed-
nom rečju, ali je sudski izvršitelj ipak odlučio, da
zapleni avion dok se sporne stvari ne razjasne. Sa
pravnog aspekta je sudski nalog ništavan, jer Su-
30MK nije predstavljao državnu imovinu, već imo-
vinu Suhoja i KnAAPO. Naravno, Noga nije bila za-
dovoljna razvojem događaja i odlazak ruskih aviona
sm atra ilegalnim. Ovaj presedan ima jednu veoma
ozbiljnu poruku - ako nekom u vazduhoplovnom
svetu dugujete sporni novac ne pojavljujte se na
izložbama i sajmovima, jer bi poverilac mogao
da vam zapleni najvrednije eksponate koje ima-
te! Rusi su ovaj skandal ocenili kao »pokušaj da
se Rusija otera sa svetskog vojnog i vazduhoplov-
nog tržišta«.
Ali svako zlo ima i svoje dobro. Do dana izbija-
nja skandala sva pažnja posetilaca je bila usmere-
na na evropske, američke i u dosta izraženoj meri
na ukrajinske »leteće eksponate«. Rusi su do tada
posetioce oduševili samo raketom Bajkal i »živim«
avionim a. Sve ostalo je bilo već viđeno - prilično
oskudan prospektni materijal i minijaturni mode-
li. Ni novi serijski Tu-214, koji je doleteo iz Kaza-
nja, nije privukao osobit interes. Nije pomogla ni
relativno niska cena od 25 miliona dolara, ni ispu-
njeni svetski standardi vezani za zagađivanje oko-
line i nivo buke. Bez obzira kako na to Rusi gledali,
istina je za njih bolna - Erbas i Boing su osvojili svet-
sko tržište civilnih aviona!
Suočavanje Istoka i Zapada
Ukrajinski An-225 Mrija je privukao izuzetnu pa-
žnju. Pa nije ni čudo - to je ipak najveći transport-
ni avion na svetu, koji može da ponese 250 tona te-
reta. Bez obzira što je »premijera« An-225 bila u
Parizu još 1989. godine, i ovo drugo pojavljivanje
je oduševilo hiljade posetilaca. Bio je to pravi doži-
vljaj - popeti se na ram pu, zakoračiti u utrobu naj-
većeg transportera i prošetati njome. Gotovo je si-
Foto: Dorko Vosiljevit *
Test-pilot Igor Votincev pred let
gurno, da Mrija u skoroj budućnosti neće imati re-
spektivnog rivala. Čak ni Erbasov kargo A380, ko-
ji bi trebalo da poleti 2004. godine, neće moći da se
nosi s An-225. Ali, suština je u nečem drugom -
A380 ima preko stotinu narudžbina, a Mrija nijed-
nu. Ukrajina je imala još jedan adut na izložbi - no-
vi An-74TK-300, koji je prvi puta poleteo 20. apri-
la ove godine. Avion može da ponese 52 putnika i
da leti brzinom od 725 km/h, što je 50 km/h više u
odnosu na prethodni model. U kargo- verziji novi
An-74 može da ponese 10 tona tereta.
Pala je u vodu i rusko-ukrajinska nada, da bi za-
padnoevropske zemlje eventualno mogle da kupe
vojni transporter An-70.1 tu je odluka pala - Zapad-
na Evropa će kupiti (još uvek nepostojeći) Erbasov
A400M. Potvrda takve odluke je došla i u formi ugo-
vora, koje su zemlje-učesnice potpisale na ovogo-
dišnjem Buržeu za nabavku 196 aviona A400M: Ne-
mačka 73, Francuska 50, Španija 27, Velika Britanija
25, Turska 10, Belgija 7 i Luksemburg 1. Po nekim
inform acijam a, u igri je i cifra od 212 evropskih
transportera. Dogovorena je jedinična cena aviona
od 80 miliona evra.
Italijanski Aeromaki (Aeromacchi) je prikazao
trenažni avion M-346, koji je defacto nekadašnji ru-
ski JaK-130. Podsećanja radi, avion je konstruisan
1993. godine u okviru zajedničkog programa Jako-
vljeva i Aeromakija, ali su »autorska prava« pripa-
dala Jakovljevu. U međuvremenu su se stvari izme-
nile: konstrukcijska dokum entacija za avion je
prebačena Italijanima za račun prebijanja ruskog dr-
žavnog duga od 77 miliona dolara, pa sada »autor-
ska prava« pripadaju Italijanima. Predloženo je, da
proizvodnja M-346 započne u Italiji 2003. godine, do
kada će ruski inženjeri i radnici za taj posao obučiti
svoje italijanske kolege. Ipak, u međuvremenu će
najmanje tri prva aviona biti proizvedena u Rusiji.
Na Buržeu je prikazan i modernizovani jurišnik
Su-25KM Škorpion, ali ne ruski, nego izraelsko-
11
 ratne
Eurofighter Typhoon
gruzijski projekat. I ovog puta su ljudi iz Elbita po-
kazali, da dom iniraju svetom modernizacije i za-
padne i ruske tehnike. Bez obzira na mnogobrojne
korisnike, na svetskom planu nije bilo naročitog in-
teresa za izraelsku verziju modernizovanog MiG-
21 Lanser. Pored Rumuna, Lanser žele Etiopija i
Kampučija. Čini se, da je ruski MiG-21-93 zapao za
oko većem broju ljubitelja popularnih dvadesetje-
dinica. Slična situacija je i sa modernizacijom so-
vjetskih helikoptera. Naime, Indija je privremeno
odustala od razm atranja izraelske ponude za mo-
dernizaciju transportnih helikoptera Mi-8 i Mi-17,
dok ne pogleda rusku verziju modernizacije na iz-
ložbi MAKS-2001. Na Buržeu su Rusi otkrili, da je
u toku i nova m odernizacija aviona MiG-29 pod
oznakom MiG-29XXI, koja će imati nove motore sa
vektorisanim potiskom i avioniku sa većim stepe-
nom integracije.
Suhoj je ove godine na Buržeu prikazao svoje naj-
bolje adute na borbenom i na sportskom planu. Od
borbenih aviona su prikazani Su-30MK, Su-32, Su-
33, Su-35, Su-24MK i Su-25; od akrobatskih avio-
na Su-26, Su-29 i Su-31, zatim trejner Su-49 i laki
poljoprivredni avion Asu-38L. Nesumnjivo je, da
je Su-30MK i dalje glavna atrakcija vazduhoplov-
nih izložbi, ali su u Suhoju svesni činjenice, da po-
stojeća familija Suhoja može da zadovolji izvozne
potrebe potencijalnih korisnika još nekoliko godi-
na, te da se uskoro mora misliti na avion pete gene-
racije. Veliki problem je novac, ali je tehnološki de-
monstrator S-37 Berkut realnost, na kojoj će Suhoj
sigurno graditi temelj za svoj novi avion.
Izraelci i dalje jurišaju na svetsko tržište sa pri-
kazom »staklene« kabine četvrte generacije za avi-
one F-16 i modernizovanim ruskim helikopterima.
Ovog puta je napravljen i korak dalje - kompanija
RSL Electronics je prikazala sistem za praćenje sta-
nja m otora lovačkih aviona i helikoptera, tzv.
12
ma s i n e
^ Evropski srednji transportni helikopter NH-90
# je dobio novog člana. P rogram u se 21. juna pri-
| družila Portugalija kao peti član, i potvrdila na-
I rudžbinu za 10 helikoptera u vrednosti od 170 mi-
liona dolara. Kao nagradu za taj potez Portugalija
će dobiti 1,2% kolača od ovog program a. Isporu-
ka h elik o p tera za P o rtu g aliju će se realizovati
2006-2007. godine, tri godine nakon prvih ispo-
ruka za p o trebe N em ačke. Istog dana je i Rolls-
Royce Turbom eca objavio, da je sa kom panijom
Eurocopter potpisao ugovor vredan milijardu do-
lara za isporuku m otora RTM322-01/9 za 399 he-
likoptera NH-90. M otor RTM322 je u upotrebi od
1988. godine i oko 300 m otora ovog tipa je proiz-
vedeno za helikoptere E H 101 M kl/M k3 i Apache
AH M kl, koje koriste britanska m ornarica i kop-
nena vojska.
Pouzdanost pogonske grupe je sve više na ceni.
Shvatajući tu vrednost, CFM International je for-
mirao ekskluzivni klub avio-kompanija koje kori-
ste motore CFM56 sa velikm naletom. Kao prvi čla-
novi kluba su pozvani m ađarski Malev i nemački
Hapag-Lloyd, koji su sa m otorim a CFM56 ostvari-
li nalet od 30.000 sati ili 20.000 radnih ciklusa, bez
THUMS (Total Health and Usage M anagement remonta. Rekli bismo - dobar komercijalni potez u
System). Sa 4-8 davača na m otoru THUMS može samom središtu vazduhoplovnog sveta.
da prati vibracije i da otkrije potencijalne proble- Avio-kompanija Diamond Aircraft Industries je
me pre nastanka neispravnosti ili otkaza, npr. pu- u Parizu proslavila dobijanje dvostrukog sertifika-
canje lopatica kompresora. ta svog kompozitnog lakog aviona DA40-180 Dia-
Italijani su takođe imali impresivan nastup svo- m ond Star - JAA sertifikat za instrum entalno lete-
je vazduhoplovne i vojne industrije, a EADS je pri- nje i FAA sertifikat. Gotovo neverovatno, ali prošla
premio paviljon, koji je kao magnet privlačio ljude su samo dva i po meseca od pripreme papira do do-
zainteresovane za helikoptere, borbene avione, sve- bijanja JAA sertifikata! Ovaj kom pozitni lepotan,
m ir, putničke avione i potentne trejnere. Pod vredan 189.900 dolara, za pogon koristi m otor
njegovim kišobranom (čitaj paviljonom površine Textron Lycoming 10-360 od 135 kW i ostvaruje
3.000 m 2) su bili okupljeni: Airbus, Ariane, Astri- brzinu krstarenja od 270 km.
um , ATR, Eurocopter, Eurofighter, LFK Len- Grob Aerospace je prikazao prototip novog tur-
kflugkorpersysteme GmbH, MBDA ili Socata. Nje- boelisnog četvoroseda G140, koji je izazvao pažnju
gov letački program su obogatili Eurofighter, Airbus velikog broja posetilaca. Ovaj »plastični« četvoro-
familija (uključujući A340-600), vojni transporter sed je zamišljen kao jeftinija alternativa za sadašnje
C-295 i high-tech helikopteri, kakvi su: Tiger, EC- jednom otorne turboelisne avione. Za pogon kori-
135 i NH-90. sti m otor Rolls-Royce Allison 250-B17F i istovre-
Što se tiče trenažnih aviona bili su prisutni svi meno predstavlja trejner visokih performansi i brz
atraktivni aktivni mlazni programi: italijanski M- komforan transporter. Opremljen je i termovizij-
346, ruski MiG-AT, češki L-159, britanski Hawk i skim kam eram a, što mu omogućuje, da se koristi
Mako (EADS), ali i turboelisni Pilatusov PC-21. za patroliranje i izviđanje. Prvi let je planiran za sep-
Vojni transporter C-27J (Alenia Aerospazio/Loc- tembar, a dobijanje sertifikata za septem bar 2002.
kheed Martin) je dobio i civilni sertifikat. To je usle- godine.
dilo nakon 13 meseci is-
pitivanja u toku 400
časova leta. Sada ovaj
»mini herkules« može da
nosi širok asortiman voj-
nog i civilnog korisnog
tereta. I »veliki herkules«
C-130J je 21. juna zabele-
žio još jedan značajan da-
tum - tog dana je britan-
skom RV isporučen
dvadeset peti C-130J, či-
me je realizovan ugovor
sa Velikom Britanijom. DA 40-180 Diamond Star
Aeromagazin 3 0
 ratne
Predlog: 728JET AEW
Tržište aviona za rano upozorenje je dobilo još
jednog takm aca - kom panija Farichild D ornier je
procenila, da i za nju ima mesta pod suncem za ova-
kve avione. U saradnji sa kom panijom N orthrop
Grumman se vidi šansa, da predloženi 728JET AEW
može da bude jeftiniji od Boingovih platformi B767
i B737 i da bude fleksibilniji od brazilsko/švedske
ideje za ugradnju radara Erieye na Embraerov re-
gionalni mlažnjak. Potencijalno tržište u narednih
pet godina iznosi 50-60 aviona. Istovremeno Dor-
nier forsira i svoju specijalnu verziju m lažnjaka
328JET za potrebe američke carinske službe.
Iako su Amerikanci pompezno najavljivali dola-
zak strategijskog bom bardera B-2 na Burže, to se
nije desilo. Nije to imalo nikakve veze sa kišom na
početku izložbe, ali je na neki način proizvelo pri-
lično mučan utisak. Ovakve vazduhoplovne izložbe
su ipak podjednako i nagoveštaj nove budućnosti i
sagledavanje sadašnjeg potencijala vazduhoplov-
ne industrije. Možda je to posledica najavljene ori-
jentacije Bušove administracije na »precizne uda-
re sa distance«. Zbog toga je N orthrop G rum m an
Pentagonu ponudio 40 novih poboljšanih B-2 Spi-
rit za 29,4 milijardi dolara. U poređenju sa 44 mili-
jarde dolara, koje je Pentagon platio za 21 kom ad
B-2, od kojih je poslednji ušao u operativnu upo-
trebu 1999. godine, to je obaranje jedinične cene sa
dve milijarde dolara na 735 miliona dolara. Čini se,
da su i ovde preovladali trenutni interesi, pa je ame-
rički akcenat stavljen na prikazivanje Super Hor-
neta F/A-18E/F. Moto ove promocije Super Horne-
ta je bio sadržan u rečim a jednog pilota: Jedini
avion sa kojim se ne bih želeo suko b itije F/A-
18E/F. U m eđuvrem enu američko RV im a dosta
problema sa budžetom , jer za narednih 10 godina
godišnje treba da plati 26 lovaca F-22 i 42 aviona
F/A-18E/F. Ako se tome doda, da od 2006. treba ku-
povati i 50-100 novih JSF i zameniti ostarelu flotu
avio-cisterni, izviđača, bombardera i transportera,
onda postaje jasno, da je to veoma teško ostvariti.
Evropski Tajfun, razvijen isključivo u lovačkoj
varijanti, suočava se sa svojom novom verzijom pod
nazivom Tranche 3, koja će biti opremljena i ospo-
sobljena za dejstva vazduh-zemlja. Uvođenje ovog
aviona u upotrebu je planirano za 2010. godinu. Ho-
landija se sada našla na muci - do kraja godine mo-
ra da odluči, da li će uložiti milijardu đolara u raz-
voj JSF iJi će kupiti Tranche 3.
Saab/BA Systems je ponudio G ripena na polj-
skom tenderu za borbeni avion, po sličnom princi-
pu kao i Mađarskoj i Češkoj. U igri je 60 aviona sa
rokom isporuke do 2008. godine. Ista kompanija je
3 0 Aeromagazin
ma s i n e
od Austrije dobila zahtev za po-
nudu od 30 aviona, a očekuje i
zahtev od Brazila za 60 aviona.
Još uvek postoji nada za proda-
ju Gripena M ađarskoj, kao i
Omanu.
Mešovita britansko-francu-
sko-italijanska kom panija
MBDA je objavila, da bi evrop-
ski rival američkom Tomahav-
ku (TLAM) mogao da bude »lansiran« iduće godi-
ne. Glavni zagovornik ovog programa je Francuska,
koja ima »velike potrebe za zemaljskom verzijom
krstareće rakete«. Nova evropska krstareća raketa
bi mogla biti uvedena u upotrebu krajem decenije.
Ista kom panija je objavila, da je 2. maja izvedeno
lansiranje rakete kratkog dometa ASRAAM na po-
ligonu u vazduhoplovnoj bazi Eglin (Florida), koja
je, uprkos veoma nepovoljnom i oblačnom vreme-
nu, direktno pogodila leteću metu QF-4 pri brzini
od 0,9 Maha i pri velikom g-opterećenju.
Modernizovana Puma
Rumunija je na Buržeu prikazala i svoj moderni-
zovani helikopter IAR-330 Puma. Glavni cilj mo-
dernizacije je prevođenje 24 helikoptera u »teško
naoružane helikoptere-topovnjače«. Naravno, i ova
modernizacija se radi uz pomoć izraelskog Elbita.
U kabini su ugrađeni višenam enski prikazivači,
kom pletan oružni sistem je osavremenjen, ispod
nosa helikoptera je ugrađena turela sa topom GI-
AT kalibra 20 mm, dodani su bočni nosači sa četi-
ri linije naoružanja za širi spektar vođenog i ne-
vođenog naoružanja, prvenstveno vođenih
protivtenkovslđh raketa.
Naravno, ovako velika izložba nije mogla da pro-
đe ni bez mnoštva kompanija koje su nudile tehno-
logije za američki »raketni štit«. Uspešno lansira-
nje rakete Aster 30 u m aju mesecu evropskoj
kompaniji MBDA je dalo krila za ambicije oko uče-
šća u tom programu.
Velika cifra za nove avione
Boing je 20. juna u Buržeu objavio svoju procenu
vazduhoplovnog tržišta, u kojoj predviđa, da je tr-
žište za nove komercijalne avione i usluge u nared-
nih 20 godina »teško« 4.700 milijardi dolara. U iz-
veštaju se navodi sadašnja realnost - da je na vidiku
mnogo konkurentnija i potentnija industrija - s jed-
ne strane, i da je na sceni ostarela komercijalna flo-
ta aviona - s druge strane. Liberalizacija tržišta je
povećala konkurenciju među avio-kompanijama i
naterala ih, da svoje usluge nude i pružaju na znatno
višem nivou nego do sada, kako bi ostvarile profit.
I putnici su u tom pogledu sazreli - sada više vole
kontinualne letove sa što kraćim vremenom puto-
vanja. Dakle, za avio-kompanije se kao apsolutni
princip rada i opstanka nameće krilatica - vreme je
novac.
Boing predviđa, da će se svetska komercijalna
flota povećati na 33.000 mlažnjaka, tj. da će se udvo-
stručiti do 2020. godine. U tom periodu će se poja-
viti oko 18.400 novih aviona, koji će pokriti potre-
be povećanja tržišta; 5.100 aviona će biti zamenjeno
i 9.500 aviona iz sastava stare flote će nastaviti da
leti. Mešavina postojećih i novih aviona će obezbe-
Foto: Daiko Vasiljević
C-17 Globe Master - unutrašnjosf trupa
13
 r a t n e masi ne
diti rast svetskog putovanja od oko 4,7% i rast kar-
go prevoza za 6,4%. Regionalni saobraćaj će da po-
raste između 3,1% i 7,7%, a najveći rast će biti zabe-
ležen u Latinskoj Americi. Predviđa se, da će
avio-kompanije u nove avione investirati 1.700 mi-
lijardi dolara - što je ekvivalentno 23.500 aviona u
narednih 20 godina. Od tog broja aviona, raspode-
la će biti prema sledećem: 18% (ili 4.200 aviona) će
pripasti manjim regionalnim avionima kapacite-
ta ispod 90 sedišta; 56% (ili 13.300 aviona) će pri-
pasti većim regionalnim mlažnjacima i »jednopro-
laznim« lajnerima; 21% (ili 4.900 aviona) će pripasti
srednjim lajnerima i 5% (ili 1.100 aviona) će pripa-
sti lajnerima tipa B747 i većim avionima. U nared-
nom periodu će doći do fragmentacije tržišta, sa
tendencijom da se ispune zahtevi putnika za puto-
vanjima »od tačke do tačke«, što znači, da će se avio-
kompanije sve više i više oslanjati na manje avione
radi ispunjenja zahteva putnika za bezbednim i po-
uzdanim putovanjem; kontinualnim letenjem ka-
da i gde to putnici žele; niskim cenama i komforom.
Na primer, 1987. godine ie jedino avio-kompanija
TWA avionom B747 održavala jedan let dnevno od
Čikaga do Londona. Danas United Airlines i Ame-
rican Airlines dnevno izvode 22 kontinualna leta
od Čikaga do 11 evropskih gradova, koristeći avi-
one B767 i B777. Slična promena je i na pacifičkim
rutama, na kojima zahteve za putovanja »od tač-
ke do tačke« ispunjavaju avioni B777. Neki najno-
viji primeri kontinualnih letova su: Chicago-Bei-
jing (United Airlines), New York-Hong Kong
(Continental); San Jose-Taipei (American Airlines).
Na svim ovim rutam a lete B777-200ER, avioni sa
najvećim doletom na svetu.
U najnoviju Boingovu analizu tržišta nije uklju-
čena nedavno najavljena »sonična krstarica«, ma-
Ruske akrobate
Akrobatski avion Su-26 je u upotrebu uveden 1984. godine i bio je predstavnik ruske tendencije projektovanja kompozitnih
letelica. Avion su kupili Amerikanci, a proizvodi se u tri verzije: Su-26 (jednosed), Su-29 (dvosed) i Su-31 (verzija aviona
jednoseda Su-29). Su-26 i Su-29 pripadaju »starijem dizajnu« i učestvovali su na mnogobrojnim vazduhoplovnim
iziožbama i aerom itinzima, dok je Su-31 najnovija verzija ovog akrobatskog aviona.
14
da Boingovi rukovodeći ljudi izjavljuju, da za takav
koncept predviđaju tržište od nekoliko hiljada avi-
ona, koji će prom eniti način na koji svet leti i koji
će dodati toliko traženi novi derivativ brzine. Ovaj
projekat je od izuzetne važnosti, jer oživljava mo-
ral konkurentskog takmičenja. Boing jednostavno
više nije ima kud - priče o Erbasovom cementira-
nju vodeće pozicije u inventivnosti i o novinama na
polju putničke avijacije su prevršile svaku meru.
Zbog toga je Boingodlučio, da razapne jedra i da ih
novim atraktivnim dizajnom naduva vetrovima
promena. »Sonična krstarica« će biti komplemen-
tarna sa postojećom familijom Boingovih aviona,
koja već sada putnicim a donosi velike vremenske
uštede. Na prim er, avio-kompanije Continental i
United uštede 3,5 sati (ili oko 18,3 %) nadirektnim
Folo: Airbus
letovima sa B777 i B747 od New York - Hong Kong,
a Lufthansa 2 sata i 25 m inuta (ili 17,2%) sa B747-
400 na relaciji Munchen - Los Angeles.
Boing procenjuje, da će podrška komercijalnim
letovima u narednih 20 godina dostići vrednost od
3.000 milijardi dolara, sa godišnjom cifrom većom
nego za nabavku novih aviona. Operativni troško-
vi avio-kompanija pokrivaju sve aktivnosti, neop-
hodne da zadovolje putnika i da dovezu putnike i
teret na tražene destinacije. Na primer, tokom 2000.
godine avio-kompanije su potrošile više od 350 mi-
lijardi dolara na operativne troškove, od čega oko
95 milijardi dolara za uslužne delatnosti (support
services). U naredne dve dekade će najveći troško-
vi biti vezani za održavanje aviona, aerodrome i in-
frastrukturu, za opsluživanje aviona i opravku de-
lova strukture. Avio-kompanije danas žele partnere
i snabdevače koji razumeju potrebe tržišta, koji pri-
hvataju individualne izazove pojedinih kompanija
ikoji su pravi eksperti u angažovanju industrijskih
kapaciteta za zadovoljenje potrebe kompanija. Na-
ravno, Boing tvrdi, da jedino on može da zadovolji
ovakve potrebe. Bilo bi dobro da se podsetimo, da
je i naša vazduhoplovna industrija svojevremeno
radila za poznate vazduhoplovne kompanije, me-
đu kojima je i za toliko ambiciozni Boing. Veruje-
mo, da se ta stranica saradnje nije nepovratno za-
tvorila.
Ruski avioni Su-30M K i M iG -A T su napusti-
li Burže dva dana pre njegovog oficijelnog zatva-
ranja, a Francuzi su tim svojim »doprinosom«
osiromašili letački program i umanjili doživljaj
posetiocima. Sklopljeni su mnogi poslovi, otvo-
rene su nove perspektive i vojnog i civilnog va-
zduhoplovstva, prikazane su mogućnosti i prili-
ke zaposao za sve one koji u vazduhoplovstvu
imaju šta da kažu. Nažalost, nas i dalje tu nema.
A m i vazduhoplovci osećamo u srcima i pokazu-
jem o svojim delima, da vazduhoplovstvo ima
najbrži i najsigum ijiput i u Evropu i u svet. Sa-
mo nikako da prorade bageri u ušima onih, koji
o tome odlučuju! (Mato Siladić) ♦
Aeromagazin 3 0
 r a t n e masine
Neostvareni projekat:
Itjie m hjd 'L
ivši Sovjetski Savezje od prvog dana svog
nastanka bio pravi rasadnik vazduho-
| plovnih ideja. Zahvaljujući tome već tri-
desetih godina njegova vazduhoplovna indu-
strija i m nogobrojni konstruktorski biroi
doživljavaju odistinski procvat. Ali, ni sve ide-
je, ma koliko izgledale atraktivne i potrebne, ni-
su zaživele. O voje priča ojednom takvom pro-
jektu, k o jije u sebi nosio nešto »više od igre«
mladih konstruktora.
Naime, sredinom 1930.godine,kadasepristu-
pilo stvaranju velike Staljinove flote, predložena je
zaprepašćujuća ideja: konstruisati borbeno sred-
stvo, koje bi u sebi sjedinjavalo osobine podmorni-
ce i aviona, i koje bi se kretalo po vazduhu, na vodi
i pod vodom! Nakon mukotrpnog obrazlaganja ide-
je, 1936. godine je idejna skica »leteće podm orni-
ce« sa nepotpunom konstrukcionom dokum en-
tacijom razmatrana u Naučnoistraživačkom vojnom
komitetu (NIVK). Projekat ie pozitivno ocenjen, ali
su postavljena tri dopunska zahteva, od kojih je je-
danglasio:»Razradu projektaje poželjno nasta-
viti kroz proračune i neophodna laboratorijska
ispitivanja, da bi sepokazala realnost njegovog
Glavne k a ra k te ris tik e »leteće podm ornice« tročlana posada; masa pri poletanju 15.000 kgf- brzina leta oko 200
km/h; dolet 800 km; maksimalna visina leta 2.500 m; pogonska grupa 3 motora snage 746 kW (895 kW pri poletanju); podvodna
brzina 3 ,7 -5 ,5 km/h; dubina zaranjanja 45 m; dužina kretanja pod vodom 8-10 km,- maksimalno vreme pod vodom do 48 h; vreme
zaranjanja 90 s; vreme izranjanja 108 s. Naoružanje: 2 torpeda i 2 mitraljeza.
3 0 Aeromagazin
ostvarenja«. Bilo je to još jedno odlaganje, koje je
motivisalo autora, da rad na projektu nastavi sa-
m oinicijativno, uz pom oć najbližih saradnika. A
onda je konačno 10. januara 1938. godine autor pri-
premio »sazrelu« ideju za konačnu ocenu u NIVK.
Šta je predstavljao idejni projekat? »Leteća pod-
mornica« je namenjena za uništenje brodova pro-
tivnika na otvorenom moru i u akvatoriji morskih
baza zaštićenih minskim poljima, plovećim i pro-
tivpodmorničkim preprekama. Mala podvodna br-
zina i mala dubina zaranjanja »leteće podmornice«
nisu ograničenje, jer, ako nema ciljeva u zadanom
rejonu dejstva, podmornica je sama mogla da pre-
tražuje vodenu površinu i nalazi protivnika iz va-
zduha. Otkrivanjem i određivanjem kursa protiv-
nika iz vazduha »leteća podmornica« se prikriveno
spuštala iza horizonta, što je isključivalo moguć-
nost njenog otkrivanja pre vremena, a zatim je za-
ranjala na liniji kursa protivničkog broda. Do po-
jave cilja u dom etu svog naoružanja »leteća
podmornica« je mirovala na određenoj dubini, ne
gubeći energiju suvišnim kretanjem. U slučaju skre-
tanja protivničkog broda sa kursa, »leteća podmor-
nica« bi vršila približavanje cilju podvodnim kre-
tanjem, a pri veoma velikom skretanju cilja pušta-
la bi ga iza horizonta, izranjala, uzletala i ponov-
no se spremala za napad. Mogućnost ponovnog na-
pada na cilj se smatrala jednom od bitnih prednosti
podvodno-vazdušnog nosača torpeda u odnosu na
klasične podmornice. Naročito efikasno je trebalo
da bude dejstvo »letećih podmornica« u grupi, jer
bi tri ovakve »letelice« pokrile zonu osmatranja ši-
rine do 15 km na liniji kretanja protivničkogbro-
da. »Leteća podmornica« je noću mogla da prodi-
re u protivnička pristan išta i luke, a danju da
osm atra, otkriva plovne puteve protivničkih bro-
dova i da u pogodnom trenutku iznenada napada.
Konstrukcijskim rešenjem je bilo predvideno, da
se ona sastoji od šest autonom nih odseka. U prva
tri bi se sm eštao po jedan avionski motor AM 34,
snage 746 kW (1000 KS). Motori su imali kompre-
sore, koji su omogućavali povećanje snage pri uz-
letanju do 895 kW (1200 KS). Četvrti odsek je pred-
viđen za tročlanu posadu i iz njega se upravljalo
»letećom podmornicom« pod vodom. U petom od-
seku se nalazila akumulatorska baterija, a u šestom
podvodni elisni elektrom otor snage 7,5 kW. Telo
»leteće podmornice« je cilindričnog oblika, prečni-
ka 1,4 m, izrađeno od duralum inijum a debljine 6
mm. Osim ovih šest odseka, »leteća podmornica«
ima pilotsku kabinu podvodnog tipa, koja se pri za-
ranjanju puni vodom, pri čemu su instrum enti i
uređaji za letenje smešteni u heremetički zatvore-
noj komori. Za materijal omotača krila i stabiliza-
tora je predviđen čelični lim, a za materijal plova-
ka - duraluminijum. Ovi elementi konstrukcije nisu
proračunati za povećani spoljašnji pritisak, jer bi
se pri zaranjanju punili morskom vodom. Benzin i
ulje, neophodni za pogon avionskih motora, nala-
zili su se u specijalnim gum enim rezervoarim a,
sm eštenim u centralnom delu »leteće podmorni-
ce«. Za zaštitu »leteće podmornice« od korozije je
pređviđeno bojenje sa naknadnim lakiranjem obo-
jenih površina. Torpeda su trebalo da budu sme-
štena na specijalnim nosačima na krilima »leteće
podmornice«. Proces zaranjanja je imao 4 faze: za-
tvaranje motorskih odseka, punjenje prostora mor-
skom vodom , prom enu upravljanja sa letnih na
podvodne uslove i prelazak posade iz pilotske ka-
bine u odsek za upravljanje pod v odom .
Bez obzira koliko je ideja bila fantastična za ono
vreme i projekat do detalja i dugotrajno razmatran,
ipak je konačna odluka o odbijanju - projekta »lete-
će podmornice« srušila snove mnogobrojnih entuzi-
jasta. (Pripremila: Vesna Ivančević) ♦
15
 apadnoevropske države su sedamdese-
tih godina dobile protivoklopne helikop-
tere i to m odifikacijom postojećih he-
likoptera za opštu nam enu, kakvi su Gazelle,
Lynx i BO 105. Ugradnjom opreme za vatreno
dejstvo i postavljanjem naoružanjaje iskorišće-
na njihova raspoloživa nosivost. S obzirom da
ni struktura ni pogonska grupa nisu bitnije me-
njane, takav helikopterje ćesto imao 10-20 %
slabije letne karakteristike od osnovne varijan-
te. Pored toga, nisu ostvarena značajnija ojača-
nja i oklopljavanja trupa radi povećanja borbe-
ne žilavosti, a zanem areno je i pitanje borbe
protiv drugih helikoptera i niskoletećih aviona.
Pošto su se bazirali na postojećim lakim heli-
kopterima u velikoj serijskoj proizvodnji, bili su
relativno jeftini. N ajvišesu ih razvijale zemlje
Zapadne Evrope, kako za potrebe svojih armija,
tako i za izvoz u zemlje koje nisu mogle da kupe
borbene helikoptere kakvi su A H -64 ili Mi-24.
Italijanska kopnena vojska je 1972. godine zatra-
žila projektovanje potpuno nove borbene platfor-
me, velike borbene žilavosti, sposobne za dejstva
danju i noću i u lošim meteorološkim uslovima.
Odabrana je koncepcija borbenog helikoptera A129
Mangusta italijanske firme Agusta SpA 1978. godi-
ne, koja je, nakon niza izmena u konfiguraciji, ko-
načan oblik dobila 1982. godine.
Prvi prototip je poleteo 11. septembra 1983. go-
dine, a do kraja marta 1986. godine je poletelo svih
pet prototipova. Do kraja 1988. godine u program
A129 su utrošena tri miliona časova rada na pro-
jektovanje i izradu helikoptera i dve hiljade časova
na razna ispitivanja na zemlji i u vazduhu. Već je u može se koristiti i za izviđanje. Odlikuje se velikom Mali, ali žilav protivnik
julu 1990. godine italijanskoj kopnenoj vojsci ispo- pokretljivošću i odlično se prilagođava uslovima Pri projektovanju helikoptera A129 kompanija Agu-
ručeno prvih pet od ukupno 60 naručenih helikop- bojišta, a istovremeno je i manja i jeftinija od kon- sta je imala u vidu četiri ključna zahteva, koja je ka-
tera. kurenata na svetskom tržištu. snije kao imperativ postavila i Južna Afrika za pro-
Mangusta je prvenstveno namenjena za dejstva Pogonsku grupu sačinjavaju dva turbovratilna jektovanje svog borbenog helikoptera Rooivalk:
po oklopnim cUjevima i opremljena je za izvođenje m otora Rolls-Royce Gem 2 MK 1004D snage 615 - izbeći da bude otkriven,
zadataka u svim vremenskim uslovima, danju i no- kW, koji na kratkotrajnim režimima mogu obezbe- - u slučaju otkrivanja izbeći da bude pogođen,
ću. Pored toga, Mangusta poseduje širok spektar diti m aksim alnu snagu od 657 kW. Ovi m otori su - ako bude pogođen, treba da nastavi let, kako bi
naoružanja i opreme, tako da može izvršavati i dru- se već dokazali na britanskim helikopterima Lynx, posadu bezbedno vratio u bazu,
ge zadatke, kakvi su dejstvo po trupam a na zemlji a sada ih licencno proizvodi i italijanska kompani- - u slučaju prinudnog sletanja oštećenja treba da
ili po drugim helikopterima i sporim avionima, a ja Piaggio. budu minimalna, kako bi posada preživela udes.

16 A eromagazin 3 0
 ratne ma s i n e

Da bi se ispunili prethodni zahtevi borbene žila-

vosti, velika pažnja je poklonjena samoj konstruk-
ciji Manguste. Kao i kod svih savremenih borbenih
helikoptera tru p je vitkog oblika male čeone po-
vršine, čime se smanjuje mogućnost vizuelnog ot-
krivanja na zemlji i u vazduhu. Radi smanjenja ma-
se mnogi delovi su izrađeni od kom pozitnih
materijala, tako da čine 16% ukupne mase praznog
helikoptera, a 45% mase trupa, ne uključujući mo-
tore.
Posada, pogonska grupa i vitalni sistem i su za-
štićeni od pogodaka zrna kalibra 12,7 mm. Ima dve
odvojene pilotske tandem-kabine: u prednjoj je ope-
rater sistema naoružanja (nišandžija), a u zadnjoj
je pilot. Vrata kabina se otvaraju prem a gore, a u
slučaju opasnosti se bočne strane mogu odbaciti
radi brzog napuštanja helikoptera na zemlji. Sedi-
šta su oklopljena i njihova konstrukcija zajedno sa
stajnim trapom u slučaju prinudnog spuštanja mo-
že apsorbovati udar sa 50 g na 20 g. Mangusta ima
neuvlačeći stajni trap sa visokoapsorpcionim amor-
tizerima u upornicam a, koji mogu izdržati grubo
sletanje pri vertikalnoj brzini od 10 m/s.
Glavni rotor je četvorokraki, a lopatice su izrađe-
ne od karbonskih vlakana i kevlara i imaju veoma
nizak nivo vibracija, te stvaraju malu buku. Otpor-
ne su na vatreno dejstvo municije kalibra 12,7 mm
sa značajnom tolerancijom oštećenja i do 23 mm.
Radi zaštite glavčina rotora i ostali pokretni delovi
su oklopljeni, čime se rešava i problem zaleđivanja
u lošim meteorološkim uslovima i smanjuje radar-
ska »vidljivost«. Transmisija ima nezavisan sistem
za podmazivanje i može da izdrži let od minimalno
30 minuta bez podmazivanja (dem onstriran je rad
transmisije bez ulja u trajanju od čak 45 minuta).
Jedan od veoma ozbiljnih slučajeva u letu, koji
dovodi do prinudnog sletanja ili udesa, jeste otkaz
hidrauličkog sistem a letelice. Međutim, Mangusta
će ostati u vazduhu i u slučaju oštećenja hidraulič-
kog sistema. Radni pritisak joj je 207 b ara i napa-
ja se energijom iz tri nezavisna izvora: dva pogonje-

3 0 Aeromagazin 17

na od glavne transmisije i treći od repnog rotora.
Takođe su obezbeđeni dupli pokretači za glavni i
za repni rotor.
Uvodnici vazduha su zaštićeni od upada stranih
tela i od prašine, a na izduvnicima su postavljeni
mešači za smanjenje tem perature izduvnih gaso-
va, čime se smanjuje IC-odraz. Ugrađeni filtri omo-
gućuju izvršavanje zađataka i na nuklearno-hemij-
sko-biološki kontaminiranim prostorima.
Savremena oprema
Rad svih sistema helikoptera se prikazuje na dis-
plejima pomoću potpuno integrisanog digitalnog
sistema misije ( Integrateđ M ission System -
IMS). U sastavu IMS se nalaze dva nezavisna cen-
tralna kompjutera, od kojih je svaki sposoban da
samostalno upravlja integrisanim digitalnim siste-
18
mom. Oni su podržani sa dva inerfejsa, koji priku-
pljaju informacije od raznih senzora, transformišu
ih i magistralom podataka MIL-STD-1553B prosle-
đuju do glavnih kompjutera za procesiranje u real-
nom vremenu. Obradene informacije se prezentu-
ju pilotu i operateru na višenamenskim displejima
(MFD). Standardna višenamenska tastatura omo-
gućuje lak pristup raznim podacim a, uključujući
navigaciju, sintetičku mapu terena, selekciju nao-
ružanja, izbor veze i slično.
U kompjutere IMS se može smestiti sto mapa ili
deset planova letenja sa po deset mapa, koje se za-
jedno sa ciljevima i zonama opasnosti generišu na
višenamenskim displejima. Za navigaciju postoji
savremeni navigacijski računar, Doplerov radar i
radarski visinomer. A129 poseduje potpunu opre-
mu za let danju i noću ( Helicopter Infra-Red
N ight System - H IR N S), koja posadi omogućuje
prikaz podataka u brišućem letu u uslovima slabe
vidljivosti (Nap O fth e Earth - NOE). Slika tere-
na se generiše pomoću m inijaturnog FLIR-senzo-
ra (firme Honeywell), m ontiranog na stabilisanoj
platformi (firme Ferranti) na nosu helikoptera.
Mangusta je opremljena integrisanim sistemom
za prikazivanje podataka o letu i nišanskih podata-
ka na pilotskoj kacigi ( Integrated H e lm e tA n d
Display Sighting System - IH AD SS), koji je in-
tegrisan i sa sistemom naoružanja tako, da top pra-
ti pokrete pilotove glave i usm erava se na cilj. Na
ovaj način se posada rasterećuje od upravljanja he-
likopterom i potpuno se angažuje na izvršenje za-
datka, čime se sm anjuje i vrem e reakcije na izne-
nadnu pojavu protivnika. Agustin borbeni prvenac
je snabdeven i signalizatorom radarskog i IC-ozra-
čenja i kontejnerima za izbacivanje radarskih i IC-
ometača, kako bi na vrem e izbegao protivnika.
Kako je zahtevano od strane italijanske armije,
A129 ima mogućnost instaliranja nišanskog siste-
ma na nosač iznad rotora helikoptera (M a stM o -
unted Sight - M M S) za biranje cilja i za vođenje
protivoklopnih raketa TOW, zatim za lasersko ozna-
čavanje ciljeva i za lansiranje sam onavođenih ra-
keta Hellfire na ciljeve označene od strane drugih
lasera iz vazduha i sa zemlje. Ovakav nišan omogu-
ćuje sakrivanje helikoptera iza drveća ili iza drugih
prepreka za vreme traženja cilja i vođenja raketa.
Respektivno naoružanje
Borbeni helikopter A129 nosi različite kombinaci-
je naoružanja na spoljašnjim i na unutrašnjim no-
sačima krila. Za dejstva po ciljevima na zemlji no-
si saćaste lansere sa po 19 raketa na unutrašnjim i
sa po 7 raketa na spoljašnjim nosačima kalibra 81
i 70 mm. U kombinaciji sa saćastim lanserim a na
unutrašnjim nosačima, na spoljašnje se mogu po-
staviti mitraljezi kalibra 7,62 ili 12,7 mm ili kontej-
neri topa kalibra 20 mm. M angusta takođe može
A eromagazin 30
biti naoružana i sa dva kutijasta lansera sa po četi-
ri žično vođene protivoklopne rakete TOW, koje za-
jedno sa Maljutkom drže rekord u broju proizve-
denih primeraka. U zavisnosti od vrste bojeve glave,
postoje dve verzije: TOW2A i TOW2B i mogu se lan-
sirati u svim uslovima danju i noću pom oću ugra-
đenog nišanskog sistem a SAAB/ESCO HeliTOW.
Ovim raketnim sistem om su naouružani i mnogi
drugi helikopteri (A109, BO105, Lynx, Bell 260L,
Huey Cobra).
Za odbranu od napada iz vazduha su odabrane
IC-vođene rakete tipa Stinger (blok 1). Integraci-
ju ovog sistema firma Raytheon bi trebalo da zavr-
ši do 2002. godine i time bi M angusta postala re-
spektivan protivnik i u vazduhu. Pored ovih raketa,
kupcima se nudi mogućnost opremanja i raketama
vazduh-vazduh M istral i najrasp ro stran jen ijim maliji, u Albaniji i na Kosovu. Na osnovu tih isku- odabrala AH-IZ, između ostalog i zbog uniform-
američkim raketam a AIM-9 Sidewinder. stava mnogi sistemi su usavršavani i prilagođavani nosti u opremanju, jer u svojoj armiji već ima juri-
NATO-standardima. Tako je nastala poslednja ver- šne helikoptere AH-1W i AH-1P. I Australija je za-
Osvajanje svetskog tržišta zija Agustinog borbenog helikoptera A129 Scorpion. interesovana za oprem anje svojih oružanih snaga
Stručni tim kompanije Agusta SpA je još u idejnom Od ukupno 60 helikoptera Mangusta u naoružanju novim borbenim helikopterima, pa je aprila 1999.
projektovanju svog borbenog helikoptera veliku pa- italijanske vojske je 45 komada ovog tipa. godine ovaj Agustin proizvod ušao u uži izbor.
žnju posvetio pogodnosti za održavanje i moguć- Kompanija Agusta SPA želi da svoje borbene he- U cilju oprem anja helikoptera A129 Internatio-
nosti upotrebe. M odularna struktura omogućuje likoptere prodaje i na svetskom tržištu. Tako je na- nal i proboja na svetsko tržište uspostavljena je sa-
jednostavno opsluživanje i održavanje, te brzu za- stala varijanta A129 International, koja u nosnoj radnja i s izraelskom kom panijom Tamam Divi-
menu pojedinih delova čak i u poljskim uslovima. tureli ima ugraden trocevni top kalibra 20 mm, na- sion, koja je ugradila nišanski sistem za lansiranje
Ostvaren je lak pristup m otoru i vitalnim sistemi- menjen za dejstva na malim daljinama pri čišćenju laserski sam onavođene rakete Hellfire. Raketa je
ma i omogućena je brza dijagnostika neispravno- terena ili pri priprem i rejona za sletanje. Ta vari- novembra 1999. godine uspešno lansirana i pogo-
sti pomoću računarskog sistema samog helikopte- janta je ponuđena Poljskoj, koja želi da nabavi no- dila je m etu na poligonu u Izraelu i u dnevnim i u
ra, koji sve podatke prikazuje na displejima. Tako vi borbeni helikopter za svoje oružane snage. Već noćnim uslovima.
je, pored inače niže Mangustine cene u odnosu na postoji kooperacija između Aguste i poliske firme M eđutim, kakvo će mesto na svetskom tržištu
konkurente, ostvareno i jeftinije održavanje, a time PZL-Svindika na programim a A109 i AB139. naći ovaj evropski borbeni prvenac, pored borbe-
i manja cena po času leta. Za potrebe turske armije International se takmi- nih karakteristika i cene, odlučiće i politika, a to
Italijanske oružane snage su s ovim helikopteri- čio sa ruskim Ka-50 Erdogan i s američkim AH-IZ će vreme neumoljivo i pokazati i zabeležiti. ( mr
ma učestvovale u mirovnim operacijama UN u So- KingCobra. Međutim, Turska je jula 2000. godine Marčetić Milan, dipl. ing.) ♦

A129 Mangusta A129 Inernational

Pogonsko grupa Rolls-Royce Gem 2 M K1004 D LHTEC-CTS800-2
Broj članova posode 2 2
Snaga motora pri poletanju (kW) 2x657 2x1.016
Maksimalna trajna snaga (kW) 2x615 2x946
Mase:
Normalna masa pri poletanju (kg) 3.950 4.800
Maksimalna masa pri poletanju (kg) 4.100 5.100
Masa korisnog tereta (kg) - 1.800
Dimenzije:
Dužina helikoptera sa rotorom (m) 14,50 14,54
Visina (m) . 3,90 3,35
Razmah krila (m) 3,70 3,71
Dužina trupa (m) 12,45 12,62
Prečnik glavnog rotora (m) 11,90 11,90
Prečnik repnog rotoro (m) 2,50 2,50
Performanse
Brzino krstarenja (km/h) 250 278
Brzino penjanja (m/s) 10,2 12,1
Vertikalna brzina penjanja (m/s) - 7,0
Maksimalno trajanje leta (h) 2,5 3
Visina lebdenja bez uticaja tla (m) 1.890 3.290
Visina lebdenja uz uticaj tla (m) 3.140 4.200

3 0 Aeromagazin 19

Vazduhoplovne snage
I ako pojedini visoki politički i vojni zva-
ničnici u regionu jugoistočne Evrope iz-
| javljuju, da su njihove zem lje veoma
bezbedne ili da predstavljaju »oaze mira i sigur-
nosti«, najnovija eskalacija sukoba koja je za-
hvatila i Makedoniju, upravo govori suprotno.
Dugogodišnja kriza na teritoriji bivše SFRJ, pro-
blemi na Kosovu i Metohiji i najugu Srbije, kao
i intervencija NATO -snaga na SRJ, učinilesu
područje Balkana veoma nestabilnim i nije slu-
čajno što mnogi i dalje izražavaju bojazan da
pojedini činioci, u prvom redu šiptarski tero-
risti, mogu prouzrokovati sukob širokih razme-
ra. U takav sukob bi mogle biti uključene i dru-
ge zemlje u regionu, ili one koje se nalaze u
njegovoj blizini, ali imaju interes na tom pod-
ručju kroz nerešene teritorijalne i etničkepro-
bleme. U Aeromagazinu br. 17 je već objavljen
sastav vazduhoplovnih snaga zem alja nasta-
lih na tlu bivše SFRJ, pa stoga u ovom broju Du-
šan Maoduš predstavlja prikaz ratnih vazdu-
hoplovstava zemalja u regionu Balkana.
RV Bugarske
Nestanak Varšavskog pakta i novo okruženje, ali i
teška ekonomska situacija, primorali su vodeće lju-
de Bugarske da se početkom devedesetih godina
opredele za drastično smanjenje vojnog budžeta,
koje se naravno najviše odrazilo na RV. To je bio
veoma težak period, u kojem se, osim nedostatka
finansijskih sredstava, javlja i kriza s isporukom
goriva i rezervnih delova iz Rusije i Ukrajine, što je
svakako nepovoljno uticalo na moral i na celokup-
nu situaciju u bugarskoj armiji. »Ulje na vatru« je
dolilo i osam zvanično potvrđenih udesa (pet avi-
ona MiG-21 i po jedan MiG-23, MiG-29 i Mi-24).
Prema sporazumu o regionalnoj kontroli naoruža-
‘nja u Evropi Bugarskoj je 1995. godine naloženo,
da smanji broj borbenih aviona i da ih svede na 235.
»Žrtve« takve odluke su bila 152 borbena aviona,
uglavnom stariji modeli ili pak letelice koje su bile
u lošem stanju, pa ih nije bilo ekonom ično dalje
održavati (MiG-17, MiG- 15UTI, razne varijante dva-
desetjedinica, pet aviona MiG-23M/BN i osam avi-
onaMiG-23UB).
Novi talas reformi započet 1997., a intenziviran
1999., imao je za cilj transformaciju bugarskog RV
u manju, savremeno koncipiranu i efikasnu vazdu-
hoplovnu snagu, organizovanu po ugledu na ratna
20
ratne masine
vazduhoplovstva zapadnog tipa. A to je i jedna od
ulaznica za pristupanje NATO-savezu.
Najsavremeniji borbeni avioni u sastavu RV Bu-
garske su lovci MiG-29. U periodu 1989-1990. su
nabavljena 22 aviona (18 jednoseda i četiri dvose-
da) i sm eštena u bazu Ravnec, blizu obale Crnog
m ora i na samo 50 kilom etara od granice sa Tur-
skom. Početkom 1997. godine su Rusi u snažnom
marketinškom nastupu Bugarskoj ponudili 14 avi-
ona MiG-29SM (uključujući rezevne delove i nao-
ružanje) za sumu od 450 miliona dolara, ali je pro-
zapadno orijentisano bugarsko rukovodstvo takvu
ponudu odbilo. Zbog toga je i nastao problem na-
bavke rezervnih delova za postojeću flotu aviona
MiG-29, jer je prevelika želja da se priključe NATO-
paktu minimizirala mogućnost veće vojne nabav-
ke u Rusiji. Ako se tome dodaju i teškoće sa gori-
vom, onda je jasno, da se sam o mali broj pilota
može borbeno osposobljavati. S druge strane, pilo-
ti dvadesetdevetki su 1998. godine samoinicijativ-
no krenuli s obukom u korišćenju NATO-operativ-
nih procedura i američke taktike borbe u vazduhu.
Juna 1999. godine su dva aviona MiG-29 bugarskog
RV učestvovala u zajedničkoj vežbi pod nazivom
»Kooperativni partner«, u kojoj su Migovi, navo-
đeni od strane oficira američke mornarice, izvodi-
li simulaciju napada na »protivničke« brodove.
Krajem 1999. godine bugarsko RV je sa nemač-
kom firmom DASA sklopilo ugovor za moderniza-
ciju aviona MiG-29 i za produženje njihovog resur-
sa sa 9 na 12 godina. Modernizacija aviona se ogleda
u ugradnji nove kom unikacijske, navigacijske i
identifikacijske opreme. Čitav posao, u kojem uče-
JVHG-23MLA
Okosnicu bugarskog RV čine: 21 lovac MiG-29; 15 MiG-23; oko stotinu MiG-21 raznih tipova; 21 Su-22; 39 Su-25; 35 L-
39; 20 L -2 9 ,43 helikoptera M i-24 i 30 transportnih helikoptera M i-8 /M i-1 7 .
iJ
stvuje i bugarska firma TEREM, zaključen je po »ko-
mercijalno vrlo atraktivnim uslovima«.
Druga po važnosti borbena letelica u sastavu RV
Bugarske je lovac-presretač MiG-23. Od 1978. do
1991. Bugari su dobili 45 aviona MiG-23 više verzi-
ja (MF/MLA/MLD/UB). Osam aviona MiG-23 je
imalo udese, od kojih su tri bila fatalna. Verzija avi-
ona MiG-23MF je izbačena iz upotrebe, dok jedan
broj aviona tog tipa nije operativan zbog nedostat-
ka delova. Manji broj dvadesettrojki je u operativ-
nom stanju i sposoban je za izvršavanje presretač-
kih zadataka, zahvaljujući radaru N008E i raketama
v-v srednjeg dom eta R-24R/T. Međutim, i resursi
ovih aviona ističu u periodu 2001-2002. Prema iz-
javam a bugarskih oficira, operativni troškovi tih
letelica su toliko veliki, da se eventualna m oder-
nizacija u cilju produženja njihovog »života« do
2008-2010. godine ne isplati. Doduše, postoji mo-
gućnost, da se životni vek 12 do 15 aviona MiG-
23MLD produži za još tri godine.
U Bugarskom RV još uvek dom iniraju avioni
MiG-21. Procenjuje se, da je preostalo oko 70 dva-
desetjedinica, raspoređenih u četiri eskadrile. »Naj-
mlađi« (36 komada) su dobijeni 1983. godine i ima-
ju još 12 godina nom inalnog »života«. Ali, glavni
problem je, kako doći do vitalnih rezervnih delova
i kako iz zastarele opreme izvući maksimalne bor-
bene mogućnosti. S druge strane, niski operativni
troškovi aviona MiG-21, koji su 2-3 puta manji ne-
go kod MiG-23 ili skoro 5 puta niži u odnosu na dva-
desetdevetke, opravdavaju njihovostanak u upo-
trebi do 2008. godine. Već nekoliko godina postoje
planovi, da se dvadesetak dvadesetjedinica moder-
Aeromagazin 3 0
 ratne
nizuje, najverovatnije uz pom oć izraelskih firmi.
Međutim, i realizacija tog posla je pod znakom pi-
tanja, jer bugarsko M inistarstvo za odbranu nije
uspelo da obezbedi potrebnih 80 miliona dolara za
taj posao.
Pokušaj prodaje aviona
Finansijske teškoće, koje su i dalje prisutne u Bu-
garskoj, onemogućavaju nabavku novih borbenih
aviona u skoroj budućnosti. Zbog toga je interes za-
padnih avio-proizvođača za bugarsko tržište veo-
ma mali. Naglašeniji interes pokazuje jedino ne-
mačka firm a DASA, koja bi, ukoliko zajednički
posao na medernizaciji bugarskih Migova bude us-
pešan, bugarskim firm am a ponudila eventualno
učešće u programu izrade supersoničnog trenažno-
borbenog aviona Mako. Smatra se, da bi niski tro-
škovi održavanja aviona Mako mogli da budu veo-
ma atraktivni za Bugarsku i druge zemlje sa niskim
vojnim budžetima.
Za jurišne zadatke bugarsko RV koristi avione
Su-25, Su-22 i m anji broj aviona MiG-21MF. Ove
letelice se nalaze u okviru korpusa taktičke avijaci-
je i namenjene su za izvršavanje vazduhoplovne po-
drške i za izviđanje. Avioni Su-25 su najlakši za odr-
žavanje i imaju relativno niske operativne troškove,
pa je za očekivati, da ostanu u naoružanju do 2010-
2012. godine. Uz manje modifikacije avionike Su-
25 će biti osposobljen za učešće u vežbama progra-
ma »Partnerstvo za mir«. Ipak se po svojim
borbenim mogućnostima u prvom redu nalaze avi-
oni Su-22M4. Procenjuje se, da je to vrlo pouzdana
borbena letelica, velikogborbenog radijusa, sa mo-
gućnošću nošenja različitog arsenala vođenog i ne-
vodenog oružja, uključujući i laserski vođene pro-
jektile H-25ML i H-29L, kao i izviđački kontejner
KKR-1. Neki od bugarskih aviona Su-22 su sposob-
ni da nose i nuklearno oružje. Eventualno uspešno
izvedena modernizacija na avionima MiG-29 bi u
velikoj meri doprinela, da se sličan postupak pri-
meni i na avionim a Su-22. T ren u tn o su obezbe-
đena finansijska sredstva da se dva aviona Su-22
modernizuju u domaćim pogonima, uz pomoć ru-
skih i beloruskih firmi.
Jedan od najvećih problema sa kojim se suočava
bugarsko RV se odnosi na p roblem letačke obu-
30 Aeromagazin
ma s i n e
ke. Taj sistem, koji je uspostavljen početkom šezde-
setih godina, dobro je funkcionisao sve do početka
devedesetih godina. U tom periodu je dobro obu-
čen i osposobljen veliki broj letačkog kadra i struč-
njaka iz redova zemaljskog osoblja. Međutim, po-
čeci ekonomske krize su prinudili planere u okviru
RV da 1992. godine uspostave novi sistem letačke
obuke. On je predviđao 200 sati naleta na avionima
L-29 ili L-39ZA, ali se u praksi sveo na samo 80 do
100 sati. Prisutni su i problemi sa motorima za avi-
one L-29, tako da je samo mali broj njih ostao u upo-
trebi. Planira se, da 35 aviona L-39 ostane u naoru-
žanju do 2010. ili čak do 2015. godine, mada se i na
tim avionima javljaju teškoće, jer se zbog nedostat-
ka sredstava ne može obavljati ni redovno servisi-
ranje ni pravilno održavanje letelica. Iztih razloga
se dogodilo, da je sredinom 1999. godine više od
polovine letelica tog tipa bilo prizemljeno zbog ne-
dostatka m otora. Deset aviona L-39 se koristi za
obuku u gađanju pilota iz prve borbene linije. U bu-
garskom RV se razmišlja i o nabavci manjeg broja
aviona za obuku PC-7 (četiri aviona) i PC-9 (dva
aviona), ali ugovor o toj nabavci još uvek nije pot-
pisan. Smatra se, da avioni za obuku firme Pilatus
sasvim odgovaraju potrebam a Bugara, s obzirom
da su troškovi početne i osnovne obuke na tim avi-
onima oko sedam puta niži od onih koji se obavlja-
ju na avionima L-39.
Najveći prioritet Bugara u narednom periodu
je poboljšanje kvaliteta obuke letača, naročito pilo-
ta aviona MiG-29 i Su-22 i omogućavanje realiza-
cije »vesternizacije«, odnosno prilagođavanje bor-
benih letelica NATO-standardima. Modernizacija
postojeće borbene avijacije ima za cilj nabavku mo-
dernih borbenih aviona na Zapadu u periodu posle
2010. godine. U tom smislu se vrši i prilagođavanje
sistema odbrane i kontrole vazdušnog prostora, od-
nosno kompatibilnost sa komandnim, komunika-
cijskim i kontrolnim strukturam a Zapadne alijan-
se. T akođe je u planu, da se tri vazduhoplovne baze
- Graf Ignjatevo, Bezmer i Kamenec prilagode NA-
TO-standardima, ali i za civilnu upotrebu.
RVAIbanije
Odmah nakon sm rti Envera Hodže nove političke
garniture u Albaniji otvoreno izražavaju želju, da
se što brže i u što većoj meri približe Zapadu i nje-
govoj vojnoj organizaciji. U tom smislu je Albanija
sklopila više sporazuma o vojnoj pomoći i saradnji
sa SAD, Nemačkom, Turskom, Italijom ... No, bez
obzira na sva nastojanja, modernizacija i snaže-
nje albanskih oružanih snaga ide dosta sporo i sva-
kako daleko od onog tempa, koji su albanski poli-
tički i vojni krugovi želeli i očekivali. Doduše, u
Albaniji se smatra, da prisustvo međunarodnih sna-
ga na Kosovu toj zemlji garantuje »bezbednost i za-
štitu« od eventualnog ugrožavanja njenog teritori-
jalnog integriteta od strane susednih zemalja.
Albansko RV u svom sastavu ima oko 7.200 lju-
di. Celokupni vazduhoplovni potencijal je raspore-
đen u četiri lovačko-bombarderska puka, jedan he-
likopterski i jedan transportni puk. U sastavu RV
Albanije se i dalje nalaze zastareli avioni kineske
proizvodnje: F-7A (MiG-21), F-6 (MiG-19) i F-5
(MiG-17). Avioni F-7A su namenjeni za obavljanje
presretačkih zadataka, dok su avioni F-6 i F-5 pla-
nirani za potrebe taktičke podrške trupama na ze-
mlji. Međutim, dugogodišnja izolacija i nedostatak
sredstava su učinili, da se pomenute letelice nala-
ze u veoma lošem stanju i veliko je pitanje u kojoj
meri su operativne. Prilikom nedavne posete za-
padnih novinara jednoj albanskoj vazduhoplovnoj
bazi zabeležene su izjave vazduhoplovno-tehnič-
kog osoblja, da je za svaki sat leta albanskih borbe-
nih aviona neophodno utrošiti sate i sate pripreme.
Zbog toga je još uvek aktuelna ocena vojnih anali-
tičara, da albansko RV više pripada »muzejskom«,
odnosno »istorijskom vazduhoplovstvu«, jer bor-
beni avioni, proizvedeni krajem šezdesetih i počet-
kom sedamdesetih godina prošlog veka, ni sa jed-
nog aspekta ne mogu zadovoljiti savremene zahteve
borbenih dejstava. Od onoga što vredi pomenuti,
to su 22 aviona F-7A; 30 aviona F -6 ,19 aviona F-5
i 14 aviona F-2.
RV Grčke
Grčka je zemlja, koja se, kako sami Grci kažu, nala-
zi na »nestabilnoj tromeđi« eksplozivnog Balkana,
»istočne pretnje« - Turske i »vrelog« Bliskog isto-
ka. Zbog toga je geostrategijski položaj Grčke veo-
ma značajan u okviru evropskih razvojnih i od-
brambenih procesa, što politički i vojni vrh te zemlje
opredeljuje za stav, da arm ija m ora ispuniti sle-
deće zadatke: kontrolu i sprečavanje provokacija
od strane Turske; aktivno učešće u okviru NATO-
pakta i Evropske Unije; angažovanje u mirovnim
operacijam a i učešće u hum anitarnim operacija-
ma. U cilju ispunjenja pom enutih zadataka grčka
vojska je pristupila procesu radikalne reorganiza-
cije i brze modernizacije, što podrazumeva stvara-
nje manje, ali znatno mobilnije, efikasnije i vatre-
no moćnije arm ije. Kroz takve procese prolazi i
grčko RV. Ulažu se velika finansijska sredstva i pu-
no truda, kako bi se u naoružanje uveli novi tipo-
vi oružja visoke preciznosti, najsavremeniji tipovi
borbenih aviona, letelice za osm atranje i izviđa-
nje u svim vremenskim uslovima, te da se moder-
nizuje postojeća flota. Za te potrebe je samo u peri-
21
 ratne
Prema ugovoru o kontroli naoružanja, Grčka može da poseduje 650 vojnih aviona. Trenutnu okosnicu grčkog RV čine:
F-16C/D (7 5 /5 0 ); M iraž F1 CG (2 4 ); M iraž 2000EG (34, s opcijom za još 15); F-4E/RF-4E (9 5 ); R F-5/F-5 (70); A-7H
(81); Tajfun (sledi kupovina 60, s opcijom za još 30); T-6 Teksan II (kupljeno 45); T-37B/C (34); C-130H (15); T-2E (35);
T-41 (20). U kopnenoj vojsci su dominantni: AH-64A (24), UH-1H (65); AB-205A (40).
odu 1997-1999. Grčka izdvojila sumu od oko 5 mi-
lijardi dolara.
Grci su u proteklom periodu naravno najviše bi-
li zabrinuti zbog stalnih provokacija i povreda nji-
hovog vazdušnog prostora od strane turskih bor-
benh aviona. M aršrute turskih aviona su dobro
poznate i uglavnom se odvijaju po ustaljenoj še-
mi. Turski izviđački avioni RF-4E poleću iz baze
Konija, preleću južne delove ostrva Rodos i Kos i
vraćaju se u sopstveni vazdušni prostor, jugoistoč-
no od ostrva Samos, prvenstveno sa ciljem da se
izvrši provera grčkih vojnih instalacija na ostrvi-
ma u neposrednoj blizini turske granice. Turski
lovci F-16, sm ešteni u bazi u Izm iru, preleću se-
verni deo ostrva Kios i Psara, zatim prave zaokret
u radijusu od oko 30 kilometara ispred ostrva Ski-
ros i vraćaju se na teritoriju Turske. Naravno, ni-
su retke i povrede grčkog vazdušnog prostora iz-
nad ostrva Kipar, kada, osim uzletanja grčkih
lovaca, iz baze A krotiri često poleću i b ritanski
borbeni avioni Tornado.
Grčko RV je podeljeno na tri operativne koman-
de: komanda taktičke avijacije, komanda avijacije
za podršku i komanda za obuku. Taktičke snage su
raspoređene u sedam vingova; vazdušne snage za
podršku obuhvataju tri transportna skvadrona i je-
dan mornaričko-patrolni skvadron; dok se koman-
da za obuku sastoji od četiri skvadrona aviona za
obuku. Grčko RV ima oko 30.000 ljudi i oko 650
borbenih aviona.
Poslednjih nekoliko meseci grčko RV se našlo u ži-
ži interesovanja, s obzirom da je Grčka prva zemlja,
koja je poručila eurofajtere Tajfun (izvan onih koje
proizvode avion). Poručeno je 60 aviona, 48 jednose-
da i 12 dvoseda (s opcijom za još 30), čijabi isporuka
trebalo da bude završena 2009. godine. Zanimljivo je,
da je odluku o nabavci Tajfuna donelo Ministarstvo
za odbranu Grčke, uprkos želji predstavnika RV da se
kupi američki F-15H (Strike Eagle).
22
mas i ne
Najsavremeniji avioni koji se trenutno nalaze u
okviru grčkog RV su F-16C/D Blok 30/50. Aprila
1999. je naručen novi kontigent od 50 aviona tog ti-
pa u varijanti Blok 50+. Ukupna cena potpisanog
ugovora iznosi 1,4 milijarde dolara. Grčki avioni F-
16 su opremljeni radarom Gruman-Norhtrop APG-
68(V)7 i motorom GEl 10-GE-129 sa poboljšanim
performansama. Svi avioni poseduju navigacijsko-
nišanski sistem LANTIRN, a istovremeno su to i je-
dini avioni F-16, koji imaju usavršeni sistem za le-
gitim isanje APX-113(X) i integrisani sistem za
sam ozaštitu. Za grčke »šesnaestice« je namenje-
no i novo oružje, koje uključuje: protivbrodske ra-
kete AM-39 Egzoset, laserski navođene avio-bom-
be AGM-130C, protivradarske rakete AGM-88A
Harm, zatim rakete vazduh-zemlja AGM-65G Ma-
verik i podvesni dispenzer AFDS za razbacivanje
submunicije. Grčka planira, da i preostale avione
F-16C/D (Blok 30) dovede na nivo Blok 50, s tim da
se taj posao obavi u kapacitetim a domaće vazdu-
hoplovne industrije.
U toku 1999. godine je donesena odluka o nabav-
ci 15 aviona Miraž 2000-5 Mkll (ukupna cena 825
miliona dolara), a takođe će se izvršiti i moderni-
zacija 10 aviona Miraž 2000EGM/BGM (od ukup-
no 35) na standard Daš 5 Mk II. Miraži su namenje-
ni za kontrolu vazdušnog prostora i za patroliranje
na velikim visinama, jer su simulacije borbi u va-
zduhu pokazale njihovu superiornost u tim uslovi-
ma u odnosu na avione F-16.
Grci u Nemačkoj sprovode m odernizaciju 39
aviona F-4E Fantom (od ukupno 70) u okviru pro-
grama »Pis Ikarus 200«. Najvažniji aspekt moder-
nizacije je ugradnja novog radara APG-65, čime
su znatno uvećane sposobnosti aviona za vođenje
borbe u vazduhu izvan vizuelnog dometa (raketa-
ma v-v srednjeg dometa AIM-120). Planirana mo-
dernizacija obuhvata: novi gornji prikazivač fir-
me Elbit, sistem za upravljanje HOTAS, ugradnju
m agistrale podataka MIL-1553 i sitnija usavrša-
vanja. Međutim, čitav posao već kasni oko 15 me-
seci, jer su grčki piloti na prototipu aviona otkrili
oko 80 nedostataka. Pored aviona F-4E, grčko RV
planira i modernizaciju 24 aviona Fantom RF-4E,
koji baziraju u Larisi u okviru taktičkog izviđač-
kog skvadrona.
Najstariji Grčki lovački avioni su F-5. Njihova
isporuka je obavljena još početkom sedam dese-
tih godina prošlog veka i od ukupno 150 nabavlje-
nih letelica - u upotrebi je ostalo još oko 70. Oni
se nalaze u okviru dva skvad ro na, ali će najve-
rovatnije uskoro biti zam enjeni borbenim avio-
nim a F-16.
Zanimljivo je napomenuti, da od 1983. godine u
vazduhoplovnoj bazi A ndram ida postoji »Centar
za naprednu taktičku obuku«, što se sm atra grč-
kom verzijom američke škole »Top Gan«. U okvi-
ru obuke u tom centru grčki piloti se upoznaju sa
posebnim aspektima taktike borbe u vazduhu, na-
pada na ciljeve na zemlji i elektronskog ratovanja.
U rad centra su uključeni svi tipovi borbenih lete-
lica, koje se nalaze u naoružanju RV Grčke. Zahva-
ljujući upotrebi različitih letelica, moguće je simu-
lirati veoma širok spektar vazduhoplovnih dejstava.
Trajanje obuke letača i zemaljskog osoblja u okvi-
ru centra traje šest meseci.
U decembru 2000. godine je počela isporuka tre-
nažnogavionaT-6A Teksan II (firme Raytheon).
Avioni T-6A će biti osposobljeni, da na šest pod-
vesnih tačaka nose raketne lansere, avio-bombe
ili dopunske rezervoare za gorivo. Sm atra se, da
ćc nabavka savrem enog turboelisnog aviona, ka-
kav je T-6A, znatno podići nivo početne i osnov-
ne obuke grčkih pilota. U kupno je naručeno 45
Teksana, a isporuka bi trebalo da bude završena
2003. godine. Avioni T-6A će u grčkom RV zame-
n itistaretrejn ereT -4 1 iT-37. U p la n u je i nabav-
ka 40 do 50 novih aviona za naprednu obuku pi-
lota, kojibi bili »priprema« za F-16. U konkurenciji
su Hawk-100, MB-339, MiG-AT, JaK-130, L-
139/159 i AMX-T. Novi avioni bi trebalo da zame-
ne T-2C. M eđutim , nedostatak finansijskih sred-
stava usporava d o n o šen je konačne odluke oko
izbora no.ve letelice.
Uskoro bi se mogla očekivati i odluka o nabavci
još jednog tipa srednjeg transportnog aviona, koji
bi bio kom plem entaran tekućoj floti od 15 aviona
C-130B/N. Na najužoj listi se nalaze transporteri C-
27J, Casa CN-235-300/C-295 i Antonov An-32B-
200. Uz nabavku novog aviona, grčko RV želi da
modernizuje i postojeću flotu Herkulesa kroz ugrad-
njunove radio-navigacijske oprem e i savremeni-
jeg sam ozaštitnog sistema.
Najduži proces nabavke u grčkom RV je vezan za
kupovinu aviona za rano otkrivanje (AEW). Nakon
dosta razmišljanja i uz velike pritiske stranih pro-
izvođača, donesena je odluka o kupovini četiri avi-
ona EMB-145H, oprem ljena radarom Erikson
FSR890. Prvi avion će biti isporučen 2005. godi-
ne, a do tog vrem ena će se grčke posade obučava-
ti na dva zakupljena aviona SAAB 340B.
Aeromagazin 30
 ratne ma s i n e
RVTurske
Najviše političke i vojne ličnosti Turske se često di-
če, da ta zemlja poseduje »poseban« geostrategij-
ski položaj i da zbog toga Turska m ora aktivno da
učestvuje u rešavanju svih bitnih pitanja, koja se ti-
ču područja jugoistočne Evrope, Bliskog i Srednjeg
istoka. Takav stav Turskizvaničnici imaju i u od-
nosu na nestabilnost na Balkanu, ali i zbog mnogih
istorijskih, kulturnih i ekonomskih veza sa zemlja-
ma tog regiona, posebno sa BiH, Albanijom i ko-
sovskim Albancima. (Izgleda, kad neko jednom ose-
ti moć velike imperije, posledice ostaju genetski u
generacijama). Turska se svesrdno priključila ide-
ji o novom svetskom poretku nadajući se, da će
ostvariti želju da postane najuticajnija i najsnažni-
ja zemlja širokog područja Srednjeg istoka. Inače,
Turska je »mezimče« SAD. Zahvaljujući velikoj ame-
ričkoj materijalnoj pomoći uspela je da stvori jed-
nu od najsnažnijih armija u okviru NATO-pakta.
Ratno vazduhoplovstvo Turske se sastoji od dve
taktičke vazduhoplovne komande (sa sedištim a u
Eshišehiru i Dijarbakiru): kom ande za obuku i ko-
Prema sporazumu o kontroli naoružanja Turska može da poseduje ukupno 750 vojnih aviona. Okosnicu turskog RV čine:
mande za vazduhoplovnu podršku. U bliskoj bu-
F-16C/D (1 8 2 /4 1 ); F-4E/RF-4E (1 2 7 /4 0 ); F-5 raznih tipova (9 0 ); C-130B/E (6 /7 ); C-160D (2 1 ); CN235 (53); T-37B/C
dućnosti se očekuje, da će taktičke kom ande biti
(3 6 /4 4 ); SF260 (3 9 ); T-41 (2 6 ); KC-135R (7) i helikopteri U H -1H (2 3 ); AS532AL (2 0 ). U kopnenoj vojsci ključno
objedinjene. U okviru komandi taktičkog vazduho-
mesto zauzim aju helikopteri AH-1P Kobra (32); OH-58D (2 0 ); S-70A (9 5 ); UH-1H (35); CH-53H (8); AS532UL (30).
plovstva se nalazi sedam velikih vazduhoplovnih
baza, koje su raspoređene po čitavoj Turskoj i u ko-
jima su stacionirani borbeni avioni F-16C/D i F/RF- ciju avioni F-4E 2020 su dobili: gornji prikazivač, nezvanično tvrdi, već je u te svrhe uloženo oko mi-
4E. Na širem području svake od njih ili, pak u ne- sistem za upravljanje HOTAS, dva višenamenska lijardu dolara.
posrednoj blizini se nalaze bojevi poligoni. Osim prikazivača, novi radar za upravljanje vatrom EL/M- Transportnu avijaciju Turske sačinjavaju četiri
velikih vazduhoplovnih baza, postoji i veći broj ma- 2032, novi sistem za vođenje elektronskog rata itd. skvadrona, u čijem se sastavu nalazi 13 aviona C-
njih, a mora se napom enuti, da na svakom većem Avioni F-4E 2020 će biti n aružani projektilim a 130B/E, 21 avion C-160 i 56 aviona CN-235 (50 je
civilnom aerodrom u u Turskoj postoji i vojni sek- AGM-142 Popaj, AGM-65 Maverik, klaster-bom- izrađeno u turskim vazduhoplovnim firmama). Već
tor sa šest ili više improvizovanih skloništa (izgra- bam a, laserski vođenim bom bam a GBU- duže vremena je u planu zamena već zastarelih C-
đenih prem a N A TO -standardu), nam enjenih za 10/12/16/24 i klasičnim avio-bom bam a 130 i C -160 novom generacijom teških transporte-
smeštaj borbenih letelica. Mk82/83/84. Ukupna cena modernizacije aviona ra. Iz tih razloga je Turska definisala zahtev za na-
Tursko RV trenutno poseduje preko dve stotine F-4E košta blizu jedne milijarde dolara, što iznosi bavku 26 evropskih transportnih aviona A400M, u
aviona F- 16C/D i nastavlja s oprem anjem do pred- oko 18,5 miliona dolara po avionu. Isporuka avi- čijoj izradi turska vazduhoplovna industrija uče-
viđene nabavke od 272 letelice. Očekuje se, da će F- ona F-4E 2020 je krenula početkom 2000. godine, stvuje sa 10 procenata. Takođe će se na sedam po-
16 Blok 50 biti glavni oslonac turskog RV u prvim a odvijaće se tempom jedan avion mesečno. Ali, is- stojećih aviona C-130 ugraditi nova oprema i mo-
dekadama 21. veka. Nekoliko godina je 12 aviona F- krsli su problemi! Turci su otkrili nekontrolisano dernizovati kabina.
16 iz 182. skvadrona bilo stacionirano u Italiji, u Ge- curenje goriva, koje nastaje kao posledica propu- Dalji planovi turskog RV obuhvataju nabavku 4-
di, odakle su bili upućivani u borbene operacije nad sta u modernizaciji. Izraelci su pristali da plate šte- 8 aviona za rano otkrivanje i kom andovanje
teritorijom Bosne i SR Jugoslavije. Avioni iz te jedi- tu - cirka 600 miliona dolara. (AEW&C). Odabran je B737 sa radarom Mesa.
nice, naoružani projektilima v-v kratkog dom eta Takođe je u toku i modernizacija aviona NF-5. Vazduhoplovna kom anda za obuku se nalazi u
AIM-9 i srednjeg dometa AIM-120, obavljali su za- Ugovor o obavljanju tog posla je sklopljen s izrael- Izm iru, m ada se specijalizovani centri nalaze i u
datke patroliranja, koji su, uz dopunu goriva u va- skim i singapurskim firmama i predviđa konverzi- drugim mestima u Turskoj. Obuka letača se odvija
zduhu, trajali oko 4 sata. Tokom 2000. godine avio- ju aviona jednoseda NF-5 u dvosede, uz ugradnju u okviru četiri skvadrona na avionima SF.260D, T-
ni iz te jedinice su prebazirali u bazu Avijano. nove avionike. Konvertovani avioni NF-5A/B će bi- 37B/C, T-38A, CN-235 i na helikopterima UH-IH.
Istovremeno se sa nabavkom aviona F-16 oba- ti smešteni u bazi u Koniji i biće korišćeni kao uvod- Vojni piloti započinju obuku na avionima SF.260
vlja i isporuka modernizovanih borbenih aviona F- ni avioni za F-16. Let prvog modernizovanog avio- (20 sati), a zatim prelaze na avione T-37B/C (100-
4E. Planirano je, da se izvrši modernizacija 54 avi- na NF-5, od ukupno planiranih 48, očekuje se 115 sati naleta). Isto toliko sati naleta kadeti obave
ona tog tipa, koju zajednički obavljaju turske i tokom 2001. godine. i u okviru napredne obuke na avionima T-38, a na-
izraelske vazduhoplovnefirm e. Modernizacijom T ursko Ministarstvo za odbranu je donelo odlu- kon toga još neko vreme provedu leteći na avioni-
aviona F-4E bi trebalo da se u znatnoj meri pove- ku, da se od 2001. godine uključi u razvoj i proiz- ma F-5B u okviru »predoperativne obuke«. I u Tur-
ćaju borbene mogućnosti turskog RV za dejstva po vodnju aviona JSF (Joint Strike Fighter), koju rea- skoj postoji škola »Top Gan«, koju pohađaju piloti
ciljevima na kopnu i na moru. Zbog povećane ubo- lizuje firma Lokid. U planu je porudžbina 100 - 200 iz jedinica, kako bi u još većoj meri usavršili tehni-
jitosti avioni su dobili naziv »term inatori«, ali se aviona JSF, koji će kao jurišnici nove generacije za- ku letenja, taktiku i upotrebu novih tipova oružja.
označavaju i kao F-4E 2020, što ukazuje da izvrše- meniti avione F-16 Blok 30/40 i F-4E. Veći broj tur- RV Turske već razmatra ponude proizvodača za na-
ne izmene u strukturi letelica omogućuju niihovu skih vazduhoplovnih firmi je pokazao interes i že- bavku novih trejnera, koji će zam eniti postojeće
upotrebu u narednih 20 godina. Kroz moderniza- lju za učešćem u proizvodnji JSF, i kako se T-37 i T-38. +

30 Aeromagazin 23
 ratne masine

Protivbrod«ka raketa
bogprirodne razuđenosti obale i m no-
Igobrojnih ostrva, vojni stratezi Kraljev-
| ske mornarice Norveške su u razmišlja-
r
njima o odbrani svojih vodenih granica tražili
takvo borbeno sredstvo, koje će biti u mogućno-
sti da najefikasnije spreči invaziju neprijateljskih
pomorskih snaga kroz mnogobrojne fjordove i
zabranjene prilaze norveškim obalama. U skla-
du sa tim zahtevim a je specijalno razvijen sa-
m onavođeni protivbrodski projektil Pingvin
(Pinguin), kojije sposoban da dejstvuje u voda-
ma Norveške uz istovremeno korišćenje pogod-
nosti blizine kopna. T o jejo š podrazumevalo i
mogućnost upotrebe ove rakete, kako sa brodo-
va, tako i iz vazdušnog prostora (s aviona i he-
likoptera).
Raketni projektili Pingvin su u operativnu upo-
trebu uvedeni 1972. godine kao prve rakete klase
»lansiraj i zaboravi«, odnosno kao prvi sofisticira-
ni protivbrodski projektili zapadnog sveta. Od ta-
da se ovo oružje progresivno razvija. Do danas je
razvijeno nekoliko njegovih verzija, a najnovije su
Pingvin Mk.2 Mod7 (N) i Pingvin Mk.3, koje pred-
stavljaju treću generaciju protivbrodskih raketa. U
brodskoj verziji Pingvin je operativan na fregata-
ma i na brzim jurišnim brodovima u ratnim mor- -
.-r': -
naricama u nekoliko zemalja. Avionska verzija ra- ■ .
'
kete Mk.3 je standardni protivbrodski projektil na
avionima F-16 norveškog RV. Pingvin Mk.2 Mod7
upotrebljava američka ratna mornarica sa helikop-
tera SH-60B Seahawk, pod nazivom AGM-119/B, i
grčka ratna mornarica sa helikoptera SH-70B. Ovaj
raketni sistem je odabran i kao protivbrodsko oruž-
je za australijski mornarički helikopter SH-2G, fir-
me Kaman. Mogu da ga nose i drugi helikopteri
srednje veličine, kakvi su Super-Lynx i Bell 412EP.
Rakete Pingvin mogu da se lansiraju pojedinač- jem smeru, bez obzira na kurs i daljinu cilja unutar obezbeđuju sposobnost da dejstvuje u neposred-
no ili plotunski za simultano stizanje na cilj, i to sa- anvelope leta rakete. Veoma precizan navigacijski noj blizini kopna, i da istovrem eno bude otporan
mo nekoliko sekundi nakon zahvata cilja, u bilo ko- sistem i sofisticirani pasivni IC-tragač Pingvinu na sve vrste elektronskog ometanja i na sve pozna-
te IC- mamce.
U poslednjoj fazi napada na cilj prekret-
ni orijentir može da bude čak i pod 1800 u
Sklapajuća
odnosu na cilj, a raketa može da leti iznad
krila
same površine mora ili talasa i da pogodi cilj
gotovo u samoj ravni površine vode. Tako-
đe poseduje respektivnu sposobnost
prodiranja kroz bok broda, a bojeva glava
mase 120 kg izaziva efekat razaranja svojim
fugasnim i zapaljivim dejstvom unutar bro-
da. M ornarica je testirala ovaj projektil u
Buster
različitim uslovima, od ledenog pojasa do
Marševski ekvatora. Mnogobrojni ratni sukobi su po-
motor
kazali, da je u najvećem broju protivbrod-
Upaljač skih akcija presudan faktor vreme. Od mo-
sistem m enta kada je cilj zahvaćen, sekunde
određuju da li će biti pogođen ili ne. Pingvin

24 A eromagazin 3 0
 ratne ma š l ne

se može lansirati samo nekoliko sekundi nakon što beđuje dovođenje rakete do cilja. Raketa može da Pingvin leti visokim subsoničnim brzinam a, a
je cilj otkriven i zahvaćen glavom za samonavođe- krstari na različitim visinam a, od nivoa površine upravljanje na putanji se vrši pomoću kanara.
nje (GSN) i može da stigne na cilj čak i pre nego što vode do velikih visina, a tokom leta ne emituje zra-
se brod pripremi za samoodbranu, odnosno pre ne- čenja, koja bi mogli da detektuju protivnički brod- Brodski Pingvin
go što lansira prvu »odbrambenu« raketu. ski osm atrački uređaji. Pingvin je sposoban da se Protivbrodska raketa Pingvin verzije Mk.2 Mod7N
Visoka rezolucija pasivnog IC-senzora obezbe- približi cilju preko prekretnih orijentira, koje pi- je namenjena za dejstva sa brodova male i srednje
đuje visok stepen raspoznavanja i selekcije ciljeva, lot može samoinicijativno da odredi, kako bi izbe- veličine. Opremljeni ovim ofanzivnim oružjem, ko-
kako na mirnoj, tako i na uzburkanoj površini mo- gao om etanja i da bi napao neprijatelja u njego- je kombinuje pasivno navođenje i manevar po pre-
ra. Veoma precizan inercijalni navigacijski sistem vim najosetljivijim sektorim a. Za napad na jedan kretnim orijentirima, manji brodovi poseduju re-
omogućuje, da projektil »odabere« cilj i da ima flek- cilj se istovremeno može lansirati više raketa pre- spektivnu borbenu efikasnost i agilnost u borbi sa
sibilnu putanju leta preko program iranih prekret- ko istog prekretnog orijentira. Pingvin Mk.3 je in- velikim površinskim brodovima. Zbog potrebe da
nih orijentira. tegrisan na avione F-16. Sistem za navođenje pro- raketa poseduje odgovarajuću početnu brzinu za
Pogonska grupa Pingvina se sastoji od bustera i jek tila je softverski integrisan u sistem za upravljanje (kao kod rakete lansirane sa vazdu-
marševskog m otora (brodska varijanta rakete) ili navigaciju aviona uz upotrebu postojeće oprem e hoplova), pogonsku grupu protivbrodskog Pingvi-
samo od marševskog motora (vazduhoplovna ver- za navođenje. Zahvat cilja se obavlja pomoću avi- na čine buster i marševski motor. Moderno protiv-
zija rakete). onskog radara ili u potpuno pasivnom modu pre- brodsko vođenje rata zahteva precizno gađanje
ko gornjeg prikazivača (HUD). Sa svojim dome- ciljeva. A Pingvin to »ume« i još predstavlja jeftino
»Vazduhoplovni« Pingvin tom od preko 50 km »avionski« Pingvin i efikasno ubojno sredstvo, prilagođeno za upotre-
Protivbrodska raketa Pingvin omogućuje, da he- predstavlja respektivno oružje za dejstvo sa dis- bu s aviona, helikoptera i brodova nosivosti ispod
likopter napadne cilj van dom eta protivvazdušne tance (Stand-off W eapon) po ciljevima na moru. 100 tona. ( Branko Savkić, dipl. ing.) ♦
odbrane, čak i najm odernijih ratnih brodova. To
se postiže tako, što je lansiranje p rikriveno (ni- Parametri Tipovi protivbrodskih raketa PINGVIN
šanske inform acije se dobijaju od treće strane ili
Oznaka Mk.2 Mod 7 N Mk.2 Mod 7 Mk.3
preko sopstvenih optoelektronskih senzora), kao
i zbog ograničenog dom eta brodskog radara. Da- Kategorija Brod-Brod Helikopter-Brod Avion-Brod
kle, kom binacija ovog raketnog projektila i pro- Dužina (m) 3,0 3,0 3,2
sečno m odernog srednjeg helikoptera omoguću-
Razmah krila (m) 1,4 1,4 1,0
je efikasno pogađanje cilja, p rilagođeno
Prečnik (m) 0,28 0,28 0,28
konfiguraciji obale bez posledica po helikopter.
Takođe se efikasnost postiže zahvaljujući tom e, Pogonska grupa Buster/marševski Marševski motor Marševski motor
što je p rojektil p o tp u n o o tp o ra n na bilo kakvo Ukupna masa (kg) 385 385 370
elektronsko om etanje i m am ce. Pingvin je inte-
Masa bojeve glave (kg) 120 120 130
grisan sa navigacijsko-nišanskim sistem om heli-
koptera i koristi njegovu oprem u za program ira- Sistem za vođenje Programirani/INS Programirani/INS Programirani/INS
nje i navođenje projektila. Brzina na putanji Visokodozvučna Visokodozvučna Visokodozvučna
Pingvin verzije Mk.3 se najpre odbacuje s avio-
Domet (km) 34 + 34 + 55 +
na, a zatim se uključuje raketni m otor, koji obez-

30 Aeromagazin 25
 ratne masine

mnogih ratova
Dirn. Iliimn Mnnniir Hin mnli
Piše-, Dušan Maoduš, dipl.meh. 1 v 1 i •« i i
sposobnost izvršavanja borbenih zadataka
i

dublje unutar protivnikove teritorije (izvan

l <
-• nr • I •1 .1
obaranje jednog aviona Su-25 je bilo potrebno oko
80 do 90 pogodaka, što je znatno više nego kod dru-
Iprkos stalnim pritiscima i upozorenji- tzv. »helikopterske zone«) u okviru misija izolaci- gih letelica, koje su korišćene u sukobu (Su-17, MiG-
ma m eđunarodne zajednice, da se ne je bojišta. U poređenju s američkim jurišnikom A- 21). Jedan avion Su-25 se vratio sa borbenog zadat-
J dozvoli prekomerna upotreba sile, ma- 10, avion Su-25 ima manju nosivost i radijus dej- ka sa 150 rupa u sebi. Takođe su konstrukcijske
kedonska vlada i armija su prinuđene da u ak- stva, ali je znatno manjih dimenzija, ima veću brzinu izmene (bolja zaštita motora, ugradnja uređaja za
cijama protiv albanskih terorista uključe sve i bolje manevarske sposobnosti. automatski prekid dovoda goriva i dr.) doprinele, da
snažnija borbena sredstva, u prvom redu va- Konstrukcijski zahtevi za avion Su-25 su bili isti su avioni Su-25 najčešće preživljavali pogodak rake-
zduhoplovne snage. Makedonska arm ijaje već kao i za poznate jurišnike »šturmovike« IL-2 iz Dru- ta Stinger.
u borbenim zadacima angažovala helikoptere gog svetskog rata - jeftina i jednostavna letelica, ve- Na bazi iskustava iz ratova u kojima je učestvo-
Mi-8, M i-17i Bel 412, ali se pokazalo, da to ni- like ubojne moć. Naročita pažnja je posvećena bor- vao, na avion Su-25 je ugrađen integrisani sistem za
je dovoljno, jer sukobi i dalje traju, bez obzira benoj žilavosti letelice, odnosno njenoj sposobnosti zaštitu letelice, nazvan Irtiš. Za detekciju i lociranje
što se u makedonskim sredstvima informisanja da se što uspešnije suprotstavi dejstvu protivnikove neprijateljskih radara služi prijem nik za radarsko
svakodnevno objavljuju vesti o značajnim uspe- vatre. Veća borbena žilavost letelice je ostvarena osla- upozorenje Pastel, a podaci o tipu i položaju protiv-
sima kojeje postigla makedonska armija. U na- njanjem na dva razdvojena motora, dupliranjem po- ničkog radara se autom atski mogu prebaciti u si-
stojanjima da se uspešnije obračuna sa terori- jedinih sistema, zatim dodatnom zaštitom vitalnih stem za navođenje protivradarskih projektila. Za
stima makedonska vladaje nedavno u Ukrajini delova aviona itd. Kabina aviona Su-25 je napravlje- aktivno ometanje neprijateljskih radara se koristi
nabavila četiri borbena helikoptera M i-24 i četiri na od ploča izradenih od legura titanijuma, debljine ometač MSP-410, koji se nosi u podvesnim kontej-
jurišna aviona Su-25. Iskusni »ratnik« Su-25, 10 mm do 14 mm. Iako je to dosta skupo rešenje, ipak nerim a (um esto raketa v-v). Za ometanje raketa s
kojijeprošao ratišta u Avganistanu, Nagornom- se ono smatra opravdanim, s obzirom da može izdr- IC-samonavođenjem služi aktivni ometač L166S,
Karabahu i u Čečeniji (videti Aeromagazin br. žati oko 50 pogodaka topovskim zrnima kalibra 23 koji se nalazi u kućištu na donjem delu vertikalnog
20), dospeoje i na nemirno području Balkan- mm. Osim toga, pilota štiti i oklop iznad sedišta, kao stabilizatora. U istom kućištu se kao dopuna na-
skog poluostrva. U ciljujačanja vazduhoplov- i neprobojno srednje vetrobransko staklo debljine lazi 196komada IC-mamacaUV-26.
ne komponente makedonske armije u sredstvi- 65 mm. Uostalom, nijedan pilot aviona Su-25 nije Avion Su-25 poseduje savremeni navigacijsko-
ma javnog informisanja se pom injala i stradao od pogodaka u kabinu ili zbog eksplozije re- nišanski sitem Voshod. Njegov nišanski deo čini si-
mogućnost nabavkejoš nekih borbenih leteli- zervoara za gorivo. U toku Avganistanskog rata za stem Škval, koji se sastoji od dva m edusobno po-
ca - aviona Jastreb J-2 1 ...
Avion Su-25 se od drugih borbenih aviona razli-
kuje po tome, što je, kako to naglašavaju u firmi Su-
hoj, »nastao i razvijao se kroz sudelovanje u borbi«.
Naime, njegova završna letna i borbena ispitivanja
su se početkom osamdesetih godina odvijala u pra-
vim borbenim uslovima u Avganistanskom ratu.
Od tada je Su-25 bio gotovo stalno angažovan u raz-
ličitim sukobima, koji su usmeravali dalju nadgrad-
nju i modernizaciju letelice. Najnovije varijante avi-
ona Su-25 su višenamenske letelice, sposobne da
dejstvuju u svim vremenskim uslovima, danju i no-
ću, i da, u poređenju sa prethodnim varijantam a
nose veći asortiman različitih borbenih sredstava.
Rad na avionu Su-25 je započet početkom sedam-
desetih godina, kao odgovor na pojavu američkog
jurišnog aviona A-10. Osnovna namena aviona Su-
25 je uništavanje manjih, pokretnih oklopljenih i
neoklopljenih ciljeva u okviru neposredne podrške
trupam a na zemlji. Takode se od aviona zahteva

26 Aeromagazin 30
 ratne
vezana podsistema - TV i laserskog. Uloga TV-pod-
sitema je pretraživanje terena, otkrivanje i identi-
fikacija ciljeva; dok je nam ena laserskog podsiste-
ma m erenje udaljenosti i označavanje ciljeva.
Mogućnosti TV-podsitema su nedovoljno poznate
u javnosti, mada se pretpostavlja, da se na udalje-
nosti od 15 km mogu identifikovati zgrade, na 8 km
- tenk, a helikopter na 6 km. Pokretni cilj na uda-
ljenosti od oko 8 km je moguće pratiti sa tačnošću
od 0,6 m. Posle zahvata i identifikacije cilja zapo-
činje autom atsko praćenje cilja i navođenje leteli-
ce u njegovom pravcu. Pilot odabire vrstu naoru-
žanja i obavlja njihovo aktiviranje, a sistem Škval
automatski navodi rakete na cilj. Čitav sistem je vi-
soko autom atizovan i omogućuje veliku verovat-
noću uništavanja cilja u prvom naletu.
Na avionu se nalazi osam potkrilnih i dva kraj-
nja krilna nosača naoružanja, ukupne nosivosti
4.360 kg. Na nosače se, osim k ontejnera za gori-
vo, mogu podvesiti: konvencionalne avio-bombe
mase 50 kg do 500 kg; klaster-bom be RBK-250,
RBK-500 i KGMU sa subm unicijom PTAB; stan-
dardne nevođene rakete S-5, S-8, S-13, S-24B i S-
25; leserski vođene rakete S-25L; nuklearna bom-
ba IAB-500; kontejneri sa topovima i kontejneri za
poljsko održavanje. Prim arno oružje za uništava-
nje oklopa je laserski vođena protitenkovska rake-
ta9M120 Vikhr, dom eta 0,5 do 10 km. Bojevagla-
va rakete im a m asu od 45 kg i sposobna je da
probije oklop debljine 900 mm. Osim pomenute ra-
kete S-25L, novije varijante aviona Su-25 mogu da
nose i laserski vođene rakete H-25ML i H-25L, od-
nosno bom be KAB-500L. U grupi TV-navođenog
naoružanja se koriste rakete H-29T i bom be KAB-
500KR. Izbor ubojnih sredstava je znatno proširen
s integracijom sistema za upravljanje vatrom SUV-
39. Na taj način se postiglo, da avion Su-25 može
obuhvatati gotovo svo rusko savremeno oružje za
taktičku nam enu, nam enjeno za dejstvovanje po
ciljevima na zemlji, uključujući i rakete H-58U, H-
31 i protivbrodski projektil H-35. Na avionu Su-25
je na donjaci kabinskog dela tru p a sm ešten dvo-
cevni top AO-17A, kalibra 30 mm, sa 250 granata.
Uobičajena konfiguracije naoružanja su 16 pro-
tivoklopnih raketa i dve rakete v-v, ili 4 protivradar-
ske rakete i četiri vodene rakete v-z, 4 lansera nevo-
denih raketa kalibra 57 mm i dva dodatna rezervoara
za gorivo i dve rakete v-v itd. U borbenim operacija-
ma avion Su-25 se pokazao kao odličan jurišnik. U
ratu u Avganistanu angažovanje aviona Su-17, MiG-
21 i MiG-23 u napadim a na utvrđene položaje mu-
džahedina ni izbliza nije bilo tako uspešno u pore-
đenju sa dejstvom aviona Su-25. U tom ratu su
avioni Su-25 obavili oko 60 hiljada borbenih letova,
pri čemu su izgubljena 23 aviona i osam pilota. Ne-
koliko pilota aviona Su-25 je za uspeh u borbenim
dejstvima dobilo najviša priznanja i Orden heroja
SSSR-a. Među njim a je i natporučnik K onstantin
Paljukov, koji je tokom jedne misije vatrom iz to-
pa i raketa iz saćastih lansera uništio dve rakete Stin-
ger, koje su bile usTnerene ka avionu kom andanta
eskadrile. Orden heroja SSSR je dobio i kapetan Vla-
30 Aeromagazin
ma š i n e
Razmah krila 14,52 m; dužina 14,28 m; visina 5,20 iri; površina krila 33,70mJ; masa praznog, opremljenog aviona 9.500 kg; masa unu-
trašnjeg goriva 5.600 kg; normalna masa pri poletanju 16.500 kg; maksimalna masa pri poletonju 19.500 kg; maksimalna horizontalna
brzina na nivou mora (»čist«): 950 km/h; praktični plafon leta (normalna masa pri poletanju) 10.000 m,- radijus dejstva (sa 2.000 kg
podvesnog tereta) 700km; dozvoljeni faktor opterećenja -t- 6,5g (normalna masa pri poletanju); dužina zaleta pri poletanju (travnata
PSS) 600-700 m; pogonska grupa: dva turbomlazna motora Tumanski - Sojuz R-195, svaki maksimalnog statifkog potiska 45 kN.
dislav Gončarjenko sa 415 borbenih letova, a najo- Ukrajine, a zatim i nekoliko u Turkmenistanu, Gru-
dlikovaniji pilot Avganistanskog rata je bio pukov- ziji i Azerbejdžanu. Prva strana zemlja koja je na-
nik Ruckoj (kasnije predsednik Ruske Federacije) bavila avione tog tipa je bila Čehoslovačka (36 avi-
sa 97 borbenih letova u periodu od pet meseci. ona), a kasnije i Bugarska s istim brojem letelica.
Proizvodnja aviona Su-25 je završena 1992. go- Posle »baršunaste« revolucije u Čehoslovačkoj i na-
dine i do tada je proizvedeno oko 700 primeraka. kon podele države, Česi dobijaju 25 aviona, a Slo-
Osim osnovne verzije (na Zapadu označene kao vaci 11 aviona. Osim pom enutih zemalja, avione
Frogfut A), postoji i veći broj drugih verzija. Izvo- Su-25 su još nabavili Severna Koreja, Angola i Irak.
zna varijanta aviona ima oznaku Su-25K, dok Su- Broj aviona koje je nabavio Irak nije poznat, ali se
25UB predstavlja osnovnu verziju školsko-borbe- pretpostavlja, da je najveći broj aviona uništen to-
nog dvoseda (izvozna varijanta Su-25UBK). kom operacije Pustinjska oluja, osim sedam leteli-
Početkom osamdesetih godina je započet rad na iz- ca koje su prebačene u Iran. Zanimljivo je napome-
radi potpuno školske varijante Su-25UT (Su-28). nuti, da je pre nekoliko godina nabavku aviona
Avion Su-28 je prikazan na Pariskom salonu 1989. Su-25 razmatralo i Jugoslovensko ratno vazduho-
godine, ali je zbog velikih troškova eksploatacije či- plovstvo.
tav projekt obustavljen. Ispitivane su i mogućnosti Rusko RV nastoji da realizuje narudžbinu od 24
poletanja sa ram pe (verzija Su-25UTG). U projek- aviona Su-25TM, kako bi snabdelo šest regionalnih
tantskom birou Suhoj je postojalo još nekoliko za- jedinica za brze intervencije. Svaka od tih jedinica
početih projekata verzija aviona Su-25 (izviđačka bi u svom sastavu imala po 4 aviona Su-25TM i 12
verzija Su-25R, Su-25TP prilagođena za upotre- aviona Su-25 u standardnoj varijanti. Gruzijatako-
bu sa nosača aviona Kuznjecov itd.). Ipak je najza- đe iskazuje potrebu za oko 50 aviona Su-39, koji će
nimljivija bila verzija Su-25U3, s obzirom da je to se proizvoditi blizu Tbilisija. Međutim, nedostatak
trebalo da bude u svetu jedinstveno rešenje - tan- finansijskih sredstava i smanjenje vojnih budžeta i
dem trosed avion (dva učenika i instruktor). Sva- u Rusiji i u Gruziji dovodi u pitanje planiranu mo-
kako, da su najsofisticiranije varijante aviona Su- dernizaciju i verovatno će se pristupiti moderni-
25 verzije Su-25T i Su-25TM (Su-39). Obe varijante zaciji postojeće flote letelica Su-25 na nešto niži stan-
aviona se baziraju na konstrukcijskim rešenjim a dard - Su-25SM. ♦
trenažno-borbene verzije Su-25UB, pri čemu je pro-
stor namenjen za smeštaj drugog člana posade is-
korišćen za smeštaj dodatne opreme i goriva. Tre-
n utno vlada veći interes za verzijom Su-25TM, s
obzirom da ona može da ponese podvesni kontej-
ner u kojem se nalazi višefunkcionalni radar Ko-
plje-25. Radar poseduje dva režima rada - vazduh-
zemlja i vazduh-vazduh, pri čemu se može pratiti
osam ciljeva i istovrem eno biti angažovan u na-
padu na dva cilja. Cilj veličine lovačkog aviona mo-
že da bude otkriven na daljini do 57 km (ukoliko
cilj leti prem a radaru) i na 25 km (ukoliko cilj leti
od radara). U kombinaciji sa radarom mogu da se
koriste protivbrodske rakete i rakete v-v srednjeg
dometa.
Nakon raspada SSSR-a u Rusiji je ostalo oko 180
aviona Su-25, u Belorusiji 97, oko tridesetak u sa-
stavu RV Ukrajine i četrd esetak k o je koristi RM
27

Piše: prof. Radmila Tonković
im su m otori aviona A n -2 6 utih n u li
krozjoš neotvorena vrata mezapljusnuo
miris čempresa i Mediterana. N a nad-
morskoj visini od 36 metara, na 12. ki-
lom etrujužno od grada Podgorice i 20 kilome-
tara od državne granice, omeđen rekom
Cijevnom, prugom Podgorica-Bar i selom Go-
lubovci, po kojem i nosi naziv - lociranje aero-
drom »Golubovci«. Na ovom aerodromu sa op-
tim alnim klim atskim uslovima, m ožda
najpovoljnijim u celoj zemlji, pa čak i u bivšoj
SFRJ, sa velikim brojem povoljnih letačkih da-
na u godini, sa betonskom poletno-sletnom sta-
zom i opremom koja zadovoljava sve zahteve i
norme savremene vazdušne luke bazira -172.
avijacijska brigada našegRatnogvazduhoplov-
stva.
Istorija brigade
Veoma bogata istorija 172. avijacijske brigade, jed-
ne od najstarijih avijacijskih jedinica Ratnog vazdu-
hoplovstva i protivvazdušne odbrane Vojske Jugo-
28
ratne masine
slavije, počinje u Novom Sadu 25.decembra 1944.
godine formiranjem 111. lovačkog avijacijskog pu-
ka, čijih je tradicija direktni sledbenik ova jedini-
ca. Odmah po svom form iranju puk je uključen u
borbe za oslobođenje zemlje, da bi se usled pome-
ranja fronta prebazirao na aerodrom »Sombor«,
odakle izvršava preko 230 borbenih letova sa gu-
bitkom jednog pilota.
Po završetku rata puk prebazira na aerodrom
»Skopje« i tu ostaje 4 godine izvodeći redovnu obu-
ku na ruskim lovačkim avionima JaK-1, JaK-3, JaK-
9 i UJaK-9, odakle 1949. prebazira na aerodrom
»Cerklje« u Sloveniji. Upravo je na ovom aerodro-
mu 5. decembra 1949. godine od 111. lovačkog avi-
jacijskog puka formiran 172. vazduhoplovni lovač-
ko-bom barderski puk sa tri eskadrile u svom
sastavu, a bio je naoružan avionima Me-109G, UT-
2 i Aero-2. Prvi kom andant ove jedinice je bio ka-
petan Petar Obradović (danas živi u Beogradu). Puk
ubrzo 16. novem bra 1950. s aerodrom a »Cerklje«
prebazira na aerodrom »Zemunik« kod Zadra, u
svom sastavu ima dve eskadrile, a osnovna name-
na su mu jurišna dejstva i dejstva po moru u okvi-
ru podrške Ratnoj m ornarici. Nakon preobuke
obavljene u inostranstvu, u avgustu 1952. godine u
puk stižu i prvi avioni am eričkog porekla F-47D
T hunderbolt. N akon obuke za letenje na prvom
mlaznom avionu u sastavu našeg vazduhoplovstva
novembra 1954. godine piloti 172. puka su s aero-
drom a »Batajnica« preleteli 16 mlaznih aviona-lo-
vaca F-84G Thunderjet. U narednom periodu je je-
dinica imala zadatak da izvršava specijalne izviđačke
zadatke noću, zbog čega je i dobila nezvaničan na-
ziv »Noćni puk«.
Folo: Aleksondor Rodić
Aeromagazin 3 0
 ratne ma s i ne
tvrdivši visoku obučenost, stručnost i profesiona-
lizam svih pripadnika jedinice. Te 1991. godine je
na izvršenju borbenog zadatka oboren i zarobljen
potpukovnik Begić Muše, tadašnji komandant je-
dinice. Period posle rata karakterišu izolacija ze-
mlje i ratno okruženje, pad životnog standarda, ali
uprkos svemu tom e i intenziviranje obuke stude-
nata-pilota i dostizanje sve većeg broja sati naleta.
Od 1994. godine zbogsmanjenja državne terito-
rijc i avijacijskih jcdinica u sastav ovc jcdinice pre-
laze i delovi sastava drugih jedinica, te tako 172. puk
p rerasta u 172. avijacijsku brigadu (abr) sa šest
eskadrila u svom sastavu - 229., 239., 242., 251.,
784. i 897., od kojih su dve poslednje helikopterske.
Krajem 1996. godine je u sastavu 172.abr osno-
vana akro-grupa »Leteće zvezde«, koja za vrlo krat-
ko vreme postiže značajne rezultate u zemlji i u ino-
stranstvu (Plovdiv - Bugarska, Hradec Kralowy -
Češka, Batajnica ‘97., Batajnica ‘98.), a formira se
i helikopterska akro-grupa »Stršljeni«, koja takođe
ostvaruje veoma zapažene i značajne rezultate.

Od 1955. do 1965. godine u sastav puka ulaze 239.

i 240. avijacijska eskadrila, dok se od 1965. iz osno-
Sastav 172. avijacijske brigade
ve menja i nam ena jedinice i njen naziv u 172. lo-
vačko-bombarderski avijacijski školski puk, te kao U periodu posle 78-dnevne NATO-agresije došlo je do 251. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila (škol-
preformiranja jedinice, tako da se sada u njenom sasta- ska) - »Pume« je naziv dobila u vreme kada je bazirala
takav prelazi pod kom andu Vojne vazduhoplovne
vu nalaze: 239.lbae, 242. Ibae, 251.lbae i 897. mešovita na aerodromu »Zemunik« kod Zadra, jer je tada indek-
akademije. Istovrem eno i 355. izviđačka avijacij-
helikopterska eskadrila. sni znak za mesec avgust u radio-kom unikaciji bio »pu-
ska eskadrila sa celokupnim sastavom i avionima
239. lovačko-bom barderska avijacijska eskadrila - ma«, pa su ga piloti usvojili kao zaštitni znak svoje eska-
TV-2 prelazi u sastav puka, tako da osnovna name-
»Vampiri« je namenjena za školovanje piloto i za borbe- drile. Jedinica je naoružana avionim a Utva-75 i Galeb
na puka postaje školovanje pitom aca treće godine
na dejstva po ciljevima na kopnu i na moru. Domaći avi- G-2 i upravo se u ovoj jedinici vrši selekcija kandidata za
vazduhoplovne akademije. oni Galeb G -4 u jedinicu stižu 1986. godine i u njenom Vojnu akadem iju i za osnovnu obuku studenata-pilota.
Godine 1968. se u naoružanje uvodi avion ame- naoružanju se nalaze i danas. Eskadrila bazira na aerodromu »Kovin«.
ričke proizvodnje F-86E Sabre i jedinica prebazi-
ra na aerodrom »Golubovci« kod Podgorice, gde se
i danas nalazi. S obzirom da je na aerodrom u »Ze-
munik« jedinica bazirala 17 godina, a da su uslovi
za smeštaj i obuku na Golubovcima bili znatno lo-
šiji, njeni pripadnici su ovaj izuzetno težak zadatak
uz pojačane napore odlično obavili. Osnovna na-
mena na novom aerodrom u ostaje ista - školova-
nje pitomaca pilota.
U toku 1969. godine se jedinica prenaoružava
avionimaN-60 Galeb-2 i J-21 Jastreb, a 1970. su se 242. lovačko-bombarderska avijacijska eskadrila - »Or- 897. mešovita helikopterska eskadrila - »Stršljeni« je
lovi« je tokom svoje istorije delovala u sastavu Vazduho- obučena za transport, protivoklopnu borbu, izviđanje, ko-
u sastavu jedinice nalazile 239. i 242. lovačko-bom-
plovne vojne akadem ije i u njoj su na avionima Jastreb rekciju artiljerijske vatre i za izbacivanje padobranaca.
barderska avijacijska eskadrila. Od 1972. godine je-
i Orao piloti lovačko-bombarderske avijacije prolazili za- Pored osnovne namene, u ovoj eskadrili se provodi i re-
dinica počinje sa školovanjem stranih državljana;
vršnu obuku. Njihova visoka obučenost je bila presudna dovna obuka studenata-pilota helikoptera. Piloti ove je-
a 1975. dostiže m aksim um svog razvoja postavši
u donošenju odluke, da im se povere i zadaci protivbrod- dinice po potrebi učestvuju i u akcijama spasavanja, pru-
najboljom jedinicom u našem RV i PVO, što se po-
ske borbe sa TV-vođenim raketam a Maverik. Od 1997. žanja hitne pomoći, evakuacije ranjenih i bolesnih,
navlja još nekoliko puta do 1985. godine, usled ve-
godine jedinica koristi školsko-borbene avione Galeb G-4. traganja za nestalim licima i gašenja požara na nepristu-
likog broja sati naleta i kvaliteta obuke, visoke struč- pačnim terenima.
ne osposobljenosti nastavničkog kadra, te visokog
stepena ispravnosti tehnike - im presivnih 93 %.
Prenaoružavanje jedinice domaćim avionom N-
62 Galeb-4 počinje od juna 1986. godine, a već od
1987. i domaćim modernim avionom J-22 Orao. Do
početka ratnih zbivanja 1991. godine jedinicom ko-
manduje potpukovnik Radoljub Masić, sadašnji ko-
mandant Vazduhoplovnog korpusa.
Događanja u SFRJ od 1991. godine uvode jedini-
Eskadrile 239., 242. i 897. baziraju na aerodromu »Go-
cu u ratna dejstva, tako da jedinica izvršava preko
lubovci» u Podgorici.
500 borbenih zadataka bez ljudskih gubitaka, po-

30 Aeromagazin 29
 r a t n e maš i ne
Od svog formiranja do danas 172.abr je u svom
naoružanju imala 29 tipova vazduhoplova, na ko-
jima je obučila preko 1200 pilota. Iz njenog sasta-
va su, kao komandanti, izašli mnogi generali, koji
su zauzimali najznačajnije položaje u našem RV i
PVO. Pored školovanja pilota, jedinica je namenje-
na i za vazduhoplovnu vatrenu podršku jedinica-
maKoViRM.
NATO-agresija i posledice
Agresija NATO-pakta ovu jedinicu zatiče u inten-
zivnoj obuci studenata, ali njen sastav i dalje pro-
fesionalno i požrtvovano izvršava sve postavljene
zadatke u odbrani otadžbine. Na aerodrom »Golu-
bovci« je neprijatelj na 18 lokacija svakodnevno dej-
stvovao avio-bombama, kasetnim bombam a, ra-
ketama i krstarećim projektilima mase od 250 kg
do 2500 kg izvršivši ukupno 120 dejstava. Sa ukup-
no 1550 ubojnih sredstava uništeno je oko 60 obje-
kata - piste, hangari, letelice na stajankama i celo-
kupna inffastruktura aerodroma. Znači, nanesena
je ogromna šteta. Na širem području aerodroma još
uvek ima neeksplodiranih ubojnih sredstava, ali su
sve manevarske površine osposobljene. Već prvih
meseci posle NATO-agresije u jedinici se nastavlja
sa letačkom obukom, te njeni pripadnici i pored
otežanih uslova života i rada (uništene infrastruk-
ture i teškoća u održavanju sredstava zbog složene
ekonomske situacije u zemlji) uz znatna napreza-
nja i samopožrtvovanje održavaju zadani nivo bor-
bene gotovosti i izvršavaju sve postavljene zadat-
ke. U toku 2000. godine se ponovno form iraju
akro-grupe »Leteće zvezde« i »Stršljeni«, koje na-
stupom na centralnoj proslavi Dana avijacije (2. av-
gusta 2000. godine) na aerodromu Podgorica za-
služeno izazivaju divljenjegledalaca.
30
Komandanf 172. avija-
cijske brigade je 43-godi-
šnji pukovnik Ljubiša Jokić,
nastavnik letenja i pilot na
avionu G-4. PukovnikJo-
kić uz neosporni autoritet
ima izražen vojnički duh
kao posebnu ličnu i profe-
sionalnu vrlinu i dobar je
poznavalac duha naroda,
sa čijim sinovima stvara je-
dinstveno biće odlučnosti i
optimizma. U tome je njegova snaga i odlučnost koman-
danta, koji se nenametljivo poistovećuje sa vojničkim ide-
alom starešine, pilota, druga i nadasve čoveka. A oso-
benost dela uvek i obavezno mora da krasi lik
komandanta, nastavnika i vaspifača, o čemu sam Jokić -
vrstan pilot sa 2000 sati naleta na letelicama Zlin, Bla-
nik, Cesna, Cirus, Utva-75, G-2 i G-4, s pravom nosi zva-
nje izvanrednog i izuzetnog instruktora letenja - k a ž e :
»Nastavnik letenja shvati da je postigao svoj maksimum
tek kada njegov učenikpočne da leti i upravlja vazduho-
plovom poput njega samog ili čak nadmaši svog učite-
Ija. Taj osečaj obaveze prenošenja znanja, umeča i vešti-
na je u našoj jedinici jako izražen, čak i presudan, jerse
upravo u pilotskom pozivu angažuju vrline - upornost,
smelost, brzina, postojanost i odlučnost, s obzirom da se
letenje mora permanentno da uči, dorađuje idovodi do
savršenstva. Stogaizmeđu nas i civilnih struktura, koje
se bave istim poslovima, postoji ogromna razlika. Našbu-
duči pilotje uz to i buduči starešina, ratnik, potencijalni
borac i branilac otadžbine, moguči komandant. Ja svoje
studente doživljavam kao ponosne orlove dok lete. Jer,
nema lepšeg prizora od leta orla, kojipolako kruži i ko-
risteči jake uzgonske struje penje se uz naše planinske
krše visoko ka nebu.« Komandant se nerado seća agresi-
je NATO-pakta na našu zemlju i na nov način ističe pro-
Na svim vežbama pripadnici jedinice postižu za-
pažene rezultate, a pored osnovne namene - obuke
studena.ta, izvršavaju i veliki broj specijalnih zada-
taka: transportnim helikopterima vrše prevoz tere-
ta, kao i ljudi i bolesnika kojima je potreban hitan
transport, a u letnjim mesecima učestvuju u gaše-
nju požara na nepristupačnim terenim a, kao i na
m estim a gde je vatra pretila da zahvati stam bene
objekte. Samo u prvim danim a avgusta prošle go-
dine u gašenju velikih požara je ostvareno 80 sati
naleta i pri tome prevezeno 360 tona vode. Sve ovo
je ostvareno zahvaljujući izuzetnom naprezanju po-
sada koje su letele u ekstremnim uslovima na tem-
peraturama većim od 40°C, u zonama gustog dima,
na daljine od po nekoliko desetina kilometara, uz
veliki broj sati naleta u toku jednog dana.
Jedinica danas ostvaruje najveći nalet u RV i PVO
uz izuzetno visok stepen bezbednosti letenja izvo-
deći obuku studenata-pilota na avionu G-4 i na he-
likopteru Gazela, te obuku i selekciju budućih pilo-
ta na avionu Utva-75. Naša zemlja će već u
septembru imati novu generaciju mladih pilota ob-
učenih u ovoj jedinici. Na taj način pripadnici bri-
gade čuvaju i neguju svetao prim er i bogate tradi-
cije 172. avijacijske brigade. ♦
| fesionalizam i patriotizam
;2 jedinice kojom kom andu-
| je: »Neoprostiva greška bi
bila govoritisamo o piloti-
ma i njihovom poslu, a ne
vezati ga za sve ostale
stručnjake i poslove veza-
ne za avion da bi on mo-
gao da poleti u svim uslo-
vima, pa i ratnim. Sve je to
kompleksno i svi poslovi su
međusobno kompatibilni.
Posebno mesto u svemu tome zauzima vazduhoplovno-
tehnička služba, koja održava vazduhoplove i vrši oprav-
ke i upravo su tehničari i inženjeri zaslužni što letimo.
Oni produžavaju resurse avionima, onisu i za vreme bom-
bardovanja u gotovo nemogučim borbenim uslovima dr-
žali tehniku spremnom i ispravnom, radili neprekidno pod
vazdušnom opasnošču i upravo njima pilotimnogo dugu-
ju za ispravnu tehniku i bezbedno letenje. Zahvaljujuči
tojslužbi m i imamo največi ostvareni fond sati naleta u
RVsa najmanje vanrednih događaja uzminimum ugro-
žavanja bezbednosti letenja. Ono čime se ovde doista mo-
žemo pohvaliti jeste profesionalan radistručan sastav va-
zduhoplovno-tehničke službe. To su Ijudi koji večduži niz
godina rade svoj posao i uživaju u njemu, pa se njihov do-
prinos i znanje, kao i samopregoran rad i odnos prema
radu i obavezama ničim ne mogu platiti. Upravo zbog ta-
kvih naših stručnjaka - tehničara i inženjera, mi piloti i je-
smo u stanju da letimo i izvršavamo sve svoje zadatke. Ni-
smo m i nikakvi junaci, mismo samo nastojali da časno
radimo svoj posao i ispunimo dug prema otadžbini. Jer,
kako reče književnik Marko M iljanov:» Junaštvo je la-
ko - to je kad braniš sebe od drugoga, a čojstvo je teško -
to je kadbraniš drugoga od sebe.» A NA TO-agresori ni-
su postigli ni junaštvo, ni čojstvo, a nisu to kadri ni spo-
znati, a kamoli priznati.«
Aeromagazin 3 0
 biznis
Piše: Slobodan Mitić, dipl.ing.
I aleke 1913./1914.godinedr Hugo Junkers
je konstruisao jedan od prvih avionskih di-
______ | zel- motora. U njegovom konstruktorskom
birou je napravljen eksperimentalni dizel-motor sa
horizontalno postavljenim cilindrima (bokser-kon-
cepcija), radi ugradnje u krilo velikog Junkersovog
bombardera, namenjenogza let na dugim maršru-
tama. Ovaj projekat je završen 1916. godine. Među-
tim, Versajski ugovor je sprečio dalji rad na tom
projektu i svi motori su uništeni. U prošlostijebi-
lo više pojedinačnih pokušaja, da se prednosti di-
zel-motora iskoriste u vazduhoplovstvu. Posled-
njih godina je ponovno aktuelna ideja o prim eni
dizel-motora, ali ovoga puta u lakoj avijaciji. Za-
ključeno je, da je avionski dizel-m otor sasvim po-
željno, ekonomično i tehnički izvodivo rešenje. Tre-
nutno najm anje pet kom panija radi na razvoju
dizel-motora za primenu u lakoj avijaciji. Razlog za
to je prvenstveno ekonomske prirode, jer je dizel-
gorivo jeftinije, a dizel-m otori im aju m anju spe-
cifičnu po trošnju goriva. Tu su i konstrukcijske
prednosti dizel-m otora, koji po pravilu rade mir-
nije, jednostavniji su za održavanje i imaju veći me-
đuremontni rok rada od bilo kojeg benzinskog mo-
tora. Različitost pristupa pojedinih kom panija
razvoju avionskih dizel-motora za potrebe lake avi-
jacije se ogleda u sledećem:
- da li dvotaktni ili četvorotaktni dizel motor?
- da li vazdušno ili tečno hlađenje?
- kakva konfiguracija cilindara: boks, »V« ili zve-
zdasta (što je uslovljeno smeštajem motora na
avion i načinom hlađenja)?
Dvotaktna dizel-tehnologija
Kada su u pitanju dvotaktni dizel-motori evident-
no je, da oni razvijaju veću snagu po kubnom cen-
timetru radne zaprem ine u odnosu na benzinske
motore. Na prim er, dizel-m otor Continental CSD
283 razvija snagu od* 147,2 kW sa radnom zapre-
minom od 4.700 c m !, dok benzinski avio-m otor
Lycoming 10-360 približno istu snagu razvija sa
radnom zaprem inom od 5.900 c m ’. Postoje dva
glavna razloga za ovaj porast efikasnosti: prvi je taj,
što kod dvotaktnih dizel-motora svaki cilindar pre-
daje koristan rad na svakih 360° okretaja radilice,
30 Aeromagazin
klasa
nasuprot 720° kod četvorotaktnih motora; a drugi
razlog je - što litar dizela sadrži veću energetsku moć
od litra avio-benzina.
Viši stepen kompresije
Moderni benzinski avionski motori nisu više u mo-
gućnosti da poboljšaju termičku efikasnost, jer je
to uslovljeno daljim povećanjem stepena sabijanja
smeše u cilindrima. Primenom turbo-punjača ste-
pen sabijanja je kod benzinskih motora povećan do
granice, posle koje dolazi do sam opaljenja smeše
goriva. Za razliku od njih, dizel-motori rade sa ve-
oma visokim stepenom sabijanja, što obezbeđuje
bolje sagorevanje goriva i bolje term ičko iskori-
šćenje u odnosu na benzinske motore. Pored sma-
njenja zagađenja životne sredine, efikasno sago-
revanje u cilindru uslovljava i nižu tem peraturu
izduvnih gasova (430°C do 460°C u odnosu na 740°C
kod benzinskih m otora), kao i smanjeno trošenje
delova turbo-punjača.
Niži nivo vibracija motora
Dvotaktni dizel-m otori rade mirnije, jer se kraće
vrem e nalaze u fazi kada elisa i radilica služe kao
zamajac, radi zadržavanja stabilnih obrtaja moto-
ra. Naime, kod četvorotaktnih benzinskih i dizel-
m o to ra deo ciklusa koji predaje energiju na ra-
dilicu motora traje oko 150° obrtaja radilice, što je
samo 20% od 720° celog ciklusa. To dovodi do dva
tridesetostepena intervala tokom svakog obrtaja
radilice, kada nema korisnog rada. Motor tada ra-
di po inerciji radilice i elise, što izaziva vibracije
motora. Kod dvotaktnih motora deo ciklusa, u ko-
jem se energija predaje radilici, traje od 90° do
120° rotacije pri ciklusu od 360°. Kako četiri cilin-
dra em ituju snagu tokom ciklusa od 360°, ne po-
stoji interval kada se radilica okreće po inerciji,
što rezultira sm anjenjem nivoa vibracije m oto-
ra. Dva i više radnih taktova po jednom okretaju
radilice, uz efikasno sagorevanje, obezbeđuju ve-
ći obrtni m om enat na vratilu m otora po jedinici
radne zaprem ine u odnosu na benzinske motore
(čak i preko 50%).
Smanjena potrošnja goriva
Proizvođači avionskih dizel-m otora tvrde, da je
specifična potrošnja goriva ovih motora pri krsta-
rećim režimima za oko 20% do 30% niža u odno-
su na četvorotaktne benzinske motore. Prema po-
dacima jedne od kompanija koja proizvodi avion-
ske dizel-motore, u toku leta na maršruti od 185 km
sa 65% snage m otora avion opremljen dizel- mo-
torom jepotrošio 155 litaragoriva,dokje priistim
uslovima avion sa benzinskim motorom potrošio
218 litara goriva. Ako se tome još doda i niža cena
dizel-goriva, ekonomičnost upotrebe dizel-moto-
ra na avionima je evidentna.
Niža cena održavanja
Cena održavanja avionskog m otora je uglavnom
uslovljena stepenom njihove složenosti. Težište
razvoja avionskih dizel-motora je stavljeno na sma-
njenje broja delova, kao i na projektovanje i proiz-
vodnju delova m otora prim enom CAD/CAM
tehnologije. Na primer, kod Kontinentalovog dizel-
motora CSD 283 je po prvi put primenjena tehno-
logija izrade motora sa monoblokom. Naime, blok,
zidovi cilindra i glava motora za jednu polovinu mo-
tora su izrađeni iz jednog komada. Dakle, spaja-
njem dve polovine bloka m otora, uz postavljanje
određenih ležajeva na m esta oslanjanja radilice i
ugradnjom drugih zajedničkih delova i agregata,
završava se rad na sklapanju m otora. U primeni
monoblok-dizajna je naročito važno obezbediti do-
voljno otporne cilindre i glavu motora, koji mogu
da izdrže visoke pritiske usled sagorevanja dizela i
visokog stepena sabijanja. U isto vreme je neophod-
Morane
31
 biznis
Delta Hawk
no, da se masa i cena proizvodnje motora značaj-
nije ne menjaju.
Nesumnjivo je, da su klipni benzinski motori vr-
hunac svoje efikasnosti postigli u avijaciji, što je
kasnije iskorišćeno i kod automobilskih benzinskih
motora. Stiče se utisak, da je sa dizel-motorima obr-
nut slučaj. Dugo vremena je dizel-m otor razvijan
za potrebe automobilske industrije, da bi se tek na
početku novog milenijuma ozbiljno razmišljalo o
njegovoj upotrebi za pogon lakih aviona.
Reprezentativni primerci
Motor Contincntal CSD 283 jc projcktovan pod okri-
ljem američke Nacionalne agencije za aerokosmo-
tehniku (NASA), koja je firmi Teledyune Continen-
tal još aprila 1997. godine naložila, da za potrebe
lake avijacije razvije avionski dizel-motor. Radi se
o četvorocilindričnom, dvotaktnom, vodeno-hla-
đenom bokser-motoru sa turbo-punjačem, radne
zapremine 4700 cm3. Opremljen elisom Hartzell,
ovaj m otor postiže snagu od 147,2 kW pri 2.200
o/min. Motor ima dva izduvna ventila po cilindru,
što mu omogućuje efikasno »ispiranje« cilindara i
nisku tem peraturu izduvnih gasova (samim tim i
sporije trošenje izduvnih ventila). Turbo-punjač u
32
klasa
velikoj meri doprinosi efikasnosti m otora.a za nje-
gov pogon se u fazi pokretanja koristi poseban elek-
tromotor. Čine se napori od strane proizvođača, da
se m asa m otora i pratećih agregata svede na oko
136 kg. Firma Mod Works je prototip ovog moto-
ra, koji je završen u julu 2000.godine, ugradila na
avion Cessna Skymaster, radi ispitivanja u letu.
M otor Morane Renault MR 200 (firme Morane
Renault) je četvorođlindrični, četvorotaktni bok-
ser-dizei-motor sa turbo-punjačem i interkulerom,
sa hlađenjem na vazduh. Razvija snagu od 147,2
kW sa konvencionalnim sistemom usisnih i izduv-
nih ventila. D eklarisanu snagu postiže pri 2.000
o/m in, jer eksploatacija m otora na tom režimu
obezbeđuje veoma nizak nivo buke, kao i vreme od
3000 radnih sati između opštih opravki. Razvoj mo-
tora je počeo 1995., a prvi put je prikazan 1998. go-
dine. Krajem 2000. godine je obavljena njegova ser-
tifikacija u Evropi, dok se sertifikacija u Americi
očekuje sredinom 2001. godine. Ispitivanja moto-
ra u letu su vršena na avionu Socata TB20 Trinidad.
Predviđeno je, da se MR 200 izrađuje i u četvoroci-
lindričnim verzijama od 184 kW i 220,8 kW.
Firma Delta Hawk trenutno testira dvotaktni, če-
tvorocilindrični »V« m otor sa turbo i superturbo- ZosheZO O lA
punjačem i interkulerom radne zapremine od 3.300
cm 3, snage 147,2 kW. »V «konfiguracijacilindra tora. Superturbo-punjač se aktivira pri radu na ma-
je odabrana zato, što je lakša i kompaktnija od bok- lim obrtajima, kao i pri pokretanju motora. Nakon
ser- konfiguracije. Deklarisanu snagu motor Delta pokretanja motora turbo-punjač postaje dovoljno
Hawk razvija pri 2.700 o/m in. Radni cilindar je efikasan za nesm etan rad motora. Ukoliko motor
projektovan tako, da se procesi usisavanja i izdu- otkaže, superturbo-punjač obezbeđuje postizanje
vavanja izvršavaju bez komplikovanog razvodnog 50% od norm alne snage motora. Predviđeno je, da
mehanizma (ventila). Bez obzira što to nije i naje- se Delta Hawk motor radi u četvorocilindričnoj »V«
fikasnije rešenje, proizvodač je ovoga puta jedno- konfiguraciji u verzijam a od 73,6 kW, 110,4 kW,
stavnost postavio ispred optimalne efikasnosti mo- 147,2 kW, 220,8 kW i 294,4 kW.
Motor Lycoming TDIO-360 je četvorocilindrič-
ni, četvorotaktni dizel-m otor sa turbo-punjačem
)
i hlađenjem na vazduh, snage 150,88 kW i predsta-
vlja poboljšanu verziju italijanskog m otora, koji
je proizvodila američka kompanija Detroit Diesel.
Rad na usavršavanju ovog m otora je usm eren na
sm anjenje mase, na sm anjenje nivoa vibracija, na
povećanje pouzdanosti rada i na optimizaciju siste-
m a za gorivo. Za ovaj motor je karakterisitično to,
da poseduje klasične izduvne i usisne ventile, kao i
da se pri održavanju cilindri mogu menjati pojedi-
načno.
M otor Zoshe Aero-Diesels ZO 01A je četvoroci-
lindrični, dvotaktni dizel-m otor sa hladenjem na
vazduh, sa turbo-punjačcm i super-turbo punja-
čem i s interkulerom radne zaprem ine 2.660 cm'.
Radi se o lakom m otoru malih dim enzija. Pored
ovog modela, ista kom panija je proizvela i osmo-
cilindričnu zvezdastu konfiguraciju m otora pod
nazivom ZO 02A, snage 220,8 kW. Zvezdasta kon-
figuracija je odabrana radi efikasnog hladenja na
vazduh i radi jednostavnog uravnoteženja moto-
ra na svim režim im a (što nije slučaj kod bokser-
konfiguracije). Zoshe aerodizel-m otori posedu-
ju p n eum atski sistem za pokretanje m otora, što
isključuje potrebu za elektropokretačem i akumu-
ZosheZO O lA latorom . ♦
Ajeromagazin 3 0
 biznis
Piše: Irena Krstić, dipl.ing.
a stranicam a mnogih vodećih svetskih
časopisa, koji se have vazduhoplovstvom,
u poslednje vreme prom iče jedna kon-
statacija - »Q-serija - to nije ono što mislite!«,
ali ne u negativnom smislu, već naprotiv - u ve-
oma afirm ativnom smislu. Uprošlosti, kada bi
se neko odlučio da p u tu je turboelisnim avio-
nom, obično se pomislilo na m ali nekomforan
avion. I to nije iznenađujuće, jer više od 70%
elisno-mlaznih aviona u svetu im a manje od 20
sedišta. Bom bardier Aerospace je učinio korak
ispred ostalih - njegovi avioni Q-serije su veći,
širi i mnogo komforniji. Ovom serijom turboe-
lisnih avionaje srušen m it o skoroj »smrti« eli-
sno-mlaznogpogona i takve flote putničkih avi-
ona, a njihova realnost iperspektiva su znatno
svetlije.
Sa nedavnim povećanjem broja regionalnih avi-
ona je raširena diskusija oko izbegavanja ili prihva-
tanja turboelisnih lajnera. Osnovna prem isa je, da
putnici ne žele da lete turboelisnim avionom, ako
im je dostupan mlazni, i da se velika većina pu t-
nika opredeljuje za putovanje sam o ako znaju, da
će leteti baš mlaznim avionom. M eđutim , analiti-
čari koji su se bavili ovim pitanjem smatraju, da na
kratkim relađjam a putnici nisu probirljivi i da je
tip aviona, koji se koristi na ruti, gotovo nebitan
faktor. To je vizionarski shvatila kom panija Bom-
bardier Aerospace realizacijom svoje Q-serije tur-
boelisnih regionalnih aviona. Prvenac ove serije -
Q100 je tako dobro širio regionalni biznis, da su nje-
govi korisnici vrlo brzo počeli da traže takav avion
sa većom snagom i sa više putničkih sedišta. Odgo-
vor B om bardiera je bio Q300, lansiran 1986. go-
dine i u upotrebu uveden 1989. godine, koji je ostva-
rio najnižu cenu po kilom etru pređenog pu ta i
najbolje perform anse u svojoj klasi. A onda je ro-
den Q400, koji je daleko nadmašio očekivanja svo-
jih dizajnera. Lansiran 1995. godine, Q400 je bio di-
zajniran da zadovolji zahteve regionalnih aviona za
više sedišta i veću brzinu leta na kratkim a ffekvent-
nim rutam a. Brzinom krstarenja, koja prem ašuje
650 km/h, Q400 je isto toliko brz kao i većina dže-
tova na destinacijam a do 800 km.
30 Aeromagazin
klasa
više od
Q-serija
aviona
Uvođenjem nove Q-serije 1996. godine Bombardi-
er Aerospace je uspostavio nova pravila za konstru-
isanje turboelisnih aviona. Podizanjem standarda
za perform anse i putnički komfor u avionu koji je
pogonjen propelerima, Bombardier je regionalnim
avio-prevoznicima pružio sjajnu šansu za otvara-
nje novih ruta, naročito kada je u prvi plan stavlje-
na njihova superiorna ekonom ičnost na kratkim
rutama, u odnosu na mlazne regionalce. Q-serija je
stekla epitet »isti nivo karakteristika za sve mo-
dele«, što daje značajnu uštedu prilikom obuke po-
sada, održavanja i zemaljske logističke podrške. Sa
preko 10 m iliona sati leta regionalci Q-serije iz fa-
milije Dash 8 su stekli respektivnu reputaciju me-
đu vodećim regionalnim avio-kompanijama. Bom-
bardier je dizajnirao Q-seriju po principima visokog
putničkog kom fora, pouzdanosti, pogodnosti za
održavanje i niske operativne cene. Upravo zbog
toga je Q-serija iz familije Dash 8 postala vodeća na
tržištu u klasi aviona sa 20 - 90 sedišta. Korisnici su
potvrdili, da ni jedna druga familija aviona ne za-
dovoljava njihove zahteve tako dobro, kao novi
Q100 i Q200 (37-39 sedišta), Q300 (50-56 sedišta)
i Q400 (68-78 sedišta).
Argumenti Q-serije
Brojni kvaliteti aviona Q-serije iz familije Dash 8
čine ovaj putnički avion izvanrednim i idealnim
da ponese oznaku »višefunkcionalni« ili »višena-
menski«. Kombinacija velike brzine krstarenja, ve-
likog doleta, velike izdrživosti, dobre upravljivo-
sti pri malim brzinam a i čvrste strukture čine ovaj
avion pogodnim i za druga prevoženja. Ovo uklju-
čuje nam ene, kakve su: nekomercijalni prevoz na
Q100
kratkim relacijama, istraživanja, spasavanja, po-
morske patrole, medicinske evakuacije, izvođenje
vazdušnih desanata i prevoženja za vojne potrebe.
Kakva god bila potreba korisnika, Bombardier ima
iskustvo i ideju o tome, kako da modifikuje avion
prem a specifičnim zahtevima. Na primer, mogu se
dodati: veliki prozori za osm atranje, specijalni ra-
dari, specijalni uređaji za navigaciju i komunikaci-
ju. Sve to govori, da je ovaj avion mnogo više od uo-
bičajenog putničkog aviona.
Poznat kao pravi »turboprop 21. veka«, Q400
predstavlja najnovija dostignuća u avionskoj teh-
nologiji. Iako »Q« označava tišinu, samo će oni ko-
ji su leteli ili će tek im ati priliku da lete ovim avi-
onom moći da shvate, zbog čega ga Bombardier
zove »The Quiet One«. Q400 im a revolucionarni
sistem za prigušenje buke i vibracija ( Noise and
Vibration Suppression System - N VS), koji mu
omogućuje, da bude najtiši turboelisni avion i da
proizvodi najm anje vibracija na nebu. NVS utiče
na buku u njenom izvoru - na vibracije strukture
koje su uzrokovane pulsiraju ćim pritiskom od
struje vazduha lopatica propelera, koja udara u
trup aviona. Za vreme leta, »nevidljivi« mikrofon-
ski m erači nivoa buke i vibracija propelera priku-
pljaju potrebne informacije i šalju ih u kompjuter
na glavnom panelu. Taj kom pjuter kontinualno
analizira prispele informacije i po potrebi ih šalje
u uređaj za aktivnu apsorpciju vibracija (Active
T u n ed V ibration Absorbers - A T V A ), koji je
sm ešten na strukturi trupa. Prigušivači proizvo-
di vibracije suprotnog znaka, kojima poništavaju
originalne nepoželjne vibracije. Rezultat »aktiv-
nog dejstva« prigušivača je jako smanjenje vibra-
cija i buke u kabini i značajan p orast putničkog
Q 200
33
 biznis
Q 300
komfora. Kao dodatak glavnoj prednosti - tišini,
tu su još brzina leta i mala potrošnja goriva. Po to-
me su svi avioni »Q« serije poznati već desetak go-
dina.
Kabinski prostor
Kabina aviona Q400 nagoveštava novi standard za
putničke potrebe. Sofisticirani enterijer je prostran,
tih i karakterišu ga široka, dva po dva konfigurisa-
na sedišta u kabini i lagan pristup s obe strane cen-
tralnog prolaza. Čak i putnici sportskog profila (vi-
sine do 1,95 m) mogu komotno da se kreću izmedu
redova sedišta. U stvari, unutrašnjost je dizajni-
rana tako, da putnicim a pruža maksim alan kom-
for - prostranost, udobna sedišta i odličnu pregled-
nost kroz prozore. Tu su još kupatilo i avionska
kuhinja, a i zaprem ina bagažnog prostora je zai-
sta respektivna.
Q 400
Avionska elektronska oprema
Avionska elektronska oprema u kabini Q400 drži
primat u odnosu na bilo koji drugi turboelisni avion,
za šta se pobrinula firma Sextant. Avionska elek-
tronska oprema je lakša (za 20%), ima manje delo-
va (za 25%), ima nižu cenu održavanja (31%) i po-
uzdanija je od avionske elektronske opreme ranijih
Q 400
34
klasa
tehnologija. Q400 ima
centralizovan dijagno-
stički sistem , kojipi-
lotu pomaže da brzo
reši nastale probleme.
M odularni dizajn
omogućuje dalje usa-
vršavanje i dodavanje
opcione oprem e, što
svakom kupcu daje
šansu da iskaže i rea-
lizuje svoje zamisli.
Gornji prikazivač za
navođenje je drugi va-
žan argum ent najno-
vije tehnologije, koji se
nudi kao opcija na avi-
onu Q400 HGS
(Head-up Guidance
System). Ovaj sistem
za navođenje projek- Q400 je 684 cm duži od Q 300; ima ukupnu dužinu od 3 2 ,8 m i razm ah krila od 28,4 m.
tuje teren i prikazuje O perativni dolet je 2 .5 2 2 km . M aksim alna masa pri poletanju je 2 7 .9 8 7 kg za bazični
inform acije o letu avion, 2 8 .9 9 8 kg za »srednju« verziju i 2 9 .25 7 kg za najtežu verziju. Sve tri ove verzije
unutar pilotovog vid- su raspoložive u konfiguraciji 6 8 -7 0 sedišta - kao model »A« i u konfiguraciji sa 7 2 -7 8
nog polja. Kao rezultat sedišta - kao model »B«.
toga pilot kroz vetro-
bran može da vidi sve što ga zanima i ne mora više vljeni su od nove generacije kompozitnih materi-
da saginje glavu, kako bi video pokazivanje instru- jala, koji su lakši i otporniji na zamor, ne korodira-
menata. To je važna karakteristika bezbednosti, a ju i imaju superiornu otpornost na udar u odnosu
naročito kada se leti u uslovima slabe vidljivosti. Na na starije generacije propelera. Propelere još karak-
instrum entskoj tabli se nalazi pet višenamenskih teriše digitalni elektronski sistem za upravljanje,
displeja na bazi tečnog kristala (LCD) visoke rezo- koji obezbeđuje precizno ugaono zakretanje lopa-
lucije. tica. Oblik propelera je optimiziran tako, da se sko-
ro približio aerodinam ički idealnom obliku. Pro-
Pogonska grupa peleri se obrću relativno sporo i smešteni su prema
Za pogon aviona Q400 se koristi nova generacija krajevima krila, kako bi stvarali što manju buku.Ve-
turboelisnih motora PW150A, koji proizvode dva rovali ili ne, ali najtiše mesto u kabini je baš izme-
puta više snage i koji troše gotovo 50% manje gori- đu propelera!
va od svojih prethodnika. Napravljen je kao meša-
vina »pametne« tehnologije i niske kompleksnosti, Ušteda para na prvom mestu
te predstavlja svojevrstan standard u pouzdanosti, Q400 putnicim a nudi najviši nivo komfora, a vla-
izdrživosti i ekonomičnosti. PW150A je sertifiko- snicima aviona obezbeđuje najnižu operativnu ce-
van 24. juna 1998. godine, 36 meseci nakon ofici- nu po sedištu na tržištu regionalnih aviona. Jednom
jelnog lansiranja program a. Drugi razlog, što su rečju, ovaj avion daje brzinu i perform anse mla-
Bombardierovi dizajneri odabrali motor PW150A, znog aviona s ekonomičnošću elisno-mlaznog avi-
jeste njegov sistem za elektronsku regulaciju ( Full ona. Iako ima veći broj sedišta, brzinu i dolet, Q400
Authorized Digital Electronic Control - FADEC). je sertifikovan kao Dash8, što znači, da avion mo-
Ovaj sistem pilotu omogućuje bolju upravljivost i že leteti ista posada, koja leti i na drugim avionima
motor čini lakšim za korišćenje i odr- Q-serije. Ovim se štedi na obuci pilota i postiže se
žavanje. M otor još karakteriše i si- mnogo veća fleksibilnost u saobraćaju. Q400 leti
stem za praćenje i snimanje radnih dalje, brže, češće i ekonomičnije od bilo kojeg avi-
param etara ( Engine M otoring ona te klase. Dokazano je, da Q400 ima za 58% ni-
System), koji »nadgleda« rad moto- žu cenu po kilometru leta i za 29% nižu cenu po se-
ra i pojednostavljuje detekciju greša- dištu od m laznih aviona na istoj liniji. Naime,
ka i njihovo otklanjanje. statistika o korišćenju Q400 neumoljivo pokazu-
je, da je ovaj avion sa tridesetak putnika na »pozi-
Elise visokog kvaliteta tivnoj nuli«. Svaki putnik preko ove cifre je čist pro-
Za avion Q400 dizajneri su odabrali fit! Dakle, Q400 pravi novac. Prim era radi, B737
šestokrake propelere firme Dowty, mora da proda dva puta više sedišta, da bi ostvario
koji stvaraju više potiska i niži nivo isti profit. Ni ostali turboelisni avioni ne mogu na
buke od m anjih propelera, koji se istom tržištu da se takmiče sa Q400, jer ne nude iste
obrću većim brojem obrtaja. Napra- kapacitete, brzinu i dolet. ♦
Aeromagazin 3 0
Pripremila: prof. Radmila Tonković
Svetski rekord Josipovića
M eđunarodna aeronautička federacija (FAI) je
zvanično objavila i potvrdila novi svetski rekord
u raketnom modelarstvu u klasi S6-B rakete sa tra-
kom 5 NS, koji je postigao Jugosloven Živan Josi-
pović na Svetskom kupu u Bukureštu (Rumunija)
25. maja 2001. godine. Naš senior Josipović je član
aerokluba »Savski venac« iz Beograda, a zablistao
je u svojoj kategoriji postigavši rekord od 7 minu-
ta 35 sekundi modelom mase 100 grama. Inače, Jo-
sipović je i prošle godine više puta zablistao u seni-
orskoj konkurenciji postavši svetski prvak, ali u
kategoriji S6-A.
Kolić - drugi u svetu u Španiji
Naš vrhunski vazduhoplovni m odelar Ivan Kolić je
na Svetskom kupu u Španiji - u gradu Okana zabe-
ležio novi uspeh osvojivši 2. mesto u konkurenciji
seniora. Kolić je inače prošlogodišnji juniorski pr-
vak sveta i pobednik Svetskog kupa u seniorskoj
konkurenciji za prošlu godinu u vazduhoplovnom
modelarstvu. Na takmičenju je učestvovalo više od
30 takmičara. Izuzetno jak vetar i veoma visoka tem-
peratura (42°C) su bili veliki protivnik svim takmi-
čarima. A Koliću je zbog vetra u šestom startu ot-
pao deo sa modela. Ipak, i ovaj uspeh i plasman mu
omogućuju borbu za sam vrh Svetskog kupa i od-
branu prošlogodišnje titule. Inače, ovo takmičenje
30 Aeromagazin
će ostati upamćeno i po jednom kuriozitetu - u sed-
mom startu Ivanov model je nošen termićkim stru-
jam a leteo više od 10 km preletevši za nešto više od
13 m inuta leta i grad Okanu.Ivana u narednom pe-
riodu očekuju takm ičenja za Svetski kup u Portu-
galiji i Mađarskoj i Svetsko prvenstvo u Kaliforni-
ji (u Lost Hilsu). Na poslednjem sastanku Federacije
FAI u Ženevi je zvanično potvrđeno, da je Kolić po-
bednik Svetskog kupa za prošlu godinu i tom prili-
kom je predstavnicima naše zemlje predana zlatna
medalja Svetskog kupa, a veliki pehar (mase 30 kg)
će našem takm ičaru biti uručen u oktobru ove go-
dine na Svetskom prvenstvu u Lost Hilsu.
Padobransko prvenstvo u Subotici
Na prelepom sportskom aerodromu »Bikovo« kod
Subotice je od 2. do 7.jula 2001. godine održano 48.
padobransko prvenstvo Jugoslavije u klasičnim di-
sciplinama - skok na cilj i figurativni skokovi. Ovo
takmičenje je okupilo 57 padobranaca, 6 žena-pa-
dobranaca i 5 juniora, a u ekipnoj konkurenciji se
takmičilo 13 ekipa iz cele Jugoslavije, iz Vojske Ju-
goslavije i iz Segedina iz Mađarske, te time prera-
slo i u Otvoreno međunarodno padobransko prven-
stvo Jugoslavije. Takmičenje se odvijalo u muškoj
i ženskoj konkurenciji odvojeno, održano je pod
pokroviteljstvom Vazduhoplovnog saveza Jugosla-
vije, a neposređna organizacija je poverena aero-
klubu »Ivan Sarić« iz Subotice. Padobranci su izve-
li preko 500 skokova u idealnim vrem enskim
uslovima za ovu vrstu takmičenja.
Ratno vazduhoplovstvo Vojske Jugoslavije im je
pružilo profesionalnu i za padobrance glavnu po-
moć i podršku - helikopter Mi-8 za izbacivanje pa-
dobranaca sa 20 sati naleta i potrebno gorivo, kao
i zemaljsku podršku.
U veoma jakoj i oštroj konkurenciji su postignu-
ti sledeći rezultati: u pojedinačnoj konkurenciji fi-
gurativnih skokova 1. mesto je zauzeo Ivan Đorđe-
vić iz ekipe VJ »Nebeske vidre 1« iz Niša; u
pojedinačnoj konkurenciji skoka na cilj prvi je Alek-
sandar Zuban iz Novog Sada, od žena je prva Sve-
tlana Simić iz Paraćina, dok je u ekipnoj konkuren-
ciji prva ekipa Vojske Jugoslavije »Nebeske vidre
1« iz Niša. U generalnom plasmanu u pojedinačnoj
konkurenciji 1. m esto dele Ivan Đorđević i Alek-
sandar Zuban, dok je u ekipnoj konkurenciji u ge-
neralnom plasm anu prvak ekipa »Novi Sad 1«.
Španija 2001.
II Svetske vazduhoplovne igre (II World Air Games)
su otvorene 23. ju n a 2001. godine na prepunom
stadionu »Cartuja« u Sevilji (Španija) paradom
5000 vazduhoplovnih sportista iz 80 zemalja sveta.
Baklja je donesena sa mediteranskog ostrva Ikaria
kao simbol prvog mitološkog Ikarovog leta. Mome-
nat otvaranja igara je uveličan vatrometom uz uče-
šće 5 paraglajdera, čiji su piloti svojim smelim akro-
bacijam a i vratolom ijam a pokazali hrabrost i
vrhunsko pilotsko umeće. Ceremoniju su uveličali
i padobranci izvodivši skokove noću noseći zasta-
ve Španije, Andaluzije i FAI.
Andaluzija je, uz prekrasan pejzaž i dugu vazdu-
hoplovnu istoriju, predstavljala impozantno popri-
šte za takmičenje u 60 vazduhoplovnih sportova -
35
 10 disciplina, i to: padobranstvo, para-
glajding, zm ajarstvo - bezm otorno i
m otorno, jedriličarstvo - jedrenje i
akrobacije, motorno letenje, letenje na
ultralakim jedrilicam a, balonarstvo,
m odelarstvo, helikopteri. Vazduho-
plovni sportisti uvek na nov i neobičan
način fasciniraju gledaoce: spektaku-
larnim izgledom, hrabrošću, brzinom,
gracioznošću, uvek m odernim imi-
džom, letelicama i nastupom. Paraglaj-
deristi su okusili visine od 4000 me-
tara, padobranci su izveli preko 7000
skokova, a jedriličari su uživali u pe-
njanju kroz vazduh brzinom od 6 m/s.
Ove vazduhoplovne igre će predsta-
vljati ogroman napredak i korak ka sle-
dećim olimpijskim igrama, s obzirom
da su vazduhoplovni sportovi ove go-
dine priznati za olimpijske.
Ovim II Svetskim vazduhoplovnim
igrama će biti posvećeno 9 web-sajto-
va na Internetu i na njima će biti zastu-
pljeni i prezentovani svi vazduhoplov-
ni sportovi. Učesnicima i takmičarima
nije bilo nimalo lako, jer su sa njima ra-
me uz rame nastupali velikani vazdu-
hoplovnih sportova: Eric Fradet (iz
Francuske) - svetski šampion u pado-
branstvu; pilot-akrobata u motornom
letenju - Svetlana Kapanina iz Rusije;
Manfred Ruhmer - svetski šampion u
bezmotornom zmajarstvu i domaći ju-
nak Ramon Alonso - evropski vicešam-
pion u m otornom letenju, te Ramon
Morillas - najslavniji pilot motornog pa-
raglajdera, inače pobednik I Svetskih
vazduhoplovnih igara i svetski rekor-
der u ovom atraktivnom sportu. Druge
svetske vazduhoplovne igre su zatvore-
ne 1. jula 2001. godine im pozantnim
nastupom aviona iz opšte avijacije, i to
-12. svetskim aerorelijem i 10. evrop-
skim preciznim letenjem.
1. Svetski Sirmium-kup
Ovogodišnje Otvoreno međunarodno
takmičenje u raketnom modelarstvu -
1. VVORLD SIRMIUM-KUP jeodržano
15. i 16. juna 2001. godine na aerodro-
mu »Veliki Radinci« kod Sremske Mi-
trovice u disciplini S4-B. Na ovom tak-
mičenju je učestvovao 21 takm ičar iz
Makedonije, Rumunije, Velike Britani-
je i Jugoslavije, a pobednici su: 1. mesto - Lazo Ando-
nov iz Štipa - Makedonija sa 649 bodova; 2. mesto -
Igor Mačinković iz Vojke - Jugoslavija sa 631 bodom
i 3. mesto - Ilie Duca iz Rumunije sa 468 bodova.
Organizatori ovog uspešnog takmičenja su Va-
zduhoplovni savez Jugoslavije - Komisija za raket-
no modelarstvo i Aeroklub »Sremska Mitrovica«.
Ulogu glavnog sudije je odigrao Vladimir Čipčić,
36
dok je žiri FAI bio prisutan u sledećem sastavu: Sr-
dan Pelagić, Mircea Boscoianu i Staniša Petrović.
Republičko takmičenje raketnih modelara
Na sportskom aerodrom u »Veliki Radinci« kod
Sremske Mitrovice je 16. i 17. juna 2001. godine odr-
žano Republičko takmičenje raketnih modelara za
seniore u disciplini S9-B. U ekipnom plasm anu je
najbolja bila ekipa Aerokluba »Sremska Mitrovica«
sa 266 bodova, dok su M itrovčani postigli značaj-
ne rezultate i u pojedinačnoj konkurenciji, i to: 1.
mesto - Radojica Katanić iz AK »Sremska Mitrovi-
ca« sa 266 bodova; 2. mesto - Živan Josipović iz AK
»Savski venac« -Beograd sa 215 bodova i 3. mesto
- Branislav Krčedinac iz AK »Sremska Mitrovica«
sa 47 bodova.
33. Republičko prvenstvo
raketnih modelara juniora
Na sportskom aerodrom u »Lisičiji Jarak« u Beo-
gradu je 30. juna 2001. godine održano 33. Repu-
bličko prvenstvo raketnih modelara juniora uz uče-
šće 34 takm ičara iz aeroklubova iz Srem ske
Mitrovice, Rume, Beograda, Ade, Zemuna, Sombo-
ra ...Takmičenje je održano u tri modelarske disci-
pline i postignuti su sledeći rezultati: u disciplini
S6-A modeli rakete sa trakom 1. m esto u pojedi-
načnom p lasm anu je postigao Bojan Šegrt (AK
»Srem ska M itrovica«), a u ekipnom plasm anu
AK«Sremska Mitrovica«; u disciplini S9-A (žiro-
kopteri-modeli raketa s elisama) prvi je Dragan Ubi-
parip iz AK«Sremska Mitrovica« od 26 takmičara,
a u ekipnom plasm anu AK«Sremska Mitrovica«; u
disciplini S4-A (modeli raketoplana) prvo mesto je
zauzela Katarina Mrđanov iz AK«ADA« i ekipno 1.
mesto AK«ADA«. Mitrovački raketni modelari su
osvojili 6 medalja (2 zlatne, 2 srebrne i 2 bronzane)
od ukupno 9 u pojedinačnoj konkurenciji i dva pr-
va mesta u ekipnoj konkurenciji, čime su potvrdi-
li svoju apsolutnu nadmoć u juniorskoj konkuren-
ciji. Ukupni plasman juniora na republičkom nivou
je sledeći: u disciplini S3 prvo mesto je zauzeo Ni-
kola Kuč iz Sombora sa 69,79 bodova; u disciplini
S4 je prvi AJeksandar Gerasimovski iz Sremske Mi-
trovice sa 87,96 bodova; u disciplini S6 prvak je Mi-
lan Maksimović iz Sremske Mitrovice sa 69,79 bo-
dova; u disciplini S9 je prvi Peter Salai iz Ade sa
29,21 bodom.
Maketarj u Nišu
U Nišu je 7. jula 2001. godine u okviru državnog pr-
venstva održano takm ičenje - 6. memorijalno pr-
venstvo Niša u vazduhoplovnom maketarstvu i isto-
rijskim m inijaturam a. Ovo takm ičenje je okupilo
preko 80 takmičara u obe discipline iz velikog bro-
ja maketarskih klubova iz Jugoslavije sa više od 120
m aketa - dioram a. Svojom lepotom, perfekcijom
izrade, smislom za detalje na ovom takmičenju su
se u generalnom plasmanu istakle i dominirale ma-
kete Albatros D5a - Ivana Mitića (1. mesto), FW 190
D-9 - Marka Bavelje (2. mesto) i Mi-28 -Ivana Mi-
livojevića (3. mesto). ♦
Aeromagazin 3 0
 S i redveče l.ju la 1960. godine iznad Ba- joj tekle iz očiju... Očigledno je, daje naš koma- nja, drugi pilot je odgovorio, da je prvi pilot, kape-

K rencovog mora, blizu Koljskogpoluostr- dirznao, kakav nam letpredstoji...«

9 1 va, 22 kilom etra severno od rta Sveti Sovjetski pilot-lovac, kapetan Vasilij Poljakov, je
Nos, američki vojni avion RB-47 jepovredio dr- američkog izviđača »zaustavio« tačno dva meseca
žavnu granicu Sovjetskog Saveza, zbog čega ga nakon obaranja špijunskog aviona U-2 iznad Ura-
tan Palm, sam upravljao avionom, jer je on bio vr-
lo iskusan pilot, koji je, slikovito rečeno, obleteo ceo
svet. U 18,00 časova po moskovskom vremenu RB-
47 je leteo iznad Barencovog mora na 22 km sever-
je oborio sovjetski lovački avion. U vremenu od la, kojim je upravljao pilot američkog RV Frensis no od rta Sveti Nos. Ispod njegovih krila su bile te-
10 dana sovjetska strana nije davala nikakve in- Pauers. Svetska javnost je bila preokupirana pita- ritorijalne vode SSSR-a.
formacije o uništenju američkog aviona, kojije njem: Da li su Amerikanci kroz još jednu avanturu U međuvremenu su sovjetski radaristi otkrili ne-
povredio njihovu granicu. Ć utali su i A m eri- krenuli da komplikuju međunarodnu situaciju ili poznati cilj i odredili njegov položaj, ali o kojoj vr-
kanci. H ruščovje bio na službenom p u tu van je RB-47 jednostavno rečeno - zalutao? sti aviona se radi - niko od specijalista nije znao. U
zemlje i videlo se, da su Sovjeti čekali njegov po- vazduhoplovnom lovačkom puku, u kojem je na
vratak i njegovu odluku. N a konferenciji za Cisto špijunska misija borbenom dežurstvu bio kapetan Vasilij Poljakov,
štampu, održanoj 12. jula, N ik ita H ruščovje Za odgovor na ovo pitanje Sovjeti su imali goluba d ataje uzbuna.
krozšalu rekao: »Očigledno je, da im je bio ne- u ruci. Na osnovu detaljne istrage i izjava prežive-
ophodan baš taj Sveti Nos. I zbog tog Nosa su lih članova posade o priprem am a i njihovim po- Poljakov protiv RB-47
onigurnuli svoj nos prema nama!« Konferen- stupcima tokom leta, sovjetskoj strani je omoguće- Vasilij Poljakovjebio jedan od najiskusnijih pilo-
cija za š ta m p u je odškrinula sam o prozorče o no da dođe do egzaktnog zaključka, da je to bila ta puka, koji je MiG-19 poznavao »u prste«. Tada je
dramatičnim događajima, koji su se odvijali za unapred planirana, čisto špijunska akcija. Zadatak bio kom andir odeljenja, a za sobom je imao osam
sve vreme »hladnog rata«. posade je bio, da izvrši izviđanje za SSSRstrategij- godina letačke službe. Nije slučajno, što je i 1. ma-
ski važnog rejona i da proveri uspešnost novog iz- ja na presretanje Pauersa iz puka poslan baš Polja-
Loš predznak viđačkog aviona RB-47, koje je dobijen modifika- kov. Tada nije imao priliku, da presretne američkog
Tog l.jula 1960.godinejekod rta Sveti Nosoboren cijom bom bardera B-47, tako što mu je u prostor špijuna U-2, jer ovaj nije ni dospeo do Koljskog po-
američki izviđački avion RB-47. Od šest članovapo- za smeštaj avio-bombi ugrađena foto-kamera i dru- luostrva. Igrom slučaja, šansu je ponovno dobio
sade su preživela dva: navigator i drugi pilot, pot- ga izviđačka oprema. dva meseca kasnije.
poručnici RV SAD Džon Mekkoun (John McKone) RB-47 je pripadao američkoj vazduhoplovnoj je- U borbenom dežurstvu su se na istom aerodro-
i Frimen Olmsted (Freeman Bruce Olmstead). Pre- dinici za strategijsko izviđanje. Prvog jula 1960. go- m u nalazili i avioni Su-9 za presretanje na velikim
živeli članovi posade su podvrgnuti istražnom po- dine u 10,00 časova po Griniču avion je poleteo iz visinam a. M eđutim , Poljakov je poleteo pre njih!
stupku u K om itetu državne bezbednosti SSSR-a američke vojne baze Brajz Norton (Brize Norton), Evo šta o tome kaže sam Vasilij Poljakov: Potrčao
(bolje poznatom kao KGB). Tokom ispitivanja, Engleska i krenuo m aršrutom koja je prolazila se- sam prema avionu, a m otorje več bio pokrenut.
Amerikanci su, pored ostalog, izjavili i sledeće: Pri- vernim granicam a Norveške i Sovjetskog Saveza. Poleteo sam i odm ah je počelo navođenje. Ni-
prema za le tje bila neobična, čak veom a čud- Slični letovi su izvođeni i ranije, ali... sam znao, da se ispred m ene nalazi američki
na, ali n a sje najviše iznenadilo nešto drugo - Nekoliko dana pred poletanje sa n am aje iz- bombarder, naoružan sa dva topa kalibra 20
komandira posade, kapetana Ernesta P alm aje vršena priprema, tokom koje n a m je rečeno ka- m m i sa p u n im borbenim kompletom munici-
na aerodrom ispratila supruga. Z a što je ovde ko da seponašamo u Rusiji, ako se iznenada na- je. U duši sam se potajno nadao, da je cilj škol-
žena? - nije moga da se uzdrži pratilac. Lošje to đem o u njoj - pričali su Olmsted i Mekkoun. ski. Odjednom je pala komanda - repetiraj oruž-
znak, kada pilota p ra ti žena! Do tog leta ona Savetovali su nam, da se tajno povežemo sa di- je! Shvatio sam, pro tivn ik je stvaran! Silovito
njega nikad nijepratila, a tada se opraštala od plom atam a i konzulim a iz ambasada zapad- sam se približio i spazio avion. Prepoznao sam
muža kao da se više nikada neče videti. Suze su nih zemalja. Neposredno predpoletanje koman- oznake R V S A D i video lica pilota. Prišao sam
da n t vazduhoplovne jedinice major Debel nas
je upozorio, da se let mora čuvati u najstrožoj
tajnosti biloje zabranjeno da se održava re
dovna radio-veza sa bazom. A zatim je koman-
diru posade uručio paket. To se do tada nikada
nije dešavalo.
Specifičnost tog leta je bila u tome, što je naviga-
tor morao da unosi popravke u maršrutu leta; avion
je sve vreme, ne zna se zbog čega, skretao od »pla-
nirane maršrute leta«. U toku istrage, upitali su Džo-
na Mekkouna: Da lije kom andir posade mogao
da leti bez navigatora? Nakon kraćeg razmišlja-

30 Aeromagazin 37

vori sam - uništenje! T ekje nakon toga usledi-
la kom anda za sletanje. M e k k o u n i O lm s te d s u
p o t v r d i li : to p je p u c a o m im o n jih o v e v o lje . P r i l i -
k o m k a t a p u lt ir a n ja n e k o o d p ilo t a je s lu č a jn o p r i -
tis n u o o k id a č to p a .
bliže bombarderu i manevrom svogaviona m u
pokazao, da leti za mnom. A vionje vojni, alije
mogao da zaluta. Najboljeje rešenje, da ga pri-
nudim nasletanje. M eđutim , bombarder nije
reagovao na moje signale i sve se iskompliko-
valo. Nemoguće, da me piloti nisu videli. Šta da
radim? - pitao sam komandno mesto na zemlji. Ću-
tanje...
Bez obzira što je Poljakov profesionalno odradio
svoj posao, čekao je odluku sa komandnog mesta,
koju nije smeo da donese jedan viši oficir iz njego-
vog puka. Poljakov je ponovno reagovao: Cilj od-
lazi, šta da radim? Oficir za navođenje se zbunio
i nekoliko minuta nije mogao da dođe sebi. Srećom,
pored njega je bio njegov pomoćnik, kapetan Ana-
tolij Kotljarev. Uverivši se, da je avion vojni i da ne
izvršava postavljene zahteve, Kotljarev je naredio
pilotu da uništi cilj.
Po dobijanju komande »uništi cilj«, Poljakov je
počeo da se priprem a za napad. U početku m ije
sinula ideja da upotrebim rakete, alijeprotiv-
nički avion bio suviše blizu. Odlučio sam, da ga
gađam topom, rafalno...X) 18,03,kakojekasnije
potvrdeno, RB-47 je zadrhtao, kao da je ogromna
ptica grabljivica zamahnula krilima i počela da se
spušta. Bilo m ije ja sn o - pogodak je bio preci-
zan. Naglo sam izašao iz napada, je r je bom -
barder mogao da odgovori vatrom iz topova. U
gornjem delu petlje sam video, kako iz bombar-
dera izleću svetlucave tačke, koje sam spokojno
gledao,jer nisu mogle da me dosegnu. A možda
me oni i nisu gađali. M ožda sa m ja video od-
bleske sa metalne površine strmoglavo padaju-
ćeg aviona. Najpre se na avionu pojavio dim,
za tim je iz njega izbila buktinja, i u tom istom
trenutkuje propao u oblake. Napravio sam još
jedan krug i uverio se, d aje avion uništen. Iz-
vestio sam - cilj se izgubio! U trenutku sam po-
mislio, kako možda američka služba za radio-
izviđanja prisluškuje razgovor (kasnije sam čuo
da nisam pogrešio), pa sam u izveštaj uneo ne-
doumicu. Odmah nakon toga sam preko radio-
38
stanice začuo vrlo grub glas - G deje cilj? Odgo-
Pentagon je priznao, da su Amerikanci tokom »hladnog ra-
ta« izgubili 39 vojnih i jedan civilni avion, koji su ili oboreni ili
su doživeli udes iz nepoznatih razloga. Svi oni su tokom tajnih
špijunskih misija izgubljeni na periferiji Sovjetskoc Saveza i
Kine. Čak je 126 članova posada tih aviona nestalo bez tra-
ga. (The Associated Press)
Najcrnji biseri »hladnog rata«:
- 08/04/50: US Navy PB4Y2 Privateer - posada: 10 - bez
preživelih i bez ikakvih ostatka; avion oborili sovjetski lovci iz-
nad Baltičkog mora.
-06/11/51 US Navy P2V Neptune - posada: 10 -b e zp re -
živelih i bez ikakvih ostatka; avion oborili sovjetski lovci MiG-
15 u blizini Vladivostoka.
-19/11/51 US Air Force C-47 - posada: 4 - posada lakše po-
vređena. Avion je oborila mađarska ili rumunska protivavion-
ska artiljerija u blizini jugoslovenske granice. Avion je leteo
na relaciji Minhen - Beograd.
- 13/06/52 US Air Force RB-29 - posada: 12 - bez preži-
velih i bez ikakvih ostatka; avion su oborili Sovjeti iznad Ja-
panskog mora, u blizini poluostrva Kamčatka.
- 07/10/1952 US Air Force RB-29 - posada: 8 - bez prežive-
lih i bez ikakvih osfatka; avion su oborili Sovjeti iznad Kuril-
skih ostrva.
- 29/07/53 US Air Force RB-50 - posada: 1 7 -1 preživeo,
spaseni posmrtni ostaci dva člana posade, 14 nestalo; avion
oborili sovjetski lovci u blizini poluostrva Kamčatka.
- 04/09/54 US Navy P2V Neptune - posada: 1 0 -9 prežive-
lih spasli Amerikanci, 1 nestao; avion oborili sovjetski lovci u
blizini sibirske obale.
-07/11/54 US Air Force B-29 - posada: 11 - jedanpoginuo,
10 preživelo; avion pogodili sovjetski lovci iznad Kurilskih ostr-
va, ali je uspeo da prinudno sleti na japansko ostrvo Hokaido.
- 22/06/55 US Navy P2V Neptune - posada: 1 1 -3 ranjena
u napadu; 4 povređena prilikom prinudnog sletanja na Alja-
sku, svi spaseni; avion napala dva sovjetska lovca negde na
prostoru između Sibira i Aljaske.
- 23/08/56 US Navy P4M Martin Mercator - posada: 1 6 - 2
tela pronašli Amerikanci, 2 tela pronašli Kinezi, 12 nestalo;
avion oborili kineski lovci (prema američkoj tvrdnji - oko pe-
deset kilometara daleko od kineske obale).
- 10/09/56 US A ir Force RB-50 - posada: 16 - bez preži-
velih i bez ikakvih ostatka; avion nestao u orkanu iznad Ja-
panskog mora, mada postoje špekulacije - da su ga oborili so-
vjetski lovci.
- 27/06/58 US Air Force C -ll 8 - posada: 9 - kompletnu po-
sadu zarobili Sovjeti i vratili; avion oboren u blizini Jerevana,
oko 50 km unutar sovjetskog vazdušnog prosfora.
- 02/09/58 US Air Force RC-130 - posada: 1 7 - 6 poginu-
lih (tela vračena u SAD), a 11 nestalo; avion oborili sovjetski
lovci iznad Armenije, oko 40 km unutar sovjetskog vazdušnog
prostora.
- 01/07/60 US Air Force RB-47 - posada: 6 - 2 preživela i
zarobljena, 4 poginula; avion oborio MiG-17 u blizini rta Sve-
ti Nos.
-15/04/69 US Navy EC-121 - posada: 30 - svi poginuli; avion
oborio severno-korejanski lovac.
- 20/04/78 Boeing 707 kompanije KAL - prinudno se spu-
stio na zaleđeno jezero posle pogotka iz sovjetskog lovca Su-
15 iznad Murmanska.
- 06/10/83 Boeing 747 kompanije KAL - poginulo 269 Iju-
di; avion oborio sovjetski lovacSu-15 iznad Sahalina.
Nakon nekoliko dana kapetan Poljakov se obreo
u Moskvi. Vratio se sa Ordenom crvene zvezde na
grudima.
Sta se desilo sa posadom?
Komandir, drugi pilot i navigator RB-47 su se ka-
tapultirali. Sovjetski ribolovci su iz m ora izvadili
Olmsteda i Mekkouna. Oni su bili živi. Komandir
posade, kapetan Palm (W illard Palm), nije bio te
sreće - umro je od hladnoće. Njegovo telo je prona-
deno u gumenom čamcu. Za trojicu specijalista za
foto-oprem u i radio-elektronske uređaje, kapeta-
na Rouza (Eugene Rouza) i potporučnike Goufor-
ta (Oscar Goforth) i Filipsa (Dean Phillips), nije bi-
10 predviđeno k atapultiranje. Njih trojica su
najverovatnije poginuli u trenutku pada aviona.
U toku saslušanja učesnici ovog događaja su se
našli oči u oči - sovjetski pilot Poljakov, s jedne stra-
ne, i Amerikanci Mekkoun i Olmsted, s druge stra-
ne. Njih su suočili istražitelji, postavivši im pitanje:
Da li ste se vi poznavali pre vazdušnog napada?
Da li između vas ima neraščišćenih računa? Sva
trojica su pojedinačno morali da se izjasne! Polja-
kov je tiho, ali ozbiljnim tonom protestovao: Da li
je takvo pitanje obavezno za svu trojicu? Dvo-
jica zarobljenih Amerikanaca iz RB-47 su oslobo-
đena 1961. godine, a trojica specijalista su nestali
bez traga.
Zašto su poginuli američki piloti?
Rezultat misije RB-47 je bila pogibija četvorice i za-
robljavanje dvojice američkih oficira. Smrt četvo-
rice vazduhoplovaca nije nimalo potresla američ-
ke političare i vojne stratege. Naprotiv, oni su i dalje
nastavili da upućuju avione prema granicama SSSR-
a i da u duhu starih m anira drsko narušavaju gra-
nice suverenih država.
Povodom tog događaja je časopis »US News and
W orld Report« pisao: »Dok su mnogi američki
piloti bez ikakvog traga nestali u tajnim špijun-
skim akcijam a vezanim za SSSR, zvaničnici
SAD su njihove drugove i blisku rodbinu zavla-
čili nepotpunim i lažnim informacijama tipa:
nestali zbog loših meteoroloških uslova; nesta-
11zbog nedovoljne uvežbanosti... Patriotski opre-
deljene porodice su prihvatale ta objašnjenja,
ali ih je s vremenom zahvatio očaj, a neke i gnev
prema Sovjetskom Savezu. »H ladni rat«je ne-
umoljivo činio svoja prljava dela«.
Ovaj period hladnoratovskih obračuna je veoma
dobro sublimiran u jednom tekstu engleskog časo-
pisa »Daily Mail« januara 1993. godine: »Ruska spolj-
na politika, ako se analizira bez pristrasnosti i
hladnokrvno, uvekje diktirana u najvećoj meri
motivom odbrane, a neagresije. I »hladni rat«je
uglavnom bio posledica bezumlja Zapada i spe-
cifičnog bezumlja Amerikanaca. Sve do tog tre-
nutka, koji je označio početak »hladnograta«, Ru-
si su u osnovi preduzim ali mere za jačanje svoje
bezbednosti. U suštini, oni su tek bili izašli iz naj-
strašnijeg rata, koji im je nametnula Nemačka«.
(Pripremio: Slobodan Miljanović) ♦
Aeromagazin 30
AUTOKOMERC ■I ulica 84c -11271 Beograd • P.fah 8 • 11077 Novi Beograd • TEL. 011.30.15.227 • 30.15.190 • 30.15.192 • 31.92.559 • FAX 011.30.15.191 • www.autokomerc.co.yu

A u d i a llro a d q u a ttro . T iptronic m enjač. Permanentni quattro pogon. ABS, ESP, ESBS. 4 nivoa za podizanje vozila. Full size air-bag sistem. Bose sound sistem . S portski kožni tip tro n ic volan.
Autom atska kontrola pritiska u gumama. S ervo tro n ic volan. Tempomat. S olarni krov. Alum inijum look. Ekskluzivne alu-felne. Kožna R ecaro sedišta. N avigacioni sistem plus. K senonski farovi.