บทที่ 2 กลศาสตรการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟ

(The Mechanics of Train Movement)

xxxxxxxxx
นายสิทธิพงษ์ พรมลา
่ วชาญ ศูนย์วศ
อาจารย์ผู ้เชีย ิ วกรรมระบบราง KURAIL
อดีดรองผู ้ว่าการหน่วยธุรกิจการซ่อมบํารุง การรถไฟ

การเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟจาก A ไปที่ B จะมีลกั ษณะคลายกับการเคลือ่ นที่ของยานพาหนะ

ยวดยานทั่วไปคือเมื่อเริ่มตนเคลื่อนที่จากหยุดนิ่ง ความเร็วเปน 0 เริ่มจากบังคับการใหระบบถายทอดกําลัง
ทํางาน รถเริ่มเคลื่อนที่ชาๆ แลวคอยเรงเครือ่ งยนตเพิ่มกําลังลากจูงเพื่อใหมีความเรง จะไดเพิ่มความเร็วขึ้นไปถึง
จุดที่ตองการ และควบคุมกําลังของยานพาหนะใหเหมาะกับความเร็วนั้น เมื่อใกลถึงจุดที่จะหยุดจึงตัดกําลังลาก
จูงออกปลอยใหวิ่งไปดวยแรงเฉือ่ ยของรถเอง ความเร็วจะคอยลดลงตามลําดับ เมือ่ ถึงระยะทีเ่ หมาะจึงทําการ
หามลอเกิดอัตราหนวงที่สงู พอเพื่อใหหยุดในจุดที่ตองการ
ความแตกตางของขบวนรถไฟแตละขบวนอยูที่ความเร็ว น้ําหนัก และระยะหางของจุดสถานีที่
กําหนดใหหยุดเพื่อใหการบริการโดยสาร/สินคา หรือเพื่อหยุดหลีกขบวนรถ โดยขบวนรถไฟของแหงประเทศ
ไทย (รฟท.) จะหนักตั้งแต 200 -2500 ตัน ความเร็วสูงสุดของขบวนรถสินคาไมเกิน 70 กม./ชม. ขบวนรถ
โดยสาร ไมเกิน 90 กม./ชม. ขบวนรถดีเซลรางไมเกิน 120 กม./ชม. ระยะหยุดเมื่อทําการลงหามลอกําหนดใหไม
เกิน 700 เมตร ขบวนรถไฟซึ่งมีน้ําหนักและความเร็วที่แตกตางกันจากนีก้ ็จะมีระยะหยุดที่แตกตางไป สําหรับ
เนื่องจากระยะหยุดนั้นยาวมากไมสามารถหยุดไดทันเมื่อสายตามองเห็น ดังนั้นขบวนรถไฟปกติในปจจุบันจึง
จะตองมีจุดกําหนดใหหยุดแนนอน เชนสถานีรถไฟ ซึง่ ใชเปนจุดที่บริการการโดยสารและสินคาดวย สําหรับการ
หยุดที่จุดอืน่ นั้นเปนไปเพื่อความปลอดภัยจะตองมีระบบอาณัติสัญญาณเพื่อแจง/ควบคุมขบวนรถไฟ โดยการ
อนุญาต หรือไมอนุญาตใหขบวนรถไฟเดินเขาไปในเสนทางรถไฟตอนใดๆ (Signaling) และระบบการ
ติดตอสื่อสารกับผูเ กี่ยวของทัง้ ในรูปของขอมูล เสียง และ/หรือภาพ (Telecommunication) เพื่อแจงหรือ
ควบคุมขบวนรถนั้นใหหยุดโดยปลอดภัย

รูปที่ 2-1 เปรียบเทียบขบวนรถโดยสารแตละประเภท ความเร็ว ระยะหยุดเพื่อบริการ

จากรูปขางตัน จะเห็นวาระยะหางระหวางจุดหยุดของขบวนรถโดยสาร ขบวนรถสินคา และความเร็ว

สูงสุด แตกตางกันไปขึ้นอยูกบั ประเภทของขบวนรถทีจ่ ะบริการตามความตองการของผูโดยสารเชน
- รถไฟขนสงมวลชนในเมือง (Mass Transit) ระยะทางระหวางสถานีจะเปนระยะสั้นๆ เพื่อให
ผูโดยสารสามารถเดินทางเขาไปจุดที่ตองการเดินทางไดโดยสะดวก ระยะทาง 0.5 – 2.0 กม.
ความเร็วสูงสุด 60-100 กม./ชม.
- รถไฟระหวางเมือง (Intercity) จะมีระยะหางระหวางสถานี 20-50 กม. ความเร็วสูงสุด 100 – 180
กม./ชม.
- รถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) จะมีระยะหางระหวางสถานี 50-200 กม. ความเร็วสูงสุด
200 – 350 กม./ชม.
- ขบวนรถสินคาของ รฟท. ในปจจุบันสวนใหญเปนสินคาอุตสาหกรรมหรือสินคาตูบรรทุกคอนเทน
เนอร จะมีลักษณะคลายคลึงกับรถไฟโดยสารระหวางเมือง แตจะมีการขนสงจากจุดขึ้นสินคาตน
 ทางไปถึงจุดขนลงสินคาทีป่ ลายทาง (Terminal to Terminal Service) มีระยะทาง 100-300 กม.
แตมีจุดที่กําหนดใหหยุดระหวางตนทางปลายทาง เปนไปเพือ่ การรอหลีกขบวนรถ
-

รูปที่ 2-2 เปรียบเทียบระยะเวลาการเดินทางรวมระหวางการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูง

(3hr45min) กับการเดินทางโดยเครือ่ งบิน (4hr20min) จากกรุงปารีส-ลอนดอน ระยะทาง ประมาณ 349
กิโลเมตร
Train Scheduling Plan, Speed-Distance and Speed-Time Characteristics
เนื่องจากการจัดการใหการเดินขบวนรถไฟใหมปี ระสิทธิภาพและความปลอดภัยสูงสุด และเสนทางรถไฟ
สถานี ยานสถานี และรถจักรลอเลื่อนเปนทรัพยากรทีม่ ีจํากัด และ Railway Operator ดําเนินการวางแผน
จัดการเดินรถใหสอดคลองกับความตองการของลูกคาทัง้ ดานการโดยสารและสินคา ตาม แผนการเดินขบวน
รถไฟ (Traffic Diagram) ขางลาง
 ลักษณะการเคลือ่ นที่ของขบวนรถไฟเปนไปตามกฎการเคลือ่ นที่ขอที่ 2 ของนิวตัน (Newton’s
Second Law of Motion) กลาววา “ถาแรงลัพธที่กระทาตอวัตถุมีคาไมเปนศูนย จะทาใหวัตถุเคลื่อนที่ดวย
ความเรง ในทิศทางเดียวกับแรงทีม่ ากระทํา โดยขนาดของของความเรงจะแปรผันตรง กับขนาดของแรงลัพธ
และแปรผกผันกับมวลของวัตถุ”
ตามสมการ
Σ F = ma
โดยที่ Σ F = ผลของแรงที่กระทําตอขบวนรถ มีหนวยเปน นิวตัน (N) ะกอบดวย
1. แรงลากจูง (Tractive Effort: TE) หรือแรงขับเคลื่อนจากตนกําลังผานเครื่องถายทอดกําลังไป
หมุนลอ เกิดแรงที่พื้นลอกระทําตอราง ทําใหเกิดการเคลื่อนที่ไปตามทิศทางที่ตองการ
2. แรงตานการเคลือ่ นที่ของขบวนรถ (Train Resistance Force: FR) คือแรงที่เกิดขึ้นในทิศทาง
ตรงกันขามกับทิศทางการเคลือ่ นที่ของขบวนรถอันเนือ่ งมาจาก แรงเสียดทางของแบริ่ง
(Bearing) เพลาลอ แรงเสียดทานระหวางลอกับราง แรงจากการสายตัวของแคร แรงตานจาก
อากาศ เปนตน
3. แรงเกิดขึ้นจากน้ําหนักเมื่อขบวนรถอยูในทางลาดชัน (Gradient Force: FG) เมื่อขบวนรถขึ้น
ทางลาดชันจะมีทิศทางตานการเคลื่อนที่ และเมื่ออยูในทางลาดลงจะเกิดแรงเสริมกับแรงลาก
จูง
 4. แรงหามลอ (Braking Force : Fb) เมื่อบังคับการใหหยุดขบวนรถในจุดที่ตองการ ระบบหามลอ
ทํางานจะเกิดแรงตานในทิศทางตรงกันขามกับการเคลื่อนทีข่ องขบวนรถ

m = มวล (mass) ของขบวนรถมีหนวยเปน กิโลกรัม (Kilogram : kg)

a = คือการเปลี่ยนแปลงความเร็วตอหนึ่งหนวยเวลา ในกรณีที่ Σ F เปนบวกคือ
แรงลากจูงสูงกวาแรงตาน ความเร็วของขบวนรถเพิ่มขึ้น เรียกวาความเรงหรือ
อัตราเรง (Acceleration) และถาในกรณีที่แรงตานมากกวาแรงลากจูง Σ F
เปนลบ ความเร็วจะลดลงเรียกวา ความหนวงหรืออัตราหนวง (Deceleration
/ Retardation) และในกรณีที่แรงลากจูงและแรงตานเทากัน Σ F = 0
ขบวนรถจะรักษาความเร็วไวคงที่

รูปที่ 2-3 แรงที่กระทําตอขบวนรถไฟ แสดงทีล่ อพรอมเพลา

ดังนั้น การเคลื่อนที่ของขบวนรถทีเ่ ริม่ เคลือ่ นที่จากสถานี A ไปหยุดที่สถานี E พิจารณาจากiรูป Speed-
Distance Curve For Mainline Service แบงเปนลักษณะการเคลื่อนที่ไดดังนี้
1. ชวงเคลื่อนที่ดวยอัตราเรง (Acceleration period) จาก A ไป B เปนชวงทีบ่ ังคับการใหเพิม่
แรงลากจูงเอาชนะแรงตานขบวนรถ ในกรณีรถจักรดีเซลหรือดีเซลรางจะเพิ่มน้ํามันเรงรอบเครื่องยนตเพื่อเพิ่ม
กําลังขับเชนเดียวกับการขับรถยนต หรือเพิม่ กําลังไฟฟาและหรือเพิ่มความถี่ของกําลังไฟฟาทีจ่ ายเขา Traction
Motor ในรถไฟฟา แบงเปน 2 ชวง คือ ชวงแรกเริ่มออกขบวนรถ เปน Rheostatic Acceleration ที่ Σ F มีคา
สูง ความเร็วขบวนรถต่ํา คาของแรงฉุดลากที่พื้นลอสูง มีอัตราเรงเปนเสนตรง ชวงที่สอง เมื่อความเร็วขบวนรถ
เพิ่มขึ้น คาขอคาของแรงฉุดลากที่พื้นลอต่ําลง แรงตานการเคลื่อนทีส่ ูงขึ้น Σ F ต่ําลงทําใหอัตราเรงลดลง เปน
ชวงของ Speed Curve Running ซึ่งอัตราเรงจะลดต่ําลง ชวงนี้รถจักรจะตองมีแรงลากจูง (Tractive effort)
นอกจากจะเอาชนะแรงตานทานของรถแลว ยังตองมีแรงสําหรับเรงความเร็วเอาชนะมวลอีกดวย

รูปที่ 2-4 Speed-Distance curve ของขบวนรถไฟเดินระหวางสถานีจุดหยุด 2 สถานี และความสัมพันธของ

แรงกระทําตอขบวนรถไฟ

2. ชวงการควบคุมความเร็วใหอยูในพิกัดความเร็วตามขอกําหนด (Constant speed or Free

Running period or Cruising) จาก B ไปที่ C เนื่องจากมวลและน้ําหนักของรถไฟสูงมากเมื่อวิ่งดวยความเร็ว
สูงขึ้นๆ จะเกิดแรงกระทําตออุปกรณภายในอุปกรณตัวรถ และภายนอก เชนทาง สะพาน อีกทัง้ จึงมีความ
เคลื่อนไหวเกิดการสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นๆไปดวย และเนื่องจากน้ําหนักของตัวรถไฟจะถายทอดลงมาทีส่ วนลางคือ
แคร และ Suspension ตางๆจนกระทั่งถึงลอพรอมเพลา (Wheel and Axle) การกําหนดน้ําหนักของตัวรถและ
ทางรถไฟจึงมีขอกําหนดจําเพาะที่ น้ําหนักกดเพลา (Axle Load) หนวยเปน ตันตอเพลา และความเร็วสูงสุดของ
รถ และของทางรวมทั้งโครงสรางทางอื่นๆ วาสามารถใหรถวิ่งไดสูงสุดดวยความปลอดภัยเปนพิกัดเทาใด
ดังนั้นในชวงจากจุด B ถึงจุด C จึงเปนการควบคุมความเร็วของขบวนรถไมใหเกินพิกัดสูงสุดที่
กําหนดไว ทั้งพิกัดของทาง พิกัดของรถทุกประเภททีพ่ วงรวมในขบวน พิกัดที่กําหนดไวสงู สุดสําหรับชนิดขบวน
รถโดยสารหรือสินคาเปนตน ทั้งนีโ้ ดยการควบคุมแรงลากจูงใหเหมาะสมเทากับแรงตานทานการเคลื่อนที่ของ
ขบวนรถ ซึ่งจะทําใหผลลัพธของแรง Σ F = 0 และเปนผลให ความเรง a มีคาเปน 0 ขบวนรถมีความเร็วคงที่
 3. ชวงที่ใหขบวนรถเลื่อนไหลไปตามแรงเฉื่อยเตรียมพรอมกอนหยุดขบวนรถ (Coasting) เมื่อใกล
ถึงจุดที่ทําการตองหยุดขบวนรถแลวโดยปกติจะลดแรงลากจูงจากรถจักรหรืออุปกรณขับเคลื่อนของรถลงเปน
ศูนย ใหขบวนรถเลื่อนไหลไปดวยแรงเฉื่อย เชนเดียวกับการขับรถยนตทีใชเกียรธรรมดาเมือ่ เหยียบครัชท เพื่อตัด
ไมใหเครื่องยนตสง กําลังไปขับเคลือ่ น ซึ่งจะทําใหผลลัพธของแรง Σ F มีคาเปนลบ เนือ่ งจากมีเฉพาะแรงตาน
การเคลื่อนที่ ทําใหคา a เปนลบเปนความหนวง (Deceleration / Retardation) ความเร็วของขบวนรถจึง
คอยๆลดลงตามลําดับ ตาม Speed-Distance Curve คือชวงจากจุด C ไปทีจ่ ุด D
4. ชวงลงหามลอหยุดขบวนรถ (Braking) จากจุด D ไปหยุดทีจ่ ุด E เมื่อขบวนรถเคลือ่ นเขาใกล
จุดที่จะหยุดหรือสถานีรถไฟปลายทางแลว เพื่อที่จะใหหยุดขบวนรถไดในจุดที่ตองการ จะตองควบคุมแรงหามลอ
ใหเพียงพอทีจ่ ะหยุดขบวน และเหมาะสมทีจ่ ะหยุดไดในจุดที่กําหนด

รูปที่ 2-5 แรงกระทําทีล่ อรถไฟประกอบดวยแรงบิดเพลาลอ ทําใหเกิดแรงลากจูงที่ขอบลอ (Tractive

effort at wheel rim) แรงหามลอชนิด Tread brake และแรงลัพธทั้งสองแรงตองไมเกินคาแรงยึด
เหนี่ยวระหวางลอกับราง (Adhesive force)

ตามรูปที่ 2-7 และ 2-6 ข. เปน Speed-Distance Curve ปกติสําหรับรถที่วงิ่ ระหวางทีจ่ ุดหยุดมี
ระยะทีห่ างกันเชนขบวนรถระหวางเมือง ขบวนรถความเร็วสูง หรือขบวนรถสินคา ซึ่งระยะระหวาสถานีอยูท ี่ 4 –
50 กม. สําหรับขบวนรถไฟขนสงมวลชน เชนรถชานเมือง รถใตดิน เปนตน จะมีระยะระหวาสถานีใกลกัน 800
-2000 เมตร นั้นเพื่อใหใชเวลาในการวิ่งสั้นลง เมื่อวิ่งขบวนรถไฟใน ชวงอัตราเรงเพิ่มความเร็วขึ้นเต็มที่ ก็ไดระยะ
ที่จะตองหยุดขบวนรถ จึงตัดแรงลากจูงเขาในชวง Coasting แลวลงหามลอหยุดขบวนรถในชวง Braking เลย
ตาม Speed-Distance Curve รูปที่ 2-6 ก.
 รูปที่ 2-6 ก. Speed-Distance curve ขบวนรถไฟฟาสายสีแดงระหวาง สถานีบางซื่อ-สถานีรงั สิต
เปนลักษณะการเดินรถแบบ Quadrilateral characteristics

รูปที่ 2-6 ข. Speed-Distance curve สําหรับขบวนรถไฟสายสีแดง ระหวางสถานีบางซื่อ-ตลิ่งชัน

เปนลักษณะการเดินรถแบบ Trapezoidal characteristics
รูปที่ 2-7 แถบบันทึกความเร็วชวงสถานี กรุงเทพ-ชุมทางบานภาชี ขบวนรถดวน 1 เดินระหวาง
กรุงเทพ-เชียงใหม ของ รฟท.
Method of Speed Time Curve Simplifying for Preliminary Calculation
Trapezoidal Speed Time Curve

ในการคํานวณคาขององคประกอบการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟ ไดแก ความเร็ว ระยะทาง เวลา

อัตราเรงความเร็ว อัตราหนวงความเร็ว นั้น สามารถคํานวณไดจาก รูปแสดงความสัมพันธของ ความเร็ว-เวลา-
ระยะทาง ของขบวนรถ ซึ่งสามารถแสดงไดทงั้ ในรูปแบบของ Speed-Distance curve และ Speed-Time
curve แตในการคํานวณหาคาตางๆทีเ่ กี่ยวของกับ ความเร็วเฉลี่ยตลอดการเดินรถทีร่ วมระยะเวลาหยุดทีส่ ถานี
เพื่อการโดยสาร/สินคา (Dwell time) นั้น เปนการงายตอการเขาใจทีจ่ ะคํานวณจาก Speed-Time curve ที่
ปรับใหอยูร ูปของสีเ่ หลี่ยมคางหมู (Trapezoidal diagram) ในกรณีของ Speed-Time Curve ของขบวนรถ
ทางไกลที่มรี ะยะ Free running สูง ตามรูป 2-7 และสําหรับขบวนรถไฟในเมืองสามารถปรับใหอยูในรูปของสี
เหลี่ยมดานไมเทา (Quadrilateral diagram) ตามรูป 2-8

รูปที่ 2-8 Trapezoidal Diagram (Simplified Speed-Time curve) สําหรับขบวนรถวิ่งทางไกลที่มี

ระยะทางควบคุมความเร็วสูงสุดตามพิกัดเปนระยะทางไกล
สําหรับการคํานวณคาใน Trapezoidal diagram ตามรูป 2-4
กําหนดให
D = m : distance between stop ระยะทางระหวางจุดเริ่มตนขบวน 0 ถึงจุดหยุด C :
หนวยเปนเมตร.
T = s : running time, in seconds. ระยะเวลาที่ใชในการเดินทางจาก O ถึง C : วินาที
α = m / s2 : acceleration, in meter per second per second
อัตราเรงความเร็ว เมตร /วินาที 2
= 3.6 x α km/h/s
β = m / s2 : deceleration (retardation), in meter per second per second
อัตราการหนวงความเร็ว เมตร /วินาที 2
= 3.6 x β km/h/s
Va = m/s : average speed
ความเร็วเฉลี่ย : เมตร ตอ วินาที = 3.6 x Va km/h
Vm = m/s : free running or maximum speed
ความเร็วสูงสุด : เมตร ตอ วินาที = 3.6 x Vm km/h
t1 = s : time of acceleration, in second. ระยะเวลาชวงเพิม่ ความเร็ว
= Vm / α)
t2 = s : time of constant speed control running, in second.
ระยะเวลาวิ่งดวยความเร็วคงที่ โดยการควบคุมกําลังลากจูงใหเหมาะสม
= T – (t1 + t3 )
t3 = s : time of braking, in second. ระยะเวลาชวงตัดกําลังลากจูงและลงหามลอ
= Vm / β

เราหาความสัมพันธของคาตางๆ ไดจากสูตร ความสัมพันธของ Parameter ตาง ตามที่แสดงใน รูป

ประกอบที่ 2-5 รวมทั้งตัวอยางในการคํานวณคาที่เกี่ยวของ ทั้ง Speed-Time Curve ของขบวนรถระยะไกล ที่
ใชสี่เหลี่ยมคางหมู (Trapezoidal speed-time curve) ไดจากสูตร สรุปดังนี้

D1 = 1
2
. Vm. x t1 = 12 . Vm. x 𝑉𝑚 α
…….. (1)
1 1 𝑉𝑚
D3 = 2
. Vm. x t3 = 2 . Vm. x β …….. (2)
D2 = Vm. x t2 = V m x ( T - t 1 - t3 )
= Vm x ( T - 𝑉𝑚
α
- 𝑉𝑚
β
)
= Vm x T - Vm2 ααβ +β
D = D1 + D 2 + D 3
= 1
2α
. Vm2 + 21β Vm2 + Vm x t2
= 1
2
x ααβ
+β
Vm2 + Vm x T - Vm2 α+β
αβ

α+β
αβ
Vm2 - 2 T x Vm + 2 D = 0

α+β
กําหนดให a = αβ
, b = 2T , c = 2 D

−𝑏±√𝑏2 −4𝑎𝑐
Vm =
2𝑎

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

ตัวอยางโจทยการคํานวณคาใน Speed-Time Curve

1. A train run on a service in which the stations are 1.5 km. apart and the schedule
speed is 50 km/h, stop at the station being of 20 seconds’ duration. Determine the
trapezoidal speed-time for the run if the acceleration is 3.2 km/h/s and the braking
retardation is 3.6 km/h/s

ขบวนรถไฟเดินรถใหบริการระหวางสถานีที่ตองหยุดขบวนรถ 2 จุด ตอระยะทางหางกัน 1.5 km มี

ความเร็วตามกําหนดเวลาบริการตลอดเสนทาง 50.0 km/h ระยะเวลาหยุดทีส่ ถานีทุกสถานี 20
วินาที จงคํานวณหาองคประกอบของไดอาแกรม Trapezoidal speed-time โดยกําหนดใหขบวน
รถไฟมีอัตราเรง 3.2 km/h/s และมีอัตราหนวงเมื่อเบรกหามลอ 3.6 km/h/s
 ระยะทางระหวางสถานี = 1.5 km.
ความเร็วเฉลี่ยตามกําหนดเวลาเดินรถรวมเวลาหยุดสถานี (Schedule speed)
= 50 km/h
α = อัตราเรงความเรง = 3.2 km/h/s
β = อัตราการหนวงความเร็ว = 3.6 km/h/s

แปลงหนวยของคา Parameter ตางๆ ใหอยูในหนวย SI

ระยะทางระหวางสถานี = 1.5 km. = 1500 m
ระยะเวลาเดินระหวาง สถานี O และ C ไมรวมระยะเวลาทีห่ ยุดรับสงผูโดยสารที่สถานี
1.5
T = x 3600 – 20
50
= 108 – 20 = 88 s.
1.5
ความเร็วเฉลี่ย Va = x 3600 = 61.36 km/h
88
= 61.36/3.6 = 17.04 m/s
α= อัตราเรงความเรง = 3.2 km/h/s = 3.2/3.6 = 0.89 m/s2
β = อัตราการหนวงความเร็ว = 3.6 km/h/s = 3.6/3.6 = 1.00 m/s2
จากรูป Trapezoidal ODEC จะได
D = D1 + D2 + D3
D = ½ Vm . t1 + Vm . (T - t1 - t3) + ½ Vm . t3
D = ½ Vm . Vm/α + Vm . (T - t1 - t3) + ½ Vm . Vm/β
D = ½ Vm . Vm/α + Vm . (T - Vm/α - Vm/β) + ½ Vm . Vm/β
 D = Vm . T - ½ Vm . Vm/α - ½ Vm . Vm/β
1500 = Vm x 88 – ½ Vm2 / 0.89 - ½ Vm2 / 1.0
1.89 Vm2 - 156.64 Vm + 2670 = 0
−𝑏±√𝑏2 −4𝑎𝑐
Vm =
2𝑎
−(−156.64)±√156.642 −4𝑥1.89𝑥2670
=
2𝑥1.89
= 23.95 m/s หรือ 58.85 m/s
ดังนั้น ในความเปนไปได คือ Vm = 23.95 m/s = 86.22 km/h
ดังนั้น t1 = Vm/α = 23.95/0.89 = 26.91 s.
t3 = Vm/β = 23.95/1.0 = 23.95 s.
t2 = T – t1 – t2 = 88 – 26.91 – 23.95 = 37.14 s
D1 = ½ Vm . t1 = ½ x 23.95 x 26.91 = 322.25 m
D3 = ½ Vm . t3 = ½ x 23.95 x 23.95 = 286.80 m
D2 = D – D1 – D3 = 1500 – 322.25 – 286.80 = 890.95 m

D=1500m
D1=322.25m D2 =890.95m D3=286.80m

Vm = 23.95m/s

Va = 17.04m/s

α = 0.89m/s2 β = 1.0m/s2

T= 88s

t1= 26.91s t2 = 37.14s

t3 = 23.95s

ไดอาแกรม Trapezoidal speed-time แสดงองคประกอบ ตามเงื่อนไขขอ 1.1

2. A train is required to run between station 1.6 km. apart at a schedule speed of 40
km/h , the duration of stop being 20 seconds. The braking retardation is 3.6 km/h/s
Assuming a trapezoidal speed-time curve, calculate the acceleration if the ratio
(maximum speed/average speed) is to be 1.25
ขบวนรถไฟเดินรถใหบริการระหวางสถานีซงึ่ อยูหางกัน 1.6 km. มีความเร็วตามกําหนดเวลาบริการ
40 kmph. ระยะเวลาหยุดที่สถานี 20 วินาที และมีอัตราหนวงเมื่อเบรกหามลอ 3.6 km/h/s. ให
การเคลื่อนทีเ่ ปนไปตามไดอาแกรม Trapezoidal speed-time จงคํานวณหาอัตราเรงของขบวน
รถไฟ (โดยกําหนดใหอัตราสวนระหวาง ความเร็วสูงสุด/ความเร็วเฉลี่ยเปน 1.25)

ระยะทางระหวางสถานี D = 1.6 km.

= 1,600 m.
ความเร็วเฉลี่ยตามกําหนดเวลาเดินรถ (Schedule speed) = 40 km/h
= 11.11 m/s
ระยะเวลาเดินระหวาง สถานี O และ C ไมรวมระยะเวลาทีห่ ยุดรับสงผูโดยสารที่สถานี
1.6
T = x 3600 – 20 = 124 วินาที
40

ความเร็วเฉลี่ย จาก O ไป C
1,6
Va = x 3600 = 46.45 km/h
124
= 46.45 x 1/3.6 = 12.90 m/s

กําหนดใหอัตราสวน ratio (maximum speed/average speed) is to be 1.25

 Vm = 12.90 x 1.25 = 16.13 m/s
β = อัตราการเบรคหนวงความเร็ว = 3.6 กม.ตอ ชม./วินาที
= 3.6/3.6 = 1 m/s2
ระยะเวลาชวงเบรกหามลอ t3 = Vm / β = 16.13 / 1 = 16.13 s
แปลงคาใหอยูในหนวย SI
ระยะทางรวม D = Vm x T - ½ Vm x t2 - ½ Vm x t3
D = Vm x T - ½ Vm x Vm/α - ½ Vm x Vm/β
แทนคา
1600 = 16.13 x 124 - ½ x 16.13 x 16.13 x 1/α - ½ x 16.13 x 16.13 x 1/1
1600 = 2000.12 - 130.08 x 1/α - 130.08
α = 0.48 m /s2
t1 = Vm / α = 16.13 / 0.48 = 33.60 s
t2 = T – t1 – t3 = 124 -33.60 – 16.13 = 74.27 s
D1 = ½ Vm x t1 = ½ x 16.13 x 26.91 = 217.03m
D3 = ½ Vm x t3 = ½ x 16.13 x 16.13 = 130.09m
D2 = D – D1 – D3 = 1600 – 217.03 – 130.09 = 1252.88m
D=1600m
D1=217.03m D2 =1252.88m D3=130.09m

Vm = 16.13m/s

Va = 11.11m/s

α = 0.48m/s2 β = 1.0m/s2

T= 124s

t1= 26.91s t2 = 74.27s

t3 = 16.13s

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
 Quadrilateral Speed Time Curve
สําหรับขบวนรถระยะหยุดใกล เชนรถ Metro หรือ Commuter ที่มลี ักษณะการเดินรถใหใชเวลานอย
ที่สุดในระยะทางสั้นๆ คือเมื่อเริ่มออกจากสถานีตนทางใชอตั ราเรงสูงสุด เมื่อถึงความเร็วสูงสุดที่ตองการ ทําการ
ปลอยไหล Coasting แลว ลงหามลอหยุดขบวนรถ เพื่อใหสามารถคํานวณคาที่เกี่ยวของไดแบบไมซับซอน จึงทํา
ใหใชสี่เหลี่ยมดานไมเทา (Quadrilateral speed-time curve) ในการคํานวณอยางงาย แตจะมีความถูกตอง
ใกลเคียงกวา Trapezoidal Diagram

รูปที่ 2-9 Quadrilateral Diagram (Simplified Speed-Time curve) สําหรับขบวนรถวิ่งระยะสั้น

โดยที่คาของ T, Va, β, α, D เปนเชนเดียวกับ Trapezoidal Diagram และ

βc = Coasting retardation, in km/h/s, อัตราการหนวงความเร็วชวงตัดกําลังลากจูงและ
ปลอยใหขบวนรถวิ่งอิสระ
t6 = s : time of acceleration, in second. ระยะเวลาชวงเพิม่ ความเร็ว
= V1 / α)
t7 = s : time of free running, in second. ระยะเวลาชวงตัดกําลังลากจูง รถวิ่งอิสระ
= ( V1 - V2 ) / βc
t8 = s : time of braking, in second. ระยะเวลาชวงตัดกําลังลากจูงและลงหามลอ
t8 = V2 / β
D6 = ½ x V1 x t6 = ½ x V1 x V1 / α = ½ x V1 2 / α
D8 = ½ x V2 x t8 = ½ x V2 x V2 / β = ½ x V2 2 / β
D7 = V1 x t7 + ½ (V1 - V2 ) x t7 = ½ (V1+ V2 ) x t7
= = ½ (V1+ V2 ) x ( V1 - V2 ) / βc
= = ½ x ( V1 2- V2 2 ) / βc
xxxxxxxxxxxxxxxxx:
ตัวอยางการคํานวณ

3. A train is accelerated uniformly from rest until a speed of 40 km/h is reached after
20 seconds after starting. Power is then cut off and the train coasts for 40 seconds.
The brakes are then applied and the train is brought to rest 70 seconds after
starting. The retardation during coasting may be assumed to be uniform at the rate
of 0.16 km/h /s. Determine the distance run from start to stop and the average
speed.
ขบวนรถไฟเรงความเร็วจากจุดหยุดนิ่ง ถึงความเร็ว 40 km/h ใชเวลา 20 วินาที แลวตัดกําลังลาก
จูงออกและปลอยไหลวิง่ ตามแรงเฉื่อย เปนเวลา 40 วินาที จึงลงหามลอขบวนรถหยุดนิง่ ใชเวลา
รวมตั้งออกขบวนรถถึงจุดหยุด 70 วินาที กําหนดคาอัตราหนวงชวงปลอยไหล 0.16 km/h/s
จงหาระยะทางจากจุดเริม่ ตนถึงจุดหยุด และหาคาความเร็วเฉลี่ยของขบวนรถ
หาคาความเร็ว V2 = V1 - βC T
40 0.16
= – x 40
3.6 3.6
= 11.11 – 1.78 = 9.33 m/s
t8 = 70 - 40 – 20 = 10 s
ดังนั้น
ระยะทางชวงเรงความเร็วเพิ่มขึ้น D6 = ½ x V1 x t6
= ½ x 11.11 x 20 = 111.11 m
ระยะทางชวงตัดกําลังลากจูง D7 = ½ (V1+ V2 ) x t7
= ½ x (11.11 + 9.33) x 40 = 408.8 m
ระยะทางชวงลงหามลอ D8 = ½ x V2 x t8
= ½ x 9.33 x 10 = 46.65 m
รวมระยะทาง D = 111.11 + 408.8 + 46.65 = 566.56 m
ความเร็วเฉลี่ย Va = D/T = 566.56/70 = 8.09 m/s
β = V2 / t8 = 9.33/10 = 0.93 m/s2
 D6 =111.11m D7 =408.8m D8 =94.07m

V1 =11.11m/s
V2 =9.33m/s
Va =12.72m/s
βc = 0.044m/s2
Vs =xxxxm/s

α = 0.83m/s2 β = 0.93m/s2

T= 70s
ts= 20s

t6= 20.0s t7= 40.0s t8= 10.0s

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx

4. A train run between two stations required 2 minutes running time. The maximum
speed at the end of acceleration period is 60 km/h, the duration of stops being 20
seconds. The run is to be made accordingly to a quadrilateral speed-time curve,
and the coasting and braking retardations may be assumed at 0.16 km/h/s and
3.2 km/h/s respectively. The acceleration of the train 3.0 km/h/s. Determine the
parameters of the diagram.
ขบวนรถไฟเดินระหวางสถานีใชเวลาเดินทาง 2 นาที ความเร็วสูงสุดในชวงเรงความเร็ว 60 km/h
ระยะเวลาหยุดทีส่ ถานีทุกสถานี 20 วินาที โดยกําหนดใหขบวนรถไฟมีพฤติกรรมการวิ่งแบบ
quadrilateral speed-time curve และมีอัตราเรง 3.0 km/h/s มีอัตราหนวงชวง coasting
0.16 km/h/s และมีอัตราหนวงเมื่อเบรกหามลอ 3.2 km/h/s จงคํานวณหาองคประกอบของได
อาแกรม
 เวลาเดินทางระหวางสถานี = 2 min = 120 s.
ความเร็วสูงสุดชวงเรงความเร็ว = 60 km/h = 60/3.6 = 16.67 m/s
β = อัตราการหนวงความเร็วเมื่อลงหามลอ = 3.2 km/h/s = 0.89 m/s2
2
βC = อัตราการหนวงความเร็วเมื่อ coasting = 0.16 km/h/s = 0.044 m/s
α = อัตราเรงขบวนรถไฟ = 3.0 km/h/s = 0.83 m/s2
V1 = 60 km/h = 16.67 m/s
แปลงหนวยของคา Parameter ตางๆ ใหอยูในหนวย SI
16.67
t6 = V1/α = 0.83
= 20.08 s
V2
t8 = V2/β = 0.89
s
t7 = (V1-V2) / βC = 16.67 - V2 / 0.044 s
จาก T = t6 + t7 + t8

120 = V1/α + (V1-V2) / βC + V2 / β

16.67 16.67−𝑉2 𝑉2
120 = + +
0.83 0.044 0.89
𝑉2 𝑉2
120 = 20.08 + 378.86 - +
0.044 0.89
 120 = 20.08 + 378.86 – 22.73 V2 + 1.12 V2
V2 = 12.91 m/s

ดังนั้น t8 = V2 / β
= 12.91 / 0.89 = 14.51 s
D8 = ½ x V2 x t8 = ½ x 12.91 x 14.51 = 93.67 m
t6 = V1 / α = 16.67 / 0.83 = 20.08 s
D6 = ½ x V1 x t6 = ½ x 16.67 x 20.08 = 167.37 m
t7 = T - t6 – t7 = 120 - 20.08 - 14.51
= 85.41 s
D7 = ½ (V1+ V2 ) x t7 = ½ ( 16.67 +12.91 ) x 85.41 m
= 1263.21 m

D6 =167.37m D7 =1263.21m D8 =93.67m

V1 =16.67m/s
V2 =12.91m/s
Va =12.72m/s
βc = 0.044m/s2
Vs =xxxxm/s

α = 0.83m/s2 β = 0.89m/s2

T= 120s
ts= 20s

t6= 20.08s t7= 84.51s t8= 14.51s

xxxxxxxxxxxxxxxxxxx
ความตองการพลังงานในการขับเคลื่อนขบวนรถไฟ (Energy Required for Propulsion)

พลังงานที่ใชในการขับเคลื่อนขบวนรถไฟใหวิ่งไปในความเร็วที่ตองการไมวาจะเปนขบวนรถไฟ
ที่ใชหัวรถจักรลากจูง (loco-hauled train) หรือขบวนรถชุด (Electric multiple unit or Diesel multiple
unit) จําเปนตองใชพลังงาน เพื่อทํางานเอาชนะแรงตานทีเ่ กิดขึ้นในสวนตางๆ ของขบวนรถ ดังนี้

1. แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถเมื่อเริ่มเคลื่อนที่ (Starting resistance force)

2. แรงตานทานทานการเคลื่อนทีเ่ มื่อขบวนรถวิ่ง ณ ความเร็วใดๆ (Running resistance force) ทั้ง
ในทางราบตรง หรือทางโคง หรือในอุโมงค
3. แรงตานทานเนือ่ งจากแรงโนมถวงเมื่อขบวนรถขึ้นทางลาดชัน Gravity or Gradient resistance
force)
4. แรงเฉื่อยที่ตานการเรงความเร็วของขบวนรถ ในทิศทางราบตรง (Accelerating train in
horizontal direction)
5. แรงเฉื่อยที่ตานทานการเรงความเร็วในการหมุนของอุปกรณเชน ลอเพลา เฟอง Rotor ของ
Traction motor เพลาขับ Propeller shaft เปนตน
6. แรงชดเชยความสูญเสียในการทํางานของอุปกรณที่เกี่ยวเนื่องความเร็วทีส่ ูงขึ้น
พิจารณาจาก ลักษณะการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟ จะมีการใชพลังงานในแตละชวง
แตกตางกัน พิจารณาความสิ้นเปลืองพลังงานแยกเปนชวงแตละลักษณะการใชพลังงานได ดังนี้
 ตัวอยางในการคํานวณหาความสิ้นเปลืองพลังงาน
ขบวนรถไฟฟาสายสีแดง เดินขบวนรถความเร็วสูงสุด 140 km/h ซึ่งมีคา
องคประกอบในการเคลื่อนที่ กําหนดไว ดังนี้
กรณีขบวนรถไฟเปนขบวนรถไฟฟาชุด (EMU: สายสีแดง) กําหนดให
รถที่มีกําลังขับเคลือ่ น (Motor car) น้ําหนัก Wm t
รถพวงไมมีมอเตอรขับเคลื่อน น้ําหนัก Wt t
อัตราเรงขบวนรถ α m/s2
แรงตานทานขบวนรถ (Resistance Force: FR )
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถเมื่อเริ่มเคลื่อนที่ 4 kg/t
= 4 x (Wm+Wt) kg
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถที่ ความเร็ว 80 km/h = 4.75 kg/t
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถที่ ความเร็ว 120 km/h = 7.90 kg/t
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถที่ ความเร็ว 140 km/h = 14.36 kg/t

- ในชวงขบวนรถเรงความเร็ว (Acceleration period) : OB ดวยอัตราเรง α m/s2

ความตองการแรงลากจูง (Tractive Effort) ที่จะทําใหขบวนรถเคลื่อนที่จากจุดหยุด
นิ่ง ความเร็ว 0 km/h ไปถึงความเร็วสูงสุด 140 km/h ในระยะเวลา T1 hr จะตองสามารถ
เอาชนะแรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถแลว ยังตองเอาชนะแรงตานจากความเฉื่อยของมวล
ขบวนรถไฟดวย ดังนั้น
TE = FR + Fa
- ความตานทานเฉลี่ยจากความเร็ว 0-140 km/h : Raverage = ½ x (4 +14.36)
= 9.18 kg/t
FR = Raverage x (Wm+Wt) = 9.18 x (Wm+Wt) t.
= 9.81 x 9.18 (Wm+Wt) kN

- แรงเฉื่อยที่ตานการเรงความเร็วของขบวนรถ (Acceleration Force : Fa) ในทิศทางราบตรง

(Accelerating train in horizontal direction; F = ma)
Fa = (Wm+Wt) x α kN

- แรงเฉื่อยที่ตานทานการเรงความเร็วในการหมุนของอุปกรณเชน ลอเพลา เฟอง Rotor ของ

Traction motor เพลาขับ Propeller shaft (โดยปกติคาของ Angular acceleration
= Accelerating torque/moment of inertia)
เมื่อเปรียบเทียบกับคาของแรงเฉือ่ ยที่ตานการเรงความเร็วของขบวนรถ ในทิศทางราบตรง สําหรับ
รถที่มีกําลังลากจูง คิดเปน 10% รถที่ไมมกี ําลังลากจูงคิดเปน 5% ดังนั้น
แรงเฉื่อยที่ตานทานการเรงความเร็วในการหมุน Faω = (0.10 Wm+0.05Wt) x α kN
รวมแรงลากจูงที่ความเร็ว Vm
TE average = 9.81 x9.18 (Wm+Wt) + (Wm+Wt) x α + (0.10 Wm+0.05Wt) x α

จากสูตร ความสัมพันธของ แรง, ความเร็ว และกําลังลากจูง

TE = P/V x 367
โดยที่
TE average = แรงลากจูง (Tractive force/Tractive effort) หนวย ; kN
Pave = กําลังที่ใชในการลากจูงเฉลี่ย (AverageTractive Power) หนวย ; kW
Vm = ความเร็วขบวนรถ (Train speed) หนวย ; km/h
Pave = ½ x TE average x Vm x 1/3.6
แทนคาในสูตร
กําลังลากจูง
Pave = ½ x {(9.81 x9.18 (Wm+Wt) + (Wm+Wt) x α + (0.10 Wm+0.05Wt) x α}
x Vm x 1/3.6
จากสูตร ความสัมพันธของ ความตองการพลังงาน กําลังลากจูง และเวลาที่ใชในการลากจูง
ETE = Pave x T1
โดยที่
ETE = พลังงานที่ใชในการขับเคลื่อน (Energy consumption) หนวย ; kW-hr
Pave = กําลังที่ใชในการลากจูง (Tractive power) หนวย ; kW
T1 = ระยะเวลาชวงเรงความเร็วขบวนรถ (Accelerate time) หนวย ; hr

- ในชวงขบวนรถรักษาความเร็วไวที่ Vm (Free running period) : BC

รักษาความเร็ว ไวที่ถึงความเร็วสูงสุด Vm km/h ใชระยะเวลา T2 hr. เนื่องจาก
ความเร็วคงที่ไมมอี ัตราเรง จึงใชแรงใหสมดุลกับเฉพาะแรงตานทานการเคลื่อนทีท่ ี่ความเร็ว Vm
140 km/h เทานั้น ความตองการพลังงานชวง Cruising period : ECRUIS ไดจาก
แรงลากจูงที่ความเร็ว Vm TE = 9.81 x 14.36 (Wm+Wt) kN
กําลังลากจูง PTE = 14.36 (Wm+Wt) x Vm x 1/3.6 kW
ความตองการพลังงาน ECRUIS = PTE x T2 kW-hr
 - ในชวงลงเบรกหามลอ BC
ในชวงที่จะหยุดขบวนรถ มีการลงเบรคหามลอ ตัดกําลังลากจูงขบวนรถ จึงไมมีการใช
พลังงานขับเคลื่อน แตระบบหามลอจะตองมีแรงตานการเคลื่อนที่ใหความเร็วลดลง โดยมีคา
ความหนวง (Retardation : β ) 0.8 – 1.2 m/s2 แตสําหรับรถที่มรี ะบบ Regenerative brake
จะสามารถใชแรงหนวงเพื่อเบรครถรวมกับการใชเบรคกล (Mechanical brake) เพื่อผลิต
กําลังไฟฟาเขาไปใชสําหรับระบบรองอื่นๆ เชน แสงสวาง ควบคุม ปรับอากาศ หรือ เหลือปอนกลับ
เขาไปในระบบสายสงกําลังไฟฟา เปนตน
กําลังไฟฟาที่สามารถผลิตไดในชวงนี้ ประมาณ 50 – 80 % ของพลังงานที่ความเร็ว
Vm ลงมาหยุดนิง่ ที่ความเร็ว 0 km/h ใชระยะเวลา T3 hr. เนื่องจากความเร็วคงที่ไมมีอัตราเรง
จึงใชแรงใหสมดุลกับเฉพาะแรงตานทานการเคลื่อนที่ที่ความเร็ว Vm เทานั้น
แรงลากจูงที่ความเร็ว Vm TE = 0
กําลังหามลอ (Braking power) ของ Regenerative brake
PRB = ½ x { (Wm+Wt) x β + (0.10 Wm+0.05Wt) x β } x Vm x 1/3.6 kW
พลังงานทีผลิตคืนระบบ ERB = PRB x T3 kW-hr

ตัวอยางการคํานวณ
7. ขบวนรถไฟฟา City Link ตามขอกําหนดทางเทคนิคในเอกสารประกอบ 2 ทําขบวนระหวางสถานี C และ D
ใชเวลาเดินทาง 5 นาที มีพฤติกรรมการเคลื่อนที่แบบ Trapezoidal Speed Time Curve จงหาระยะทาง
จาก B ไป C และหาพลังงานที่ใชในการขับเคลือ่ นขบวนรถไฟ
หาองคประกอบของการเคลื่อนที่แบบ Trapezoidal speed-time characteristics

ขบวน City Link กําหนด Specifications ที่สําคัญใชในการคํานวณ ดังนี้

Service max. speed (Vm) 80 km/h = 80/3.6 = 22.22 m/s
Max. acceleration (α) 1.3 m/s2
Service brake (β) 1.6 m/s2
t1 = s : time of acceleration, in second. ระยะเวลาชวงเพิม่ ความเร็ว
 = Vm / α) = 22.22 x 1/1.3 = 17.09 sec.
t3 = s : time of braking, in second. ระยะเวลาชวงตัดกําลังลากจูงและลงหามลอ
= Vm / β = 22.22 x 1/1.6 = 13.89 sec.
t2 = s : time of free running, in second. ระยะเวลาชวงตัดกําลังลากจูง รถวิ่งอิสระ
= T – (t1 + t3 ) = 5 X 60 - 17.09 - 13.89 = 269.02 sec.
คํานวณระยะทาง
ระยะทางชวงเพิ่มความเร็ว D1 = ½ x 80/3.6 x 17.09 = 189.89 m.
ระยะทางชวงลงหามลอ D3 = ½ x 80/3.6 x 13.89 = 154.33 m.
ระยะทาง free running D2 = 80/3.6 x 269.02 = 5978.22 m.
รวม ระยะทาง = 6,322.44 m.
Average speed = D/T = 6322.44/300 = 21.07 m/s
D=6322.44
D1=188.89m D2 =5978.22m D3=154.33m

Vm = 22.22m/s

Va = 21.07m/s

α = 1.3m/s2 β = 1.6m/s2

T= 300s=

t1= 17.09s t2 = 269.02s

t3 = 13.89s

น้ําหนักขบวนรถ จาก Specification

Tare weight 58 t
Passenger, Seated 82
Passenger, Standee (W3, 4pass/m2) 137
Live weight = (82+137) x 60 /1000 = 13.14 t
Total weight W3 = 71.14 t
กําหนดให
แรงตานทานขบวนรถ (Resistance Force: FR )
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถเมื่อเริ่มเคลื่อนที่ = 4.0 kg/t
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถที่ ความเร็ว 80 km/h = 4.75 kg/t
แรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถเมื่อขึ้นทางลาดชัน 1% = 10 kg/t

- ในชวงขบวนรถเรงความเร็ว (Acceleration period) : OB

ความตองการแรงลากจูง (Tractive Effort) ที่จะทําใหขบวนรถเคลื่อนที่จากจุดหยุด
นิ่ง ความเร็ว 0 km/h ไปถึงความเร็วสูงสุด 80 km/h ดวยอัตราเรง 1.3 m/s2 ในระยะเวลา 17.09
s. (T1 = 17.09/3600 hr) จะตองสามารถเอาชนะแรงตานทานการเคลื่อนที่ของขบวนรถแลว ยัง
ตองเอาชนะแรงตานจากความเฉื่อยของมวลขบวนรถไฟดวย ดังนั้น
TE = FR + Fa

t1= 17.09s t2 = 269.02s t3 = 13.89s

Vm = 22.22m/s

D1=188.89m D2 =5978.22m D3=154.33m

D=6322.44

ความตานทานเฉลี่ยจากความเร็ว 0-80 km/h : R average = ½ x (4.0 +4.75)

= 4.375 kg/t
FR = R average x W3 = 4.375 x 71.14 kg
= 311.24 kg
= 9.81 x 311.24/1000 = 3.05 kN
- แรงเฉื่อยที่ตานการเรงความเร็วของขบวนรถ (Acceleration Force : Fa) ในทิศทางราบตรง
(Accelerating train in horizontal direction; F = ma)
Fa = W3 x α kN
= 71.14 x 1.3 = 92.48 kN
- แรงเฉื่อยที่ตานทานการเรงความเร็วในการหมุนของอุปกรณเชน ลอเพลา เฟอง Rotor ของ
Traction motor เพลาขับ Propeller shaft (โดยปกติคาของ Angular acceleration
= Accelerating torque/moment of inertia)
เมื่อเปรียบเทียบกับคาของแรงเฉือ่ ยที่ตานการเรงความเร็วของขบวนรถ ในทิศทางราบตรง สําหรับ
รถที่มีกําลังลากจูง คิดเปน 10% รถที่ไมมกี ําลังลากจูงคิดเปน 5% ดังนั้น
แรงเฉื่อยที่ตานทานการเรงความเร็วในการหมุน Faω = 0.15 W0 x α kN
= 0.15 x 58 x 1.3 = 11.31 kN
รวมแรงลากจูงเฉลี่ย ที่ชวงเรงความเร็ว 0 – 80 km/h
TE average = 3.05 + 92.48 + 11.31 = 106.84 kN

แทนคาใน สูตร ความสัมพันธของ แรง, ความเร็ว และกําลังลากจูง

TEkN = PKW / VKMPH x 3.6
โดยที่
TEkN = แรงฉุดลากที่พื้นลอกับราง (Tractive effort), หนวยเปน kN.
= TE average : แรงลากจูง (Tractive force/Tractive effort)
PKW = กําลังที่เพลาลอ (Wheel power) หนวยเปน kW
= Pave : กําลังที่ใชในการลากจูงเฉลี่ย (AverageTractive Power)
VKMPH = ความเร็ว (velocity) หนวยเปน km/h
= Vm : ความเร็วสูงสุดขบวนรถ (Max. Train speed) หนวย
เนื่องจากใชแรงขับเคลือ่ น TE average ทําใหความเร็วเพิ่มจาก 0 – 80 km/h คาของ Power
ในชวง Acceleration เปน
P average = ½ x TE average x Vm x 1/3.6
แทนคาในสูตร
กําลังลากจูง
P average = ½ x 106.84 x 22.22 / 3.6 = 329.72 kW
จากสูตร ความสัมพันธของ ความตองการพลังงาน กําลังลากจูง และเวลาที่ใชในการลากจูง
ETE = Pave x T1
โดยที่
ETE = พลังงานที่ใชในการขับเคลื่อน (Energy consumption) หนวย ; kW-hr
 Pave = กําลังที่ใชในการลากจูง (Tractive power) หนวย ; kW
T1 = ระยะเวลาชวงเรงความเร็วขบวนรถ (Accelerate time) หนวย ; hr =
ETE = 329.72 x 17.09 / 3600
= 1.565 kW-hr

- ในชวงขบวนรถรักษาความเร็วไวที่ Vm (Free running period) : BC

รักษาความเร็ว ไวที่ถึงความเร็วสูงสุด Vm km/h ใชระยะเวลา T2 = 269/3600 =
0.0747 hr. เนื่องจากความเร็วคงที่ไมมอี ัตราเรง จึงใชแรงใหสมดุลกับเฉพาะแรงตานทานการ
เคลื่อนทีท่ ี่ความเร็ว Vm 140 km/h เทานั้น ความตองการพลังงานชวง Cruising period : ECRUIS
ไดจาก
แรงลากจูงที่ความเร็ว Vm TE = FR = 9.81 x 4.75 x 71.14 /1000 kN
= 3.315 kN
กําลังลากจูง PTE = TE x Vm x 1/3.6 kW
กําลังลากจูง PTE = 3.315 x 22.22 x 1/3.6 kW
= 20.46 Kw
ความตองการพลังงาน ECRUIS = PTE x T2 kW-hr
= 20.46 X 269.02 x 1/3600 kW-hr
= 1.529 kW-hr

- ในชวงปลอยไหล (Coasting) และชวงลงเบรกหามลอ (Braking)

ในชวงที่จะหยุดขบวนรถ มีการลงเบรคหามลอ ตัดกําลังลากจูงขบวนรถ จึงไมมีการใช
พลังงานขับเคลื่อน แตระบบหามลอจะตองมีแรงตานการเคลื่อนที่ใหความเร็วลดลง โดยมีคา
ความหนวง (Retardation : β ) 0.8 – 1.2 m/s2 แตสําหรับรถที่มรี ะบบ Regenerative brake
จะสามารถใชแรงหนวงเพื่อเบรครถรวมกับการใชเบรคกล (Mechanical brake) เพื่อผลิต
กําลังไฟฟาเขาไปใชสําหรับระบบรองอื่นๆ เชน แสงสวาง ควบคุม ปรับอากาศ หรือ เหลือปอนกลับ
เขาไปในระบบสายสงกําลังไฟฟา เปนตน
รวมใชพลังงานไฟฟา (Total energy consumption) = ETE + ECRUIS
= 1.565 + 1.529 kW-hr
= 3,094 kW-hr

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

.
 ขอมูลที่นาสนใจ ในการประเมินความตองการพลังงาน Tractive Power Consumption
ตามหนังสือการประเมินราคาโครงการที่เกี่ยวของกับระบบรางของ Professor J.P.
Baumgartner ในหนังสือ Prices and Costs in the Railway Sector ตีพิมพเมื่อ January
2001 ไดสรุปการใชพลังงานของขบวนรถไฟประเภทตางๆ ไวเปนชวงกวางๆ ดังนี้

1. การลากจูงดวยระบบกําลังไฟฟา (Electric Traction)

วัดการใชพลังงานไฟฟาตอหนวย โดยวัดที่ดานไฟฟาแรงสูงของสถานีจายไฟฟายอย
ของระบบ เปนคาเฉลี่ยในรอบป และเปนคาเฉลี่ยทัง้ เสนทางไปและกลับ สําหรับขบวนรถใชในการ
โดยสารรวมพลังงานที่ใชในเครื่องปรับอากาศและเครื่องทําควมรอนไวดวย

1) ขบวนรถโดยสาร (Passenger train)

ระยะทางระหวางสถานีที่ ความลาดชันของ อัตราการสิ้นเปลือง

ความเร็วสูงสุด
หยุด ทาง
Unit consumption per total
Distance between Maximum gross tonne-kilometre incl.
Gradient
two ssuccessive stops running speed loco

km Km/h o
/ oo or mm/m Wh/TKBC

200 to 400 300 0 to 40 50 45 to 55

100 to 200 200 0 to 10 40 35 to 45

50 to 100 160 0 to 10 30 25 to 35

50 80 25 45 40 to 50

20 120 0 to 5 25 20 to 30

5 120 0 to 10 50 45 to 55

2 100 0 to 20 75 70 to 80
 2) ขบวนรถขนสงสินคา (Goods trains or Freight trains)

ระยะทางระหวางสถานีที่ ความลาดชันของ อัตราการสิ้นเปลือง

ความเร็วสูงสุด
หยุด ทาง
Distance between Maximum Unit consumption per total gross
Gradient tonne-kilometre incl.loco.
two ssuccessive stops running speed
km Km/h o
/ oo or mm/m Wh/TKBC

100 140 0 to 5 40 35 to 50

100 120 0 to 5 30 25 to 35

100 100 0 to 5 22 17 to 27

100 80 0 to 5 15 10 to 20

50 60 0 to 5 15 10 to 30

50 60 to 80 25 45 45 to 50

5 80 0 to 5 25 20 to 30

5 60 25 50 45 to 55

3) คากระแสไฟฟาตอหนวยที่ Input of traction substations 0.1 EUR/kWh

( 0.6 – 0,16)
2. การลากจูงดวยเครื่องยนตดีเซล (Diesel Traction)
คาความสิ้นเปลืองน้ํามันดีเซล เปนคาเฉลี่ยในรอบป และเปนคาเฉลี่ยทั้งเสนทางไปและกลับ สําหรับ
ขบวนรถใชในการโดยสารรวมพลังงานที่ใชในเครือ่ งปรับอากาศและเครื่องทําควมรอนไวดวย
1) ขบวนรถโดยสาร (Passenger train)

ระยะทางระหวางสถานีที่ ความลาดชันของ อัตราการสิ้นเปลือง

ความเร็วสูงสุด
หยุด ทาง
Unit consumption per total
Distance between Maximum gross tonne-kilometre incl.
Gradient
two ssuccessive stops running speed loco

km Km/h o
/ oo or mm/m cm3 /TKBC
120 0 5.5 5 to 6
 100 0 5 4.5 to 5.5
80 0 4.5 4 to 5
60 10 8 7.5 to 8.5
40 25 13.5 13 to 14

2) ขบวนรถขนสงสินคา (Goods trains or Freight trains)

ระยะทางระหวางสถานีที่ ความลาดชันของ อัตราการสิ้นเปลือง

ความเร็วสูงสุด
หยุด ทาง
Distance between Maximum Unit consumption per total gross
Gradient tonne-kilometre incl.loco.
two ssuccessive stops running speed
km Km/h o
/ oo or mm/m Wh/TKBC
100 0 4.5 4 to 5
40 5 4.5 4 to 5
20 10 6 5.5 to 6.5
20 15 8 7.5 to 8.5
20 20 9.5 9 to 10
20 25 11.5 11 to 12

3) รถจักรสับเปลี่ยน (Shunting or Switching)

คาความสิ้นเปลืองน้ํามันเชื้อเพลิงตอการใชงาน 1 ชั่วโมง ของรถจักรสับเปลี่ยน ซึ่งจะขึ้นอยูกบั แรงลาก
จูงทีล่ อ ในกรณีรถจักรขนาด 1,000 kW คาความสิ้นเปลือง 50 ลิตร/ชั่วโมง (40 to 100)
4) ราคาคาน้ํามันดีเซลประเทศสหรัฐอเมริกา ป 2001
Density of diesel oil 0.85 (0.83 to 0,87)
1 U.S. gallon 3.785 litre
In the U.S.A.
ราคาน้ํามัน ตอ 1 gallon 1.0 USD (1.0 to 1.2)
Outside North America
ราคาน้ํามัน ตอ 1 litre 0.6 EUR (0.5 to 1.0)
xxxxxxxxxxxxxxxxx
โจทยแบบฝกหัดเรื่องกลศาสตรการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟ

ขอ 1 ขบวนรถไฟเดินระหวาง สถานี O ไปสถานี C ซึ่งมีระยะทางหางกัน 1 km ตามไดอาแกรม

Trapezoidal speed-time ใชเวลา 80 sec. โดยมีอัตราสวนระหวาง ความเร็วสูงสุด/ความเร็วเฉลี่ยเปน 1.25
จงหาองคประกอบของไดอาแกรม Trapezoidal speed-time ในกรณีดังนี้
1.1 มีอัตราหนวงเมือ่ ขบวนรถไฟลงหามลอเบรกขบวนรถ ใชเวลาหยุด 20 sec. สําหรับระยะทาง 400
m.
1.2 เมื่อขบวนรถไฟลงหามลอเพื่อหยุดขบวนรถ ใชเวลา 20 วินาที
A train runs from station O to station C has a distance of 1 km. It will take 80 seconds
following the Trapezoidal speed-time diagram in which the ratio between the maximum speed
and the average speed is equal to 1.25. Find the parameters of Trapezoidal speed-time
diagram for each case:
1.1 For braking retardation, it also takes 20 seconds to completely stop the train for a
distance of 400 m. after the braking.
1.2 Stopping time duration 20 seconds.

ขอ 2 ขบวนรถไฟเดินรถใหบริการระหวางสถานีที่ตองหยุดขบวนรถ 2 จุด ตอระยะทางหางกัน 1.2 km มี

ความเร็วตามกําหนดเวลาบริการตลอดเสนทาง 50.0 km/h ระยะเวลาหยุดทีส่ ถานีทุกสถานี 10 วินาที จง
คํานวณหาองคประกอบของไดอาแกรม Trapezoidal speed-time โดยกําหนดใหขบวนรถไฟมีอัตราเรง 1.0
m/s2 และมีอัตราหนวงเมื่อเบรกหามลอ 1.3 m/s2
A train runs between 2 stations with a distance of 1.2 km. the schedule speed is 50 km/h, stop
at the station being of 10 seconds’ duration. Determine the trapezoidal speed-time for the run
if the acceleration is 1.0 m/s2 and the braking retardation is 1.3 m/s2

ขอ 3 ขบวนรถไฟเดินระหวางสถานีใชเวลาเดินทาง 2 นาที ความเร็วสูงสุดในชวงเรงความเร็ว 60 km/h

ระยะเวลาหยุดทีส่ ถานีทุกสถานี 20 วินาที โดยกําหนดใหขบวนรถไฟมีพฤติกรรมการวิ่งแบบ quadrilateral
speed-time curve และมีอัตราเรง 3.0 km/h/s มีอัตราหนวงชวง coasting 0.16 km/h/s และมีอัตราหนวง
เมื่อเบรกหามลอ 3.2 km/h/s จงคํานวณหาองคประกอบของไดอาแกรม
A train runs between 2 stations traveling within 2 minutes accelerated uniformly from rest
until a speed of 60 km/h stopping at each station every 20 seconds. The train is running due
to quadrilateral speed-time curve with acceleration of 3.0 km/h/s and coasting with
retardation of 0.16 km/h/s. The brakes retardation is 3.2 km/h/s. Calculate the parameters of
the quadrilateral speed-time curve diagram.

ขอ 4 ขบวนรถไฟโดยสารของ รฟท. ประกอบดวยรถจักรดีเซลหนัก 96 ตัน รถโดยสาร 550 ตัน เดินขบวน

รถไฟตาม Trapezoidal Diagram จากสถานี A ไปที่สถานี C มีคาความเรงเฉลี่ย 0.30 m/s2 จากความเร็วหยุด
นิ่งถึงความเร็วสูงสุด 80 km/h ขบวนรถรักษาความเร็วที่ความเร็วสูงสุดไว 3 นาที แลวลงหามลอดวยหยุดใน
ระยะ 700 m จงหาพลังงานไฟฟา กิโลวัตต-ชั่วโมง ที่ใชทั้งหมด
A train consists of 96 tons diesel locomotives and 550 tons passenger coaches, is running from
station A to station C following the Trapezoidal Diagram with the average acceleration of 0.30
m/ s2 from standstill to maximum speed of 80 km/h. The train keeps the maximum for 3
minutes then braking at the stopping distance of 700 meters. Determine the total electrical
energy consumption in kw/h.

ขอ 5 ขบวนรถไฟฟาสายสีแดง ประกอบดวยรถไฟฟาชุด 6 คัน เปนรถที่มีมอเตอรขับเคลื่อน 4 คัน รถพวงไมมี

มอเตอร 2 คัน สภาพการโดยสารหนาแนนระดับ W3 มีน้ําหนักของรถแตละคันของขบวนรถ และรายการ
จําเพาะทางเทคนิคตามตารางรายละเอียดที่แนบ ทําการเดินขบวนรถทดสอบเริ่มจากสถานีจตุจกั ร (km.
10+245) ถึงสถานีดอนเมือง (km 21+527) โดยเริ่มตนจากจุดหยุด เดินดวยอัตราเรง 0.89 m/s2 เมื่อถึงความ
เร็งสูงสุดที่ 160 km/h แลวรักษาความเร็ว และทําการลงหามลอ ดวยอัตราหนวง 1.0 m/s2 หยุดที่สถานีดอน
เมือง จงหาองคประกอบของไดอาแกรม Trapezoidal และขบวนรถมีการใชกําลังไฟฟาตาม ไดอาแกรม 2.1.1
Motoring Characteristics (6-car Train) จงคํานวณความสิ้นเปลืองกําลังไฟฟา เปนกิโลวัตต-hour
ขอมูลขบวนรถไฟฟาสายสีแดง เพื่อประกอบการคํานวณมี ดังนี้
ขบวนรถไฟฟาเปนขบวนรถซึ่งจัดเปนชุดเฉพาะ ขบวนละ 4 คัน หรือ ขบวนละ 6 คัน ซึ่งจะจัดตามความ
เหมาะสมของความหนาแนนการโดยสาร เสนทาง และเวลา ดังนั้นน้ําหนักของรถเปลาจึงไมเปลี่ยนแปลง แต
น้ําหนักรวมนั้นขึ้นอยูก ับผูโดยสารมากหรือนอย ไดแบงระดับความหนาแนนการโดยสารซึ่งจะมีความสัมพันธกบั
น้ําหนักขบวนรถและสมรรถนะ โดยกําหนดให ผูโดยสารมีนา้ํ หนักโดยเฉลี่ย 60 กิโลกรัมตอคน ดังนี้

WO Tare Load ขบวนรถเปลา ไมมีผูโดยสาร สภาพพรอมบริการ

W1 Seating Capacity Load ผูโดยสารนั่งเต็มที่นั่ง ไมมีผูโดยสารยืน
W2 Normal Load สภาพการโดยสารปกติ นั่งเต็มทุกที่นั่ง ผูโดยสารยืน 4 คนตอ ตรม.
W3 Peak Load สภาพการโดยสารแนน นั่งเต็มทุกที่นั่ง ผูโดยสารยืน 6 คนตอ ตรม.
W4 Crush Load สภาพการโดยสารหนาแนนมาก นั่งเต็มทุกที่นงั่ ผูโดยสารยืน 8 คนตอ ตรม.
น้ําหนักของตัวรถในสภาพของความหนาแนนผูโดยสาร คํานวณตามสภาพของ W0, W3 และ W4 ตามตาราง
ขางลาง

(1) Train Configuration: 6-cars 4M+2T Td+Mp+M1+M2+Mp+Td Service speed 140 Km/h
Passenger 60 W3/W4 Standee axle No. of Starting acceleration 0.89 m/s2
wt. load (p/m2) load car
6 16 6 No. of 16 Starting R = 4 (kg/t)
TM
Td Mp M1 M2 Mp Td Total Wm Wt
Tare Train weight t 35.21 39.09 35.18 39.09 39.09 35.21 218.96 148.54 70.42
W0
W3 Passenger Person 214 236 233 233 236 214 1336 938 428
(Peak t 12.84 14.16 13.98 13.98 14.16 12.84 81.96 56.28 25.68
load) Train weight t 48.05 53.25 49.16 49.16 53.25 48.05 300.92 204.82 96.1
Axle load 12.01 13.31 12.29 12.29 13.31 12.01 - - -

W4 Passenger Person 269 296 292 292 296 269 1714 1176 538
(Crush t 16.14 17.76 17.52 17.52 17.76 16.14 102.84 70.56 32.28
load) Train weight t 51.35 56.85 52.70 52.70 56.85 51.35 321.80 219.10 102.70
Axle load t 12.84 14.21 13.18 13.18 14.21 12.84 - - -
(2) Train resistance R = 16.17Wm + 7.644Wt + (0.242Wm +0.02744Wt)
x V + [0.2744+0.07644(n-1)] x V2
R = Train resistance (N)
V = Speed (km/h)
Wm = Total weight of Motor car (t)
Wt = Total weight of Trailerr car (t)
N = Number of cars (t)
(3) Train resistance on curve R = (800/r) x 9.8 N/t
r = Curve radius (m)

(4) Starting resistance Rs = 4.0 x 9.8 N/t

(5) Rotary inertia (for calculation)

1) Motor car 10% of empty car
2) Trailer car 5% of empty car

(6) Gear ratio 102/18 = 5.667

(7) Starting acceleration rate 0.89 m/s2 From tare to W3, for 6-car train
0.083 m/s2 Starting acceleration rate on 3.5%

(7) Propulsion system
1) Type
2) Propulsion control system
grade
AC drive system with regenerative
braking
PWM converter and Variable Voltage,
Variable Frequency (VVVF) inverter

(8) Traction Converter

1) Type PWM, VVVF
2) Traction motor connection 4 motors in parallel
3) Control capacity 225kW x 4 / motor car
4) Cooling system Natural cooling

(9) Traction motor

1) Type 3-phase squirrel cage induction motor
2) Rating
a) Output (Continuous) 225 kW
b) Voltage 1,400 Vac
c) Frequency 50 Hz
(10) Auxiliary power supply
1) Type Constant voltage, constant frequency
(CVCF) type static inverter
2) Input voltage 425 Vac
3) Output voltage 400Vac, 3-phase, 50Hz
220Vac, 1-phase, 50Hz
110Vac, 3-phase, 50Hz
4) Rated output capacity 240 kVA including single phase output
5) Cooling system Natural cooling

xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
เอกสารนีจ้ ัดทําเพือ่ จุดประสงคในการเรียนการสอนนิสิต คณะวิศวกรรมศาสตร มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร
สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกลาเจาคุณทหารลาดกระบัง
และเพือ่ การถายทอด แลกเปลี่ยนความรู ประสบการณระบบราง กับบุคคลทั่วไป
ขอขอบคุณแหลงตําราวิชาการ แหลงความรู แหลงภาพประกอบที่ไดนํามาใช ไวเปนอยางสูง
เอกสารนี้ใชเพื่อสําหรับจุดประสงคทางวิชาการ ไมสงวนลิขสิทธิ์สวนหนึง่ สวนใด
รวบรวม และเรียบเรียง โดย
นายสิทธิพงษ พรมลา
อดีตวิศวกรใหญฝายการชางกล และ อดีดรองผูวาการหนวยธุรกิจการซอมบํารุง การรถไฟแหงประเทศไทย
อดีตกรรมการบริหารบริษัทรถไฟฟา ร.ฟ.ท. จํากัด (แอรพอรตเรลลิ้งค)