10.3.

Biến mô men thủy lực

Biến mô men thủy lực dùng để kết nối với động cơ với phần tiếp theo của hệ thống
truyền lực, để chuyển đổi công suất động cơ thành công suất của dòng dầu trong chính
biến mô men, trong đó trục đầu ra được quay bởi động năng của dòng dầu, truyền năng
lượng tới hệ thống truyền động của máy.
Vì biến mô men có thể truyền năng lượng từ động cơ sang hệ thống truyền động
êm dịu và trơn tru mà không bị gây ra tác động đột ngột, bằng cách sử dụng động năng
của dòng dầu như mô tả ở trên, không có lực lớn đột ngột được đặt vào bánh răng và
trục của hệ thống truyền lực, ngay cả khi có tải trọng đột ngột hoặc va chạm lớn từ bên
ngoài cho máy.
Ưu điểm chính của biến mô men thủy lực là mô men xoắn của nó tự động thay
đổi theo điều kiện tải tác động và không bị gián đoạn dòng truyền lực. Mô men xoắn
của biến mô men là tối đa khi máy được khởi động hoặc khi cần mô men xoắn lớn để
tăng tốc, với trục đầu ra ở cuối hệ thống truyền lực. Do đó, biến mô thủy lực có chức
năng như bộ truyền và được gọi là bộ truyền động thủy lực (công suất).

Hình 1. Cấu tạo của biến mô men thủy lực

1- trục ra ; 2- Stator ; 3- bánh đà ; 4- Bánh tuabin ; 5- vỏ ; 6- bánh bơm ; 7- Gioăng
làm kín.
Cấu tạo chung của biến mô men thủy lực bao gồm ba bộ phận chính là bánh bơm,
bánh tuabin và bánh phản ứng (stato). Bánh bơm được kết nối với bánh đà động cơ và
được điều khiển bởi động cơ, truyền động năng cho chất lỏng.
Bánh tua bin được quay trên trục đầu ra và bánh phản ứng (stato) được lắp phía
trong của vỏ.
Nếu bánh bơm được dẫn động với dầu chảy qua biến mô men như hình 1, dầu sẽ
1
tuần hoàn, làm quay bánh tuabin. Dầu rời khỏi bánh tuabin đi qua các cánh của stato,
làm cho mô men xoắn được truyền đến phần phía sau của hệ thống truyền lực. Nếu
không có dầu chảy qua biến mô men, bánh tuabin sẽ không được quay, do vậy sẽ không
truyền được lực cho các thành phần tiếp theo của hệ thống truyền lực.
10.3.1. Đặc tính làm việc của biến mô men
Nói chung, tuabin của bộ biến mô có tốc độ thấp hơn động cơ nhưng lại có mô
men xoắn cao hơn động cơ. Hệ số biến mô men K (tỷ số giữa mô men xoắn của bánh
tuabin và mô men động cơ) càng lớn, tỷ số truyền i (tỷ số giữa tốc độ của bánh tuabin
và tốc độ động cơ) càng nhỏ. Sau đó, nếu tuabin ở trạng thái dừng, thì hệ số biến mô
men sẽ đạt cực đại, trong trường hợp này, biến mô men được cho là ở trạng thái dừng.
Một ví dụ về trường hợp như vậy được mô tả trong hình 2.
Ở tốc độ động cơ 2000 vòng/phút, bánh tuabin được quay ở tốc độ thấp hơn và
tốc độ bánh tuabin được hạ xuống khi mô men xoắn tăng. Nếu mô-men xoắn tăng quá
cao, bánh tuabin sẽ bị dừng trong khi động cơ đang chạy. Do đó, biến mô men thủy lực
sẽ ở trạng thái dừng.

Hình 2. Sự thay đổi mô men của bánh tuabin

1- mô men động cơ; 2- mô men bánh tuabin
Trong trường hợp máy đang đi lên dốc hoặc đẩy vật liệu nặng, tốc độ bánh tuabin
sẽ tự động giảm xuống, khiến tốc độ máy giảm xuống, từ đó sẽ làm tăng lực kéo của
máy lên rất nhiều.
Trong một máy được trang bị biến mô men thủy lực, động cơ của nó sẽ không
bao giờ bị dừng, ngay cả khi một lực bên ngoài lớn được tác dụng vào máy, bởi vì
biến mô men thủy lực sẽ dừng trong trường hợp này, nếu biến mô men thủy lực bị
dừng trong một thời gian dài, nhiệt độ của dầu trong biến mô men thủy lực sẽ tăng
lên, gây ra hư hỏng.
Khi có một lực bên ngoài lớn, một máy truyền động trực tiếp (với bộ ly hợp chính
được sử dụng là ly hợp ma sát) động cơ có thể bị dừng (chết máy), trong khi động cơ
của máy có biến mô men thủy lực sẽ không bao giờ bị dừng, bởi vì biến mô men thủy
lực sẽ bị dừng.
Trong khi biến mô men thủy lực bị dừng, công suất động cơ sẽ dần dần được
2
chuyển thành nhiệt, khiến nhiệt độ dầu của biến mô men thủy lực tăng lên.
Biến mô men thủy lực không được vận hành trong một thời gian dài trong điều kiện
gần như bị đình trệ, bởi vì nhiệt độ dầu chuyển đổi sẽ tăng dần do nhiệt từ động cơ.
Biến mô men thủy lực không truyền tất cả công suất động cơ đến hệ thống truyền
lực. Một phần công suất động cơ sẽ được chuyển thành nhiệt, làm cho nhiệt độ dầu
tăng lên, do vậy đòi hỏi phải làm mát dầu cho biến mô men.
10.3.2. Cấu tạo các phần tử của biến mô men
Bánh bơm có nhiều cánh quạt xoắn được sắp xếp như hình 3. Nếu bánh bơm
được điều khiển bởi động cơ, dầu trong bánh bơm sẽ chảy ra ngoài dọc theo các cánh
quạt bằng lực ly tâm và chạy ra khỏi bánh bơm với tốc độ cao. Tại thời điểm này, vận
tốc dòng chảy của dầu được thay đổi công suất của động cơ.

Hình 3. Cấu tạo bánh bơm

Bánh tua bin có hình dạng như bánh bơm. Nếu dầu chảy ra từ bánh bơm được
chảy vào bánh tuabin, thì nó sẽ chảy dọc theo các cánh quạt theo các hướng khác nhau.
Bánh tua bin sẽ được quay bởi phản lực của dầu chảy theo các hướng khác nhau. Do
đó, biến mô men truyền công suất từ bánh bơm đến bánh tuabin.

Hình 4. Cấu tạo bánh tuabin

3
 Bánh phản ứng (Stator) có hình dạng như hình 5. Trong stato, dầu chảy từ bánh
tuabin được thay đổi theo hướng dòng chảy. Sau đó, phản lực của dầu do sự thay đổi
theo hướng dòng chảy như vậy sẽ làm xoay stato theo hướng ngược lại với bánh bơm,
trong thực tế, điều đó không thể xảy ra và kết cấu của biến mô men. Một biến mô men
thủy lực có kết cấu như vậy được gọi là loại biến mô men một pha (1 pha).

Hình 5. Cấu tạo bánh phản ứng (Stator)

Có loại biến mô men thủy lực, khi tốc độ bánh tuabin tăng, hướng dầu chảy từ
bánh tuabin đến stato sẽ bị thay đổi, làm cho stato bị quay cùng hướng với bánh bơm.
Một số biến mô men thủy lực có hai stator như vậy và được gọi là loại 3 pha. Các biến
mô men thủy lực có một stator như vậy được gọi là kiểu loại 2 pha.
Khớp một chiều được lắp để ngăn không cho stato quay ngược hướng với bánh
bơm, mặc dù stato được phép quay cùng chiều với bánh bơm. Do đó, cần chú ý không
đặt khớp một chiều trong biến mô men thủy lực để không xoay stato theo hướng ngược
lại với bánh bơm. Nếu không, biến mô men thủy lực sẽ mất chức năng chính của nó.

Hình 6. Bánh phản ứng (Stator) với khớp một chiều

a- loại 2 pha; 3- loại 3 pha
Khớp một chiều kiểu con lăn, vòng bên ngoài của stator sẽ không quay do các con
lăn nằm giữa vòng bên ngoài và trục. Ở hướng ngược lại, vòng bên ngoài sẽ chạy trơn
tru, bởi vì không có con lăn nào nêm vào giữa vòng ngoài và trục.

4
 Hình 7. Khớp một chiều kiểu con lăn
1- stator; 2- vòng ngoài; 3- con lăn
Nếu stato được quay, hướng của dòng dầu sẽ không bị thay đổi ngay cả khi stato có
các cánh. Do đó, mô-men xoắn bánh tuabin sẽ gần đúng với mô-men xoắn động cơ bất kể
tỷ số truyền. Ở biến mô men khi bánh tua-bin được quay với mô-men xoắn bằng với mô-
men xoắn động cơ không phụ thuộc vào tỷ số truyền được gọi là khớp nối thủy lực.
Với biến mô men thủy lực 2 pha, nó hoạt động như một bộ biến mô-men xoắn
thực sự ở tỷ số truyền nhỏ, và như một khớp nối thủy lực ở tỷ số truyền gần bằng 1
trong đó bánh tua-bin được quay với mô-men xoắn bằng mô-men xoắn động cơ.

Hình 8. Sự thay đổi mô men theo tỷ số truyền

1-mô men của khớp nối; 2- mô men của biến mô men loại 1 pha; 3- mô men của biến
mô men loại 2 pha
Vì lý do này, nếu stato quay ngược hướng với bánh bơm vì khớp một chiều bị
hỏng, thì lực kéo của máy sẽ có khả năng hạ thấp và nhiệt độ dầu tăng lên so với trước
khi khớp một chiều bị hỏng.
Như đã mô tả trước đây, công suất động cơ được chuyển đổi một phần thành nhiệt
trong biến mô men thủy lực và do đó, dầu được tạo ra để làm mát dầu để làm mát và
chảy trở lại biến mô men thủy lực.
Dầu trong biến mô men thủy lực được điều chỉnh áp suất cao hơn áp suất khí
quyển, để tránh giảm hiệu suất của biến mô men thủy lực khi trong dầu bị sủi bọt. Sau
đó, dòng dầu chảy vào bộ làm mát dầu được đặt trên đường dầu hoặc dầu được thông
qua bơm thủy lực với van điều chỉnh áp suất được cung cấp trong đường hồi.
5
 Biến mô men thủy lực được lắp phớt chắn dầu và vòng đệm kín để ngăn dầu trong
bánh bơm, bánh tuabin và stato bị rò rỉ ra ngoài. Một số biến mô men thủy lực được
trang bị bơm bánh răng để bơm dầu rò rỉ trong thùng dầu. Một bơm thủy lực như vậy
được gọi là bơm vét.
Có nhiều biến mô men thủy lực khác nhau trong xây dựng so với những mô tả
trước đây. Biến mô men thủy lực hiển thị dưới đây có cấu trúc khác với các bộ được
giới thiệu trước đó và bánh tuabin của nó được chia thành hai phần.

Hình 9. Biến mô men thủy lực 2 giai đoạn

1- bánh bơm; 2, 4- Bánh tuabin; 3- stator
Tùy thuộc vào cấu tạo và chức năng của bộ biến mô, chúng được gọi với số phần
tử, giai đoạn và pha, nếu biến mô men thủy lực có 3 phần tử, nghĩa là một bánh bơm,
một bánh tuabin và một stato, đó là loại 3 phần tử. Trong biến mô men thủy lực trên
hình 9, bánh tuabin được chia thành hai phần, tăng số lượng phần tử lên một. Biến mô
men thủy lực này được gọi là loại 4 phần tử. Giai đoạn có nghĩa là số phần của tuabin.
Biến mô men thủy lực trong hình 1 được gọi là loại 1 giai đoạn và trong hình 9 là loại
2 giai đoạn.
Còn đối với “pha”, thì nếu stator cố định, thì nó được gọi là đơn lẻ (một pha) .
Nếu một biến mô men thủy lực có một stator được trang bị khớp một chiều, nó sẽ được
gọi là loại loại 2 pha. Nếu hai hoặc ba stator được cung cấp, nó sẽ được gọi là kiểu loại
3 pha hay hoặc loại 4 pha.
Sau đó, biến mô men thủy lực trong hình 1 có thể được gọi là loại 3 phần tử, 1
giai đoạn và một pha, và được hiển thị trong hình 9 được gọi là loại 4 phần tử, 2 giai
đoạn và 2 pha.
6
10.3.3. Biến mô men thủy lực có ly hợp khóa

Hình 10. Biến mô men thủy lực có ly hợp khóa

1- bánh bơm; 2- đĩa thép và đĩa ma sát; 3- vỏ; 4- trục ra; 5- piston ly hợp khóa; 6-
stator; 7- bánh tuabin
Một số máy cần có biến mô men thủy lực để tăng mô men xoắn khi làm việc trong
những điều kiện nhất định và cũng cần một kết nối trực tiếp giữa động cơ và hệ thống
truyền lực. Biến mô men thủy lực có ly hợp khóa cung cấp một bộ truyền thỏa mãn
yêu cấu trên. Nó cũng hoạt động tương tự như một biến mô men thủy lực thông thường
khi nó không ở chế độ khóa ly hợp. Ly hợp khóa được đặt bên trong vỏ biến mô men
thủy lực.
Khi ly hợp khóa đóng, nó kết nối trực tiếp vỏ quay với trục đầu ra và bánh tuabin
thành một khối. Trục đầu ra sẽ quay bằng tốc độ động cơ. Lúc này hiệu suất truyền
động là cao nhất và tốc độ lớn nhất. Bộ ly hợp khóa kết nối bánh tuabin với vỏ quay.
Vỏ quay cùng tốc độ với bánh công tác. Việc đóng mở ly hợp khóa được thực hiện bất
kỳ lúc nào theo điều kiện làm việc của máy và do người lái điều khiển trực tiếp. Hiện
nay loại này được sử dụng rất nhiều trên các xe cơ sở bánh lốp.
Bộ ly hợp khóa bao gồm một piston ly hợp, đĩa thép và đĩa ma sát. Một van điều
khiển ly hợp khóa nằm ở nắp bên ngoài kiểm soát dòng dầu để tham gia vào ly hợp
khóa. Trong hầu hết các máy, bộ ly hợp khóa được điều khiển bằng một van điện từ,
được kích hoạt bởi môđun điều khiển điện tử (ECM).
Khi kích hoạt ly hợp khóa được yêu cầu, dầu chảy qua một đường dầu trong trục
đầu ra đến piston ly hợp khóa. Pít-tông ly hợp khóa và các đĩa của ly hợp được kết nối
với vỏ biến mô men. Vỏ biến mô men quay với tốc độ động cơ. Các đĩa được kết nối
với một bộ chuyển đổi bằng then hoa và bộ chuyển đổi được gắn chặt với bánh tuabin
bằng bu lông. Áp suất dầu trên pít-tông ép chặt các đĩa vào cùng với vỏ tạo thành một
7
khối. Các đĩa thép và đĩa ma sát quay cùng nhau làm cho bánh tuabin và trục đầu ra
quay cùng tốc độ với vỏ biến mô men.
Bánh tua bin và bánh bơm hiện đang quay với cùng tốc độ và không có sự nhân
lên của mô-men xoắn từ bộ biến mô men.
Khi bộ ly hợp khóa được giải phóng, bộ biến mô sẽ nhân mômen xoắn giống như
biến mô men thông thường.
Ưu điểm của biến mô men có ly hợp khóa: Khi một máy dưới tải trọng cao thì nó
hoạt động giống như một bộ biến mô-men thông thường, cung cấp nhân mô-men xoắn.
Khi máy đang di chuyển ở tốc độ cao, thì nó truyền mô men trực tiếp cho tốc độ cao
hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn.
10.3.4. Biến mô men thủy lực kết hợp ly hợp ma sát

Hình 11. Biến mô men thủy lực kết hợp ly hợp ma sát
1- vỏ; 2- trục ra; 3- stator; 4- bánh tuabin; 5- piston ly hợp ma sát; 6- đĩa thép và đĩa
ma sát; 7- bánh bơm
Biến mô men thủy lực kết hợp ly hợp ma sát rất giống với biến mô men thủy lực
ly hợp khóa. Sự khác biệt duy nhất là với biến mô men thủy lực kết hợp ly hợp ma sát
là điều khiển được độ trượt của ly hợp.
Biến mô men thủy lực kết hợp ly hợp ma sát làm cho nó có thể thay đổi mô-men
đầu ra của biến mô men trong một phạm vi rộng. Nó tương tự như biến mô men thông
thường ngoại trừ tốc độ quay của bánh bơm được điều khiển bởi vỏ quay thông qua ly
hợp ma sát. Vỏ quay quay ở tốc độ động cơ. Ly hợp ma sát là một ly hợp nhiều đĩa. Ly
hợp ma sát được kích hoạt bằng thủy lực và được điều khiển bởi van điện từ ly hợp ma
sát. Van điện từ ly hợp ma sát được điều khiển bởi ECM và được kích hoạt bằng áp lực
trên bàn đạp.
Bộ ly hợp ma sát kết hợp bánh bơm với vỏ biến mô men bao gồm: một piston, đĩa
8
thép và đĩa ma sát. Khi ECM tăng dòng điện thì áp suất đóng ly hợp của bánh công tác
sẽ giảm. Khi dòng điện từ ECM bằng 0, áp suất ly hợp ma sát ở mức tối đa và biến mô
men hoạt động giống như một biến mô men thông thường.
10.3.5. Hiệu suất của biến mô men
Trong biến mô men thủy lực, công suất động cơ được truyền trên dầu thông qua
bánh bơm đến bánh tuabin, nhưng công suất động cơ không phải là tất cả truyền đến
bánh tuabin. Đó là, một số phần trăm công suất động cơ được truyền cho bánh tuabin.
Tỷ lệ phần trăm này (%) của công suất động cơ truyền đến bánh tuabin được gọi là
hiệu suất của biến mô men và được biểu thị bằng công thức sau:
Nt

Ne
Trong đó: Nt - công suất trên trục bánh tuabin;
Nt - công suất trên trục động cơ.
Công suất tỷ lệ với mô-men xoắn và tốc độ (vòng quay) và hiệu suất của biến mô
men cũng có thể được thể hiện trong mối quan hệ sau:
Mt  n t

Me  n e
Trong đó: Mt và Me - mô men trên trục bánh tuabin và trục động cơ;
nt và ne - tốc độ quay trên trục bánh tuabin và trục động cơ.
Sau đó, khi biến mô men thủy lực bị dừng, tốc độ bánh tuabin bằng không và do
đó, hiệu suất của biến mô men thủy lực bằng không. Nếu bánh tua-bin được quay, hiệu
suất sẽ tăng lên khi tỷ lệ tốc độ giữa bánh tuabin và bánh bơm tăng. Nếu tỷ lệ tốc độ
đang đến gần l;
- Ở biến mô men thủy lực loại một pha, mô-men xoắn của bánh tuabin sẽ giảm
mạnh và do đó, hiệu suất của biến mô men thủy lực cũng sẽ giảm mạnh.
- Ở biến mô men thủy lực loại 2 pha, hiệu suất của biến mô men thủy lực trước
tiên sẽ giảm như ở loại một pha và sau đó, nếu stato bắt đầu quay, hiệu suất sẽ đạt
100%, vì biến mô men thủy lực sẽ hoạt động giống như khớp nối thủy lực.
- Ở biến mô men thủy lực loại 3 pha, hiệu quả sẽ bắt đầu giảm xuống, nhưng điều
này sẽ bị cấm bởi stato đầu tiên quay. Sau đó, nếu hiệu suất bắt đầu giảm trở lại khi tỷ
lệ tốc độ tăng, stator thứ hai sẽ quay, làm cho biến mô men thủy lực hoạt động giống
như khớp nối thủy lực. Do đó, đường cong hiệu suất sẽ có hai đoạn cong (hình 12).
Công suất động cơ không truyền đến bánh tuabin được chuyển thành nhiệt. Sau
đó, hiệu suất của biến mô men càng thấp, năng lượng sẽ được chuyển đổi thành nhiệt
càng cao, làm tăng nhiệt độ dầu.
Một biến mô men thủy lực sẽ cho một mô-men xoắn lớn, nếu hoạt động ở tỷ lệ
tốc độ nhỏ, chỉ được phép cho mục đích loại bỏ sự cố thay đổi tốc độ máy hoặc tránh

9
sự cố của động cơ.

Hình 12. Hiệu suất của biến mô men thủy lực

Thực tế, đó là một quy tắc chung không sử dụng biến mô men thủy lực ở tỷ lệ tốc
độ thấp trong điều kiện hoạt động bình thường.
10.3.6. Nguyên lý làm việc của các phần tử
Bánh bơm
Bánh bơm và tuabin của bộ biến mô có nhiều phần được phân chia bằng cánh quạt
và mỗi phần có thể được so sánh với một ống xoắn mà dầu chảy qua.
Nếu bơm được quay, dầu trong đó sẽ được quay cùng nhau, chảy từ đầu vào đến
các cổng đầu ra bằng lực ly tâm

Hình 13. Cấu tạo của bánh bơm

Nguyên nhân làm thay đổi tốc độ dòng chảy của dầu trong bánh bơm là lực tác
động lên dầu trong bánh bơm. Mô-men xoắn động cơ được sử dụng để tạo ra lực tác
động lên dầu, và mô-men xoắn này được gọi là mô-men hấp thụ của máy bánh bơm.
Độ lớn của mô-men xoắn này tỷ lệ thuận với sự cân bằng giữa các giá trị thu được bằng
cách nhân vận tốc tiếp tuyến của dòng chất lỏng tại cổng vào và cổng ra với bán kính
tương ứng của nó. Mô-men xoắn cũng tỷ lệ thuận với tốc độ dòng chảy.

Hình 14. Xác định mô men hấp thụ của bánh bơm
1- bán kính cổng vào; 2- bán kính cổng ra
10
 Bây giờ, nếu bánh bơm được quay nhanh hơn, tốc độ dòng chảy sẽ tăng lên và
đồng thời, mô-men hấp thụ của bánh bơm sẽ tăng mạnh. Nếu tỷ lệ tốc độ được giữ
không đổi, mô-men hấp thụ sẽ tỷ lệ với bình phương vòng quay (tốc độ) như được chỉ
ra trong hình 15. Động cơ quay để mô-men hấp thụ bơm cân bằng với mô-men xoắn
động cơ. Đó là, động cơ quay ở tốc độ mà các đường cong của mô-men hấp thụ bánh
bơm và mô-men xoắn động cơ giao nhau. Vì lý do này, nếu giảm tốc độ động cơ bằng
cách di chuyển cần điều khiển nhiên liệu, động cơ sẽ được vận hành tại điểm có mô-
men xoắn thấp (như được chỉ ra bởi một đường chấm trong biểu đồ hình 15), làm giảm
lực kéo của máy.

Hình 15. Biểu đồ xác định mô men trên bánh bơm

1- mô men hấp thụ của bánh bơm; 2- mô men động cơ
Hấp thụ mô-men xoắn động cơ của bánh bơm cũng có nghĩa là sự hấp thụ công
suất động cơ của bánh bơm, và công suất hấp thụ của bánh bơm tỷ lệ thuận với tốc độ
vòng quay của động cơ.
Hình 16 là một biểu đồ được đưa ra theo đơn vị công suất để thay thế biểu đồ
trong hình 15. Trong hình 16, động cơ được vận hành với công suất tại điểm mà các
đường cong của công suất hấp thụ của bánh bơm và công suất của động cơ giao nhau.
Trong kết nối này, có thể hiểu rằng, nếu động cơ được vận hành ở tốc độ thấp,
máy bơm sẽ được vận hành ở công suất ngựa thấp, dẫn đến hiệu quả vận hành của động
cơ thấp.

Hình 16. Biểu đồ xác định công suất trên bánh bơm
1- công suất hấp thụ của bánh bơm; 2- công suất động cơ
Ở những biến mô men thủy lực có công suất lớn thì công suất hấp thụ của bánh
bơm sẽ lớn. Nếu một biến mô men thủy lực có công suất lớn hay nhỏ so với công suất
11
hiệu dụng của động cơ được sử dụng, thì động cơ sẽ được vận hành ở mức công suất
thấp, khiến động cơ không thể cung cấp phát huy hết công suất của nó. Vì vậy, nên sử
dụng biến mô men thủy lực có kích thước hoặc công suất tương ứng với công suất của
động cơ.

Hình 17. Lựa chọn công suất của biến mô men

1- Công suất động cơ; 2- công suất hấp thụ của biến mô men lớn hơn công suất động
cơ; 3- công suất hấp thụ của biến mô men tương ứng với công suất động cơ; 4- công
suất hấp thụ của biến mô men nhỏ hơn công suất động cơ;
Trong máy xúc lật, bơm thủy lực trong hệ thống thủy lực điều khiển gầu xúc được
dẫn động trực tiếp bởi động cơ và công suất động cơ còn lại được truyền đến biến mô
thủy lực. Do đó, trừ khi biến mô men thủy lực phù hợp với đường cong công suất động
cơ trong đó công suất dẫn động của bơm thủy lực được khấu trừ khỏi công suất động
cơ được sử dụng, công suất của động cơ sẽ không được sử dụng hết. Vì lý do như vậy,
một máy xúc lật có công suất động cơ cao hơn hoặc có biến mô men thủy lực nhỏ hơn
so với máy ủi.

Hình 18. Lựa chọn công suất của biến mô men cho máy xúc lật và máy ủi
1- công suất hấp thụ của bánh bơm; 2- công suất hấp thụ của biến mô men trên máy
ủi; 2- công suất hấp thụ của biến mô men trên máy xúc lật
Bánh tuabin
Dầu từ bánh bơm chảy với cùng vận tốc vào bánh tuabin và ra ngoài qua cổng ra.
Tại thời điểm này, nếu bánh tua-bin bị quay bởi lực phản ứng làm thay đổi lưu lượng
dầu, tốc độ dòng chảy thực tế tại cổng đầu ra sẽ là tổng của tốc độ dòng chảy của dầu
về phía bánh tuabin và tốc độ riêng của bánh tua-bin.

12
 Do vậy, nếu tốc độ bánh tuabin thay đổi, thì tốc độ dòng chảy tại cổng đầu ra cũng
sẽ thay đổi như hình 19.

Hình 19. Sự thay đổi vận tốc chất lỏng qua bánh tuabin
Độ lớn của mô-men xoắn này tỷ lệ thuận với sự cân bằng giữa các giá trị thu được
bằng cách nhân vận tốc tiếp tuyến của dòng chất lỏng tại cổng vào và cổng ra với bán
kính tương ứng của nó như với bánh bơm. Mô-men xoắn cũng tỷ lệ thuận với tốc độ
dòng chảy. Sau đó, nếu chỉ thay đổi tốc độ bánh tuabin, thì tốc độ dòng chảy tại cổng
đầu ra sẽ thay đổi theo tốc độ dòng chảy ở cổng đầu vào không đổi. Và, tốc độ bánh
tuabin càng thấp, thì mô-men xoắn sẽ càng cao.

Hình 20. Xác định mô men hấp thụ của bánh tua bin
1- bán kính cổng vào; 2- bán kính cổng ra.
Mô-men hấp thụ của bánh bơm vẫn gần như không đổi miễn là tốc độ bơm không
thay đổi. Ngược lại, tỷ lệ tốc độ của bánh tuabin với động cơ càng thấp thì tỷ số mô-
men xoắn càng cao. Do đó, một biến mô men thủy lực được gọi là truyền động thủy
lực. Mối quan hệ trên được thể hiện trong hình 21, vẫn không thay đổi ở các tốc độ
bánh bơm khác nhau.

Hình 21. Mối quan hệ giữa hệ số biến mô men và tỷ số truyền

13
Bánh phản ứng (stator)
Dầu chảy ra khỏi bánh tuabin có thể thay đổi theo hướng dòng chảy trong stato
và sau đó, chảy vào bánh bơm.

Hình 22. Hướng dòng chảy của stator

Mục đích của stato là thay đổi hướng của dòng dầu. Nếu biến mô men thủy lực
không có stato, hướng của dòng chảy sẽ không bị thay đổi, giữ cho vận tốc dòng chảy
ở cổng đầu ra và cổng đầu vào của tuabin bằng nhau.

Hình 23. Hướng dòng chảy vào và ra của bánh tuabin

a- cổng vào; b- cổng ra
Mặt khác, vận tốc dòng chảy ở cổng đầu ra và cổng đầu vào của bơm luôn luôn
bằng nhau. Sự khác biệt duy nhất liên quan đến lưu lượng dầu trong bánh bơm và bánh
tuabin là hướng của dòng chảy, đối nghịch với nhau trong bánh bơm và bánh tuabin.
Vì lý do này, mô-men hấp thụ của bánh bơm sẽ có độ lớn không thay đổi, điều này vô
hiệu hóa bộ biến mô để thực hiện chức năng chính của nó.
Một cụm truyền dẫn thủy lực mà mô-men xoắn của bánh tuabin bằng mô-men
xoắn của bánh bơm tại mọi thời điểm được gọi là khớp nối thủy lực và hiệu suất của
nó có thể được định giá bằng tỷ số truyền. Khi tỷ số truyền đạt tới 1, hiệu suất cũng đạt
tới 100%.
♦ Hiệu suất: Phần trăm công suất động cơ được truyền tới tuabin có thể được ước
tính theo công thức sau:
 i  K
Trong đó: i - tỷ số truyền;
K - hệ số biến mô men.
14
 Hình 24. Hiệu suất của khớp nối thủy lực
Vì stato có chức năng là thay đổi hướng của dòng chảy nên nó sẽ không quay khi
làm nhiệm vụ biến đổi mô men.
Nếu tỷ số truyền đạt gần bằng 1, thì hướng của dòng dầu chảy vào stato sẽ bị thay
đổi, khiến dầu chạm vào mặt sau của cánh. Trong điều kiện như vậy, dòng dầu sẽ bị
rối loạn, dẫn đến hiệu suất giảm mạnh.

Hình 25. Hiệu suất của biến mô men 1 pha

Trong trường hợp biến mô men thủy lực mà stato có khớp một chiều; nếu dòng
dầu chạm vào mặt sau của cánh, thì stato sẽ bị quay. Vì vậy, mô-men xoắn của bánh
tuabin sẽ bằng với mô-men xoắn của bánh bơm và không thể hạ thấp hơn nữa. Biến
mô men thủy lực như vậy được gọi là loại 2 pha, bởi vì nó thực hiện chức năng chính
của nó là biến đổi mô men khi tỷ số truyền nhỏ và bắt đầu hoạt động như một khớp nối
thủy lực khi tỷ số truyền đạt gần bằng 1.
Điểm chuyển tiếp trong đó biến mô thủy lực bắt đầu hoạt động như một khớp nối
thủy lực, mất chức năng chính, được gọi là điểm ly hợp.

Hình 26. Mối quan hệ giữa hệ số biến mô men và tỷ số truyền của biến mô men 2 pha
Trong một biến mô men thủy lực 2 pha; nếu stato được quay với tỷ số truyền gần
1, biến mô men thủy lực sẽ trở thành khớp nối chất lỏng, khiến hiệu suất tăng trở lại.
15
 Hình 27. Hiệu suất của biến mô men 2 pha
1- chế độ biến mô men; 2- chế độ ly hợp
10.4. Hộp số hành tinh
10.4.1. Hệ thống bánh răng hành tinh
Hệ thống bánh răng hành tinh 1 cấp

Hình 28. Hệ thống bánh răng hành tinh 1 cấp

1- bánh răng hành tinh; 2- bánh răng mặt trời; 3- giá hành tinh; 4- vành răng (bánh răng
ngoại luân).
Hệ thống bánh răng hành tinh 1 cấp bao gồm: một bánh răng mặt trời nằm ở chính
giữa (màu đỏ), các bánh răng hành tinh bố trí xung quanh bên ngoài bánh răng mặt trời
(màu xanh lam), các bánh răng hành tinh được lắp trên trục và được liên kết với nhau
bởi một giá gọi là giá hành tinh, một bánh răng ngoại luân (vành răng) được nối với
các bánh răng hành tinh và tạo thành vòng ngoài.
- Đầu vào là bánh răng mặt trời, đầu ra là bánh răng ngoại luân, giá hành tinh cố định.
Khi bánh răng mặt trời quay, các bánh răng hành tinh sẽ được quay trên trục của
chúng, vì trục của bánh răng hành tinh đứng yên nên nó làm cho vành răng quay theo
hướng ngược với hướng quay của bánh răng mặt trời, bởi vì các bánh răng hành tinh
được nối với cả bánh răng mặt trời và vành răng.
Vì số răng của bánh răng ngoại luân lớn hơn bánh răng mặt trời, do đó bánh răng
ngoại luân sẽ quay chậm hơn bánh răng mặt trời.

16
 Hình 29. Hộp số bánh răng hành tinh 1 cấp
1- vỏ hộp số; 2- ly hợp lùi; 3- giá hành tinh; 4- bánh răng hành tinh; 5- bánh răng mặt
trời; 6 - vành răng (bánh răng ngoại luân).
Mối quan hệ giữa tốc độ quay và số răng của bánh răng mặt trời và bánh răng
ngoại luân trong trường hợp này được xác định theo công thức:
n mt Znl

n nl Zmt
Trong đó: nmt, nnl - Tốc độ quay của bánh răng mặt trời và bánh răng ngoại luân;
Zmt, Znl - Số răng của bánh răng mặt trời và bánh răng ngoại luân.
Khi khớp ly hợp lùi đóng để cố định giá hành tinh với vỏ hộp số, thì bánh răng
ngoại luân được quay theo hướng ngược lại với hướng quay của bánh răng mặt trời,
nên cho phép xe di chuyển lùi với tốc độ di chuyển thấp.
Khi khớp ly hợp lùi mở, giá hành tinh không bị cố định với vỏ hộp số, do đó bánh
răng mặt trời không làm quay bánh răng ngoại luân mà làm cho giá hành tinh quay
cùng chiều với bánh răng mặt trời, nên xe di chuyển ở số tiến.
- Đầu vào là bánh răng mặt trời, đầu ra là giá hành tinh, bánh răng ngoại luân cố định.
Khi bánh răng mặt trời được quay, mỗi bánh răng hành tinh sẽ được quay vòng
quanh bánh răng mặt trời, làm cho giá hành tinh quay. Do đó, mô men từ bánh răng
mặt trời được truyền đến giá hành tinh. Trong trường hợp này, có thể thu được tỷ lệ
giảm tốc độ lớn đáng kể giữa bánh răng mặt trời và giá hành tinh.
Mối quan hệ giữa tốc độ và số răng của bánh răng mặt trời và giá hành tinh trong
trường hợp này khi quay được xác định theo công thức:

17
 n mt Znl  Z mt

n gi Zmt
Trong đó: ngi, nmt - Tốc độ quay của giá và bánh răng mặt trời;
Zmt, Znl - Số răng của bánh răng mặt trời và bánh răng ngoại luân.

Hình 30. Giảm tốc bánh răng hành tinh 1 cấp

1- trục dẫn động; 2- bánh răng hành tinh; 3- bánh răng mặt trời; 4- vành răng (bánh
răng ngoại luân); 5- giá hành tinh.
Hình 30 là sơ đồ của hệ thống truyền động cuối cùng loại bánh răng hành tinh
được đặt trong bánh xe cho một phương tiện hạng nặng như xe tải tự đổ cỡ lớn. Trong
hệ thống này, bánh răng ngoại luân được lắp vào trục cố định để giữ cố định bánh răng.
Bánh răng mặt trời được lắp với trục truyền động để truyền mô men cho giá hành tinh
để quay bánh xe, trong đó moay ơ bánh xe được liên kết với giá hành tinh bằng bu
lông, bánh xe quay với tốc độ giảm.
- Đầu vào là giá hành tinh, đầu ra là bánh răng ngoại luân, bánh răng mặt trời cố định.
Khi giá hành tinh quay, bánh răng ngoại luân sẽ được quay với tốc độ nhanh hơn
cùng hướng với giá hành tinh.
Mối quan hệ giữa tốc độ và số răng của bánh răng ngoại luân và giá hành tinh
trong trường hợp này khi quay được xác định theo công thức:
n nl Znl  Zmt

n gi Znl
Trong đó: ngi, nnl - Tốc độ quay của giá và bánh răng ngoại luân;
Zmt, Znl - Số răng của bánh răng mặt trời và bánh răng ngoại luân.

18
- Hệ thống bánh răng hành tinh với giá hành tinh kép

Hình 31. Giảm tốc bánh răng hành tinh 1 cấp bánh hành tinh kép
1- vỏ hộp số; 2- bánh răng hành tinh; 3- bánh răng mặt trời; 4- vành răng (bánh răng
ngoại luân); 5- giá hành tinh; 6- ly hợp lùi.
Trong hệ thống này, nếu giá hành tinh được giữ cố định, cả bánh răng ngoại luân
và bánh răng mặt trời sẽ được quay cùng hướng. Trong khi nếu bánh răng hành tinh
được giữ cố định, thì giá hành tinh sẽ được quay ngược lại với vòng quay của bánh
răng mặt trời.
Hệ thống bánh răng hành tinh 2 cấp
Khi sử dụng giá hành tinh đơn
- Đầu vào là giá hành tinh phía sau, đầu ra là trục phía trước:
Hình 32 cho thấy hệ thống bánh răng hành tinh được sử dụng cho hộp số có 2 cấp
tốc độ số 1 và số 2. Mô men được truyền từ trục vào liên kết với giá hành tinh phía sau
đến trục đầu ra phía trước được liên kết với bánh răng mặt trời. Ở tốc độ thứ 1 thì giá
hành tinh, bánh răng ngoại luân, bánh răng mặt trời của cụm hành tinh phía sau được
quay theo cùng một hướng với nhau.

Hình 32. Hệ thống bánh răng hành tinh 2 cấp 2 tốc độ

1, 8- ly hợp; 2, 6- giá hành tinh; 3, 7- vành răng (bánh răng ngoại luân); 4, 5- bánh răng
mặt trời.
19
 Đầu tiên, chúng ta hãy giả sử rằng hệ thống được đặt ở tốc độ thứ 2.
Khi bánh răng ngoại luân được giữ cố định bằng ly hợp tốc độ 2, bánh răng mặt
trời sẽ được quay theo cùng hướng với hướng quay của giá hành tinh, khi đó trục đầu
ra cũng quay theo cùng hướng với hướng quay của giá hành tinh..

Khi hệ thống được đặt ở tốc độ 1, hai bộ bánh răng hành tinh được sử dụng nối
tiếp, khi bánh răng ngoại luân màu đỏ được giữ cố định, bánh răng mặt trời bên phải
sẽ được quay nhanh hơn và cùng hướng với vòng quay của giá hành tinh. Bánh răng
mặt trời được bao bởi các bánh răng hành tinh bên trái cũng quay nhanh hơn và cùng
hướng với bánh răng ngoại luân màu xanh.
Mặt khác, khi bánh răng mặt trời quay nhanh hơn và cùng hướng với giá hành
tinh đang quay, tốc độ quay của bánh răng ngoại luân sẽ thấp hơn so với giá hành tinh.
Do đó, giá hành tinh bên phải có tốc độ quay chậm hơn so với giá hành tinh bên trái.
Kết quả là trục đầu ra quay với tốc độ 1 chậm hơn.
- Đầu vào là trục vào lắp 2 bánh răng mặt trời, đầu ra là bánh răng ngoại luân
phía trước
Đây là một hệ thống bánh răng hành tinh được có hai cấp tốc độ nhanh và chậm,
trong đó hai bánh răng mặt trời được lắp trên trục vào và được quay liên tục. Mô men
từ các bánh răng mặt trời được truyền qua giá hành tinh đến bánh răng ngoại luân màu
xanh lam tạo thành mô men trên trục ra. Khi ly hợp số nhanh đóng, tất cả cụm hành
tinh phía đầu ra được quay với cùng với nhau.

Trước tiên, chúng ta hãy giả sử rằng hệ thống được đặt ở số chậm đóng. Khi bánh
20
răng ngoại luân phía đầu trục vào được giữ cố định bằng cách đóng ly hợp số chậm,
thì bánh răng ngoại luân màu xanh được dẫn động bởi bánh răng mặt trời sẽ được quay
theo hướng ngược lại với hướng quay của bánh răng mặt trời.

Khi hệ thống được đặt ở tốc độ cao, bánh răng hành tinh được bổ sung, được
biểu thị trong hình minh họa bằng ly hợp tốc độ cao được in màu đỏ và các phụ kiện
của nó, được đặt giữa ly hợp tốc độ thấp đã nói ở trên và bánh răng hành tinh phía
đầu ra. Trong trường hợp này, khi bánh răng ngoại luân màu đỏ được giữ cố định
bằng cách đóng ly hợp tốc độ cao, thì giá hành tinh sẽ được quay theo hướng ngược
lại với bánh răng mặt trời, bởi vì bánh răng hành tinh ăn khớp với bánh răng ngoại
luân đứng yên không được dẫn động trực tiếp từ bánh răng mặt trời mà thông qua các
bánh răng trung gian.
Mặt khác, bánh răng ngoại luân của bộ bánh răng hành tinh phía đầu ra được quay
nhanh hơn do giá hành tinh của nó được quay. Do đó, trục đầu ra kết nối với bánh răng
ngoại luân có thể được quay nhanh hơn khi ly hợp tốc độ thấp được mở và ly hợp tốc
độ cao được đóng.
Khi sử dụng giá hành tinh kép
Đây là một hệ thống bánh răng hành tinh được áp dụng cho cơ chế sang số ngược
tốc độ (lùi). Công suất được truyền từ bánh răng mặt trời đầu ra (in màu xanh lam),
được quay liên tục bởi trục đầu vào, đến bộ mang được lắp vào trục đầu ra.

Trước tiên, chúng ta giả sử hệ thống được đặt trong việc chuyển động lùi. Khi
21
bánh răng ngoại luân được giữ cố định bằng cách đóng ly hợp truyền động lùi, giá hành
tinh sẽ được quay theo hướng ngược lại với bánh răng mặt trời đang quay.

Khi hệ thống được đặt trong truyền động tiến, toàn bộ hệ thống bánh răng hành
tinh được hiển thị bằng hình minh họa như trên. Trong trường hợp này, khi bánh răng
mặt trời in màu đỏ được giữ cố định bằng cách khớp ly hợp truyền động tiến, thì bánh
răng ngoại luân quay nhanh hơn và cùng hướng với vòng quay của giá hành tinh. Vì
bánh răng ngoại luân là một khối liền cho cả hai bộ bánh răng hành tinh L.H và R.H.
(hoặc đầu vào và đầu ra), nên bánh răng ngoại luân của L.H. và R.H quay cùng tốc độ
và chiều quay.
Mặt khác, do giá hành tinh được vận chuyển bởi các bánh răng trung gian là thành
viên của bánh răng hành tinh RH, tất cả các bánh răng mặt trời, bánh răng ngoại luân
và bánh răng hành tinh được quay theo cùng một hướng với nhau. Do đó, trục đầu ra
được kết nối với giá hành tinh được quay theo cùng hướng với trục đầu vào đang quay,
do đó, cho phép hệ thống bánh răng hành tinh thực hiện chức năng truyền lực truyền
động theo hướng tiến.
10.4.2. Các thành phần cơ bản của hộp số hành tinh
Ly hợp: Ly hợp trong hộp số hành tinh là một cụm phức tạp, là loại ly hợp nhiều
đĩa ma sát được đóng, mở bằng piston nhờ áp suất dầu thủy lực điều khiển. Các lò xo
giúp các đĩa ly hợp tách khỏi nhau khi áp suất thuỷ lực giảm đi.
Để đóng bất kỳ bộ ly hợp nào, thì dầu thủy lực có áp suất được dẫn đến cho piston
của ly hợp đó, nó sẽ ép piston và các đĩa thép và các đĩa ma sát của ly hợp cùng với vỏ
thành một khối. Ngược lại, để mở ly hợp, dầu rời khỏi piston ly hợp đi về thùng để giải
phóng áp suất thủy lực trong khoang ép của piston.
Điều khiển các dòng dầu thủy lực được thực hiện nhờ van phân phối, Nếu không
có ly hợp nào được đóng thì hộp số không truyền lực.
Khi đóng ly hợp, nếu áp suất cao được áp dụng đột ngột vào piston ly hợp, thì ly
hợp sẽ bị đóng đột ngột nên dẫn đến hiện tượng máy bị rung giật. Để tránh hiện tượng
này, ở nhiều máy được trang bị van điều biến (MODULATING) để tăng áp suất từ từ
khi đóng ly hợp.
22
 Hình 33. Ly hợp lắp trong hộp số hành tinh
1- ly hợp nhiều đĩa; 2- piston đóng ly hợp; 3- đường dầu; 4- lò xo; 5- vành răng.
Nếu áp suất dầu không đủ do một số nguyên nhân như không đủ dầu trong thùng
chứa, bơm thủy lực hút không khí do đường hút của bơm bị hở hoặc bơm bị lỗi, áp suất
piston thấp thì ly hợp bị trượt, gây ra sự khả năng truyền động kém hoặc mất khả năng
truyền lực.
Bánh răng hành tinh:
Các bánh răng hành tinh thực hiện chức năng thay đổi tốc độ của nó được thực hiện
đơn giản bằng cách chỉ đóng hoặc ngắt kết nối ly hợp của nó nhờ sử dụng dầu thủy lực có
áp suất. Vì tất cả các bánh răng liên tục được ăn khớp với nhau, nên khi truyền lực luôn đảm
bảo tính êm dịu, không gây ồn như trong hộp số kiểu bánh răng trượt.
Trong quá trình dừng động cơ, bơm thủy lực ngừng cung cấp dầu, do đó cho phép
tất cả các ly hợp đều mở để cắt đứt việc truyền lực. Do đó, không thể khởi động động
cơ, ở các xe cơ sở có hộp số truyền động hành tinh, bằng cách kéo xe với bất kỳ lực
bên ngoài nào.
Mô đun điều khiển: Với sự hỗ trợ của mô đun điều khiển điện tử, hộp số hành
tinh có thể điều khiển hoàn toàn tự động, hoặc điều khiển bằng tay do người vận
hành thực hiện.
Ở chế độ điều khiển tự động, tín hiệu điều khiển tác động lên van điện từ điều
khiển van phân phối đóng mở hệ thống thuỷ lực điều khiển dòng dầu thuỷ lực tác dụng
lên pit tông đóng mở ly hợp lựa chọn các bánh răng ăn khớp. Còn ở chế độ bằng tay,
thì người điều khiển tác động trực tiếp lên van phân phối.
23
10.4.3. Hộp số hành tinh dùng trên máy xúc bánh lốp

Hình 34. Ly hợp - hộp số hành tinh lắp trên máy xúc bánh lốp
1. Chốt ngắt truyền (để kéo); 2. Nút đổ dầu; 3. Nút xả dầu; 4. Van xả khí; P- Đường
dẫn dầu vào mở ly hợp nhỏ (số 2); Q- Đường dẫn dầu vào mở ly hợp lớn (số 1).
Ở các loại máy xúc bánh lốp thường dùng hộp số cơ khí - thủy lực, có hai số
truyền, có công dụng biến đổi mô men truyền từ mô tơ thủy lực di chuyển sau đó truyền
và phân phối mô men tới cầu trước và cầu sau của máy xúc thông qua trục các đăng.
Li hợp lắp trên máy xúc bánh lốp là loại li hợp thường đóng (có loại dùng li hợp
thường mở), kiểu hai tốc độ, áp suất mở li hợp khoảng từ 30-35 kg/cm2. Bình thường
cả hai li hợp số đều được đóng bởi lực của lò xo, muốn đi số nào thì người ta điều khiển
đường dầu thủy lực mở li hợp của số khác. Do vậy không thể kéo máy di chuyển khi máy
bị hư hỏng khi chưa ngắt li hợp bằng tay.
Lực truyền động thông qua hộp số truyền tới hai trục các đăng dẫn động cho cầu
trước và cầu sau.

Hình 35. Sơ đồ truyền lực của ly hợp - số

Hộp số làm việc ở số 1: Li hợp số 1 đóng, li hợp số 2 mở, trường hợp này dòng
lực được truyền từ trục mmo tơ di chuyển đến bánh răng mặt trời qua bánh răng hành
24
tinh đến giá hành tinh, đến cặp bánh răng rồi đi dẫn động cầu trước và cầu sau. Bánh
răng ngoại luân bị khóa chặt.
Hộp số làm việc ở số 2: Li hợp số 2 đóng, li hợp số 1 mở, trường hợp này dòng
lực được truyền từ mô tơ di chuyển đến bánh răng ngoại luân qua bánh răng hành tinh
đến giá hành tinh đến cặp bánh răng rồi đi dẫn động cầu trước và cầu sau. Bánh răng
mặt trời bị khóa chặt.
Khi khớp nối 10 có chốt 13 đặt ở vị trí ngắt thì sẽ cắt dòng truyền lực ra cặp bánh
răng, vị trí này dùng để kéo máy khi hệ thống di chuyển bị hư hỏng.

Hình 36. Cấu tạo của ly hợp - hộp số hành tinh lắp trên máy xúc bánh lốp
1. Ống lót; 2. Ly hợp nhỏ (số2); 3. Ly hợp lớn (số 1); 4. Vòng bi; 5. Vòng bi; 6. Hộp
số;; 7. Bánh răng; 8. Vòng bi; 9. Bánh răng; 10. Khớp nối; 11. Vòng bi; 12. Mặt bích;
13. Chốt; 14. Vỏ.
10.4.4. Hộp số hành tinh trên máy xúc lật komatsu WA380-6
Trong hệ thống truyền lực thủy cơ, hộp số hành tinh được đặt ngay sau biến mô
men thủy lực và cùng với biến mô men thủy lực được gọi là hộp số thủy cơ.
Hệ thống truyền động của hộp số bao gồm các cặp bánh răng thường tiếp và các
ly hợp để cho 4 cấp tốc độ tiến và 4 cấp tốc độ lùi.
25
 Hình 37. Hộp số thủy cơ trên máy xúc lật WA380-6
A: Từ bơm hộp số di chuyển; B: Vị trí kiểm tra áp suất dầu ly hợp sso 2; C: Vị trí kiểm
tra áp suất dầu ly hợp số 1; D: Vị trí kiểm tra áp suất dầu bôi trơn hộp số; E: Từ két làm
mát dầu đến; F: Vị trí kiểm tra áp suất dầu ly hợp thứ 3; G: Vị trí kiểm tra áp suất dầu ly
hợp thứ 4; H: Vị trí kiểm tra áp suất dầu ly hợp của khoá (nếu được trang bị); J: Đến két
làm mát dầu; K: Vị trí kiểm tra áp suất dầu ly hợp số tiến.
1. Dẫn động bơm lái, bơm điều khiển ly hợp, bơm làm mát; 2. Dẫn động bơm áp suất
dầu BMM, bơm áp suất dầu thiết bị làm việc, bơm điều khiển; 3. Vỏ hộp số (phía sau);
4. Cụm van; 5. Van an toàn chính, van an toàn BMM; 6. Cụm ECMV của ly hợp số 2;
7. Cụm ECMV của ly hợp số 1; 8. Vỏ hộp số (phía trước); 9. Của nối ống nạp dầu; 10.
Thước đo mức dầu; 11. Bộ lọc dầu hộp số; 12. Cửa xả dầu; 13. Cảm biến nhiệt độ dầu
hộp số; 14. Cụm ECMV của ly hợp số 3; 15. Cụm ECMV của ly hợp số 4; 16. Cụm
ECMV của ly hợp khóa ECMV (nếu được trang bị); 17. Cụm ECMV của ly hợp số
tiến; 18. Thoát khí.
26
 Hình 38. Mặt cắt của hộp số thủy cơ trên máy xúc lật WA380-6
1. Bánh răng PTO A (Số răng: 94); 2. Bánh răng truyền động của PTO (Số răng: 103);
3. Biến mômen; 4. Trục vào; 5. Ly hợp tiến; 6. ly hợp số 4; 7. Ly hợp số 3; 8. Khớp
nối sau; 9. Trục ra; 10. Bánh răng ra (Số răng: 62); 11. Phanh dừng; 12. Khớp nối trước;
13. Trục hạ thế; 14. Ly hợp số 2; 15. Trục trên; 16. Ly hợp số 1; 17. Ly hợp lùi.
Việc lựa chọn hướng và tốc độ đi chuyển được thực hiện việc đóng 2 trong 6 ly
hợp bằng áp suất dầu thủy lực khi điều khiển hoạt động của ECMV (Van điều biến
điều khiển điện tử - Electronic Control Modulation Valve).
Mô men được truyền từ trục đầu vào tới trục đầu ra của hộp số sau khi lựa chọn
một tốc độ từ 1 đến 4 ở chiều di chuyển tiến hoặc lùi. Trong trường hợp này, sự thay
đổi tốc độ được thực hiện bởi bộ ly hợp tiến và lùi cộng với sự kết hợp của 4 bộ ly hợp
tốc độ.

27
Cấu tạo và nguyên lý làm việc
+ Ly hợp số tiến và ly hợp số lùi (loại biến mô men không có ly hợp khóa)

A: Cửa dầu vào ly hợp số lùi R; B: Cửa dầu vào ly hợp số tiến F; C: Cửa dầu bôi trơn;
1. Bánh răng số lùi R (Số răng: 30); 2. Ly hợp số lùi R; 3. Xy lanh ly hợp số tiến và số
lùi F • R; 4. ly hợp số tiến; 5. Bánh răng số tiến F (Số răng: 38); 6. Trục vào hộp số.
+ Ly hợp số tiến và ly hợp số lùi (loại biến mô men có ly hợp khóa)

A: Cửa dầu vào ly hợp số lùi R; B: Cửa dầu vào ly hợp số tiến F; C: Cửa dầu bôi trơn;
D. Cửa dầu vào ly hợp khóa; 1. Bánh răng số lùi R (Số răng: 30); 2. Ly hợp số lùi R;
3. Xy lanh ly hợp số tiến và số lùi F - R; 4. ly hợp số tiến; 5. Bánh răng số tiến F (Số
răng: 38); 6. Trục vào hộp số.

28
+ Ly hợp số 1 và ly hợp số 4

A: Cửa dầu vào ly hợp số 4; B: Cửa dầu vào ly hợp số 1; C: Cửa dầu bôi trơn; 1. Trục
trên; 2. Bánh răng (Số răng: 36); 3. Bánh răng số 1(Số răng: 25); 4. Ly hợp số 1; 5. Xy
lanh ly hợp số 1 và số 4 (Số răng:49); 6. Ly hợp số 4; 7. Bánh số 4 (Số răng: 62).
+ Ly hợp số 2 và ly hợp số 3

A: Cửa dầu vào ly hợp số 2; B: Cửa dầu vào ly hợp số 3; C: Cửa dầu bôi trơn; 1. Trục
dưới; 2. Bánh răng A (Số răng: 49); 3. Bánh răng số 2(Số răng: 51); 4. Ly hợp số 2; 5.
Xy lanh ly hợp số 2 và số 3 (Số răng:63); 6. Ly hợp số 3; 7. Bánh số 3 (Số răng: 62);
8. Bánh răng B (số răng: 27).

29
Quá trình truyền lực của hộp số
Số 1 tiến
Ở số 1 tiến, ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 1 (10) được đóng. Mô men từ động
cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) được truyền đến trục ra (24).

Dòng lực (mô men) truyền qua hộp số hành tinh ở số 1 tiến
Các ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 1 (10) được đóng bởi áp lực của dầu thủy lực
ép vào piston đóng mở ly hợp.
Mô men từ động cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) đến xy lanh của ly
hợp tiến lùi (2) qua bộ ly hợp số tiến (3) tới bánh răng số tiến (5), đến xy lanh của ly
hợp số 1 và số 4 (8), truyền vào giữa ở phía trên đi sang trái, đến ly hợp số 1 (10), đến
bánh răng số 1 (12), đến xy lanh của ly hợp số 2 và 3 (14), đến trục dưới (21), đến bánh
răng A của trục dưới (22), đến bánh răng (23), đến trục ra (24).
30
Số 2 tiến
Ở số 2 tiến, ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 2 (18) được đóng. Mô men từ động
cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) được truyền đến trục ra (24).
Các ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 2 (18) được đóng bởi áp lực của dầu thủy lực
ép vào piston đóng mở ly hợp.

Dòng lực (mô men) truyền qua hộp số hành tinh ở số 2 tiến
Mô men từ động cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) đến xy lanh của ly
hợp tiến lùi (2) qua bộ ly hợp số tiến (3) tới bánh răng số tiến (5), đến xy lanh của ly
hợp số 1 và số 4 (8), đến trục trên (9), truyền vào giữa ở phía trên đi sang trái, đến bánh
răng trục trên (15), đến ly hợp số 2 (16), đến bánh răng số 2 (18), đến xy lanh của ly
hợp số 2 và 3 (14), đến trục dưới (21), đến bánh răng A của trục dưới (22), đến bánh
răng (23), đến trục ra (24).

31
Số 3 tiến
Ở số 3 tiến, ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 3 (19) được đóng. Mô men từ động
cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) được truyền đến trục ra (24).
Các ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 3 (19) được đóng bởi áp lực của dầu thủy lực
ép vào piston đóng mở ly hợp.

Dòng lực (mô men) truyền qua hộp số hành tinh ở số 3 tiến
Ở số 3 tiến, ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 3 (19) được đóng. Mô men từ động
cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) được truyền đến trục ra (24).
Các ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 3 (19) được đóng bởi áp lực của dầu thủy lực
ép vào piston đóng mở ly hợp.
Mô men từ động cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) đến xy lanh của
ly hợp tiến lùi (2) qua bộ ly hợp số tiến (3) tới bánh răng số tiến (5), đến xy lanh của
ly hợp số 1 và số 4 (8), đến bánh răng ly hợp số 3 (17), truyền vào giữa ở phía trên
đi sang trái, đến ly hợp số 3 (19), đến xy lanh của ly hợp số 2 và 3 (14), đến trục
dưới (21), đến bánh răng A của trục dưới (22), đến bánh răng (23), đến trục ra (24).

32
Số 4 tiến
Ở số 4 tiến, ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 4 (11) được đóng. Mô men từ động
cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) được truyền đến trục ra (24).
Các ly hợp số tiến (3) và ly hợp số 4 (11) được đóng bởi áp lực của dầu thủy lực
ép vào piston đóng mở ly hợp.

Dòng lực (mô men) truyền qua hộp số hành tinh ở số 4 tiến
Mô men từ động cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1) đến xy lanh của ly
hợp tiến lùi (2) qua bộ ly hợp số tiến (3) tới bánh răng số tiến (5), đến xy lanh của ly
hợp số 1 và số 4 (8), đến ly hợp số 4 (11), truyền vào giữa ở phía trên đi sang trái, đến
bánh răng số 4 (13), đến bánh răng B của trục dưới (20), đến trục dưới (21), đến bánh
răng A của trục dưới (22), đến bánh răng (23), đến trục ra (24).

33
Số 1 lùi
Ở số 1 lùi, ly hợp số lùi (4) và ly hợp số 1 (10) được đóng. Mô men từ động cơ
qua biến mômen truyền đến trục vào (1) được truyền đến trục ra (24).
Các ly hợp số lùi (4) và ly hợp số 1 (10) được đóng bởi áp lực của dầu thủy lực
ép vào piston đóng mở ly hợp.

Dòng lực (mô men) truyền qua hộp số hành tinh ở số 1 lùi
Mô men từ động cơ qua biến mômen truyền đến trục vào (1), đến xy lanh của ly
hợp tiến lùi (2) qua bộ ly hợp số lùi (4) tới bánh răng ly hợp số lùi (6), đến bánh răng
đảo chiều (7), truyền vào giữa ở phía trên đi sang trái, đến bánh răng của trục dưới (15),
đến trục dưới (15), đến xy lanh của ly hợp số 1 và số 4 (8), đến ly hợp số 1 (10), đến
bánh răng số 1 (12), đến xy lanh của ly hợp 2 và 3 (14), đến trục dưới (21), đến bánh
răng A của trục dưới (22), đến bánh răng (23), đến trục ra (24).

34
Cụm van điều khiển hôp số ECMV (Van điều biến điều khiển điện tử - Electronic
Control Modulation Valve).
Kết cấu và nguyên lý làm việc của ECMV
ECMV bao gồm hai thành phần: van điều khiển áp suất và công tắc đổ đầy.
Van điều khiển áp suất: Cuộn điện của van tỷ lệ nhận được dòng điện được gửi từ
bộ điều khiển hộp số, và van điều khiển áp suất biến đổi nó thành áp suất thủy lực.
Công tắc đổ đầy: Công tắc đổ đầy phát hiện khi nào ly hợp được đổ đầy dầu. Nó
có các chức năng sau đây.
+ Khi ly hợp được đổ đầy dầu, nó sẽ gửi một tín hiệu (tín hiệu đổ đầy) vào cùng một
thời điểm để điều khiển để thông báo cho bộ điều khiển rằng việc đổ đầy đã hoàn thành.

Hình 39. Van ECMV

A: Đến ly hợp; P: Từ bơm; T: Cửa hồi; DR: Của rò rỉ; P1: Vị trí kiểm tra áp suất ly
hợp; 1. Kết nối với công tắc; 2. Kết nối của cuộn điện tỉ lệ; 3. Van phát hiện áp lực; 4.
Công tắc đổ đầy; 5. Cuộn điện van tỉ lệ; 6. Van điều khiển áp suất; 7. Nhãn.
+ Trong khi áp suất dầu được áp dụng cho bộ ly hợp, nó sẽ phát tín hiệu (tín hiệu
đổ đầy) vào bộ điều khiển để thông báo cho bộ điều khiển sự tồn tại của áp suất dầu.
35
Nguyên lý làm việc của ECMV
ECMV được điều khiển bởi dòng lệnh từ bộ điều khiển tới cuộn điện van tỷ lệ và
tín hiệu đầu ra của công tắc đổ đầy.
Mối quan hệ giữa dòng lệnh điện từ tỷ lệ của ECMV, áp suất đầu vào ly hợp và
tín hiệu đầu ra của công tắc đổ đầy được hiển thị bên dưới.

Phạm vi A: Trước khi sang số (Khi thoát

về hồi)
Phạm vi B: Trong khi điền đầy
Phạm vi C: Điều chỉnh áp suất
Phạm vi D: Trong khi điền đầy (Trong
khi kích hoạt)
Điểm E: Bắt đầu điền đầy
Điểm F: Kết thúc điền đầy.

+ Trước khi xe sang số (phạm vi A):

Khi không có bất kỳ dòng điện nào được gửi đến van điện từ tỷ lệ (1), thì van điều
khiển áp suất (3) sẽ xả dầu từ cổng ly hợp (A) qua cổng hồi (T).
Cũng tại thời điểm này, công tắc điền đầy (5) được sẽ ngắt vì áp suất dầu không
được áp dụng cho van phát hiện áp suất (4).
36
 + Trong khi điền đầy (phạm vi B)

Nếu dòng điện được áp dụng cho điện từ tỷ lệ (1) không có dầu trong ly hợp, lực
áp suất dầu cân bằng với lực điện từ được áp dụng cho khoang (B) và đẩy van điều
khiển áp suất (3) sang trái. Điều này mở cổng bơm (P) và cổng ly hợp (A) để nạp dầu
trong ly hợp.
Khi ly hợp được đổ đầy dầu, van phát hiện áp suất (4) sẽ kích hoạt để bật công tắc
điền đầy (5).
Điều chỉnh áp suất (phạm vi C)

Khi có dòng điện đến cuộn điện của van tỷ lệ (1), cuộn điện tạo ra một lực đẩy
tương ứng với dòng điện. Tổng lực đẩy của cuộn điện và lực đẩy của áp suất dầu tại
cổng đóng ly hợp được điều chỉnh để cân bằng với lực nén của lò xo (2) của van điều
khiển áp suất.

37
Van an toàn chính và van an toàn của biến mô men thủy lực

Hình 40. Van an toàn chính và van an toàn của biến mô men thủy lực
A: Đường hồi (van an toàn biến mô men thủy lực); B: đường hồi; C: Từ bơm; D: đường
hồi; E: Đến biến mô men thủy lực; P1: Vị trí kiểm tra áp suất van an toàn chính; P2:
Vị trí kiểm tra áp suất van an toàn biến mô men thủy lực;1. Khe hở giữa van an toàn
chính với thân van; 2. Khe hở giữa van an toàn của biến mô men với thân van; 3,4,5.
Lò xo; 6. Thân van; 7. Piston; 8. Van an toàn của biến mô men; 9. Piston; 10. Van an
toàn chính.
Van an toàn của biến mô men thủy lực: Van an toàn của biến mô men thủy lực
được lắp đặt trong mạch vào của biến mô men thủy lực. Dùng để giữ áp suất dầu trong
mạch vào của biến mô men thủy lực với một áp suất thiết lập và bảo vệ biến mô men
thủy lực khỏi áp suất cao bất thường.
Áp suất đặt: 0.91MPa (9.31 kg/cm²) (áp lực mở)
Van an toàn chính
Van an toàn chính duy trì áp suất dầu trong hộp số và phanh dừng ở áp suất thiết lập.
Áp suất đặt: 2,87 MPa (29,3 kg / cm²) (động cơ ở tốc độ định mức)
Hoạt động
Van an toàn biến mô men thủy lực
Dầu từ van an toàn chính được dẫn đến bộ biến mô men qua cổng (E), đồng thời,
38
cũng được dẫn đến khoang (G) qua lỗ tiết lưu (b) của van an toàn biến mô men (3).

Khi áp suất dầu đến bộ biến mô vượt quá áp suất cài đặt, áp suất dầu tại khoang
(G) sẽ đẩy pít-tông (4) nén lò xo lại dẫn đến đẩy van van an toàn biến mô men (3) sang
phải, nối thông các cổng (E ) và (A). Kết quả là, dầu trong cổng (E) được thoát qua
cổng (A).
Van an toàn chính

Dầu từ bơm thủy lực đi qua bộ lọc, đi vào cổng C của van an toàn chính và sau
đó đi qua lỗ tiết lưu (a) của con trượt van an toàn chính (1).

Khi áp suất dầu trong mạch tăng vượt quá áp suất cài đặt, dầu vào khoang F đẩy
piston (2). Lò xo của van bị nén và làm cho con trượt (1) dịch chuyển sang trái để nối
thông cổng C và cổng E.
Khi điều này xảy ra, dầu từ bơm được dẫn từ cổng C đến cổng E, và chảy từ cổng
E vào biến mô men thủy lực.
39
10.4.5. Hộp số hành tinh lắp trên máy ủi KOMATSU D85A

Hình 41. Hộp số hành tinh trên máy ủi KOMASU D85A

1. Khớp nối đầu vào; 2. Vỏ hộp số; 3. Van điều khiển; 4. Vỏ phía sau của hộp số.

40
 Hình 42. Mặt cắt của hộp số hành tinh trên máy ủi KOMASU D85A
1. Khớp nối đầu vào; 2. Vỏ hộp số; 3. Van điều khiển hộp số; 4. Vỏ phía sau của hộp
số; 5. Nắp trước; 6. Trục đầu vào; 7. Bánh răng mặt trời ly hợp số 1 (37 răng); 8. Trục
bánh răng; 9. Bánh răng ngoại luân ly hợp số 1 (95) răng; 10. Bánh răng hành tinh ly
hợp số 1 (27) răng; 11. Bánh răng ngoại luân ly hợp số 1 (91) răng, 12. Bánh răng mặt
trời ly hợp số 2 (43) răng; 13. Bánh răng hành tinh ly hợp số 2 (26) răng; 14. Bánh răng
ngoại luân ly hợp số 2 (95) răng; 15. Bánh răng mặt trời ly hợp số 3 (43) răng; 16. Bánh
răng hành tinh ly hợp số 3 (26) răng; 17. Bánh răng ngoại luân ly hợp số 3 (95) răng;
18. Trục bánh răng, 19. Bánh răng ngoại luân ly hợp số 4 (95) răng; 20. Bánh răng
hành tinh ly hợp số 4 (23) răng; 21. Bánh răng mặt trời ly hợp số 4 (49) răng; 22. Trục
bánh răng; 23. Bánh răng ly hợp số 5; 24. Trục đầu ra; 25. Nắp ổ bi; 26. Bánh răng
truyền lực (32) răng; 27. Nắp ổ bi; 28. Bánh răng côn (21) răng; 29. Vỏ; 30. Nắp ổ bi;
31. Bánh răng truyền lực (25) răng; 32. Nắp chặn. 33. Thân xy lanh ly hợp số 5; 34.
Chốt dọc; 35. Piston ly hợp số 5; 36. Giá của ly hợp số số 4, 37. Thân xy lanh của ly
hợp số 4; 38. Giá của ly hợp số 2,3; 39. Thân xy lanh của ly hợp số 3; 40. Giá của ly
hợp số 1; 41. Thân xy lanh của ly hợp số 1,2; 42. Chốt dọc; 43. piston ly hợp; 44. lò xo
ly hợp; 45. đĩa thép; 46 đĩa ma sát; 47. Bu lông.
41
Sơ đồ truyền lực của hộp số
Ở số 1 tiến

Bộ ly hợp số 2 và ly hợp số 5 đóng, bánh răng ngoại luân 14 của ly hợp số 2 được
cố định, giá hành tinh của ly hợp s 4 và bánh răng ngoại luân của ly hợp số 5 được liên
kết cứng với nhau.
Khi bộ ly hợp số 2 và ly hợp số 5 đóng, bánh răng ngoại luân 14 của ly hợp số 2
cố định và giá hành tinh 36 của ly hợp số 4 và bánh răng ngoại luân 23 của ly hợp số 5
được liên kết cứng với nhau. Chuyển động quay của động cơ được truyền tới giá hành
tinh 38 của ly hợp số 2 và số 3 với tốc độ quay giảm qua trục vào 6 và bánh răng mặt
trời 12 của ly hợp số 2. Giá hành tinh 38 của ly hợp số 2 và số 3 quay cùng chiều với
trục vào 6.
Kể từ khi giá hành tinh 36 của ly hợp số 4 và bánh răng mặt trời 23 của ly hợp số
5 được liên kết cứng với nhau, thì bánh răng mặt trời 15, bánh răng ngoại luân 17, giá
hành tinh 36 của ly hợp số 4, bánh răng ngoại luân 23 của ly hợp số 5 và thân xy lanh
33 của ly hợp số 5 được ép chặt lại với nhau.
Chuyển động quay từ giá hành tinh 38 của ly hợp số 2 và số 3 truyền đến trục ra
của hộp số 24 theo cùng chiều và cùng tốc độ. Chuyển động quay của trục ra 24 được
42
truyền đến bánh răng côn 28 qua cặp bánh răng ăn khớp 26 và 31. Bánh răng côn 28
quay ngược chiều với trục ra 24.
Ở số 1 lùi

Bộ ly hợp số 1 và ly hợp số 5 đóng, bánh răng ngoại luân của ly hợp số 1 được cố
định, giá hành tinh của ly hợp số 4 và bánh răng ngoại luân của ly hợp số 5 được liên
kết cứng với nhau.
Khi bộ ly hợp số 1 và ly hợp số 5 đóng, bánh răng ngoại luân 9 của ly hợp số 1 cố
định và giá hành tinh 36 của ly hợp số 4 và bánh răng ngoại luân 23 của ly hợp số 5 được
liên kết cứng với nhau. Khi bánh răng ngoại luân 9 của ly hợp số 1 bị khóa chặt, thì giá
hành tinh 40 và bánh răng ngoại luân 9 của ly hợp số 1 cũng được khóa lại thành một khối.
Chuyển động quay của động cơ được truyền tới bánh răng ngoại luân 11 qua
trục vào 6 và bánh răng mặt trời 7 của ly hợp số 1 và quay với chiều ngược lại và
vận tốc giảm. Bánh răng ngoại luân 11 và giá hành tinh 38 của ly hợp số 2 và số 3
được quay cùng với nhau. Chuyển động quay của giá hành tinh 38 của ly hợp số 2
và số 3 được truyền đến trục ra 24 giống như với số 1 tiến. Trục ra 24 quay ngược
chiều với trục vào 6.
Chuyển động quay của trục ra 24 được truyền đến bánh răng côn 28 qua cặp bánh
răng ăn khớp 26 và 31. Bánh răng côn 28 quay ngược chiều với trục ra 24.
43
5.2. Van điều khiển hộp số

Hình 43. Van điều khiển hộp số

1.Nắp van; 2. Lò xo của van điều biến; 3. Lò xo ống lót của van điều biến; 4. Đế lò xo;
5. Lò xo của van điều biến; 6. Vỏ; 7. Con trượt của van điều biến; 8. Ống lót của van
điều biến; 9. Piston; 10. Lò xo của pitton; 11. piston; 12. Đế chặn; 13. Nắp; 14. Ống lót
của van hồi vị nhanh; 15. Van hồi vị nhanh; 16. Piston; 17. Van giảm áp; 18. Lò xo của
van giảm áp; 19, 20. Đế chặn; 21. Van Tiến/Lùi (F-R); 22. Vỏ; 23. Tấm đệm; 24. Ống
lót đệm; 25. Nắp; 26. Con trượt tốc độ; A. Tới mạch biến mô men; B. Từ bơm hộp số;
C. Tới van tốc độ H; D. Tới van tốc độ K; E. Tới ly hợp số tiến (số 2); F. Tới ly hợp số
lùi (số 1); G. Tới ly hợp di chuyển số 1 (số 5); H, Từ van giảm áp C; J. Tới ly hợp di
chuyển số 2 (số 4); K. Từ van giảm áp D; L. Tới ly hợp di chuyển số 3 (số 3).
44
Van điều biến (MODULATING)
- Van điều biến bao gồm một van an toàn và một van hồi vị nhanh, và nó dùng để
điều chỉnh áp suất.
- Khi điều khiển số để di chuyển, các đĩa ly hợp được đẩy vào tiếp xúc lại với
nhau bằng piston. Tuy nhiên, nếu bị áp suất cao tác động thì piston sẽ đột ngột đóng ly
hợp. Điều này sẽ làm cho máy đột nhiên khởi hành, và nó sẽ làm cho máy bị giật.
Để ngăn chặn điều này, van điều biến được lắp đặt. Khi cần phải thay đổi tốc độ
hộp số, áp lực lên piston tăng lên theo áp suất ấn định và tăng lên từ từ. Điều này cho
phép máy khởi hành từ từ êm dịu, như vậy tránh được tải trọng động làm tăng độ bền
cho máy và cảm giác thoải mái cho người vận hành.
- Trên đồ thị thể hiện mối quan hệ giữa thời gian và sự gia tăng áp suất thủy lực
của van điều biến.
Ví dụ, khi chuyển từ số tiến 1 sang số tiến 2, dầu từ bơm đi qua con trượt của van
điều khiển tốc độ, chảy tới bộ ly hợp thứ hai và làm đầy mạch để đẩy piston.

Thời gian nạp đầy vào mạch để đẩy pittông ly hợp được gọi là "thời gian đổ đầy"
và áp suất dầu trong thời gian này là 0kg/cm2.
Khi mạch đến cổng piston ly hợp được đổ đầy dầu, áp suất dầu bắt đầu tăng lên.
Thời gian áp lực để tăng áp suất đặt được gọi là "thời gian tích lũy". Thời gian đổ đầy
và thời gian tích lũy được gọi là thời gian điều biến.
Nguyên lý hoạt động
+ Khi di chuyển (khoảng A và D trên đồ thị)
Dầu từ bơm truyền đến cổng A, khoang B và khoang E.
Dầu đi qua lỗ khoan b và đi từ khoang F qua van giảm áp, van tốc độ và van
Tiến/Lùi (F-R) để lấp đầy hai khoang của pittông ly hợp.
Áp suất trong mạch này luôn luôn được thiết lập bởi hoạt động của van điều biến
đến 25 kg/cm2.
45
 Khi áp suất bên trong mạch trở lên cao hơn, van điều biến (7) và ống lót (8) di
chuyển sang trái. Nếu mở thông giữa khoang B và khoang D, thì dầu từ bơm được tháo
nhẹ ra cổng D.

Nếu áp suất trong mạch giảm do rò rỉ dầu từ piston hoặc van thì van điều áp (7)
và ống lót (8) di chuyển sang phải. Điều này đóng không cho khoang B thông với
khoang D, do đó, dầu từ bơm đều chảy từ cổng A vào mạch đến cổng piston ly hợp.
Khi bắt đầu chuyển số
Khi chuyển số, dầu từ bơm truyền đến khoang piston của bộ ly hợp.

Do đó tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa khoang E và khoang F vì dầu bị hạn chế
bởi khe hở của khoang b. Do áp suất ở buồng E, van hồi vị nhanh (15) di chuyển sang
46
trái. Do vậy nối thông khoang G và khoang H và nó làm giảm áp suất trên ống lót 8,
do vậy van điều áp 7 và ống lót 8 được dịch chuyển sang phải bởi lực đẩy của các lò
xo 2; 3 và 5.
Khi áp suất ly hợp tăng lên
Khi dầu có áp suất từ bơm điền đầy mạch từ cổng vào A đến khoang piston, thì
áp suất dầu bắt đầu tăng lên.

Khi điều này xảy ra, thì sự chênh áp ở hai bên của lỗ b không còn. Van hồi vị nhanh
(15) di chuyển sang phải và đóng kín khoang G không nối thông với khoang hồi H.
Dòng dầu chảy qua lỗ a vào khoang C và đẩy piston (11). Lò xo (2) và (5) của van
điều biến bị nén lại làm cho van điều biến (7) dịch chuyển sang trái, nối thông khoang B
với khoang D.

Đồng thời, dầu đi qua lỗ c giữa buồng ở giữa van hồi vị nhanh (15) sau đó đi qua
lỗ d và đi vào khoang G. Dầu có áp suất đi đến ống lót (8), nén lò xo (3 ) và ống lót (8)
di chuyển sang trái, không cho khoang B thông với D.
Liên tục như vậy các lò xo (2), (3) và (5) bị nén lại. Do đó áp suất thủy lực bên
trong mạch tăng dần và cuối cùng ống lót (8) tiếp xúc với nắp và không thể di chuyển
thêm nữa.
Khi đó, van điều biến (7) dừng ở vị trí để nối thông khoang B và khoang D, và sự
47
gia tăng áp suất được hoàn thành.

Áp suất thủy lực tại thời điểm này là 25kg/cm2. Dầu được giải phóng từ khoang
B đến cổng D chảy từ cổng D vào mạch chuyển đổi mô men.

48