I.

Trước khi có công nghệ này thì có nhược điểm:

- Do động cơ trên ô tô hoạt động luôn thay đổi tốc độ mà mỗi tốc độ lại tương ứng với các
thông số thời điểm, độ nâng và thời gian mở của các xupap rất khác nhau. Đối với động
cơ cổ điển thì pha phân phối khí thực tế được chọn tối ưu ở một số vòng quay nào đó phụ
thuộc vào điều kiên sử dụng động cơ và độ nâng của xupap là không thay đổi được. Nếu
đặt điều kiện hoạt động tối ưu của các xupap ở tốc độ thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại
không hiệu quả khi động cơ hoạt động ở tốc độ cao, khiến công suất chung của động cơ
bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở tốc độ cao thì động cơ lại hoạt động
không tốt ở tốc độ thấp.

Công nghệ ra đời giải quyết:

- Ra đời với ý tưởng là tìm cách tác động để thời điểm mở xupap, độ mở, khoảng thời gian
mở và độ nâng xupap biến thiên theo từng tốc độ động cơ khác nhau sao cho chúng mở
đúng lúc, khoảng mở và thời gian mở đủ để nạp đầy hòa khí vào buồng đốt và xả sạch khí
cháy ra ngoài. Cải thiện hiệu suất vận hành của động cơ, giảm hao phí nhiên liệu không
cần thiết và giảm khí thải ra môi trường
II. Lịch sử phát triển hệ thống phân phối khí Dual VVT-i
FIAT là hãng xe hơi trên thế giới phát minh ra hệ thống có thể thay đổi thời điểm
phối khí bao gồm sự thay đổi về độ nâng van.

Được phát triển bởi Giovanni Torazza vào cuối những năm 1960, hệ thống này đã sử dụng
áp suất bằng thủy lực để làm thay đổi điểm tựa của cam cho phù hợp ( phát minh US
3.641.988 ).Áp suất thủy lư này thay đổi tuỳ theo tốc độ động cơ và áp suất của van nạp. Độ
mở của van có thể thay đổi tới 37%.
 III.

Hình 2.7: Cơ cấu thay dổi thời điểm của hãng FIAT- Distribution Torazza
(1970).
IV.

Hình 28 : . Các loại cơ cấu thay đổi cổ điển.

Vào tháng 9 năm 1975, hãng General Motor phát minh ra hệ thống có ý định là thay
đổi độ nâng van. GM đã chú ý đến họng của van nạp nhằm giảm bớt lượng nhiệt
thoát ra. Bằng cách giảm đến mức tối thiểu lượng nâng van tại tải trọng thấp mà vẫn
giữ được tốc độ nạp cao, do đó làm nhỏ lại họng nạp. GM đã không giải quyết được
vấn đề khi hoạt động ở độ nâng rất thấp nên dự án đã bị bỏ dở. Hãng Alfa Romeo là
hãng sãn xuất xe đầu tiên đã sử dụng hệ thống thay đổi thời điểm độ nâng van trong
sản xuất xe (phát minh US 4.231.330). Chiếc xe Alfa Romeo Spider 2.0L năm 1980
đã sử dụng hệ thống VVT với hệ thống phun xăng Spica và được bán ở Mỹ. Về sau
nó cũng còn được sử dụng trên model xe Alfetta 2.0 Quandrifoglio Oro vào năm
1983 cũng như các loại xe khác. Nissan cũng phát triển hệ thống VVT riêng của họ
vớiđộng cơ VG30DE(TT) cho loại xe Concept Mid-4 của họ. Nissan đã tậptrung
chính vào việc sản xuất hệ thống NVCS của mình (Nissan Valve- Timing Control
System) tại tốc độ momen xoắn nhỏ và trung bình, bởi vì phần lớn động cơ không
hoạt động nhiều ở tốc độ cao. Hệ thống NVCS này có thể đáp ứng được cả hai yêu
cầu là tốc độ cầm chừng êm dịu và hoạt động nhiều ở tốc độ thấp và trung bình. Mặc
dù vậy nó vẫn hoạt động tốt được ở tốc độ cao, nhưng hệ thống vẫn tập trung chính là
phạm vi tốc độ thấp và trung bình. Động cơ VG30DE là loại động cơ đầu tiên áp
dụng và được lắp ráp trên model xe 300ZX(Z31)300ZR vào năm 1987, đây là loại
ôtô đầu tiên sử dụng kỹ thuật điều khiển VVT bằng điện tử.

V. Hình 2.9 : Cơ cấu trên động cơ Nissan Maxima.

Với bước tiếp theo là vào năm 1989, Honda với hệ thống VTEC (Variable Valve
Timing And Lift Electronic Control). Honda bắt đầu sản xuất hệ thống này nhằm làm
cho động cơ có khả năng hoạt động trên các chế độ của cam khác nhau, bằng cách
điều chỉnh lại trong việc thiết kế. Một chế độ được thiết kế để mở van tại tốc độ động
cơ thấp, được quy định bởi một phương pháp có lợi khi cần sự tiêu hao nhiên liệu
thấp và phát ra công suất nhỏ. Ở chế độ nâng cao, chế độ thời gian hoạt động dài, và
hoạt động suốt khi tốc độ cao nhằm gia tăng công suất đầu ra. Vào năm 1992 hãng
BMW đã giới thiệu hệ thống VANOS (Variable
Nockenwellen Steuerung). Nó cũng tương tự như hệ thống NVCS của Nissan, nó có
thể cung cấp sự thay đổi về thời gian cho trục cam nạp theo từng bước hoặc theo từng
 giai đoạn. Hệ thống VANOS này có sự khác biệt là nó có thể cung cấp thêm một
bước cho cả ba giai đoạn.

Hình 2.10 : Cơ cấu của hãng BMW.

Sau đó vào năm 1998, hệ thống Double VANOS được giới thiệu, nó có thể điều
khiển sự tăng mức độ đốt cháy nhiên liêu một cách to lớn, tăng công suất, mômen
xoắn và đưa ra mức độ không tải tốt hơn,tiết kiệm nhiên liệu hơn. Hệ thống Double
VANOS này là hệ thống đầu tiên điều khiển bằng điện tử, điều khiển sự hoạt động
liên tục của cả van nạp và van xả

Hình 2.11 : Cơ cấu Double VANOS của hãng BMW.

Năm 2001, hãng BMW giới thiệu hệ thống Valvetronic,đây là hệ thống duy nhất có thể làm
thay đổi độ nâng van nạp một cách liên tục, cộng thêm thời gian cho cả hai van nạp và xả.
Hệ thống điều khiển chính xác đã chú ý nhiều hơn đến nhiệm vụ của van nạp để điều khiển
 hoàn toàn van nạp, chú ý đến sự cần thiết của van tiết lưu và giảm sự tổn thất lớn của bơm.
Khi tính toán để giảm được tổn thất của bơm, có thể tăng công suất đầu ra thêm 10% và tiết
kiệm nhiên liệu.
Hãng Ford đã trở thành nhà sản xuất đầu tiên sử dụng hệ thống thay đổi thời điểm phối
khí trên xe tải pick-up, với loại xe được bán chạy là model F-series vào năm 2004. Động cơ
được sử dụng là động cơ 5.4L 3 valve Triton. Vào năm 2005 hãng General Motor đã đưa ra
hệ thống Variable Valve Timing cho động cơ I-head V6, gồm có LZE và LZ4.

Quá trình cải tiến VVT thành Dual VVT-i

- Hệ thống VVT (Variable Valve Timing) đã được sử dụng rộng khắp và được nhiều
công ty sản xuất ô tô áp dụng cách đây cũng hơn 40 năm. Hệ thống VVT đơn giản đã
được sử dụng và đem lại kết quả khả quan. Hệ thống gồm hai bộ phận chính là van điều
khiển dầu phối khí trục cam và bộ điều khiển VVT.

VVT thế hệ I (1991-2001)

- Hệ thống VVT ban đầu hoạt động một cách tương đối đơn giản tại số vòng quay cố
định (4400 vòng/phút trên động cơ 20 xupap 4AGE) tín hiệu từ ECU sẽ làm cho van
điều khiển dầu phối khí trục cam mở, nó sẽ làm cho áp suất dầu đi qua một đường đặc
biệt trong cam nạp, đi xuyên qua trung tâm của cam nạp tới bộ điều khiển VVT. Trong
đó có một piston nhỏ, áp suất dầu này sẽ đẩy piston ra phía sau, làm cho phần phía
ngoài của pully điều chỉnh đúng với phần bên trong, vì then hình trôn ốc nên điều khiển
hướng đi của piston. Như vậy, khi tín hiệu từ ECU làm bộ điều khiển VVT hoạt động,
van điều khiển dầu phối khí trục cam mở, đó là nguyên nhân làm bộ điều khiển VVT
hoạt động sớm hơn 30 độ góc quay trục khuỷu (sớm hơn 15 độ so với bản thân nó).
 Hình 2.6.1.1 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

- Truyền động điều khiển bằng dây đai cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối van biến
thiên hai giai đoạn với bộ điều khiển VVT đặt trên trục cam nạp (sử dụng trên động cơ
4A- GE loại 91 màu bạc và loại 95 màu đen).

- Hình 2.6.1.2 Cơ cấu VVT cổ điển

- VTT-i
- VVT-i là viết tắt của Variable Valve Timing – Intelligent hay còn gọi là van biến thiên
thông minh là thiết kế phun xăng của hãng Toyota theo nguyên lý điện - thủy lực. Hệ
thống Toyota VVT-i thay thế cho Toyota VVT (Hệ thống pha cam điều khiển bằng thủy
lực 2 giai đoạn) được cung cấp bắt đầu từ năm 1991 trên động cơ 4A-GE 5 van mỗi xi
lanh. VVT-i được giới thiệu trên động cơ 1JZ-GTE, 2JZ-GTE vào năm 1996, thay đổi
thời gian của các van nạp bởi điều chỉnh mối quan hệ giữa bộ truyền động trục cam
(dây đai hoặc xích) và trục cam nạp. Áp suất dầu động cơ được đưa vào một cơ cấu
chấp hành để điều chỉnh vị trí trục cam. Điều chỉnh thời gian trùng lặp giữa đóng van xả
và mở van nạp giúp cải thiện hiệu suất động cơ.
- Các biến thể của hệ thống bao gồm: VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE, VVT-iW và
Valvematic.

VVT-i thế hệ II (1995-2004)

- Được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam trong phạm vi
40 độ đến 60 độ so với góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu
cho các điều kiện hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.
-

- Hình 2.6.1.3 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

- Truyền động điều khiển bằng dây đai cho cả hai trục cam, cơ cấu điều phối van biến
thiên liên tục với bộ điều khiển VVT-I đặt trên trục cam nạp (sử dụng trên động cơ 1JZ-
GE loại 96, 2JZ-GE loại 95, 1JZ-GTE loại 00, 3S-GE loại 97).
-

-
-

- Hình 2.6.1.4 Hệ thống VVT-i trên động cơ JZ

- 1 – Bộ điều khiển VVT-i, 2 - Van điều khiển dầu phối khí trục cam, 3 - Cảm biến vị trí
trục cam, 4 - Cảm biến vị trí trục khuỷu.
VVT-i thế hệ III (1997-2012):
- Truyền động điều khiển bằng dây đai và truyền động bánh răng giữa các trục cam, cơ
cấu điều phối van biến thiên với bộ điều khiển VVT-i ở phía trước hoặc phía sau của
trục cam (sử dụng trên động cơ 1MZ-FE loại 97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE,
1G-FE loại 98, 1UZ-FE loại 97, 2UZ-FE loại 05, 3UZ-FE).
 Hình 2.6.1.5 Hệ thống VVT-i trên động cơ MZ
- 1 - cảm biến vị trí bướm ga, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - van điều khiển dầu phối khí
trục cam, 4 - cảm biến nhiệt độ nước, 5 - cảm biến vị trí trục khuỷu.

Hình 2.6.1.6 Bộ điều khiển VVT-i trên động cơ

VVT-i thế hệ IV (1997- ..): Truyền động điều khiển bằng xích cho cả hai trục cam,
cơ cấu điều phối van biến thiên bộ điều khiển VVT-i đặt trên đĩa xích trục cam nạp
(sử dụng trên động cơ NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE loại 04).
 Hình 2.6.1.7 Hệ thống VVT-i trên động cơ AZ
1 - van điều khiển dầu phối khí trục cam, 2 - cảm biến vị trí trục cam, 3 - cảm biến nhiệt
độ nước, 4 - cảm biến vị trí trục khuỷu, 5 - bộ điều khiển VVT-i.

VVTL-i

- Hệ thống VVTL-i phát triển dựa trên hệ thống VVT-i và áp dụng cơ cấu đổi vấu cam để
thay đổi hành trình của van nạp và van xả. Hệ thống này được giới thiệu lần đầu tiên
trên động cơ 2ZZ-GE bố trí trên xe Toyota Celica năm 2000.
- Hệ thống này cho phép đạt được công suất cao mà không ảnh hưởng đến tính kinh tế
của nhiên liệu hay ô nhiễm khí xả. Cấu tạo và hoạt động cơ bản của hệ thống VVTL-i
giống như hệ thống VVT-i. Việc chuyển giữa hai vấu cam có hành trình khác nhau
được sử dụng để thay đổi hành trình của các van. ECU động cơ chuyển giữa hai vấu
cam bằng van điều khiển dầu VVTL dựa trên các tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm
mát và cảm biến vị trí trục khuỷu.
- Các bộ phận cấu thành hệ thống VVTL-i gần giống những bộ phận cấu thành hệ thống
VVT-i. Những bộ phận đặc biệt trên hệ thống VVTL-i là van điều khiển dầu VVTL và
các trục cam, cò mổ

Dual VVT-i
- Hệ thống Dual VVT-i được phát triển từ hệ thống VVT-i của hãng Toyota. Hệ thống
này điều chỉnh thời gian đóng mở van trên cả van nạp và van xả và được hãng Toyota
giới thiệu lần đầu tiên trên động cơ 3S-GE vào năm 1998. Năm 2005 hệ thống Dual
VVT-i được bố trí trên động cơ Toyota V6 2GR-FE. Hiện nay động cơ này được sử
dụng nhiều trên các động cơ Toyota và Lexus. Cấu tạo và hoạt động của hệ thống Dual
VVT-i cơ bản giống hoạt động của hệ thống VVT-i. Với công nghệ tiên tiến này, động
cơ xăng của Toyota đã tối ưu hóa quá trình nạp và xả trên động cơ giúp cho động cơ
tăng công suất tối đa, thải sạch hơn, tiết kiệm nhiên liệu và tăng tuổi thọ động cơ
 VI. Ưu và nhược điểm của Dual VVT-i
 Ưu điểm
Hệ thống Dual VVT-i trên ô tô của Lexus có khá nhiều ưu điểm nổi bật, cụ thể:
- Cải thiện ô nhiễm khí xả (giảm NOx và hydrocacbon) và tính tiết kiệm nhiên liệu
Sự trùng điệp của van (thời điểm khi cả van nạp và van xả đều mở), được tạo ra bằng cách
điều khiển thời điểm phối khí dựa trên tải và tốc độ của động cơ, giúp tăng khả năng tiết kiệm
nhiên liệu và giảm lượng khí thải NOx và hydrocarbon.

Hình 2.7.1.1.1 Ảnh hưởng của góc trùng điệp đến khí xả động cơ

Hình 2.7.1.1.2 Ảnh hưởng của góc trùng điệp đến tiêu hao nhiên liệu
Trong động cơ xăng thông thường, bướm ga điều khiển lượng khí nạp vào khi bàn đạp ga
không được nhấn hoàn toàn (chế độ tải trung bình). Điều này tạo ra áp suất chân không bên
trong xi lanh, gây ra tải thêm cho piston. Ngược lại, động cơ có hệ thống Dual VVT-i trong
quá trình lái ở chế độ tải trung bình, pha phân phối khí của động cơ được điều chỉnh sớm và
độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải (EGR) và hút một phần khí xả trở lại xi
lanh. Điều này tạo ra ba kết quả: Áp suất âm bên trong xi lanh được giảm thiểu để giảm thất
thoát khí nạp và tăng khả năng tiết kiệm nhiên liệu; nhiệt độ đốt được hạ xuống để giảm NOx;
và khí chưa cháy được đưa trở lại buồng đốt để đốt lại, khử hydrocacbon.
Pha phân phối khí trễ hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp nhỏ lại để khí cháy được thải sạch ra
ngoài giảm khí xả chạy ngược lại phía nạp khi động cơ chạy không tải và tốc độ chạy không
tải được hạ xuống để cải thiện khả năng tiết kiệm nhiên liệu.
Nhờ có cảm biến đo nồng độ oxy dư đặt ở cụm góp xả để nhận biết tỷ lệ nhiên liệu được đốt
có tối ưu từ đó điều chỉnh chế độ nạp nhiên liệu.
- Tăng mô men xoắn và công suất
Trong điều kiện lái xe ở chế độ tải cao đòi hỏi mô men xoắn và công suất lớn, thời điểm đóng
mở van nạp được điều khiển tối ưu dựa trên tốc độ động cơ. Hiệu ứng quán tính dòng khí nạp
được tận dụng tối đa để tăng lượng khí nạp, do đó cải thiện mô men xoắn và công suất.
Để tăng lượng khí nạp, thời điểm đóng van nạp phải được xác định liên quan đến hiệu ứng
quán tính khí dòng nạp và lượng khí nạp trở lại do piston nâng lên. Thay đổi thời điểm tối ưu
phù hợp với tốc độ động cơ.
Động cơ có hệ thống Dual VVT-i tăng mô men xoắn ở tốc độ thấp tới trung bình bằng cách
điều khiển đóng van nạp sớm ở dải tốc độ thấp tới trung bình. Khi tốc độ động cơ tăng lên,
thời điểm đóng van nạp bị chậm lại để tăng công suất.

Hình 2.7.1.2.1 Đường cong hiệu suất của động cơ 2AR-FE

 • Hình 2.7.1.2.2 Đường cong hiệu suất của động cơ 2ZR-FE

- Các ưu điểm khác

Động cơ hoạt động theo công nghệ Dual VVT-I của Toyota rất êm, hoạt động nhẹ nhàng,
không có tiếng ồn và độ rung vượt trội, ổn định ở tốc độ thấp nhưng khi điều chỉnh lên tốc độ
cao vẫn phát huy được công suất và hiệu năng tối đa. Trong quá trình hoạt động, động cơ
không chỉ nâng cao được hiệu suất mà lượng nhiên liệu tiêu thụ và khí độc hại sinh ra trong
quá trình cháy hoàn toàn cũng giảm đáng kể
Công nghệ Dual VVT-i sử dụng hệ thống điều khiển ECU đã cải thiện tối đa tốc độ xử lý, tính
năng hoạt động của động cơ được nâng cao. Điều này giúp khả năng gia tốc của động cơ đạt
mức cực nhạy và mạnh mẽ hơn so với những dòng xe không được trang bị hệ thống này.
Tăng tuổi thọ cho đông cơ
 Nhược điểm:
- Kết cấu phức tạp nên việc nâng cấp hệ thống Dual VVT-i cho các dòng xe không trang
bị hệ thống này là không thể.
- Nhiều cơ cấu chi tiết hơn nên thường xảy ra hư hỏng, chi phí bảo dưỡng sửa chữa cao
hơn.
- Hai mã lỗi động cơ phổ biến là P0011 và P0021 (Cảm biến vị trí trục cam “Bank 1” và
Cảm biến vị trí trục cam “Bank 2” tương ứng). Vì vậy, dầu bẩn có thể dẫn đến tích tụ
cặn có thể làm tắc nghẽn đường dẫn dầu trong cam dẫn đến hỏng cam. Do đó, thiếu bảo
trì thường xuyên là một vấn đề lớn đối với hệ thống Dual VVT-i.
  Hình.2.7.2.1 Nắp xi lanh được phủ bằng cặn dầu động cơ
- Van điều khiển dầu phối khí trục cam cần có dầu động cơ sạch để hoạt động bình
thường. Vì vậy, Điều gì sẽ xảy ra khi dầu động cơ bị tắc nghẽn bởi các mảnh vụn, bụi
bẩn hoặc các hạt lạ khác? Nó có xu hướng làm tắc nghẽn lối đi từ van điều khiển dầu
phối khí trục cam đến bộ điều khiển VVT-i và bánh răng. Do đó, việc thiếu thay dầu
thường xuyên có thể làm hỏng van điều khiển dầu phối khí trục cam, bộ điều khiển
VVT-i và bộ truyền động bánh răng. Vì vậy, để tránh tình trạng này hãy đảm bảo thay
dầu động cơ theo khuyến cáo của nhà sản xuất.
- Mức dầu thấp cũng có thể gây ra sự cố với van điều khiển dầu phối khí trục cam và các
bộ phân khác của hệ thống Dual VVT-i.
- Hệ thống Dual VVT-i và hầu hết các bộ phận của nó phụ thuộc vào sự tuần hoàn liên
tục của dầu động cơ. Vì vậy nếu có bất kỳ vấn đề gì với dòng dầu, tất cả các bộ phận có
thể hỏng vĩnh viễn.

 So sánh:
Tên hệ Dual VVT-i của Lexus VANOS của BMW VTEC của Honda
thống LS500h
Ưu điểm Động cơ hoạt động rất êm, Tăng mômen xoắn ở tốc Ưu điểm vượt trội đầu
nhẹ nhàng, ổn định ở tốc độ thấp và tốc độ trung tiên của công nghệ
độ thấp nhưng khi điều bình mà không ảnh VTEC giúp người sử
chỉnh lên tốc độ cao vẫn hưởng nhiều tới phạm vi dụng xe được trang bị
phát huy được công suất công suất động cơ VTEC tiết kiệm chi phí
và hiệu năng tối đa. Trong Tăng tính tiết kiệm nhiên liệu đến mức tối
quá trình hoạt động, động nhiên liệu do tối ưu hóa đa nhờ điểm chỉnh thời
cơ không chỉ nâng cao góc phối khí gian mở đóng cả van nạp
được hiệu suất mà lượng Giảm ô nhiễm khí thải do và van xả một cách
nhiên liệu tiêu thụ và khí tối ưu hóa góc trùng điệp thông minh, phân phối
độc hại sinh ra trong quá của xupap Chế độ cầm nhiên liệu đi xy lanh tích
trình cháy hoàn toàn cũng chừng ổn cực.
giảm đáng kể Sử dụng hệ định đảm bảo thân thiện với
thống điều khiển ECU đã môi trường, không xả
 cải thiện tối đa tốc độ xử nhiều khí thải vào môi
lý, tính năng hoạt động của trường, khí thải sạch
động cơ được nâng cao. hơn.
Điều này giúp khả năng Tăng hiệu suất động cơ
gia tốc của động cơ đạt đốt trong với khả năng
mức cực nhạy và mạnh mẽ tăng tốc nhanh từ thấp
hơn so với những dòng xe đến cao nhờ hoạt động
không được trang bị hệ của cam tốc độ cao.
thống này. Công nghệ VTEC cũng
đáp ứng nhanh mà không
sử dụng tăng áp nhờ vào
khả năng tự hút.

Nhược điểm Kết cấu phức tạp nên việc Mô men xoắn và công Giá thành cao
nâng cấp hệ thống Dual suất ở đầu ra thấp việc sửa chữa và bảo
VVT-i cho các dòng xe Hệ thống phức tạp dẫn dưỡng cũng sẽ khó khăn
không trang bị hệ thống đến việc khó bảo dưỡng hơn.
này là không thể. và sửa chữa
Nhiều cơ cấu chi tiết hơn
nên thường xảy ra hư
hỏng, chi phí bảo dưỡng
sửa chữa cao hơn.
Phụ thuộc vào sự tuần hoàn
của dầu.

VII. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của Dual VVT-i

 Cấu tạo:
Bộ chấp hành của hệ thống Dual VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để
xoay trục cam nạp và xả, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i
và van điều khiển dầu phối khí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.
- Bộ điều khiển VVT-i.
Mỗi bộ điều khiển VVT-i bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh
gạt được cố định trên trục cam nạp và xả.
Cả hai bên nạp và xả đều có cánh gạt bốn cánh.
Áp suất dầu đi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp và xả sẽ xoay các cánh
gạt của bộ điều khiển VVT-i để thay đổi liên tục thời điểm phối khí của trục cam
nạp và xả.
Khi động cơ dừng, chốt khóa sẽ khóa trục cam nạp ở đầu muộn nhất và trục cam xả
ở đầu sớm nhất, để đảm bảo rằng động cơ khởi động đúng cách.
 Một lò xo trợ lực phía trước được cung cấp trên bộ điều khiển VVT-i phía ống xả.
Lò xo này tác dụng mô men xoắn theo hướng trước khi động cơ dừng, do đó đảm
bảo sự ăn khớp của chốt khóa.
Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức sau khi động cơ khởi
động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển VVT-i để tránh tiếng gõ.
2.3.1.1 Bộ điều khiển VVT-i bên nạp

Hình 2.3.1.1.1 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i bên nạp

Housing (Thân bộ điều khiển); Vane (Fixed on Intake Camshaft) (Cánh gạt cố định
với trục cam nạp); Lock Pin (Chốt hãm); Sprocket (Đĩa xích); Intake Camshaft (Trục
cam nạp); At a Stop
(Trạng thái hãm); In Operation (Khi hoạt động); Oil Pressure (Áp suất dầu)
 2.3.1.2 Bộ điều khiển VVT-i bên xả

Hình 2.3.1.2.1 Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i bên xả

Advance Assist Spring (Lò xo trợ lực); Vane (Fixed on Exhaust Camshaft) (Cánh gạt
cố định với trục cam xả); Exhaust Camshaf (Trục cam xả)
- Van điều khiển dầu phối khí trục cam.

Hình 2.3.2.1 Cấu tạo Van điều khiển dầu phối khí trục cam
To VVT-i Controller (Advanced Side)* (Phía sớm); Spring (Lò xo); Drain (Xả);
Spool Valve
 (Van trượt); To VVT-i Controller (Retarded Side)* (Phía muộn); *: Trên van điều
khiển dầu phía xả, làm sớm và làm muộn được đảo ngược

 Nguyên lý hoạt động

Bộ điều khiển VVT- i quay trục cam nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặt áp suất dầu
vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy trì thời điểm phối khí. ECU động cơ tính toán
thời điểm đóng mở van tối ưu dưới các điều kiện hoạt động khác nhau theo tốc độ
động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ nước làm mát để điều khiển
van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa ECU dùng các tín hiệu từ cảm biến
vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán thời điểm phối khí thực tế
và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối khí chuẩn.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (tỷ lệ hiệu dụng,
điều xung PWM) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp
suất dầu cấp đến bộ điều khiển VVT-i để làm sớm hay làm muộn góc mở xupap
nạp. Khi động cơ ngừng hoạt động, thời điểm phối khí xupap nạp được giữ ở góc
muộn tối đa. Van điều phối kiểm soát điều khiển áp suất dầu đến bộ điều khiển
VVT-i tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ.
1. Phương pháp thay đổi thời điểm phối khí

- Hệ thống được thiết kế để điều khiển thời điểm phối khí bằng cách xoay trục cam tính
theo góc quay của trục khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện
hoạt động của động cơ dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.

 Hình 2.4.1.1 Sơ đồ điều khiển van biến thiên liên tục

Retard (Làm muộn thời điểm phối khí); Advance (Làm sớm thời điểm phối khí)
Làm sớm thời điểm phối khí
- Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ, bộ ECU
động cơ điều khiển áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm
phối khí để quay trục cam về chiều làm sớm thời điểm phối khí.

 Hình 2.4.1.1.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam
(PWM)

Bên nạp
 Hình 2.4.1.1.2 Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp

Rotation Direction (Hướng quay)

Bên xả

 Hình 2.4.1.1.3 Làm sớm thời điểm phối khí bên nạp

Làm muộn thời điểm phối khí

Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như trong hình vẽ, áp
suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí để làm quay
trục cam theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.

 Hình 2.4.1.2.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam
(PWM)

Bên nạp
 Hình 2.4.1.2.2 Làm muộn thời điểm phối khí bên nạp

Bên xả

 Hình 2.4.1.2.3 Làm muộn thời điểm phối khí bên xả

Giữ ổn định

ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt thời
điểm phối khí chuẩn van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu đóng để
giữ thời điểm phối khí hiện tại. Điều này điều chỉnh thời gian van ở vị trí mục tiêu
mong muốn và ngăn không cho dầu động cơ cạn kiệt khi không cần thiết.
Hình 2.4.1.3.1 Tín hiệu điều khiển từ ECU đến van điều khiển dầu phối khí trục cam (PWM)

2. Điều khiển thời điểm phối khí

Trên các động cơ hiện đại có trang bị hệ thống phân phối khí thông minh Dual VVT- i
thì pha phân phối khí có thể điều chỉnh trong phạm vi nhất định sao cho động cơ hoạt
động hiệu quả ở mọi chế độ.

 Hình 2.4.2.1 Đồ thị hoạt động của động cơ có Dual VVT-i

Ở chế độ chạy không tải (Range 1) công sinh ra chỉ cần để thắng các lực ma sát nên tốc
độ động cơ thấp và khi có sự tăng tải bất ngờ thì động cơ dễ bị chết máy. Chế độ này
yêu cầu tỉ lệ hòa khí nạp vào xylanh động cơ đậm hơn và việc thải sạch khí thải để hệ số
khí sót thấp dẫn tới môi chất công tác được tốt hơn. Lúc này cần pha phân phối khí trễ
hơn tức điều chỉnh góc trùng điệp nhỏ lại để khí cháy được thải sạch ra ngoài, giảm khí
xả chạy ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính
kinh tế nhiên liệu.

 Hình 2.4.2.2 Chế độ chạy không tải

Khi ở chế độ tải nhẹ (Range 2) nghĩa là áp suất trên ống góp hút rất thấp nên có xu
hướng hút khí xả trên ống góp xả lại nên thời điểm phối khí của trục cam nạp cũng cần
được làm trễ lại và độ trùng điệp xupap giảm đi. Điều này làm ổn định tốc độ động cơ.
 Hình 2.4.2.3 Chế độ tải nhẹ
Chế độ tải trung bình (Range 3) pha phân phối khí của động cơ được điều chỉnh sớm và
độ trùng lặp xupap tăng lên để tăng tuần hoàn khí thải (EGR). Điều này cải thiện ô
nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu, hiệu suất làm việc của động cơ tăng lên.

 Hình 2.4.2.4 Chế độ tải trung bình

Trong phạm vi tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng (Range 4) do lúc này tốc độ động
cơ thấp và tải nặng nên áp suất trên đường ống nạp lớn hơn xupap nạp cần được đóng
sớm lại để hòa khí nạp vào đảm bảo vừa đủ cải thiện hiệu suất thể tích nạp. Điều này
làm cải thiện mômen xoắn ở tốc độ thấp tới trung bình.

 Hình 2.4.2.5 Tốc độ thấp tới trung bình với tải nặng
Trong phạm vi tốc độ cao với tải cao (Range 5) thì cần làm chậm thời điểm đóng xupap
nạp để lợi dụng quán tính của dòng khí nạp tốc độ cao làm cải thiện hiệu suất thể tích
nạp. Điều này cải thiện công suất đầu ra.
 Hình 2.4.2.6 Tốc độ cao với tải cao

Khi nhiệt độ động cơ thấp giảm góc trùng điệp xupap để ngăn chặn sự cháy xấu và ổn
định tốc độ không tải nhanh và tiết kiệm nhiên liệu tốt hơn.

 Hình 2.4.2.7 Khi nhiệt độ động cơ thấp

Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng, góc trùng điệp ở vị trí nhỏ nhất để cải thiện tính
khởi động và cho lần khởi động tiếp theo.
  Hình 2.4.2.8 Khi khởi động hoặc khi động cơ ngừng

 Hình 2.4.2.9 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2AR-FE

 Hình 2.4.2.10 Giản đồ thời điểm phối khí trên động cơ 2ZFE

VIII. Khả năng ứng dụng hiện nay và phát triển trong tương lai
 Khả năng ứng dụng
Ảnh hưởng của hệ thống Dual VVT-i đến các công nghệ, kỹ thuật khác sử dụng trên động cơ
Hệ thống Dual VVT-i đã làm cho van tuần hoàn khí thải (EGR) lỗi thời. (EGR) van đưa khí
thải động cơ có NOx trở lại đường ống nạp. Do đó, hệ thống Dual VVT-i kiểm soát thời gian
để khí trơ trong buồng cho chu trình đốt cháy tiếp theo, kết quả là kiểm soát nhiệt độ đốt cháy
và sản xuất NOx.
 Hình 2.8.1 Không có van tuần hoàn khí thải (EGR) Van có hệ thống Dual VVT-i

Tình hình sử dụng hiện tại và tương lai ở Việt Nam và thế giới
Hiện nay công nghệ Dual VVT-i áp dụng trên các dòng xe của Toyota như Camry, Altis,
Prado, Landcruiser thế hệ mới, … dần dần các dòng xe Vios cũng sẽ được áp dụng công nghệ
này vào tương lai.
Xe Vios là mẫu xe cá nhân gia đình hạng nhỏ nằm trong phân khúc Sedan cỡ nhỏ trung cấp
phổ biến nhất của Toyota tại thị trường Việt Nam. Vios luôn dẫn đầu danh sách các mẫu xe
bán chạy nhất thị trường từ đầu năm 2017 đến nay. Toyota Vios sử dụng động cơ tiên tiến mới
1.5L Dual VVT-i mới nhất, cam kép DOHC, cho công suất cực đại 107Hp/600 rpm. Mô men
xoắn cực đại 140Nm/4200rpm, tiêu chuẩn khí thải Euro 4.
Toyota Yaris là dòng xe cỡ nhỏ hatch back rất được ưu chuộng ở Việt Nam. Cũng giống như
dòng xe Vios Toyota Yaris cũng được trang bị động cơ 1.5L sử dụng động cơ thế hệ mới:
DOHC, Dual VVT-i, sử dụng hộp số tự động Vô Cấp, tiêu chuẩn khí thải Euro 4.
Toyota Corolla Altis là dòng xe thuộc phân khúc Sedan hạng nhỏ cao cấp. Trên thế giới mẫu xe
Corolla được giới thiệu từ năm 1966 và trở thành mẫu xe huyền thoại làm hài lòng khách hàng
với doanh số cộng dồn lên tới 80 triệu xe. Sử dụng động cơ tiên tiến: Dual VVT-i, trục cam kép
DOHC, tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Phiên bản 1.8L cho công suất cực đại 138Hp/6400rpm,
Momen xoắn tối đa 173Nm/4000rpm.
Toyota Camry 2017 mới ra mắt tại Việt nam là thế hệ thứ 8 của dòng xe sedan trung cao cấp
nổi tiếng thế giới của Toyota. Camry Tại thị trường Việt là mẫu lắp ráp trong nước sử dụng
hộp số tự động 6 cấp động cơ với tiêu chuẩn khí thải Euro 4: 2.5L cho phiên bản Q, G (cho
công suất cực đại 178Hp/6000 rpm, momen xoắn max 231Nm/4100 rpm, động cơ Dual VVT-
i, DOHC, ACIS).