MỤC LỤC Trang

LỜI NÓI ĐẦU..................................................................................................1

1. Lịch sử ra đời Hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA.......................2
2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động..................................................................3
2.1. Cấu tạo..................................................................................................3
2.2. Nguyên lý hoạt động.............................................................................7
3. Những cải tiến về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA..................10
4. Một số phiên bản của VTEC ......................................................................14
5. So sánh cơ cấu phân phối khí VTEC của HONDA với một số cơ cấu phân phối khí
của các hãng xe khác. .................................................................................15
6. Nhận Xét.....................................................................................................18
7. Tài liệu tham khảo.......................................................................................19
 LỜI NÓI ĐẦU
Trong thời điểm vật giá leo thang hiện nay, đặt biệt là giá xăng, dầu đang ngất
ngưỡng. Thì trong việc chọn mua một phương tiện giao thông đi lại đặt biệt là
ôtô thì người tiêu dùng hướng tới một loại xe vừa phải tiện nghi vừa tiết kiệm
được nhiên liệu. Hệ thống phân phối khí thông minh i-VTEC đã giải quyết được
vấn đề trên. Chẳng những vừa tiết kiệm được vấn đề nhiên liệu mà còn vừa giảm
bớt gây ô nhiễm môi trường.
Với mục đích củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm
quen với phong cách nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu qua phối khí
trên động cơ đốt trong. Nên tôi đã chọn đề tài: Tìm hiểu về hệ thống phân phối
khí VTEC của HONDA.

1
 1. Lịch sử ra đời Hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA
Vào những năm đầu thập niên 1980, thị trường môtô bắt đầu đặt ra yêu cầu về
một động cơ môtô thể thao công suất lớn. Honda đã cố gắng nghiên cứu một loại động
cơ có thể vừa tạo ra công suất lớn, vừa có khả năng dẫn động trong toàn bộ dải vòng
tua. Với mục tiêu này, nhóm kỹ sư của Honda đã cố gắng tập trung phát triển một loại
động cơ công suất 200 mã lực/1 lít và có độ nghỉ ổn định. Trong quá trình nghiên cứu,
họ phát hiện ra rằng, để chế tạo được một động cơ như vậy, họ phải tìm ra một phương
pháp để chống lại việc ngăn cản dòng không khí đi vào từ các vòng tua thấp đến các
vòng tua trung bình.
Và vấn đề đó đã được giải quyết nhờ Hệ
thống dừng van REV (Revolution-modulated
valve control). Hệ thống này sẽ cưỡng chế các van
dừng lại, nếu cần, để tối ưu hóa dòng không khí,
đạt được độ nghỉ ổn định, giúp động cơ hoạt động
êm dù ở vận tốc thấp hay vận tốc trung bình. Chiếc
môtô đầu tiên được trang bị hệ thống REV này là
chiếc CBR400F sản xuất năm 1983. Honda CBR400F NC17 REV
Từ hệ thống REV được sử dụng cho động cơ của môtô, Honda tiếp tục phát
triển hệ thống VTEC dành cho ôtô. Hệ thống VTEC gồm một thiết bị điều khiển thời
gian mở van và hai chế độ trục cam: một cam được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở
vòng tua thấp còn một cam khác đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao. Chiếc ôtô đầu tiên
của Honda được trang bị hệ thống VTEC là chiếc JDM-spec Integra sản xuất năm 1989
và chiếc Civic CRX SiR sử dụng động cơ B16A DOHC 160 mã lực. Năm 1991, hệ
thống này đã đi vào thị trường Mỹ khi nó được thiết kế cho siêu xe thể thao Acura
NSX sử dụng cụm động cơ DOHC VTEC V6 công suất 270 mã lực tại 7.100
vòng/phút.

2
 2. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động
2.1. Cấu tạo
VTEC là thuật ngữ viết tắt từ cụm từ "Variable valve Timing and lift Electronic
Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các động cơ đốt
trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau. VTEC của Honda là một trong nhiều
công nghệ điều van biến thiên trên thế giới như VVT-i của Toyota hay VarioCam plus
của Porsche. VTEC được kỹ sư thiết kế động cơ của Honda, Ông Kenichis Nagahiro
sáng tạo nên.

3
 Hệ thống VTEC nhằm cải thiện hiệu suất động cơ ở tốc độ thấp và cao bằng
cách bố trí hai loại vấu cam ở mỗi xylanh, vấu cam tốc độ thấp và cấu cam tốc độ cao.
Tùy theo điều kiện làm việc cụ thể của động cơ mà sử dụng loại vấu cam phù hợp.

Cấu tạo I-VTEC

Ở dải tốc độ thấp, thời gian mở supap được tối ưu hóa nhằm đạt được mômen
xoắn cần thiết để xe có thể di chuyển tốt nhất ở vòng tua thấp, đồng thời tiết kiệm
nhiên liệu.
Ở dải tốc độ cao, độ mở supap và thời gian mở supap được tăng lên, không khí
được nạp vào nhiều hơn. Hệ thống cung cấp cho xe khả năng di chuyển tốt ở tốc độ
thấp và tăng hiệu suất động cơ khi tốc độ xe tăng.

4
 Qua nhiều năm phát triển, các động cơ của Honda đã sử dụng qua năm loại hệ
thống VTEC khác nhau gồm:
o (1) VTEC có một trục cam đặt trên gọi là SOHC;
o (2) VTEC-E tiết kiệm nhiên liệu;
o (3) VTEC có hai trục cam đặt trên DOHC;
o (4) VTEC có xylanh không tải;
o (5) Công nghệ i-VTEC thông minh.
Kết cấu của 5 modun trên khác nhau nhưng nói chung chúng giống nhau về mặt
nguyên lý vì tất cả đều sử dụng loại trục cam có vấu kép, một vấu dùng khi tốc độ thấp
và một vấu dùng ở tốc độ cao. Ở dải tốc độ thấp, các supap mở ít và thời gian mở ngắn
lại do tốc độ của vấu cam giảm.

Hệ thống VTEC của Honda là một trong những công nghệ tiên tiến nhằm tối ưu
hóa hiệu quả của động cơ.

5
 1.
2.
2.1.

 Cấu tạo của hệ thống

Cấu tạo của hệ thống VTEC

1: Trục cam; 2: Tấm định vị; 3: Cỏ mổ thứ cấp; 4: Cò mổ thứ hai;
5: Piston đồng bộ; 6: Piston tác động; 7: supap hút.
Động cơ bố trí 4 supap cho mỗi xylanh, bao gồm 2 supap nạp và 2 supap thải.
Điều khác biệt của kiểu này so với kiểu SOHC VTEC là chỉ bố trí hai vấu cam nạp có
biên độ mở khác nhau, một cam có biện độ mở lớn và một cam có biên độ mở nhỏ. Các
piston lắp đặt bên trong cò mổ sẽ đẩy piston đồng bộ di chuyển cùng hướng để ép
piston chặn và lò xo hoàn lực lại tạo sự liên kết hai cò mổ lại với nhau. Khí mất áp lực
dầu, dưới sự hoàn lực của lò xo thông qua piston chặn sẽ được piston đồng bộ trở về
làm tách 2 cò mổ riêng rẽ.

6
 2.2. Nguyên lý hoạt động:

Quá trình hoạt động

Ở tốc độ thấp, hai cò mổ được tách rời, vì thế supap hút thứ nhất điều khiển sự
phân phối chính trong khi đó supap hút thứ hai hé mở để ngăn chặn nhiên liệu tích lũy
ở cửa nạp. Ở tốc độ cao, hai cò mổ được liên kết thành một khối nhờ vào piston đồng
bộ. Vì vậy tốc độ này cả hai supap đều chịu sự tác động của vấu cam có biên độ mở
lớn nhất.
Kỹ thuật thay đổi thời gian phân phối khí và mức độ nâng supap được sử dụng
cho động cơ nhằm mục đích tiêu thụ nhiên liệu thấp nhất nhưng công suất phát ra van
cao. Với hệ thống này, đặc điểm nội bật là với một tỷ lệ hòa khí tiết kiệm nhưng vẫn
tạo ra một mômen lớn ở tốc độ thấp, đồng thời ở tốc độ cao công suất phát ra lớn tương
đương như động cơ bốn supap tiêu chuẩn đạt được.

7
Hoạt đông của hệ thống VTEC
 Ở tốc độ thấp: Cò mổ thứ nhất và cò mổ thứ hai được tách rời, do vấu cam A và
B điều khiển riêng biệt hai supap, khả năng nâng của cò mổ thứ hai rất nhỏ để hé mở
supap (một supap điều khiển sự phân phối khí chính).

Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí ở tốc độ thấp
1: Piston tác động; 2: Piston đồng bộ; 3: Piston chặn; 4: Cò mổ thứ nhất;
5: Cò mổ thứ hai; 6: Cam thứ nhất; 7: Cam thứ hai.

8
 Ở dải tốc độ cao, PCM/ECM kích hoạt để VTEC hoạt động, các piston nối dưới
tác động của dầu thủy lực sẽ di chuyển để nối các cò mổ tốc độ thấp và tốc độ cao với
nhau thành mối khối. Lúc này, các supap mở ra nhiều hơn và thời gian mở tăng lên.
Không khí được nạp vào nhiều hơn, công suất động cơ tăng lên nhanh chóng.
Piston tác động được bố trí bean trong cò mổ thứ nhất, nó được tác động bở áp
lực dầu để di chuyển theo hướng mũi tên như hình trên. Cả hai cò mổ thứ 1 và thứ 2
được liên kết lại với nhau bằng piston đồng bộ. Ở tốc độ này, biên độ mở của supap thứ
hai giống như biên độ mở của supap thứ nhất nhằm đáp ứng cho sự hoạt động ở tốc độ
cao giống như động cơ 4 supap thông thường (2 supap điều khiển phân phối khí).

Cấu tạo của cơ cấu phân phối khí ở tốc độ cao

1: Áp lực dầu đến; 2: Cam thứ nhất

9
 3. Những cải tiến về hệ thống phân phối khí VTEC của HONDA
Trong các động cơ đốt trong thông thường, các supap nạp và supap xả được
điều khiển thông qua các con đội trên trục cam. Hình dáng của các con đội sẽ xác định
thời điểm đóng mở, độ nâng và khoảng thời gian mở của từng supap. Đối với những xe
đời cũ, cả hệ thống phân phối khí được dẫn động và điều khiển thống qua các cơ cấu
cơ khí (khâu, khớp) thì việc đóng mở supap là cố định theo thiết kế của nhà sản xuất và
không thể điều chỉnh (nó chỉ bị thay đổi khi các chi tiết mòn đi) dẫn đến lưu lượng khí
nạp không đổi nên không thể tăng được công suất của động cơ.

Do tính chất của hòa khí và sau khi cháy mà 3 thông số thời điểm, độ nâng và
thời gian mở của các supap ở vòng tua thấp và vòng tua cao rất khác nhau. Thông
thường, khi thiết kế động cơ, các kỹ sư phải lưu ý tới điều kiện làm việc của từng xe và
xác định chúng cần công suất và mômen xoắn cực đại ở vòng tua nào. Nếu đặt điều
kiện hoạt động tối ưu của các supap ở vòng tua thấp thì quá trình đốt nhiên liệu lại
không hiệu quả khi động cơ ở trạng thái vòng tua cao, khiến công suất chung của động
cơ bị giới hạn. Ngược lại, nếu đặt điều kiện tối ưu ở số vòng tua cao thì động cơ lại
hoạt động không tốt ở vòng tua thấp.

10
 Để khắc phục những nhược điểm này, các nhà sản xuất ô tô HONDA đưa ra giải
pháp là tìm cách tác động để thời điểm đóng mở supap, độ mở và khoảng thời gian mở
biến thiên theo từng vòng tua khác nhau sao cho chúng mở đúng lúc, khoảng mở và

thời gian mở đủ để lấy đầy hòa khí vào buồng đốt. Trên thực tế, điều chỉnh một cách
hoàn toàn cả 3 thông số này của supap là điều rất khó.

Để giải quyết vấn đề này, có thời kỳ người ta sử dụng một cuộn cảm để điều
chỉnh supap thay vì sử dụng biên dạng cam. Tuy nhiên, kỹ thuật trên không được sản
xuất do quá phức tạp và rất đắt. Cách tiếp cận ngược lại là điều chỉnh supap sao cho
động cơ hoạt động tốt ở vòng tua cao. Điều này có nghĩa xe sẽ hoạt động rất yếu ở khi
tốc độ vòng tua thấp và hoạt động tốt ở vòng tua cao. Tuy nhiên cùng với sự phát triển
của kỹ thuật điện tử nhà sản xuất HONDA đã kết hợp hoàn hảo cơ khí để cho phép
điều chỉnh các thông số: thời điểm đóng mở supap, độ mở và khoảng thời gian mở để
đạt được hiệu suất làm việc tối ưu cho động cơ.
Từ khoảng đầu những năm 2000, những người sử dụng xe ở Việt nam mới biết
đến khái niệm “hệ thống nạp thông minh” và càng ngày công nghệ này càng trở nên

11
quen thuộc và chúng ta có thể dễ dàng bắt gặp nó trên các xe của Honda, dưới cái tên là
I-VTEC.
Có nhiệm vụ là điều khiển thời điểm đóng mở, khoảng nâng cũng như khoảng
thời gian đóng mở supap để tối ưu hóa công suất làm việc của động cơ giúp nâng cao
hiệu quả làm việc, giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và khí xả, tuy nhiên mỗi nhà sản xuất ô
tô lại đưa ra một các phương pháp khác nhau để giải quyết vấn đề này.
Sử dụng hai vấu cam có biên dạng khác nhau: VTEC (Honda)
VTEC của Honda là viết tắt của thuật ngữ "Variable valve Timing and lift
Electronic Control". Hệ thống này được phát triển nhằm cải thiện hiệu quả của các
động cơ đốt trong tại các dải vòng tua động cơ khác nhau.

Công nghệ mới i-VTEC (chữ i lấy từ từ Intelligent) là công nghệ điều van biến
thiên liên tục trên van nạp ở các động cơ của Honda, ở i-VTEC, trục cam điều khiển
van nạp có thể thay đổi một góc trong khoảng từ 25 đến 50 độ (tùy thuộc vào cấu trúc
động cơ) khi đang vận hành. Các trạng thái của trục cam được máy tính điều khiển dựa
trên các dữ liệu về tải trọng xe và vòng tua máy. Tác dụng của i-VTEC là nâng mômen
xoắn của động cơ, đặc biệt khi ở tốc độ vòng tua trung bình. Trên mẫu Civic bán tại
Việt Nam, Honda trang bị i-VTEC ở cả động cơ I4 trục cam kép DOHC và I4 trục cam
đơn SOHC.

12
 Sự ra đời của hệ thống phân phối khí VTEC đã mang lại luồng sinh khí mới cho
hãng sản xuất ôtô HONDA.

Chức năng chính của cơ cấu phối khí là điều khiển quá trình nạp đầy hỗn hợp
(hoặc không khí mới) vào xylanh và thải sạch khí thải ra khỏi xylanh.
Hai thông số chính có ảnh hưởng quyết định đến chất lượng của quá trình nạp
đầy và thải sạch là pha phân phối khí và tiết diện lưu thông của hỗn hợp khí. Pha phân
phối khí được hiểu là các giai đoạn từ lúc mở đến lúc đóng supap tính bằng góc quay
trục khuỷu, còn tiết diện lưu thông của hỗn hợp khí đi qua một supap là diện tích hình
vành khăn được tạo bởi họng đế supap và phần đế của xu-páp khi supap đó mở. 
Trên các loại động cơ thông thường, tiết diện lưu thông của hỗn hợp khí luôn tuân theo
một quy luật không đổi ở tất cả các chế độ làm việc khác nhau của động cơ. Vì vậy ở

13
một số chế độ (tải nhỏ, tăng tốc, toàn tải,…) thời gian đóng mở supap không hoàn toàn
hợp lý, lượng nhiên liệu cung cấp cũng chưa phù hợp với chế độ làm việc của động cơ
gây tổn hao nhiên liệu và mất mát công suất. Chính vì vậy, hệ thống điều khiển pha
phối khí thông minh ra đời đã khắc phục được các nhược điểm trên.

Những cải tiến của cơ cấu phối khí đều căn cứ vào sơ đồ pha phân phối khí này

4. Một số phiên bản của VTEC

VTEC-E: là hệ thống bộ truyền động van trong đó hai chế độ cam điều khiển
van có kích thước khác nhau. Cam ngắn hơn cho phép một van mở với độ mở ít và
điều này làm giảm mức tiêu hao nhiên liệu. Giống hệ thống VTEC ban đầu, khi động
cơ đạt số vòng/phút lớn hơn, chốt khóa khóa cam thiết kế cho vòng tua cao và thời gian
mở van được tăng lên để đạt được công suất lớn hơn.

14
 3STAGE VTEC: Hệ thống này sử dụng 3 chế độ cam khác nhau hoạt động ở 3
pha. Mỗi cam điều khiển một pha thời gian mở và nâng van khác nhau.
i-VTEC: (Intelligent VTEC) là hệ thống điều khiển van thành công nhất từ trước
tới nay của hãng Honda và được ứng dụng trên nhiều mẫu xe. Hệ thống i-VTEC được
giới thiệu năm 2001 và sử dụng thiết bị điều chỉnh thời gian van nạp biến thiên liên tục
và hệ thống quản lý do máy tính điều khiển để tối ưu hóa mô men xoắn và hiệu suất sử
dụng nhiên liệu.
AVTEC: Advanced VTEC được hãng Honda giới thiệu năm 2006. Hệ thống
này kết hợp những lợi thế của hệ thống i-VTEC với hệ thống điều khiển pha biến thiên
liên tục. Hãng Honda cho biết hệ thống AVTEC sẽ cho phép tiết kiệm 13% nhiên liệu
so với hệ thống i-VTEC và giảm tới 75% khí thải so với tiêu chuẩn năm 2005. Tuy
vậy, cho đến nay, hệ thống này vẫn chưa được trang bị cho các mẫu xe ô tô mới được
sản xuất.
5. So sánh cơ cấu phân phối khí VTEC của HONDA với một số cơ cấu
phân phối khí của các hãng xe khác.
Với những ưu thế vượt trội giúp tăng công suất động cơ, giảm tiêu hao nhiên
liệu và khí thải. Hệ thống nạp thông minh ngày nay đã được phát triển bởi hầu hết các
nhà sản xuất ô tô trên thế giới và được gọi dưới nhiều cái tên khác nhau như: AVCS
hoặc AVLS (Subaru), CPS (Proton, Volvo), CVTCS, N-VCT hay VVL (Nissan),
CVVT (Alfa Romeo, Citroën, Geely, Hyundai, Iran Khodro, Kia, Peugeot, Renault,
Volvo), DCVCP (General Motors), DVVT (Daihatsu), MIVEC (Mitsubishi), Multiair
(FIAT), S-VT (Mazda), VANOS (BMW), VarioCam (Porsche), VCT (Ford, Yamaha),
VVC (MG Rover), VVT (Chrysler, General Motors, Proton, Suzuki, Volkswagen
Group).
Hệ thống EMVT không sử dụng trục cam, cò mổ và hệ thống dẫn động. Việc
đóng mở xu-páp nhờ lực lò xo và các van điện từ tác dụng hai chiều, pha phân phối khí
và độ mở của xu-páp được xây dựng dựa trên một chương trình được lập trình định
sẵn. Thông qua các cảm biến để xác định chế độ làm việc của động cơ, từ đó lựa chọn
các biện pháp điều khiển phù hợp.

15
  Ưu điểm của phương án này là kết cấu nhỏ gọn, hạn chế tối đa mất mát
năng lượng do dẫn động cơ khí, tuy nhiên nhược điểm của nó chính là tiêu hao điện
năng lớn. Bộ điều khiển và chương trình phức tạp.
Hệ thống sử dụng trục cam với một loại vấu cam, bổ sung và thay đổi các chi
tiết của hệ thống dẫn động (VANOS - Variable nockenwellen steuerung của BMW),
cấu tạo của cơ cấu phân phối khí loại này thường sử dụng kết hợp với các bộ truyền cơ
khí như cò mổ trung gian, trục lệch tâm, bộ truyền bánh răng, trục vít bánh vít,…
 Pha phân phối khí và tiết diện lưu thông được thay đổi bằng cách điều
khiển hoạt động của động cơ điện. Ưu điểm của loại này là phương pháp điều khiển
đơn giản, nhược điểm của nó là dẫn động phức tạp, trong quá trình hoạt động phát sinh
nhiều lực ma sát. Làm việc không hiệu quả ở các số vòng quay cao. 
Hệ thống có bố trí hai loại vấu cam trên trục cam với 2 biên dạng khác nhau
thường được gọi là vấu cam tốc độ thấp và vấu cam tốc độ cao (VTEC - Variable Vale
Timing and Lift Electronic Control của HONDA, VVTL-i - Variable Vale Timing –
intelligent của TOYOTA hay VVEL - Variable Valve Event and Lift của Nissan). Tùy
theo điều kiện làm việc cụ thể của động cơ mà sử dụng loại vấu cam phù hợp.
 Cơ cấu loại này thường được kết hợp với các van điều khiển và bộ chấp
hành thủy lực để xoay trục cam trong một phạm vi nhất định so với góc quay của trục
khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ
dựa trên tín hiệu từ các cảm biến và tín hiệu điều khiển từ ECU.
Hệ thống có bố trí trên trục cam với 3 biên dạng cam kích thước khác nhau
(MIVEC - Mitsubishi innovative Valve timing Electronic Control System của
Misubishi và VARIO CAM PLUS của hãng PORSCHE). Biên dạng cam lớn nhất đặt ở
giữa và hai biên dạng cam nhỏ và trung bình đặt ở hai bên.

16
  Mặc dù có 3 biên dạng cam như vậy nhưng chỉ tạo ra 2 chế độ động cơ:
Chế độ tốc độ thấp, sử dụng biên dạng cam nhỏ, trung bình và chế độ tốc độ cao sử
dụng biên dạng cam lớn. Loại này thường sử dụng bộ dẫn động điều khiển thủy lực

hoặc bánh răng để thay đổi các biên dạng cam làm việc, cho phù hợp với các chế độ

17
 6. Nhận Xét
Hệ thống VTEC của Honda là phương pháp khá đơn giản nhằm đảm bảo động
cơ hoạt động hiệu quả ở dải vòng tua rộng, thông qua trục cam kép đa trạng thái đã
được tối ưu hóa. Thay vì mỗi con đội phục trách một van, sẽ có 2 con đội điều khiển.
Một con đội được thiết kế để động cơ hoạt động tốt ở vòng tua thấp còn một con khác
đảm nhiệm vai trò ở vòng tua cao. Sự thay đổi trạng thái giữ hai con đội này được điều
khiển bằng máy tính sau khi thu thập các thông số như áp suất dầu động cơ, nhiệt độ
máy, vận tốc xe và vòng tua động cơ. Khi vòng tua động cơ tăng, máy tính sẽ kích hoạt
con đội thiết kế cho vòng tua cao hoạt động. Từ lúc này, van sẽ được đóng mở theo chế
độ vòng tua cao như khoảng mở rộng hơn, thời gian mở dài hơn nhằm cung cấp đủ hòa
khí cho buồng đốt. Hệ thống VTEC trên động cơ trục cam kép sẽ điều khiển cả van xả
và van nạp.
Hệ thống VTEC của Honda là dấu mốc quan trọng trong việc nghiên cứu và
phát triển động cơ đốt trong vì nó đã góp phần giải quyết thành công một vấn đề đã
được đặt ra từ lâu. Đó là vấn đề về hiệu suất hoạt động của động cơ. Hệ thống VTEC ra
đời không chỉ giúp tăng hiệu suất của động cơ đốt trong mà còn mang đến cho khách
hàng một chiếc xe công suất cao và tiết kiệm nhiên liệu.

18
Tài liệu tham khảo
1. Giáo trình Động Cơ Đốt Trong I – Trường ĐH SPKT – Nguyễn Văn
Trạng – 12/2005
2. http://toyotacaudien32.com/cong-nghe-va-xe/dieu-khien-pha-phoi-khi-
thong-minh-bid85.html
3. http://news.zing.vn/Tim-hieu-he-thong-VTEC-cua-Honda-
post89623.html
4. http://www.hit.edu.vn/san-pham-cong-nghe/cong-nghe-phuc-vu-o-to/he-
thong-nap-thong-minh--khong-the-thieu-cho-dong-co.html
5. http://www.hit.edu.vn/imxu76o4enmx75lkw74i715lkarjwqoi69042.html
6. http://vi.scribd.com/doc/131791856/H%E1%BB%87-th%E1%BB
%91ng-phan-ph%E1%BB%91i-khi-thong-minh-VVT-1-cafebook-
info#scribd
7. http://www.oto-hui.com/threads/co-cau-phan-phoi-khi-hien-dai-vtec-
vvti-va-ivetec.41978/
8. http://www.cic.edu.vn/printcontent.php?idbai=13014
9. http://123doc.org/document/2679554-he-thong-phan-phoi-khi-vtec-
honda.htm?page=4
10. http://text.123doc.org/document/2679554-he-thong-phan-phoi-khi-vtec-
honda.htm

19