MỤC LỤC

CẤU TẠO CHUNG XE HYBRID................................................................................5

2.1. Phân loại các kiểu Hybrid trên các hãng xe............................................................5
2.1.1 Hệ thống nối tiếp (series hybrid system)..........................................................................5
2.1.2 Hệ thống song song (hybrid parallel system)..................................................................6
2.1.3 Hệ thống kết hợp (series/parallel hybrid system)...........................................................7
2.2. Phân tích cấu tạo chung của xe Hybrid dưới dạng sơ đồ khối.................................9
2.2.1 Nguyên lý hoạt động của ôtô hybrid..................................................................................9
2.2.2 Các quá trình làm việc của xe Hybrid.............................................................................10
2.3. Các bộ phận chính của xe hybrid:.........................................................................13
2.3.1 Động cơ:..................................................................................................................................13
2.3.2 Mô tơ 1 (MG1):.....................................................................................................................13
2.3.3 Mô tơ 2:...................................................................................................................................14
2.3.4 Bộ bánh răng hành tinh:......................................................................................................14
2.3.5 Bộ chuyển đổi (converter)..................................................................................................16
2.3.6 Ắcquy:.....................................................................................................................................17
PHÂN TÍCH, TÌM HIỂU MỘT LOẠI XE HYBRID CỤ THỂ (TOYOTA PRIUS)...18
3.1. Kích thước và thông số kĩ thuật của xe.................................................................19
3.1.1. Kích thước.........................................................................................................19
3.1.2. Thông số kỹ thuật................................................................................................................20
3.2. Các bộ phận chính của xe Hybrid Prius gồm:.......................................................23
3.2.1. Động cơ:................................................................................................................................23
3.2.2. MG1 và MG2.......................................................................................................................28
3.2.3. Bộ bánh răng hành tinh:.....................................................................................................31
3.2.4. Bộ chuyển đổi (converter).................................................................................................32
3.2.6 Hộp số......................................................................................................................................39
3.2.7 Hệ thống phanh.....................................................................................................................59
PHẦN IV: PHÂN TÍCH VÀ LÀM RÕ TÍNH ƯU VIỆT CỦA XE CÓ TRANG BỊ
ĐỘNG CƠ HYBRID...................................................................................................73
4.1 Ưu và nhược điểm của ôtô Hybrid.........................................................................73
4.2 Lượng khí thải và tiêu hao nhiên liệu của xe Hybrid.............................................74

1
 CẤU TẠO CHUNG XE HYBRID

2.1. Phân loại các kiểu Hybrid trên các hãng xe

2.1.1 Hệ thống nối tiếp (series hybrid system)
Khi động cơ (engine) hoạt động, nó truyền năng lượng cho một máy phát điện.
Dòng điện sinh ra chia làm hai phần, một để sạc bình ắc-quy và một sẽ chạy một mô-
tơ điện (motor), bộ phận sẽ truyền năng lượng tới các trục xe. Đó được gọi là hệ thống
nối tiếp vì năng lượng truyền theo một quá trình liên tục (hay nói cách khác, hoạt động
của động cơ và của mô-tơ điện tiến hành lần lượt). Một hệ thống hybrid nối tiếp gồm
có hai mô-tơ, một chính là mô-tơ điện và một là máy phát điện có cấu trúc tương tự.

Trong sơ đồ nối tiếp, động cơ đốt trong (động cơ xăng, động cơ diesel hoặc pin
nhiên liệu) kéo máy phát cung cấp điện cho ắc quy và động cơ điện, ở đây không có sự
liên hệ cơ khí nào giữa nguồn động lực và bánh xe. Năng lượng được chuyển đổi từ
hoá năng của nhiên liệu thành cơ năng làm quay rô-to của máy phát tạo ra điện năng
và từ điện năng lại chuyển sang cơ năng làm quay bánh xe.

Hình 2.1.1: Hệ thống Hybrid nối tiếp

1. Lực dẫn động
3. Ắc quy
5. Động cơ
7. Động cơ điện
9. Hộp giảm tốc
2. Năng lượng điện
4. Máy phát
6. Bộ chuyển đổi
8. Bánh dẫn động
2
 Ưu điểm của sơ đồ này là: Động cơ đốt trong sẽ không khi nào hoạt động ở chế
độ không tải nên giảm được ô nhiễm môi trường. Động cơ đốt trong có thể chọn ở chế
độ hoạt động tối ưu, phù hợp với các loại ôtô. Đối với loại này có thể không cần hộp
số.
Tuy nhiên, hệ thống ghép nối tiếp còn tồn tại những nhược điểm như: Kích
thước và dung tích ắc quy lớn hơn so với hệ thống ghép song song; động cơ đốt trong
luôn làm việc ở chế độ tải nặng để cung cấp nguồn điện cho ắc-quy nên dễ bị quá tải.
2.1.2 Hệ thống song song (hybrid parallel system)
Trong hệ thống song song, cả động cơ và mô-tơ điện cùng truyền lực tới các
trục bánh xe, mức độ tùy theo các điều kiện khác nhau. Đó được gọi là hệ thống song
song vì dòng năng lượng tới các bánh đi song song. Hệ thống này chỉ có một mô-tơ
điện, do vậy không thể cùng lúc vừa vận hành các bánh xe, vừa nạp điện vào bình ắc-
quy. Khi nào mô-tơ làm nhiệm vụ của một máy phát điện, dòng điện từ ắc-quy sẽ thay
thế vai trò của mô-tơ điện.
Đối với loại hệ thống này, cả hai nguồn động lực (điện và xăng) đều được kết
nối trực tiếp vào bánh xe và có thể truyền động lực một cách độc lập hoặc đồng thời.
Nói một cách đơn giản là bánh xe có thể được dẫn động một cách riêng biệt bằng động
cơ điện hoặc động cơ xăng, hoặc cả hai. Động cơ điện có hai chức năng chính. Chức
năng thứ nhất là chuyển hóa điện năng được cung cấp từ ắc quy thành cơ năng. Chức
năng thứ hai là chuyển hóa ngược lại từ cơ năng thành điện năng để nạp lại cho ắc quy.
Hầu hết các hãng sản xuất ôtô Hybrid hiện nay đều thiết kế theo cách này vì có thể tận
dụng cả hai nguồn năng lượng một cách hiệu quả nhất.
Trong sơ đồ này, ngoài sự liên hệ cơ khí trực tiếp giữa động cơ đốt trong và
bánh xe như ôtô thông thường còn có thêm động cơ điện truyền động đến bánh xe. Khi
ôtô chạy trên xa lộ, nguồn dẫn động chủ yếu sẽ là động cơ đốt trong, động cơ điện sẽ
dùng khi gia tốc ôtô còn, khi chạy trong thành phố nguồn dẫn động chủ yếu là động cơ
điện.
Sơ đồ này có ưu điểm là: Công suất của ôtô sẽ mạnh hơn do sử dụng cả hai
nguồn năng lượng, không cần dùng máy phát riêng do động cơ điện có tính năng giao
hoán, lưỡng dụng sẽ làm nhiệm vụ nạp điện cho ắc quy trong các chế độ hoạt động
bình thường, ít tổn thất cho các cơ cấu truyền động trung gian. Động cơ điện được sử
dụng ở đây là loại đặc biệt có tính năng lưỡng dụng, nó có thể khởi động động cơ đốt
trong và dùng như một máy phát điện để nạp điện cho ắc quy, cung cấp năng lượng
trong trường hợp xe cần gia tốc hoặc lên dốc.

3
 Hình 2.1.2: Hệ thống Hybrid song song
1. Lực dẫn động 2. Năng lượng điện
3. Ắc quy 4. Máy phát điện
5. Bộ chia công suất 6. Động cơ
7. Bộ chuyển đổi 8. Động cơ điện
9. Bánh chủ động 10. Hộp giảm tốc
2.1.3 Hệ thống kết hợp (series/parallel hybrid system)
Hệ thống này kết hợp cả hai hệ thống nối tiếp và song song nhằm tận dụng tối
đa năng lượng có ích được sinh ra. Nó có hai mô-tơ, và tùy từng điều kiện khác nhau
mà xe lắp hệ thống kết hợp sẽ sử dụng đồng thời cả mô-tơ điện và động cơ hay chỉ sử
dụng năng lượng nguồn điện để thu được hiệu quả cao nhất. Thậm chí, khi cần thiết,
hệ thống này vừa vận hành các trục bánh xe trong khi vẫn có thể nạp điện vào máy
phát. Hệ thống kết hợp hiện chiếm ưu thế trong chế tạo xe hybrid.
Hệ thống này tận dụng được ưu điểm của 2 hệ thống kể trên, nhưng có nhiều bộ
phận hơn và chế tạo lắp đặt khó khăn hơn.

4
 Hình 2.1.3: Hệ thống Hybrid hỗn hợp
1. Lực dẫn động 2. Năng lượng điện
3. Ắc quy 4. Máy phát
5. Bộ chia công suất 6. Động cơ chính
7. Bộ chuyển đổi 8. Động cơ điện
9. Bánh chủ động 10. Hộp giảm tốc
* Tỷ lệ sử dụng động cơ và mô-tơ điện trong mỗi hệ thống:
Vì hệ thống nối tiếp sử dụng động cơ để sinh ra điện năng cung cấp cho mô-tơ
vận hành bánh xe, chúng có cùng lượng công việc như nhau.
Hệ thống song song dùng động cơ như nguồn năng lượng chính, còn mô-tơ điện
chỉ để trợ giúp, nên động cơ được sử dụng nhiều hơn.
Với hệ thống kết hợp, có một bộ phận liên tục thay đổi tỷ lệ công suất từ động
cơ tới các trục lái. Vì mô-tơ điện có thể vừa vận hành xe, vừa làm nhiệm vụ tạo ra
dòng điện nạp nên so với động cơ, nó được sử dụng nhiều hơn đôi chút.

5
 Hình 2.1.4: Tỷ lệ sử dụng motor điện

2.2. Phân tích cấu tạo chung của xe Hybrid dưới dạng sơ đồ khối
2.2.1 Nguyên lý hoạt động của ôtô hybrid.

Hình 2.2.1: Sơ đồ khối hệ thống Hybrid

Ôtô hybrid hoạt động theo nguyên tắc:
Động cơ điện được sử dụng để khởi động xe, trong đó trong quá trình chạy
bình thường sẽ vận hành đồng bộ. Động cơ điện còn có công dụng tăng cường cung
cấp năng lượng để xe gia tốc hoặc leo dốc. Khi phanh xe hoặc xuống dốc, động cơ
điện được sử dụng như một máy phát để nạp điện cho ắc quy. Không giống như các
phương tiện sử dụng động cơ điện khác, động cơ Hybrid không cần nguồn điện bên
ngoài, động cơ đốt trong sẽ cung cấp năng lượng cho ắc quy. Với sự phối hợp giữa
động cơ đốt trong và động cơ điện, động cơ Hybrid được mở rộng giới hạn làm việc,

6
giảm tiêu thụ nhiên liệu cho động cơ đốt trong hiệu suất tổ hợp động cơ cao, môment
lớn ở số vòng quay nhỏ và giảm thiểu ô nhiễm môi trường.

Hình 2.2.2: Sơ đồ truyền động động cơ Hybrid

2.2.2 Các quá trình làm việc của xe Hybrid
*Quá trình tăng tốc nhẹ:
Xe sẽ di chuyển với tốc độ thấp. MG2 cung cấp lực dẫn động chính. Khi tốc độ
lên tới 15 20 vòng/phút thì động cơ khởi động. Động cơ có hiệu suất thấp khi hoạt
động ở chế độ nhỏ.

Hình2.2.3: Quá trình tăng tốc nhẹ

*Quá trình chạy ổn định:
7
 Công suất đầu ra của động cơ được phân chia thành hai phần. Một phần dẫn
động bánh xe, phần còn lại dẫn động MG1 để tạo ra điện.
Điện được tạo ra dùng để dẫn động MG2 và MG2 thì dẫn động bánh xe.
Tỉ lệ phân phối công suất đầu ra thì được kiểm soát bởi HV ECU để đạt hiệu
suất sử dụng cao nhất.

Hình 2.2.4 Quá trình chạy ổn định

*Quá trình tăng tốc cực đại:
Công suất tạo ra bởi động cơ và MG1 được bổ sung thêm năng lượng từ bình HV.
Moment của động cơ và moment của MG2 phụ thuộc và yêu cầu tăng tốc của xe.

Hình 2.2.5: Quá trình tăng tốc cực đại

*Quá trình giảm tốc (hoặc quá trình phanh)

8
Bánh xe dẫn động MG2, MG2 làm việc như là máy phát dể sử dụng công suất hãm
điện động.

Hình 2.2.6: Quá trình giảm tốc

Năng lượng tái chế này được lưu trữ trong bình ắcquy HV.
*Quá trình nạp điện cho bình ắcquy
Ắcquy HV sẽ được nạp điện nếu bình hết điện và động cơ khởi động hay di
chuyển thậm chí là không làm việc.
Ắcquy sẽ không được nạp nếu tay số ở N và động cơ không hoạt động.

Hình 2.2.7: Quá trình nạp điện

9
2.3. Các bộ phận chính của xe hybrid:
2.3.1 Động cơ:
Là loại động cơ có bộ thay đổi góc phân phối khí và bộ điều khiển bướm ga
bằng điện tử.

Hình 2.3.1: Động cơ

2.3.2 Mô tơ 1 (MG1):
Hoạt động như là một thiết bị điều khiển sự đóng mở công suất của cụm bánh
răng hành tinh. Nó nạp điện cho ắcquy và cũng cung cấp năng lượng điện cho MG2.
MG1 điều khiển có hiệu quả hộp số vô cấp và hoạt động như một máy khởi động.

10
 Hình 2.3.2: Mô tơ 1
2.3.3 Mô tơ 2:
Dùng để dẫn động ở tốc độ thấp và bổ sung thêm lực ở tốc độ cao. Nó cung cấp
công suất đầu ra cho động cơ khi cần thiết và giúp động cơ đạt được hiệu suất cao. Nó
có chức năng như là một máy phát trong quá trình hãm điện động.

11
 Hình 2.3.3: Mô tơ 2
2.3.4 Bộ bánh răng hành tinh:
Là một trong những bộ phận quan trọng trong hộp số tự động nó điều khiển việc
chuyển số, đảo chiều, giảm tốc, nối trực tiếp và tăng tốc.
Bộ truyền bánh răng hành tinh (hình 2.3.4) gồm có một số bộ phận:
- Bánh răng mặt trời.
- Các bánh răng hành tinh.
- Cần dẫn: Là bộ phận liên kết các trục bánh răng hành tinh.
- Bánh răng bao.

Hình 2.3.4: Bộ truyền bánh răng hành tinh

1. Bánh răng mặt trời 2. Bánh răng hành tinh
3. Cần dẫn 4. Bánh răng bao
Một bộ truyền hành tinh bao giờ cũng có 4 bộ phận nhưng để tạo ra một tay số
(hay 1 cấp số) thì chỉ có ba bộ phận tham gia (1, 3, 4). Nguyên tắc tạo ra 1 số truyền
phải cố định (phanh) một trong ba phần tử hoặc 1 hoặc 3 hoặc 4.
Vậy thì phải dùng một bộ phanh với vỏ hộp số sau đó phải truyền mô men và tốc
độ quay cho một trong hai phần tử hoặc cả hai phần tử còn lại.

12
Ví dụ:

Hình 2.3.5: Các ví dụ

Hình a: Bánh răng bao cố định, cần dẫn là phần tử chủ động, bánh răng mặt trời
là phần tử bị động làm tăng tốc độ xe và có chiều quay cùng chiều cùng chiều quay với
bánh răng chủ động.
Hình b: Bánh răng mặt trời cố định, bánh răng bao chủ động, cần dẫn là phần tử
bị động làm giảm tốc độ xe và có chiều quay cùng chiều với bánh răng chủ động.
Hình c: Cần dẫn cố định, bánh răng mặt trời là phần tử chủ động, bánh răng bao
là phần tử bị động làm đảo chiều quay với bánh răng chủ động.
Như vậy một bộ truyền hành tinh có thể tạo ra 7 số truyền khác nhau tuy nhiên
trong 7 số này không dùng được hết mà chỉ dùng được một vài số, cho nên một hộp số
tự động để có được tay số hợp lý ba hoặc bốn số thì cần ghép nối 2 hoặc 3 bộ truyền
hành tinh khác nhau.
Phần tử dẫn Phần tử bị
Cố định Tốc độ quay Chiều quay
động dẫn động
Bánh răng mặt
Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng
trời
Bánh răng bao với bánh răng
Bánh răng mặt chủ động
Cần dẫn Tăng tốc
trời
Bánh răng bao Cần dẫn Giảm tốc Cùng hướng
Bánh răng mặt
với bánh răng
trời Cần dẫn Bánh răng bao Tăng tốc chủ động
Bánh răng mặt Ngược hướng
Cần dẫn Bánh răng bao Giảm tốc
trời với bánh răng

13
 Bánh răng mặt
Bánh răng bao Tăng tốc chủ động
trời
Cùng hướng
Kết nối hai trong ba phần tử 1,3,4 Truyền thẳng với bánh răng
chủ động
Với động cơ Hybrid thì bộ bánh răng hành tinh là thiết bị phân tách công suất
động cơ. MG1 nối với bánh răng mặt trời, MG2 nối với bánh răng bao, và trục ra của
động cơ nối với cần dẫn.

Hình 2.3.6: Bộ Bánh răng hành tinh

2.3.5 Bộ chuyển đổi (converter)

Dòng điện giữa MG1, MG2 và Ắcquy được điều khiển bởi bộ chuyển đổi. Nó
chuyển dòng điện xoay chiều thành 1 chiều. Đồng thời chỉnh lưu dòng xoay chiều từ
MG1 và MG2 để nạp lại cho ắcquy.

14
 Hình 2.3.7: Bộ chuyển đổi
2.3.6 Ắcquy:
Là nơi tích trữ năng lượng trong quá trình hãm điện động. Nó cung cấp năng
lượng cho mô tơ điện khi xe nổ máy hoặc khi cần thiết.

15
 Hình 2.3.8: Ắc quy

PHÂN TÍCH, TÌM HIỂU MỘT LOẠI XE HYBRID CỤ THỂ (TOYOTA PRIUS)
Prius trong tiếng Latinh có nghĩa là “to go before“. Toyota chọn tên này bởi vì
xe Prius là những chiếc xe tiên phong trong việc bảo vệ môi trường. Sự gia tăng dân số
cùng với sự phát triển kinh tế trong những thập kỉ gần đây đã làm tăng sự tiêu thụ
nhiên liệu hoá thạch trên toàn thế giới. Đối mặt với thử thách này, Toyota đã tạo ra xe
Hybrid tổ hợp thân thiện với môi trường.
Hệ thống Hybrid là sự phát triển trong tương lai và có nhiều lí do để sử dụng
nó. Những người sử dụng xe Prius hay là những xe chạy bằng xăng- điện có thể tiết
kiệm được một khoản tiền lớn do xe hybrid tiết kiệm nhiên liệu hơn so với xe chạy
bằng xăng thông thường, hơn nữa xe hybrid không gây ô nhiễm môi trường như xe sử
dụng xăng.

16
 Hình 3.1.1: Bề ngoài của xe Prius
Dù có kích thước không lớn: Dài x rộng x cao 4445x1723x1476 (mm), nhưng
khoang xe có không gian thật thoải mái bởi cabin dành cho gia đình 4 người rất hợp lý.
Đương nhiên, dung tích khoang hành lý cũng đủ rộng để chứa nhiều đồ dùng cho
những cuộc vui cuối tuần.
Sự tiện dụng từ ngay việc khởi động xe, xe Prirus có trang bị hệ thống khóa
Smart Key System. Chỉ cần nhấn nhẹ vào nút khởi động (Start engine), không có tiếng
động ở bộ phận đề, cũng không nghe tiếng máy nổ, bởi Prius khởi động bằng ắc quy
kết hợp với mô tơ điện. Ngồi trong khoang xe, phải nhìn vào hệ thống thông tin trên xe
mới biết rằng xe đã sẵn sàng lên đường. Nhẹ nhàng nhả phanh, Prius từ từ lăn bánh,
mãi đến khi tăng ga đến vận tốc khoảng 40 km/h thì động cơ xăng bắt đầu hoạt động.
Việc điều khiển Prius cũng không khó khăn gì vì xe sử dụng hộp số tự động vô cấp
(CVT), các chế độ cài số có chút khác biệt là vị trí P (chế độ dùng khi đỗ xe) là một
phím bấm nằm tách biệt ngay trên cần cài các chế độ còn lại: D, R, N.

Hình 3.1.2: Cần sang số

17
 Tiện nghi của xe không hề thua kém các loại xe khác: Từ hệ thống âm thanh
gồm đầu đọc CD 6 đĩa với 9 loa hiệu JBL tạo hiệu ứng âm thanh, tự động khóa cửa,
cửa kính điện, hệ thống điều khiển hành trình, vành 15 inch, vô lăng điều chỉnh được.
Trên vô lăng tích hợp tất cả các chức năng tiện dụng nhất cho việc kiểm soát các thông
số: âm lượng loa, nhiệt độ, điện thoại…
Bạn sẽ khỏi phải lo lắng vì bận rộn công việc mà quên mất việc thay dầu, lọc
dầu, dầu phanh hay dầu hộp số... cho xe. Chỉ cần 3 lần truy cập vào menu, để thực hiện
việc ghi ngày tháng thay dầu, lọc dầu... thao tác ghi lịch này tương đương như việc đặt
lịch nhắc nhở công việc trong chiếc mobi của bạn. Còn khi bạn muốn theo dõi quá
trình hoạt động của động cơ, lượng tiêu thụ nhiên liệu... thì chỉ việc truy cập vào menu
Info/Energy, chu trình làm việc sẽ thể hiện ngay lên màn hình và kiểm tra ngay lượng
tiêu thụ nhiên liệu mà bạn đã đi sau một hành trình.

Hình 3.1.3: Bảng điểu khiển

3.1. Kích thước và thông số kĩ thuật của xe
3.1.1. Kích thước

18
 Hình 3.1.4: Kích thước của xe Prius

3.1.2. Thông số kỹ thuật

 Động cơ
Loại động cơ 1NZ-FXE
Kiểu 16valve DOHC
Dung tích xy lanh (cc) 1497
Tỷ số nén 13.0:1
Công suất cực đại 76HP/5000 vòng/ phút
Mômen xoắn cực đại (Nm) 82(lb-ft)/4200 vòng/ phút
 Hộp số truyền động
Hộp số CVT
Tỷ số truyền vô cấp

19
  Kích thước - trọng lượng
Dài x rộng x cao (mm) 4445x1725x1475
Chiều dài cơ sở (mm) 2700
Chiều rộng cơ sở trước/sau 1505/1480
Khoảng sáng gầm xe 142
Trọng lượng không tải (kg) 1328

Thiết bị tiện nghi

 Nội thất
Điều hoà nhiệt độ
Hệ thống điều khiển chạy tự động
Vô lăng lái chỉnh được độ cao
Màn hình hiển thị áp suất lốp
Radio
CD player.
 Ngoại thất
Tấm cản gió trước
Cửa kính điều khiển điện
Thiết bị xông kính
Gạt mưa phía sau

Thiết bị an toàn an ninh

Khoá cửa điện
Túi khí
Hệ thống chống trộm
An toàn
 Túi khí an toàn
Túi khí cho người lái
Túi khí cho hành khách phía sau
Túi khí 2 bên hàng ghế
Túi khí treo phía trên hai hàng ghế phía trước và sau
 Phanh điều khiển

20
 Hệ thống phanh ASR
 Khoá chống trộm
Chốt cửa an toàn
Khoá cửa tự động
Khoá cửa điện điều khiển từ xa
Cảnh báo chống trộm

3.2. Các bộ phận chính của xe Hybrid Prius gồm:

3.2.1. Động cơ:
Là loại động cơ 1.5 lít 1NZ-FXE có bộ thay đổi góc phân phối khí VVT-i.

21
 Hình 3.2.1: Động cơ
*Công nghệ VVT-i (Variable Valve Timing Intelligent) sử dụng áp suất thủy lực
để xoay trục cam nạp và làm thay đổi thời điểm phối khí.

Hình 3.2.2: Động cơ sử dụng hệ thống VVT-i

 Điều này có thể làm tăng công suất, cải thiện tính tiết kiệm nhiên liệu và giảm khí xả
ô nhiễm.

22
 Hình 3.2.3: Sơ đồ hệ thống VVT-i
Như trong hình minh họa, hệ thống này được thiết kế để điều khiển thời điểm
phối khí bằng cách xoay trục cam trong một phạm vi 40 0 so với góc quay của trục
khuỷu để đạt được thời điểm phối khí tối ưu cho các điều kiện hoạt động của động cơ
dựa trên tín hiệu từ các cảm biến.
Thời điểm phối khí được điều khiển như sau:

23
 Hình 3.2.4: Thời điểm phối khí với động cơ VVT-i
Khi nhiệt độ thấp, khi tốc độ thấp ở tải nhẹ, hay khi tải nhẹ. Thời điểm phối khí
của trục cam nạp được làm trễ lại và độ trùng lặp xupáp giảm đi để giảm khí xả chạy
ngược lại phía nạp. Điều này làm ổn định chế độ không tải và cải thiện tính tiết kiệm
nhiên liệu và tính khởi động.
Khi tải trung bình, hay khi tốc độ thấp và trung bình ở tải nặng hoặc khi tốc độ
cao và tải nặng. Thời điểm phối khí được làm sớm lên và độ trùng lặp xupáp tăng lên
để tăng EGR (tuần hoàn khí thải) nội bộ và giảm mất mát do bơm. Điều này cải thiện ô
nhiễm khí xả và tính tiết kiệm nhiên liệu. Ngoài ra, cùng lúc đó thời điểm đóng xupáp
nạp được đẩy sớm lên để giảm hiện tượng quay ngược khí nạp lại đường nạp và cải
thiện hiệu quả nạp.
Ngoài ra, điều khiển phản hồi được sử dụng để giữ thời điểm phối khí xupáp
nạp thực tế ở đúng thời điểm tính toán bằng cảm biến vị trí trục cam.
Bộ chấp hành của hệ thống VVT-i bao gồm bộ điều khiển VVT-i dùng để xoay
trục cam nạp, áp suất dầu dùng làm lực xoay cho bộ điều khiển VVT-i và van điều
khiển dầu phối phí trục cam để điều khiển đường đi của dầu.

24
Bộ điều khiển VVT-i

Hình 3.2.5: Cấu tạo bộ điều khiển VVT-i

Bộ điều khiển bao gồm một vỏ được dẫn động bởi xích cam và các cánh gạt
được cố định trên trục cam nạp.
Áp suất dầu gửi từ phía làm sớm hay làm muộn trục cam nạp sẽ xoay các cánh
gạt của bộ điều khiển VVT-i theo hướng chu vi để thay đổi liên lục thời điểm phối khí
của trục cam nạp.
Khi động cơ ngừng, trục cam nạp chuyển động đến trạng thái muộn nhất để duy
trì khả năng khởi động. Khi áp suất dầu không đến bộ điều khiển VVT-i ngay lập tức
sau khi động cơ khởi động, chốt hãm sẽ hãm các cơ cấu hoạt động của bộ điều khiển
VVT-i để tránh tiếng gõ.
 Van điều khiển dầu phối khí trục cam

Hình 3.2.6: Van điều khiển

Van điều khiển dầu phối khí trục cam hoạt động theo sự điều khiển (Tỷ lệ hiệu
dụng) từ ECU động cơ để điều khiển vị trí của van ống và phân phối áp suất dầu cấp
đến bộ điều khiển VVT-i đế phía làm sớm hay làm muộn. Khi động cơ ngừng hoạt
động, thời điểm phối khí xupáp nạp được giữ ở góc muộn tối đa.
Van điều khiển dầu phối khí trục cam chọn đường dầu đến bộ điều khiển VVT-i
tương ứng với độ lớn dòng điện từ ECU động cơ. Bộ điều khiển VVT-i quay trục cam

25
nạp tương ứng với vị trí nơi mà đặp áp suất dầu vào, để làm sớm, làm muộn hoặc duy
trì thời điểm phối khí.
ECU động cơ tính toán thời điểm đóng mở xupáp tối ưu dưới các điều kiện hoạt
động khác nhau theo tốc độ động cơ, lưu lượng khí nạp, vị trí bướm ga và nhiệt độ
nước làm mát để điều khiển van điều khiển dầu phối khí trục cam. Hơn nữa, ECU
dùng các tín hiệu từ cảm biến vị trí trục cam và cảm biến vị trí trục khuỷu để tính toán
thời điểm phối khí thực tế và thực hiện điều khiển phản hồi để đạt được thời điểm phối
khí chuẩn.

Hình 3.2.7: Trạng thái làm thời điểm phối khí sớm
Khi van điều khiển dầu phối khí trục cam được đặt ở vị trí như trên hình vẽ bằng ECU
động cơ, áp suất dầu tác động lên khoang cánh gạt phía làm sớm thời điểm phối khí để
quay trục cam nạp về chiều làm sớm thời điểm phối khí.

Hình 3.2.8: Trạng thái làm thời điểm phối khí muộn
Khi ECU đặt van điều khiển thời điểm phối khí trục cam ở vị trí như chỉ ra trong
hình vẽ, áp suất dầu tác dụng lên khoang cánh gạt phía làm muộn thời điểm phối khí
để làm quay trục cam nạp theo chiều quay làm muộn thời điểm phối khí.

26
 Hình 3.2.9: Trạng thái giữ
ECU động cơ tính toán góc phối khí chuẩn theo tình trạng vận hành. Sau khi đặt
thời điểm phối khí chuẩn, van điều khiển dầu phối khí trục cam duy trì đường dầu
đóng như được chỉ ra trên hình vẽ, để giữ thời điểm phối khí hiện tại.
3.2.2. MG1 và MG2
Cả 2 MG1 (Motor Generator 1) MG2 (Motor Generator 2) được thiết kế nhỏ gọn,
có hiệu suất cao, là loại nam châm vĩnh cửu đồng bộ.
Nó hoạt động như một nguồn cung cấp điện cho động cơ khi cần thiết, motor điện sẽ
giúp cho xe đạt được sự tối ưu về hiệu suất động lực học. Khi hãm điện động thì MG2
biến đổi năng lượng động lực thành năng lượng điện và được lưu trữ lại vào bình HV.

Hình 3.2.10: MG1 và MG2

MG1 sẽ nạp lại cho bình và cung cấp điện để dẫn động MG2, ngoài ra nó còn
điều chỉnh số lượng điện được tạo ra (do sự biến đổi tốc độ của máy phát) MG1 điều

27
khiển chức năng truyền lực của hộp số. Ngoài ra MG1 còn có chức năng khởi động để
khởi động động cơ.
Một hệ thống làm mát cho MG1, MG2 bằng hệ thống bơm nước đã được thêm vào:
Thông số kỹ thuật của MG1
Các bộ phận Toyota prius
Loại Mô tơ loại nam châm vĩnh cửu
Chức năng Phát điện và khởi động động cơ
Điện áp cao nhất ( V) AC 500
Hệ thống làm mát Làm mát bằng nước
Thông số kỹ thuật của MG2
Toyota prius
Loại Mô tơ loại nam châm vĩnh cửu
Chức năng Máy phát điện và dẫn động bánh xe
Điện áp cao nhất AC 500
Công suất đầu ra max kW/rpm 50/1200~1540
Mô men max Nm/rpm 400/0~1200
Hệ thống làm mát Làm mát bằng nước
Sơ đồ đấu dây:

Hình 3.2.11: Sơ đồ đấu dây

28
Motor nam châm vĩnh cửu (Permament magnet motor)
Khi dòng điện 3 pha đi qua đi qua những cuộn dây của Stator thì nó sẽ sinh ra 1
trường điện từ và điện được tạo ra. Từ trường liên tục được tạo ra trong motor điện,
nam châm vĩnh cửu sẽ hút trường điện từ được tạo ra kết quả là tạo ra moment.
Moment đựơc tạo ra phục vụ mục đích có ích nó tương đương với sự điều khiển
dòng điện và tốc độ quay bởi tần số của dòng chuyển đổi.

: Từ máy đổi điện

X : Liên kết với các bộ phận bên trong của motor
Hình 3.2.12: Motor nam châm vĩnh cữu
Trên xe Prius 2004 cấu trúc của nam châm vĩnh cửu bên trong rotor đã được
thiết kế với với cấu trúc hình V nó cải thiện công suất đầu ra và moment xoắn của
rotor. Công suất đầu ra đã được cải thiện hơn khoảng 50% so với đời xe 2003.

Hình 3.2.13: Nam châm kiểu V

29
Cảm biến tốc độ
Đây là 1 thiết bị đáng tin cậy, nó dò tìm chính xác cực từ, các cực từ đó không thể
thiếu trong việc điều khiển MG1và MG2.
Cảm biến gồm có 3 cuộn dây được minh họa ở hình dưới. Tín hiệu điện đưa ra ở
chân B và C được bố trí cách nhau 90 0. Khoảng cách khe hở giữa stator và rotor thay
đổi theo chiều quay của rotor.
Bằng cách gửi 1 dòng điện qua cuận dây A, tương ứng với nó là tín hiệu ra của vị
trí rotor được tạo ra bởi cuộn dây B và C. Vị trí tuyệt đối có thể được xác định bởi sự
khác biệt giữa những tín hiệu đầu ra.
Ngoài ra HV ECU sẽ đếm lượng vòng quay của rotor trong một đơn vị thời gian.
Vì vậy cảm biến này được sử dụng như là một cảm biến tốc tộ rpm (revolution per
minute).

Hình 3.2.14: Cảm biến tốc độ

3.2.3. Bộ bánh răng hành tinh:

Bộ bánh răng hành tinh trên xe Toyota Prius có nguyên lý hoạt động như trong
phần 2.3.4 trong đó MG1 nối với bánh răng mặt trời, MG2 nối với bánh răng bao, và
trục ra của động cơ nối với cần dẫn.

30
 Hình 3.2.9: Bộ bánh răng hành tinh
3.2.4. Bộ chuyển đổi (converter)
Dòng điện giữa MG1 MG2 và ắcquy được điều khiển bởi bộ chuyển đổi. Nó
chuyển dòng điện xoay chiều thành 1 chiều, đồng thời chỉnh lưu dòng xoay chiều từ
MG1 và MG2 để nạp lại cho ắcquy.

31
 Hình 3.2.10: Bộ chuyển đổi
Bộ đổi điện chuyển đổi trực tiếp dòng cao áp từ bình HV thành dòng 3 pha để dẫn
động MG1 và MG2.
Sự hoạt động của Transistor công suất được điều khiển bởi HV ECU, ngoài ra bộ
chuyển đổi điện còn truyền thông tin cần thiết cho sự điều khiển dòng như là cường độ
dòng điện hoặc điện thế ra được cung cấp tới HV ECU.
Bộ chuyển đổi điện (inverter assembly) sẽ được làm mát cùng với MG1 và MG2
bởi bộ tản nhiệt chuyên dùng của hệ thống làm mát nó được lắp độc lập với động cơ.
Trong trường hợp có sự va chạm liên quan đến chiếc xe, một cảm biến va đập được
lắp ở bên trong bộ chuyển đổi điện, nó nhận biết được va đập và tắt tất cả các hệ
thống.

32
 Hình 3.2.11: Bộ chuyển đổi điện
Sơ đồ dây:

Hình 3.2.12: Sơ đồ đấu dây của bộ chuyển đổi

Boost Converter (bộ khuyết đại đổi điện)
33
 Bộ khuyếch đại đổi điện khuyếch đại dòng điện DC 201,6V từ bình HV thành điện
áp cao nhất 500V.
Khi MG1và MG2 hoạt động như một máy phát thì bộ chuyển đổi điện sẽ chuyển
đổi điện từ 201,6V thành 500V, và bộ khuyếch đại sẽ hạ điện thế từ 500V thành điện
áp DC 201,6 V để nạp cho bình.
Sơ đồ nối dây:

Hình 3.2.13: Sơ đồ nối dây

DC/DC converter
Nguồn cung cấp điện cho các thiết bị phụ trên xe như là hệ thống đèn, hệ thống âm
thanh và hệ thống điều hoà không khí và cho cả các ECU là nguồn 12V. Vì điện áp do
hệ thống THS-II tạo ra là 201,6V nên biến thế được sử dụng để chuyển đổi dòng
201,6V thành 12V để nap vào bình phụ. Biến thế này được lắp ở dưới đáy của bộ
chuyển đổi điện.

Sơ đồ mạch điện

34
 Hình 3.2.14: Sơ đồ mạch điện
A/C inverter:
Máy đổi điện của hệ thống điều hoà không khí sẽ cung cấp điện cho để dẫn
động máy nén của hệ thống điều hoà.
Bộ biến đổi điện này sẽ chuyển đổi DC 201,6V của bình HV thành dòng điện
AC 201,6 V và sẽ cung cấp điện để máy nén của hệ thống điều hoà làm việc.
Sơ đồ mạch điện:

Hình 3.2.15: Mạch điện A/C

Hệ thống làm mát (cho bộ chuyển đổi điện, MG1, MG2)

35
 Hệ thống làm mát bơm nước tới bộ chuyển đổi điện, MG1, MG2, nó được cách ly
với hệ thống làm mát của động cơ.
Hệ thống làm mát hoạt động khi công tắc máy ở vị trí IG.
Bộ tản nhiệt của hệ thống được tích hợp với bộ tản nhiệt của động cơ.

Hình 3.2.16: Hệ thống làm mát bộ chuyển đổi

3.2.5 Bình điện HV (Ắc quy)
Hệ thống ắcquy của Prius là sự kết hợp của 28 mô đun chứa 228 pin điện riêng
biệt với tổng công suất lên tới 273,6V. Bình điện HV battery là loại Nickel hydride
(Ni-MH). Đây là loại bình có công suất cao, trọng lượng nhẹ, có độ bền cao để phù
hợp với hệ thống THS-II. Bởi vì hệ thống THS-II điều khiển sự nạp và không nạp của
bình HV battery để duy trì một tình trạng bình HV ở một chế độ không đổi (SOC
không đổi).

Hình 3.2.17 Bình điện HV

36
 Bình điện HV (HV battery), bình điện ECU (ECU battery) được bọc kín trong
hộp tín hiệu và đặt ở khoang hành lí đằng sau của ghế ngồi sau để sử dụng một cách
tối ưu khoảng trống trong xe.
Chốt an toàn (service plug) nó sẽ khoá mạch điện được tạo ra giữa 28 Module
bình (nằm giữa Module bình thứ 19 và Module bình thứ 20). Trước khi sửa chữa bất
kỳ một bộ phận nào của bình HV phải chắc chắn rằng đã tháo giắc an toàn (service
plug).
Để bảo đảm hiệu suất của bình HV luôn cao thì luôn luôn phải chú ý tới nhiệt
độ của bình HV tạo ra trong quá trình nạp hoặc không nạp, và sự điều khiển quạt làm
mát của ECU.
Một CPU được gắn trong xe dùng để giám sát hệ thống điện, và khi xe lao
xuống dốc hoặc phanh, hệ thống sẽ đảo ngược cực của nó, biến mô tơ hỗ trợ điện
thành máy phát điện. Lúc đó, đà tiến về phía trước và phanh xe chuyển từ cơ năng
sang điện năng và truyền tới pin để tích trữ năng lượng. Đây được gọi là quá trình
phanh tái tạo điện năng.
Bộ phận chính của HV battery

Hình 3.2.18: Các bộ phận chính của bình điện

Module bình HV (HV Battery Module)
Các ngăn của mỗi module thì được nối với nhau bởi 2 điểm, bên trên và bên
dưới. Điều đó làm điện trở trong của bình HV giảm xuống.
37
 Hình 3.2.19: Các ngăn trong bình ắcquy
Chốt an toàn
Khi tháo chốt an toàn thì ngay lập tức mạch điện thế cao của bình HV được khoá.
Điều này bảo đảm an toàn khi điều chỉnh hoặc sửa chữa bất cứ một bộ phận nào của
bình HV.

Hình 3.2.20: Chốt an toàn

Hệ thống làm mát bình HV (HV Battery Cooling System)
Hệ thống làm mát bảo đảm cho bình HV luôn có hiệu suất cao trong khi bình
HV tạo ra nhiệt trong quá trình nạp hoặc không nạp.
Một quạt làm mát được đặt ở phía bên phải của khoang hành lí để đưa không
khí từ khoang hành khách theo valve nạp (air intake) vào làm mát các module bình HV

38
sau ECU bình điện điều khiển hoạt động của quạt làm mát. Nó điều khiển nhiệt độ của
bình thông qua tín hiệu cảm biến nhiệt độ được lắp bên trong bình ắcquy.

Hình 3.2.21: Hệ thống làm mát bình ắcquy

3.2.6 Hộp số
3.2.6.1 Cấu tạo của hộp số
Hộp số gồm có các bộ phận sau bộ giảm chấn (damper), MG1, MG2, bộ bánh
răng hành tinh, bộ giảm tốc (bộ giảm tốc gồm có xích truyền lực, bánh răng chủ động,
bánh răng bị động, bánh răng truyền cuối, bánh răng dẫn động cuối).
Bộ bánh răng hành tinh, MG1, MG2, bánh xích dẫn động, bộ giảm trấn được
lắp đồng trục, lực truyền động được truyền từ bánh xích qua bộ giảm tốc thông qua
xích dẫn động.

39
Hình 3.2.22: Cấu tạo của hộp số Hybrid

40
3.2.6.2 Hoạt động cơ bản của hộp số
Hệ thống này kiểm soát các chế độ sau đây nhằm đạt được hiệu quả cao nhất phù
hợp với các điều kiện hoạt động của xe.
a. Cung cấp điện từ bình HV tới MG2 để tạo ra lực dẫn động bánh xe:

Hình 3.2.23: MG2 dẫn động bánh xe

b. Khi bánh xe đang được dẫn động bởi động cơ thông qua bộ bánh răng hành tinh. Đồng
thời MG1 cũng được dẫn động bởi động cơ qua bánh răng hành tinh để tạo ra điện cung
cấp cho MG2.

Hình 3.2.24: Động cơ và MG1 dẫn động bánh xe

41
c. MG1 được dẫn động bởi động cơ thông qua các bánh răng hành tinh để nạp điện cho
bình HV

Hình 3.2.25: MG1 nạp điện cho bình ắcquy HV

d. Khi xe giảm tốc thì năng lượng động lực từ các bánh xe sẽ được khôi phục và được
chuyển thành năng lượng điện để nạp lại cho bình HV thông qua MG2.

Hình 3.2.26: Bánh xe dẫn động MG2 nạp điện cho bình HV

42
3.2.6.3. Hoạt động của hệ thống:
a. Tổng quát:
Hệ thống THS-II (Toyota Hybrid System) sử dụng hai loại lực được tạo ra bởi động
cơ và MG2, MG1 được sử dụng như là 1 máy phát điện.
Bộ điều khiển bình HV ECU theo dõi liên tục tình trang nạp bình (SOC) theo dõi về
nhiệt độ bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và tình trạng tải điện. Nếu một trong những
bộ phận được theo dõi không đạt yêu cầu và khi nút READY ở vị trí ON và tay số ở vị trí
“P”. Khi đó ECU HV sẽ điều khiển MG1 khởi động động cơ và sau đó nạp lại bình.
Hệ thống THS-II hoạt động dựa trên sự kết hợp tối ưu của động cơ, MG1, MG2 phù
hợp với các điều kiện lái xe, và được liệt kê ở bảng dưới đây:

Hình 3.2.27: Điều kiện làm việc

(A) READY ON
(B) Khởi động
(C) Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ
(D) Trong quá trình tăng tải thấp
(E) Trong quá trình đầy tải
(F) Trong quá trình giảm tốc
(G) Trong quá trình đảo chiều chuyển động.

43
 Biểu đồ bên dưới sẽ miêu tả cho chúng ta sự điều khiển chiều quay của bộ bánh
răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng truyền lực.
Đồ thị này chỉ ra khi nào MG1 và MG2 là máy phát điện hoặc là mô tơ điện. Chiều
quay và moment được chỉ định trong bảng dưới đây.

Trạng thái Hình minh hoạ

Dẫn Bị dẫn động

động

Không nạp
điện

Nạp điện

Hình 3.2.28: Mối quan hệ bộ bánh răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng
truyền lực.

44
b. Trạng thái READY ON
Trên xe đời 2004 Prius, thậm trí nếu người tài xế có nhấn nút POWER và READY chỉ
ON thì động cơ cũng không khởi động. Động cơ chỉ khởi động khi đạt được các yêu cầu
về: nhiệt độ nước làm mát, tình trạng của bình, nhiệt độ bình và chế độ tải điện. Trong
tình trạng này động cơ MG1, MG2 tất cả đều không hoạt động.
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 2 quá trình: Khởi động
động cơ, Động cơ dẫn động MG1.
+Khởi động động cơ
Nếu bất cứ một bộ phận nào được theo dõi bởi ECU HV không đạt yêu cầu khi
READY ở vị trí ON và vị trí cần số ở vị trí “P” hoặc khi xe đi lùi thì ECU HV sẽ điều
khiển cho MG1 khởi động động cơ.
Trong quá trình hoạt động để ngăn ngừa sự tác động trở lại của bánh răng mặt trời
(MG1) lên bánh răng bao (MG2) làm dẫn động các bánh xe 1 dòng điện sẽ được cấp tới
MG2 để hãm MG2 lại. Bộ phận này được gọi là “REACTIVE CONTROL”.

Hình 3.2.29: Khởi động động cơ

45
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:

Hình 3.2.30: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ

+ Động cơ dẫn động MG1
Động cơ sẽ dẫn động MG1 quay, MG1 hoạt động như là 1 máy phát điện và nạp
điện vào bình HV.

Hình 3.2.31: Động cơ dẫn động MG1

46
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:

Hình 3.2.32: Mối quan hệ về tốc độ khi động cơ dẫn động MG1
c. Trạng thái khởi động (B)
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ có 3 quá trình: MG2
dẫn động xe, MG1 khởi động động cơ, Động cơ dẫn động MG1 phát điện.
+ Xe được dẫn động bởi MG2
Khi động cơ của xe không hoạt động thì năng lượng để xe di chuyền chỉ được cung
cấp từ MG2. Ở quá trình này động cơ chính không hoạt động, MG1 quay trơn và
không tạo ra điện.

Hình 3.2.33: MG2 dẫn động bánh xe

47
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:

Hình 3.2.34: Mối quan hệ về tốc độ khi MG2 dẫn động bánh xe
khởi động động cơ
+ MG1 khởi động động cơ
Trong khi xe chỉ hoạt động dựa trên MG2 mà yêu cầu cần tăng moment, thì MG1
sẽ hoạt động để khởi động động cơ. Ngoài ra nếu các bộ phận được theo dõi bởi ECU HV
như tình trạng của bình, nhiệt độ của bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và chế độ tải
điện có sự chênh lệch với yêu cầu chỉ định thì MG1 được kích hoạt để khởi động động
động cơ.

Hình 3.2.35: Khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2

48
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh

Hình 3.2.36: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn
động bánh xe
+ Động cơ dẫn động MG1 phát điện
Ở trạng thái tiếp theo, động cơ sẽ dẫn động MG1 để phát điện cung cấp cho bình
HV, nếu yêu cầu cần tăng moment thì động cơ sẽ dẫn động MG1 phát điện để chuyển
sang chế độ tăng tốc nhẹ cùng với động cơ.

Hình 3.2.37: Động cơ dẫn động MG1 phát điện

49
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.38: Mối quan hệ về tốc độ quay khi động cơ dẫn động MG1 phát điện và
MG2 dẫn động bánh xe
d. Trạng thái tăng tốc nhẹ với động cơ (C)
Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ lực của động cơ tạo ra sẽ được phân chia bởi
bộ bánh răng hành tinh. Một phần được cung cấp trực tiếp ra các bánh xe và phần còn lại
(phần chính) dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện, thông qua bộ chuyển đổi điện (inverter)
cung cấp cho MG2 và MG2 tạo ra lực cung cấp cho bánh xe.

Hình 3.2.39: Trạng thái tăng tốc nhẹ với động cơ

50
 Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.40: Mối quan hệ về tốc độ quay khi tăng tốc nhẹ với động cơ
d. Trạng thái tải thấp (D):
Khi xe chạy ở chế độ tải thấp thì lực tạo ra bởi động cơ được phân phối bởi bộ bánh
răng hành tinh. Một phần lực được cung cấp trực tiếp tới các bánh xe, phần còn lại (phần
chính) được dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện.

Hình 3.2.41: Trạng thái tải thấp

51
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.42: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái tải nhỏ
e. Trạng thái đầy tải (E):
Khi xe chuyển từ chế độ tải thấp sang chế độ đầy tải thì hệ thống sẽ cung cấp thêm
điện từ bình HV cho MG2 tạo thêm lực:

Hình 3.2.43: Trạng thái đầy tải

52
 Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.44: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái đầy tải
f.Trạng thái giảm tốc (F):
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 3 quá trình: Giảm
tốc ở tay số D, giảm tốc ở tay số B, trong quá trình phanh.
+ Giảm tốc ở tay số D
Khi xe hoạt đang hoạt động với tay số D và giảm tốc thì động cơ sẽ được tắt và lực
tạo ra từ động cơ sẽ là zero. Vào thời điểm này bánh xe sẽ dẫn động MG2 và MG2 hoạt
động như một máy phát và nạp điện vào bình HV.
Nếu mà xe giảm tốc từ tốc độ cao thì động cơ sẽ duy trì một tốc độ định mức và
không dừng lại đột ngột, mục đích của việc này là để bảo vệ bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.45: Trạng thái giảm tốc ở tay số D

53
 Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.46: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái giảm tốc ở
tay số D
+ Giảm tốc ở tay số “B”
Khi xe đang hoạt động với tay số “B” và giảm tốc bánh xe dẫn động MG2,
MG2 sẽ hoạt động như một máy phát điện để nạp cho bình HV đồng thời cung cấp
điện cho MG1 vì vậy MG1 sẽ duy trì tốc độ động cơ để phanh bằng động cơ. Vào
thời điểm đó nhiên liệu được cắt.

Hình 3.2.47: Trạng thái giảm tốc ở tay số B

54
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.48: Mối quan hệ về chiều quay và tốc độ khi xe ở trạng thái giảm
tốc ở tay số B
+ Trong quá trình phanh
Trong quá trình giảm tốc nếu người tài xế đạp bàn đạp phanh thì bộ điều khiển ECU
sẽ tính toán lực hãm điện động tăng thêm và gửi tín hiệu tới HV ECU. Sau khi nhận được
tín hiệu này thì HV ECU sẽ tăng lực hồi phục trong phạm vi của lực hãm điện động. Kết
quả là MG2 sẽ tạo ra được một dòng điện để nạp vào bình HV.
f. Trạng thái chạy lùi (G) :
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 3 quá trình: MG2
dẫn động xe, khởi động động cơ, động cơ dẫn động MG1.
+ MG2 dẫn động xe
Khi xe chạy lùi thì chỉ có MG2 cung cấp năng lượng. Vào thời điểm đó MG2 sẽ quay
ngược lại, động cơ không hoạt động, MG1 quay bình thường và không tạo ra điện.

55
 Hình 3.2.49: Trạng thái xe chạy lùi
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.50: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe chạy ở trạng thái
chạy lùi
+ Khởi động động cơ
Nếu xe chỉ hoạt động với MG2 bất cứ một bộ phận nào được theo dõi bởi HV ECU
như tình trang bình (SOC) nhiệt độ bình, nhiệt độ nước làm mát và tình trang tải điện
chênh lệch với mức độ được định trước, thì MG1 sẽ hoạt động để khởi động động cơ.
56
 Hình 3.2.51: Trạng thái khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.52: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái khởi động
động cơ
+ Động cơ dẫn động MG1
Ở trạng thái tiếp theo, động cơ dẫn động MG1 như một máy phát điện để nạp lại
cho bình HV.

57
 Hình 3.2.53: Trạng thái động cơ dẫn động MG1
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.2.54: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái động cơ dẫn
động MG1
3.2.7 Hệ thống phanh
Xe Prius sử dụng hệ thống phanh điều khiển bằng điện tử. Hệ thống này tính toán lực
phanh yêu cầu dựa trên góc quay của pedal và lực tác dụng của tài xế sau đó hệ thống điện

58
tử này sẽ cung cấp lực phanh cần thiết (bao gồm lực phanh diện động bởi MG2 và lực
phanh được tạo ra bởi hệ thống thuỷ lực). ECU ECB này điều khiển hệ thống này thì được
tích hợp trong ECU điều khiển chống trượt.
Sơ đồ khối hoạt động hệ thống phanh:

Hình 3.2.55: Sơ đồ khối của hệ thống phanh

Chức năng các bộ phận

Hệ thống Các bộ phận

điều khiển trong hệ thống Tóm tắt chức năng các bộ phận
phanh

Kết hợp điều Điều khiển phanh thuỷ lực để mà hồi phục
ECB khiển phanh năng lượng điện bằng cách tận dụng lực phanh
system điện động điện động.
Tăng cường Tăng cường VSV nhằm ngăn ngừa xe khỏi sự
VSV trượt ngang.
(Enhanced Sự kết hơp giữa EPS và ECU để nâng cao tính
Vehicle ổn định lái trong quá trình giảm tốc cũng như
Stabiliti các điều kiện làm việc khác của xe.

59
 Control)
Giúp ngăn ngừa các bánh xe không bị khoá
ABS
cứng khi phanh.
Thực hiện phân bổ lực phanh giữa bánh trước
EBD và bánh sau để phù hợp với các điều kiện hoạt
động của xe.

 Tăng lực phanh nếu như bàn đạp phanh

không đủ hoặc khi thắng khẩn cấp.
Trợ lực phanh
 Tăng lực phanh nếu lực phanh yêu cầu
lớn.

3.2.7.1. Phanh điện động (EBD)

Lực hãm điện động là một lực cản được tạo ra được tạo ra bởi sự quay ngược chiều
giữa MG2 và vi sai cầu xe. Lực cản này lớn thì cường độ dòng điện tạo ra lớn.

Hình 3.2.56: Khi lực cản lớn thì dòng càng lớn
Vi sai cầu xe và trục vi sai được nối với nhau bằng cơ cấu cơ khí. Khi bánh xe dẫn
động MG2 thì nó hoạt động như một máy phát và lực hãm điện động được truyền tới các
bánh xe.

60
 Nhờ vào việc áp dụng hệ thống THS-II công suất đầu ra của MG2 được tăng lên điều
đó cải thiện được lực hãm điện động. Thêm vào đó sự phân bố lực phanh được cải thiện
nhờ vào hệ thống ECB (phanh điện tử) đặc biệt là ở những vùng sử dụng phanh điện động.

Hình 3.2.57: Sự khác nhau giữa đời 04 và đời 03

Sự phân bố lực phanh
Sự phân bố giữa lực phanh thuỷ lực và lực phanh điện động khác nhau tại những thời
điểm và tốc độ của xe. Sự phân bố giữa lực phanh thuỷ lực và lực phanh điện động bằng
cách điều khiển lực phanh thuỷ lực sao cho tổng lực phanh (phanh thuỷ lực và phanh điện
động) phù hợp với yêu cầu của người lái.
Nếu phanh điện động bị hỏng thì hiệu quả phanh vẫn được giữ nguyên nhờ phanh thuỷ
lực.

Hình 3.2.58: Sự phân bố lực phanh

Trước đây sự phân phối lực phanh là nhờ vào cơ cấu cơ khí nhưng ngày nay sự phân
phối lực phanh được điểu khiển bởi điện tử thông qua ECU để phù hợp với chế độ lái xe.

61
Sự phân phối lực phanh giữa bánh trước và bánh sau
Nếu lực phanh được cung cấp khi xe di chuyển thẳng về phía trước, hệ thống sẽ giảm
tải và cung cấp cho các bánh xe sau. ECU điều khiển chống trượt sẽ được xác định tình
trạng chế độ phân phối lực thông qua tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và bộ chấp hành
phanh sẽ phân lực phanh cho các bánh xe sau để điều khiển lực phanh một cách tối ưu.
Ví dụ: Khi có một lực phanh cung cấp tới các bánh xe sau trong quá trình phanh sẽ thay
đổi hoặc không thay đổi lực phanh để phù hợp với độ lớn của lực giảm tốc.
Theo đó sự phân phối lực phanh tới các bánh sau sẽ được tối ưu hoá để tận dụng hiệu
quả lực phanh của bánh sau dưới mọi điều kiện.

Hình 3.2.59: Đường phân phối lực phanh

Sự phân bố lực phanh bánh xe bên trái và bên phải.
Khi xe đang di chuyển trên đường vòng mà ta cung cấp lực phanh thì bánh xe bên
trong sẽ được giảm lực phanh và bánh xe bên ngoài sẽ được tăng lực phanh.
ECU chống trượt xác định chế độ phanh thông qua tín hiệu từ các cảm biến tốc độ và
cơ cấu chấp hành sẽ xác định lực phanh để phân phối cho các bánh xe bên trong và bên
ngoài.

62
 3.2.7.2 Phần thủy lực (Phanh thủy lực ASR)
Ở đường có hệ số ma sát thấp, trong trường hợp tăng tốc hoặc khởi hành bánh xe chủ
động sẽ bị quay tại chỗ. Moment cực đại có thể truyền đến các bánh xe được quyết định
bởi hệ số ma sát giữa lốp xe và mặt đường, nếu moment truyền tới bánh xe chủ động lớn
quá vượt mức cho phép sẽ làm bánh xe bị trượt quay.
Mục tiêu của ASR là điều khiển áp suất dầu trong cơ cấu chấp hành hệ thống
phanh và đồng thời điều khiển giảm mô men động cơ để giữ cho bánh xe trong quá trình
tăng tốc và khởi hành không bị trượt quay và có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp

quanh giá trị

λ0 để tận dụng được hết khả năng bám, khi đó hiệu quả quá trình tăng tốc và

khởi hành sẽ đạt hiệu quả cao nhất, đồng thời tính ổn định và tính dẫn hướng là tốt nhất.
Một hệ thống điều khiển lực kéo ASR được thiết kế trên cơ sở hệ thống phanh có
ABS và có thêm các cụm, bộ phận chính.
- Cụm tín hiệu vào: Có nhiệm vụ nhận biết tình trạng của bánh xe khi phanh. Tuỳ
theo sự lựa chọn nguyên lý điều chỉnh có thể có các cảm biến đo vận tốc góc của bánh xe,
áp suất dầu trong dẫn động phanh, gia tốc của ô tô và các cảm biến khác.
- Bộ điều khiển (ECU): Nhận biết và xử lý các thông tin từ các tín hiệu vào để điều
khiển bộ chấp hành thuỷ lực cung cấp hay ngừng cung cấp dầu đến xy lanh công tác hay
xả bớt dầu từ xy lanh công tác đến thùng chứa dầu hồi.
- Cụm van điều khiển trong bộ chấp hành thuỷ lực hoạt động theo lệnh từ ECU làm
tăng, giảm hay giữ nguyên áp suất dầu khi cần để duy trì giá trị hệ số trượt trong khoảng
tốt nhất ( 10÷30 % ), tránh hiện tượng bánh xe bị trượt quay.
a. Sơ đồ hệ thống ASR
+ Sơ đồ trạng thái đơn giản của 1 kênh ASR
Có nhiều phương án điều khiển mô men phanh của cơ cấu phanh và mô men động cơ, phổ
biến là loại được trình bày dưới dạng sơ đồ trạng thái, dưới đây là sơ đồ các chế độ hoạt
động của một khối ASR đơn giản:

63
 + Trạng thái của động cơ:

Hình 3.2.60: Sơ đồ trạng thái động cơ

Khi tăng tốc đột ngột hoặc tăng tốc trên đường trơn, gia tốc góc của bánh xe tăng
nhanh, có hiện tượng các bánh xe bị trượt quay, thì ECU đưa ra tín hiệu điều khiển động
cơ ở chế độ giảm mô men để giảm bớt lực kéo truyền tới bánh xe chủ động. Sau đó
mômen được điều khiển ở các chế độ giữ hoặc tăng hoặc giảm (Hold or build/decay), để
duy trì độ trượt tối ưu. Chu kỳ giảm – giữ – tăng được điều khiển lặp lại phụ thuộc vào
tình trạng trượt của các bánh xe với mặt đường sau đó kết thúc chế độ tăng tốc với ASR
được kích hoạt trở về trạng thái bình thường. Tuỳ thuộc vào điều kiện hoạt động của bánh
xe chủ động.
Sơ đồ trạng thái hoạt động phanh ABS

Hình 3.2.61: Sơ đồ trạng thái biểu diễn hoạt động của ABS

64
 Khi đạp bàn đạp ga từ từ, gia tốc góc của bánh xe thay đổi nhỏ thì hoạt động của
hệ thống phanh là bình thường (Normal braking), ASR không làm việc.

Khi tăng tốc đột ngột hoặc tăng tốc trên đường trơn, gia tốc góc của bánh xe tăng
nhanh, có hiện tượng các bánh xe bị trượt quay, thì ECU đưa ra tín hiệu điều khiển van
ASR ở chế độ trượt quay lúc đó áp suất dầu cao áp từ bình tích năng được đưa tới van
ABS, đồng thời van ba vị trí ABS ở chế độ tăng áp để chống lại sự trượt quay các bánh
xe. Sau đó áp suất phanh được điều khiển ở các chế độ giữ áp hoặc tăng áp/ giảm áp
(Hold or build/decay), thực hiện chế độ tăng áp chậm hay tăng áp nhanh (Slow build or
fast build) để duy trì độ trượt tối ưu. Chu kỳ giảm áp – giữ áp – tăng áp được điều khiển
lặp lại phụ thuộc vào tình trạng trượt của các bánh xe với mặt đường sau đó kết thúc chế
độ tăng tốc với ASR được kích hoạt trở về trạng thái bình thường. Tuỳ thuộc vào điều
kiện bề mặt đường và kết cấu, khả năng đáp ứng, xử lý nhanh của bộ vi xử lý trong ECU
của ASR số chu kỳ điều khiển thường thay đổi trong khoảng 4 – 10 lần /giây.
b. Quá trình điều khiển của ASR
Một hệ thống ASR làm việc tối ưu, đáp ứng yêu cầu nâng cao chất lượng tăng tốc
của ô tô phải thoả mãn đồng thời các yêu cầu:
- Đáp ứng được yêu cầu về an toàn liên quan đến động lực học phanh và chuyển
động của ô tô. Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển
tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào.
- Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng chống trượt quay của bánh xe
chủ động trên đường, do đó giữ tính ổn định hướng và khả năng lái khi tăng tốc.
- Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và an toàn. Nếu phát hiện một lỗi
nào đó có thể làm hư hỏng sự làm việc của ASR thì hệ thống sẽ thông báo, khi đó hệ
thống điều khiển lực kéo sẽ làm việc như một hệ thống không có ASR thông thường.
Như đã đề cập ở trên, mục tiêu của hệ thống ASR là giữ cho quá trình tăng tốc các
bánh xe chủ động không bị trượt quay và có độ trượt thay đổi trong giới hạn hẹp quanh

giá trị λ0 ( λ=10÷30 %) . Khi đó hiệu quả tăng tốc cao nhất, đồng thời tính ổn định của xe
là tốt nhất.

c. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ASR

Dựa trên phương pháp điều khiển: Theo ngưỡng trượt, độc lập hay phụ thuộc, theo
kênh, để có các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ASR, nhưng phương án nào
cũng phải thoả mãn:

65
 - Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường trong quá trình
tăng tốc, làm hiệu quả tăng tốc của xe tăng.
- Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn, nhờ vậy làm tăng tính
ổn định chuyển động và ổn định quay vòng của xe khi tăng tốc.
+ Phương án 1: ASR có 2 kênh bố trí độc lập có 4 cảm biến bố trí tại 4 bánh xe,
loại này có trang bị bình tích năng có áp suất cao.

Hình 3.2.62: Phương án 1

+ Phương án 2: ASR có 2 kênh bố trí độc lập có 4 cảm biến bố trí tại 4 bánh xe,
loại này không trang bị bình tích năng.

66
 Hình 3.2.63: Phương án 2

d. Bộ chấp hành phanh ASR

Bộ chấp hành phanh ASR bao gồm một cụm bơm để tạo áp suất dầu đưa tới các xi
lanh bánh xe.
Cụm bơm:
Cụm bơm bao gồm các chi tiết: Bơm ASR hút dầu phanh từ bình dầu xilanh phanh
chính, tăng áp suất và đưa đến bình tích năng, là dạng bơm kiểu piston dẫn động bằng mô
tơ.Bình tích năng có nhiệm vụ chứa dầu phanh có áp suất cao do bơm ASR tạo ra cung
cấp tới xi lanh bánh xe trong quá trình trong quá trình hệ thống ASR hoạt động.
- Bộ chấp hành phanh:
- Van điện cắt bình tích năng: Truyền áp suất dầu từ bình tích năng đến các xilanh
phanh bánh xe.
- Van điện cắt xilanh phanh chính: Khi dầu phanh được truyền từ bình tích năng đến
xi lanh bánh xe, van điện này có nhiệm vụ ngăn không cho dầu phanh hồi về
xilanh phanh chính.
- Công tắc áp suất: Theo dõi áp suất trong bình tích năng và gửi tín hiệu đến ECU
trung tâm, dựa trên tín hiệu này mà ECU điều khiển bật hay tắt bơm ASR.

67
 Van điện từ, bơm, mô tơ và bình chứa. Khi bộ chấp hành nhận được tín hiệu từ
ECU điều khiển van điện từ đóng hoặc ngắt và áp suất cơ cấu phanh bánh xe tăng lên,
giảm xuống hoặc giữ nguyên để tối ưu hoá mức độ trượt của bánh xe. Bộ chấp hành
của phanh có nhiều loại, Sau đây chỉ trình bày hoạt động của hệ thống bánh sau bên
phải và bánh sau bên trái.
+ Khi phanh bình thường (hệ thống ASR không hoạt động)
Khi đạp phanh ở chế độ phanh bình thường tất cả các van điện trong trong bộ chấp
hành phanh ASR không hoạt động.
Khi đạp phanh, áp suất dầu trong xilanh chính tác dụng lên các xilanh bánh xe qua
van điện cắt xilanh phanh chính và van điện 3 vị trí của bộ chấp hành ABS.
ECU điều khiển cơ cấu chấp hành của ASR không làm việc, cửa A van điện từ giữ
áp suất mở, cửa B van điện từ giảm áp suất đóng. Dầu từ xi lanh chính qua cửa A van
điện từ giữ đến xy lanh công tác ở các bánh xe, dầu phanh được hồi về từ xilanh bánh xe
về xilanh phanh chính qua van điện cắt xilanh phanh chính lúc này van một chiều 2 ngăn
không cho dầu đến bơm.
Ở chế độ phanh thường: ECU cung cấp tín hiệu điện 0 ampe, van điện mở cửa,
đóng của B. Bơm điện không hoạt động.
+ Trong quá trình tăng tốc (ASR hoạt động)
- Chế độ giảm áp:
ECU điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống ASR chuyển van điện 3 vị trí của bộ chấp
hành ABS đóng mạch van điện từ giữ và giảm áp suất, cửa A ở van điện từ giữ đóng và
mở cửa B ở van điện từ giảm, làm cho dầu phanh chảy qua cửa B đến bình dầu của xilanh
phanh chính để giảm áp suất thuỷ lực trong xi lanh công tác ở bánh xe. Bơm ASR hoạt
động, bơm ABS không hoạt động.

68
 Hình 3.2.64: Chế độ giảm áp suất.

Ở chế độ phanh khẩn cấp, pha giảm áp suất: ECU cung cấp tín hiệu điện 5 ampe,
van điện mở cửa B, đóng cửa A, bơm điện hoạt động, bộ thuỷ lực giảm áp suất.

- Chế độ giữ áp:

Khi áp suất dầu trong các xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu cầu. Hệ
thống ASR chuyển xang chế độ giữ.
ECU điều khiển cơ cấu chấp hành của hệ thống ASR điều khiển van ABS đóng
mạch van điện từ giữ và ngắt mạch van điện từ giảm áp suất, bằng cách đóng kín cửa A
và cửa B. Cả hai phía xy lanh chính và bình chứa không thông với nhau để giữ áp suất
dầu ở xi lanh bánh xe không đổi.
Ở chế độ giữ áp suất: ECU cung cấp tín hiệu điện 2 ampe, van điện đóng cửa A,
cửa B, bơm điện hoạt động, bộ thuỷ lực giữ áp suất.

69
 Hình 3.2.65: Chế độ giữ áp.
- Chế độ tăng áp:
Khi đạp ga bánh xe chủ động có hiện tượng trượt quay, lúc này ECU điều khiển cơ
cấu chấp hành của hệ thống ASR bật tất cả các van điện của bộ chấp hành ASR cùng lúc
đó van điên 3 vị trí của bộ chấp hành ABS chuyển sang chế độ tăng áp.
Van điện cắt xilanh phanh chính đóng, van điện cắt bình tích năng bật mở dầu áp
suất cao trong bình tích năng đi qua van điện cắt bình tích năng qua cửa A của van điện 3
vị trí ABS đến xilanh bánh xe.
Khi phát hiện có sự giảm áp suất ở bình tích năng ECU sẽ phát tín hiệu điều khiển
để bơm ASR xe hoạt động tăng áp suất dầu đến mức yêu cầu.
Ở chế độ trượt quay, pha tăng áp suất: ECU cung cấp tín hiệu điện 0 ampe, van
điện mở cửa A, đóng cửa B, Bơm điện hoạt động; bộ thuỷ lực tăng áp suất.
Cùng lúc đó ECU động cơ phát tín hiệu điều khiển giảm mô men động cơ bằng
việc dịch chuyển thanh răng bơm cao áp tải động cơ do đó mômen truyền tới bánh xe chủ
động sẽ giảm đi.

70
Hình 3.2.66: Chế độ tăng áp.

71
 PHẦN IV: PHÂN TÍCH VÀ LÀM RÕ TÍNH ƯU VIỆT CỦA XE
CÓ TRANG BỊ ĐỘNG CƠ HYBRID

4.1 Ưu và nhược điểm của ôtô Hybrid

Qua thời gian nghiên cứu và tìm hiểu, thấy rằng xe có trang bị động cơ Hybrid có
những ưu và nhược điểm sau:
*Ưu điểm của ôtô Hybrid:
 Tận dụng năng lượng khi phanh: Khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc độ, động cơ
điện có tác dụng như máy phát điện, năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng điện
nạp cho ắc-quy.
 Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động cơ hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn
nhiều so với động cơ đốt trong thông thường, chỉ bằng một nửa).
 Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động cơ đốt
trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích thước nhỏ gọn.
 Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô làm cho xe
Hybrid chạy xa và mạnh mẽ giống như những ôtô chạy xăng bình thường.
 Ô tô Hybrid vẫn dùng xăng làm nhiên liệu nên người vận hành không phải lo việc
nạp điện, thông thường tốn rất nhiều thời gian.
 Tiết kiệm năng lượng trên đường trường: Khi vận hành ô tô Hybrid trên đường
trường, nguồn động lực chính lại là động cơ đốt trong bởi vì động cơ đốt trong đạt hiệu
xuất cao hơn khi chạy đường dài và công suất mạnh hơn động cơ điện. Cách thiết kế này
giúp ôtô hybrid đạt được gia tốc mạnh và vận tốc cao tương tự như các loại ôtô truyền
thống khác.
 Thu hồi năng lượng:
Ngoài tiết kiệm năng lượng trong quá trình chuyển hóa năng lượng từ nhiên liệu
sang cơ năng một cách hiệu quả hơn, ôtô hybrid còn được thiết kế nhằm thu hồi lượng
năng lượng bị hao phí qua quá trình vận hành. Đối với ô tô thông thường khi được hãm
lại, năng lượng được chuyển hóa từ cơ năng sang nhiệt năng làm nóng đĩa thắng (rotor).
Đối với ô tô Hybrid, cơ năng có thể được chuyển hóa thành điện năng và nạp lại vào
pin điện, vì thế rất nhiều năng lượng hao phí trong quá trình vận hành xe được thu hồi vào
tái sử dụng. Tuy nhiên ôtô hybrid vẫn được trang bị bộ thắng đĩa (break pad) như ôtô
thông thường trong trường hợp người lái cần hãm khẩn cấp.

72
  Ôtô Hybrid ít gây ô nhiễm môi trường hơn ôtô chạy xăng bình thường bởi vì động
cơ điện có hiệu suất cao hơn nhiều so với động cơ xăng.
*Hạn chế của xe Hybrid
Khuyết điểm chính của công nghệ hybrid là hệ thống Pin Nạp Lại Được
(Rechargable Battery). Giá thành của mỗi bộ pin này rất đắt là một điều đáng ngại đối với
người dùng xe Hybrid.
Công nghệ Hybrid đang ngày càng phát triển và sẽ trở thành công nghệ chủ đạo
trong ngành sản xuất ôtô tương lai. Các xe Hybrid có rất nhiều ưu điểm nổi trội so với các
loại xe truyền thống dù chúng vẫn còn một số nhược điểm. Tuy nhiên, các nhà sản xuất đã
và đang nghiên cứu và phát triển nhiều giải pháp cho vấn đề này như: tái chế pin cũ, phát
triển kỹ thuật pin mới, nâng cao tuổi thọ của pin v.v... hứa hẹn mang lại nhiều cải tiến
mới, giảm giá thành sản phẩm, đưa kỹ thuật hybrid đến với nhiều tầng lớp người dân có
thu nhập thấp trong xã hội nhằm mục đích thay thế dần những phương tiện giao thông cũ,
giảm thiểu lượng khí thải gây ô nhiễm môi sinh.

4.2 Lượng khí thải và tiêu hao nhiên liệu của xe Hybrid
a) Tiêu chuẩn độ ô nhiễm khí xả
Tiêu chuẩn khí thải hiện nay có 3 dòng tiêu chuẩn: Tiêu chuẩn Châu Âu, tiêu
chuẩn Mỹ, tiêu chuẩn Nhật Bản. Trừ Mỹ, Nhật Bản và một số nước áp dụng theo tiêu
chuẩn của 2 nước này đối với xe sản xuất và nhập khẩu. Các nước còn lại hoặc là chưa áp
dụng theo tiêu chuẩn nào hoặc nếu áp dụng thì đều theo tiêu chuẩn Châu Âu. Tiêu chuẩn
Châu Âu là một trong những hệ thống tiêu chuẩn tiên tiến nhất, được áp dụng rộng rãi
trên thế giới, gồm cả Trung Quốc và các nước Đông Nam Á (trong đó có Việt Nam).
* Tiêu chuẩn của Châu Âu
Châu Âu là cái nôi của ngành công nghiệp ôtô thế giới bởi những phát minh sáng
chế đầu tiên về động cơ đốt trong ra đời từ lục địa này. Sự phát triển vượt bậc của thị
trường ôtô giai đoạn 1960-1970 và bài học về cái chết của 80 người dân New York trong
4 ngày thời tiết đảo lộn do ô nhiễm không khí, buộc chính phủ của các nước châu Âu xây
dựng một chương trình cắt giảm khí thải xe hơi vào năm 1970. Tuy nhiên, phải đến năm
1987, dự luật hoàn chỉnh quy định giá trị nồng độ giới hạn của các loại khí thải mới được
thông qua và người ta vẫn thường gọi đó là Euro 0. Trải qua 18 năm, thêm 4 tiêu chuẩn
nữa được ban hành bao gồm: Euro I năm 1991, Euro II năm 1996, Euro III năm 2000 và
Euro IV năm 2005. Với mỗi tiêu chuẩn mới ra đời, nồng độ giới hạn của khí thải lại thấp
hơn tiêu chuẩn trước.

73
+ Các tiêu chuẩn khí thải theo EURO
Đơn vị g/kWh
Khí EURO EURO EURO EURO EURO EURO
thải 0 1 2 3 4 5

Năm 1987 1991 1996 2000 2005 2008

ra đời
CO 11,2 4,5 4 2,1 1,5 1,5
HC 2,4 1,1 1,1 0,66 0,46 0,25
NOx 14,4 8 7 5 3,5 2
+ Lộ trình áp dụng
EURO 0: Áp dụng năm (1988-1992)
EURO 1: Áp dụng năm (1993-1996)
EURO 2: Áp dụng sau năm 1996
EURO 3: Áp dụng năm (2000-2001)
EURO 4: Áp dụng năm (2005-2006)
EURO 5: Áp dụng năm (2008-2009)
* Tiêu chuẩn ô nhiễm môi trường tại Việt Nam (Tiêu chẩn Việt Nam 22 tcvn 307-06)

TT Thành phần khí thải Mức 1 Mức 2 Mức 3

1 CO(% thể tích) 4,5 3,5 3,0

2 HC (ppm thể tích)

- Động cơ 4 kỳ 1200 800 600

- Động cơ 2 kỳ 7800 7800 7800

- Động cơ đặc biệt 3300 3300 3300

3 Độ khói (% HSU) 72 60 50

4 Hệ số hấp thụ ánh sáng (m) 2,96 2,13 1,61

74
Lộ trình áp dụng
- Từ ngày 1/7/2006: Áp dụng mức 1 cho các phương tiện mang biển kiểm soát thuộc
5 thành phố: Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và cần Thơ.
Áp dụng mức 2, mức 3 cho các đơn vị lắp ráp, xản xuất xe trong nước và ôtô nhập
khẩu.
- Từ ngày 1/7/2008: Áp dụng mức 1 cho tất cả các phương tiện vào kiểm định trên phạm
vi toàn quốc.
b. Lượng nhiên liệu tiêu thụ và khí thải xe Hybrid
Qua nghiên cứu các hãng xe kết quả chỉ ra rằng các xe hybrid có tính ưu việt hơn hẳn
trong lĩnh vực tiết kiệm nhiên liệu và đặc biệt là vấn đề khí thải. Tuy giá xe hybrid cao hơn
loại xe dùng xăng, nhưng lại lợi hơn rất nhiều về chi phí nhờ vào việc tiết kiệm năng
lượng. Xe hybrid tiết giảm lượng phát thải gây hiệu ứng nhà kính và ô nhiễm môi trường.
Kết quả thể hiện qua các bảng thống kê cho các hãng xe như sau:
Hãng Toyota:
Đại diện tiêu biểu: Toyota Prius
Động cơ: 4 xi lanh
Nhiên liệu: Xăng
Tiêu thụ nhiên liệu: 5,1-5,8 lít/100km
TT Tên xe Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình Nồng độ khí xả
(100 km)
1 Xe hybrid 5,1-5,8 lít 1,8 -2,2
2 Xe thường 10-12 lít 3 -3,2

Hãng Ford
Đại diện tiêu biểu: Ford Escape Hybrid
Động cơ: 4 xi-lanh, công suất 153 mã lực
Nhiên liệu: xăng
Tiêu thụ nhiên liệu: 6,5-7,6 lít/100km

TT Tên xe Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình Nồng độ khí xả

75
 (100 km)
1 Xe hybrid 6,5-7,6 lít 2,1 -2,6
2 Xe thường 8,0 – 8,5 lít 3 -3,2

Hãng Nissan
Đại diện tiêu biểu: Nissan Altima Hybrid
Động cơ: 4 xi-lanh, công suất 198 mã lực
Nhiên liệu: xăng
Tiêu thụ nhiên liệu: 5,6-6,5 lít/100km

TT Tên xe Mức tiêu thụ nhiên liệu trung bình Nồng độ Co

(100 km)
1 Xe hybrid 5,6-6,5 lít 1,5 -2
2 Xe thường 8,0 – 8,5 lít 3 -3,2

76