Trường: Đại Học Bách Khoa-Đại Học Đà Nẵng

KHOA: Cơ khí Giao Thông


----------- -----------

BÁO CÁO MÔN HỌC CUNG CẤP NHIÊN LIỆU VÀ

HÌNH THÀNH HÒA KHÍ TRONG ĐỘNG CƠ

GIẢNG VIÊN HD : PGS.TS. DƯƠNG VIỆT DŨNG

NHÓM SINH VIÊN : TRẦN DUY CẢNH
VÕ THẮNG
VÕ SỸ TIÊN
TRẦN ANH TUẤN
NHÓM HP: 20.19

Đà Nẵng, 2023
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

2
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

MỤC LỤC
PHẦN I
1.GIỚI THIỆU CHUNG ĐỘNG CƠ ……………………………………………...4
1.1. THÔNG SỐ KĨ THUẬT………………………………………………...….....5
PHẦN II
2. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HÌNH THÀNH HÒA KHÍ TRONG ĐỘNG CƠ……8
2.1.Đặc điểm hình thành hòa khí của động cơ SmartStream D2.2L……………….8
PHẦN III
3. Nguyên lý kết cấu hệ thống cung cấp nhiên liệu của động cơ SmartStream
D2.2L…...................................................................................................................10
3.1. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu…………………………………………..10
3.2. Đặc điểm kết cấu các chi tiết hệ thống của động cơ SmartStream
D2.2L…….11
3.3. Vùng áp suất thấp……………………………………………………………..
11
3.3.1. Bình chứa nhiên
liệu………………………………………………………...11
3.3.2. Đường nhiên liệu áp suất thấp………………………………………………
11
3.3.3. Lọc nhiên
liệu……………………………………………………………….11
3.4. Vùng áp suất cao………………………………………………………………
12
3.4.1 Bơm cao
áp…………………………………………………………………..12
3.4.2 Bơm nạp……………………………………………………………………..14
3.4.3 Van
SCV……………………………………………………………………..15

3
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

3.4.4 Ống trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối )…………………………….16
3.4.5 Vòi
phun……………………………………………………………………..17
4. Sơ đồ nguyên lý của động cơ SmartStream
D2.2L……………………………..18
5. Ưu nhược điểm của động cơ
D4HE…………………………………………….20
a. Ưu điểm của hệ thống nhiên liệu động cơ Hyundai D4HE……………….
…….20
b. Nhược điểm của động cơ D4HE………………………………………………..20

I. Giới thiệu chung động cơ:

 Động cơ SmartStream D2.2L có mã hiệu D4HE là một trong những động cơ
nổi bật của HYUNDAI được sử dụng trên những chiếc SANTAFE với công
nghệ CRDi danh tiếng. Đây là thế hệ động cơ ứng dụng vật liệu mới, giúp
giảm trọng lượng, hạ thấp trọng tâm, gia tăng độ bền bỉ và thân thiện mới
môi trường. Khối động cơ này cho công suất tối đa 202 mã lực tại 3.800
vòng/phút cùng Momen xoắn cực đại 441Nm ngay từ 1.750 vòng/phút.
 Động cơ SmartStream D2.2L là một động cơ diesel 4 xi-lanh thẳng hàng,
được sản xuất bởi hãng Hyundai Motors. Nó được thiết kế để sử dụng trong
các loại xe hơi nhỏ và trung bình, cũng như trong các ứng dụng công nghiệp
như máy phát điện.
 Động cơ SmartStream D2.2L có dung tích xy-lanh 2,2 lít và sử dụng công
nghệ phun nhiên liệu điện tử CRDi (Common Rail Direct Injection). Các
tính năng kỹ thuật khác của động cơ bao gồm hệ thống van biến thiên thời
gian kép (Dual VTVT), hệ thống làm mát khí nạp gấp đôi (Double Overhead
Camshaft, DOHC), và các cải tiến khác để cải thiện hiệu suất và tiết kiệm
nhiên liệu. Nó có khả năng tiêu thụ nhiên liệu khoảng 6,0 lít/100km và đáp
ứng chuẩn khí thải Euro 5.
 Động cơ này so với động cơ R2.2 trước đây (mã hiệu D4HB) nhẹ hơn tới
38kg do lốc máy được chế tạo bằng gang graphit và nắp quy lát được làm

4
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

bằng nhôm gia cường, cơ cấu trục cam truyền động được cải tiến giúp triệt
tiêu độ rung và độ ồn, cùng áp suất nén cao hơn (2.200bar so với 2.000bar)
đem tới hiệu suất vận hành tốt hơn. Sức mạnh này có được chính là nhờ vào
thế hệ động cơ SmartStream mới nhất của hãng.
 Đi kèm với động cơ này là hộp số tự động ly hợp kép 8 cấp ướt (8DCT)
hoàn toàn mới. Hộp số 8DCT ướt mới – duy trì khả năng sang số nhanh,
đồng thời tăng khả năng chịu lực xoắn them 58% do được tối ưu hiệu quả
làm mát bằng việc các lá li hợp được ngâm trong dung dịch dầu làm mát
chuyên dụng.
 Tất cả các phiên bản đều được trang bị hệ thống Drive Mode với 4 chế độ:
Eco – Comfort – Sport -Smart.

1.1Thông số kỹ thuật
Năm sản xuất Kể từ năm 2020

5
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Dịch chuyển, cc 2151

Hệ thống nhiên liệu Đường sắt chung

Công suất đầu ra, mã lực 202

Đầu ra mô-men xoắn, Nm 441

Khối xi lanh Nhôm R4

Khối đầu Nhôm 16v

Đường kính xi lanh, mm 83

Hành trình piston, mm 99,4

Tỷ lệ nén 16,0

Đặc trưng bộ làm mát trung gian

Máy nâng thủy lực Đúng

Thời gian lái xe Thắt lưng

Điều chỉnh pha KHÔNG

Tăng áp BorgWarner BV43

6
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

 Trên thực tế, doanh số bán của động cơ Diesel trên Santa Fe luôn chiếm tỉ
trọng lớn, tương đương hoặc thậm chí nhỉnh hơn bản xăng. Tại Việt Nam, có
một quan niệm cũ kỹ và hết sức sai lầm là xe sử dụng động cơ Diesel đều
ồn, tăng tốc kém, xả khói mù mịt cùng với mùi khá hôi đặc trưng.

o Hiện nay, với sự phát triển của công nghệ, những cỗ máy Diesel được hoàn
thiện rất nhiều về công nghệ, đem đến những đặc điểm vận hành không hề
thua kém động cơ xăng, thậm chí một vài đặc điểm còn nổi trội hơn máy
xăng như sức kéo (ở cùng một dải tua và dung tích máy, động cơ Diesel có
thể đạt số mô-men xoắn cao gấp đôi động cơ xăng). Thêm vào đó, khả năng
tiết kiệm nhiên liệu của động cơ Diesel cũng rất tốt khiến cho xu hướng sử
dụng động cơ Diesel ngày một phổ biến.

7
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

II. PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM HÌNH THÀNH HÒA KHÍ TRONG
ĐỘNG CƠ
( SmartStream D2.2L mã hiệu D4HE )
1. Đặc điểm hình thành hòa khí của động cơ SmartStream D2.2L:

 Hòa khí được hình thành bên trong xylanh động cơ với thời gian rất ngắn
tính theo góc quay trục khuỷu chỉ bằng 1/10-1/20 so với trường hợp động cơ
đốt cháy cưỡng bức. Do đặc điểm nhiên liệu diesel khó bay hơi hơn xăng
nên phải được phun thật tơi và hòa trộn đều trong không gian buồng cháy. Vì
vậy phải tạo điều kiện để nhiên liệu được sấy nóng, bay hơi nhanh và hòa
trộn đều với không khí trong buồng cháy trong thời gian phun nhiêu phải đủ
lớn để hòa khí có thể tự bốc cháy.
 Quá trình hình thành hòa khí và quá trình bốc cháy nhiêu liệu của động cơ
diesel chồng chéo lên nhau. Sau khi phun nhiên liệu, trong buồng cháy diễn
ra một loạt thay đổi về lý hóa của nhiên liệu, sau đó phần nhiên liệu được
phun vào trước đã tạo ra hòa khí, tự bốc cháy, trong khi nhiên liệu vẫn được
phun tiếp vào xylanh động cơ. Như vậy sau khi đã cháy 1 phần, hòa khí vẫn

8
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

tiếp tục được hình thành và thành phần hòa khí thay đổi liên tục trong không
gian và suốt thời gian của quá trình.
 Không khí được nạp vào xylanh động cơ ở kỳ nạp nhờ sự chênh lệch áp
suất, cuối kỳ nén nhiên liệu được phun vào xylanh động cơ ngay trước thời
điểm bắt đầu quá trình cháy. Nhiên liệu lỏng thoát ra khỏi vòi phun với tốc
độ và áp suất cao, ngay sau đó được xé tơi thành những hạt nhỏ và xuyên
sâu vào khối khí nóng trong buồng cháy động cơ. Nhờ kích thước hạt bé,
nhiên liệu bốc hơi nhanh chóng và hòa trộn với không khí nóng trong
xylanh. Vì áp suất và nhiệt độ trong buồng cháy ở thời điểm đó cao hơn điều
kiện tự cháy của nhiên liệu nên sự bốc cháy của một bộ phận hỗn hợp nhiên
liệu – không khí đã được hòa trộn tốt diễn ra sau giai đoạn cháy trễ.
 Quá trình tạo hỗn hợp trong động cơ gần như diễn ra đồng thời với quá trình
cháy vì vậy đặc điểm quá trình cháy trong động cơ có ảnh hưởng rất lớn đến
quá trình tạo hỗn hợp cháy.

 Trong động cơ diesel, việc hòa trộn nhiên liệu bên trong buồng cháy ảnh
hưởng đến quá trình đốt nhiên liệu và công suất của động cơ. Có nhiều
phương pháp hình thành hòa khí trong động cơ diesel, tùy thuộc vào từng
loại động cơ. Vậy các loại buồng cháy và các kiểu hình thành hoá khí cơ bản
trong động cơ diesel

Động cơ SmartStream D2.2L có mã hiệu D4HE trên Hyundai SantaFe sử dụng

Buồng cháy thống nhất Hỗn hợp thể tích-màng

9
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

 Nguyên lý làm việc : Khi piston di chuyển đến điểm chết trên, không gian
trên đỉnh piston bị chèn ép mãnh liệt. Buồng cháy tận dụng xoáy lốc. Nhiên
liệu được phun vào buồng cháy, một phần bị xé nhỏ tạo thành hỗn hợp
(khoảng 50%), phần còn lại bám trên thành buồng cháy tạo thành màng tạo
thành hỗn hợp thể tích-màng
 Quá trình hình thành hòa khí của động cơ diesel

10
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

 +Hút: hút không khí vào xylanh

 trong hành trình này khi trục khuỷu 1 quay, piston 7 sẽ dịch chuyển từ ĐCT
xuống ĐCD, xupáp nạp 4 mở, xupáp thải 6 đóng, làm cho áp suất trong
xylanh 2 giảm, không khí ở bên ngoài được nạp vào trong xylanh.

 +Nén: Hành trình nén trong hành trình này xupáp nạp và xupáp thải đều
đóng. Piston dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT, hoà khí trong xylanh bị nén, áp
suất và nhiệt độ của nó tăng lên. Hành trình nén được biểu thị bằng đường
ac’, nhưng quá trình nén thực tế chỉ bắt đầu khi các xupáp nạp và thải đóng
kín hoàn toàn, tức là lúc mà hoà khí trong xylanh đã cách ly với môi trường
bên ngoài. Do đó thời gian thực tế của quá trình nén (1800 - 2) nhỏ hơn
thời gian hành trình nén lý thuyết (1800 ). Cuối hành trình nén (điểm c’) vòi
phun 5 của hệ thống nhiên liệu sẽ phun nhiên liệu xylanh để hoà trộn với
không khí có nhiệt độ cao, rồi tự bốc cháy (động cơ tự cháy). Góc ứng với
điểm c’ (góc s) (hình 1-4) được gọi là góc phun nhiên liệu sớm của động
cơ.

11
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

 +Sinh công : nhiên liệu được phun vào buồng đốt hòa trộn với không khí
được nén ở áp suất và nhiệt độ cao tự bốc cháy. Hỗn hợp cháy giãn nở sinh
công cho động cơ trong hành trình này xupáp nạp và thải đóng. Do nhiên
liệu phun vào xylanh ở cuối hành trình nén đã được chuẩn bị và tự bốc cháy,
nên khi piston đến ĐCT thì nhiên liệu cháy càng nhanh, làm cho áp suất khí
cháy tăng lên, hoà khí cháy càng nhanh, làm cho áp suất trong xylanh tăng
lên rất lớn và đẩy piston từ ĐCT xuống ĐCD qua thanh truyền làm quay trục
khuỷu và phát sinh công.

 + Xả : khí thải được xả ra ngoài qua xupap xả trong hành trình này xupáp
nạp vẫn đóng còn xupáp thải mở. Piston dịch chuyển từ ĐCD lên ĐCT đẩy
khí cháy qua xupáp thải ra ngoài. Hình 1-6: Đồ thị công động cơ diesel 4 kì
12 Trước khi kết thúc hành trình cháy giãn nở sinh công, xupáp thải được
mở sớm một chút trước khi piston tới ĐCD (điểm b’) để giảm bớt áp suất
trong xylanh ở giai đoạn cuối quá trình giãn nở, do đó giảm được công tiêu
hao để đẩy khí ra khỏi xylanh. Ngoài ra khi giảm áp suất này thì lượng khí
cháy còn lại trong xylanh cũng giảm, nhờ đó tăng được lượng hoà khí nạp
vào xylanh. Góc ứng với đoạn b’b hay góc 3 gọi là góc mở sớm của
xupáp thải. Đồng thời để thải sạch khí cháy ra khỏi xylanh, xupáp thải cũng
được đóng muộn hơn một chút so với thời điểm piston ở ĐCT (điểm r’).
Góc ứng với đoạn rr’ là góc 4 gọi là góc đóng muộn của xupáp thải

12
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

 Các chế độ làm việc động cơ diesel khi tăng tốc độ, hệ thống nhiên liệu làm
tăng nhiên liệu cấp, một phần khi giảm tải, hệ số nạp tăng. Do đó, khi giảm
phụ tải ngoài, do tăng hệ số nạp, còn lượng nhiên liệu không đổi nên sẽ làm
cho tốc độ động cơ tăng vọt đến nph rất nguy hiểm cho động cơ. Cho nên
với động cơ diesel phải có bộ điều tốc độ tại nhc. Khi đó tốc độ tăng đến
một tốc độ cho phép sẽ tự động giảm nhiên liệu phun vào động cơ.

 + Chế độ khởi động : Lúc động cơ ngừng cả hai ngăn đều thông với khí trời,
lò xo điều tốc sẽ đẩy màng và thanh răng sang phía tăng nhiên liệu, làm giàu
nhiên liệu lúc khởi động hệ thống điều khiển ECU sẽ nhận biết được động

13
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

cơ đang quay nhờ tín hiệu máy khởi động. Từ đây, ECU sẽ điều khiển vòi
phun để cung cấp một lượng nhiên liệu hỗn hợp để khởi động động cơ.
 +Khi động cơ còn lạnh : Nên nhiên liệu khó bốc hơi, dễ dàng đọng lại tạo
nên những màng nhiên liệu trên thành đường ống nạp. Do đó khi hỗn hợp
đưa vào xylanh rất loãng, động cơ khó khởi động. Muốn cho động cơ dễ
khởi động, cần cung cấp thêm nhiên liệu và làm cho nhiên liệu dễ bốc hơi
để tạo thành hỗn hợp đậm khi khởi động.
 + Chế độ cầm chừng : Cánh bướm gió đóng gần kín họng khuếch tán chỉ
chừa một đường ống lùa gió nhỏ không cho không khí đi qua và tạo áp suất
lớn tại phía sau bướm ga. Lực hút chân không trong buồng chân không sẽ
tăng lên hút màng da về phía trái , ép lò xo , kéo thanh răng về phía ít nhiên
liệu tương ứng với tốc độ cầm chừng của động cơ , vào lúc này màng da bộ
điều tốc vừa vặn tiếp xúc với chốt tỳ để giảm bớt sự rung động của màng
tăng độ ổn định bộ điều tốc
 + Chế độ tốc độ cực đại : Cánh bướm gió mở lớn áp suất sinh ra tại ống dẫn
mềm trong ống khuếch tán sẽ yếu, lực hút chân không trong buồng chân
không yếu, lò xo điều tốc đẩy màng và thanh răng sang trái, về phía tăng
nhiên liệu đến vị trí đạt tốc độ tối đa ấn định của bộ điều tốc
 +Chế độ quá tải : Với vị trí cần ga tối đa động cơ làm việc chế độ đầy tải
tiếp tục tăng tải thì tốc độ động cơ giảm. Do đó áp suất sinh ra sẽ yếu hơn ,
lò xo điều tốc đẩy màng về phía tăng nhiên liệu để đáp ứng cho mức tăng
quá tải
 + Tốc độ vượt quá giới hạn: khi tốc độ động cơ vượt quá mức giới hạn yêu
cầu, độ chân không sinh ra đủ lớn đê kéo thanh răng về đến vị trí cúp dầu
 + Ngừng động cơ : khi tắt máy , nạng đẩy màng thanh răng về chiều tắt
máy , ép lò xo tốc độ lại ngưng cung cấp nhiên liệu
 + Chế độ không tải : khi chạy ở chế độ không tải, nếu tăng số vòng quay
thường làm cho pi tăng nhanh hơn pm (hình 6-3a) vì đặc điểm biến thiên của
pi chủ yếu phụ thuộc đặc tính của bơm cao áp. Nếu giữ không đổi vị trí cơ
cấu điều khiển thì lượng nhiên liệu cung cấp cho mỗi chu trình của phần lớn
bơm cao áp đều tăng khi tăng số vòng quay. Ta hãy xét mức độ làm việc ổn
định của động cơ khi chạy ở chế độ không tải. Vì một lý do nào đó số vòng
quay của động cơ tăng lớn hơn số vòng quay không tải nkt (hình 6-3a) pi sẽ
lớn hơn pm làm cho số vòng quay của động cơ sẽ tăng nhanh. Nếu số vòng
quay của động cơ nhỏ hơn nkt thì pi sẽ nhỏ hơn pm làm cho động cơ chết.
Chỉ cần áp suất tổn thất ma sát trung bình pm có chút ít biến động (ví dụ do

14
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

dao động về trạng thái nhiệt của động cơ gây ra) đường a’b’ và a”b” sẽ làm
cho tốc độ của động cơ tăng nhanh hoặc làm cho động cơ chết máy. Như
vậy, ở chế độ không tải nhân tố ổn định của động cơ là âm và động cơ chạy
không ổn định. Muốn cho động cơ diesel chạy ổn định ở chế độ không tải
cần lắp bộ điều tốc. Sau khi lắp bộ điều tốc, nếu tăng số vòng quay lớn hơn
nkt bộ điều tốc sẽ làm giảm lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ tức là
giảm pi (đường cd trên hình 6-3a) động cơ sẽ làm việc ổn định.

 Các ưu điểm hình thành hoà khí của Động cơ SmartStream D2.2L có mã
hiệu D4HE
 + Các công nghệ chính được áp dụng trên cỗ máy SmartStream D2.2 này
của Hyundai có thể kể tới như việc Điều khiển tối ưu lưu lượng khí nạp và
nhiên liệu qua hệ thống van thông minh. Điều khiển tối ưu nhiệt độ khí nạp
với hệ thống làm lạnh khí nạp.
 + Tối ưu hóa luồng khí và nhiên liệu được nạp, rồi sau đó tối ưu hóa công
suất được sinh ra tới hệ thống hộp số và hệ truyền động.
 + Hệ thống quản lý nhiệt tích hợp IMTS hệ thống này gồm một động cơ sử
dụng van 3 chiều khi một chiếc xe khởi động, các van được đóng lại để ngăn
sự tản nhiệt, giúp nhanh chóng làm tăng nhiệt độ động cơ. Điều này giúp
động cơ đạt nhiệt đối tối ưu sớm hơn, giúp tiết kiệm nhiên liệu. Trong một
trường hợp khác, khi xe di chuyển ở tốc độ cao hoặc với tải trọng lớn, động
cơ lúc này sinh ra một lượng nhiệt lớn có thể gây ra tiếng gõ và áp lực lớn
cho xe. Lúc này hệ thống tản nhiệt sẽ hoạt động nhanh chóng giúp giải

15
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

phóng nhiệt lượng dư thừa, giúp giảm tiêu hao nhiên liệu cũng như độ bền
động cơ.
 + Công nghệ Turbo điều khiển điện Khi đạp ga tăng tốc, cánh bướm ga mở
lớn và khi đó động cơ sẽ được cung cấp thêm nhiều hỗn hợp và khí thải sẽ
thoát ra nhiều hơn dẫn tới bánh turbo quay với tốc độ cao hơn, tăng lượng
khí nạp vào động cơ. Phương pháp tăng áp turbo cho phép động cơ có thể
thay đổi lưu lượng khí nạp vào động cơ, gia tăng công suất nhanh chóng,
loại bỏ sức ì turbo như trên các xe sử dụng turbo thông thường.

2. Những đặc trưng của hòa khí động cơ SmartStream D2.2L:

 Trong quá trình nén, bên trong xylanh chỉ là không khí, do đó có thể tăng tỉ
số nén ɛ , qua đó làm tăng hiệu suất động cơ, đồng thời tạo điều kiện thuận
lợi làm tăng nhiệt độ môi chất giúp hòa khí dễ tự bốc cháy.
 Động cơ D4HE có thể dùng hòa khí rất nhạt trong buồng cháy (do tính hòa
trộn không đều của hòa khí) nên có thể sử dụng cách điều chỉnh chất (tức chỉ
điều chỉnh lượng nhiên liệu cấp cho chu trình mà không điều chỉnh lưu
lượng không khí) cần thay đổi tải của động cơ.
 Động cơ D4HE ứng dụng công nghệ CRDi (Common rail Direct Injection)
bao gồm một ống phân phối chung (Common rail), và một bơm cao áp tách
rời, ban đầu dầu diesel sẽ được hút từ thùng chứa qua ống nạp nhiên liệu đến
ống phân phối chung, từ ống phân phối chung dầu sẽ được chuyển tới mỗi
vòi phun để thực hiện quá trình phun nhiên liệu. CRDi đảm bảo thời điểm
phun nhiên liệu, lượng nhiên liệu và quá trình phun. Cho phép nhiều lần
bơm với bất kỳ áp suất nào tại bất kỳ thời điểm nào (trong giới hạn được lập
trình trước). Mang lại mức độ linh hoạt để đạt được công suất, mức tiêu thụ
nhiên liệu và kiểm soát khí thải tốt nhất, làm cho tiếng ồn và độ rung của
động cơ giảm đi.
 Động cơ D4HE sử dụng công nghê eVGT (Variable Geometry
Turborcharger). Nguyên lý của VGT là thay đổi góc quay ở các cánh điều
chỉnh turbin, giúp tăng áp động cơ ở tốc độ thấp và giảm sức ì turbo. Qua đó
làm cho động cơ luôn được tối ưu lượng không khí nạp ở mọi giải tốc độ, cải
thiện đáng kể công suất và giảm độ rung độ ồn.

16
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

III. NGUYÊN LÝ KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN

LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L
1. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu:

Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu CRDi của động cơ SmartStream

D2.2L
1. Thùng nhiên liệu; 2. Bơm cao áp Common rail; 3. Lọc nhiên liệu; 4. Đường
cấp nhiên liệu cao áp; 5. Đường nối cảm biến áp suất đến ECU ; 6. Cảm biến áp
suất; 7. Common Rail tích trữ &điều áp nhiên liệu (hay còn gọi ắcquy thuỷ lực) ; 8.
Van an toàn (giới hạn áp suất); 9. Vòi phun; 10. Các cảm biến nối đến ECU và Bộ
điều khiển thiết bị (EDU); 11.Đường về nhiên liệu (thấp áp) ; EDU: (Electronic
Driver Unit) và ECU : (Electronic Control Unit)

2. Đặc điểm kết cấu các chi tiết hệ thống của động cơ SmartStream
D2.2L:
- Kết cấu hệ thống nhiên liệu Common Rail chia thành hai vùng : Vùng áp
suất thấp và vùng áp suất cao.

17
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

- Áp suất nhiên liệu, lượng phun, và thời điểm phun được điều khiển bằng
điện tử vì vậy điều khiển tốc độ động cơ đạt độ chính xác cao.
- Áp suất nhiên liệu cao cho nên việc hoà trộn nhiên liệu – hoà khí trong
buồng cháy tốt hơn.
- Tích trữ nhiên liệu áp suất cao, nhiên liệu được phun vào áp suất cao ở mõi
dãi tốc độ động cơ.
- Với những đặc tính như trên thì động cơ common rail có tính hiệu năng,
tính kinh tế nhiên liệu tăng cao, tiếng ồn nhỏ ít rung động và khí thải sạch.
- Động cơ ô tô với hệ thống nhiên liệu Common Rail có các chức năng sau:
- Chức năng chính: Điều khiển việc phun nhiên liệu đúng thời điểm, đúng lưu
lượng, đúng áp suất, đảm bảo cho động cơ diesel không chỉ hoạt động êm
dịu mà còn tiết kiệm nhiên liệu.
- Chức năng phụ: Là điều khiển vòng kín và vòng hở, không những giảm độ
độc hại của khí thải và lượng nhiên liệu tiêu thụ mà còn làm tăng tính an
toàn, sự thoải mái và tiện nghi.
3. Vùng áp suất thấp:
- Vùng áp suất thấp trong hệ thống cung cấp nhiên liệu bơm common rail là
vùng áp suất thấp tại các ống dẫn nhiên liệu trước khi nó được bơm vào
đường đường ống chính của động cơ.
- Vùng áp suất thấp thường được đặt tại một số vị trí trong hệ thống để giảm
áp suất và đảm bảo rằng nhiên liệu được cung cấp đến bơm chính với áp suất
an toàn và ổn định. Điều này giúp tăng độ bền và độ tin cậy của hệ thống
common rail, cải thiện hiệu suất động cơ và giảm lượng khí thải độc hại thải
ra môi trường.
- Trong hệ thống common rail, nhiên liệu được cấp vào một bể chứa và sau đó
được bơm đến bộ xử lí nhiên liệu (lọc nhiên liệu) để loại bỏ bụi và tạp chất.
Sau đó, nhiên liệu được bơm đến bơm chính để tạo áp suất cao.
- Tuy nhiên, trước khi được bơm vào đường ống chính nhiên liệu sẽ phải qua
vùng áp suất thấp để giảm áp suất có nó xuống một mức an toàn trước khi
đưa nó vào hệ thống chính.
- Vùng áp suất thấp có nhiệm vụ đưa nhiên liệu lên vòng cao áp, bao gồm các
bộ phận :
III.1 Bình chứa nhiên liệu:
- Bình chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và giữ cho không bị
rò rỉ ở áp suất gấp đôi áp suất hoạt động bình thường.
- Bình nhiên liệu là nơi dự trữ nhiên liệu và cung cấp cho động cơ hoạt động.
III.2 Đường nhiên liệu áp suất thấp:

18
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

- Đường ống nhiên liệu mềm được bọc thép thay thế cho đường ống bằng thép
và được dùng trong ống áp suất thấp, như đường ống nhiên liệu từ bình chứa
nhiên liệu tới bơm cao áp. Tất cả các bộ phận mang nhiên liệu phải được bảo
vệ khỏi tác động của nhiệt độ.
III.3 Lọc nhiên liệu:
- Là chi tiết quan trọng giúp loại bỏ các tạp chất và bụi trong nhiên liệu trước
khi nó đến động cơ. Bầu lọc nhiên liệu diesel và cốc lọc lắng làm nhiệm vụ
lọc sạch nước, tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.
- Sự làm việc lâu dài làm cho hiệu quả của bơm cung cấp nhiên liệu cũng như
vòi phun và bơm phân phối phụ thuộc vào chất lượng lọc của lọc nhiên liệu.
- Bầu lọc nhiên liệu diesel và cốc lọc lắng làm nhiệm vụ lọc sạch nước, tạp
chất cơ học lẫn trong nhiên liệu.

Bình lọc nhiên liệu

1- Đường ống vào ; 2- Bơm tay ; 3- Công tắc cảnh báo bình lọc ; 4- Đường ra ; 5-
Vành đai ốc ; 6- Lõi lọc nhiên liệu ; 7- Vỏ ; 8- Công tắc cảnh báo mức nước lắng
đọng ; 9- Nút xả.
4. Một số loại cảm biến liên quan đến hệ thống cung cấp nhiên liệu trong
động cơ Smartstream D2.2l (D4HE):
4.1Cảm biến đo áp suất nhiên liệu (Fuel pressure sensor)

19
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Được sử dụng để đo áp suất của nhiên liệu trong đường ống nhiên liệu.Thông tin từ
cảm biến này sẽ được sử dụng để điều khiển bơm nhiên liệu và đảm bảo cung cấp
nhiên liệu đúng áp suất đến động cơ .

4.2 Cảm biến đo áp suất khí thải (Exhaust gas pressure sensor):
Được sử dụng để đo áp suất của khí thải sau khi thoát ra từ động cơ .Thông tin từ
cảm biến này sẽ được sử dụng để điều chỉnh van EGR và đảm bảo hoạt động hiệu
quả của hệ thống .

4.3 Cảm biến đo nhiệt độ nhiên liệu (Temperature sensor):

20
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Được sử dụng để đo nhiệt độ của nhiên liệu, khí thải và các bộ phận khác trong hệ
thống cung cấp nhiên liệu .Thông tin từ cảm biến này sẽ được sử dụng để điều
chỉnh hệ thống và đảm bảo hoạt động hiệu quả của động cơ

4.4 Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position sensor-CMP):

Cảm biến này giúp đo vị trí trục cam và gửi thông tin về hệ thống điều khiển động
cơ qua đó giúp điều chỉnh thời điểm phun nhiên liệu phù hợp.

4.5 Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle Position sensor -TPS):

Đo góc đóng mở cửa ga ,giúp tính toán đúng lượng nhiên liệu cần cung cấp .

21
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

22
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

4.6 Cảm biến vị trí van nạp (Turbocharger boost pressure sensor):
Được sử dụng để đo áp suất của khí nạp vào động cơ từ turbocharger .Thông tin từ
cảm biến này sẽ được sử dụng để điều khiển van nạp và đảm bảo cung cấp khí nạp
đúng lượng và đúng áp suất cho động cơ .

23
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

5. Vùng áp suất cao:

Vùng áp suất cao của hệ thống nhiên liệu Common Rail có nhiệm vụ tạo ra
một áp suất cao không đổi trong đường ống tích luỹ áp suất và phun nhiên
liệu vào buồng cháy động cơ, bao gồm :
 Bơm cao áp với van điều khiển áp suất
 Đường ống nhiên liệu áp suất cao, tức ống phân phối đóng vai trò của bộ
tích áp suất cao cùng với cảm biến áp suất nhiên liệu, van giới hạn áp
suất, kim phun và đường ống dầu về.

5.1 Bơm cao áp

24
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Bơm cao áp có nhiệm vụ tạo ra nhiên liệu có áp suất cao cho quá trình phun. Bơm
này được lắp đặt trên một ngăn của hệ thống. Nhiên liệu sau khi ra khỏi bơm cao
áp được vận chuyển vào bộ phận tích luỹ cao áp. Các loại bơm cao áp common rail
thường dùng là:

25
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Sơ đồ cấu tạo chung của bơm cao áp

26
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

- Bên trong bơm cao áp nhiên liệu được nén bằng 2 (hoặc 3) piston bơm
được bố trí đối xứng. Do 2 bơm piston hoạt động luân phiên trong một
vòng quay tạo được áp suất cao và liên tục nhiên liệu đến ống phân phối và
cách đặt bơm như vậy chỉ làm tăngnhẹ và liên tục nhiên liệu đến ống phân
phối và cách đặt bơm như vậy chỉ làm tăng nhẹ lực cản của bơm. Do đó
ứng suất trong hệ thống dẫn động vẫn giữ đồng bộ. Điều này có nghĩa hệ
thống Common Rail đặt ít tải trọng lên hệ thống truyền động hơn so với hệ
thống cũ. và liên tục nhiên liệu đến ống phân phối và cách đặt bơm như
vậy chỉ làm tăng nhẹ lực cản của bơm. Do đó ứng suất trong hệ thống dẫn
động vẫn giữ đồng bộ. Điều này có nghĩa hệ thống Common Rail đặt ít tải
trọng lên hệ thống truyền động hơn so với hệ thống cũ. Công suất yêu cầu
để dẫn động bơm rất nhỏ và tỉ lệ với áp suất trong đường ống phân phối và
tốc độ bơm.

27
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

5.2 Bơm nạp

- Bơm nạp làm nhiệm vụ hút nhiên liệu từ bình chứa đến bơm piston của
bơm cao áp, được lắp trực tiếp trên bơm cao áp, trục cùng trục với bơm
cao áp. Bơm được cấu tạo bởi 2 rôto bánh răng, rôto bánh răng trong chủ
động 5, rôto ngoài bị động 2, rôto trong có 2 khoang hút 1 và khoang xả 4.
Khi trục điều khiển 3 quay làm rôto bánh răng ngoài bị động 2 quay cùng
với rôto chủ động 5 quay theo trục, nhưng vì rôto bị động đặt lệch tâm cho
nên khoảng trống giữa hai rôto thay đổi khi rôto quay làm tiết diện khoang
hút tăng, nhiên liệu hút từ bình chứa nhiên liệu qua bộ lọc đến lỗ hút và vào
khoang hút, sau đó đẩy qua khoang xả, khi tiết diện khoang xả giảm nhiên
liệu xả ra qua lỗ xả với một áp suất cố định, nhiên liệu với áp suất cố định
được cấp đến bơm piston của bơm cao áp.

28
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Sơ đồ kết cấu của bơm nạp

5.3 Van SCV

- Van SCV làm nhiệm vụ định lượng, lượng nhiên liệu đưa vào bơm piston
của bơm cao áp từ bơm nạp dưới sự điều khiển của ECU đồng thời còn làm
nhiệm vụ điều khiển áp suất trong ống phân phối, dưới hình là sơ đồ điều
khiển của ECU đối với van SCV. ECU nhận tín hiệu từ cảm biến áp suất nhiên
liệu từ ống phân phối, cảm biến trục khuỷu và cảm biến vị trí bàn đạp ga, ECU
tính toán áp suất phun lý tưởng rồi gửi tín hiệu đến van SCV để điều khiển độ mở
của van. Lượng nhiên liệu tăng hay giảm đi vào bơm piston phụ thuộc vào áp suất
phun lý tưởng của động cơ.

29
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Sơ đồ điều khiển ECU với SCV

SCV là loại van thường mở, khi SCV ở trạng thái OFF thì lực lò so mở lối thoát
qua hoàn toàn. Khi SCV ở trang thái ON thì ép lực lò xo đóng lối thoat nhiên liệu.
Van SCV gồm một van trượt 2, lò xo mở 1, lõi sắt từ 5 và nam châm điện 3, đầu
rắc cắm điện 4.Khi van SCV chưa hoạt động lực lò xo mở van trượt hoàn toàn, khi
van SCV hoạt động (động cơ hoạt động), ECU tính toán áp suất phun lý tưởng sẽ
kích hoạt cho một dòng điện đến nam châm điện 3 của van SCV sinh ra từ trường
đẩy lõi sắt từ 5 ép lò xo làm van trượt dịch chuyển về phía trước điều chỉnh lượng
nhiên liệu cấp vào bơm piston. Lượng nhiên liệu hút vào tăng hay giảm tuỳ thuộc
vào cường độ dòng điện đi qua van, nếu dòng đến SCV trong một thời gian dài thì
cường độ trung bình của dòng điện chạy đến cuộn dây tăng khi đó van 2 đóng lại
lượng nhiên liệu qua ít, còn nếu dòng đến SCV trong một thời gian ngắn, cường
độ trung bình của dòng điện chạy đến cuộn dây giảm khi đó van mở lớn. Do đó
lượng nhiên liệu hút tăng.
Cấu tạo van SCV

30
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

5.4 Ống trữ nhiên liệu áp suất cao (ống phân phối )
Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao dùng để chứa nhiên liệu áp suất cao.
Đồng thời, sự dao động của áp suất cao do bơm cao áp tạo ra sẽ được
giảm chấn bởi thể tích của ống. Ngay cả khi kim phun lấy nhiên liệu từ
ống phân phối để phun thì áp suất nhiên liệu trong ống vẫn không đổi.
Điều này thực hiện nhờ sự co giãn của nhiên liệu. Áp suất nhiên liệu
được đo bằng cảm biến áp suất trên ống phân phối và được duy trì bởi
van điều khiển áp suất nhằm giới hạn áp suất tối đa là 160 MPa.

Cấu tạo ống tích trữ nhiên liệu cao áp

31
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

Van giới hạn áp suất

Van giới hạn áp suất nhằm hạn chế áp suất quá cao trên ống phân phối ,bao gồm:
- Phần có ren ngoài để lắp vào ống.
- Một piston di chuyển và một lò xo

Van giới hạn áp suất

32
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

- Tại phần cuối chỗ nối với ống có một buồng với một đường dẫn dầu có
phần đuôi hình côn mà piston đi xuống sẽ làm kín bên trong buồng. Ở áp
suất hoạt động bình thường (tối đa là 160MPa), lò xo đẩy piston xuống làm
kín ống. Khi áp suất của hệ thống vượt quá mức, piston bị đẩy lên trên do

33
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

áp suất của dầu trong ống thắng lực căng của lò xo. Nhiên liệu có áp suất
cao được thoát ra thông qua van và đi vào đường dầu trở lại bình chứa. Khi
van mở, nhiên liệu rời khỏi ống vì vậy áp suất trong ống giảm xuống, van
sẽ đóng lại khi áp suất trở lại mức xấp xỉ 30 Mpa

5.5 Vòi phun

Vòi phun được sử dụng vòi phun kín, thời điểm phun và lượng phun được điều
khiển bằng van điện từ dưới sự điều khiển của ECU.

Hoạt động của vòi phun có thể chia làm 4 giai đọan chính khi động cơ làm việc và
bơm cao áp tạo ra áp suất cao :

34
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

- Kim phun đóng (khi có áp lực dầu tác dụng).

- Kim phun mở (bắt đầu phun).
- Kim phun mở hoàn toàn.
- Kim phun đóng (kết thúc phun).
Các giai đoạn hoạt động là kết quả của sự phân phối lực tác dụng lên các thành
phần của kim phun. Khi động cơ dừng lại và không có áp suất trong ống phân
phối, lò xo kim đóng kim phun.
5.6 Ống cao áp
Theo khuyến cáo của nhà sản xuất thì chúng ta không nên dùng lại ống cao áp . vì
đầu mối nối khi đã lắp đặt sẽ bị biến dạng , để đáp ứng nhu cầu làm kín . Vì dễ bị
rò rỉ nhiên liệu ở hai đầu mối nối nên khuyến cáo không nên dùng lại.

Mô đun điều khiển động cơ (ECM)

35
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

- Hệ thống nhiên liệu CRDi được điều khiển bởi Mô đun điều khiển động
cơ (ECM). ECM thực chất là một máy tính, các cảm biến, cơ cấu chấp
hành, nguồn điện được nối tới ECM bằng những giắc cắm có rất nhiều
chân. Các mạch điều khiển bên trong ECM được bố trí sao cho nó có đủ
không gian để thoát nhiệt khi hoạt động. ECM nhận các tín hiệu từ các
cảm biến, sau đó, các thông tin này được bộ vi xử lý xử lý và tính toán ra
thời gian và thời điểm phun nhiên liệu. Sau đó, ECM sẽ cấp tín hiệu điều
khiển đến các cơ cấu chấp hành (Vòi phun) để thực hiện việc phun nhiên
liệu theo đúng yêu cầu
- Ở hệ thống CRDI, sự phụ thuộc giữa quá trình tạo ra áp suất và việc điều
khiển quá trình phun nhiên liệu đã đuợc loại bỏ được hoàn toàn . Nếu như ở
hệ thống cung cấp nhiên liệu truyền thống, vòi phun chỉ có thể được mở ra
khi áp suất nhiên liệu trong vòi đạt tới một giá trị nào đấy, thì ở hệ thống
CRDI, việc mở vòi phun được điều khiển hoàn toàn tự động nhờ bộ điều
khiển điện tử. Phương thức này cho phép thay đổi một cách dễ dàng theo ý
muốn: hành trình kim phun, thời điểm và thời gian phun, đường đặc tính
phun....Ngoài ra, việc điều khiển quá trình phun bằng thiết bị điện tử còn cho
phép người ta tiết kiệm thời gian, công sức, chi phí trong thiết kế, chế tạo do
không phải có hình dạng vấu cam của bơm cao áp phù hợp với đặc tính
phun; không cần phải quan tâm tới việc đồng bộ hóa giữa một số bộ phận
của động cơ như giữa chuyển động trục khủy với việc dẫn động bơm cao áp

36
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

6 Sơ đồ nguyên lý của động cơ SmartStream D2.2L:

- Vào cuối quá trình nén, nhiên liệu mới được phun vào buồng cháy động cơ
để hình thành hòa khí sau đó hòa khí tự bốc cháy khi gặp điều kiện và áp
suất thích hợp. Hệ thống nhiên liệu động cơ CRDi là bộ phận quan trọng
nhất để thực hiện việc hình thành hòa khí kể trên.

- Nguyên lý của hệ thống nhiên liệu động cơ D4HE:

Bơm chuyển nhiên liệu từ bình chứa nhiên liệu (1) qua bầu lọc nhiên liệu (2)
đến bơm cao áp (3). Lọc nhiên liệu (2) có nhiệm vụ lọc sạch nước và các tạp
chất có trong nhiên liệu. Bơm cao áp (3) nén tới một áp suất nhất định rồi cung
cấp nhiên liệu cao áp đến đường cao áp (5) rồi đến ống tích nhiên liệu cao áp
(7) khi áp suất nhiên liệu vượt quá giới hạn thì ECU sẽ điều khiển mở đường
nhiên liệu hồi về bình chứa để giảm áp suất. Nhiên liệu từ ống cao áp (7) với áp
suất không đổi đến vòi (8), khi nhận tín hiệu từ ECU vòi phun (8) phun nhiên
liệu vào buồng cháy động cơ với áp suất cao, lưu lượng phun sẽ phụ thuộc vào
xung của tín hiệu điều khiển. Nhiên liệu được phun chia nhỏ nhiều lần vào động
cơ. ECU sau khi nhận các tín hiệu từ các cảm biến (cảm biến tốc độ động cơ,
cảm biến vị trí trục cam, cảm biến nhiệt độ nước làm mát, cảm biến lưu lượng
khí nạp,…) sẽ xử lý các tín hiệu này và sau đó đưa ra các xung tín hiệu để điều
khiển kim phun.

37
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

IV. NHẬN XÉT ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

1. ĐÁNH GIÁ ƯU NHƯỢC ĐIỂM:
ƯU ĐIỂM
 Độ tin cậy cao, điều khiển chính xác lượng phun: do nó kiểm soát
được trạng thái động cơ, trạng thái nhiên liệu đưa vào vì thế mà lượng
phun chính xác hơn.
 Giảm thải ô nhiễm khí thải: áp suất phun nhiên liệu của hệ thống
CRDi rất cao nên làm cải thiện được quá trình cháy, mà thực tế làm
giảm được phát thải khói đen. Xa hơn nữa nó làm giảm lượng phát
thải ô nhiễm nhờ giai đoạn phun sơ khởi và phun hỗn hợp.
 Công suất tăng: Với CRDi áp suất phun được chọn lựa tự do và độc
lập với tình trạng làm việc của động cơ. Momen động cơ có thể được
gia tăng ở tốc độ thấp, làm tăng tính linh hoạt của ô tô.
 Giảm tiếng ồn động cơ: kiểm soát được tốc độ cháy, kiểm soát được
lượng cấp nhiên liệu không đồng đều giữa các xylanh.
 Không cần sử dụng bộ điều tốc: lượng phun nhiên liệu được điều
khiển bằng cảm biến tốc độ. Khi tốc độ động cơ vượt quá giới hạn cho
phép thì cảm biến tốc độ sẽ gởi tín hiệu về ECU để cắt nhiên liệu làm
giảm tốc độ.
 Một ưu điểm nổi bật nữa của hệ thống CRDI là dễ thực hiện việc phun
mồi nhiên liệu“. Để giảm NOx có trong khí thải động cơ đi-ê-den thì
cần giảm nhiệt độ cực đại trong buồng cháy. Công nghệ phun mồi
nhiên liệu cho phép đạt được yêu cầu này tuy nhiên, đây là việc tương
đối phức tạp đối với hệ thống cung cấp nhiên liệu truyền thống còn ở
hệ thống CRDI thì hoàn toàn ngược lại.

NHƯỢC ĐIỂM:
 Thiết kế và chế tạo phức tạp, đòi hỏi công nghệ cao
 Giá thành cao
 Khó khăn trong việc sửa chữa và thay thế các bộ phận khi có sự cố
xảy ra.

38
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

 Đòi hỏi phải sử dụng nhiên liệu chất lượng cao để đảm bảo hoạt động
tốt của hệ thống.
 Cần bảo dưỡng thường xuyên, đặc biệt là việc vệ sinh ống rail, vòi
phun nhiên liệu và các bộ lọc.
 Động cơ diesel này xuất hiện khá gần đây và không có thông tin về sự
cố của nó.
 Các kim phun áp điện thất thường ở đây đã nhường chỗ cho điện từ
đáng tin cậy hơn.
 Thay vì chuỗi thời gian, một vành đai hiện được sử dụng, hãy xem nó
sẽ có tài nguyên gì.
 Không biết khối nhôm mới sẽ thể hiện như thế nào trong quá trình
hoạt động lâu dài.

Đặc trưng của hệ thống nhiên liệu CRDi

 Hệ thống quản lý điện tử đa chức năng: Hệ thống CRDi của Hyundai
được trang bị bộ điều khiển chuyên dụng giúp điều chỉnh độ phun
nhiên liệu, tăng áp và thời gian phun nhiên liệu để có được hiệu suất
tối ưu và tiết kiệm nhiên liệu.

 Các bộ phận chuyên dụng: Hệ thống CRDi của Hyundai có các bộ

phận chuyên dụng được thiết kế để đảm bảo độ chính xác và độ bền
cao, bao gồm bơm nhiên liệu, van bướm động cơ, cảm biến, bộ lọc và
ống dẫn nhiên liệu.

 Thiết kế hệ thống phân phối nhiên liệu đồng bộ: Hệ thống CRDi của
Hyundai sử dụng công nghệ phân phối nhiên liệu đồng bộ để đảm bảo
rằng mỗi xi lanh đều nhận được lượng nhiên liệu đúng và đủ để tăng
hiệu suất và tiết kiệm nhiên liệu.

 Tiết kiệm nhiên liệu: Hệ thống CRDi của Hyundai được thiết kế để
đem lại hiệu suất cao và tiết kiệm nhiên liệu, đặc biệt là trong các chế
độ vận hành đường cao tốc và đô thị.

39
HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ SMARTSTREAM D2.2L

HẾT.

40