Mechanical Engine

HYUNDAI DO THANH DOTHANHAUTO
Kỹ thuật động cơ
I – giới thiệu về khóa học
Mục tiêu của khóa học:
Khi kết thúc khóa học bạn có thể:
- Nắm bắt được kiến thức cơ bản về động cơ ô tô và vài trò của bơm nhiên liệu
- Nắm bắt được chức năng của mỗi thành phần cấu tạo nên động cơ ô tô và hiểu về cách
bảo dưỡng.
- Nắm bắt được hoạt động quan trọng của TICS (Timming and injection rate control
system – hệ thống điều khiển kiểm soát thời gian và tỉ lệ phun nhiên liệu)
- Nắm được cách xử lý lỗi cơ bản và các triệu chứng lỗi thường gặp.
Mô dun nghiên cứu
Mô dun 1
Kỹ thuật động cơ
1 – Giới thiệu về động cơ
2 – Cấu tạo hệ thống
3 - Hệ thống nhiên liệu
4 – Tăng áp động cơ
5 – Hệ thống hỗn hợp
6 – Nhận biết lỗi cơ bản
7- TICS – hệ thống điều khiển thời gian và định lượng phun nhiên liệu
Kế hoạch đào tạo – Training Plan
Đối tượng nghiên

Ngày Thời gian module
cứu
08:30 – 09:00 Giưới thiệu khóa học
Nguyên l{ động cơ và
09:00 – 11:00
1 ngày Module 1 bơm nhiên liệu
11:00 – 12:30 Thực hành
13:30 – 16:00 Thực hành
www.dothanhauto.com 1
Nguyên lý chẩn đoán

16:00 – 17:30
lỗi
08:30 – 12:30 Thực hành
2 ngày 13:30 – 14:00 Giới thiệu về tập đoàn
14:00 – 14:30 Đúc kết khóa học
Mục tiêu khóa học – learning objective
- Nắm bắt và giải thích cơ bản được về động cơ với loại bơm nhiên liệu
- Nắm bắt và giải thích được chức năng về thành phần cấu tạo nên động cơ và hiểu về
công việc bảo dưỡng nó.
- Nắm bắt và giải thích được hoạt động quan trọng của TICS (hệ thống điều khiển thời
gian và định lượng nhiên liêu)
- Nắm bắt và xử l{ được cơ bản những lỗi (pan bệnh) mà bạn gặp.
II – GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ
Mã số động cơ - Engine Identification Number
D 4 A F W 000001
1 2 3 4 5 6
Các chữ số trong mã số của động cơ được đánh số theo thứ tự từ 1 – 6 và được quy định
tùy theo từng nhà sản xuất
1. Quy định loại nhiên liệu của động cơ

G – Gasoline, D – Diesle, L – LPG (Liquefied Petroleum Gas – khí dầu mỏ hóa lỏng), C –
CNG (Compressed Natural Gas – khí thiên nhiên nén)
2. Số xylanh (số lượng máy làm việc trong động cơ)
4 – 4 xilanh
6 – 6 xi lanh
3. Thứ tự phát triển của động cơ: A ~ E
4. Số loại động cơ (được thay đổi tăng theo sự phát triển của công nghệ):
A~Z
5. Năm sản xuất (của động cơ):
V : 1997 W : 1998 X : 1999 Y : 2000
1 : 2001 2 : 2002 3 : 2003 4 : 2004
6. Số thể hiện trình tự sản xuất của động cơ
000001 ~ 99999
Đặc điểm kỹ thuật – Specification
MỤC D4DA D4DB D4DC

Tỷ số nén 18 : 1 16,5 : 1 16,5 : 1
Công suất ra cực đại 155/3,200 131/2,900 120/3,200
(ps/rpm)
Mô men xoắn cực 38/1,800 38/1,600 30/2,000
đại (kg.m/rpm)
Tốc độ cầm chừng 650 650 750
(không tải) (rpm)
Tốc độ toàn tải 3,900 3,200 3,850
(rpm)
Số lượng van (mm) Van nạp: 04, van xả: 04
Công nghệ nạp TCI NA
Thời gian phun Trước điểm chết
nhiên liệu (độ) Trước điểm chết trên 7 độ (cao độ )
trên 11 độ
Bơm điều tiết phun
R801/R901 RLD
nhiên liệu
Áp suất mở vòi
1st180, 2nd220 220
phun (kg/cm2)
Loại nhớt máy API CD hoặc cao hơn
MỤC D6AV D6AB D6AC

Loại Động cơ 4 xi lanh, làm mát bằng nước và phụ nhiên liệu diesel
trược tiếp
Xi lanh 6 xi lanh, valve đặt ở nắp xi lanh
Tổng dung tích 11,149 cc
Công suất động cơ 235/2200 310/2200 340/2200
(ps/rpm)
Mô men xoắn cực 82/1400 125/1400 148/1400
đại (kg.m/rpm)
Thứ tự làm việc của
máy 1 – 5 – 3- 6 – 2 - 4
Thời gian phun 10 0 trước điểm 10 sau điểm chết 10 sau điểm chết
nhiên liệu (độ) chết trên trên trên
Công nghệ nạp N/A (hút khí tự
TCI (tubor tăng áp)
nhiên)
Bơm điều tiết phun
nhiên liệu RFD RLD – Điều khiển tất cả các tốc độ
Áp suất mở vòi Lần nâng van thứ nhất – 185kg/cm2, lần nâng van thứ hai
phun (kg/cm2) 250kg/cm2
Lọc dầu Lọc với lưu lượng đầy đủ và đi qua phần tử bị lọc giấy
Công suất dầu (khả 20 lít trong hệ thống và 3,75 lit trong lọc
năng lưu thông qua

hệ thống) (lít)
III – THÀNH PHẦN - CẤU TẠO CÁC HỆ THỐNG
Nắp xi lanh – cylinder head (động cơ D6A)
Mô men xoắn khi xiết bu lông nắp xi lanh (mặt máy) là: 14kg.m + 900
Để tăng hiệu quả làm mát buồng đốt, nước làm mát được đưa vào các khoang nước ở nắp máy
theo hệ thống làm mát của động cơ (phải chắc chắn rằng quá trình lắp ráp các chi tiết phải
đúng)
Lực xiết của bu lông nắp xi lanh loại: D4A/DAD
Mô men xiết với loại: D4A – 18kg.m, D4D – 15kg + 900
Vị trí đối với các van – Động cơ D6A
Số xi
1 2 3 4 5 6
lanh
Sắp
xếp
Nạp Xả Nạp Xả Nạp Xả Nạp Xả Nạp Xả Nạp Xả
thứ tự
van
Số 1
tại TDC x x x x x x
thì nén
Số 6
tại TDC x x x x x x
thì nén
Đo độ nhô của pitong loại D4A/D – measuring piston projection
Thân máy – Cylinder block
Nếu pít tông được láp ráp theo hướng ngược lại thì việc phun được phun vào phần váy pít tông
để bôi trơn pít tông và các lỗ dầu trên thân pít tông không được sắp xếp thẳng hang
Đo áp suất nén – Compression Pressure
Các bánh răng định thời – Timing Gears
Với động cơ D4D
Với động cơ D6A
Dây đai loại gân (biên dạng V) – V. Ribbed Belt
Động cơ D6A
Hệ thống dây đai được thiết kế như là một hệ thống đồng nhất, việc này thuận lợi cho quá trình
bảo dưỡng. Sức căng của dây đai là tự động tăng vì nó được điểu khiển bởi bộ tăng đai tự động
IV – Bộ tăng áp – Turbo Charger Intercooler
Nguyên lý hoạt động
Khi áp suất tăng cao nó sẽ tác động vào bộ truyền động và tác dụng lên van cửa khí thải làm
cho van này mở ra, lúc đó nó sẽ làm giải phóng lượng khí thải dư thừa được tạo ra và làm ổn
định quá trình làm việc của động cơ
https://www.youtube.com/watch?v=vGhlgphrBxA
Điều kiện sử dụng:
- Bộ tăng áp được sử tương ứng với đặc tính từng động cơ. Nó là thiết bị có số vòng quay
vô cùng cao (lên đến 105.000RPM) nên việc điều chỉnh mắc sai lầm khi thay thế sẽ đưa
đến kết qua làm phá vỡ - hỏng hóc đến động cơ.
- Sau khi thay thế một bộ tăng áp mới, nên đổ vào một lượng nhỏ dầu bôi trơn động cơ
và cho động cơ chạy ở tốc độ không tải khoảng chừng 1-2 phút đển nạp đủ dầu bôi trơn
cho bộ tăng áp.
- Không thay đổi ga đột ngột sau khi khở động động cơ (đặc biết trong thời điểm thời tiết
lạnh), hoặc bật – tắt đột ngột động cơ trong quá trình điều khiển xe ở tốc độ cao. (Dầu
bôi trơn cho bộ tăng áp sẽ bị cắt đột ngột).
Một số nguyên nhân trục trặc chính:
- Bị nước chảy vào máy nén và ống nạp tua bin có thể gây ra hiện tượng phá vỡ bánh tua
bin hoặc bạc đạn.
- Không đủ dầu bôi trơn để dẫn đến phá vỡ bạc đạn, nguyên nhân này có thể làm xước
(rách) các vị trị quay và làm phá vỡ trục tua bin.
- Dầu bị nhiễm bẩn có thể làm phá vỡ cấu trúc của bạc đạn và phớt chặn dầu bôi trơn và
gây nên hiện tượng thiếu dầu bôi trơn
V – các hệ thống khác – Miscellaneous System
1. Hệ thống sưởi khí nạp – Pre Heating System
Động cơ D6A
2. Hệ thống bôi trơn – Lubrication System
Động cơ D4D
Động cơ D6A
Nguyên lý:
Khi động cơ quay sẽ làm quy bơm nhớt, thông qua các cánh quạt trong bơm sẽ chuyển
dầu bôi trơn đến lọc dầu sau đó đến bộ làm mát dầu bôi trơn, tại dây dầu sẽ được làm mát nhờ
bộ phận tản nhiệt sau đó tiếp tục đi đến đường dẫn chia dầu chính và đi các bộ phận cần bôi
trơn. Trong hệ thống áp suất dầu được điều chỉnh bởi van áp suất. Hệ thống được thiết kể bởi
các van trên đường dầu tắt của lọc và của bộ làm mát dầu, việc thiết kế này nhằm mục đích khi
các phần tử lọc bị ngẹt hoặc bộ phận làm mát bị nghẹt thì các van này sẽ mở ra và cho phép
dầu đi tắt qua để bôi trơn cho các chi tiết nhằm đảm bảo hoạt động bôi trơn trong quá trình
động cơ làm việc một cách liên tục
Áp suất mở các van:
Items Descriptions(kg/㎠)
Oil Pump
Van giảm áp bơm 12
Van hiệu chỉnh 3.7~4.3
Van tắt bộ làm mát
1.8~2.2
dầu
Van tắt lọc dầu 3.5 Relief Valve
3. Lọc nhớt – Oil Filter
Xem mô phỏng tại đây:
https://www.youtube.com/watch?v=e0WM3jsXfSo
https://www.youtube.com/watch?v=KNyIENUDzDU
4. Chu kỳ thay thế lọc nhiên liệu và lọc nhớt – Oil filter and Fuel Filter
Khi dầu đi theo đường tắt, nó sẽ làm bẩn phần tử lọc một cách nhanh chóng và công tắc báo
dầu sẽ được bật làm sáng đèn trên bảng đồng hồ táp lô.
Cứ duy trì phần tử lọc tắt, điều này sẽ làm giảm lượng dầu nhớt đi vào động cơ và nó đẩy xuống
đáy cacte máy.
5. Hệ thống làm mát – Cooling System
Xem mô phỏng nguyên lý làm việc:
http://garage1.vn/chi-tiet-tin/he-thong-lam-mat-dong-co-xang.html
https://www.youtube.com/watch?v=6gdTcYWrrAQ
Ly hợp (khớp nối)điều khiển tự động quạt làm mát động cơ
Ly hợp tự động điều chỉnh tốc độ quay của quạt trên nhiệt độ của không khí đi qua két nước
làm mát. Sự điều khiển này được thực hiện bởi phần tử lưỡng kim và van phản ứng nhạy với
nhiệt độ không khí.
Mô men nhận được từ trục quạt được thực hiện

bởi áp lực nhớt của thành phần silicon chứa trong
bầu của ly hợp. Ở đây có một khoang trống nhỏ
nằm ở giữa phân lỏi roto và hộp ly hợp, sự xoay
của phần nắp trước ly hợp với phần roto được
thông qua phần dầu silicon có trong khoang ly
hợp
VI – Hệ thống nhiên liệu – Fuel System
1. Các loại bơm nhiên liệu – Injection Pump Styles
2. Điều khiển bơm phun – Injection Pump Control
3. Bơm cho động cơ D6A
https://www.youtube.com/watch?v=1LnoUTOgVv0
Quá trình luân chuyển nhiên liệu
4. Cấu tạo bơm nhiên liệu
Cấu tạo chung của bơm kiểu dãy dùng trên động cơ 6 xi lanh trình bày trên hình . Bơm
bao gồm 3 phần chính: phần nén nhiên liệu tạo áp suất cao, phần khớp nối, phần điều
tốc động cơ
trên đỉnh píttông, nhằm tạo đường hồi nhiên liệu. Trên xi lanh có lỗ cấp và hồi nhiên liệu
19.
Trục bơm 14 được dẫn động từ trục khuỷu của động cơ thông qua bộ truyền bánh răng
(hoặc bộ truyền đai răng ). Vị trí tương đối của chúng được thiết đặt hợp l{ để thay đổi
thời điểm phun nhiên liệu khi lắp ráp.
5. Mô phỏng về bơm phun nhiên liệu
6. Nguyên lý làm việc và thời điểm phun nhiên liệu
Nguyên lý làm việc của phần nén nhiên liệu được trình bày ở hình a, b, c.
Khi trên cam 15 quay pit tông 8 dịch chuyển lên, ban đầu nhiên liệu được cấp vào khoang trên
đỉnh pit tông (hình a), tiếp sau pit tông che lỗ 19 (hình b), nhiên liệu bị nén tới áp suất cao, van
cao áp 3 được mở ra và cấp nhiên liệu đến vòi phun. Pit tông 8 tiếp tục đi lên, đến lúc mặt vát
nghiêng trên pit tông mở lỗ 19, hồi thoát nhiên liệu, áp suất lập tức giảm, van một chiều đóng
lại cắt quá trình cấp nhiên liệu áp suất cao cho vòi phun (hình c). Khi pit tông đi xuống đến vị trí
mở lỗ nạp 19, nhiên liệu lại được nạp vào thực hiện lần nén tiếp theo. Lượng nhiên liệu cấp cho
vòi phun được điều chỉnh bằng cách xoay pit tông 8 nhờ vành răng 7, trên thanh răng 6. Thanh
răng 6 được điều khiển bởi bàn đạp ga trong buồng lái. Khi xoay pit tông 8, làm thay đổi vị trí
của rãnh 18 trên thân pit tông với lỗ 19, hành trình làm việc hữu ích của pit tông xi lanh thay
đổi, lượng nhiên liệu cấp đến vòi phun thay đổi. Sự dịch chuyển của thanh răng 6 cần đảm bảo
ảnh hưởng như nhau với các bơm đơn khác nhau trong cùng một động cơ. Để đảm bảo cung
cấp lượng nhiên liệu đồng đều giữa các nhánh bơm, con đội 13 cho phép vi chỉnh chiều cao
hành trình làm việc pit tông 8.
Cặp pit tông, xi lanh được bôi trơn bằng chính nhiên liệu. Buồng trục cam, và các cơ cấu khác
của bơm được bôi trơn bằng dầu nhờn động cơ.
Trên kết cấu của bơm còn có:
- Phần tự động điều khiển góc phun sớm nhiên liệu
- Phần điều tốc động cơ
8. Định thời điểm phun
10. Sự điều khiển khối lượng nhiên liệu
11. Bộ điều tốc
ình trên là bộ điều tốc đa chế của bơm VE, anh để { chỗ vành tràn mà em đánh dấu. Nếu tốc
độ tăng cao quá mức cho phép ---- quả văng xòe rộng, quay nhanh đẩy mạnh ống truợt đè vào
cần điều khiển và thông qua các khớp đẩy vành tràn về bên trái--- giảm thời gian nén nhiên
liệu trong bơm cao áp--- áp suất nhiên liệu giảm--- lượng nhiên liệu phun vào buồng đốt
giảm---- số vòng quay hạ xuống.
12. Cách đặt bơm phun nhiên liệu khi lắp
* Đặt bơm cho động cơ D4A/D
*Đối với động cơ D6A

B1. Xoay trục khuỷu động cơ đến vị trí máy số 1 bắt đầu phun nhiên liệu
B2. Kiểm tra rãnh then của máy nén khí đã hướng lên trên chưa
B3. Kiểm tra sự thẳng hàng của điểm trên bơm vơi dấu khắc trên mặt bích thời chuẩn
13. Các loại vòi phun nhiên liệu (kim phun)
* Vòi phun của động cơ D6A
*Vòi phun của động cơ D4A
Với động cơ này thì vòi phun nhiên liệu được dùng theo hai loại phổ biến:
- Loại 1 lò xo
- Loại 2 lò xo
Chi tiết xem hình dưới
14. Kiểm tra áp suất mở kim phun
Tham khảo qua video theo links:
https://www.youtube.com/watch?v=BRTs64C6Gi4
http://www.youtube.com/watch?v=EbjDH7fr_J8
Hình dưới là các loại vòi phun và thông số đặc tính của nó
Specification
(Nozzle Hole
Exhaust
Engine Inscribing Item number Diameter x N
Gas
o. of Holes x
Spray Angle)
33800-41031
Ø0.26 X 5 X
48-3590 (Manufacturer: DOOWO
155°
None N)
D4AF
Regulated
33800-41060
DELPHI
(Manufacturer: DELPHI)
33800-41400
Ø0.30 X 5 X
EURO 1 48-334A C (Manufacturer: DOOWO
160°
N)
D4AL
33800-41700 Ø0.21 X 5 X
EURO 2 7030
(Manufacturer: DENSO) 144°
33800-45100 Ø0.215 X 5 X
D4DA EURO 1 7471
(Manufacturer: DENSO) 150°
33800-45510
D4DB, D4 Ø0.21 X 5 X
EURO 2 48-359B A (Manufacturer: DOOWO
DB-D 146°
N)
33800-45520
D4DB, D4 Ø0.21 X 5 X
EURO 2 48-359B B (Manufacturer: DOOWO
DB-D 146°
N)
D4DB,D4D 33800-45500 Ø0.20 X 5 X

EURO 2 6840
B-D (Manufacturer: DENSO) 146°
33800-45200
Ø0.30 X 5 X
D4DC EURO 1 48-359B (Manufacturer: DOOWO
160°
N)
DELPHI xx Ø0.285 X 5 X
D6AV EURO I 33800-83075(DELPHI)
x xxx 160°
D6AB/D6A Ø0.34 X 5 X
EURO I 31-453CA 33800-83815(DOOWON)
C 150°
D6AB -Z-41-4390 Ø0.27 X 5 X

EURO 2 33800-83500(Bosch)
(Electric P A 150°
ump)
Ø0.24 X 5 X
D6AB EURO 2 31-453P 33800-83580(DOOWON)
155°
D6AB
Ø0.26 X 5 X
(Electric P EURO 3 31-453L 33800-83560(Bosch)
150°
ump)
D6AC
-Z-41-4390 Ø0.275 X 5 X
(Electric P EURO 2 33800-83450(Bosch)
B 145°
ump)
D6AC
Ø0.28 X 5 X
(Electric P EURO 2 -Z-41-4390 33800-83401(Bosch)
150°
ump)
VII – Chẩn đoán cơ bản dựa trên triệu chứng (Diagnosis base on symtom)
1. Không khởi động được động cơ
Ắc quy không nạp điện

Trục khuỷu không
quay
Hệ thống Bị lỗi mô tơ khởi động
điện
Able to Cranking NL bị hạn chế (thiếu)
Tắc lọc nhiên liệu

Không có khói ở ống
xả
Bơm nhiên liệu trục
Thiếu nhiên
liệu
Đường NL có khí (air)
Có khói ống xả
Trục trặc hệ thống sấy
Đèn báo sưởi

nháy chậm Cầu chì hoặc rơ le bị
nổ (đứt)
Nhiệt độ
Đèn báo sưởi Rơ le sưởi bị dính tiếp

nháy nhanh điểm
Không khởi động được hoặc khở động lâu:
Ở ví dụ trên về hiện tượng không khởi động được động cơ, bạn phải kiểm tra các bộ phận của
điện và mạch của các thiết bị (ex. Mô tơ cắt nhiên liệu, v.v…) liên quan đến việc khởi động của
động cơ. Thêm vào đó bạn phải kiểm tra khói xả khi bắt đầu đề động cơ và quan sát nếu nhiên
liệu vẫn còn trong hệ thống nhiên liệu. Việc khởi động bị kéo dài mà hệ thống vẫn còn nhiều
nhiên liệu, bạn phải kiểm tra xem hệ thống nhiên liệu có bị không khí lọt vào không hoặc là
đường dẫn nhiên liệu bị tắc. Bạn cũng cần kiểm tra thời chuẩn của bơm nhiên liệu.
Cũng cần phải chú ý có thể có những lỗi về cơ khí trong động cơ hoặc là trạng thái của dầu cũng
có thể là nguyên nhân gây ra hiện tượng kéo dài quá trình khởi động, hãy chắc chắn rằng việc
kiểm tra của bạn là chính xác.
2. Động cơ làm việc không ổn định (Engine - Hunting)
Không ổn định ở Vòi phun bị trục trặc

chế độ cầm
Cylinder chừng Áp suất nén thập
Balancing
Mất ổn định khi động cơ đang
Nhiên liệu không đều
chạy
Van hỏng
Áp suất Bị khói và không

Bạc séc măng mòn
nén thấp ổn định
Đường nhiên liệu có khí
Hỏng giá bắt động cơ

Thuộc về
Mất ổn định (rung) ở
cơ khí
tất cả các bộ phận Hỏng bộ giảm rung
Động cơ làm việc mất ổn định
Kiểm tra nếu động cơ mất ổn định xảy ra chỉ trong chế độ không tải hoặc ở chế độ có tải (chế
độ tăng ga). Nếu nó chỉ xảy ra ở chế độ không tải (tốc độ cầm chừng động cơ), bạn có thể nghi
ngờ nguyên nhân do kim phun hoặc do áp suất xilanh. Nếu nó chỉ xảy ra ở chế độ có tải (ga tăng
lên), bạn có thể nghi ngời có không khí lọt vào đường ống nhiên liệu hoặc đường ống nhiên liệu
bị tắc. Nếu Nếu áp lực thấp và muội than lớn được tạo ra thì bạn phải kiểm tra các xu páp
và/hoặc tình trạng các bạc xec măng.
Nếu xảy ra tình trạng mất ổn định trong tất cả các phạm vi tốc độ động cơ, bạn phải kiểm tra
những bộ phận cách lý hỗ trợ động cơ làm việc chống rung, chống ồn (các chân máy…).
3. Thiếu công suất
Kim phun bị trục trặc
Không khí Khói màu đen Tỷ số nén thấp

nạp
Bộ định thời tự động trục

trặc
Phun kém
Khói trắng
Tỷ số nén thấp
Cung cấp nhiên liệu bị

Lượng
hạn chế
Không có khói
phun
Bơm cao áp trục trặc
Khói đen Bơm cao áp lắp lệch
Thiếu công suất
Nguyên nhân liên quan đến việc thiếu công suất thường gắn liền với những thành phần liên
quan đến khí nạp và thành phần điều khiển khối lượng nhiên liệu. nguyên nhân của sự thiếu
công suất cũng có thể được phân loại theo quy định trên dựa vào mội than sản sinh.
Như vậy bạn cần kiểm tra màu của khí xả. Có nhiều lý do cho việc khí xả màu đen, nhưng có hai
lý do chính dấn đến. Thứ nhất, nó là nguyên nhân bởi cấu tạo của nhiên liệu. So với nhiên liệu
xăng, nhiên liệu Diesel chứa chuỗi Hydrocabon nhiều hơn, đây là kết quả làm cho nhiên liệu
Diesel tạo ra khói đen, động cơ xăng cũng tạo ra khói đen nhưng là rất nhỏ và ít khi nhìn thấy.
Khói đen cũng có thể được hình thành khi khối lượng nhiên liệu được bơm vào buồng đốt quá
nhiều.
Khói trắng được đặt tên do màu sắc của nó, và nó được hình thành khi nhiên liệu được đốt
cháy không tốt trong thời tiết lạnh. Khói trắng cũng được hình thành nếu lượng nhiên liệu
tương đối nhiều hơn so với không khí. Nhiên liệu lỏng được đốt cháy và phản ứng với oxy trong
quá trình đốt. Nếu nhiệt độ xung quanh thấp, nhiên liệu lỏng không bắt cháy tốt. Kết quả là,
khói trắng có thể liên quan với nhiệt độ và thời gian phun nhiên liệu. Khói trắng có thể được
giảm bằng cách kiểm soát thời gian phun ở khoảng thời gian đốt tối ưu nhất.
VIII - TICS(Timming&Injection rateControlSystem) – Điều khiển thời gian và tỷ lệ phun
8.1 Tổng quan
Động cơ Q-2000 được lắp đặt trong xe buýt lớn của Hyundai và tải. D6AB hoặc D6AC cơ khí
được trang bị với bơm phun điện tử được kiểm soát để đáp ứng theo tiêu chuẩn EURO II và III
(quy định khí thải diesel), trong việc cải thiện công suất đầu ra.
Cụ thể, động cơ này cũng được gọi là TICS, viết tắt của “TIMMING &INJECTION
RATECONTROLSYSTEM”, Nó có nghĩa rằng thời gian phun được điều khiển
Đặc biệt trên động cơ này nó có ECU động cơ và mỗi kz hoạt động được gắn với bơm nhiên liệu
và sự điều khiển thời gian phun. Ngoài ra các cảm biến khác nhau đều được gắn vào việc kiểm
soát thời gian phun.
TICS được lắp trên các dòng xe Hyundai với bơm nhiên liệu được được sản xuất bởi nhà sản
xuất Nhật bản, Zexle. ECU cũng được hỗ trợ sản xuất bởi Zexel.
8.2 Các hệ thống đặc biệt.
① Điều khiển thời gian phun : Lớn nhất trước điểm chết trên (BTDC) 18°
☞ Thời gian phun cơ bản : Sau điểm chết trên (ATDC) 1 ˚± 1
② Điều khiển sưởi không khí.

③ Điều khiển tốc độ động cơ (RPM)- Engine Speed(RPM) Control
④ Over Heating Warning Lamp – Đèn cảnh báo quá nhiệt
⑤Cải thiện Tỷ lệ tiêu hao nhiên liệu và Giảm khói
☞ Tải (Truck) : 15% or less, buýt (Bus) : 10% or less
⑥ Self Diagnosis – Tự chẩn đoán

Tính năng đầu tiên là khối lượng phun nhiên liệu không được kiểm soát bởi các ECU. Nó chỉ
điều khiển thời gian phun. Thời gian phun cơ bản được đặt ở sau điểm chết trên 1 độ (± 1 độ)
.Điều này không có nghĩa nó là thời gian phun chích thực, mà là thời gian cài đặt. Khi lắp đặt
bơm phun nhiên liệu, canh cho bánh đà và bơm nhiên liệu ở sau điểm chết trên 1 độ (± 1 độ)(
ATDC), và thời gian phun nhiên liệu sẽ được kiểm soát bởi ECU động cơ. Phun nhiên liệu sẽ bắt
đầu cùng lúc với việc quay khởi động, và góc trước khi lên đến điểm chết tên là 18 độ (BTDC).
Nói cách khác, thời điểm phun chính xác được điều khiển để cải thiện hiệu quả nhiên liệu và
giảm muội than.
Tính năng thứ hai là kiểm soát bộ sấy không khí trên mỗi bộ phận sấy không khí lạnh khi bắt
đầu mùa đông. Trang bị cho mỗi đời động cơ trước như động cơ D6AB hoặc D6AC với bơm
phun nhiên liệu cơ khí, không khí nạp được làm nóng bởi hộp ETASC. Còn trong động cơ Q2000
nó được điều khiển bởi ECU động cơ.
ECU điều khiển tốc độ động cơ RPM từ việc tiếp nhận tín hiệu của cảm biến tốc độ (RPM
sensor).
Ngoài ra, nó cũng nhận được tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Nếu nhiệt độ nước
làm mát vượt quá 103 ℃, nó sẽ bật đèn cảnh báo quá nhiệt, và nếu nhiệt độ giảm xuống dưới
98 ℃, đèn cảnh báo này sẽ tắt.
Cuối cùng là tính năng tự chẩn đoán. Tự chẩn đoán trên động cơ có thể được thực hiện bằng
cách sử dụng dụng cụ chẩn đoán GDS hoặc MIL.
8.3 Các yếu tố đầu vào/đầu ra
• Rotary Solenoid
• Rack Sensor
• Pre-Stroke Sensor • Warning Lamp
• Coolant Temp.
Sensor E • Engine Speed
• RPM Sensor C
• Start Switch U Control
• Diagnosis Switch
• Memory Clear • Air Heater Relay
Switch
Control
Nhìn vào các tín hiệu đầu vào trong biểu đồ lưu lượng hệ thống và kiểm tra vị trí của thanh điều
khiển được trang bị cảm biến thanh răng (Rack sensor). cảm biến này dùng để kiểm tra khối
lượng phun nhiên liệu và thời gian phun nhiên liệu bổ sung.
Cảm biến chu kz (Per – Stroke Sensor) là cảm biến dùng cho việc kiểm tra giám sát vị trí của mỗi
xi lanh. Nó phát hiện trạng thái hiện tại của mỗi kz hoạt động và được điều khiển bơi ECU động
cơ.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ (Coolant Temp Sensor) phát hiện nhiệt độ nước làm
mát và gửi thông tin đến ECU, ECU sẽ bật đèn cảnh báo nhiệt độ khi quá nóng trong quá trình
khởi động.
Cảm biến tốc độ động cơ (RPM sensor) dùng phát hiện tốc độ động cơ và mục đích chính của nó
là điều khiển thời gian phun nhiên liệu. Tốc độ động cơ RPM hiển thị trên bảng đồng hồ táp lô
cũng lấy thông tin từ cảm biến tốc độ. Cảm biến tốc độ gửi dữ liệu về tốc độ (RPM) đến ECU và
ECU sẽ điều khiển chỉ số hiển thị trên đồng hồ.
Ở đây cũng sử dụng công tắc khởi động để kiểm tra trạng thái khởi động của động cơ.
Từ khi động cơ được điều khiển bằng điện tử, việc tự chẩn đoán có thể được thực hiện và các
mã lỗi chẩn đoán (DTC) có thể được xóa bằng cách sử dụng dụng cụ chẩn đoán GDS. DTC cũng
có thể được xóa bằng các sử dụng một công tắc chẩn đoán và công tắc xóa bộ nhớ.
ECU tiếp nhận những tín hiệu vào khác nhau để thực hiện việc kiểm tra trạng thái động cơ, và
kiểm soát mỗi chu kz của cơ cấu chấp hành tới việc điều khiển thời gian phun.
Đèn kiếm tra động cơ và các đèn cảnh báo khác được điều khiển bởi ECU động cơ. Tốc độ động
cơ hiển thị trên đồng hồ táp lô được điều khiển bởi ECU dựa trên sự tiếp nhận tìn hiệu từ cảm
biến tốc độ gửi về.
Trong những xe được trang bị động cơ cơ khí D6AB hoặc D6AC, không khí được sấy nóng bởi
hộp ETACS khi khối lượng không khí đi qua đường ống nạp. Trong động cơ Q2000 ECU động cơ
sẽ thực hiện công việc này khi tiếp nhận tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát
8.4 Các thành phần
1) Cảm biến vị trí thanh răng – Rack Sensor
Rack Sensor
Cảm biến vị trí thanh răng được lắp ở phần trên của van xoắn điều tiết trong phia trước của
bơm cao áp. Nó chuyển đổi vị trí của trục thanh răng thành tín hiệu điện và gửi về ECU. ECU
không điều khiển khối lượng phun nhưng nó sử dụng tín hiệu cơ bản này để điều khiển thời
gian phun. Bạn phải kiểm tra dạng sóng xung của nó khi thực hiện kiểm tra cảm biến thanh
răng. Tín hiệu đầu ra của nó có biên dạng tương tự dạng sóng và dạng sóng MDL bằng ½ dạng
sóng OSC dưới điều kiện bình thường.
1 : Ground
2 : MDL
3 : OSC
Components Side
2) Cảm biến tốc độ động cơ – RPM Sensor
Cảm biến tốc độ được đặt trước máy nén khí ở phần trên, và nó dùng để đo tốc độ động cơ.
Tín hiệu này được sử dụng bởi ECU như một tín hiệu cơ bản để điều khiển thời gian phun. Nó
cũng sử dụng tín hiệu này để sử dụng điệu khiển sự hiển thị chỉ số tốc độ trên đồng hồ đo tốc
độ.
Cảm biến tốc độ kết nối với 3 dây. Một dây áp dụng cho nguồn 2V từ ECU. Còn lại các dây khác
thì dùng nối mát và lắp vào mạch bảo vệ.
Wire 1: Sens
or
Wire 2: Groun
Components Si d
de
3) Cảm biến chu kỳ (nhận biết mỗi kỳ phun) – Per stroke Sensor
Cảm biến này được gắn vào bộ truyền động trong phần trước của bơm. Nó phát hiện sự thay
đổi trong vị trí của xi lanh bơm trong quá trình hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU. Dùng từ ngữ
khác thì đây là một cảm biến dùng để kiểm tra độ chính xác của mỗi chu kz làm việc.
 Hình dạng cảm biến chu kz.
Trụ U-L Vành ngắn (Fixed

Lõi t c õi )
ừ
Nam châ
m
Cuộn d
Rô t ây
o
Vành ngắ
ng
Lõi cảm ứng (ph
át hiện xung)
Khi dòng điện được gửi đến các cuộn dây từ ECU, từ trường được tạo ra trong lõi và làm quay
rotor. Rotor quay đến vị trí 1/6 vòng của 1 vòng và mỗi chu kz hoạt động được sử dụng bởi
sức căng đàn hồi của lò xo để kéo theo hướng ngược lại của từ trường.
Sức căng được tạo ra bao gồm sự xoay cẩu trục, biên dạng chữ U của lõi tử, 02 vành ngắn,
hướng của lõi từ, và sự di chuyển của các vành ngắn. Các vành ngắn di chuyển xung quanh lõi
từ chữ U. Lõi từ chữ U được thiết kết với độ dày khác nhau ở phần đỉnh và phần dưới. Khi các
đường rãnh trên vành ngắn đi qua lõi từ hình chữ U, sự thay đổi hiện tại tạo ra hiệu ứng hút
lẫn nhau. Sự thay đổi này chính là sự phát hiện bởi lõi từ cảm ứng và nó được gửi đến ECU
động cơ.
Pít tông xilan

h
Lót xilanh định thời (có vành răn
g)
Rãnh xoắ
n
Trục định thời (thanh R

)
Chố
Cơ cấu cảm ứng chu kỳ
t Pít tôn
g Vành chữ
U
Trong cơ cấu cảm ứng chu kz, quả cầu, vành chữ U, thanh răng, chốt, xi lanh định thời được kết
nối cùng với nhau. Khi cơ cấu chấp hành được kích hoạt, quả cầu lệch tâm sẽ di chuyển sang
trái và phải và di chuyển xoay quanh vành chữ U. Khi trục thanh răng chạy từ trái qua phải chốt
sẽ di chuyển lên và xuống.
Chốt này kết nối với áo xi lanh định thời nên xi lanh cũng di chuyển lên xuống theo. Làm thay
đỗi góc của rãnh xoắn, chính điều này làm thay đổi thời gian phun nhiên liệu.
4) Cảm biến nước làm mát – Coolant Temp Sensor.
1 : Ground - mát
1 2 3 2 : Gauge Unit – đồng hồ hi
ển thị
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được gắn ở phần lắp đặt van hằng nhiệt, và có 3 dây kết nối.
Dây 1 và dây 3 kết nối với ECU động cơ, tín hiệu về nhiệt độ nước được phát hiện và gửi đến
ECU, dây thứ 2 trực tiếp kết nối với đồng hồ hiển thị. Nó dùng cho việc điều khiển sấy nóng
không khí và điều khiển khối lượng phun nhiên liệu.
5) Sấy nóng không khí và rơ le chính – Air Heater And Main Relay.
Rơ le bộ
sấy
Bộ ECU Rơ
sấy le
Cảm biến nhiệt độ nước làm

mát
Việc sấy nóng không khí của bộ sấy làm cải thiện khả năng khởi động vào dịp thời tiết mùa đông
và làm giảm lượng muội than sinh ra. ECU tiếp nhận tín hiệu cảm biến nhiệt độ nước làm mát
để kiểm tra nhiệt độ động cơ và kích hoạt rơ le của bộ sấy làm việc.
- Sấy diễn ra trong thời lượng 28 giây.

- Rơ le bật khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 0oC và sẽ tắt khi nhiệt độ cao hơn 0oC.
6) Rơ le bảo vệ ECU theo chế độ - Per Stroke Cut Relay
Đây là loại rơ le đóng ngắt thường, nó nhận nguồn ở vị trí các chân 87a và 86 từ ắc quy dưới
điều kiện thường. Nếu dòng điện quá cao chạy qua chân 87a và chân 30, Chân nối mát của ECU
sẽ sẽ thả giảm điện áp và bảo vệ ECU.
 Kiểm tra kết nối giữa 30 và 87a khi chưa cấp nguồn
 Việc Cấp nguồn đến chân 85 và 86 chậm, kiểm tra điện áp thấp nhất giữa chân 30 và 87a
khi không nối liền mạch và nếu điện áp thấp nhất là 16v hoặc hơn thì thay rơ le.
 Rơ le ngắt khi dòng 20A hoặc hơn trong thời lượng 25 giây.
Engine ECU Battery
7) ECU động cơ – Engine ECU
ECU
Rơ le bảo vệ
ECU
Rơ le sấy không
khí
Trong xe tải, ECU được đặt ở giữa ghế lái hoặc đặt ở dưới vị trí của mô tơ quạt ở phần trước
trái của ghế phụ. Ở trên xe bus nó được gắn ở trong một hộp màu đen ở đằng sau phía trên
cabin trong xe, nó được thể hiện như hình trên.
Trong xe bus, rơ le sấy tổng và rơ le bảo vệ ECU được lắp ở phần kế tiếp ECU.
8.5 Xử lý sự cố - Troubleshooting
1) Xử lý sự cố kết nối.
Xử lý sự cố có thể thực hiện bở GDS hoặc thông qua cổng kết nối xử lý sự cố. Trên xe tải kết nối
này bao gồm 3 dây và vị trí nằm ở giữa ghế lái. Ở xe bus nó nằm ở trong hộp nguồn điều khiển
ở phía bên trái của ghế lái. Trong 3 dây, dây 1 nối mát, dây thứ là công tắc chẩn đoán và dây thứ
3 nối với mạch của công tắc xóa bộ nhớ.
Ở điều kiện lái bình thường, công tắc xóa bộ nhớ không được kết nối, còn công tắc chẩn đoán
thì được kết nối. Bạn phải ngắt kết nối công tắc chẩn đoán khi thực hiện chẩn đoán. Đây là
nguyên nhân làm cho đèn Check động cơ nhấp nháy và bạn cần đếm số lần nhấp nháy của đèn.
Khi muốn xóa mã lỗi chẩn đoán thực hiện dữ công tắc chẩn đoán 1 dây sau đó nhả 3 giây và tắt
chía khóa.
The End

Mechanical Engine

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Mechanical Engine

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HYUNDAI DO THANH DOTHANHAUTO

I – giới thiệu về khóa học

Mục tiêu của khóa học:

Khi kết thúc khóa học bạn có thể:

Mô dun nghiên cứu

1 – Giới thiệu về động cơ

2 – Cấu tạo hệ thống

3 - Hệ thống nhiên liệu

5 – Hệ thống hỗn hợp

6 – Nhận biết lỗi cơ bản

Kế hoạch đào tạo – Training Plan

Đối tượng nghiên

Nguyên lý chẩn đoán

Mục tiêu khóa học – learning objective

II – GIỚI THIỆU VỀ ĐỘNG CƠ

Mã số động cơ - Engine Identification Number

1. Quy định loại nhiên liệu của động cơ

Đặc điểm kỹ thuật – Specification

MỤC D4DA D4DB D4DC

MỤC D6AV D6AB D6AC

năng lưu thông qua

III – THÀNH PHẦN - CẤU TẠO CÁC HỆ THỐNG

Nắp xi lanh – cylinder head (động cơ D6A)

Lực xiết của bu lông nắp xi lanh loại: D4A/DAD

Mô men xiết với loại: D4A – 18kg.m, D4D – 15kg + 900

Vị trí đối với các van – Động cơ D6A

Đo độ nhô của pitong loại D4A/D – measuring piston projection

Thân máy – Cylinder block

Đo áp suất nén – Compression Pressure

Các bánh răng định thời – Timing Gears

Với động cơ D4D

Với động cơ D6A

Dây đai loại gân (biên dạng V) – V. Ribbed Belt

IV – Bộ tăng áp – Turbo Charger Intercooler

Nguyên lý hoạt động

Điều kiện sử dụng:

Một số nguyên nhân trục trặc chính:

V – các hệ thống khác – Miscellaneous System

1. Hệ thống sưởi khí nạp – Pre Heating System

2. Hệ thống bôi trơn – Lubrication System

Áp suất mở các van:

Van tắt lọc dầu 3.5 Relief Valve

3. Lọc nhớt – Oil Filter

Xem mô phỏng tại đây:

5. Hệ thống làm mát – Cooling System

Xem mô phỏng nguyên lý làm việc:

Ly hợp (khớp nối)điều khiển tự động quạt làm mát động cơ

Mô men nhận được từ trục quạt được thực hiện

VI – Hệ thống nhiên liệu – Fuel System

1. Các loại bơm nhiên liệu – Injection Pump Styles

2. Điều khiển bơm phun – Injection Pump Control

3. Bơm cho động cơ D6A

Quá trình luân chuyển nhiên liệu

4. Cấu tạo bơm nhiên liệu

5. Mô phỏng về bơm phun nhiên liệu

6. Nguyên lý làm việc và thời điểm phun nhiên liệu

Trên kết cấu của bơm còn có:

- Phần tự động điều khiển góc phun sớm nhiên liệu

- Phần điều tốc động cơ

8. Định thời điểm phun

10. Sự điều khiển khối lượng nhiên liệu

11. Bộ điều tốc

12. Cách đặt bơm phun nhiên liệu khi lắp

* Đặt bơm cho động cơ D4A/D