Köprüüstü Kaynak Yönetimi PDF

T.C.
MĠLLÎ EĞĠTĠM BAKANLIĞI
DENĠZCĠLĠK ALANI
KÖPRÜÜSTÜ KAYNAK YÖNETĠMĠ
Ankara, 2017
 Bu materyal, mesleki ve teknik eğitim okul / kurumlarında uygulanan Çerçeve
Öğretim Programlarında yer alan yeterlikleri kazandırmaya yönelik olarak
olarak
öğrencilere rehberlik etmek amacıyla hazırlanmıĢ bireysel öğrenme
materyalidir.
 Millî Eğitim Bakanlığınca ücretsiz olarak verilmiĢtir.
 PARA ĠLE SATILMAZ.
ĠÇĠNDEKĠLER
AÇIKLAMALAR ................................................................................................................... iv
GĠRĠġ ....................................................................................................................................... 1
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–1 .................................................................................................... 3
1. VARDĠYA TUTMA PRENSĠPLERĠ................................................................................... 3
1.1. Vardiya Düzenlemeleri ................................................................................................. 3
1.1.1. Seyir Vardiyasının Tutulması ................................................................................ 3
1.1.2. Demir Vardiyasının Tutulması .............................................................................. 4
1.1.3. Liman Vardiyasının Tutulması .............................................................................. 5
1.2. Mevki Koyma Yöntemleri ............................................................................................ 5
1.2.1. Parakete Mevki ( DR Mevki ) .............................................................................. 5
1.2.2. Tahminî Mevki ( EP Mevki )............................................................................... 6
1.2.3. Ġki Kerteriz ile Kesin Mevki Bulunması ................................................................ 6
1.2.4. Üç Kerteriz ile Kesin Mevki Bulunması................................................................ 6
1.2.5. Bir Kerteriz-Bir Mesafe ile Kesin Mevki Bulunması ............................................ 6
1.2.6. Bir Kerteriz -Bir Ġskandil ile Kesin Mevki Bulunması .......................................... 6
1.2.7. Ġki veya Daha Fazla Mesafe ile Kesin Mevki Bulunması...................................... 7
1.2.8. Tek Maddeden Ġki Kerteriz (Running Fix) ile Kesin Mevki Bulunması ............... 7
1.3. Geminin Manevrasını Etkileyen Faktörler .................................................................... 7
1.3.1. Kontrol Edilebilen Tesirler .................................................................................... 7
1.3.2. Kontrol Edilemeyen Tesirler ............................................................................... 12
UYGULAMA FAALĠYETĠ .............................................................................................. 17
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME .................................................................................... 18
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–2 .................................................................................................. 19
2. SEYĠR PLANLAMASI ...................................................................................................... 19
2.1. Seyir Planlaması.......................................................................................................... 19
2.1.1. Planlama Öncesi Hazırlık .................................................................................... 19
2.1.2. Planlama .............................................................................................................. 21
2.2. Gemide Kılavuz Kaptan ile Seyredilmesi ................................................................... 28
2.2.1. Planlama .............................................................................................................. 28
2.2.2. Kaptan ile Pilot Arasında Bilgi AlıĢveriĢi ........................................................... 28
2.2.3. Sorumluluk .......................................................................................................... 29
2.2.4. Gözlemleme ......................................................................................................... 29
2.2.5. Pilot Kart (Pilot Card) .......................................................................................... 30
2.3. Denize Adam DüĢtü Manevraları................................................................................ 31
2.3.1. Williamson DönüĢü ............................................................................................. 31
2.3.2. Anderson DönüĢü ................................................................................................ 32
2.3.3. Eliptik DönüĢ ....................................................................................................... 32
3. SIĞ SUDA SEYĠR ............................................................................................................. 36
3.1. Sığ Su Etkileri ............................................................................................................. 36
3.2. Çökme Etkisi ( Squat) ................................................................................................. 37
3.2.1. Squat (Çökelme) Yaratan Faktörler .................................................................... 38
i
4. KÖPRÜ ÜSTÜ KAYNAK YÖNETĠMĠ ............................................................................ 43
4.1. Köprü Üstü Yönetimi .................................................................................................. 43
4.1.1. Eğitim ve Liderlik ................................................................................................ 44
4.1.2. Sağlık ................................................................................................................... 45
4.1.3. Moral ................................................................................................................... 45
4.2. Hata Zincirleri ............................................................................................................. 46
4.2.1. Hata Zincirinin GeliĢiminin Belirtileri ................................................................ 46
4.2.2. Belirsizlik............................................................................................................. 46
4.2.3. Dalgınlık .............................................................................................................. 47
4.2.4. Yetersizlik ve KarıĢıklık ...................................................................................... 47
4.2.5. ĠletiĢim Bozukluğu .............................................................................................. 47
4.2.6. Hatalı Dümen Tutma ve Gözcülük ..................................................................... 47
4.2.7. Plan ile Uyumsuzluk ............................................................................................ 47
4.2.8. Prosedür Ġhlali...................................................................................................... 47
4.3. Kazalar ve Sebepleri ................................................................................................... 48
4.3.1. Uygun Durumlarda Ġki Gözcü Bulundurma ........................................................ 48
4.3.2. Özel Durumlarda Yeterli Sayıda Personel Bulundurma ...................................... 48
4.3.3. Kaptanı Çağırmak Ġçin Kesin Emirler ................................................................. 48
4.3.4. Gözcü Görevlendirilmesi ..................................................................................... 48
4.3.5. Dümenin Ġdaresi .................................................................................................. 48
4.3.6. Otomatik Pilottan Elle Dümen Kontrolüne Geçmek Ġçin Düzenli Bir Talim ...... 48
4.3.7. GörüĢün Azalması Durumunda Hızı Azaltma Ġle Ġlgili Kesin Talimatlar ........... 49
4.4. Karaya Oturma ve Nedenleri ...................................................................................... 49
4.4.1. Rotayı Önceden Planlamadaki BaĢarısızlık ......................................................... 49
4.4.2. PlanlanmıĢ Rota Boyunca Geminin Ġlerlemesini Yeterli Ġzlemede BaĢarısızlık . 49
4.4.3. Rotadan Çıktıktan Sonra Rotaya Tekrar Dönmedeki BaĢarısızlık ...................... 49
4.4.4. Bir Varlığı Diğeriyle Kıyaslayarak Problemleri KarĢılaĢtırmada BaĢarısızlık .... 49
4.4.5. Mevcut Olduğunda Görsel Saptama Yöntemleri Kullanmada BaĢarısızlık......... 49
4.4.6. Kara Görüldüğü Zaman veya Sınırlı Sularda Derinlikölçeri Kullanmada
BaĢarısızlık .................................................................................................................... 49
4.4.7. Seyir Fenerinin Doğru ġekilde Belirlenmesindeki BaĢarısızlık .......................... 50
4.4.8. Önemli Seyir Kararlarının Bağımsız Olarak BaĢka Bir Zabit Tarafından Kontrol
Edilmesindeki BaĢarısızlık ............................................................................................ 50
4.5. Köprü Üstü Organizasyonu ......................................................................................... 50
4.5.1. Bireysel Rol ......................................................................................................... 50
5. SEFER PLANININ HARĠTA ÜZERĠNDE UYGULANMASI ........................................ 53
5.1. Sefer Planlamasında Harita Üzerinde Yapılması Gerekenler ..................................... 53
5.1.1.Giirilemeyecek Alanlar ( No Go Areas)................................................................ 53
5.1.2. Emniyet Sınırları (Margins Of Safety/Not Less Than, Not More Than ) ............ 54
5.1.3. Dümen Komut Noktaları (Wheel Over Point-W/O):........................................... 54
5.1.4. Ġptal Hattı (Abort Line) ...................................................................................... 55
5.1.5. Acil Durum Alanları (Contingency Areas) ......................................................... 55
5.1.6. Gelgit Pencereleri (Tidal Window)...................................................................... 55
ii
5.1.7. DönüĢ Noktası (Waypoints) ............................................................................... 55
5.1.8. Elektronik Ġskandil (Echo Sounder)..................................................................... 56
5.1.9. Radyo Vericileri (Radio Beacons) ...................................................................... 56
5.1.10. Trafik Servisleri (Vessel Traffic Services/VTS) ............................................... 56
5.1.11. Liman Bilgileri (Port Of Call, Emg.Berthing Ports Information) .................... 56
5.1.12. Fenerler (Lights/Landfall Lights) ................................................................... 56
5.1.13. Radar Hedefleri, Radar Kullanımı (Radar Targets) ....................................... 56
5.1.14. Seperasyonlar (Seperation Schemes):................................................................ 57
5.1.15. KarĢı GeçiĢ/Yoğun Trafik Alanları (Cross Traffic / High Density Areas) ........ 57
5.1.16. Harita DeğiĢimleri (Chart Changes) .................................................................. 57
5.1.17. Omurga Altı Derinlik (Under Keel Clearance/UKC) ....................................... 57
6. PARALEL ĠNDEKS UYGULANMASI............................................................................ 60
6.1. Paralel Ġndeks Yöntemi ............................................................................................... 60
MODÜL DEĞERLENDĠRME .............................................................................................. 66
CEVAP ANAHTARLARI ..................................................................................................... 67
KAYNAKÇA ......................................................................................................................... 69
iii
AÇIKLAMALAR
AÇIKLAMALAR
ALAN Denizcilik
DAL Güverte ĠĢletme
MODÜLÜN ADI Köprü Üstü Kaynak Yönetimi
MODÜLÜN SÜRESĠ 40/30
Bu bireysel öğrenme materyali ile öğrenciye köprü üstü

MODÜLÜN AMACI iĢlemlerinin etkili ve verimli sürdürülebilmesi için gerekli bilgi
ve beceriyi kazandırmaktır.
1. Köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için köprü

üstü prensiplerini uygulayabileceksiniz.
2. Köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için personel
arasındaki koordinasyonu sağlayabileceksiniz.
3. Emniyetle sığ suda seyir yapabileceksiniz.
MODÜLÜN ÖĞRENME
4. Köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için köprü
KAZANIMLARI
üstü kriz yönetimini gerçekleĢtirebileceksiniz.
5. Geminin emniyetle seyri için pasaj planı
uygulayabileceksiniz.
6. Geminin emniyetle seyri için paralel indeks yöntemini
Ortam: Simülatör ve eğitim gemisi

EĞĠTĠM ÖĞRETĠM Donanım: Harita veya ECDIS, güverte jurnali, paralel
ORTAMLARI VE cetvel, kör pergel, AIS, seyir yayın ve kitapları, radar,
DONANIMLARI parakete, iskandil, GPS, GMDSS araçları, dürbün, dâhilî
haberleĢme
Öğretmen, modül sonunda ölçme aracı (çoktan seçmeli

test, doğru-yanlıĢ testi, boĢluk doldurma, eĢleĢtirme,
ÖLÇME VE simülatör uygulama vb.) kullanarak modül uygulamaları
DEĞERLENDĠRME ile kazandığınız bilgi ve becerileri ölçerek sizi
değerlendirecektir.
iv
GĠRĠġ
GĠRĠġ
Sevgili Öğrencimiz,
Yapılan araĢtırmalarda, insan hatasının deniz kazalarında % 80-85 oranında etkili

olduğu tespit edilmiĢtir. Köprü üstü organizasyonunda ve yönetimindeki zafiyetler ve
eksiklikler, ekipman, sistem, prosedür, insan, bilgi gibi elde mevcut kaynakların hatalı veya
hiç kullanılmaması deniz kazalarının oluĢumunda önemli bir faktör olarak karĢımıza
çıkmaktadır.
Ġnsan hatasından kaynaklanan deniz kazalarının önlenmesine yönelik son yıllarda

denizcilik eğitimlerinde yerini alan köprü üstü kaynak yönetimi hem köprü üstünde takım
yönetiminin etkin hâle getirilmesi ile hem de kaynakların etkin kullanımı ile risk yönetim
yaklaĢımıdır.
Köprü üstü kaynakları yönetimi (BRM, Bridge Resources Management), seferin

emniyetli olarak gerçekleĢtirilmesi amacıyla köprü üstü takımının kullanabileceği ekipman,
sistem, prosedür, insan ve bilgi kaynaklarının etkin kullanımı ve yönetimidir.
Deniz kazalarının önlenmesi için gerekli olan köprü üstü kaynak yönetimi ile ilgili
bilgi ve konuları bu materyal içinde bulacak ve etkin bir köprü üstü organizasyonunun nasıl
hazırlanıp uygulanacağını materyal sonunda baĢarmıĢ olacaksınız.
1
2
ÖĞRENME FAALĠYETĠ–1
ÖĞRENME KAZANIMI
Bu uygulama faaliyeti ile köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için köprü üstü
prensiplerini uygulayabileceksiniz.
ARAġTIRMA
 Çevrenizde bulunan en yakın limana gidiniz. Limanda bulunan bir gemiye giriĢ
için izin alınız.
 Vardiya tutma prensipleri hakkında bilgi toplayınız.
 Vardiya sırasında kullanılan mevki koyma yöntemlerini araĢtırınız.
 Geminin manevrasını etkileyen etmenler hakkında bilgi toplayınız.
 Bilgilerinizi arkadaĢlarınızla ve öğretmeninizle paylaĢınız.
1. VARDĠYA TUTMA PRENSĠPLERĠ

Her gemi kaptanı yeterli, emniyetli bir seyir ve yük gözetimi sağlamak için vardiya
tutma düzenlemelerinin, uygun bir Ģekilde yapıldığından emin olmakla zorunludur. Kaptanın
genel talimatları çerçevesinde vardiya zabitleri, vardiyaları süresince geminin emniyetle
seyrinden sorumludur. Özellikle çatıĢmadan ve karaya oturmaktan kaçınılmalıdır.
1.1. Vardiya Düzenlemeleri

Köprü üstü asla boĢ bırakılmamalıdır ve köprü üstünde oluĢturulacak vardiya
düzenlemelerinde diğerlerinin yanı sıra aĢağıdaki faktörler de dikkate alınmalıdır:
 Hava koĢulları, görüĢ, gündüz-gece durumu vb.,

 Elektronik seyir cihazlarının ve seyir yardımcılarının kullanılması ve çalıĢma
anlamında sahip olduğu koĢullar,
 Geminin otomatik dümen donanımına sahip olup olmadığı,
 Yapılacak telsiz görevlerinin olup olmadığı,
 Ġnsansız makine dairesi (UMS) kontrolleri, alarmlar ve köprü üstündeki
göstergeler, kullanımlarına iliĢkin yöntemler ve sahip oldukları kısıtlamalar.
1.1.1. Seyir Vardiyasının Tutulması
3
Seyir vardiyasından sorumlu olan zabit ise aĢağıdaki hususlara dikkat etmelidir:
 Vardiyasını köprü üstünde tutmalıdır.

 Düzgün bir Ģekilde vardiyası teslim alınana kadar hiçbir Ģekilde köprü üstünü
terk etmemelidir.
 Kaptanın köprü üstünde bulunmasına ve sorumluluğu aldığı yönünde
bilgilendirmesine ve bu husus hakkında karĢılıklı olarak anlaĢılmasına kadar
vardiya zabitinin sorumluluğu devam etmelidir.
Vardiya sırasında zabit, geminin planlanan rotada gitmesini sağlamak için seyredilen
rota, mevki ve sürat hakkında yeterli sıklıkta kontrollerini yapmalıdır.
Seyir vardiyasından sorumlu olan zabit, seyri tehlikeye düĢürecek baĢka bir göreve
verilmemelidir.
Seyir vardiyasından sorumlu olan zabit, ihtiyaç duyulduğunda dümen, makine, düdük
vb. donanımları kullanmakta tereddüt etmemelidir.
Seyir vardiyasından sorumlu olan zabit, durma mesafesi dâhil olmak üzere gemilerinin
sahip oldukları özellikler hakkında bilgi sahibi olmalıdır ve diğer gemilerin de farklı
özelliklere sahip olduğunu bilmelidir.
Seyir vardiyasından sorumlu zabitin her koĢul altında uygun bir gözcülük faaliyetini
sağlaması özel bir önem taĢımaktadır.
Ayrı bir harita odası bulunan gemilerde vardiyadan sorumlu olan zabit, harita odasını
kısa süreliğine kullanmalıdır.
Seyre yönelik ekipmanlar elverdiğince test edilmeli, bu testler kaydedilmelidir. Bu

tarz testler ayrıca limana girmeden ya da ayrılmadan da yapılmalıdır.
Seyir vardiyasından sorumlu zabit, kısıtlı görüĢle karĢılaĢtığında ya da kısıtlı görüĢ

beklendiğinde, yoğun gemi trafiğinin olduğu sularda radarı kullanmalıdır.
Seyir vardiyasından sorumlu zabit, ekoların olabildiğince erken tespit edilebilmesi için
kullanılan mesafe ölçeklerinin yeterli sıklıkta değiĢtirilmesini sağlamalıdır.
1.1.2. Demir Vardiyasının Tutulması
Kaptanın gerekli görmesi durumunda gemi demirdeyken kesintisiz bir vardiya

tutulacaktır. Vardiya zabiti ise gemi demirdeyken aĢağıdaki iĢlemleri yapmalıdır:
 Geminin mevkiini belirlemeli ve en kısa sürede uygun haritada geminin

mevkiini plotlamalıdır.
 Geminin demirlenmiĢ vaziyette güvenli bir konumda kalıp kalmadığını kontrol
etmelidir.
4
 Gözcülük görevinin yapıldığından emin olmalıdır.
 Geminin çevresini belirli aralıklarla kontrol etmelidir.
 Meteoroloji, gelgit vb. durumları kontrol etmelidir.
 Gemi demir tararsa kaptana haber vermelidir.
 Ana makine ve diğer makinelerin, cihazların kaptanın verdiği talimatlara uygun
olarak hazır olmasını sağlamalıdır.
 GörüĢ bozulduğunda vb. aykırı durumlarda kaptana haber vermelidir.
 Geminin doğru fenerleri ve Ģekilleri göstermesini sağlayarak uygun ses
iĢaretlerini vermelidir.
 Gemiden kaynaklanabilecek kirliliğe karĢı çevreyi korumaya yönelik uygun
tedbirler almalıdır.
1.1.3. Liman Vardiyasının Tutulması
Normal Ģartlar altında limandayken demirde ya da bağlı bulunan bir gemide kaptan,
emniyet amacıyla vardiyanın sürdürülmesini sağlamalıdır.
Bir gemi, limanda olduğunda güverte vardiyası için her zaman aĢağıda sıralanan
uygun düzenlemelere sahip olmalıdır:
 Can, gemi, liman, çevre emniyeti ile ilgili tüm makinelerin emniyetli bir Ģekilde
çalıĢmalarının sürdürülmesi,
 Ulusal ve uluslararası kuralların dikkate alınması,
 Geminin normal iĢ programını ve sırasını sürdürmesi sağlanmalıdır.
Limandayken vardiyadan sorumlu zabit, kötü hava koĢullarında ya da bir fırtına

uyarısı aldığında gemiyi ve gemidekileri korumak için gerekli önlemleri almalıdır.
Gemide herhangi bir yangın çıkması durumunda vardiyadan sorumlu zabit, kıyıda
bulunan yangınla mücadele yetkililerine, gemiyi tehlikeye sokmayacak miktarda gemiye
pompalanabilecek su miktarını bildirmelidir.
Pervaneler döndüğünde kazaları ya da olası hasarı önlemek için gerekli önlemleri

almalıdır.
Demirleme koĢullarına, güverte vardiyasının oluĢumuna ve süresine kaptan karar

vermelidir.
Yazılması gerekli tüm bilgiler uygun biçimde jurnale yazılmalıdır.
1.2. Mevki Koyma Yöntemleri

1.2.1. Parakete Mevki ( DR Mevki )
5
Parakete mevki kesin bir mevki olmayıp, tahminî bir mevkidir. Kesin mevki bulma
olanağı olmadığı zamanlarda mevki bulmak için kullanılır. Mevki, rota üstünde gidilen
mesafenin iĢaretlenmesi ile hesaplanır.
Gidilen mesafe = sürat * hız formülü ile bulunur.
Ġstenilen zaman dilimi içinde geminin gittiği mesafe bulunarak rota üstünde iĢaretlenir
ve zaman yazılır. Parakete mevki konulurken unutulmamalıdır ki AKINTI ve RÜZGÂR gibi
etkenler dikkate alınmaz.
1.2.2. Tahminî Mevki ( EP Mevki )
Tahminî mevki RÜZGÂR ve AKINTI gibi etkenlerin gemiye etkisi hesaplanarak

parakete mevkiinin bu etkenler oranında kaydırılması sonucu bulunur.
1.2.3. Ġki Kerteriz ile Kesin Mevki Bulunması
Aralarındaki açı 300’den küçük 1500’den büyük olmayan iki cisimden art arda alınan 2
kerteriz ile elde edilen kesin mevkidir. Kerteriz alınan cisimlerin arasındaki açı 900’ye yakın
olursa mevki daha kesin tayin edilir.
1.2.4. Üç Kerteriz ile Kesin Mevki Bulunması
Üç cisimden art arda alınan kerterizlerin uygulanması sonucu bulunan kesin mevkidir.
Kerterizler dikkatli bir Ģekilde zaman kaybedilmeden alındığı takdirde üç kerteriz hattı bir
noktada kesiĢir ve kesin mevki elde edilir. Kerterizler alınırken zaman kaybı veya buna
benzer olumsuz durumlar neticesinde kerteriz hatları kesiĢmez, bir üçgen oluĢturur. Böyle bir
durumda kesin mevki, üçgenin ağırlık merkezi kabul edilir.
1.2.5. Bir Kerteriz-Bir Mesafe ile Kesin Mevki Bulunması
Görünen bir cismin kerterizi ile harita üzerine oluĢturulan mevki hattının neresinde
olduğumuzu cisimden elde dilen mesafe ile bir araya getirilmesi ile kesin mevki konabilir.
1.2.6. Bir Kerteriz -Bir Ġskandil ile Kesin Mevki Bulunması
Bir maddeden alınan kerteriz ile mevki hattı çizilir. Kerteriz alınırken denizin derinliği
iskandil edilerek derinlik bulunur. Derinlik, el iskandili veya elektrikli iskandil ile bulunur.
El iskandili ile bulunan derinlik o mevkideki derinliktir. Elektrikli iskandil ile bulunan
derinlik ise geminin altındaki derinlik olup buna gemi draftını eklemek gerekir.
Haritaya mevki hattı çizildikten sonra bu hat üzerinde derinlikler incelenerek iskandil
neticesinde elde edilen derinlik bulunmaya çalıĢılır. Hat üstündeki uygun derinlikteki yer
geminin mevki olur. Bu mevki yöntemi ile bulunan mevki çok sağlıklı olmamakla beraber
tahmini bir mevkidir.
6
1.2.7. Ġki veya Daha Fazla Mesafe ile Kesin Mevki Bulunması
Görünen maddelerden alınan mesafelerle maddeler merkez mesafeler yarı çap olarak
çizilen mesafe hatlarının (yayların) birbirini kestiği nokta geminin mevki veya yayların
oluĢturduğu üçgenin ağırlık merkezi geminin merkezi olur.
1.2.8. Tek Maddeden Ġki Kerteriz (Running Fix) ile Kesin Mevki Bulunması
Eğer değiĢik zamanlarda aynı maddeden iki kerteriz alınırsa, ilk mevki hattının
geminin hızı ve mevki hatları arasındaki zaman farkı göz önünde tutularak alınan mesafe
rota üzerinde iĢaretlenerek ikinci mevki hattının üzerine kaydırılması/yürütülmesi ile
geminin mevkii bulunur. Ġkinci mevki hattı ile yürütülen mevki hattının kesiĢtiği nokta ikinci
kerterizin alındığı zamandaki geminin mevkii olur.
1.3. Geminin Manevrasını Etkileyen Faktörler

Tonajı ne olursa olsun bir gemiye manevra yaptırmak bilgi ve tecrübe gerektirir. Salt
bilgi iyi bir manevra yaptırmaya yetmez. Gemiye etki eden kuvvetlerin tecrübeli bir göz ile
esaslı bir Ģekilde tespiti gerekir. Böylece her değiĢen durum için anında ve gecikmeksizin bit
karĢılık verilebilir.
Bir gemiye manevra yaptırıldığında manevranın baĢarısı birçok kimse tarafından

gözlenmekte ve kaptan hakkında olumlu veya olumsuz kanılara varılmaktadır. Manevra
esnasında bir baĢka unsur da birçok kimsenin sabırsızlık göstererek manevranın bir an önce
bitmesini ve geminin yanaĢmasını beklemeleridir.
Gemi üzerine etki eden kuvvetler geminin hareketine neden olur. Bu kuvvetleri
değerlendirirken Newton’un kanunlarına bir göz atalım:
 Gemi üzerine bir dıĢ kuvvet etki etmedikçe;

 Hareket hâlindeki bir gemi hareketine devam eder.
 Durağan hâldeki bir gemi durağan hâlini korur.
 Bir gemide meydana gelen hareket ona etki eden kuvvetlerin toplamına eĢittir.
 Her kuvvet kendisine eĢit zıt yönlü bir reaksiyona sahiptir.
Bir geminin manevrasını etkileyen bu unsurlar gemi ve doğaya bağlıdır. Bunlar:
 Kontrol edilebilen tesirler

 Kontrol edilemeyen tesirler olarak ikiye ayrılır.
1.3.1. Kontrol Edilebilen Tesirler
1.3.1.1. Pervanenin Etkisi
7
Gemiler tarih akıĢı içinde önce kürekler, çarklar ve sonra da pervanelerle
yürütülmüĢtür. Çarklarla gemiler yürütülürken daha sonraları dalgalı denizlerde yeterli
olmadıkları için yüksek devirli kullanılabilen pervaneler kullanılmaya baĢlanmıĢtır.
Günümüzde en çok kullanılan araç pervanelerdir. Gemilere kıç taraftan bağlanarak

ileri ya da geri hareket verilmektedir. Yani omurga doğrultusunda hareket sağlanmaktadır.
Gemiler yürütücü güç olarak birçok pervane ile donatılabilir. Pervane sayısına göre
bir, iki, üç veya dört pervaneli gemi diye ayırabiliriz.
Tek pervaneli gemilerde pervane omurga doğrultusunda kıç bodoslamadan çıkan ana
makineden gelen Ģaft kuyruğuna bağlanmıĢtır. Pervanenin Ģaft kuyruğu üzerine oturtulan
bölümüne göbek denir. Göbeğe bağlı göbekle birlikte hareket eden palalara pervane
kanatları denir. Pervane kanat sayıları değiĢik sayılarda olabilir. Ticaret gemileri genellikle
dört pervane ile donatılmıĢtır. Pervane ileri yolda çalıĢırken pervanenin suyu kesen ilk
kısmına önder kenar, diğer tarafına izler kenar ve göbeğin karĢı ucuna ise kanat ucu denir.
Kanat uçlarının pervane dönerken çizdiği ize pervane çemberi denir. Çemberin yüzeyine
ise pervane çember alanı denir. Pervane kanatlarına gemiyi hareket ettirmesi için göbeğe
göre belirli açı verilmiĢtir. Bu açıdan dolayı kanatlar suyu, gemi ileri çalıĢtırıldığında geriye
doğru iter ve geminin ileri gitmesini sağlar. Kanatların suyu geriye atan yüzüne kanat yüzü,
öbür tarafına ise kanat sırtı denir.
Pervane dönerken iki kuvvet oluĢturur. Bunlardan birisi kanatların oluĢturduğu basınç
farkından dolayı ileri yönde oluĢan boyuna kuvvet, diğeri ise kanatların enine olarak
oluĢturduğu enine kuvvettir. Bu kuvvetlerin hangisi daha büyük olursa o kuvvetin
yönlendirdiği yöne doğru hareket sağlanmıĢ olur.
ġekil 1.1: Pervane elemanları

 Pervanenin Boyuna Etkisi
Pervane Ģaftının dönüĢü esnasında pervane kanatlarının yapısı nedeniyle gemiyi ileri
veya geri itmesine sebep olan etkidir. Pervanenin dönüĢ yönü için gemiye pupa
8
istikametinden pruva istikametine doğru bakarken saat istikametinde veya saatin aksi
istikametinde Ģeklinde bir ifade kullanılır.
Örneğin üst kanat, kıç taraftan baktığımızda sağa doğru dönüyorsa sağa dönüĢlü denir.
Yine kıç taraftan baktığımızda üst kanat sola dönüyorsa sola dönüĢlü denir.
ġekil 1.2: Pervane dönüĢ yönü

ġekilde görüldüğü gibi kanadın yapısı nedeniyle bir yüzünde meydana gelen yüksek
basınç alanı gemiye aksi yönde bir hareket kazandırmaktadır.
Pervanenin etkisi ile hareketlenen sulara pervane suyu denmektedir. Pervaneye giren
sulara emilen su, pervaneden çıkan sulara çıkan su denmektedir
Meydana gelen boyuna etki pervane durdurulduğunda gemiyi bir müddet daha hareket
ettirir. Ve daha sonra gemi hızı önemsenmeyecek kadar düĢer. Bu sürede alınan yola
geminin durma mesafesi denir. Durma mesafesi geminin hızına, geminin tekne yapısına,
yüküne, geminin draftına, rüzgâr ve akıntının istikamet ve hızlarına bağlıdır.
 Pervanenin Enine Etkisi
Su içinde dönen pervanenin kanatlarının çalıĢtığı suyun yoğunluğu nedeniyle gemi

üzerinde değiĢik tesirler meydana getirir. Bu tesir aĢağıdaki resimde gösterilmiĢtir. Altta
kalan pervane kanadı su derinliği nedeniyle üst tarafta kalan kanatlardan daha yoğun bir su
kütlesi içinde çalıĢır. Bu nedenle alttaki kanat üzerinde geminin kıç tarafına üstteki kanattan
daha fazla enine etki meydana getirir. Üstteki kanat ile alttaki kanat arasında meydana gelen
bu etki farkı nedeniyle saat istikametinde dönen bir pervanede geminin kıçı sancağa kaçar.
Aynı etki nedeniyle pervane saatin aksi istikametinde dönüyorsa bu defa geminin kıçı
iskeleye kaçar.
Piç kontrollü bir pervane kullanıldığında bilindiği gibi pervane Ģaftı hep saat yönünde
döner, yani hem ileri yolda ve hem de geri yolda. Bu nedenle piç kontrollü bir gemide
pervane saat yönünde dönüyorsa geminin kıçı ileri ve geri yollarda sancağa kaçar.
Enine etki geminin yüküne bağlı olarak yük arttıkça azalır. Yüksüz gemide bu tesir
daha çok görülür.
9
1.3.1.2. Dümenin Etkisi
Dümen hareket hâlindeki bir gemiyi döndüren elemandır. Geminin üzerinde yol
olduğu zaman geminin altından gelen ve pervaneden çıkan sular dümen yelpazesine çarparak
geminin kıç tarafının sancak veya iskele tarafa kaçmasına neden olur.
Dümen yelpazesi kıç tarafta pervane veya pervanelerin hemen arkasına monte edilir.
Manevra esnasında geminin üzerinde dümen dinleyecek yeterli hız olmadığından bu defa
dümene çarpan pervane suları bir moment oluĢturur ve geminin kıçını sancak veya iskeleye
doğru iter. Ancak dümenin bu etkisi tabiidir ki pervanenin dönmesi ile birlikte görülür ve
yük arttıkça azalır.
Gemide ileri veya geri hız yoksa dönüĢ hareketini pivot nokta denilen bir nokta
etrafında yapar. Bu nokta baĢtan kıç tarafa doğru gemi boyunun 1/3 ila 1/6 oranında bir
mesafededir.
ġekil 1.3: Pivot nokta

Ġleri yolda pivot nokta gemi uzunluğunun 1/3 oranı kadar baĢtan kıç tarafa doğru ve
geri yolda ise aynı oranda kıçtan baĢa doğrudur. Gemi hızı arttırıldıkça hareket yönünde baĢa
veya kıça yaklaĢır.
Sadece dönüĢ hareketi değil gemiye etki eden palamarlardan, demirlerde ve

römorkörden doğan etkiler de gemiyi bu nokta etrafında çevirir.
10
ġekil 1.4: Dümen hareketleri
Dümen iskeleye basıldığında ileri yolda geminin kıçı sancağa kaçar ve tabiidir ki
pruva iskeleye döner. Dümen iskelede ve gemide geri yol varsa bu defa kıç iskeleye kaçar ve
pruva sancağa döner.
Dümen sancağa basıldığında ileri yolda geminin kıçı iskeleye kaçar ve tabiidir ki
pruva sancağa döner. Dümen sancakta ve gemide geri yol varsa bu defa kıç sancağa kaçar ve
pruva iskeleye döner.
1.3.1.3. BaĢ-Kıç Ġterin Etkisi
Su seviyesinin altında geminin baĢ veya kıç tarafına omurgaya dik olarak konan bir
boru içerisindeki pervanelerin sancaktan suyu çekerek iskeleye atması ile geminin baĢı
sancağa, iskeleden suyu çekerek sancağa atması ile geminin baĢı iskeleye çevrilebilir.
Bunlara iter denir. BaĢ taraftakine baĢ iter (bow truster), kıç taraftakine kıç iter (stern truster)
denir.
DönüĢ sırasında gemi üzerinde üç ana etki oluĢur:
 BaĢta yön değiĢtirme,

 Kıçta savrulma,
 Bordasal kayma.
BaĢ iterlerin gemi üzerinde oluĢturduğu ana etkiler, dümen yelpazesinin

oluĢturduklarına benzemektedir. Ancak, baĢ iter kullanılarak yön değiĢtirildiğinde savrulma
noktasının yeri kıça yakın bir yerde bulunduğundan baĢ kıça nazaran daha çok savrulur,
11
Bordasal kayma dümen yelpazesi ile dönüldüğü zaman olduğu gibi dıĢa değil, dönülen
taraf olan içe doğrudur.
Ġleri yol alırken yalnız dümen yelpazesiyle sancağa döndürülen bir gemide, baĢ az, kıç
çok savrulur ve bordasal kayma, dönme yönünün karĢıt tarafı olan iskeleye yani dıĢa
doğrudur.
Oysa ileri yol alırken yalnız baĢ iterle sancağa döndürülen bir gemide, baĢ çok, kıç az
savrulurken bordasal kayma, dönme yönü tarafı olan sancağa yani içe doğrudur. Buna göre,
bir gemide dümen yelpazesi ile baĢ iter birlikte aynı yönedir. Örneğin sancağa basılırsa baĢın
sancağa ve kıçın iskeleye doğru olan savrulmaları birbirlerine ekleyerek artar. Bordasal
etkiler ise bu durumda, birbirlerine karĢıt olduğundan bordasal kayma ya hiç ya da
kuvvetlerden herhangi birisi daha büyükse biraz onun yönüne doğru olur.
BaĢ iterin, dümen yelpazelerine göre avantaj ve dezavantajları vardır. Avantajları:
 Dümendeki gibi düĢük hızda etkinlik kaybetmez.

 Dümendeki gibi tornistanda döndürme etkinliği kaybolmaz.
 Dümendeki gibi gemiye yol kazandırarak döndürme yapmaz.
 Dümendeki gibi dönüĢ sırasında hız azalmasına sebep olmaz.
 Gemiyi daha küçük alanda döndürür.
Dezavantajı ise, gemi üzerindeki ileri sürat arttıkça bu sistemin etkinliği azalmasıdır.
1.3.2. Kontrol Edilemeyen Tesirler
1.3.2.1. Rüzgârın Etkisi
Rüzgâr tabiidir ki su üstünde yüzmekte olan gemiye etki edecektir. Nedeni geminin
yapısı nedeniyle bir yelken tesiri göstermesidir. Yapı dediğimize göre rüzgâra tabi alanın
büyüklüğü rüzgârın da etkisini artıracaktır.
Rüzgârın etkisi esiĢ istikametine bağlı olarak gemiyi hızlandırmak veya hızını
azaltmak, rotasından düĢürmek veya gemiyi dönmeğe zorlamak Ģeklinde olur. Bu tesirleri
inceleyelim:
 Kemere geminin sancak ve iskele bordaları istikametidir. Rüzgâr kemere

önünden hangi istikametten gelirse gelsin geminin hızını azaltır. Rüzgâr kemere
gerisinden hangi istikametten gelirse gelsin geminin hızını arttırır.
12
ġekil 1.5: Rüzgâr etkileri
 Rüzgâr düĢürücü bir tesir meydana getirir. Geminin Ģekline ve rüzgârın

kuvvetine bağlı olarak gemi rotası üzerinde sancağa veya iskeleye kayar. Buna
düĢme denilir.
ġekil 1.6: Rüzgârın düĢürme etkisi

 Rüzgârın gemiyi döndürücü etkisi vardır. Rüzgâra gösterilen cephe geminin baĢ
ve kıç tarafında farklı büyülüklerdedir. Bu nedenle rüzgârın gemi üzerindeki
etkisi baĢta ve kıçta farklı olduğunda gemi dönmeğe meyleder. Buna rüzgâr baĢ
tarafı veya kıç tarafı kaptı denir.
13
ġekil 1.7: Rüzgârın gemi yapısına etkisi
1.3.2.2. Akıntının Etkisi
Gemi rüzgâr etkisinde olduğu gibi akıntının tesiri altında da hızı artar veya azalır.
Aynı zamanda rotadan düĢer. Ancak bu etki suyun yoğunluğunun havadan fazla olması
nedeniyle daha fazladır. Akıntı geminin rota ve hızını etkileyerek geminin bileĢke rota
üzerinde seyretmesine neden olur. Tam olarak hesaplanabilir.
ġekil 1.8: Akıntının etkisi

Akıntının mevcudiyeti haritalardan anlaĢıldığı gibi burunlarda ve Ģamandıralarda
meydana gelen köpüklenmeden de anlaĢılabilir. Rüzgarsız bir havada demirdeki gemilerin
saldığı istikametler de akıntı hakkında bir fikir verebilir.
Akıntı etkisinin geminin su altında kalan kısmı ile yakın ilgisi vardır. Teknenin Ģekli
ve draftı göz önüne alınmalıdır.
Akıntının bulunduğu bir alanda manevra yapmak ve akıntıdan faydalanmak tecrübe

gerektirir.
1.3.2.3. Dar Suların Etkisi
Dar su kavramı nispidir. Geminin büyüklüğüne göre, yanlarda yeterli su bulunmayan

sular dar sular kapsamındadır. Genelde dar kanallar, dar akarsularda seyir yapmakta olan
gemiler, sadece gemi altındaki suyun azlığı değil yanlarındaki suyun azlığından da etkilenir.
Bu etkiler öncelikli olarak, sığ su etkilerinin aynısı fakat daha kuvvetlisidir.
14
 Kemereye paralel büyük dalgalar oluĢur.
Normal durumlarda yanlara açılarak uzaklaĢan dalgalar yerine, dar sularda ilerleyen
bir geminin baĢ ve kıç tarafında, gemiyle birlikte ilerleyen, kemereye paralel büyük dalgalar
meydana gelir. Bunun nedeni bir anlamda, suyun yanlardan geriye gidiĢ imkânı
daraldığından geminin önündeki suyu göğüsleyerek ilerlemek zorunda kalması ve kıç tarafta
da geminin boĢalttığı yerin yine geminin peĢinden gelen su ile doldurulmak zorunda
kalınmasındandır.
 KarĢı banka düĢme riski ortaya çıkar.
Dar kanalda seyir yapmakta olan geminin baĢ tarafındaki su, yeterli yer
bulamadığından yanlardan akarak kıç tarafa geçemez. Bu neden ile geminin baĢ tarafında
yüksek, kıç tarafında ise alçak basınç oluĢur.
Dar kanalın orta hatta seyir yapan bir gemi, kanalın bir tarafına daha yakın düĢerse,
kıç taraf orada mevcut alçak basıncın etkisi ile yakın düĢülen kıyıya doğru çekilir. BaĢ tarafta
ise su uzak kıyı tarafından geriye biraz daha rahat akma imkânı bulduğundan, yakın kıyı
tarafındaki basınç daha yüksek olur ve geminin baĢı, uzak kıyıya doğru savrulur. Geminin
baĢının banktan dıĢarı itilmesine bank püskürmesi denir. Alanın dar olması ve dümen
dinleme zorluklarından dolayı bu savrulma karĢı kıyıya baĢtan çarpma veya oturma ile
sonuçlanabilir.
ġekil 1.9: Dar kanalda savrulma

Dar kanalda seyir yaparken (Dar kanalda çift yönlü trafik olmayacaktır.) dar su
yolunun en derin yerinden emniyetli hızla gitmek, dar su yollarının gemi üzerindeki olumsuz
etkilerini en aza indirecektir. Yüksek sürat baĢ taraftaki basınçları artıracağından riski de
artırır. Geminin meydana getirdiği dalgaların büyümesi basınçlarda büyümeyi
göstereceğinden böyle bir durum gözüktüğünde yavaĢ yavaĢ sürat kesmemiz daha doğru
olacaktır. Dar su yolu aynı zamanda sığ ise zaten sürat artırma konusunda fazla Ģansımız
olmayacaktır. Sürat ister istemez düĢecektir. Sürati artırmak için pervane devrini artırmak
geminin daha fazla çökmesinden fazla bir Ģey yapmayacaktır. Ancak dar suda derin hat
kıyılardan bir tarafa daha yakınsa ve biz onu takip ediyorsak geminin baĢında oluĢacak
15
yüksek basınçlardan dolayı dümeni yakın kıyı tarafına bir iki derece basık tutmak
gerekecektir.
16
UYGULAMA FAALĠYETĠ
AĢağıdaki iĢlem basamaklarını takip ederek manevraya etki eden faktörleri

belirleyiniz.
ĠĢlem Basamakları Öneriler
 Vardiya sırasında vardiya zabitinin ana  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
görevlerini belirtiniz. bilgileri inceleyiniz.
 Mevki koyma yöntemlerini harita  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan

üzerinde uygulayınız. bilgileri inceleyiniz.
 Manevraya etki eden faktörleri

 Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
simülatörde uygulayarak etkileri önleyici
bilgileri inceleyiniz.
hareketleri uygulayınız.
17
ÖLÇME VE DEĞERLENDĠRME
AĢağıdaki cümlelerin baĢında boĢ bırakılan parantezlere, cümlelerde verilen
bilgiler doğru ise D, yanlıĢ ise Y yazınız.
1. ( ) Vardiya düzenlemelerinde köprü üstü asla boĢ bırakılmamalıdır.
2. ( ) Parakete mevki ( DR mevki ) kesin bir mevki koyma yöntemidir.
3. ( ) Pervane etkisi manevrada kontrol edilebilen etkilerdendir.
4. ( ) Dümen hareket hâlindeki bir gemiyi döndüren elemandır.
5. ( ) Durma mesafesi geminin hızına, geminin tekne yapısına, yüküne, geminin draftına,
rüzgâr ve akıntının istikamet ve hızlarına bağlı değildir.
6. ( ) Seyir vardiyasında sorumlu zabit vardiyasını güvertede tutabilir.
7. ( ) Demir vardiyasında gemi demir tararsa kaptana haber verilecektir.
AĢağıdaki cümleleri dikkatlice okuyarak boĢ bırakılan yerlere doğru sözcüğü

yazınız.
8. Rüzgâr , manevrada .............................. bir etkendir.
9. Gemide ileri veya geri hız yoksa dönüĢ hareketini ...................................denilen bir
nokta etrafında yapar .
10. BaĢ iter ve kıç iterin gemi üzerinde oluĢturduğu ana etkileri,
...............................oluĢturduğu gibidir.
11. Tahminî mevki konulurken ............................ ve ..................... gibi etkenlerin gemiye

etkisi hesaplanır.
DEĞERLENDĠRME
Cevaplarınızı cevap anahtarıyla karĢılaĢtırınız. YanlıĢ cevap verdiğiniz ya da cevap

verirken tereddüt ettiğiniz sorularla ilgili konuları faaliyete geri dönerek tekrarlayınız.
Cevaplarınızın tümü doğru ise bir sonraki öğrenme faaliyetine geçiniz.
18
ÖĞRENME KAZANIMI
Bu faaliyet ile köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için personel arasındaki
koordinasyonu sağlayabileceksiniz.
ARAġTIRMA
 Sefer planının nasıl oluĢturulduğu hakkında bilgi toplayınız.
 Sefer planında emniyetli seyir için ne gibi iĢlemler yapılır, araĢtırınız
 Gemide kullanılan sefer planı, pilot kart ve sefer neĢriyatlarını inceleyin.
 Denize adam düĢmesi durumunda neler yapılır, araĢtırınız.
2. SEYĠR PLANLAMASI
Seyrin amacı, bir limandan arzu edilen diğer bir limana emniyetle gitmek olduğuna
göre bu hususun yerine getirilmesi için seyirden sorumlu zabit her türlü hazırlığı ve
planlamayı seyirden önce iyi bir Ģekilde yapmalıdır. Ne kadar kısa olursa olsun, tüm seyir
planlamaları rıhtımdan rıhtıma (berth to berth) olacak Ģekilde hazırlanmalıdır.
2.1. Seyir Planlaması

2.1.1. Planlama Öncesi Hazırlık
 Seyir mesafesi
Seyir zabitinin gemi kaptanına arz edeceği ilk bilgi tahminî varıĢ zamanı olduğuna
göre, ilk yapılacak iĢ seyir edilecek toplam mesafeyi tayin etmektir. Mesafeler; haritalar
üzerindeki seyir edilecek rota uzunluklarının ölçülmesi, dönüĢ noktalarının hazır olarak
bulunması, dünya limanları arasındaki mesafeleri gösteren mesafe cetvellerinin (Distance
Table) kullanılması vb. ile tespit edilir.
 Ġstenen tahminî varıĢ zamanı
19
Bu zamanın tespitinde genellikle Ģirketin seyir direktifleri ile belirtilen sürat
tahditlerinin dikkate alınması gereklidir. Ancak bazen acente veya Ģirket bu zamanın tespitini
kaptanın inisiyatifine bırakır. Böyle bir durumda gemi kaptanı med cezir, akıntı, hava
Ģartları, gemi ve makinenin kondisyonu gibi benzeri etkenleri göz önüne alarak karar vermeli
ve buna göre tahminî varıĢ zamanını saptamalıdır.
 Lüzumlu haritaların tespiti
Hareket emrinden varıĢ limanı ve diğer faktörler çıkarıldıktan sonra, seyir zabiti bu
maksatla kullanılabilecek haritaları, harita kataloğu vasıtası ile tespit ederek bu haritaların
kullanılıĢ sıralarına göre bulundukları folyoları belirten bir liste hazırlamalıdır.
 Geminin denize elveriĢliliği ve seyir yayınları
Tekne, umumi donatım, makine, kazan gibi esas kısımları bakımından yapacağı
yolculuğun (anormal tehlikeleri hariç) normal tehlikelerine karĢı koyabilecek durumda olan
gemi denize elveriĢli sayılır.
Herhangi bir geçiĢin planlanmasından önce, göz önüne alınacak ilk husus geminin
denize elveriĢliliğidir ve denize elveriĢlilik güncel seyir yayınlarının (Nautical Publications)
bulunmasını içerir. TasarlanmıĢ bir geçiĢ için gemilerde minimum sayıda bulundurulması
gereken seyir yayınları aĢağıda gösterilmektedir:
 Tasarlanmış geçiş sırasında rotadan herhangi bir mümkün sapmayı (sefer

boyunca acil bir durumda kullanılabilecek limanların haritasını) da içerecek
şekilde sefer için gerekli tüm seyir haritaları
UYARI: Güncel olmayan ve çok küçük ölçekli olan haritaları kullanmak tehlikelidir.
TasarlanmıĢ geçiĢ için gemide bulundurulan haritalar mevcut olanların en büyük ölçeklilerini
içermelidir.
 Rota ve meteoroloji haritaları (Routeing and Weather Charts)

 Haritaların düzeltmesini yapmak ve tarihlerini yenilemek için en son
denizcilere ilanlar (Notices to Mariners)
 Denizcilere ilanların yıllık eki
 Notik almanak (NA) - Müteakip yılların notik almanakları yayımlandığı
anda gemiye gelmesi sağlanır.
 Med cezir cetvelleri (Tide Tables)
 Med cezire bağlı akıntı atlasları (Tidal Stream Atlases)
 Seyir cetvelleri (Navigational Tables)
 Denizci el kitabı (Mariners Handbook)
 Uluslararası iĢaret kod kitabı (International Code of Signals)
 HaberleĢme iĢaret kitapları (Lists of Radio Signals)
 Fener kitapları (Lists of Lights)
 Pilot Kitapları (Sailing Directions)
 Gemideki seyir yardımcıları için kullanım ve bakım el kitabı
20
2.1.2. Planlama
Planlama, ön hazırlıklardan faydalanarak, seferi seyir zabiti tarafından (genelde birçok

gemide 2. zabit) tarafından detaylı bir Ģekilde planlanması anlamına gelmektedir. seyir zabiti
seferi rıhtımdan rıhtıma (from berth to berth) planlayacaktır.
Bu görev, rota çizgilerini haritaya yerleĢtirmeyi ve geminin güvenli seyriyle alakalı

tüm bilgileri haritaya iĢaretlemeyi içermektedir.
Geminin güvenli seyriyle alakalı bu bilgiler, tasarlanmıĢ hat yakınındaki tüm gemi
enkazı (batık) ve kayalıkların etrafını çizip iĢaretlemek, o anki pusula hatasını tespit etmek
için belirgin kerterizler çizmek, transit kerterizleri seçip çizmek ve fenerlerin renk, ıĢık
sektörlerindeki değiĢiklikleri iĢaretlemek gibi unsurları içermektedir.
Mesafeler artık tam olarak ölçülür ve/veya hesaplanır. Bundan faydalanarak da kritik
noktalardaki ETA’lar (estimated time arrival-tahminî varıĢ zamanı) tespit edilir ve kritik
noktalar üzerine kurĢun kalemle yazılır.
Kritik noktalar, dönüĢ noktaları (rota değiĢtirme noktaları), yaklaĢım seyirlerinin

baĢlangıç noktaları, pilot istasyonları gibi unsurlardır. Daha sonra, med cezir durumları
(kabarma ve çekilme) ile akıntılar (yön ve sürüklenme) kritik kıyı noktaları olarak kurĢun
kalemle yazılır. Gündüz ve gece seyretmenin seyir güvenliğini etkilemesi bakımından, gün
batımı ve gün doğumu saatleri aynı Ģekilde kaydedilir.
Ġzlenecek yol;
 Haritalara rotaların hepsi çizildiği zaman,

 Tüm haritalara geminin seyir güvenliği ile ilgili bilgiler işlendiği zaman,
 Tüm haritalarda, geminin nerelerden seyretmemesi gerektiği açık bir şekilde
gösterildiği zaman tamamlanmış olur.
Artık aĢağıdaki formlar uygun Ģekilde doldurulabilir:
SEYĠR PLANLAMASI
________________ dan __________________ ya

DÖNÜġ MEVKĠLERĠ
ROTADAKĠ KALAN Karina altı
ENLEM ROTA NOTLAR
MESAFE MESAFE DERĠNLĠK
BOYLAM
21
Top. Mesafe:
KULLANILACAK HARĠTALAR
(Son Düzeltme: NM. )
SEYĠR UYARILARI ĠÇĠN DÜZELTĠLEN

HARĠTALAR
HABERLEġME ĠġARET KOD KĠTABI CĠLT NO
FENER KĠTAPLARI CĠLT
NO
MED CEZĠR CETVELLERĠ
KILAVUZ
KĠTAPLARI
SAILING DIRECTIONS (Including
Supplements):
NOTLAR (Seperasyon Tabloları, Draft Sınırlamaları, Kılavuz Sınırlamaları vs.)
ACĠL DURUM LĠMAN VE/VEYA DEMĠR

YERLERĠ
SEYĠR ALETLERĠNĠN KONDĠSYONU (Herhangi bir arızalı seyir aletini kaydediniz.)

CĠHAZ ARIZA NOTLAR
Tablo 2.1: Sefer planı boĢ form
22
PASSAGE PLAN - (SEA PASSAGE)
FROM: TO:
WAY POINT POSITION COURSE DISTANCE DISTANCE U.KEEL REMARKS
LAT LONG SAILED TO GO CLEARANC
E
TOTAL
DIST.
CHARTS TO BE USED (Corrected up to NM.)
CHARTS CORRECTED FOR NAV. WNGS No:

NAUTICAL PUBLICATIONS TO BE USED (Corrected up to NM No. )
LIGHT LIST VOL. No:
LIST RADIO SIGNALS VOL
No:
TIDE TABLES:
SAILING DIRECTIONS (Including
Supplements):
REMARKS (Traffic Report Schemes, Draft Restrictions, Pilotage Restrictions,
Etc.)
CONTINGENCY ANCHORAGES AND/OR

BERTHS:
CONDITION OF NAV. EQUIPMENT (List any defective Navigational Equipment)

ITEM DEFECT OR DEFAULT REMARKS
Tablo 2.2: Sefer planı boĢ form – Ġngilizce
23
2.1.2.1. Girilmez Bölgeler (No Go Areas)
Kıyı ve haliç planları denetlenmeli ve bilgileri silmeden denizcilik iĢaretleri veya bariz
Ģeylerle geminin gidemeyeceği her bölge belirtilmeli veya iĢaretlenmelidir. Bu tür yerler
girilmez bölgeler olarak adlandırılır. Gelgit alanının geniĢ olmadığı sularda bu bölgeler
geminin su çekiminden daha az derinlikteki yerleri içerir.
Gelgit boyunun büyük etkisi olabileceği sınır sularında bu tür bölgeler geçiĢ zamanına
göre değiĢir. Öncelikli olarak tüm bölgeler ve güvenlik payıyla beraber suyun derinliğinin
gösterildiği tehlike iĢaretleri geçiĢ olmadığını gösterir, oysa geçiĢin tam zamanı bilindiği
takdirde bu tür bölgeler değiĢtirilebilir.
ġekil 2.1, Gelgit yüksekliği için verilmeyen yaklaĢık olarak 10 metre kontur çizgisi,
9,1 metre su çekimine sahip bir gemi için girilmez bölgeler gösterilmiĢtir.
24
ġekil 2.1:Girilmez alan harita çizimi
25
2.1.2.2.Güvenlik Ayrımı (Safe Margins)
Rotalar iĢaretlenmeden önce girilemeyen bölgelere olan uzaklık düĢünülmelidir.

Harita üzerinde bir mevki belirlendiğinde, bu mevki her zaman köprü üstündeki yönü temsil
eder. Büyük gemilerde gösterilen mevki girilmez bölge dıĢında olabilmesine karĢın geminin
baĢka bir parçasının dahil olması mümkündür. Girilmeyen bölgenin etrafında bir güvenlik
ayrımı olmalı ve böylece gemi en zor durumlarda bile bu güvenlik ayrımını geçmemelidir.
Güvenlik ayrımı ölçüsüne karar verirken göz önünde tutulması gereken faktörler
Ģunlardır:
 Geminin boyutları
 Kullanılacak seyir sistemlerinin kesinliği
 Gelgit akıntıları
 Geminin manevra kabiliyeti
Güvenlik ayrımının mutlaka olması gereklidir, böylece onları izlemek mümkün hâle
gelir. Bunun için güvenlik payının tedavüldeki seyir sistemlerinden biriyle bağlantılı olması
gereklidir.
Güvenlik ayrımı emniyetli sularda geminin rotadan ne kadar saptığını gösterir. Genel
olarak güvenlik ayrımı geminin derinliğinin %20’den daha fazlası olan sularda kalmasını
sağlar. Bu yalnızca bir genellemedir, bazı durumlarda %20’lik oran artabilir.
Örneğin:
 Ġncelemenin güvenilir olmadığı veya eski olduğu durumlarda,

 Geminin baĢ kıç yaptığı veya yalpaya düĢtüğü durumlarda,
 Geminin gömülme yapabileceği durumlarda.
26
ġekil 2.2: Güvenli ayrımı harita çizimi
27
2.2. Gemide Kılavuz Kaptan ile Seyredilmesi
Köprü üstü takımı ve görevli pilot arasındaki iliĢkiyi tanımlaması zordur. Gemi
kaptanı geminin güvenliğini sağlamayla sorumludur. Pilotlar limana yanaĢma, aborda ve
avara olmasını kolaylaĢtırmak için ve sınırlı sularda seyre yardımcı olmak için
görevlendirilirler. Kaptan ender olarak yanlıĢ hüküm veren veya tecrübesiz pilotla
karĢılaĢtığında pilottan daha fazla üstünlüğe ve kesin sorumluluğa sahiptir. Pratikte kaptan
pilot tarafından seyrin idare edilmesinden memnun olmadığı durumda bir pozisyonda
kendisini bulabilir. Henüz pilotun davranıĢlarından tam Ģüphe duymadığı durumda kaptan,
ne olması gerektiği fikrine sahip olmaz. Ġdeal olarak kaptan ve onun takımı, pilotun
niyetinden haberdar ve seyrin herhangi bir aĢamasında eylemlerini sorgulayabilecek bir
konumda olacaktır. Sadece aĢağıda belirtilenler sebep olabilir:
 Köprü üstü takımının, pilotaj alanının zorluklarından ve kısıtlamalarından

haberdar olması,
 Pilotun geminin karakteristiğinden ve özeliklerinden haberdar olması,
 Pilotun kaptanın kullandığı donanımlara aĢina olması (Bu desteğin verilmesini
geminin personelinden bekleyebilir.).
Maalesef, Ģekillendirdikleri Ģeylerin yöntemi bu değildir. Yabancı bir gemiye

binmekle, pilotlar çoğunlukla desteksiz olduklarını hissederler. Onlar seyrin sonraki
bölümünün, tamamen kendileri üzerinde olacağını bilirler. Dolayısıyla, kötü bir iĢin daha iyi
yapılmasını doğrularlar. Aynı derecede, vardiya zabiti olaylardan hariç tutulmuĢ olduğunu
hissedebilir. O ne geminin nereye, nasıl gittiğini ne de ondan ne beklendiği bilemez.
Dolayısıyla, ilgisini kaybetmesi çok kolaydır. Bazı emniyetsizlikler ve Ģüphelerin, tutarlı bir
sistemi çalıĢtıran gemi ekibi tarafından oldukça kolay bir Ģekilde üstesinden gelinebilir.
2.2.1. Planlama
Ġyi planlanmıĢ bir sefer pilot yanaĢma bölgesinde durdurulmayacaktır. Planlama,

denizden karaya veya tersi durumda pilotun gemiye çıkması planın parçası olarak devam
edecektir. Gerçekte pilotun hangi bölgede olduğunu, hâlâ vardiya zabiti tarafından
planlanıyor olacaktır. Bu, planlanan rota ile geminin ilerlemesini kıyaslamak için kaptanı
yetkilendirir ve aynı zamanda, onları seferin diğer detaylarının ve sınırlamalarının farkında
olmaları için yetkilendirir. Seyir veya diğer problemlerde iptal etmek ve olasılık planlaması
gemi tecrübesi olarak yardımcı olacaktır.
2.2.2. Kaptan ile Pilot Arasında Bilgi AlıĢveriĢi
Yukarıda belirtilen durumda, kaptan bölgeden haberdar olamaz, pilot ise geminin
özelliklerinden habersizdir. Bu problemler kaptan ile pilot arasında rutin haberleĢmenin
kurulmasıyla azaltılabilir. Pilot köprü üstüne geldiği zaman, pilotla kısa bir görüĢme yapmak
kaptan için iyi bir pratiktir. Kaptan, pilot ile tasarlanan geçiĢ için usulüne uygun olarak
görüĢülmesinde gemiyi idare etmek için vardiya zabitini veya diğer zabitleri
görevlendirmeye ihtiyaç duyabilir. Bu pilotun planladığı rota, onun isteği gemi hızı, tahminî
varıĢ zamanları, rota ve gidilecek yer, sahilden ne tür yardım istediği (römorkör gibi), gemi
28
trafik servis bilgilendirmesi ve ne gibi ihtimallerin olabileceği gibi bazı maddeleri
içerecektir. Bölümü için, kaptan, gemisinin elleçleme karakteristiği, özellikle demir durumu
gibi ilgili bilgi ve herhangi bir alıĢılmadık özellik, makine tipi, kontrolü ve personel
yetenekleri hakkında pilota bilgi vermeye ihtiyaç duyar. Bu bilginin çoğu, kaptanla pilot
arasında bilgi formunda kolayca kullanılır olabilir.
Gemiye çıkmanın ana hatları kurulduğu zaman, pilot Ģimdi, VHF’in nerede olduğunu
belirlemek, nasıl kanal değiĢtirildiği ve neredeki radarın onun kullanımına bırakılacağı
konusunda talimatların nasıl gerçekleĢeceği konusunda anlaĢmak (kontrollerini idare etmek
veya gemi personelinden bir kiĢiye bırakmayı ister mi) için köprü üstünü tanımaya ihtiyaç
duyacaktır.
Pilot daha ziyade Ģimdi, kumandayı almada daha sorumludur.
 Pilotun yanaĢma bölgesinin pozisyonunda; çoğu kez pilotun köprü üstüne

gelmesi ve idareyi alması arasında gerçekte çok küçük bir zaman olacaktır.
 Pilot alma bölgesinde geminin hızı; bunda, zamanı kullanılabilirlik
sınırlandırabilirdi.
 Zayıf görüĢ, güçlü rüzgârlar, sert denizler, güçlü gelgit veya ağır trafik gibi
çevresel Ģartlar durumu sınırlandırabilir.
Eğer değiĢ tokuĢ herhangi bir nedenle yapılamazsa, daha büyük ilgi hatta köprü üstü
takımı yardımıyla yapılmasına ihtiyaç duymuĢ olacaktır.
2.2.3. Sorumluluk
Var olan pilotlara rağmen, kaptan hâlâ geminin güvenliğinden sorumludur. Pilot yerel
uzmandır ve yeteneklerinin en iyisini kullanarak geminin emniyetli geçiĢini yürütecektir.
Bazı bölgelerde kılavuzluk hizmetleri isteğe bağlı ya da zorunlu olabilir.
Sıklıkla kaptan pilotluk hizmeti boyunca köprü üstünde bulunacaktır. Bu açık olarak
Ģartlara bağlı olacaktır. Bir uzun kılavuzluk hizmeti boyunca, kaptanın köprü üstünde
kalması mümkün olmayacaktır. Bu durumda kaptanın, sorumlu bir zabiti muhtemelen
vardiya zabitini kesin olarak kendi görevine atayabileceği hatırlanmalıdır. Kaptanın kendi
görevine atadığı zabit, herhangi bir durumda veya geminin ilerlemesine iliĢkin pilotun
soruları için zayıf bir pozisyonda olduğu durumda, kaptan olmadıkça ne olması gerektiğini
bilir.
2.2.4. Gözlemleme
Pilot, herhangi bir baĢka koĢul altında olmak zorunda olduğu gibi idareye sahip
olduğunda geminin ilerlemesini gözlemlemeye ihtiyaç duyar. Bunun gibi gözlemlerin
vardiya zabiti tarafından yapılmasına ihtiyaç duyar ve planlanan rotadan ya da hızdan
sapmalar olursa, kaptan bundan haberdar olur. Bazı bilgilendirmelerden kaptan diplomatik
ve güven içinde kılavuzluk kararlarını sorabileceği bir konumda olacaktır.
29
2.2.5. Pilot Kart (Pilot Card)
Gemiye gelen pilota geminin bilgilerinin hazır bulunduğu ve kaptan tarafından

imzalanmıĢ pilot kart verilerek bilgilendirilmesi sağlanır.
PILOT CARD
Date .............
Port ............
Shıp’s Name : M/V MINANUR CEBI Flag : TURKISH Gross Tonnage : 11751
Call Sign : T C O K 4 Reg. No : 1007 Net Tonnage : 6377
Length Overall : Deadweight

Draught Forward ... m / 139,92 (summer):18830
ft
Breadth : 25 mt Displacement : 23451
Draught Aft .... m/
ft
Bridge to fwd : Year Build : 2005
Air Draught m/ ft 114.76
Bridge to aft : 25.16 Built In : JAPAN

Anchor chain port: 10
mt
SHACKLES
Anchor chain strb: 10 Depth : 11,5 mt IMO NO : 9326304
SHACKLES
(1 shackle =25.42 m/ 13.74 fathoms)
Type of Engine : MAKITA MAN B&W Maximum Power : 5180 KW
7S35MC
COMBINATED SEPARETED
Maneuvering engine order RPM / PITCH / SPEED RPM / PITCH / SPEED
Full ahead 137 12,4
Half ahead 120 10,4
Slow ahead 104 8,6
Dead slow ahead 65 4,8
Dead slow astern 65
Slow astern 104
Half astern 118
Full astern 125
SEA SPEED RPM 160
STEERING PARTICULAR
Type of Rudder : TENFJORD Maximum Angle : 70 Degrees
Hard-over to MĠDSHĠP 23 s Rudder angle for neutral effect
Hard-over to MĠDSHĠP 23 s
Hard-over to hard- 46 s CHECKED IF ABOARD AND READY
over
Indicators :
30
Anchors Rudder
Whistle RPM/ Pitch
Radar 3CM 10CM Compass System
ARPA Constant gyro error
Engine Telegraphs VHF
Steering Gear Mooring winches and lines
Number of power units operating
Speed log
OTHER INFORMATION : RIGHT HANDED FIXED PROPELLER.
MASTER PILOT’S NAME & SIGNATURE
Tablo 2.3: Pilot kart örneği
2.3. Denize Adam DüĢtü Manevraları

Denize adam düĢtü manevraları standart bazı iĢlemleri gerektirmektedir. Ancak
adamın düĢtüğü anda görüldüğü zaman yapılacak manevralar önem kazanır. Yapılan
manevra baĢlangıcı adamın pervane sularından neta olmasını sağlar. Ġlk dönüĢ adamın
düĢtüğü tarafa (sancak veya iskele) alabanda ile dönerek yapılır.
Standart manevralar Ģunlardır:
 Williamson dönüĢü,
 Anderson dönüĢü,
 Eliptik dönüĢ,
Denize adam düĢtü manevralarında baĢlangıç olarak yapılacak iĢlemler Ģunlardır:
 Eğer tespit edilebildi ise dümeni adamın düĢtüğü tarafa alabanda ile basın.
 Denize ıĢıklı can simidi atın.
 Sürati tam yola çıkarın.
 Denize adam düĢtü iĢaretlerini kullanın, duman ve ıĢık iĢareti, Oskar sancağı
gece ise iki kırmızı fener yakın.
 VHF telsiz ile durumu civardaki gemilere bildirin.
 Haritaya kesin mevki atın, GPS veya ECDIS ile (Manover board-MOB) mevki
markalayın.
 Denize adam düĢtü rolesini uygulayın ve kurtarma botunu hazırlayın.
 Sağ kalabilme kabiliyetini araĢtırın, suda geçen zaman, su sıcaklığı, bu suda
canlı kalabilme süresi, adama olan kerteriz ve mesafeyi GPS veya ECDIS’ten
takip edin.
2.3.1. Williamson DönüĢü
Personelin denize düĢtüğü rotaya geri dönüĢü sağlar. Bu iz takip edildiğinde

kazazedeye büyük bir ihtimalle ulaĢılır. Gece süresince ve kısıtlı görüĢ Ģartlarında en iyi
seçenektir, ancak manevra uzun zaman alır. Kazazede görülmediğinde veya aradan uzun
31
zaman geçmiĢse tatbik edilir. Kazazedenin denize düĢmüĢ olabileceği zamanın tespitine
çalıĢılır. Eski rotaya dönülünce bu zaman kadar geri gidilmelidir.
 Adamın düĢtüğü tarafa doğru (iskele alabanda) dümen basılır (pruva 000°).
 Tam yol ileri verilir.
 60° dönüĢten sonra (pruva 300°) dümen sancak alabandaya basılır.
 Pruva 180° olunca viyalanır.
 Sürat azaltılır.
 Ġlerleme boyunca kazazede aranır.
ġekil 2.3: Williamson dönüĢü

2.3.2. Anderson DönüĢü
Bu manevra denize düĢen adam görülmüĢse tatbik edilir. En kısa zamanda kazazedeye
ulaĢılır. Alabanda ile dönüĢe baĢlanır. 270°’lik bir dönüĢten sonra ilk rotayı dik açıyla
kesecek Ģekilde viyalanır. Ġlk pervane suyunu kestiğinde stop edilerek kazazede aranır.
2.3.3. Eliptik DönüĢ
Bu manevra da denize düĢen adam görülmüĢse tatbik edilir. Denize adam düĢtüğü an
dümen alabandaya basılır. Pruva 180° değiĢince dümen ortalanır. DönüĢten dolayı azalan
sürat normale dönünce dümen tekrar alabandaya basılır. Ġlk pruvaya gelince viyalanır. Ġlk
pervane suyuna ulaĢıldığında stop edilerek kazazede aranır.
32
ġekil 2.4: Anderson ve eliptik dönüĢ
33
AĢağıdaki iĢlem basamaklarını takip ederek pilot kartını hazırlayınız.
 Sefer planlaması yaparak, gerekli  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan

neĢriyatları ve sefer planını oluĢturunuz. bilgileri inceleyiniz.
 Sefer planlamasını haritada uygulayınız  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan

ve gerekli uyarıları haritaya iĢleyiniz. bilgileri inceleyiniz.
 Kılavuz kaptanla seyre hazırlık için pilot  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
kart doldurunuz. bilgileri inceleyiniz.
 Uygun Ģartlarda simülatörde denize adam  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
düĢtü manevralarını uygulayınız. bilgileri inceleyiniz.
34
1. ( ) Seyrin amacı, bir limandan arzu edilen diğer bir limana emniyetle gitmektir.
2. ( ) Seyir zabiti seferi rıhtımdan rıhtıma (from berth to berth) planlayacaktır.
3. ( ) Kaptan, gemide kılavuz kaptan var iken sorumluluğu tamamen kılavuz kaptana
devreder.
4. ( ) Gemiye gelen pilota geminin bilgilerinin hazır bulunduğu ve kaptan tarafından

imzalanmıĢ pilot kart verilerek bilgilendirilmesi sağlanır.
5. ( ) Denize adam düĢtüğünde ilk manevra düĢenin ters tarafına dümen alabanda
basmak Ģeklindedir.
6. ( ) Anderson dönüĢü kazazedenin görülmesi durumunda yapılmalıdır.
7. ( ) Güvenli bir seyir için girilemeyen bölgeler ve güvenlik ayrımları haritaya

iĢaretlenmelidir.
DEĞERLENDĠRME

35
ÖĞRENME KAZANIMI
Bu faaliyet ile emniyetle sığ suda seyir yapabileceksiniz.
ARAġTIRMA
 Sığ su terimi hangi alanları kapsar, araĢtırınız.
 Sığ suyun gemi manevrasına etkisi var mıdır, araĢtırınız.
3. SIĞ SUDA SEYĠR

3.1. Sığ Su Etkileri
Bir pervane ileri çalıĢırken, geminin altından ve yanlarından suyu çekerek kıça doğru
verir. Geminin, pervanenin boĢalttığı yeri gemi ve çevredeki su doldurur, bu Ģekilde gemide
ilerleme sağlanır. Ancak gemi sığ suda ilerlerken pervanenin alttan çekebildiği su miktarı
azalır ve buna bağlı olarak karĢı direnç artar. Sığ suda geminin manevra özelliklerini
etkileyen iĢte bu direnç artıĢıdır.
Bu etkilerin ortaya çıktığı sığ su geminin draftına göre değiĢir. Bir gemi için sığ su,
gemi draftının 1,5 katından daha az olan derinliktir. Ancak bu referans değer çok kesin
değildir. Geminin altındaki su azaldıkça, sığ sudan kaynaklanan değiĢimler daha belirgin
olmaya baĢlar. Etkiler draftın 1,2 katından daha aĢağılarda en belirgin olarak görülür ki bazı
kaynaklar da sığ suyu 1,2 katın altı olarak belirti:.
Sığ suda pervane dönüĢüne rağmen geminin altından alınıp geriye atılacak yeterli su
bulamaz. Gelen suyun da yerini gemi doldurur ve baĢ taraftan da yeterli su çekilemez.
BaĢtan çekilen suyun azalması da baĢ tarafta gemiye karĢı bir direnç oluĢturur. Bunun
sonucunda sığ su gemi üzerinde aĢağıdaki etkileri doğurur;
 Pervane titreĢimleri artar.
Pervanenin dönüĢüne karĢılık gelen suyun azlığı bu suyun pervane üzerinde

çiğnenmesine sebep olur. Bu çiğneme de pervane üzerindeki titreĢimleri artırır.
36
 Pervanenin ensel ve boysal kuvvetlerinde azalma olur.
Pervane sığ suda yeterli su çekemediği için pervanenin gemiyi ilerletici kuvveti düĢer
yani geminin sürati azalır. Geminin dönebilmesi için dümen yelpazesine yeterli su gelmesi
gerektiğinden ve bu da azalacağından pervanenin gemiyi döndürücü gücü de düĢmüĢ olur.
Bunun sonucunda da;
 Gemiyi döndürmek için daha büyük dümen açısı kullanmak gerekir.

 Dönme çemberi (devir dairesi) büyür.
 Dirençler büyür, hız düĢer, durma mesafesi azalır.
Sığ suda pervane dönerken geminin baĢ tarafından gelen su azaldığından baĢ tarafta
direnç artar. Bu durum geminin süratinin düĢmesine sebep olur. Makine durduğunda dahi
atalet ile ilerleyen geminin çiğnediği suda yüksek bir basınç oluĢur ve bu da geminin çabuk
hız kaybedip yavaĢlamasına sebep olur.
 Yüksek dalga oluĢturur.

Sığ sahillere gelen dalgaların büyümesi gibi sığ suda ilerleyen gemilerin baĢ
tarafındaki karĢı direnç artar ve büyük yüzey dalgalarının meydana gelmesine sebep olur.
 Fazla çökme olur.
Normal durumda çekilen suyun yerini gemi, geminin yan ve baĢ tarafından gelen sular
doldurur. Ancak sığ suda geminin altında fazla su olmadığından çekilen suyun yerini
çoğunlukla gemi ve kısmen yanlardan gelen su doldurur. Böylece;
 Gemi sığ suda daha fazla batar,

 Çökme geminin pervaneye yakın kıç tarafında baĢ taraftan daha fazla
olacağından gemide kıça trim artar.
 Geminin dönme çemberi büyür.
Sığ su etkileri, temiz su azaldıkça ve hız arttıkça büyüdüğünden, sığ suda

gerektiğinden çok hız yapmanın, eğimi arttıracağını omurgayı dibe çok yaklaĢtırıp dokunma
tehlikesi doğuracağını; geminin önceden kestirilmesine olanak bulunmayan, aykırılama
eğilimini çoğaltacağını; aĢırı karıĢtırma ve burgaçlar oluĢturarak pervane ile dümenden
beklenen etkileri azaltacağını; aĢırı büyümelerinden ötürü, baĢ ve kıç dalgaların çevrede
zarara neden olacağını, unutmamak gerekir.
3.2. Çökme Etkisi ( Squat)

Bir gemi seyrederken, suyu baĢ tarafına doğru iter. Bu itilen su kütlesi, borda ve gemi
omurgasının altına yayılacaktır. Yer değiĢtiren su kütlesinin akım yönleri, geminin altında
hızlanacaktır. Bu olay, bir basınç düĢmesine neden olacaktır ve sonuçta, gemi suya dik
olarak batacaktır.
37
Gemi suya gömülür gömülmez, baĢa ve kıça trim kazanacaktır. Geminin statik omurga
altı su yüksekliği baĢ ve kıçta azalacaktır ki bu değiĢiklik “squat (çökelme)” olarak
tanımlanır. Bu geminin durduğu andaki draft değerleri ile seyrederkenki değerleri arasındaki
fark değildir.
Sığ suda çok yüksek süratle seyrederken, statik omurga altı su yüksekliğinin 1.0 -1.5
metre arasında olduğu yerlerde, baĢ ya da kıçta oluĢacak aĢırı squat etkisi ile geminin
oturması söz konusu olabilecektir. Sığ sularda karĢılaĢılabilecek iĢaretler aĢağıdakilerden biri
ya da daha fazlası olabilir:
 Özellikle geminin baĢına doğru, dalga oluĢumu artacaktır.

 Gemi daha zor manevra yapar hâle gelir.
 Draft göstergeleri ya da derinlik ölçerler, draftlardaki değiĢiklikleri
gösterecektir.
 Pervane rpm göstergesi, bir azalma gösterecektir. Gemi eğer enlemesine
kısıtlama olmayan, açık deniz olarak tanımlanabilecek sığ sularda seyrediyorsa
bu azalma derin sulardakinin %15’i kadar olacaktır. Gemi dar kanalda
seyrediyorsa azalma miktarı %20’ye çıkabilecektir.
 Süratte azalma olacaktır. Gemi açık deniz Ģartlarında seyrediyorsa bu azalma
%35’e kadar çıkabilir. Gemi, eğer dar kanalda seyrediyorsa bu azalma %75’e
kadar artabilir.
 Ani titreĢim – vibrasyon – baĢlayabilir.
 Tüm yalpa ve baĢ-kıç doğrultusundaki hareketler geminin derin sudan sığ suya
girmesiyle azalır. Bunun nedeni, gemi teknesi altındaki dar su katmanının
ürettiği yastık etkisidir.
 Gemi teknesinin etrafında, yükselen bir topuğun ya da batığın civarından
geçiyor gibi çamur belirebilir.
 Devir dairesi çapı artar. Devir dairesi çapı, sığ sularda %100 artabilir.
 Derin su ile kıyaslandığında, durma mesafesi ve zamanı artar.
3.2.1. Squat (Çökelme) Yaratan Faktörler
Ana neden gemi süratidir (Vk). Squat, gemi hızının karesi ile doğru orantılı artar.
Örnek olarak, gemi sürati 2 katına çıkarsa squat 4 kat artacaktır. Gemi hızı yarıya
düĢürülürse squat dörtte bire inecektir. Bu bağlamda, geminin suya göre hızı (Vk), akıntı
hızının gemiyle aynı ya da karĢı yönde olduğuna göre göz önüne alınmalıdır.
BaĢka önemli bir konu ise blok katsayısıdır (Cb). Squat, blok katsayısına direkt
bağlıdır. Bu nedenle, tankerler, yolcu gemilerine kıyasla daha fazla squattan etkilenir.
Blokaj faktörü (S), göz önüne alınacak baĢka bir faktördür. Bu, geminin suya batmıĢ
olan enine kesitinin kanal ya da nehrin enine bölünmesi ile bulunur. Gemi eğer enine
kısıtlama olmayan sularda seyrediyorsa, etki miktarı hesaplanabilir. Bu aralık, gemi eninin,
super tankerler için 8,25 katı, general kargo gemileri için 9,50 katı, konteynerler için ise
11,75 katı civarındadır.
38
Dar nehirlerde, bir baĢka geminin olması squatı artıracaktır, öyle ki birbirleriyle
geçiĢirken squat iki katına çıkabilir.
Dar kanallarda ve enine limit olmayan –açık sular– sularda seyreden gemilerin,
yaklaĢık maksimum squat değerini hesaplayacak formüller geliĢtirilmiĢtir.
“Under Keel Clearance”in (omurga altı derinlik) belirlenmesi çok önemlidir. Bazı
liman otoriteleri, vasat draftın %10’unu, bazıları da 1,0 m UKC’i yeterli bulurlar. Emniyet
nedenleriyle, geminin draftına bakılmaksızın, “squat” net ve metre olarak tanımlanmalıdır.
Genelde 10,000 DWT’e kadar olan tonajlarda UKC 60 cm’den (squat etkisi dâhil)’den az
olmamalıdır. Nehirde seyrederken, maksimumu “squat” miktarının hesaplanması için “K”
katsayısının yer aldığı bir diyagram geliĢtirilmiĢtir. Bu çalıĢmada, “K” miktarı, 1 ile 2
arasında yer almaktadır. Eğer “K” 1’den küçükse “K”, 1’e eĢit olarak değerlendirilecektir.
Eğer “K” 2’den büyükse “K”, 2’ye eĢit kabul edilecektir. Bu diyagramda parametreler H/T
ve B/b ile iliĢkilendirilmiĢtir.
• H=nehirdeki su derinliği (Dikdörtgen Ģeklindeki kesitler göz önüne alınacaktır.) ( m)
• T=geminin statik, trimsiz draftı (m)
• B=nehrin geniĢliği (Dikdörtgen Ģeklindeki kesitler göz önüne alınacaktır.) (m)
• b=geminin kalıp geniĢliği (m)
Sığ sularda, statik H/T aralığı 1,10 ile 1,30 arasında yer alır. Bu aralıkta, UKC’nin
%10 ile %30’u arası, geminin oturma riskinin yüksek olduğu kısımdır. Statik UKC’nin
%30’dan büyük olduğu yerlerde tabana temas riski çoklukla azalır.
1- H, T, B ve b değerlerini bul ve kaydet.

2- H/T ve B/b değerlerini hesapla.
3- H/T ve B/b değerlerinin kesiĢtiği noktayı gemi squat tablosu üzerinde iĢaretle.
4- KesiĢme noktasının, “K” değerlerine ait doğrular arasındaki yerine göre uygun “K”
değeri göz önüne alınır.
“K” değeri bulunduktan sonraki adım, iĢlemin diğer 2 değiĢkenle bağlanmasıdır.

Bunlar, geminin blok katsayısı “Cb” ve geminin knots olarak, hızı “V”dir. “Cb”, gemi
Ģekline bağlıdır. Her gemi tipi için “Cb” yükleme Ģartlarına bağlı olacak, düĢük draftlarda
daha küçük olacaktır. “V”, suya göre gemi sürati olacaktır. Geminin plotlanması sırasında,
gelgit akıntısının yönü ve hızı her zaman göz önüne alınmalıdır.
Cb=Deplasman hacmi/(LBP x b x d)
LBP =Dikmeler arası boy (m)
b=Kalıp geniĢliği (m)
d=Draft (E.K)
39
3.2.1.1. Maksimum Squat Hesabı
Kanal seyirlerindeki ”squat” hesabı için açık deniz kondisyonunda bulunan değerlere
“K” değerinin uygulanması gereklidir. Bu nedenle, kanal ya da nehir maksimum
squat=“K”x[CbxV2/100] metre olacaktır. Ġlk olarak geminin hareketsiz ve trimsiz olduğu
kabul edilmelidir. Bunlar, sığ sulara giriĢ öncesi öncelikle istenecek baĢlıklardır. Eğer,
Cb>0,700 ise, maksimum squat baĢ tarafta oluĢacaktır. Eğer, Cb<0,700 ise, maksimum squat
kıçta olacaktır. Eğer Cb yaklaĢık 0,700 ise, maksimum squat kıçtan baĢa doğru yer alacaktır.
Eğer, gemi hareketsizken, kıç draft baĢ drafttan fazla ise maksimum squat kıçta olacaktır, baĢ
taraftaki squat etkisi daha az olacaktır. Eğer gemi hareketsizken, baĢ draft kıçtan fazla olursa
maksimum squat baĢta olacaktır, kıçtaki squat etkisi daha az olacaktır.
Örnek:
Blok katsayısı 0,575 olan bir konteyner gemisi 6 knots hızla bir nehirde ilerlemektedir.
Nehrin H/T oranı 1,25 ve B/B oranı ise 3,55’tir. Gemi hareketsiz ve trimsiz (E.K) iken bu
süratle oluĢacak maksimum squatı hesaplayınız.
Gemi squat tablosundan, 1,25 ve 3,55 kesiĢim noktasındaki “K” değeri 1,752 olarak
bulunduğu kabul edilirse, maksimum squat=“K”x{Cb x V2/100}metre=1.752x{0.575 x 6 x
6}/100= 0.36m
Cb<0,700 olması nedeniyle bu squat kıçta yer alacaktır.
40
AĢağıdaki iĢlem basamaklarını takip ederek seyir esnasındaki pilot kartını hazırlayınız.
 Sığ suda seyirde oluĢan etkileri  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
sıralayınız. bilgileri inceleyiniz.
 Seyir esnasında squat oranını  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan

hesaplayınız. bilgileri inceleyiniz.
41
1. ( ) Gemi sığ suda ilerlerken pervanenin alttan çekebildiği su miktarı azalır ve buna
bağlı olarak karĢı direnç artar.
2. ( ) Bir gemi için sığ su, gemi draftının 2,5 katından daha az olan derinliktir.
3. ( ) Sığ suda pervane titreĢimleri artar.
4. ( ) Sığ suda geminin dönme çemberi değiĢmez.
5. ( ) Çökelmeyi (squat) yaratan ana etken geminin hızıdır.
6. ( ) Çökelme (squat), gemi hızının karesi ile ters orantılı artar.
DEĞERLENDĠRME

42
ÖĞRENME KAZANIMI
Bu faaliyet ile köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için köprü üstü kriz yönetimini
gerçekleĢtirebileceksiniz.
ARAġTIRMA
 Köprü üstünde görev alan kiĢilerin hatalarını azaltmak için nasıl uygulamalar
belirlenmiĢ, araĢtırınız.
 Köprü üstü organizasyonunda oluĢacak zayıflık ne gibi tehlikelere yol açar,
araĢtırınız?
4. KÖPRÜ ÜSTÜ KAYNAK YÖNETĠMĠ

4.1. Köprü Üstü Yönetimi
Sağduyulu denizcilerin amacı gemilerinin varacağı yere güvenle ve etkili biçimde
ulaĢmasını sağlamaktır. Bunu sürekli sağlamak, hesaplaması kolay olamayan ama denizcilik
kültürünün bir parçası olması gereken bir beceri seviyesini gerektirir. Çünkü uluslararası
ticaret yapan, her biri bu ortak amacı paylaĢan birçok gemi vardır.
Bütün bilgi temelli beceriler gibi köprü üstü vardiyası ve denizcilik uygulama, destek
ve yeniden onaylama gerektirir. Yalnız bırakıldığında dikkatsiz olabilirler. Köprü üstünde
yapılan faaliyetler eleĢtirilmeyebilir ve kaptan ile vardiya zabitleri arasındaki bilgi alıĢveriĢi
doğrulanmadan tahminlerin yapıldığı bir çalıĢma iliĢkisine dönüĢür.
Köprü üstü yönetimleri gevĢek organize edildiğinde her Ģeyin iyi olacağı izlenimi
olabilir, ancak beklenmedik bir Ģey olduğunda karıĢıklık ortaya çıkar. Karar vermek daha zor
olur ve bir kazaya yol açabilecek yargı hatası ihtimali olur.
Yapısı gereği kaza beklenmediktir, fakat çoğu kazalar bütün insanların yapmaya
eğimli olduğu bir hatayı yapabilecek kiĢiyi belirleme ve bunun sonucunda hatayı yapmasını
engellemek için yürürlükte bir sistem yoktur.
43
Bazı yöntemlerin çok fazla insan gücü gerektirdiği veya bir sonraki sefere düzgün
hazırlanmak için yetersiz zaman olduğu iddia edilebilir. Alternatif olarak görevlerin
yapılmasının gerekli olduğu belirtilebilir ama bunun için kaynaklar mevcut değildir. Bu
tartıĢma fikirlerle çözülemez, çok farklılık göstermektedir. Bu konular, seyir güvenliğini
sağlamak için gereksinimi değerlendirerek ve bu gereksinimleri karĢılamak için bir sistem
oluĢturarak çözülebilir.
Bu yüzden köprü üstü kaynak yönetimi bir kavramdan daha fazlasıdır. Bu, güvenilir
ve tutarlı standartların yalnızca mantıklı seyir prensiplerine dayandırılırsa ve etkili bir
organizasyon tarafından desteklenirse sağlanabileceğini kabul eden bir çalıĢma yönetimi
uygulamasıdır. Bu bakımdan seferin baĢarı ile tamamlanmasını sağlamak için hem insan
hem de materyal olarak mevcut kaynakların mümkün olan en iyi kullanımını sağlamak bütün
gemilerin zabitlerine bağlıdır.
Modern elektronik sistemler köprü üstü görevlerini kontrol etmek ve böylelikle köprü
üstünde yapılan görevlerin dengesini değiĢtirmek için kullanılabilir. Ancak, bu denge sistem
tasarımı, güvenilirlik ve zabitlerin bunu düzgün kullanma bilgisine bağlıdır. Tahminler doğal
karĢılanmamalıdır. BelirlenmemiĢ hata olması ihtimalinin olmaması için sistemler
bütünlüğü, köprü üstü organizasyonu içinde benimsenmelidir. Takımın bütün üyeleri bunun
bir parçasıdır. Takım yönetimi baĢlığı böyle bir sistemin çalıĢması için takım içinde istenilen
etkileĢimi belirtir, ancak verilen takım rollerini yerine getirmek için bütün takım üyelerinin
sürekli adaptasyonu gerekir.
Sürekli iyi sonuçlara ulaĢmak için belirtilmesi gereken birçok faktör, özellikle teknik
bilgi ve becerilerle ilgili ve ayrıca daha geleneksel insan yönetimi gereksinimleri veya insan
kaynaklarının geliĢmesinde gerekli insan becerileri vardır.
Teknik becerilere bakıldığında sefere hazırlanmak ve planlanan seferi yapmak için

gerekli tekniklere önem verilmelidir.
Ġyi bir iletiĢim ve insan yönetiminin temel prensipleri için sadece geminin yönetiminin
değil ayrıca bir ekibin etkili ve düzgün çalıĢması da önemlidir. ġu anki gemi personel
yerleĢtirme politikalarıyla bu beceriler daha geleneksel, hiyerarĢik sıra yapısının yanı sıra
kültürel sınırların üstesinden gelmek için geliĢtirilmelidir.
4.1.1. Eğitim ve Liderlik
Bir iĢi iyi yapmak bir ölçüde kiĢinin aldığı eğitime bağlıdır. DüĢük motivasyonlu bir
eğitmen çoğunlukla düĢük motivasyonlu bir öğrenci yetiĢtirir. Biz hayatımızın büyük
bölümünü ya diğerlerine bilgi vermek ya da böyle bir bilginin alıcı tarafında olmakla
geçiriyoruz. Bu biz küçükken baĢlar ve seçtiğimiz meslek ne olursa olsun hayatımız boyunca
devam eder. Orantılı bir Ģekilde, bunun küçük bir kısmı resmî öğrenme ortamında yapılır.
Öğrenmenin çoğu anne kucağında veya iĢ yerinde olur. Gerekli olduğunda bilgiyi baĢkasına
vermekten utanmamalıyız.
44
Bilgi verme yöntemleri çok ve değiĢiktir ve eğitim ve liderlik olmak üzere iki ana
gruba bölünebilir. Bunlar kavram olarak az farklılık gösterir. Bir kiĢiyi yetiĢtirmek, istenilen
standartta değiĢik görev ve prosedürlerin uygulanmasında onları öğretmeyi gerektirir. Ancak,
liderlik ve rehberlik, seçim ile gözlemleme yoluyla var olan yeteneklerin geliĢmesini içerir.
Bu rehberlik amaçları için delegasyon ve birinin sorumluluklarının feshedilmesi arasında
ince bir çizgidir.
GeliĢmenin çok erken bir evresinde seçimden kaçınmaya dikkat edilmelidir. Eğer
stajyer görev için hazırlıksızsa, etkileri büyük bir moral bozukluğu ve güven zayıflaması
olarak yıkıcı bir Ģekilde görülebilir.
Köprü üstü görevleri için eğitim gereksinimleri belki de çok deneyimsiz personel ve
yeni kavram durumları hariç direkt eğitime her zaman ihtiyaç duyulmaz. Bu liderlik
kavramının uygun olduğu yerdir. Herhangi bir liderlik durumunda stajyerin denetimini
sürdürmek ve yapılan geliĢme üzerine yeterli geri bildirim sağlamak gereklidir. Geri bildirim
eksikliği alıcının kazançlarını azaltır.
SeçilmiĢ bireylerden bir grup oluĢturmak çok çaba gerektirebilir. Bütün aynı temel
bilgiyle baĢlamazlar. Takım çalıĢmaya baĢladığında, üyeler arasında yeni kurulan güvenin
direkt bir sonucu olarak bilgi akıĢı artacaktır.
Bütün takım üyelerinin onlardan beklenen Ģeyden haberdar olmaları gerekir ve onların
iĢlerindeki performans sık sık gözlemlenmeli ve geri bilgi verilmelidir.
Takımın ana fonksiyonlarından biri direkt veya dolaylı olarak geminin yönetimini
etkileyecek kararları kontrol etmek ve karĢılıklı kontrol sistemini sağlamaktır.
4.1.2. Sağlık
Etkili takım üyesi hem zihinsel hem de fiziksel olarak uygun olacaktır. Vardiya tutma
sıklıkla pasif bir rol olarak görülür. Belirli düĢük-anahtar durumlarında bu durum olabilir.
Vardiya zabiti sadece mevcut stressiz durumun sürdürülmesini gerektiren bir durumda
düĢünülebilir. Daha riskli durumlarda, sadece kontrolden çıkabilecek faktörlere cevap
vererek değil, ortaya çıkan durumu engellemek için daha güçlü bir hareket gerektiren
durumlarda bu rol değiĢir. Bu tür bir reaksiyon hem fiziksel hem de yüksek ölçüde zihinsel
bir durumu gerektirir.
4.1.3. Moral
Morali bozuk bir takım hatta morali bozuk takım üyeleri geminin güvenliğinin
devamını sağlamak için gerekli yüksek standartları sağlamaz. Moral birçok faktöre bağlıdır
ama eğer takım üyeleri takımdaki rollerinden eminlerse, kendi çabalarının sonuçlarını
görebilir ve kendi eksiklerini dikkatlice düzeltip zamanı geldiğinde takdir görürlerse iyi bir
takım çalıĢması ve etkili çalıĢma sağlanır.
45
4.2. Hata Zincirleri
Deniz kazaları veya felaketler nadiren tek bir olayın sonucudur. Onlar hemen hemen
daima bir dizi ciddi olmayan olayın sonucudur, bir hata zincirinin zirvesidir.
Durumdan haberdar olma, yani gemide neler olup bittiğinin farkında olmak vardiya
zabitine bir hata zincirinin oluĢtuğunun farkında olmasına ve hata zincirini kırmak için
hareket etmesine yardımcı olur.
4.2.1. Hata Zincirinin GeliĢiminin Belirtileri
Köprü üstü takımının fonksiyonunda belirli iĢaretler, hata zincirlerini geliĢtirdiğini

gösterecektir. Bu bir olayın olmak üzere olduğu anlamına gelmez, ama olayın planlandığı
gibi yapılmadığı ve durumun farkında olunmasının belirli elementlerin eksik olabileceği
anlamına gelir. Gemi gereksiz riske atılmamalı ve hata zincirini kırmak için harekete
geçilmelidir.
4.2.2. Belirsizlik
Belirsizlik kolaylıkla tanımlanabilir veya iĢlerin beklendiği gibi gitmediğine dair daha
hafif belirtiler olabilir. Ġki bağımsız ve ayrı pozisyon belirleme sistemleri (örneğin; radar
pilotlama ve GPS pozisyonları) birbirine uymazsa, açıkça bunlardan biri yalnız olabilir ve bu
belirsizliği düzeltmek ve bunların hangisinin doğru olduğunu belirlemek için hemen harekete
geçilmelidir.
Belirsizliğin daha hafif bir türü derinlikölçerin hesaplanan derinlik ile uymaması
olabilir. Daha az gayretli vardiya zabiti sadece bu gereği kabul edebilir, bir diğeri bundan
tatmin olmaz. Beklenen ve gerek görülen arasında neden bir fark olduğunu belirlemeye
çalıĢır.
KarıĢıklık iki takım üyelerinin bir konuda anlaĢamaması Ģeklinde de olabilir.

KarıĢıklık vardır ve yapı gereği kendisi tehlikeli olmayabilir ama bu bir fark olduğu ve bu
farklılığın nedeninin anlaĢılması gerektiği anlamına gelir, iki takımın üyelerinden biri
durumun farkındalığını kaybetmekte veya zaten kaybetmiĢ olabilir ve bir hata zinciri
geliĢebilir.
Seyir vardiya zabiti gece emirleri, Ģirket prosedürleri vb. gibi belirli önceden
kararlaĢtırılmıĢ fikirlerin takip edilmediğinin farkında olabilir, yine karıĢıklık olur. Kabul
edilen prosedürlerden neden bir sapma olduğu sorusu ortaya çıkar.
KarıĢıklık deneyimsizliğin veya eğitim eksikliğinin bir sonucu olabilir. Genç zabit
Ģüphelerini dile getirecek bir pozisyonda olmadığını düĢünebilir. Böyle bir durum
olmamalıdır. Ġyi oluĢturulmuĢ ve iyi bilgi verilmiĢ bir ekibin her üyesi ortaya çıkabilecek
herhangi bir Ģey için azarlanmadan Ģüphelerini veya korkularını açıklayabileceğinden emin
olmalıdır. Bazen bu istenmedik bir korku bazen de çok uygun ve durumu kurtaran bir görüĢ
olabilir.
46
4.2.3. Dalgınlık
Dalgınlık, bir kiĢinin diğerlerini göz ardı ederek bütün dikkatini bir olaya vermesi
veya alakasız bir Ģeye yoğunlaĢması durum farkındalığının sınırlı bir süre için bile olsa
bozulmaya baĢladığının bir belirtisidir. Dikkat dağılması aĢırı iĢ yükü, stres veya yorgunluk,
acil durumlar veya sıklıkla detaylarda dikkatsizlikten kaynaklanır. Bu ayrıca, daha acil
ihtiyaçları göz ardı ederek kiĢinin bütün dikkatini çeken VHF çağrısı gibi tehdit edici
olmadığı hâlde beklenmedik bir olaydan kaynaklanabilir.
4.2.4. Yetersizlik ve KarıĢıklık
Durumsal dikkatin daha az ayırt edilebilir bir belirtisi kiĢinin durumun kontrolünü
kaybettiğinden endiĢelenmesidir. Pozisyon belirlemenin olması gerektiği gibi olmadığı
hissine sahip olunduğunda ilgili kiĢi bir sonraki durumda neyin olmasının beklendiğini
bilemez. Bu deneyim eksikliğinden kaynaklanabilir.
4.2.5. ĠletiĢim Bozukluğu
Dâhilî ve harici her iki kötü haberleĢmeler, risk anında durumdan haberdar olmanın
bir belirtisidir. Dâhilî iletiĢim gürültü gibi fiziksel sebeplerden bozulabilir. Harici iletiĢim
bozukluğu ortak olmayan dil veya yanlıĢ anlamadan kaynaklanabilir.
Her durumda iletiĢim bozukluğunun üstesinden gelmek için çaba gösterilmelidir, aksi
takdirde ekip çalıĢması ve karĢılıklı bilgi risk altına girer.
4.2.6. Hatalı Dümen Tutma ve Gözcülük
YanlıĢ dümen tutma veya zayıf gözcülük, bunların bozulmalarının belirtisi olarak
durumdan haberdar olma eksikliğinin bir sonucu olabilir. Köprü üstü takım organizasyonu
içinde güvenli dümen tutmadan daha önemli bir Ģey olamaz ve bunun bozulması geminin
tehlikeye girmesine yol açar.
4.2.7. Plan ile Uyumsuzluk
Sefer planına uymamak yukarıda belirtilen uygunsuz dümen tutmadan kaynaklanabilir

ve durumdan haberdar olma bozukluğunun diğer bir göstergesidir.
4.2.8. Prosedür Ġhlali
Net olarak belirlenmiĢ ve anlaĢılmıĢ çalıĢma prosedürlerinden gereksiz ayrılma durum

farkındalığının bozulması olarak tanınmalıdır. Örneğin, trafik ayrım hattının yanlıĢ yerinde
ilerleyen bir geminin vardiya zabiti bunu neden yaptığını kendisine sormalıdır. Bu planlanan
rotanın dıĢındadır ve uluslararası denizde çatıĢmayı önleme kurallarının direkt bir ihlalidir.
Eğer rotadan direkt çıkıyorsa ve kuralları göz ardı ediyorsa, o zaman geminin pozisyonunun
tam olarak farkında olmaması muhtemeldir.
47
4.3. Kazalar ve Sebepleri
Norveç’te yapılan uluslararası güvenlik konferansında (INTASAFCON III)
çatıĢmaların ve karaya oturmaların iki temel sebebi olduğu belirlendi: Köprü üstü
organizasyonunda zayıflık ve bu zayıflığın bir sonucu olarak Ġyi bir gözcülük yapmaktaki
baĢarısızlıktır.
Köprü üstü organizasyonundaki zayıflıklar birçok kazada ortak bir baĢarısızlıktır.

Bu kazalardan kaçınabilmek için çeĢitli önlemler alınabilir.
4.3.1. Uygun Durumlarda Ġki Gözcü Bulundurma
Sıklıkla, gemi daha az acil potansiyel tehlikelerle derin denizdeymiĢ gibi daha karıĢık
bir durumda aynı köprü üstü yönetim seviyelerine devam etmenin yeterli olduğu düĢünülür.
4.3.2. Özel Durumlarda Yeterli Sayıda Personel Bulundurma
Ekipman hazırlama ve belirli durumlarda mevcut olması için ekstra personel sık sık
gerekli olur. Eğer onları aramakta geç kalınırsa, gemi onların önleyebilecekleri duruma
girene kadar onlara ulaĢılamayabilir.
4.3.3. Kaptanı Çağırmak Ġçin Kesin Emirler
Genellikle durum kurtulamaz bir Ģekilde kötüleĢtikten sonra kaptan çağrılır. Eğer
vardiya zabiti kaptanı ne zaman arayacağı konusunda emin değilse, o zaman onun
kararsızlığı kaptanı çağırmamasına yol açabilir.
4.3.4. Gözcü Görevlendirilmesi
Vardiya zabiti, kendi görevlerinin yanı sıra tek baĢına gözcülüğü de yapabileceğini
düĢünebilir. Bunun sonunda, bir gözcü görevlendirmemek onun diğer önemli görevleri ihmal
etmesine sebep olabilir.
4.3.5. Dümenin Ġdaresi
Ġnsansız dümen, vardiya zabitinin dümeni denetlemesini ve düzeltmesini gerektirir. Bu

da onun diğer görevlerini ihlal etmesine sebep olur.
4.3.6. Otomatik Pilottan Elle Dümen Kontrolüne Geçmek Ġçin Düzenli Bir
Talim
Modern dümen donanımları ile bir sistemden diğerine değiĢtirebilme kolaylığına

rağmen yürürlükteki tam dümen sisteminin farkında olma eksikliğinin yol açtığı ana
felaketler rekor seviyededir.
48
4.3.7. GörüĢün Azalması Durumunda Hızı Azaltma Ġle Ġlgili Kesin Talimatlar
Yoğun bir vardiya zabiti özellikle geceleyin görüĢün azaldığını fark edemeyebilir.
Durumun kötüleĢtiğini fark ettiğinde bile iĢ yükünü artırmayabilir ve hâlâ baĢa çıkabileceğini
düĢünür.
4.4. Karaya Oturma ve Nedenleri

4.4.1. Rotayı Önceden Planlamadaki BaĢarısızlık
Genellikle bir rotayı planlamak ve bir harita üzerinde çizmek gerekli görülmez. Bu,
ilgili denizcilerin bölgeyi yeterince iyi bilmediklerini düĢündüklerinden veya köprü üstünde
bir kılavuz kaptan olduğundan kaynaklanabilir.
4.4.2. PlanlanmıĢ Rota Boyunca Geminin Ġlerlemesini Yeterli Ġzlemede

BaĢarısızlık
PlanlanmıĢ rota harita üzerinde çizilmesine rağmen vardiya zabitleri gemiyi sürekli ve
düzenli olarak takip etmezler. Bu vardiya zabitinin geminin rotadan çıktığının ve belki de
tehlikeye doğru ilerlediğinin farkında olmamasına yol açar.
4.4.3. Rotadan Çıktıktan Sonra Rotaya Tekrar Dönmedeki BaĢarısızlık
Rotadan çıkıldığının farkına vardığında bile davranıĢı, bunun önemli olmadığı ve

gerçekte öyle olmadığı hâlde yeterli ve güvenli su olduğu yönünde olabilir.
4.4.4. Bir Varlığı Diğeriyle Kıyaslayarak Problemleri KarĢılaĢtırmada

BaĢarısızlık
Gemi sınırlı sulardayken sadece bir saptama metodu kullanırsa, kontrol edilmeyen ve
gözlemlenmeyen hatalı elektronik bilgi veya seyir iĢaretlerinin yanlıĢ belirlenmesi vardiya
zabitini yanlıĢ bir güvenlik hissine sokabilir.
4.4.5. Mevcut Olduğunda Görsel Saptama Yöntemleri Kullanmada BaĢarısızlık
Elektronik pozisyon belirleme bazen daha doğru ve daha uygun olabilir ama bazen
elektronik belirleyiciler geminin pozisyonunu denizdeki koĢullara göre belirlemez. Görsel
belirlemeyi gözardı etmek vardiya zabitinin değiĢen çevresinin farkında olmamasına yol
açar.
4.4.6. Kara Görüldüğü Zaman veya Sınırlı Sularda Derinlikölçeri Kullanmada

BaĢarısızlık
Yanında olmaması durumunda geminin en yakın tehlikesi hemen hemen her zaman
dikey olarak düĢünülmemesine rağmen deniz dibinden geminin omurgasına olan uzaklığının
49
gözlem ve değerlendirilmesi gözlemciyi yaklaĢan tehlikeye karĢı uyarabilir veya geminin
olması gereken pozisyonda olmadığını gösterir.
4.4.7. Seyir Fenerinin Doğru ġekilde Belirlenmesindeki BaĢarısızlık
Gözlemci kendisini baktığı ıĢığı değil aradığı ıĢığı gördüğüne ikna edebilir. Bu yanlıĢ
belirleme sonuçta bir hataya ya da karıĢıklığa yol açabilir.
4.4.8. Önemli Seyir Kararlarının Bağımsız Olarak BaĢka Bir Zabit Tarafından
Kontrol Edilmesindeki BaĢarısızlık
Doğası gereği tüm insanoğlu hata yapabilir. Böyle insan hatalarının fark edilmeden ve
düzeltilmeden olması gerekmektedir. Seyir planı ve köprü üstü organizasyonunun
tamamlayıcı bir kısmı böyle hataların fark edilmeme riskini azaltabilir.
Yukarıda belirtilen olayların çoğu kötüleĢen bir olayda rolünün karmaĢıklığını

anlayamayan vardiya zabiti tarafından geliĢmektedir. Bu, böyle sorumlulukların ona hiç
açıklanmamasından kaynaklanabilir.
4.5. Köprü Üstü Organizasyonu

Etkili bir köprü üstü organizasyonu aĢağıdaki prosedürleri içerir:
 Bir felaket durumunda hatanın bir kiĢi tarafından olması riskini yok etmek,
 Ġyi bir görsel gözcülüğü sürdürmek ve çatıĢmadan kaçınma iĢlemlerinin yerine
getirilmesinin gerekliliğini vurgulamak,
 Bir metodun güvenilmez olması durumunda diğerlerinin hemen hazır olması
için geminin pozisyonlarını saptamanın bütün yollarını kullanmayı
desteklemek,
 Kıyısal sularda sürekli gözlem ve rotadan sapmanın belirlenmesini sağlayan
seyir sistemlerini ve seyir planını kullanmak,
 Bütün alet hatalarının bilinmesini ve doğru uygulanmasını sağlamak,
 Kılavuz kaptanın köprü üstü takımı için değerli biri olduğunu kabul etmek.
4.5.1. Bireysel Rol
Bir geminin güvenli seyrinde önemli bir rolü olduğu ve güvenliği, yeteneğini en üst
seviyesine kadar kullanan bütün personele bağlı olduğunu fark eden köprü üstü takımının her
bir üyesi tarafından bu prosedürler uygulanabilir.
Her bir ekip üyesi, geminin güvenliğinin asla tek bir kiĢiye bağlı olmadığını
anlamalıdır. Bütün kararlar ve emirler dikkatlice kontrol edilmeli ve uygulanması
gözlemlenmelidir. Daha genç takım üyeleri, böyle bir kararın geminin lehine olmadığını
düĢünmeleri durumunda kararı sorgulamakta tereddüt etmemelidir.
50
PLAN
Her ne uzunlukta olursa olsun seferler iki ana kategoriye ayrılabilir.
 Hazırlık / Hazırlıkta yapılanlar:

 Tahmin
 Planlama
 Uygulama
 Seyrin uygulanmasında yapılanlar:
 Organizasyon
 Gözlemle
AĢağıdaki iĢlem basamaklarını takip ederek sefer planı hazırlayınız.

 Sefer planlaması yapınız.
 Sefer planını köprü üstü ekibi oluĢturarak  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
uygulayınız. bilgileri inceleyiniz.

 Köprü üstü organizasyonunu sağlayınız.
51
1. ( ) Köprü üstü yönetimi iyi organize edilmezse karıĢıklık oluĢur.
2. ( ) Ġyi bir iletiĢim ve insan yönetiminin temel prensipleri geminin yönetiminin etkili
ve düzgün çalıĢmasında önemlidir.
3. ( ) Deniz kazaları veya felaketler nadiren tek bir olayın sonucudur.
4. ( ) ÇatıĢma ve karaya oturma durumlarının iki ana nedeninden biri “'köprü üstü
organizasyon zayıflığı”dır.
5. ( ) Sefer her ne durumda olursa olsun beĢ bölüme ayrılabilir.
6. ( ) Seyrin uygulanmasında ''organizasyon'' ve ''gözlemleme'' vardır .
DEĞERLENDĠRME

52
ÖĞRENME KAZANIMI
Bu faaliyet ile geminin emniyetle seyri için pasaj planı uygulayabileceksiniz.
ARAġTIRMA
 Haritada sefer planı uygulanırken nasıl uyarılar yer almalı, araĢtırınız.
 Haritada yapılan uyarılara uyulmaması durumunda nasıl tehlikeler yaĢanabilir,
araĢtırınız.
5. SEFER PLANININ HARĠTA ÜZERĠNDE

UYGULANMASI
Sefer planın harita üzerinde hazırlanmasında dikkat edilmesi gerekli aĢamalar haritaya
iĢlenerek ,köprü üstü ekibine ön bilgilendirme yapılmalıdır.
5.1. Sefer Planlamasında Harita Üzerinde Yapılması Gerekenler

AĢağıda listelenen unsurlar harita üzerinde iĢlenmiĢ olmalıdır.
5.1.1.Giirilemeyecek Alanlar ( No Go Areas)
Draftın %10 fazlasından daha sığ sular seyir için tehlikeli kabul edilmeli ve bu
bölgelerin üzeri haritada taranmalıdır. Tarama iĢleminde abartıya kaçılmamalı, harita
kâğıdını yıpratacak kadar sert karalamalar yapılmamalıdır. Harita üzerinde seyre gerekli
bilgilerin okunmasına engel olacak Ģekilde tarama yapılmamalıdır.
Sahiller ve adalar haritada belli olduğu için taranmasına gerek yoktur. Taranması
gereken alan, draftımızın %10 fazlasından daha sığ olan sulardır. Bu %10 değeri aĢırı gelgit,
ağır denizler veya gemimizin squat faktörü göz önüne alındığında %20 olarak da kabul
edilebilir.
53
5.1.2. Emniyet Sınırları (Margins Of Safety/Not Less Than, Not More Than )
Emniyet sınırları, geminin tehlikeye düĢmeden ne kadar rotadan sapabileceğini

gösterir. Rotamızın yakınındaki “No Go Areas” bölgelerine gemimizin girmemesi için
emniyet sınırlarını belirlemeliyiz. Bu sınırların “No Go Areas” bölgelerine mesafeleri öyle
olmalı ki en kötü durumda bile gemimiz emniyet sınırları içinde kalmalıdır.. Bunu belirleyen
faktörler ;
 Gemimizin boyutları
 Gelgit akıntıları
 Gemimizin manevra karakteristikleri
 Seyir ekipmanlarımızın doğruluğu ve kondisyonu
ġekil 5.1:Örnek harita çizimi
 Renklendirmeler Ģeklin daha rahat anlaĢılması içindir. Harita üzerinde çizimler

kurĢun kalemle yapılmalıdır.
5.1.3. Dümen Komut Noktaları (Wheel Over Point-W/O):
Rota değiĢimi yapılacağı zaman, geminin manevra karakteristiği ve yapılacak rota

değiĢiminin büyüklüğü dikkate alınarak, dönüĢ noktasına (waypoint) gelmeden önce dümen
komutu verilir. Bu komutu verdiğimiz nokta haritaya W/O olarak iĢaretlenir. Bu nokta,
imkân varsa, bir kara cismini bordalayacak Ģekilde veya sabit bir cisim pruvadan belli bir
mesafede olacak Ģekilde belirlenirse takibi ve uygulaması daha kolay olacaktır.
54
5.1.4. Ġptal Hattı (Abort Line)
Geminin ilerlemesinden baĢka seçenek olmayan yerde iptal hattı çizilir. Genellikle sığ
sulara, dar kanallara girmeden öncedir. Geminin sancağa veya iskeleye tam dönüĢ
yapamayacağı yerde ise “Point of No Return” terimi kullanılabilir.
5.1.5. Acil Durum Alanları (Contingency Areas)
Sefer esnasında acil veya olağan dıĢı bir durumda plandan, rotadan sapmak
gerekebilir. Acil olarak demir atmak, bir limana sığınmak, neta bir bölgede driftte kalmak
veya alternatif rotalara sapmak gerekebilir. Böyle bir acil durumda vardiya zabiti acil durum
bölgesini saptamak için zaman harcamamalı ve önceden planlanmıĢ, belirlenmiĢ alanı
haritada görebilmelidir. Bunlar;
 Emergency Anchorage Area (Safe Anchorage Area)

 Waiting Area (Drifting Area)
 Emergency Berth
 Alternative Route (kesik kesik çizgilerle haritaya iĢlenir ve üzerine
ALTERNATE ROUTE yazılır.)
5.1.6. Gelgit Pencereleri (Tidal Window)
Sığ sulardaki ve yanaĢacağımız limanlardaki gelgit zamanları önceden hesaplanıp

haritaya iĢlenmeli. “◊” ( baklava ) Ģeklinde gelgit akıntısı (TIDAL STREAM) bilgisi olan
haritalarda, ilgili limanın yüksek su zamanı, harita üzerindeki cetvele yazılmalı ve seyir
esnasında, rotamıza yakın olan “◊“ Ģekillerinden akıntı yönünde ve hızında vektörel bir ok
çizerek akıntılar haritada belirtilmelidir. Seyir bölgesinde gemimizin seyrini etkileyecek
kuvvette bölgesel akıntılar varsa bunlar da haritaya iĢlenmelidir.
5.1.7. DönüĢ Noktası (Waypoints)
Rota değiĢim noktalarıdır. Sefer planı (voyage plan) üzerinden takibinin yapılabilmesi
için harita üzerinde de waypoint numaraları ve enlem boylamı yazılmalıdır.
Önemli waypointlerin yanına notlar yazılmalıdır. Örneğin; “CHANGE OF SPEED”,

“PILOT EMBERKATION POINT”, “EOSP” veya “COSP”, “TUG BOAT MEETING
AREA”.
Ġki waypoint arası rota ayağı (LEG) üzerine rota açısı, mesafe ve mevki atma aralıkları
(fixing intervals) da yazılmalıdır. Fixing intervals öyle belirlenmelidir ki iki mevki arasında
geminin tehlikeye düĢme ihtimali olmamalıdır. 3 dakikadan baĢlayıp 9, 15, 30 gibi üçün
katları Ģeklinde olabilir. 3 dakikadan daha sık mevki atılması gereken dar kanal seyri gibi
durumlarda ise mevki atma aralığı için sefer planına “as much as practicable” veya “as much
as possible” ibaresi düĢülür ve mümkünse P.I. ( paralel index ) metodu ile mevki kontrol
edilir.
55
5.1.8. Elektronik Ġskandil (Echo Sounder)
Sığ sulara girmeden önce echo sounder cihazı açılacağı zaman haritaya “SWITCH ON
ECHO SOUNDER” veya “ACTIVATE ECHO SOUNDER” ibaresi yazılmalıdır.
5.1.9. Radyo Vericileri (Radio Beacons)
Rota yakınında seyre yardımcı olabilecek “radio beacon”ların harflerinin yanına mors
karĢılıkları yazılmalıdır. Böylece vardiyacı zabitin radarda beacon takibi kolaylaĢacaktır.
Mors karĢılıkları için baĢka kaynaklara bakarak dikkat dağılması önlenecektir.
5.1.10. Trafik Servisleri (Vessel Traffic Services/VTS)
VTS rapor noktaları, sektörler, kullanılacak VHF kanalları harita üzerinde

iĢaretlenmeli ve harita üzerinde bir pencere içine verilecek rapor içeriği yazılmalıdır.
Böylece vardiya zabiti bu bilgiler için kitaplara bakarak vakit kaybetmemelidir.
5.1.11. Liman Bilgileri (Port Of Call, Emg.Berthing Ports Information)
YanaĢacağımız veya acil durum limanlarına ait port control/pilot kontak detayları ve
verilecek rapor/bilgiler, harita üzerinde bir pencere içine yazılmalıdır. Böylece vardiya zabiti
bu bilgiler için kitaplara bakarak vakit kaybetmemelidir.
5.1.12. Fenerler (Lights/Landfall Lights)
Seyirde kullanılacak belli baĢlı fenerlerin görünme mesafeleri, bizim köprü üstü göz
yüksekliği (KÜGY) de dikkate alınarak önceden hesaplanmalı ve haritaya iĢaretlenmelidir.
En uzun menzilli olan ve açık denizden karaya yaklaĢmada ilk görülecek fener için bunu
yapmak daha faydalı olacaktır.
Rota çizerken, pruva hizasında fener olacak Ģekilde yapılan çizimler rota takibini
kolaylaĢtıracaktır. DönüĢ noktalarını belirlerken fenerleri bordalayarak veya pruvadan belli
mesafede tutarak yapılan rota değiĢimleri daha sağlıklı olacaktır.
Seyirde kullanabileceğimiz transit hatlar, açılarıyla birlikte haritada

belirginleĢtirilmelidir.
5.1.13. Radar Hedefleri, Radar Kullanımı (Radar Targets)
Kritik seyir bölgelerinde radardan rahatça mevki konabilecek hedeflerin önceden

belirlenerek haritaya iĢlenmesi gerekir. Referans alınacak kerteriz ve mesafeler önceden
haritaya iĢlenmelidir. Uygun yerlerde P.I.’ların (paralel index) haritaya çizilmesi gerekir.
Sabit olmayan yüzer cisimlerden P.I. yapılmamalıdır. Cisimlerin ufuktan yüksekliğine bağlı
olarak radarın 10 mil menzilden sonra sağlıklı ölçüm yapamayacağı unutulmamalıdır. En
rahat P.I. kullanımı radar noth-up ve relative motion modunda ikendir.
56
5.1.14. Seperasyonlar (Seperation Schemes):
Seperasyon içindeki rotalar, seperasyon akıĢ yönlerine paralel olmalıdır. Seperasyon

içinde diğer gemilere çapariz verecek Ģekilde trafik akıĢ yönüne paralel olmayan rotalar
çizilmemelidir. Seperasyona giren ve seperasyondan çıkan gemilerle aykırı düĢmemek için
seperasyon rotalarına giriĢlerimiz mümkün oldukça önceden yapılmalıdır.
5.1.15. KarĢı GeçiĢ/Yoğun Trafik Alanları (Cross Traffic / High Density Areas)
Feribot-vapur hatları gibi düzenli seferlerin yapıldığı bölgeler veya birbirine yakın ve
arasında yoğun trafik olan liman hatları rotamız üzerindeyse haritaya “cross traffic” Ģeklinde
iĢaretlenmeli ve vardiyacı zabitin dikkat etmesi sağlanmalıdır. Balıkçı bölgesi gibi veya
yoğun kullanılan ticari rotaların birleĢtiği alanlar ise “high density traffic” Ģeklinde
iĢaretlenmelidir.
5.1.16. Harita DeğiĢimleri (Chart Changes)
Çizilen rotanın harita bitim sınırına bir sonraki haritanın baĢlangıç sınırı iĢaretlenmeli
ve o haritanın numarası yazılmalıdır.
5.1.17. Omurga Altı Derinlik (Under Keel Clearance/UKC)
Draftımızın %10’undan daha sığ sularda seyir yapılacağı zaman burası haritaya
iĢaretlenmeli ve vardiyacı zabitin dikkat etmesi sağlanmalıdır. Eğer squat etkisini azaltmak
için sürat düĢürülecekse bu da haritaya iĢaretlenmelidir.
57
AĢağıdaki iĢlem basamaklarını takip ederek pilot kartını hazırlayınız.
 Haritada rota çiziminde gerekli uyarıları  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
içeren bir planlama yapınız. bilgileri inceleyiniz.
 Vardiya zabitinin karĢılaĢacağı

olumsuzlukları azaltacak bilgileri haritaya
iĢleyiniz.
58
1. ( ) Draftın %10 fazlasından daha sığ sular seyir için tehlikeli kabul edilmelidir.
2. ( ) Emniyet sınırları, geminin tehlikeye düĢmeden ne kadar rotadan sapabileceğini

gösterir.
3. ( ) Emniyet sınırlarının belirlenmesinde geminin boyutları önemlidir.
4. ( ) Acil durum alanlarının haritaya iĢlenmesine gerek yoktur.
5. ( ) Trafik ayrım düzeni (seperasyon) içindeki rotalar, trafik ayrım düzeni akıĢ
yönlerine paralel olmalıdır.
6. ( ) Sefer planında dönüĢ noktalarının (waypoints) numaraları yazılır.
DEĞERLENDĠRME

59
ÖĞRENME KAZANIMI
Bu faaliyet ile geminin emniyetle seyri için paralel indeks yöntemini
ARAġTIRMA
 Trafik ayrım düzenlerinde, dar kanallarda seyir güvenliğini arttırıcı nasıl
önlemler alınır, araĢtırınız.
 Paralel indeks yöntemi sorumlu personele nasıl katkı sağlar, araĢtırınız.
6. PARALEL ĠNDEKS UYGULANMASI

6.1. Paralel Ġndeks Yöntemi
Mevki tespiti sefer planı ve izleme için önemli bir unsurdur. Seyir güvenliği, esasında
geminin konumunun ne kadar doğru tespit edildiğinin üzerine kuruludur. Açık denizlerde
veya kıyı sularında, dar kanallar, nehir geçiĢleri ya da liman yaklaĢımları gibi durumlarda
bile seyrin temelinde mevki belirleme vardır.
Açık deniz seyirlerinde etkin olarak GPS veya gök cisimlerinden yapılan gözlem
sonucu geminin mevkiini belirlemek için kullanılabilir. Ama trafik yoğunluğu olan
bölgelerde, kıyıya yakın alan seyirlerinde, trafik ayırım düzenleri, dar kanallar, kanal ve
nehir geçiĢlerinde radar, görsel veya karadan alınan kerterizler GPS ile atılan mevkilere göre
daha güvenilir olacaktır.
Bir trafik ayrım düzeninde veya tehlikeli bir kayalıkta bulunan alanda yapılan
seyirlerde mümkün olduğu kadar rota korunmalı hatta rotadan düĢmeler sıfır olacak Ģekilde
seyredilmelidir.
Paralel indeks yöntemi seyir halinde bir geminin ilerlemesini izlemek ve tehlike arz
eden bölgeden kaçınılması için tehlikelerden belli bir mesafe uzaklıkta tutulmasını sağlayıcı
bir önlem olan tekniktir.
Bu yöntemin temel prensibi geminin sahil hattı veya kayalık gibi bölgelerde seyir
hâlinde iken iskele ve sancak tarafında oluĢturulacak rotaya paralel bir güvenli mesafe ile
60
gerek trafik ayrım düzenlerinde gerek tehlikeli alanlardan geçiĢi sırasında daha güvenli bir
seyir yapılmasıdır.
Bu yöntemin kullanılması ile seyir anında vardiya zabitinin dikkatinden kaçan rotadan
düĢme, kayma gibi durumlarda, oluĢturulan hat ile daha fazla farkındalık oluĢturulur. Yani
seyri tehlikeye düĢürecek sığlıklar, kayalıklar veya batıklara yaklaĢımlarda önceden
belirlenen güvenli mesafenin azalması durumunda daha erken fark edilecek ve gerekli
manevra erken yapılabilecektir. Bir bakıma paralel indeks yöntemi tehlikeli bir durumun
erken tespitini artırır.
Paralel indeksleme tekniğinde paralel çizgileri arasındaki mesafe sabit olabilir.

Radarda uygulanırken seçenekler menüsünden paralel hatların mesafeleri ayarlanabilir.
Paralel indeksleme tekniğinde referans alınan noktalar asla hareketli yani yüzen
nesneler olamaz. Çünkü hareket hâlindeki referansların pozisyonları değiĢiklik göstereceği
için güvenli olmayacaktır.
61
Resim 6.1: Radarda paralel indeks ayar menüsü gösterimi
62
Resim 6.2: Haritada paralel indeks çizimi
63
 Radar ile seyir esnasında paralel indeks  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan
yöntemini uygulayınız. bilgileri inceleyiniz.
 Paralel indeks yöntemini kullanarak  Öğrenme faaliyeti içerisinde yer alan

güvenli mesafeyi değiĢtiriniz. bilgileri inceleyiniz.

 Paralel indeks çizimini haritaya iĢleyiniz.
64
1. ( ) Paralel indeks yöntemi dikkat arttırıcı bir yöntemdir.
2. ( ) Dar kanal ve nehir seyirlerinde mevki belirlemek için göksel nesneler kullanılır.
3. ( ) Paralel indeks yönteminde oluĢan paralel hatlar iskele ve sancakta aynı

mesafededir.
4. ( ) Seyir sırasında gerek duyulması hâlinde radardan mesafe değiĢimi yapılabilir.
DEĞERLENDĠRME

Cevaplarınızın tümü doğru ise “Modül Değerlendirmeye” geçiniz.
65
MODÜL DEĞERLENDĠRME
MODÜL DEĞERLENDĠRME
Bu modül kapsamında aĢağıda listelenen davranıĢlardan kazandığınız becerileri Evet,
kazanamadığınız becerileri Hayır kutucuğuna (X) iĢareti koyarak kendinizi değerlendiriniz.
Değerlendirme Ölçütleri Evet Hayır

1. Seyir vardiyasında köprü üstünün idaresini sağladınız mı?
2. Limanda gemiye giriĢ çıkıĢları kontrol ettiniz mi?
3. Demir vardiyası gereklerini öğrendiniz mi?
4. Pozisyonunuzu tespit edebildiniz mi?
5. Denize adam düĢtü manevralarını uyguladınız mı?
6. Sefer planı hazırladınız mı?
7. Sefer planı hazırlarken neĢriyatları etkin kullandınız mı?
8. Pilot kart hazırladınız mı?
9. Sığ suda seyir ettiniz mi?
10. Köprü üstü organizasyonunu düzgün uyguladınız mı?
11. Harita üzerinde güvenli alanları oluĢturdunuz mu?
12. Radarda paralel indeks yöntemini uyguladınız mı?
DEĞERLENDĠRME
Değerlendirme sonunda “Hayır” Ģeklindeki cevaplarınızı bir daha gözden geçiriniz.

Kendinizi yeterli görmüyorsanız öğrenme faaliyetini tekrar ediniz. Bütün cevaplarınız
“Evet” ise bir sonraki modüle geçmek için öğretmeninize baĢvurunuz.
66
CEVAP ANAHTARLARI
CEVAP ANAHTARLARI
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-1’ĠN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 YanlıĢ
3 Doğru
4 Doğru
5 YanlıĢ
6 YanlıĢ
7 Doğru
8 Kontrol Edilemeyen
9 Pivot Nokta
10 Dümen Yelpazesi
11 Rüzgâr–Akıntı
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-2’NĠN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 Doğru
3 YanlıĢ
4 Doğru
5 YanlıĢ
6 Doğru
7 Doğru
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-3’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 YanlıĢ
3 Doğru
4 YanlıĢ
5 Doğru
6 YanlıĢ
67
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-4’ÜN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 Doğru
3 Doğru
4 Doğru
5 YanlıĢ
6 Doğru
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-5’ĠN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 Doğru
3 Doğru
4 YanlıĢ
5 Doğru
6 Doğru
ÖĞRENME FAALĠYETĠ-6’NIN CEVAP ANAHTARI
1 Doğru
2 YanlıĢ
3 Doğru
4 Doğru
68
KAYNAKÇA
KAYNAKÇA
 YAĞIZ Fethi, Seyir-2, Akademi, Ġstanbul, 2008
 EROL Aykut, Gemi Kullanma, Ġstanbul, 1987
 denizcicoskun.blogspot.com.tr, (EriĢim Tarihi: 22.09.2016/ 11.00)
 SWIFT A.J. ,Bridge Team Management, The Nautical Institute, 1993
69

Köprüüstü Kaynak Yönetimi PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Köprüüstü Kaynak Yönetimi PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

T.C.

MĠLLÎ EĞĠTĠM BAKANLIĞI

KÖPRÜÜSTÜ KAYNAK YÖNETĠMĠ

DAL Güverte ĠĢletme

MODÜLÜN ADI Köprü Üstü Kaynak Yönetimi

MODÜLÜN SÜRESĠ 40/30

Bu bireysel öğrenme materyali ile öğrenciye köprü üstü

1. Köprü üstünde iĢlerin düzenli yürümesi için köprü

Ortam: Simülatör ve eğitim gemisi

Öğretmen, modül sonunda ölçme aracı (çoktan seçmeli

Yapılan araĢtırmalarda, insan hatasının deniz kazalarında % 80-85 oranında etkili

Ġnsan hatasından kaynaklanan deniz kazalarının önlenmesine yönelik son yıllarda

Köprü üstü kaynakları yönetimi (BRM, Bridge Resources Management), seferin

1. VARDĠYA TUTMA PRENSĠPLERĠ

1.1. Vardiya Düzenlemeleri

 Hava koĢulları, görüĢ, gündüz-gece durumu vb.,

1.1.1. Seyir Vardiyasının Tutulması

 Vardiyasını köprü üstünde tutmalıdır.

Seyre yönelik ekipmanlar elverdiğince test edilmeli, bu testler kaydedilmelidir. Bu

Seyir vardiyasından sorumlu zabit, kısıtlı görüĢle karĢılaĢtığında ya da kısıtlı görüĢ

1.1.2. Demir Vardiyasının Tutulması

Kaptanın gerekli görmesi durumunda gemi demirdeyken kesintisiz bir vardiya

 Geminin mevkiini belirlemeli ve en kısa sürede uygun haritada geminin

1.1.3. Liman Vardiyasının Tutulması

Limandayken vardiyadan sorumlu zabit, kötü hava koĢullarında ya da bir fırtına

Pervaneler döndüğünde kazaları ya da olası hasarı önlemek için gerekli önlemleri

Demirleme koĢullarına, güverte vardiyasının oluĢumuna ve süresine kaptan karar

Yazılması gerekli tüm bilgiler uygun biçimde jurnale yazılmalıdır.

1.2. Mevki Koyma Yöntemleri

Gidilen mesafe = sürat * hız formülü ile bulunur.

1.2.2. Tahminî Mevki ( EP Mevki )

Tahminî mevki RÜZGÂR ve AKINTI gibi etkenlerin gemiye etkisi hesaplanarak

1.2.3. Ġki Kerteriz ile Kesin Mevki Bulunması

1.2.4. Üç Kerteriz ile Kesin Mevki Bulunması

1.2.5. Bir Kerteriz-Bir Mesafe ile Kesin Mevki Bulunması

1.2.6. Bir Kerteriz -Bir Ġskandil ile Kesin Mevki Bulunması

1.3. Geminin Manevrasını Etkileyen Faktörler

Bir gemiye manevra yaptırıldığında manevranın baĢarısı birçok kimse tarafından

 Gemi üzerine bir dıĢ kuvvet etki etmedikçe;

Bir geminin manevrasını etkileyen bu unsurlar gemi ve doğaya bağlıdır. Bunlar:

 Kontrol edilebilen tesirler

1.3.1. Kontrol Edilebilen Tesirler

1.3.1.1. Pervanenin Etkisi

Günümüzde en çok kullanılan araç pervanelerdir. Gemilere kıç taraftan bağlanarak

ġekil 1.1: Pervane elemanları

ġekil 1.2: Pervane dönüĢ yönü

 Pervanenin Enine Etkisi

Su içinde dönen pervanenin kanatlarının çalıĢtığı suyun yoğunluğu nedeniyle gemi

ġekil 1.3: Pivot nokta

Sadece dönüĢ hareketi değil gemiye etki eden palamarlardan, demirlerde ve

1.3.1.3. BaĢ-Kıç Ġterin Etkisi

DönüĢ sırasında gemi üzerinde üç ana etki oluĢur:

 BaĢta yön değiĢtirme,

BaĢ iterlerin gemi üzerinde oluĢturduğu ana etkiler, dümen yelpazesinin

BaĢ iterin, dümen yelpazelerine göre avantaj ve dezavantajları vardır. Avantajları:

 Dümendeki gibi düĢük hızda etkinlik kaybetmez.

1.3.2. Kontrol Edilemeyen Tesirler

1.3.2.1. Rüzgârın Etkisi

 Kemere geminin sancak ve iskele bordaları istikametidir. Rüzgâr kemere

 Rüzgâr düĢürücü bir tesir meydana getirir. Geminin Ģekline ve rüzgârın

ġekil 1.6: Rüzgârın düĢürme etkisi

ġekil 1.8: Akıntının etkisi

Akıntının bulunduğu bir alanda manevra yapmak ve akıntıdan faydalanmak tecrübe

dan __ ya