13.

OSNOVE REŠENJA
GRADSKE LOGISTIKE

227
Problemi upravljanja tokovima materijala u gradovima, istorijski posmatrano, rešavali su se u
skladu sa strukturom samih gradova, razvojem njihovih osnovnih funkcija i potreba i napretkom
nauke i naučnih dostignuća uopšte. Istraživanja problema gradske logistike i njihovo rešavanje u
savremenom smislu, nastajala su poslednjih decenija prošlog veka. Aktivnosti na tom planu
mogu se okarakteristati sa nekoliko elemenata. Prvenstveno, to su:
 obuhvatnost problema,
 koncepcije (osnove) i tehnologije na kojima se zasnivaju rešenja,
 primenjene metode i modeli u iznalaženju rešenja.
Navedeni elementi mogu se posmatrati preko više kriterijuma i faktora koji potiču od strukturnih
elemenata samog logističkog sistema urbanih sredina.

13.1. OBUHVATNOST ISTRAŽIVANJA I REŠAVANJA

Problemi gradske logistike mogu da se analiziraju i rešavaju na različitim, pre svega, prostornim
i funkcionalnim nivoima i njihovim kombinacijama. Ti nivoi su uslovljeni konkretnim
problemima, ograničenjima i ciljevima koji se žele postići. Pri tome se moraju uzimati u obzir
zahtevi i očekivanja različitih kategorija učesnika u sistemu gradske logistike.

Struktura logističkih sistema, analiza i rešavanje problema upravljanja tokovima materijala

urbanih sredina, mogu se posmatrati na različitim nivoima i aspektima.

Istraživanja mogu biti usmerena na funkcionalni aspekt logistike. Pri tome se mogu posmatrati:
 podsitemi logistike (transport, skladištenje, pretovar, zalihe, pakovanje, poručivanje),
 kategorije logističkih tokova (snabdevanje, pražnjenje – povratna logistika).

Predmet istraživanja mogu biti pojedini prostorni elementi gradova:

 gradske zone,
 kvartovi,
 saobraćajni koridori,
 saobraćajnice (ulice).
Najčešći predmet pažnje u rešavanju tokova materijala su centralne gradske zone. U njima su, po
pravilu, najveće koncetracije generatora različitih kategorija (administracija, trgovina,
ugostiteljstvo, bankarstvo i sl.) sa specifični zahtevima u odnosu na karakteristike logističkih
tokova. Takodje mogu bit interesantni pojedini kvartovi sa karakterističnim generatorima,
pojedini saobraćajni koridori i ulice sa specifičnom regulacijom i td.

228
Grupa generatoga često je predmet analize i istraživanja (trgovina, administracija,
ugostiteljstvo, industrija, ...). Grupa se može posmatrati integralno (na primer, svi oblici
trgovine) ili po pojedinim segmentima (na primer, trgovina robom široke potrošnje).

Pojedini objekti ili (povezani) kompleksi objekata često mogu biti značajn problem
upravljanja tokovima materijala (na primer: trgovački centri, sajamski kompleksi, slobodne zone,
idustrijske zone, pijace, bolnički kompleksi, ...). U pojedim kompleksima ili objektima može biti
više različitih generatora.

Pojedine kategorije logističkih lanaca mogu biti od interesa za gradsku logistiku. Te kategorije
mogu biti definisane nivoom direktnosti (na primer: direktni logistički lanci, indirektni kogistički
lanci), tehnologijama (na primer: lanci dostave kontejnera, kombinovani lanci), pripadošću (na
primer, lanci snabdevanja nekog sistema trgovina) i drugim faktorima.

Predmet istraživanja mogu biti pojedine interesne grupe sistema gradske logistike (stanovnici,
kvozači putničkih vozila, pešaci, transporteri, vlasnici objekata, ...). Različite perspektive
posmatranja gradske logistike na ovom području daju informacije o podudarnosti i
suprostavljenosti različitih interesa.

Koncept sveobuhvatnog istraživanja je najkompleksniji nivo istraživanja. Podrazumeva

sagledavanje svih logističkih tokova (svih generatora) u okviru integrisanog prostora grada, koji
se tretira kao jedinstvena prostorno-funkcionalna celina.

U odnosu na sveobuhvatno istraživanje, ostali oblici sagledavanja i analize logistike grada

zasnovani su na manje ili više izraženom separatizmu. Sveobuhvatno istraživanje gradske
logistike u odnosu na prostor, delatnosti, vrste materijala, tokove, učesnike, i sl. do sada nije
sasvim realizovano No, bez obzira na nivo i aspekt posmatranja, svako istraživanje predstavlja
odredjeni pomak ka sagledavanju problema sistema gradske logistike i njegovom integralnom
obliku.

13.2. KONCEPCIJE GRADSKE LOGISTIKE

Za rešavanje problema gradske logistike definisane su različite koncepcije kao skup baznih
činilaca na kojima se zasnivaju rešenja u konkretnim uslovima. Te koncepcije podrazumevaju
različite aktivnosti koje su orjentisane ka efikasnoj realizacijin logističkih tokova na području
grada. Pri tome se moraju uzimati u obzir sve osobenosti grada arhitektonske, demografske,
sociološke, kulturološke i druge prirode.

229
U mnoštvu različitih rešenja koja su se do sada mogla identifikovati, kao tipične koncepcije koje
koje u njima dominiraju mogu se izdvojiti:
 kooperatvni logistički sistemi,
 logistički centri,
 koncetracija informacionih tokova,
 kontrola iskorišćenja tovarnog prostora,
 orjentacija na ekološka vozila,
 logističko udruživanje,
 konsolidacija tokopva,
 podzemni sistemi,
 regulatorne mere gradskih uprava, i td.

Navedene koncepcije su dominirajuće u okviru nekog rešenja. Medjutim, u okviru istog mogu
biti prisutni i drugi koncepti. To, praktično, znači da se odgovarajuća rešenja, u konkretnim
uslovima, mogu dobiti integrisanjem različtih dostignuća i saznanja na svim upravljačkim
nivoima.

Kooperatvni logistički sistemi

Koncept kooperativnih logističkih sistema zasniva se na konsolidaciji tokova materijala koja se

obezbedjuje kooperacijom primaoca, pošiljaoca i davaoca logističkih usluga - provajdera (pre
svih, prevoznika). Time se snabdevanje objekata više generatora (preduzeća) realizuje
nezavisnim logističkim sistemom u kome je angažovan jedan ili više logističkih provajdera.
Logistički provajderi, pored transporta, pružaju i usluge skladištenja, pakovanja, sortiranja i sl.

U klasičnom sistemu, transport materijala u urbanim sredinama karakteriše nedovoljna

povezanost i koordinisanost tokova. Posledica toga jeste pokretanje i prisustvo u gradskom
području velikog broja vozila nedovoljne iskorišćenosti. U koopertivnim transportnim sistemima
broj vožnji za isporuku iste količine materijala se smanjuje, a smanjuje se i ukupan broj
predjenih kilometara. Time se smanjuju troškovi i negativni uticaji na životnu sredinu, a
povećavaju faktori koji pospešuju koncept održivosti.

Konsolidacijom transportnih tokova moguće je postići bolje efekte nego optimizacijom

pojedinačnih logističkih lanaca. U konsolidovanim sistemima može se obezbediti kritična masa
tereta koja je pogodna za primenu racionalnijih vidova i oblika prevoza (na primer: primena
železnice, primena intermodalnog transporta).

Kooperacija na području gradske logistike može se analizirati sa više aspekata. Više različitih
logističkih struktura može imati kooperatvno angažovanje i saradnju preko istih ili sličnih

230
delatnosti, kroz saradnju različitih delatnosti, kao i kroz saradnju profitnih i neprofitnih
logističkih sistema.

Forme horizontalne kooperacije u logistici podrazumevaju zajednički rad više logističkih sistema
u istoj oblasti ( najčešće u oblasti špedicije). Vertikalna kooperacija odnosi se na saradnju
sistema koji su sukcesivno angažovani u sistemu gradske logistike (na primer: saradnja
preduzeća iz oblasti industrije, trgovine i transporta; saradnja preduzeća iz oblasti industrije,
trgovine, špedicije i transporta).

Posebne forme saradnje (saradnja profitnih i neprofitnih logistilkih sistema) mogu da se realizuje
izmedju logističkih sistema koji pripadaju preduzećima u kojima logistika nije osnovna delatnost
(logistika industrijskih preduzeća, logistika trgovačkih preduzeća, ... – kod kojih je logistika
neprofitna delatnost) i profitnih logističkih sistema (transporta, skladištenja, špedicije, agencije, i
sl. - kod kojih je logistika osnovna delatnost).

Funkcije gradske logistike logistike koje su najčešće u režimu kooperacije su transport,

skladištenje, zalihe, poručivanja i sl. Na primer, više preduzeća koristi isti transportni sistem na
koji može pripadati neutralnom davaocu usluga (provajderu) ili jednom od preduzeća koja su u
kooperaciji. Ili, dva ili više preduzeća koja u poslovanju koriste iste materijale mogu biti u
kooperaciji sa snabdevačem – trgovinom i formirati zajednički sistem zaliha i skladištenja istih.

Analize tokova gradske logistike pokazuju da u transportnom sistemu mogu biti prisitni više
tehnologija i više vidova trandporta. U koopertivnom sistem mogu biti uključeni i različiti
vidovi, različite tehnologije, kao i prevoznici koji opslužujun različite teritorije (lokalni i
daljinski transport). Tako se formiraju tz. dijagonalne kooperacije u transportu.

Kooperatvni modeli u osnovi se baziraju na dve forme konsolidacije (Sl. 13.1): konsolidacija
preko logističkih centara (centralizovani sistem) i konsolidacija tokova u transportu
(decentralizovana konsolidacija). Ovi sistemi često koriste i kooperaciju u domenu
informaciono-komunikacionih sistema.

231
 Decentralizovano Centralizovano Decentralizovano

A B ABC ABC

A B C ABC ABC
C

C
A B
isporuka materijala

Sl. 13.1. Oblici konsolidacije u kooperativnim modelima1

Na osnovu navedenih oblika kosolidacije (decentralizovane i decentralizovane) mogu se

definisati kooperatvni modeli gradske logistike2.

a) Veći broj špeditera nezavisno doprema materijale do lolističkog centra i grada. Nezavisni
prevoznik transportuje materijale do primalaca (Sl. 13.2)

Proizvodjači Špediteri Logistički centar Primaoci

3 1

3 LC 2

3
3

Snabdevanje primaoca
Isporuka od strane neutralnog
Isporuka špeditera prevoznika

Sl. 13.2. Kooperatvni model 1

1
Prilagodjeno na osnovu: Zečević S., Tadić S.: Kooperativni modeli City logistike, Transport i logistika, Beograd,
2005.
2
Zečević S., Tadić S.: Kooperativni modeli City logistike, Transport i logistika, Beograd, 2005.

232
b) Područje grada je podeljeno u zone snabdevanja, a svaki šperditer je zadužen za isporuku
materijala u odredjenoj zoni. Svaki špediter, sopstvenim vozilima, sakuplja robu od
drugih špeditera i vrši snabdevanje jednog dela grada (prostorna kooperacija, Sl. 13.3)

Proizvodjači Špediteri Primaoci

3 1

3 2

3
3

Isporuka Isporuka
špeditera

Sl. 13.3. Kooperativni model 2

c) Jedan od špeditera je vremenski angažovan (na primer: mesec dana) i za to vreme

opslužuje celo gradsko područje (Sl. 13.4). Špediteri se medjusobno smenjuju. Oni
sakupljaju materijale od kooperanata i isporučuju je sopstvenim vozilima. Nakon isteka
vremenskog perioda obaveze preuzima drugi špediter.

Proizvodjači Špediteri Primaoci

3 1

3 2

3
3
Isporuka
špeditera
Isporuka

Sl. 13.4. Kooperativni model 3

233
d) Nezavisni davalac usluga (prevoznik) sakuplja materijale od špeditera, organizuje rad
logističkom centru (sortiranje, komisioniranje) i obalja isporuku materijala primaocima
(Sl. 13.5).

Proizvodjači Špediteri Logistički centar Primaoci

3 1

3 LC 2

3
3

Skupljanje od Snabdevanje primaoca

strane neutralnog od strane neutralnog
Isporuka
prevoznika prevoznika

Sl. 13.5. Kooperativni model 4

e) Konsolidacija tokova se obavlja preko logističkog centra (tipa robno-transportnog centra)

u kome se nalaze špediteri (odnosno špediterska preduzeća) i terminal nezavisnog
logističkog provajdera. Model se zasniva na integraciji snabdevačkih i povratnih tokova i
tokova isporuka na kućne adrese (Sl. 13.6.).

Proizvodjači Robno-transportni centar (špediteri, Primaoci

terminal nezavisnog provajdera)
3 1

LC
3 2
Kućne
isporuke
3
3
Isporuka za
robno-transportni
Sakupljanje
centar
(povratni
tokovi)

Sl. 13.6. Kooperativni model 5

234
f) Špediterska preduzeća su koncetrisana u robno-transportnom centru i samostalno
isporučuju materijale logističkom centru (terminalu) odakle nezavisni davalac usluga vrši
isporuke u (centralnu) gradsku zonu običnim vozilima ili upotrebom električnih vozila.
Isporuka materijala integrisana je sa isporukama na kućne adrese i povratnim tokovima
(Sl. 13.7).

Rob. tran. centar Logistički centar

Proizvodjači -špediteri- - terminal - Primaoci

3 1

3 LC 2

3
3

Snabdevanje primaoca
Isporuka za
iz robno-transportnog
Isporuka za logistički
centra običnim ili
špeditere u terminal od
elektro vozilima iz
rob. tran. strane špeditera
logističkog terminala
centru

Sl. 13.7. Kooperativni model 6

g) Svako preduzeće je odgovorno za isporuku materijala korisniku na odredjenom području.

Materijali se razmenjuju izmedju skladišnih sistema tih preduzeća (Sl. 13.8). Ovakav tip
kooperacije uspostavlja se izmedju većih trgovinskih preduzeća koja imaju velike
trgovinske sisteme.

Preduzeće Skladišni sistem Korisnici

A preduzeća A preduzeća
A

Preduzeće Skladišni sistem Korisnici

B preduzeća B preduzeća
B

Sl. 13.8. Kooperativni model 7

235
 h) Ako su preduzeća medjusobno dislocirana, i ako se u zoni lokacije jednog preduzeća
nalazi korisnik (klijent) drugog preduzeća, model se zasniva na korišćenju dela ili celine
tovarnog prostora vozila u povratnim vožnjama (Sl. 13.9).

Oblast X Oblast Y

Preduzeće Klijent
A preduzeća A

Klijent Preduzeća
preduzeća B B
B

Sl. 13.9. Kooperativni model 8

Navedeni modeli ne predstavljaju sve oblike kooperacije koji se mogu formirati na području
sistema gradske logistike. Neke oblike kooperacije koji se odnose na zajedničko korišćenje
teretnih vozila od strane većeg broja preduzeća postiže se primenom naprednih informaciono-
komunikacionih sistema.

Primena kooperativnih sistema (i pored brojnih uspešnih primera) do sada nije bila posebno
zastupljena. Razlozi su brojni, ali dominiraju oni koji se odnose na težnje za ostvarivanje
monopola velikih prevoznika i strah od gubitka informacija i direktne kontrole poslova.
Značajno je i odsutvo adekvatne podrške javnog sektora preko odgovarajućih zakonskih rešenja,
podsticaja, prinuda i sl.

Orjentacija na konsolidaciju tokova

Konsolidacija tokova je važan oblik prerade tereta koji se realizuje u logističkim centrima.
Konsolidacija se može definisati kao sabiranje tokova u prostoru i vremenu. Samim tim, postoje
različiti načini konsolidacije:
 konsolidacija u vremenu,
 konsolidacija ruta (puteva vožnje),
 konsolidacija u mestu,
 terminalna konsolidacija,
 konsolidacija aktivnosti (isporuka i sabiranje u jednoj ruti).

236
Primena konsolidacije omogućava povećanje iskorišćenja vozila, smanjenje troškova, smanjenje
negativnih uticaja na životnu sredinu i sl. Drgim rečima, konsolidacija tokova povećava
efikasnost transporta. Pošto konsolidacija uzrokuje i neke dodatne troškove (za opremu i
organizaciju) neophodno je uvodjenje iste posmatrati kao opimizacioni problem. Samo ako
postoji i ako je izražena ukupna korist, konsolidacija troškova je opravdana.

Konsolidacija u vremenu podrazumeva sabiranje malih isporuka u isporuke veće količine.

Posledica toga je smanjenje broja isporuka u vremenu, odnosno smanjenje frekvencije isporuka
(Sl. 13.10).

Nekonsolidovano

(t)
t1 t2 t3 t1 t2 t3 t4
t4

Konsolidovano

(t)
t1 t2

Sl. 13.10. Konsolidacija u vremenu

Fizička konsolidacija odnosi se na različite faktore u cilju efikasnijeg i lakšeg manipulisanja i

transporta. Od manjih pojavnih oblika i jedinica tereta formiraju se veće jedinice (na primer, više
jedinica tipa paketa kombinuju se radi formiranje veće jedinice na paleti). Drugim rečima,
materijali (tereti) se konsoliduju prema količini i veličini pojavnih oblika.

Ako se u procesu transporta od većeg broja vožnji sa različitim prevoznim putevima formira
manji broj ruta, takodje je reč o konsolidaciji (konsolidacija ruta, Sl. 13.11). Time se tokovi
grupišu na glavne linije i glavne saobraćajnice.

237
 Nekonsolidovano

Konsolidovano

Sl. 13.11. Konsolidacija ruta

Racionalizacija korišćenja infrastrukture i, posledično realizacije tokova materijala (transporta,

manipulisanja), može se postići konsolidacijom korišćenja čvorova i terminalnih tačaka
(terminalna konsolidacija, Sl. 13.12). Pri tome se mogu koristiti različiti tipovi logističke
infrastrukture (distributivni centri, skladišta, terminali, ...).

Nekonsolidovano

Konsolidovano

Sl. 13.12. Terminalna konsolidacija

Često je, iz neznatno organizaciono naprezanje, moguće objediniti aktivnosti didtribucije i

sabiranja materijala u okviru jedne vožnje – rute (konsolidacija aktivnosti, Sl. 13.13). To
objedinjavanje je moguće postići na više načina (na primer: istovremena distribucija i sabiranje,

238
prvo distribucija pa sabiranje u okviru povratne vožnje, kombinovanjem prethodnih načina), u
zavisnosti od karakteristika vozila , materijala i prostornog rasporeda lokacija koje se opslužuju.

Nekonsolidovano

Konsolidovano

Sl. 13.13. Konsolidacija aktivnosti

Konsolidaciju u organizacionom smislu moguće je postići i na druge načine. Preduzeća se

udružuju radi ostvarenja povoljnijuh aranžmana kod davaoca odredjenih usluga (na primer:
udruživanje špeditera radi ostvarenja popusta na prevoz kod železnice), radi efikasnijeg
korišćenja odredjene opreme, kapaciteta, osoblja i sl.

Konsolidacija je, generalno posmatrano, opredeljenje koje obezbedjuje koristi. Medjutim,

postoje ograničenja u odnosu na ekonomske aspekte, tehnologiju, životnu sredinu, ... Zbog toga
konsolidaciju uvek treba posmatrati u konkretnim uslovima. Drugim rečima, konsolidacija je
optimizacioni problem za koji postoji i optimalno rešenje.

Organizovanje logističkih centara

Direktno preuzimanje materijala od pošiljaoca (proizvodjača) i njihova predaja primaocima

rezultira velikim brojem direktnih komunikacija i pokretanja vozila sa smanjenim stepenom
iskorišćenja nosivosti i zapremine tovarnog prostora (Sl. 13.14). Redukcija logističkih tokova i
povećanje efikasnosti u sistemu snabdevanja može se realizovati uvodjenjem logističkih centara
koji su u funkciji koordinisanih i optimiziranih isporuka (Sl. 13.15).

239
 Preduzeće B
Primalac

Proizvodjač

Preduzeće A

Špediter

Uže gradsko
područje
Skladištenje,
prerada

Sl. 13.14. Nekoordinisane isporuke

n - broj proizvodjača m – broj primaoca

Logistički centar
kao posrednik

(n · m) direktnih relacija (n + m) relacija sa posrednikom

Sl. 13.15. Broj interakcija pošiljaoca i primaoca u direktnim i indirektnim vezama

Logistički centri imaju važnu ulogu u planiranju i realizaciji lanaca snabdevanja, transporta i
logistike. Njihovo prostorno pozicioniranje ima značajnu ulogu na formiranje i raspored
saobraćajnih tokova u okviru transportne mreže.

240
Pored logističkih centara u okviru sopstvenih potreba pojedinih (uglavnom velikih) preduzeća,
posebno je važna uloga javnih logističkih terminala za realizaciju tokova gradske logistike. Oni
su naročito pogodni za upostavljanje logističkog sistema malih i srednjih preduzeća koja nemaju
sposobnost, ali potrebu, za razvoj i izgradnju sopstvenih centara. Javni logistički centri

Uključivanjem distributivnih preduzeća u sistem gradske logistike smanjuje se broj pokrtetanja

vozila. U distributivnom centru materijale se skladište i preradjuju (komisioniraju i pripremaju za
transport). Transport marijala izmedju logističkog centra i primaoca/pošiljaoca obavlja se
koordinisanim isporukama vozilima prilagodjenih karakteristika (Sl. 13.16). Distributivna
preduzeća u toku jedne vožnje opsluže veći broj zahteva za različitim materijalima.

Proizvodjač Skladištenje,
prerada

Primalac

Uže gradsko
područje

Sl. 13.16. Koordinisane isporuke materijala

Logistički centri i veličina gradaova

Logistički centri, kao što je rečeno, pojavljuju se u različitim oblicima koje karakterišu, sadržaj,
uloga u sistemu logistike, pripadnost, vlasništvo i sl. U skladu sa preovladjujućim
karakteristikama imaju različite terminološke odrednice (robno-transportni centri, distributivni
centri, terminalai, ...., logistički centri – termin koji je u upotrebi u ovom tekstu). Bez obzira na
navedene faktore, logistički centri u sistemu gradske logistike se formiraju na lokacijama koje su
povoljne u odnosu na saobraćajnu infrastrukturu. Te lokacije su najčešće na obodu gradskog
područja, ali i u samoj gradskoj zoni, što zavisi od namene i veličine centra. Logistički centri
povezuju ulazne i izlazne tokove materijala i koordiniraju protok istog pri snabdevanj i
odvoženju iz gradskog područja (Sl. 13.17).

241
 Preduzeće B
Primalac

Proizvodjač

Preduzeće A

Špediter

Uže gradsko Skladištenje,

područje prerada

Sl. 13.17. Logistički zentar u funkciji nsnabdevanja grada

Logistički centri se, po pravilu, formiraju u velikim i gradovima srednje veličine (> 300000
stanovnika). Broj, vrste, lokacije i povezanost logističkih centara zavise od veličine i prostorne
organizacije grada. Na primer, za gradove do milion stanovnika organizuje se jedan robno-
transportni centar na obodu grada. Mogućnost izgradnje više centara zavisi od veličine i
organizovanja materijalnih tokova. Za gradove 1÷2 miliona stanovnika, pored obodnih centara
formiraju se i dopunski centri odgovarajuće strukture. Za gradove sa više od dva miliona
stanovnika formira se mreža logističkih centara koja je kombinacija velikih centara na obodu
grada i jednog ili više centara unutar gradskog područja (Sl. 13.18). Struka logističkih centara i
njihovo povezivanje specifičnost je svakog grada.

242
 Robno-transprtni centar
city terminal

Gradovi srednje veličine Veliki gradovi Veliki gradovi

(do 1 mil. stan) (1-2 mil.stan) (preko 2 mil. stan)
Jedan robno-transportni Dva robno-transportna Više robno-transportnih
centar na periferiji centra na periferiji centara na periferiji i jedan
u gradskoj zoni

Sl. 13.18. Logistički centri za različite veličine grada

Navedena rešenja zasnovana su na koncepciji koncetracije i sabiranja tokova materijala

(koncepcija 'kapije'). Tokovi materijala daljinskog transporta zaustavljaju se na jednoj ili više
ulaznih kapija grada, gde se vrši njihovo vremensko povezivanje i prerada. Ključna uloga
pripada logističkim centrima tipa robno-transportnih centara. Oni su tehnološke karike lanaca
makro i mikro ditribucije, odnosno, osnovni faktori prostornog i vrenenskog raščlanjivanja
tokova makrodistribucije i jedinstvenog opsluživanja grada u oblasti mikrodistribucije. U njima
se objedinju sve bitne logističke funkcije.

Pozicija i lokacije robno-transportnih centara značajno utiče na funkciju cnabdevanja i otpreme

materijala i veličinu troškova koji se odnose na te funkcije. Rešenje problema se može
optimizirati izgradnjom manjih (satelitskih) logističkih centara (tz. city logističkih centara), koji
su na lokacijama bližim uže centru grada.

Gradski (city) logistički terminal može se definisati kao logistički centar koji se locira relativno
blizo geografskog prostora koga opslužuje. To može biti centralna gradska zona, glavna
trgovačka zona, tržni centar, specifični deo grada, ili ceo grad. Iz takvog centra realizuju se
konsolidovane isporuke objektima – generatorima. Predizeća koje dopremaju materijale za
urbano područje iporučujumiste gradskom (city) logističkom terminalu, čime se izbegava ulazak
vozila velike nosivosti i velikih gabarita u saobraćajno opterećeni gradski prostor. U okviru
gradskog terminala materijali se, od strane operatera, preradjuju (sortiraju, konsoliduju, pakuju,
...) i isporučuju primaocima. Pri tome se koriste vozila odgovarajućih kategorija i karakteristike
o odnosu na transportne i ekološke zahteve. Time se može optimizirati odnos isporuka manjih
pošiljaka (po principu 'tačno na vreme') i koncetracije većih količina materija koji omogućavaju

243
primenu intermodalnih sistema transporta3. U manjim gradskim terminalima, sa manjim obimom
rada, primenjuju se nove tehnologije pretovara koje obezbedjuju potrebnu efikasnost. Takodje se,
u ovakvim centrima, primenju mali kontejneri koji omogućavaju smanjenje troškova
konsolidacije i slanje materijala u manjim količinama na kraćim rastojanjima.

Gradski (city) logistički centri - terminali

Značajan uticaj na rešenja problema gradske logistike imaju gradski logistički centri terminalnog
karaktera, odnosno city logistički terminali. Osnovne prednosti koncepta konsolidacije preko
ovih centara u urbanim sredinama (city logističkih terminala) su:
 pružanje pogodnosti za efikasniji i ekološki prihvatljiviji transport unutar gradskih zona;
 pojednostavljenje i poboljšanje kontrole zaliha, raspoloživosti proizvoda i usliga
korisnicima;
 smanjenje traoškova isporuka materijala;
 bolje iskorišćenje resursa u tačkama isporuka materijala;
 trasformacija vučenih u tokove potiskivanja materijala, i sl.

Koncept konsolidacije tokova materijala na području gradske logistike ima i odredjene

nedostatke:
 relativno visoke investicije u početnoj fazi uspostavljanja konsolidovanih isporuka
(izgradnja city terminala, oprema, ...);
 u nekim uslovima relativno visoki troškovi funkcionisanja i snabdevanja generatora;
 adekvatno opremanje logističkog centra u uslovima širokog asortimana materijala
predstavlja skupu aktivnost;
 zbog dodatnih aktivnosti u manipulisanju materijalima isporuka može postati skuplja;
 česti organizacioni problemi;
 Smanjenje nivoa konkurencije u isporukama;
 gubljenje direktnog kontakta sa korisnicima, i sl.

Ako se koncept konsolidacije tokova posredstvom gradskih logističkih centara projektije na

oblast transporta mogu se uočiti brojni doprinosi principima njegove održivosti. Naravno, ukupni
doprinosi zavise od nivoa konsolidacije i usvojenih rešenja u finkcionisanju. Uticaji primene
koncepta konsolidacije posredstvom gradskih logističkih centara na oblast transporta i saobraćaja
su:
 smanjenje broja pokretanja vozila i predjenih kilometara (i do 80%) na području opsluge
i smanjenje negativnog uticaja na životnu sredinu;

3
Na primer: u Beču se je definisan koncept shutlle vozova koji kružno saobraćaju izmedju tri sity terminala u gradu.
Daljinski transport se realizuje železnicom, a distribucija po gradu malim kamionima. Roba se transportuje malim
kontejnerima kako bi se ubrzao proces pretovara.

244
  bolje iskorišćenje nosivosti vozila, skraćenje vremena obrta (zbog manjeg broja
zaustavljanja) i ifikasniji rad voznog osoblja;
 bolje iskorišćenje predjenog puta vozila (smanjenjem broja povratnih vožnji bez tereta);
 potreban manji broj vozila za rad na području opsluge terminala;
 mogućnost korišćenja vozila različitih karakteristika koja pripadaju različitim vidovima
transporta (železničkih vozila, vozila na elektro pogon, drugih ekološki prihvatljivih
vozila);
 smanjenje troškova i povećanje prihoda po jedinici učinka, i td.

U odnosu na zadatke i područje opsluge, mogu se uočiti različite kategorije gradskih

logističkih centrara – city terminala:
 cpecijalni urbani konsolidacioni centri. Koriste se za distribuciju materijali koji nisu u
funkciji trgovine (netrgovački materijali). Vremenska aktuelnost ovih centara uslovljena
je vremenom trajanja specifičnih aktivnosti na odredjenom delu grada (na primer: centri –
terminali gradjevinskog materijala namenjenog gradjevinskim aktivnostima na
odredjenom lokalitetu).
 centri – terminali unutar specifičnog prostora. Karakteristični prostori mogu biti različiti,
kao što su aerodromi, trgovački centri, sajamski centri i sl. Specifičnost ovih logističkih
centara su: mogu biti locirani unutar prostora koji opslužuju, vlasnik prostora može
zahtevati obavezno korišćenje centra, postoji mogućnost samofinansiranja centra.
 centri – terminali za opsluživanje gradskog prostora. Namenjeni su za opsluživanje dela
ili cele teritorije grada. Oni imaju odredjene specifičnosti u pogledu: prostora koji
opslužuju (deo grada, centar grada, trgovačka zona, ceo grad, ...), broja korisnika koje
opslužuju (jedno preduzeće, više preduzeća).

Bez obzira na kategoriju, operater gradskog – city logističkog centra (terminala) može
organizovati i ponuditi različite vrste i obim usluga (sortiranje, obeležavanje, merenje, vraćanje
ambalaže, isporuke, pretovar, ...). Otuda postoje značajni uticaji ovih centara i konsolidacije
tokova koji se realizuju preko njih na različite komponente lanca snabdevanja (Sl. 13.19):
 distribuciju materijala može da realizuje veći broj pošiljaoca;
 zbog mogućnosti zadržavanja materijala u terminalu, isti predstavlja pufer skladište iz
koga se, na ispostavljeni zahtev, realizuju isporuke korisnicima;
 skraćuje se vreme realizacije porudžbina i povećava raspoloživost materijala i nivo
usluge korisnicima;
 terminal predstavlja mesto sakupljanja, integracije i analize informacija koje se odnose na
lanac snabdevanja;
 povećava se efikasnost upravljanja lancem snabdevanja;
 organizovanje kavlitativne i kvantitativne kontrole materijala;
 priprama materijala za dalje aktivnosti u lancu snabdevanja (merenje, pakovanje,
obeležavanje, ...);

245
  rasterećenje poslovnih prostora generatora;
 i td.

Korišćenje vozila unapredjenje Bolje iskorišćenje

sa prihv. uticajem rukovanja povratnih
na živ. sredinu otpadom vožnji

Skraćenje vremena Povećan nivo

isporuke raspoloživosti
materijala Korušćenje materijala
usluge
city terminala
Izmeštanje zaliha, Pakovanje,
otpadnih, oštećenih raspakivanje,
i povratnih obeležavanje,
materijala iz rukovanje
prostora generatora  manji broj kilometara otpadom, ...
 bolje iskorišćenje
vozila
Usluga  smanjenje broja Korišćenje
skladištenja u vozila dodatnih usluga
city terminalau  primena različitih city terminala
vidova transporta
 skraćenje vremena
Širi spektar obrta Veća posvećenost
proizvoda, veći korisnika, bolja
 povećanje nivoa
broj varijanti, obuka osoblja, ...
usluge
 kraće vreme
Veći raspoloživi  istovara Veća raspoloživost
prostor  rast troškova osoblja
generatora pretovara generatora

Poboljšanje Smanjenje Veća

prodaje i negativnih uticaja satisfakcija
profitabilnosti na životnu korisnika
generatora sredinu usluga

Sl. 13.19. Potencijalni efekti primene city terminala4

4
Prilagodjeno na osnovu: Zečević S., Tadić S.: Kooperativni modeli City logistike, Transport i logistika, Beograd,
2005.

246
Planiranje logističkih centara

Logistički centri su deo transportne infrastrukture, a samim tim, i ukupne infrastrukture

odredjenih sredina. Njihovo planiranje je sastavni deo ukupnog planiranja i organizovanja
prostornih celina. Lokacija logističkog centra u odnosu na područje opsluge (ciljno tržište) bitno
utiče na saobraćaj, životnu sredinu i ekonomske parametre upravljanja tokovima materijala.
Istovremeno, ona može biti posledica postojhećih rešenja infrastrukture (posebno u saobraćaju) i
raspodele privrednih potencijala.

Logistički centri najvišeg ranga (tipa robno–transportnih centara) sastavni su deo nacionalne
mreže logističkih centara i infrastrukture uopšte. Zbog toga su predmet šireg prostornog
planiranja. Logistički centri nižeg nivoa pripadaju odgovarajućim planovima (na primer,
regionalnim). Gradski logistički centri (city terminali), njihova pozicija i uloga u prostoru,
definišu se u okviru planova urbanih sredina, odnosno urbanističkih planova. U svakom slučaju,
preteča odluka koje se odnose na definitivano definisanje lokacije distributivnog centra bilo kog
nivoa treba da uslede značajna istraživanja u kojima se moraju uzeti u obzir interesi i očekivanja
svih učesnika i zainteresovanih strana (vlasti-uprava, potencijalnih operatera, generatora tokova,
provajdera logističkih usluga). Bez tih istraživanja i identifikacije interesa i očekivanja bitnih
subjekata, značajno se smanjuje kvalitet rešenja i uspeh poduhvata u lociranju, izgradnji i
funkcionisanju logističkih centara.

Gradovi su visoko organizovane zajednice ljudi i njihovih aktivnosti. S obzirom na brojnost

faktora i njihovih uticaja, izuzetno je teško efikasno organizovanje brojnih gradskih funkcija i
raspodele i organizacija gradskog prostora. Samim tim, lociranje city terminala postaje veoma
složeno. Izmeštanje i udaljivanje (dislociranje) terminala u odnosu na zonu opsluge manifestuje
se time da teška vozila daljinskog transporta ne ulaze u tu zonu i saobraćajno, ekoliški i
prostorno je ne opterećuju. Tada dostavna vozila koja opslužuju ciljnu zonu prelaze znatno duže
relacije, ostvaruju veći broj kilometara. Posledično se povećava i njihov broj. Sa druge strane,
ukoliko se city terminal locira neposredno uz zonu opsluge, dolazi do smanjenja broja dostavnih
vozila, smanjenja broja predjenih kilometara i povećane pogodnosti koje iz takve sitzacije
proizilaze. Medjutim, teška teretna vozila u većoj meri zalaze u gradsko tkivo.

Planiranje logističkih centara ne odnosi se samo na rešavanje lokacijskih problema. Ključni

problemi se odnose na nosioce izgradnje i
uočena dva pristupa:
 formiranje pravnog subjekta - tela
kontroliše funkcionisanje gradskog
uslove);
funkcionisanja tih centara. Pri tome su, do sada,
koje sadrži sve glavne učesnike i koje osniva i
logističkog centra (karakteristično za evropske

247
  poveravanje odgovornosti oko osnivanja i funkcionisanja centra (city terminala)
organizaciji koja je komercijalno orjentisana i funkcioniše na komercijalnim principima
(karakteristično za Veliku Britaniju).

Kod prvog pristupa postoje rizici za birokratsko i nefleksibilno delovanje, ali je prisutna zaštita
interesa svih učesnika. Drugi pristup štiti ekonomske interese i obezbedjuje efikasnost davaocu
logističkih usluga. Medjutim, i u jednom i u drugom slučaju potrebna je podrška javnog sektora,
minimalno u obliku regulatornih mera i regulacionih ograničenja koja se odnose na pristup
zonama opsluge (naročito centralne zone grada). Uspeh navedenih koncepata zahteva interakcija
(saradnju) javnog i privatnog sektora.

Ciyi logistički centri i koncepti konsolidacije zasnovani na njima odnose se, pre svega, na
trgovinu. Medjutim, važno je istaći da je ovaj koncept, pored trgovine, značajan i u drugim
oblastima (na primer: gradjevinarstvo, administracija, ugostiteljstvo, …). Ovi centri mogu biti
prilagodjeni odredjenoj vrsti materijala, odredjenim pojavnim oblicima istih i odredjenom
sistemu distribucije (osim kvarljive robe, robe sa kratkim rokom upotrebe, robe koja zahteva
posebne uslove transporta i manipulisanja). Posebno povoljni efekti mogu se postići ako je
logistički centar, namenjen centralnim zonama, osposobljen za manipulisanje različitim tovarno-
manipulativnim jedinicama i ambalažom koja se koristi i kod generatora (na primer, u trgovini-
prodavnicama).

Dosadašnja iskustva upućuju da se najbolji efekti konsolodovanja tokova materijala preko

gradskih logističkih centara (city terminala) postižu u uslovima:
 kada su jasno definisana područja opsluge (kao što su centralne gradske zone) u kojima
posluje veliki broj malih generatora (trgovaca, radnji) koji su izvan definisanog lanca
snabdevanja;
 kada gradski centri imaju neadekvatnu saobraćajnu infrastrukturu a prolaze kroz
intenzivan razvoj trgovačkih i drugih delatnosti;
 postojanja istorijskog gradjevinskog nasledja u centralnim gradskim zonama koje je
organičavajući faktor u pogledu pristupačnosti i mogućnosti odvijanja intenzivnog
saobraćaja;
 razvoja velikih maloprodajnih objekata bez obzira na njihovu lokaciju u odnosu na grad;
 izvodjenja odredjenih gradskih aktivnosti koje otežavaju snabdevanje i ograničavaju
pristupačnost velikom broju vozila;
 postojanja zajedničkih interesa postojećih i potencijalnih korisnika, i sl.

Primena gradskih terminala i rešavanje problema upravljanja tokovima materijala treba da bude
fleksibilan i adaptivan sistem koji, pored konsolidacije u distribuciji, terba da podržava i druge
koncepcije i delove lanaca, odnosno mreže snabdevanja (na primer: razvoj kooperacije,

248
uključivanje i optimizacija povratnih vožnji, uključivanje povratnih .materijala, uključivanje
isporuka na kućnu adresu, privlačenje novih korisnika, transfer izmedju generatora, …).

Jedan od najbitnijih problema koji se odnosi na logističke centre jeste njihova ekonomska
održivost. Taj problem je posebno izražen kod gradskih logističkih centara - city terminala. U
okviru dužeg vremenskog perioda gradski terminal može da se finasira svojim poslovnim
aktivnostima, odnosno svojim radom. Finansiranje izgradnje i rad terminala u početnoj fazi teško
može uspeti bez inicijalnog finansijskog učešća lokalnih, regionalnih ili centralnih vlasti. Zbog
toga je važno da u početnoj fazi rada terminala troškovi treba da se održavaju na minimumu.
Drugim rečima, početni (probni) rad treba da odgovara budućoj upotrebi i funkciji terminala, ali
troškovi investicija treba da budu minimalni. Vrlo često, u samom početku, umesto izgradnje
novog objekta može da se koristi neki postojeći koji pruža minimum uslova za funkcionisanje.

Primena gradskih logističkih terminala i, na bazi njih koncepata konsolidacije i kooperacije,

često nailazi na otpore. Svest o potrbi postojanja logističkih terminala često nije prisutna ni kod
nosilaca osnovnih činilaca zaduženih za organizovanje urbanih sredina (lokalne, regionalne,
centralne vlasti), ali ni kod generatora logističkih tokova i logističkih preduzeća. Kod svih je
prisutna sumnja da ovakvi koncepti mogu da dovedu do povećanja troškova i organizacionih
problema i naprezanja.

.................................

Logistički centri, posebno javnog karaktera, podržavaju i pospešuju koncept konsolidacije i

kooperativnih transportnih sistema. Tek u uslovima postojanja logističkih centara dalaze do
izražaja prednosti i drugih koncepcija, odnosno koncepcija logističkih centara u integrisanom
delovanju sa drugim koncepcijama omogućavaju postizanje kvalitetnih rešenja u upravljanju
logističkim tokovima na području urbanih sredina.

Kombinovanje javnih logističkih centara i kooperativnih logističkih (naročito transportni)

sistema utiče na smanjenje problema koje stvara urbani teretni transport.

Veoma je bitno postojanje svesti o opštim interesima i potrebe učešća i podrške svih aktera u
sistemu gradske logistike.

Kontrola iskorišćenja tovarnog prostora vozila

Kontrola faktora tovarenja vozila je relativno nova inicijativa i koncepcija na kojoj se zasnivaju
moguća rešenja problema realizacije tokova materijala gradske logistike u zonama opsluge.

249
Ako se posmatraju elementi iskorišćenja tovarnog prostora vozila koja učestvuju transportu
materijala na području grada, može se uočiti sledeće:
 iskorišćenje korisne nosivosti vozila je na niskom nivou,
 iskorišćenje zapremine tovarnog prostora je nedovoljno,
 stepen iskorišćenja ukupno predjenog puta vozila je nizak.
Drugim rečima, problemi proizvodnosti vozila su daleko ispod uobičajenih za transport izvan
gradskog područja. Samim tim, troškovi po jedinici prevoza su relativno visoki. Problem postaje
još izraženiji ako se ima u vidu činjenica da se svi faktori tovarenja vozila vremenom
pogoršavaju i poprimaju sve nepovoljnije vrednosti.

Razlozi niske proizvodnosti vozila i konstantnog pogoršanja faktora tovarenja su višestruki.

Osnovni su:
 povećanje broja isporuka u jedinici vremena i, samim tim, opadanje veličine pojedinačnih
isporuka;
 povećanje asortimana i broja varijanti pojedinih proizvoda;
 realizacija isporuka u definisanom vremenu;
 neujednačenost dolaznog i odlaznog toka materijala, i sl.

Uvodjenjem kontrole iskorišćenja tovarnog prostora i nosivosti vozila i promovisanje boljih

indikatora za te veličine, smanjuje se potreban broj voziula za realizaciju istog tramsportnog
rada. Time se smanjuje broj dostavnih vozila na gradskim saobraćajnicama, odnosno smanjuje se
saobraćajno opterećenje i nepovoljni uticaj na životnu sredinu.

Tehnike kontrole faktora tovarenja su različite i sprovode se u sadejstvu sa dugim merama i

konceptima. Neophodno je da se sprovode u sadejstvu sa odgovarajućom normativnom i drugom
regulativom. Na primer, samo vozila sa odgovarajućom nalepnicom (sertifikatom) imaju prolaz u
užu gradsku zonu radi utovara/istovara. Nalepnicu mogu da dobiju vozila definisanog stepena
iskorišćenja nosivosti (na primer, 70%). Uslovi mogu biti pooštreni ograničavanjem maksimalne
starosti vozila (na primer, 8 godina). U nekim situacijama mogu biti limitirane i druge tehničke
karakteristike (na primer: maksimalna nosivost vozila 3.5 t, maksimalna dužina 9 m, euro
standardi za emisiju gasova, i sl).

Primena ekoloških vozila

Koncepcija održivog razvoja urbanih sredina usmerava pažnju na razvoj i primenu ekološki
prihvatljivih vozila i tehnologija transporta u sistemu gradske logistike. Primeri takvih vozila su:
vozila na gas, elektro vozila, hibridna vozila, isl. Pored toga moguće je uključivanje kargo
tramvaja, vodnog transporta i železničkog transporta.

250
Elekto vozila su pogodna za primenu na kratkim rastojanjima, sa relativno malom brzinom
kretanja. Ne emituju štetne gasove i ne staraju veliku buku pri kretanju. Imju smanjenu nosivost i
raspoloživi tovarni prostor zbog gabarita i težine baterija koje koriste kao izvor energije. Kod
hibridnih vozila kombinuju se prednosti elekto vozila (redukovan uticaj na životnu sredinu) i
vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem (bolje dinamičke i vučne performanse).

Upotreba železničkog transporta i oblasti gradske logistike pojavljuje se u obliku kratkih teretnih
kompozicija (5-6 vagona) ili kao kombinacija putničkog i teretnog voza. Primena kratkih
kompozicija je pogodna za povezivanje tačaka na kojima se realizuje koncetracija materija
logističkog toka (na primer: povezivanje dva logistička centra, povezivanje luke i logističkog
didtributivnog centra). Kombinacija putničkog i teretnog voza može da se realizuje dodavanjem
teretnih kola putničkom vozu, ili razvojem i primenom kombinovanih vagona za istovremeni
transport materijala i putnika. Kombinacije teretnog i putničkog železničkog transporta pogodne
su za prevoz materijala velike vrednosti i malih težina i gabarita, u vremenski definisanim i
ograničenim uslovima, posebno na relativno dužim relacijama.

Urbana šinska infrastruktura, pored prevoza putnika, može da se koristi i za prevoz tereta. Tako
se, na primer, mogu koristiti kargo (teretni) tramvaji, posebno u centralnim gradskim zonama
(Sl. 13.20).

Sl. 13.20. Teretni tramvaj

Vodni transport se može kristiti u gradskoj logistici u uslovima postajanja mreže vodnih puteva i
izgradjene mreže kanala. Pri tome se mogu koristiti kontejnerski brodovi, plovila za prevoz
paleta i sl.

Podzemni sistemi transporta

251
Podzemni sistemi transporta za prevoz materijala imaju istoriju dugo preko 200 godina 5. I pored
toga mogu se snmatrati relativno novom tehnologijom.

Neki podzemni transportni sistemi razvijeni su tako da se koriste kapsule – pipeline različitih
dimenzija i tuneli odgovarajućeg prečnika. Kapsule za transport tereta kreću se pod pritiskom
fluida (gasa – obično vazduha, ili tečnosti – obično vode).

Podzemni (underground) teretni transport predstavlja automatski transport tereta vozilima koja
koriste posebnu mrežu tunela. Za pogon se koristi električna energija. Ovakvi sistemi sličnu su
klasičnim metroima u prevozu putnika. Prednosti ovakvih sistema su brojne: minimalan uticaj na
životnu sredinu (u pogledu buke i emisije gasova), rasterećenje ulične mreže i površinskog
saobraćaja, manja potrošnja energija, veća bezbednost, bolje nkorišćenje prostora i td. Ovakve
sisteme karakterišu velika ulaganja i relativno dugo vreme realizacije potrebne infrastrukture.

Neki od podzemnih (underground) transportnih sistema (UTS – Underground Transport

System) funkcionisali su neki priod vremena i zatvoreni. Interesovanje za ove sisteme ponovo
raste od kraja prošlog veka u razvijenijim zemljama sveta (Holandija, USA, UK, Japan).
Posebno su značajna istraživanja i planiranja u Japanau, Holandiji i Nemačkoj. Istraživanja se
odnose na primeu UTS na nivou pojedih gradova, ali i za opsluživanje odredjenih širih oblasti.

Za gradsku logistiku može se izdvojiti nekoliko koncepcija, odnosno pristupa u formiranju UTS
(Sl. 13.21):
 pojedinačni objekti – lokalni, interni sistem za povezivanje na ograničenom prostoru (na
primer: povezivanje bolnica u okviru kliničkog centra);
 sekcije - ka delovi nekog površinskog sistema, odnosno delovi klasične infrastrukture
(drumske, železničke) koja se delimično pruža ispod površine zemlje;
 linkovi (veze) – veza sa centrom, odnosno opterećenom zonom grada (podvožnjak ispod
opterećenog dela površine grada);
 celovita mreža – povezivanje različitih centara aktivnosti korišćenjem namenskih vozila
(potpuna autonomija sistema sa pristupnim tačkama na mestima pretovara – transfera).

5
Prvi sistem za podzemni transport telegrama i poštanski pošiljaka od poštanske centrale do poštanskih filijala u
Londonu počeo je da radi 1853. godine, a kasnije su uvedeni i u drugim evropskim gradovima, kao što msu Berlin,
Pariz, Beč, Rim, i td. (Zečević S., Tadić S.: Kooperativni modeli City logistike, Transport i logistika, Beograd,
2005).

252
 Pojedinačni objekti Sekcije

Linkovi Celovita mreža

Sl. 13.21. Koncepcije podzemne mreže

UTS predstavljaju atraktivne tehnologije i koncepte budućnosti, posebno sa aspekta održivog

razvoja. Njihove prednosti su brojne, kako u odnosu na logistiku, tako i u odnosu na okruženje.

Logističko udruživanje

Koncept podrazumeva udruživanje gradskih službi koje pružaju usluge snabdevanja, odvoženje i
transport u savez koji obavlja niz funkcija neophodnih za nesmetano funkcionisanje grada. Time
se stvaraju uslovi za jedinstveno opsluživanje urbane sredine zasnovano na koordiniranom radu i
jedinstvenoj regulativi. Takodje, savezima učesnika i zainteresovanih za urbane tokove
materijala i njihovu realizaciju nastaju uslovi za koordinaciju i kooperaciju javnog i privatnog
sektora.

Članovi saveza (udruženja) zainteresovanih za logističke aktivnosti grada mogu biti lokalne
uprave, udruženja pošiljaoca, udruženja prevoznika, asocijacije trgovaca na malo, trgovci na
veliko, i sl. Ciljevi saveza su: informisanje učesnika o urbanom transportu; upoznavanje sa
inovativnim rešenjima i novim mogućnostima; upoznavanje i javna rasprava o merama gradskih
uprava; iniciranje i podrškava novim merama i rešenjima; iniciranje istraživanja u oblasti
gradske logistike i td.

253
Integracija informacionih tokova

U cilju maksimalnog iskorišćenja kapaciteta elemenata logističkog sistema koncept

podrazumeva izgradnju integrisanog informacionog sistema sa kojim su povezani korisnici i
davaoci logističkih usluga. Takodje, korišćenjem savremenih komunikacionih tehnologija i
sistemaomogućeno je prikupljanje i obrada potrebnih informacija o aktivnostima sakupljanja i
isporuke materijala (vremena polazaka i dolazaka do značajnih tačaka, vremena čekanja,
vremena dostave, trase, …). Ovi sistemi omogućavaju, u realnom vrem,enu, komunikacije
izmedju izvršilaca na terenu (na primer, vozača) i kontrolnog centra, transver informacijea o
saobraćajnom opterećenju, razmenu informacija o zakrčenjima na saobraćajnicama, i sl. Sve
zajedno povećava efikasnog logističkog sistema, posebno rada vozila.

Napredne informaciono-komunikacione tehnologije, omogućavaju i pospešuju kooperaciju

učesnika u logističkom sistemu i zajedničkog korišćenja vozila. Primena ovih sistema
omogućava rasterećenje gradskih saobraćajnica, smanjenje troškova dostave i sakupljanja
materijala, smanjenje nepovoljnih uticaja na životnu sredinu i td.

Integracija i koncetzracija informacionih tokova može da daje uspešne rezultate u kombinaciji sa

orjentacijom na ekološki prihvatljivijim vozilima. Ova ideja testirana je Osaki (Japan), pri čemu
su u sistemu fizičke distribucije korišćena elektro vozila opremljena savremenim sistemima za
navigaciju. Na posebnim mestima stacionirana su vozila koje u kooperaciji koriste preduzeća iz
različitih oblasti. Rezervacija elektro vozila može se obaviti preko interneta. Nakon korišćenja od
strane preduzeća kooperanata, vozači (koji dolaze ili odlaze pešačenjem ili korišćenjem javnog
prevoza) ostavljaju vozila na najbližem od nekoliko definisanih mesta (baza). Ovaj sistem
omogućava smanjenje operativnih toškova. Za njegovu uspešnost neophodna je odgovarajuća
(planerska, regulaciona, infrastrukturna, …) podrška gradske uprava.

Regulativa gradskih uprava

Regulatorne mere gradskih uprava, i na bazi njih, odgovarajuća ograničenje relativno je

jednostavno sprovesti. Zbog toga je kao koncept najviše rasprostranjen. Pored toga, ovaj koncept
se primenjuje u sadejstvu sa drugim koncepcijama i rešenjima. Postojeće regulatorne mere
uglavnom se odnose na:
 transportna sredstva,
 vreme pristupa odgovarajućoj zoni,
 korišćenje saobraćajnica,
 utovarne/istovarne zone,
 dodeljivanje i korišćenje dozvola.

254
Regulatorne mere koje se odnose na transportna sredstva definišu (propisuju) dimenzije,
nosivost i emisiju izduvnih gasova. Vrednosti pojedinih kriterijuma koje vozila moraju da ispune
su različite po gradovima, sa tendencijom povećanja restrikcije (sve do potpunih zabrana nekih
kategorija vozila i vozila koja ne ispunjavaju tehničke uslove). To dovodi do povećanja malih
dostavnih vozila na saobraćajnicama gradova.

Regulatorne mere koje se odnose na vreme pristupa definišu vremenske intervale kada je
moguće pristupiti pojedinim zonama i realizovati isporuke. Intervali pristupa mogu biti
definisani u različitim periodima dana, pri čemu treba voditi računa da ne dodje do pojave
različitih poremećaja u odvijanju saobraćaja (na primer: zbog preklapanja intervala u bliskim
zona, zbog suviše kratkih intervala, i sl.). Ukoliko su intervali definisani u noćnom periodu treba
sagledati nivo narušavanja životne sredine i stvaranja buke.

Regulatorne mere koje se odnose na dostupnost saobraćajnica definišu gradske komunikacije

koje su dostupne odredjenim (najčešće teretnim) kategorijama vozila. Dostupnost saobraćajnica
može da se odnosi i na vrste materijala (na primer, za opasne materije). Primenom odredjenih
regulatornih mera i normi stvara se mrža saobraćajnica (samim tim i ruta) pogodnih za kretanje
pojedinih vrsta vozila. Tako se mogu soloboditi pojedine gradske zone od dela vozila koja
značajno opterećuju saobraćaj i saobraćajne tokove.

Uvodjenje utovarnih/istovarnih zona definiše se odgovarajućim regulatornim merama. One

značajno olakšavaju snabdevanje gradskih zona i generatora sa ograničenom pristupačnošću.
Zonama za utovar/istovar samnjuje se broj zaustavljanja i opterećenje površina namenjenih
kretanju vozila. Te zone mogu biti javne (dostpne svima po definisanim uslovima) i privatne
(dostupne samo odredjenim generatorima, na primer tržnom centru).

Regulatorne mere koje se odnose na dodeljivanje i korišćenje dozvola omogućavaju pristup

pojedinim zonama, ulicama ili oblastima vozilima koje poseduju odgovarajuće dozvole.
Dobijanje dozvola može biti povezano sa drugim regulatornim merama gradskih uprava.

13.3. MERE I INICIJATIVE U OBLASTI GRADSKE LOGISTIE

Definisanje rešenja primenom odgovarajućih koncepcija u oblasti gradske logistike

podrazumeva pokretanja odredjenih mera i inicijativa. Te mere i inicijative mogu biti 6 (Sl.
13.22):
 operativne,
 tržišne,
 planerske (infrastrukturne),

6
Zečević S., Tadić S.: Kooperativni modeli City logistike, Saobraćajni fakultet, Beograd, 2005.

255
  ekološke,
 zakonsko-regulativne,
 tehnološke.
REGULATORNE MERE
 regulisanje pristupa i
kontrola pojedinim zonama
 razvoj i korišćenje
infrastrukture
 planiranje i organizovanje
prostora
 politika i strategija gradske
logistike
 takse, nadiknade, cene
 ...................
PLANERSKE/INFRASTRK.
 organizovanje logističkih
centara
 upotreba alternativnih vidova
transporta
 regulatorne mere u saobraćaju
(posebne saobraćajnice,
posebne saobraćajne trake, ...)
 saobraćajno povezivanje sa
okruženjem
 dislokacija industrijskih i
ligiatičkih funkcija
 ..............................
Sl. 13.22. Mere u oblasti gradske logistike
ZAŠTITA ŽIVOTNE SREDINE
TEHNOLOŠKE
 regulisanje i kontrola pristupa
pojedinim kategorijama
 korišćenje ekološki
vozila
prihvatljivih vozila
 upotreba ekološki
 isporuke u van vršnom
prihvatljivih vozila
periodu u saobraćaju
 definisanje intervala isporuka
 primena naprednih
 konsolidacija logističkih informacionih i
tokova
komunikacionih sistema
 primena alternativnih vidova  primena konstrukciono
transporta
pogodnih vozila
 ............. 
.................
MERE U OBLASTI
GRADSKE
LOGISTIKE
TRŽIŠNE
OPERATIVNE
 konsolidacija isporuka
 isporuke u van vršnim  osnivanje kooperativnih
periodima foruma (virtualnih logističkih
 isporuke na kućnu adresu centara)
 primena naprednih  analize, optimizacije i
informacionih i primene najboljih rešenja
komunikacionih tehnologija  ................
 kooperacije
 primena konstrukciono
pogodnih vozila
 analize, optimizacije
 .................
256
Pripadnost pojedinim grupama odredjena je prirodom i ciljem odredjenih mera. Na primer,
ograničenje pristupa centru grada i primena odgovarajućeg sistema kontrole može se svrstati
ekoloških i regulatornih inicijativa i mera. Isporuka robe van vršnog perioda u saobraćajnom
opterećenju pripada grupi operativnih, ekoloških i tehnoloških inicijativa, i sl.

Rešavanje odredjenih problema najčešće podrazumeva i zahteva više različitih inicijativa i mera.
Na primer, problem rešavanja zagušenja u centralnoj zoni može se rešavati primenom sledećih
mera (inicijativa):
 urbani logistički centri za konsolidaciju tokova,
 isporuke materijala i vremenskim intervalima izvan vršnog opterećenja u saobraćaju,
 ograničenje pristupa pojedinim kategorijama vozila (na primer: vozilima iznad 3,5 t
nosivosti, vozilima koja ne ipunjavaju neki nivo EURO standarda koji se odnose na
emisiju i sl.),
 definisanje saobraćajnica kojima se kreću vozila koja realizuju isporuke,
 definisanje posebnih saobraćajnih traka za kretanje vozila koja učestvuju u tokovima
gradske logistike,
 ograničenje vremena zadržavanja vozila u zoni i sl.

Za rešavanje problema utovara/istovara u zonama koncetracije generatora ili u zoni objekata

generatora moguće je primenjivati mere kao što su:
 definisanje mesta za zaustavljanje radi utovara/istovara,
 definisanje intervala za korišćenje mesta za utovar/istovar tokom dana,
 planiranje mesta za realizaciju utovara/istovara pre izgradnje odredjenih sadržaja i
generatora u okviru njih,
 uslovljavanje primene vozila za isporuku koja omogućavaju brži utovar/istovar (na
primer: vozila sa bočnim vratima, vozila sa pokretni rampama, niskopodna vozila, i sl.).

Inicijative za rešavanje problema frekventnih i sitnih isporuka mogu biti:

 izgradnja gradskih logističkih centara (city terminala) i (na bazi njih) konsolidacija
isporuka materijala,
 odredjivanje intervala isporuka tokom dana,
 restikcije pristupa vozila sa niskim iskorišćenjem nosivosti i tovarnog prostora,
 primena savremenih informaciono-komunikacionih tehnologija, i td.

Negativni uticaji teretnog transporta na životnu sredinu u urbanim zonama mogu se smanjivati
primenom različitih mera, kao što su:
 ograničenje pristupa vozilima čije tehničke karakteristike ne zadovoljavaju odredjene
norme (na primer: u odnosu na nosivost, u odnosu na starost, u odnosu na gabarite, …),
 korišćenje vozila i goriva koja imaju manje štetan uticaj na životnu sredinu,
 realizacija tokova reverzne logistike na odgovarajući način,
257
  odredjivanje saobraćajnica za kretanje vozila koja učestvuju u realizaciji logističkih
tokova,
 odredjivanje saobraćajnica za realizaciju transport opasnih materija,
 zoniranje logističkih i industrijskih aktivnosti,
 razvoj savremenog i integrisanog informaciono-komunikacionog sistema, i td.

Kada se identifikuju i adekvatno spoznaju problemi gradske logistike moguće je primeniti

različite koncepcije (bazna rešenja) i odgovarajuće mere koje mogu da dovedu do odgovarajućeg
i prihvatljivog rešenja. Pri tome je moguće kombinovati različite mere i različite koncepcije i
granicama njihovih okvira kompatibilnosti.

………………….

Zannemarivanje problema gradske logistike, posebno urbanog teretnog transporta, u procesima

prostornog (urbanističkog) planiranja, nedostatak informacija o zahtevima i problemima,
karakteristika je većine gradova i država. U cilju njihovog održivog razvoja neophodno je
razvijati metode, midele, plitike i strategije urbane logistike. Iniciranjem kooperativnih foruma i
istraživanja na različitim nivoima, razmena informacija i iskustava, organizovanja baza podataka
i odgovarajućih znanja, stvaraju se uslovi za rešavanje problema logistike urbanih sredina.

258