FERIT

PRIMIJENJENA ENERGETSKA ELEKTRONIKA

Područje: B
Simulacijski seminar

Projekt SHEV pogona autobusa za gradsko područje grada

Osijeka

Nositelj kolegija: Izv.prof.dr.sc. ŽELJKO HEDERIĆ, Izv.prof.dr.sc. DENIS PELIN

Studenti: Mario Vukušić, Borna Jovičić

Voditelj seminara : Izv.prof.dr.sc. ŽELJKO HEDERIĆ

Osijek, 2018.
Sadržaj

1. Zadatak .................................................................................. Error! Bookmark not defined.

2. Uvod..................................................................................... .Error! Bookmark not defined.
3. Gradski (UDDS)režim vožnje .…………….……………………….……………………….6
3.1 Vozni režimi rada......................................................................................................8
3.2. Proračun snaga........................................................................................................11
4. Spremnici energije.........……………………………………………………………...….....16
4.1 Dimenzioniranje baterije..........................................................................................16
4.2 Dimenzioniranje superkondezatora..........................................................................18
5. Matlab simulacija....................................................................................................................20
5.1 Unos izračunatih parametara u matlab model...........................................................20
5.2 Rezultati simulacije...................................................................... .............................23
6.. Literatura................................................................................................................................28
1. Zadatak

Korištenjem prikupljenih podataka postojećih dizel autobusa MAN Lion City koji se koriste za
transport putnika na prigradskim rutama, potrebno je napraviti dizajn serijskog hibridnog pogona.
1.) Podatke za određenu rutu treba urediti na način da se dodaju vektori pozicije vozila na cesti
2.) Na osnovu podataka potrebno je izračunati potrebne energije i snage pogona,te
dimenzionirati električni motor pogona vozila,dimenzionirati i odrediti topologiju
baterijskog sloga, te definirati optimalni režim rada postojećeg dizel motora za pogon
generatora.
3.) Provjera dizajna napraviti izradom MatLab simulink modela.Ulaz u model je referentna
brzina vozila, na osnovu koje model proračunava odziv motora, te se prikazuju tokovi
energije i radni režim pogona kao funkcija vremena.
4.) Modeliranje dizel agregata će se vršiti pojednostavljenjem korištenja električnog
generatora pogonjenim izvorom mehaničke energije koji se neće modelirati već će se
koristiti kao referentni signal.

Početna literatura:

1) Steve Miller,“ Hybrid-Electric Vehicle Model in Simulink“ , Model of a hybrid-electric vehicle

with system-level and detailed variants of electrical system., Webinar+video tutorial,
http://www.mathworks.com/

2) Hederić, Željko; Hadžiselimović, Miralem; Štumberger, Bojan.“Modeling of a Serial Hybrid

Powertrain for Busses in the City of Osijek, Croatia // proceedings of IEEE International Energy
Conference (EnergyCon 2014)

1
2. Uvod

U seminaru će se analizirati model serijskog hibridnog pogona gradskog autobusa Osijek kao
zamjena za dizel agregat na ruti Josipovac - Gajev trg. Autobusna ruta dugačka je 9,6 kilometara
te se sastoji od 15 autobusnih stanica. Za prikupljanje i simuliranje podataka koristili smo mobilnu
aplikaciju '' Car performance meter ''. Prikupili smo podatke za simulaciju vožnje radnim danom i
vožnje vikendima. Na koncu smo sve podatke implementirali u programski paket MatLab te
pomoću simulink modela i izrađenih skripti dobili željene odzive.

Općenito o režimima Serijskog hibridnog električnog pogona

Serijski hibridni električni pogon može raditi u više različitih režima rada [1]:

 Čisto benzinski agregat: vučna snaga vozila dolazi samo od motora s unutarnjim
izgaranjem, dok se baterije ne koriste.
 Čisto električni pogon: vozilo se pogoni iz baterije, a motor s unutarnjim izgaranjem je
isključen.
 Hibridni način rada: snaga motora s unutarnjim izgaranjem te snaga dobivena iz baterija se
kombiniraju te tako zajedno pogone vozilo.
 Motor-generator napaja baterije te daje energiju za pogon vozila.
 Motor vuče radi kao generator u regenerativnom režimu rada te na taj način puni baterije.
 Motor-generator samo puni baterije dok je motor vuče potpuno isključen.
 Hibridni režim punjenja baterije: motor-generator i motor vuče zajedno pune baterije.

2
Model serijskog hibridnog električnog vozila (SHEV) prikazan je na slici 1. gdje se mogu vidjeti
njegovi najosnovniji dijelovi od kojih je sastavljen. Strjelice na dijagramu prikazuju tokove
energije.

Slika 1. Serijski hibridni električni pogon

3
 Slika 2. Gradski autobus marke MAN Lion City

Osnovni podatci o vozilu:

drag coefficient (otpor zraka - koeficijent za buseve) : C = 0.8

masa: m = 18000kg
prednja površina vozila A = 7.5 𝑚2
delta (koeficijent omjera prijenosa)  = 1.03
koef trenja za asfalt:  = 0.014
izlazna snaga motora: 𝑃𝐼𝑍𝐿 = 228 Kw

4
Slika 3. Odabrana ruta Josipovac - Gajev trg

5
3. Gradski (UDDS) režim vožnje
Kako bi vozilo uopće bilo u mogućnosti krenuti, ubrzavati, usporavati te održavati brzinu, mora
imati ispravno modeliran pogonski sustav koji je prilagođen tim potrebama.Izlazna snaga motora
mora biti takva da zadovoljava različite uvjete ovisno o režimu vožnje te pogoni pri različitim
brzinama.

S obzirom da je u seminarskom radu potrebno parametirati opterećenje, potrebno je i parametrirati

snagu DC motora koji će se koristiti za pogon vozila. U obzir prilikom parametriranja će se uzeti
standardizirani režim gradske vožnje prema UDDS (engl. Urban Dynamometer Driving Schedule)
koji je propisan za europske gradove. Masa autobusa iznosi 18000 kg.

Slika 4. prikazuje gradski režim vožnje odnosno UDDS.

Slika 4. UDDS - gradski režim vožnje

Za proračune su korišteni podatci MAN Lion City autobusa na kojem se vozilo bazira te prema
kojem su dobiveni rezultati uspoređivani. Kako bi se uopće moglo pristupiti proračunu u Matlab-
u potrebno je napraviti izračune prema UDDS dijagramu sa slike 4. Iz dijagrama se integriranjem
brzine u vrememnu dobila akceleracija, koja je kao i brzina potrebna za računanje ukupne energije
kako bi se svladao cijeli ciklus vožnje u gradskom režimu.

6
Ukupna sila otpora kretanja vozila sastoji se od ::

 Otpor kotrljanja
 Otpor zraka
 Otpor ubrzavanja.

Slika 5. prikazuje UDDS podsustav u kojemu je modelirana svaka komponenta ukupne sile otpora
kretanja.

Svaka komponenta zasebno je izmodelirana u Simulink-u te su svrstane u zajedniči podsustav

nazvan „UDDS potrošnja“. Spomenuti podsustav i njegova struktura vidljivi su na slici 5.

Slika 5. Blok „UDDS potrošnja“

Ukupna snaga potrebna za pokretanje vozila prema UDDS ciklusu dobije se iz dobivenih
vrijednosti otpora sumiranih i pomnoženih sa brzinom. Vrijednost koeficijenta otpora zraka C za
vozilo iznosi 0.8, a površina njegove prednje strane A iznosi 7,5 𝑚2 . Koeficijent prijenosa  za
ovaj pogon iznosi 1.03, gustoća zraka  iznosi 1.2kg/m3 a koeficijent trenja asfalta  iznosi 0.014.
Dobivene vrijednosti otpora, sumirane i pomnožene s brzinom v(t) daju nam ukupnu snagu
potrebnu za pokretanje vozila do brzina propisanih prema UDDS ciklusu vožnje.

7
3.1 Vozni režimi rada
Na slikama 6. i 7. prikazani su režimi rada, vožnja autobusa radnim danom te vožnja vikendom.
Vrijeme vožnje radnim danom iznosi 946 sekundi, dok vrijeme vožnje vikendom iznosi 836
sekundi. Uzeta je linija vožnje Josipovac - Gajev trg.

18
Vožnja radnim danom
Brzina [m/s]

16

14

12

10

Brzina[m/s]
2

Vrijeme [s]
0
1
25
49
73
97

337

889
121
145
169
193
217
241
265
289
313

361
385
409
433
457
481
505
529
553
577
601
625
649
673
697
721
745
769
793
817
841
865

913
937
Slika 6. Vožnja radnim danom

8
 Vožnja neradnim danom
18

16

14

12
Brzina [m/s]

10

0
73

313

769
1
25
49

97
121
145
169
193
217
241
265
289

337
361
385
409
433
457
481
505
529
553
577
601
625
649
673
697
721
745

793
817
Vrijeme [s]

Slika 7. Vožnja neradnim danom

Udio pojedinih režima vožnje: Tablica1.Režim vožnje u postotcima

Udio pojedinih režima-vožnja neradnim Režim Vrijeme [%]

danom
50

40 Ubrzavanje 18

30

20 Stalna brzina 45

10
Kočenje 16
0
Ubrzavanje Stalna brzina Kočenje Stajanje Stajanje 21

Slika 8. Relativni prikaz pojedinih režima

9
 Tablica 2.Režim vožnje u postotcima

Udio pojedinih režima-vožnja

Režim Vrijeme [%]
radnim danom

50 Ubrzavanje 24
40

30 Stalna brzina 42
20

10
Kočenje 22
0
Ubrzavanje Stalna brzina Kočenje Stajanje Stajanje 12

Slika 9. Relativni prikaz pojedinih režima

Prema slici 8. Vožnja neradnim danom - vidimo kako naše vozilo u ovom režimu rada ubrzava
18% vremena vožnje, 45% vremena vozi konstantnom brzinom, 16% vremena koči te staje 21%
vremena.

Prema slici 9. Vožnja radnim danom - vidimo kako naše vozilo u ovom režimu rada ubrzava 24%
vremena vožnje, 42% vremena vozi konstantnom brzinom, 22% vremena koči te staje 12%
vremena.

Energija kočenja u oba slučaja će se iskoristiti te rekuperirati kako bi prilikom kočenja također
punili bateriju .

10
3.2. Proračun snaga

Na temelju podataka vožnje dobiveni su sljedeći rezultati:

Tablica 3. Tablica izračunatih podataka

Održavanje Ukupna
Ubrzavanje Usporavanje Mirovanje
brzine potrošnja

Vožnja
18.25MJ 22.58MJ 7.88MJ 10.77MJ 43.72MJ
vikendom

Vožnja
radnim 24.30MJ 25.54MJ 9.16MJ 12.12MJ 61.96MJ
danom

Naredba korištena pri simulaciji u MatLabu:

Psr = mean(xyz):
Gdje je:
-xyz jedna od varijabli(npr. Ubrzanje1,Stalna brzina 2 i slično)
-naredba mean izračunava pripadnu srednju vrijednost
Vrijednost koja se dobila naredbom pomnožila se s pripadajućim vremenima simulacije za vožnje
(radnim danom t=842 s,neradnim danom t= 946s) te se u konačnici dobio potreban rad, odnosno
električna energija potrebna za svladavanje puta.

11
Na primjeru vožnje radnim danom izvršit ćemo proračun snaga :

Slika 10. Snaga i gubici vožnje – Ubrzavanje

Slika 11. Snaga i gubici vožnje – Stalna brzina

Slika 12. Snaga i gubici vožnje – Stajanje i kočenje

12
 Slika 13. Snaga i gubici vožnje – Rekuperacija

Energija se računala prema sljedećoj relaciji:

W  P  t J

Ukupna energija:

Wdizel  Wu  Ws  Wk  Wr

Gdje je:

Wu - energija koja se troši prilikom ubrzavanja

Ws - energija koja se troši prilikom vožnje konstantnom brzinom

Wk - energija koja se troši prilikom stajanja i kočenja

Wr - energija rekuperacije, negativnog predznaka jer se ona vraća u vozilo

13
𝑊𝐷𝐼𝑍𝐸𝐿 = 25.54 MJ+24.3 MJ+221.38 MJ-9.16 MJ = 61.96 MJ

Potrebna snaga dizel agregata:

𝑊𝐷𝐼𝑍𝐸𝐿 61.96 𝑀𝐽
𝑃𝐷𝐼𝑍𝐸𝐿 = = 65.5 kW
𝑡 946 𝑠

Uzima se snaga motora s unutarnjim izgaranjem 70 kW.

Slika 14. Shema komponenata serijsko hibridnog vozila

14
Snage ostalih elemenata:

1. Potrebna snaga el. motora :

Zbroj izlazne snage vozila i snage gubitaka u trenju na kotačima daju snagu električnog motora.
Iz proračuna snaga pri ubrzavanju dobije se snaga električnog motora prije dolaska na kotače u
iznosu od 75 kW.

2. Potrebna snaga pojedinih dijelova pogona energetske elektronike:

Proračun se izvodi pri ubrzavanju vozila.

Snaga DC/AC pretvarača:

𝑃𝑒𝑙.𝑚 75
𝑃𝐷𝐶/𝐴𝐶 = = = ≈ 95 𝑘𝑊
𝜂𝑒𝑙.𝑚 ∗ 𝜂𝐷𝐶/𝐴𝐶 0,89 ∗ 0,92

Snaga DC/DC pretvarača:

𝑃𝐷𝐶/𝐴𝐶 + 𝑃𝑝𝑠 95 + 12.8

𝑃𝐷𝐶/𝐷𝐶 = = =≈ 115 𝑘𝑊
𝜂𝐷𝐶/𝐷𝐶 0,95

Gdje je: Ppsgubitci pomoćnog sustava

15
4. Spremnici Energije
4.1 Dimenzioniranje baterije

Kako bi pohranili te zatim iskoristili energiju dobivenu rekuperacijom, električno vozilo mora
imati spremnik električne energije, odnosno bateriju. Najvažniji zahtjevi koji su postavljeni pred
baterije jesu gustoća električne energije i njezin životni vijek. U ovom vozilo koristit će se litij-
ionske ćelije (Li-ion) nazivnih podataka prema tablici 4.

Tablica 4. Parametri baterijskog sloga

BATERIJA Litij-Ion ćelija

12 V 300 Ah 12,5 kg 8 litara

Super Kondenzator ćelija

48 V 165 F 13,5 kg 10 litara

Energija koju jedna baterija može pohraniti izračunava se na sljedeći način:

Wb  12V  300Ah  3600Ah=12.96 MJ

U ovom slučaju energija potrebna vozilu da pređe snimljenu etapu dugačku 9600 m je 61.96 MJ.
Prilikom određivanja broja baterijskih članaka krenuli smo sa pretpostavkom da Litij-ion baterije
rade najbolje u rasponu od 25 % - 95 % ukupnog kapaciteta. Dakle da je baterijski slog između
napunjenosti od 95 % i 25 % svog ukupnog kapaciteta. Iz toga dobivamo da nam je potrebna
sljedeća energija:

61.96 𝑀𝐽
𝑊𝑠𝑙𝑜𝑔𝑎 = = 88,51 𝑀𝐽
0,7

16
Uzet ćemo 8 baterijska članka čime ćemo imati ukupnu energiju od 103,68 MJ. Snaga baterije se
dobije iz proračuna pri ubrzavanju vozila.

𝑃𝐷𝐶/𝐷𝐶 115
𝑃𝑏 = = = 121.1 𝑘𝑊
𝜂𝑏 0,96

Slika 15. Dizajn baterijskog sloga

Dizajn baterijskog sloga odabrali smo tako da dobijemo napon od 48 V te kapacitet od 600 Ah, što
znači da imamo 2 paralelne grane po 4 baterije u seriju.

Potrebno vrijemeza punjenje baterijskog sloga maksimalnom strujom računa se prema

karakteristikama Litij-Ion ćelija. S obzirom da se radi o naponu od 12 V i kapacitetu od 300 Ah
time je maksimalna struja ograničena na 80 A.

Vrijeme punjenja baterije iznosi:

600 𝐴ℎ
𝑡𝑝𝑢𝑛𝑗𝑒𝑛𝑗𝑎= = 7,5 ℎ
80 𝐴

17
4.2 Dimenzioniranje superkondenzatora

Super kondenzator ćelije koje koristimo imaju nazivne podatke 48V, 165F, 13.5 kg, 10 litara.

Energija jedne ćelije će biti:

𝐶 ∗ 𝑈 2 165 ∗ 482
𝑊ć = = = 190080 𝐽 = 0,19008 𝑀𝐽
2 2

U prosjeku se prilikom ubrzavanja i kočenja troši 3.075 MJ energije, pa ćemo odabrati 17 ćelija i
time dobiti ukupnu energiju sloga od 3.23 MJ.

Specifična snaga superkondenzatorske baterije gore navedenih podataka je 3300 W/kg, budući da
imamo 17 ćelija, njihova ukupna masa iznosit će 229,5 kg te će ukupna snaga biti 757,35 kW.

Potrebno vrijeme da bi vozilo prešlo 100 km sa zadanim ciklusom vožnje kao sa slike 1. računa se
na slijedeći način:

100 𝑘𝑚
𝑡= ∗ 946𝑠 = 9854 𝑠
9.6 𝑘𝑚

Količina energije koju bi pri tome vozilo potrošilo:

100 100
𝑊= ∗ 𝑊𝑢𝑘 = ∗ 61.96 = 645.42 𝑀𝐽
9.6 9.6

18
Usporedba potrošnje klasičnog dizel autobusa 45 lit/100 km sa novodimenzioniranim sustavom:

Jedna litra dizela ima energiju od 38,7 MJ. Za 45 potrošenih litara na 100 km iskorišteno je 1741,5
MJ energije. Ako su usporedi potrošena energija dobit će se prosječna potrošnja ovog vozila:

645.42
= 0,37
1741,5

0,37 ∗ 45 = 16.65 l/100 km

Rezultat toga je tri puta manja potrošnja goriva u odnosu na klasičan dizel motor.

19
5. Matlab simulacija
Pomoću već gotovog matlab modela serijskog hibridnog vozila preuzetog iz [2], simulirat ćemo
ponašanje našeg vozila.

5.1. Unos izračunatih parametara u MatLab modelu

Podaci važni za simulaciju su: masa vozila, radijus kotača, snaga dizel motora, moment dizel
motora, snaga električnog motora, režim vožnje ,put , izlazna brzina, kapacitet baterijskog sloga,
napon baterijskog sloga, kapacitet kondenzatora.. Svi navedeni parametri se unose u matlab model
serijskog hibridnog pogona. Grafovi dobiveni simulacijom izrađeni su pomoću vlastitih skripti.

Slika 16. prikazuje MatLab model serijskog hibridnog pogona.

Slika 16. MatLab model serijskog hibridnog pogona

20
U blok Speed test profile unosimo željeni režim vožnje, tj. funkciju promjene brzine. Prilikom
simulacije je spojen režim vožnje u gradu.

Slika 17. Izgled bloka Speed test profile

U bloku target speed biramo željeni režim vožnje crtanjem promjene brzine kretanja vozila.

Slika 18. Izgled odziva bloka Target speed

21
Blok Scopes prikazuje rezultate simulacije.

Slika 19. Izgled bloka Scopes

22
5.2 Rezultati simulacije
Rezultati dobiveni simulacijom prikazani su slikama:

Slika 20. Promjena brzine kretanja vozila

23
 Slika 21. Prikaz snaga

Slika 21. prikazuje kako se određene snage mijenjaju prilikom promjene brzine vozila kao i
prilikom vožnje konstantnom brzinom i prilikom stajanja vozila.

Snaga motora s unutarnjim izgaranjem cijelo vrijeme konstantna pozitivnog iznosa, zbog toga što
taj motor samo pokreće generator.

Snaga generatora je konstantnog ali negativnog iznosa zbog toga što stalno proizvodi potrebnu
energiju za punjenje baterije.

Snaga baterije i električnog motora stalno se mijenjaju jer ovise o promjeni brzine vozila. Kad
vozilo ubrzava motor uzima veliku snagu iz baterije, odnosno superkondenzatora jer mu je
potrebna kako bi vozilo moglo ubrzati do željene brzine. Najveća snaga je potrebna prilikom
ubrzavanja vozila, a ona ovisi o akceleraciji vozila. Što je veća akceleracija veća je i potrebna
snaga motora.

24
Prilikom kočenja imamo negativnu snagu što znači da motor sad radi u generatorskom režimu i
rekuperira odnosno vraća energiju u bateriju. Time se iskorištava i energija kočenja koja bi se kod
vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem izgubila. Konstantan iznos snage se javlja pri
konstantnoj brzini.

Slika 22. Brzine okretaja

Može se primijetiti sa slike 22. da motor s unutarnjim izgaranjem radi stalno u optimalnom režimu
rada i na taj način ima najmanju potrošnju goriva. Broj okretaja motora s unutarnjim izgaranjem
ne ovisi o promjeni brzine kretanja vozila.

Kod vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem, motor ne radi stalno u optimalnom režimu rada i
zbog toga se ne može postići ni optimalna potrošnja goriva. Tokom cijele vožnje stalno se mijenja
i broj okretaja motora s unutarnjim izgaranjem.

25
 Slika 23. Pražnjenje i punjenje baterije

Slika 23. prikazuje kako se smanjuje energija baterijskog sloga. Baterijski slog je projektiran na
95 % svoje maksimalne vrijednosti (kapaciteta) zbog toga simulacija kreće od 570 Ah. Vidimo
gdje je najveći pad brzine pri kočenju tada je i regenerirana najveća energija duž cijelog puta.

26
 Slika 24. Električni gubici

Slika 24. prikazuje totalne električne gubitke u koje spadaju elekrtrični gubici generatora, baterija
i motora. Vidljivo je se da se najveći gubici javljaju prilikom ubrzavanja vozila, jer je tada i
potrebna najveća električna snaga vozilu da ubrza.

27
6. Literatura

[1] Hederić, Željko; Hadžiselimović, Miralem; Štumberger, Bojan.“Modeling of a Serial

Hybrid Powertrain for Busses in the City of Osijek, Croatia // proceedings of IEEE
International Energy Conference (EnergyCon 2014)

[2] Steve Miller,“ Hybrid-Electric Vehicle Model in Simulink“ , Model of a hybrid-electric

vehicle with system-level and detailed variants of electrical system., Webinar+video
tutorial, http://www.mathworks.com/

28