РПП часть B ВС А320.321 (издание 5) PDF

ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ ɉɈɅȿɌɈȼ
ɊȾ-ȽȾ-002
ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ. ɑȺɋɌɖ ȼ
ɂɡɞ..5 Ɋɟɜ. 00
ɍɌȼȿɊɀȾȿɇɈ
ɩɪɢɤɚɡɨɦ ɝɟɧɟɪɚɥɶɧɨɝɨ ɞɢɪɟɤɬɨɪɚ
ɉȺɈ «Ⱥɷɪɨɮɥɨɬ»
ɨɬ « 16 » ɦɚɹ 2017 ɝ. ʋ 199
ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ
ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ ɉɈɅȿɌɈȼ
ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ
ɑȺɋɌɖ ȼ
A320/A321
ɂɁȾȺɇɂȿ ɉəɌɈȿ
Ɍɢɩ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ: Ɋɭɤɨɜɨɞɫɬɜɨ ɩɨ ɞɟɹɬɟɥɶɧɨɫɬɢ

Ⱦɟɣɫɬɜɭɟɬ ɫ: Ⱦɚɬɵ ɭɬɜɟɪɠɞɟɧɢɹ
Ɋɚɡɪɚɛɨɬɱɢɤ: Ⱦɟɩɚɪɬɚɦɟɧɬ ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɚ ɩɨɥɺɬɨɜ Ɍɟɥɟɮɨɧ
2589 NEC
e-mail
nbalandin@aeroflot.ru
.
ɉɪɨɜɟɪɶɬɟ ɚɤɬɭɚɥɶɧɨɫɬɶ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ ɧɚ: http://dpp.aeroflot.ru ɩɟɪɟɞ ɟɝɨ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟɦ

ɊȾ-ȽȾ-002
ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ ɉɈɅȿɌɈȼ
ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ. ɑȺɋɌɖ ȼ
ɂɡɞ..5 Ɋɟɜ. 00
Ɂɚɦɟɫɬɢɬɟɥ
ɶ Ɋɭɤɨɜɨɞɢɬɟɥɹ
Ɏȼ.ȼ. ɋɨɥɞɚɬɨɜ
ɉɪɨɜɟɪɶɬɟ ɚɤɬɭɚɥɶɧɨɫɬɶ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ ɧɚ: http://dpp.aeroflot.ru ɩɟɪɟɞ ɟɝɨ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟɦ

FLIGHT OPERATIONS MANUAL.
RD-GD-002
VOLUME ȼ
Edition 5 Rev. 00
APPROVED
by General Director of
PJSC «Aeroflot»
order No 199 as May « 16 » 2017
FLIGHT OPERATIONS MANUAL
Volume ȼ
A320/A321
FIFTH EDITION
Ɂɚɦɟɫɬɢɬɟɥɶ Ɋɭɤɨɜɨɞɢɬɟɥɹ
Ɏȼ.ȼ. ɋɨɥɞɚɬɨɜ
Document Type: Operations Manual

Effective From: Date of Approval
Prepared By: Flight Operations Department Phone Number
2589 NEC
e-mail
nbalandin@aeroflot.ru
Visit the Company website: http://dpp.aeroflot.ru to verify this publication validity

ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ
ɉɈɅȿɌɈȼ ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ. ɑȺɋɌɖ ȼ ɊȾ-ȽȾ-002
Ɂɚɩɢɫɶ ɢɫɬɨɪɢɢ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ, ɞɚɧɧɵɟ
ɂɡɞ. 5 Ɋɟɜ. 00
ɨ ɩɪɨɜɟɪɤɟ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ
ɂɛɪɣɬɷ ɣɬɭɩɫɣɣ ɟɩɥɮɧɠɨɭɛ
Ɋɟɜɢɡɢɹ Ⱦɚɬɚ ɜɜɨɞɚ ɜ

ɋɬɚɬɭɫ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ ɉɪɢɦɟɱɚɧɢɟ
ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ ɞɟɣɫɬɜɢɟ / ɨɬɦɟɧɵ
Ȼɚɡɨɜɵɣ ɞɨɤɭɦɟɧɬ 04.10.2004 -
ɂɡɞɚɧɢɟ 1 - -
ɂɡɞɚɧɢɟ 2 29.11.2007 -
ɂɡɞɚɧɢɟ 3 11.05.2010 Ɉɬɤɨɪɪɟɤɬɢɪɨɜɚɧ ɬɟɤɫɬ;
ɨɮɨɪɦɥɟɧ ɜ ɫɨɨɬɜɟɬɫɬɜɢɢ
ɫ ɋɌɈ ɍɄ 19.3; ɋɌɈ ɍɄ 19.4;
ɜɧɟɫɟɧɵ ɢɡɦɟɧɟɧɢɹ ɜ ɫɬɪɭɤɬɭɪɭ
ɬɟɤɫɬɚ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ.
ɂɡɞɚɧɢɟ 4 30.06.2014 Ɉɬɤɨɪɪɟɤɬɢɪɨɜɚɧ ɬɟɤɫɬ,
ɫ ɋɌɈ ɍɄ 19.3; ɋɌɈ ɍɄ 19.4;
ɋɌɈ ȾɈɍ 06, ɋɌɈ ȾɈɍ 03
ɂɡɞɚɧɢɟ 5 16.05.2017 Ɉɬɤɨɪɪɟɤɬɢɪɨɜɚɧ ɬɟɤɫɬ,

ɫ ɋɌɈ ɍɄ 19.3, ɋɌɈ ɍɄ 19.4.
ȼɡɚɦɟɧ ɊȾ-ȽȾ-002
«Ɋɭɤɨɜɨɞɫɬɜɨ ɩɨ ɩɪɨɢɡɜɨɞɫɬɜɭ
ɩɨɥɟɬɨɜ ɷɤɫɩɥɭɚɬɚɧɬɚ. ɱɚɫɬɶ ȼ»
ɨɬ 30.06.2014 ʋ 202
16.05.2017 A320/A321 ɫɬɪ. 1

ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ
ɉɈɅȿɌɈȼ ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ. ɑȺɋɌɖ ȼ ɊȾ-ȽȾ-002
Ɂɚɩɢɫɶ ɢɫɬɨɪɢɢ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ, ɞɚɧɧɵɟ
ɂɡɞ. 5 Ɋɟɜ. 00
ɨ ɩɪɨɜɟɪɤɟ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ
ɁȺɊȿɁȿɊȼɂɊɈȼȺɇɈ
ɫɬɪ. 2 A320/A321 16.05.2017

ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ ɊȾ-ȽȾ-002
ɉɈɅȿɌɈȼ ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ. ɑȺɋɌɖ ȼ
Ɉɝɥɚɜɥɟɧɢɟ ɂɡɞ. 5 Ɋɟɜ. 00
ɉȾɆȻȽɆɀɈɃɀ
Ⱦɦɛɝɛ 0. ɉɬɨɩɝɨɛɺ ɣɨɯɩɫɧɛɱɣɺ
Ⱦɦɛɝɛ 1. ɘɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɩɨɨɶɠ ɩɞɫɛɨɣɲɠɨɣɺ
Ⱦɦɛɝɛ 2. Ɍɭɛɨɟɛɫɭɨɶɠ ɸɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɩɨɨɶɠ ɪɫɩɱɠɟɮɫɶ
Ⱦɦɛɝɛ 3. ȿɩɪɩɦɨɣɭɠɦɷɨɶɠ ɪɫɩɱɠɟɮɫɶ
Ⱦɦɛɝɛ 4. Ȼɝɛɫɣɤɨɶɠ ɪɫɩɱɠɟɮɫɶ
Ⱦɦɛɝɛ 5. Ɋɦɛɨɣɫɩɝɛɨɣɠ ɪɩɦɠɭɛ
Ⱦɦɛɝɛ 6. ɇɛɬɬɛ ɣ ɱɠɨɭɫɩɝɥɛ ȽɌ
Ⱦɦɛɝɛ 7. Ɍɣɬɭɠɧɶ ȽɌ, ɩɫɞɛɨɶ ɮɪɫɛɝɦɠɨɣɺ ɣ ɣɨɬɭɫɮɥɱɣɣ ɪɩ ɸɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɣ ȽɌ
Ⱦɦɛɝɛ 8. Ɋɠɫɠɲɠɨɷ ɩɭɥɦɩɨɠɨɣɤ ɩɭ ɬɭɛɨɟɛɫɭɨɩɤ ɥɩɨɯɣɞɮɫɛɱɣɣ
Ⱦɦɛɝɛ 9. Ɋɠɫɠɲɠɨɷ ɧɣɨɣɧɛɦɷɨɩɞɩ ɣɬɪɫɛɝɨɩɞɩ ɩɜɩɫɮɟɩɝɛɨɣɺ ɣ ɩɞɫɛɨɣɲɠɨɣɺ ɪɩ

ɸɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɣ ȽɌ
Ⱦɦɛɝɛ 10. Ȼɝɛɫɣɤɨɩɠ ɩɜɩɫɮɟɩɝɛɨɣɠ, ɠɞɩ ɣɬɪɩɦɷɢɩɝɛɨɣɠ ɣ ɫɛɢɧɠɴɠɨɣɠ
Ⱦɦɛɝɛ 11. Ɋɫɩɱɠɟɮɫɶ ɛɝɛɫɣɤɨɩɞɩ ɪɩɥɣɟɛɨɣɺ ȽɌ. ɉɜɺɢɛɨɨɩɬɭɣ ɣ

ɝɢɛɣɧɩɟɠɤɬɭɝɣɠ ɲɦɠɨɩɝ ɦɠɭɨɩɞɩ ɣ ɥɛɜɣɨɨɩɞɩ ɸɥɣɪɛɡɠɤ. Ƚɶɡɣɝɛɨɣɠ.
Ⱦɦɛɝɛ 12. Ɍɩɩɜɴɠɨɣɠ ɩ ɜɠɟɬɭɝɣɣ ɣ ɥɩɟ ɝɣɢɮɛɦɷɨɶɰ ɬɣɞɨɛɦɩɝ «ɂɠɧɦɺ-ɝɩɢɟɮɰ»

ɟɦɺ ȽɌ, ɪɩɭɠɫɪɠɝɳɣɰ ɜɠɟɬɭɝɣɠ
Ⱦɦɛɝɛ 13. ɋɠɥɩɧɠɨɟɛɱɣɣ ɸɥɣɪɛɡɛɧ ɪɩ ɟɠɤɬɭɝɣɺɧ ɝ ɨɠɬɭɛɨɟɛɫɭɨɶɰ ɬɣɭɮɛɱɣɺɰ
Ⱦɦɛɝɛ 14. Ɍɪɫɛɝɩɲɨɶɤ ɧɛɭɠɫɣɛɦ
16.05.2017 A320/A321 ɫɬɪ. 1

ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ ɊȾ-ȽȾ-002
ɉɈɅȿɌɈȼ ɗɄɋɉɅɍȺɌȺɇɌȺ. ɑȺɋɌɖ ȼ
Ɉɝɥɚɜɥɟɧɢɟ ɂɡɞ. 5 Ɋɟɜ. 00
ɁȺɊȿɁȿɊȼɂɊɈȼȺɇɈ
ɫɬɪ. 2 A320/A321 16.05.2017

РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ РД-ГД-002
ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА. ЧАСТЬ В
Глава 0. Основная информация Изд. 5 Рев. 01
0.0. СОДЕРЖАНИЕ
0.1. Введение ............................................................................................................. 0.1.1
0.2. Организация информации ................................................................................ 0.2.1
0.3. Термины, определения и cокращения ........................................................... 0.3.1
0.4. Единицы измерения .......................................................................................... 0.4.1
0.5. Перечень держателей РПП (часть В) ВС А319/A320/A321 ............................ 0.5.1
0.6. Лист регистрации изменений, временных изменений и бюллетеней ...... 0.6.1
0.6.1. Лист регистрации внесенных изменений...................................................... 0.6.1
0.6.2. Лист регистрации действующих временных изменений.............................. 0.6.1
0.6.3. Перечень действующих бюллетеней ............................................................ 0.6.2
0.6.4. Перечень бюллетеней к текущему изданию ................................................ 0.6.2
R 0.7. Перечень действующих страниц ..................................................................... 0.7.1
11.09.2017 A320/A321 стр. 0.0.1R

ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО
стр. 0.0.2R A320/A321 11.09.2017

0.1. ВВЕДЕНИЕ
Часть В Руководства по производству полетов эксплуатанта ВС A320/A321
(далее ― часть В) разработана в соответствии с Федеральными авиационными
правилами Российской Федерации (ФАП), документами международной организации
гражданской авиации (ICAO), на основе руководства по летной эксплуатации
(AFM) ВС A320/A321, с учетом требований и рекомендаций стандарта IOSA и опыта
эксплуатации ВС в ПАО «Аэрофлот».
Часть В включает в себя процедуры, практические рекомендации и инструктивный
материал, необходимый при выполнении экипажами ПАО «Аэрофлот» своих
обязанностей с целью достижения наивысшей степени безопасности полетов.
Точное выполнение операций, порядка взаимодействия и распределения обязанностей
в процессе предполетной подготовки, выполнения полета и послеполетных процедур,
изложенных в части В РПП, является обязательным для всех членов экипажей
ВС A320/A321.
Если в части В имеются расхождения с FCOM, FCTM, QRH в плане выполнения
технологических процедур и зон ответственности, то представленный в РПП материал
является приоритетным и обязательным к исполнению.
Стандартные слова и выражения на английском языке соответствуют принятым
понятиям, используемым в OPERATIONS MANUALS (AFM, FCOM), QUICK REFERENCE
HANDBOOK (QRH), FLIGHT CREW TECHNIQUES MANUAL (FCTM) фирмы производителя
ВС.
01.09.2017 A320/A321 стр. 0.1.1

стр. 0.1.2 A320/A321 01.09.2017

0.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ

Часть В состоит из глав, разделов, и пунктов. При необходимости более мелкого деления
используются буквы латинского алфавита и/или цифры в круглых скобках.
Основная информация содержится в тексте РПП или в документах, регламентирующих
эксплуатацию ВС, которые являются приложениями к нему.
Если содержание документа регламентирующего летную эксплуатацию ВС не требует
дополнительного разъяснения или не отличается от стандартов, принятых
в ПАО «Аэрофлот», по тексту руководства допускаются ссылки на соответствующие
разделы этих документов.
Ссылки на содержание РПП делаются с указанием полного номера пункта (п. 2.6.3),
подпунктов (п.п. 2.6.3.1) или раздела руководства (р. 2.6).
Если ссылка необходима на другую часть РПП, обозначение части руководства
указывается перед номером пункта, подпункта или раздела в круглых скобках: (А) 2.6.3.1.
В части В по мере накопления опыта эксплуатации ВС и поступающих изменений РЛЭ
могут вноситься изменения, временные изменения, дополнения, бюллетени
и редакционные правки.
Изменения в часть В вводятся в действие распоряжением заместителя генерального
директора – летного директора.
Существенная информация срочного характера должна предоставляться держателям
РПП в виде бюллетеней (временных изменений), которые утверждаются должностными
лицами, имеющими право издания распорядительных документов по направлению
деятельности и обязательны к исполнению с момента получения. Срок действия
бюллетеней не должен превышать 6 месяцев. Каждому бюллетеню присваивается
порядковый номер. Бюллетени размещаются в начале соответствующей главы РПП
и учитываются в перечне действующих бюллетеней.
Временные изменения действительны в течение не более одного года от даты
утверждения и вносятся в РПП с заменой (добавлением) страниц.
Редакционные поправки вносятся датой редактирования под номером страницы
с добавлением буквы R (например: 27.10.2006 0.6.2R).
Каждый держатель Руководства по производству полетов ПАО «Аэрофлот» должен
обеспечить сохранность и своевременное внесение поправок в свой экземпляр.
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.2.1

стр. 0.2.2 A320/A321 16.05.2017

0.3. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И CОКРАЩЕНИЯ

Термины, определения и сокращения, применяемые в части В , соответствуют принятым
понятиям и сокращениям, используемым в официальных изданиях нормативной
документации гражданской авиации Российской Федерации, части А РПП
ПАО «Аэрофлот», а также руководств и справочников фирмы производителя ВС Airbus
(AFM, FCOM, QRH, FCTM).
Нестандартные сокращения по тексту допускаются в пределах одной главы с полной
расшифровкой понятия.
Сокращения
АСП - аварийно-спасательная подготовка;
АМСГ - авиационная метеорологическая станция гражданская;
ВПП - взлетно-посадочная полоса;
ВС - воздушное судно;
ВСУ - вспомогательная силовая установка;
ГСМ - горюче-смазочные материалы;
ГТД - газотурбинный двигатель;
ДПиКОД (ОСС) - департамент планирования и координации операционной
деятельности (Operation Control Center);
ДПП - департамент производства полетов;
ДУБП - департамент управления безопасностью полетов;
ИКГ ДПЛГ - инженерно-координационная группа департамента
поддержания летной годности;
КВС - командир воздушного судна;
ЛКП - лакокрасочное покрытие;
МВЛ - международные воздушные линии;
ОВД - организация воздушного движения;
ПАО - публичное акционерное общество;
ПОС - противообледенительная система;
ПРАПИ - правила расследования авиационных происшествий и
инцидентов;
РД - рулежная дорожка;
РЛЭ - руководство по летной эксплуатации;
РПП - Руководство по производству полетов;
РЭГА РФ - Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов
Российской федерации;
СБ - старший бортпроводник;
СГУ - самолетное громкоговорящее устройство;
СЭП - стандартные эксплуатационные процедур;
ФАП - Федеральные авиационные правила.
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.1

A
A/BRK Autobrake
ABV Above
ACARS Aircraft Communications Addressing and
Reporting System
A/C Aircraft
ACCEL Acceleration
ACCU Accumulator
ACCUR Accuracy
ACP Audio Control Panel
ADF Automatic Direction Finder
ADIRS Air Data Inertial Reference System
AEO All Engine Operative
AFL Aeroflot
AFS Auto Flight System
AFT Rear Part
AGL Above Ground Level
ALT Altitude
ALTI Altimeter
ALTN Alternate
ANN Annunciator
AOA Angle Of Attack
AP Autopilot
APPR Approach
APU Auxiliary Power Unit
A/SKID Anti-skid
ATC Air Traffic Control
A/THR Auto Thrust Function
ATT Attitude
B
BARO Barometric
BAT Battery
B/C Back Course
BLW Below
BRG Bearing
C
CAB Cabin
CAPT Captain
CAT Category
C/B Circuit Breaker
CDL Configuration Deviation List
CDLS Cockpit Door Locking System
CDU Control Display Unit
CIDS Cabin Intercom Data System
CIS Commonwealth of Independent States
C/L Checklist
CLB Climb
CLRD Cleared
CM1 Crewmember 1 (left seat)
стр. 0.3.2 A320/A321 16.05.2017
CM2 Crewmember 2 (right seat)

COND Conditioning
CONF Configuration
CO RTE Company Route
CRC Continuous Repetitive Chime
CSTR Constraint
CTL Control
CTR Center
CVR Cockpit Voice Recorder
D
DC Direct Current
DDRMI Digital DIST & RAD Magn Ind
DECEL Deceleration
DES Descent
DEST Destination
DH Decision Height
DISC Disconnect
DISCH Discharge
DIST Distance
DME Distance Measuring EQPT
DU Display Unit
E
ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring
ECON Economic
EFB Electronic Flight Bag
EFIS Electronic FLT INST SYS
EGT Exhaust Gas Temperature
ELEC Electrics
ELEV Elevation
EMER Emergency
ENG Engine
EO Engine-Out
EPR Engine Pressure Ratio
EQPT Equipment
EVAC Evacuation
EXP Expedite
EXT External / Exterior
F
FAF Final Approach Fix
FCOM FLT Crew Operating Manual
FCU Flight Control Unit
FD Flight Director
FF Fuel Flow
FL Flight Level
FLT Flight
FLT CTL Flight Control
FLX Flexible
FM Flight management
FMA Flight Mode Annunciator
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.3

FMS Flight Management System

F/O First Officer
FOB Fuel On Board
FOD Foreign Object Damage
F-PLN Flight Plan
FPA Flight Path Angle
FPV Flight Path Vector
FWD Forward
G
GA Go-Around
GBASS Ground-Based Augmentation System
GEN Generator
GLS GNSS (GBAS) Landing System
GND Ground
GNSS Global Navigation Satellite System
GPS Global Positioning System
GPWS GND Proximity Warning System
GRND Ground
GRVTY Gravity
GS Ground Speed
G/S Glideslope
H
HDG Heading
HF High Frequency
HI High
HP High Pressure
HYD Hydraulic
I
IAS Indicated Airspeed
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organization
IDENT Identification
IGN Ignition
ILS Instrument Landing System
INIT Initialization
INOP Inoperative
INST Instrument
INT Interphone
INTEG Integral
INT LT Internal lights
IOSA IATA Operation Safety Audit
IRS Inertial Reference System
ISA International STD Atmosphere
ISIS Integrated Standby Instruments System
K
KT Knot
L
LDG Landing
L/G Landing Gear
LH Left-Hand
LIM Limitation
стр. 0.3.4 A320/A321 16.05.2017
LNAV Lateral Navigation

LO Low
LOC Localizer
LP Low Pressure
LT Light
LVL Level
LVP Low Visibility Procedure
M
MAN Manual
MAP Missed Approach Point
MAX Maximum
MCT Max Continuous Thrust
MCDU Multipurpose CDU
MDA Minimum Descent Altitude
MDH Minimum Descent Height
MED Medium
MEL Minimum Equipment List
MET Meteorological
MSA Minimum Safe Altitude
N
NAT HLA North Atlantic High Level Airspace
NAV Navigation
NAVAID Navigation Aids (VOR/DME)
ND Navigation Display
NDB Non Directional Beacon
NORM Normal
NOTAM Notice To Airman
NM Nautical Mile
NW Nosewheel
NWS Nosewheel Steering
O
OAT Outside Air Temperature
OEB Operations Engineering Bulletin
OFP Operational F-PLN
OIT Onboard Information Terminal
OPT Optimum
OVHD Overhead
OXY Oxygen
P
PA Passenger Address
PB, pb Pushbutton
PERF Performance
PF Pilot Flying
PFD Primary Flight Display
PМ Pilot Monitoring
PNL Panel
POS Position
PRED Prediction
PRESS Pressure
PROC Procedure
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.5

PROC T Procedure Turn

PROG Progress
PSI, psi Pounds per Square Inch
PTU Power Transfer Unit
PURS Purser
PWR Power
PWS Predictive Windshear System
Q
QFE Field ELEV Atmosphere PRESS
QNH Sea Level Atmosphere PRESS
QRH Quick Reference Book
QT Quart
QTY Quantity
R
RA Radio Altitude
RAAS Runway Awareness and Advisory System
RAD Radio
RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RAT Ram Air Turbine
RCDR Recorder
RCL Recall
RED Reduction
REF Reference
RET Retract
REV Reverse
RH Right-Hand
R/I Radio/Inertial
RMI Radio Magnetic Indicator
RMP Radio Management Panel
RNP Required NAV Performance
RQRD Required
RTOW Regulatory Take off Weight
RUD Rudder
RWY Runway
S
SAT Static Air Temperature
SEC Secondary
SEL Selector
SID Standard Instrument Departure
SOP Standard Operating Procedures
SPD Speed
SPD LIM Speed Limit
SPLR Spoiler
SRS Speed Reference System
STD Standard
STRG Steering
STS Status
SYS System
T
TAT Total Air Temperature
TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System
стр. 0.3.6 A320/A321 16.05.2017
TEMP Temperature
TERR Terrain
THR Thrust
THS Trimmable Horizontal Stabilizer
TK Tank
TLB Technical log book
TO, T/O Take off
TOC Top Of Climb
TOD Top Of Descent
TOGA Take off – Go-around
TRK Track
V
VENT Ventilation
VDEV Vertical Deviation
VHF Very High Frequency
VOR VHF Omnidirectional Range
V/S Vertical Speed
VSI Vertical Speed Indicator
W
WARN Warning
WPT Waypoint
X
XPNDR Transponder
XTK Crosstrack Error
Z
ZFCG Zero Fuel Center of Gravity
ZFW Zero Fuel Weight
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.7

Terminology and Definitions
When used in the Operations Manual, the following terms have the following meaning:
«Shall» or «must» means that the application of a rule or procedure or provision is mandatory;
«Should» means that the application of a procedure or provision is recommended;
«May» means that the application of a procedure or provision is optional;
«No (person) may» or «a (person) may not» mean that no person is required, authorized,
or permitted to do the act concerned;
«Acceptable or accepted» means that Operational Department has reviewed the method,
procedure or policy and has neither objected to nor specifically approved its proposed use
or implementation;
«Note» An operating procedure, technique, etc. considered essential to emphasize. Information
contained in notes may also be safety related;
«CAUTION» An operating procedure, technique, etc. that may result in damage to equipment
if not followed;
«WARNING» An operating procedure, technique, etc. that may result in personal injury or loss
of life if not followed.
стр. 0.3.8 A320/A321 16.05.2017

0.4. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ
Показатель Единицы измерения

Километр (км)
Расстояние, используемое в навигации
Морская миля (мм)
Относительно короткое расстояние,
Километр (км), метр (м)
используемое на аэродромах
Высота Фут (ft)
Поступательная скорость Узел (kt), число М
Метр в секунду (м/сек)
Скорость ветра
Узел (kt)
Вертикальная скорость Фут в минуту (ft/min)
Градус от истинного северного
направления (для навигации)
Направление ветра
или магнитного северного направления
(для взлета и посадки)
Градус от северного направления
Направление, используемое в навигации
истинного или магнитного меридиана
Километр (км) или метр (м), фут (ft), стат.
Видимость
миля (s.m.)
Видимость на ВПП Метр (м), фут (ft)
Миллибар (мб), Гектопаскаль (ГПа)
Установка высотомеров
и Дюйм ртутного столба (INCH)
Температура Градус Цельсия, градус Фаренгейта
Вес Тонна (т) и килограмм (кг)
Час (ч) и минуты (мин) всемирного
Время
скоординированного времени (UТС)
Если при полетах возникает необходимость в использовании иных единиц измерения,

то используются таблицы пересчета из сборников JEPPESEN (разделы TABLES AND
CODES и AIR TRAFFIC CONTROL).
На предварительной и предполетной подготовке экипажи должны изучить единицы
измерения, которые будут использоваться при полете в воздушном пространстве
пролетаемых стран, на аэродроме назначения и запасных аэродромах, и подготовить
необходимый справочный материал.
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.4.1

стр. 0.4.2 A320A/321 16.05.2017

0.5. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕРЖАТЕЛЕЙ РПП (ЧАСТЬ В) ВС A320/A321

Ответственный
Регистрационный Держатель
№ п/п Статус за ведение
номер экз. экземпляра РПП
экземпляра РПП
Управление летных
стандартов
Росавиации
1 001 Контрольный Министерства Нишаков А.Н.
транспорта
Российской
Федерации
Департамент управления безопасностью полетов
Директор
департамента
Контрольный
2 006.1 управления Матвеев Г.Н.
ДУБП
безопасностью
полетов
Заместитель
начальника отдела
3 006.2 рабочий Нишаков А.Н.
эксплуатационной
сертификации
Департамент производства полетов
генерального
4 150.1 рабочий Чалик И.П.
директора – летный
директор
5 150.2 рабочий директора – главный Якимчук А.П.
пилот
директора по
аэронавигационному
6 150.3 рабочий Локтев С.Н.
обеспечению полетов
– главный штурман
7 150.4 рабочий директора по летно- Кореневский А.Ю.
методической работе
директора по летно-
8 150.5 рабочий Гончаров А.Л.
техническим
стандартам
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.5.1

директора
9 150.6 рабочий Борисов А.В.
департамента
Отдел управления безопасностью полетов

Старший пилот-
10 150.21.1 рабочий инструктор - зам. Халимов И.М.
начальника отдела
Cтарший пилот-
11 150.21.4 рабочий Чуватов А.В.
инструктор
Отдел летно-технической эксплуатации
12 150.14.1 рабочий Начальник отдела Линчик И.Л.
13 б/н бортовые Ведущий инженер Строк Е.И.
Отдел летных стандартов
контрольный Заведующий научно-
14 150.22.1 ПАО технической Клочкова Л.В.
«Аэрофлот» библиотекой
15 150.22.2 рабочий Ведущий эксперт Жданова Е.А.
начальника –
16 150.22.3 рабочий Ярченко В.М.
руководитель группы
РПП
17 150.22.4 рабочий Нефедов Д.Ю.
18 150.22.5 рабочий Сунцов Д.С.
19 150.22.6 рабочий Канищев А.А.
Отдел летно-методического обеспечения
20 150.16.1 рабочий Главный специалист Городничева И.В.
Старший пилот -
21 150.16.2 рабочий Прудников В.А.
Начальник летно -
22 150.16.3 рабочий методического Максунов С.И.
кабинета
Инженер по летно-
23 150.16.4 рабочий методической работе Паршин В.В.
1 категории
стр. 0.5.2 A320/A321 16.05.2017
Отдел CRM
рабочий Начальник отдела –
26 150.17.1 ведущий пилот Деревянко В.А.
Лётный отряд воздушных судов А320 № 1
Командир летного
27 150.12.1 рабочий Хребтов А.В.
отряда
командира летного
28 150.12.2 рабочий отряда по Рогожин С.Ю.
организации летной
работы
рабочий Заместитель
29 150.12.3 отряда по Мациевский Б.Г.
работы
30 150.12.4 рабочий Главный специалист Красников К.С.
Лётный отряд воздушных судов А320 № 2
рабочий Командир летного
31 150.14.1 Бойков В.В.
отряда
рабочий Заместитель
32 150.14.2 отряда по Тимченко А.Ю.
работы
33 150.14.3 рабочий отряда по Советкин Э.П.
работы
рабочий Старший пилот-
34 150.14.4 Шевцев С.И.
Командир
авиационной
35 150.14.5 рабочий экскадрильи Прокопчик В.В.
воздушных судов
А320 № 1
16.05.2017 A320/A321 стр. 0.5.3

Командир
авиационной
36 150.14.6 рабочий экскадрильи Гришак Д.Д
А320 № 6
37 150.14.7 рабочий Главный специалист Крылов А.Г.
Филиалы ПАО «Аэрофлот» в г.Санкт-Петербурге
Командир
38 67.23.7.1 рабочий авиационной Хурдаев А.С.
экскадрильи (СПб)
рабочий Командир
39 67.23.7.2 авиационной Хурдаев А.С.
экскадрильи (СПб)
Департамент подготовки авиационного персонала
Заведующий научно-
40 151.01 рабочий технической Харчикова Л.Ю.
библиотекой
стр. 0.5.4 A320/A321 16.05.2017

0.6. ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ, ВРЕМЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ

И БЮЛЛЕТЕНЕЙ
0.6.1. Лист регистрации внесенных изменений
№ Дата Дата
Изменения утверждения введения в действие
1 01.09.2017 09.10.2017
0.6.2. Лист регистрации действующих временных изменений
№ изменения Глава Дата утверждения Примечание
01.09.2017 A320/A321 стр. 0.6.1

0.6.3. Перечень действующих бюллетеней
№ бюллетеня Глава Дата утверждения Примечание
0.6.4. Перечень бюллетеней к текущему изданию
Дата Дата введения в

№ бюллетеня Глава Примечание
утверждения действие
стр. 0.6.2 A320/A321 16.05.2017

0.7. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕЙСТВУЮЩИХ СТРАНИЦ

Дата Дата
Страница Ревизия Страница Ревизия
утверждения утверждения
Глава 0 2.1.18 01 01.09.2017
0.0.1-0.0.2 01 11.09.2017 2.1.19 00 16.05.2017
0.1.1-0.1.2 01 01.09.2017 2.1.20 01 01.09.2017
0.2.1-0.2.2 00 16.05.2017 2.1.21-2.1.22 00 16.05.2017
0.3.1-0.3.8 00 16.05.2017 2.2.1-2.2.2 00 16.05.2017
0.4.1-0.4.2 00 16.05.2017 2.2.3 01 01.09.2017
0.5.1-0.5.4 00 16.05.2017 2.2.4-2.2.7 00 16.05.2017
0.6.1. 01 01.09.2017 2.2.8 01 01.09.2017
0.6.2. 00 16.05.2017 2.2.9 00 16.05.2017
0.7.1-0.7.2R 01 11.09.2017 2.2.10 01 01.09.2017
0.7.3-0.7.4 01 01.09.2017 2.2.11-2.2.18 00 16.05.2017
2.2.19-2.2.20 01 01.09.2017
2.2.21 00 16.05.2017
Глава 1 2.2.22 01 01.09.2017
1.0.1-1.0.2 01 01.09.2017 2.2.23 00 16.05.2017
1.1.1-1.1.2 00 16.05.2017 2.2.24-2.2.25 01 01.09.2017
1.2.1-1.2.2 00 16.05.2017 2.2.26-2.2.29 00 16.05.2017
1.3.1-1.3.2 00 16.05.2017 2.2.30 01 01.09.2017
1.4.1 00 16.05.2017 2.2.31 00 16.05.2017
1.4.2-1.4.4 01 01.09.2017 2.2.32 01 01.09.2017
1.5.1 00 16.05.2017 2.2.33-2.2.34 00 16.05.2017
1.5.2 01 01.09.2017 2.3.1-2.3.2 00 16.05.2017
1.5.3-1.5.4 00 16.05.2017 2.3.3 01 01.09.2017
1.6.1-1.6.2 00 16.05.2017 2.3.4 00 16.05.2017
1.7.1-1.7.2 00 16.05.2017 2.3.5-2.3.6 01 01.09.2017
1.8.1-1.8.2 00 16.05.2017 2.3.7-2.3.10 00 16.05.2017
2.3.11 01 01.09.2017
2.3.12-2.3.21 00 16.05.2017
Глава 2 2.3.22 01 01.09.2017
2.0.1-2.0.4 01 01.09.2017 2.3.23 00 16.05.2017
2.1.1. 01 01.09.2017 2.3.24 01 01.09.2017
2.1.2-2.1.9 00 16.05.2017 2.3.25 00 16.05.2017
2.1.10- 01 01.09.2017 2.3.26 01 01.09.2017
2.1.11-2.1.12 00 16.05.2017 2.3.27-2.3.28 00 16.05.2017
2.1.12-2.1.14 01 01.09.2017 2.3.29 01 01.09.2017
2.1.15 00 16.05.2017 2.3.30-2.3.32 00 16.05.2017
2.1.16 01 01.09.2017 2.3.33 01 01.09.2017
2.1.17 00 16.05.2017 2.3.34-2.3.36 00 16.05.2017
11.09.2017 A320/A321 стр. 0.7.1R
Дата Дата
2.3.37 01 01.09.2017 3.12.1-3.12.2 01 01.09.2017
2.3.38-2.3.40 00 16.05.2017 3.13.1 00 16.05.2017
2.3.41 01 01.09.2017 3.13.2-3.13.4 01 01.09.2017
2.3.42 00 16.05.2017 3.14.1-3.14.2 00 16.05.2017
2.3.43-2.3.44 01 01.09.2017 Глава 4
2.3.45-2.3.47 00 16.05.2017 4.0.1-4.0.2 01 01.09.2017
2.3.48-2.3.49 01 01.09.2017 4.1.1-4.1.2 01 01.09.2017
2.3.50-2.3.52 00 16.05.2017 4.2.1-4.2.6 00 16.05.2017
2.3.53-2.3.54 01 01.09.2017 4.2.7-4.2.8 01 01.09.2017
2.3.55 00 16.05.2017 4.2.9-4.2.10 00 16.05.2017
2.3.56 01 01.09.2017 4.3.1 00 16.05.2017
2.3.57 00 16.05.2017 4.3.2 01 01.09.2017
2.3.58-2.3.60 01 01.09.2017 4.3.3-4.3.4 00 16.05.2017
2.4.1-2.4.3 01 01.09.2017 4.4.1-4.4.6 00 16.05.2017
2.4.4 00 16.05.2017 4.5.1-4.5.2 01 01.09.2017
2.4.5 01 01.09.2017 4.6.1 00 16.05.2017
2.4.6-2.4.8 00 16.05.2017 4.6.2-4.6.3 01 01.09.2017
2.5.1-2.5.14 00 16.05.2017 4.6.4 00 16.05.2017
2.6.1-2.6.5 00 16.05.2017 4.7.1-.4.7.4 00 16.05.2017
2.6.6 01 01.09.2017 4.8.1-4.8.2 01 01.09.2017
2.6.7-2.6.15 00 16.05.2017 4.9.1 01 01.09.2017
2.6.16 01 01.09.2017 4.9.2-4.9.4 00 16.05.2017
2.6.17 00 16.05.2017 4.10.1-4.10.2 00 16.05.2017
2.6.18R 00 11.09.2017 4.11.1-4.11.2 01 01.09.2017
2.6.19-2.6.20 01 01.09.2017 4.12.1 00 16.05.2017
2.7.1-2.7.4 00 16.05.2017 4.12.2 01 01.09.2017
Глава 3 4.12.3-4.12.4 00 16.05.2017
3.0.1-3.0.2 01 01.09.2017 4.13.1-4.13.2 00 16.05.2017
3.1.1-3.1.2 00 16.05.2017 4.14.1-4.14.2 00 16.05.2017
3.2.1-3.2.2 00 16.05.2017 4.15.1-4.15.2 00 16.05.2017
3.3.1-3.3.2 01 01.09.2017 4.16.1-4.16.2 01 01.09.2017
3.3.3-3.3.4 00 16.05.2017 Глава 5
3.4.1-3.4.2 00 16.05.2017 5.0.1-5.0.2 01 01.09.2017
3.5.1-3.5.4 00 16.05.2017 5.1.1 01 01.09.2017
3.6.1 01 01.09.2017 5.1.2 00 16.05.2017
3.6.2 00 16.05.2017 5.2.1-5.2.2 00 16.05.2017
3.7.1-3.7.2 01 01.09.2017 5.3.1-5.3.2 00 16.05.2017
3.8.1-3.8.2 01 01.09.2017 5.4.1 00 16.05.2017
3.9.1-3.9.2 01 01.09.2017 5.4.2 01 01.09.2017
3.10.1-3.10.2 01 01.09.2017 5.4.3-5.4.4 00 16.05.2017
3.11.1-3.11.2 01 01.09.2017 5.5.1-5.5.2 00 16.05.2017
стр. 0.7.2R A320/A321 11.09.2017

Дата Дата
Глава 6 Глава 11
6.0.1-6.0.2 00 16.05.2017 11.0.1-11.0.2 01 01.09.2017
6.1.1-6.1.2 00 16.05.2017 11.1.1-11.1.3 01 01.09.2017
6.2.1-6.2.2 00 16.05.2017 11.1.4-11.1.8 00 16.05.2017
6.3.1-6.3.2 00 16.05.2017 11.2.1-11.2.2 00 16.05.2017
Глава 7 Глава 12
7.0.1-7.0.2 01 01.09.2017 12.0.1-12.0.2 00 16.05.2017
7.1.1-7.1.2 01 01.09.2017 12.1.1-12.1.2 00 16.05.2017
12.2.1-12.2.2 00 16.05.2017
Глава 8
8.0.1-8.0.2 00 16.05.2017 Глава 13
8.1.1-8.1.2 00 16.05.2017 13.0.1-13.0.2 01 01.09.2017
13.1.1-13.1.4 00 16.05.2017
Глава 9 13.2.1-13.2.4 00 16.05.2017
9.0.1-9.0.2 00 16.05.2017 13.3.1 01 01.09.2017
9.1.1-9.1.2 00 16.05.2017 13.3.2 00 16.05.2017
13.4.1-13.4.2 00 16.05.2017
Глава 10 13.5.1-13.5.2 00 16.05.2017
10.0.1-10.0.2 01 01.09.2017 13.6.1 00 16.05.2017
10.1.1-10.1.10 00 16.05.2017 13.6.2 01 01.09.2017
10.2.1-10.2.8 00 16.05.2017 13.7.1-13.7.2 00 16.05.2017
10.2.9-10.2.10 01 01.09.2017 13.8.1-13.8.2 00 16.05.2017
10.3.1-10.3.10 00 16.05.2017 13.9.1-13.9.2 00 16.05.2017
10.4.1-10.4.26 00 16.05.2017 13.10.1-13.10.6 00 16.05.2017
10.5.1-10.5.8 00 16.05.2017 13.11.1-13.11.2 00 16.05.2017
10.6.1-10.6.2 01 01.09.2017 13.12.1-13.12.2 00 16.05.2017
10.6.3-10.6.6 00 16.05.2017 13.13.1-13.13.2 00 16.05.2017
10.7.1-10.7.2 00 16.05.2017 13.14.1-13.14.6 00 16.05.2017
10.8.1 00 16.05.2017
10.8.2 01 01.09.2017
10.9.1-10.9.2 00 16.05.2017 Глава 14
14.0.1-14.0.2 00 16.05.2017
14.1.1-14.1.2 00 16.05.2017
14.2.1-14.2.8 00 16.05.2017
14.3.1-14.3.2 00 16.05.2017
01.09.2017 A320/A321 стр. 0.7.3

стр. 0.7.4 A320/A321 01.09.2017

РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ
ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА. ЧАСТЬ В РД-ГД-002
Глава 1. Эксплуатационные
ограничения Изд. 5 Рев. 01
1.1. Сертификационный статус .......................................................................... 1.1.1
1.2. Тип разрешенных полетов........................................................................... 1.2.1
1.3. Состав летного и кабинного экипажа ......................................................... 1.3.1
1.4. Ограничения и прочие данные.................................................................... 1.4.1
1.5. Ограничения по скорости ветра и состоянию ВПП ................................. 1.5.1
1.6. Ограничения по массам................................................................................ 1.6.1
1.7. Загрузка и центровка .................................................................................... 1.7.1
1.8. Варианты компоновки пассажирской кабины.......................................... 1.8.1
01.09.2017 A320/A321 стр. 1.0.1

стр. 1.0.2 A320/A321 01.09.2017

ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА. ЧАСТЬ В РД–ГД–002
1.1. СЕРТИФИКАЦИОННЫЙ СТАТУС

ВС A320/A321 ПАО «Аэрофлот» сертифицированы как ВС транспортной категории
(FAR-25) по Нормам летной годности (НЛГС-3) авиационным регистром
Межгосударственного авиационного комитета.
По скоростной классификации ICAO ВС А320 относится к категории «С», ВС А321
относится к категории «D».
По шумовым характеристикам ВС А320/A321 соответствуют Annex 16, Chapter 4
стандарта ICAO.
Характеристики эксплуатируемых аэродромов должны соответствовать кодовому
обозначению (Aerodrome reference code) «С».
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.1.1

стр. 1.1.2 A320/A321 16.05.2017

1.2. ТИП РАЗРЕШЕННЫХ ПОЛЕТОВ
СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗРЕШЕНИЯ ДОПУСК СПЕЦИАЛЬНЫЕ УТВЕРЖДЕНИЯ

(SPECIAL AUTHORIZATIONS)
(Approved) (SPECIFIC APPROVALS)
Опасные грузы (Dangerous goods) YES
Полеты Заход на посадку YES CAT I (RVR 550 m, DH 200 ft).

в условиях низкой и посадка CAT II (RVR 300 m, DH 100 ft).
видимости (Approach and CAT IIIA (RVR 175 m, DH 50 ft).
(Low visibility landing) CAT IIIB (RVR 75 m, no DH).
operations)
Взлет (Take off) YES А320 RVR 125 m
А321 RVR 150 m
Расширенные NO
эксплуатационные
возможности
(Operational credit(s))
RVSM YES
EDTO/ETOPS NO
Навигационные спецификации для YES RNAV-1(IRS,DME/DME, GNSS)

полетов в условиях PBN
RNAV-5 (IRS, DME/DME, VOR/DME,
(Navigation specifications for PBN operations)
GNSS)
RNP APCH LNAV/VNAV (IRS, GNSS)
RNP-1 (IRS, DME/DME, GNSS)
Электронный полетный планшет (EFB) Сlass 1

Сlass 2 LESS PAPER
Прочее (Others) YES EGPWS, TCAS ver.7.1
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.2.1

стр. 1.2.2 A320/A321 16.05.2017

1.3. СОСТАВ ЛЕТНОГО И КАБИННОГО ЭКИПАЖА

Изложено в РПП (А) 4.2.
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.3.1

стр. 1.3.2 A320/A321 16.05.2017

1.4. ОГРАНИЧЕНИЯ И ПРОЧИЕ ДАННЫЕ

ОБЩИЕ ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
Эксплуатационные ограничения ВС A320/A321 изложены в разделе Limitations (LIM)
FCOM ВС фирмы AIRBUS.
Применяемые в ПАО «Аэрофлот» ограничения по скорости ветра и состоянию ВПП могут
отличаться от представленных в FCOM (QRH) и изложены в РПП (В) 1.5.
Ограничение минимальной температуры для взлета и посадки, применяемое в ПАО
«Аэрофлот» отличается от FCOM и опубликовано в AFM (раздел IAC AR SUPPLEMENT).
ВС, допущенные к взлету и посадке при температуре наружного воздуха до -54С,
перечислены в разделе AFM PLP-LOM (modification 155935).
ВС, допущенные к взлету и посадке при температуре наружного воздуха -46С,
перечислены в разделе AFM PLP-LOM (modification 34650 или 154702).
В условиях нормальной эксплуатации ВС максимальное значение крена не должно
превышать 35º.
ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ ОБОРУДОВАНИЯ
Ограничения по использованию систем и оборудования изложены в разделе Limitations
(LIM) FCOM ВС AIRBUS.
MEMORY LIMITATIONS
Limitations listed in this chapter must be memorized to the extent that compliance is assured.
Knowing the exact wording of the limitation is not required.
If limitation with “For aircraft, listed in FCOM (AFM)” is used, crew shall check its applicability
with FCOM (AFM) or be conservative.
Weight limitations
А320
Maximum taxi weight: ................................…................................................................ 75900 kg
Max takeoff weight ..………………….…............................................................................75500kg
Max landing weight ………………….................................................................................66000kg
А321
Maximum taxi weight: ................................…................................................................ 89400 kg
Max takeoff weight..……………………..............................................................................89000kg
Max landing weight.………………..............………………………………………………….75500kg
Enviroment envelope and airport operations
Min OAT for TO&LDG............................................................................................................-46 C
For aircraft, listed in AFM LIST OF MODIFICATIONS (modification 155935): Minimum OAT
at takeoff and landing: -54 °C if turnaround time is limited to 120 min and OAT remains
above -54 °C.
Max OAT for TO&LDG..........................................................................................................+45 C
Max crosswind for takeoff........................................................................................................ 29kt
Max crosswind for landing....................................................................................................... 33kt
Max tailwind for takeoff............................................................................................................ 15kt
Max tailwind for landing........................................................................................................... 10kt
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.4.1
Speed limitations
Max operating speed VMO/MMO................................................................................350kt/M0.82
Max speed at which the landing gear may be extended.............................................250kt/M0.60
Max speed at which the landing gear may be retracted..............................................220kt/M0.54
Autoflight
Minimum height for use of the autopilot in:
‐ Straight-in non precision approach.......................................................................................250ft
‐ Circling approach A320........................................................................................................500ft
‐ Circling approach A321........................................................................................................600ft
‐ Go-around (AP or FD engagement) ...........................................................................100 ft AGL
‐ All other phases A320.................................................................................................500 ft AGL
‐ All other phases A321.................................................................................................900 ft AGL
‐ Automatic approach without autoland.....................................................................................80ft
Use of the AP or FD in OPEN DES or DES mode is not permitted in approach, unless the FCU
altitude is set to, or above, minimum or 500 ft for A320 or 900 ft for A321, whichever is the
highest.
Max wind for CAT2 or CAT3 automatic approach, landing and roll out:
A320/321 A320W
Headwind 30 kt 30 kt
Tailwind 10 kt 10
Crosswind 20 kt 20 kt (15 kt for autorollout)
Max wind for CAT2 automatic approach without autoland (A321):

Head wind...............................................................................................................................40 kt
Cross wind...............................................................................................................................25 kt
Tail wind..................................................................................................................................10 kt
For aircraft, listed in FCOM LIM-22-10: If one engine is inoperative, it is not permitted to use the
autopilot to perform NPAs in the following modes: FINAL APP, NAV V/S, NAV/FPA. Only FD
use is permitted.
A320W and A321

During automatic rollout with one engine inoperative or one thrust reverser inoperative, the flight
crew can use the remaining thrust reverser, provided that:
‐ Only IDLE reverse thrust is used,
‐ The crosswind does not exceed 15 kt.
Flight controls
Maximum operating altitude with flaps and/or slats extended is 20 000 ft.
стр. 1.4.2 A320/A321 01.09.2017

Landing gear
Max brake temperature before takeoff is started ……………………………………………300°C.
Fuel
Fuel temperature
JET A1 TS-1 RT
MINI -43C -45C -45C
MAXI +54C
Note: wait 2min before applying ECAM ”FUEL L (R) OUTER (INNER) TK HI TEMP”
APU
After 3 starter motor duty cycles, wait 60 min before attempting 3 more cycles.
APU battery start limit (elec.emer.config.): ………………………………………………… 25000 ft
Max altitude for APU bleed operation:

Engine start ………………………………………………………………………………………20000 ft
One pack…………………………………………………………………………………………..22500 ft
Both packs………………………………………………………………………………………...15000 ft
APU bleed extraction for wing anti-icing is not permitted.
Engine
Max EGT for engine start......................................................................................................725 C
TIME LIMIT for TOGA or FLEX thrust: ……………………5 min (10 min in engine-out conditions)
Min starting oil temperature....................................................................................................-40 C
Min oil temperature for take off...............................................................................................-10 C
Minimum oil quantity for the flight…… ……………………………………………… 9.5 qt + 0.5 qt/h
Starter:
‐ A standard automatic start that includes up to three start attempts, is considered one cycle
‐ For ground starts (automatic or manual), a 20 s pause is required between successive cycles
‐ A 15 min cooling period is required, subsequent to four failed cycles
‐ The starter must not be run when N2 is above 20 %.
Reverse thrust limitations:
‐ It is not permitted to select reverse thrust in flight
‐ It is not permitted to back up the aircraft with reverse thrust

‐ Maximum reverse should not be used below 70 kt. (Idle reverse is permitted down to stop).
01.09.2017 A320/A321 стр. 1.4.3

стр. 1.4.4 A320/A321 01.09.2017

1.5. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СКОРОСТИ ВЕТРА И СОСТОЯНИЮ ВПП

Применяемые в ПАО «Аэрофлот» ограничения по скорости ветра и состоянию ВПП могут
отличаться от представленных в FCOM (QRH) и изложены в данной главе.
Applicable to UNITS → KNOTS MPS

TAKEOFF 29 14.9
ALL CROSSWIND
LANDING 33 16.9
TAKEOFF 15 7.7
ALL TAILWIND
LANDING 10 5.1
HEADWIND 30 15.4
A320 CAT II/III Automatic App.,
TAILWIND 10 5.1
A321 Landing and Rollout
CROSSWIND 20 10.2
HEADWIND 30 15.4
A320 CAT II/III Automatic App.,
TAILWIND 10 5.1
(sharklet) Landing and Rollout
CROSSWIND 15 7.7
CAT II/III Automatic App., HEADWIND 30 15.4
A320
Landing without TAILWIND 10 5.1
(sharklet)
Automatic Rollout CROSSWIND 20 10.2
HEADWIND 40 20.5
CAT II Automatic App.
A321 TAILWIND 10 5.1
Without Autoland
CROSSWIND 25 12.8
Loss of 3 pairs of
ALL spoilers or CROSSWIND 15 7.7
flaps or slats jam/fault
Dual G+Y Runway dry
ALL 10 5.1
Hydraulic failure CROSSWIND
Passenger door 65 33.4
FWD and AFT
40 (50*) 20.5 (25.7*)
ALL WIND cargo door (Must be
For Doors operations closed before wind *If aircraft nose oriented into
speed exceeds 65 kt) wind or door is on the
leeward side
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.5.1

 WET RUNWAY and  CONTAMINATED RUNWAY

EQUIVALENT  ALLOWABLE RWY
(Use appropriate procedures CONDITIONS
FCOM NOR-SUP-ADVWXR
FCTM PR-NP-SP-10-10-1)
RWY covered with or less RWY covered with contaminant with RWY covered with a layer of:
than: the depth more than 3 mm (0.12 in). - Water, slush or wet snow, no
- 3 mm (0.12 in) slush; For takeoff performance calculation a more than 12.7 mm (0.5 in);
- 3 mm (0.12 in) water; linear equivalence between depth of - Dry snow, no more than 50
- 3 mm (0.12 in) wet snow; slush and snow is established: mm (2 in).
- 3 mm (0.12 in) dry snow. - 12.7 mm (0.5 in) wet snow is
equivalent to 6.3 mm (0.25 in) slush;
NOTE:
Damp runway should be - 50.8 mm (2 in) dry snow is
equivalent to 6.3 mm (0.25 in) slush.
considered as Wet.
стр. 1.5.2 A320/A321 01.09.2017

MAXIMUM WIND UNDER DIFFERENT RUNWAY CONDITIONS (RUSSIA AND CIS

AIRPORTS)
(to determine runway condition use the most conservative information)
НОРМАТИВНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ

≥ 0.50 0.49-0.45 0.44-0.40 0.39-0.35 0.34-0.30 <0.30 -
ИЗМЕРЕННЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ
≥ 0.51
ANGLE
0.50-0.45 0.44-0.36 0.35-0.26 0.25-0.17 <0.17 -

WIND
EQUIVALENT RWY CONDITION CODES

A/B A B C D - F
MAX WIND kt/mps
T/O LANDING T/O and LANDING
90° 29.0/14.9 33.0/16.9 29.0/14.9 25.0/12.8 20.0/10.2 15.0/7.7 10.0/5.1
Аэродром не подготовлен
80° 29.4/15.1 33.5/17.2 29.4/15.1 25.3/13.0 20.3/10.4 15.2/7.8 10.1/5.1
к эксплуатации
70° 30.8/15.8 35.1/18.0 30.8/15.8 26.6/13.6 21.2/10.9 15.9/8.2 10.6/5.4
60° 33.4/17.2 38.1/19.6 33.4/17.2 28.8/14.8 23.0/11.8 17.3/8.9 11.5/6.0
50° 37.8/19.4 43.0/22.1 37.8/19.4 32.6/16.7 26.1/13.4 19.5/10.0 13.0/6.7
40° 45.1/23.2 51.3/26.4 45.1/23.2 38.8/20.0 31.1/16.0 23.3/12.0 15.5/7.9
30° 58.0/29.8 66.0/33.9 58.0/29.8 50.0/25.7 40.0/20.5 30.0/15.4 20.0/10.2
20° 73.0/37.6 58.4/30.0 43.8/22.5 29.2/15.2

(only valid for maximum crosswind determination)
Code Runway contaminant
Dry
A Damp
Wet / Water up to 3 mm (1/8 in)
Slush up to 3 mm (1/8 in)
Dry snow up to 3 mm (1/8 in)
B Wet snow up to 3 mm (1/8 in)
Frost
Compacted snow (OAT at or below -15C)
Dry snow more than 3 mm (1/8 in) up to 50 mm (2 in)
Wet snow more than 3 mm (1/8 in) up to 12,7 mm (1/2 in)
C Compacted snow (OAT above -15C)
Slippery when wet
Water more than 3 mm (1/8 in) up to 12.7 mm (1/2 in)
D Slush more than 3 mm (1/8 in) up to 12.7 mm (1/2 in)
E Ice* (cold and dry)
- Wet ice, water on top of compacted snow, dry or wet snow over ice
F Wet snow 12.7 mm (1/2 in)
Water 12.7 mm (1/2 in)
Slush 12.7 mm (1/2 in)
Note: It is not permitted to operate on runways covered with ice at CIS airports.
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.5.3

MAXIMUM WIND UNDER DIFFERENT RUNWAY CONDITIONS FOR OTHER AIRPORTS

( to determine runway condition use the most conservative information )
BRAKING ACTION
GOOD GOOD/ MEDIUM MEDIUM/ POOR UNRELIABLE
MEDIUM POOR
ICAO CODE
5 4 3 2 1 9 -
ANGLE
WIND
REPORTED RUNWAY FRICTION COEFFICIENT

≥ 0.4 0.39-0.36 0.35-0.30 0.29-0.26 ≤ 0.25 -
A/B A B C D E - F
MAX WIND kt/mps
T/O LANDING T/O and LANDING
90° 29.0/14.9 33.0/16.9 29.0/14.9 25.0/12.8 20.0/10.2 15.0/7.7 10.0/5.1
available friction-measuring device
friction measurement to be made.

do not permit a reliable surface
80° 29.4/15.1 33.5/17.2 29.4/15.1 25.3/13.0 20.3/10.4 15.2/7.8 10.1/5.1
When surface conditions or

70° 30.8/15.8 35.1/18.0 30.8/15.8 26.6/13.6 21.2/10.9 15.9/8.2 10.6/5.4
60° 33.4/17.2 38.1/19.6 33.4/17.2 28.8/14.8 23.0/11.8 17.3/8.9 11.5/6.0
50° 37.8/19.4 43.0/22.1 37.8/19.4 32.6/16.7 26.1/13.4 19.5/10.0 13.0/6.7
40° 45.1/23.2 51.3/26.4 45.1/23.2 38.8/20.0 31.1/16.0 23.3/12.0 15.5/7.9
30° 58.0/29.8 66.0/33.9 58.0/29.8 50.0/25.7 40.0/20.5 30.0/15.4 20.0/10.2
20° 73.0/37.6 58.4/30.0 43.8/22.5 29.2/15.2
MAXIMUM TAILWIND FOR TAKEOFF AND LANDING

kt/mps kt/mps kt/mps kt/mps
WIND ANGLE WIND ANGLE
TAKEOFF LANDING TAKEOFF LANDING
180° 15.0/7.7 10.0/5.1 135° 21.2/10.9 14.1/7.2
175° 15.0/7.7 10.0/5.1 130° 23.3/12.0 15.5/8.0
170° 15.2/7.8 10.1/5.2 125° 26.1/13.4 17.4/8.9
165° 15.5/7.9 10.3/5.3 120° 30.0/15.4 20.0/10.2
160° 15.9/8.2 10.6/5.4 115° 23.6/12.1
155° 16.5/8.5 11.0/5.6 110° 29.2/15.0
150° 17.3/8.9 11.5/5.9 105°
145° 18.3/9.4 12.2/6.2 100°
140° 19.5/10.0 13.0/6.7 95°
стр. 1.5.4 A320/A321 16.05.2017

ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА ЧАСТЬ В РД-ГД-002
1.6. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО МАССАМ

WEIGHT LIMITATIONS (kg)
A/C MTOW MLW MZFW MAX TAXI MIN WEIGHT

A320 75500 66000 62500 75900 37230
A321 89000 75500 71500 89400 47500
Основные принципы расчета взлетно-посадочных характеристик изложены в РПП (В)

5.3-5.5.
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.6.1

стр. 1.6.2 A320/A321 16.05.2017

1.7. ЗАГРУЗКА И ЦЕНТРОВКА

Предельно допустимые и эксплуатационные значения взлетно-посадочной массы
и центровки ВС рассмотрены в Weight and Balance Manual A320/A321.
В ПАО «Аэрофлот» используется автоматизированный расчет центровки ВС.
Правила и примеры заполнения центровочного графика изложены в FCOM PER-LOD-
WBA-LTS.
Типовой центровочный график для расчета центровки ВС неавтоматизированным
методом находится на борту ВС в папке справочного материала.
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.7.1

стр. 1.7.2 A320/A321 16.05.2017

1.8. ВАРИАНТЫ КОМПОНОВКИ ПАССАЖИРСКОЙ КАБИНЫ
PASSENGER SEAT CONFIGURATION
TYPE OF AIRCRAFT TOTAL SEATS BUSINESS CLASS ECONOM CLASS

A320 (MSN till 5421) 140 20 120
A320 (MSN from 5536) 158 8 150
A321 (MSN till 5913) 170 28 142
A321 (MSN from 6945) 183 16 167
16.05.2017 A320/A321 стр. 1.8.1

стр. 1.8.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 2. Стандартные
эксплуатационные процедуры Изд.5 Рев.01
2.1. Общие положения ....................................................................................... 2.1.1

2.1.1. Основные принципы организации работы экипажа .................................. 2.1.1
2.1.2. Распределение ответственности и обязанностей..................................... 2.1.3
2.1.3. Принцип «стерильной кабины» (STERILE COCKPIT RULE): .................... 2.1.5
2.1.4. Работа с контрольными листами (Normal checklist) .................................. 2.1.6
2.1.5. Принятие решений ...................................................................................... 2.1.7
2.1.6. Передача управления ................................................................................. 2.1.7
2.1.7. Использование автоматических режимов управления ............................. 2.1.9
2.1.8. Условия стабилизированного захода на посадку .................................... 2.1.12
2.1.9. Установка и использование подвижных индексов .................................. 2.1.12
2.1.10. Установка высотомеров и перекрестный контроль................................. 2.1.12
2.1.11. Процедуры занятия и выдерживания заданных высот полета .............. 2.1.13
2.1.12. Навигация по маршруту полета................................................................ 2.1.14
2.1.13. Требования к оборудованию ВС и процедуры для выполнения
захода и посадки по САТ II/III ICAO ......................................................... 2.1.14
2.1.14. Предполетная, предпосадочная информация, брифинг на
эшелоне (брифинг экипажа) ..................................................................... 2.1.14
2.1.15. Взаимодействие при выполнении полетов увеличенным составом
экипажа ...................................................................................................... 2.1.17
2.1.16. Взаимодействие летного и кабинного экипажей ..................................... 2.1.17
2.1.17. Порядок оповещения пассажиров ............................................................ 2.1.17
2.1.18. Правила ведения радиообмена и донесения экипажа ........................... 2.1.17
2.1.19. Взаимодействие членов экипажа при использовании CPDLC ............... 2.1.17
2.1.20. Обязанности летного специалиста-наблюдателя (обзервера) .............. 2.1.18
2.1.21. Обязанности штурмана-инструктора ....................................................... 2.1.18
2.1.22. Технологический график подготовки экипажа ......................................... 2.1.19
2.1.23. Технологический график послеполетных работ экипажа в базовом
аэропорту ................................................................................................... 2.1.21
2.2. Подготовка к полету .................................................................................... 2.2.1
2.2.1. TECHNICAL CONDITION OF THE AIRCRAFT ............................................ 2.2.1
2.2.2. WEATHER BRIEFING .................................................................................. 2.2.1
2.2.3. NOTAMS AND GPS PRIMARY AVAILABILITY ............................................ 2.2.1
2.2.4. FLIGHT PLAN AND OPERATIONAL REQUIREMENTS ............................... 2.2.2
2.2.5. NAT HLA AIRSPACE OPERATIONS ............................................................ 2.2.2
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.0.1

2.2.6. OPTIMUM FLIGHT LEVEL ........................................................................... 2.2.2

2.2.7. FUEL REQUIREMENTS ............................................................................... 2.2.2
2.2.8. CABIN CREW BRIEFING ............................................................................. 2.2.3
2.2.9. CM2 SAFETY EXTERIOR INSPECTION ...................................................... 2.2.4
2.2.10. CM2 PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION .......................................... 2.2.4
2.2.11. CM1 EXTERIOR INSPECTION................................................................... 2.2.10
2.2.12. COCKPIT PREPARATION.......................................................................... 2.2.17
2.3. Выполнение полета .................................................................................... 2.3.1
2.3.1. BEFORE PUSHBACK or START .................................................................. 2.3.1
2.3.2. AUTOMATIC ENGINE START ...................................................................... 2.3.4
2.3.3. AFTER START.............................................................................................. 2.3.6
2.3.4. TAXI .............................................................................................................. 2.3.9
2.3.5. VISUAL GROUND GEOMETRY ................................................................. 2.3.13
2.3.6. 180º TURN ON RUNWAY ........................................................................... 2.3.13
2.3.7. BEFORE TAKEOFF .................................................................................... 2.3.16
2.3.8 TAKEOFF .................................................................................................. 2.3.17
2.3.9. AFTER TAKEOFF ....................................................................................... 2.3.22
2.3.10. CLIMB ......................................................................................................... 2.3.22
2.3.11. CRUISE ...................................................................................................... 2.3.24
2.3.12. DESCENT PREPARATION ........................................................................ 2.3.27
2.3.13. DESCENT INITIATION ............................................................................... 2.3.30
2.3.14. DESCENT MONITORING ........................................................................... 2.3.30
2.3.15. DESCENT ADJUSTMENT .......................................................................... 2.3.31
2.3.16. APPROACH GENERAL .............................................................................. 2.3.33
2.3.17. AIRCRAFT CONFIGURATION MANAGEMENT ......................................... 2.3.35
2.3.18. AIRCRAFT GUIDANCE MANAGEMENT .................................................... 2.3.40
2.3.18.1. APPROACH USING LOC G/S GUIDANCE................................................. 2.3.40
2.3.18.2. APPROACH USING FINAL APP GUIDANCE ............................................. 2.3.44
2.3.18.3. APPROACH USING FPA GUIDANCE ........................................................ 2.3.48
2.3.19. CIRCLING APPROACH .............................................................................. 2.3.51
2.3.20. RNAV VISUAL APPROACH ....................................................................... 2.3.53
2.3.21. VISUAL APPROACH .................................................................................. 2.3.53
2.3.22. LANDING .................................................................................................... 2.3.56
2.3.23. DISCONTINUED APPROACH .................................................................... 2.3.58
2.3.24. GO- AROUND ............................................................................................. 2.3.59
стр. 2.0.2 A320/A321 01.09.2017

2.4. Руление на стоянку и послеполетные работы экипажа ....................... 2.4.1

2.4.1. AFTER LANDING ......................................................................................... 2.4.1
2.4.2. PARKING ...................................................................................................... 2.4.3
2.4.3. SECURING THE AIRCRAFT ........................................................................ 2.4.5
2.4.4. CM1 POSTFLIGHT EXTERIOR INSPECTION ............................................. 2.4.7
2.5. Стандартные выражения ........................................................................... 2.5.1
2.5.1. ACTIONS PERFORMED BY PF (AP is ON) ................................................. 2.5.1
2.5.2. ACTIONS COMMANDED BY PF (AP is OFF)............................................... 2.5.1
2.5.3. FMA .............................................................................................................. 2.5.3
2.5.4. FLIGHT PARAMETERS ................................................................................ 2.5.3
2.5.5. FLAPS AND GEAR CONFIGURATION ........................................................ 2.5.4
2.5.6. ABNORMAL AND EMERGENCY CALLOUTS .............................................. 2.5.5
2.5.7. SUMMARY FOR EACH PHASE ................................................................... 2.5.7
2.6. Приложения .................................................................................................. 2.6.1
2.6.1. Standard Operating Procedures .................................................................... 2.6.1
R 2.6.2. Normal Сhecklist ......................................................................................... 2.6.18
2.6.3. Briefing Items .............................................................................................. 2.6.19
2.7. Identified Risks .............................................................................................. 2.7.1
2.7.1. AVOIDING HARD LANDINGS...................................................................... 2.7.1
2.7.2. LATE GEAR RETRACTION ......................................................................... 2.7.4
11.09.2017 A320/A321 стр. 2.0.3R

стр. 2.0.4R A320/A321 11.09.2017

2.1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1.1. Основные принципы организации работы экипажа
Стандартные эксплуатационные процедуры (далее – СЭП) – это описание алгоритма
выполнения стандартных задач и действий членов экипажа на каждом этапе полета,
которые выполняются по памяти, а критически важные действия проверяются с помощью
контрольного листа (Normal Checklist). СЭП выполняются подготовленным
и сертифицированным экипажем, все системы ВС исправны и возможно использование
любого автоматического режима.
Настоящая глава, разработанная на основании FCOM (PRO-NOR-SOP) и опыта
эксплуатации ВС в ПАО «Аэрофлот», является основным нормативным документом,
применяемым членами летного экипажа для управления ВС и определяет порядок их
взаимодействия на ВС семейства А320 в соответствии со стандартами авиакомпании.
Некоторые стандартные процедуры, применяемые эпизодически, описаны в NORMAL
SUPPLEMENTARY PROCEDURES (FCOM PRO-NOR-SUP), SPECIAL OPERATIONS
(FCOM PRO-SPO) и LOADING (FCOM PER-LOD).
СЭП применяются членами экипажа для управления ВС в соответствующей
конфигурации и определяют порядок их взаимодействия для каждого этапа полёта.
Процедуры выполняются по команде пилотирующего пилота или в предписанные СЭП
моменты в установленной последовательности.
При управлении системами ВС каждое включение или выключение должно выполняться
осмысленно и раздельно, с достаточным временным интервалом для определения
результата выполнения операций и взаимоконтроля. Взаимоконтроль членов экипажа
является жизненно необходимым элементом обеспечения безопасности полета.
Каждый член экипажа должен громко и ясно давать информацию о своих действиях
по управлению ВС и его системами, включении, выключении и изменении режимов
работы FMGS, изменении параметров и траектории полета, настройке навигационных
средств, модификации плана полета, изменении конфигурации ВС, о своем отвлечении
от управления или радиосвязи и других действиях, которые могут оказать влияние
на выполнение полета, и убедиться, что его информация понята правильно.
На критических этапах полета, от начала руления до отключения табло «SEAT BELTS»
и при снижении для захода на посадку от включения табло «SEAT BELTS» и до заруливания
на стоянку членам кабинного экипажа доступ в кабину пилотов или вызов по внутренней связи
разрешен только в аварийных ситуациях, которые по мнению бортпроводника могут оказать
серьёзное влияние на безопасность выполняемого полёта (течь топлива, пожар, задымление,
посторонний звук, вибрации, угроза незаконного вмешательства и т.п.).
В процессе руления и в полете, на высотах ниже 10 000 ft, а также с момента начала
снижения все члены летного экипажа должны находиться на своих рабочих местах,
выполнять только те обязанности, которые связаны с непосредственным управлением
ВС, прослушивать эфир и вести радиосвязь с использованием микрофонов авиагарнитур
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.1.1

и самолетного переговорного устройства. Переключатель INT/RAD на ACP должен

находиться в положении INT.
Внимание! Избегайте непреднамеренного воздействия на sidestick при использовании
sidestick radio selector.
Снятие наушников следует производить только после проверки факта достаточного
уровня громкости динамиков.
Покидание одним из пилотов кабины экипажа разрешается только кратковременно
в горизонтальном полете (на время не более 10 минут) при наличии в кабине
дополнительного пилота или бортпроводника.
В случае покидания одним из пилотов своего рабочего места оставшийся пилот обязан
использовать головную гарнитуру.
VHF1, как правило, используется для ведения радиосвязи с органами ОВД;
VHF2 – для получения информации ATIS и информации коммерческого характера,
прослушивания аварийной частоты и т.д.;
VHF3 – для связи по каналам ACARS.
Действия по управлению механизацией крыла и выпуском/уборкой шасси выполняются
PM по командам PF.
Перед выполнением действий по управлению механизацией крыла PM должен
проконтролировать соответствие фактической скорости установленным ограничениям,
доложить о выполненном контроле соответствующей фразой, после чего выполнить
операции.
В случае выпуска/уборки шасси на неустановленных рубежах PM должен
проконтролировать соответствие скорости установленным ограничениям по таблице
на средней приборной доске пилотов, после чего выполнить операцию.
Установка на стояночный тормоз производится после полной остановки ВС,
с дальнейшим визуальным контролем неподвижности ВС и проверкой индикации
трехстрелочного указателя обоими пилотами.
При выполнении руления и полета пилоты придерживаются двух стандартных положений
ног на педалях ― «на тормозах» и «на полет». В положении «на полет» каблуки
располагаются на полу, а носки ― на нижней части педали в положении, исключающем
непреднамеренное обжатие тормозных педалей. В целях сокращения вероятности
наступления неблагопрPMиятных событий, связанных с использованием тормозов,
пилотам следует избегать положения ног «на тормозах» на всех этапах выполнения
полета, включая буксировку, за исключением случаев применения тормозов, руления по
перрону и в непосредственной близости от препятствий.
Внимание! Членам экипажа в течение всего полета при нахождении на рабочем
месте чтение любой литературы, не относящейся к выполнению полета,
ЗАПРЕЩЕНО.
стр. 2.1.2 A320/A321 16.05.2017

2.1.2. Распределение ответственности и обязанностей

На земле:
Пилот, занимающий левое кресло Пилот, занимающий правое кресло
(CM1), осуществляет: (CM2), осуществляет:
- анализ метеообстановки, изучение - анализ метеообстановки и
NOTAM, проверку OFP; изучение NOTAM, проверку OFP;
- определение количества заправляемого - подготовку пилотской кабины
топлива; и ввод данных в FMGS (PF);
- проведение брифинга с кабинным - проверку правильности ввода
экипажем; данных в FMGS (PM);
- определение технического состояния ВС; - проверку наличия необходимых
- подготовку пилотской кабины и ввод документов и аварийного
данных в FMGS (PF); оборудования;
- проверку правильности ввода данных - проверку загрузочной ведомости
в FMGS (PM); и центровочного графика (или его
- проверку загрузочной ведомости расчет при необходимости);
и центровочного графика; - ведение радиосвязи;
- расчет взлетно-посадочных - расчет взлетно-посадочных характеристик
характеристик;
- оповещение пассажиров;*
- взаимодействие с кабинным экипажем*,
- взаимодействие с наземным
персоналом*
*Может выполняться СМ2 по согласованию с КВС.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.3

Дополнительные процедуры
Дополнительные процедуры, такие как «manual engine start», «engine start with external
pneumatic power», «cross bleed engine start», «start valve manual operation» и др.,
а также процедура противообледенительной обработки ВС выполняются по принципу:
CM2 читает, CM1 выполняет. При выполнении действий с выключателями (кнопками),
защищенными от случайного нажатия, СМ1 должен сделать запрос, а СМ2 подтвердить
правильность выполняемого действия.
В полете:
Распределение обязанностей пилотирующего и непилотирующего пилотов начинаются
с момента начала взлета и заканчиваются после окончания пробега на посадке.
Пилотирующий пилот (PF) Непилотирующий пилот (PM)
- устанавливает необходимые - проверяет соответствие озвученных
параметры на FCU или подает изменений и значений фактическим;
команды на их установку при ручном - осуществляет чтение и контроль
пилотировании; правильности выполнения контрольных
- озвучивает изменения на FMA; листов (CHECKLISTS) в полном объеме;
- озвучивает установленные значения - ведет радиосвязь;
параметров полета; - выполняет команды PF;
- выдерживает траекторию - осуществляет программирование FMGS;
и осуществляет контроль параметров
полета (высоты, скорости, курса, крена, - собирает метеоинформацию
режима работы двигателей и т.д.); по основному и запасным аэродромам;
- принимает решение об изменении - заполняет автоматизированный
конфигурации ВС (PF дает команды, навигационный расчет полета (OFP);
PM выполняет); - своевременно информирует
- контролирует точность навигации; об отклонениях от расчетных параметров
полёта (РПП В 2.5.4 Flight parameters)
- подает команды и выполняет
контрольные листы (CHECKLISTS)
Контроль пространственного положения ВС на конечном этапе захода на посадку
На конечном этапе захода на посадку особенно важно постоянно контролировать
положение ВС относительно траектории полета по выбранной системе как визуально,
так и по приборам. Это необходимо для обеспечения безопасности при принятии
решения о продолжении захода на посадку и посадки или уходе на второй круг.
Распределение обязанностей контроля пространственного положения ВС между
пилотами должно осуществляться в соответствии с таблицей 2.1-1 в зависимости
от уровня применения автоматических систем и метеорологических условий захода
на посадку.
Определения:
Inside & outside − контроль положения ВС по приборам и визуально;
Inside − контроль положения ВС по приборам.
стр. 2.1.4 A320/A321 16.05.2017
Таблица 2.1-1
Conditions PF PM
Аpproach with AP ON (below 1000 ft)
IMC (or at night) Inside & Outside Inside
After visual reference contact Inside & Outside Inside
Manual approach (below 1000 ft)
IMC (or at night) Inside Inside & Outside
After visual reference contact Inside & Outside Inside
Visual approach
After visual reference contact Inside & Outside Inside & Outside
Общие положения:
CM1 всегда является PF при:
– выполнении руления ВС*;
– метеоусловиях, не позволяющих второму пилоту пилотировать ВС (ППЛС А320
Пр.1.1.4 и Пр.1.2.1);
– выполнении прерванного взлета;
– отказе двух двигателей;
– потере электропитания (ELEC EMER CONFIG);
– всех случаях по решению КВС.
*Примечание: При необходимости (за исключением моментов занятия / освобождения
ВПП и заруливания на стоянку) второй пилот может выполнять руление
ВС по разрешению КВС.
При потере индикации пространственного положения ВС одним из пилотов
пилотирующим остается пилот, имеющий индикацию. Если потеряна индикация
пространственного положения у обоих пилотов, пилотирующим становится CM1.
При ручном пилотировании ВС PF запрещается выполнять какие-либо другие действия,
кроме включения автопилота и действий на EFIS control panel. Настройку радиостанций,
установку кода ответчика, действия на FCU и MCDU, оповещение пассажиров и другие
операции, связанные с отвлечением от пилотирования, должен выполнять PM.
Экипаж ВС должен постоянно придерживаться принципа «ONE HEAD UP» и в случае
необходимости отвлечения PF (подготовка к снижению, проведение брифинга и т.п.)
он должен передать свои обязанности другому члену экипажа в установленном порядке.
Основные принципы взаимодействия членов экипажа и распределение обязанностей
изложены в РПП (А) 8.3.10.
2.1.3. Принцип «стерильной кабины» (STERILE COCKPIT RULE):

Изложен в РПП часть А, глава 8.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.5

2.1.4. Работа с контрольными листами (Normal checklist)

Выполнение требуемых стандартных эксплуатационных процедур на определенных
этапах полёта заканчивается выполнением Контрольных листов (NORMAL CHECKLIST).
Команду на выполнение очередного раздела CHECKLIST даёт PF (на земле CM1).
Команда должна подаваться своевременно в период низкой загруженности экипажа,
чтобы избежать спешки или прерывания, которые могут повлиять на безопасность.
Если PF (CM1) вовремя не подает команду на выполнение CHECKLIST, PM (CM2) должен
напомнить (использование хорошей практики CRM).
Команда подается в виде полного названия определенного раздела NORMAL
CHECKLIST.
Например: «AFTER START CHECKLIST».
Оба пилота должны убедиться в том, что необходимое действие и/или процедура
выполнена до чтения CHECKLIST.
PM (CM2) находит соответствующий раздел CHECKLIST и зачитывает содержание
пунктов, которые требуют проверки и подтверждения. Переход к следующему пункту
производится только после получения ответа.
Пилоты должны отвечать на соответствующий пункт CHECKLIST только после того,
как проверено фактическое состояние системы.
Если пункт карты выполняется обоими пилотами, первым отвечает PF (на земле CM1).
Если состояние системы не соответствует этапу полета, то необходимо прервать чтение
CHECKLIST, выполнить необходимое действие и только затем продолжить чтение
CHECKLIST.
Если очевидно, что не выполнена вся процедура, предшествующая соответствующему
CHECKLIST, то необходимо прервать чтение CHECKLIST, выполнить необходимую
процедуру, а затем прочитать необходимый CHECKLIST сначала.
Если правильные действия выполнить невозможно, то член экипажа дает ответ,
отражающий существующую ситуацию.
По окончании чтения раздела CHECKLIST, когда оба пилота убедились, что все пункты
выполнены, PM(СМ2) объявляет о выполнении соответствующего раздела
установленной фразой.
Например: «AFTER START CHECKLIST COMPLETED».
Структура CHECKLIST построена таким образом, что если соответствующий пункт
не заканчивается словом, указывающим на определенное положение, то данный пункт
характеризует состояние данной системы.
Например: «EXT LIGHTS – OFF, NAV&LOGO – ON».
Контрольные листы, состоящие из двух частей, могут выполняться поэтапно (например,
в случаях если не выполнены действия, находящиеся ниже линии):
– на необходимом этапе PF (CM1) даёт команду на выполнение соответствующего
CHECKLIST:
Например: «AFTER TAKEOFF / CLIMB CHECKLIST»;
– PM находит соответствующий раздел CHECKLIST и зачитывает содержание пунктов,
которые требуют проверки и подтверждения. Если действие, указанное ниже
стр. 2.1.6 A320/A321 16.05.2017

линии в данном разделе еще не выполнено (в данном примере не переставлено

давление), то PM докладывает об окончании выполнения подраздела данного
контрольного листа фразой: «DOWN TO THE LINE»;
– на необходимом этапе PF даёт команду на продолжение соответствующего раздела
CHECKLIST: «BELOW THE LINE»;
– по окончании чтения раздела CHECKLIST, когда оба пилота убедились, что все
пункты выполнены, PM объявляет о выполнении установленной фразой:
«AFTER TAKE-OFF / CLIMB CHECKLIST COMPLETED».
Если выполнены все необходимые действия и/или процедуры, контрольный лист,
состоящий из двух частей, зачитывается полностью без фразы «DOWN TO THE LINE».
При выполнении пункта CHECKLIST «ECAM MEMO» контроль состояния систем
осуществляют оба пилота. При отсутствии «ECAM MEMO» данный пункт выполняется
по принципу «запрос (PM)-ответ (PF)».
Например:
(PM) Запрос: (PF) Ответ:
-ECAM MEMO -No ECAM MEMO
-LDG GEAR -DOWN
-SIGNS -ON
-CABIN -READY
-… -…
Если контрольный лист необходимо прервать, CM1 (PF) подает команду: «HOLD
CHECKLIST AT……» и «RESUME CHECKLIST AT…….» для продолжения.
2.1.5. Принятие решений
Изложены в РПП часть А, глава 8.
2.1.6. Передача управления
Передача управления осуществляется по команде с последующим подтверждением. КВС
может взять управление ВС в любой момент времени и на всех этапах полёта, после
этого он выполняет функции PF, а второй пилот – функции PM. Такое перераспределение
может носить временный характер или действовать на протяжении всей оставшейся
части полета.
Внимание! Повторная передача управления второму пилоту на высоте менее 1000
футов above RWY elevation на конечном этапе захода на посадку
ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
При выполнении маневра ухода на второй круг повторная передача управления
разрешается после выполнения «AFTER TAKE OFF / CLIMB CHECKLIST» (or DOWN
TO THE LINE section).
Передача управления ВС от PF к PM:
- PF объявляет передачу управления фразой: «YOU HAVE CONTROL»;
- PM подтверждает получение управления фразой: «I HAVE CONTROL», после чего
роли членов экипажа (PF-PM) изменяются.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.7

Фраза «YOU HAVE CONTROL» используется либо как команда на передачу управления,
либо как подтверждение о передаче управления и возврат к выполнению обязанностей
PM.
Фраза «I HAVE CONTROL» используется либо как команда на взятие управления, либо
как подтверждение о выполнении функций PF.
Передача управления
PF PM
«YOU HAVE CONTROL»
«I HAVE CONTROL»
Взятие управления
«I HAVE CONTROL»
«YOU HAVE CONTROL»
Передача ведения радиосвязи
«YOU HAVE COMMUNICATION»
«I HAVE COMMUNICATION»
Возобновление ведения радиосвязи
«I HAVE COMMUNICATION»
«YOU HAVE COMMUNICATION»
Передача управления и радиосвязи
«YOU HAVE CONTROL AND
COMMUNICATION»
«I HAVE CONTROL AND COMMUNICATION»
В связи с особенностями использования систем управления ВС «fly by wire»

и «sidestick» PM не должен оказывать воздействия на органы управления
для исправления отклонений от расчетных параметров полета.
В случае возникновения необходимости вмешательства в управление ВС PM должен
отчетливо произнести «I HAVE CONTROL», нажать кнопку приоритета на «sidestick»
и удерживать ее до полного взятия управления ВС.
Управление ВС перед взлётом передаётся CM2 на исполнительном старте перед
отпусканием тормозов, а в случае взлета без остановки – после начала устойчивого
движения ВС по осевой линии.
На взлете СМ1 всегда управляет двигателями до скорости V1 и в случаях, требующих
прекращения взлета, осуществляет все действия по управлению ВС.
В случае возникновения нестандартной ситуации после V1 в процессе взлета все
функции по управлению ВС осуществляет PF.
стр. 2.1.8 A320/A321 16.05.2017

2.1.7. Использование автоматических режимов управления

Основные принципы использования автоматических режимов управления изложены
в РПП (А) 8.3.8.
Пилотирование осуществляется с максимально возможным использованием командных
стрелок (FD), автопилота (AP) и автомата тяги (A/THR) в течение всего полета. Ручное
пилотирование ВС выполняется с целью поддержания надлежащего уровня техники
пилотирования при соблюдении условий, указанных в РПП (А) 8.3.8.2 и РПП (В) 2.1.7,
либо в случае, когда состояние систем ВС не позволяет выполнять полет
в автоматическом режиме.
При заходе на посадку с нестандартной посадочной конфигурацией разрешается
использование автопилота до высоты 500 футов above RWY elevation. При отказе
двигателя рекомендовано максимально возможное использование AP. При отказе
двигателя на взлете рекомендовано включение AP немедленно после стабилизации ВС
и его триммирования.
На конечном этапе захода на посадку PF должен держать одну руку на рычагах
управления двигателями, другую на sidestick, а ноги на педалях (каблуки ботинок
располагаются на полу). При полетах в горной местности рекомендуется класть руку
на рычаги управления двигателями сразу же после появления индикации на RA’s.
При использовании спойлеров PF рекомендуется держать руку на рычаге управления
спойлерами.
Не рекомендуется использование спойлеров на конечном этапе захода на посадку.
Автопилот и командные стрелки (AP/FD)
Разрешается использование автопилота на взлете с высоты не менее 100 ft RA
до конечного этапа захода на посадку (включая выполнение автоматической посадки,
когда это разрешено).
Перед подключением автопилота следует убедиться, что:
- ВС находится в установившемся полете;
- на FMA индицируются режимы, соответствующие требуемой траектории полета;
- командные стрелки включены и находятся в центре.
После включения автопилота необходимо убедиться в правильности индикации на FMA.
Отключение автопилота следует производить кнопкой отключения, расположенной
на sidestick, информируя непилотирующего пилота фразой «AUTOPILOT OFF».
PF не должен отключать автопилот пересиливанием за исключением случаев, вызванных
инстинктивной реакцией пилота.
Автопилот автоматически отключается при выходе ВС за пределы нормальной
эксплуатации по скорости, тангажу, крену и т.д. В этом случае включение автопилота
не допускается до возврата в пределы нормальной эксплуатации.
Отключение (включение) командных стрелок (FDs) выполняет PM по команде PF:
- PF подает команду «FDs OFF (ON)»;
- PM поочередно выключает (включает) FDs с докладом «FDs OFF (ON)»;
- PF проверяет выключение (включение) FDs на FMA.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.9
Для выполнения полета в соответствии с выбранными режимами при ручном управлении

ВС с использованием командных стрелок FDs PF обязан выполнять
их команды, иными словами командные стрелки должны находиться в центре.
В противном случае – дать команду на их отключение.
Запрещается использование командных стрелок только на одном PFD.
При выполнении визуального захода на посадку командные стрелки «FD» должны быть
отключены.
Решение о возможности отключения директорного управления с целью поддержания
навыков ручного управления ВС может быть принято, если полет выполняется
исключительно в целях тренировки и не предполагает летную проверку:
- днем при видимости земной (водной) поверхности и/или естественного горизонта;
- вне зон с интенсивным воздушным движением;
- при метеорологической видимости не менее 5 км, и если
- отсутствуют опасные метеоявления, а
- пилот-инструктор находится в контуре управления.
Внимание ! Выполнение взлета без использования FDs, не связанное с отказом
систем автоматического управления ВС, разрешено выполнять только
на тренажере.
В случае усложнения условий полета в целях снижения операционной нагрузки экипаж
должен принять меры для повышения уровня автоматизации вплоть до максимального.
Перед выполнением захода на посадку без использования командных стрелок PF должен
провести брифинг, отражающий особенности предстоящего этапа полета, обращая
внимание на распределение обязанностей и ответственности членов экипажа ВС.
Заход выполняется с использованием FPV (bird).
Экипаж должен планировать выполнение стабилизированного захода (если правилами
полетов не установлено иное).
При выполнении RNAV STAR отключение FDs допускается только после получения
разрешения на заход и захвата луча курсового маяка (режим LOC на FMA).
Пилотирование ВС следует выполнять с учетом рекомендаций FCTM PR-NP-SOP-190-
GUI ILS RAW DATA.
PM постоянно должен осуществлять повышенный контроль за траекторией ВС, его
положением в пространстве и параметрами полета. В случае отклонений от расчетных
параметров он должен своевременно информировать PF, а в случае его неспособности
исправить отклонение взять управление ВС на себя и принять меры для повышения
уровня автоматизации.
Автомат тяги
Пилоты должны постоянно контролировать работу A/THR:
На PFD:
- армирование, включение и отключение, режим работы автомата тяги на FMA;
- отклонение фактической скорости от заданной и в особенности тенденцию изменения
скорости на шкале скорости;
На ECAM:
- символы управления тягой на указателях оборотов двигателей (N1).
стр. 2.1.10 A320/A321 01.09.2017
Автомат тяги используется с высоты thrust reduction после взлета до высоты

выравнивания на посадке.
Если заход на посадку и посадка планируются без использования A/THR, автомат тяги
должен быть отключен до высоты 1000 ft AGL.
Рекомендуется использование автомата тяги при отказе одного двигателя
без ограничений, при нестандартной конфигурации с выбранной скоростью захода и в
других случаях, когда это возможно.
Система управления полетом (FMGS)
FMS предназначена для оказания помощи экипажу в навигации, планировании полета,
определении оптимальных скоростей и высот и их ограничений и расчета полета.
Связанная с AP/FD, FMGS является важным инструментом планирования и выполнения
полета на всю глубину (long-term). При использовании AP/FD в режиме MANAGED
ВС следует согласно плану полета, введенному в FMGS, используя рассчитанные FMS
скорости.
В случае возникновения сомнений в правильности маршрута полета или рассчитанных
скоростей PF должен немедленно установить соответствующие режимы и значения
на FCU, которые автоматически отключают режим MANAGED.
Основные правила работы с FMGS
- контролируйте включение и изменение режимов работы AP/FD/ATHR на FMA;
- любые изменения на FMA должны быть озвучены PF и проконтролированы PM;
- значения параметров, установленных на FCU, должны быть проверены
на соответствующих шкалах PFD/ND (FCU в случае PRESELECTION) и озвучены
MCDU entries FCU entries

(long term interface) (short term interface)
Выполняются, как правило, PF Выполняются:
при временной передаче управления PM. − PF, если автопилот включен;
Необходимо осуществлять перекрестный − PM, если автопилот выключен
контроль ввода данных. (по команде PF).
При включенном AP допускается При работе с FCU:
кратковременная работа с MCDU − PF должен проверить и объявить
без передачи управления: соответствующие PFD/ND-значения
− для выбора страницы; и изменения режимов на FMA;
− для выполнения операции DIR TO; − PM должен проверить и подтвердить
− для активации APPROACH PHASE «CHECKED»
При выполнении операции DIR TO требуется подтверждение второго члена экипажа

в правильности выполняемого действия.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.11

Рекомендуется избегать перепрограммирования FMGS на высотах ниже 10000 ft, кроме

таких функций как: DIR TO, DIR TO INTERCEPT, RAD NAV, LATE CHANGE OF RUNWAY,
ACTIVATE SEC F−PLN, ENABLE ALTN и изменения данных на странице PERF APPR.
2.1.8. Условия стабилизированного захода на посадку
Условия, при соблюдении которых заход на посадку считается стабилизированным,
изложены в РПП (А) 8.3.1.9.
В целях уменьшения риска нестабилизированных заходов рекомендуется выпуск
механизации в посадочное положение до высоты 1500 футов над уровнем аэродрома,
если это не противоречит региональным требованиям и указаниям службы ОВД.
Необходимая посадочная конфигурация должна быть создана не ниже высоты 1000*
футов над уровнем аэродрома. При несоблюдении данного требования заход должен
быть прекращен.
*Примечание: При выполнении захода на посадку с применением визуального
маневрирования (маневра «circle-to-land») посадочная конфигурация
должна быть создана не ниже 500 футов над уровнем аэродрома.
При выполнении инструментальных заходов (исключая заход на посадку с применением
визуального маневрирования (маневр «circle-to-land») как в VMC, так и в IMC экипаж
должен планировать полную стабилизацию ВС до высоты 1000 футов над уровнем
аэродрома.
В случаях невыполнения к 1000 футам условий стабилизации (исключая требование
по механизации) и только при наличии визуальных метеоусловий допускается
продолжение захода с целью стабилизации до высоты 500 футов над уровнем
аэродрома.
2.1.9. Установка и использование подвижных индексов
Подвижные индексы (BUGS) резервного указателя скорости (ASI) устанавливает CM1:
Перед полетом:
На значение V2 и Vo (green dot speed).
На эшелоне полета:
На значение VMO и Vo (green dot speed).
Перед снижением с эшелона:
На значение Vapp и Vo (green dot speed).
На ВС с установленной ISIS функция «ISIS bugs» не используется.
2.1.10. Установка высотомеров и перекрестный контроль
Основные правила установки шкалы давления барометрических высотомеров изложены
в РПП (А) 8.3.3.
При полете на эшелоне рекомендуется предустановка значения QNH (QFE) аэродрома
назначения на панели управления EFIS и ISIS (если установлено). Данная процедура
выполняется только при наличии индикации «ALT» или «ALT CRZ» на FMA. Резервный
метрический высотомер (а при полетах в воздушном пространстве с метрической
системой – футовый высотомер), который не предполагается использовать
стр. 2.1.12 A320/A321 16.05.2017

при выполнении снижения, рекомендуется устанавливать на QNH (QFE) аэродрома

назначения в процессе предпосадочной подготовки (если установлен).
За 500 футов до высоты перехода (эшелона перехода) PM докладывает:
«APPROACHING TRANSITION».
При пересечении (покидании) высоты перехода (эшелона перехода) PM докладывает
«TRANSITION», а PF дает команду «SET STANDARD» или «SET QNH…(QFE…)».
Примечание: В зависимости от конкретной ситуации (повышенная вертикальная
скорость, необходимость уборки (выпуска) механизации, ожидание
повышенной нагрузки на экипаж и т.п.), и если разрешен дальнейший
набор (снижение), PF может подавать команду на установку требуемого
давления непосредственно после получения доклада «APPROACHING
TRANSITION».
PM проверяет правильность установки давления на высотомерах и докладывает
показания своего высотомера: «STANDARD SET CROSSCHECKED PASSING FL… NOW»
или «QNH (QFE)… SET CROSSCHECKED PASSING… FT NOW». PF убеждается
в прохождении текущей высоты на своем PFD и подтверждает: «CHECKED».
Процедура завершается выполнением соответствующего раздела контрольного листа.
Примечание: Давление аэродрома QNH (QFE) может быть установлено сразу после
получения диспетчерского разрешения на снижение до высоты ниже
эшелона перехода после того, как экипаж приступил к снижению,
при условии, что горизонтальный полет выше эшелона перехода
не предполагается, и это не противоречит правилам полетов в воздушном
пространстве данного государства.
Установку давления на резервных высотомерах или ISIS производит:
На земле: СМ1;
В полете: СМ1 (если автопилот включен) или PM (если автопилот выключен).
2.1.11. Процедуры занятия и выдерживания заданных высот полета
За 1000 футов до заданной высоты (эшелона полета) PM докладывает: «THOUSAND
TO GO», PF подтверждает полученную информацию стандартной фразой «CHECKED».
Рекомендации по занятию высоты (эшелона полета) при наличии информации
о конфликтном движении изложены в РПП (А) 8.3.1.6, 8.3.1.8(2(b)) и FCTM AS -ТCAS.
При установке эшелона полета (заданной высоты) PF читает на PFD: «FLIGHT LEVEL
THREE FOUR ZERO blue (magenta)». PM убеждается и подтверждает: «CHECKED».
При выполнении полетов в воздушном пространстве с метрической системой
выдерживания высот следует использовать индикацию METRIC ALT на PFD.
При установке заданной высоты (эшелона полета) PF читает на PFD: «NINE HUNDRED
METERS, THREE THOUSAND FEET blue (magenta)». PM убеждается и подтверждает:
«CHECKED».
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.1.13

2.1.12. Навигация по маршруту полета

Члены экипажа должны использовать соответствующие маршрутные карты (например,
JEPPESEN HIGH/LOW ALTITUDE ENROUTE CHARTS) в течение всего полета, в том
числе для анализа безопасных высот по маршруту MEA, MORA, GRID MORA, а также
для поиска частот.
Экипаж должен постоянно знать текущее местоположение ВС. Непрерывный контроль
пути осуществляется с помощью маршрутных карт, карт подхода и захода на посадку.
Для контроля безопасных высот на снижении в случае захода на посадку методом
векторения рекомендуется использование RADAR MINIMUM APPROACH CHART.
2.1.13. Требования к оборудованию ВС и процедуры для выполнения захода
и посадки по САТ II/III ICAO
Изложены в FCOM PRO-NOR-SRP-01-70 и QRH OPS.08.
2.1.14. Предполетная, предпосадочная информация, брифинг на эшелоне
(брифинг экипажа)
Брифинг проводится пилотирующим пилотом (PF) для повышения надежности работы
летного экипажа перед выполнением наиболее ответственных этапов взлета, захода
на посадку и при полете на эшелоне. Брифинг должен отражать особенности
предстоящего этапа полета, быть кратким и четким
по содержанию и построенным в логической последовательности. При проведении
брифинга PF может использовать палетку RECOMMENDED BRIEFING ITEMS
на оборотной стороне CHECKLIST.
Внимание! Брифинг проводится с максимально возможным использованием MCDU,
PFD, ND и пультов RMP, FCU, ATC для контроля готовности
оборудования кабины к предстоящему этапу полета.
Для проведения брифинга может использоваться как русский, так и английский язык.
Следующие действия должны быть выполнены перед началом проведения брифинга:
• выполнены соответствующие процедуры подготовки пилотской кабины;
• данные, введенные PF в FMGS, проверены PM в соответствии с OFP
и опубликованными процедурами (проверка актуальности обязательна);
• радиосредства выбраны и настроены;
• PM выяснил неясные для него вопросы (может спрашивать и в процессе брифинга).
TAKEOFF BRIEFING
Предполетный брифинг (TAKEOFF BRIEFING) проводится, как правило, на стоянке после
ввода и проверки данных в FMGS и на FCU обоими пилотами, когда занятость экипажа
позволяет сделать это. Для проведения предполётного брифинга можно использовать
предварительные данные по загрузке.
Брифинг может быть проведён до получения ATC clearance. В этом случае после
получения разрешения PF вновь выбирает страницу F-PLN для подтверждения.
При получении изменений, касающихся маневра выхода (SID), ВПП взлета, первой
разрешенной высоты и т.д., необходимо перепрограммировать FMGS и FCU
стр. 2.1.14 A320/A321 01.09.2017

в соответствии с полученными условиями. CM2 зачитывает ATC clearance полностью,

а правильность ввода данных проверяется всеми пилотами.
Независимо от того, является СМ1 пилотирующим или нет, только он выполняет
необходимые действия по управлению ВС в случае возникновения отказов, требующих
прекращения взлета до достижения скорости V1. Для выполнения скоординированных
действий в случае возможного прекращения взлета СМ1 и СМ2 озвучивают свои
действия при первом вылете в день или при замене члена экипажа.
Например:
For any failure before V1 I will call «STOP» or «GO». In case of «STOP» I will take stop
actions:
• thrust levers – idle;
• max reverse;
• steer the aircraft;
• when stopped, stow reverse, parking brake – ON;
• «Attention crew! On station», «Attention crew! On station»;
• «ECAM action»
и предлагает CM2 озвучить свои действия «Your duties please»:
• check and announce «Reverse green» or «No Reverse» , «Decel» or «No Decel»;
• cancel warning;
• «70 knots»;
• when stopped, notify АТС;
• locate EMERGENCY EVACUATION PROCEDURE;
• perform ECAM actions at your command.
На случай продолжения взлета PF озвучивает свои действия:
Например:
In case of «GO» or above V1 takeoff will be continued,
• no ECAM actions below 400 feet RA;
• …
TAKEOFF BRIEFING CONFIRMATION
TAKEOFF BRIEFING CONFIRMATION является коротким подтверждением TAKEOFF
BRIEFING и выполняется только в случае изменений, например, маршрута выхода,
рабочей ВПП, первоначальной высоты и др. PF должен подтвердить:
• TAKEOFF RWY;
• FLAPS CONFIGURATION;
• SID identification ;
• First cleared ALTITUDE;
• Departure FREQUENCY;
• Engine out route;
• ATC code.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.15
PM обязан проконтролировать полученную информацию.

В случае значительных изменений подготовка к взлету и TAKEOFF BRIEFING проводятся
после остановки ВС.
CRUISE BRIEFING
После занятия крейсерского эшелона полета PF проводит CRUISE BRIEFING,
определяющий:
- стратегию при отказе двигателя;
- стратегию в случае разгерметизации или задымления;
- выбранные по маршруту запасные аэродромы.
PM докладывает MORA в случае, если она превышает 10000 футов.
Например:
При подходе к участку, где MORA превышает 10000 ft:
PM – «Подходим к … . На участке от … до … MORA – 15300 ft»;
PF – «В случае аварийного снижения занимаем высоту не ниже 15300 ft по local QNH.
В случае отказа двигателя – standard (obstacle) strategy».
После пролета участка, где MORA превышает 10000 ft:
PM – «Подходим к траверзу… Далее MORA – 8300 ft»;
PF – «В случае аварийного снижения занимаем эшелон 100. В случае отказа двигателя
– standard strategy».
Для обозначения участков маршрута, где MORA превышает 10000 ft, рекомендуется
пользоваться страницей FIX INFO и функцией TERR ON ND.
APPROACH BRIEFING
Предпосадочный брифинг (APPROACH BRIEFING) выполняется до начала снижения
после ввода всех необходимых данных в FMGS. Основной целью брифинга является
информирование PM о предполагаемых действиях PF во время выполнения захода
на посадку, акцентируя внимание на особенностях захода, фактической погоде,
особенностях аэродрома, правил полетов, особенностях руления и т.д. Брифинг
проводится в момент минимальной загруженности экипажа для обеспечения
концентрации на содержании брифинга. Особенно важным является выяснение всех
непонятных аспектов предстоящего захода на посадку.
В целях уменьшения риска нестабилизированных заходов следует озвучить планируемую
и минимальную высоту стабилизации (в случае захода по QNH с учетом превышения
аэропорта), а так же факторы, влияющие на процесс стабилизации (состояние матчасти,
вес ВС, попутный ветер, возможность векторения, нестандартный наклон глиссады
и т.д.).
В ситуациях с ограниченным временем на подготовку (изменение планируемой
для посадки ВПП или системы захода, повторный заход после ухода на второй круг и т.д.)
в брифинг рекомендовано включить следующие пункты:
• Landing RWY;
• Approach type;
стр. 2.1.16 A320/A321 01.09.2017

• Radio aids;
• Approach guidance management (for NPA);
• FAF (altitude and distance);
• Minimum
• Go-around;
• Specific items (if any).
В случае предполагаемого захода на посадку по минимуму (или с использованием
процедур CATII/III) при проведении предпосадочной подготовки необходимо
дополнительно рассмотреть вопросы, указанные в разделе AWOPS BRIEFING палетки
RECOMMENDED BRIEFING ITEMS.
Экипажу следует планировать подготовку к снижению и проведение предпосадочного
брифинга с таким расчетом, чтобы завершить брифинг до начала снижения.
2.1.15. Взаимодействие при выполнении полетов увеличенным составом
экипажа
2.1.16. Взаимодействие летного и кабинного экипажей
Изложено в РПП (А) 8.3.10.4.
2.1.17. Порядок оповещения пассажиров
Основные правила оповещения пассажиров изложены в РПП (А) 8.3.12 и РПП (С) 3.4.
Табло «SEAT BELTS» должно быть включено:
– от начала посадки пассажиров и до занятия FL 100 (выключается по решению СМ1);
– при подходе к зоне возможной турбулентности или попадании в нее;
– за несколько минут до начала снижения с эшелона* для захода на посадку и до
выключения двигателей на месте стоянки или до окончания буксировки.
*Примечание: При необходимости включение табло может быть отложено до FL100.
Переключатель табло «EMER EXIT LIGHTS» устанавливается в положение «ARM»
до начала посадки пассажиров, а в положение «OFF» – после покидания ВС последним
пассажиром.
Если на ВС установлено оборудование мобильной связи, переключатель EXIT
(NO PORTABLE ELEC DEVICE) устанавливается в положение «AUTO» до начала
посадки пассажиров, а в положение «OFF» – после покидания ВС последним
пассажиром.
2.1.18. Правила ведения радиообмена и донесения экипажа
Процедуры ведения радиосвязи изложены в РПП (А) 12.5.
2.1.19. Взаимодействие членов экипажа при использовании CPDLC
Follow these steps carefully when responding to ATC uplink messages:
• When the ATSU triggers visual (ATC MSG light) and aural alerts:
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.17
– ATC MSG p/b…………………………………………………………………………..…PRESS PM

– Uplink message………………………………………………………………………...READ BOTH
Read uplink message independently and silent.
– Uplink message…………………………………………………………………...ANNOUNCE PM
• After reviewing and discussing uplink message:
– FMGS.…………………………………………………………….…..LOAD (do not execute) PM
– FCU…………………………………………………………………………SET (do not execute) PF
– Function keys on DCDU information field………………………………………….PRESS PM
– FMGS entries….…………………………………………………………………….EXECUTE PM
– FCU……………………………………………………………………………………….EXECUTE PF
Дополнительная информация изложена во FCOM DSC-46-10.
2.1.20. Обязанности летного специалиста-наблюдателя (обзервера)
Для выполнения полета в качестве обзервера специалист должен иметь действующее
летное свидетельство или специальное разрешение на основании документов,
действующих в ПАО «Аэрофлот».
Летный специалист-наблюдатель допускается в кабину экипажа в производственных
и методических целях и размещается в кресле дополнительного члена экипажа.
Специалист-наблюдатель должен ознакомиться с правилами поведения
и взаимодействия с экипажем при нахождении в кабине и получить инструктаж по технике
безопасности и использованию аварийно-спасательного оборудования, расположенного
возле его кресла.
Во время полета специалист-наблюдатель (обзервер) должен быть пристегнут
привязными ремнями в течение всего полета. Плечевые ремни должны быть застегнуты
во время взлета и посадки.
РАЗРЕШАЕТСЯ:
- привлекать внимание членов экипажа к незамеченным ими событиям, угрожающим
безопасности полета, а также, если обзервер услышал сигнал бедствия или команду
диспетчера, адресованную экипажу и не услышанную им;
- использовать радиогарнитуру на рабочем месте дополнительного члена экипажа;
- принимать пищу в кабине пилотов на своем месте.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- отвлекать экипаж посторонними разговорами и вопросами, пытаться подсказывать
экипажу какие-либо действия по включению и выключению систем ВС
и включать без согласования с экипажем источники освещения в темное время суток.
Во всех случаях, в т.ч. и в аварийной ситуации, обзервер выполняет указания КВС.
2.1.21. Обязанности штурмана-инструктора
Штурман-инструктор включается в состав экипажа с целью:
- анализа достоверности и полноты навигационной базы данных ВС
для конкретной трассы;
стр. 2.1.18 A320/A321 01.09.2017

- контроля навигационной подготовки пилотов в части использования сборников

и справочного навигационного материала на борту ВС;
- выполнения квалификационных проверок летного состава, предусмотренных
нормативными документами.
Штурман-инструктор при выполнении полетов находится на месте дополнительного
члена экипажа и соблюдает правила п. 2.1.19 для специалиста-наблюдателя (обзёрвера)
2.1.22. Технологический график подготовки экипажа
№
Этапы предполетной подготовки Время
п/п
1 Медицинский контроль
2 Получение документации, навигационная подготовка *
3 Изучение информации о технической готовности ВС
4 Изучение метеорологической обстановки*
5 Изучение НОТАМ* 00 ч 20 мин
6 Брифинг с бригадой бортпроводников
7 Уточнение необходимой заправки топливом*
8 Пограничные и таможенные формальности *
9 Время в пути до ВС и предполетный осмотр ВС 00 ч 10 мин
10 Подготовка кабины ВС * 00 ч 30 мин
ИТОГО: 01 ч 00 мин
Пункты помеченные (*) должны выполняться как в базовом, так и в транзитном

аэропорту.
Предполетная подготовка
Члены летного экипажа обязаны явиться на предполетную подготовку для выполнения
трудовых обязанностей, связанных с выполнением полета (серии полетов), в указанное
в плане полетов (Задании на полет) время явки на вылет.
Регистрацию прибытия на вылет каждый член экипажа выполняет самостоятельно
с помощью системы Аккорд.
В транзитном аэропорту предполетная подготовка начинается после завершения
послеполетных работ.
Предполетная подготовка кабины, включая TAKE OFF BRIEFING, должна быть
завершена не позднее чем за 5 мин до планового времени отправления.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.19

КВС Второй пилот

Пройдите медицинский контроль (не позднее чем за 1 час до вылета)
Получите в отделе предполётного обслуживания информацию о рейсе и документацию:
NOTAM, метеодокументацию, навигационную документацию, предварительную
информацию о загрузке. Распишитесь в журнале о получении документации
Проверьте техническое состояние ВС Получите паспорта членов экипажа.
согласно листу отложенных дефектов (MEL Проверьте техническое состояние ВС
reporting) и определите возможность согласно листу отложенных дефектов
выполнения полета при наличии отказов и (MEL reporting). Определите
неисправностей систем. При необходимости максимальную взлётную массу и
откорректируйте маршрут полета и заправку максимальную коммерческую загрузку
ВС
Получите метеоконсультацию (при необходимости), проанализируйте её.
Изучите NOTAM, полученные в ОПДО и по сборникам JEPPESEN. Проверьте расчет
полета и его соответствие Flight Plan. Получите консультацию диспетчера ОПДО
На основании анализа всей документации Проверьте и заполните полетные
и целесообразности использования документы (полетное задание,
программы «tankering», принятой в генеральные таможенные декларации).
авиакомпании (если используется), Оформите иммиграционные документы
определите заправку ВС топливом. в пограничной и таможенной службах.
Примите доклад старшего бортпроводника При необходимости сообщите
кабинного экипажа и проведите брифинг требуемую для полета информацию
с бригадой бортпроводников.* старшему бортпроводнику
Примите решение на вылет и распишитесь
в OFP.
Оформите принятие решения на вылет
в журнале ОПДО с указанием номера OFP
и заправки ВС топливом
*Примечание: Брифинг с кабинным экипажем может проводиться на борту ВС.
Внимание! При возникновении нестандартных ситуаций, превышающих полномочия

КВС, и в случае отклонений от стандартного хода предполетной подготовки
в базовом аэропорту (задержки, перенос вылета, неявки члена экипажа
и т.п.) КВС (пилот) обязан не менее чем за час до вылета
проинформировать сменного заместителя директора ДПиКОД (ОСС)
стр. 2.1.20 A320/A321 01.09.2017

2.1.23. Технологический график послеполетных работ экипажа в базовом

аэропорту
№ Этапы послеполетных работ Время
п/п
1 Послеполетные процедуры
2 Послеполетный осмотр ВС 00 ч 15 мин

3 Оформление бортового журнала (TLB)
4 Послеполетный разбор
5 Время в пути до ОПДО 00 ч 05 мин

6 Прохождение пограничного и таможенного контроля
7 Сдача паспортов и оформление полетного задания 00 ч 10 мин
8 Оформление журнала замечаний КВС
9 Послеполетный медицинский осмотр (*) 00 ч 10 мин
Общая продолжительность послеполетных работ: 00 ч 30 (40*) мин
(*) Послеполетный медицинский осмотр проводится:

- выборочно согласно утвержденному графику;
- по направлению уполномоченного представителя инспекции по безопасности полетов
в случаях авиационных событий, связанных с человеческим фактором;
- по указанию дежурного командира, если получена информация о подозрении
на употребление членами экипажа алкогольных напитков и/или наркотических веществ.
В этом случае общая продолжительность послеполетных работ
увеличивается до 40 минут.
Примечание: Дополнительные члены экипажа участвуют в выполнении
послеполетных работ в полном объеме, за исключением выполнения
пунктов 1 и 3.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.1.21

стр. 2.1.22 A320/A321 16.05.2017

2.2. ПОДГОТОВКА К ПОЛЕТУ
2.2.1. TECHNICAL CONDITION OF THE AIRCRAFT

The crew will verify the technical state of the aircraft deferred defect list (DDL), with regard to
airworthiness, acceptability of malfunctions (MEL/CDL), and influence on the flight plan.
2.2.2. WEATHER BRIEFING

The crew will get a weather briefing. The briefing should include:
- Actual and expected weather conditions, including runway conditions for takeoff and climb-out.
- Significant weather en route, including winds and temperatures.
- Terminal forecasts for destination, alternate and en route alternate airports.
- Actual weather for destination and alternates, for short range flights and recent past
weather, if available.
- Survey of the meteorological conditions at airports along the planned route.
Weather can affect the choice of routing (for example, influence which route is quickest) and the
choice of flight level. The flight crew must also consider the possibility of runways being
contaminated at the departure and destination airfields. The flight crew must also verify ISA
deviations and enroute icing conditions, and must consider the possibility of holding due to
weather at the destination.
If the weather conditions at the aerodrome of departure are at or below the applicable operating
minima or it would not be possible to return to the aerodrome of departure for other reasons, a
takeoff alternate aerodrome shall be selected within 370 NM direct distance from the aerodrome
of departure.
2.2.3. NOTAMS AND GPS PRIMARY AVAILABILITY

The flight crew must examine NOTAMs for changes to routings, unserviceable navaids,
availability of runways and approach aids etc, all of which may affect the final fuel requirement.
FOR RNAV APPROACHES

Unless an instrument approach procedure, not requiring GPS PRIMARY, is available
at destination or destination alternate (and at required takeoff alternate, and en route alternate),
the GPS PRIMARY availability must be verified before flight.
Check NOTAMs for GPS PRIMARY availability.
Receiver Autonomous Integrity Monitoring (RAIM) is available worldwide, if 24 or more GPS
satellites are operative. If the number of GPS satellites is 23 or less, check RAIM availability
using the PREDICTIVE GPS MCDU page when at the aircraft.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.1

2.2.4. FLIGHT PLAN AND OPERATIONAL REQUIREMENTS

The crew will check the company flight plan for routing, altitudes, and flight time.
The Captain will check the ATC flight plan and ensure that it:
• Is filled in and filed, in accordance with the prescribed procedures,
• Agrees with the fuel flight plan routing.
The crew will check the estimated load figures, and will calculate the maximum allowable
takeoff and landing weights.
2.2.5. NAT HLA AIRSPACE OPERATIONS

NIL
2.2.6. OPTIMUM FLIGHT LEVEL

The flight crew should choose a flight level that is as close to the optimum as possible.
To obtain the optimum flight level, use the chart in the QRH (PER In Flight Performance).
As a general rule, an altitude that is 4000 feet below the optimum produces a significant penalty
(approximately 5 % of fuel). Flight 8000 feet below the optimum altitude produces a penalty
of more than 10 % against trip fuel.
2.2.7. FUEL REQUIREMENTS
COMPUTERIZED FLIGHT PLAN CHECK

In most cases the flight crew uses a computer-derived flight plan to obtain the correct fuel
requirements. Although these computerized requirements are normally accurate, the flight crew
must check them for gross errors.
If any doubt, use the "Quick Determination of F-PLN" tables (Refer to FCOM PER-FPL-FLP-
QFP-40 Flight Planning at a Given Mach Number). Although the aircraft will fly at ECON MACH
that is based on the cost index, the 0.78 Mach table is accurate enough to permit the crew to
check for gross error. Ensure that both the captain and the first officer have verified that the fuel
calculations and required fuel on board are correct and that the figure complies with the
applicable regulations.
To assist in fuel loading decision when extended delay is expected on the ground (for any
reason, e.g. weather, congested traffic and so on), the following information may be helpful:
− both engines idle fuel burn - 12 kg/min (approximately);
− APU fuel burn - 2 kg/min (approximately).
For convenience the planned fuel in tanks, trip fuel and taxi fuel may be rounded up to units of
one hundred for the purpose of the loadsheet.
стр. 2.2.2 A320/A321 16.05.2017

FUEL TRANSPORTATION
The flight crew must check the policy covering the “tankering” of fuel on sectors where there is a
favorable fuel price differential or operational requirement.
Remember that carrying unnecessary extra fuel increases the fuel consumption for that sector
and therefore reduces the economy of the operation (lower flex temperature, more tire and
brake wear, more time in climb phase, lower optimum flight level etc.).
REFUELLING
Refer to FOM A 8.2.2, FOM B 3.4,FCOM PRO-NOR-SUP-FUEL.
Captain should be satisfied that fuel has been loaded correctly and all appropriate entries have
been made in technical log book.
FUEL MONITORING AND RECORDING
During flight, a fuel check must be carried out at TOC, TOD, as well as during CRZ at least
every 30 minutes and should be compared with OFP fuel prediction when overflying a
convenient waypoint.
The arrival remaining fuel entered in the flight log is read directly from the ECAM FOB total in
kilograms after passengers disembarkation. The fuel amount must be entered using the lowest
units of one hundred kilograms.
2.2.8. CABIN CREW BRIEFING

Refer to FOM (A) 8.3.10.4.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.2.3

2.2.9. CM2 SAFETY EXTERIOR INSPECTION
Items marked by (*) are the only steps to be completed during a transit stop.
This inspection ensures that the aircraft and its surroundings are safe for operations.
On arriving at the aircraft, check for obstructions in the vicinity, engineering activity, refueling,
etc.
*– WHEEL CHOCKS ..................................................................................... CHECK IN PLACE
All wheel chocks must be in place at SVO.
At other airports nose L/G chocks must be in place if two main landing gear chocks removed or right
and left L/G chocks must be in place if nose wheel chocks removed.
*– LANDING GEAR DOORS ......................................................................... CHECK POSITION
WARNING Do not pressurize the green hydraulic system without clearance from ground
personnel, if any gear door is open. Remember that the green hydraulic system
is pressurized if the yellow system is pressurized and the PTU is on AUTO.
*– LANDING GEAR SAFETY PINS……........................................................CHECK REMOVED

*– PITOT, STATIC PROBES COVERS ........................................................CHECK REMOVED
*– APU AREA................................................................................................................. CHECK
Observe that the APU inlet and outlet are clear.
Note: During a transit stop safety exterior inspection is to be completed by CM1.
2.2.10. CM2 PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION

Items marked by asterisks (*) are the only steps to be completed during a transit stop. The following
procedure, performed by the CM2 ensures that all required checks are performed before the
application of electrical power to avoid inadvertent operation of systems and danger to the aircraft and
personnel.
Included is APU starting and the establishment of electrical and pneumatic power.
*WEATHER RADAR
• for aircraft with MSN till 4461:
*Power supply switch ...........................................................................................CHECK OFF
*WINDSHEAR switch ............................................................................................CHECK OFF
*GAIN knob........................................................................................................................AUTO
*MODE selector..........................................................................................................AS RQRD
• for aircraft with MSN from 4498:
*WXR/PWS switch...................................................................................................CHECK OFF
*CAPT DISPLAY mode selector.............................................................................CHECK OFF
*F/O DISPLAY mode selector.................................................................................CHECK OFF
*GAIN knob.........................................................................................................................AUTO
*TURB switch......................................................................................................................AUTO
стр. 2.2.4 A320/A321 16.05.2017
ENG
– ENG MASTER 1 and 2 sw .............................................................................................. OFF
– MODE selector ............................................................................................................NORM
L/G
– L/G lever .......................................................................................... Check DOWN position
WIPERS
– WIPERS ......................................................................................................................... OFF
ELEC
 If the aircraft has not been electrically supplied for 6 hours or more, perform the
following check :
– BAT 1 and 2 ................................................................................................. CHECK OFF
– BAT 1 and 2 VOLTAGE .............................................................. CHECK ABOVE 25.5 V
Battery voltage above 25.5 V ensures a charge above 50 %.
• If battery voltage is at or below 25.5 V :
A charging cycle of about 20 minutes is required.
– BAT 1 and 2 ........................................................................................................AUTO
– EXT PWR ................................................................................................................. ON
Check on ECAM ELEC page, battery contactor closed and batteries charging.
• After 20 minutes:
– BAT 1 and 2 ...................................................................................................... OFF
– BAT 1 and 2 VOLTAGE .................................................... CHECK ABOVE 25.5 V
• If battery voltage is above 25.5 V :
– BAT 1 and 2 ........................................................................................................AUTO
If the APU is started on batteries only, it should be started within 30 minutes after the
selection of batteries to AUTO (35 minutes after battery selection to AUTO, the battery
charge is less than 25 % of maximum capacity).
 If the aircraft has been electrically supplied during the last 6 hours:
– BAT 1 and 2...............................................................................................................AUTO
– EXT PWR (when AVAIL light is on) ............................................................................ ON
HYD
WARNING Do not pressurize hydraulic systems without clearance from ground crew.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.5

APU FIRE
– APU FIRE pushbutton ............................................................................. IN and GUARDED
– AGENT light ................................................................................................................... OUT
If the APU is already running, ensure that the following check has already been completed.
If not, perform it.
– APU FIRE TEST pushbutton ..................................................................................... PRESS
Check:
• APU FIRE warning on ECAM+CRC+MASTER WARN light ( if AC Power available).
• APU FIRE pushbutton lighted red.
• SQUIB and DISCH lights on.
*APU START
Start APU if necessary. Use the ground electrical unit and ground pneumatic unit when
available. If needed postpone APU start in accordance with local airport regulation.
Note: APU fuel burn is approximately 2 kg/min.
 If EXT PWR ON light is on :

*– APU MASTER switch ............................................................................................... ON
ON light comes on. APU page appears on ECAM.
*– APU START .............................................................................................................. ON
Note: Wait at least 5 s before selecting APU START pb-sw.
FLAP OPEN indication appears on ECAM APU page.
On ECAM APU page, N and EGT rise.
When N = 95 %:
• On ECAM APU page, AVAIL indication appears.
• On APU panel: START ON light goes out. AVAIL light comes on.
10 seconds later:
• ECAM DOOR page replaces ECAM APU page.
*– EXT PWR ........................................................................................................AS RQRD

• External power may be kept ON to reduce the APU load, especially in hot conditions:
When APU BLEED is ON, keeping the EXT RWR ON, enables to increase the bleed
airflow from the APU, thus improving the efficiency of the air conditioning.
• Electrical transient (caused by switching among the APU, the external power and the
engine electrical supply) during automatic refueling may stop the process. If the
automatic refueling process is stopped, it is necessary to re-enter the preselected fuel
quantity.
 If EXT PWR ON light is out:
*– APU MASTER switch ................................................................................................ ON
ON light comes on.
стр. 2.2.6 A320/A321 16.05.2017
*– APU START ...................................................................................................................... ON

At 95% RPM:
• START ON light goes out.
• AVAIL light comes on.
• APU GEN comes on line.
• ECAM APU page appears after 10 seconds.
If required, adjust brightness on ECAM control panel.
10 seconds later:
• ECAM DOOR page replaces ECAM APU page.
*COCKPIT LIGHTS
*– COCKPIT LIGHTS ...............................................................................................AS RQRD
Set INT LT, FLOOD LT, INTEG LT (including glareshield and FCU).
DOME light should be on because it is the only lighting source in the EMER ELEC configuration.
The DIM position is recommended for takeoff.
*F/CTL
– FLAPS..................................................................................................... CHECK POSITION
Check the upper ECAM display to confirm that the FLAPS position agrees with the handle position.
*– SPEEDBRAKE lever .............................................. CHECK RETRACTED and DISARMED
WARNING If flight control surface positions do not agree with the control handle positions, check
with the maintenance crew before applying hydraulic power.
*PARKING BRAKE
*– PARKING BRAKE .......................................................................................................... ON
The parking brake must be on during exterior inspection to allow the flight crew to check brake
wear indicators.
*– ACCU PRESS & BRAKES PRESS indicators ....................................................... CHECK
- Check for normal indications.
- The ACCU PRESS indication must be in the green band. If required use the electric pump on
yellow hydraulic system to recharge the brake accumulator.
WARNING Yellow and green hydraulic systems are pressurized from yellow electric pump. Get
ground crew clearance before using the electric pump.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.7

*AIR COND
*– APU BLEED…………………………………………………………………………........AS RQRD
Do not use APU BLEED if ground personnel confirms that ground air unit is connected.
Pilots should also check the ECAM BLEED page to determine whether an HP ground air
unit is connected (pressure in the bleed system).
If APU start was postponed, switch APU BLEED ON when appropriate.
– ALL WHITE LIGHTS ........................................................................................................ OFF
– X BLEED .......................................................................................................................AUTO
– Zone temperature selectors ................................................................................. AS RQRD
Full range temperature is 24 ± 6° C.
CARGO HEAT
– SELECTORS.......................................................................................................... AS RQRD
Set temperature selectors as required.
ELEC
– Scan and check that there are no amber lights except GEN FAULT lights.
VENT
– Check all lights off.
*ECAM
*– RECALL .................................................................................................................... PRESS
• Press the RECALL pushbutton for at least 3 seconds, to recall all warnings that have been
cleared or cancelled.
• If applicable, check warnings are compatible with MEL, then CLEAR or CANCEL them.
If any action is required, call maintenance personnel as soon as possible.
*– DOOR ........................................................................................................................ PRESS
If the oxygen pressure is half boxed in amber, check FCOM LIM - OXY MINIMUM FLIGHT
CREW OXYGEN PRESSURE to verify the pressure is sufficient for the scheduled flight.
*– HYD ........................................................................................................................... PRESS

Check that the quantity indexes are in the normal filling range.
*– ENG ........................................................................................................................... PRESS
Check that the oil quantity is at, or above, 9,5 qts + estimated consumption (maximum average
estimated consumption ~ 0.5 qt/h).
стр. 2.2.8 A320/A321 01.09.2017

*OPERATIONS ENGINEERING BULLETINS (OEB)

*– OEB in QRH ............................................................................................................ CHECK
Go to the OEB section of the QRH and review all OEBs (particularly red OEBs) that are applicable
to the aircraft.
Note: If there is a transfer of duties during this flight, the crew must remind the incoming
flight crew of the applicable OEB(s) during the briefing that is done when transferring
the duties.
EMERGENCY EQUIPMENT
– EMERGENCY EQUIPMENT……………………………………………………………….....CHECK
Check the following equipment:
• Life jackets stowed
• Axe stowed
• Smoke hoods stowed and serviceable
• Gloves
• Portable fire extinguisher lockwired and pressure in the green area
• Oxygen masks stowed
• Flashlights stowed
• Escape ropes stowed
RAIN REPELLENT
– Pressure and quantity indicators ........................................................................... CHECK
CAUTION Never use rain repellent to wash the windshield and never use it on a dry windshield.
REAR and OVERHEAD CIRCUIT BREAKERS panels

– REAR and OVERHEAD CIRCUIT BREAKERS panels ............................................ CHECK
Check that all circuit breakers are set. Reset as necessary.
GEAR PINS & COVERS

– GEAR PINS & COVERS…………………………………………………………………….CHECK
Check that three are on board and stowed.
STAFF PAPERS IN THE COCKPIT
Check according to LIST OF DOCUMENTS ON BOARD.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.9

2.2.11. CM1 EXTERIOR INSPECTION
– AIRCRAFT TECHNICAL STATUS………………………………………………………....CHECK
CM1 reviews the Aircraft Technical Log Book. Check the Deferred Defects List (DDL), and
check for any relevant MEL/CDL requirements. Verify that the daily inspection (Daily check) is
up to date and signed(Refer to FOM (B) 14.3). Check BDC (Before Departure Check) box is
signed (only for SVO).
*– EXTERIOR INSPECTION…………………………………………………………….PERFORM
The exterior inspection ensures that the overall condition of the aircraft and its visible
components and equipment are safe for the flight.
Complete inspection is performed by CM1 before each originating flight.
Items marked by (*) must be performed again by CM1 before each flight.
The parking brake must be ON during the exterior inspection to allow the flight crew to check
brake wear indicators.
- Check structure for no impact damage.
- Check that there is no evident fuel, oil, or hydraulic leaks.
- Check that all ground access doors are closed*.
Note: If any access doors are open for technical purposes, receive ground personnel report
before aircraft movement ensuring closing of all doors.
WARNING If a landing gear door is open, contact the maintenance crew before applying hydraulic
power.
*– DEICING / ANTI-ICING PROCEDURE (if applicable)……………………….COORDINATE

In all situations, it is the Captain’s responsibility to decide if the ground crew must deice/anti-ice
the aircraft.
If any doubt, inspect the upper surfaces of wings from passenger windows.
For additional information refer to FOM (A) 8.2.5, FOM (B) 3.3 and FCOM PRO-NOR-SUP-
ADVWXR.
стр. 2.2.10 A320/A321 01.09.2017

EXTERIOR WALK- AROUND
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.11

(1) LH FWD FUSELAGE

*- AOA probes................................................................................................... .CONDITION
- F/0 and CAPT static ports............................................... ……………………….......CLEAR
- Avionics equipment vent air inlet valve .......................................................... CONDITION
- Oxygen bay ........................................................................................................ CLOSED
- Oxygen overboard discharge indicator ................................................................. GREEN
*- Toilet servicing door (if installed) ....................................................................... CLOSED
(2) NOSE SECTION
*- Pitot probes .................................................................................................. CONDITION
- STBY static ports ................................................................................................... CLEAR
*- TAT probes .................................................................................................. CONDITION
*- Radome and latches .................................................................. CONDITION/LATCHED
- Forward avionics compartment door ................................................................... CLOSED
- Ground electrical power door (if not required.) .................................................... CLOSED
(3) NOSE L/G
*- Nose wheel chocks ........................................................................................ IN PLACE
(Must be in place at SVO. At other airports must be in place if two main landing gear chocks
removed).
*- Wheels and tires .......................................................................................... CONDITION
- Nose gear structure ....................................................................................... CONDITION
- Taxi, TO, turn-off lights .................................................................................. CONDITION
- Hydraulic lines and electrical wires ................................................................ CONDITION
- Wheel well ............................................................................................................ CHECK
- Safety pin ........................................................................................................REMOVED
(4) RH FWD FUSELAGE
- RH + AFT avionic compartment doors ................................................................ CLOSED
- Avionic equipment vent air outlet valve .......................................................... CONDITION
- F/O-CAPT static ports............................................................................................ CLEAR
*- AOA probe ................................................................................................... CONDITION
- Forward cargo door and selector panel ................................................................ CHECK
(5)LOWER CENTER FUSELAGE
- Potable water drain panel ................................................................................... CLOSED
- Antennas ....................................................................................................... CONDITION
- Drain mast ..................................................................................................... CONDITION
- Emergency ram air inlet flap .......................................................................... CONDITION
- LP and HP ground connection doors .................................................................. CLOSED
стр. 2.2.12 A320/A321 16.05.2017
- Anticollision light ................................................................................................... CHECK

- CTR TK magnetic fuel level .................................................................................. .FLUSH
- Pack air intakes and outlets ................................................................................... CLEAR
(6) RH CENTER WING
- Yellow hydraulic bay door ................................................................................... CLOSED
- Fuel panel ........................................................................................................... CLOSED
- Magnetic fuel level ................................................................................................. FLUSH
- Fuel water drain valve tank ................................................................................ NO LEAK
- Landing light .................................................................................................. CONDITION
*- Slat 1 ............................................................................................................ CONDITION
(7) ENG 2 LH SIDE
- Oil fill access door .............................................................................................. CLOSED
*- Thrust reversers………………………………………………………… CLOSED/LATCHED
*- Fan cowl doors ................................................................................ CLOSED/LATCHED
*- Drain mast ................................................................................... CONDITION/NO LEAK
*- Engine inlet and fan blades ................................................................................. CHECK
*- Safety pin (if installed)………………………………………………………………REMOVED
8) ENG 2 RH SIDE
- Vent inlet ..............................................................................................................CLEAR
- Pressure-relief/Start-valve handle access door................................................... CLOSED
*- Fan cowl doors……………………………………………………………CLOSED/LATCHED
- Turbine exhaust .................................................................................................... CLEAR
- Pylon/access panel ........................................................................ CONDITION/CLOSED
(9) RH WING LEADING EDGE
*- Slats 2, 3, 4, 5 .............................................................................................. CONDITION
- Fuel water drain valve........................................................................................ NO LEAK
- Refuel coupling ................................................................................................... CLOSED
- Surge tank air inlet ................................................................................................. CLEAR
*- Fuel ventilation overpressure disc ....................................................................... INTACT
- Navigation light (and strobe lights if installed) ................................................ CONDITION
*- Wing tip (or sharklet) .................................................................................... CONDITION
(10) RH WING TRAILING EDGE
- Static dischargers ................................................................................................. CHECK
*- Control surfaces ........................................................................................... CONDITION
*- Flaps and fairings ......................................................................................... CONDITION
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.13
(11) RH L/G AND FUSELAGE

*- Chocks .............................................................................................................IN PLACE
(Must be in place at SVO. At other airports must be in place if nose wheel chocks removed).
- Brakes and brake wear ind. ........................................................................... CONDITION
- Torque link damper ........................................................................................ CONDITION
- Hydraulic lines ...................................................................................................... CHECK
- Landing gear structure .......................................................................................... CHECK
- Downlock springs ................................................................................................. CHECK
- Ground hydraulic connection yellow ................................................................... CLOSED
- Water drain mast ........................................................................................... CONDITION
- Shroud fuel drain .......................................................................... CONDITION/NO LEAK
(12) RH AFT FUSELAGE
- RA Antennas...................................................................................................CONDITION
(Check that the RA antennas are clean)
- Cargo door and selector panel.............................................................................. CHECK
- Bulk door ............................................................................................................. CHECK
*- Toilet service access door ................................................................................. CLOSED
(May be opened if toilet is being serviced)
- Outflow valve ................................................................................................. CONDITION
- Drain mast ..................................................................................................... CONDITION
- Flight recorder access door ................................................................................ CLOSED
(13) TAIL
*- Stabilizer, elevator, fin, and rudder ............................................................... CONDITION
*- Lower fuselage structure (tail impact on runway) ......................................... CONDITION
(14) APU
- Access doors ...................................................................................................... CLOSED
- Air intake ....................................................................................................... CONDITION
- Drain ................................................................................................. CONDITION/NO LEAK
- Oil cooler air outlet ............................................................. ………………………….CLEAR
- Exhaust.............................................................................. ………………………….CLEAR
- Navigation light ............................................................ ……………………….CONDITION
- Fire extinguisher overpressure indication (red disc) ........………………………..IN PLACE
стр. 2.2.14 A320/A321 16.05.2017

(15) LH AFT FUSELAGE

*- Stabilizer, elevator, fin, and rudder ............................................................... CONDITION
*- Potable water service door ................................................................................ CLOSED
(May be opened if water system is being serviced)
- Ground hydraulic connection door (blue sys)........................................................CLOSED
- Ground hydraulic connection green and reservoir filling door...............................CLOSED
(16) LH LANDING GEAR
*- Chocks .............................................................................................................IN PLACE
(Must be in place at SVO. At other airports must be in place if nose wheel chocks removed).
- Brakes and brake wear indicator ................................................................... CONDITION
- Torque link damper ........................................................................................ CONDITION
- Hydraulic lines ...................................................................................................... CHECK
- Landing gear structure .......................................................................................... CHECK
- Downlock springs ................................................................................................. CHECK
(17) LH WING TRAILING EDGE
*- Flaps and fairing ........................................................................................... CONDITION
*- Control surfaces ........................................................................................... CONDITION
(18) LH WING LEADING EDGE
*- Wing tip (or sharklet)......................................................................................CONDITION
- Navigation light (and strobe lights if installed)...............................................CONDITION
- Surge tank air inlet ................................................................................................. CLEAR
*- Fuel ventilation overpressure disc ....................................................................... INTACT
- Fuel water drain valve........................................................................................ NO LEAK
*- Slats 2, 3, 4, 5 .............................................................................................. CONDITION
(19) ENG 1 LH SIDE
- Oil fill access door .............................................................................................. CLOSED
*- Fan cowl doors ................................................................................ CLOSED/LATCHED
*- Drain mast ................................................................................... CONDITION/NO LEAK
*- Engine inlet and fan blades…………………….……………………………………..CHECK
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.15

(20) ENG 1 RH SIDE

- Vent inlet .............................................................................................................. CLEAR
- Pressure relief/Start valve handle access door ................................................... CLOSED
*- Fan cowl doors……………………………………………………………CLOSED/LATCHED
- Turbine exhaust .................................................................................................... CLEAR
- Pylon/access panel ........................................................................ CONDITION/CLOSED
(21) LH CENTER WING
*- Slat 1 ............................................................................................................ CONDITION
- Wing leading edge ventilation intake .................................................................... CLEAR
- Fuel water drain valves ...................................................................................... NO LEAK
- Landing lights ................................................................................................ CONDITION
- Hydraulic reservoir pressurization door............................................................... CLOSED
- RAT doors .......................................................................................................... CLOSED
стр. 2.2.16 A320/A321 16.05.2017

2.2.12. COCKPIT PREPARATION
CAUTION: Objects not stored in their dedicated area in the cockpit may fall and cause hazards
such as damage the equipment or accidentally operate controls or pushbuttons. The
flight crews should put and store all objects in their dedicated area in the cockpit:
‐ Cups in the cup holders;
‐ Books and paper, if any, in the lateral stowage;
‐ Trash in the waste bin in the lateral console;
‐ Meal trays on the floor behind the flight crew. The flight attendants should collect
the meal trays as soon as possible;
‐ Personal equipment properly secured in the various stowage area.
The PF and PM should perform the cockpit preparation according to the panel scan sequence,
defined below, and the task sharing defined in FOM (B) 2.6.1.
COCKPIT DOOR
– ANN LT ................................................................................................................ TEST CM1
Check that the OPEN and FAULT lights (on the pedestal), and the three STRIKE STATUS lights
(on the overhead panel) come on.
– ANN LT .........................................................................................................BRT / DIM CM1
Check that all lights go off.
– COCKPIT DOOR .......................................................CHECK CORRECT OPERATION CM1
Set the toggle switch to the UNLOCK position. Check that the door opens, and the OPEN light
comes on.
Then, with the door fully opened, release the toggle switch (check that it returns to the NORM
position). Close the door. CHECK that it is locked, and the OPEN indication goes off.
– COCKPIT DOOR MECHANICAL OVERRIDE .................................................. CHECK CM1
Check that the door opens normally, and that it closes when the mechanical override is used.
– CDLS OPERATION FROM KEYPAD ............................................................... CHECK CM1
Ask the purser to enter the assigned code on the keypad and check CDLS operation or ensure the
check has already been done.
Note: CDLS operation from keypad may be checked by the purser in advance before the
crew members arrive at the aircraft.
*OPERATIONS ENGINEERING BULLETINS (OEB)
*– OEB in QRH .................................................................................................... CHECK CM1
Go to the OEB section of the QRH and review all OEBs (particularly red OEBs) that are applicable
to the aircraft.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.17

Note: If there is a transfer of duties during this flight the crew must remind the incoming
flight crew of the applicable OEB(s) during the briefing that is done when
transferring the duties.
*ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB)

*– EFB (If installed) ............................................................................................. …..ON BOTH
Check EFB Master Power Switch on lateral console is ON.
Switch ON the device on SDU (Smart Display Unit).
Note: EFB «UTC Aerospace Systems» is switched ON by Master Power Switch on lateral
console.
At any convenient moment perform FLT OP STS initialization. Select aircraft type and
registration. Enter flight number and route.
Start the required applications. For TERMINAL CHARTS check data base validity.
It is highly recommended to start DOCUMENTS, LANDING and ENROUTE applications during
cockpit preparation in order to have it readily available in flight.
стр. 2.2.18 A320/A321 16.05.2017

OVERHEAD PANEL
IT IS A GENERAL RULE TO EXTINGUISH ALL WHITE LIGHTS FOR ALL THE SYSTEMS
DURING THE SCAN SEQUENCE. THEREFORE, THESE ACTIONS ARE NOT LISTED HERE.
*RCDR
*- RCDR GND CTL pb-sw........................................................................................... ON PF
In order to perform the test, ensure that the PARK BRK is on.
- LOUDSPEAKER VOLUME knob (BOTH SIDES)....................................................OFF PF
- ACP INT/RAD sw (CAPT and F/O)...............................................................SET to INT PF
- INTERPHONE VOLUME RECEPTION KNOB (CAPT and F/O)................... RELEASE PF
Turn down the volume to the minimum.
CVR TEST pb.............................................................................PRESS AND MAINTAIN PF
The CVR test is successful when an audio test signal is heard through the loudspeakers and
the CVR TEST pb is pressed and maintained.
The audio test signal is:
- A short tone, or
- A short tone and a beep every 4 s, or
- Two short tones and a beep every 4 s.
The audio test signal stops when the CVR TEST pb is released.
Note: - The flight crew may also hear an acoustic feedback (i.e. Larsen effect) during the
test. The test is still valid even if this acoustic feedback (i.e. Larsen effect) is heard.
EVAC
– CAPT and CAPT/ PURS switch .................................................................. CAPT/ PURS PF
*ADIRS
– ADIRS selectors ...................................................................................................... NAV PF
■ A complete IRS alignment must be performed in the following cases:
‐ Before the first flight of the day, or
‐ When there is a crew change, or
‐ When the GPS is not available and the NAVAIDS coverage is poor on the expected route,
or
‐ When the GPS is not available and the expected flight time is more than 3 h.
■ A fast IRS alignment must be performed if complete IRS realigument is not
necessary.
To perform an alignment, the aircraft must be stopped on ground. Any aircraft movement will
automatically restart the IRS alignment.
Do not align IRS during engine start, or while the engines are running.
For more information on ADIRS OPERATION, refer to FCTM PR-NP-SOP-60 ADIRS Operation.
*EXT LT
*– EXTERIOR LIGHTS ....................................................................................... AS RQRD PF
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.2.19
Set STROBE switch to AUTO, BEACON switch to OFF, and remaining switches as required.
NAV & LOGO to 1- for the first flight of the day, 2 – for the second one.
*SIGNS
*– SIGNS………………………………………………………………………………..ON/AUTO PF
Set SEAT BELTS switch to ON, NO SMOKING selector / EXIT switch / NO PORTABLE
ELEC DEVICE switch to AUTO.
*– EMER EXIT LT………………………………………………………………………...... ARM PF
*PROBE/WINDOW HEAT
*– PROBE/WINDOW HEAT..............................................................................CHECK AUTO PF
Set ON in icing or cold weather conditions, provided:
• the covers are removed from pitot and static probes;
• ice and snow is removed from windshields and upper cockpit fuselage.
Refer to FCOM LIM-ICE_RAIN Icing conditions and PRO-NOR-SUP-ADVWXR - GROUND
OPERATIONS IN COLD WEATHER CONDITIONS
CABIN PRESS
– LDG ELEV.............................................................................................................. AUTO PF
ELEC
– ECAM ELEC PAGE ............................................................................................... CALL PF
– BAT 1 + 2 ................................................................................................... OFF then ON PF
This action initiates a charging cycle of the batteries.
10 s after setting all BAT pb-sw ON, check on the ELEC SD page that the current charge of the
battery is below 60 A, and is decreasing.
• If the charge of at least one battery is not below 60 A:
Wait until the end of the charging cycle of the batteries (20 minutes) and perform this check
again. If the charge is still not below 60A, report the problem to the maintenance.
*FUEL (for A320)
• If the center tank is less than 220 kg for the flight and
ECAM FUEL CTR TK PUMPS LO PR caution on ground or in flight:
Apply the following procedure:
*– FUEL MODE SEL............................................................................................. MAN PF
*– CTR TK PUMP 1 and 2 ..................................................................................... OFF PF
• If the center tank is not less than 220 kg for the flight:
CAUTION: If the FUEL MODE SEL pushbutton is unduly left in the MAN position on
ground, when the CTR TK PUMP 1 & 2 pushbuttons are not in the OFF
position: There is a possibility of fuel spillage, if there are any hidden failures.
стр. 2.2.20 A320/A321 01.09.2017
*– FUEL MODE SEL.......................................................................... …CHECK AUTO PF

*– X FEED ................................................................................................ CHECK CLOSED PF
*FUEL (for A321)
CAUTION: If the FUEL MODE SEL pushbutton is unduly left in the MAN position on
ground, when the CTR TK L and R XFR pushbuttons are not in the OFF
position: There is a possibility of fuel spillage. In this configuration, the
center tank fuel transfer will not stop when the wing tanks become full.
*– FUEL MODE SEL ................................................................................ …CHECK AUTO PF

*–X FEED ................................................................................................. CHECK CLOSED PF
ENG 1 - ENG 2 FIRE
– ENG 1 and 2 FIRE pushbuttons ........................................... CHECK IN and GUARDED PF
– AGENT 1 and AGENT 2 lights .................................................................... CHECK OUT PF
– ENG 1 (2) TEST pushbuttons .............................................................................. PRESS PF
Check:
• ENG 1 (2) FIRE warning on ECAM + CRC + MASTER WARN light
• ENG FIRE pushbutton lighted red
• SQUIB and DISCH lights on
• FIRE light (on ENG panel) on
AUDIO SWITCHING panel
– AUDIO SWITCHING.............................................................................................. NORM PF
RMP 3
– RMP .............................................................................................................................ON PF
– SEL LIGHT ....................................................................................................CHECK OFF PF
– «DATA» IN THE ACTIVE DISPLAY WINDOW……………………………………..CHECK PF
Note: Do not use VHF3 for communications with ATC (commercial), unless VHF1 or VHF2
are inoperative.
THIRD OCCUPANT AUDIO CONTROL PANEL
– PA reception knob ................................................................................Select reception PF
• This allows cabin attendant announcements to be recorded on the CVR.
• For proper recording, set volume at or above medium range.
MAINTENANCE PANEL
– ALL LIGHTS .................................................................................................CHECK OFF PF
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.21
Check that all lights are out. If not, select associated pushbutton to turn off.
CTR INSTRUMENT PANEL
* – STBY ASI............................................................................................................CHECK PF
* – STBY ALTI and STBY ALTI in meter ................................................................CHECK PF
* – STBY HORIZON .................................................................................................CHECK PF
Check no flag - Erect if necessary.
* – ISIS .....................................................................................................................CHECK PF
• Adjust brightness, check IAS and attitude display.
• Check no flags. Reset attitude, if necessary.
Note: Use of the ISIS bugs function is not recommended (Refer to DSC-34- NAV- 20 Bugs
Function).
*– CLOCK………………………………………………………………...………………….CHECK PF
Check time, and adjust, if necessary; elapsed time at zero and chrono at zero. Check correct
date indication and UTC selector set in GPS position. In this position displayed time
synchronized with GPS (Refer to FCOM DSC-31-55).
NOSEWHEEL STEERING
*– A/SKID & N/W STRG..................................................................................................ON PF
PEDESTAL
* RMP 1
– RMP .............................................................................................................................ON PF
– Green NAV Light ..........................................................................................CHECK OFF PF
– SEL LIGHT ....................................................................................................CHECK OFF PF
*– COM FREQUENCIES ............................................................................................ TUNE PF
Use VHF 1 for ATC (only VHF 1 is available in emergency electrical configuration), VHF 2 for
ATIS, company frequencies and 121.5. VHF 3 is normally devoted to ACARS.
ACP 1
– INT knob ........................................................................ .PRESS OUT/VOLUME CHECK PF
Make sure that INT volume is turned up, to enable contact with the ground crew.
– VHF 1 ....................................................................................................................CHECK PF
Check transmission and reception if A/C electric supply was interrupted after the previous flight
or affected by maintenance report.
– HF 1 (if required for flight).................................................................................. CHECK PF
• Check transmission and reception if A/C electric supply was interrupted after the
previous flight or affected by maintenance report.
• Do not transmit on HF during refueling.
стр. 2.2.22 A320/A321 01.09.2017
SWITCHING panel
– SWITCHING panel ...............................................................................................CHECK PF
Check all selectors at NORM.
*ECAM control panel
*–STS pushbutton ..................................................................................................PRESS PF
Check that INOP SYS display is compatible with MEL/DDL.
• If a message is displayed in MAINTENANCE STATUS, refer to MEL (MI-00-08
Handling of maintenance messages on the STATUS SD page). At transit airports, if
according to MEL dispatch for MAINTENANCE STATUS is permitted without
maintenance actions, the crew is allowed to return to the base airport. In this case all
entries to the REPORT section of the TLB should be done at the base airport.
*–PRESS pushbutton................................................................................................PRESS PF
Check that the CAB PRESS page displays LDG ELEV AUTO, to confirm correct position
of the LDG ELEV knob.
*THRUST LEVERS
*–THRUST LEVERS ...................................................................................... CHECK IDLE PF
*ENG
*– ENG MASTER switches ........................................................................... CHECK OFF PF
*– ENG MODE selector ............................................................................. CHECK NORM PF
*PARKING BRAKE
*– PARKING BRK .............................................................................................. ON / OFF PF
Check pressure on BRAKE PRESS indicator.
If brakes are hot and chocks are in place it is possible to release parking brake to
increase brake cooling. However, if operational conditions dictate (e.g. slippery surface,
especially in SVO airport), the parking brake may remain applied.
GRAVITY GEAR EXTN
– GRAVITY GEAR EXTN ........................................................................ CHECK STOWED PF
* RMP 2
– RMP .............................................................................................................................ON PF
– Green NAV Light ......................................................................................... CHECK OFF PF
– SEL LIGHT ................................................................................................... CHECK OFF PF
*– COM FREQUENCIES ........................................................................................... TUNE PF
ACP 2
– INT knob ........................................................................ .PRESS OUT/VOLUME CHECK PF
Make sure that INT volume is turned up, to enable contact with the ground crew.
* ATC/TCAS
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.23

– THRT/ALL selector ......................................................................................... .SET ALL PF

*– ATC SYS……………………………………………………………………………... AS RQRD PF
Select SYS 1 if AP 1 is used, and SYS 2 if AP 2 is used.
Note: Only system 1 available in the Emergency Electrical Configuration.
*– ALT RPTG (if installed)…………………………………………………………CHECK ON PF
*– TRAFFIC selector .......................................................................................... ..SET ABV PF
*– MODE selector............................................................................................... SET STBY PF
*– SQUAWK ........................................................................................................ .2000 SET PF
*AIRFIELD DATA
Obtain data needed for initializing the system and preparing the cockpit. This should include:
RUNWAY IN USE, ALTIMETER SETTING, and WEATHER DATA.
* FMGS INITIALIZATION
At electrical power-up, the FMGSs and FCU run through various internal tests. Allow enough time
(3 minutes) for tests completion, and do not start to press pushbuttons until the tests are over. If the
"PLEASE WAIT" message appears, do not press any MCDU key until the message clears.
*– ENGINE & AIRCRAFT TYPE ..............................................................................CHECK PF
*– FM database validity ..........................................................................................CHECK PF
• Press the DATA key, and display the A/C STATUS page (if not displayed).
• Check DATA BASE validity, reference to A-320 (SU6 for FMS2 Release 1A) and stored WPT /
NAVAIDS / RWY / ROUTES if any.
CAUTION: Departure with DATА BASE from another type of aircraft is prohibited.
• On the MCDU ACFT STATUS page, the last day of the active database validity period is the
same day as the first day of the second database validity period. On this day, the message
“CHECK DATA BASE CYCLE” will not be triggered. For any flight on that day, manually select
the second DATА BASE.
• Delete the stored data, if not required for the flight.
• Enter (compare) IDLE/PERF factor according to OFP factor (Refer to FCOM DSC-22_20-40-
30 Idle factor / Perf factor).
*– NAVAID DESELECTION ................................................................................. AS RQRD PF
If NOTAMs warn of any unreliable DME or VOR/DME, display DATA, then POSITION MONITOR.
Access the SEL NAVAID page, and deselect the related navaid.
*– FLIGHT PLAN INITIALIZATION ...................................................................COMPLETE PF
• Press the INIT key.
• Insert CO RTE or city pair, and check FROM/TO.
• Check/modify ALTN/CO RTE..
• Enter flight number (AFL_ _ _).
стр. 2.2.24 A320/A321 01.09.2017
Note: For ATC needs, the crew should enter exactly the entire flight number, as shown on the
ICAO flight plan, without inserting any space on the MCDU INIT page.
• Enter (and/or check) cost index computed by OFP.
• Enter intended initial CRZ FL, or check if it was already supplied by the database. Modify it,
if necessary, taking into account АТС constraints or expected gross weight.
• Check and modify CRZ FL TEMP and tropopause level to agree with forecast.
If operational flight plan Sabre is used:
• Enter flight number (AFL_ _ _).
• Press INIT REQUEST key (2R)
If the database does not contain a company route:
The flight plan may be constructed manually:
- Press the INIT key
- Enter a city pair in the FROM/TO field. The ROUTE SELECTION page comes up with
"NONE". Select RETURN key then construct the flight plan manually.
- If waypoints, navaids or airports are not in the NAV database, the pilot must define
and store them, using the “data stored” function.
*– ADIRS POSITION INITIALIZATION ........................................................ ..... PERFORM PF
• for aircraft with manual position initialization of the IRS:
• Check latitude/longitude using airport view Jeppesen chart or OFP.
• Press the ALIGN IRS prompt to send the coordinates displayed on the MCDU INIT page to the
three ADIRS.
Note: Use the defaulted departure airport reference point coordinates to initialize the ADIRS.
When flying without GPS on long segments without radio coverage, it is better to use the
gate coordinates to initialize the ADIRS: To insert these coordinates, slew them on the
MCDU, and then press the ALIGN IRS prompt. Manual initialization may be done only after
crosscheck performed by both crewmembers.
• for aircraft with automatic position initialization of the IRS:
• The ADIRS are automatically initialized, using the GPS position, without pilot intervention.
• If the GPS position is not available, the pilot manually initializes the ADIRS, by pressing the ALIGN
IRS prompt. This sends the coordinates displayed on the MCDU INIT page to the three ADIRS.
Note: When performing a manual initialization, use the defaulted departure airport reference point
coordinates. If flying long segments in poor radio coverage, it is better to use the gate
coordinates to initialize the ADIRS: To insert these coordinates, slew them on the MCDU,
and then press the ALIGN IRS prompt. Manual initialization may be done only after
crosscheck performed by both crewmembers.
*– F-PLN A page...................................................................... COMPLETE AND CHECK PF
The PF must check, modify, or insert (as applicable) the F-PLN in the following order,
according to the data given by ATIS, ATC or MET:
• Lateral revision at departure airport. Select RWY, then SID, then TRANS using scroll keys.
• Lateral revision at WPT for ROUTE modification if needed (Refer to FCOM DSC-22_20-30-
10-05 Lateral Revisions).
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.2.25

• Vertical revision. Check or enter climb speed limit, constraints according to ATC clearance. Enter
step altitude, as appropriate.
• Lateral revision at arrival airport (if time permits). Select expected RWY, STAR, and TRANS.
Set first cleared altitude on FCU; preselect ATC departure frequency on RMP1.
*– WINDS ............................................................................................ AS APPROPRIATE PF
Choose between using:
– trip wind (INIT B page);
– forecast wind for CLB, CRZ and DES phases (Refer to FCOM DSC-22_20-30-20-25);
– wind obtained via DATA LINK.
Note: In case of limited time for flight preparation PF may perform wind insertion after TOC.
If wind information is obtained via DATA LINK use prompts INSERT
UPLINK on each phase to insert uplinked wind. Otherwise FMGS may latch.
Automatic wind information printing may be canceled via MCDU (DATA→
ACARS/PRINT FUNCTION→ PRINT FUNCTION → «NO» for WIND DATA.
*– SECONDARY FLIGHT PLAN ......................................................... AS APPROPRIATE PF
This is routinely a copy of the active flight plan. However, consideration may be given to the
following:
–Copy the active F-PLN, but modify it at a suitable WPT for return to the departure airfield.
Insert airfield data into SEC PERF APPR page.
–If weather is at or below landing minimums at the departure airfield, the secondary flight plan
should be that required for a diversion immediately after takeoff.
–If there is a chance of a change in runway or SID during taxi, prepare for it by copying the
active flight plan and making the necessary modifications on SEC F-PLN and SEC PERF TO page.
–If there is a special engine out or emergency procedure it should be entered in the SEC F-PLN.
For Standard EO SID extended RWY centerline programming is recommended to have the
possibility to follow it in NAV. Insert Place/Bearing/Distance waypoint next after departure
RWY (for example: LFBO33L/328/25 where 328 is the RWY track and 25 is MSA radius).
*– RADIO NAV ........................................................................................................CHECK PF
• Check the VOR, ILS/GLS (if applicable) and ADF tuned by the FMGC.
• Modify them if required, and check that the correct identifier is displayed on the ND and PFD
(ILS). If unsatisfactory, go through the audio check.
• Preferably use the identifier for navaids entry.
Note: For GLS, the audio signal may be inaudible. However, the GLS identifier
displayed on ND and PFD is raw data.
Consequently, for GLS, no audio check is necessary.
CAUTION: Do not enter an IDENT or channel associated with an GLS.
*– PROG page ..................................................................................................... AS RQRD PF
RWY in use for arrival, for the case of return or deviation is recommended.
стр. 2.2.26 A320/A321 16.05.2017

* FMGS DATA INSERTION
GROSS WEIGHT INSERTION (INIT B page):

*– ZFW/ZFWCG ..................................................................................................... .INSERT PF
While ZFWCG and ZFW are not available, it is acceptable to enter the expected values in order
to obtain predictions.
*– BLOCK FUEL .................................................................................................... INSERT PF
PF may enter the expected fuel on board, if refueling has not been completed at that time.
CAUTION: The characteristic speeds, displayed on the MCDU (green dot, F, S, VLS), are
computed from the ZFW and ZFWCG entered by the crew on the MCDU.
Therefore, this data must be carefully checked (Captain’s responsibility).
The PF should insert the weights after all other insertions. This is to avoid cycles of prediction
computations at each change in flight plan, constraints, etc…
If ZFWCG, ZFW, and BLOCK FUEL are inserted, the FM will provide all predictions, as well as
the EXTRA fuel, if any.
*TAKE OFF DATA CALCULATION
For additional information refer to FOM (B) 5.3 and 5.5
If EFB is used for calculations, press dedicated function key to open the TAKEOFF module.
*–TAKEOFF DATA ......................................................................................... CALCULATE PF
* TAKE OFF DATA INSERTION (PERF TAKE OFF page):
*– V1, VR, V2 ...........................................................................................................INSERT PF
*– FLEX TO TEMP ...................................................................................................INSERT PF
The use of flex thrust may reduce maintenance costs. The effect is particularly significant
with the first degrees of FLEX.
*– TRANS ALT .........................................................................................................CHECK PF
*– THR RED/ACC altitude ................................................................... ……SET or CHECK PF
For noise abatement procedure (NADP), the crew must set thrust reduction and
acceleration altitude according to local noise abatement regulations.
If no NADP is established, the crew may set THR RED and ACC ALT as low as 400 ft AGL
for fuel saving.
*– ENG OUT ACC altitude................................................................... ……SET or CHECK PF
Check ENG OUT ACC altitude not below MIN ENG OUT ACC ALT in RTOW chart or
computed by EFB (Press SELECT (F10) in order to check MIN ENG OUT ACC ALT).
*– FLAPS/THS reminder .........................................................................................INSERT PF
If take off CG is available at this time.
*– TO SHIFT ......................................................................................................... AS RQRD PF
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.27

Enter take off SHIFT distance, if take off is to be from an intersection. This is essential for position
updating at takeoff and, consequently, for navigation accuracy (not required if “GPS PRIMARY”
depicted on PROGRESS page).
*CLIMB, CRUISE SPEED PRESELECTION
*– PRESET SPEEDS ........................................................................................... AS RQRD PF
If the flight is cleared for a close-in turn or close-in altitude constraint, the flight crew may preselect
appropriate speed on the PERF CLB page. Once the CLB phase is active, the preselected speed will
be displayed in the FCU speed window and on the PFD (blue symbol). Once the turn
is completed or the altitude cleared, the pilot will resume the managed speed profile by pressing the
SPD selector on the FCU.
Similarly the pilot may select a CRZ MACH number on the PERF CRZ page (constant CRZ Mach
segment, for example). When the CRZ phase is active, the preselected CRZ MACH number will be
displayed in the FCU speed window and on the PFD. When ECON MACH number may be resumed,
the crew presses the FCU SPD selector.
In either of the above cases, the pilot may cancel the CLB or CRZ preselected SPD/MACH prior
to activating the related phase, by selecting ECON on the PERF CLB or CRZ pages.
SPD LIM is defaulted to 250 knots below 10000 feet in the managed speed profile. This may be either
cleared or modified on the VERT REV page at the origin (or a climb waypoint).
*PREPARATION CHECK
In order not to waste time PM should not wait until PF finishes FMGS initialization and data
insertion but start preparation check as soon as practicable.
*– OVERHEAD PANEL……………………………………………………………….…CHECK PM
Check no white lights on overhead panel.
*– AIRFIELD DATA……………………………………………………………………...OBTAIN PM
*– ACARS……………………………………………………………………………..INITIALIZE PM
MCDU MENU → ATSU → AOC MENU → COMPANY → FLIGHT INITIZATION
Complete (check) flight number, date, departure, destination, alternate airports and
expected flight time.
Only for airports where datalink loadsheet is expected
*ACARS AVAILABILITY ………………………………………………………CHECK PM
– Check there are no ACARS relative messages (COMPANY DATALINK STBY,
ACARS STBY, VHF3: VOICE, etc) on ECAM MEMO.
If ACARS functioning cannot be restored, report the problem to the supervisor in order
to avoid delay with loadsheet delivery.
* PRINTER……………………………………………………………….………CHECK PM
- Press the “SLEW” button for 1-3 sec to check the mechanical functionality.
If PRINTER is not available, report the problem to the supervisor in order to avoid delay
with loadsheet delivery.
стр. 2.2.28 A320/A321 16.05.2017
Only for flights where CPDLS will be used

*– MSG RECORD………………………………………………………………ERASE PM
Press ATC COMM key of the MCDU and display the MSG RECORD page. Then, erase
the MSG RECORD file.
Note: Erase the record of CPDLC messages of the previous flight before starting a
new flight where CPDLC will be used. This avoids confusing CPDLC message
from the previous flight with the ones of the current flight.
*– FM database validity ....................................................................................... CHECK PM
*– IRS NAV MODE ................................................................................................ CHECK PM
On the POSITION MONITOR page, check that the IRS are in NAV mode, and check that
the distance between each IRS and the FMS position, is lower than 5 NM. Select ND in ROSE-
NAV or ARC mode, and confirm that aircraft position is consistent with the position of the airport,
the SID and the surrounding NAVAIDs.
*– INIT A page ...................................................................................................... CHECK PM
*– F-PLN ............................................................................................................ CHECK BOTH
Check the F-PLN using F-PLN page and ND PLAN mode versus the OFP or navigation chart.
• Select the EFIS CSTR pushbutton ON.
• Check SID: PM reads aloud (from appropriate navigation chart) airfield code, page
index, ATC frequency, Transition Altitude, SID name, initial climb clearance, routing
(including altitude and speed constraints) and other required information. PF checks by
scrolling on MCDU. For RNAV SID compare tracks and distances between waypoints.
• Check flight plan: routing should be checked by reading waypoints from MCDU or ND
in PLAN mode (PF) and checkmark in OFP (PM).
• Check DIST TO DEST along the F-PLN, FLIGHT TIME and FUEL remaining for gross error
identification versus OFP.
*– SECONDARY FLIGHT PLAN ........................................................................... CHECK PM
*– RAD NAV page ................................................................................................ CHECK PM
Check that all RAD NAV aids are inserted accordingly to SID and ADF-VOR select switches on
EFIS control panel are set properly.
*– PROG page ..................................................................................................AS RQRD PM
*– GROSS WEIGHT INSERTION.......................................................................... CHECK PM
*–TAKEOFF DATA ................................................................ CALCULATE AND CHECK PM
Check that the computed data has been correctly introduced in the MCDU.
*FUEL
*– FUEL QTY ........................................................................................................ CHECK PM
Press ECAM FUEL page and check that fuel on board corresponds to the F-PLN and fuel
imbalance is within limits, сrosscheck that the sum of the Fuel On Board (FOB) recorded at the end
of the last flight and the fuel uplift (if any) is consistent with the current FOB. If an abnormal
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.29
discrepancy is found, a maintenance action is due.

FOB after refuelling: Abnormal discrepancy above:
Up to 6 tons 400 kg
Between 6 tons and 12 tons 500 kg
More than 12 tons 600 kg
*GLARESHIELD
– Glareshield integral light and flood light ....................................................…AS RQRD PF
* EFIS CONTROL PANEL
*– BARO REF ...........................................................................................................SET BOTH
Set QNH (QFE) on EFIS control panel and on standby altimeters or ISIS .
Check barometer settings and altitude indications on the PFD and standby altimeters or ISIS.
The maximum difference is:
±20 ft between both PFDs
And depending on the aircraft configuration:
±60 ft between ISIS and PFDs, or
±300 ft between mechanical standby altimeter and PFDs.
*– FD………………………………………………………………………….….….CHECK ON BOTH
*– LS………………………………………………………………………………… AS RQRD BOTH
*– CSTR……………………………………………………………………………………… ON BOTH
*– ND mode and range…………………………………………………………… AS RQRD BOTH
MODE: Display the ARC mode on the ND if the takeoff direction is approximately the
departure direction, or the ROSE NAV mode if the direction change is to be more
than 70° after takeoff (to allow the ND to display the area behind the aircraft).
RANGE: Set the minimum range to display the first waypoint after departure, or as required
for weather radar.
*– VOR/ADF selector………………………………………………………………AS RQRD BOTH
*– EFIS CONTROL PANEL SETTING…………………………………………….. ANNOUNCE PF
*FCU
*FCU………………………………………………………………..SET/CHECK and ANNOUNCE PF
*– SPD MACH window…………………………………………………………...“SPEED DASHED”
*– HDG…………………………………………………………………………...“HEADING DASHED”
*– HDG V/S – TRK FPA……………………………………………………………..….…..“HDG V/S”
*– ALT window……………………………………….…..INITIAL EXPECTED CLEARANCE ALT
*– V/S…………………………………………………………….…..“VERTICAL SPEED DASHED”
*– OUTER ALT SEL knob……………………………………………………….………... AS RQRD
*– METRIC ALT pushbutton……………………………………………………….….…..AS RQRD
Note: Do not engage the autothrust on ground, as it may generate the AUTO FLT A/THR
OFF warning at engine start.
стр. 2.2.30 A320/A321 01.09.2017
LATERAL CONSOLES
OXYGEN MASK TEST
On the OXYGEN panel:

– CREW SUPPLY ....................................................................................... CHECK ON BOTH
On the instrument panels:
– LOUDSPEAKERS .................................................................................................. ON BOTH
On the audio control panel:
– INT reception knob .................................................................PRESS OUT-ADJUST BOTH
– INT/RAD switch ..................................................................................................... INT BOTH
WARNING To prevent hearing damage to ground mechanics connected to the intercom
system, inform them that a loud noise may be heard in the headset when
performing this test.
On the mask stowage box:
• Press and hold the reset/test button in the direction of the arrow.
-Check that the blinker turns yellow for a short time, and then goes black.
• Hold the reset/test button down, and press the emergency pressure selector.
-Check that the blinker turns yellow and remains yellow, as long as the emergency pressure
selector is pressed.
-Listen for oxygen flow through the loudspeakers.
• Check that the reset/test button returns to the up position and the N 100 % selector is in the
100 % position.
• Press the emergency pressure selector again, and check that the blinker does not turn yellow.
This ensures that the mask is not supplied.
Note: all masks must be checked.
CAUTION Do not place any objects on the oxygen mask stowage box to provide easy
access to the mask in case of emergency.
On the ECAM DOOR/OXY page:

– REGUL LO PR message ....................................................................... CHECK OFF BOTH
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.31
The crew must perform this check after having checked all masks. It ensures that the LP valve is open,
(due to residual pressure between the LP valve and the oxygen masks, an LP valve failed in the
closed position may not be detected during the oxygen mask test).
CM 1 / 2 INSTRUMENT PANELS
– PFD and ND brightness knob .................................................................... AS RQRD BOTH
Check the ND outer ring to maximum range (radar display).
– LOUDSPEAKERS ..................................................................................................SET BOTH
One o’clock position.
– FOOT WARMERS (if applicable) ................................................................ AS RQRD BOTH
*– PFD ................................................................................................................. CHECK BOTH
– Check PFD/ND not transferred.
– Check for correct display when ATT and HDG are available.
– Check IAS, FMA, initial target ALT, altimeter readings, VSI, altimeter settings, heading
and attitude display.
*– ND ................................................................................................................... CHECK BOTH
– Check for correct display.
– Crosscheck compass indication on the ND and DDRMI(If installed).
– Check heading, initial waypoint, VOR/ADF indications.
*– «INSTRUMENT CHECK» .............................................................................ANNOUNCE PF
THE INSTRUMENT CHECK CONSISTS OF READING BY PF THE FOLLOWING:
INSTRUMENT CALL-OUT
SPEED SCALE «30 KNOTS»
FMA «CLIMB (ALT) BLUE / NAV BLUE»
FD «ONE FD TWO»
TARGET ALT «_ _ _»
ALTITUDE SCALE «ALTITUDE _ _ _»
PFD
VSI «VERTICAL SPEED_ _ _»
BARO «QNH / QFE _ _ _»
ATTITUDE «PITCH_ _ _, BANK_ _ _»
HDG SCALE (PFD, ND, RMI) «HEADING _ _ _ (ND)_ _ _ (RMI (if
installed))_ _ _»
GS «GROUND SPEED_ _ _»
INIT WPT «TO WPT_ _ _»
ND «VOR(ADF)1_ _ _»
VOR1/ADF1
VOR2/ADF2 «VOR(ADF)2_ _ _»
стр. 2.2.32 A320/A321 01.09.2017

* TAKEOFF BRIEFFING
*– TAKE OFF BRIEFFING .................................................................................PERFORM PF
*– BEFORE START CHECKLIST down to the line ................................. COMPLETE BOTH
*ATC CLEARANCE
*– ATC CLEARANCE ............................................................ OBTAIN ALL CREWMEMBERS

ATC clearance must be completely copied into OFP and confirmed by the crew.
It is possible to obtain ATC clearance through DATA LINK.
*– RWY ident, SID, first ALT, DEP frequency........................................ CONFIRM/SET CM2
*– ATC CODE ........................................................................................................... SET CM2
*– ATC CLEARANCE…………………………………………………………………..READ CM2
CM2 should read ATC clearance from OFP or ACARS printout.
*– ATC CLEARANCE…………………………………………………………………CHECK CM1
Confirm that MCDU inserted RWY and SID, RMP1, ATC panel and FCU settings are in
accordance with ATC clearance, regardless received by the voice or through DATA LINK.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.2.33

стр. 2.2.34 A320/A321 16.05.2017

. Глава 2. Стандартные
2.3. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА
2.3.1. BEFORE PUSHBACK or START

*– LOADSHEET (DATALINK LOADSHEET)......................................................CHECK BOTH
Check the Load and Trim Sheet (LTS), particularly for gross errors. Make sure that the
loadsheet data are correct.
Note: If datalink loadsheet is expected and is not received 15 minutes before estimated
OFF-BLOCK time, report the problem to the supervisor in order to avoid delay with
loadsheet delivery.
– PACK FLOW .................................................................................................AS RQRD CM1
A/C type If pax. less then Pack flow Note

A-320 141 LO If the weather is very
hot, select “HI”
A-321 168 ECON
• LO (ECON) mode saves up to 0.5 % of fuel.

• For all other normal operating cases PACK FLOW - NORM (ECON FLOW – OFF for A-321)
– ZFW / ZFWCG / BLOCK FUEL ........................................................... CHECK/REVISE BOTH
Compare ZFWCG/ZFW/BLOCK FUEL with the previously-entered data, and adjust if
necessary.
CM1 reads out ZFCG/ZFW from loadsheet and BLOCK FUEL from ECAM. CM2 checks that data
are correct and revises if needed.
Check that the takeoff CG is within the LTS operational limits.
– TAKEOFF WEIGHT………………………………………………………………..CHECK BOTH
Compare takeoff weight calculated by FMGS with takeoff weight from loadsheet. Check if it
is within limits.
– TAKEOFF DATA…………………………………………………………CHECK/REVISE BOTH
 If takeoff conditions have not changed and takeoff weight, previously used for calculation is
not less than actual TOW the Captain may use previously-entered takeoff data;
 If takeoff conditions have changed or actual TO weight higher than expected, recalculate
takeoff data:
– CM2 calculates the takeoff speeds and flexible temperature, using EFB or RTOW charts.
– The CM1 independently calculates the takeoff speeds and flexible temperature as
a crosscheck.
– B o t h c h e c k a n d CM2 revises the takeoff data i n t h e PERF page.
CM2 enters calculated speeds into OFP.
– FLAPS/THS reminder ........................................................................ .CHECK/REVISE CM2
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.1
– ASI BUGs(if installed)……………………………………………………………………..SET CM1

– SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, RUDDER PEDALS, ARMRESTS…ADJUST BOTH
The seat is correctly adjusted, when the pilot's eyes are in line with the red and white balls.
The seat should be adjusted electrically. Use the mechanical adjustment only as a backup.
– MCDU..................................................................... IN TAKE OFF CONFIGURATION BOTH
It is recommended that the crew display F-PLN on the PM side and PERF TAKEOFF on the
PF side.
EXT PWR...................................................................................................CHECK AVAIL CM1
WARNING: Disconnection of the external power with the EXT PWR pb-sw ON may cause
injury to the ground engineer. Request disconnection of the external power
only with the EXT PWR pb-sw AVAIL.
– EXT PWR DISCONNECTION………………………………….………………..REQUEST CM1
– WINDOWS and DOORS .................................................................. CHECK CLOSED BOTH
– Check that the cockpit windows are closed and locked. Apply some pressure on the
window control handle to make sure it is fixed in the closed position. Crosscheck the red
indicators on your own and opposite windows.
– Check, on the ECAM lower display, that all aircraft doors are closed.
– Check that the cockpit door is closed and locked (no cockpit door open/fault indication).
If entry is requested, identify the person requesting entry before unlocking the door.
With the cockpit door selector in NORM, cockpit door is locked. If entry is requested from
the cabin, and if no further action is performed by the pilot, the cabin crew will be able to
unlock the door by using the emergency access procedure. Except for crew entry/exit,
the cockpit door should remain closed until any door opening for the disembarkation of
the passengers.
– PUSH BACK/START UP CLEARANCE ........................................................... OBTAIN CM2
Obtain ATC push back/start up clearance
– ATC…………………………........................................................ SET FOR OPERATION CM2
ATC is set in accordance with airport requirements.
– SLIDES………………………………………………………………………CHECK ARMED CM1
Check, on the ECAM lower display, that all slides are armed.
– NW STRG DISC ................................................................................ CHECK AS RQRD CM1
In case of pushback (conventional or towbarless), the nosewheel steering selector bypass pin
must be in the tow position. The ECAM NW STRG DISC memo indicates this to the flight crew.
CAUTION: If the ECAM does not display the N WHEEL STEERG DISC memo, but the
ground crew confirms that the tow pin is in the towing position, the flight crew
should not start the engine during pushback. This is to avoid possible nose
landing gear damage upon green hydraulic pressurization. To dispatch the
aircraft in such a case, Refer to MEL-32-51 NWS Electrical Deactivation Box.
стр. 2.3.2 A320/A321 16.05.2017

In case of a powerpush by the main landing gear, the nosewheel steering selector should
remain in the normal position to steer the aircraft (Refer to FCOM PRO-NOR-SUP-
MISC-D).
– BEACON……………………………………………………………………………………..ON CM1
– THR LEVERS………………………………………………………………….CHECK IDLE CM1
CAUTION: Engines will start, regardless of the thrust lever position; thrust will rapidly
increase to the corresponding thrust lever position, causing a hazardous
situation, if thrust levers are not at IDLE.
– PARKING BRAKE ACCU PRESS .................................................................... CHECK CM1
The ACCU PRESS indication must be in the green band.
– PARKING BRAKE .........................................................................................AS RQRD CM1
If no pushback is required, check that the PARKING BRK handle is ON, and check the
BRAKES PRESS indication.
CAUTION: If, during engine start with parking brake on, the aircraft starts to move due to a
parking brake failure, immediately release the PARKING BRK handle to restore
braking by pedals.
If push back is required, set the PARKING BRK to OFF when cleared by ground personell.
CAUTION: Do not use brakes during push back, unless required due to an emergency.
– BEFORE START CHECKLIST below the line ........................................ COMPLETE BOTH
ALTERNATE BRAKING SYSTEM
The purpose of this check is to verify the efficiency of the alternate braking system (absence
of "spongy pedals"). This check is performed for the first flight of the day or crew changing
on aircraft with MSN below 2875.
– Y ELEC PUMP .......................................................................................... CHECK OFF CM1
– COMMUNICATION with ground crew ..................................................... ESTABLISH CM1
Establish communication with ground crew to check: the towbar connected, chocks
removed, ground crew ready for alternate braking system check and for push back as well.
Note: If no push back required the flight crew must ensure that wheel chocks are ON
prior to commencing this procedure.
– PARKING BRAKE .................................................................................................. OFF CM1
– BRAKE PEDAL...............................................................................PRESS AND HOLD CM1
Apply maximum pressure on both pedals.
– BRAKE PRESSURE (on BRAKE press indicator).......................................... CHECK CM1
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.3

Pressure must build up without delay symmetrically on left and right sides for the same
application simultaneously applied on left and right pedals. With full pedal deflection, the
pressure must be between 2000 and 2700 psi.
– BRAKE PEDALS ...........................................................................................RELEASE CM1
– PARKING BRAKE ......................................................................................... AS RQRD CM1
– Pushback/start up clearance from ground crew ........................................... OBTAIN CM1
2.3.2. AUTOMATIC ENGINE START

Use the automatic engine start procedure in most circumstances. However, if the start aborts
due to insufficient starter inlet air pressure (e.g. on high airfields or in the case of low
pressure from an external pneumatic power group), it is recommended to proceed with the
manual start procedure, rather than use the automatic one.
If, during the engine start, the ground crew reports a fuel leak from the engine drain mast, run
the engine at idle for 5 minutes. If the leak disappears during these 5 minutes, the aircraft
can be dispatched without maintenance action. If the leak is still present after 5 minutes, shut
down the engine and request the maintenance personnel to investigate the leakage source.
– ENG MODE selector ................................................................................... .IGN/START CM1
The lower ECAM display shows the ENG page.
CAUTION: If start up is performed during pushback pay particular attention to the engine
mode selector choice as due to ergonomical disadvantage it may be confused
with the parking brake.
– «STARTING ENGINE 2».............................................................................. ANNOUNCE CM1
Engine 2 is usually started first. (It powers the yellow hydraulic system, which pressurizes
the parking brake).
– MASTER switch 2 ....................................................................................... …………ON CM1
Do not turn the MASTER switch ON before all amber crosses and messages have
disappeared on the engine parameters (upper ECAM display).
– ELAPSED TIME ........................................................................................... ……START CM2
– ENGINE PARAMETERS………………………………………………………..MONITOR BOTH
ON ECAM UPPER DISPLAY ON ECAM LOWER DISPLAY
N2 increases Corresponding start valve in line. Bleed pressure
indication green.
At 16% N2 Indication of the active igniter (A or B).
At 22 % N2
- FF increases (*)
15 seconds (maximum) after fuel is on
- EGT increases
- N1 increases Oil pressure increases.
At 50 % N2 Start valve starts closing. (It is fully closed between 50
% and 56 % N2) Igniter indication off.
стр. 2.3.4 A320/A321 16.05.2017
(*) With the current ECU standard, the FF indication may be crossed up to approximately
200 kg/h.
- Parameter callouts are not mandatory.
- In case the electrical power supply is interrupted during the start sequence (indicated by the
loss of ECAM DUs) abort the start by switching OFF the MASTER switch. Then, perform
a 30-second dry crank (for additional information refer to FCOM PRO-NOR-SUP-ENG).
– MAIN and SECONDARY ENG. IDLE PARAMETERS…………………CHECK NORMAL CM1
At ISA sea level: N1 about 19.5 %
N2 about 58.5 %
EGT about 390° С
FF about 275 kg/h
Grey background on N2 indication disappears.
– «STARTING ENGINE 1» ............................................................................. ANNOUNCE CM1
– MASTER switch 1 ..................................................................................................... ON CM1
Same procedure as for engine 2.
Both pack valves reopen with 30 second delay after the second engine N2 is above 50 %.
Note: A PTU FAULT is triggered, if the second engine is started within 40 seconds
following the end of the cargo doors operation.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.5

2.3.3. AFTER START

– ENG MODE selector ......................................................................................... NORM CM1
• Turning the ENG MODE selector to NORM indicates the end of the start sequence.
• On ECAM lower display the WHEEL page replaces the ENG page.
• Leaving the ENG MODE selector at the START/IGN position would prevent continuous
relight selection on the ground (would be supplied at lift off). In addition, the ENG page
would remain displayed. The selector must be cycled to recover normal control of ignition
and to display WHEEL page.
• After start, to avoid thermal shock, the pilot should operate the engine at idle or near idle
for at least 2 minutes before advancing the thrust lever to high power. Taxi time at idle
may be included in the warm-up period.
• The last engine started must run for at least 2 minutes before takeoff initiation, to ensure
that takeoff is not initiated before the center tank pumps test is finished, since takeoff
on center tank is prohibited.
Perform AFTER START actions when ENG MODE selector is set in NORM position.
– APU BLEED .......................................................................................................... .OFF CM1

• APU BLEED is selected off just after ENG start to avoid ingesting engine exhaust gases.
• APU BLEED valve closes, ENG BLEED valves open.
– ENG ANTI ICE ...............................................................................................AS RQRD CM1
Refer to FOM (B) 3.3 for additional information.
– WING ANTI ICE ............................................................................................AS RQRD CM1
When wing ANTI ICE is switched on the ground, the anti-ice valves open for about 30
seconds (test sequence), then close as long as the aircraft is on ground.
– PROBE/WINDOW HEAT .................................................................................... AUTO CM1
– APU MASTER switch (if APU not required) ....................................................... OFF CM1
AVAIL light goes out after APU cooling period.
− GROUND SPOILERS ...........................................................................................ARM CM2
− RUD TRIM ........................................................................................................... ZERO CM2
If RUD TRIM position indication is not at zero, press the RESET pushbutton. After the reset,
an indication of up to 0.3° (L or R) may be observed in the RUD TRIM position indication.
стр. 2.3.6 A320/A321 01.09.2017

− FLAP lever ............................................................................................................ SET CM2

• Set FLAPS for takeoff.
• Check their position on the ECAM upper display.
• If taxiing in slush condition, keep the flaps retracted until reaching the holding point
before takeoff.
CAUTION De-icing/anti-icing procedure must be done with slats and flaps retracted. If de-
icing/anti-icing is planned after engines start, postpone flaps setting and flight
controls check to the moment when de-icing/anti-icing procedure is completed.
− PITCH TRIM ............................................................................................. SET/CHECK CM2

Set takeoff CG on pitch trim wheel with accuracy of 1%.
CAUTION Do not use pitch trim position indicator on ECAM F/CTL page for setting
takeoff CG as it may lead to incorrect THS setting.
− ECAM STATUS..............................................................................................CHECK BOTH

• CM1 checks and CM2 crosschecks that there is no status reminder (STS) on the upper
ECAM display.
• If STS is displayed, CM1 presses the STS pushbutton and reviews the ECAM Status
page.
- N/W STEER DISC MEMO……………………………………..CHECK NOT DISPLAYED CM1
− «CLEAR TO DISCONNECT» .................................................................... ANNOUNCE CM1
Request: – Chocks removed.
– Nosewheel steering bypass pin removed.
– Interphone disconnected.
– Hand signal on the left/right side.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.7

–«FLIGHT CONTROLS CHECK»………………………………………………. ANNOUNCE CM1

– FLIGHT CONTROLS......................................................................................CHECK BOTH
1. Before taxi and before arming the autobrake, the CM1 silently applies full longitudinal and
lateral sidestick deflection. On the F/CTL page, the CM2 checks full travel and the correct
sense of all elevators and all ailerons, and the correct deflection and retraction of all
spoilers. The CM2 calls out «FULL UP», «FULL DOWN», «NEUTRAL», «FULL LEFT»,
«FULL RIGHT», «NEUTRAL», as each full travel/neutral position is reached.
The CM1 silently checks that the CM2 calls are in accordance with the sidestick order.
Note: In order to reach full travel, full sidestick must be held for a sufficient period of time.
2. The CM1 announces «RUDDER», presses the PEDAL DISC pushbutton on nosewheel
tiller, and silently applies full left rudder, full right rudder and neutral. The CM2 calls out
«FULL LEFT», «FULL RIGHT», «NEUTRAL», as each full travel/neutral position is
reached. CM2 should follow pedal movement with his (her) feet.
3. The CM2 applies full longitudinal and lateral sidestick deflection, and silently checks full
travel and correct sense of all elevators and all ailerons, and the correct deflection and
retraction of all spoilers, on the ECAM F/CTL page.
Note: The F/CTL page is automatically displayed for 20 seconds.
– AUTO BRK............................................................................................................MAX CM2
• The ON light comes on.
• AUTO BRK may be armed, with the parking brake on.
• In the event of an aborted takeoff, selecting the MAX mode prior to takeoff improves safety.
• If the takeoff must be aborted, the autobrake system applies maximum braking as soon
as the thrust levers are set to idle, if the ground speed is above 72 knots.
− AFTER START CHECKLIST ..................................................................COMPLETE BOTH
стр. 2.3.8 A320/A321 16.05.2017

2.3.4. TAXI
− ATC TAXI clearance ...................................................................................... OBTAIN CM2
− NOSE light............................................................................................................TAXI CM1
Turn on the nosewheel light to TAXI day and night.
RWY TURN OFF lights may be switched ON, as required.
− TAXI clearance from ground crew…………………………………..OBTAIN CM1 or CM2
− «VISUAL SIGNAL RECEIVED»……………………………………ANNOUNCE CM1 or CM2
− «CLEAR LEFT»……………………………………………………CHECK / ANNOUNCE CM1
− «CLEAR RIGHT»………………………………………………….CHECK / ANNOUNCE CM2
− PARKING BRAKE……………………………………………………………………...OFF CM1
Check that brake pressure is zero (triple indicator). Slight residual pressure may be
indicated for a short period of time.
− THRUST LEVERS.........................................................................................AS RQRD CM1
- Little, if any, power above idle thrust will be needed to get the aircraft moving (40 % N1
maximum). Thrust should normally be used symmetrically. Once the aircraft starts to move,
little thrust is required.
In exceptional cases the crew may decide to increase thrust up to 50 % N1. Ground
surface and environment should be taken into account as high thrust settings at low
speeds increase the risk of ingestion (FOD), and the risk of projection of debris towards
the trimmable horizontal stabilizer and towards the elevators.
- Use of the engine anti-ice increases ground idle thrust, so the pilot must use care on slippery
surfaces.
- The engines are close to the ground. Avoid positioning them over unconsolidated
or unprepared ground (beyond the edge of the taxiways, for example).
− «BRAKES CHECK»................................................................... CHECK / ANNOUNCE CM1
- Once the aircraft starts moving:
• Check the brake efficiency of the normal braking system: The aircraft must slow down
when pressing the brake pedals.
CAUTION: If the aircraft has been parked in wet conditions for a long period, the
efficiency of the first brake application at low speed will be reduced.
• Also check that green pressure has taken over yellow pressure: The yellow pressure
on the brake pressure triple indicator should remain at 0 when pressing the brake
pedals. Although green hydraulic power supplies the braking system, each time
pedals are quickly pressed, a brief brake pressure indication may appear on the
BRAKE PRESS indicator.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.9
• If a "spongy" pedal is felt during taxi, this indicates a degraded performance of the
alternate braking system.
– «PRESSURE ZERO» ................................................................. CHECK / ANNOUNCE CM2
− TAXI…………………………………………………………………PERFORM / MONITOR BOTH
Pilots must use care during taxing especially on slippery surfaces. Refer to FOM (A) 8.3.1.4
for taxi speed limitations.
Both crewmembers should have airport diagram available for use and know the aircraft’s
precise location on the airport.
At complex intersections, the flightcrew should verbally coordinate to be sure that the
intersection is correctly identified and that the aircraft is transitioning through the intersection
to the correct taxiway.
When visually scanning the intersections area, flight crewmembers should verbally inform
each other about any potential hazard on taxi route if any in free form in English or Russian
language.
During taxi the crew should be aware of the brakes temperature (in particular discrepancies
and high temperature).
In order to minimize brake wear and temperatute growth the PF should not "ride" the brakes.
On long, straight taxiways, and with no ATC or other ground traffic constraints, the PF should
allow the aircraft to accelerate (maximum to 30 kt), and then use one smooth brake application
to decelerate to 10 kt.
If during taxing «HOLD POSITION» instruction received, switch off TAXI and RWY TURN OFF
lights to give the other aircraft or ground vehicles a clear sign that the aircraft is holding.
Set the STROBE light ON when entering or crossing any active runway.
− ATC clearance............................................................................................ CONFIRM BOTH
TAKE OFF DATA/CONDITIONS

If take off data / conditions have changed, or in case of runway change, prepare updated take
off data, and perform the following, as appropriate:
− F-PLN (Runway) ............................................................................................... REVISE CM2
− V1, VR, V2................................................................................... COMPUTE/REINSERT CM2
− FLEX TO temperature ................................................................ COMPUTE/REINSERT CM2
− FLAPS LEVER .................................................................................AS APPROPRIATE CM2
Select take off position.
AFS/FLIGHT INSTRUMENTS
− F-PLN (SID, TRANS)…………………………………………………... CHECK or REVISE CM2
Carefully confirm that the ATC clearance agrees with the FMGS, if NAV mode is to be
used. Confirm, that MCDU inserted RWY and SID, RMP1, ATC panel and FCU settings
are in accordance with ATC clearance.
стр. 2.3.10 A320/A321 16.05.2017

− INITIAL CLIMB SPEED AND SPEED LIMIT………………………...MODIFY or CHECK CM2

Use VERT REV at departure, or at a CLB waypoint.
− CLEARED ALTITUDE ON FCU……………………………………………..CHECK or SET CM2
− HDG ON FCU……………………………………………………….IF REQUIRED, PRESET CM2
If an ATC heading is required after takeoff, in case of radar vector departure, preset the
heading on the FCU. NAV mode will be disarmed.
RWY TRK mode will keep the aircraft on the runway track.
− TAKE OFF DATA, F-PLN…………………………………IF REQUIRED, CROSSCHECK CM1
If take off data / conditions have changed, crosscheck updated take off data and F-PLN. It
can be done after transferring a/c control duties to CM2 or preferably after full stop.
− FD………………………………………………………….CHECK BOTH SELECTED ON BOTH
− FMA…………………………………………………………………………………...CHECK BOTH
− FLIGHT INSTRUMENTS……………………………………………………………CHECK BOTH
Check primary flight parameters (pitch, bank, speed, heading, altitude, vertical speed) on
PFD and ND are meaningful.
Once the aircraft has left the apron.
− RADAR……………………………………...…………..…...CHECK/IF REQUIRED ON CM2
The weather radar should be checked for the first flight of the day or crew changed.
To check the radar, set the TILT toggle switch to MAN, adjust the TILT downwards until
ground returns appear and then gradually turn the TILT knob up until the ground returns
disappear. The flight crew can then set the radar to the AUTO position.
− PREDICTIVE WINDSHEAR SYSTEM ……………………………………….…..AUTO CM2
− WXR/PWS ………………………………………...………………………………….ON CM2
− CAPT RADAR DISPLAY …………………………………CHECK/IF REQUIRED ON CM2
− F/O RADAR DISPLAY …………………………………...CHECK/IF REQUIRED ON CM2
The weather radar should be checked for the first flight of the day or crew changed.
To check the radar, set CAPT and F/O display selection knob to:
- ALL or ON PATH mode,
- MAP if the reflectivity data in ALL or ON PATH modes is not displayed (there is no
weather in the area).
ATC code/mode………………………………………………………….……..CONFIRM/SET CM2
− 121.5 on VHF2……………………………………………………………………………..SET CM2
− VHF2 knob on ACP…………………………………....PRESS OUT/VOLUME CHECK BOTH
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.11
Make sure that VHF2 volume is turned up to enable permanent monitoring 121.5.
− TERR ON ND………………………………………………………………………..AS RQRD BOTH
In mountainous area, consider displaying terrain on ND.
If use of radar is required, consider selecting the radar display on the PF side and TERR
ON ND on the PM side only.
− TO CONFIG pushbutton……………………………………………………………...PRESS CM2
Check that "TO CONFIG NORMAL" is displayed on ECAM upper display.
− TAKEOFF BRIEFING…………………………………………………………………CONFIRM PF
If any changes occurred in ATC clearance confirm RWY in use, FLAPS configuration, SID
assigned for departure, cleared ALTITUDE, airborne frequency, Engine OUT route, ATC
code. Extensive use of MCDU, EWD, and PFD is recommended.
− CABIN READY………………………………………………………………………….CHECK CM1
Check the CABIN READY message on ECAM MEMO, or obtain cabin report from the purser.
− T/O MEMO…………………………………………………………CHECK NO BLUE LINE BOTH
− BEFORE TAKE OFF CHECKLIST down to the line………………………COMPLETE BOTH
стр. 2.3.12 A320/A321 16.05.2017

2.3.5. VISUAL GROUND GEOMETRY
2.3.6. 180º TURN ON RUNWAY

The standard width of a runway is 45 meters. However, this aircraft only needs a runway
width of 30 meters (for A320) or 32 meters (for A321) for a 180° turn.
The following procedure is recommended for performing a 180° turn on the runway.
FOR THE CM1
Taxi on the right side of the runway and turn left, maintaining 25° of divergence from the runway axis.
The maximum ground speed is 10 kt.
When physically over the runway edge:

• Turn the nosewheel fully right
• On ENG 1, set N1 to between 30 % and 35 %
• Set ENG 2 to idle.
The Ground Speed (GS) for the entire maneuver should be between 5 knots and 8 knots
to prevent the width of the turn from increasing. CM2 should call the GS from ND while in turn.
Note: To prevent the nosewheel from skidding on a wet runway, it is possible to perform the
turn at a very low speed using asymmetric thrust and differential braking, as necessary.
FOR THE CM2
The procedure is symmetrical (Taxi on the left-hand side of the runway).
CAUTION Painted runway markings are slippery when wet or contaminated and may cause
skidding of the nose gear during the turn.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.13

A320
A321
стр. 2.3.14 A320/A321 16.05.2017

TECHNIQUE WHEN USING A HAMMERHEAD TURNAROUND

When 180º turn is performed at the hammerhead turnaround the recommended technique is to
make the first turn to the RWY side opposite to the turning pad (if it is not otherwise prescribed
by airport authorities).
For the cases when the first turn is performed to the right CM2 calls for the initiatin of the left
turn when he (she) is physically over the runway edge.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.15

2.3.7. BEFORE TAKEOFF

– BRAKE TEMPERATURE…………………………………………………………...CHECK BOTH
If the brakes temperature becomes close to the limitation (300 C) until line up and is
increasing it is recommended to delay takeoff until the temperature growth stops.
− TAKEOFF OR LINE UP CLEARANCE ........................................................... .OBTAIN CM2
− EXTERIOR LIGHTS................................................................................................ SET CM1
Set the STROBE lights to ON, before entering the runway. On sharklet a/c the flight crew
can switch off the strobe lights if the lights cause any visual trouble during the flight.
If cleared to “Line Up and Wait” delay switching landing and nose TO lights.
The PF may ask the PM to set the exterior lights.
− TCAS Mode selector.............................................................................. .TA or TA/RA CM2
The flight crew should use the TA/RA mode as the default mode of the TCAS.
The flight crew may use the TA ONLY mode in specific airports, and for specific procedures
(identified by Operator).
− APPROACH PATH CLEAR OF TRAFFIC ......................................................CHECK BOTH
Check that the approach path is clear of traffic, visually and using TCAS display on ND.
− TAKEOFF RUNWAY....................................................................................CONFIRM BOTH
Confirm that the lineup is performed on the intended runway (MCDU PERF and F-PLN
pages). Useful aids are:
- The runway markings,
- The runway lights. Be careful that in low visibility, edge lights could be mixed up with the
center line lights.
- The ILS signal. If the runway is ILS equipped, the flight crew can press the ILS pb:
The LOC deviation should be centered after line up.
- The Runway Awareness and Advisory System (RAAS):
− RAAS alerts (if installed)…………………………………………………...…CONFIRM BOTH
Confirm RWY identification according RAAS aural alarm «Approaching RWY…»
CM2 announces «Checked» after the confirmation on F-PLN and PERF T/O MCDU pages
that the line up is performed on the intended runway.
− PACK 1 and 2 (or APU BLEED) ...................................................................AS RQRD CM2
Consider selecting packs OFF, or APU bleed ON. This will improve performance, when
using TOGA thrust.
In case of a FLEX takeoff, selecting packs OFF, or the APU bleed to ON, will reduce takeoff
EGT and, thus, reduce maintenance costs.
Use of APU bleed is not authorized, if wing anti-ice is to be used.
− CABIN CREW ................................................................................................. .ADVISE CM2
Set SEAT BELTS OFF, then ON twice.
− SLIDING TABLE .............................................................................................. STOW BOTH
стр. 2.3.16 A320/A321 16.05.2017
− ENG MODE selector .....................................................................................AS RQRD CM2

Select IGN, if:
• The runway has standing water.
• Heavy rain is falling.
• Heavy rain or severe turbulence is expected after takeoff.
− BEFORE TAKE OFF CHECKLIST below the line ................................. COMPLETE BOTH
2.3.8 TAKEOFF
When cleared for takeoff:
− EXTERIOR LIGHTS…………………………………………………………………………SET CM1
When “Cleared for take-off” set the RWY TURN OFF, LAND and NOSE switches to ON/TO,
in order to minimize bird strike hazard during takeoff and give to ATC, ground personnel and
other pilots clear indication that the aircraft is going to commence takeoff roll.
Upon aligned on RWY centerline:
– «TAKEOFF»………………………………………………………………………..ANNOUNCE CM1
– CHRONO……………………………………………………………………………..START BOTH
The below procedure is the standard takeoff procedure. However, rolling takeoff is permitted.
If CM2 is PF, then transfer of control shall be performed before the thrust setting but the brakes
shall remain under control of the CM1.
Thrust setting
– THRUST LEVERS…………………………………......................................... 50% N1 CM1
Note: Brakes may be released so as to perform a rolling takeoff.
 If the crosswind is at, or below 20 knots and there is no tailwind :
To counter the nose-up effect of setting engine takeoff thrust, PF applies half forward stick
until the airspeed reaches 80 knots. Gradually release the stick to reach neutral at 100
knots.
– BRAKES………………………………………………………………………….RELEASE CM1
– THRUST LEVERS…………………………………………………………..FLX or TOGA CM1
Once the thrust levers are set to FLX or TOGA detent, the CM1 maintains his hand on the
thrust levers, until the aircraft reaches V1.
 In case of tailwind, or if crosswind is greater than 20 knots :
The PF applies full forward stick.
– BRAKES………………………………………………………………………….RELEASE CM1
– THRUST LEVERS………………………………………………………….FLX or TOGA CM1
CM1 rapidly increases thrust to about 70 % N1 then progressively to reach takeoff thrust by
40 kt ground speed, while maintaining sidestick full forward up to 80 kt.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.17

Release the sidestick gradually to reach neutral at 100 kt.

Once the thrust levers are set to FLX or TOGA detent, the CM1 maintains his hand on the
thrust levers, until the aircraft reaches V1.
Note: The ENG page replaces the WHEEL page on the ECAM lower display.
– DIRECTIONAL CONTROL………………………………………………………...USE RUDDER PF
At 130 knots (wheel speed), the connection between nosewheel steering and the rudder
pedals is removed. Therefore, in strong crosswinds, more rudder input will be required at
this point to prevent the aircraft from turning into the wind.
– PFD/ND…………………………………………………………………………………..SCAN BOTH
1. Check the FMA on the PFD. The following modes are displayed: MAN TOGA (or MAN
FLX xx), SRS / RWY (or blank) / A/THR (in blue).
Note: If an ILS that corresponds to the departure runway is tuned, RWY mode
appears. If not, no lateral mode appears until the aircraft lifts off.
2. Check the FMGS position on the ND (aircraft on runway centerline).
Note: If GPS PRIMARY is not available, check the FMS position update.
– FMA………………………………………………………………………………….ANNOUNCE PF
Before reaching 80 knots:
– TAKEOFF N1………………………………………………….………………………..CHECK PM
Check that the actual N1 of the individual engines has reached the N1 rating limit, before
the aircraft reaches 80 knots. Check EGT.
– «THRUST SET»……………………………………………………………………ANNOUNCE PM
– PFD and ENG indications………………………………………………………………...SCAN PM
Scan airspeed, N1, and EGT throughout the takeoff.
At 100 knots
– «HUNDRED KNOTS»………………………………………………………….……ANNOUNCE PM
The PF crosschecks and confirms the speed indicated on the PFD.
Below 100 knots, CM1 may decide to abort the takeoff, depending on the circumstances.
Above 100 knots, rejecting the takeoff is a more serious matter.
At V1
– «V1»…………………………………………………………………………………ANNOUNCE PM
Start calling «V1», when current speed passes through V1 - 5kt.
At VR
– «ROTATE»……………………………………………………………………………ANNOUNCE PM
– ROTATION………………………………………………………….…………………….PERFORM PF
стр. 2.3.18 A320/A321 16.05.2017

At VR, initiate the rotation to achieve a continuous rotation with a rate of about 3
degrees/second, towards a pitch attitude of 15 degrees (12.5 degrees, if one engine
is failed).
CAUTION A fast rotation rate increases the risk of tailstrike, but a slow rate increases the
takeoff distance. Normal rotation of 3 °/s prevents a tailstrike, unless the rotation is
initiated at a speed which is too low. This rotation is obtained in 5 to 6 s for an
average 15° to 18° takeof attitude.
Minimize lateral inputs on ground and during the rotation, to avoid spoiler extension.
In strong crosswind conditions, small lateral stick inputs may be used, if necessary, to aim at
maintaining wings level.
After lift-off, follow the SRS pitch command bar.
CAUTION If a tailstrike occurs, avoid flying at an altitude requiring a pressurized cabin, and
return to the originating airport for damage assessment.
When positive climb

–«POSITIVE CLIMB»……………………………………….…………………………..ANNOUNCE PM
Announce positive climb, when:
– the vertical speed indication is positive,
– baro altitude rise,
– the radio altitude has increased.
– «GEAR UP»………………………………………………....……………………………….ORDER PF
– «GEAR UP»………………………………………………………………SELECT/ ANNOUNCE PM
Announce «GEAR UP» after checking the red lights on the LDG GEAR indicator to
confirm gear operation.
– AP……………………………………………………………………………….……………..AS RQRD PF
Above 100 feet, AP 1 or 2 may be engaged.
– FMA…………………………………………………………………………………..ANNOUNCE PF
At thrust reduction altitude (LVR CLB flashing on FMA)
– THRUST LEVERS……………………………………………………………………...SET CL PF
Move the thrust levers to the CL detent, when the flashing LVR CLB prompt appears on the
FMA and no negative speed trend. Autothrust is now active.
In manual flight, the pilot must anticipate pitch attitude change, to prevent the speed from
decaying, when thrust is reduced.
– FMA…………………………………………………………………………….……..ANNOUNCE PF
– PACK 1 (if applicable)…………………………………………………………………....ON PM
Select PACK 1 on, after CLB thrust reduction
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.19
Note: 1. Selecting the packs ON before reducing takeoff thrust, will result in an EGT increase.
2. If packs are not switched on after takeoff phase, an ECAM caution will be triggered.
At acceleration altitude
– FMA……………………………………………….……………………….….……..ANNOUNCE PF
Check target speed change from V2 + 10 to the first CLB speed (either preselected or
managed).
Note: 1. When THR RED and ACC ALT are equal, the FMA will change from MAN
FLX/SRS/NAV to THR CLB/CLB/NAV.
2. If the FCU-selected altitude is equal or close to the acceleration altitude, then the
FMA will switch from SRS to ALT*.
Above acceleration altitude (or once in CLB phase)
The following procedure ensures that the aircraft is effectively accelerating toward CLB
speed.
• At F speed
– «FLAPS 1»…………………………………………………………………………......ORDER PF
– «FLAPS 1»…………………………………………………………..SELECT/ANNOUNCE PM
Note: For takeoff in CONF 1+F, the "F" speed is not displayed.
• At S speed
– «FLAPS ZERO»……………………………………………………...…………….…..…ORDER PF
– «FLAPS ZERO»…………………………………………………...…...SELECT/ANNOUNCE PM
Note: At heavy takeoff weight, the S speed on A321 may be higher than the MAX speed
of configuration 1 + F (215 knots). Continue to accelerate and on reaching 210
knots the automatic flap retraction will occur and the MAX speed will move to 230
knots.
– GROUND SPOILERS………………………………………………………………………..DISARM PM
– EXTERIOR LIGHTS………………………………………………………………………….SET PM
Set to OFF the NOSE and RWY TURN OFF switches.
Note: The CRUISE page replaces the ECAM ENG page, when reaching 1500 feet.
– PACK 2 (if applicable)……………………………………………………………………….ON PM
Select PACK 2 ON after FLAP retraction.
Note: PACK 2 may be selected earlier, but not sooner than 10 seconds after PACK 1
is selected on, for passenger comfort.
стр. 2.3.20 A320/A321 16.05.2017

16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.21

2.3.9. AFTER TAKEOFF

– APU BLEED……………………………………………………………………………AS RQRD PM
If the APU has been used to supply air conditioning during takeoff, set the APU BLEED to OFF.
For use of the APU BLEED refer to FCOM LIM-APU-Operational Envelope.
– APU MASTER switch………………………………………………………………..AS RQRD PM
– ENG MODE selector………………………………………………………………….AS RQRD PM
Select IGN, if severe turbulence or heavy rain is encountered.
– TCAS Mode selector...............................................................................................TA/RA PM
Select TA/RA, if the takeoff has been performed with ТА only.
– ANTI ICE PROTECTION……………………………………………………………...AS RQRD PM
Refer to FOM (B) 3.3 for additional information
– AFTER TAKEOFF/CLIMB CHECKLIST down to the line…………....……….COMPLETE BOTH
2.3.10. CLIMB
Normal vertical mode is CLB or OP CLB with managed speed active.
By default, the FMS F-PLN takes into account the 250 kt speed limitation below 10 000 ft. If
the ATC permits, the crew may remove this limitation, in order to accelerate and save fuel.
– PF MCDU…………………………………………………………………………….PERF CLB PF
PF MCDU should be showing the PERF CLB page (allowing PF to monitor when the aircraft will
reach the FCU selected altitude) but he may select other pages such as F-PLN page as may
be tactically necessary.
The displayed MAX REC FL gives the aircraft at least a 0.3 g buffet margin. The pilot may enter
a cruise flight level above this level into the MCDU and the FMGS will accept it, provided that it
does not exceed the level at which the margin is reduced to 0.2 g.
– PM MCDU…………………………………………………………………………….…F-PLN PM
PM MCDU should be showing the F-PLN page (allowing him to enter any ATC long- term
revisions to the lateral or vertical flight plan).
CLIMB SPEED MODIFICATIONS:
• If АТС, turbulence or operational considerations lead to a speed change :
Select the new speed with FCU SPD selection knob and pull. Speed target is now "selected".
To return to managed speed mode, push FCU SPD selection knob. The speed target is now
"managed".
The best rate of climb speed for long-term situations lies between green dot speed and
ECON speed. At high altitude, acceleration from green dot to ECON speed can take a long
time. As there is no indication of this speed on the PFD, a good rule of thumb is to use
turbulence speed to achieve maximum rate.
EXPEDITE CLIMB:
• If АТС requires a rapid climb through a particular level :
стр. 2.3.22 A320/A321 01.09.2017
Push the EXP pushbutton on the FCU (if installed). The target speed is now green dot speed.
Use EXP only for short-term tactical situations. For the best overall economy fly at ECON
IAS. To return to ECON CLB speed: Push ALT selector knob.
AT TRANSITION ALTITUDE
– BARO REF……………………………………………………………………….PULL STD BOTH
At transition altitude (baro setting flashing on PFD) set STD on the EFIS control panel.
Cross-check baro settings and altitude readings.
When workload permits (before reading AFTER TAKEOFF/CLIMB CHECKLIST below the line
at the latest) set 1013 on STBY ALTs or ISIS.
– AFTER TAKEOFF/CLIMB CHECKLIST below the line……………..................COMPLETE BOTH
– CRZ FL…………………………………………………………………………..SET AS RQRD PF
If ATC clears the aircraft to its intended CRZ FL or above, there is no need to modify the CRZ
FL entered in the INIT A page during cockpit preparation. The FCU will automatically take into
account a higher CRZ FL selected with the FCU ALT knob.
If ATC limits CRZ FL to a lower level than the one entered in the INIT A page (or present on
the PROG page) the flight crew must insert this lower CRZ FL in PROG page. Otherwise there
is no transition into CRZ phase: the managed speed targets and Mach are not modified, and
SOFT ALT mode is not available.
– ANTI ICE PROTECTION…………………………………………………………AS RQRD PM
ENG ANTI ICE should be ON when the aircraft encounters icing conditions, unless the SAT is
below – 40° C.
– RADAR………………………………………………………………………………AS RQRD PF
AT 10000 FT (FL100)
– «10000» or «FL100»……………………….………………..….……….…….ANNOUNCE PM
– LAND LIGHTS………………………………………………………………….…….RETRACT PM
Note: If flaps/slats retraction is delayed (flaps/slats are not retracted yet), also set to
OFF the NOSE and RWY TURN OFF switches.
– ECAM MEMO…………………………………………………………………….…REVIEW PM
– CABIN PRESSURIZATION..………………………………………..……………..CHECK PM
– RAD NAV page………………………………………………………………………CHECK PM
Clear manually tuned VOR, ADF, ILS from MCDU RAD NAV page.
– OPT/MAX ALT……………………………………………………….CHECK/ANNOUNCE PM
– FIX INFO…………………………………………………………………….….….AS RQRD PM
– SEAT BELTS………………………………………………………………………AS RQRD PM
SEAT BELTS switch should be set to “OFF” position at CM1 judgement.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.23

2.3.11. CRUISE
– EFIS option………………………………………………………….……………AS RQRD BOTH
Recommended option is ARPT on both sides.
– OUTER ALT SEL KNOB……………………………………………………………....1000 FT PF
In level flight position 1000 ft is used in case of emergency descent.
– ALTIMETERS………………………………………………………………………..CHECK BOTH
The two primary altitude indicators on PFD and standby altimeters should be checked
to be in accordance with the instrument tolerances (Refer to FCOM PRO-SPO-50 RVSM).
PFD altimeter and standby altimeter indications must be recorded on the OFP.This
information may be useful in case of subsequent PFD altitude discrepancy or loss of ADR.
– ASI BUGs (if installed)………………………………………………………………….SET CM1
– ECAM MEMO…………………………………………………………………………..REVIEW PF
– ECAM SYS PAGES……………………………………………………………………REVIEW PF
Periodically (at least every hour) review system display pages and, in particular:
ENG: Oil pressure and temperature
BLEED: BLEED parameters
ELEC: Parameters, GEN loads
HYD: A slight decrease in quantity is normal. Fluid contraction during cold soak can be
expected. Green system is lower than on ground, following landing gear retraction.
FUEL: Fuel distribution.
COND: Duct temperature, compared with zone temperature. Avoid large differences for
passenger comfort.
FLT CTL: Note any unusual control surface position.
DOOR : Oxygen pressure.
–TCAS TRAFFIC selector…………………………………………………………….SET BLW PF
– FLIGHT PROGRESS…………………………………………………………………...CHECK PF
Monitor flight progress in the conventional way.
At least every 30 minutes (preferably when overflying the waypoint):
Check FUEL: Check FOB (ECAM), and fuel prediction (FMGC), and compare with the
computer flight plan or the in-cruise quick-check table (Refer to FCOM PER-CRZ-ICQ).
Check that the sum of the fuel on board and the fuel used is consistent with the fuel on board
at departure. If the sum is unusually greater than the fuel on board at departure, suspect a
fuel quantity over read. If the sum is unusually smaller than the fuel on board at departure, or
if it decreases, suspect a fuel leak.
Note: If the FU indication on the FUEL SD page system page is frozen at 9 990 kg, refer to
the 5 digit FU indication on the ENGINE SD page system page to obtain the FU data.
стр. 2.3.24 A320/A321 01.09.2017

CAUTION: This check must also be performed each time a FUEL IMBALANCE procedure is
necessary. Perform the check before applying the FUEL IMBALANCE procedure.
If a fuel leak is confirmed, apply the FUEL LEAK procedure.
– STEP FLIGHT LEVEL……………………………………………………AS APPROPRIATE PF
(Refer to FCOM PER-CRZ-ALT Optimum and Maximum Altitudes).
– WIND DATA………………………………………………………………..AS APPROPRIATE PF
– SEC F-PLN…………………………………………………………………………..AS RQRD PF
Consider usage of the secondary F-PLN as a copy of active F-PLN, for enroute alternate,
etс (Refer to FCOM DSC-22_20-60-50 Secondary Flight Plan).
– ETP function…………………………………………………………………………………USE PF
Suitable airport pairs should be entered on the ETP page and the FMS will then calculate
the ETP. Each time an ETP is sequenced, PF should insert the next suitable diversion
airfield.
For both PF and PM is recommended to select possible diversion airports on Terminal
charts airport management page of EFB (if installed).
– RADAR ………………………………………………………………….…AS APPROPRIATE PF
– CRUISE BRIEFING…………………………………………………………………PERFORM PF
– NAVIGATION ACCURACY………………………………………………………….CHECK PM
On aircraft equipped with GPS primary, no navigation accuracy check is required, as long as
GPS PRIMARY is available. Otherwise, navigation accuracy check must be performed,
especially when any of the following occurs:
• GPS PRIMARY LOST
• IRS only navigation
• The PROG page displays LOW accuracy
• "NAV ACCUR DOWNGRAD" appears on the MCDU.
Methods for checking accuracy:
Manually tune VOR/DME to a station that is within range on the RAD NAV page and select
associated needles on the ND.
Check that the needle (raw data) overlies the corresponding blue navaid symbol
(FM computed) and that the DME distance is equal to the distance showing between the
aircraft symbol and the navaid symbol on the ND.
Or insert a VOR/DME idents in BRG/DIST TO field on the PROG page and compare the
computed BRG (DIST) with the raw data on the ND. This method allows the FM error
to be quantified.
If the check is positive (error ≤ 3NM): FM position is reliable.
Use ND (ARC or NAV) and managed lateral guidance.
If the check is negative (error > 3NM): FM position is not reliable.
Use raw data for navigation and monitor it.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.25
• If there is a significant mismatch between the display and the real position :
Disengage MANAGED NAV mode and use raw data navigation (possibly switching to
ROSE VOR, so as not to be misled by FM data).
For additional information refer to FCTM AS-FM-10.
– CABIN TEMP……………………………………………………………………….MONITOR PM
Pay regular attention to the ECAM CRUISE page in order to monitor passenger cabin
temperatures and adjust them as necessary.
• If the oxygen mask has been used:
– OXY MASK ……………………………………………………………...……… CHECK BOTH
Check that the oxygen mask has been properly stored (Refer to FCOM DSC-35-20-10
Fixed Oxygen System for Cockpit.
– WEATHER INFORMATION…………………………………………………………OBTAIN PM
Periodically use ACARS or VHF (HF) to obtain weather information at the airports which may
be used for diversion.
Note: May also be done by PF for SEC F-PLN preparation and cruise briefing.
стр. 2.3.26 A320/A321 01.09.2017

2.3.12. DESCENT PREPARATION

Descent preparation and approach briefing can take 10-20 minutes, so they should begin in
advance in order to be completed before top of descent.
– LDG ELEV……………………………………………………………………………….CHECK PF
Check on ECAM CRUISE page that LDG ELEV AUTO is displayed.
– WEATHER AND LANDING INFORMATION………………………………………...OBTAIN PF
Check weather reports at ALTERNATE and DESTINATION airports.
– ECAM STATUS ………………………………………………………………………...CHECK PF
Check that there is no STS reminder on the upper ECAM display.
If there is a STS reminder, check the aircraft STATUS before completing the approach
checks. Take particular note of any degradation in landing capability, or any other aspect
affecting the approach and landing.
– LDG PERFORMANCE…………………………………………………………………CONFIRM PF
Check that the initial landing conditions are applicable to the estimated arrival conditions. Refer
to FOM (B) 5.4.
FMGS
– ARRIVAL page.................................................................................. COMPLETE/CHECK PF
Insert APPR, STAR, APPR VIA and TRANS if applicable. (Access by lateral revision at
destination.)
– F-PLN A page........................................................................................................ CHECK PF
- Ensure that the inserted F–PLN agrees with planned approach and missed approach.
- Use the scroll key to check the F–PLN thoroughly, using ND in PLAN mode as necessary.
Tracks and distances between waypoints are displayed on the second line from the top of
the MCDU. Approach and Missed Approach tracks and distances must be checked from the
appropriate navigation charts.
- Check speed and altitude constraints. Add new speed or altitude constraints if required.
- In all cases, do not modify the final approach (FAF to runway or MAP), including altitude
constraints.
- Identify the position and the altitude of Final Descent Point (FDP) and check the value of the
FPA after this FDP,
- Identify the Missed Approach Point.
– DES WIND……………………………………………………………….…….INSERT/CHECK PF
Enter winds for descent as well as for alternate.
– RAD NAV page………………………………………………………….COMPLETE/CHECK PF
Set navaids as required and check the frequency (chanel) and course of the selected ILS
(GLS).
– PROG page……………………………………………………………..…….……….AS RQRD PF
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.27
– PERF DES page...............................................................................COMPLETE /CHECK PF

Prior to descent, access PERF DES page and check ECON MACH/SPD. If a speed other
then ECON is required, insert that MACH or SPD into the ECON field. This new MACH
and/or SPD is the one applicable for the descent path and TOD computation, and it will be
used for the managed speed descent profile (instead of ECON).
Below 10000 ft a 250kts SPD limit is defaulted in the managed speed descent profile: it
may be deleted or modified if necessary on VERT REV at DEST.
– PERF APPR page…………………………………………………….…COMPLETE/CHECK PF
– Enter the QNH, temperature, and wind at destination.
Note: The entered wind should be the average wind given by the ATC or ATIS. Do not
enter gust values. For example, if the wind is 150/20-25, insert the lower speed
(150/20) (ground speed mini-function will cope with the gust).
– During QFE operation enter the QNH value regarding to the QFE without any altitude
revisions on the F-PLN page.
– Check the TRANS ALT.
– Insert the MINIMUM.
Note: To avoid undershooting the published minimum during go-around, due to
aircraft inertia during pull-up, for the straight-in NPA if the Jeppessen minimum
is published as MDA(H) or DA(H)/MDA(H), add 50 feet to the minimum.
Note: Changing the RWY or type of arrival (VOR, ILS) automatically erases the
previous MDA/MDH or DH.
– Check or modify the landing configuration (Refer to FOM B 5.4).
–QNH/QFE…………………………………………………………...……………….PRESELECT PF
Preselect QNH/QFE in level flight at any convenient moment during descent preparation.
– ASI BUGs (if installed)…………………………………………………………………..SET CM1
If CM1 is PF set ASI BUGs. If CM1 is PM set ASI BUGs during FMGS preparation check.
– GPWS LDG FLAP 3……………………………………………………………………AS RQRD PF
If the pilot plans on landing in FLAPS 3 configuration, the GPWS LDG FLAP 3 switch should be
set to ON.
– PERF GO-AROUND page………………………………………………….CHECK/MODIFY PF
Check the THR RED ALT and ACC ALT, and modify if necessary.
– FUEL PRED page………………………………………………………………………CHECK PF
Correct fuel for diversion, check extra time.
– SEC F-PLN page................................................................................................AS RQRD PF
The SEC F-PLN should be set before the top of descent, either to an alternate runway for
destination, or to the landing runway in case of circling. In all cases, routing to the alternate
should be available. If there is a last-minute runway change, then the flight crew only needs
to activate the secondary F-PLN, without forgetting to set the new MDA/DH and navaids.
стр. 2.3.28 A320/A321 16.05.2017
– AUTO BRK…………………………………………………………………………...AS RQRD PF

Use of autobrake is preferable. Use of MAX mode is not possible at landing.
On short or contaminated runways, use MED mode. On long and dry runways, LO mode is
recommended. Choose autobrake mode according to runway length and condition (use QRH
PER-B or EFB), press the appropriate pushbutton and check that the related ON light
comes on.
Note: If, on very long runways, the pilot anticipates that braking will not be needed, use of
the autobrake is unnecessary.
– WEATHER AND LANDING INFORMATION….…………………………………...OBTAIN PM
– LDG PERFORMANCE ………………………………………………………CROSSCHECK PM
– FMGS PREPARATION….……………………………………………...…………....CHECK PM
– PROG page………………………………………………………………………...AS RQRD PM
– QNH / QFE………………………………………………………………………PRESELECT PM
Preselect QNH/QFE in level flight at any convenient moment during descent preparation.
– APPROACH BRIEFING………………………………………………………….…PERFORM PF
– SEAT BELTS………………………………………………………………………………..ON PM
Set SEAT BELTS switch to ON (OFF then ON if it was already ON).
Note: In some cases (trips with short flight time) SEAT BELTS sign switching may be
delayed (FL100 at the latest).
– DESCENT CHECKLIST………………………………………………………COMPLETE BOTH
If landing runway or type of approach is changed during descent, PF should perform additional
preparation and briefing. In that case DESCENT checklist should be completed again.
Note: If SEAT BELTS sign switching was delayed, complete DESCENT CHECKLIST as soon
as practicable.
– DESCENT CLEARANCE………………………………………………………….…OBTAIN PM
When clearance is obtained, set the ATC-cleared altitude (FL) on the FCU (considering
also what is the safe altitude). If the lowest safe altitude is higher than the ATC-cleared
altitude, check with the ATC that this constraint applies. If it is confirmed, set the FCU
altitude to the safe altitude, until it is safe to go to the ATC-cleared altitude.
– ANTI ICE PROTECTION……………………………………………….………….AS RQRD PM
With engine ANTI ICE ON, the FADEC automatically selects a higher idle thrust, which
gives better protection against engine flame-out.
ANTI ICE ON reduces the descent path angle when at idle. The pilot can compensate for
this by increasing descent speed, or by extending up to half speedbrakes.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.29

2.3.13. DESCENT INITIATION

– EFIS option…………………………………………………………………………..…CSTR BOTH
– OUTER ALT SEL KNOB………………………………..…………………………....AS RQRD PF
– TERR on ND…………………………………………….………………………....AS RQRD BOTH
In mountainous areas, consider displaying terrain on ND. If use of radar is required, consider
selecting the radar display on the PF side and TERR ON ND on the PM side only.
– DESCENT………………………………………………………………………………INITIATE PF
The normal method of initiating the descent is to select DES mode at the FMGS calculated
top of descent (TOD)
■ If ATC requires an early descent :
DES mode is used and will guide the aircraft down with a reduced V/S in order to converge
with the required descent path. (V/S – 1000 ft/min may also be used).
■ If the descent is delayed by ATC :
Beyond T/D, the PFD and the MCDU display either "DECELERATE" or "T/D REACHED"
message. This suggests to the crew to reduce the speed towards green dot speed (with
ATC permission). When cleared down for descent, select DES mode with managed speed
active.
2.3.14. DESCENT MONITORING

– MCDU.....................................................................................................PROG/PERF DES PF
PF MCDU should be preferably set to PROG or PERF DES page:
• PROG page in order to get VDEV information and DIRECT DIST TO DEST information.
• PERF DES in order to get predictions down to any inserted altitude in DES/OP DES modes.
– MCDU.....................................................................................................................F-PLN PM
– DESCENT...........................................................................................................MONITOR PF
Refer to FCOM PRO-NOR-SRP-01-60 Descent Monitoring.
When flying in NAV mode, DES mode is normally used.
The aircraft descends along the descent flight path: the PFD and PROG page display VDEV, and
so it can be monitored. All constraints of the flight plan are taken into account for the guidance
When the aircraft is flying in HDG or TRK mode, and thus out of the lateral F-PLN, DES mode is
not available.
However VDEV is still provided on PFD, and is useful whenever XTK error is small (up to 5 NM).
The NDs show a level-off symbol along the flight path. Its position is based on the current
active AP/FD and A/THR modes.
The flight crew can use this symbol to monitor the descent.
MCDU predictions assume a return to the lateral F-PLN and descent flight path.
стр. 2.3.30 A320/A321 16.05.2017

Note that whenever the lateral mode is changed from NAV to HDG/TRK the vertical
mode reverts to V/S at the value pertaining at the time of the mode change.
From time to time during stabilized descent, the flight crew may select FPA to check that the
remaining distance to destination is approximately the altitude change required divided by
the FPA in degrees.
DIST (NM)= Δ FL/ FPA (°)
2.3.15. DESCENT ADJUSTMENT

To increase the rate of descent:
- Increase descent speed (by use of selected speed) if comfort and ATC permit.
It is economically better (Time/Fuel) than the following procedures.
- Maintain high speed as long as possible. (SPD LIM may be suspended, subject
to ATC clearance).
- If the aircraft is high and at high speed, it is more efficient to keep the high speed to ALT*
and decelerate, rather than to mix descent and deceleration.
- If the aircraft goes below the desired profile, use SPEED and the V/S mode to adjust the rate
of descent.
Note: EXPEDITE DESCENT (if installed). If a high rate of descent is required, push the EXPED
pushbutton on the FCU. The target speed for the descent now becomes Mach 0.8 or
340 knots, whichever is lower. The FMA will display THR IDLE/EXP DES.
To return to DES mode, push the FCU ALT knob.
To return to SPEED/V/S modes, pull the FCU V/S knob.
In all cases, monitor the FMA to ensure that the mode engages properly.
– SPEEDBRAKES……………………………………………………………………...AS RQRD PF
If engine anti-ice is selected in descent, the flight idle is increased. So, to maintain the rate
of descent that the airplane had before engine anti-ice selection it may be necessary to use
up to half speedbrakes to maintain the required rate of descent, in OPEN DES vertical
mode. If the rate of descent has to be increased, full speedbrakes may be used.
In DES mode: If the aircraft is on, or below, the flight path and the ATC requires a higher
rate of descent, do not use speedbrakes because the rate of descent is dictated by the
planned flight path. Thus, the A/THR may increase thrust to compensate for the increase in
drag. In this case, use OPEN DES with speedbrakes.
Note: 1. If speedbrakes are used above 315 knots/M.75 with the AP engaged, their rate of
retraction is low (total time for retraction from full extension is approximately
25 seconds). The ECAM memo page displays SPD BRAKES in amber until retraction
is complete.
2. In order to avoid overshooting the altitude, due to speedbrake retraction in ALT*
mode, retract the speedbrakes at least 2000 feet before the selected altitude.
– RADAR………………………………………………………………..…….AS APPROPRIATE PF
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.31

AT 10000 FT (FL100)
– «10000» or «FL 100»…………………………………………………….….......ANNOUNCE PM
– LAND LIGHTS………………………………………………………….……….……….….ON PM
– LS pushbutton…………………………………………………………………....AS RQRD BOTH
Select ILS, if an ILS, GLS or LOC approach is intended.
The PFD displays the LOC and G/S scales and deviation symbol, if there is a valid ILS
signal.
– RAD NAVAIDS………………………………………………………..….CHECK / IDENTIFY PM
Ensure that appropriate radio navaids are tuned and identified.
– NAV ACCURACY……………………………………………………………………..CHECK PM
No navigation accuracy check is required, as long as GPS PRIMARY function is available.
Otherwise, crosscheck NAV ACCURACY using the PROG page (BRG/DIST computed
data), and the ND (VOR/DME raw data).
The navigation accuracy check determines which autopilot mode the flight crew should use
for the approach, and the type of displays to be shown on the ND.
AT TRANSITION LEVEL or when cleared for an altitude (height)

– BARO REF……………………………………………………………………………….SET BOTH
Set QNH (or QFE) on the EFIS control panel when approaching the transition level and
when cleared for an altitude (height). Baro reference setting may also be done as soon as
cleared for an altitude (height) provided level flight above the transition altitude is not
indicated or anticipated.
Crosscheck BARO settings and altitude readings.
When workload permits (before reading APPROACH CHECKLIST at the latest) set QNH
(or QFE) on STBY ALT or ISIS.
Note: When operating in low OAT, altitude corrections, as defined in FCOM PER-OPD-
GEN Altitude Temperature Corrections and FOM A 8.1.2.4, should be considered.
Note: For RNAV approach with vertical managed guidance maximum acceptable
discrepancy between altimeters (on PFD scales) is 100 ft.
– ECAM STATUS…………………………………………………………………….......CHECK PM
Check that there is no status reminder on the upper ECAM display. If there is a status
reminder, check the aircraft STATUS.
– APPROACH CHECKLIST…………………………………………………..…COMPLETE BOTH
стр. 2.3.32 A320/A321 16.05.2017

2.3.16. APPROACH GENERAL
INTRODUCTION
The APPROACH section provides the standard operating procedures for the following approach
types:
‐ ILS/GLS approaches;
‐ Conventional approaches: VOR, VOR-DME, NDB, NDB-DME;
‐ Approaches based on a LOC signal without any G/S signal: LOC ONLY, ILS G/S OUT, LOC
B/C;
‐ RNAV approaches including:
• RNAV(GNSS) approaches with LNAV minimum or LNAV/VNAV minimum
• RNAV(RNP) approaches for which Authorization is Required (AR).
Until further notice RNP AR APCH operations are prohibited.
Note: In relation to the names in the ICAO Performance-Based Navigation (PBN) Manual:
- "RNP APCH operations" corresponds to RNAV(GNSS) approaches (also may be
charted as RNP approaches. For example, RNP RWY 09L);
- "RNP AR APCH operations" corresponds to RNAV(RNP) approaches (also may be
charted as RNP (AR) approaches. For example, RNP RWY 09L (AR)).
FLYING REFERENCE
Use the following recommended flying reference:
‐ In vertical managed modes: HDG-V/S reference associated with the FD crossbars;
‐ In vertical selected modes: TRK-FPA reference associated with Flight Path Director.
STABILIZATION CRITERIA
For stabilization criteria refer to FOM (A) 8.3.1.9 and FOM (B) 2.1.8.
If stabilization requirements are not fulfilled, the flight crew must initiate a go-around, unless
they think that only small corrections are necessary to rectify minor deviations from stabilized
conditions due, amongst others,to external perturbations.
APPROACH SPEED TECHNIQUE
DECELERATED APPROACH
The decelerated approach with FD or AP/FD guidance is the standard flying reference
technique for ILS/GLS approaches and approaches using FINAL APP guidance.
EARLY STABILIZED APPROACH
Under certain circumstances, the flight crew may decide to reduce the speed down to VAPP in
the landing configuration at the Final Descent Point.
An early stabilized approach is recommended in the next cases:
- approach via selected guidance,
- if the glide path angle is greater than 3.5°,
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.33

- if the actual or forecast tail wind during approach exceeds 10 knots,

- If the aircraft intercepts the flight path at or below 1500 AGL.
In order to obtain a valuable deceleration pseudo waypoint and to ensure a timely deceleration,
the flight crew should enter VAPP as a speed constraint at the Final Descent Point.
CROSS-REFERENCE TABLE
This table provides Guidance Modes that may be used depending on the Approach Types.
Guidance Modes per Approach Types
LOC G/S FINAL APP LOC FPA NAV FPA TRK FPA
ILS/GLS Refer to N/A N/A N/A N/A
APPR using
LOC G/S
LOC ONLY N/A N/A Refer to APPR N/A N/A
ILS G/S OUT using FPA
Guidance
LOC B/C N/A N/A N/A N/A Refer to
APPR
using FPA
Guidance
RNAV(GNSS) N/A Refer to N/A Not Not
with LNAV/VNAV APPR using Authorized Authorized
minima FINAL APP
RNAV(GNSS) N/A Refer to N/A Refer to APPR Not
with LNAV APPR using using FPA Authorized
minima FINALAPP* Guidance
RNAV(GNSS) N/A Not N/A Not Not
with LPV minima Authorized Authorized Authorized
VOR N/A Refer to N/A Refer to APPR Refer to
VOR-DME APPR using using FPA APPR
NDB FINAL APP* Guidance using FPA
NDB-DME Guidance
* The FINAL APP is the recommended guidance mode for this type of approach.
For Visual Approach, Refer to Visual Approach.
For Circling Approach, Refer to Circling Approach.
стр. 2.3.34 A320/A321 16.05.2017

2.3.17. AIRCRAFT CONFIGURATION MANAGEMENT
INITIAL APPROACH
GENERAL
The initial approach procedure described here is a general guidance whatever the type of
approach expected.
INITIAL APPROACH
– F-PLN SEQUENCING............................................................................................KEEP BOTH
Keep flight plan sequenced during approach. PM should adjust flight plan on PF request.
The NAV mode will be available after GO-AROUND if the F-PLN is properly sequenced. A good
cue to monitor the proper F-PLN sequencing is the TO waypoint on the upper right side of the
ND, which should remain meaningful.
In NAV mode, the F-PLN will sequence automatically.
In HDG/TRK mode, the F-PLN waypoints will sequence automatically only if the aircraft flies
close to the F-PLN route.
– ENG MODE selector………………………………………………………………...AS RQRD PM
Select IGN if the runway is covered with standing water, or if heavy rain or severe turbulence is
expected in approach or go-around area.
– APPROACH PHASE............................................................................CHECK / ACTIVATE PF
If in NAV mode, when overflying DECEL pseudo waypoint, the APPR phase will activate
automatically.
If in HDG/TRK mode (in NAV when required) PF should request PM to activate APPROACH
phase on the MCDU (may also be done by PF when AP is ON).
– MANAGED SPEED...................................................................................................CHECK PF
If ATC requires a particular speed, use selected speed. When the ATC speed constraint no
longer applies, return to managed speed.
– FLIGHT PATH.......................................................................................................MONITOR PF
In NAV mode, use VDEV information on the PFD and PROG page.
In HDG/TRK mode, use the energy circle on ND representing the required distance to land.
– SPEED BRAKES lever.........................................................................................AS RQRD PF
If the flight crew uses the speed brakes to increase the rate of deceleration or to increase the
rate of descent, the VLS will increase as well:
• The flight crew should ensure that appropriate speed margin exists before the extension of
the speed brakes
• If the speed brakes are extended, the flight crew should ensure that appropriate speed
margin exists before the beginning of a turn.
This will avoid the activation of the Alpha-Floor protection.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.35

RADAR
– RADAR……………………………………………………………ADJUST AS APPROPRIATE PF
NAVIGATION ACCURACY
– NAV ACCURACY.................................................................................................MONITOR PM
When GPS PRIMARY is available, no NAV ACCURACY monitoring is required.
If GPS PRIMARY is lost, check on PROG page that the required navigation accuracy is
appropriate to the phase of flight.
If NAV ACCURACY is LOW, at least one ND must be in ROSE LS/VOR depending on the
approach.
INTERMEDIATE / FINAL APPROACH
GENERAL
The intermediate and final approach procedure described here is a general guidance whatever
the type of approach expected.
AT GREEN DOT
– FLAPS 1....................................................................................................................ORDER PF
– FLAPS 1..........................................................................................SELECT / ANNOUNCE PM
FLAPS 1 should be selected more than 3 NM before the Final Descent Point.
Check deceleration toward "S" speed.
For decelerated approaches, the aircraft must reach or be established on the final descent with
FLAPS 1 and "S" speed at or above 2 000 ft AGL.
If the aircraft does not decelerate on the flight path or aircraft speed is significantly higher than
"S" speed, extend the landing gear in order to slow down. The use of speedbrakes is possible.
The flight crew should be aware that the use of speedbrakes causes an increase in VLS.
– TCAS Mode selector......................................................................................TA or TA/RA PM
The flight crew should use the TA/RA mode as the default mode of the TCAS.
The flight crew may use the TA ONLY mode in specific airports, and for specific procedures
(identified by Operators) that may provide resolution advisories that are neither wanted nor
appropriate (e.g. closely-spaced parallel or converging runways).
AT 2000 FT AGL MINIMUM
– FLAPS 2....................................................................................................................ORDER PF
– FLAPS 2..........................................................................................SELECT / ANNOUNCE PM
Check deceleration toward "F" speed.
If the aircraft intercepts the flight path below 2 000 ft AGL select FLAPS 2 at one dot (at the
latest) below the flight path.
If the aircraft speed is significantly higher than "F" speed on the flight path, or the aircraft does
not decelerate on the flight path, extend the landing gear in order to slow down the aircraft. The
use of speedbrakes is not recommended.
стр. 2.3.36 A320/A321 16.05.2017
When the speedbrakes are deployed, extending the FLAPS beyond FLAPS 1 may induce a
slight roll movement, and in calm conditions a small lateral control asymmetry may remain until
disturbed by a control input or by an atmospheric disturbance.
WHEN FLAPS ARE AT 2
– GEAR DOWN………………………………………………………………………………ORDER PF
– GEAR DOWN…………………………………………………………...SELECT / ANNOUNCE PM
– AUTO BRK……………………………………………………………………………...CONFIRM PM
If RWY conditions have changed from the approach briefing, consider another braking mode.
– GROUND SPOILERS………………………………………………………………………..ARM PM
– NOSE sw.......................................................................................................................TAXI PM
– RWY TURN OFF sw........................................................................................................ON PM
– CABIN CREW……………………………………………………………………………..ADVISE PM
Set SEAT BELTS OFF then ON twice.
WHEN LANDING GEAR IS DOWN
– FLAPS 3……………………………………………………………………………………ORDER PF
– FLAPS 3………………………………………………………………..SELECT / ANNOUNCE PM
Select FLAPS 3 below VFE next.
Retract the speedbrakes before selecting FLAPS 3 to avoid an unexpected pitch down, when
the speedbrakes retract automatically (for A321).
– ECAM WHEEL page………………………………………………………………….CHECK PM
ECAM WHEEL page appears below 15500 feet when landing gear is extended.
Check for three green indications on the landing gear indicator panel. At least one green
triangle on each landing gear strut on the WHEEL SD page is sufficient to indicate that
the landing gear is downlocked. Rely also on the “LDG GEAR DN” green LDG MEMO message
to confirm that the landing gear is downlocked..
– RESIDUAL PRESSURE…………………………………………….………………CHECK PM
If residual pressure is indicated on the triple indicator, apply RESIDUAL BRAKING PROC.
Note: Due to the accomplishment of the alternate braking functional test after the landing is
downlocked, brief brake pressure indications may be observed on BRAKE PRESS indicator.
– FLAPS FULL……………………………………………………………………………….ORDER PF
To minimize flaps wear order FLAPS FULL at or below VFE next-15kt when possible.
– FLAPS FULL…………………………………………………………..SELECT / ANNOUNCE PM
Select FLAPS FULL below VFE next (to minimize flaps wear, extend FLAPS at VFE next-15 kt
when possible).
Retract the speedbrakes before selecting FLAPS FULL to avoid an unexpected pitch down,
when the speedbrakes retract automatically (for A320 ).
Check deceleration towards VAPR.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.37

– A/THR………………………………………………………CHECK IN SPEED MODE OR OFF PF

– WING ANTI ICE………………………………………………………………………………OFF PM
Switch WING ANTI ICE ON only in severe icing conditions.
– SLIDING TABLE………………………………………………………………………...STOW BOTH
– LDG MEMO…………………………………………………………CHECK NO BLUE LINE BOTH
– LANDING CHECKLIST………………………………………………………….COMPLETE BOTH
– FLIGHT PARAMETERS…………………………………………………………...MONITOR BOTH
PF announces any FMA modification (LAND green at 350 feet and any other change).
PM will make call outs for the following conditions during final approach:
– «SPEED» if the speed decreases below the speed target - 5 knots or increases above
the speed target + 10 knots.
– «SINK RATE» when V/S is greater than - 1000 ft/min.
– «BANK» when bank angle becomes greater than 7°.
– «PITCH» when pitch becomes lower than -2.5°, or greater than 10°(A320) / 7.5°(A321).
Following PM flight parameter exceedance callout, the suitable PF response will be:
– Acknowledge the PM callout, for proper crew coordination purposes.
– Take immediate corrective action to control the exceeded parameter back into
the defined stabilized conditions.
– Assess whether stabilized conditions will be recovered early enough prior to landing,
otherwise initiate a go-around.
AT MINIMUM STABILIZATION HEIGHT :
– «ONE THOUSAND» or «FIVE HUNDRED»……………………….CHECK or ANNOUNCE PM
 If the A/C is stabilized on the approach path in landing configuration:
– «STABILIZED»……………………………………………………………….ANNOUNCE PM
Continue approach.
 If the A/C is not stabilized on the approach path in landing configuration at
minimum stabilization height or below:
– «NOT STABILIZED-GO-AROUND» ………………………………………ANNOUNCE PM
– «GO-AROUND / FLAPS»……………………………………………………ANNOUNCE PF
Initiate a go-around.
стр. 2.3.38 A320/A321 16.05.2017

16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.39

2.3.18. AIRCRAFT GUIDANCE MANAGEMENT
2.3.18.1 APPROACH USING LOC G/S GUIDANCE

GENERAL
The following items are to be performed in addition to previous SOP chapters for ILS/GLS
approach.
INITIAL / INTERMEDIATE APPROACH
– APPR pushbutton on FCU……………………………………………………………….PRESS PF
Do not press APPR pushbutton until:
- clearance for approach has been received,
- ILS/GLS tuning and identification verified,
- LOC and G/S deviation indexes are shown in the proper position,
- a/c on localizer intercept heading.
LOC and/or G/S capture modes will engage no sooner than 3 seconds after being armed.
Note: In NAV mode, the aircraft may leave the F-PLN to capture the LOC.
ICAO defines the envelope where the quality of the G/S signal ensures a normal capture. This
envelope is within 10 nm, ±8 ° of the centerline of the ILS glide path and up to 1.75 θ and down
to 0.3 θ (θ = nominal glide path angle). When arming the approach well outside of the normal
G/S capture envelope, a spurious G/S* engagement may occur due to a wrong G/S deviation
signal. This spurious G/S capture will order a pitch up, if the aircraft is below the glide beam,
and a pitch down attitude, if the aircraft is above the glide beam.
CAUTION: Whenever the pilot notices the pitch movement or the spurious G/S*, or the
trajectory deviation, he must immediately apply appropriate actions:
- disengage APPR mode (G/S mode) on FCU, or
- disconnect the AP, if engaged, to reestablish a normal attitude and order to
disengage APPR mode (G/S mode).
It is then recommended to arm/rearm APPR mode within the normal capture
zone.
– Both APs…………………………………………………………………………………ENGAGE PF
When APPR mode is selected, both autopilots should be engaged.
– FMA…………………………………………………………………....CHECK and ANNOUNCE PF
Check LOC and G/S are armed.
Above 5 000 ft AGL, the FMA displays CAT1. Below 5 000 ft AGL, the FMA displays the correct
approach capability for the intended approach.
Once glideslope index is «alive» on PFD, check the distance (to FAF or RWY) is correct.
стр. 2.3.40 A320/A321 16.05.2017

If any clues (cautions on approach charts, ATC or pilots reports, NOTAMs, etc.) alert about
unstable G/S signal or possible trajectory deviations LOC mode may be selected initially,
followed by the APPR mode.
CAUTION: Separate arming LOC and APP modes brings additional risk of not intercepting
G/S which must be considered and carefully monitored.
– LOC CAPTURE…………………………………………………………………….MONITOR BOTH
– G/S CAPTURE……………………………………………………………………...MONITOR BOTH
– GO-AROUND ALT……………………………………………………………………………..SET PF
Set the go-around altitude on the FCU when G/S captured. If there are any altitude
constraints on missed approach, set the lowest one.
GLIDE INTERCEPTION FROM ABOVE
The following procedure should only be applied when established on the localizer.
The flight crew must react without delay to meet the stabilization criteria.
In order to get the best descent gradient, the flight crew should lower the landing gear and
select at least CONF2.
Speedbrakes may also be used.
• If above the glideslope :
– APPR pb on FCU………………………………..……………………..ARM / CHECK ARMED PF
– FCU ALTITUDE…………………………………………………..SET ABOVE A/C ALTITUDE PF
– V/S mode…………………………………………………………………………………..SELECT PF
Select V/S 1500 ft/min initially. V/S in excess of 2000 ft/min will result in the speed increasing
towards VFE.
As soon as current speed permits consider setting flaps in landing configuration.
– G/S CAPTURE………………………………………………………………………….MONITOR PF
CAUTION: If no G/S capture occurred before or at minimum stabilization altitude and a

decision to go-around is made, set the GO-AROUND ALT on FCU before
setting the thrust levers to TOGA.
– GO-AROUND ALT……………………………………………………………………………..SET PF
Set the go-around altitude on the FCU when G/S captured. If there are any altitude
constraints on missed approach, set the lowest one.
AT FAF
– «PASSING FAF ___ (Fix Name), ___ FT»……………………………………ANNOUNCE PM
Ensure the aircraft is on the correct glidepath.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.41

If no radio navaid or designated waypoint is established for FAF verification, the use of distance
to the RWY is recommended.
FINAL APPROACH
– FLIGHT PARAMETERS…………………………………………………………...MONITOR BOTH
The PM calls out if excessive deviation occurs:
– «LOC» when localizer deviation is 1/2 dot.
– «GLIDE» when glide slope deviation is 1/2 dot.
Note: Below minimum and if visual reference with touchdown zone is established PF
should consider callout «GLIDE» informative. PF should not destabilize the
trajectory if he confirms visually that the a/c is on the correct glide path.
– AP………………………………………….................................................................AS RQRD PF
If a manual landing is going to be performed PF may disconnect AP at any moment of
approach.
AT MINIMUM + 100 FT
– HUNDRED ABOVE……………………………………………….MONITOR or ANNOUNCE PM
AT MINIMUM
– MINIMUM…………………………………………………………..MONITOR or ANNOUNCE PM
■ If visual references are sufficient:
– CONTINUE........................................................................................................ANNOUNCE PF
Do not duck under the glide slope. Maintain a stabilized flight path down to the flare.
At 50 ft, one dot below the glide slope is 7 ft below the glide slope.
CAUTION: Below minimum the visual references must be the primary reference until landing
■ If visual references are not sufficient:
– «GO-AROUND / FLAPS»…………………………………………………………...ANNOUNCE
PF
MANAGEMENT OF DEGRADED GUIDANCE
EARLY / UNTIMELY FLARE MODE ENGAGEMENT
Perform a go-around (thrust levers set to TOGA), or
Disconnect AP, set both FDs to OFF and continue the approach using raw data or external
visual references.
In association to an early/untimely FLARE mode engagement on the FMA, the following effects
may occur:
‐ On the Primary Flight Display (PFD):
• The RA height indication may be frozen at a positive or negative value,
стр. 2.3.42 A320/A321 16.05.2017
• Discrepancies between both PFDs may happen on the following indications:

▪ RA heights,
▪ FD orders,
▪ FMA indications when both APs are engaged.
‐ Warnings and/or Callouts:
• Untimely activation of the AUTOLAND warning light. Refer to FCOM DSC-22_30-30
Autoland Warning,
• Untimely Terrain Awareness and Warning System (TAWS) alerts,
• Untimely or absence of “RETARD” callout,
• Untimely L/G GEAR NOT DOWN ECAM warning,
• Absence or interruption of RA automatic callout (height announcement),
‐ On the System Display (SD): A pulsing cabin differential pressure advisory may appear on
the ECAM - CAB PRESS PAGE
Note: This ECAM advisory as no consequence on the real cabin pressure.
AUTOLAND WARNING LIGHT

Perform a go-around (thrust levers set to TOGA), or
Disconnect APs and continue the approach manually if external visual references are sufficient.
The AUTOLAND warning flashes when:
‐ At least one RA indicates a height below 200 ft, and,
‐ At least one AP is engaged with LAND or FLARE mode on the FMA, and
‐ At least one of the following conditions occurs:
• The LOC deviation exceeds 1/4 dot and the aircraft is above 15 ft RA (the LOC scale
flashes on the PFD), or
• The GLIDE deviation exceeds 1 dot and the aircraft is above 100 ft RA (the GLIDE scale
flashes on the PFD), or
• Loss of LOC signal above 15 ft RA (The FD vertical bar flashes on the PFD), or
• Loss of GLIDE signal above 100 ft RA (The FD horizontal bar flashes on the PFD), or
• The difference between both RA indications is greater than 15 ft RA , or
• The last autopilot disengages, or
• The FMGS detects a long flare (For aircraft with MSN from 6945), or
• The FMGS detects an untimely Flare condition (For aircraft with MSN from 6945).
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.43

2.3.18.2 APPROACH USING FINAL APP GUIDANCE

GENERAL
The following items are to be performed in addition to previous SOP chapters in the following
cases:
‐ RNAV(GNSS) approaches with LNAV and LNAV/VNAV minima,
‐ Conventional approaches based on VOR or NDB using FINAL APP guidance.
AIRCRAFT EQUIPMENT
For RNAV(GNSS) approaches, Refer to FCOM PRO-SPO-51 RNP APCH / RNAV(GNSS) –
Required RNP APCH Equipment
FLIGHT PREPARATION
For RNAV(GNSS) approaches, GPS PRIMARY availability should be confirmed.
Refer to PRO-NOR-SOP-02 GPS PRIMARY Availability.
DESCENT PREPARATION
The FMS vertical profile does not take into account the effect of low OAT. Therefore, vertical
managed guidance:
• Must not be used when the actual OAT is below the minimum temperature indicated on the
approach chart or 0°C and below if the minimum temperature is not published, or
• May not be used when temperature corrections are required (FINAL APP mode may not
engage).
For RNAV (GNSS) approach with LNAV VNAV minima, use of QNH from a remote station is
prohibited.
– F-PLN A page...........................................................................................................CHECK PF
If a TOO STEEP PATH message is displayed after the Final Descent Point (FDP), do not use
FINAL APP guidance for approach. Use NAV FPA, TRK FPA for approach.
‐ 0.1 degree of difference between the MCDU and the charted final vertical path is acceptable.
‐ 1 degree of difference between the MCDU and the charted final lateral track is acceptable.
‐ 3 degree of difference between the MCDU and the charted final lateral track is acceptable for
conventional radio NAVAID approach.
‐ 10 ft of difference between the MCDU and the charted final vertical path is acceptable.
‐ 1 NM of difference between the MCDU and the charted FAF distance is acceptable.
– PROG page........................................................................................................COMPLETE PF
Insert the reference RWY threshold in the BRG/DIST field for position monitoring during
approach.
– GO-AROUND STRATEGY......................................................................................REVIEW PF
The briefing should include a review of the "Management of Degraded Navigation" chapter.
стр. 2.3.44 A320/A321 01.09.2017

AT 10000 FT (FL100)
– NAV ACCURACY.....................................................................................................CHECK PM
If NAV accuracy is LOW, use TRK FPA mode for approach (Refer to APPR using FPA
Guidance).
• For RNAV(GNSS) approach:
– GPS PRIMARY..............................................................................................CHECK PM
GPS PRIMARY must be available on at least 1 FMS.
At transition level or when cleared for an altitude (height)
The vertical guidance requires a precise baro setting. The maximum acceptable discrepancy
between altimeters is 100 ft.
INITIAL / INTERMEDIATE / FINAL APPROACH
– POSITION.............................................................................................................MONITOR PF
Check that ATC clearances allow the aircraft to fly through the capture area of vertical profile.
After a radar vectoring, consider a DIR TO RDL IN to sequence the F-PLN.
– APPR pb on FCU......................................................................................................PRESS PF
– APP NAV.............................................................................CHECK ARMED or ENGAGED PF
– FINAL..........................................................................................................CHECK ARMED PF
Check that the V/DEV scale is displayed on the PFD.
At the Final Descent Point, a blue arrow on ND indicates that FINAL APP engagement
conditions are met.
AT FINAL DESCENT POINT
– FINAL APP.............................................................................................CHECK ENGAGED PF
– GO-AROUND ALTITUDE...............................................................................................SET PF
– «PASSING FAF ___ (Fix Name), ___ FT»……………………………………ANNOUNCE PM
– FLIGHT PARAMETERS.................................................................................MONITOR BOTH
Monitor XTK error on ND
Monitor V/DEV on PFD
Crosscheck distances versus altitudes as published on the charts
If approaching on a conventional radio NAVAID procedure, monitor the lateral and vertical
guidance using raw data.
The PM calls out if excessive deviation occurs:
• XTK > 0.1 NM
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.45
• V/DEV > 1/2 dot
On the vertical scale, one dot corresponds to 100 ft. Thus 1/2 dot is 50 ft.
AT MINIMUM + 100 FT
AT MINIMUM

– «CONTINUE» ………………………………………………………………………..ANNOUNCE PF
– AP………………………………………………………………………………………………..OFF PF
‐ At minimum -50 ft, if the AP is still engaged, the message DISCONNECT AP FOR LDG
pulses on the FMA to remind the flight crew that automatic landing is not available.
‐ The AP will automatically disengage at the MAP (for certain MSNs).
– «FDs OFF»…………………………………………………………………………….......ORDER PF
– FDs on both sides……………………………………………………………………….......OFF PM
– «BIRD ON»………………………………………………………………………………....ORDER PF
– TRK/FPA display………………………………………………………….………….....SELECT PM
– «SET RWY TRACK»………………………………………………………………………ORDER PF
– RWY TRACK…………………………………………………………………………………..SET PM
Continue, as with a visual approach (Refer to FOM (B) 2.3.21 and 2.3.22).
– «GO-AROUND / FLAPS»…………………………………………………………...ANNOUNCE
PF
стр. 2.3.46 A320/A321 16.05.2017

MANAGEMENT OF DEGRADED NAVIGATION

• For VOR and NDB approaches, be prepared to continue the approach with
reference to appropriate raw data by reverting to:
‐ NAV FPA, if the vertical guidance is not satisfactory
‐ TRK FPA, if the lateral guidance is not satisfactory.
• For RNAV(GNSS) approaches, with LNAV minima and LNAV/VNAV minima:
‐ Use the appropriate remaining AP/FD in the following cases:
• GPS PRIMARY LOST on one ND
• NAV ACCUR DOWNGRAD on one FMGS
‐ Discontinue the approach in the following cases, if external visual references are not
sufficient to proceed visually:
• GPS PRIMARY LOST on both NDs
• XTK > 0.3 NM
• NAV FM/GPS POS DISAGREE on ECAM
• NAV ACCUR DOWNGRAD on both FMGS
• For RNAV(GNSS) approaches with LNAV/VNAV minima:
‐ Discontinue the approach in the case of deviation of 75 ft below the vertical path
(V/DEV>¾ dot).
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.47

2.3.18.3 APPROACH USING FPA GUIDANCE

GENERAL
The following items are to be performed in addition to previous SOP chapters in the following
cases:
‐ RNAV(GNSS) approaches using mixed NAV FPA guidance with LNAV minima only,
‐ Conventional approaches based on VOR and NDB using selected TRK FPA or mixed NAV
FPA guidance,
‐ ILS G/S OUT, LOC ONLY and back course localizer approaches.
The approach is flown in TRK FPA when:
‐ The approach is not stored in the database or
‐ NAV accuracy is LOW.
AIRCRAFT EQUIPMENT
For RNAV(GNSS) approaches, Refer to FCOM PRO-SPO-51 RNP APCH / RNAV(GNSS) –
Required RNP APCH Equipment.
FLIGHT PREPARATION
For RNAV(GNSS) approaches, GPS PRIMARY availability should be confirmed.
Refer to FCOM PRO-NOR-SOP-02 GPS PRIMARY Availability.
DESCENT PREPARATION
– F-PLN A page...........................................................................................................CHECK PF
If a TOO STEEP PATH message is displayed after the Final Descent Point (FDP), disregard the
V/DEV or yoyo information on the PFD.
For approaches using NAV FPA:
‐ 1 degree of difference between the MCDU and the charted final lateral track is acceptable.
‐ 3 degree of difference between the MCDU and the charted final lateral track is acceptable for
conventional radio NAVAID approach.
– PROG page........................................................................................................COMPLETE PF
Insert the reference RWY threshold in the BRG/DIST field for position monitoring during
approach.
– GO-AROUND STRATEGY......................................................................................REVIEW PF
The briefing should include a review of the "Management of Degraded Navigation" chapter.
AT 10000 FT (FL100)
– NAV ACCURACY.....................................................................................................CHECK PM
If NAV accuracy is LOW, use TRK mode for approach.
• For RNAV(GNSS) approach:
– GPS PRIMARY..............................................................................................CHECK PM
GPS PRIMARY must be available on at least 1 FMS.
стр. 2.3.48 A320/A321 01.09.2017

INITIAL / INTERMEDIATE / FINAL APPROACH

– LATERAL GUIDANCE MODE .........................................................SET FOR APPROACH PF
Arm NAV or LOC mode as appropriate.
• For LOC ONLY and ILS G/S OUT approaches:
– LOC pb-sw............................................................................................................PRESS PF
Press the LOC pb-sw when cleared for approach, and on the intercept trajectory for the final
approach course.
Note: In NAV mode, the aircraft may leave the F-PLN to capture the LOC.
– LOC.........................................................................................................CHECK ARMED PF
• For back course localizer approaches:
– TRK FPA MODE..........................................................................USE FOR APPROACH PF
Refer to FCTM PR-NP-SOP-190-GUI Back Course Localizer Approach Procedure.
– LATERAL PATH................................................................................................INTERCEPT PF
Monitor NAV or LOC or LOC B/C engagement as appropriate.
– TRK-FPA pb (Bird)..................................................................................................SELECT PF
– FPA FOR FINAL APPROACH.......................................................................................SET PF
The FPA should be preset on the FCU 1 NM prior to the FAF at the latest.
At 0.3 nm from the Final Descent Point:
– FPA selector................................................................................................................PULL PF
– FPA MODE.............................................................................................CHECK ENGAGED PF
Check NAV FPA, TRK FPA or LOC FPA is engaged.
– POSITION / FLIGHT PATH.................................................................MONITOR / ADJUST PF
– GO-AROUND ALTITUDE...............................................................................................SET PF
Set, when below the go-around altitude to avoid unexpected altitude capture.
– «PASSING FAF ___ (Fix Name), ___ FT»………………………………………ANNOUNCE PM
– FLIGHT PARAMETERS..................................................................................MONITOR BOTH
Crosscheck distances versus altitudes as published on the charts.
If approaching on a conventional radio NAVAID procedure, monitor the lateral and vertical
guidance using raw data.
For approaches using NAV FPA, monitor XTK error on ND to check the lateral guidance.
The PM calls out if excessive lateral deviation occurs:
• Approach using NAV MODE: XTK > 0.1 NM
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.49

• Approach using LOC or LOC B/C MODE: LOC ½ dot

• Approach using TRK MODE:
▪ VOR: ½ dot or 2.5 °
▪ NDB: 5 °
AT MINIMUM + 100 FT
AT MINIMUM
– «CONTINUE» ………………………………………………………………………..ANNOUNCE PF
– AP………………………………………………………………………………………………..OFF PF
At minimum -50 ft, if the AP is still engaged, the message DISCONNECT AP FOR LDG
pulses on the FMA to remind the flight crew that automatic landing is not available.
– «FDs OFF»…………………………………………………………………………….......ORDER PF
– FDs on both sides……………………………………………………………………….......OFF PM
– «SET RWY TRACK»…………………………………………………………………….ORDER PF
– RWY TRACK…………………………………………………………………………………SET PM
Continue, as with a visual approach (Refer to FOM (B) 2.3.21 and 2.3.22).
– «GO-AROUND / FLAPS»………………………………………………………...ANNOUNCE PF
MANAGEMENT OF DEGRADED NAVIGATION
• For VOR and NDB approaches in NAV FPA, if the lateral guidance is not
satisfactory:
Be prepared to continue the approach with reference to appropriate raw data by reverting
to TRK FPA.
• For RNAV(GNSS) approaches, with LNAV minima:
‐ Use the appropriate remaining AP/FD in the following cases:
• GPS PRIMARY LOST on one ND
• NAV ACCUR DOWNGRAD on one FMGS
‐ Discontinue the approach in the following cases, if external visual references are not
sufficient to proceed visually:
• GPS PRIMARY LOST on both NDs
• XTK > 0.3 NM
• NAV FM/GPS POS DISAGREE on ECAM
• NAV ACCUR DOWNGRAD on both FMGS
стр. 2.3.50 A320/A321 16.05.2017

2.3.19. CIRCLING APPROACH

The circling approach is the visual phase of an instrument approach to bring an aircraft into
position for landing on a runway which is not suitably located for a straight-in approach.
CAUTION The flight crew must conduct the flight within the circling area, while maintaining
required visual references at all times.
For a circling approach the flight crew should prepare the flight plan as follows:
Primary flight plan: introduce the instrument approach.
Secondary flight plan:
– copy the ACTIVE F-PLN;
– revise the landing runway.
The flight crew flies a stabilized approach at "F" speed, configuration 3 and landing gear down.
At MINIMUM + 10% of current V/S (at the latest)
–V/S/FPA knob ………………………………………………………………………………. PUSH PF
Push the V/S/FPA knob to level off and search for visual references.
 If the flight crew finds no visual reference:
– AT MAP: GO-AROUND………………………………………………………..…..INITIATE PF
 If the flight crew finds sufficient visual references and the aircraft is within circling area:
– TRK/FPA display…………………………………………………………………….SELECT PF
– TRK for downwind………………………………………………………………….SELECT PF
– Early on downwind: SEC F-PLN…………………………………………….ACTIVATE PM
CAUTION The PM should activate the SEC F-PLN.
The PF should maintain visual contact during all the circling.
BEFORE STARTING THE DESCENT TOWARD THE RUNWAY

– AP……………………………………………………………………………………….……….OFF PF
– «FDs OFF»……………………………………………………..……………....................ORDER PF
– FDs on both sides………………………………………………………………...………...OFF PM
– «SET RWY TRACK»………………………………………………………………….........ORDER
PF
– RWY TRACK……………………………………………………………………………….....SET PM
Set the landing configuration when appropriate, but ensure early stabilization in final.
Aircraft must remain within the circling area during approach. Circling approach must be flown
visually. In case of loss of visual contact with ground, proceed for GO-AROUND and MISSED
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.51

APPROACH as defined for the instrument approach (unless otherwise specified). The missed
approach must be flown with raw data, since no longer ACTIVE F.PLN is valid.
This pattern is not mandatory and prescribes the general procedure. Actual trajectory will
depend on airport or state regulations, runway(s) location and circling direction. Tracks and
timing are approximate as the main task is to remain in the circling area throughout the entire
procedure.
Standart and expanded circling approach radius.
APPROACH CATEGORY C APPROACH CATEGORY D
ICAO TERPS TERPS EXP ICAO TERPS TERPS EXP
Maneuvering Speed 180 140 140 205 165 165
(KT)
Radius (NM) 4.2 1.7 2.7 5.28 2.3 3.6
стр. 2.3.52 A320/A321 16.05.2017

2.3.20 RNAV VISUAL APPROACH

The aircraft navigates using the RNAV system, but the position is monitored by visual reference
to the ground, obstacles and other traffic.
RNAV visual approach must be stored and retrievable from the Navigation Database.
EQUIPMENT REQUIRED
‐ 1 FMS
‐ 1 GPS or 2 DME to update FM position
‐ Additional requirement if indicated on the approach chart.
FMGC GUIDANCE MODE
● If no required accuracy is published:
The use of FMGC guidance mode is at flight crew discretion.
● If RNAV 1 or RNP 1 is required on the published approach chart:
The flight crew should use adequate FMGC guidance modes.
Note: The use of lateral and vertical managed guidance modes reduces the crew workload and
improves energy management.
For RNAV VISUAL approach including RF legs, Refer to FCTM.
DESCENT PREPARATION
For approach data insertion in the FMS, keep the BARO/MDA field empty on the PERF APPR
Page.
DESCENT
For RNAV VISUAL approaches requiring GPS, check that GPS PRIMARY is available on at
least 1 FMS.
FINAL APPROACH
The flight crew must disconnect the AP at the latest at the Minimum Use Height of the AP.
Refer to FCOM LIM-AFS-10 Auto Pilot Function.
2.3.21. VISUAL APPROACH

GENERAL
Perform the approach on a nominal 3 degree glideslope using visual references. Approach
should be stabilized by 500 feet above airfield elevation on the correct approach path, in the
landing configuration, at Vapp.
Note: Final landing configuration should be established by 1000 feet above airfield elevation
Method:
– The autopilot is not used.
– Both FDs are off.
– FPV use is recommended.
– A/THR use is recommended with managed speed.
Bear in mind the possible risk of optical illusions due to hindered night vision.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.53

INITIAL/INTERMEDIATE APPROACH
The flight plan selected on the MCDU should include the selection of the landing runway.
The downwind leg may also be part of the flight plan. This may be a useful indication of the
aircraft position in the circuit on the ND. However visual references must be used, at the
beginning of the downwind leg.
– «ACTIVATE APPR PHASE»…………………………………………………………...ORDER PF
– «FDs OFF»…………………………………………………………………….…...........ORDER PF
– FDs on both sides…………………………………………………………………....OFF PM
– «BIRD ON»……………………………………………………….………………………ORDER PF
– A/THR active…………………………………………………………………………….CHECK PF
Downwind leg extension 45 seconds assuming a 1500 ft height circuit (± 1 SEC/KT of wind
correction, ±3 SEC/100 ft altitude correction). Turn into base leg with a maximum of 30° of
bank. Descent with approximate FPA, in FLAPS 2, at F speed.
Note: In case a side-step manoeuvre is performed, it is recommended to deselect LS indication
to avoid wrong guidance
FINAL APPROACH
– The speed trend arrow and FPV help the flight crew make timely and correct thrust settings
(if in manual thrust), and approach path corrections. Avoid descending through the correct
approach path with idle thrust. (Late recognition of this situation without a prompt thrust
increase may lead to considerable speed decay and altitude loss).
– Ensure that the aircraft is stabilized on the final descent path at VAPP (or ground speed mini)
in landing configuration with the thrust stabilized (usually above idle) at 500 feet above
airfield elevation. If the aircraft is not stabilized, the flight crew must initiate go-around, unless
they think that only small corrections are necessary to rectify minor deviations from stabilized
conditions due, amongst others, to external perturbations.
Note: Final landing configuration should be established by 1000 feet above airfield elevation.
– Avoid any tendency to "duck under" in the late stages of the approach.
– Avoid destabilizing the approach in the last 100 feet, in order to have the best chance of
performing a good touchdown at the desired position.
стр. 2.3.54 A320/A321 01.09.2017

16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.55

2.3.22. LANDING
FLARE
The cockpit cut-off angle is 20 degrees. For landing geometry, minimum visual ground
segments and ground clearance diagram refer to FCOM PRO-NOR-SOP-19 A-C Landing.
• In stabilized approach conditions, the flare height is approximately 30 feet:
– FLARE…………………………………………………………………………………PERFORM PF
– ATTITUDE……………………………………………………………………………MONITOR PM
The PM should monitor the attitude, and call out:
–«PITCH, PITCH», if the pitch angle reaches 10° (A320) / 7,5° (A321).
–«BANK, BANK», if the bank angle reaches 7°.
– THRUST levers……………………………………………………………………………...IDLE PF
If autothrust is engaged, it automatically disconnects when the pilot sets both thrust levers
to the IDLE detent.
In manual landing conditions, the call out "RETARD" is generated at 20 feet RA, in order to
remind the pilot to retard the thrust levers.
Note : The ground spoilers extension is inhibited if:
‐ Both thrust levers remain above the idle detent, or
‐ One thrust lever is above idle and one thrust lever is at idle detent.
Ground clearance
Avoid flaring high.
A tailstrike occurs, if the pitch attitude exceeds 13.5°(A320) / 11° (A321), (11,5°(A320) / 9.5°
(A321) with the landing gear compressed).
A wingtip or engine scrape occurs, if the roll angle exceeds 20°(A320) / 18°
(A321), (16° A320 /A321) with the landing gear compressed).
Be aware of the pitch-up tendency, with ground spoiler extension.
AT TOUCHDOWN
– DEROTATION ...................................................................................................INITIATE PF
Lower the nosewheel without undue delay.
The PM continues to monitor the attitude.
– BOTH THRUST LEVERS...........................................................REV MAX or REV IDLE PF
The flight crew must select reverse thrust immediately after main landing gear touchdown.
The flight crew must immediately select REV MAX, if any of the following occurs at any time
during the landing:
an emergency, the deceleration is not as expected, a failure affects the landing
performance, a long flare or a long touchdown, an unexpected tailwind.
стр. 2.3.56 A320/A321 01.09.2017

A slight pitch up that can be easily controlled by the pilot, may occur when the thrust
reversers are deployed before the nose landing gear touches down.
After the flight crew selects reverse thrust, they must perform a full stop landing.
– GROUND SPOILERS......................................................................CHECK/ANNOUNCE PM
Check that the WHEEL SD page displays the ground spoilers extended after touchdown.
• If no ground spoilers are extended:
- Verify and confirm that both thrust levers are set to IDLE or REV detent.
- Set both thrust reverser levers to REV MAX, and fully press the brake pedals.
Note: If ground spoilers are not armed, ground spoilers extend at reverser thrust
selection.
– REVERSERS...................................................................................CHECK/ANNOUNCE PM
Check that the ECAM E/WD displays that the reverse deployment is as expected
(REV green).
– DIRECTIONAL CONTROL..................................................................MONITOR/ENSURE PF
Monitor directional control, if the rollout is automatic.
Ensure directional control, if rollout is manual. Use rudder pedals for directional control.
Do not use the nosewheel steering control handle before reaching taxi speed.
During rollout, the flight crew should avoid sidestick inputs (either lateral or longitudinal).
If directional control problems are encountered, the flight crew should reduce thrust to
reverse idle until directional control is satisfactory.
– BRAKES..............................................................................................................AS RQRD PF
Monitor the autobrake, if it is ON. When required, brake with the pedals.
Although the green hydraulic system supplies the braking system, if pedals are pressed
rapidly, a brake pressure indication appears briefly on the BRAKE PRESS indicator.
Braking may begin before the nosewheel has touched down, if required for performance
reasons. However, when comfort is the priority, the flight crew should delay braking until
the nosewheel has touched down.
Note: If no ground spoilers are extended, the autobrake is not activated.
– DECELERATION............................................................................CHECK/ANNOUNCE PM
The deceleration is felt by the flight crew, and confirmed by the speed trend on the PFD.
The deceleration may also be confirmed by the DECEL light (if autobrake is ON).
AT 70 KNOTS
– «SEVENTY KNOTS»…………………………………………………………….…ANNOUNCE PM
– BOTH THRUST LEVERS................................................................................REV IDLE PF
It is better to reduce reverse thrust when passing 70 knots. However, high levels of reverse
thrust may be used in order to control aircraft speed in the case of an emergency.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.3.57

CAUTION Avoid the use of high levels of reverse thrust at low airspeed, unless required due
to an emergency. The distortion of the airflow, caused by gases reentering the
compressor, can cause engine stalls, that may result in excessive EGT.
AT TAXI SPEED
– BOTH THRUST LEVERS....................................................................................FWD IDLE PF
When reaching taxi speed, and before leaving the runway, deselect the reversers.
On snow-covered grounds, the reversers should be stowed when the aircraft speed reaches
25 knots.
When deselecting the reversers, be careful not to apply forward thrust by moving the thrust
levers beyond the FWD IDLE position.
CAUTION Except in an emergency, do not use reverse thrust to control aircraft speed while
on taxiways.
On taxiways, the use of reversers, even when restricted to idle thrust would have the
following effects:
- The engines may ingest fine sand and debris that may be detrimental to the engines
and airframe systems
- On snow-covered areas, snow will recirculate into the air inlet, and may cause an
engine flameout or rollback.
BEFORE 20 KNOTS
– AUTO BRK…………………………………….……………………………………DISENGAGE PF
Disengage the autobrake to avoid some brake jerks at low speed.
– CHRONO on glareshield……………………………………………………………..STOP BOTH
Stop chrono before leaving the RWY.
– CHRONO (clock on central instrument panel)…………………………………...START CM2
2.3.23. DISCONTINUED APPROACH

In order to discontinue an approach when the aircraft is at or above the altitude selected on the
FCU, the flight crew can either:
‐ Apply the GO-AROUND procedure, or
‐ Apply the discontinued approach technique.
When the aircraft is below the FCU altitude, the flight crew must apply the GO-AROUND
procedure.
стр. 2.3.58 A320/A321 01.09.2017

• If at or above the FCU altitude:

Announce «CANCEL APPROACH».
To disarm any AP/FD approach mode, press APPR pb or LOC pb.
Note: Valid only for ILS or FINAL APP guidance.
Select lateral mode as required (NAV or HDG mode).
Select vertical mode as required (level off or adjust V/S).
Select SPEED and adjust.
• If F-PLN has no destination anymore:
Perform a LAT REV at the last waypoint and redefine the destination in the NEW DEST field.
Note 1: The FMS does not automatically string the previous flown approach in the active F-PLN
when the aircraft overflies the last waypoint. The FMS has no more destination in the F-
PLN.
Note 2: Because the thrust levers are not set to TOGA detent, the FMS remains in approach
phase.
2.3.24. GO- AROUND

Apply the following three actions simultaneously:
– THRUST LEVERS………………………………………………….………………………TOGA PF
If TOGA thrust is not required, set the thrust levers to TOGA detent then retard the thrust
levers as required. This enables to engage the GO-AROUND phase, with associated AP/FD
modes.
– ROTATION…………………………………………………….………………………PERFORM PF
Initiate rotation towards 15 ° of pitch with all engines operative (approximately 12.5 ° if one
engine is out) to get a positive rate of climb, then follow the SRS Flight Director pitch bars
orders.When near the ground, avoid excessive rotation rate in order to prevent a tail strike.
– «GO-AROUND – FLAPS»…………………………………………………………ANNOUNCE PF
– FLAPS…………………………….……RETRACT ONE STEP / ANNOUNCE POSITION PM
– FMA………………………………………………………………...CHECK AND ANNOUNCE PF
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.3.59
Check the FMA on the PFD. The following modes are displayed: MAN TOGA/SRS/GA
TRK/A/THR (in blue).
– «POSITIVE CLIMB»…………………………………………………………….ANNOUNCE PM
– «GEAR UP»………………………………………………………………………………ORDER PF
– «GEAR UP»…………………………………………………………SELECT / ANNOUNCE PM
– NAV or HDG mode……………………………………………………………………AS RQRD PF
Reselect NAV or HDG, as required (minimum height 100 ft).
– AP………………………………………………………………………………………AS RQRD PF
Note 1: Crew workload is very high during GO-AROUND so it is recommended to switch on
autopilot as soon as possible even (if time and situation permit) before applying TOGA
thrust.
Note 2: Go-around may be flown with both autopilots engaged. Whenever any other mode
engages, AP 2 disengages.
At go-around thrust reduction altitude (LVR CLB flashing on FMA)
– THRUST LEVERS………………………………………………………………………….CL PF
At go-around acceleration altitude
Monitor that the target speed increases to green dot.
• If target speed does not increase to green dot:
– FCU ALT………………………………………………………………CHECK and PULL PF
At F speed
– «FLAPS 1»…………………………………………………………………………………..ORDER PF
– «FLAPS 1»……………………………………………………………...SELECT / ANNOUNCE PM
At S speed
– «FLAPS ZERO»……………………………………………………………………………ORDER PF
– «FLAPS ZERO»…………………………………………………………SELECT/ANNOUNCE PM
– GROUND SPOILERS…………………………………………………………………………DISARM PM
– EXTERIOR LIGHTS………………………………………………………………………….….SET PM
Set to OFF the NOSE and RWY TURN OFF switches.
Note: Consider the next step:
- Prepare for a second approach by selecting the ACTIVATE APP PHASE, and
CONFIRM on the PERF page.
- Initiate diversion to alternate airport by selecting ENABLE ALTN prompt.
– AFTER TAKEOFF/CLIMB CHECKLIST down to the line………………………COMPLETE BOTH
стр. 2.3.60 A320/A321 01.09.2017

2.4. РУЛЕНИЕ НА СТОЯНКУ И ПОСЛЕПОЛЕТНЫЕ РАБОТЫ ЭКИПАЖА

2.4.1. AFTER LANDING
When clear of the runway:
– EXT LIGHTS ………………………………………………………………………….AS RQRD CM1
Retract landing lights, unless they are needed. Set the STROBE lights to AUTO (OFF).
The PF may ask the PM to set the exterior lights.
– GROUND SPOILERS………………………………………………………………….DISARM CM1
If backtrack is required, ground spoilers may be disarmed after 180º turn on the runway.
Note: Do not disarm ground spoilers until the situation (active RWY crossing, taxi conditions,
ATC communication) permits to perform AFTER LANDING actions without crew
distraction.
Perform AFTER LANDING actions when
GROUND SPOILERS lever is set to DISARM position.
− RADAR …………………………………………………………………….…..………..OFF CM2
− PREDICTIVE WINDSHEAR SYSTEM …...……………………………………….…OFF CM2
Switching the radar and predictive windshear system OFF after landing avoids risk of
radiating persons at the gate area.
• for aircraft with MSN from 4498
− WXR/PWS switch………………………………………………………………..……..OFF CM2
− CAPT DISPLAY mode selector ……………………………………………….……..OFF CM2
− F/O DISPLAY mode selector …………………………………………………….…..OFF CM2
Switching the radar and radar display to OFF after landing avoids radiating ground
personnel.
– ENG MODE selector……………………………………………………………….…….NORM CM2
– FLAPS…………………………………………………………………………….……AS RQRD CM2
Set the FLAP lever to position 0.
If the approach was made in icing conditions, or if the runway was contaminated with slush or
snow, do not retract the flaps and slats until after engine shutdown and after the ground crew
has confirmed that flaps and slats are clear of obstructing ice. To retract flaps and slats refer to
FCOM PRO-NOR-SUP-ADVWXR Operations on contaminated airports.
On ground, hot weather conditions may cause overheating to be detected around the bleed ducts
in the wings, resulting in "AIR L(R) WING LEAK" warnings. Such warnings may be avoided during
transit by keeping the slats in CONF 1 when the OAT is above 30°C.
– TCAS ………………..…………………………………………………………………….STBY CM2
– ATC……………………………………………………………………………….…..AS RQRD CM2
ATC is set in accordance with airport requirements.
− TERR ON ND………………………………………………………………………..……..OFF BOTH
– APU………………………………………………………………………………………..START CM2
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.4.1

APU START may be delayed until just prior to engine shutdown.
Note: Prolonged use of the APU may cause a fuel imbalance. Pay particular attention to the
fuel imbalance limitation for the next take-off.
– ANTI ICE……………………………………………………………………….….…AS RQRD CM2
If engine anti-ice is used, take care to control taxi speed, especially on wet or slippery surfaces
(N1 ground idle is increased).
Refer to FOM (B) 3.3 for additional information
– BRAKE TEMPERATURE…………………………………………………………..MONITOR CM2
During taxi monitor BRAKE TEMP on the ECAM WHEEL page for discrepancies and high
temperature.
‐ Maintenance action is due in the following cases:
•The temperature difference between two brakes of a gear is more than 150 °C, and the
temperature of one of these brakes is above or equal to 600 °C, or
•The temperature difference between two brakes of a gear is more than 150 °C, and the
temperature of one of these brakes is below or equal to 60 °C, or
•The difference between the average temperature of the left gear brakes (combination
of body and wing L/G s) and right brakes (combination of body and wing L/Gs) is above
or equal to 200 °C, or
• The temperature of one brake exceeds 900 °C(A-320) 800 °C(A-321).
– AFTER LANDING CHECKLIST……….…………………….……………….....…..COMPLETE BOTH
− ONE ENGINE TAXI……………………………………………………..………..CONSIDER BOTH
APU start should be completed.
• If one engine taxi is going to be performed:
No less than 3 min after high thrust operations (below 40% N1) and when taxing straight:
– «ENGINE 2 OFF»………………….…………………………………………..ORDER CM1
– ENG MASTER switch 2………………………………………………….………OFF CM2
During engine shutdown, a slight jerk forward may occur, if brakes are applied while the
aircraft is moving.
– Y ELEC PUMP………………………………………………………………............ON CМ2
This avoids running the PTU.
For additional information refer to FCOM PRO-NOR-SUP-ENG One Engine Taxi.
стр. 2.4.2 A320/A321 01.09.2017

2.4.2. PARKING
Prior to performing this check, consider "GROUND OPERATIONS IN HEAVY RAIN" (Refer to FCOM
PRO- NOR-SUP-ADVWXR Ground Operations in Heavy Rain).
– EXTERIOR LIGHTS……………………………………………………………….….AS RQRD CM2
CM2 switch off taxi and (or) turn-off lights upon CM1 request.
– PARKING BRAKE ACCU PRESS…………………………………………………….CHECK CM1
The ACCU PRESS indication must be in the green band. In case of low accumulator
pressure, chocks are required before engine 1 shutdown.
– PARKING BRK………………………………………………………………………………..ON CM1
When one brake temperature is above 500°C, avoid applying the parking brake, unless
operationally necessary.
Check the brake pressure on the Triple Indicator for the left and right brakes.
CAUTION If the aircraft starts to move with the parking brake ON: Immediately release the
PARKING BRAKE handle, to restore braking with the pedals.
• If one engine taxi has been performed:
– Y ELEC PUMP………………………………………………………………............OFF CМ2
– ANTI-ICE………………………………………………………………………………….…..OFF CM2
– APU BLEED…………………………………………………………………………………...ON CM2
Select APU bleed ON, just before engine shutdown to prevent engine exhaust fumes from
entering the air conditioning.
– ENG MASTER switches 1 and 2………………………………………………….………OFF CM1
After landing, operate the engine at idle (below 40% N1) for 3 minutes before shutdown
in order to thermally stabilize the hot section of the engine. This 3 minutes period includes
operational time at idle (e.g. idle reverse and taxiing).
If APU is not available, switch off the engine which will allow ground personnel to connect
external power (ENG 2 for SVO), set EXT PWR to ON, then switch off the remaining engine.
If GPU cannot be connected to the aircraft (AVAIL light is OFF) consider GPU reset (Refer
to QRH 02.02 System Reset Table).
If the engine does not shut down as expected after setting the ENG MASTER sw to OFF
(Refer to QRH-Abnormal and emergency-ENG).
Check that engine parameters decrease.
CAUTION If JP4 fuel is used at ambient temperatures higher than 10°C, dry motor the
engines for 2 minutes after engine shutdown. This dry motor period should
start approximately 90 seconds after the master lever is selected OFF.
– ELAPSED TIME and CHRONO (clock on central instrument panel)……….……STOP CM2
– «PARKING POSITION»………………….……………………………..ANNOUNCE VIA PA CM1
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.4.3
Note: If towing is expected, «PARKING POSITION» announcement must be done after

movement completion and parking brake setting.
– BEACON LIGHT……………………………………………………………………….…….OFF CM1
Turn off the BEACON switch, when all engines have obviously spooled down.
– OTHER EXTERIOR LIGHTS………………………………………..….………….. AS RQRD CM1
– FUEL PUMPS / CENTER TANK TRANSFER VALVES (A-321)………………………OFF CM1
– SLIDE DISARMED………………………………………………………………………CHECK CM1
Check slides disarmed on the ECAM DOOR/OXY page. Warn the cabin crew, if any slide is
not disarmed.
– SEAT BELTS………………………………………………………………………………..OFF CM1
– ATC/TCAS mode selector……………………………………………………………….STBY CM2
– GROUND CONTACT……………………………………………………………...ESTABLISH CM1
Establish ground communication. Check chocks are in place.
– IRS PERFORMANCE………………………………………………………….………..CHECK CM2
The NAV TIME is the cumulated block time since the latest IRS alignment (fast or complete).
On the MCDU POSITION MONITOR page, read the deviation of each IRS position from the
FMGC position and check that the value does not exceed the following:
стр. 2.4.4 A320/A321 16.05.2017

– FUEL QUANTITY………………………………………………………………………..CHECK CM2

Check that the sum of the fuel on board and the fuel used is consistent with the fuel on board
at departure. If an unusual discrepancy is found, maintenance action is due.
– POSTFLIGHT REPORT………………………………………………………………….PRINT CM2
– STATUS (ECAM Control panel)………………………………………………………PRESS CM1
Check the STATUS page.
• If a message is displayed in MAINTENANCE STATUS, refer to MEL (MI-00-08
Handling of maintenance messages on the STATUS SD page). At transit airports, if
according to MEL dispatch for MAINTENANCE STATUS is permitted without
maintenance actions, the crew is allowed to return to the base airport. In this case all
entries to the REPORT section of the TLB should be done at the base airport.
– PARKING BRAKE …………………………….……………………………………..AS RQRD CM1
The parking brake should be released after chocks are in place, if one brake temperature is
above 300°C.
Releasing the parking brake prevents the critical structures from being exposed to high
temperature levels for an extended time. However, if operational conditions dictate (e.g.
slippery surface, especially in SVO airport), the parking brake may remain applied.
When parking with a flat tire on the nose gear, keep the parking brake on, to avoid aircraft
yawing at parking brake release.
– PARKING CHECKLIST………………………………………………….………COMPLETE BOTH
– MALFUNCTIONS AND SEVERE ICING CONDITIONS……………………………….REPORT CM1
Note new malfunctions in Aircraft Technical Log Book. Also report severe icing conditions,
requiring inspection of the fan acoustic panels of the engines during the walkaround.
Final signature is put after exterior inspection.
– DEBRIEFING………………………………………………….…………………….ORGANIZE CM1
The consideration should be given to the flight and crew aspects (a/c technical condition,
efficiency and regularity of flight, communication with ATC and other services , human errors,
CRM problems, etc.), and finally recommendations should be made for further operations.
Time and spot where debriefing may be performed is defined by the crew.
2.4.3. SECURING THE AIRCRAFT

Prior to performing this check:
• COLD WEATHER should be taken into account (Refer to FCOM PRO-NOR-SUP-ADVWXR
– SECURING THE AIRCRAFT FOR COLD SOAK).
• All passengers should leave the aircraft.
– EFB (if installed)…………………………………………………………………………..OFF BOTH
Switch OFF the device on SDU (Smart Display Unit) or using «EFB» => «SWITCH OFF
LAPTOP» => «OK»
– DUs…………………………………………………………………………………………..DIM BOTH
Dim EFIS, ECAM and MCDU display units.
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.4.5
Note: Use only inner brightness control knob for ND dimming.

– FOOT WARMER …………………………………………………………………………..OFF BOTH
Set FOOT WARMER switch to OFF (if installed).
– PARKING BRAKE………………………………………………………………….CHECK ON CM1
To reduce hydraulic leak rate in the brake accumulator, keep the parking brake on.
– OXYGEN CREW SUPPLY…………………………………………………….…………. OFF CM2
– ADIRS (1 + 2 + 3) …………………………………………………………………………...OFF CM1
After having switched off the ADIRS, wait at least 10 seconds before switching off the electrical
supply to ensure that the ADIRS memorize the latest data.
CAUTION To avoid damage on the RTLU (Rudder Travel Limit Unit) mechanical stop, if
flaps are not retracted, leave at least one ADIRS in NAV position and inform
ground staff.
– APU BLEED ……………………………………………………………….………………...OFF CM2
– HEATERS……………………………………………………………….…………………....OFF CM2
Set CAPT and F/O HEATER switches to OFF (if installed).
– APU MASTER switch ……………………………………………………………….AS RQRD CM2
As soon as EXT PWR is available, consider connecting it to the aircraft and switching the
APU OFF.
–SIGNS ……………...…………………………………………………………………………OFF CM2
Set NO SMOKING selector / EXIT switch / NO PORTABLE ELEC DEVICE switch to OFF.
–EMER EXIT LT ……………………………………………………………………………....OFF CM2
– WINDOWS …………………………………………………………………CHECK CLOSED BOTH
Check that the cockpit windows are closed and locked.
–SECURING THE A/C CHECKLIST down to the line……………….……….COMPLETE BOTH
• If the aircraft is not transferred to the ground personnel or to the next crew:
– EXTERIOR LIGHTS…………………………………………………………………………OFF CM2
– MAINT BUS switch…………………………………………………………………..AS RQRD CM2
Should electrical power be required for the crew or servicing personnel, consider setting the
overhead MAINT BUS switch (in the forward cabin) to the ON position, prior to setting aircraft
power to off.
– APU MASTER switch ………………………………………………………………….….OFF CM2
– EXT PWR ……………………………………………………………………………..AS RQRD CM2
– BAT 1 and 2……………………………………………………………………………….…OFF CM2
Wait until the APU flap is fully closed (about 2 minutes after the APU AVAIL light goes out),
before switching off the batteries. Switching the batteries off before the APU flap is closed may
стр. 2.4.6 A320/A321 16.05.2017
cause smoke in the cabin during the next flight.

If the batteries are off while the APU is running, APU fire extinguishing is not available.
− SECURING THE A/C CHECKLIST below the line………………………….COMPLETE BOTH
Attention! After completing the flight and before leaving the cockpit, the crew have to
make sure that the cockpit left in the neat and proper order:
• empty cup holders,
• remove all unnecessary paperwork,
• put all garbage into waste bins on the side panels or remove it out of the cockpit.
2.4.4. CM1 POSTFLIGHT EXTERIOR INSPECTION
The postflight exterior inspection should be performed after each flight and ensures that the
overall conditions of the aircraft and its visible components have no damages and any evident
leaks. During postflight exterior walkaround CM 1 should check:
- Structure, wings and stabilizer edges, engine blades and flight control surfaces for impact
damage;
- Wheels and tires conditions.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.4.7

стр. 2.4.8 A320/A321 16.05.2017

2.5. СТАНДАРТНЫЕ ВЫРАЖЕНИЯ

Standard phraseology is essential to ensure effective crew communication. The phraseology
should be concise and exact. The following Chapter lists the callouts that should be used as
standard. They supplement the callouts identified in the SOP.
These standard Airbus callouts are also designed to promote situational awareness, and to
ensure crew understanding of systems and their use in line operation.
2.5.1. ACTIONS PERFORMED BY PF (AP is ON)

Before performing any actions on FCU, PF has to ensure that the correct FCU knob is used.
After setting any parameters on FCU, PF must verify consistent indication on the PFD/ND and
engagement of proper AP/FD mode on FMA.
Announcements of FCU actions (e.g., «Speed pull») are not required. PF must only call FMA
changes (Refer to FOM (B) 2.5.3) and PFD/ND indications (and FCU settings if any difference):
SPEED
For speed changes PF uses call outs:
- «SPEED MANAGED»
- «SPEED …». For example: «SPEED 230».
LATERAL MODE
- «HEADING …». For example: «HEADING 010».
ALTITUDE
- «FLIGHT LEVEL … MAGENTA» / « … FEET MAGENTA». For example: «FLIGHT
LEVEL 200 MAGENTA».
- «FLIGHT LEVEL … BLUE» / « … FT BLUE». For example: «FLIGHT LEVEL 350
BLUE».
In case of difference between FCU setting and indication on PFD/ND, PF must announce both,
FCU setting and PFD indication. E.g.:
- «FLIGHT LEVEL 170 PRESELECTED, FLIGHT LEVEL 80 MAGENTA»
2.5.2. ACTIONS COMMANDED BY PF (AP is OFF)

The following commands do not necessarily initiate a guidance mode change, e.g.: selected
to managed / managed to selected. The intent is to ensure clear, consistent, standard
communication between crewmembers.
After setting any parameters on FCU, PF must verify consistent indication on the PFD/ND and
engagement of proper AP/FD mode on FMA. In case of difference between FCU setting and
indication on PFD/ND, PF must announce both, FCU setting and PFD/ND indication.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.1
All actions performed on the FCU and MCDU must be checked on the PFD and ND
(e.g.: «FL 350 blue», «FL 200 magenta»). Ensure that the correct FCU knob is used, and then
verify indications on the PFD/ND.
For example: PF - «SET FL170»
PM- Silently sets FL170 on FCU
PF - «FL170 BLUE»
PM – «CHECKED»
SET
The «SET» command means using an FCU knob to set a value, but not to change a mode.
SET is accomplished by only rotating the appropriate selection knob. Example:
- «SET GO-AROUND ALTITUDE …»
- «SET FL …»
- «SET HDG …»
MANAGE/PULL
The «MANAGE» command means pushing an FCU knob to engage, or arm, a managed mode
or target.
Example:
– «MANAGE NAV» (Heading knob is pushed).
– «FLIGHT LEVEL 190 MANAGE» (Altitude knob is turned and pushed).
– «MANAGE SPEED» (Speed knob is pushed).
The «PULL» command means pulling an FCU knob to engage, a selected mode or target.
Example:
– «PULL HEADING 090» (Heading knob is pulled and turned).
– «FLIGHT LEVEL 190 PULL» (Altitude knob is turned and pulled).
– «PULL SPEED 250» (Speed knob is pulled and turned).
Note: If the value was previously set, there is no requirement to repeat the figure.
Simply call e.g. «PULL HEADING», «PULL SPEED», «FLIGHT
LEVEL PULL».
The VS/FPA selector knob has no managed function. The standard callouts for the use of this
knob are as follows:
- «VERTICAL SPEED Plus (or Minus) 700 PULL» (V/S (FPA) knob is turned and pulled)
- «FPA Minus 3° PULL» (V/S (FPA) knob is turned and pulled)
- «PUSH TO LEVEL OFF» (V/S (FPA) knob is pushed)
ARM
The «ARM» command means arming a system by pushing the specified FCU button.
Example: «ARM APPROACH», «ARM LOC».
стр. 2.5.2 A320/A321 16.05.2017

ON/OFF
The simple «ON» or «OFF» command is used for the autopilot, flight directors, autothrust and
the bird (flight path vector).
Example: «BIRD ON» (The HDG-V/S/TRK-FPA pushbutton is pushed).
2.5.3. FMA
The PF should call out any FMA changes, unless specified differently (e.g. CAT II & III task
sharing). Therefore, the PF should announce:
- All armed modes are announced by calling out their associated color (e.g. blue, magenta):
«ALT blue», «ALT magenta», «NAV blue», etc.
- All active modes without their associated color (e.g. green, white): «NAV», «ALT».
The PM should check and respond, «CHECKED» to all FMA changes called out by the PF.
2.5.4. FLIGHT PARAMETERS
FLIGHT PARAMETERS IN APPROACH

PM will make call outs for the following conditions during final approach. Attitude callouts also to
be made through to landing.
– «SPEED» if the speed decreases below the speed target - 5 knots or increases above the
speed target + 10 knots.
– «SINK RATE» when V/S is greater than - 1000 ft/min.
– «BANK» when bank angle becomes greater than 7°.
– «PITCH» when pitch attitude becomes lower than -2.5°, or greater than 10°(for 320) / 7.5°(for
A-321).
– «LOC» when localizer deviation is 1/2 dot.
– «GLIDE» when glide slope deviation is 1/2 dot.
– «COURSE» when deviation greater than 1/2 dot or 2.5 degrees (VOR) or 5 degrees (ADF).
– «_ FT HIGH (LOW)» at altitude checks points.
– «CROSSTRACK» when XTR becomes greater than 0.1 nm.
– «VI-DEV» when the vertical deviation is greater than 1/2 dot. On the vertical scale, one dot
corresponds to 100 ft. Thus 1/2 dot is 50 ft.
FLIGHT PARAMETERS IN GO-AROUND

During a go-around, the PM will make a call out for the following conditions:
– «BANK» when the bank angle becomes greater than 7º,
– «PITCH» when the pitch altitude becomes greater than 20º up or less than 10º up,
– «SINK RATE» when there is no climb rate.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.3

FLIGHT PARAMETERS IN OTHER FLIGHT PHASES

The PM will make a call out for the following conditions:
– «CHECK ALTITUDE» when altitude deviation becomes greater than 100 ft from the target
altitude,
– «SPEED» when the speed decreases below the speed target - 5 knots or increases above the
speed target + 10 knots,
– «BANK» when the bank angle becomes greater than 30º,
– «CHECK BANK» when the bank angle differs from the target by more than 5º,
– «CHECK HEADING» when heading deviation becomes greater than 5º from the target heading
(track).
2.5.5. FLAPS AND GEAR CONFIGURATION
FLAPS CALLOUTS
The reply will be given when selecting the new flap position e.g.:
GEAR CALLOUTS
Note: If gear retraction/extension is done at the moments different from recommended, PM

should check that speed is in accordance with limitations (the table is on the CTR
INSTRUMENT PANEL) and use callout «SPEED CHECKED» before selecting L/G lever.
стр. 2.5.4 A320/A321 16.05.2017

2.5.6. ABNORMAL AND EMERGENCY CALLOUTS

ECAM PROCEDURES
1. «ECAM ACTION» is commanded by PF when required.
2. «CLEAR____(title of system) ?» is asked by the PM for confirmation by the PF, that all
actions have been taken/reviewed on the present ECAM WARNING/CAUTION or SYSTEM
PAGE, e.g.: «CLEAR HYDRALIC?». For the STATUS: «REMOVE STATUS?» will be used.
3. «CLEAR____ (title of the system)» is the command by the PF that the action and review is
confirmed. For status page: «REMOVE STATUS» will be used.
4. «ECAM ACTION COMPLETED» is the announcement by the PM that all APPLICABLE
ACTIONS have been completed.
5. Should the PF require an action from the PM during ECAM procedures, the order «STOP
ECAM» will be used. When ready to resume the ECAM the order «CONTINUE ECAM» will
be used.
MEMORY ITEMS
The aim of such callouts is to callout the appropriate procedure by calling out, in most cases,
the title of the procedure. This will allow the crew to be aware of the situation and be prepared
to properly react (crew coordination, task sharing and communication).
MEMORY ITEM CALLOUT

GPWS
As avoidance maneuver is envisaged. «PULL UP TOGA»
REACTIVE WINDSHEAR «WINDSHEAR TOGA»
UNRELIABLE SPEED INDICATION «UNRELIABLE SPEED»
TCAS
As soon as “TRAFFIC” caution is triggered. «TCAS, I HAVE CONTROL»
EMERGENCY DESCENT «EMERGENCY DESCENT»
LOSS OF BRAKING «LOSS OF BRAKING»
STALL RECOVERY «STALL, I HAVE CONTROL»
STALL WARNING AT LIFT-OFF

As soon as any stall indication is recognized. «STALL, TOGA FIFTEEN»
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.5

ANNOUNCEMENTS FOR CABIN CREW

SITUATION ANNOUNCEMENT
- «PURSER TO THE COCKPIT.
The Purser must go to the cockpit.
PURSER TO THE COCKPIT»
An emergency evacuation may soon be - «ATTENTION CREW! ON STATION.
required. ATTENTION CREW! ON STATION»
- «CANCEL ALERT! CANCEL ALERT! CABIN
The captain decides that an
CREW AND PASSENGERS REMAIN
evacuation is not required.
SEATED»
- «Controlled Disembarkation using exit (3)…
by slides (stairs).
Controlled disembarkation.
Controlled Disembarkation using exit (3)…
by slides (stairs)»
- «FINISH PREPARATION.
Dual engine failure; FINISH PREPARATION»
Forced landing/ditching. - «SAFETY POSITION.
SAFETY POSITION»
- «ATTENTION! EMERGENCY DESCENT!
Emergency descent.
ATTENTION! EMERGENCY DESCENT!»
- «PASSENGER EVACUATION!
Emergency evacuation.
PASSENGER EVACUATION!»
стр. 2.5.6 A320/A321 16.05.2017

2.5.7. SUMMARY FOR EACH PHASE
TO REMOVE GROUND SUPPLY
EVENT CM1 GND Mech

Initial ground contact GROUND (from) COCKPIT
COCKPIT (from) GROUND
External disconnection REMOVE EXTERNAL___
EXTERNAL___REMOVED
BEFORE ENGINE START/PUSH BACK
EVENT CM1 CM2
Before start up clearance BEFORE START C/L
received DOWN TO THE LINE
After start up clearance BELOW THE LINE
received BEFORE START C/L
COMPLETED
PUSH BACK/ENGINE START
EVENT CM1 GND Mech
When ready for pushback, GROUND (from) COCKPIT,
and pushback startup CLEARED FOR PUSH AND
clearance received from ATC START, BRAKES SET COCKPIT (from) GROUND,
RELEASE BRAKES
Start of push BRAKES RELEASED
READY TO PUSH
When ready to start engines CLEARED TO START?
CLEARED TO START
STARTING ENG 1(2)
When push back completed SET BRAKES
BRAKES SET
When ready to disconnect CLEAR TO DISCONNECT
(after engine started, and (hand signals on left/right) DISCONNECTING (hand
parameters are stabilized) signals on left/right)
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.7

AFTER ENGINE START

EVENT CM1 CM2
Flight control check in FLIGHT CONTROLS
following sequence CHECK
1. Elevators FULL UP, FULL DOWN,
NEUTRAL
2. Ailerons/Spoilers FULL LEFT, FULL RIGHT,
NEUTRAL
3. Rudder* RUDDER FULL LEFT, FULL RIGHT,
NEUTRAL
All engines started and AFTER START C/L
stabilized and GND is AFTER START C/L
disconnected COMPLETED
Note: * The CM2 should follow pedal movement with his/her feet.
TAXI
EVENT CM1 CM2
When taxi clearance (ATC VISUAL SIGNAL VISUAL SIGNAL
and Ground) obtained RECEIVED* RECEIVED*
CLEAR LEFT
CLEAR RIGHT
Brake transfer check BRAKES CHECK
PRESSURE ZERO
During taxi BEFORE TAKEOFF C/L
DOWN TO THE LINE
Lining up on the runway BELOW THE LINE
BEFORE TAKEOFF C/L
COMPLETED
Note: * Clearance confirmation from ground staff may be done by CM1 or CM2
(depends on the circumstances).
стр. 2.5.8 A320/A321 16.05.2017

TAKEOFF
EVENT CM1 CM2
Setting thrust levers to initial TAKE-OFF
stabilization value
Upon aligned RWY YOU HAVE CONTROL
centerline I HAVE CONTROL
PF PM
When thrust levers set to ANNOUNCE FMA
FLEX/TOGA CHECKED
Before passing 80 kts THRUST SET
At 100 kts HUNDRED KNOTS

CHECKED
At V1-5kt V1
At VR ROTATE
Gear retraction (when POSITIVE CLIMB

positive increase of V/S, GEAR UP
BARO ALT, RA) GEAR UP*
If AP is engaged by PM AP1 (2) ON
If AP is engaged by PF AP1 (2) CHECKED
After T/O check (not AFTER TAKEOFF/CLIMB
normally requested upon flap C/L DOWN TO THE LINE
retraction completed)
After crossing transition BELOW THE LINE
altitude and altimeter setting AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L
(in climb) COMPLETED
Note: * If gear retraction is delayed, PM should use callout «SPEED CHECKED» before
selecting L/G lever.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.9

MALFUNCTION BEFORE V1 AT TAKEOFF

EVENT CM1 CM2
If GO decision GO
If RTO decision STOP

- REV green on EWD REVERSE GREEN*
- Deceleration DECEL**
- 70 knots 70 KNOTS
In case of failure or no positive deceleration:

* NO REVERSE ENGINE____ or NO REVERSE
** NO DECEL
DECEL callout means that the deceleration is felt by the crew, and confirmed by the speed
trend on the PFD. It can also be confirmed by the DECEL light.
ALTIMETER SETTING CHANGES TO / FROM QNH / QFE - STD

EVENT PF PM
500 ft before crossing APPROACHING
transition altitude (transition TRANSITION
level) CHECKED
While crossing transition TRANSITION
altitude (transition level) SET STANDARD
(QNH__/QFE __)
Barometric setting change STANDARD (QNH __ / QFE
and subsequent altimeter _) SET, CROSS-CHECKED,
cross-check PASSING FL__ ( __FT)
CHECKED NOW
BEFORE DESCENT INITIATION

EVENT PF PM
After descent preparation DESCENT C/L
and approach briefing DESCENT C/L
COMPLETED
стр. 2.5.10 A320/A321 16.05.2017

APPROACH AND LANDING

EVENT PF PM
After altimeter setting APPROACH C/L
APPROACH C/L
COMPLETED
Activation of approach phase ACTIVATE APPROACH
(may be done by PF when AP PHASE
ON) APPROACH PHASE
ACTIVATED
RA alive RADIO ALTIMETER ALIVE
CHECKED (see Note 1)
LOC index movement on PFD LOC ALIVE
CHECKED
G/S index movement on PFD GLIDESLOPE ALIVE
CHECKED
FMA «LOC*» LOC STAR
CHECKED
FMA «GS*» GLIDESLOPE STAR
CHECKED
«GS*», «FINAL APP» and GA ALTITUDE __ FT SET
below GO altitude for NPA CHECKED
At FAF PASSING FAF____(Fix
CHECKED Name), ___FT
When landing flaps set, and LANDING C/L
green landing memo is LANDING C/L
displayed on ECAM COMPLETED
1000 ft or 500 ft ONE THOUSAND (FIVE
HUNDRED) STABILIZED
or NOT STABILIZED
CHECKED or
GO-AROUND - FLAPS
FMA «LAND» green (ILS LAND
approach) CHECKED
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.11
100 feet above MINIMUM HUNDRED ABOVE (see

Note 2)
CHECKED
MININMUM (visual reference) MINIMUM (see Note 2)
СONTINUE
MININMUM (no visual MINIMUM (see Note 2)
reference) GO-AROUND - FLAPS
PM monitors pin-programmed ONE HUNDRED
auto callout, or announces if FIFTY
inoperative
After touchdown:
- Ground spoilers extended SPOILERS (see Note 3),
- REV green on EWD REVERSE GREEN (see
Note 4)
Deceleration DECEL (see Note 5)
At 70 knots SEVENTY KNOTS

CHECKED
Note 1: Crew awareness, crew should now keep RA in scan to landing.
Note 2: PM monitors pin-programmed auto callout, or announces if inoperative.
Note 3: If the spoilers are not extended, call NO SPOILERS.
Note 4: If no reverse deployment, call NO REVERSE ENGINE__ or NO REVERSE, as
appropriate.
Note 5: DECEL callout means that the deceleration is felt by the crew and confirmed by the
speed trend on the PFD. It can also be confirmed by the «DECEL» light when
autobrake is used. If no positive deceleration is observed, call NO DECEL.
DISCONTINUED APPROACH
EVENT PF PM
DISCONTINUED CANCEL APPROACH
APPROACH decision
стр. 2.5.12 A320/A321 16.05.2017

GO-AROUND
EVENT PF PM
GO-AROUND decision GO-AROUND - FLAPS
Flaps retraction FLAPS____
Gear retraction POSITIVE CLIMB
GEAR UP
GEAR UP
After T/O check (not AFTER TAKEOFF/CLIMB
normally requested upon C/L
flap retraction completed) DOWN TO THE LINE
After crossing transition BELOW THE LINE
altitude and altimeter AFTER TAKEOFF/CLIMB
setting (in climb) C/L COMPLETED
AFTER LANDING
EVENT CM1 CM2
When clear of the runway AFTER LANDING C/L
AFTER LANDING C/L
COMPLETED
PARKING
EVENT CM1 CM2
Upon parking stand PARKING C/L
PARKING C/L
COMPLETED
SECURING THE AIRCRAFT
EVENT CM1 CM2
Upon last passenger has SECURING THE AIRCRAFT
left aircraft C/L
DOWN TO THE LINE
When APU and BATs OFF BELOW THE LINE
C/L COMPLETED
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.5.13

стр. 2.5.14 A320/A321 16.05.2017

2.6. ПРИЛОЖЕНИЯ
2.6.1. Standard Operating Procedures
SAFETY EXTERIOR INSPECTION

CM1 CM2
A/C TECH STATUS………………….CHECK *WHEEL CHOCKS……CHECK IN PLACE
*EXT INSPECTION………..…….PERFORM *L/G DOORS………………....CHECK POS
*DEICING/ANTI-ICING……...COORDINATE *L/G SAFETY PINS………… CHECK REM
*PITOT, STATIC COVERS….CHECK REM
*APU AREA…………………...…….CHECK
PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION
CM1 CM2
*WEATHER RADAR……. CHECK OFF/SET
ENG MASTERS ………….......CHECK OFF
ENG MODE SEL………......CHECK NORM
L/G lever…………………….CHECK DOWN
WIPERS………………………………….OFF
BAT…………………….….….CHECK/AUTO
EXT PWR…………………………………ON
APU FIRE……………….……CHECK/TEST
*APU…………………….…………AS RQRD
* EXT PWR…………………….…AS RQRD
* COCKPIT LIGHTS……….…….AS RQRD
FLAPS……………………........CHECK POS
* SPD BRK lever…….………..CHECK RET
* PARKING BRAKE……………………..ON
* ACCU/BRAKES PRESS…………CHECK
* APU BLEED……………………..AS RQRD
AIR COND panel...……………………..SET
CARGO HEAT…………………….AS RQRD
ELEC panel…………………………..CHECK
VENT panel…………………………..CHECK
* ECAM RECALL…………….………PRESS
* ECAM DOOR OXY PRESS………CHECK
* ECAM HYD QTY…………..………CHECK
* ECAM ENG OIL QTY.……..…….. CHECK
*OEB………………………………….CHECK
EMER EQPT…………………………CHECK
RAIN REPELENT……………………CHECK
C/B panels…………………………...CHECK
GEAR PINS AND COVERS……….CHECK
STAFF PAPERS……………..…….....CHECK
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.1
COCKPIT PREPARATION
СМ1 СМ2
COCKPIT DOOR / CDLS……………CHECK * EFB……………..………………………….ON
* OEB………………………………….CHECK
* EFB……………..…………………………ON
PF PM
OVERHEAD PANEL:
* ALL WHITE LIGHTS……….EXTINGUISH
* RCDR GND CTL……………..…………ON
CVR TEST……….………………PERFORM
EVAC……………………….….CAPT/PURS
* ADIRS…………………………..………NAV
* EXT LT…………………………..AS RQRD
* SIGNS…………………………..………SET
* PROBE/WINDOW HEAT……...AS RQRD
LDG ELEV………………………..…..AUTO
BAT……………………………..…....CHECK
* FUEL MODE SEL………………..…AUTO
* FUEL CROSSFEED………...….CLOSED
ENG FIRE TEST ………………..…CHECK
AUDIO SWITCH………………….…NORM
RMP 3……………………………………SET
PA (3rd occupant)…………………RECIEPT
MAINT PANEL………………...……CHECK
CTR INSTRUMENT PANEL
*STBY INSTRUMENTS………….. CHECK
*CLOCK…………………..CHECK/ADJUST
*A/SKID N/W STRG………………..……ON
PEDESTAL
*RMP1……..…………………………..…SET
ACP1…………………..…………….CHECK
SWITCHING PANEL………...……...NORM
* ECAM STATUS…………………..CHECK
* LDG ELEV (ECAM)……...CHECK AUTO
* THRUST LEVERS………...CHECK IDLE
* ENG MASTERS……………CHECK OFF
* ENG MODE SEL………..CHECK NORM
*PARK BRAKE…………..…….. AS RQRD
* PRK BRAKE PRESS…………….CHECK
GRAV GEAR EXTN…...CHECK STOWED
*RMP2……..……………………………SET
ACP2…………………..……………CHECK
*ATC/TCAS…………………..CHECK/SET
*AIRFIELD DATA…………….……OBTAIN
стр. 2.6.2 A320/A321 16.05.2017

* FMGS INITIALIZATION:
* ENG & A/C TYPE………………..CHECK
* DATA BASE VALIDITY.…………CHECK
* NAVAID DESELECTION……..AS RQRD
* F-PLN INITILIZATION……...COMPLETE
* ADIRS INITILIZATION………PERFORM
* F-PLN A……………COMPLETE/CHECK
* FIRST ALT ON FCU AND FREQ…...SET
* WINDS………………AS APPROPRIATE
* SEC F-PLN………….AS APPROPRIATE
* RAD NAV……………..…………..CHECK
* PROG PAGE…………………. AS RQRD
*FMGS DATA INSERTION:
* ZFCG/ZFW………………………INSERT
* BLOCK FUEL……………………INSERT
*T.O. DATA………...CALCULATE/INSERT
*TRANSITION ALT………………..CHECK
*THR RED/ACC ALT……..SET or CHECK
* ENG OUT ACC ALT...….SET or CHECK
* FLAPS/THS REMINDER………..INSERT
* T/O SHIFT………………….….AS RQRD
* PRESET SPEEDS……………AS RQRD
PREPARATION CHECK
PF PM
* OVERHEAD PANEL………………CHECK
* AIRFIELD DATA…………….….…OBTAIN
* ACARS………………………….INITIALIZE
* ACARS AVAIL (IF RQRD)……..…CHECK
* PRINTER (IF RQRD)……………...CHECK
* MSG RECORD (IF RQRD)……….ERASE
* DATA BASE VALID…………...…..CHECK
* IRS NAV MODE…………….…..…CHECK
* INIT PAGE “A”………………...…..CHECK
* F-PLN…………………………….CHECK * F-PLN……………………………....CHECK
* SEC F-PLN……………….……..…CHECK
* RAD NAV…………………………..CHECK
* PROG PAGE………...…………AS RQRD
* INIT PAGE “B”…………….…..…..CHECK
* TO DATA..………...CALCULATE/CHECK
* FUEL QTY/IMBALANCE…………CHECK
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.3

PF PM
GLARESHIELD: GLARESHIELD:
INTEGRAL & FLOOD LTS….....AS RQRD
* BARO REF…………………………….SET * BARO REF…………………………...SET
* FD……………………………………….ON * FD……… ……………………………..ON
* LS………………………………..AS RQRD * LS……………………………….AS RQRD
* CSTR……………………………………ON * CSTR…………………………………...ON
* ND mode & range……………..AS RQRD * ND mode & range……………..AS RQRD
* VOR/ADF sel…………………..AS RQRD * VOR/ADF sel…………………..AS RQRD
* EFIS CP setting….…………ANNOUNCE
* FCU……….....SET/CHECK/ANNOUNCE
LATERAL CONSOLE: LATERAL CONSOLE:
OXY MASK…………………………...TEST OXY MASK…………………………...TEST
INSTRUMENT PANEL: INSTRUMENT PANEL:
PFD/ND brightness……..………..ADJUST PFD/ND brightness……………...ADJUST
LOUDSPEAKER………………………..SET LOUDSPEAKER…………..……….…SET
* PFD/ND……………………………CHECK * PFD/ND…………………………..CHECK
* INSTRUMENT CHECK….…..PERFORM
* T/O BRIEFING………….……PERFORM
* BEFORE START C/L down to the line
CM1 CM2
*ATC CLEARANCE..…...OBTAIN/CHECK *ATC CLEARANCE……...OBTAIN/CHECK
BEFORE PUSH BACK OR START
P CM1 CM2
FMGS DATA INSERTION: FMGS DATA INSERTION:
LOADSHEET……………………….CHECK LOADSHEET………………….…..CHECK
PACK FLOW……….……….……AS RQRD
ZFCG/ZFW………………………….CHECK ZFCG/ZFW…………..… CHECK/REVISE
BLOCK FUEL……………………... CHECK BLOCK FUEL………….. CHECK/REVISE
T/O DATA……….………..CHECK/REVISE T/O DATA……….….…....CHECK/REVISE
FLAPS/THS reminder……………..CHECK FLAPS/THS reminder.... CHECK/REVISE
ASI BUGs…………………………….....SET
SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES,

PEDALS……………………………..ADJUST PEDALS…………………………...ADJUST
MCDU……………………… …T/O CONFIG MCDU………………………...T/O CONFIG
EXT PWR…………………...CHECK AVAIL
EXT PWR DISCONNECTION ... REQUEST
WINDOWS/DOORS….…CHECK CLOSED WINDOWS/DOORS……CHECK CLOSED
PUSH/START UP (ATC)………….OBTAIN
(ATC………..……….SET FOR OPERATION)
стр. 2.6.4 A320/A321 16.05.2017
SLIDES……………………..CHECK ARMED
NW STRG DISC…..…….CHECK AS RQRD
BEACON………………..…………………ON
THR LEVERS…………..……………….IDLE
PRK BRAKE ACCU PRESS……..…CHECK
PARKING BRAKE………………...AS RQRD
BEFORE START C/L below the line
ALTERNATE BRAKING… CHECK IF RQRD
PUSH/START UP (GROUND)...……OBTAIN
ENGINE START
CM1 CM2
ENG MODE SEL………………IGN/START
«STARTING ENG 2»…………ANNOUNCE
MASTER SW 2………………..………….ON ELAPSED TIME………………..……START
ENGINE PARAMETERS………..MONITOR ENGINE PARAMETERS……....MONITOR
START VALVE START VALVE
N2 N2
IGNITER IGNITER
FUEL FLOW FUEL FLOW CHECK
EGT CHECK EGT
N1 N1
OIL PRESS OIL PRESS
START VLV CLOSE START VLV CLOSE
ENG IDLE PARAMETERS………..CHECK
«STARTING ENG1»…..……..ANNOUNCE
REPEAT THE START SEQUENCE
AFTER START
CM1 CM2
ENG MODE SEL………..……….…..NORM
APU BLEED…………………………….OFF GND SPLRS…………………………..ARM
ENG ANTI ICE…………………..AS RQRD RUD TRIM……………………………ZERO
WING ANTI ICE…………………AS RQRD FLAPS………………………………….SET
PROBE/WINDOW HEAT……………AUTO PITCH TRIM……………………………SET
APU MASTER SW………………….….OFF
ECAM STATUS…………………….CHECK ECAM STATUS……..…………….CHECK
N/W STEER DISC MEMO
.………………….CHECK NOT DISPLAYED
«CLEAR TO DISCONNECT»...ANNOUNCE
FLT CTL……………………………..CHECK FLT CTL…………………………….CHECK
AUTO BRK…………………………….MAX
AFTER START C/L
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.5

TAXI
CM1 CM2
TAXI CLEARANCE……………….OBTAIN
• Taxi clearance obtained:
NOSE LIGHT…………………….……..TAXI
GROUND CLEARANCE…………. OBTAIN
«VISUAL SIGNAL RECEIVED»....ANNOUNCE
Clearance confirmation from ground staff may be done by CM1 or CM2.
CLEAR LEFT…….... CHECK/ANNOUNCE
CLEAR RIGHT……CHECK/ANNOUNCE
PRK BRAKE…………………..….…….OFF
BRAKES……...……. CHECK/ANNOUNCE
PRESS ZERO…….. CHECK/ANNOUNCE
• ATC clearance obtained:
ATC clearance………..………..CONFIRM ATC clearance………..………..CONFIRM

T/O DATA………………..CHECK/REVISE
FMGS F-PLN/SPD……...CHECK/REVISE
FCU ALT/HDG……………… CHECK/SET
T/O DATA, F-PLN………...CROSSCHECK
FDs……………………………...CHECK ON FDs……………………………..CHECK ON
FMA & FLT INSTR…………………CHECK FMA & FLT INSTR………………...CHECK
• Once the aircraft has left the apron:

RADAR and PWS………………AS RQRD
ATC CODE/MODE………..CONFIRM/SET
121,5 ON VHF2……………….…MONITOR 121,5 ON VHF2…………..SET/MONITOR
TERR on ND…………….……….AS RQRD TERR on ND…………….………AS RQRD
TO CONFIG………………………..PRESS
TAKEOFF BRIEFING……........CONFIRM (PF)
CABIN READY..……………………CHECK
TO MEMO………………CHECK NO BLUE TO MEMO……………..CHECK NO BLUE
BEFORE TO C/L down to the line
стр. 2.6.6 A320/A321 01.09.2017

BEFORE TAKE OFF

CM1 CM2
BRAKE TEMP……………………….CHECK BRAKE TEMP……………………….CHECK
TO/LINE UP CLEARANCE….…....OBTAIN
EXT LTS……………………………….…SET
ATC/TCAS ..............................TA or TA/RA
APPR PATH CLEAR.………….….. CHECK APPR PATH CLEAR ………..….… CHECK
TAKEOFF RUNWAY..................CONFIRM TAKE OFF RUNWAY...................CONFIRM
RAAS alerts (if installed).............CONFIRM RAAS alerts (if installed)..............CONFIRM
SLIDING TABLE……………………..STOW PACKS 1+2……………………….AS RQRD
APU BLEED……………………....AS RQRD
CABIN CREW…………….…….…..ADVISE
SLIDING TABLE……………….……..STOW
ENG MODE SEL…….………….. AS RQRD
BEFORE TO C/L below the line
TAKE OFF
CM1 CM2
EXT LTS……………………………….…SET
«TAKEOFF»…………………....ANNOUNCE
CHRONO……………………………..START CHRONO……………………………START
THR LEVERS………………………..50% N1
BRAKES ……………………….…RELEASE
THR LEVERS………………….FLEX/TOGA
CM1 places hand on thrust levers until V1
PF PM
DIREC CONTROL…………USE RUDDER
PFD/ND…………………………….…SCAN PFD/ND………………………………SCAN
FMA...………………………….ANNOUNCE
• BEFORE 80 KT: TAKE OFF N1.…………………….CHECK
«THRUST SET»……………..ANNOUNCE
PFD/ENG parameters………………SCAN
• At 100 kt: «HUNDRED KNOTS»..……..ANNOUNCE
100 KT……………………………....CHECK
• At V1-5: «V1»………...…………………ANNOUNCE
• At VR: ROTATION………………………...ORDER
ROTATION……………………...PERFORM
• WHEN POSITIVЕ CLIMB: POSITIVE CLIMB….CHECK/ANNOUNCE
GEAR UP……………………………ORDER LDG GEAR……..…SELECT/ANNOUNCE
AP…………………………………AS RQRD
FMA...………………………….ANNOUNCE
• At thrust reduction alt:
THR LEVERS………………………….….CL
FMA...………………………….ANNOUNCE PACK 1 (if applicable)………………….ON
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.7
• At acceleration alt:
FMA……………...……………..ANNOUNCE
• At F speed:
FLAPS 1..….……………………….ORDER FLAPS 1………….…SELECT/ANNOUNCE
• At S speed:
FLAPS 0……………………………..ORDER FLAPS 0………..…...SELECT/ANNOUNCE
GRND SPLRS……………..……….DISARM
EXTERIOR LIGHTS……………….…...SET
PACK 2 (if applicable)...…………..……..ON
AFTER TAKE OFF
PF PM
APU BLEED……….. ……………AS RQRD
APU MASTER SW……………...AS RQRD
ENG MODE SEL……....………..AS RQRD
TCAS MODE SEL….........…………TA/RA
ANTI ICE....................................AS RQRD
AFTER TAKE OFF/CLIMB C/L down to the line
CLIMB
PF PM
MCDU………………………………….PERF MCDU………………………………...F-PLN
FCU………………………….SET IF AP ON FCU………..………………..SET IF AP OFF
• At transition alt:
BARO REF………………….SET/XCHECK BARO REF………………….SET/XCHECK
AFTER TAKE OFF/CLIMB C/L below the line
RADAR……………………………AS RQRD ANTI ICE....................................AS RQRD
• At 10000 feet (FL100): 10000 (FL100) ………………...ANNOUNCE

LAND LIGHTS……………………RETRACT
ECAM MEMO……………………...REVIEW
CABIN PRESSURIZATION…...…...CHECK
RAD NAV page……………………..CHECK
OPT/MAX FL………..CHECK/ANNOUNCE
FIX INFO ……..…………………..AS RQRD
SEAT BELTS ……..……………...AS RQRD
стр. 2.6.8 A320/A321 16.05.2017

CRUISE
PF PM
EFIS OPTIONS…………………. AS RQRD EFIS OPTIONS…………………. AS RQRD
OUTER ALT SEL KNOB……….....1000 FT
ALTIMETERS……………………….CHECK ALTIMETERS…………………… ….CHECK
ASI BUGs……….SET (CM1)
ECAM MEMO……………………..REVIEW
ECAM SYS PAGES………………REVIEW
TCAS…………….………………...SET BLW
FLIGHT PROGRESS……….……..CHECK
STEP FLT LEVEL…....AS APPROPRIATE
SEC F-PLN……….….……….….AS RQRD NAV ACCURACY…………….…….CHECK
RADAR……………………………AS RQRD CABIN TEMP……………….…...MONITOR
CRUISE BRIEFING……………PERFORM ACARS (VHF) METEO……..……RECIEVE
DESCENT PREPARATION
PF PM
LDG ELEV…………………………..CHECK
WEATHER & LDG INFORM……..OBTAIN
ECAM STATUS…………………….CHECK
LDG PERF……………………….CONFIRM
FMGS…………………………….PREPARE
QNH/QFE……………………..PRESELECT
GPWS LDG FLAP 3…………….AS RQRD
AUTO BRK……………………….AS RQRD
ASI BUGs……….SET (CM1)
WEATHER & LDG INFORM……...OBTAIN
LDG PERF……………...….CROSSCHECK
FMGS PREPARATION…..………...CHECK
QNH/QFE……………………..PRESELECT
APPROACH BRIEFING……….PERFORM
SEAT BELTS ……..…………….AS RQRD
DESCENT C/L
DES CLEARANCE………….……..OBTAIN
ANTI ICE ………………………...AS RQRD
DESCENT
EFIS……………………………………CSTR EFIS………………………………....CSTR
TERR ON ND……………………AS RQRD TERR ON ND……………….…AS RQRD
DESCENT…………………………INITIATE
MCDU…………………..PROG/PERF DES MCDU……………………………….F-PLN
DESCENT……………………….MONITOR
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.9

SPDBRK…………………………..AS RQRD
RADAR ………………………….. AS RQRD
• At 10000 feet (FL100): 10000 (FL100) ………………..ANNOUNCE

LAND LIGHTS ………………….….……ON
LS pb….…………………………..AS RQRD LS pb…………….………..……..AS RQRD
RAD NAV…………….…….CHECK/IDENT
• If GPS PRIMARY not available: NAV ACCURACY………………….CHECK
• At TL or when cleared for an altitude:

BARO REF………………….SET/XCHECK BARO REF………….……….SET/XCHECK
STATUS……………………………..CHECK
APPROACH C/L
AIRCRAFT CONFIGURATION FOR APPROACH

PF PM
INITIAL APPROACH
F-PLN SEQUENCING……............ADJUST F-PLN SEQUENCING……............ADJUST
ENG MODE SEL……..……….…AS RQRD
APPR PHASE………...CHECK/ACTIVATE
MANAGED SPEED………………..CHECK
FLIGHT PATH…………………...MONITOR NAV ACCURACY………………..MONITOR
SPDBRK………………………….AS RQRD
RADAR …….……………………. AS RQRD
INTERMEDIATE / FINAL APPROACH:
• At green dot speed:
FLAPS 1..…………………………..ORDER FLAPS 1…………..SELECT/ ANNOUNCE
CHECK OR SET S SPEED*
TCAS…….......….…………….TA or TA/RA
• At 2000 ft AGL minimum:
FLAPS 2..…………………………..ORDER FLAPS 2…………..SELECT/ ANNOUNCE
CHECK OR SET F SPEED*
• When FLAPS 2:
GEAR DOWN..…………………….ORDER GEAR DOWN….....SELECT /ANNOUNCE
AUTOBRAKE…………………...CONFIRM
GND SPLRS…………………………...ARM
NOSE sw…………………...................TAXI
RWY TURN OFF sw ………………….ON
CABIN CREW……………………...ADVISE
стр. 2.6.10 A320/A321 16.05.2017
• When L/G down, below VFE next:

FLAPS 3..…………………………..ORDER FLAPS 3…………. SELECT/ ANNOUNCE
ECAM WHEEL PAGE…………….CHECK
RESIDUAL PRESSURE…………..CHECK
• When FLAPS3, below VFE next:
FLAPS FULL..……………………...ORDER FLAPS FULL..........SELECT/ ANNOUNCE
CHECK OR SET VAPP SPEED*
A/THR……………………………….CHECK WING ANTI ICE (if not required)……OFF
SLIDING TABLE……………………..STOW SLIDING TABLE……………………STOW
LDG MEMO……..CHECK NO BLUE LINE LDG MEMO……..CHECK NO BLUE LINE
LANDING C/L
ANNOUNCE ANY FMA MODIFICATIONS FLT PARAMETERS……………….CHECK
Announce any deviation in excess of:
V/S: 1000ft/min
IAS: speed target -5 kt /+10 kt
PITCH: -2.5º nose down; 10º /7.5º nose up
BANK: 7º
At minimum stabilization height: ONE THOUSAND or

FIVE HUNDRED…………….ANNOUNCE
• If A/C stabilized: STABILIZED………………... ANNOUNCE
• If A/C not stabilized: NOT STABILIZED-GO-AROUND……..

GO-AROUND/FLAPS………. ANNOUNCE …………………………………ANNOUNCE
GO-AROUND…………………..PERFORM
AP………………………………...AS RQRD
* PF if AP is ON, PM if AP is OFF. The PF may request that this action is performed by the
PM depending on the situation.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.11

APPROACH USING LOC G/S GUIDANCE

PF PM
INITIAL/INTERMEDIATE APPROACH:
APPR pb on FCU…………………..PRESS
BOTH AP………………………….ENGAGE
LOC …………………….…CHECK ARMED
G/S …………………. ……CHECK ARMED
LOC CAPTURE…………………MONITOR LOC CAPTURE…………………MONITOR
G/S CAPTURE………………….MONITOR G/S CAPTURE………………….MONITOR
GO-AROUND ALT……………………..SET
•.At FAF: PASSING FAF___(Fix Name), ___FT….

……………...………………….ANNOUNCE
FINAL APPROACH:
AP………………………………….AS RQRD FLT PARAMETERS……………MONITOR
LOC: 1/2 dot
GLIDE: 1/2 dot
• At MINIMUM + 100 ft: HUNDRED ABOVE……………………….
…………………..MONITOR/ANNOUNCE
• AT MINIMUM: MINIMUM…….......MONITOR/ANNOUNCE
CONTINUE or GO-AROUND/FLAPS
……………………………….....ANNOUNCE
стр. 2.6.12 A320/A321 16.05.2017

APPROACH USING FINAL APPROACH GUIDANCE

PF PM
INITIAL/INTERMEDIATE/FINAL
APPROACH:
POSITION………………………..MONITOR
APPR ON FCU……………………...PRESS
APP NAV..........................................
……………CHECK ARMED OR ENGAGED
FINAL……………………...CHECK ARMED
•.At Final Descent point:
FINAL APPROACH…CHECK ENGAGED
GO-AROUND ALT…………………….SET
PASSING FAF___(Fix Name), ___FT….
……………...………………….ANNOUNCE
FLT PARAMETERS……………MONITOR
XTR >0.1 nm
VI-DEV>1/2 dot
• AT MINIMUM: MINIMUM……....MONITOR/ANNOUNCE
• If landing is going to be performed:
CONTINUE …………………..ANNOUNCE
AP …………………………..DISCONNECT
FDs OFF………………….…..ANNOUNCE FDs………………….……………….…OFF
BIRD ON…………………………..ORDER TRK/FPA………………………….SELECT
SET RWY TRACK……….…………ORDER RWY TRACK……………………………SET
• If go-around:
GO-AROUND/FLAPS…………
...............................PERFORM/ANNOUNCE
APPROACH USING FPA GUIDANCE

PF PM
INITIAL/INTERMEDIATE/FINAL
APPROACH:
LATERAL GUIDANCE MODE
………………………..SET FOR APPROACH
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.13
• For LOC ONLY and ILS G/S OUT

approaches:
LOC pb sw……………………PRESS
LOC………………...CHECK ARMED
• For back course localizer
approaches:
TRK FPA MODE…………………..USE
LATERAL PATH......................INTERCEPT
TRACK FPA (Bird)…………………SELECT
FPA FOR FINAL APPR ……………….SET
•.At 0.3 NM from Final Descent point:
FPA SELECTOR……………………..PULL
FPA…………………...CHECK ENGAGED
POSITION/FLT PATH……………………..
………………………….MONITOR/ADJUST
GO-AROUND ALT…………………….SET
PASSING FAF___(Fix Name), ___FT….
……………...………………….ANNOUNCE
FLT PARAMETERS……………MONITOR
•.Approach using NAV mode: XTR >0.1 nm
•.Approach using LOC mode:
LOC: 1/2 dot
•.Approach using TRK mode:
VOR: 1/2 dot or 2.5 °; NDB: 5 °

• AT MINIMUM: MINIMUM……....MONITOR/ANNOUNCE
• If landing is going to be performed:
CONTINUE …………………..ANNOUNCE
AP …………………………..DISCONNECT
FDs OFF………………….…..ANNOUNCE FDs………………….……………….…OFF
SET RWY TRACK……….…………ORDER RWY TRACK……………………………SET
• If go-around:
GO-AROUND/FLAPS…………
...............................PERFORM/ANNOUNCE
стр. 2.6.14 A320/A321 16.05.2017

LANDING
PF PM
In stabilized approach conditions at
approx. 30 feet:
FLARE…………………………..PERFORM ATTITUDE……………………....MONITOR
THR LEVERS………………………….IDLE
• At touchdown:
DEROTATION………………..…..INITIATE GRND SPLRS……..CHECK/ANNOUNCE
BOTH THRUST LEVERS…REV MAX/IDLE REVERSES……...…CHECK/ANNOUNCE
Directional control………………..ENSURE
BRAKES………………………….AS RQRD DECELERATION…..CHECK/ANNOUNCE
• At 70 kt: SEVENTY KNOTS……………ANNOUNCE
BOTH THRUST LEVERS ……. REV IDLE
• At taxi speed:
BOTH THRUST LEVERS…….FWD IDLE
• Before 20 kt:
AUTO BRK…………………...DISENGAGE
CHRONO……………………………..STOP CHRONO…………………………...STOP
CHRONO (instr panel)…..START (CM2)
GO-AROUND
PF PM
THR LEVERS………………………..TOGA
ROTATION……………….……..PERFORM
GO-AROUND/FLAPS.………ANNOUNCE FLAPS…………………………....RETRACT
ONE STEP / ANNOUNCE POSITION
FMA……………………………ANNOUNCE FMA……………………………….…CHECK
POSITIVE CLIMB………….....ANNOUNCE
GEAR UP……………………………ORDER GEAR UP…………..SELECT/ANNOUNCE
NAV or HDG MODE………………SELECT
At GA thrust reduction alt:
THR LEVERS…………………………….CL
At GA acceleration alt:
• At F speed:
FLAPS 1..….……………………….ORDER FLAPS 1………..…SELECT/ANNOUNCE
• At S speed:
FLAPS 0……………………………..ORDER FLAPS 0…………..SELECT/ANNOUNCE
GRND SPLRS…………………….DISARM
EXTERIOR LIGHTS…………………...SET
AFTER TAKE OFF/CLIMB C/L down to the line
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.15

AFTER LANDING
CM1 CM2
When clear of the runway:
EXT LIGHTS……………………..AS RQRD
GRND SPLRS………………….….DISARM
RADAR………………………………..….OFF
PWS…………………………………..…..OFF
ENG MODE SEL………....………..…NORM
FLAPS………………………….…AS RQRD
TCAS……………………….….………….STBY
ATC………………………………....AS RQRD
TERR ON ND……………………………OFF TERR ON ND……………………………OFF
APU…………………………….….…..START
ANTI ICE…………………………AS RQRD
BRAKE TEMP…………………...MONITOR
AFTER LANDING C/L
ONE ENG TAXI……………….CONSIDER ONE ENG TAXI……………….CONSIDER
PARKING
CM1 CM2
EXT LTS………………………….AS RQRD
PRK BRAKE ACCU PRESS……..CHECK
PRK BRAKE……………………………..ON ANTI ICE………………………………..OFF
APU BLEED……………………………..ON
ENG MASTER SW 1 & 2……………..OFF ELAPSED TIME and CHRONO.…...STOP
PARKING POSITION…………………….. ATC/TCAS…………………………….STBY
………………………..ANNOUNCE VIA PA IRS PERFORMANCE……………..CHECK
BEACON LIGHT………………………OFF FUEL QTY………………………….CHECK
OTHER EXTERIOR LTS……….AS RQRD POSTFLIGHT REPORT…………...PRINT
FUEL PUMPS………………………….OFF
SLIDE DISARMED………………...CHECK
SEAT BELTS…………………………..OFF
GROUND CONTACT………..ESTABLISH
ECAM STATUS…………………….PRESS
PRK BRAKE……………………..AS RQRD
PARKING C/L
Technical Log Book…………………FILL IN
DEBRIEFING…………………..ORGANIZE
стр. 2.6.16 A320/A321 01.09.2017


CM1 CM2
When all passengers have left the a/c:
EFB……………..……………………….OFF EFB………………………………...……OFF
DUs………………………………………DIM DUs………………………………………DIM
FOOT WARMER (if installed)..……….OFF FOOT WARMER (if installed)..……….OFF
PRK BRAKE…………………...CHECK ON OXY CREW SUPPLY………………….OFF
ADIRS (1+2+3)…………………………OFF APU BLEED…………………………….OFF
HEATERS (if installed)………………...OFF
APU MASTER SW………………AS RQRD
SIGNS………..………………………….OFF
EMER EXIT LT…………………………OFF
WINDOWS…………..….CHECK CLOSED WINDOWS…………..….CHECK CLOSED
SECURING THE AIRCRAFT C/L down to the line
If the aircraft is not transferred to the EXT LTS…………………………………OFF

ground personnel or to the next crew: MAINT BUS SW.………………...AS RQRD
APU MASTER SW………………….….OFF
EXT PWR…………………….…..AS RQRD
BAT 1 + 2 …………….……..………….OFF
SECURING THE AIRCRAFT C/L below the line
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.6.17

2.6.2. Normal Сhecklist

Fifth
A320
NORMAL CHECKLIST Edition
A321
Rev 0
BEFORE START DESCENT
COCKPIT PREP.….…………………COMPLETED BOTH BRIEFING……..………………….CONFIRMED PF
GEAR PINS and COVERS……………..REMOVED CM1 ECAM STATUS…………………..…CHECKED PF
SIGNS ..…..……………..…....……………ON/AUTO CM1 SEAT BELTS…………………….…..…........ON PF
ADIRS .……..…………….………...……………. NAV CM1 MINIMUM…………………………..____SET BOTH
FUEL QUANTITY…..……..…………….. ______ KG CM1 APPROACH
BARO REF….……………QNH or QFE _____ SET BOTH
BARO REF …….……QNH or QFE ___SET BOTH
ENGINE MODE SEL.............…...NORM or IGN PF
LANDING
MOBILES………………………..……………..… OFF ALL CABIN CREW……………………. ADVISED PM
TO DATA…….…..………..…….…................ SET BOTH A/THR…………………………. SPEED or OFF PF
WINDOWS/DOORS….....…....................CLOSED BOTH AUTOBRAKE……………………….AS RQRD PF
BEACON....…..…….…….…..….….…………….. ON CM1 ECAM MEMO……................. LDG NO BLUE PF
THR LEVERS……….………...….…………….. IDLE CM1 ▪ SIGNS - ON ▪ FLAPS - LDG
PARKING BRAKE……...……..…………ON or OFF CM1 ▪ CABIN - READY ▪ SPLRS - ARMED
АТС/TCAS……………….. AUTO/STBY or XPDR CM2 ▪ LDG GEAR - DN
NWS ………………….CONFIRMED or NOT RQRD CM1
AFTER START AFTER LANDING
ANTI ICE……....………….…..…………..ON or OFF CM1 RADAR/PWS………..….………...……..OFF CM2
ECAM STATUS……….........…………….CHECKED CM1 SPOILERS.…….………………DISARMED CM2
PITCH TRIM……………….…………. _____ % SET CM1 FLAPS……..…….…………..……AS RQRD CM2
RUDDER TRIM……..…………..….…………..ZERO CM1 АТС/TCAS…….. AUTO/STBY or XPDR CM2
FLIGHT CONTROLS………………….CHECKED BOTH APU……..………….…......………… START CM2
BEFORE TAKEOFF PARKING

FLT INST……......…..…..…………….. CHECKED BOTH APU BLEED.………....……......………… ON CM1
R BRIEFING/MEL OPS…………....…….CONFIRMED CM1 ENGINES..……..................…………… OFF CM1
FLAP SETTING.….……………….. CONFIG ____ BOTH SEAT BELTS……....…......................... OFF CM1
V1,VR,V2, FLEX TEMP……..…..………...______ BOTH EXT LT…………………............... AS RQRD CM1
ATC.............………………... SQUAWK _____ SET CM2 FUEL PUMPS…......……….….............. OFF CM1
ECAM MEMO………...……………… TO NO BLUE CM1 PARK BRK and CHOCKS................ AS RQRD CM1
▪ SIGNS - ON ▪ FLAPS - TO АТС …………….………………….…… STBY CM2
▪ CABIN - READY ▪ AUTO BRAKE - MAX
▪ SPLRS - ARMED ▪ TO CONFIG - NORM CONSIDER HEAVY RAIN
CABIN CREW…….………..….…………. ADVISED CM2 SECURING THE AIRCRAFT

ENG MODE SEL ..........……………... NORM or IGN CM1 ADIRS…….…………...…..…................OFF CM1
PACKS.…….……..……............…………ON or OFF CM1 OXYGEN……….…………..….............. OFF CM1
TCAS……...….….…........................... TA or TA/RA CM2 APU BLEED…………….…...................OFF CM1
SIGNS..…..…………………....……….. OFF CM1
AFTER TAKE OFF / CLIMB
EMER EXIT LT………...……................ OFF CM1
LDG GEAR…………….…….……...….…………... UP PF DISPLAY/MCDU................................. DIM BOTH
FLAPS………….……………………….. RETRACTED PF WINDOWS………………………..CLOSED BOTH
PACKS…………….....………….….………………. ON PF
APU and BAT……....………................. OFF CM1
BARO REF…………………….. STANDART SET BOTH CONSIDER COLD WEATHER
стр. 2.6.18R A320/A321 11.09.2017

2.6.3. Briefing Items

RECOMMENDED Fifth Edition
BRIEFING ITEMS Revision 1
TAKEOFF BRIEFING
 A/C type, tail strike pitch, STS, MEL(O), NOTAM
MISC  RWY conditions, SIG WX, A.ICE, RADAR, TERR on ND
 PACKS, APU
INIT B  Block fuel (EW/D), TOW, Extra FUEL/TIME
PERF  TO RWY, TO CONF, FLEX/TOGA, V1/VR/V2 (V1, V2 on PFD), TRANS ALT
TAKE  THR RED/ACC ALT, CLB speed
OFF
F.PLN/  SID name, first cleared ALT (PFD), airborne FREQ (RMP1)
SEC  Radio aids (ND/MCDU), FIX INFO (if applicable)
F.PLN  SEC F-PLN
 CM1 RTO briefing
 PF continued OEI TO actions, EO ACCEL ALT, MSA(H)
 OEI routing
ABNORM  Immediate return
 Overweight landing consideration
 Pitch/Thrust in case of Unreliable Speed
 Taxi route, hot spots
OTHER  Automation usage
INFO  Specific items (if any)
APPROACH BRIEFING
 A/C type, pitch callout, tail strike pitch, STS, MEL(O), NOTAM
MISC  SIG WX, A.ICE, RADAR, TERR on ND, QNH/QFE preselection
FUEL  Extra FUEL/TIME, ENDURANCE (if required)
PRED  Expected landing weight
 Land RWY, STAR, speed & altitude constraints, TL, MSA(H)
F.PLN/  APPR type (PERF APPR and ND), FAF altitude & distance, ILS/
SEC /NDB/VOR FREQ & ID (PFD or ND), APPR course (PFD or ND)
F.PLN  G/S angle (FPA), Minimum (PFD), GA procedure & altitude
 Alternate F.PLN and weather
 Secondary F.PLN, radio aids (ND/MCDU)
 Early stabilized or decelerated approach, target stabilization altitude,
factors effecting stabilization
PERF  TRANS ALT
APPR  FLAPS setting, V app
 RWY condition, Reversers, A/BRK usage
RWY dimensions & lighting system
 Guidance modes (for NPA)
OTHER  Turn-off taxiway, hot spots, taxi route
INFO  Automation usage
 Specific items (if any)
AWOPS BRIEFING
 A/LAND capability (STATUS and QRH OPS08)
 Flight deck lighting, seat position, use of landing lights
 Task sharing and standard callouts
 Procedures in case of malfunction below 1000 feet
01.09.2017 A320/A321 стр. 2.6.19
стр. 2.6.20 A320/A321 01.09.2017

2.7. IDENTIFIED RISKS
2.7.1. AVOIDING HARD LANDINGS

Introduction
The following items have been identified as the most important to avoid a hard landing:
‐ Correct approach speed
‐ Aircraft well stabilized in final approach
‐ Correct flare (height and technique)
Speed Consideration
The approach speed (VAPP) is defined by the crew to perform the safest approach. It is
function of gross weight, configuration, headwind, A/THR ON/OFF, icing and downburst.
VAPP = VLS + APPR COR
VLS depends on:
‐ Gross weight
‐ Configuration.
APPR COR is the max of:
‐ 5 kt for severe icing (10 kt in CONF3)
‐ 5 kt for A/THR ON
‐ 1/3 of steady headwind (limited to 15 kt).
In most cases, the FMGS provides valuable VAPP on MCDU PERF APPR page, once
tower wind and FLAP 3 or FLAP FULL landing configuration has been inserted.
In case of strong or gusty crosswind greater than 20 kt or suspected downburst, VAPP should
be at least VLS + 5 kt but this increment is limited to 15 kt above VLS.
Trajectory stabilization
During the final approach with the AP engaged, the aircraft will be stabilized. Therefore, when
disconnecting the AP for a manual landing, the pilot should avoid the temptation to make
large inputs on the sidestick.
When a manual landing is planned from an approach with the autopilot connected, the transition
to manual flight should be planned early enough to allow the pilot time to establish airplane
control before beginning the flare. If visual contact established the PF should consider
disengaging the autopilot 1 to 3 nm before the threshold, or approximately 300 to 900 feet
above field elevation.
Once AP is set to OFF be smooth on the stick. The A/C is stable. If you feel that you are very
active on the stick, release it and the A/C will stabilize.
When transitioning from instrument flight to visual flight, the pilot’s perception of the runway and
outside environment should be kept constant by maintaining:
‐ drift correction, to continue tracking the runway centerline,
‐ the aiming point, to remain on the correct glide path until flare height.
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.7.1

REMEMBER The most common errors include:

- destabilizing the aircraft with large inputs on the sidestick («mayonnaise shaking»),
- intentional increase in the rate of descent at heights below 100 feet in order
to be close to the indicated glideslope or to change the touchdown point.
CAUTION When the aircraft is close to the ground, the actions on the sidestick to increase
the descent rate shall be avoided, even in an attempt to maintain a close
tracking of the glideslope.
Priority should be given to the attitude and rate of descent.
If a normal touchdown distance is not possible, a go-around should be performed.
PM shall closely monitor the flight parameters and advise PF with any convenient callout
if he (she) sees the risk of the trajectory destabilization or hard landing.
Flare height
Flare height depends on the descent rate and in stabilized conditions for the average
descent rate 700 feet/min is about 30 ft.
This height varies due to the range of typical operational conditions that can directly influence
the rate of descent.
Compared to typical sea level flare heights for flat and adequate runway lengths, pilot need to
be aware of factors that will require an earlier flare, in particular:
‐ High airport elevation.
Increased altitude will result in higher ground speeds during approach with associated increase
in descent rates to maintain the approach slope.
‐ Steeper approach slope (compared to nominal 3°).
‐ Tailwind.
Increased tailwind will result in higher ground speed during approach with associated increase
in descent rates to maintain the approach slope.
‐ Increasing runway slope.
Increasing runway slope and/or rising terrain in front of the runway will affect the radio height
callouts down to over flying the threshold used by the flight crew to assess the height for the
start of flare possibly causing flare inputs to be late. The visual misperception of being high is
also likely.
Note that the cumulative effect of any of the above factors combined for one approach will
require even more anticipation to perform an earlier flare.
If the flare is initiated too late then the pitch changes will not have sufficient time to allow the
necessary change to aircraft trajectory. Late, weak or released flare inputs increase the risk of a
hard landing.
стр. 2.7.2 A320/A321 16.05.2017

Flare technique
When the threshold passes under the airplane nose and out of sight, shift the visual sighting
point to the far end of the runway. Shifting the visual sighting point assists in controlling the
pitch attitude during the flare.
The rate of descent must be controlled prior to the initiation of the flare (rate not increasing).
Start the flare with positive backpressure on the sidestick and holding as necessary.
Avoid forward stick movement once flare initiated (releasing back-pressure is acceptable).
Do not allow the aircraft to float or do not attempt to extend the flare by increasing pitch attitude
in an attempt to achieve a perfectly smooth touchdown. A prolonged float will increase both the
landing distance and the risk of tail strike
At 20 ft a call out “RETARD” reminds the pilot to retard thrust lever. It is a reminder, not an
order. Indeed with ATHR ON, SPEED mode is effective except if autoland (AP ON with
LAND/FLARE). Therefore if you are late to retard the thrust levers in a manual landing, the
ATHR will add thrust during the flare to keep the A/C on target speed.
CAUTION Thrust levers must be set to IDLE before touchdown.
In order to assess the flare and the A/C position versus the ground, look out well ahead of
the A/C. However if PITCH greater than 10° (7.5° for A321), PM shall announce it.
On the ground
After touch down, the pilot must "fly" the nosewheel smoothly, but without delay, on to the
runway, and must be ready to counteract any residual pitch up effect of the ground spoilers.
However, the main part of the spoiler pitch up effect is compensated by the flight control law
itself.
Bouncing at touch down
In case of light bounce (5 ft* or less), maintain the pitch attitude and complete the landing, while
keeping the thrust at idle. Do not allow the pitch attitude to increase, particularly following a firm
touch down with a high pitch rate.
In case of high bounce (more than 5 ft*), maintain the pitch attitude and initiate a go-around. Do
not try to avoid a second touch down during the go-around. Should it happen, it would be soft
enough to prevent damage to the aircraft, if pitch attitude is maintained.
Only when safely established in the go-around, retract flaps one step and the landing gear. A
landing should not be attempted immediately after high bounce, as thrust may be required to
soften the second touch down and the remaining runway length may be insufficient to stop the
aircraft.
*Note: the height 5 feet as difference between light and high bounces is approximate and
depends on some factors (aircraft energy, RWY length, …)
16.05.2017 A320/A321 стр. 2.7.3

2.7.2. LATE GEAR RETRACTION

Every year some gear retraction speed (VLO retraction) violations are detected in line
operation.
In most cases the landing gear were not retracted at takeoff due to crew distraction and
absence PM’s callout «POSITIVE CLIMB».
REMEMBER The only reasons for these speed violations are:

- crew rush,
- non-adherence to SOP.
If a late LANDING GEAR retraction shall be done, do not hurry to change L/G position without
proper consideration.
- Pay particular attention to the actual airspeed.
- If aircraft speed exceeds 220 knots, take actions to reduce it. In some cases FLAPS 1 should
be selected respecting altitude and speed limitations.
- Respect SOP’s requirement:
«If landing gear retraction/extension is carried out at the moments different from recommended,
PM should check the landing gear limit speeds specified in the table on the CTR INSTRUMENT
PANEL and use callout «SPEED CHECKED» before selecting L/G lever».
стр. 2.7.4 A320/A321 16.05.2017

Глава 3. Дополнительные процедуры Изд. 5 Рев. 01
3.1. Подключение электропитания....................................................................... 3.1.1
3.2. Отключение электропитания ......................................................................... 3.2.1
3.3. Противообледенительные меры .................................................................. 3.3.1
3.3.1. Использование противообледенительной системы ..................................... 3.3.1
3.3.2. Процедура противообледенительной обработки ВС.................................... 3.3.2
3.3.3. Securing the aircraft for cold soak ..................................................................... 3.3.2
3.3.4. Water system draining ...................................................................................... 3.3.2
3.4. Заправка/слив топлива с пассажирами на борту ....................................... 3.4.1
3.4.1. Заправка/слив топлива с пассажирами на борту A320 ................................. 3.4.1
3.4.2. Заправка/слив топлива с пассажирами на борту А321 ................................. 3.4.2
3.5. Процедура выполнения полета в зоне ожидания (ЗО) ............................. 3.5.1
3.6. Сдвиг ветра на взлете, в полете и при заходе на посадку ....................... 3.6.1
3.7. Попадание в зону сильной турбулентности ............................................... 3.7.1
3.8. Срабатывание системы TCAS ....................................................................... 3.8.1
3.9. Предотвращение столкновения с земной поверхностью......................... 3.9.1
3.10. Посадка с превышением максимальной посадочной массы ................ 3.10.1
3.11. Минимальное потребное давление кислорода в системе
жизнеобеспечения членов экипажа ............................................................ 3.11.1
3.12. Действия экипажа при понижении точностных
характеристик навигационного оборудования......................................... 3.12.1
3.13. Low Visibility Operations (LVO) ..................................................................... 3.13.1
3.14. Electronic Flight Bag ....................................................................................... 3.14.1
3.14.1. Общие сведения .......................................................................................... 3.14.1
3.14.2. Особенности работы с приложениями и модулями LPC NG..................... 3.14.1
3.14.3. Действия экипажа при отказе EFB в полете............................................... 3.14.2
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.0.1

стр. 3.0.2 A320/A321 01.09.2017

3.1. ПОДКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ

Изложено в РПП (В) 2.2.10.
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.1.1

ЗАРЕЗЕРВИРОВАНO
стр. 3.1.2 A320/A321 16.05.2017

3.2. ОТКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ

Изложено в РПП (В) 2.4.3.
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.2.1

стр. 3.2.2 A320/A321 16.05.2017

3.3. ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ

3.3.1. Использование противообледенительной системы
Полная информация об использовании противообледенительной системы изложена

в FCOM LIM-ICE_RAIN, FCOM FCOM-PRO-SOP, и PRO-NOR-SUP-ADVWXR - GROUND
OPERATIONS IN COLD WEATHER CONDITIONS
DEFINITION OF ICING CONDITIONS
‐ Icing conditions exist when the OAT (on ground or after takeoff) or the TAT (in flight) is at or
below 10 °C and visible moisture in any form is present (such as clouds, fog with visibility of one
nautical mile or less, rain, snow, sleet or ice crystals).
‐ Icing conditions also exist when the OAT on the ground and for takeoff is at or below 10 °C
and operating on ramps, taxiways or runways where surface snow, standing water or slush may
be ingested by the engines, or freeze on engines, nacelles or engine sensor probes.
ENGINE ANTI-ICE
CAUTION: In icing conditions, the flight crew must turn on the engine anti-ice and should not
wait until seeing ice building up.
Engine anti-ice must be set to ON, when icing conditions exist or are anticipated, except during
climb when the SAT is below -40 °C.
Engine anti-ice must be set to ON before and during descent in icing conditions, even if the SAT
is below -40 °C.
WING ANTI-ICE:
When icing conditions are encountered:
‐ The flight crew may turn on the wing anti-ice to prevent ice accretion on the wing leading
edge.
‐ The flight crew must turn on the wing anti-ice if there is evidence of ice accretion, such as ice
on the visual indicator, or on the wipers, or with the SEVERE ICE DETECTED alert. This is to
remove any ice accumulation from the wing leading edge.
ICE SHEDDING
During ground operation before take-off and after landing, when in icing conditions are met for
more than 30 min, the following procedure should be applied:
CAUTION: If, during thrust increase, the aircraft starts to move, immediately retard the thrust
levers to IDLE.
If ground surface conditions and the environment permit, the flight crew should accelerate the
engines to approximately 70 % of N1 for 30 s at intervals not greater than 30 min.
In addition, this engine acceleration should also be performed just before take-off, with
particular attention to engine parameters to ensure normal engine operation. If ground surface
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.3.1
or environment do not permit to accelerate the engine to 70 % N1, then power setting and dwell
time should be as high as practical.
When operating in conditions of freezing rain, freezing drizzle, freezing fog or heavy snow, ice
shedding may be enhanced, by additional run ups at intervals, to not exceed 10 min, advancing
throttles to 70 % N1 momentarily (no hold time).
3.3.2. Процедура противообледенительной обработки ВС

Полная информация о противообледенительной обработке ВС на земле изложена
в РПП (А) 8.2.5.
При проведении противообледенительной обработки ВС экипаж использует BEFORE DE-
ICING/ANTI-ICING и AFTER DE-ICING/ANTI-ICING процедуры (приложение 1).
В случае если проведение противообледенительной обработки ВС планируется после
запуска двигателей, отложите выпуск механизации и проверку рулей до момента
окончания обработки.
В целях повышения эффективности работы точек проведения противообледенительной
обработки и при наличии возможности командиру ВС разрешается принять решение
на освобождение места облива без выполнения AFTER DE-ICING/ANTI-ICING procedure.
В этом случае выполнение AFTER DE-ICING/ANTI-ICING procedure и отложенных normal
procedure (выпуск механизации и проверку рулей) следует производить после
освобождения места облива и установки ВС на стояночный тормоз.
3.3.3. Securing the aircraft for cold soak

Действия экипажа по выполнению процедуры Securing the aircraft for cold soak изложены
в FCOM PRO-NOR-SUP-ADVWXR SECURING THE AIRCRAFT FOR COLD SOAK.
3.3.4. Water system draining

Требования по сливу воды при отрицательных температурах изложены в FCOM PRO-
NOR-SUP-ADVWXR WATER SYSTEM DEPRESSURIZATION OR DRAINING.
стр. 3.3.2 A320/A321 01.09.2017

Приложение 1
BEFORE DE-ICING/ANTI-ICING
FLAPS……………………………………………………………………CHECK RETRACTED
CAB PRESS MODE SEL ……….…………………………………………….CHECK AUTO
ENG BLEED 1+2 ………………..……...…………………………………………………..OFF
APU BLEED……………………..…………………………………………………………...OFF
DITCHING pushbutton …………………....……….……………………………………….ON
If the “VENT AVNCS SYS FAULT” caution appears, reset the circuit breaker at the end
of the aircraft de-icing procedure:
• AIR COND/AVNCS VENT/CTL D06 ON 49VU
• AIR COND/AVNCS VENT/MONG Y17 ON 122VU
THRUST LEVERS ….……………….…………………………………………...CHECK IDLE
"AIRCRAFT PREPARED FOR SPRAYING”….………………INFORM GROUND CREW
When time permits refer to HOLDOVER TIME tables and determine TAKE OFF time.
AFTER DE-ICING/ANTI-ICING
CHRONO (if engines not running)…………………………………………..............START
DITCHING pushbutton ……………….………….………………………………………..OFF
OUTFLOW VALVE ……….………….………………………………………..CHECK OPEN
ENG BLEED 1+2……………….…………...……….………………………….……………ON
If engines not running:
• If time and situation permit or the fuselage has been sprayed: 5 minutes after
completion of spraying operation:
APU BLEED……...……………….……….………………………………………………ON
• If time is a factor: just before the engines start:
ENG MODE selector……...……………….……….…………………………IGN/START
APU BLEED……...……………….……….………………………………………………ON
If specific odors of de-icing fluid or smoke warning appear consider setting
APU BLEED to OFF and wait 5 minutes before applying APU BLEED.
If de-icing/anti-icing is done after engine start perform postponed actions:
FLAP lever……...……………….……….………………………………………….SET CM2
FLIGHT CONTROLS ……...……………….……….……………………….CHECK BOTH
NORMAL PROСEDURE………………………………………………………………RESUME
SECURING THE AIRCRAFT FOR COLD COAK

After switching off all bleeds, and before switching off AC power:
DITCHING pushbutton……………………………………………………………………...…ON
PARKING BRAKE……………………………………………………………………………..OFF
After switching off the batteries:
DITCHING pushbutton……………………………………………………………………….OFF
PROTECTIVE COVERS………………………………………………………………...INSTALL
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.3.3

стр. 3.3.4 A320/A321 16.05.2017

3.4. ЗАПРАВКА/СЛИВ ТОПЛИВА С ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ

3.4.1. Заправка/слив топлива с пассажирами на борту A320
Общие положения изложены в РПП (А) 8.2.2.4.
При наличии достаточного количества бортпроводников у каждой двери должен
находиться один бортпроводник на случай аварийной ситуации. Однако для эвакуации
должны быть готовы и контролироваться бортпроводниками по крайней мере
следующие аварийные выходы:
1L и 3L (в случае заправки слева по борту для эвакуации назначаются
выходы 1R и 3R)
Эти выходы должны быть открыты и у них должны стоять трапы/телетрапы.
Во время заправки ВС выходы 1L и 3L, а также проходы к этим выходам
в салонах ВС не должны блокироваться в процессе уборки и загрузки питания.
Выходы, используемые для эвакуации пассажиров при заправке/сливе топлива
необходимое для эвакуации пространство

(минимальное расстояние от борта 8 м и 1 м слева/справа)
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.4.1

3.4.2. Заправка/слив топлива с пассажирами на борту А321
Общие положения изложены в РПП (А) 8.2.2.4.

При наличии достаточного количества бортпроводников у каждой двери должен
находиться один бортпроводник на случай аварийной ситуации. Однако, для эвакуации
должны быть готовы и контролироваться бортпроводниками по крайней мере
следующие аварийные выходы:
1L, 2L, 3L, 4L и пара выходов 1R/2R или 3R/4R
(в случае заправки слева по борту, для эвакуации назначаются
противоположные выходы).
Два выхода должны быть открыты и у них должны стоять трапы/телетрапы.

Во время заправки ВС эти выходы, а также проходы к этим выходам в салонах ВС не
должны блокироваться в процессе уборки и загрузки питания.
Выходы, используемые для эвакуации пассажиров при заправке/сливе топлива.
необходимое для эвакуации пространство

(минимальное расстояние от борта 8 м и 1 м слева/справа)
стр. 3.4.2 A320/A321 16.05.2017

3.5. ПРОЦЕДУРА ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ (ЗО)

Выдерживание скоростей полета в зоне ожидания выполняется в соответствии
с документом 8168 ИКАО.
Перед входом в зону ожидания проверьте соответствие зоны ожидания в базе данных
FMS (inbound course, the direction of turn) с данными зоны ожидания, указанными
в схемах.
Вход в зону ожидания осуществляется после пролета радиосредства или контрольной
точки.
Вход из сектора 1
Правила для сектора 1 (параллельного входа).
Достигнув контрольной точки, ВС разворачивается влево для полета с курсом удаления
в течение соответствующего периода времени, затем выполняет левый разворот
на стороне ожидания для выхода на линию пути приближения или для возвращения
к контрольной точке и затем после вторичного пролета контрольной точки ожидания
воздушное судно выполняет правый разворот для следования по типовой схеме
ожидания.
Правила для сектора 2 (смещенного входа).
Достигнув контрольной точки, ВС выполняет разворот на курс, обеспечивающий
выдерживание линии пути, образующей угол 30° относительно направления, обратного
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.5.1
линии пути приближения на стороне ожидания затем

ВС удаляется:
• в течение соответствующего периода времени, если указан отсчет времени или;
• до выхода на соответствующее ограничительное расстояние по DME, если указано
расстояние;
• если указан ограничительный радиал, расстояние удаления определяется либо
ограничительным расстоянием по DME, либо ограничительным радиалом
в зависимости от того, что произойдет раньше.
ВС выполняет правый разворот для выхода на линию пути приближения и после второго
выхода на контрольную точку ожидания воздушное судно выполняет правый разворот
для следования по типовой схеме ожидания.
Правила для сектора 3 (прямого входа).
Достигнув контрольной точки, воздушное судно выполняет правый разворот
для следования по типовой схеме ожидания.
При подходе к зоне ожидания убедитесь в правильности настройки радиосредств
и прослушайте позывной. За 3 минуты до входа в зону ожидания уменьшите скорость
до максимально возможной для полета в зоне ожидания.
Для экономии топлива планируйте полет в зоне ожидания без механизации крыла.
В случае превышения минимальной скорости полета в зоне ожидания с чистым крылом
попробуйте согласовать выдерживание повышенной скорости или используйте
минимальную механизацию крыла для выдерживания ограничений по скорости.
При выполнении зоны ожидания учитывайте фактический ветер для выдерживания
параметров зоны ожидания. Отсчет времени для полета по выходному треку начинается
при пролете траверза радиосредства.
Перед входом в зону ожидания проверьте соответствие зоны ожидания в базе данных
FMGS (inbound course, the direction of turn) с данными зоны ожидания, указанными
в схемах. Наиболее экономичной скоростью полета в зоне ожидания является скорость
GREEN DOT.
Для контроля полета в зоне ожидания используйте режим ROSE и стрелки ADF/VOR.
Перед выходом из зоны ожидания рекомендуется выполнить активацию approach phase
на FMGS для выдерживания скорости GREEN DOT.
стр. 3.5.2 A320/A321 16.05.2017

Скорости ожидания категории А—Е
Уровни1 Обычные условия В условиях

турбулентности
425 км/ч (230 kts)2 520 км/ч (280 kts)3
До 14 000 ft (4250 м) включительно
315 км/ч (170 kts)4 315 км/ч (170 kts)4
Выше 14 000 ft (4250 м) 445 км/ч (240 kts)5 520 км/ч (280 kts)
до 20 000 ft (6100 м) включительно или
Выше 20 000 ft (6100 м) 490 км/ч (265 kts)5 0,8 М
до 34 000 ft (10350 м) включительно в зависимости
от того, что меньше3
Выше 34 000 ft (10350 м) 0,83 М 0,83 М
1 Указанные уровни устанавливают абсолютные высоты или соответствующие
эшелоны полета в зависимости от установки высотомера.
2 В тех случаях, когда за схемой ожидания следует начальный этап захода
на посадку по приборам, опубликованная скорость полета на котором
превышает 425 км/ч (230 kts), в соответствующих публикациях следует
указывать по возможности эту более высокую скорость полета в зоне
ожидания.
3 Скорость 520 км/ч (280 kts) (0,8 М), рассчитанная на условия турбулентности,
используется для полета в зоне ожидания только после предварительного
разрешения органа ОВД, за исключением случаев, когда в соответствующих
публикациях указывается, что данная зона ожидания рассчитана на ВС,
выполняющие полет на таких больших скоростях ожидания.
4 Для ожидания ВС только категории А и В.
5 Для схем ожидания на маршруте должна по возможности использоваться скорость
полета, равная 520 км/ч (280 kts).
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.5.3

стр. 3.5.4 A320/A321 16.05.2017

3.6. СДВИГ ВЕТРА НА ВЗЛЕТЕ, В ПОЛЕТЕ И ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ

Основные правила полетов в условиях сдвига ветра изложены в РПП (А) 8.3.9.5.
Действия экипажа изложены в, FCOM PRO-ABN-SURV WINDSHEAR / WINDSHEAR
AHEAD и FCTM PR-NP-SP-10-10-3 Windshear.
Сдвиг ветра наиболее вероятен, если наблюдаются:

- гроза в районе аэродрома;
- ливневые осадки;
- мощно-кучевая облачность.
BEFORE TAKE OFF
1. При необходимости отложите выполнение взлета до улучшения метеоусловий.
2. Оцените условия на взлете, используя бортовой радиолокатор и predictive windshear
system.
3. Выберите по возможности наиболее длинную ВПП и благоприятно расположенную
относительно грозовых очагов, но без попутной составляющей скорости ветра.
4. Предпочтительной конфигурацией для взлета является CONF 1+F.
5. Используйте режим TOGA.
6. Контролируйте скорость и тенденцию ее нарастания на разбеге для раннего
распознавания сдвига ветра.
DURING APPROACH
1. При необходимости отложите выполнение посадки до улучшения метеоусловий.
2. Оцените условия для выполнения безопасной посадки, используя бортовой
радиолокатор, predictive windshear system.
3. Выберите наиболее длинную ВПП с учетом расположения очагов гроз и желательно
с точной системой посадки.
4. Предпочтительной конфигурацией для захода на посадку является CONF 3.
5. Используйте MANAGED SPEED при заходе на посадку.
6. Проверьте подключение обоих FDs.
7. Используйте автопилот для более точного выдерживания траектории захода.
Примечание:
- при работе системы GS mini function она изменяет скорость Vapp в зависимости
от скорости ветра;
- при прогнозировании порывистого ветра увеличьте Vapp, индицируемую на MCDU,
в пределах VLS+15kt.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.6.1

RECOVERY TECHNIQUE AT TAKE OFF

До V1
Взлет должен быть прекращен, если наблюдаются недопустимые колебания скорости
и позволяет оставшаяся длина ВПП.
После V1
- установите режим TOGA;
- выполните нормальный отрыв ВС;
- следуйте командам SRS.
Во время первоначального набора высоты
- установите/сохраняйте режим TOGA;
- используйте автопилот (если включен), но будьте готовы к его отключению в случае,
если α больше α prot;
- следуйте командам SRS (используя полный ход sidestick на себя
при необходимости).
При отсутствии SRS установите тангаж до 17.5,° используя полный ход sidestick
на себя при необходимости;
- не изменяйте конфигурацию (шасси, механизация крыла) до выхода из зоны сдвига
ветра;
- контролируйте скорость и траекторию полета;
- плавно переходите к выполнению нормального полета после выхода из зоны сдвига
ветра.
RECOVERY TECHNIQUE AT LANDING
- установите режим TOGA;
- используйте автопилот (если включен), но будьте готовы к его отключению в случае,
если α больше α prot;
- следуйте командам SRS.
При отсутствии FDs установите тангаж до 17,5°, используя полный ход sidestick
на себя при необходимости. Если нужно, минимизируйте потерю высоты
увеличением тангажа;
- не изменяйте конфигурацию (шасси, механизация крыла) до выхода из зоны сдвига
ветра.
стр. 3.6.2 A320/A321 16.05.2017

3.7. ПОПАДАНИЕ В ЗОНУ СИЛЬНОЙ ТУРБУЛЕНТНОСТИ

Основные правила полетов в зоне турбулентности изложены в РПП (А) 8.3.9.3.
Действия экипажа и рекомендованные скорости полета изложены в QRH Abnormal and
Emergency - MISC – Severe turbulence и FCOM PRO-ABN-MISC– Severe turbulence.
Рекомендации экипажу после полета в условиях повышенной турбулентности изложены
в РПП (В) 13.9.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.7.1

стр. 3.7.2 A320/A321 01.09.2017

3.8. СРАБАТЫВАНИЕ СИСТЕМЫ TCAS

Основные положения по использованию системы TCAS изложены в РПП (А) 8.3.6.
Действия экипажа в случае срабатывания сигнализации TCAS изложены в FCTM AS-
TCAS и FCOM DSC-34-SURV-60 TCAS Warnings.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.8.1

стр. 3.8.2 A320/A321 01.09.2017

3.9. ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ

Основные положения по использованию системы раннего предупреждения близости
земли (EGPWS) изложены в РПП (А) 8.3.5.
Действия экипажа в случае срабатывания сигнализации EGPWS изложены в FCOM PRO-
ABN-SURV EGPWS CAUTIONS и FCOM PRO-ABN-SURV GPWS WARNINGS.
.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.9.1

стр. 3.9.2 A320/A321 01.09.2017

3.10. ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ МАКСИМАЛЬНОЙ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ

Действия экипажа при OVERWEIGHT LANDING изложены в QRH ABNORMAL AND
EMERGENCY – MISC - Overweighted landing, FCOM PRO-ABN-MISC OVERWEIGHT
LANDING, FCTM PR-AEP-MISC-Overweighted landing.
Посадка с превышением веса определяется как событие, связанное c посадкой ВС
с весом более MSLW. В этом случае экипажу необходимо сделать в бортжурнале
следующую запись: OVERWEIGHT LANDING PERFORMED.
Рекомендации экипажу после выполнения посадки с превышением максимальной
посадочной массы изложены в РПП (В) 13.11.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.10.1

стр. 3.10.2 A320/A321 01.09.2017

3.11. МИНИМАЛЬНОЕ ПОТРЕБНОЕ ДАВЛЕНИЕ КИСЛОРОДА В СИСТЕМЕ

ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА
Основные требования по кислороду изложены в РПП (А) 8.9.

Информация о кислородной системе представлена в FCOM DSC-35 Oxygen.
Минимальный запас кислорода перед вылетом определяется исходя из количества
членов экипажа и средней температуры (окружающего воздуха и кабины) согласно FCOM
LIM-OXY MINIMUM FLIGHT CREW OXYGEN PRESSURE.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.11.1

стр. 3.11.2 A320/A321 01.09.2017

3.12. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ ПОНИЖЕНИИ ТОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Ручная коррекция FMGS

При выполнении полетов по воздушным трассам и на аэродромы с недостаточным
радионавигационным обеспечением в случае отсутствия возможности автоматической
коррекции «FM POSITION» от GPS и РНС в алгоритме работы FMGS заложена функция
запоминания фактического ухода инерциальных систем «IRS». Благодаря этой функции
погрешность в измерении «FM POSITION» без коррекции по GPS и РНС незначительна
и сведена к минимуму.
При больших уходах инерциальных систем «IRS», отсутствии возможности
автоматической коррекции «FM POSITION» от GPS и РНС возможны большие
погрешности определения «FM POSITION»:
- на земле не индицируется флайт-план на навигационном дисплее в положении
«ARC/ROSE NAV»;
- появляется сообщение «CHECK IRS/FM POSITION» на MCDU;
- появляется сообщение «FM/IR POSITION DISAGREE» на ЕСАМ.
«FM POSITION» остается некорректной до тех пор, пока не будет выполнена ручная
коррекция FMGS в соответствии с процедурой «POSITION UPDATE» FCTM AS-FM-
NAVIGATION ACCURACY.
Функция ручной коррекции – чрезвычайная мера и применяется с особой
осторожностью, дальнейший полет и заход на посадку рекомендуется выполнять
с радиолокационным сопровождением со стороны органов ОВД и использованием
для контроля режима RAW DATA со стороны РМ.
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.12.1

стр. 3.12.2 A320/A321 01.09.2017

3.13. LOW VISIBILITY OPERATIONS (LVO)
Introduction
Airplane operation in low visibility/all weather conditions requires additional consideration due to
the various factors affecting the handling of the aircraft. Refer to FOM (A) 8.1.4 and 8.5 for
expanded information.
CATII CATII CATIIIA CATIIIB
DH ft / RVR m 100 ft / 350 m 100 ft / 300 m 50 ft / 175 m - / 75 m
A/C capability CAT2* or CAT2 or

on FMA CAT3 SINGLE or
CAT3* SINGLE or CAT3 SINGLE or CAT3 DUAL
CAT3 DUAL
CAT3* DUAL CAT3 DUAL
Flaps CONF3 or CONF FULL
AP At least 1
At least 1 engaged 2 engaged
engaged*
A/THR Must be used in selected or

- -
managed speed
AUTOLAND - Required
* - If the flight crew performs an automatic approach without autoland, the autopilot must be
disengaged no later than at 80 ft AGL (in that case A/C capability on FMA changes to CATI).
Flight Planning
In addition to the normal flight preparation, the following preparation must be performed when
CAT II or CAT III approach is planned:
• Ensure that destination airport meets CAT II or CAT III requirements

• Check aircraft required equipment for CAT II or CAT III in QRH
• Check that crew qualification is current
• Consider extra fuel for possible approach delay
• Consider weather at alternate
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.13.1

If the weather conditions at the aerodrome of departure are at or below the applicable operating
minima or it would not be possible to return to the aerodrome of departure for other reasons, a
takeoff alternate aerodrome shall be selected within 370 NM direct distance from the aerodrome
of departure.
Refer to FOM (A) 8.1.3 for takeoff alternate requirements.
At the Aircraft
• Check Tech Log Book and MEL restrictions
• Prepare the route to takeoff alternate (if required) in SEC F-PLN
Departure Briefing
• Review LVO related briefing factors
• Determine required takeoff RVR
• Review taxi/holding points
Taxi/Line Up
Observe appropriate taxi speed.
Refer to FOM (A) 8.1.4 and 8.5.3 for Low Visibility Take-off requirements.
CAUTION Apply extra vigilance during ground operation
Descent Preparation
• Determine best available Approach type (DH)
• Check crew LVO qualification
• Check aircraft status/airfield equipment
Note:
Refer to FOM (A) 8.1.4 regarding Failed or downgraded airport equipment effecting landing
minimums. Refer to QRH OPS 08A for aircraft systems requirements.
• Insert DH(RA)
Note:
For CATIIIB approach without decision height insert «NO» into DH field on PERF APPR page.
• Review limitations (FCOM LIM- AFS-20)
• Adjust the seat position
Approach Briefing
Review LVO related briefing factors - flight deck lighting, use of landing lights, task sharing,
standard callouts, etc.
стр. 3.13.2 A320/A321 01.09.2017

Final Approach
Refer to FCOM PRO-NOR-SRP-01-70, FCTM PR-NR-SOP-190-GUI.
Note:
In addition to FCOM callouts pilots should use «NO FLARE» callout if no «FLARE» on FMA at
30 ft RA.
CAUTION During approaches with RVR less than 350 meters a GO AROUND must be
executed if no «FLARE» on FMA at 30 ft RA independent of visual reference.
MANAGEMENT OF DEGRADED GUIDANCE FOR CAT II, CAT III OPERATIONS

• In the case of:
‐ Amber caution (single сhime), or
‐ Landing capability degradation.
■ Above 1000 ft:
ECAM / QRH PROCEDURE................................................................ COMPLETE
REQUIRED EQUIPMENT..............................................................................CHECK
Refer to QRH/OPS 08 Required Equipment for CAT2 and CAT3
APPROACH AND LANDING CAPABILITY.................................................. CHECK
If required:
RVR.................................................................................................................CHECK
DH...................................................................................................................ADJUST
BRIEFING.................................................................................................. CONFIRM
• If the flight crew does not complete all the above actions at 1 000 ft:
GO AROUND.............................................................................................PERFORM
■ Below 1000 ft:
• If external visual references are not sufficient:
GO AROUND........................................................................................PERFORM
■ Below 100 ft (Alert Height) for CAT 3 DUAL:
Approach may be continued unless autoland light comes on.
• In the case of Autoland warning light:
■ Visual references not sufficient:
GO AROUND.............................................................................................PERFORM
■ Visual references sufficient:
Approach may be continued manually
01.09.2017 A320/A321 стр. 3.13.3

Rollout/Taxi
• Report (if required) when clear of active runway
Note:
Runway is clear when the entire length of the aircraft has passed runway holding position
markings or the point where the color-coded centerline taxi lights are steady green only.
• Confirm the taxi route
CAUTION Taxi only if position of the aircraft is confirmed.
For additional information regarding LVO refer to FCTM PR-NP-SOP-190-GUI APPROACH

USING LOC G/S GUIDANCE FOR CATII / CATIII.
Autoland in CAT I or better conditions
In normal operation automatic landing on CAT I ground installation is not permitted unless:
- the ILS system is autoland-tested by the operator and approval for autoland is published in
Flight Operations Manual Part C, or
- the PF is a pilot-instructor, PM is quailified for CAT III operations and the weather conditions
are better than minimum for NPA.
If automatic landing is performed on CAT I ground installation or if the runway equipped with
CAT II or CAT III ILS approaches but ILS sensitive areas are not protected the following
precautions must be taken:
- The crew is aware that LOC or GS beam fluctuations, independent of the aircraft system, may
occur. The PF is prepared to immediately disconnect the AP and to take the appropriate action,
should unsatisfactory guidance occur.
- At least CAT 2 capability is displayed on the FMA, and CAT II/III procedures are used.
- Visual references are obtained, at a DH appropriate for the CAT I approach otherwise
a go around is performed.
стр. 3.13.4 A320/A321 01.09.2017

3.14. ELECTRONIC FLIGHT BAG

3.14.1. Общие сведения
Общие сведения о применении EFB изложены в РПП часть «А» 8.3.2.3 и в инструкции по
эксплуатации электронных полётных планшетов (Дополнение № EFB - 01-17 к главе 8 части «А»
РПП).
Устройства EFB Class 2 располагаются на приоконных рамах у КВС и второго пилота. При
необходимости открытия окон ВС, устройства EFB «передвигаются» вместе с окнами.
Управление приложениями EFB производится посредством технологии «TOUCH SCREEN».
Внимание! Экран EFB может быть поврежден острыми предметами. Члены экипажа не должны
использовать предметы для управления приложениями и внесения данных,
имеющих потенциальную возможность нанесения повреждений экранам EFB
В качестве резервных EFB, или PED устройств используются переносные EFB Class 1,
применение которых допускается только на некритических этапах полета. На критических этапах
полета для обеспечения безопасности людей, находящихся в кабине летного экипажа, все
переносные (резервные) EFB должны быть убраны в правой и/или левой нише около сидений
пилотов.
ПРИМЕЧАНИЕ: Критические этапы полета в этом случае определены от момента занятия ВС
исполнительного старта до набора безопасной высоты в районе аэродрома
и с момента освобождения безопасной высоты в районе аэродрома при заходе
на посадку до освобождения ВС рабочей ВПП.
3.14.2. Особенности работы с приложениями и модулями LPC NG
Экипаж воздушного судна перед вылетом проверяет навигационную базу данных EFB
на актуальность. Проверка выполнена успешно, если при запуске EFB отсутствуют
предупреждения о закончившемся сроке действия базы данных.
После включения EFB необходимо дождаться полного цикла загрузки программы LPC NG.
Никаких дополнительных действий в процессе загрузки предпринимать не требуется – программа
запускается автоматически.
FLIGHT OPS STATUS
Номер рейса необходимо вводить без «SU» и «AFL» (например: «2640»). Если номер
рейса прописан в базе данных EFB, то после его ввода поля «FROM» и «TO» заполнятся
автоматически (например «UUEE» и «LFPG»).
TERMINAL CHARTS
For TERMINAL CHARTS check data base validity.
TAKEOFF, LANDING
- при невозможности выбора состояния ВПП «WET» при низких температурах
наружного воздуха следует использовать температуру выше -5°С;
16.05.2017 A320/A321 стр. 3.14.1

- расчеты следует производить без учета порывов встречного ветра и с учетом

порывов попутного ветра;
- для ВС А320 опция «STANDARD» для центровки выбрана основной по умолчанию.
В случае центровки ВС менее 27% следует выбрать опцию «EXTENDED FORWARD».
ENROUTE
Функцию TERRAIN рекомендуется не использовать без необходимости для уменьшения
вероятности перезагрузки EFB.
3.14.3. Действия экипажа при отказе EFB в полете
В случае отказа одного из комплектов EFB необходимые расчеты PERFORMANCE разрешается
произвести с помощью исправного комплекта EFB с обязательной проверкой вторым членом
экипажа правильности ввода данных и результатов расчетов.
В случаях отказа двух EFB и отсутствия на борту ВС резервного устройства полетной
информации на базе электронного планшета следует определить дальнейший алгоритм действий
по выполнению навигации, расчета PERFOMANCE, действий в случае отказа авиационной
техники.
Для навигации использовать FMGS, при отсутствии информации запросить и информировать
АТС.
Для PERFOMANCE использовать QRH, данные FMGS, в случае необходимости запросить
данные LANDING PERFORMANCE через ACARS.
При отказах авиационной техники все действия осуществлять согласно ECAM и QRH.
После завершения рейса сделать запись о неработающей системе EFB в TLB.
стр. 3.14.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 4. Аварийные процедуры Изд. 5 Рев. 01
4.1. General ............................................................................................................. 4.1.1
4.2. Task Sharing for Abnormal / Emergency Prosedures
ECAM/QRH handling ....................................................................................... 4.2.1
4.2.1. Task sharing for abnormal and emergency procedures ..................................... 4.2.1
4.2.2. ECAM handling .................................................................................................. 4.2.2
4.2.3. QRH handling .................................................................................................... 4.2.5
4.2.4. Situation assessment and decision making ....................................................... 4.2.8
4.2.5. Abnormal and Emergency Callouts.................................................................... 4.2.9
4.2.6. Time permits situations ...................................................................................... 4.2.9
4.3. Rejected takeoff ............................................................................................... 4.3.1
4.4. Engine Failure After V1 ................................................................................... 4.4.1
4.5. Dual (ALL) Engine Failure ............................................................................... 4.5.1
4.6. Engine Failure During Cruise ......................................................................... 4.6.1
4.6.1. STRATEGY ....................................................................................................... 4.6.1
4.6.2 PROCEDURE.................................................................................................... 4.6.1
4.6.3. STANDARD STRATEGY ................................................................................... 4.6.3
4.6.4. OBSTACLE STRATEGY ................................................................................... 4.6.4
4.7. Emergency Descent ........................................................................................ 4.7.1
4.8. Аварийная посадка на сушу / воду ............................................................. 4.8.1
4.9. Вывод ВС из сваливания и сложных
пространственных положений .................................................................... 4.9.1
4.9.1. Вывод ВС из сваливания ................................................................................ 4.9.1
4.9.2. Вывод ВС из сложного пространственного положения .................................. 4.91
4.10 Поражение ВС молнией .............................................................................. 4.10.1
4.11. Полет в зоне сильного обледенения........................................................ 4.11.1
4.12. Полет в зоне вулканической деятельности ............................................ 4.12.1
4.13. Потеря работоспособности пилотом ....................................................... 4.13.1
4.14. Перехват воздушного судна ...................................................................... 4.14.1
4.15. Cockpit Window Open................................................................................... 4.15.1
4.16. Unreliable speed indication .......................................................................... 4.16.1
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.0.1

стр. 4.0.2 A320/A321 01.09.2017

4.1. GENERAL
Non-standard and emergency procedures, crew actions and task sharing are published
in FCOM PRO-ABN, PRO-SPO, FCTM AOP, PRO-NOR-SUP, QRH ABN, OEBPROC.
Aeroflot company policy may differ in certain areas. Should this to be the case, Aeroflot
company policy is the over-riding authority.
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.1.1

стр. 4.1.2 A320/A321 01.09.2017

4.2. TASK SHARING FOR ABNORMAL / EMERGENCY PROSEDURES

ECAM/QRH HANDLING
4.2.1. Task sharing for abnormal and emergency procedures
Procedures are initiated by the Pilot Flying's command.
Primary tasks FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE must always be the priority.
No ECAM (or QRH) action (apart from cancelling audio warnings, through the MASTER WARN
light) is taken until:
‐ The appropriate flight path is established, and
‐ The aircraft is at least 400 ft. above the runway, if a failure occurs during takeoff, approach,
or go-around.
A height of 400 ft. is recommended, because it is a good compromise between the necessary
time for stabilization and excessive delay in procedure initiation.
In some emergency cases, provided that the appropriate flight path is established, the Pilot
Flying may initiate actions before this height.
PF initiates abnormal task sharing calling:
- “ECAM ACTION” or
- “…QRH PROCEDURE”.
• PILOT FLYING is responsible for:

- Thrust lever setting;
- Flight path and airspeed control;
- Aircraft configuration (request configuration change);
- Navigation;
- Communication, until ECAM or QRH action completed;
- Checklist initiation and response ( if applicable);
- Initiating and stopping procedures, required by ECAM or QRH;
• PILOT MONITORING is responsible for:

- ECAM or QRH action (should be read aloud for crew coordination);
- Check list reading / check list response;
- Execution of required actions on PF command;
- Communication after ECAM or QRH action completed;
- Using engine master switches, cockpit C/Bs, IR and guarded switches with PF’s
confirmation. Confirmation is required during all abnormal procedures (on the ground
and in flight) except EMERGENCY EVACUATION PROCEDURE.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.2.1

To prevent the flight crew from inadvertently performing irreversible actions a

CROSS-CHECK by both the PF and PM MUST be performed before:
• moving Engine Master switches;
• pressing Engines and APU FIRE pushbuttons;
• moving IR mode selectors and pressing IR pushbuttons;
• pressing IDG disconnect pushbuttons;
• selecting all guarded pushbuttons;
• trust lever reduction of failed engine;
• performing computer resets using C/Bs;
• any other irreversible actions.
Note: When applying the EMERGENCY EVACUATION procedure, the CM2 can select
the engine masters OFF and push the FIRE pb, without any confirmation from the CM1.
THE CAPTAIN is ALWAYS PF when:

- RTO;
- Dual engine failure;
- ELEC EMER CONFIG;
- He judges to be PF.
4.2.2. ECAM handling
CREW COORDINATION
When carrying out a procedure displayed on ECAM, both pilots must be aware of the present
display. Before any "CLEAR" action, the pilots should crosscheck to confirm that there remains no
blue message (except in case of no action feedback) that they can eliminate by a direct action.
DETECTION
PF PM
The first pilot* who notices:
MASTER CAUTION / MASTER WARNING ………………………………………………….RESET
TITLE of FAILURE…………………………………………………….…………………..ANNOUNCE
During takeoff and landing it should be preferably done by PM.
Primary tasks FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE must always be the priority.
PF PM
FLY THE AIRCRAFT COMMUNICATE when necessary.
Consider usage of automation: AP, A/THR.
NAVIGATE
стр. 4.2.2 A320/A321 16.05.2017

ECAM ACTION
CAUTION The crew should consider applicable OEBs which affect ECAM before starting any
ECAM action.
In order not to waste time in flight before applying ECAM, check OEBs in QRH during
preliminary cockpit preparation (CM2) and cockpit preparation (CM1). Pay particular attention
to the red OEBs and OEBs which affect ECAM.
All AFL A320 family aircraft are equipped with OEB REMINDER function.
If OEB REMINDER function is updated for the affected ECAM alerts, the ECAM directs the flight
crew to OEB procedure in QRH by displaying “REFER TO QRH PROC” and/or “FOR STS
REFER TO QRH”.
If there is applicable OEB or «REFER TO QRH PROC» message on ECAM, the crew have
to deal with the problem according to FOM B 4.2.3 QRH handling.
PF PM
ECAM
CONFIRM
The PM should review the overhead panel
and/or associated SD to analyze and confirm
the failure, prior to taking any action, and
should bear in mind that the sensors used for
the SD may be different from the sensors that
trigger the failure.
ECAM ACTION
ORDER
As soon as the PF announced “ECAM
ACTION”, he is in charge of communication,
until this procedure has been completed. The
PF may call out: “STOP ECAM” at any time,
if other specific action must be performed,
but he stays responsible for communication.
When the action is completed, the PF must
call out: “CONTINUE ECAM”.
ECAM ACTION
PERFORM
Read action and perform it or request
execution by the PF (thrust levers).
CLEAR… (name of SYS)?
REQUEST
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.2.3

ACTION PROPERLY DONE

CHECK
CLEAR … (name of SYS)
CONFIRM
ECAM
CLEAR
Do not clear ECAM without cross-
confirmation of both pilots.
This is to be repeated for each failure displayed on the ECAM.
LAND ASAP AMBER / RED (if applicable)
ANNOUNCE
SYSTEM PAGE
ANALYSE
CLEAR (name of SYS)?
REQUEST
CLEAR ... (name of SYS)
CONFIRM
SYSTEM PAGE
CLEAR
This is to be repeated for each affected system.
STATUS
ANNOUNCE
STOP ECAM (if applicable)
ORDER
Consider:
-normal procedures or check lists;
-computer reset (engine relight);
-OEB which affects STATUS.
CONTINUE ECAM
ORDER
STATUS STATUS
ANALYZE READ
REMOVE STATUS?
REQUEST
стр. 4.2.4 A320/A321 16.05.2017

REMOVE STATUS
CONFIRM
STATUS
REMOVE
ECAM ACTION COMPLETED
ANNOUNCE
Return to normal task sharing.
For situation assessment and decision making refer to FOM B 4.2.4 and 13.1.3.
If time permits PM should refer to FCOM for supplementary information.
If an ECAM warning disappears, while a procedure is being applied, the warning can be
considered no longer applicable. Application of the procedure can be stopped.
Some actions have no feedback on ECAM; the blue line does not disappear. For example, ATC
NOTIFY, VHF 1(2) (3) USE, etc.
If a problem occurs during taxi out, it is recommended to stop the a/c. If applicable, handle
ECAM as prescribed above. Only after that (If reset is not successful), refer to MEL.
ECAM ADVISORY
The flight crewmember that first notices an advisory announces: «ADVISORY on XYZ system».
Then, the PF requests the PM to review the drifting parameter. If time permits, the PM may refer
to the QRH non normal procedures section, containing recommended actions in various
advisory situations.
4.2.3. QRH handling
QRH PROCEDURE
In some abnormal cases the crew have to use QRH to cope with the problems.
These cases are:
• There is applicable OEB which affects ECAM;
• «REFER TO QRH PROC» message on ECAM;
• Some specific procedures which are not displayed on ECAM. For example:
- COCKPIT WINDOW CRACKED;
- DISPLAY UNIT FAILURE;
- UNRELIABLE SPEED INDICATION;
- SMOKE DETECTION;
- FUEL LEAK;
-…
• ECAM caution/warning:
- DUAL (ALL) ENG FAILURE (initially the crew must apply the steps displayed on the
ECAM);
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.2.5

- FUEL IMBALANCE;
- associated with UNRELIABLE SPEED;
- associated with AVIONICS SMOKE (the crew may apply first ECAM actions before
entering the QRH).
• ECAM advisory.
As soon as one of the above mentioned cases happens:
PF PM
FLY THE AIRCRAFT COMMUNICATE when necessary.
Consider usage of automation: AP, A/THR.
NAVIGATE
PF PM
«…» QRH PROCEDURE
ORDER
As soon as the PF announced “QRH
PROCEDURE”, he is in charge of
communication, until this procedure has been
completed. The PF may call out: “STOP QRH
PROCEDURE” at any time, if other specific
action must be performed, but he stays
responsible for communication. When the
action is completed, the PF must call out:
“CONTINUE QRH PROCEDURE”.
QRH PROCEDURE
PERFORM
«…» QRH PROCEDURE COMPLETED
ANNOUNCE
After «… QRH PROCEDURE COMPLETED» the crew must clear ECAM (if applicable).
If QRH procedure does not include STATUS, the crew must review the ECAM STATUS page
after applying QRH procedure and then clear ECAM (if applicable).
Return to normal task sharing.
For situation assessment and decision making refer to FOM B 4.2.4 and 13.1.3.
If time permits PM should refer to FCOM for supplementary information.
стр. 4.2.6 A320/A321 16.05.2017

USE OF SUMMARIES
SUMMARIES consist of QRH procedures, and are designed to assist the flight crew to manage
applicable actions, in the events of:
• ELEC EMER CONFIG;
• dual hydraulic failure (G+Y, G+B, B+Y).
In any case, ECAM actions should be applied first (actions and STATUS review).
The crew should refer to the applicable QRH SUMMARY, only after "ECAM ACTION
COMPLETED" announcement.
Main steps when coping with ELEC EMER CONFIG or DUAL HYD cases (Summary steps are
underlined):
ECAM ACTION → STATUS → SITUATION ASSESSMENT AND DECISION
STATUS → APPROACH PREPARATION AND BRIEFING
APPROACH → STATUS
1. ECAM ACTION
2. STATUS
3. SITUATION ASSESSMENT AND DECISION
The CRUISE section highlights the remaining systems, the main limitations and the flight
capability of the aircraft. This section may help the flight crew to assess the situation and to
choose an appropriate landing runway.
The flight crew shall refer to the corresponding chapters of the QRH for:
– The evaluation of an increased fuel consumption (OPS),
– The VAPP computation at the selected airport (PER A),
– The In-flight Landing Distance computation (PER).
According to the computed landing distance the crew should choose the airport for landing.
4. STATUS CHECK
As always, approach preparation includes a review of the ECAM STATUS.
5. APPROACH PREPARATION AND BRIEFING
APPROACH, LANDING and GO AROUND sections of the summary should be used to prepare
and conduct the approach briefing, cross-checking, as usual, the associated FMS pages.
When appropriate, these sections include, among others, the LANDING WITH SLATS
or FLAPS JAMMED procedure and the L/G GRAVITY EXTENSION procedure.
6. APPROACH
The APPR PROC actions given by the STATUS page should be performed by reading the
APPROACH section of the summary (PM), avoiding then to refer to other paper procedures.
Once the aircraft is in final configuration, the LANDING and the GO AROUND sections may be
shortly commented, as a reminder (braking, NWS, reversers and L/G retraction in case of go-
around).
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.2.7
7. STATUS
Before the final approach, the PM should review the STATUS page and check that all the APPR
PROC actions have been completed.
For more details about SUMMARIES refer to FCTM AOP-30 USE OF SUMMARIES.
4.2.4. Situation assessment and decision making
Depending on the failure LAND ASAP RED or LAND ASAP AMBER may be displayed in the
right column of the ECAM E/W display.
LAND ASAP RED = Land as soon as possible at the nearest suitable airport at which a safe
approach and landing can be made.
LAND ASAP AMBER = Assess the seriousness of the situation and consider landing at one of
the nearest suitable airports.
When situation requires, but in most cases after ECAM action (QRH PROC) has been
completed, the crew have to decide whether to continue the flight to destination or to return /
divert.
The decision should take into account:
• Limitation;
• Weather;
• Operational and commercial considerations.
It is recommended to use FOR-DEC abbreviation for the decision making:
F - FACTS
O - OPTIONS
R - RISKS
-------------
D - DECISION
E - EXECUTION
C - CHECK
When the decision is made, it should be announced to:
• ATC (your intentions and any help you need);
• Purser (your decision and NTR abbreviation: N – Nature and Risk of the problem,
T – Time remaining, R – Reseating of passengers);
• Passengers (to give them information at first hand);
• To the ground staff (AFL Control, AFL representatives, etc.) via ACARS, VHF or HF
(if time permits).
стр. 4.2.8 A320/A321 01.09.2017

4.2.5. Abnormal and Emergency Callouts

Refer to FOM B 2.5.6 Abnormal and Emergency Callouts
4.2.6. Time permits situations
Some additional (and in some cases important) information may be found in FCOM.
In non-critical situations and if time permits after completing ECAM (or QRH) actions the crew
should refer to FCOM for supplementary information.
The crew may use the offered algorithm in order to assess criticality of the situation.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.2.9

стр. 4.2.10 A320/A321 16.05.2017

4.3. REJECTED TAKEOFF
GENERAL
The decision to reject the takeoff and the stop action is made by the Captain.
• If a malfunction occurs before V1, for which the Captain does not intend to reject the takeoff,
he will announce his intention by calling "GO".
• If a decision is made to reject the takeoff, the Captain calls "STOP". This call both confirms the
decision to reject the takeoff and also states that the Captain now has control. It is the only time
that hand-over of control is not accompanied by the phrase "I have control".
DECISION MANAGEMENT
• Below 100 kt:
The decision to reject the takeoff may be taken at the Captain’s discretion, depending on the
circumstances.
Although it is not possible to list all of the causes, the Captain should seriously consider
discontinuing the takeoff, if any ECAM warning/caution is activated.
• Above 100 kt, and below V1:
Rejecting the takeoff at these speeds is a more serious matter, particularly on slippery
runways. It could lead to a hazardous situation, if the speed is approaching V1. At these
speeds, the Captain should be “go-minded” and very few situations should lead to the
decision to reject the takeoff:
1. Fire warning, or severe damage;
2. Sudden loss of engine thrust;
3. Malfunctions or conditions that give unambiguous indications that the aircraft will not fly
safely;
4. Any red ECAM warning;
5. Any amber ECAM caution listed below:
– F/CTL SIDESTICK FAULT
– ENG FAIL
– ENG REVERSER FAULT
– ENG REVERSE UNLOCKED
– ENG 1(2) THR LEVER FAULT
Exceeding the EGT red line or nose gear vibration should not result in the decision to reject
takeoff above 100 kt.
In case of tire failure between V1 minus 20 kt and V1 unless debris from the tires has caused
serious engine anomalies, it is far better to get airborne, reduce the fuel load, and land with a
full runway length available
The V1 call has precedence over any other call.
• Above V1:
Takeoff must be continued, because it may not be possible to stop the aircraft on the
remaining runway.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.3.1
PROCEDURE
Should a RTO procedure is initiated the following task sharing will be applied:
CM1 CM2
«STOP»
ANNOUNCE
Simultaneously with callout «STOP»
THRUST LEVERS
IDLE
REVERSE THRUST
MAX AVAIL
REVERSERS
CHECK / ANNOUNCE
– «REVERSE GREEN» or
– «NO REVERSE ENGINE____» or
– «NO REVERSE»
DECELERATION
CHECK / ANNOUNCE
– «DECEL» or
– «NO DECEL»
ANY AUDIO
CANCEL
«70 KNOTS»
REPORT
REVERSE THRUST
CONSIDER IDLE
Consider positioning the aircraft to keep any possible fire away from the fuselage, taking
in account positioning the aircraft to allow correct RFFS (Rescue and Fire Fighting Services)
team circulation around the plane.
• Full reverse may be used until coming to a complete stop. But, if there is enough runway
available at the end of the deceleration, it is preferable to reduce reverse thrust at 70 kt.
• If the brake response does not seem appropriate for the runway condition, FULL manual
braking should be applied and maintained. If IN DOUBT, TAKE OVER MANUALLY.
• If the autobrake is unserviceable, CM1 simultaneously reduces thrust and applies maximum
pressure on both pedals. The aircraft will stop in the minimum distance, only if the brake
pedals are maintained fully pressed until the aircraft comes to a stop.
• If normal braking is inoperative, immediately apply the Loss of Braking procedure
(Refer to FCOM PRO-ABN-BRAKES LOSS OF BRAKING).
• Do not attempt to clear the runway, until it is absolutely clear that an evacuation is not
necessary and that it is safe to do so.
стр. 4.3.2 A320/A321 01.09.2017
WHEN AIRCRAFT STOPPED

CM1 CM2
REVERSERS ATC
STOW NOTIFY
– «AFL… REJECTED TAKE OFF»
PARKING BRAKE EMER EVAC Procedure (QRH)
ON LOCATE
CABIN CREW (PA)
ALERT
– «ATTENTION CREW! ON STATION»
– «ATTENTION CREW! ON STATION»
ECAM ACTION ECAM ACTION
ORDER PERFORM
IF EVACUATION IS NOT REQUIRED
CM1 CM2
ATC
NOTIFY
If a distress message was transmitted, cancel
it with «AFL… CANCEL DISTRESS (AФЛ…
OTMEНИТЕ БЕДСТВИЕ)».
In other situations use an appropriate report.
CABIN CREW AND PASSENGERS (PA)
NOTIFY
– «CANCEL ALERT! CANCEL ALERT! CABIN
CREW AND PASSENGERS REMAIN
SEATED»
Assess ability to vacate the RWY taking in consideration brakes temperature and STATUS
page.
ATC
NOTIFY
– «AFL…READY TO VACATE THE RWY»
After RWY vacation perform AFTER LANDING ACTIONS and AFTER LANDING C/L.
After a rejected takeoff, if the aircraft comes to a complete stop using autobrake MAX, release
brakes prior to taxi by disarming spoilers.
IF EVACUATION IS REQUIRED
Refer to FOM (B) 11.1.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.3.3

стр. 4.3.4 A320/A321 16.05.2017

4.4. ENGINE FAILURE AFTER V1

AIRCRAFT HANDLING
If an engine fails after V1 the takeoff must be continued. The essential and primary tasks are
linked to aircraft handling. The aircraft must be stabilized at the correct pitch and airspeed, and
established on the correct track prior to the initiation of the ECAM procedure.
PF PM
MASTER CAUTION/ MASTER WARNING
RESET
First pilot, who notices (preferably – PM)
TITLE OF FAILURE (ECAM)
ANNOUNCE
DIRECTION
MAINTAIN
Rudder is used conventionally to maintain
the aircraft on the runway centerline.
At VR
ROTATE
ANNOUNCE
ROTATION
PERFORM
At VR, rotate the aircraft smoothly, at a
slower rate than with all engines operation,
using a continuous pitch rate to an initial
pitch attitude of 12.5 °.
When airborn With a positive rate of climb and when the
SRS order Radio and Baro Altitude have increased
FOLLOW POSITIVE CLIMB
ANNOUNCE
Priority must be given to “positive climb”
report.
GEAR UP
ORDER
GEAR UP
SELECT & ANNOUNCE
TRAJECTORY Closely monitor the aircraft's flight path and
STABILIZE inform PF about any deviations.
Use rudder to prevent yaw. Shortly after lift-
off β target will appear. Adjust rudder
position to zero the β target. Control heading
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.4.1
conventionally with bank, keeping the beta

target at zero with rudder. Trim the rudder
conventionally. Consider the use of TOGA
thrust, keeping in mind the following:
• For a FLEX takeoff, selecting the operating
engine to TOGA provides additional
performance margin but increases workload
in aircraft handling and is not a requirement
of the reduced thrust takeoff certification.
ENGINE OUT PROCEDURE
(One engine out flight path) CONSIDER AND APPLY
(See page 4.4.5)
When aircraft stabilized, the crew must execute one of the procedures according to the
situation and the takeoff briefing made at the gate:
• ENGINE OUT SID
• STANDARD ENGINE OUT PROCEDURE
• STANDARD INSTRUMENT DEPARTURE
• IMMEDIATE VISUAL RETURN
AUTOPILOT ATC
ON NOTIFY
The use of the autopilot is STRONGLY If ECAM ACTIONS have not been started yet
recommended. Following an engine failure, and situation permits – advise ATC about
the rudder should be trimmed out prior to nature of failure and intentions using proper
autopilot engagement. urgency or distress call (PAN,PAN or
MAYDAY)
AT 400 FT ABOVE THE RUNWAY

A height of 400 ft is recommended because it is a good compromise between the necessary
time for stabilization and the excessive delay in procedure initiation. The A/C must be properly
STABILIZED in PITCH/SPEED and LATERALLY on the proper TRACK before starting any drill.
ENGINE № 1(2) FAILURE
(or FIRE, STALL, etc.)
CONFIRM & ANNOUNCE
ECAM ACTION
(or ENG STALL QRH procedure,
or OEB – if any)
ORDER
ATC ECAM ACTION
NOTIFY (or ENG STALL QRH procedure,
(If it hasn’t been done by PM) or OEB – if any)
PERFORM
стр. 4.4.2 A320/A321 16.05.2017
ENGINE SECURED
ANNOUNCE
When required actions to secure the
engine (see below) are performed, attract
PF’s attention to the fact that acceleration may
be considered. If no «STOP ECAM» order -
continue ECAM (QRH) action.
AT ENGINE OUT ACCELERATION ALTITUDE

The flight crew should delay the acceleration for securing the engine.
An engine is considered as secured when the ECAM actions of the procedures are performed
until:
• "ENG MASTER OFF" for an engine failure without damage
• "AGENT 1 DISCH" for an engine failure with damage
• Fire extinguished or "AGENT 2 DISCH" for an engine fire.
ENGINE OUT ACCELERATION ALTITUDE is defaulted to 1500 feet* above RWY elevation.
* If the engine is secured the crew may decide to accelerate below 1500 feet but at any
case EO acceleration altitude must not be less than Min EO ACC ALT (use EFB or
RTOW chart for check).
* If the decision has been taken to delay the acceleration, the flight crew must not exceed
maximum allowed takeoff thrust time (applied for both TOGA and FLEX thrust settings)
which is limited to 10 min for the case of Engine Failure.
Note: 1) In some cases, it is not reasonable to delay acceleration (for example, required
altitude/MSA reached before an engine secured). In such cases it is permitted to
temporarily stop ECAM to retract flaps.
2) On the contrary, in other cases, it may be required to delay acceleration and flaps
retraction (for example, to satisfy SID/EOSID speed constraints).
STOP ECAM
ORDER
V/S
PUSH to level off
At F speed “FLAPS 1”
ORDER
FLAPS 1
SELECT & ANNOUNCE
At S speed “FLAPS 0”
ORDER
FLAPS 0
SELECT & ANNOUNCE
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.4.3
As the speed trend arrow reaches Green Dot

ALT PULL
Engage OPEN CLIMB and adjust target
altitude if required.
THRUST LEVERS
SET МСТ
Set THR MCT when the LVR MCT message
flashes on the FMA (triggered as the speed
index reaches green dot) and resume climb
using MCT. If the thrust lever are already in
the FLX/MCT detent, move lever to CL and
then back to MCT.
CONTINUE ECAM
ORDER
ECAM ACTION
CONTINUE
Continue the ECAM until the STATUS is
displayed.
STATUS
ANNOUNCE
STOP ECAM,
AFTER TO/CLIMB CHECKLIST
ORDER
AFTER TO/CLIMB CHECKLIST PERFORM
AFTER TO/CLIMB CHECKLIST
COMPLETED (or DOWN TO THE LINE)
ANNOUNCE
At this point ENGINE RELIGHT should be considered, deferred normal procedures
performed and OEBs consulted (if applicable).
CONTINUE ECAM
ORDER
STATUS STATUS
ANALYZE READ
REMOVE STATUS?
REQUEST
REMOVE STATUS
CONFIRM
STATUS
REMOVE
стр. 4.4.4 A320/A321 16.05.2017
ECAM ACTION COMPLETED

ANNOUNCE
SITUATION ASSESSMENT / DECISION
Even if the engine is restarted consider returning to the departure airport (if conditions permit)
or diversion to the nearest alternate.
Refer to the FCOM procedure for supplementary information, if time permits.
However, in critical situations the flight should not be prolonged only to consult the FCOM.
Note: Due to high number of events with HMU (Hydrau-Mechanical Unit) failures, the crew
should consider engine flameouts with unknown reasons as HMU failure, and in this case
should not waste any time on FCOM consultation in order to land without delay.
ONE ENGINE OUT FLIGHT PATH

Расчёты RTOW charts и соответственно процедур Engine Out для OAO «Аэрофлот»
выполняются фирмой «Jeppesen» по следующему алгоритму:
To meet the stated objectives Jeppesen always considers the straight-out departure first,
analyzing a takeoff flight path along the extended runway centerline out to approximately 15-30
nautical miles. The 15-30 nm distance reflects the requirement to continue the flight path until
1500 feet gross height, or until clear of all obstacles.
If the obstructions defined for the straight-out departure are too limiting, a Special Departure
Procedure (EO SID) that turns to avoid the limiting obstruction(s) is developed and evaluated
when possible.
Therefore, RTOW charts calculated for two cases, published on respective RTOW chart:
1. “EO SID Required” means, that Special Engine Failure Procedure (EO SID), published on
“Jeppesen Route Manual” was used for calculation.
2. “EO SID None” means, that Standard Engine Out Procedure should be applied.
Таким образом, принимая решение о применении той или иной процедуры при
продолжении взлета с отказавшим двигателем, экипаж должен понимать, что расчеты
взлетных характеристик гарантируют необходимый запас высоты над препятствиями
только для EO SID, либо, в случае его отсутствия, для Standard Engine Out Procedure.
Основанием для применения других процедур (Standard Instrument Departure or
Immediate Visual Return) может быть только полная уверенность в необходимости и
безопасности их выполнения.
ENGINE OUT SID
Выполняйте полет в соответствии с опубликованным в сборнике «Jeppesen» ENGINE
OUT SID (SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE). На Engine Out Acceleration Altitude
(Height) переведите ВС в режим горизонтального полета и произведите уборку
механизации крыла в обычном порядке. После уборки механизации крыла продолжите
набор требуемой высоты или MSA(MSH)/MHA. Выполнив EO SID, при необходимости
запросите зону ожидания или векторение для возврата на аэродром вылета.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.4.5

Примечание: При отказе двигателя после пролета точки отворота на EO SID

(Diversion Point) выполняется предписанный SID.
STANDARD ENGINE OUT PROCEDURE
При отсутствии опубликованного EO SID выполняйте полет по продолженной оси ВПП
до достижения безопасной высоты или начала векторения (если иной вариант действий
в конкретной ситуации не является явно более безопасным).
Примечание: При отказе двигателя после начала отворота выполняется
предписанный SID.
IMMEDIATE VISUAL RETURN
Решение о применении процедуры немедленного возврата должно приниматься только
в случае явной угрозы безопасности полета. Пожар двигателя не является безусловной
причиной для выполнения немедленного возврата по следующим причинам:
- До использования двух очередей пожаротушения преждевременно делать вывод
о том, что пожар негасимый.
- Конструктивные особенности двигателя и его крепления на крыле делают
распространение пожара от двигателя на крыло и фюзеляж крайне маловероятным.
- Процедура немедленного возврата сама по себе является непростым маневром,
а в данном случае она усложняется необходимостью одновременного выполнения
Abnormal Procedures и во многих случаях OveRWYeight Landing Procedure в очень
короткий промежуток времени, что многократно увеличивает вероятность ошибок как
при построении схемы захода на посадку, так и при выполнении аварийных процедур.
Таким образом, принимая решение о применении процедуры Immediate Visual Return
и в особенности о высоте начала разворота после взлета (в любом случае не ниже
400 ft), КВС должен быть полностью уверен в ее необходимости, а также в способности
экипажа безопасно ее выполнить. Нужно учитывать и тот факт, что при определенных
условиях (большой взлетный вес, высокая температура наружного воздуха) при
выполнении разворота на малой высоте (400 ft) ВС не сможет обеспечить необходимый
градиент набора высоты. В большинстве случаев наиболее безопасным будет набор
высоты на курсе взлета до Acceleration Altitude(Height) с последующим разворотом для
построения схемы визуального захода на посадку. Тем не менее нельзя дать
однозначные рекомендации по этому вопросу, так как невозможно предусмотреть
особенности каждого конкретного случая. Поэтому экипаж должен принимать решение,
основанное на всесторонней и взвешенной оценке ситуации.
стр. 4.4.6 A320/A321 16.05.2017

4.5. DUAL (ALL) ENGINE FAILURE

Following an all engine flame out CM1 must immediately take control of the aircraft and
establish a safe flight path.
When convenient, an emergency will be declared to ATC using VHF1. Depending on the exact
situation, assistance may be available from ATC regarding position of other aircraft, safe
direction etc.
The ECAM provides the first immediate actions to be performed, then refers to QRH
procedures:
• ENG DUAL FAILURE - FUEL REMAINING, or
• ENG DUAL FAILURE - NO FUEL REMAINING.
Note: (For certain MSNs QRH procedure is named ALL ENGINES FAILURE).
Consequently, the flight crew must first apply the steps displayed on the ECAM, then apply the
appropriate QRH procedure depending whether fuel is remaining or not.
These QRH procedures are optimized to cope with each situation by providing corresponding
OPERATING SPEEDS and required procedures until landing, including APPROACH
PREPARATION, FORCED LANDING and DITCHING.
Refer to FCOM PRO-ABN-ENG ALL ENG FLAME OUT, QRH ABN – ENG - ALL ENG
FLAMEOUT and C2, FCTM PR-AEP-ENG ALL ENGINES FAILURE.
If the flight crew considers there is not sufficient time to attempt an engine relight, they must
apply the EMERGENCY LANDING procedure (QRH C2).
Aeroflot company policy has different from FCOM/QRH callouts:
AT 2000 FT AGL
FINISH PREPARATION………………………………..ORDER
AT 500 FT AGL
SAFETY POSITION…………………………………….ORDER
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.5.1

стр. 4.5.2 A320/A321 01.09.2017

4.6. ENGINE FAILURE DURING CRUISE

4.6.1. STRATEGY
Depending on the prevailing operational constraints, the most appropriate diversion strategy
shall be selected, out of the following options:
STANDARD STRATEGY OBSTACLE STRATEGY

Unless a specific procedure If the standard strategy does not
WHEN TO USE has been established before allow the aircraft to clear the
dispatch. obstacles (LRC ceiling<MORA).
• M .78/300 kt. • Green Dot Speed
DESCENT TO CEILING • MCT
• MCT
• Obstacle not cleared:
LR ceiling Maintain Green Dot Speed at
CRUISE
LR speed MCT
• Obstacle cleared:
Revert to standard strategy
DESCENT TO LANDING IDLE/M .78/300 kt./250 kt.
During the diversion, the flight crew is expected to use the planned speed schedule.
However, based on the evaluation of the actual situation, the pilot in command has the authority
to deviate from this planned one engine inoperative speed.
Increase in fuel consumption compared with both engines operative is approximately +33 %.
4.6.2 PROCEDURE
As soon as the engine failure is recognized:
PF PM
MCT
SET
Set both thrust levers to MCT.
A/THR
DISCONNECT
ATC
NOTIFY
If situation permits advise ATC about nature of
failure and inability to maintain cruising flight
level using proper urgency or distress call
(PAN, PAN or MAYDAY).
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.6.1

SPEED
PULL / SET
Select SPEED according to the strategy
(M.78/300 for standard strategy, Green Dot
Speed for obstacle strategy).
If appropriate:
HEADING
PULL / SET
Select HDG according to ATC instructions or
away from the airway taking into
consideration other aircraft position,
obstacles, boundaries, national flight rules,
direction to alternate, etc.
CRZ FL
DETERMINE
Use MCDU page (PROG - for standard strategy or PERF CRZ - for obstacle strategy) or QRH
PER-L (in case of double FM or MCDUs failure).
ALT
SET / PULL
Select the appropriate engine inoperative
altitude and pull for OPEN DES (If obstacle
strategy is used, decelerate to the Green Dot
Speed before starting descent).
FMA and FLIGHT PARAMETERS
CHECK (CROSSCHECK)
Carrying out the ECAM actions should not be hurried, as it is important to complete the drill
correctly. Generally, there will be sufficient time to cross check all actions.
ECAM ACTION (or ENG STALL QRH
PROCEDURE, or OEB – if any)
ORDER
ECAM ACTION (or ENG STALL QRH
PROCEDURE, or OEB – if any) PERFORM
ATC
NOTIFY
(If it hasn’t been done by PM)
At high flight levels close to limiting weights, crew actions should not be delayed, as speed will
decay quickly requiring prompt crew response.
For standard strategy if possible conflicting traffic below remains a factor, initially minimize the
rate of descent. When safe longitudinal or lateral separation is achieved, revert to standard
strategy.
Avoid decelerating below green dot.
стр. 4.6.2 A320/A321 01.09.2017
The A/THR is disconnected to avoid any engine thrust reduction when selecting speed
according to strategy or when pulling for OPEN DES to initiate the descent. With the A/THR
disconnected, the target speed is controlled by the elevator when in OPEN DES.
4.6.3. STANDARD STRATEGY

Set speed target M 0.78/300 kt. The speed of 0.78/300 kt is chosen to ensure the aircraft is
within the stabilized windmill engine relight in-flight envelope.
The REC MAX EO Cruise altitude, which equates to LRC with anti-icing off, is displayed on the
MCDU PROG page and should be set on the FCU. (One engine out gross ceiling at long-range
speed is also available in the QRH and FCOM in case of double FM or MCDUs failure).
If V/S becomes less than 500 ft./min, select V/S - 500 ft./min and A/THR ON. This is likely to
occur as level off altitude is approached.
Once established at level off altitude, long-range cruise performance with one engine out may
be extracted from QRH PER-L or FCOM PER-OEI-CRT-10.
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.6.3

4.6.4. OBSTACLE STRATEGY

To maintain the highest possible level due to terrain, the drift down procedure must be adopted.
The speed target in this case is green dot. The procedure is similar to the standard strategy, but
as the speed target is now green dot, the rate and angle of descent will be lower.
The MCDU PERF CRZ page in EO condition will display the drift down ceiling, assuming green
dot speed and should be set on FCU. (One engine out gross ceiling at green dot speed is also
available in the QRH and FCOM in case of double FM or MCDUs failure).
If, having reached the drift down ceiling altitude, obstacle problems remain, the drift down
procedure must be maintained so as to fly an ascending cruise profile. When clear of obstacles,
set LRC ceiling on FCU, return to LRC speed and engage A/THR.
стр. 4.6.4 A320/A321 16.05.2017

4.7. EMERGENCY DESCENT

An emergency descent should only be initiated upon positive confirmation that cabin altitude
and rate of climb are excessive and uncontrollable. However, the flight crew must rely on the
CAB PR EXCESS CAB ALT warning, even if not confirmed on the CAB PRESS SD page.
Memory items should be carried out by the crew immediately by two loops. The use of the AP
and auto thrust is strongly recommended for an emergency descent. The FCU selections for an
emergency descent progress from right to left, i.e. ALT, HDG, and SPD.
FIRST LOOP – IMMEDIATE ACTIONS
PF PM
«EMERGENCY DESCENT»
ORDER
CREW OXY MASKS
ON
CREW COMMUNICATION
ESTABLISH
Avoid continuous use of the interphone to minimize interference from the oxygen mask
breathing noise.
SIGNS
ON
Set «SEAT BELTS», «NO SMOKING»*
switches to ON position.
*Note: Some a/c may have «EXIT» or
«NO PORTABLE ELEC DEVICE» switches.
ALT sel knob
TURN and PULL
HDG sel knob EXTERIOR LIGHTS
TURN and PULL SET
Set heading away from the aiRWYay taking Set all exterior lights to ON position.
into consideration other aircraft position,
obstacles, boundaries, national flight rules,
direction to alternate, etc.
SPD sel knob ENG MODE selector
PULL IGN
FMA and FLIGHT PARAMETERS
CHECK (CROSSCHECK)
If A/THR not engaged: ATC
THR LEVERS NOTIFY
IDLE Notify ATC of the nature of the emergency
using distress (MAYDAY) signal, and state
intentions. If not in contact with ATC, transmit
a distress message on 121.5.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.7.1
SPD BRK CABIN

FULL INFORM
At high flight levels, the speedbrakes should «ATTENTION! EMERGENCY DESCENT!»
be extended slowly while monitoring VLS. «ATTENTION! EMERGENCY DESCENT!»
If structural damage is suspected, caution
must be used when using speedbrakes to
avoid further airframe stress.
ATC
XPDR 7700
Unless otheRWYise specified by ATC.
PAX OXY MASKS
ON
The passenger oxygen MASK MAN ON pb
should be pressed only when it is clear that
cabin altitude will exceed 14 000 ft.
SECOND LOOP – WHEN DESCENT ESTABLISHED
PF PM
ALT sel knob
ADJUST
Set FL100 or minimum allowable altitude by
local QNH.
HDG sel knob
ADJUST
Adjust heading according to ATC instructions.
SPD sel knob
ADJUST
Descend at the maximum speed. If structural
damage is suspected, use the flight controls
with care and reduce speed as appropriate.
SPD/MACH pb
PUSH
If required press the SPD/MACH pushbutton
to ensure that the aircraft does not descend at
constant Mach number.
Note: Landing gear may be extended. In such
a case, speed must be reduced to VLO/VLE.
ECAM ACTION (or QRH procedure)
ORDER
When the aircraft is established in the
descent, the PF should request the ECAM
actions if any or QRH procedure.
ECAM ACTION (or QRH procedure)
PERFORM
стр. 4.7.2 A320/A321 16.05.2017
To save oxygen the oxygen diluter selector may be set to the N position.
If required SPD/MACH pushbutton may also be pressed during first loop.
When at idle thrust, high speed and speed brakes extended, the rate of descent is
approximately 7000 ft/min. To descend from FL 390 to FL 100, it takes approximately 4 min and
40 nm.
CAUTION! If oxygen masks are to be removed this should be done one at a time while one
pilot monitors the radio telephony.
After taking off the oxygen masks following an emergency descent, the crew should close
the mask box and reset the control slide in order to deactivate the mask microphone.
When the aircraft reaches a safe flight level, CM1 should notify the cabin crew that cabin
oxygen is no more necessary:
Дамы и господа! Ladies and Gentlemen!

Говорит командир корабля. This is your Captain speaking.
Наш самолет занял безопасную высоту. Our aircraft has reached the safe level.
Вы можете снять кислородные маски. You may now put off your oxygen masks.
During further descent the recommended V/S is 500 ft/min or less (if situation permits).
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.7.3

стр. 4.7.4 A320/A321 16.05.2017

4.8. АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА НА СУШУ / ВОДУ

Действия экипажа при аварийной посадке на сушу изложены в FCOM PRO-ABN-MISC
FORCED LANDING, QRH Abnormal and Emergency – MISC - FORCED LANDING и С2,
FCTM PR-AEP-MISC EMER LANDING.
Действия экипажа при аварийной посадке на воду изложены в FCOM PRO-ABN- MISC
DITCHING и QRH Abnormal and Emergency – MISC - DITCHING и С2 .
Aeroflot company policy has different from FCOM/QRH callouts.
AT 2000 FT AGL
FINISH PREPARATION………………………………..ORDER
AT 500 FT AGL
SAFETY POSITION…………………………………….ORDER
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.8.1

стр. 4.8.2 A320/A321 01.09.2017

4.9. ВЫВОД ВС ИЗ СВАЛИВАНИЯ И СЛОЖНЫХ

ПРОСТРАНСТВЕННЫХ ПОЛОЖЕНИЙ
4.9.1. Вывод ВС из сваливания

Refer to FCOM PRO-ABN-MISC STALL RECOVERY и FCTM PR-AEP-MISC Stall Recovery.
4.9.2. Вывод ВС из сложного пространственного положения
Сложное пространственное положение ВС в полете – это когда фактические углы
тангажа и (или) крена выходят за границы эксплуатационного диапазона.
ВНИМАНИЕ! Нижеприведенные действия носят рекомендательный характер. В связи

с невозможностью предусмотреть все сценарии развития ситуации от
экипажа могут потребоваться действия, отличные от рекомендованных.
ВНИМАНИЕ! Если в процессе вывода ВС из сложного пространственного положения
наблюдаются признаки сваливания или срабатывает сигнализация
о сваливании, экипаж должен действовать в соответствии с FCOM PRO-
ABN-MISC STALL RECOVERY.
Если ВС попало в сложное пространственное положение как по крену,
так и по тангажу, первоначально уменьшите до необходимой величины крен, а затем
тангаж.
После вывода из сложного пространственного положения подключите автопилот
и автомат тяги и убедитесь, что ВС находится выше безопасной высоты.
При необходимости наберите безопасную высоту.
Во всех случаях избегайте резких движений side stick-ом, но будьте готовы
при необходимости использовать его полное отклонение.
Резкое и чрезмерное отклонение руля направления может ухудшить ситуацию и привести
к полной потере управления ВС, а также к большим структурным нагрузкам на корпус ВС.
Дополнительная информация изложена в FCTM PR-AEP-MISC UPSET PREVENTION AND
RECOVERY.
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.9.1

Вывод ВС из больших углов крена (более 90º)
PF PM
• Распознайте и подтвердите ситуацию
• oтключите автопилот и автомат тяги;
• oтклонением «side stick» в сторону • докладывайте параметры полета
голубого сектора уберите крен в процессе вывода ВС;
• cледите за запасом высоты над
препятствиями;
• контролируйте действия PF,
подсказывайте пропущенные действия;
• доложите диспетчеру о внештатной
ситуации
стр. 4.9.2 A320/A321 16.05.2017

Вывод ВС из больших положительных углов тангажа:
PF PM
• отключите автопилот и автомат тяги;
• плавно отклоните «side stick» от себя •докладывайте параметры полета
(по стрелке в направлении коричневого в процессе вывода ВС;
сектора) для опускания носа ВС • следите за запасом высоты
«на горизонт» или до тангажа -2.5º…-5º над препятствиями;
при потере скорости ниже минимально • контролируйте действия PF,
допустимой; подсказывайте пропущенные действия
• если управление по тангажу отсутствует
или замедленно:
– используйте крен (до 60º) для
облегчения опускания носа ВС;
– уменьшите режим работы двигателей
для создания пикирующего момента;
• проконтролируйте уборку спойлеров
• своевременно увеличьте режим работы
двигателей для предотвращения
существенного падения скорости;
• на скорости выше минимально
допустимой уберите крен, выведите
ВС в горизонтальный полет и
установите требуемый режим работы • доложите диспетчеру о внештатной
двигателей ситуации
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.9.3

Вывод ВС из больших отрицательных углов тангажа:
PF PM
• отключите автопилот и автомат тяги’
• уберите крен; •докладывайте параметры полета
• плавным отклонением «side stick» в процессе вывода ВС;
на себя (по стрелке в направлении •следите за запасом высоты
голубого сектора) приступите к выводу над препятствиями;
ВС в горизонтальный полет, • контролируйте действия PF,
принимая во внимание перегрузку подсказывайте пропущенные действия
при выводе;
• уменьшите режим работы двигателей
до малого газа;
• при значительном росте скорости
выпустите спойлеры;
• после вывода ВС
в горизонтальный полет уберите
спойлеры и установите требуемый • доложите диспетчеру о внештатной
режим работы двигателей ситуации
.
стр. 4.9.4 A320/A321 16.05.2017

4.10 ПОРАЖЕНИЕ ВС МОЛНИЕЙ

Признаками сильной электризации ВС являются:
- шумы и треск в наушниках;
- беспорядочные колебания стрелок радиокомпасов;
- искрение на остеклении кабины экипажа и свечение концов крыльев в темное
время суток.
Возникновение электризации наиболее вероятно в слое облаков в интервале температур
от +5°С до -10°С.
КВС при появлении признаков сильной электризации докладывает об этом органу ОВД
и выполняет рекомендации диспетчера по выходу из опасной зоны. При этом необходимо
выключить одну УКВ - радиостанцию (при возможности) ночью, кроме того, включить
освещение кабины экипажа.
Изменение высот в зонах повышенной электризации необходимо выполнять
с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета
в соответствии с требованиями РЛЭ воздушного судна. После выхода из слоя облаков
(до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку
продолжительностью 5–10 с. При возникновении угрозы безопасности полета
на заданном эшелоне командир воздушного судна имеет право действовать немедленно,
отвернув от курса на 30° и пройдя 20 км, взять курс параллельно трассе
с одновременным изменением эшелона и последующим докладом органу ОВД.
В случае поражения воздушного судна молнией или статическим разрядом атмосферного
электричества экипаж обязан:
 доложить диспетчеру УВД о факте, метеоусловиях, месте и высоте поражения ВС
разрядом;
 проконтролировать параметры работы двигателей;
 проверить работу электрооборудования и пилотажно-навигационного оборудования.
В бортжурнал следует сделать запись:
LIGHTNING STRIKE or STATIC DISCHARGE (в зависимости от характера воздействия).
Следует произвести осмотр следующих зон ВС (с учетом того, что наибольшие
повреждения могут быть нанесены тем частям ВС, которые сделаны из композитных
материалов):
• фюзеляжа (на присутствие следов прожога, побежалости, небольших отверстий);
• металлических частей крепления стекол в пилотской кабине;
• внешних огней и частей ВС, располагающихся в непосредственной близости с ними
(на присутствие следов прожога, побежалости и возможных небольших отверстий);
• датчиков PITOT PROBE, портов STATIC PORT, антенн, датчиков угла атаки,
температуры;
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.10.1

• плоскости крыла, обтекателя антенны, стабилизатора (на присутствие следов

прожога, небольших отверстий);
• органов управления с земли (по тем же признакам);
• гондол двигателя, стоек шасси и частей, располагающихся в непосредственной
близости от них (по тем же признакам);
• статических разрядников (на предмет разрушения).
В случае попадания молнии экипаж ВС после посадки во внебазовом аэропорту обязан
связаться с ДПИКОД (ОСС) (SITA: SVOZGSU) и ИКГ ДПЛГ (SITA: SVOEMSU)
ПАО «Аэрофлот» и передать информацию о случившемся событии.
В случае обнаружения следов поражения молнией необходимо передать информацию
о результатах осмотра ВС и ожидать решения ИКГ ДПЛГ о варианте использования
сертифицированного технического персонала для выполнения необходимых в таких
случаях работ по ТО ВС в соответствии с АММ Task 05-51-18-200-801-A.
В случае посадки ВС на аэродроме, где отсутствует ИТП, имеющий допуск
к самостоятельному обслуживанию данного типа ВС, рейс может быть продолжен
при соблюдении требований, изложенных в РПП (А) п.8.2.6.3(3).
В случае получения разрешения на вылет экипаж ВС должен иметь:
• оформленный TLB;
• докладные записки КВС и второго пилота.
Необходимо заполнить формализованный отчет и вложить в полетное задание
для последующей передачи в ДУБП (чистые бланки находятся в папке справочного
материала). По прилету в аэропорт Шереметьево необходимо связаться с инспектором
ДУБП для передачи информации о событии.
стр. 4.10.2 A320/A321 16.05.2017

4.11. ПОЛЕТ В ЗОНЕ СИЛЬНОГО ОБЛЕДЕНЕНИЯ

Обледенение ВС на эшелонах среднего и верхнего высотного уровней связано главным
образом с облаками, в структуре которых содержится большое количество воды
в жидком состоянии при отрицательных температурах (переохлажденная вода).
Наиболее вероятно сильное обледенение ВС в слоистых, слоисто-кучевых,
высококучевых и кучево-дождевых облаках. На синоптических картах рядом с символом
обледенения указывается характеристика высот слоя обледенения, обозначаемая
также, как и характеристика высот слоя болтанки. На всех этапах полета
противообледенительная система должна быть включена до входа в зону возможного
обледенения.
Если противообледенительная система двигателей включается после входа в зону
возможного обледенения (например, при срабатывании сигнализации ECAM), включение
должно производиться раздельно для каждого двигателя с паузой для контроля
параметров работы этого двигателя.
Если предпринятые экипажем меры по борьбе с обледенением оказываются
неэффективными и не обеспечивается безопасное продолжение полета в этих условиях,
командир воздушного судна обязан, применив сигнал срочности по согласованию
с органом ОВД, изменить высоту (маршрут) полета для выхода в район, где возможно
безопасное продолжение полета, или принять решение об уходе на запасной аэродром.
В этом случае после посадки механизацию оставить в выпущенном положении
и в бортжурнале сделать запись:
FLIGHT IN SEVERE ICING CONDITIONS.
Следует произвести осмотр первых ступеней компрессора низкого давления двигателей
на наличие повреждений.
В случае обнаружения повреждений необходимо связаться с ДПиКОД (ОСС) (SITA:
SVOZGSU) и ИКГ ДПЛГ (SITA: SVOEMSU) ПАО «Аэрофлот», передать информацию
о результатах осмотра и ожидать решения ИКГ ДПЛГ о варианте использования
сертифицированного технического персонала для выполнения необходимых в таких
случаях работ.
при соблюдении требований, изложенных в РПП (А) п. 8.2.6.3(3).
В случае получения разрешения на вылет экипаж ВС должен иметь:
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.11.1

стр. 4.11.2 A320/A321 01.09.2017

4.12. ПОЛЕТ В ЗОНЕ ВУЛКАНИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

Экипажу ВС необходимо предпринять все возможные меры для того, чтобы избежать
попадания ВС в облако вулканического пепла, которое чрезвычайно опасно
как для двигателей, так и для фюзеляжа ВС. Рекомендуется выполнять полет с обходом
извергающегося вулкана не менее 20 морских миль с наветренной стороны. В случае
попадания в облако вулканического пепла рекомендуется выполнить разворот на 180
градусов.
Вулканический пепел, попавший в реактивный двигатель, может привести
к немедленному ухудшению его характеристик и отказу двигателя.
Основной причиной отказа двигателя является отложение пепла в его горячих частях.
Расплавленный пепел покрывает топливные форсунки, камеру сгорания и турбину,
что снижает эффективность распыления топлива и ограничивает объем воздуха,
проходящего через двигатель. Это вызывает помпаж двигателя, срыв пламени
и немедленную потерю тяги.
Вулканический пепел чрезвычайно абразивен по своей природе, поскольку состоит
из твердых и острых частиц скальных пород. Любые поверхности конструкции ВС,
находящиеся впереди, подвержены повреждению, включая кабину и остекление кабины
экипажа, стекла посадочных фар, передние кромки крыльев и хвостового оперения,
обтекатели двигателей и носовой обтекатель бортового локатора.
Повреждение стекол кабины экипажа может создать большие трудности при визуальном
определении ВПП при выполнении захода на посадку. Облака вулканического пепла
могут достигать значительных высот и распространяться на значительные расстояния
от места извержения вулкана. При этом ни вулканическое облако, ни вулканический
пепел не могут быть обнаружены с помощью бортового локатора. Информация
о вулканической активности, включая информацию об извержении вулканов и облаках
вулканического пепла, передается экипажам ВС, находящимся в полете, диспетчером
органа ОВД. Данная информация передается в форме NOTAM и SIGMET сообщений
при подготовке к вылету.
При попадании воздушного судна в облако вулканического пепла экипаж может ожидать:
 появление в кабине дыма и вулканической пыли;
 резкий запах похожий на запах горящей электропроводки;
 сильные статические разряды вокруг остекления кабины экипажа;
 многочисленные отклонения в работе двигателей, в том числе помпаж;
 увеличение температуры выходящих газов, срыв пламени;
 возможность отказа двигателя;
 ненадежные показания воздушной скорости;
 повреждение системы герметизации и электросистемы;
 ночью – появление огней «святого Эльма» и других статических разрядов,
сопровождаемых ярким свечением оранжевого цвета.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.12.1
При попадании ВС в облако вулканического пепла экипажу рекомендуется немедленно

установить РУД двигателей на пониженный режим для создания дополнительного запаса
устойчивости к помпажированию и снижению температуры двигателей и выйти из облака
вулканического пепла с обратным курсом. Поскольку облака вулканического пепла могут
растянуться на сотни миль экипаж ВС не должен пытаться пролететь сквозь них
или выйти из них с набором высоты.
Все вопросы, касающиеся попадания ВС в облако вулканического пепла, изложены
в FCOM PRO-ABN-MISC VOLCANIC ASH ENCOUNTER и QRH Abnormal an Emergency –
MISC -VOLCANIC ASH ENCOUNTER.
При успешном выходе ВС из облака вулканического пепла необходимо произвести
посадку на ближайшем пригодном аэродроме.
В случае наблюдения извержения вулкана или облаков вулканического пепла, либо
попадания в облака вулканического пепла, экипаж ВС немедленно сообщает об этом
диспетчеру органа ОВД и после посадки заполняет соответствующий бланк.
Первоначальный доклад должен содержать следующую информацию:
 позывной воздушного судна;
 местоположение воздушного судна;
 время;
 эшелон полета;
 местоположение, пеленг, расстояние до зоны вулканической деятельности;
 температуру;
 ветер в точке доклада;
 дополнительные сведения (вертикальные и продольные границы облака
вулканического пепла, скорость роста и т.п.).
После посадки в бортжурнале необходимо сделать запись: FLIGHT THROUGH SAND
DUST STORM / VOLCANIC ASH и произвести осмотр следующих зон ВС:
• всех имеющихся на фюзеляже ВС датчиков (на предмет повреждения, возможного
засорения и т.д.);
• воздухозаборников двигателей и их лопаток (на предмет любого рода повреждений,
в том числе наличие эрозии);
• в отсеке авионики внешний осмотр электронных блоков (на предмет попадания пыли,
грязи и т.д.);
• внешний осмотр фюзеляжа, обтекателя, стоек шасси, управляющих поверхностей
(на наличие эрозии).
В случае попадания в зону вулканической деятельности после посадки во внебазовом
аэропорту экипаж ВС обязан связаться с ДПиКОД (ОСС) (SITA: SVOZGSU) и ИКГ ДПЛГ
(SITA: SVOEMSU) ПАО «Аэрофлот» и передать информацию о случившемся событии.
При наличии замечаний необходимо передать информацию о результатах осмотра ВС
и ожидать решения ИКГ ДПЛГ о варианте использования сертифицированного
технического персонала для выполнения необходимых в таких случаях работ.
стр. 4.12.2 A320/A321 01.09.2017

при соблюдении требований, изложенных в РПП (А) п. 8.2.6.3(3).
В случае получения разрешения на вылет экипаж должен иметь:
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.12.3

стр. 4.12.4 A320/A321 16.05.2017

4.13. ПОТЕРЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ПИЛОТОМ

Потеря работоспособности пилотом ВС проявляется во многих формах. Небольшие
трудно различимые ухудшения работоспособности наиболее опасны и происходят более
часто.
Соблюдение принципов взаимодействия и взаимоконтроля членов экипажа ВС является
ключом к раннему распознаванию потери работоспособности. Использование
стандартных рабочих и полетных процедур, установленной фразеологии существенно
облегчает обнаружение проблемы. Первый признак потери работоспособности −
игнорирование членом экипажа любой устной речи, связанной
с существенным отклонением от стандартной процедуры или стандартного профиля
полета.
При повторном неполучении ответа пилот должен попытаться привлечь внимание
коллеги другими способами (например, потрогать рукой, повысить голос и т.п.). В случае
отсутствия реакции требуется приступить к выполнению действий при потере
работоспособности.
Большое значение имеет умение пилота правильно оценивать свое собственное
самочувствие. Если пилот чувствует недомогание, он должен предупредить об этом
коллегу и передать ему управление.
Действия экипажа после определения потери работоспособности пилота
После того как один пилот убедился, что другой потерял работоспособность, он должен:
- взять управление ВС и проверить положение основных органов управления
и переключателей;
- включить автопилот, чтобы уменьшить рабочую нагрузку;
- объявить аварийную ситуацию (при необходимости);
- после включения автопилота и обеспечения управления ВС уведомить бригаду
бортпроводников, используя систему PA стандартной фразой: «PURSER TO THE
COCKPIT», переместить потерявшего работоспособность пилота из рабочего
кресла. Если это по каким-то причинам невозможно, передвинуть его кресло
до заднего упора. Зафиксировать пилота привязными ремнями и закрыть замок
плечевых ремней, чтобы исключить возможность его случайного перемещения;
- использовать помощь других пилотов или бортпроводников;
- дать команду на оказание первой медицинской помощи членами бригады
и (или) медработниками, находящимися на борту ВС;
- разместить потерявшего работоспособность пилота в удобном и безопасном месте
для оказания помощи при этом должны быть предприняты все меры
для исключения беспокойства пассажиров;
- в зависимости от состояния пилота, наличия дополнительных членов экипажа, этапа
полета, погодных условий и т.д. принять решение о продолжении полета
или производстве вынужденной посадки;
- сообщить диспетчеру о принятом решении, состоянии больного,
предположительном диагнозе и требуемой медицинской помощи;
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.13.1
- при необходимости провести дополнительный брифинг с бригадой

бортпроводников;
- определить наличие на борту ВС сертифицированного пилота – работника
ПАО «Аэрофлот» для замены нерабочего члена экипажа;
- сообщить (по возможности) о ситуации и о принятом решении в базовый
аэропорт и/или аэропорт назначения.
стр. 4.13.2 A320/A321 16.05.2017

4.14. ПЕРЕХВАТ ВОЗДУШНОГО СУДНА

16.05.2017 A320/A321 стр. 4.14.1

стр. 4.14.2 A320/A321 16.05.2017

4.15. COCKPIT WINDOW OPEN
A side window opens during takeoff

• Below 100 kt:
The takeoff should be rejected.
• Above 100 kt, and below V1:
The takeoff should be continued.
A side window opens in flight
• Maintain the maneuvering speed for the existing flap setting until the window is closed;
• The force needed to close the window increases with airspeed. It may not be possible to
close the window at speeds above 250 knots;
• Close and lock the window:
• If window locks and the pressurization is normal:
- continue normal operation.
• If window does not lock and the pressurization is not normal:
- level off at the lowest safe altitude;
- the airplane can fly unpressurized and land safely with the window open.
16.05.2017 A320/A321 стр. 4.15.1

стр. 4.15.2 A320/A321 16.05.2017

4.16. UNRELIABLE SPEED INDICATION
Действия экипажа при неустойчивой или неправильной индикации скорости изложены

в FCOM PRO-ABN-NAV, QRH Abnormal and Emergency - NAV и FCTM PR-AEP-NAV
"UNRELIABLE SPEED INDICATION" QRH PROCEDURE.
В целях оперативного получения экипажем данных о целевых значениях тангажа

и режима работы двигателей в горизонтальном полете на приборной доске пилотов
размещены таблицы «Pitch/Thrust for level off».
PITCH/THRUST FOR LEVEL OFF A320

70t 60t 50t
CONF PITCH THRUST % N1
3 7° 64 60 56
2 5.5° 62 58 54
1+F 5° 62 58 54
1 6.5° 62 58 54
CLEAN 4° below FL250 / 3°above FL250
PITCH/THRUST FOR LEVEL OFF A321
90t 80t 70t 60t
CONF PITCH THRUST % N1
3 5° 72 68 64 60
2 4.5° 70 66 62 58
1+F 4.5° 68 64 62 58
1 7.5° 68 64 60 56
CLEAN 4° below FL250 / 3°above FL250
01.09.2017 A320/A321 стр. 4.16.1

стр. 4.16.2 A320/A321 01.09.2017

Глава 5. Планирование полета Изд. 5 Рев. 01
5.1. Взаимодействие с отделом полётного диспетчерского
обслуживания экипажей ВС (Flight Dispatch), оценка
предварительного расчёта полёта .................................................................. 5.1.1
5.2. Процедуры расчёта полёта при непредвиденных изменениях
плана/профиля полёта ...................................................................................... 5.2.1
5.3. Расчёт взлётных характеристик ВС ................................................................ 5.3.1
5.4. Расчёт посадочных характеристик ВС ........................................................... 5.4.1
5.4.1. Расчет посадочных характеристик перед вылетом ...................................... 5.4.1
5.4.2. Расчет посадочных характеристик в полете ................................................. 5.4.2
5.4.3. Landing chart .................................................................................................... 5.4.3
5.4.4. Конфигурации для захода .............................................................................. 5.4.3
5.4.5. Использование реверса.................................................................................. 5.4.3
5.5. Планирование взлёта с различными значениями тяги двигателей .......... 5.5.1
01.09.2017 A320/A321 стр. 5.0.1

стр. 5.0.2 A320/A321 01.09.2017

5.1. ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ С ОТДЕЛОМ ПОЛЁТНОГО ДИСПЕТЧЕРСКОГО

ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭКИПАЖЕЙ ВС (FLIGHT DISPATCH), ОЦЕНКА
ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО РАСЧЁТА ПОЛЁТА
В процессе предполётной консультации в отделе полётного диспетчерского
обслуживания диспетчер по обеспечению полётов предоставляет экипажу полный пакет
документов диспетчерского решения на выполнение полёта содержащий:
- Dispatch Release (первая страница OFP);
- навигационный расчёт полёта (OFP);
- информацию о техническом состоянии ВС (справка состояния ВС по отложенным
дефектам согласно MEL Reporting), возможности полёта по правилам RVSM, изменения
лётно-технических характеристик в соответствии с ограничениями MEL (CDL);
- сводки NOTAM (на русском и английском языках) по маршруту полёта, основным
и запасным аэродромам;
- необходимую информацию о фактической и прогнозируемой погоде, включая
опасные метеоявления и информацию о вулканическом пепле, по маршруту полёта,
а также на основных, запасных и пригодных аэродромах.
Проверьте что:
• навигационный расчёт полёта (OFP) соответствует конкретному ВС;
• номер рейса, дата и время вылета, маршрут соответствуют запланированным (в RPL,
графике или другом документе, на основании которого выполняется полёт);
• TOW, LW, ZFW, TOF, PLD не превышают установленных ограничений;
• дата метеорологической информации, на основании которой выполнен расчёт,
соответствует принятым требованиям, прогнозируемый ветер и температура по высотам
соответствуют прогностическим картам;
• выбран запасной аэродром, соответствующий требованиям РПП по выбору запасных
аэродромов, маршрут до него рассчитан и указан аэронавигационный запас топлива;
• указанные эшелоны соответствуют правилам производства полётов;
• «EXTRA FUEL» соответствует правилам, принятым в ПАО «Аэрофлот»;
• общее расчётное количество топлива (FUEL ON BOARD) соответствует суммарному
расчётному;
• оборудование, указанное в графе 10 FPL, соответствует установленному на ВС
и необходимому для выполнения предстоящего полёта.
На основании анализа полученной информации КВС принимает решение о количестве
заправляемого топлива на полёт и делает соответствующую запись в журнале учёта
выдачи полётной документации.
01.09.2017 A320/A321 стр. 5.1.1

После завершения предполетной консультации КВС (в случае своего согласия

с выводами диспетчера по обеспечению полётов) должен подтвердить своей подписью
подготовленное диспетчерское решение на выполнение полёта (Dispatch Release)
и проконтролировать соответствие номера рабочего плана полета (OFP) с указанным
в журнале учёта выдачи полётной документации.
• Одна из копий проверенного расчёта обозначается «MASTER». Этот расчёт
используется для записи полётной и метеорологической информации, разрешенных
и используемых схем вылета, прибытия, диспетчерских разрешений и других данных,
касающихся выполнения полёта.
стр. 5.1.2 A320/A321 16.05.2017

5.2. ПРОЦЕДУРЫ РАСЧЁТА ПОЛЁТА ПРИ НЕПРЕДВИДЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЯХ

ПЛАНА/ПРОФИЛЯ ПОЛЁТА
При непредвиденных изменениях плана/профиля полета перед вылетом (отказ

оборудования, изменение коммерческой загрузки, срочный НОТАМ и т.п.) через
имеющиеся каналы связи (в том числе через представителя авиакомпании) установить
связь с диспетчером ОПДО для выполнения нового расчета OFP.
1) Экипажу необходимо уточнить «Reference» OFP (номер расчёта OFP, который
указывается на каждой странице навигационного расчёта и в DISPATCH
RELEASE), поданного в службу движения и переданного экипажу – они должны
быть одинаковы.
2) Для срочного получения OFP согласуйте с диспетчером ОПДО использование
ACARS:
• при невозможности получения нового расчёта OFP (FPL) используйте имеющийся
у Вас экземпляр или запросите у представителя компании OFP (FPL) предыдущего
рейса, внесите в него необходимые поправки и подайте FPL в службу движения,
при этом необходимо отменить предыдущий FPL;
Примечание: Проанализируйте исходные данные расчёта OFP и внесите
необходимые коррективы.
• при невозможности использования (отсутствии) OFP запросите в службе движения
утвержденный RPL для создания FPL и подачи его в службу ОВД.
При непредвиденных изменениях плана/профиля полёта в процессе выполнения полёта
(отказ оборудования, срочный НОТАМ о закрытии трасс, опасные метеоявления и т.п.):
• согласуйте со службой движения маршрут выполнения полёта для обхода опасного
района полётов;
• при длительном полёте на эшелоне ниже расчётного запросите у службы движения
информацию о рубеже изменения эшелона;
• оцените возможность безопасного выполнения полёта на предложенном службой
движения эшелоне или по изменённому маршруту, используя FMGS, справочные
данные OFP и FCOM. При невозможности выполнения полёта согласуйте
с ДПиКОД (ОСС) и службой движения аэродром промежуточной посадки
для дозаправки.
16.05.2017 A320/A321 стр. 5.2.1

стр. 5.2.2 A320/A321 16.05.2017

5.3. РАСЧЁТ ВЗЛЁТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВС

Расчёт взлётных характеристик может быть выполнен с помощью ELECTRONIC FLIGHT
BAG (EFB) или RTOW charts.
Описание и правила использования EFB изложены в инструкции по использованию
основных приложений LPC NG, находящейся на борту ВС.
В случае если один из комплектов EFB неработоспособен, необходимые расчеты
разрешается произвести с помощью исправного комплекта EFB с обязательной
проверкой вторым членом экипажа правильности ввода данных и результатов расчетов.
Описание и правила использования таблиц RTOW charts изложены в FCOM PER-TOF-
TOC-16-20 TAKEOFF CHART DESCRIPTION. Расчет максимального взлетного веса
производится согласно FCOM PER-TOF-TOC-18 MTOW CALCULATION (WEIGHT ENTRY).
Внимание! Командир ВС должен быть уверен, что фактический вес ВС

не превышает максимальный взлетный вес, рассчитанный для данных
условий.
При фактическом весе ВС меньше максимально допустимого для данных условий

рассмотрите возможность выполнения взлета на уменьшенной тяге двигателей
(См. РПП (В) 5.5).
При неисправности обоих комплектов EFB и невозможности применения RTOW charts
расчет взлетных характеристик следует запросить у диспетчера ОПДО с помощью
телеграммы ACARS*, предоставив следующую информацию:
• аэропорт (код ICAO);
• ВПП (дистанцию, которая будет использоваться: всю длину либо от РД);
• FLAPS;
• состояние ВПП (DRY, WET, …);
• ветер;
• температуру наружного воздуха;
• давление QFE/QNH;
• ожидаемый взлетный вес;
• AIR COND ON или OFF;
• anti-ice ON или OFF;
• положение взлетной центровки (только для А320);
• применимый NOTAM;
• применяемые пункты MEL (CDL).
Диспетчер ОПДО производит необходимые расчеты с помощью компьютерной
программы и передает рассчитанные взлетные характеристики экипажу.
16.05.2017 A320/A321 стр. 5.3.1

*Примечание:
- для связи с ОПДО через ACARS используется адрес SVOOOSU;
- в случае невозможности передачи (получения) информации через ACARS воспользуйтесь
другими средствами связи (телефон, интернет и т.д.);
- при необходимости экипаж также может запросить у диспетчера ОПДО таблицы RTOW
CHARTS для расчета в данных условиях и самостоятельно выполнить вычисления взлетных
характеристик.
При использовании EFB для расчета взлетных характеристик примите во внимание

следующие особенности:
- при невозможности выбора состояния ВПП «WET» при низких температурах наружного
воздуха следует использовать температуру выше -5°С;
- расчеты следует производить без учета порывов встречного ветра и с учетом порывов
попутного ветра.
стр. 5.3.2 A320/A321 16.05.2017

5.4. РАСЧЁТ ПОСАДОЧНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ВС

Расчёт посадочных характеристик ВС при посадке с различным положением
механизации и различным состоянием ВПП, частично или полностью отказавшим
оборудованием выполняется с использованием ELECTRONIC FLIGHT BAG (EFB),
а так же с помощью FCOM PER-LDG или QRH.
Также для отдельных аэропортов подготовлены расчеты посадочных характеристик
для Braking action POOR, которые представлены в виде Landing chart.
Основным методом расчетов является использование EFB.
В случае если один из комплектов EFB неработоспособен, необходимые расчеты
разрешается произвести с помощью исправного комплекта EFB с обязательной
проверкой вторым членом экипажа правильности ввода данных и результатов расчетов.
В случае отсутствия (или неработоспособности) обоих комплектов EFB и при состоянии
ВПП Braking action POOR экипажу следует использовать для расчета Landing charts
(при их наличии для данного аэропорта).
Во всех остальных случаях для расчета посадочных характеристик следует использовать
QRH или FCOM.
5.4.1. Расчет посадочных характеристик перед вылетом
Перед вылетом экипаж обязан произвести расчет требуемой посадочной дистанции
(Required Landing Distance RLD) для прогнозируемых значений посадочного веса
и условий посадки и сравнить результат с располагаемой посадочной дистанцией
(Landing Distance Available LDA) на аэродроме назначения и на запасных аэродромах.
При расчетах максимального посадочного веса с помощью EFB используйте DISPATCH
CONDITIONS.
Требуемая посадочная дистанция так же указана в FCOM PER-LDG-DIS-RLD.
Если на аэродроме назначения состояние ВПП оценивается как Braking action POOR,
экипаж ВС обязан так же произвести расчет фактической посадочной
дистанции, определенной с помощью EFB ( раздел LANDING COMPUTATION IN-
FLIGHT) или Landing chart, умноженной на коэффициент безопасности 1.15 - Factored
Landing Distance (FLD), и сравнить результат с располагаемой посадочной дистанцией.
Оценка пригодности запасного аэродрома (в том числе для взлета) производится только
по Required Landing Distance (RLD).
В случае отказа какой-либо бортовой системы, ставшего известным до выпуска ВС
в полет и способного повлиять на посадочную дистанцию, расчеты выполняются с учетом
коэффициента безопасности, указанного в MEL (для RLD) и QRH (для FLD).
При несоответствии результатов расчета RLD (FLD) располагаемой посадочной
дистанции (LDA) экипаж ВС оценивает возможность вылета с принятием
дополнительных мер, обеспечивающих безопасность производства посадки:
16.05.2017 A320/A321 стр. 5.4.1

- отказ от tankering;
- уменьшение коммерческой загрузки;
- перенос вылета;
- принятие решения на вылет по Варианту 2 (РПП «А» 8.10.8).
В случае принятия решения на вылет при несоответствии RLD или FLD располагаемой
посадочной дистанции с учетом фактического состояния ВПП аэродрома посадки
на момент принятия решения возможность вылета должна быть согласована
с ДПиКОД (ОСС).
5.4.2. Расчет посадочных характеристик в полете
В полете экипаж должен оценить возможность посадки, убедившись, что располагаемая
посадочная дистанция (LDA) по крайне мере равна посадочной дистанции, определенной
с помощью EFB (IN FLIGHT CONDITIONS), Landing chart или QRH PER-B, с учетом
дополнительного коэффициента безопасности 1.15.
В случае отказа в полете какой-либо бортовой системы, способной повлиять
на посадочную дистанцию, располагаемая посадочная дистанция (LDA) должна
по крайней мере быть равна посадочной дистанции, определенной
с помощью EFB (IN FLIGHT CONDITIONS и INOP ITEMS) или QRH PER-C/K,
с учетом дополнительного коэффициента безопасности 1.15*.
*Примечание: Коэффициент безопасности не является обязательным
для применения в случаях, требующих выполнения
немедленной посадки.
Определение состояния ВПП (Landing Performance Level) для расчета посадочной
дистанции производится с помощью Runway Condition Assessment Matrix for Landing (QRH
PER -A) по:
- Runway Contaminant;
- PIREP (Pilot Report of Braking Action);
- ESF* (Estimated Surface Friction).
*Примечание: Перевод значения нормативного или измеренного
коэффициента сцепления в расчетную эффективность
торможения осуществляется с помощью таблицы 1.9.2 РПП,
часть С.
При использовании EFB для расчета посадочных характеристик примите во внимание
следующие особенности:
- при невозможности выбора состояния ВПП «WET» при низких температурах
наружного воздуха следует использовать температуру выше -5ºС;
- расчеты следует производить без учета порывов встречного ветра и с учетом
порывов попутного ветра.
При неисправности обоих комплектов EFB и невозможности применения Landing charts
в случае необходимости расчет посадочных характеристик может быть запрошен
у диспетчера ОПДО с помощью телеграммы ACARS.
стр. 5.4.2 A320/A321 01.09.2017

5.4.3. Landing chart

Для отдельных аэропортов выполнены расчеты посадочных характеристик, которые
представлены в виде Landing chart.
При расчетах использованы следующие условия:
- состояние ВПП Braking action POOR;
- коэффициент безопасности 1.15;
- торможение максимальное без использования AUTOBRAKE;
- A/THR ON;
- скорость захода VLS+5kt;
- CONF FLAPS FULL;
- AIR COND ON;
- ANTI-ICING (ENG and WING) ON.
5.4.4. Конфигурации для захода
Стандартными конфигурациями при заходе на посадку являются CONF 3 и CONF FULL.
Использование CONF FULL рекомендуется при:
- посадке на ограниченные по длине ВПП;
- посадке на ВПП, покрытые слоем осадков или с низким коэффициентом
сцепления;
- метеоусловиях CAT II/III для увеличения угла обзора на ВПР.
CONF 3 может быть выбрана для захода на посадку:
- в условиях болтанки и/или сдвига ветра;
- при необходимости увеличения градиента набора высоты при уходе на второй круг
(для расчета градиента ухода на второй круг используется EFB или таблицы,
расположенные в сборниках «RTOW CHARTS» на борту ВС);
- с целью уменьшения расхода топлива и износа закрылков;
- для уменьшения уровня шума.
5.4.5. Использование реверса
Стандартной практикой является использование REV MAX.
REV IDLE может быть использован в следующих случаях:
- состояние ВПП оценивается как DRY;
- состояние ВПП оценивается как WET (эффективность торможения GOOD), и:
- расчет посадочных характеристик произведен по эффективности торможения
MEDIUM TO POOR;
- расчет посадочных характеристик произведен без учета влияния реверса.
16.05.2017 A320/A321 стр. 5.4.3

стр. 5.4.4 A320/A321 16.05.2017

5.5. ПЛАНИРОВАНИЕ ВЗЛЁТА С РАЗЛИЧНЫМИ ЗНАЧЕНИЯМИ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ

Если позволяют условия, выполняется взлет с пониженной тягой двигателей
посредством ввода FLEX TEMP в FMGS.
Данный метод взлета является приоритетным, поскольку двигатели эксплуатируются
в более комфортных условиях, что увеличивает срок их службы.
Процедура расчета FLEX TEMP изложена в FCOM PER-TOF-THR-FLX Thrust Options –
Flexible Takeoff и PER-TOF-TOC-20-10 Takeoff Charts – Flexible Takeoff.
Выбор конфигурации для взлета производится из условий наибольшей FLEX TEMP.
Если при различных конфигурациях значения FLEX TEMP одинаковы, выбирается
конфигурация, соответствующая минимальным скоростям на взлете.
Окончательное решение по выбору конфигурации для взлета принимает экипаж ВС,
исходя из конкретной обстановки и следующих положений:
- использование CONF 1+F увеличивает градиент набора особенно при высоких
температурах наружного воздуха и в условиях прогнозируемого сдвига ветра
или болтанки;
- использование CONF 2/CONF 3 уменьшает вероятность касания ВПП хвостовой частью
ВС, сокращает потребную дистанцию прерванного взлета и повышает комфорт
при использовании для взлета ВПП с плохим состоянием искусственного покрытия.
Внимание! При выполнении взлета с ВПП, покрытой слоем осадков (contaminated

RWY), взлет выполняется на режиме TOGA
Внимание! При выполнении взлета в условиях ожидаемого сдвига ветра взлет

выполняется на режиме TOGA (рекомендуется использование CONF 1+F)
16.05.2017 A320/A321 стр. 5.5.1

стр. 5.5.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 6. Масса и центровка ВС Изд. 5 Рев. 00
6.1. Расчет веса и центровки ............................................................................... 6.1.1
6.2. Правила загрузки (выгрузки). ...................................................................... 6.2.1
6.3. Оформление документации по загрузке и центровке.............................. 6.3.1
16.05.2017 A320/A321 стр. 6.0.1

стр. 6.0.2 A320/A321 16.05.2017

6.1. РАСЧЕТ ВЕСА И ЦЕНТРОВКИ

Информация, касающаяся расчета веса и центровки ВС семейства А320, изложена
в РПП (А) 8.1.7 и FCOM PER-LOD.
16.05.2017 A320/A321 стр. 6.1.1

стр. 6.1.2 A320/A321 16.05.2017

6.2. ПРАВИЛА ЗАГРУЗКИ (ВЫГРУЗКИ)

Информация, касающаяся правил загрузки и выгрузки ВС семейства А320, изложена
в FCOM PER-LOD-CGO.
16.05.2017 A320/A321 стр. 6.2.1

стр. 6.2.2 A320/A321 16.05.2017

6.3. ОФОРМЛЕНИЕ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ЗАГРУЗКЕ И ЦЕНТРОВКЕ

После загрузки ВС представителем ПАО «Аэрофлот» службой отдела перевозок
предоставляется сводная загрузочная ведомость, выполненная в виде
автоматизированного расчета, в которой отражено:
 количество пассажиров бизнес- и эконом- класса;
 количество груза, почты, багажа;
 максимальная и фактическая взлетная масса;
 максимальная и предполагаемая посадочная масса;
 центровка ВС при взлете и посадке;
 взлетное положение стабилизатора.
При наличии на борту ВС опасного груза оформляется отдельная документация
с указанием мест его расположения.
16.05.2017 A320/A321 стр. 6.3.1

стр. 6.3.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 7. Системы ВС органы
управления и инструкции Изд. 5 Рев. 01
по эксплуатации ВС
7.1. Общие положения .............................................................................................. 7.1.1
01.09.2017 A320/A321 стр. 7.0.1

стр. 7.0.2 A320/A321 01.09.2017


Информация, касающаяся описания систем ВС и их эксплуатации, изложена в FCOM
DSC, PRO, LIM, OEB, FCTM AS.
Информация по использованию локатора изложена в FCTM AS-WXR.
01.09.2017 A320/A321 стр. 7.1.1

стр. 7.1.2 A320/A321 01.09.2017

Глава 8. Перечень отклонений
от стандартной конфигурации Изд. 5 Рев. 00
8.1. Общие положения .............................................................................................. 8.1.1
16.05.2017 A320/A321 стр. 8.0.1

стр. 8.0.2 A320/A321 16.05.2017

16.05.2017 A320/A321 стр. 8.1.1

ЗАPЕЗЕРВИРОВАНО
стр. 8.1.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 9. Перечень минимального
исправного оборудования Изд. 5 Рев. 00
и ограничения по эксплуатации ВС
9.1. Общие положения .............................................................................................. 9.1.1
16.05.2017 A320/A321 стр. 9.0.1

стр. 9.0.2 A320/A321 16.05.2017


Информация, касающаяся использования перечня минимального исправного
оборудования и ограничений по эксплуатации ВС семейства А320, рассмотрена
в РПП (А) 8.7.
При подготовке ВС к полету экипаж должен использовать MEL и CDL (расположен
в AFM).
16.05.2017 A320/A321 стр. 9.1.1

стр. 9.1.2 A320/A321 16.05.2017

РУКОВОДСТВО ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ
ЭКСПЛУАТАНТА. ЧАСТЬ В РД-ГД-002
Глава 10. Аварийное оборудование,
его использование и размещение Изд. 5 Рев. 01
10.1. Размещение аварийно-спасательного оборудования ................................... 10.1.1

10.1.1. Символы аварийного оборудования (Emergency Equipment Symbol).................10.1.1
10.1.2. Размещение АСО на ВС ........................................................................................10.1.2
10.1.3. Размещение АСО на ВС А321 (28+142) ...............................................................10.1.5
10.1.4. Станции бортпроводников A320 ...........................................................................10.1.8
10.1.5. Станции бортпроводников А321 ...........................................................................10.1.9
10.1.6. Расположение бортпроводников.........................................................................10.1.10
10.2. Противопожарное и дымозащитное оборудование ...................................... 10.2.1
10.2.1. Стационарное противопожарное оборудование ..................................................10.2.1
10.2.2. Переносное противопожарное оборудование......................................................10.2.1
10.2.2.1.Переносные огнетушители ....................................................................................10.2.1
10.2.2.2.Дымозащитные капюшоны (PBE) .........................................................................10.2.2
10.2.2.3.Аварийный топор ...................................................................................................10.2.5
10.2.2.4.Огнеупорные перчатки...........................................................................................10.2.5
10.2.3. Пожары и задымление ..........................................................................................10.2.6
10.2.4. Классификация пожаров........................................................................................10.2.6
10.2.5. Рекомендации и меры предосторожности при тушении пожара ........................10.2.7
10.2.6. Техника тушения ....................................................................................................10.2.7
10.2.6.1. Возгорание напольных покрытий, кресел, одежды ............................................10.2.7
10.2.6.2.Возгорание в отсеке малого объёма (мусоросборник, багажная полка,
электропечь или иной подобный отсек)................................................................10.2.8
10.2.6.3. Возгорание в отсеке большого объёма (туалет, гардероб и т.п.) ......................10.2.8
10.2.6.4. Возгорания портативных электронных устройств/литиевых батарей ...............10.2.9
10.2.6.5. Пожар в кабине ЛЭ..............................................................................................10.2.10
10.2.6.6. Скрытые пожары .................................................................................................10.2.10
10.2.6.7.Задымление ВС в полете ....................................................................................10.2.10
10.3. Кислородное оборудование .............................................................................. 10.3.1
10.3.1. Общие сведения ....................................................................................................10.3.1
10.3.2. Меры предосторожности .......................................................................................10.3.1
10.3.3. Стационарная кислородная система кабины летного экипажа ..........................10.3.1
10.3.4. Стационарная кислородная система пассажирской кабины ...............................10.3.4
10.3.5. Переносное кислородное оборудование ..............................................................10.3.4
10.3.6. Разгерметизация ....................................................................................................10.3.7
01.09.2017 A320/A321 стр. 10.0.1

10.4. Аварийные выходы ............................................................................................ 10.4.1

10.4.1. Аварийные выходы ВС A320 .................................................................................10.4.1
10.4.2. Аварийные выходы ВС A321 ...............................................................................10.4.20
10.4.3 Аварийные выходы кабины летного экипажа ....................................................10.4.24
10.5. Плавательные средства ..................................................................................... 10.5.1
10.6. Аварийные средства связи................................................................................ 10.6.1
10.7. Аварийные средства сигнализации ................................................................. 10.7.1
10.8. Аварийное освещение ........................................................................................ 10.8.1
10.9. Бортовые медицинские средства ..................................................................... 10.9.1
стр. 10.0.2 A320/A321 01.09.2017

10.1. РАЗМЕЩЕНИЕ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
10.1.1. Символы аварийного оборудования (Emergency Equipment Symbol)
Жилет спасательный для экипажа Дымозащитный капюшон
Жилет спасательный Маска кислородной системы

для пассажиров кабины летного экипажа
Жилет спасательный детский Перчатки огнеупорные
Аварийный выход,
оборудованный однодорожечным Надувной плот
надувным трапом
оборудованный двухдорожечным Детская спасательная люлька
надувным трапом
оборудованный двухдорожечным Спасательный канат
надувным трапом-плотом
Шпилька для открытия
блоков с кислородными
оборудованный канатом
масками
Хладоновый огнетушитель Мегафон
Переносное кислородное
Радиомаяк (portable ELT)
оборудование
Медицинская аптечка первой

Фонарь электрический
помощи (стационарная)
Докторская аптечка
Радиостанция (доставляется перед рейсом
и снимается после рейса)
Универсальный
профилактический комплект
Демонстрационная упаковка
(доставляется перед рейсом
и снимается после рейса)
Медицинская аптечка первой
помощи № 1 (доставляется
Топор
перед рейсом и снимается
после рейса)
Удлинительный / детский ремень Ремень безопасности

безопасности станции бортпроводника
Инструкция по подготовке
Ремень безопасности
пассажирского кресла CPP/CFP кабины к аварийной посадке/
Инструкция по тушению пожара
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.1.1

10.1.2. Размещение АСО на ВС

А320 20/120
Примечание: В зависимости от модификации в кабине экипажа могут быть расположены

4 портативных фонаря.
стр. 10.1.2 A320/A321 16.05.2017

А320 (8/150) вариант 1

16.05.2017 A320/A321 стр. 10.1.3

А320 (8/150) вариант 2

стр. 10.1.4 A320/A321 16.05.2017

10.1.3. Размещение АСО на ВС А321 (28+142)

16.05.2017 A320/A321 стр. 10.1.5

ВС А321 (16+167 VP-BAV, VP-BAX, VP-BEA, VP-BEE, VP-BEG, VP-BES)
Примечание: В зависимости от модификации в кабине экипажа могут быть

расположены 4 портативных фонаря.
стр. 10.1.6 A320/A321 16.05.2017

ВС А321 (16+167 кроме VP-BAV, VP-BAX, VP-BEA, VP-BEE, VP-BEG, VP-BES)

16.05.2017 A320/A321 стр. 10.1.7

Проверка аварийно-спасательного оборудования в пассажирской кабине (наличие,

готовность к использованию, надежность крепления) осуществляется бортпроводниками
по листу контрольной проверки оборудования ВС.
СБ должен сообщить обо всех несоответствиях, касающихся аварийного оборудования,
непосредственно летному экипажу.
10.1.4. Станции бортпроводников A320
Количество станций на ВС:
А320 1L, 1R
6 станций 3L, 3R, 3RA, 3RC
стр. 10.1.8 A320/A321 16.05.2017

10.1.5. Станции бортпроводников А321

Количество станций на ВС:
8 станций 1L, 1R, 2L, 2R

3L, 3R, 4L, 4R
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.1.9

10.1.6. Расположение бортпроводников

Станции, на которых должны находиться бортпроводники, определяются с целью
обеспечения максимальной эффективности действий бортпроводников в аварийной
ситуации.
Если количество бортпроводников находится между минимальным и максимальным,
то бортпроводники, которые не входят в минимальный состав, должны быть
размещены на станциях, ближайших к секциям пассажирской кабины, наиболее
занятыми пассажирами.
A320
Количество пассажирских Минимальное количество Станции, которые должны
мест бортпроводников быть обязательно заняты
бортпроводниками
140-158 4 1L, 1R, 3L, 3RC
A321
Количество пассажирских Минимальное количество Станции, которые должны
бортпроводников быть обязательно заняты
мест бортпроводниками
170-183 5 1L, 2L, 3L, 4L, 4R
Действия в случае чрезвычайных обстоятельств во внебазовом порту и сокращения

численности кабинного экипажа менее принятого в ПАО «Аэрофлот» минимального
состава кабинного экипажа изложены в РПП (А) 4.2.3(6).
Размещение бортпроводников на станциях определяет СБ по согласованию с КВС
в зависимости от размещения пассажиров.
стр. 10.1.10 A320/A321 16.05.2017

10.2. ПРОТИВОПОЖАРНОЕ И ДЫМОЗАЩИТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
10.2.1. Стационарное противопожарное оборудование

Места установки стационарных систем пожаротушения и дымообнаружения:
• двигатели и ВСУ (сигнализация пожара/перегрева и система тушения);
• багажно-грузовые отсеки (сигнализация задымления и система тушения);
• туалетные комнаты (сигнализация задымления и система тушения);
• отсек авионики (сигнализация задымления);
• отсек с оборудованием GSM (на ряде ВС) (сигнализация задымления).
10.2.2. Переносное противопожарное оборудование
В состав переносного противопожарного оборудования входят:
• огнетушители;
• дымозащитные капюшоны;
• аварийный топор;
• огнеупорные перчатки.
10.2.2.1. Переносные огнетушители
Переносные огнетушители заправлены огнегасящим составом ХЛАДОН
(HALON/BCF/фреон). Хладон химически прерывает процесс горения, не вытесняя
кислород и не охлаждая очаг, поэтому не способен предотвратить повторного
возгорания.
Хладон применим для тушения всех видов пожаров.
ВАЖНО ПОМНИТЬ:
• эффективнее всего борется с огнём газообразный ХЛАДОН. При тушении
открытых пожаров необходимо разряжать огнетушитель с достаточной
дистанции, чтобы огнегасящий состав успевал испаряться и накрывал пламя
облаком. Сильная струя при применении с близкого расстояния может вызвать
разброс горящих материалов из очага пожара (особенно при горении
жидкостей);
• ХЛАДОН не проводит электричество, поэтому используется при тушении
электрических пожаров;
• ХЛАДОН эффективен в малых концентрациях (5% содержание ХЛАДОНА
в атмосфере пожара способно погасить пламя). Необходимо оценивать
масштаб возгорания и разряжать огнетушитель импульсно, экономя его ресурс;
• для поддержания рабочей концентрации ХЛАДОНА необходимо обеспечить
герметичность очага;
• после рассеивания паров хладона возможно повторное возгорание, если
не охладить очаг или не прекратить доступ кислорода.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.2.1

ВНИМАНИЕ! Перед использованием хладона в замкнутых отсеках (кабина

летного экипажа, туалетная комната и подобные) необходимо
изолировать органы дыхания с помощью дымозащитного капюшона
или QDM в режиме 100 %.
Вдыхание паров хладона вызывает удушье, нарушение сердечной
деятельности, потерю сознания, кому.
При попадании на раскалённые предметы хладон разлагается
на токсичные соединения, в том числе фосген.
Огнетушитель AIR TOTAL 74-series
Эффективная дистанция – 3,5 м.

Время полной разрядки – 9 сек.
Предполётная проверка:
• надёжность крепления;
• свободный доступ;
• отсутствие видимых повреждений;
• стрелка манометра в зелёном секторе;
• предохранитель опломбирован.
Порядок использования:
1. взять огнетушитель одной рукой
за рукоятку;
2. сорвать пломбу и опустить
предохранитель;
3. направить сопло к основанию пламени
(держать огнетушитель вертикально,
не переворачивать);
4. нажать на пусковой рычаг.
10.2.2.2. Дымозащитные капюшоны (PBE)

Дымозащитный капюшон (PBE – Protective Breathing Equipment) предназначен
для защиты головы и органов дыхания от огня, дыма и токсичных соединений при
пожаре, задымлении и при инцидентах с опасными грузами.
ВАЖНО ПОМНИТЬ:
• надевать и снимать PBE необходимо вне зоны пожара/задымления;
• перед надеванием PBE необходимо снять заколки, серьги, часы и другие
предметы, которые могут повредить шейную мембрану;
стр. 10.2.2 A320/A321 16.05.2017
• после надевания PBE убедиться, что ни волосы, ни одежда не препятствуют

плотному прилеганию мембраны к шее;
• отработавший PBE утилизировать вдали от источников нагрева/пламени, так
как он может содержать остаточный кислород;
• после снятия PBE удалить остаточный кислород с головы, шеи, воротника
одежды во избежание вспышки и несчастного случая;
Дымозащитный капюшон «DRÄGER / OXYCrew»
Упаковка – серый бокс.
Источник кислорода – стартовый химический патрон + регенератор углекислого газа.
Температура кислорода на вдохе – до 42 оС.
Время работы – не менее 20 минут при активных действиях.
• жёлтый индикатор герметичности
внутри бокса не разорван.
Белая пломба поверх защёлки –

опция, не является показателем
исправности PBE.
1. сорвать защёлку и открыть бокс;
2. извлечь PBE из вакуумной упаковки;
3. надеть PBE с затылка, проверить герметичность шейной мембраны;
4. выдернуть пусковую чеку;
5. обернуть стропы вокруг талии и завязать спереди под фартуком.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.2.3
Если после выдёргивания пусковой чеки признаков работы генератора нет, необходимо
сделать несколько глубоких энергичных вдохов и выдохов для запуска регенерации
кислорода.
Признак остановки PBE – запотевание обзорного окна и ощущение нехватки кислорода.
Дымозащитный капюшон «AIR LIQUIDE»
Упаковка – сине-серый бокс.
Источник кислорода – тороидальный баллон со сжатым кислородом.
Время работы – не менее 15 минут.
индикатор готовности
• надежность крепления;
• индикатор готовности на торце бокса
– зеленого цвета.
1. вскрыть бокс и извлечь вакуумную упаковку с дымозащитным капюшоном;

2. вскрыть упаковку и извлечь дымозащитный капюшон;
3. растянуть мембрану в направлении оранжевых маркеров;
4. встряхнуть капюшон, чтобы расправить его;
стр. 10.2.4 A320/A321 16.05.2017

5. надеть капюшон, начиная с затылочной части (пусковой рычаг внутри

капюшона поднимется с характерным хлопком);
6. убедиться в плотном прилегании шейной мембраны.
Данный капюшон создаёт избыточное давление кислорода во время работы.
Признак остановки PBE – опадание капюшона и ощущение нехватки кислорода.
10.2.2.3. Аварийный топор
Применяется для отгибания/удаления панелей,

пробивания отверстий при борьбе со скрытым пожаром,
а также для перемещения горящих предметов.
Рукоятка топора не проводит электричество.
При работе с топором соблюдать осторожность
во избежание повреждений скрытой электропроводки.
• защитный кожух;
10.2.2.4. Огнеупорные перчатки
Применяются для защиты рук при работе с

раскалёнными, горящими и острыми предметами.
Перчатки сильно ограничивают подвижность кистей рук.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.2.5

10.2.3. Пожары и задымление

Пожар – это экстренная ситуация, требующая немедленного реагирования:
• обнаружить очаг возгорания;
• оценить серьёзность ситуации;
• затушить очаг возгорания.
Промедление и нарушение коммуникации в экипаже может привести к тому, что пожар
станет неконтролируемым.
Взаимодействие в экипаже и умение правильно применять противопожарное
оборудование – ключевые факторы эффективной борьбы с пожаром.
Первый, обнаруживший пожар, немедленно приступает к его ликвидации, одновременно
информируя остальных членов экипажа.
При появлении любых признаков пожара любой интенсивности (дым, чрезмерный нагрев,
огонь) должна быть немедленно установлена двухсторонняя связь между кабинным
и лётным экипажем. Для эффективного и быстрого реагирования необходимо предельно
точно предоставить друг другу как минимум следующую информацию:
• место возгорания/истечения дыма;
• тип пожара;
• предпринимаемые меры;
• статус (поддаётся тушению или распространяется);
• токсичность продуктов горения;
• масштаб повреждений интерьера и оборудования ВС, а также нарушения
в работе иных систем ВС (могут служить признаком распространения
пожара).
10.2.4. Классификация пожаров
СРЕДСТВО
КЛАСС ВИД ТОПЛИВА
ТУШЕНИЯ
Твёрдые материалы, обычно органической ВОДА или HALON
природы, при горении которых происходит (с последующим
А
образование тлеющих углей (дерево, пластик, охлаждением
бумага, текстильные ткани и резина) водой)
Горючие жидкости (масла, смазки, смолы,
В HALON
масляные основы, краски и лаки)
С Горючие газы (пропан, бутан и т.д.) HALON
D Горючие металлы (натрий, магний, литий и др.) HALON
Электрооборудование и электропроводка
выделены в самостоятельный тип пожаров,
Е HALON
поскольку требуют применения огнегасящих
веществ, не проводящих электричество
ВНИМАНИЕ! Пожары портативных электронных устройств не относятся к классу «Е»
и требуют особой техники тушения!
стр. 10.2.6 A320/A321 16.05.2017
10.2.5. Рекомендации и меры предосторожности при тушении пожара:

• всегда держаться ниже уровня дыма и возможных языков пламени при открытии
дверок/панелей;
• выдерживать дистанцию не менее вытянутой руки между очагом и туловищем
(лицом);
• при электропожаре немедленно отключить электроэнергию, ВОДУ
НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ, электропитание повторно не включать!;
• тестирование поверхностей на нагрев осуществлять тыльной стороной ладони;
• убрать из зоны очага кислородные баллоны и предметы, которые могут
подхватить пожар (мусор, одежду и т.п.);
• огнетушитель держать вертикально;
• направлять огнетушитель к основанию пламени;
• бороться с пламенем, а не с дымом;
• беречь лицо, глаза, руки, органы дыхания (использовать дымозащитный капюшон
и огнеупорные перчатки);
• при распространении огня в вертикальной плоскости тушить пожар снизу вверх;
• при распространении огня в горизонтальной плоскости тушить пожар от края
к центру;
• широкий пожар тушить перемещением струи огнегасящего состава
в горизонтальной плоскости с постепенным продвижением вперёд;
• жидкие горючие вещества тушить, начиная с края пожара. Не направлять струю
в упор на поверхность жидкости во избежание её разбрызгивания;
• при наличии каких-либо воздушных потоков тушение осуществлять с наветренной
стороны;
• при использовании огнетушителя HALON обеспечивать максимальную
герметичность очага возгорания, перекрывая доступ кислорода;
• при первой возможности использовать воду или любую негорючую жидкость
для увлажнения и охлаждения зоны пожара;
• после тушения пожара удалить остатки горевших материалов из зоны возгорания,
залить негорючей жидкостью, по возможности сложить в пакет/контейнер;
• наблюдать за зоной возгорания всё оставшееся время полёта
для предотвращения повторного возгорания.
10.2.6. Техника тушения
Нужно стремиться выполнять несколько действий одновременно, оставляя главным
приоритетом поиск и тушение очага возгорания.
10.2.6.1. Возгорание напольных покрытий, кресел, одежды:
• закрыть доступ кислорода (пледом или другим подходящим предметом);
• снять сиденье/сбросить одежду на пол;
• залить очаг водой или другой негорючей жидкостью (в крайнем случае применить
ХЛАДОН);
• исследовать прилегающие зоны на распространение огня.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.2.7

10.2.6.2. Возгорание в отсеке малого объёма (мусоросборник, багажная полка,

электропечь или иной подобный отсек):
• отключить электропитание, если применимо;
• определить степень нагрева, оценить необходимость использования дымо-
защитного капюшона и огнеупорных перчаток.
ОТСЕК ХОЛОДНЫЙ ОТСЕК ГОРЯЧИЙ
1. Медленно открыть отсек. 1. Приоткрыть отсек на ширину сопла
2. Найти и затушить источник огнетушителя.
возгорания (вода/HALON) 2. Разрядить огнетушитель импульсно
и сразу закрыть отсек.
3. Дать огнегасящему составу
подействовать, при необходимости
использовать HALON повторно.
4. Найти и затушить источник возгорания
Исследовать прилегающие зоны на распространение огня!
10.2.6.3. Возгорание в отсеке большого объёма (туалет, гардероб, и т.п.):

• отключить электропитание, если применимо;
• определить степень нагрева, оценить необходимость использования дымо-
защитного капюшона и огнеупорных перчаток.
ДВЕРЬ ХОЛОДНАЯ ДВЕРЬ ГОРЯЧАЯ
1. Присесть, медленно приоткрыть 1. Присесть, медленно приоткрыть
дверь (использовать дверь как щит), дверь на ширину сопла
оценить необходимость применения огнетушителя (при невозможности
дымозащитного капюшона. открыть дверь пробить топором
2. Найти и затушить источник отверстие в верхней части двери
возгорания, держась ниже уровня размером с сопло огнетушителя).
дыма 2. Разрядить HALON в помещение
полностью.
3. Дать огнегасящему составу
подействовать в течение примерно
20 секунд, при необходимости
использовать HALON повторно.
4. Надеть дымозащитный капюшон
и огнеупорные перчатки.
5. Присесть и медленно открыть дверь,
используя её как щит.
6. Найти и затушить источник
возгорания
Исследовать прилегающие зоны на распространение огня!
стр. 10.2.8 A320/A321 16.05.2017

10.2.6.4. Возгорания портативных электронных устройств/литиевых батарей
Большинство возгораний портативных электронных устройств и отдельных батарей

возникают из-за короткого замыкания, механического повреждения или нагрева.
Пожары электронных устройств/батарей сопровождаются выделением большого

количества токсичного дыма, выбросом щёлочи и интенсивным пламенем.
Огнетушитель HALON может подавить видимое пламя, но не способен охладить
электронное устройство и потушить пожар. Для эффективной борьбы с пожаром
электронное устройство необходимо интенсивно охлаждать, заливая водой и другими
негорючими жидкостями.
Сухой и пищевой лёд не обеспечивают эффективного охлаждения батареи!

Техника тушения (не все этапы могут быть применимы):
ВНИМАНИЕ! устройство не разбирать, батарею не извлекать!;
не препятствовать отводу тепла (не накрывать и не изолировать
устройство);
свести к минимуму контакт с устройством.
1. Сбить пламя огнетушителем HALON (если пламя есть).

2. Отключить внешний источник электропитания.
3. Заливать устройство большим количеством воды или другой негорючей жидкости
до полного исчезновения признаков нагрева.
(НЕДОСТАТОЧНО ОХЛАЖДЁННАЯ АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ МОЖЕТ

НАГРЕТЬСЯ ПОВТОРНО И ВЗОРВАТЬСЯ, ВЫЗЫВАЯ ТЕРМИЧЕСКИЕ
И ХИМИЧЕСКИЕ ОЖОГИ!)
4. Следить за устройством, при появлении признаков нагрева или дыма повторно

применить большие количества воды/негорючих жидкостей.
Техника тушения в кабине летного экипажа:
• вызвать старшего бортпроводника командой PURSER TO THE COCPIT, сообщить
по СПГУ причину вызова и особенности ситуации, дать необходимые указания СБ;
• если есть пламя:
- защитить органы дыхания (PBE / QDM);
- применить огнетушитель;
• отключить внешний источник электропитания (если применимо);
• охладить устройство;
• если перемещение устройства невозможно – залить водой, соблюдая
электробезопасность;
• если перемещение устройства возможно – выполнить STORAGE PROCEDURE.
01.09.2017 A320/A321 стр. 10.2.9
Действия летного экипажа изложены в QRH ABN-SMOKE-SMOKE / FIRE FROM LITHIUM

BATTERY.
Предотвращение повторного возгорания (STORAGE PROCEDURE):
1. надеть огнеупорные перчатки;
2. заполнить водой подходящую ёмкость (мусорный контейнер, galley unit);
3. погрузить устройство/батарею в контейнер;
4. закрепить контейнер в туалете, туалет запереть.
10.2.6.5. Пожар в кабине ЛЭ:
• помнить о защите органов дыхания перед применением ХЛАДОНА;
• установить двухстороннюю связь между лётным и кабинным экипажем;
• перед открытием двери в кабину ЛЭ оценить риск вспышки пожара из-за притока
кислорода.
10.2.6.6. Скрытые пожары
Признаки скрытого пожара:
• зоны повышенной температуры в салонах ВС/бытовых помещениях;
• запах гари;
• дым;
• некорректная работа электросистем;
• спонтанное обесточивание электросистем;
• срабатывание группы предохранителей на электропанелях.
Техника борьбы со скрытым пожаром
приоритетом поиск и тушение очага возгорания:
• обесточить все второстепенные потребители электроэнергии;
• определить место максимального нагрева/место наиболее плотного задымления;
• освободить зону пожара от людей и препятствий;
• отгибать панели топором или любым подходящим подручным средством (ножом,
щипцами) на ширину сопла огнетушителя;
• разряжать HALON за панели полностью, возвращать панели на место
для обеспечения герметичности очага;
• контролировать ситуацию, использовать HALON повторно;
• продолжать исследовать поверхности на нагрев и распространение пожара.
10.2.6.7. Задымление ВС в полете
приоритетом поиск и тушение очага возгорания:
• приступить к поиску источника задымления/бороться с возгоранием, используя
технику борьбы со скрытым пожаром;
• защитить органы дыхания (PBE/QDM/влажная ткань);
• переносные кислородные баллоны и стационарную кислородную систему
в пассажирской кабине НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ по причине негерметичности масок.
стр. 10.2.10 A320/A321 01.09.2017
10.3. КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

На случай разгерметизации, оказания медицинской помощи и для обеспечения
кислородом членов экипажа ВС оборудованы кислородными системами.
На борту имеется три различных системы кислородного обеспечения:
− стационарная кислородная система кабины летного экипажа;
− стационарная кислородная система пассажирской кабины;
− переносные кислородные баллоны с кислородными масками для оказания
медицинской помощи пассажирам.
10.3.2. Меры предосторожности
Меры предосторожности при заправке стационарной кислородной системы
кабины летного экипажа.
О начале заправки стационарной системы кислородом экипаж должен
проинформировать бортпроводников.
Должны быть приняты следующие меры предосторожности:
− отсутствие пассажиров на борту;
− курение и наличие открытого огня запрещено ближе 15 метров от заправочного
штуцера;
− электропитание кухонь отключено;
− подключение и отключение наземного источника питания запрещено.
− заправка или слив топлива запрещены;
− в районе кислородных заправщиков и приемных штуцеров могут находиться
только члены экипажа и лица технического персонала.
Меры предосторожности при использовании переносного кислородного
оборудования:
− наличие масел и открытого огня в зоне использования переносного кислородного
оборудования недопустимо;
− исключить случаи падения и резких ударов кислородного баллона;
− не оставлять без присмотра кислородный баллон во время использования
пассажирами;
− не допускать полной разрядки кислородного баллона.
10.3.3. Стационарная кислородная система кабины летного экипажа
Стационарная кислородная система кабины летного экипажа снабжается газообразным
кислородом из баллона, размещенного в техническом отсеке. Быстронадеваемые
кислородные маски (QDM – Quick Donning Mask) установлены рядом с каждым креслом
в кабине летного экипажа.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.3.1
QDM «Zodiac EROS»
1. Индикатор рабочего
давления. Жёлтый крест
появляется при расправлении
оголовья, при поступлении
кислорода в маску, а также
при тестировании.
2. Флажок OXY ON.
Появляется на створке
контейнера при активации
маски. Свидетельствует о том,
что регулятор под давлением
и микрофон маски включён.
3. Ползунок [TEST / RESET]. Используется для тестирования маски, а также
для отключения микрофона и подачи кислорода после её использования.
4. Рычаги извлечения и установки маски.
Переключатель «NORMAL/100 %»:

• утоплен – режим 100 %
• поднят – режим NORMAL
Селектор «PRESS TO TEST/EMERGENCY»:
• повёрнут по стрелке – непрерывный режим EMERGENCY;
• нажат – кратковременный режим EMERGENCY.
стр. 10.3.2 A320/A321 16.05.2017

Режимы QDM
NORMAL – кислород в смеси с воздухом на вдохе. Соотношение чистого кислорода
и окружающего воздуха зависит от высоты в кабине.
Применение:
• терапевтическое питание при штатном выполнении полёта;
• после разгерметизации и снижения до безопасной высоты – для
продлённой кислородной подпитки в целях снижения негативных
последствий декомпрессии на организм.
100 % ― 100 % кислорода на вдохе.
• разгерметизация;
• оказание медицинской помощи;
• задымление/наличие токсичных паров.
EMERGENCY – принудительная подача 100 % кислорода под избыточным давлением.
При достижении высоты в кабине 30 000ft и более данный режим включается
автоматически независимо от положения переключателей. Расход кислорода
в режиме EMERGENCY значительно превышает расход в других режимах,
поэтому использовать его нужно кратковременно (пока есть необходимость).
• продувка маски и очков от дыма, токсичных паров и конденсата.
Перед полётом все маски должны быть выставлены в режим 100 % !

Перед надеванием кислородной маски необходимо убедиться в отсутствии
жиров и масел на лице, а также источников нагрева и огня вблизи!
Более подробное описание кислородной системы кабины летного экипажа изложено
в FCOM DSC-35-20.
Использование QDM в профилактических целях во время полёта
При выполнении полётов продолжительностью 4 часа и более членам лётного экипажа
для снижения утомляемости и сохранения психофизиологических функций организма
рекомендовано профилактическое кислородное питание в следующем режиме:
• конец 2-го часа полёта: 3-5 минут в режиме NORMAL;
• конец каждого последующего часа: 1-2 минуты в режиме NORMAL;
• за 15 минут до начала снижения: 3-5 минут в режиме NORMAL.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.3.3

10.3.4. Стационарная кислородная система пассажирской кабины

Аварийные кислородные блоки (АКБ) установлены над каждым блоком пассажирских
кресел, над станциями бортпроводников и в туалетных комнатах. Количество масок
в блоке не может быть меньше количества кресел, над которыми он установлен. В АКБ
в туалетных комнатах и над станциями БП уложены по 2 маски.
Крышки АКБ открываются автоматически при достижении высоты в кабине 14000 ft
(+250, ―750) или принудительно в кабине ЛЭ.
Отказавший АКБ можно открыть вручную, вставив тонкий острый предмет в отверстие
крышки.
Источник кислорода в АКБ ― химический генератор.
Для активации генератора достаточно потянуть на себя хотя бы одну маску комплекта,
при этом кислород будет поступать во все маски комплекта. Химическая реакция
сопровождается сильным нагревом генератора и появлением запаха гари.
Остановить запущенный генератор и поступление кислорода невозможно.
Время работы АКБ – 15 минут.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩЕНО использование кислородных масок в пассажирской
кабине при задымлении, так как кислород в маски поступает в смеси
с окружающим воздухом и дымом.
В случае самопроизвольного открытия АКБ и выпадения масок
(не по причине разгерметизации) химический генератор может
активироваться. Заправлять маски обратно и закрывать кислородный
блок запрещено во избежание возгорания и взрыва.
10.3.5. Переносное кислородное оборудование

Переносные кислородные баллоны предназначены для оказания медицинской помощи
при подозрении на медленную декомпрессию, а также после снижения до безопасной
высоты для уменьшения постдекомпрессионных эффектов на организм.
При необходимости перемещения во время использования кислородного баллона его
нужно повесить перед собой с помощью плечевого ремня, пропустив один конец ремня
между плечом и туловищем.
Перед надеванием кислородной маски убедиться в отсутствии жиров и масел
на лице, а также источников нагрева и огня вблизи!
Маска не герметична. Использовать при пожаре и задымлении запрещено!
В неаварийной ситуации не допускать разрядки баллона ниже отметки 500psi.
Режим работы Время работы

Скорость подачи 2 л/м 155 минут
Скорость подачи 4 л/м 77 минут
Кислородный баллон AVOX/SCOTT 5500/9700-series
стр. 10.3.4 A320/A321 16.05.2017

• давление не ниже 1500psi;
• вентиль в положении «OFF»;
• маска в противопыльной упаковке подсоединена к штуцеру «HI»;
• наличие плечевого ремня.
1. Убедиться, что маска присоединена к необходимому штуцеру, при необходимости
переподключить.
2. Извлечь маску из противопыльной упаковки.
3. Повернуть вентиль в положение «ON» (против часовой стрелки).
4. Проверить ток кислорода по поплавку в шланге маски либо зажав кислородный
мешок у основания маски.
5. Надеть и закрепить маску на лице, потянув за концы тесьмы.
6. Для выключения подачи кислорода повернуть вентиль в положение «OFF».
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.3.5

Кислородный баллон AVOX 3552-series
Кислородный баллон снабжён одним штуцером.

Включение подачи кислорода и выбор рабочего режима осуществляется поворотом
переключателя против часовой стрелки, при этом в окошке индикатора последовательно
появляются цифры «2» и «4», что соответствует режимам подачи 2 л/мин и 4 л/мин
соответственно.
Подача кислорода выключается поворотом вентиля по часовой стрелке до появления
красного флажка на индикаторе.
• давление не ниже 1500psi;
• переключатель в положении «OFF» (красный флажок на индикаторе);
• маска в противопыльной упаковке подсоединена к штуцеру;
• наличие плечевого ремня.
1. Убедиться, что маска присоединена к штуцеру.
2. Извлечь маску из противопыльной упаковки.
3. Выбрать необходимый режим переключателем.
4. Проверить ток кислорода по поплавку в шланге маски либо зажав кислородный
мешок у основания маски.
5. Надеть и закрепить маску на лице, потянув за концы тесьмы.
6. Для выключения подачи кислорода повернуть переключатель по часовой стрелке
до появления красного флажка на индикаторе.
стр. 10.3.6 A320/A321 16.05.2017

10.3.6. Разгерметизация
Время сохранения сознания в условиях пониженного давления на большой высоте
зависит не только от высоты, на которой находится человек, но и от индивидуальных
особенностей каждого конкретного человека (состояние здоровья и другие факторы).
При повышении физической активности это время значительно уменьшается.
Примерное время сохранения сознания приведено в таблице:
Высота Умеренная активность Отсутствие активности
22 000 feet 5 minutes 10 minutes
25 000 feet 2 minutes 3 minutes
28 000 feet 1 minute 1,5 minutes
30 000 feet 45 seconds 1,25 minutes
35 000 feet 30 seconds 45 seconds
40 000 feet 18 seconds 30 seconds
Время полезного сознания при разгерметизации, в течение которого человек сохраняет

работоспособность, может быть значительно меньше прогнозируемого.
При гипоксии может развиваться ложное чувство приподнятого настроения, которое
значительно снижает бдительность, поэтому человек может находиться в этом состоянии
вплоть до потери сознания, так как не сразу и не всегда способен распознать у себя
признаки кислородного голодания.
Жизненно важно для членов экипажа уметь распознавать признаки гипоксии у себя и друг
у друга по совокупности признаков.
Различают медленную разгерметизацию и быструю (взрывную) разгерметизацию.
Медленная разгерметизация
Внешние признаки медленной разгерметизации (могут отсутствовать):
• посторонний шум (шипение, свист);
• похолодание;
• истечение жидкостей из закрытых ёмкостей (кипятильников, бутылок, тюбиков).
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.3.7

Физиологические признаки медленной разгерметизации проявляются в виде

симптомов кислородного голодания (гипоксии):
ОТЯГОЩЁННЫЕ
НАЧАЛЬНЫЕ (развиваются с дальнейшим ростом
высоты в кабине)
• беспричинная эйфория; •потеря координации;
• беспричинная раздражительность; •неспособность сконцентрироваться;
• дискомфорт в области живота; •бессвязность речи;
• головная боль/головокружение; •потеря способности рассуждать;
• учащённый пульс; •нарушение памяти;
• ощущение дефицита воздуха; •непреодолимая сонливость;
• покалывание в кончиках пальцев; •потеря сознания
• посинение носогубного треугольника
и ногтей;
• дискомфорт в ушах;
•зрительные галлюцинации (подмена
и выпадение цветов, сужение
периферического зрения, нарушение
объёмного восприятия, резкое
снижение светочувствительности)
Взрывная/быстрая разгерметизация
Взрывная/быстрая разгерметизация – это резкое падение давления воздуха в салоне
до уровня забортного в результате разрушения части фюзеляжа или отказа системы
герметизации.
Внешние признаки быстрой/взрывной разгерметизации:
• звук взрыва/громкий хлопок;
• стремительное движение воздуха и незакреплённых предметов;
• резкое похолодание;
• образование густого тумана, пылевой взвеси.
Физиологические признаки быстрой/взрывной разгерметизации:
• боль в ушах и носовых пазухах;
• боль в суставах и внутренних органах;
• резкое расширение лёгких.
Первое безусловное действие при разгерметизации – немедленно обеспечить себя
кислородом!
Время полезного сознания при разгерметизации, в течение которого человек
сохраняет работоспособность, может быть значительно меньше прогнозируемого.
стр. 10.3.8 A320/A321 16.05.2017

Система предупреждения о разгерметизации

При падении давления в герметичной части ВС до уровня, соответствующего давлению
на высоте 11300 ft ( + 500 ), следующее произойдет автоматически:
- включится полное освещение;
- включатся табло «Застегнуть ремни» («EXIT») и прозвучит одночастотный
звуковой сигнал.
Выброс масок
При дальнейшем падении давления до уровня 14000 ft (+250, -750) в пассажирской
кабине происходит открытие крышек кислородных блоков, и включается аварийная
звуковая информация.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.3.9

стр. 10.3.10 A320/A321 16.05.2017

10.4. АВАРИЙНЫЕ ВЫХОДЫ
10.4.1. Аварийные выходы ВС A320

На ВС А320 имеется:
- 4 двери в пассажирской кабине (1L/1R, 3L/3R);
- 4 аварийных люка (2L/2R);
- 2 форточки в кабине летного экипажа.
Входные и загрузочные двери, а также люки, выходящие на крыло, используются
в качестве аварийных выходов и имеют соответствующую маркировку.
Все двери оснащены однодорожечными надувными трапами. Аварийные выходы
на крыло оснащены двухдорожечными надувными трапами, предназначенными
для эвакуации с крыла.
Если в аварийной ситуации один из выходов непригоден для эвакуации, то пассажиры
должны быть перенаправлены к другим действующим выходам.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.1

Аварийные выходы 1L/1R и 3L/3R

1. Двери пассажирской кабины.
1. Контейнер с трапом.
2. Световое табло выхода.
3. Рычаг селектора.
4. Фиксатор двери.
5. Страховочные
и вспомогательная ручки.
6.Индикатор закрытия
двери:
• красный
«UNLOCKED» – открыто;
• зеленый «LOCKED» -
закрыто;
7. Обзорный иллюминатор
и световые индикаторы:
• красного цвета – «СABIN
PRESSURE»;
избыточного давления
в пассажирской кабине;
• белого цвета – «SLIDE
ARMED» − трап
находится в положении
«ARMED».
8. Ручка открытия двери.
стр. 10.4.2 A320/A321 16.05.2017

2. Селектор дверей 1L/R, 3L/R.

Селектор двери позволяет устанавливать штангу трапа в двух положениях:
- на двери – положение селектора «DISARMED». Открытие двери происходит
без выброса трапа;
- на фюзеляже, в замках на пороге двери – положение селектора «ARMED».
После открытия двери произойдет выброс трапа.
Предохранительная шпилька предупреждает, что дверь находится в положении
«DISARMED» и предотвращает случайный перевод селектора в положение «ARMED».
окошко-индикатор
Отверстие
для шпильки предохранительная
шпилька
рычаг
красный флажок
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.3

3. Процедура перевода селектора двери в положение «ARMED/DISARMED».

Перевод селектора двери в положение «DISARMED»:
- перевести рычаг селектора вверх;
- установить предохранительную шпильку с красным флажком в отверстие на панели
селектора;
- убедиться, что окошко-индикатор селектора – «DISARMED» (зеленого цвета).
Перевод селектора двери в положение «ARMED»:
окошко-индикатор
рычаг
- вытащить предохранительную шпильку с красным флажком из отверстия на панели

селектора и закрепить ее в специально отведенном месте;
- перевести рычаг селектора вниз;
- убедиться, что окошко-индикатор селектора − «ARMED» (красного цвета).
стр. 10.4.4 A320/A321 16.05.2017

4. Открытие двери в положении «DISARMED».

Страховочные (А)
и вспомогательная
(В) ручки
Предохранительная
шпилька
Ручка открытия двери
- табло «Застегнуть ремни» выключено;

- проверить наружные условия:
• получен сигнал от наземного персонала (стук в дверь);
• препятствий для открытия двери нет;
- убедиться, что рычаг селектора находится в положении «DISARMED»,
виден индикатор зеленого цвета, предохранительная шпилька установлена;
- проверить, что индикатор избыточного внутреннего давления «CABIN PRESSURE»
(красного цвета) не мигает, если мигает – дверь не открывать, сообщить СБ.
СБ докладывает КВС;
- взяться за страховочную ручку (А), приподнять ручку открытия двери на 3 градуса,
проверить, что индикатор «SLIDE ARMED» (белого цвета) не светится, если
светится ― дверь не открывать;
- поднять ручку открытия двери вверх до упора;
- используя вспомогательную ручку (В) вывести дверь наружу до установки
на фиксатор.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.5

5. Закрытие двери изнутри.
Страховочные (А)
и вспомогательная
(В) ручки
Кнопка фиксатора двери
Красный
Зеленый
- взяться за страховочную ручку (А);

- нажать на кнопку фиксатора двери (С);
- используя вспомогательную ручку (В), потянуть дверь вовнутрь и завести в проем
фюзеляжа;
- закрыть дверь, переведя ручку открытия двери в крайнее нижнее положение;
- проверить индикатор закрытия двери (зеленый – «LOCKED» – «закрыто»)(D).
стр. 10.4.6 A320/A321 16.05.2017

6. Открытие двери снаружи.
- посмотреть в иллюминатор: индикатор внутреннего избыточного давления «CABIN

PRESSURE» не мигает;
- нажать на клавишу «PUSH HERE» (если селектор двери находится в положении
«ARMED», он автоматически перейдет в «DISARMED»);
- потянуть ручку открытия двери вверх до упора (до зеленой горизонтальной полосы);
- вывести дверь наружу до установки на фиксатор;
- снять ручку с фиксатора, убрать ее в углубление фюзеляжа.
7. Закрытие двери снаружи.
- поднять ручку открытия двери вверх;

- нажать на фиксатор стопорного механизма;
- завести дверь в проем фюзеляжа;
- опустить ручку открытия двери в нижнее положение.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.7

8. Открытие двери в положении ARMED.

Страховочные
ручки
Рычаг
селектора

- проверить наружные условия:
 суша – нет дыма, огня, препятствий для выпуска трапа;
 вода – ватерлиния ниже порога двери (вода не просачивается через дверь);
- убедиться, что рычаг селектора находится в положении «ARMED» (В) (в этом случае
штанга трапа закреплена в напольных замках, система автоматического открытия
двери приведена в рабочее положение);
- взяться за страховочную ручку (А);
- поднять ручку открытия двери вверх до упора и сразу же отпустить ее (загорится
световой индикатор белого цвета «SLIDE ARMED» и включится система
автоматического открытия двери), дверь открывается автоматически и фиксируется;
- трап выпадет из контейнера и надуется;
- выдернуть ручку ручного наполнения трапа (красного цвета, хорошо видна на фартуке
трапа справа);
- если дверь не открывается автоматически, вытолкнуть дверь наружу с помощью
пассажира − помощника. В противном случае перенаправить пассажиров к другим
выходам.
стр. 10.4.8 A320/A321 16.05.2017

9. Индикаторы дверей 1L/R, 3L/R.

Индикатор «SLIDE ARMED»
Если рычаг селектора находится в положении «ARMED», а ручка открытия двери поднята
по крайней мере на 3 градуса – включается световой индикатор белого цвета «SLIDE
ARMED». Включение этого индикатора означает, что дальнейшее движение ручки
открытия двери в положение «ОТКРЫТО» приведет к включению системы
автоматического открытия двери и выбросу надувного трапа.
иллюминатор
индикатор
белого цвета
мигающий индикатор
красного цвета
Индикатор избыточного внутреннего давления «CABIN PRESSURE»
В случае избыточного давления внутри пассажирской кабины при выключенных
двигателях и рычаге селектора в положении «DISARMED» начнет мигать индикатор
избыточного внутреннего давления «CABIN PRESSURE» – красного цвета. В этом случае
дверь открывать запрещается. Следует немедленно проинформировать СБ, СБ
информирует КВС.
Проверка работы световых индикаторов «SLIDE ARMED» и «CABIN PRESSURE»
производится техническим персоналом. Обе сигнальные лампы видны снаружи.
Система автоматического открытия двери
Двери 1L/R, 3L/R оборудованы системой автоматического открытия, которая
размещается за кожухом кронштейна двери.
Подключение системы осуществляется при переводе селектора двери в положение
«ARMED».
При открытии двери в положении «DISARMED» демпфер этой системы обеспечивает
плавное открытие двери.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.9

10. Трапы выходов 1L/R, 3L/R.

Двери 1L/R, 3L/R снабжены однодорожечными надувными трапами.
Давление в баллоне надутия трапа постоянно контролируется бортовым компьютером
пассажирской кабины (CIDS) и на панели программирования и тестирования (РТР).
Манометр для определения давления в баллоне для наполнения трапа
зеленая зона
стрелка
Надувные трапы считаются исправными, если стрелка манометра в зеленой зоне.

Каждый бортпроводник, ответственный за дверь, обязан проверить давление надувного
трапа по листу контрольной проверки оборудования ВС.
стр. 10.4.10 A320/A321 16.05.2017

Использование трапа дверей 1L/R, 3L/R
Правила спуска по трапу:

- без обуви прыгать на трап;
- съезжать в положении сидя, вытянув руки и наклонив тело вперед.
В случае контролируемой высадки пассажиров сесть на трап.
Направить пассажиров на безопасное расстояние.
Пассажиры – помощники помогают эвакуации внизу у трапа.
Использование не надутых трапов
Если трап не надулся даже после использования ручки ручного наполнения, необходимо
направить пассажиров к другим действующим выходам.
В случае крайней необходимости (если использование других выходов невозможно),
для эвакуации используется ненадутый трап в качестве желоба.
Четыре человека спускаются по ненадутому трапу (как по канату) и при помощи
вспомогательных ручек растягивают полотнище так, чтобы по нему можно было съехать.
Использование трапов в случае повреждения шасси при посадке
В случае повреждения шасси при посадке все трапы могут быть выпущены
и использованы.
Примечание: В случае повреждения только носовой стойки шасси необходимо
оценить возможность использования хвостовых трапов.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.11

Использование трапов после посадки на воду

После посадки на воду трапы могут быть использованы в качестве плавательных
средств.
В этом случае откройте дверь в положении «ARMED». Эвакуируйте пассажиров в воду,
отсоедините трап от ВС.
Отсоединение трапа от порога двери производить из ВС.
стр. 10.4.12 A320/A321 16.05.2017

Отсоединение трапа
- поднять матерчатый фартук (1);

- выдернуть ручку отсоединения трапа (2) (белого цвета с надписью «PULL»);
- покинуть ВС;
- перерезать фал (3) ножом (4);
- фал также отрывается при достижении предельной нагрузки.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.13

Аварийные выходы 2L/2R

ВС А320 имеет 4 люка на крыло, которые используются
в качестве аварийных выходов.
Они имеют соответствующую маркировку «EXIT».
1. Люк.
2. Защитная крышка ручки люка.
3. Световой индикатор «SLIDE ARMED».
4. Ручка открытия люка.
5. Иллюминатор.
6. Вспомогательная ручка.
1. Открытие аварийного люка изнутри.
- снять защитную крышку (1), загорится индикатор «SLIDE ARMED» (3);
- сидя в пассажирском кресле, взяться рукой, которая ближе к люку за вспомогательную
ручку внизу, другой за ручку открытия люка (4);
- потянуть ручку открытия (4) вниз;
- снять крышку люка, развернуть (5) и выбросить наружу (6), открытие одного из люков
ведет к развертыванию и наполнению трапа на крыле;
- дернуть ручку ручного наполнения трапа (А), которая находится в проеме люка
вверху.
стр. 10.4.14 A320/A321 16.05.2017

ручка ручного
наполнения
2. Открытие аварийного люка снаружи.

Чтобы открыть аварийный люк снаружи, необходимо нажать на красную клавишу.
Люк упадет внутрь, автоматически развернется и надуется трап.
3. Эвакуация через аварийные люки.
При эвакуации на сушу аварийные люки на крыло обеспечивают быструю эвакуацию
пассажиров, сидящих в центре пассажирской кабины.
Покидание ВС через люк осуществляется по правилу: «нога−голова−нога», затем
пассажиры следуют в направлении стрелок на крыле и съезжают по двухдорожечному
надувному трапу на землю.
Использование трапа:
- использовать обе дорожки надувного трапа;
- без обуви надо прыгать на трап в положении сидя;
- съезжать в положении сидя, вытянув руки и наклонив тело вперед.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.15

4. Трапы аварийных выходов на крыло 2L/2R.

Двухдорожечный надувной трап для спуска с крыла размещается в нижней части
фюзеляжа. Он имеет надувные рампу и боковое ограждение. Время надутия трапа
3-5 секунд.
стр. 10.4.16 A320/A321 16.05.2017

упаковка с
трапом
Место баллон наполнения

размещения трапа
трапа
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.17

Использование не надутых трапов 2L/2R

Если надувной трап для спуска с крыла не надулся после использования ручки ручного
наполнения, необходимо направить пассажиров к другим действующим выходам.
Если другие выходы нельзя использовать, то не надувшийся трап можно использовать
в качестве желоба:
- закрепить не надутый трап при помощи крюка за кольцо на крыле ВС;

- четыре человека спускаются по не надутому трапу (как по канату) и при помощи
вспомогательных ручек растягивают трап так, чтобы по нему можно было съехать.
Эвакуация по трапам при посадке с поврежденным шасси
В случае повреждения шасси при посадке надувные трапы для спуска с крыла могут быть
выпущены и использованы.
Использование люков при посадке на воду
В случае приводнения люки 2L/2R используются для эвакуации. Пассажиры
эвакуируются на крыло и остаются там как можно дольше, держась за страховочный
канат.
Страховочные канаты
Аварийные выходы 2L/2R оборудованы страховочными канатами по количеству люков,
которые используются после посадки на воду и предназначены для страховки
пассажиров на крыле.
Эти канаты расположены на специальных багажных полках возле аварийных люков.
стр. 10.4.18 A320/A321 16.05.2017

карабин
регулятор
натяжения
затягивающи
й конец
Использование страховочного каната:

- открыть аварийный люк (трап разворачивается и надувается);
- достать упаковку с канатом;
- закрепить карабин в проеме люка за кольцо;
- вытянуть страховочный канат и покинуть ВС;
- закрепить карабин за кольцо на крыле.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.19

10.4.2. Аварийные выходы ВС A321

ВС А321 имеет 10 аварийных выходов:
- 4 двери в передней и хвостовой части ВС (1L/1R, 4L/4R). Эти двери одинаковы
по конструкции и оборудованию с основными дверьми A320. Процедура открытия
и закрытия дверей 1L/1R, 4L/4R идентична процедуре применяемой к основным
выходам на ВС A320;
- четыре аварийных выхода (2L/2R и 3L/3R), расположенных впереди и за крылом.
Каждый аварийный выход оборудован однодорожечным трапом. Трап вмонтирован
в фюзеляж ВС и располагается в специальной нише под дверью;
- 2 форточки в кабине летного экипажа.
Если в аварийной ситуации один из выходов непригоден для эвакуации,
то пассажиры должны быть перенаправлены к другим действующим выходам.
стр. 10.4.20 A320/A321 16.05.2017

Аварийные выходы 2L/2R и 3L/3R

1. Выходы 2L/2R и 3L/3R
1. Багажная полка с баллоном наполнения 6. Обзорный иллюминатор

трапа (в рамке – шкала манометра). и световые индикаторы:
2. Рычаг селектора и индикатор селектора. • красного цвета – «CABIN
3. Ручка открытия двери и защитная крышка PRESSURE» избыточного
(откинута). давления в пассажирской
4. Страховочные и вспомогательная ручки. кабине;
5. Индикатор закрытия двери. • белого цвета – «SLIDE ARMED»-
• красный «UNLOCKED» – открыто; трап находится в положении
• зеленый «LOCKED» − закрыто; «ARMED».
1. Селекторы дверей 2L/2R и 3L/3R, процедура открытия выходов в «DISARMED»
и процедура открытия выходов снаружи идентичны процедурам открытия основных
дверей ВС.
2. Дверь 2L по размеру превышает двери 2R, 3L/3R, может использоваться
для посадки/высадки пассажиров.
3. Отсутствует таблица температурной зависимости давления в баллоне
автоматического открытия двери.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.21

Индикатор «SLIDE ARMED»

Если рычаг селектора находится в положении «ARMED», а ручка открытия выхода
поднята по крайней мере на 3 градуса, включается световой индикатор белого цвета
«SLIDE ARMED». Включение этого индикатора означает, что дальнейшее движение ручки
открытия двери в положение «ОТКРЫТО» приведет к включению системы
автоматического открытия выхода и выбросу надувного трапа.
Индикатор избыточного внутреннего давления «CABIN PRESSURE»
В случае избыточного давления внутри пассажирской кабины при выключенных
двигателях и рычаге селектора в положении «DISARMED» начнет мигать индикатор
избыточного внутреннего давления «CABIN PRESSURE» красного цвета. В этом случае
выход открывать запрещается. Следует немедленно проинформировать СБ, СБ
информирует КВС.
Проверка работы световых индикаторов «SLIDE ARMED» и «CABIN PRESSURE»
производится техническим персоналом. Обе сигнальные лампы видны снаружи.
иллюминатор
индикатор белого цвета

мигающий индикатор красного «SLIDE ARMED»
цвета «CABIN PRESSURE»
1. Система автоматического открытия двери
Система автоматического открытия размещается за кожухом кронштейна двери.
Подключение системы осуществляется при переводе селектора двери в положение
«ARMED».
При открытии двери в положении «DISARMED» демпфер этой системы обеспечивает
плавное открытие двери.
стр. 10.4.22 A320/A321 16.05.2017

2. Особенность открытия дверей 2L/2R, 3L/3R в положении «ARMED»:
- наружные условия (суша – отсутствие

дыма, огня, препятствий);
- положение селектора «ARMED»
(индикатор селектора красного цвета);
- страховочная ручка;
- защитную панель ручки открытия
двери – повернуть;
- ручка открытия двери вверх.
Дверь начнет медленно открываться,

трап освобождается из ниши,
разворачивается и наполняется.
Внимание! Дверь откроется полностью

лишь после развертывания и наполнения
трапа.
Снять защитную панель и выдернуть

ручку ручного наполнения трапа
в верхней части проема двери.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.23

3. Трапы выходов 2L/R, 3L/3R

Трап однодорожечный, оборудован лампами аварийного освещения, которые
располагаются по всей длине трапа по внутренней стороне и в нижней части трапа.
Аварийное освещение включается автоматически при развертывании и наполнении
трапа.
Трап оборудован «возвратным канатом». По внешнему периметру трапа проходит канат.
Матерчатые ручки в нижней части трапа служат для использования трапа в качестве
желоба при его повреждении.
На трапе имеется нож для отсоединения от ВС.
Использование выходов 2L, 2R, 3L, 3R при посадке на воду
После посадки на воду выходы 2L, 2R, 3L, 3R открываются в положении «DISARMED»
Эвакуируйте пассажиров в воду.
10.4.3. Аварийные выходы кабины летного экипажа

1. Дверь кабины летного экипажа
Дверь кабины летного экипажа открывается внутрь кабины летного экипажа.
При подготовленной аварийной посадке ВС дверь кабины летного экипажа должна быть
открыта.
В случае если дверь при аварийной посадке находилась в закрытом положении
и получила повреждения (перекос, заклинивание), эвакуация пилотов производится через
люк, расположенный в нижней части двери. Панель, закрывающая люк, может быть снята
только со стороны кабины летного экипажа.
Электромагнитные замки двери при обесточивании ВС разблокируются.
2. Форточки
Если дверь кабины летного экипажа заблокирована, то в качестве аварийных выходов
используются форточки. Их можно открыть только изнутри.
Открытие форточки:
- нажать на кнопку-фиксатор, расположенную на ручке открытия/закрытия форточки;
- перевести ручку открытия/закрытия форточки назад;
- сдвинуть форточку назад, используя вспомогательную ручку, до установки
на фиксатор.
стр. 10.4.24 A320/A321 16.05.2017

Закрытие форточки:
- перевести предохранитель назад;
- нажать на фиксатор;
- сдвинуть форточку вперед, используя вспомогательную ручку;
- перевести ручку открытия/закрытия форточки вперед.
кнопка фиксатора
предохранитель
ручка открытия/закрытия
вспомогательная ручка
3. Аварийные канаты
Для покидания кабины летного экипажа через форточки предусмотрены аварийные
канаты, которые размещаются в потолочной нише над форточками.
Использование:
- открыть крышку;
- вытянуть канат и выбросить его наружу;
- спуститься вниз по канату.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.4.25

стр. 10.4.26 A320/A321 16.05.2017

10.5. ПЛАВАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

Плавательные средства подразделяются на групповые и индивидуальные.
Требования по оборудованию ВС плавательными средствами изложено
в РПП А 12.2.3.
Индивидуальные плавательные средства ― жилет, жилет детский, люлька детская.
Групповые плавательные средства ― плот, трап-плот.
1. Спасательный жилет ADULT/CHILD
1. Две независимые
надувные камеры.
2. Поясная тесьма.
3. Защелка.
4. Баллоны с углекислотой.
5. Пусковая ручка
газонаполнения.
6. Клапан поддува.
7. Сигнальная лампа.
8. Водоналивная батарея.
Спасательные жилеты для экипажа, как правило, оранжевого цвета.

1. Надеть жилет через голову.
2. Обернуть тесьму вокруг талии и застегнуть спереди.
3. Утянуть тесьму.
4. Надуть жилет в момент покидания ВС либо вне ВС.
5. Для поддува камер или сброса избытка давления использовать клапаны
поддува.
При эвакуации через форточки в кабине ЛЭ допустимо сначала извлечь жилет
из упаковки и бросить в воду, затем эвакуироваться самому, надеть и активировать
жилет, находясь в воде.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.5.1

2. Спасательный жилет детский

Данный спасательный жилет предназначен для спасения младенцев массой
до 16 кг. Анатомически непригоден для людей массой более 16 кг.
1. Надувная камера.
2. Застёжки трёхточечной пряжки (белые).
3. Паховая стропа.
4. Застёжка на текстильной застежке 9. Сигнальная лампа.
(липучке). 10. Вспомогательная петля.
5. Застёжки нижней пряжки (чёрные). 11. Страховочная стропа.
6. Водоналивная батарея. 12. Отверстия для рук.
8. Пусковая ручка газонаполнения.
Порядок надевания
1. Достать жилет из упаковки.

2. Надеть на ребенка, застежкой назад.
3. Пропустить фиксирующую тесьму между ног ребенка. Вставить боковые наконечники
в центральную пряжку.
4. Застегнуть верхнюю и нижнюю застежки жилета. Прикрепить фалом к спасательному
жилету взрослого пассажира.
5. Надуть перед покиданием ВС, дернув за флажок.
Вспомогательная петля (10) используется для извлечения ребёнка из воды.
Страховочная стропа (11) используется для прикрепления детского АСЖ к АСЖ
взрослого человека. АСЖ надувается только в момент покидания ВС/вне ВС!
стр. 10.5.2 A320/A321 16.05.2017

3. Детская спасательная люлька Beaufort

Люлька предназначена для спасения детей массой до 16 кг и ростом до 83 см.
1. Oболочка люльки.
2. Вентиляционная диафрагма.
3. Смотровое окно.
4. Пусковая ручка газонаполнения.
5. Баллон с углекислотой.
6. Стропы для переноски.
7. Фал с петлёй для переноски.
8. Свисток.
9. Распорки.
10. Арка.
11. Клапан поддува днища.
12. Терможилет.
14. Водоналивная батарея.
Порядок применения:
1. Извлечь люльку из упаковки и расправить.
2. Дёрнуть пусковую ручку газонаполнения (при отказе использовать клапан
поддува).
3. Расположить младенца в люльке:
a. положить на терможилет спиной;
b. пропустить руки через отверстия;
c. провернуть младенца на бок, закрепить жилет липучкой;
d. застегнуть и утянуть стропу на жилете.
4. Застегнуть молнию на люльке.
5. Разместить люльку на коленях взрослого пассажира.
6. При эвакуации сначала осторожно опустить люльку в воду, затем
эвакуироваться самому.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.5.3

4. Детская спасательная люлька Hoover
Люлька предназначена для спасения детей массой до 16 кг и ростом до 83 см.
Порядок применения:
1. Извлечь люльку из упаковки и расправить.
2. Расположить младенца в люльке:
a. положить на терможилет спиной;
b. пропустить руки через отверстия;
c. повернуть младенца на бок, закрепить жилет липучкой;
d. застегнуть и утянуть стропу на жилете.
3. Закрыть люльку, застегнуть молнию.
4. Держать люльку с ребенком на коленях.
5. После полной остановки ВС закрепить на туловище стропу для переноски
люльки.
6. В момент покидания ВС надуть люльку, дернув за красную бирку.
Для удаления воды из люльки и подогрева воздуха внутри использовать клапан
в хвостовой части люльки.
Детская спасательная люлька надувается перед покиданием ВС.
стр. 10.5.4 A320/A321 16.05.2017

5. Спасательный плот AIR CRUISERS T-46 (при необходимости может быть загружен)
Номинальная вместимость – 46 человек
Перегрузочная вместимость – 69 человек
Порядок использования плота:

1. Извлечь плот из места расположения и перенести к аварийному выходу.
2. Вытянуть привязной фал из кармашка.
3. Закрепить фал за вспомогательную ручку около выхода (страховочную стропу
на крыле, ножку кресла и т.п.).
4. Выбросить плот в воду (с передней кромки крыла или из проёма аварийного
выхода).
5. Вытянуть фал до появления флажка, натянуть и резко дёрнуть.
6. После погрузки людей перерезать фал и отплыть от ВС.
7. Поднять НАЗ из воды.
8. Заблокировать аспираторы.
9. Надуть центральную камеру плавучести ручной помпой.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.5.5

10. Установить тент:

• закрепить центральную телескопическую мачту на кнопку в центре днища;
• закрепить 6 мачт на кнопки по периметру камеры плота;
• натянуть тент на мачты, совместив арки тента с надписями «CANOPY
OPENING» на камере плота.
11. Организовать ремонт плота и выживание.
Использование элементов неприкосновенного аварийного запаса
(НАЗ -survival kit входит в комплект плота)
1. Ремонтный комплект для резаных повреждений:
• смочить диск с резиновым уплотнителем, завести
в разрыв, перекрывая повреждённый участок;
• накрыть повреждение вторым диском;
• сжать диски, затянув гайку.
2. Ремонтный комплект для колотых повреждений:
• подобрать заглушку подходящего размера;
• намочить заглушку;
• вставить заглушку в прокол до упора;
3. Ручная помпа:
• для накачки верхней камеры ввернуть помпу в клапан
поддува;
• для накачки нижней камеры и центральной камеры
плавучести использовать удлинительный патрубок.
4. Гелиограф.
(описание изложено в п.10.7 )
5. Сигнальные патроны содержат дневной и ночной заряды.

Со стороны ночного заряда колпачок либо патрон имеет
выпуклости. Ночной заряд испускает пламя, дневной –
цветной дым.
(описание изложено в п.10.7 )
стр. 10.5.6 A320/A321 16.05.2017

6. Флуоресцирующий порошок для окраски воды
7. Комплект первой помощи:

• марлевые бинты, липкий пластырь ― для закрепления
стягивающих повязок или проволочных шин на
повреждённых частях тела;
• мазь для лечения ожогов ― накладывается на ожоговую
поверхность;
• проволочная шина, треугольная косынка (бинт) ― для
поддержки повреждённой конечности, Шину согнуть и
придать форму повреждённой конечности. Закрепить
марлевым бинтом и (или) треугольной косынкой;
• стягивающая повязка, липкий бинт ― перевязочное
средство для кровоточащих ран и ссадин;
• йодные патроны ― для обработки небольших ран
и ссадин. Надломить патрон, повернуть тампоном вниз
и приложить;
• таблетки для обеззараживания воды.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.5.7

стр. 10.5.8 A320/A321 16.05.2017

10.6. АВАРИЙНЫЕ СРЕДСТВА СВЯЗИ
ВС А320/321 оборудованы одним стационарным и одним переносным радиомаяком.

Пульт управления стационарным ELT расположен на OVERHEAD PANEL, описание
работы изложено в FCOM DSC-23-40-30.
1. Переносной радиомаяк (portable ELT) Honeywell RESCU 406 (S)
Рабочие частоты — 121,5, 243, 406 Мгц.
Продолжительность работы — около 48 часов (минимум 24 часа).
Источник питания – сухая водоналивная батарея.
• надёжность крепления
• отсутствие видимых повреждений
неоновая
лампа
Снятие с платформы:
• отстегнуть бирку «PULL»;

• резко выдернуть рычаг (при этом
хомуты отделятся и освободят
радиомаяк).
Если бирка «PULL» и рычаг

отсоединения отсутствуют, необходимо
отстегнуть каждый хомут вручную
Активация в морской/соленой воде:
• распустить фал и прикрепить к плоту или АСЖ;
• погрузить радиомаяк в воду (водоразрушаемая лента освободит антенну, антенна
выпрямится, радиомаяк начнёт работу автоматически), прекращение работы
происходит при складывании антенны;
• мигающая неоновая лампа указывает на работу радиомаяка.
01.09.2017 A320/A321 стр. 10.6.1

Активация на суше/в пресном водоёме:

• распустить фал;
• освободить антенну и осторожно выпрямить;
• наполнить прилагаемый пакет водой на половину и всыпать соль;
• погрузить радиомаяк в пакет с водой так, чтобы уровень воды был выше наливных
отверстий на боковой поверхности корпуса;
• утянуть пакет вокруг корпуса с помощью фала;
• разместить радиомаяк антенной вверх на открытой местности (желательно
на возвышении и на удалении от людей).
Внимание: Oтверстие в нижней части радиомаяка должно быть постоянно заполнено

водой для бесперебойной работы водоналивной батареи.
Выключение (после обнаружения спасателями):

• перевернуть радиомаяк антенной вниз или сложить антенну.
2. Переносной радиомаяк (portablе ELT) Honeywell RESCU 406 (SE)
световой • переключатель в положении ARM;
индикатор (проверяется техперсоналом).
Модификация аварийного радиомаяка Honeywell RESCU 406 SE имеет меньший вес

и меньшие геометрические размеры.
Главные отличия от модели Honeywell RESCU 406 S:
(1) Питание осуществляется не от водоналивной батареи, а от сухих литиевых
элементов питания. Гарантийный срок службы (без активации радиомаяка) −
10 лет.
Время непрерывной работы после активации радиомаяка − 48 часов (минимум
24 часа).
(2) Нет пакета с солью.
(3) Нет пакета для наполнения радиомаяка водой.
стр. 10.6.2 A320/A321 01.09.2017

(4) В нижней части радиомаяка в торце имеется 4-позиционный переключатель

его положения:
- ХМТ − Transmit (включение радиомаяка на суше);
- OFF − (режим полного выключения);
- ARM − Armed (режим автоматического включения в воде);
- TEST−Self-test (режим проверки радиомаяка − используется только
техническим персоналом).
Использование радиомаяка в воде:
- проконтролировать, что выключатель в нижней части радиомаяка находится
в положение ARM;
- привязать радиомаяк к плоту при помощи фала (длина 15 м);
- опустить радиомаяк в воду (антенна освободиться и встанет в рабочее положение
автоматически);
- при попадании воды на сенсор (находиться внутри буя) передатчик включится
в работу автоматически.
Использование радиомаяка на суше:
- распустить фал;
- освободить антенну и осторожно выпрямить;
- перевести выключатель в нижней части радиомаяка в положение ХМТ − Transmit;
- разместить радиомаяк на возвышенности (для лучшей передачи сигнала
не размещать около радиомаяка громоздкие предметы и не находиться самим
ближе 9 м).
Во время работы радиомаяка каждые 2 сек мигает световой индикатор.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.6.3

3. Переносной радиомаяк (portable ELT) ELTA ADT – 406

Рабочие частоты – 121.5MHz, 243MHz, 406MHz
Минимальное время работы – 24 часа
1. Панель управления.
2. Датчик воды.
3. Идентификационная бирка.
4. Корпус.
5. Индикатор.
6. Тумблер ON / OFF / ARMED.
7. Антенна.
8. Кнопка тестирования.
9. Рукоятки для переноски.
• переключатель в положении ARM (проверяется техперсоналом).
Автоматическая активация – при срабатывании датчика перегрузки.
Принудительная активация внутри ВС:
• тумблером в кабине летного экипажа;
• тумблером на радиомаяке (потянуть и перевести в положение ON).
Активация на воде:
• распустить фал и прикрепить к плоту или АСЖ;
• убедиться, что тумблер в положении [ARM];
• погрузить радиомаяк в воду.
Активация на суше:
• перевести тумблер в положение [ON];
• разместить радиомаяк антенной вверх на открытой местности (желательно
на возвышении и на удалении от людей).
Выключение (при ложном срабатывании или после обнаружения спасателями):
• потянуть и перевести тумблер в положение OFF.
В отсеке установки радиомаяка недопустимо размещение незакреплённых
предметов, которые могут спровоцировать ложную активацию датчика перегрузки!
стр. 10.6.4 A320/A321 16.05.2017
Мегафон
Мегафон используется в аварийной ситуации:

• внутри ВС при отказе СПГУ;
• снаружи ВС после эвакуации.
• исправность (нажать кнопку и постучать по микрофону).
1. нажать кнопку;
2. говорить в микрофон медленно и отчетливо.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.6.5

стр. 10.6.6 A320/A321 16.05.2017

10.7. АВАРИЙНЫЕ СРЕДСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ

Сигнальное зеркало (гелиограф)
Отблеск сигнального зеркала виден даже в пасмурную погоду. При ярком солнце отблеск
сигнального зеркала с поверхности водного пространства виден на расстоянии до 30 км.
1 вариант
Взять зеркало в руки, надеть нить на шею,
раскрыть створки до упора, через
отверстие в зеркале следить за целью,
найти на внутренней поверхности зеркала
отраженное солнечное пятно, не упуская
цели из отверстия, поворачивать зеркало
до совмещения отраженного пятна
с отверстием.
2 вариант
Взять зеркало в руки, прицельную планку
держать на расстоянии около 15 см
от глаза, совместить отверстия в зеркале
и прицельной планке, через совмещенные
отверстия поймать цель, следить за целью
одновременно через оба отверстия.
Следить, чтобы отраженная тень
от отверстия в зеркале совместилась
с отверстием в планке.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.7.1

Сигнальный патрон
Использование сигнального патрона производится по решению старшего группы и только
в случае, если были замечены огни на мачте поискового корабля или проблесковые огни
спасательного ВС.
день После зажигания

вырабатывается оранжевый дым
(день) или пламя (ночь)
1. Cнять колпачок с той
стороны, которая должна быть
использована.
2. Приподнять кольцо над
ободком.
3. Дернуть за кольцо.
4. Держать патрон вытянутой
рукой под углом 45°
к горизонту.
5. Если дневной патрон (дым)
воспламенится —
немедленно погасить его
в воде!
6. После использования одного
заряда охладить патрон в
ночь воде, сохранить патрон для
использования второго
заряда.
стр. 10.7.2 A320/A321 16.05.2017

10.8. АВАРИЙНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ
Описание изложено в FCOM DSC-33-30.

Аварийный фонарь DME CORPORATION
Фонарь используется только в аварийных ситуациях (задымление, аварийная
посадка в тёмное время суток и иных, требующих дополнительного источника света).
Корпус фонаря водонепроницаемый, снабжён запястным ремешком.
Источник питания – неперезаряжаемая алкалиновая батарея.
Фонарь включается автоматически после снятия с кронштейна.

Выключить фонарь можно, только установив его в кронштейн.
• крепление на штатном месте.
Примечание: Достаточность заряда батареи (индикатор мигает не реже
1 раза в 10 секунд) проверяется техническим персоналом
при проведении обслуживания ВС.
Частота мигания индикатора Ожидаемое время работы

1 раз в 3-4 секунды 4 часа
1 раз в 10 секунд 30 минут
реже 1 раза в 10 секунд фонарь непригоден
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.8.1

Портативный фонарь DME CORPORATION

Фонарь используется как дополнительный источник света как
в штатных, так и в аварийных ситуациях, в том числе для передачи визуальных сигналов
бедствия.
Корпус фонаря водонепроницаемый.
• нахождение на штатном месте в нише.
Примечание: Достаточность заряда батареи
проверяется техническим персоналом
при проведении обслуживания ВС.
стр. 10.8.2 A320/A321 01.09.2017

10.9. БОРТОВЫЕ МЕДИЦИНСКИЕ СРЕДСТВА
Все ВС ПАО «Аэрофлот» обеспечиваются:

• бортовыми медицинскими аптечками первой помощи – БМА № 1 («First Aid Kit»
№ 1), которую имеет право использовать любой член экипажа для оказания
первой помощи;
• стационарными бортовыми медицинскими аптечками первой помощи («First
Aid Kit»).
Стационарные БМА («First Aid Kit») используются в случае аварийной/нештатной
ситуации, а также в случаях, если медицинские средства в БМА № 1 израсходованы;
• докторской аптечкой («Doktor’s Kit»).
Докторская БМА предназначена для оказания медицинской помощи врачом или лицом,
имеющим соответствующую квалификацию, однако может быть вскрыта членом
кабинного экипажа только при необходимости использования «комплекта для принятия
родов»;
• универсальным профилактическим комплектом (УПК № 1).
УПК используется членами кабинного экипажа в случае выявления на борту ВС
признаков инфекционного (паразитарного) заболевания.
Срок годности БМА соответствует срокам годности медицинских средств, находящихся
в ней. БМА с выявленными несоответствиями по срокам годности медицинских средств
подлежит замене.
Примечание. Требования к обеспечению ВС бортовыми медицинскими аптечками
изложены в пункте 6.2.2 части I Приложения 6 к Конвенции
о международной гражданской авиации.
16.05.2017 A320/A321 стр. 10.9.1

стр. 10.9.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 11. Процедуры аварийного
покидания ВС. Обязанности
и взаимодействие членов летного Изд. 5 Рев. 01
и кабинного экипажей. Выживание
11.1. Эвакуация ..............................................................................................................11.1.1
11.1.1. Общие принципы ...................................................................................................11.1.1
11.1.2. Команды на начало эвакуации ..............................................................................11.1.1
11.1.3. Действия летного экипажа.....................................................................................11.1.2
11.1.4. Действия бортпроводников ...................................................................................11.1.6
11.1.5. Процедуры «Controlled disembarkation» ...............................................................11.1.7
11.2. Выживание............................................................................................................11.2.1
11.2.1. Общие сведения ....................................................................................................11.2.1
01.09.2017 A320/A321 стр. 11.0.1

стр. 11.0.2 A320/A321 01.09.2017

11.1. ЭВАКУАЦИЯ
11.1.1. Общие принципы
Пассажиры и члены экипажа должны эвакуироваться из ВС, если возникла угроза их
жизни и здоровью.
Поскольку эвакуацию следует рассматривать как чрезвычайно опасную процедуру,
она должна проводиться только в тех случаях, когда это действительно жизненно
необходимо.
Например, немедленная эвакуация не требуется, если ВС выкатилось со взлетно-
посадочной полосы при посадке, но не получило существенных повреждений.
Эвакуация должна начинаться после остановки ВС. Все имеющиеся возможности
и средства должны быть использованы для того, чтобы эвакуировать пассажиров
без ручной клади и отвести их на безопасное расстояние от ВС.
Эвакуация может проводиться:
- без подготовки (посадка пассажиров);
- без специальной, но после стандартной подготовки (пассажирский брифинг
проведен: руление, взлет, посадка);
- после специальной подготовки. Необходимость в такой подготовке возникает
в случае, если во время полета имеют место такие события, которые
в дальнейшем могут повлечь за собой необходимость проведения эвакуации.
В случае когда существует необходимость эвакуации пассажиров, но она не носит
аварийного характера, КВС может принять решение о так называемом «Controlled
disembarkation», когда возможно использование различных путей покидания ВС
как по аварийным трапам, но с меньшим риском для пассажиров,
так и по авто(теле)трапам (п. 11.1.5).
Политика применения аварийных процедур изложена в РПП А 8.4.14.
Бортпроводники проводят подготовку пассажирской кабины и пассажиров согласно
инструкции по подготовке к аварийной посадке (Cabin Preparation Procedure),
Руководства для бортпроводников (ч. 1,гл. 10). При проведении эвакуации
и контролируемого покидания используются пассажиры-помощники.
11.1.2. Команды на начало эвакуации
Команду о начале эвакуации подает, как правило, КВС.
Все команды из кабины летного экипажа, включая возможные ограничения, должны быть
поданы дважды.
Предварительным предупреждением об опасности служит команда: «ATTENTION CREW!
ON STATION».
Эта команда используется во всех аварийных ситуациях, которые могут привести
к эвакуации. Она должна быть подана как можно раньше, насколько это позволит работа
летного экипажа (на стоянке, во время руления, взлета, на посадочной прямой, пробеге
после посадки).
16.05.2017 A320/A321 стр. 11.1.1

Она служит сигналом тревоги для бортпроводников и означает,

что вскоре из кабины летного экипажа последуют другие команды.
Поскольку экипаж выполняет процедуры в соответствии с ECAM (QRH), промежуток
времени между подачей команды «ATTENTION CREW! ON STATION» и следующей
командой («CANCEL ALERT» или «PASSENGER EVACUATION») может быть
продолжительным. Это не должно повлечь за собой поспешных действий
бортпроводников.
Если в проведении эвакуации нет необходимости, то командир корабля подает команду:
«CANCEL ALERT! CANCEL ALERT! CABIN CREW AND PASSENGERS REMAIN SEATED».
За этой командой должно последовать разъяснение, какие действия будут предприняты
в дальнейшем, например: «Мы возвращаемся на стоянку».
Для немедленного начала эвакуации подается команда: «PASSENGER EVACUATION».
После этой команды сразу же начинается эвакуация. Бортпроводники подают
пассажирам команды к эвакуации, открывают выходы, приводят трапы в рабочее
состояние.
Если КВС не подал команду «PASSENGER EVACUATION» (например,
он ранен или система вещания не работает), а сомнений в необходимости начинать
эвакуацию не возникает (например, ВС значительно повреждено, сильный пожар
в пассажирской кабине, пожар при заправке топливом), то команду о начале эвакуации
должен подать СБ.
Если при перечисленных выше обстоятельствах не последовало команды и от СБ
(например, он ранен), то каждый бортпроводник может самостоятельно начать
проведение эвакуации.
В случае посадки на воду бортпроводники начинают эвакуацию сразу после остановки
ВС, не дожидаясь команд от КВС.
11.1.3. Действия летного экипажа
Если требуется эвакуация, должны быть выполнены соответствующие процедуры
согласно карте «EMERGENCY EVACUATION», находящейся в QRH C2.
При достижении пункта «ATC(VHF1)» выполняется доклад об аварийной обстановке:
- «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY»;
- «AFL…EMERGENCY EVACUATION» (дважды).
При достижении пункта «EVACUATION…….INITIATE» дается команда кабинному экипажу
о начале процедуры эвакуации.
Примечания:
- экипажу важно помнить, что процедура аварийной эвакуации достаточно опасна
для определенной категории пассажиров (пожилые люди, больные, дети), поэтому
решение на выполнение данной процедуры принимается при наличии веских
стр. 11.1.2 A320/A321 01.09.2017

оснований;
- во избежание эвакуации пассажиров из-за ложного срабатывания сигнализации
о пожаре, наличие пожара должно быть подтверждено всеми возможными способами
(служба движения кабинный экипаж и т.д.).
Стандартные визуальные сигналы, подаваемые в чрезвычайных ситуациях
персоналом аварийно-спасательной и противопожарной службы, приведены
в Инструкции по применению визуальных сигналов при движении и обслуживании
воздушных судов на земле РИ-150-2201 и ICAO Annex 2 APP.1.6.
Общие принципы
1 После аварийной посадки и остановки ВС на ВПП необходимо

по возможности отвернуть ВС в сторону, где:
• свободно место (сторона) предполагаемой эвакуации пассажиров;
• есть зона доступа спецавтотранспорта;
• воздействие ветра не будет оказывать влияния распространения пожара

на конструкцию ВС
2 Установить ВС на стояночный тормоз

3 Продолжить тушение пожара, если не все средства пожаротушения применялись
раннее. В случае продолжения пожара или других случаях, описанных выше,
приступить к выполнению «EMERGENCY EVACUATION» QRH PROCEDURE C2.
4 Доложить диспетчеру
5 Выключить двигатели (ль)
6 Дать команду: «PASSENGER EVACUATION» (дважды)
7 Действовать в соответствии с обстановкой
01.09.2017 A320/A321 стр. 11.1.3

Действия летного экипажа после выполнения процедур по карте «EMERGENCY

EVACUATION» определяются возможностью прохода в пассажирскую кабину.
Если проход в пассажирскую кабину ВОЗМОЖЕН:
КВС −Последним покидает кабину летного экипажа.
−В случае необходимости оказывает помощь кабинному
экипажу и пассажирам в эвакуации, последним покидает
ВС через любой пригодный для эвакуации выход,
убедившись, что все находившиеся на борту, покинули
ВС.
−Руководит членами экипажа и пассажирами на земле
до прибытия спасателей
2/П −Покидает кабину летного экипажа.
−Покидает ВС через любой ближайший выход
и оказывает помощь на земле в эвакуации пассажиров
из ВС и направляет их в безопасное место
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ −Первыми покидают кабину летного экипажа.
ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА −Покидают ВС через любой ближайший выход.
−Оказывают помощь на земле в эвакуации пассажиров
из ВС
стр. 11.1.4 A320/A321 16.05.2017

Если проход в пассажирскую кабину НЕВОЗМОЖЕН:

Летный экипаж выполняет эвакуацию из ВС через форточки с помощью спасательных
канатов.
КВС −Последним покидает кабину летного экипажа.
−Эвакуируется из ВС через левую или правую форточку,
используя спасательный канат.
−Руководит членами экипажа и пассажирами до прибытия
спасателей
2/П −Эвакуируется из ВС через правую или левую форточку,
используя спасательный канат.
−На земле оказывает помощь пассажирам и направляет
их в безопасное место
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ −Эвакуируются из ВС через левую или правую форточку,
ЧЛЕНЫ ЭКИПАЖА используя спасательный канат.
−Оказывают помощь на земле в эвакуации пассажиров
из ВС
Дополнительная информация, касающаяся действий членов экипажа ВС при аварийной
эвакуации, изложена в FCOM PRO-ABN-90.
16.05.2017 A320/A321 стр. 11.1.5

11.1.4. Действия бортпроводников

Изложено в Руководстве для бортпроводников ч.1, гл.10.
стр. 11.1.6 A320/A321 16.05.2017

11.1.5. Процедура «Controlled disembarkation»

Команды подаваемые при процедуре «Controlled disembarkation» изложены в п. 2.5.6.
Способы покидания ВС определяет КВС с учетом реальной опасности, а также исходя
из возможности/необходимости использования аварийных или авто(теле)трапов
(их количества и т.д.).
Необходимо:
- проверить установку ВС на стояночный тормоз;
- запустить ВСУ;
- выключить двигатели;
- согласовать процедуру с СБ;
- доложить службе движения;
- проинформировать бортпроводников и пассажиров.
16.05.2017 A320/A321 стр. 11.1.7

стр. 11.1.8 A320/A321 16.05.2017

11.2. ВЫЖИВАНИЕ

При аварийной посадке вне аэродрома велика вероятность пожара и сильных
повреждений ВС. Поэтому следует постараться взять из ВС радиомаяк.
По возможности (если нет пожара) следует взять другое аварийно-спасательное
оборудование, а также верхнюю одежду, обувь, воду, соки и т.п.
1. Общие правила:
• собрать пассажиров и оказать помощь раненым;
• включить радиомаяк, остальные сигнальные средства держать наготове;
• держать под контролем людей и организовать дежурство;
• не покидать место посадки ВС.
2. Средства сигнализации
Использовать сигнальные средства следует в том случае, если есть вероятность, что они
будут замечены поисково-спасательными отрядами.
Сигнальное зеркало следует использовать даже при минимальной освещенности!
Кроме штатных можно использовать импровизированные сигнальные средства:
• в какую-либо емкость (согнутый металлический лист) насыпать песок, залить
горючим и поджечь. Такие костры хорошо видны ночью. Днём добавить куски
резины, пластмассы или масло для образования густого черного дыма;
• на открытом месте выкопать или выложить знаки бедствия (п. 12.2.1). Чем выше
стенки выложенных знаков, тем длиннее отбрасываемая ими тень и тем они
заметнее.
16.05.2017 A320/A321 стр. 11.2.1

стр. 11.2.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 12. Сообщение о бедствии и код
визуальных сигналов «Земля − воздух» Изд. 5 Рев. 00
для ВС, потерпевших бедствие
12.1. Порядок передачи сигнала и сообщения о бедствии ...................... 12.1.1
12.2. Сигналы, применяемые при поисково-спасательных работах ........ 12.2.1
12.2.1. Визуальные международные сигналы, подаваемые с земли
экипажам поисковых воздушных судов ....................................................... 12.2.1
12.2.2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами
поисковых воздушных судов ......................................................................... 12.2.1
12.2.3. Сигналы, подаваемые надводным судам экипажами
поисковых воздушных судов ......................................................................... 12.2.1
16.05.2017 A320/A321 стр. 12.0.1

стр. 12.0.2 A320/A321 16.05.2017

12.1. ПОРЯДОК ПЕРЕДАЧИ СИГНАЛА И СООБЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ

Сообщение о бедствии по возможности включает в себя следующие элементы, которые
передаются в приведенном ниже порядке:
- «МЕЙДЕЙ» − по возможности три раза;
- название станции, которой адресуется сообщение;
- позывной экипажа воздушного судна, терпящего бедствие;
- характер состояния бедствия;
- намерения командира воздушного судна;
- местоположение, эшелон (высота) полета и курс воздушного судна;
- любая другая полезная информация.
Сообщение по сигналу срочности по возможности включает в себя следующие элементы,
которые передаются в приведенном ниже порядке:
- «ПАН ПАН» − по возможности три раза;
- название станции, которой адресуется сообщение;
- позывной экипажа воздушного судна;
- характер состояния срочности;
- намерения командира воздушного судна;
- местоположение, эшелон (высота) полета и курс воздушного судна;
- любая другая полезная информация.
Передача сообщения после вынужденной посадки (приводнения)

При работе с аварийно-спасательными УКВ-радиостанциями экипаж ВС, потерпевшего
бедствие, должен сразу же после посадки включить радиостанцию в режим передачи
с тональной посылкой (режим «Маяк») для обеспечения пеленгации спутниковой
системой КОСПАС-САРСАТ. В этом режиме работать в течение 3 часов после чего
перейти в режим приема. В дальнейшем в начале каждого часа первых суток после
приземления производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом
после каждой передачи на 3 минуты в режим приема, остальное время радиостанция
должна находиться в режиме приема. В последующие сутки в начале каждого часа
производится трехкратная передача сообщения о бедствии с переходом после каждой
передачи на три минуты в режим приема, на остальное время радиостанция
выключается.
Сообщение о бедствии, передаваемое после приземления, аналогично сообщению,
которое передается в воздухе.
16.05.2017 A320/A321 стр. 12.1.1

стр. 12.1.2 A320/A321 16.05.2017

12.2. СИГНАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫХ РАБОТАХ

12.2.1. Визуальные международные сигналы, подаваемые с земли экипажам
поисковых воздушных судов
V – нуждаемся в помощи Y − да
X – необходима медицинская помощь − двигаемся в этом направлении
N − нет
Размер сигналов по возможности должен быть не менее 2,5 м в длину, и их следует
делать в максимальной степени заметными.
В качестве визуальных сигналов могут выкладываться на видном месте сделанные
из полосы ткани, парашютного материала, кусков дерева, камней, чехлов, флюорита
(плавикового шпата), золы и других материалов (предметов). Привлекать внимание
к вышеупомянутым сигналам можно с помощью радио, светосигнальных ракет,
отраженного света, дыма и т.д.
12.2.2. Визуальные сигналы, подаваемые с воздуха экипажами поисковых
Сигналы, подаваемые экипажем ВС, означающие, что понят сигнал, подаваемый с земли:
- днем − покачивание ВС с крыла на крыло;
- ночью − дважды включенные посадочные фары или если воздушное судно ими
не оборудовано, то дважды выключение АНО.
Если ВС таких сигналов не подает, это значит, что экипаж не понял сигнал, подаваемый
с земли.
12.2.3. Сигналы, подаваемые надводным судам экипажами поисковых
Экипаж поискового воздушного судна, направляя надводное судно к воздушному
или морскому (речному) судну, терпящему бедствие, выполняет следующие маневры:
- делает по крайней мере один круг над надводным судном;
- пересекает на малой высоте курс следования надводного судна, покачиваясь
с крыла на крыло;
- выходит на курс, по которому за ним должно следовать надводное судно.
Если поисковое воздушное судно повторяет эти маневры, их значение не меняется.
Маневр поискового воздушного судна означает, что помощь надводного судна,
для которого предназначался сигнал, больше не требуется:
- пролет вблизи кормовой части надводного судна с пересечением его линии
следования на малой высоте, покачивая с крыла на крыло.
16.05.2017 A320/A321 стр. 12.2.1

В ответ на сигналы, указанные в п. 3, следующие сигналы надводных судов могут быть

даны для подтверждения приема сигналов:
- поднят кодовый вымпел (вертикальные белые и красные полосы) вверх до конца;
- передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы «Т»;
- изменен курс и следование за воздушным судном.
О невозможности выполнения переданных указаний:
- поднятие международного флага «N» (синие и белые квадраты в виде шахматной
доски);
- передача сигнальным фонарем по коду Морзе несколько раз буквы «N».
стр. 12.2.2 A320/A321 16.05.2017

Глава 13. Рекомендации экипажам
по действиям в нестандартных Изд. 5 Рев. 01
ситуациях
13.1. Общие положения ................................................................................................ 13.1.1
13.1.1. Действия экипажа в нестандартных ситуациях (общие сведения)................... 13.1.1
13.1.2. Рекомендации экипажу в случае наступления события, указанного
в Перечне событий подлежащих расследованию в эксплуатации ................... 13.1.2
13.1.3. Основные принципы формирования решения КВС на продолжение или
прекращение полета в случае отказа авиационной техники или
любой другой нештатной ситуации на борту ВС, возникшей в полете ............ 13.1.2
13.2. Рекомендации экипажу после выкатывания .................................................. 13.2.1
13.2.1 Действия экипажа после остановки ВС .............................................................. 13.2.1
13.2.2 Порядок замера коэффициента сцепления ....................................................... 13.2.2
13.3. Рекомендации экипажу после прекращения взлёта ...................................... 13.3.1
13.4. Рекомендации экипажу после повреждения ВС на земле ............................ 13.4.1
13.5. Рекомендации экипажу после поражения ВС разрядом атмосферного
электричества....................................................................................................... 13.5.1
13.6. Рекомендации экипажу после столкновения с птицами или другими
объектами в полете/поражения градом ........................................................... 13.6.1
13.7 Рекомендации экипажу после повреждения лопаток компрессора
(вентилятора)........................................................................................................ 13.7.1
13.8. Рекомендации экипажу после выключения двигателя в полете................. 13.8.1
13.9. Рекомендации экипажу после полета в условиях повышенной
турбулентности .................................................................................................... 13.9.1
13.10. Рекомендации экипажу после воздействия на ВС повышенной
перегрузки на посадке....................................................................................... 13.10.1
13.11. Рекомендации экипажу после посадки с превышением
максимальной посадочной массы (MLW) ...................................................... 13.11.1
13.12. Рекомендации экипажу после попадания ВС в пыльную
бурю/вулканические осадки ............................................................................ 13.12.1
13.13. Рекомендации по использованию MEL во внебазовых аэропортах ........ 13.13.1
13.14. Перечень событий, подлежащих расследованию в эксплуатации ........... 13.14.1
01.09.2017 A320/A321 стр. 13.0.1

ситуациях
стр. 13.0.2 A320/A321 01.09.2017

ситуациях
13.1.1. Действия экипажа в нестандартных ситуациях (общие сведения)

Нестандартная ситуация – ситуация, возникающая при выполнении полетного задания,
связанная с внешними воздействиями, состоянием ВС, экипажа или пассажиров
и требующая от экипажа ВС действий, отличных от стандартных эксплуатационных
процедур.
ВНИМАНИЕ: Если событие, согласно ПРАПИ трактуется как инцидент, подлежащий
расследованию, то вылет ВС возможен только после выполнения всех
процедур, связанных с расследованием, после оформления
документации и получения соответствующего разрешения
на выполнение полета.
В разделе 13.14 данной главы приводится перечень событий, подлежащих
расследованию. По каждому из приведенных в перечне событий создается комиссия
по расследованию, задачей которой является установление причин и обстоятельств,
приведших к данному событию. Результаты расследования оформляются актом.
При возникновении нестандартной ситуации в полете, которая может привести
или привела к отклонению от плана полета:
- доложите диспетчеру УВД, в зоне ответственности которого находится ВС,
о сложившейся ситуации и решении КВС;
- передайте по установленным каналам связи информацию в ДПиКОД (ОСС), который
делает рассылку полученной информации по всем заинтересованным службам.
В ситуациях, связанных с техническими проблемами, во избежание искажения
информации аналогичное сообщение сделайте в ИКГ ДПЛГ.
В районе Московского аэроузла передайте информацию диспетчеру «Аэрофлот-
Контроль».
По прибытии в аэропорт назначения или на запасной аэродром (на аэродром
вынужденной посадки):
- передайте информацию в ДПиКОД (ОСС), а при наличии неисправностей
авиатехники и в ИКГ ДПЛГ через представителя ПАО «Аэрофлот» (при его
отсутствии самостоятельно).
При контакте с ИКГ ДПЛГ предпочтительной является телефонная связь, позволяющая
уточнить все необходимые детали и получить указания и рекомендации.
Выяснить возможность использования цифровой фотосъемки при наличии технических
проблем на ВС (повреждения элементов конструкции ВС и двигателей и т.д.) с целью
последующей передачи фотоматериалов по электронной почте.
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.1.1

ситуациях
13.1.2. Рекомендации экипажу в случае наступления события, указанного в

Перечне событий подлежащих расследованию в эксплуатации
В случае наступления нестандартной ситуации, подлежащей рассмотрению, экипажу
после посадки во внебазовом аэропорту следует:
- принять меры по сохранению информации речевого накопителя (cockpit voice
recorder). Кнопки GND CTL и CVR ERASE не нажимать;
- сделать запись в ATLB о снятии средств объективного контроля: «Remove CVR and
DFDR for decoding» и указать время UTC;
- оказать содействие представителю ПАО «Аэрофлот» в пределах компетенции
экипажа;
- принять меры по документальному фиксированию доступными средствами (фото,
видео, составление схем и т.д.) признаков, которые могут быть уничтожены
при воздействии внешней среды или деятельностью каких-либо лиц (лед, копоть,
характерные следы от движения воздушного судна по земле, ВПП и т.п.);
- обеспечить неприкосновенность ВС до прибытия должностных лиц,
уполномоченных ПАО «Аэрофлот»;
- написать докладные записки и приложить к полетному заданию.
13.1.3. Основные принципы формирования решения КВС на продолжение
или прекращение полета в случае отказа авиационной техники или любой
другой нештатной ситуации на борту ВС, возникшей в полете
Основой политики авиакомпании в случае возникновения экстренных, нестандартных
ситуаций на борту воздушного судна в полете является безусловное и приоритетное
решение задачи по безопасному завершению полета и только затем вопросов
экономического, технического и организационного характера.
При возникновении нестандартной ситуации на борту ВС экипаж вправе принять решение
об экстренной посадке на аэродроме вылета или ближайшем по маршруту
в целях обеспечения безопасности полета, сохранения жизни и здоровья людей,
находящихся на борту ВС.
В случаях отказа систем ВС, когда по оценке экипажа ситуация стабилизирована
и нет угрозы ее перерастания в сложную или аварийную, необходимо:
1. При полете из базового аэропорта независимо от времени полета для принятия
оптимального решения на возврат в базовый аэропорт, посадку на ближайшем
запасном аэродроме или на продолжение полета до аэродрома назначения
использовать все имеющиеся в распоряжении экипажа средства связи для передачи
информации в ДПиКОД (ОСС) (ИКГ ДПЛГ). При этом сообщите:
• информацию об отказе или неисправности;
• о возможности продолжения полета или необходимости посадки на запасном
аэродроме, возврате в базовый аэропорт;
стр. 13.1.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
• о необходимости изменения режима полета, исходя из оценки имеющегося запаса

топлива.
Окончательное решение на продолжение полета, посадку на ближайшем
(промежуточном) аэродроме или возврат в базовый аэропорт экипаж (КВС) должен
принимать с учетом рекомендаций ДПиКОД (ОСС).
2. При полете в базовый аэропорт решение на продолжение полета, посадку
на ближайшем (промежуточном) аэродроме или возврат в аэропорт вылета КВС
принимает на основании оценки сложившейся ситуации, условий полета, запаса
топлива на борту, выполнения рекомендаций ECAM (QRH, FCOM) и требований
РПП. Информацию о событии и принятом решении КВС следует передать в ДПиКОД
(ОCC) по любому из возможных каналов связи.
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.1.3

ситуациях
стр. 13.1.4 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.2. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ВЫКАТЫВАНИЯ

13.2.1. Действия экипажа после остановки ВС
1. После остановки ВС не предпринимайте попыток руления.
2. Доложите диспетчеру УВД о событии. Например:
«We have slid off the runway (taxiway)».
3. Запустите ВСУ и выключите двигатели. Механизацию крыла оставьте в положении
на момент события.
4. Проинформируйте бортпроводников и пассажиров. В зависимости от ситуации
обеспечьте высадку пассажиров или аварийное покидание ВС на месте.
5. Произведите осмотр ВС в соответствии с п. 2.4.4, уделив особое внимание состоянию
шасси, механизации крыла и входных устройств двигателей, а также на размещение
груза и его крепление в багажно-грузовых отсеках ВС. При обнаружении повреждения
ВС или элементов светотехнического оборудования аэропорта сделайте фотографии.
В бортжурнале (TLB) сделайте запись о событии.
6. При первой возможности сообщите в ДПиКОД (ОСС) и ИКГ ДПЛГ о событии.
7. Организуйте работу (КВС и представитель ПАО «Аэрофлот») по определению
состояния ВПП (РД) и замеру коэффициента сцепления, уделив особое внимание
участку, на котором произошло выкатывание, сделайте фотографии.
Если на ВПП есть осадки, то примите срочные меры по определению глубины слоя
осадков. Глубина определяется переносным устройством типа ОЛ-1 либо обычной
линейкой.
8. Примите участие в составлении кроков совместно с представителями аэропорта.
9. По результатам осмотра и замеров должен быть составлен акт состояния ВПП
на момент события, где должны быть отражены результаты замера Ксц и глубины
слоя осадков. Если считаете, что были допущены отклонения в методике замера
или после выкатывания проводились работы, связанные с изменением состояния
ВПП (очистка полосы, применение реагентов и т.д.), укажите это в акте (напишите
особое мнение).
10. Напишите докладные записки, где должно быть отражено:
- на каком этапе произошло выкатывание;
- погодные условия по данным метеоинформации и фактические;
- наличие порывов и сдвига ветра;
- использование реверса;
- управляемость колес передней опоры;
- применение раздельного торможения;
- результаты осмотра ВС.
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.2.1

ситуациях
11. Вылет ВС возможен после выполнения сертифицированным техническим персоналом

комплекса работ, предусмотренных для данного события (рекомендованных ИКГ
ДПЛГ), положительного решения председателя комиссии по расследованию данного
события, получения разрешения на вылет за подписью заместителя генерального
директора – технического директора и оформления бортжурнала (TLB) ВС.
13.2.2. Порядок замера коэффициента сцепления
Технология измерения коэффициента сцепления определяется на основании руководства
по технической эксплуатации конкретного механизма измерения.
На аэродромах Российской Федерации и многих аэродромах СНГ замер коэффициента
сцепления производится при помощи тележки АТТ−2.
Технология измерения коэффициента сцепления при помощи тележки АТТ-2 представлена
ниже.
1. Перед началом работы проверить паспорт на АТТ-2. Убедитесь, что срок действия
последней проверки не истек (один год).
2. Проконтролировать начальную установку на «О» шкалы регистрации на выносном
пульте.
3. Измерение Ксц производится на скорости 40-45 км/ч на расстоянии 5-10 метров
от оси ВПП.
4. На каждой 1/3 ВПП делается по четыре отсчета с каждой стороны ВПП
по отношению к ее оси. Фиксируются минимальные значения коэффициента
сцепления в каждом замере и высчитывается среднее значение для данной трети
ВПП.
5. При измерении коэффициента сцепления необходимо помнить, что значения,

замеренные по шкале прибора, необходимо привести к нормативным значениям Ксц
согласно корреляционному графику.
стр. 13.2.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
Ксц по АТТ-2 0,1 0,15 0,17 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6
Нормативный 0,26 0,29 0,3 0,32 0,34 0,37 0,39 0,42 0,45 0,49 0,54 0,57
Ксц
6. Из среднего значения для каждой трети ВПП берется наименьшее значение, которое
и будет коэффициентом сцепления для всей ВПП.
7. Пример:
АТТ- 0,20 0,25 0,30 0,25 0,35 0,40 0,35 0,30 0,20 0,30 0,40 0.45
К сц 0,32 0,34 0,37 0,34 0,39 0,42 0,39 0,37 0,32 0,37 0,42 0,45
ВПП
АТТ- 0,20 0,25 0,30 0,25 0,35 0,40 0,35 0,30 0.20 0,30 0,40 0,45
К сц 0.32 0.34 0.37 0.34 0,39 0,42 0.39 0.37 0.32 0.37 0,42 0.45
Первая треть ВПП Вторая треть ВПП Третья треть ВПП

сред. значение Ксц - 0.34 сред. значение Ксц - 0.39 сред. значение Ксц - 0.39
Коэффициент сцепления ВПП в данном случае составляет 0,34.
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.2.3

ситуациях
стр. 13.2.4 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.3. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПРЕКРАЩЕНИЯ ВЗЛЁТА
1. Доложите диспетчеру УВД о прекращении взлета. Например:

«We have rejected take off».
2. После выполнения необходимых действий по прекращению взлета в зависимости от
причины прекращения взлета и сложившейся ситуации оцените необходимость
эвакуации пассажиров.
3. В случае интенсивного роста температуры тормозов колес вследствие
использования торможения с максимальным давлением в тормозах
по возможности произведите охлаждение тормозных устройств колес сжатым
воздухом (азотом) после освобождения ВПП (в месте, указанном диспетчером).
4. Если прекращение взлета не связано с отказом или неисправностью воздушного
судна и отсутствуют причины для проведения работ техническим персоналом,
а так же при прекращении взлета не использовался режим работы двигателей выше
чем REV IDLE, то решение о выполнении повторного взлета может быть принято
КВС после проведения необходимой подготовки оборудования кабины к вылету
(FCTM PR-AEP-MISC REJECTED TAKEOFF ―TAKEOFF FOLLOWING RTO).
Следует принять во внимание, что индикация температуры тормозов при их нагреве
осуществляется с запозданием и соответственно оценку возможности повторного
взлета следует производить только после прекращения роста температуры
тормозов.
ВНИМАНИЕ: Если во время взлета или его прекращения существовала
вероятность повреждения ВС, КВС должен возвратиться на стоянку
для выполнения осмотра ВС.
После завершения рейса следует отметить факт прекращения взлета в задании
на полет и доложить дежурному командиру ЛО.
5. После заруливания на стоянку и установки колодок при необходимости снимите ВС
со стояночного тормоза.
Запрещается производить облив колес и тормозов водой. При перегреве колес
(температура по указателю выше указанной в FCOM) запрещается находиться
в районе опор шасси в течение одного часа после заруливания на стоянку.
При необходимости подход к основным опорам шасси осуществляется спереди
или сзади тележки шасси.
6. Сделайте записи в бортовом журнале о событии «REJECTED TAKE OFF»
с указанием максимально достигнутой скорости прекращения взлета и скорости
выключения реверса.
7. Осмотрите ВС в соответствии с п. 2.4.4, уделяя повышенное внимание:
• состоянию элементов конструкции опор шасси (отсутствию повреждений,
подтекания жидкости и т.д.);
01.09.2017 A320/A321 стр. 13.3.1

ситуациях
• состоянию колес и тормозных устройств (местный износ шин, повреждение

покрышек, стравливание воздуха и т. д.). Допуски на повреждения находятся
в папке справочного материала.
8. Сообщите о событии в ДПиКОД (ОСС) и ИКГ ДПЛГ, при этом укажите:
• причину прекращения взлета;
• фактическую взлетную массу;
• максимально достигнутую скорость при прекращении взлета;
• скорость выключения реверса;
• результаты осмотра ВС.
9. Запишите все обнаруженные дефекты (повреждения) в разделы REP TLB.
10. Напишите докладные записки о событии.
11. В случае прекращения взлета по причине отказа (неисправности) двигателя
или систем ВС вылет разрешается после выполнения сертифицированным
техническим персоналом комплекса работ, рекомендованных ИКГ ДПЛГ, получения
разрешения на вылет за подписью заместителя генерального директора – технического
директора и оформления бортжурнала (TLB).
стр. 13.3.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.4. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС НА ЗЕМЛЕ

1. При обнаружении повреждения ВС на стоянке вызовите представителя
ПАО «Аэрофлот», представителя инспекции и администрации аэропорта.
2. При повреждении ВС на рулении:
• прекратите руление;
• доложите диспетчеру и вызовите представителя инспекции (администрации)
аэропорта, представителя ПАО «Аэрофлот»;
• запустите ВСУ;
• выключите двигатели.
3. Проинформируйте бортпроводников. В зависимости от ситуации обеспечьте
высадку пассажиров или аварийное покидание ВС.
4. Осмотрите ВС и зону повреждения. Сделайте запись в бортжурнале (TLB).
5. Примите возможные меры для сохранения ситуации на момент повреждения
до прибытия ответственных лиц, при этом фиксируйте все происходящие
изменения.
6. Сообщите о событии в ДПиКОД (ОСС) и в ИКГ ДПЛГ.
7. Примите участие в составлении кроков движения ВС, укажите местоположение ВС
относительно оси РД и характерных ориентиров, расположение препятствий
(транспортных средств, с которыми было столкновение). Обратите внимание
на сохранность вещественных доказательств (в том числе следов от столкновения,
были ли установлены колодки, запишите номер транспортного средства и т. д.).
По возможности сделайте фотографии.
8. Примите участие в работе представителей инспекции, аэродромных служб по сбору
данных, касающихся повреждения ВС и составлению документов.
При необходимости отразите состояние перрона и РД.
С участием представителя ПАО «Аэрофлот» (КВС в случае отсутствия
представителя) составляется двусторонний акт о повреждении ВС. Если какие-либо
моменты по вашему мнению не соответствуют истине, написать особое мнение.
9. Напишите докладные записки, где должно быть отражено:
• обстоятельства, предшествующие повреждению ВС;
• характер и обстоятельства нанесения (обнаружения) повреждения;
• предпринятые меры для предотвращения столкновения;
• описание повреждений.
10 Вылет ВС возможен после его восстановления согласно рекомендациям ИКГ ДПЛГ,
положительного решения председателя комиссии по расследованию данного
события, получения разрешения на вылет, подписанного заместителем
генерального директора – техническим директором и оформления бортжурнала
(TLB).
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.4.1
ситуациях
стр. 13.4.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.5. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПОРАЖЕНИЯ ВС РАЗРЯДОМ

АТМОСФЕРНОГО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА
1. В случае поражения разрядом атмосферного электричества в полете

проконтролируйте параметры работы двигателей, обращая особое внимание
на признаки помпажа (раскачка или падение оборотов N1, N2 и рост EGT).
2. Проверьте работоспособность электрического, радиосвязного, радиолокационного
и пилотажно-навигационного оборудования.
3. Примите решение о возможности продолжения полета и доложите диспетчеру УВД
о поражении ВС электрическим разрядом. Например: «The aircraft has been struck by
lightning».
4. В случае поражения разрядом атмосферного электричества во время нахождения
ВС на стоянке или в процессе руления, зафиксированного визуально летным
экипажем, кабинным экипажем или ИТП, выполнение задания прекратить.
На рулении в зависимости от параметров работы систем и двигателей примите
решение о способе возврата на стоянку. При невозможности самостоятельного
руления запросите буксировку.
Примечание: В случае визуального обнаружения разряда атмосферного
электричества (молнии) в рядом стоящее или рулящее ВС
проинформируйте диспетчера УВД и по возможности экипаж ВС,
подвергшегося воздействию атмосферного электричества.
5. Сообщите о событии и принятом решении в ДПиКОД (ССО) по установленным
каналам связи.
6. После посадки и заруливания на стоянку осмотрите ВС в соответствии с п. 2.4.4
с целью обнаружения мест поражения (точек входа и выхода заряда). Особое
внимание обратите на места наиболее подверженные поражению (обтекатель РЛС,
законцовки крыла, хвостовое оперение, стекатели статического электричества,
обтекатели монорельсов закрылков, гондолы двигателей и лопатки вентилятора).
Места поражения характеризуются наличием прожига обшивки в виде мелких
сквозных отверстий с оплавленными краями, цветами побежалости, оплавлением
заклепок и т.д. При возможности сделайте эскиз или цифровые фотографии
пораженных мест.
7. Сделайте запись в бортовом журнале (TLB) о событии «LIGHTNING STRIKE
or STATIC DISCHARGE» в зависимости от характера воздействия.
8. Сообщите в ДПиКОД (ОСС) и в ИКГ ДПЛГ о событии и результатах
предварительного осмотра. При наличии технических средств передайте
фотографии (эскизы) пораженных мест.
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.5.1

ситуациях
9. Напишите докладные записки, где должно быть отображено:

• время события и длительность полета в условиях электризации или грозовой
деятельности;
• форму облаков (если возможно было определить);
• вертикальные и горизонтальные скорости;
• признаки, сопровождавшие разряд (хлопки и треск в наушниках, свечение,
видимые разряды и т.д.);
• наличие отклонений в работе двигателей и систем;
• наличие информации АМСГ и ОВД о возможности попадания в создавшиеся
условия (сохраните выписку погоды, полученную по метеоканалу);
• результаты первичного осмотра ВС после посадки.
10. Заполните бланк «Поражение ВС атмосферным электричеством» (Sample Lightning
Strike Report Form) и вложите в полётное задание для последующей передачи
в ДУБП. Бланки отчетов находятся в папке справочного материала.
11. Вылет ВС возможен после выполнения сертифицированным техническим
персоналом работ, предусмотренных для данного события (рекомендованных ИКГ
ДПЛГ) и оформления бортжурнала (TLB).
12. По прилету в аэропорт Шереметьево свяжитесь (КВС) с ДПиКОД (ОСС)
для информирования о событии
стр. 13.5.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.6. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ СТОЛКНОВЕНИЯ С ПТИЦАМИ

ИЛИ ДРУГИМИ ОБЪЕКТАМИ В ПОЛЕТЕ/ПОРАЖЕНИЯ ГРАДОМ
1. Проконтролируйте параметры работы двигателей (N1, N2, EGT, Vibration speed)

и работоспособность систем ВС.
2. В зависимости от состояния авиационной техники примите решение о посадке
на аэродроме вылета (промежуточном) или на продолжение полета.
3. В случае попадания ВС в условия ливневых осадков в виде града на стоянке
или на рулении выполнение задания прекратить. Примите решение о возврате на
место стоянки.
4. Доложите диспетчеру УВД о событии «A bird (hail) has struck (the engine, pilot wind
screen)» и о принятом решении.
5. Сообщите о событии и о принятом решении в ДПиКОД (ОСС) по установленным
каналам связи.
6. После посадки и заруливания на стоянку осмотрите ВС в соответствии с п. 2.4.4.
Останки птиц не трогайте до прибытия представителя ПАО «Аэрофлот».
При осмотре ВС обратите особое внимание на состояние:
• носовой части фюзеляжа (обтекателя радиолокатора, остекления кабины
экипажа);
• передних кромок крыла и хвостового оперения;
• выступающих элементов конструкции ВС (воздухозаборников, антенн,
приемников ППД, ДАУ, элементов светотехнического оборудования);
• пилонов, входных устройств двигателей и лопаток видимых ступеней
компрессоров;
• опор шасси (уделяя особое внимание целостности расположенной в этих зонах
электрической проводки и трубопроводов).
7. При обнаружении повреждений:
• вызовите представителей инспекции и администрации аэропорта;
• при возможности сделайте цифровые фотографии или эскизы поврежденных
мест.
8. Сделайте запись в бортжурнале (TLB) о событии «BIRD or HAIL STRIKE»
в зависимости от характера столкновения.
9. Сообщите в ДПиКОД (ОСС) и ИКГ ДПЛГ о событии и результатах осмотра ВС.
При наличии технических средств (е-mail, факс) передайте фотографии (эскизы)
поврежденных мест.
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.6.1

ситуациях
10. Напишите докладные записки, в которых должно быть отражено:

• обстоятельства события;
• наличие информации от диспетчера УВД и от АМСГ о возможности попадания
в создавшиеся условия;
• возможность визуального наблюдения условий полета;
• использование фар (для избежания столкновения с птицами);
• отсутствие возможности ухода на второй круг (из-за птиц, заход в СМУ, ночью,
неожиданный маневр птиц, малая высота и т.д.);
• имелись ли нарушения в работе двигателей и систем;
• характер повреждений ВС в результате попадания в сложившиеся условия.
11. Независимо от наличия или отсутствия повреждений элементов конструкции
ВС и двигателей заполните электронную форму отчетности о столкновении с
птицами «Форма отчетности о столкновении с птицами» (Bird Strike Reporting Form)
в системе «Show Info КИС «Аккорд». При составлении электронной формы
отчетности заполнение бланка в письменном виде не требуется.
Бумажные бланки используются только в случае невозможности заполнить
электронную форму. Чистые бланки отчетов находятся в папке справочного
материала. Отчет необходимо вложить в полётное задание для последующей
передачи в ДУБП.
ДПЛГ), и оформления бортжурнала (TLB).
13. О случае столкновения с птицами или другими посторонними предметами, в том
числе не приведшему к повреждению двигателей и конструкции ВС, сообщите
в ДПиКОД (ОСС) в обязательном порядке после возвращения в аэропорт
Шереметьево (сведения необходимы для учета).
стр. 13.6.2 A320/A321 01.09.2017

ситуациях
13.7. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ЛОПАТОК

КОМПРЕССОРА (ВЕНТИЛЯТОРА)
1. При обнаружении повреждений или разбандажирования лопаток компрессора

(вентилятора):
• сделайте запись в бортжурнале (TLB) о повреждениях и о необходимости
снятия материалов ССПИ;
• вызовите представителя ПАО «Аэрофлот», представителей инспекции
и администрации аэропорта.
2. Сообщите в ДПиКОД (ОСС) и в ИКГ ДПЛГ. При наличии технических средств
передайте фотографии (эскизы) обнаруженных повреждений.
3. Если по косвенным признакам установлено, что повреждения могли быть нанесены
посторонними предметами с поверхности покрытия аэродрома, потребуйте
обследование ВПП, РД и перрона по маршруту руления на предмет обнаружения
материала герметизации швов, кусков аэродромного покрытия, льда, слякоти
и других посторонних предметов.
4. Напишите докладную записку КВС, в которой необходимо отразить:
• состояние перрона, РД и ВПП аэродромов вылета и посадки (наличие снежно-

ледяных отложений, мелких посторонних предметов в виде щебня, асфальта,
бетона и т.д.);
• наличие условий обледенения в полете, использование ПОС;
• замечания по работе двигателя в полете и изменение величины вибрации;
• скорости включения и выключения реверса на пробеге.
5. Вылет ВС возможен после выполнения работ, предусмотренных для данного
события (рекомендованных ИКГ ДПЛГ), сертифицированным техническим
персоналом, получения разрешения на вылет за подписью заместителя
генерального директора – технического директора и оформления
бортжурнала (TLB).
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.7.1

ситуациях
стр. 13.7.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.8. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ВЫКЛЮЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ В ПОЛЕТЕ
1. Доложите диспетчеру УВД о выключении двигателя «The engine number ... is shut
down», по согласованию с ним займите рекомендуемую РЛЭ высоту полета
и установите рекомендуемую приборную скорость (число М).
2. Проанализируйте ситуацию с учетом запаса топлива, прогноза погоды и примите
решение о посадке на ближайшем аэродроме.
3. Сообщите о событии и о принятом решении в ДПиКОД (ОСС) и в ИКГ ДПЛГ
по установленным каналам связи.
4. После заруливания на стоянку сделайте запись в бортжурнале (TLB) «ENGINE
FAILURE».
5. На отказавшем двигателе не разрешается выполнение любых работ, в том числе
открытие капотов, до прибытия компетентных лиц (комиссии). При наличии внешних
признаков, послуживших причиной или ставших результатом отказа двигателя,
по возможности сделайте цифровые фотографии.
6. Сообщите в ДПиКОД (ОСС) и в ИКГ ДПЛГ о результатах первичного внешнего
осмотра ВС. При наличии технических средств передайте сделанные фотографии.
• условия полета на момент отказа;
• признаки отказа двигателя;
• действия экипажа по признакам отказа двигателя.
8. Вылет ВС производится после устранения причины отказа двигателя
или его замены в аэропорту посадки, выполнения сертифицированным техническим
ДПЛГ), получения разрешения на вылет за подписью заместителя генерального
директора – технического директора и оформления бортжурнала (TLB).
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.8.1

ситуациях
стр. 13.8.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.9. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПОЛЕТА В УСЛОВИЯХ ПОВЫШЕННОЙ

ТУРБУЛЕНТНОСТИ
1. Повышенная турбулентность характеризуется выходом за пределы следующих

допустимых параметров:
• при убранной механизации крыла вертикальная перегрузка (Vert.G)….+2.5g ÷ -1.0g;
• при выпущенной механизации крыла вертикальная перегрузка (Vert.G)…+2.0g÷0g;
• максимально допустимая скорость (VMO) превысила. …………………….+20kt(CAS);
• максимально допустимое число Маха (МMO) превысило …………………….. +0.04.
2. При подозрении выхода параметров Vert.G или VMO или MMO за пределы
допустимых значений сообщите в ДПИКОД (ССО) о необходимости расшифровки
параметров полета. Параметры полета будут расшифрованы в течении 30–40 мин
и экипажу будут даны рекомендации.
Примечание: ВС должно находиться под током, система «WQAR» должна быть
включена (стояночный тормоз установлен, одна из входных дверей
открыта).
3. Сделайте запись в бортжурнале (TLB) «FLIGHT IN EXCESSIVE TURBULENCE or IN
EXCESS OF VMO/MMO» в зависимости от ситуации.
Если значения Vert.G, VMO и MMO не выходят за пределы допустимого
по результатам расшифровки, то не требуется дополнительных работ по осмотру
ВС. На основании полученной телеграммы КВС имеет право принимать решение
на выполнение полета.
Если значение Vert.G или VMO или MMO выходит за пределы допустимого
по результатам расшифровки, то для выполнения полета требуется проведение
дополнительных работ по осмотру ВС сертифицированным инженерно-техническим
персоналом.
4. Выполните осмотр ВС в соответствии с п. 2.4.4, уделяя особое внимание зонам
и узлам, наиболее нагруженным при воздействии повышенной вертикальной
перегрузки:
- фюзеляж, крыло и его механизация, хвостовое оперение (на наличие
повреждений в виде гофров, трещин, прогибов, ослабления и утери заклепок,
течи топлива, гидрожидкости);
- зоны обшивки ВС, расположенной в непосредственной близости от проемов
входных, грузовых дверей и люков (на наличие повреждений ЛКП, трещин,
прогибов обшивки);
- пилонов двигателей (увеличенные зазоры стыков обшивки, гофры, трещины).
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.9.1

ситуациях
5. Сообщите в ДПиКОД (ССО) и в ИКГ ДПЛГ о результатах осмотра ВС, где укажите
конфигурацию ВС в момент события (механизация крыла убрана/выпущена).
В дальнейшем руководствуйтесь полученными рекомендациями и указаниями.
6. Напишите докладные записки о событии, где должно быть отражено:
- условия полета на момент события (высота, скорость, состояние атмосферы,
режим и параметры работы двигателей, автопилота);
- положение механизации на момент события;
- результаты осмотра ВС.
7. Вылет ВС с выходом за пределы допустимых значений Vert.G, VMO, MMO в полете
разрешается после выполнения сертифицированным техническим персоналом
комплекса работ, предусмотренного для данного события (рекомендованного ИКГ
ДПЛГ), и оформления бортжурнала (TLB).
стр.13.9.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.10. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ВС ПОВЫШЕННОЙ

ПЕРЕГРУЗКИ НА ПОСАДКЕ
1. Повышенная перегрузка на посадке (hard landing) характеризуется выходом
за пределы допустимого значения вертикального ускорения (vertical acceleration ˗
VRTA).
2. При подозрении на повышенную перегрузку на посадке распечатайте (если
не распечатался автоматически) «Load Report 15»: MCDU MENU → AIDS → MAN
REQST REPORTS → 15 LOAD REPORT.
3. Получив «Load Report 15», определите значение вертикального ускорения VRTA
(линии S3 и T3 Load Report 15).
Примечание: Значение в линии T3 будет указано только в случае посадки ВС

с повторным отделением от ВПП.
Для дальнейших действий воспользуйтесь рекомендациями пунктов 5, 6 или 7.
4. В случае отсутствия возможности получения «Load Report 15»:
4.1 При посадке в базовом аэропорту, сообщите в ДПиКОД (ОСС) о
подозрении на повышенную перегрузку на посадке, внесите в TLB (Report)
запись «HARD LANDING SUSPECTED» с указанием расчетной посадочной
массы ВС.
4.2 При посадке во внебазовом аэропорту, сообщите в ДПиКОД (ОСС)
о подозрении на повышенную перегрузку на посадке, запросите
расшифровку значения вертикального ускорения VRTA. Параметры полета
будут расшифрованы в течении 30−40 мин.
Примечание: Для отправки данных параметров полета через систему
WGL на ВС должно присутствовать электропитание
переменным током 115/200V 400Hz, система «WQAR»
должна быть включена (стояночный тормоз установлен,
левая передняя входная дверь открыта).
Для дальнейших действий при посадке во внебазовом аэропорту
воспользуйтесь рекомендациями пунктов 5, 6 или 7 в соответствии
с полученными значениями параметров посадки и указаниями ДПиКОД
(ОСС).
5. Убедитесь, что значение фактической посадочной массы GW не превышает
максимально допустимое (Maximum Landing Weight ˗ MLW).
6. Если значение вертикального ускорения VRTA менее 2.6g.
6.1. В случае, если значение вертикального ускорения VRTA менее 2.6g,
выполнение сертифицированным техническим персоналом комплекса работ
по оценке состояния ВС не является необходимым, запись о событии в TLB
не вносится.
16.05.2017 A320/A321 стр.13.10.1

ситуациях
6.2. В случае, если значение вертикального ускорения VRTA менее 1.7g,

выполните послеполетный осмотр ВС в объеме стандартных операционных
процедур (SOP).
6.3 . В случае если значение вертикального ускорения VRTA составляет 1.7g
и более, но менее 2.6g, выполните послеполетный осмотр ВС в объеме
стандартных операционных процедур (SOP), дополнительно уделив особое
внимание отсутствию видимых повреждений конструкции ВС, течи
гидрожидкости и топлива, состоянию элементов конструкции опор шасси,
колес и тормозных устройств. Если значение вертикального ускорения VRTA
составляет 2.0g и более, напишите докладные записки на имя командира
отряда о событии.
7. Если значение вертикального ускорения VRTA составляет 2.6g и более.
7.1. В случае если значение вертикального ускорения VRTA составляет 2.6g
и более, но менее 2.86g, внесите в TLB запись «HARD LANDING» с
указанием значений вертикального ускорения VRTA и фактической
посадочной массы GW.
7.2. В случае если значение вертикального ускорения VRTA более 2.86g,
внесите в TLB запись «SEVERE HARD LANDING» с указанием значений
вертикального ускорения VRTA и фактической посадочной массы GW.
7.3. При посадке во внебазовом аэропорту сообщите в ДПиКОД (ОСС)
о событии, указанном в пунктах 7.1 или 7.2., с указанием значений
вертикального ускорения VRTA и фактической посадочной массы GW,
полученных из «Load Report 15». Запросите дополнительную расшифровку
значения вертикального ускорения VRTA.
Параметры полета будут расшифрованы в течении 30−40 мин и экипажу
будут даны рекомендации.
Примечание: Для отправки данных параметров полета через систему
WGL на ВС должно присутствовать электропитание
переменным током 115/200V 400Hz, система «WQAR»
должна быть включена (стояночный тормоз установлен,
левая передняя входная дверь открыта).
7.4. В случае событий, указанных в пунктах 7.1 или 7.2., выполните
послеполетный осмотр ВС в объеме стандартных операционных процедур
(SOP), дополнительно уделив особое внимание наличию видимых
повреждений конструкции ВС, течи гидрожидкости и топлива, состоянию
элементов конструкции опор шасси, колес и тормозных устройств.
7.5. Напишите докладные записки на имя командира отряда и для
предоставления в инспекцию по БП о событии, указанном в пунктах 7.1
или 7.2.
стр.13.10.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
В докладных записках по возможности должны быть отражены:

- условия, в которых производилась посадка ВС;
- характер движения ВС во время касания (по направлению ВПП,
со сносом);
- особенности касания ВПП (на основные стойки шасси, на основные
и носовую стойки шасси, на носовую стойку шасси, с высокой
скоростью опускания носовой стойки);
- фактическая посадочная масса ВС;
- количество топлива в каждом баке;
- результат осмотра ВС;
- любая другая информация, которая может касаться признаков
повреждения ВС, например, нехарактерный шум после посадки.
7.6. .Вылет ВС после посадки с вертикальным ускорением VRTA 2.6g и более
разрешается после выполнения сертифицированным техническим
персоналом комплекса работ, предусмотренного для данного события
(рекомендованного ИКГ ДПЛГ), и оформления бортового журнала (TLB).
16.05.2017 A320/A321 стр.13.10.3

ситуациях
ПОДОЗРЕНИЕ НА ГРУБУЮ ПОСАДКУ
ДА LOAD REPORT 15 НЕТ

ПОЛУЧЕН
НЕТ Базовый а/п

GW ≤ MLW
ДА
НЕТ
8. VRTA < 2,6g Сообщение в
ДПиКОД (ОСС)
о подозрении
ДА на повышенную
перегрузку на
Запись в TLB не
посадке, запрос
вносится,
и получение
действия в
расшифровки
соответствии с
значений GW и
пунктом 6
VRTA
ДА НЕТ
VRTA < 2,86g
Сообщение в
ДПиКОД (ОСС) о
подозрении
Запись в TLB Запись в TLB на повышенную
«HARD «SEVERE HARD перегрузку на
LANDING», LANDING», посадке, запись
действия в действия в в TLB «HARD
соответствии с соответствии с LANDING
пунктом 7.1 и 7.3 пунктом 7.2 и 7.3 SUSPECTED»
стр.13.10.4 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
16.05.2017 A320/A321 стр.13.10.5

ситуациях
стр.13.10.6 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.11. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПОСАДКИ С ПРЕВЫШЕНИЕМ

МАКСИМАЛЬНОЙ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ (MLW)
1. При необходимости выполняйте посадку с превышением максимальной посадочной
массы (MLW).
2. После посадки и освобождения ВПП уделяйте повышенное внимание контролю
за температурой тормозных устройств колес.
3. После заруливания на МС и установки тормозных колодок снимите ВС
со стояночного тормоза.
4. Сделайте запись в бортжурнале (TLB) «OVERWEIGHT LANDING PERFORMED»
и укажите значение фактической посадочной массы.
5. Сообщите в ДПиКОД (ОСС) о факте посадки с MLW и необходимости расшифровки
параметров вертикальной перегрузки Vert.G для принятия решения о возможности
дальнейшей эксплуатации ВС. Параметры полета будут расшифрованы в течении
30–40 мин и экипажу будут даны рекомендации.
Примечание: ВС должно находиться под током, система «WQAR» должна быть
включена (стояночный тормоз установлен, одна из входных дверей
открыта).
Для информации:
• Если значение Vert.G по результатам расшифровки меньше величины 1,7 g,
то не требуется дополнительных работ по осмотру ВС. На основании
полученной телеграммы КВС имеет право принимать решение на выполнение
полета.
• Если значение Vert.G равно или более 1.7 g по результатам расшифровки,
то для выполнения полета требуется выполнение дополнительных работ
по осмотру ВС инженерно-техническим персоналом.
Определение величины Vert.G производится вне зависимости от оценки
экипажем качества выполненной посадки.
6. Выполните внешний осмотр ВС в соответствии с п. 2.4.4, уделяя особое внимание
зонам и узлам, наиболее нагруженным при посадке с повышенной массой:
- элементы конструкции опор шасси (состояние указателей грубой посадки,
подтекание рабочей жидкости и наличие повреждений);
- пневматики колес и тормозные устройства;
- фюзеляж, крыло и его механизация, хвостовое оперение (на наличие
повреждений в виде гофров, трещин, прогибов, ослабления и утери заклепок,
течи топлива, гидрожидкости);
- зоны обшивки ВС, расположенной в непосредственной близости от проемов
входных, грузовых дверей и люков (на наличие повреждений ЛКП, трещин,
прогибов обшивки);
16.05.2017 A320/A321 стр.13.11.1

ситуациях
- пилонов двигателей (увеличенные зазоры стыков обшивки, гофры, трещины

смещение осей мотогондол).
7. Направьте сообщение в ДПиКОД (ОСС) и в ИКГ ДПЛГ о результатах осмотра,
где укажите:
- причину посадки с превышением максимальной посадочной массы;
- значение фактической посадочной массы;
- скорость выключения реверса;
- состояние колес шасси и элементов конструкции планера.
В дальнейшей работе руководствуйтесь полученными рекомендациями
и указаниями от ДПиКОД (ОСС) и ИКГ ДПЛГ.
8. Напишите докладные записки о событии, где должно быть отражено:
- причина посадки с превышением максимальной посадочной массы;
- значение фактической посадочной массы;
- результаты внешнего осмотра ВС.
9. Вылет ВС после посадки с превышением максимальной посадочной массы
при превышении допустимой Vert.G разрешается после выполнения
сертифицированным техническим персоналом комплекса работ, предусмотренного
для данного события (рекомендованного ИКГ ДПЛГ), и оформления
стр.13.11.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.12. РЕКОМЕНДАЦИИ ЭКИПАЖУ ПОСЛЕ ПОПАДАНИЯ ВС В ПЫЛЬНУЮ

БУРЮ/ВУЛКАНИЧЕСКИЕ ОСАДКИ
1. После посадки и заруливания на стоянку сделайте запись в бортжурнале (TLB)

«Flight through sand dust storm or volcanic ash», соответствующую событию.
Вулканический пепел является высоко абразивным материалом с размером
частиц около 5 микрон, которые могут вызвать эррозию передних кромок крыла,
оперения, воздухозаборников и других выступающих элементов конструкции ВС,
а также к ухудшению параметров работы двигателей.
2. Произведите осмотр воздушного судна в соответствии с п. 2.4.4, уделяя
повышенное внимание состоянию следующих зон и элементов конструкции ВС:
• обтекатель радиолокатора, передние кромки крыла и оперения, управляющие
поверхности, опоры шасси на наличие повреждений (эрозии ЛКП);
• все датчики на фюзеляже ВС (на предмет повреждения, возможного
засорения и т.д.);
• воздухозаборники двигателей, лопатки вентилятора и компрессора,
(на предмет любого рода повреждений, в том числе наличие эрозии);
• электронные блоки в отсеке авионики (на предмет попадания пыли, грязи
и т.д.).
3. Сообщите в ДПиКОД (ОСС) и ИКГ ДПЛГ о событии и результатах осмотра ВС.
4. В дальнейшей деятельности руководствуйтесь полученными указаниями
и рекомендациями.
• условия и обстоятельства события;
• наличие информации ОВД и АМСГ о возможности попадания в создавшиеся
условия;
• возможность избежания попадания в данные условия;
• результаты осмотра ВС.
персоналом комплекса работ, предусмотренного в случае попадания в пыльную
бурю или в вулканические осадки (рекомендованного ИКГ ДПЛГ), и оформления
16.05.2017 A320/A321 стр.13.12.1

ситуациях
стр.13.12.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.13. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ MEL ВО ВНЕБАЗОВЫХ

АЭРОПОРТАХ
В исключительных случаях, где отсутствует допускающий технический персонал,

КВС следует связаться с инженером ИКГ ДПЛГ (ОСС) с целью принятия решения
о возможности отсрочки устранения дефекта в соответствии с MEL/CDL.
1. В случае если MEL/CDL разрешает вылет с дефектом и не требует проведения
работ сертифицированным техническим персоналом (m), КВС следует внести
дефект в TLB в графу «Report» и заполнить графу «Action» о вылете в соответствии
с условиями MEL/CDL.
2. В случае если MEL/CDL разрешает вылет с дефектом, но требует проведения работ
сертифицированным техническим персоналом (m), КВС должен внести дефект
в бортжурнал ВС в графу «Report» и связаться с ИКГ ДПЛГ, предоставив ему
описание дефекта.
Далее действия экипажа осуществляются в соответствии с РПП (А) 8.2.6.3 (3).
16.05.2017 A320/A321 стр. 13.13.1

ситуациях
стр. 13.13.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
13.14. ПЕРЕЧЕНЬ СОБЫТИЙ, ПОДЛЕЖАЩИХ РАССЛЕДОВАНИЮ В

ЭКСПЛУАТАЦИИ
1. Разрушение или повреждение несиловых элементов планера с нарушением
герметичности гермокабин или отделением частей. Разрушение
или рассоединение узлов навески аэродинамических поверхностей управления,
пилонов, двигателей.
Появление недопустимых трещин на силовых элементах планера, силовых стеклах.
Отрыв или открытие в полете дверей, люков, трапов, капотов или обтекателей.
2. Изменение (не изменение) заданных параметров работы двигателя либо
срабатывание предупреждающей сигнализации, приведшее к необходимости
выключения двигателя в полете.
Выключение двигателя, не предусмотренное заданием (в том числе и выключение
вследствие появления ложного сигнала об его отказе).
Локализованное разрушение двигателя, ВСУ или их агрегатов, незапуск двигателя
в полете.
3. Невключение, (невыключение), самопроизвольное или ошибочное включение
или выключение реверса тяги.
4. Невыработка топлива из отдельных баков, его неравномерная выработка
или распределение его по бакам, не устраняемые мерами, предусмотренными РЛЭ.
Нарушение питания двигателя топливом. Течь топлива в полете.
Отказ системы измерения расхода или количества топлива, не дающий экипажу
возможность определения расхода или остатка топлива.
5. Невыпуск одной или более стоек шасси от основной системы. Неуборка одной
или более стоек шасси. Самопроизвольный или ошибочный выпуск или уборка стойки
шасси. Незакрытие или самопроизвольное открытие створок шасси. Разрушение
элементов амортстоек шасси, подкосов, тележек.
Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации положения стоек шасси.
6. Отказ или невключение экипажем системы управления колесами передней стойки
шасси.
7. Отказ основной системы торможения. Самопроизвольное затормаживание
или растормаживание колес.
Разрушение половины и более авиашин на одной из стоек шасси. Разрушение любого
количества авиашин, приведшее к повреждению конструкции планера или двигателя.
8. Невозможность отклонения рулевых поверхностей на требуемый угол. Флюгирование
или самопроизвольное отклонение одной или более секций рулевых поверхностей.
16.05.2017 A320/A321 стр.13.14.1

ситуациях
Нарушение связи между проводками управления (для воздушных судов с двойной

проводкой).
Разрушение или рассоединение проводки управления.
Неизменение, самопроизвольное или ошибочное изменение передаточного отношения
передачи от органов управления к рулевым поверхностям.
Невведение ограничения или невосстановление полного диапазона углов отклонения
руля высоты или руля направления. Нарушение нормальной реакции ВС
на управляющие воздействия.
Взлет с застопоренными рулями.
Недопустимое возрастание (уменьшение) усилий, перекомпенсация на органах
управления.
Невозможность гидроусиления (переход на безбустерное управление рулевыми
поверхностями).
Невозможность триммирования усилий на органах управления.
9. Невыпуск, неуборка, флюгирование, самопроизвольный или ошибочный выпуск
или уборка механизации крыла (предкрылков, закрылков, гасителей подъемной силы
(спойлеров), интерцепторов, щитков).
Невозможность отклонения, самопроизвольное или ошибочное отклонение,
флюгирование стабилизатора.
Недопустимое изменение диапазона углов отклонения или скорости перемещения
механизации крыла и стабилизатора.
Недопустимое рассогласование между положениями секций предкрылков, закрылков,
интерцепторов, гасителей подъемной силы (спойлеров).
Несрабатывание или ложное срабатывание сигнализации и/или индикации положения
стабилизатора или механизации крыла.
10. Невозможность определения по одному и более приборам относительной высоты
полета, приборной или истинной скорости полета. Отказ или невключение одной
и более навигационных систем. Отказ одного авиагоризонта на воздушном судне
с одним или двумя авиагоризонтами. Отказ двух и более авиагоризонтов
на воздушном судне с тремя и более авиагоризонтами. Отказ одного авиагоризонта
в сочетании с отказом системы контроля. Отказ любого количества авиагоризонтов,
о котором не появилось сигнала (или если сигнализация не предусмотрена), отказ
системы контроля авиагоризонтов с выдачей ложных сигналов.
Потеря радиосвязи в полете.
Потеря пространственной или навигационной ориентировки.
стр. 13.14.2 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
11. Самопроизвольное или ошибочное отключение каналов курса, крена, тангажа

или автомата тяги автоматической системы управления полетом.
Отказы автоматической системы управления полетом, приводящие к отклонению
одного и более параметров полета (высотноскоростных параметров, перегрузок, углов
крена, тангажа, атаки, скольжения, траекторных параметров) от заданных.
12. Разгерметизация гидросистемы. Падение давления в одной и более гидросистемах
без разгерметизации.
13. Недопустимое нарушение характеристик электропитания постоянным
и/или переменным током от одного и более распределительных устройств системы
электроснабжения. Переход на аварийное питание постоянным или переменным
током.
14. Попадание в зону опасных метеоявлений. Нарушение минимума погоды при взлете,
посадке или полете по трассам МВЛ (маршрутам). Поражение ВС разрядом
атмосферного электричества в полете, приведшее к повреждению элементов
конструкции ВС, отказу двигателя или хотя бы одной из систем. Повреждение
воздушного судна градом. Отказ радиолокатора, системы очистки стекол экипажа
в условиях полета в опасных метеоявлениях.
15. Полет на обледеневшем ВС (при наличии несбрасываемого льда на поверхностях,
защищенных ПОС, а также на других поверхностях ВС при сходе снега или льда,
с которых возможно их попадание в двигатель). Полет в условиях обледенения
на ВС с ограничениями допуска к полетам в условиях обледенения, на ВС
с отказавшей или невключенной ПОС. Выпуск обледеневшего ВС
в полет. Отказ системы очистки стекол кабины экипажа.
16. Столкновение с птицами или другими объектами в полете, приведшее к повреждению
элементов планера, двигателя или нарушению режима его работы.
17. Утечка горячего воздуха из магистралей, изменение температуры воздуха
в гермокабине, уменьшение подачи воздуха в гермокабину, падение давления
или перенаддув гермокабины, приведшие к необходимости экстренного снижения
или невозможности полета ВС на заданном эшелоне.
18. Пожар на ВС. Ложное срабатывание системы пожаротушения или сигнализации
о пожаре, дыме или повышенной температуре.
Появление дыма, запаха гари, паров жидкостей, запахов едких веществ в кабине ВС.
19. Возникновение недопустимых вибраций, возникновение автоколебаний типа
«флаттер», «земой резонанс», «шимми».
20. Вылет ВС при наличии отказов, не входящих в перечень отказов, разрешенных
при вылете.
Выпуск ВС в полет с незавершенным техническим обслуживанием. Вылет ВС,
не считающегося исправным.
Заправка ВС некондиционным ГСМ.
16.05.2017 A320/A321 стр.13.14.3

ситуациях
21. Нарушение норм загрузки или центровки ВС, установленных РЛЭ.

Смещение груза в полете.
22. Нарушение установленных правил и схем набора высоты, выхода из зоны аэродрома,
снижения или захода на посадку. Изменение заданной высоты полета
без согласования с диспетчером. Изменение плана и маршрута полета после вылета ВС.
Полет ВС, осуществляемый без заявок и разрешения органов ОВД.
Нарушение безопасной высоты полета, установленных правил вертикального
или бокового эшелонирования, отклонение за пределы воздушных трасс Российской
Федерации и МВЛ, а также от оси маршрута на расстояние более допустимой нормы,
нарушение минимума погоды при взлете, посадке или полете по трассам МВЛ.
23. Взлет, полет или посадка ВС с конфигурацией, не соответствующей требованиям РЛЭ.
24. Выход за ограничения, оговоренные РЛЭ (по скорости, перегрузке, углам атаки
и крена, по режимам работы силовых установок, падению оборотов несущего винта
и т. д.).
25. Нарушение порядка и сроков передачи на борт ВС штормовых предупреждений
или информации о состоянии погоды по маршруту полета, в пунктах взлета и посадки,
требующей изменения плана полета.
26. Опасное сближение ВС в полете. Несрабатывание системы опознавания или системы
сигнализации опасного сближения. Несоблюдение порядка использования воздушного
пространства приграничной полосы.
Столкновение или угроза столкновения с объектами на земле (людьми, животными
или транспортными средствами на ВПП, РД, перронах, наземными препятствиями).
27. Несрабатывание системы опасного сближения с землей. Касание наземных
препятствий (мачты, трубы, антенны, линии электропередач, деревья, местные
повышения рельефа и т. д.) любым элементом конструкции ВС.
Касание земли крылом, лопастью винта, хвостовой пятой и т. д. при взлете
или посадке.
28. Посадка с количеством топлива меньше потребного для выполнения повторного
захода на посадку. Срабатывание сигнализации о минимальном остатке топлива
в расходном баке.
29. Вынужденная посадка ВС, посадка на незапланированный (незаявленный) аэродром
(посадочную площадку). Выполнение посадки на площадку, выбранную с воздуха,
которая не отвечает установленным требованиям.
Посадка вне границ ВПП (посадочной площадки), выкатывание за ее пределы
при взлете или посадке. Грубое приземление. Прием и выпуск воздушных судов
с неподготовленной ВПП.
стр. 13.14.4 A320/A321 16.05.2017

ситуациях
30. Потеря работоспособности члена экипажа в полете. Выполнение полета

с нарушением предполетного отдыха или нормативов рабочего времени.
Употребление членами экипажа в полете или непосредственно перед полетом
алкогольных напитков и/или наркотических средств. Воздействие на членов экипажа
или пассажиров токсичных, радиационных и других поражающих факторов, приведшее
к госпитализации.
31. Выход из строя наземного радиосветотехнического оборудования при обеспечении
полета ВС, приведший к потере радиосвязи, ориентировки, уходу на второй круг
или запасной аэродром или обусловивший посадку ниже установленного минимума.
Примечание: Расследование, классификация и учет авиационных происшествий

или инцидентов осуществляется уполномоченным государственным
органом.
16.05.2017 A320/A321 стр.13.14.5

ситуациях
стр. 13.14.6 A320/A321 16.05.2017

Глава 14. Справочный материал Изд. 5 Рев. 00
14.1. Телеграфные адреса и телефоны для сообщений в структурные
подразделеия ПАО «Аэрофлот» экипажами ВС A320/A321 ................. 14.1.1
14.2. Справочные таблицы ................................................................................ 14.2.1
14.3. Сроки проведения технического обслуживаня «DAILY Check» .......... 14.3.1
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.0.1

стр. 14.0.2 A320/A321 16.05.2017

14.1. ТЕЛЕГРАФНЫЕ АДРЕСА И ТЕЛЕФОНЫ ДЛЯ СООБЩЕНИЙ В СТРУКТУРНЫЕ

ПОДРАЗДЕЛЕИЯ ПАО «АЭРОФЛОТ» ЭКИПАЖАМИ ВС A320/A321
Адресат Телеграммы Телефоны

Коммутатор ПАО «Аэрофлот» +7-495-753-81-63
Департамент планирования и SITA - SVOZGSU +7 495 578 01 63
координации операционной GERMES - SVOZGSU +7-906-090-81-27 моб.
деятельности (ОСС) AFTN - UUEUZXZX +7-903-138-54-88 моб.
e-mail: NEC 1507; 1508; 1512
dutymanager@aeroflot.ru
Инженерно-координационная SITA SVOEMSU +7 495 753 80 14 т/ф
группа ДПЛГ (ИКГ ДПЛГ) AFTN UUEUABXE +7 499 500 62 97
Департамент управления SITA SVODISU +7 903 968 03 88 моб.

авиационной безопасностью e-mail: +7 495 664 12 47
СЗД ДУАБ sznsab@aeroflot.ru
Заместитель генерального SITA SVOOZSU +7 903 961 58 32 моб.
директора – летный директор e-mail: +7 495 723 82 33 моб.
ichalik@aeroflot.ru NEC 25-45
Заместитель директора ДПП – SITA SVOOZSU +7 495 753 89 75 моб.
главный пилот e-mail: +7 903 726 61 15 моб.
ayakimchuk@aeroflot.ru NEC 28-31
Отдел полетного диспетчерского SITA SVOOOSU +7 495 664 14 93
обслуживания экипажей ВС AFTN UUEUYRYA +7 499 500 69 34
e-mail: aflopo@aeroflot.ru NEC 29-60; 29-69
Группа оперативного +7 903 724 23 47 моб.
инспектирования ДУБП +7 499 500 65 90ф.
ПАО «Аэрофлот» NEC 10-10
Медицинский центр ДУД +7 499 157 69 36;
Дежурный врач NEC 71-50
+7(966)176-54-99
Аэропорт Внуково (сменный SITA VKOGLXH +7 495 436 73 25
начальник представительства AFTN UUVVNYPP +7 985 179 76 64 моб.
«Ю-ТИ-ДЖИ) e-mail: +7 495 436 77 04
vko.duty-manager@
utq-aviation.ru
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.1.1

Аэропорт Домодедово SITA DMEGLXH +7 495 258 86 66

(сменный начальник AFTN UUDDNYPP +7 985 179 76 65 моб.
представительства e-mail:
«Ю-ТИ-ДЖИ») dme.duty-manager@
utq-aviation.ru
Летный отряд № 1 A320 КЛО: моб. +7-903-611-61-66
NEC 2665
Зам. КЛО: +7-968-476-34-29
NEC 2548
Зам. КЛО: +7-909-939-50-96
NEC 2591
Ведущий инженер по TЭ:
+7-499-500-62-90
NEC 2612
Летный отряд № 2 A320 КЛО: моб. +7- 926-581-73-60
моб. +7-905-765-78-28
NEC 2532
+7-499-500-62-32
Зам. КЛО: +7-965-191-31-49
NEC 2733
+7-499-500- 67-58
Зам. КЛО: +7-916-617-95-24
NEC 2751
+7-499-500- 62-38
Ведущий инженер по TЭ:
+7-499-500-62-90
NEC 2612
Группа оперативного моб. +7-903-256-09-38,
планирования NEC 1558
стр. 14.1.2 A320/A321 16.05.2017

14.2. СПРАВОЧНЫЕ ТАБЛИЦЫ

Перевод миллиметров ртутного столба в гектопаскали или миллибары
ММ. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
РТ.СТ. ГЕКТОПАСКАЛИ ИЛИ МИЛЛИБАРЫ
530 706.6 707.9 709.3 710.6 711.9 713.3 714.6 715.9 717.3 718.6
540 719.9 721.3 722.6 723.9 725.3 726.6 727.9 729.3 730.6 731.9
550 733.3 734.6 735.9 737.3 738.6 739.9 741.3 742.6 743.9 745.3
560 746.6 747.9 749.3 750.6 751.9 753.3 754.6 755.9 757.3 758.6
570 759.9 761.3 762.6 763.9 765.3 766.6 767.9 769.3 770.6 771.9
580 773.3 774.6 775.9 777.3 778.6 779.9 781.3 782.6 783.9 785.3
590 786.6 787.9 789.3 790.6 791.9 793.3 794.6 795.9 797.3 798.6
600 799.9 801.3 802.6 803.9 805.3 806.6 807.9 809.3 810.6 811.9
610 813.3 814.6 815.9 817.3 818.6 819.9 821.3 822.6 823.9 825.3
834.6 835.9 837.3 838.6
620 826.6 827.9 829.3 830.6 831.9 833.3
630 839.9 841.3 842.6 843.9 845.2 846.6 847.9 849.3 850.6 851.9
640 853.3 854.6 855.9 857.3 858.6 859.9 861.3 862.6 863.9 865.3
650 866.6 867.9 869.3 870.6 871.9 873.3 874.6 875.9 877.3 878.6
660 879.9 881.3 882.6 883.9 885.3 886.6 887.9 889.3 890.6 891.9
670 893.3 894.6 895.9 897.3 898.6 899.9 901.3 902.6 903.9 905.3
680 906.6 907.9 909.3 910.6 911.9 913.3 914.6 915.9 917.3 918.6
690 919.9 921.3 922.6 923.9 925.3 926.6 927.9 929.3 930.6 931.9
700 933.3 934.6 935.9 937.3 938.6 939.9 941.3 942.6 943.9 945.3
710 946.6 947.9 949.3 950.6 9519 953.3 954.6 955.9 957.3 958.6
720 959.9 961.3 962.6 963.9 965.3 966.6 967.9 969.3 970.6 971.9
730 973.3 974.6 975.9 977.3 978.6 979.9 981.3 982.6 983.9 985.3
740 986.6 987.9 989.3 990.6 991.9 993.3 994.6 995.9 997.3 998.6
750 999.9 1001.3 1002.6 1003.9 1005.3 1006.6 1007.9 1009.3 1010.6 1011.9
760 1013.2 1014.6 1015.9 1017.2 1018.6 1019.9 1021.2 1022.6 1023.9 1025.2
770 1026.6 1027.9 1029.2 1030.6 1031.9 1033.2 1034.6 1035.9 1037.2 1038.6
780 1039.9 1041.2 1042.6 1043.9 1045.2 1046.6 1047.9 1049.2 1050.6 1051.9
790 1053.2 1054.6 1055.9 1057.2 1058.6 1059.9 1061.2 1062.6 1063.9 1065.2
800 1066.6 1067.9 1069.2 1070.6 1071.9 1073.2 1074.6 1075.9 1077.2 1078.6
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.2.1

ПЕРЕВОД М/СЕК В УЗЛЫ (1М/СЕК =1.9438 УЗЛА)
МЕТР 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
В СЕК УЗЛЫ
0 - 1.9 3.9 5.8 7.8 9.7 11.7 13.6 15.6 17.5
10 19.4 21.4 23.3 25.3 27.2 29.2 31.1 33.0 35.0 36.9
20 38.9 40.8 42.8 44.7 46.6 48.6 50.5 52.5 54.4 56.4
30 58.3 60.3 62.2 64.1 66.1 68.0 70.0 71.9 73.9 75.8
40 77.8 79.7 81.6 83.6 85.5 87.5 89.4 91.4 93.3 95.2
50 97.2 99.1 101.1 103.0 105.0 106.9 108.8 110.8 112.7 114.7
60 116.6 118.6 120.5 122.5 124.4 126.3 128.3 130.2 132.2 134.1
70 136.Г 138.0 140.0 141.9 143.8 145.8 147.7 149.7 151.6 153.6
ПЕРЕВОД М/СЕК В ФУТЫ/МИН (1М/СЕК=196.85 Ф/МИН)
М/СЕК Ф/МИН М/СЕК Ф/МИН М/СЕК Ф/МИН М/СЕК Ф/МИН
1 197 6 1181 11 2165 16 3150
1,5 295 6,5 1279 11,5 2263 16,5 3248
2 394 7 1378 12 2362 17 3346
2,5 492 7,5 1476 12,5 2460 17,5 3444
3 591 8 1575 13 2559 18 3543
3,5 689 8,5 1673 13,5 2657 18,5 3641
4 787 9 1772 14 2756 19 3740
4,5 885 9,5 1870 14,5 2854 19,5 3838
5 984 10 1969 15 2953 20 3937
5,5 1082 10,5 2067 15,5 3051
стр. 14.2.2 A320/A321 16.05.2017

ПЕРЕВОД РАССТОЯНИИ
КИЛОМЕТР СТАТУТНАЯ МИЛЯ МОРСКАЯ МИЛЯ
ст.м ^ М.М. KM ^ М.М. KM ^ СТ.М
0,62137 1 0.53996 1.6093 1 0.86898 1.8520 1 1.1508
1.24 2 1.08 3.22 2 1.74 3.70 2 2.30
1.86 3 1.62 4.83 3 2.61 5.56 3 3.45
2.49 4 2.16 6.44 4 3.48 7.41 4 4.60
3.11 5 2.70 8.05 5 4.34 9.26 5 5.75
3.73 6 3.24 9.66 6 5.21 11.11 6 6.90
4.35 7 3.78 11.27 7 6.08 12.96 7 8.06
4.97 8 4.32 12.87 8 6.95 14.82 8 9.21
5.59 9 4.86 14.48 9 7.82 16.67 9 10.36
6.21 10 5.40 16.09 10 8.69 18.52 10 11.51
12.43 20 10.80 32.19 20 17.38 37.04 20 23.02
18.64 30 16.20 48.28 30 26.07 55.56 30 34.52
24.85 40 21.60 64.37 40 34.76 74.08 40 46.03
31.07 50 27.00 80.47 50 43.45 92.60 50 57.54
37.28 60 32.40 96.56 60 52.14 111.12 60 69.05
43.50 70 37.80 112.65 70 60.83 129.64 70 80.56
49.71 80 43.20 128.75 80 69.52 148.16 80 92.06
55.92 90 48.60 144.84 90 78.20 166.68 90 103.57
62.14 100 54.00 160.93 100 86.90 185.20 100 115.08
124.27 200 107.99 321.87 200 173.80 370.40 200 230.16
186.41 300 161.99 482.80 300 260.69 555.60 300 345.23
248.55 400 215.98 643.74 400 347.59 740.80 400 460.31
310.69 500 269.98 804.67 500 434.49 926.00 500 575.39
372.82 600 323.97 965.61 600 521.39 1111.20 600 690.47
434.96 700 377.97 1126.54 700 608.28 1296.40 700 805.55
497.10 800 431.97 1287.48 800 695.18 1481.60 800 920.62
559.23 900 485.96 1448.41 900 782.01 1666.80 900 1035.70
621.37 1000 539.96 1609.34 1000 868.98 1852.00 1000 1150.78
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.2.3

ПЕРЕВОД МЕР ДЛИНЫ ПЕРЕВОД МЕР ВЕСА
МЕТРЫ КИЛОГРАММЫ
МЕТРЫ ФУТЫ КИЛОГРАММЫ ФУНТЫ
ФУТЫ ФУНТЫ
0.3048 1 3.2808 0.45359 1 2.2046
0.61 2 6.56 0.91 2 4.41
0.91 3 9.84 1.36 3 6.61
1.22 4 13.12 1.81 4 8.82
1.52 5 16.40 2.27 5 11.02
1.83 6 29.68 2.72 6 13.23
2.13 7 22.97 8.18 7 15.43
2.44 8 26.25 8.63 8 17.64
2.74 9 29.53 4.08 9 19.84
3.05 10 32.81 4.54 10 22.05
6.10 20 65.62 9.07 20 44.03
9.14 30 98.42 13.61 30 66.14
12.19 40 131.23 18.14 40 88.18
15.24 50 164.04 22.68 50 110.23
18.29 60 196.85 27.22 60 132.28
21.34 70 229.66 31.75 70 154.32
24.38 80 262.46 36.29 80 176.37
27.43 90 295.27 40.82 90 198.41
30.48 100 328.08 45.36 100 220.46
60.96 200 656.16 90.72 200 440.92
91.44 300 984.24 136.08 300 661.38
121.92 400 1312.32 181.44 400 881.84
152.40 500 1640.40 226.40 500 1102.30
182.88 600 1968.50 272.15 600 1322.76
213.36 700 2296.60 317.51 700 1543.22
243.84 800 2624.60 362.87 800 1763.68
274.32 900 2952.70 408.23 900 1984.14
304.8 1000 3280.80 453.59 1000 2204.60
стр. 14.2.4 A320/A321 16.05.2017

ПЕРЕВОД МЕР ОБЪЕМА ЖИДКОСТЕЙ
Гал.США Имп.гал Литры Литры

Имп.гал. Гал.США Литры Гал.США Литры
Имп.гал. . Имп.гал. Гал.США
0.83267 1 1.2010 0.21997 1 4.5460 0.26413 1 3.7853
1.66 2 2.40 0.44 2 9.09 0.53 2 7.57
2.50 3 3.60 0.66 3 13.64 0.79 3 11.36
3.33 4 4.80 0.88 4 18.18 1.06 4 15.14
4.16 5 6.00 1.10 5 22.73 1.32 5 18.93
5.00 6 7.21 1.32 6 27.28 1.59 6 22.71
5.83 7 8.41 1.54 7 31.82 1.85 7 26.50
6.66 8 9.61 1.76 8 36.37 2.11 8 30.28
7.69 9 10.81 1.98 9 40.01 2.38 9 34.07
8.33 10 12.01 2.20 10 45.46 2.64 10 37.85
16.63 20 24.02 4.40 20 90.92 5.28 20 75.71
25.00 30 36.03 6.60 30 136.38 7.93 30 113.56
33.27 40 48.04 8.80 40 181.84 10.57 40 151.41
41.63 50 60.05 11.00 50 227.30 13.21 50 189.27
49.96 60 72.06 13.20 60 272.76 15.85 60 227.12
58.29 70 84.07 15.40 70 318.22 18.49 70 264.97
66.61 80 96.08 17.60 80 363.68 21.13 80 302.82
74.94 90 108.09 19.80 90 409.14 23.78 90 340.68
83.27 100 120.10 22.00 100 454.60 26.42 100 378.53
166.33 200 240.20 44.00 200 909.2 52.84 200 757.06
250.00 300 360.30 65.99 300 1363.8 79.25 300 1135.59
332.67 400 480.40 87.99 400 1818.4 105.67 400 1514.12
416.33 500 600.50 109.99 500 2273.0 132.09 500 1892.65
499.61 600 720.60 131.98 600 2727.6 158.51 600 2271.18
582.87 700 840.70 153.98 700 3182.2 184.93 700 2649.71
666.13 800 960.80 175.98 8QO 3636.8 211.34 800 3028.24
249.40 900 1080.90 197.97 900 4091.4 237.76 900 3406.77
832.67 1000 1201.00 219.97 1000 4546.0 264.18 1000 3785.53
1663.34 2000 2402 440.0 2000 9092 528.36 2000 7570.6
2499.80 3000 3603 659.9 3000 13638 792.54 3000 11355.9
3326.68 4000 4804 279.9 4000 18184 1056.72 4000 15141.2
4163.35 5000 6005 1099.9 5000 22730 1320.90 5000 18926.5
4996.09 6000 7206 1319.8 6000 27276 1585.08 6000 22711.8
5828.69 7000 8407 1539.8 7000 31822 1849.26 7000 26497.1
6661.34 8000 9608 1759.8 8000 36368 2113.44 8000 30282.4
7494.03 9000 10809 1979.7 9000 40914 2377.62 9000 34067.7
8326.70 10000 12010 2199.7 10000 45460 2641.80 10000 37855.3
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.2.5

ГРАФИК СООТНОШЕНИЯ ГРАДИЕНТА И ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ
стр. 14.2.6 A320/A321 16.05.2017

ТАБЛИЦА СООТНОШЕНИЯ ГРАДИЕНТА И ПУТЕВОЙ СКОРОСТИ
Путевая скорость (узлы)
120 140 160 180 200 220 240 260 280
градиент
ВЕРТИКАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (фут/мин).
(%)
2 243 284 324 365 405 446 486 527 567
2,2 267 312 356 401 446 490 535 579 624
2,4 292 340 389 437 486 535 583 632 681
2,6 316 369 421 474 527 579 632 685 737
2,8 340 397 454 510 567 624 681 737 794
3 365 425 486 547 608 668 729 790 851
3,2 389 454 519 583 648 713 778 843 907
3,4 413 482 551 620 689 757 826 895 964
3,6 437 510 583 656 729 802 875 948 1021
3,8 462 539 616 693 770 847 924 1001 1078
4 486 567 648 729 810 891 972 1053 1134
4,2 510 595 681 766 851 936 1021 1106 1191
4,4 535 624 713 802 891 980 1069 1159 1248
4,6 559 652 745 839 932 1025 1118 1211 1304
4,8 583 681 778 875 972 1069 1167 1264 1361
5 608 709 810 911 1013 1114 1215 1317 1418
5,2 632 737 843 948 1053 1159 1264 1369 1474
5,4 656 766 875 984 1094 1203 1312 1422 1531
5,6 681 794 907 1021 1134 1248 1361 1474 1588
5,8 705 822 940 1057 1175 1292 1410 1527 1645
6 729 851 972 1094 1215 1337 1458 1580 1701
6,2 753 879 1005 1130 1256 1381 1507 1632 1758
6,4 778 907 1037 1167 1296 1426 1556 1685 1815
6,6 802 936 1069 1203 1337 1470 1604 1738 1871
6,8 826 964 1102 1240 1377 1515 1653 1790 1928
7 851 992 1134 1276 1418 1560 1701 1843 1985
7,2 875 1021 1167 1312 1458 1604 1750 1896 2042
7,4 899 1049 1199 1349 1499 1649 1799 1948 2098
7,6 924 1078 1231 1385 1539 1693 1847 2001 2155
7,8 948 1106 1264 1422 1580 1738 1896 2054 2212
8 972 1134 1296 1458 1620 1782 1944 2106 2268
8,2 996 1163 1329 1495 1661 1827 1993 2159 2325
8,4 1021 1191 1361 1531 1701 1871 2042 2212 2382
8,6 1045 1219 1393 1568 1742 1916 2090 2264 2439
8,8 1069 1248 1426 1604 1782 1961 2139 2317 2495
9 1094 1276 1458 1641 1823 2005 2187 2370 2552
9,2 1118 1304 1491 1677 1863 2050 2236 2422 2609
9,4 1142 1333 1523 1713 1904 2094 2285 2475 2665
9,6 1167 1361 1556 1750 1944 2139 2333 2528 2722
9,8 1191 1389 1588 1786 1985 2183 2382 2580 2779
10 1215 1418 1620 1823 2025 2228 2430 2633 2836
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.2.7
ТАБЛИЦА СООТНОШЕНИЯ УДАЛЕНИЯ И ВЫСОТЫ
стр. 14.2.8 A320/A321 16.05.2017

14.3. СРОКИ ПРОВЕДЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНЯ «DAILY CHECK»

Одним из критериев летной годности ВС А320 является выполнение на нем форм
технического обслуживания, относящихся к «daily inspections», «Daily Check» (DY-Check)
и «Fuel-Check» (F- Check).
Дата и время выполнения «DY-Check» и «F-Check» вносится сертифицированным
техническим персоналом в раздел ATLB CRS «SCHEDULED MAINTENANCE BEFORE
LEG» (Subsection 5.1) и может находиться как на текущей, так и на предыдущих
страницах журнала.
Интервал выполнения «DY-Check» не должен превышать 60 часов календарного времени
и должен быть достаточным для выполнения запланированных рейсов до возврата ВС
в базовый аэропорт либо аэропорт, где запланировано проведение очередного
технического обслуживания по форме «DY-Check». В исключительных случаях
для возврата ВС на базу интервал выполнения «DY-Check» может быть увеличен
на последующие 12 календарных часов, при этом КВС перед принятием решения на
вылет должен проинформировать ИКГ о сложившейся ситуации и получить
подтверждение о продлении интервала выполнения «DY-Check» на ВС.
Интервал выполнения «F-Check» не должен превышать 36 часов календарного времени
и должен быть достаточным для выполнения запланированных рейсов до возврата ВС
в базовый аэропорт либо аэропорт, где запланировано проведение очередного
технического обслуживания по форме «F-Check». В исключительных случаях
для возврата ВС на базу интервал выполнения «F-Check» может быть увеличен
на последующие 12 календарных часов, при этом КВС перед принятием решения на
вылет должен проинформировать ИКГ о сложившейся ситуации и получить
подтверждение о продлении интервала выполнения «F-Check» на ВС.
Программа работ по форме технического обслуживания «DY-Check» включает в себя
выполнение формы «F-Check», при этом отдельной отметки в ATLB о выполнении
«F-Check» не производится.
Программы работ по формам технического обслуживания «8DY-Сheck» включают в себя
выполнение формы «DY-Check», при этом отдельной отметки в ATLB о выполнении
«DY-Check» не производится.
16.05.2017 A320/A321 стр. 14.3.1

стр. 14.3.2 A320/A321 16.05.2017

РПП часть B ВС А320.321 (издание 5) PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

РПП часть B ВС А320.321 (издание 5) PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ɊɍɄɈȼɈȾɋɌȼɈ ɉɈ ɉɊɈɂɁȼɈȾɋɌȼɍ ɉɈɅȿɌɈȼ

Ɍɢɩ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ: Ɋɭɤɨɜɨɞɫɬɜɨ ɩɨ ɞɟɹɬɟɥɶɧɨɫɬɢ

ɉɪɨɜɟɪɶɬɟ ɚɤɬɭɚɥɶɧɨɫɬɶ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ ɧɚ: http://dpp.aeroflot.ru ɩɟɪɟɞ ɟɝɨ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟɦ

ɉɪɨɜɟɪɶɬɟ ɚɤɬɭɚɥɶɧɨɫɬɶ ɞɨɤɭɦɟɧɬɚ ɧɚ: http://dpp.aeroflot.ru ɩɟɪɟɞ ɟɝɨ ɢɫɩɨɥɶɡɨɜɚɧɢɟɦ

order No 199 as May « 16 » 2017

FLIGHT OPERATIONS MANUAL

Document Type: Operations Manual

Visit the Company website: http://dpp.aeroflot.ru to verify this publication validity

ɂɛɪɣɬɷ ɣɬɭɩɫɣɣ ɟɩɥɮɧɠɨɭɛ

Ɋɟɜɢɡɢɹ Ⱦɚɬɚ ɜɜɨɞɚ ɜ

ɂɡɞɚɧɢɟ 5 16.05.2017 Ɉɬɤɨɪɪɟɤɬɢɪɨɜɚɧ ɬɟɤɫɬ,

16.05.2017 A320/A321 ɫɬɪ. 1

ɫɬɪ. 2 A320/A321 16.05.2017

Ⱦɦɛɝɛ 0. ɉɬɨɩɝɨɛɺ ɣɨɯɩɫɧɛɱɣɺ

Ⱦɦɛɝɛ 1. ɘɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɩɨɨɶɠ ɩɞɫɛɨɣɲɠɨɣɺ

Ⱦɦɛɝɛ 2. Ɍɭɛɨɟɛɫɭɨɶɠ ɸɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɩɨɨɶɠ ɪɫɩɱɠɟɮɫɶ

Ⱦɦɛɝɛ 3. ȿɩɪɩɦɨɣɭɠɦɷɨɶɠ ɪɫɩɱɠɟɮɫɶ

Ⱦɦɛɝɛ 4. Ȼɝɛɫɣɤɨɶɠ ɪɫɩɱɠɟɮɫɶ

Ⱦɦɛɝɛ 5. Ɋɦɛɨɣɫɩɝɛɨɣɠ ɪɩɦɠɭɛ

Ⱦɦɛɝɛ 6. ɇɛɬɬɛ ɣ ɱɠɨɭɫɩɝɥɛ ȽɌ

Ⱦɦɛɝɛ 7. Ɍɣɬɭɠɧɶ ȽɌ, ɩɫɞɛɨɶ ɮɪɫɛɝɦɠɨɣɺ ɣ ɣɨɬɭɫɮɥɱɣɣ ɪɩ ɸɥɬɪɦɮɛɭɛɱɣɣ ȽɌ

Ⱦɦɛɝɛ 8. Ɋɠɫɠɲɠɨɷ ɩɭɥɦɩɨɠɨɣɤ ɩɭ ɬɭɛɨɟɛɫɭɨɩɤ ɥɩɨɯɣɞɮɫɛɱɣɣ

Ⱦɦɛɝɛ 9. Ɋɠɫɠɲɠɨɷ ɧɣɨɣɧɛɦɷɨɩɞɩ ɣɬɪɫɛɝɨɩɞɩ ɩɜɩɫɮɟɩɝɛɨɣɺ ɣ ɩɞɫɛɨɣɲɠɨɣɺ ɪɩ

Ⱦɦɛɝɛ 10. Ȼɝɛɫɣɤɨɩɠ ɩɜɩɫɮɟɩɝɛɨɣɠ, ɠɞɩ ɣɬɪɩɦɷɢɩɝɛɨɣɠ ɣ ɫɛɢɧɠɴɠɨɣɠ

Ⱦɦɛɝɛ 11. Ɋɫɩɱɠɟɮɫɶ ɛɝɛɫɣɤɨɩɞɩ ɪɩɥɣɟɛɨɣɺ ȽɌ. ɉɜɺɢɛɨɨɩɬɭɣ ɣ

Ⱦɦɛɝɛ 12. Ɍɩɩɜɴɠɨɣɠ ɩ ɜɠɟɬɭɝɣɣ ɣ ɥɩɟ ɝɣɢɮɛɦɷɨɶɰ ɬɣɞɨɛɦɩɝ «ɂɠɧɦɺ-ɝɩɢɟɮɰ»

Ⱦɦɛɝɛ 13. ɋɠɥɩɧɠɨɟɛɱɣɣ ɸɥɣɪɛɡɛɧ ɪɩ ɟɠɤɬɭɝɣɺɧ ɝ ɨɠɬɭɛɨɟɛɫɭɨɶɰ ɬɣɭɮɛɱɣɺɰ

Ⱦɦɛɝɛ 14. Ɍɪɫɛɝɩɲɨɶɤ ɧɛɭɠɫɣɛɦ

16.05.2017 A320/A321 ɫɬɪ. 1

ɫɬɪ. 2 A320/A321 16.05.2017

11.09.2017 A320/A321 стр. 0.0.1R

стр. 0.0.2R A320/A321 11.09.2017

01.09.2017 A320/A321 стр. 0.1.1

стр. 0.1.2 A320/A321 01.09.2017

0.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.2.1

стр. 0.2.2 A320/A321 16.05.2017

0.3. ТЕРМИНЫ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И CОКРАЩЕНИЯ

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.1

CM2 Crewmember 2 (right seat)

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.3

FMS Flight Management System

LNAV Lateral Navigation

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.5

PROC T Procedure Turn

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.3.7

Terminology and Definitions

стр. 0.3.8 A320/A321 16.05.2017

0.4. ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ

Показатель Единицы измерения

Если при полетах возникает необходимость в использовании иных единиц измерения,

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.4.1

стр. 0.4.2 A320A/321 16.05.2017

0.5. ПЕРЕЧЕНЬ ДЕРЖАТЕЛЕЙ РПП (ЧАСТЬ В) ВС A320/A321

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.5.1

Отдел управления безопасностью полетов

16.05.2017 A320/A321 стр. 0.5.3

стр. 0.5.4 A320/A321 16.05.2017

0.6. ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ, ВРЕМЕННЫХ ИЗМЕНЕНИЙ

0.6.1. Лист регистрации внесенных изменений

0.6.2. Лист регистрации действующих временных изменений

№ изменения Глава Дата утверждения Примечание

01.09.2017 A320/A321 стр. 0.6.1