Earth fault protection

ဖြစ်ပေါ်တတ်သော Earth fault များကို စောင့်ကြည့်ရျ် insulation များသတ် မှတ်ချက် အောက်နိမ့်ကျလာ

သောအခါ alarm ပေးပါသည် ။

HMI unit

Setting ချိန်ညှိခြင်း history များပြန်လည်ဖတ်ရှု ခြင်း alarm များကို clear လုပ်ခြင်းများ ကို သုံးပါသည်။

Meter များ8

Operation measurement များကို လွယ်ကူစွာ ကြည့်ရှု နိုင်အောင် volt , ampere meter များ ကို panel များ

တွင် တပ်ဆင်ထားပါသည် ။

BATTERY

======================

Battery တွေဟာ UPS မှာ အရှုတ်အထွေးဆုံ းလို့ ပြောရမှာပါ ။ မထိမ်းသိမ်းတတ်ရင် မှန်မှန် မကြည့်ရှု ရင်

ပျက်စီးလွယ်ပြီး ဈေးလည်းကြီးပါတယ် ။

လေ့လာမယ်ဆို အောက်ပါတွေကိုလေ့လာရပါမယ်။

Battery Type ( construction of battery ) and applications

Operating features

Battery capacity

Charging current

Installation and storage

Maintenance of block batteries in service

Battery safety

CELLS တွေကို parallel ဖြစ်ဖြစ် series ဖြစ်ဖြစ် ဆက်ပြီးသုံးပါတယ် ။ တွေ့နေကျ ဖြစ်တဲ့ Lead Acid

batteries 12 VDC ဆိုတာ cell ခြောက် လုံးကိုတွဲ သုံး ထားတာပါ Battery က ၂မျိုးခေါ်ပါတယ် ။ primary

cell and secondary cell လို့ ခေါ်ပါတယ် ။

PRIMARY CELLS က အားပြန် သွင်းလို့ မရပါဖူး

SECONDARY CELLS က အားပြန် သွင်းလို့ ရပါ တယ် ။

UPS မှာ သုံးတာ က secondary cell ဖြစ်ပြီး အခုပြောမှာက secondary cell အကြောင်းပါ ။

Commercial type UPS တွေမှာ သုံး တဲ့ SECONDARY CELLS Battery

၂ မျိုး ရှိပါတယ် ။

Lead Acid batteries နှင့် Nickel Cadmium batteries ဆိုပြီးပါ ။

The electrolyte of a cell က liquid or paste ဖြစ်နိုင်ပါတယ် ။

သိထားရမှာ က liquid ဆိုရင် wet cell လို့ ခေါ် ြ့ပီး Paste ဆိုရင် dry cell လို့ ခေါ်ပါတယ်။

Seal type နဲ့vent type ဆိုပြီး ၂မျိုး တွေ့ရပါတယ်။

Lead Acid batteries

အက် ဆစ် အခြေ ခံဖြစ်ပါတယ် ။ 1 cell မှာ 2VDC ဆီရှိပါတယ် ။ vent and seal type ဆို ပြီး ၂ မျိုး ရှိပါ

တယ် ။

Charging voltage တွေကတော့အောက်ပါအတိုင်း အနီးစပ်ဆုံးယူလို့ ရပါတယ် ။

Boost charge 2.65 / cell VDC

Normal charging 2.3 to 2.4 V /cell VDC

Float charge 2.23 V/cell VDC

သက်တမ်းအားဖြင့် ၂ နှစ်မှ ၂၅ ထိ ရှိပါတယ်

The specific gravity ကတော့ 1.210 to 1.300 for new, fully charged batteries ဖြစ်ပါတယ်။. lead peroxide

(combination of lead and oxygen) ဟာ positive plate , ဘက်ကဖြစ်ပြီး porous, spongy lead ဟာ negative

electrode ဖြစ်ပါတယ် ။ electrolyte solution ဟာ sulphuric acid နဲ့water ဖြစ်ပါတယ် ။

End of discharge voltage က 1.6 VDC ဖြစ်ပါတယ်။

Nickel Cadmium
ဗေ့ အခြေ ခံဖြစ်ပါတယ် ။ 1 cell မှာ 1.2 VDC ရှိပါတယ် ။ Nickel compounds ဟာ positive plates ဘက်က

ဖြစ်ပြီး cadmium compounds ဟာ negative. ဖြစ်ပါတယ် ။ electrolyte solution ဟာ potassium hydroxide

ဖြစ်ပါတယ် ။ The average specific gravity ကတော 1.190 at 22°C မှာရှိရ ပါမယ် ။ သက်တမ်းအားဖြင့် ၅

နှစ်မှ ၂၅ ထိ ရှိပါတယ်

Boost charge 1.55 to 1.7 / cell VDC

Normal charging 1.35 to 1.5 V /cell VDC

float charge 1.35 V/cell VDC

End of discharge voltage က 1 VDC ဖြစ်ပါတယ်။

Battery တွေ ရဲ့ Capacity တွေကို (Ah) နဲ့ပြောပါတယ်

နောက် က အသုံးပြုရန် အတွက် မူတည်ပြီး C5, C 10 အစ ရှိသဖြင့် သတ်မှတ် သေးပါတယ်။

အဲဒါက 100 Ah battery တလုံးမှာ C5 ဆို 20 Amp ကို 5 hours သုံးနိုင်တယ် လို့ ပြောတာပါ။

C10 ဆို 10 Amp ကို 10 hours သုံးနိုင်တယ Centrifugal pump ရှိ Mechanical Seal သည် အလုပ်လုပ်ပုံနှင့်

သာလွန်သောအချက်များ

စက်ခန်းထဲက ပန့်တွေမှာ တပ်ဆင်ထားတဲ့ Mechanical seal အကြောင်း ရေးသားတင်ပြလိုက်ရပါတယ်။

အမျိုးအစားကွဲတွေ ရှိပေမယ့် အခြေခံအလုပ်လုပ်ပုံကို နားလည်လျှင် ကျန်အမျိုးအစားတွေကို နားလည်

နိုင်ပါလိမ့်မယ်။

ယိုစိမ့်မှု မရှိခြင်းကြောင့် ဆီ၊ ရေပူနှင့် အခြားအရည်များကို စီးဆင်းစေသည့်ပန့်များတွင်လည်း Mech seal

ကို သုံးကြပါတယ်။ ယခုခေတ် ပန့်တိုင်းလိုလို Mech seal ကို တပ်ဆင်အသုံးပြုကြပါတယ်။ သင်္ဘောကို

ပင်လယ်ပြင်မှာ မောင်းရင် ပြဿနာ မရှိပေမယ့် ရေနောက်သည့် မြစ်များအတွင်း မောင်းနှင်လျှင်

အအေးခံပန့်များရှိ mechanical seal ပျက်စီးတတ်ပါတယ်။

Centrifugal pump အတွင်း လည်ပတ်နေသောအရည်များ အပြင်ပတ်ဝန်းကျင်သို့ စိမ့်ထွက်ခြင်း မပြုစေ

ရန်အတွက် အထိရောက်ဆုံးနည်းလမ်းမှာ Mechanical seal ကို အသုံးပြုခြင်း ဖြစ်သည်။ Centrifugal

pump ၏ လည်ပတ်နေသော Rotating shaft နှင့် မရွေ့လျားသော Stationary housing အကြားတွင် ယိုစိမ့်မှု

မရှိစေရန် mechanical seal က ဆောင်ရွက်သည်။

Mechanical seal တွင် အစိတ်အပိုင်း(၂) မျိုးပါဝင်သည်။

၁။ Stationary part - မရွေ့သောအထိုင်အပိုင်း

ထိုအပိုင်းသည် ပန့်အိမ် ( Pump housing ) နှင့် တွဲလျှက်ရှိနေပြီး၊

၂။ Rotating part - လည်နေသောအပိုင်း

ထိုအပိုင်းသည် ပန့်၏ လည်နေသောရှပ်ပ့် ( Rotating shaft ) နှင့် တွဲလျှက်ရှိသည်။

ထိုအပိုင်း ၂ ခုကို ထိပြီး Sealing surface ရရှိစေရန် တွန်းထားသော Spring နှင့် စပရိန်အထိုင်တို့ ပါဝင်

သည်။

Shaft တွင် Spring shoe ကို တပ်ထားပြီး၊ Shoe အပေါ်တွင် Spring ကို တပ်ထားသည်။ ထို့ နောက် Housing

ကာဗာကို တပ်ဆင်ထားပြီး O-ring အထိုင်ပေါ်တွင် Rotary Seal ring ကို တပ်ထားပါသည်။ Stationary seal

ring သည် Casing ထဲတွင် ဝင်လျှက်ရှိသည်။

Spring ၏ ဖိအားကြောင့် Stationary seal ring နှင့် Rotary seal ring တို့ မှာ ထိလျှက်ရှိပြီး ထိုနေရာတွင်

Sealing ကို ဖြစ်ပေါ်စေပါသည်။

Stationary seal ring နှင့် Rotary seal ring ထိနေသောနေရာသည် Primary seal ဖြစ်ပြီး၊ Rotary seal ring ၏

အတွင်း O-ring မှာ Secondary seal ဖြစ်သည်။

Mechanical seal ကို ပန့်တွင် တပ်ဆင်ကိုင်တွယ်ရာတွင် Sealing surface များ မထိခိုက် မပွန်းပဲ့စေရန်

ဂရုစိုက်သင့်သည်။ ထို့ ပြင် Rotating shaft နှင့် ထိလျှက်ရှိသော O-ring ကို လည်း သတိထားသင့်သည်။
ဒီဇိုင်းပေါ်မူတည် စပရင်အထိုင်တွင် Allen screw ပါရှိတတ်ပါသည်။ တခါတရံ Rotating seal ring တွင်

လည်း Allen screw တပ်ဆင်ထားပါသည်။ ထိုသို့ တပ်ဆင်ထားခဲ့လျှင် မူလနေရာအတိုင်း ပြန်တပ်သင့်

ပါသည်။် လို့ ပြော“Oral ဖြေမယ့်ကျောင်းသားတွေ ခေါင်းစားနေတဲ့ GT & GRT”

MMEA, MMMC နဲ့WW က MEO Combined class ကျောင်းသားတွေ Phone နဲ့တစ်မျိုး၊ SMS နဲ့တစ်ဖုံ၊ FB က

Massage နဲ့ပါမကျန် ဝိုင်းမေးနေကြလို့ အားလုံးသိရအောင် ရေးလိုက်ပါ။

Gross tonnage နဲ့Net tonnage ကို The International Convention on Tonnage Measurement of Ships, 1969

မှာ စတင် သတ်မှတ်ပြီး July 18, 1982 နေ့မှာ မူလရှိနေပြီးဖြစ်တဲ့ Gross register tonnage နဲ့Net register

tonnage ကို အစားထိုးလို့ စတင် အသုံးပြုပါတယ်။

Gross tannage (GT) က "the moulded volume of all enclosed spaces of the ship" ပါ။ သင်္ဘောအပြင်က

သံထည်အခွံ (Shell and Deck plating) တွေ မပါဘဲ သင်္ဘောအတွင်းမှာ ရှိတဲ့ အလုံပိတ်နေရာတွေရဲ့

ထုထည်ကို ခေါ်တာပေါ့။ Moulded volume ဆိုတာက၊ သင်္ဘောပုံတစ်ခုကို မိုအရည်လောင်းပြီး၊ ခြောက်

သွားတဲ့အခါ အပြင်ခွံဖြစ်တဲ့ မိုအကာကို ခွဲထုတ်လိုက်ရင်၊ ရလာမယ့် ပုံရဲ့ ထုထည်လို့ နားလည်နိုင်ပါ

တယ်။

GT (Gross tonnage) ကိုတော့ Gross volume (in cubic metre) နဲ့အောက်က Formula မှာ တွက်ချက်ယူပါ

တယ်။

V = the ship's total volume in cubic meters (m3)

K = a multiplier based on the ship volume

K = 0.2 + 0.02 x Log10 (V)

GT = K x V

GT = V x [0.2 + 0.02 x Log10 (V)]

Gross register tonnage (GRT) နဲ့Gross tonnage (GT) နှစ်ခုလုံးက Ship’s enclose space volume ကို ကိုယ်စား

ပြုတဲ့ သဘောက အတူတူပါဘဲ။ ဘာကွာသလဲဆိုတော့ တွက်ချက်ယူတဲ့ နေရာမှာ ကွဲတာပါ။

Gross register tonnage ကို 1GRT က 100 cu.ft = 1 ton နဲ့အခြေခံတွက်တဲ့ အင်္ဂလိပ်လူမျိုးတွေရဲ့သချၤာ

ယူနစ်နဲ့တွက်ပါတယ်။ ဒါကြောင့် GRT ကို တွက်တဲ့အခါ Gross volume ကို တိုက်ရိုက် သုံးပါတယ်။ ဥပမာ

အားဖြင့်၊ သင်္ဘောရဲ့ စုစုပေါင်း အလုံပိတ်နေရာ ထုထည်က 340,000 cu. feet ဆိုရင်၊ GRT က 3400 Gross

tons ရပါတယ်။ ဒီနေရာမှာ Gross tons ဆိုတာ ယူနစ်ပါ။ GT (Gross tonnage)နဲ့မမှားပါနဲ့။

Gross tonnage (GT) နဲ့Gross register tonnage (GRT) နှစ်ခုကို နှိုင်းယှဉ်ချင်ရင် အောက်က GT ရဲ့ Formula မှာ

ပါတဲ့ V နေရာမှာ GRT ထည့်လိုက်ရင် ရလာမယ့် Formula ကို သုံးလို့ ရပါတယ်။ Unit တွေ ပြောင်းပေးဖို့

တော့ လိုပါတယ်။

GT = K x V

GT = K x GRT

GT = GRT x [0.0616 + 0.0071 * log10 (GRT)]

GRT နဲ့NRT က ယခု သင်္ဘောတွေမှာမှ မသုံးတော့ပါဘူး။

Gross Tonnage (GT) ကို “Ship's manning regulations, safety rules, registration fees, and port dues” တွေ

တွက်ချက်တဲ့ အခါ အသုံးပြုပါတယ်။

တစ်လက်စတည်း ယခုသုံးနေတဲ့ Net tonnage ကို ရှင်းပြချင်ပါတယ်။

Net tonnage (NT) က၊ သင်္ဘောပေါ်မှာ ကုန်တင်လို့ ရတဲ့ အလုံပိတ်နေရာ ထုထည် ကို ခေါ်တာပါ။ ဝင်ငွေရ

နိုင်တဲ့ Earning capacity of ship လို့ ပြောချင်ရင်လည်းရပါတယ်။ ကုန်တင်မှ ငွေရမယ် မဟုတ်လား။

ဒီတော့ သင်္ဘောတစ်စီးလုံးပေါ်မှာ ကုန်တင်လို့ မရတဲ့နေရာမှန်သမျှကို Gross tonnage (GT) ကနေ နှုတ်

လိုက်ရင် Net tonnage ကို ရတာပေါ့။

GT& NT, GRT& GNT တွေက သင်္ဘောရဲ့ Volume ထုထည်တွေပါ။ Tonnage လို ဆိုကြပေမယ့် Weight

အလေးချိန် တွေ မဟုတ်ပါဘူး။

သင်္ဘောရဲ့ Weight တွေက Light weight, Dead weight tonnage or Displacement တွေကို ပြောတာပါ။

Lightweight tonnage= ကုန်၊ စတိုပစ္စည်း၊လောင်စာဆီ၊ ရေ၊ သင်္ဘောသားနဲ့သူတို့ ရဲ့ အသုံးအဆောင်

ပစ္စည်းများ မပါတဲ့ သင်္ဘောအလွတ်ရဲ့ အလေးချိန်ပါ။

Deadweight tonnage = သင်္ဘောပေါ်မှာ တင်ဆောင်ထားတဲ့ ကုန်၊ စတိုပစ္စည်း၊လောင်စာဆီ၊ ရေ၊

သင်္ဘောသားနဲ့သူတို့ ရဲ့အသုံးအဆောင်ပစ္စည်းများရဲ့ အလေးချိန်ပါ။

Displacement = သင်္ဘောရဲ့အလေးချိန်နဲ့သင်္ဘောပေါ်မှာရှိနေတဲ့ အရာအားလုံးရဲ့အလေးချိန် စုစုပေါင်းပါ။

အာခီမိဒိ နိယာမကို အသုံးချပြီးမှ Ship displacement ကို တွက်ပါတယ်။ သင်္ဘောက ဖယ်ထုတ်လိုက်တဲ့

ရေထုထည်ရဲ့ အလေးချိန်က Ship displacement ပါဘဲ။

Displacement (ton) = lightweight (ton) + deadweight (ton)

Displac အင်ဂျင်ဝိုင်အကြောင်း သိကောင်းစရာ ” အပိုင်း(၁)

အင်ဂျင်ဝိုင်ကိုရွေးချယ်ရာတွင် အင်ဂျင်ထုတ်လုပ်သူများမှသတ်မှတ်ထားသော engine performance

requirement များ၊ အင်ဂျင်၏အသုံးပြုမည့် application များနှင့် ရရှိနိုင်သောအသုံးပြုမည့် ဆီ(ဒီဇယ်၊

ဓာတ်ဆီ)၏ အရည်အသွေး စသည်တို့ ပေါ်တွင်မူတည်၍ ရွေးချယ်လေ့ရှိသည်။

Viscosity သည် အင်ဂျင်ဝိုင်၏ အရေးအကြီးဆုံး အရည်အသွေးတစ်ခုဖြစ်သည်။ မည်သည့်အပူချိန်တွင်မ

ဆို ရွေ့လျားနေသော အစိတ်အပိုင်းများကြားတွင် လုံလောက်သောအင်ဂျင်ဝိုင်ဖြတ်သန်းစီးဆင်းမှုရှိနေ

ရန် မှန်ကန်သောစေးပျစ်မှု ရှိရန် အရေးကြီးသည်။ အင်ဂျင်ဝိုင်အရမ်းကျဲပါက လုံလောက်သော sealing

effect မရရှိနိုင်ပေ။ အင်ဂျင်ဝိုင် အရမ်းပျစ်ပါကလည်း အေးသောအပူချိန်တွင် အင်ဂျင်ဝိုင်စီးဆင်းမှု နှေး

ကွေးစေပြီး လုံလောက်သော lubrication ကိုမရနိုင်ပေ။

Viscosity ၏ သဘောသဘာဝမှာ အပူချိန်မြင့်လာပါက ကျဲသွားပြီး၊ အပူချိန်ကျလာပါက စေးပျစ်သွား

လေ့ရှိသည်။ အင်ဂျင်တစ်လုံး၏ မောင်းနှင်ရာတွင်ဖြစ်နိုင်ခြေရှိသော အနိမ့်ဆုံးအပူချိန်နှင့် အမြင့်ဆုံး

အပူချိန်နှစ်မျိုးလုံးအတွက်ခံနိုင်သော viscosity ကိုရွေးချယ်ရန် လိုအပ်သည်။

SAE (Society of Automotive Engineers) အဖွဲ့အစည်းမှ SAE J300 oil classification system အရ viscosity

အပေါ်မူတည်၍ အင်ဂျင်ဝိုင်၏ အတန်းအစားများကို ခွဲခြားထားသည်။ ဥပမာ SAE 10WS ၊ AE 30 ၊ SAE

15W40 Single non-winter grade oil များသတ်မှတ်ရာတွင် Kinematic viscosity ကို အပူချိန် ၁ဝဝ ဒီဂရီစင်

တီဂရိတ် ၂၁၂ ဒီဂရီဖာရင်ဟိုက်တွင်တိုင်းတာ၍ သတ်မှတ်သည်။ Single non-winter grade oil များမှာ SAE

20 ၊ SAE 30 ၊ SAE 40 ၊ SAE 50 နှင့် SAE 60 တို့ ဖြစ်သည်။

Single winter grade oil များသတ်မှတ်ရာတွင် Dynamic viscosity ကို အပူချိန် ၁၈ ဒီဂရီစင်တီဂရိတ် (သုည

ဒီဂရီဖာရင်ဟိုက်) တွင်တိုင်းတာပြီး winter oil အဖြစ်သတ်မှတ်၍ W ကိုထည့်သုံးသည်။ Winter oil များမှာ

SAE 0W ၊ SAE 5W ၊ SAE 10W ၊ SAE 15W ၊ SAE 20W နှင့် SAE 25W တို့ ဖြစ်သည်။ Multi-grade oil များကိုမူ

အထက်ပါ Single non-winter grade oil နှင့် Single winter grade oil များသတ်မှတ်ရာတွင်သုံးသော အပူချိန်

နှင့်နည်းစနစ်အတိုင်းတိုင်းတာပြီး viscosity နှစ်မျိုးကြားတွင် W ကိုထည့်သွင်းအသုံးပြုသည်။ ဥပမာ

အားဖြင့် SAE 15W-40 ဆိုသည်မှာ SAE15 မှာ Single winter grade oil များသတ်မှတ်ရာတွင် သုံးသော

အပူချိန်နှင့် နည်းစနစ်အတိုင်းတိုင်းတာရာမှရရှိသော grade ဖြစ်ပြီး 40 မှာ Single non-winter grade oil များ

သတ်မှတ်ရာတွင်သုံးသောအပူချိန်နှင့် နည်းစနစ်အတိုင်း တိုင်းတာရာမှရရှိသော grade ဖြစ်သည်။

API (American Petroleum Institute) မှ အင်ဂျင်ဝိုင်၏ service class သို့ မဟုတ် service category ကို S နှင့် C

ဟူ၍ နှစ်မျိုးထပ်မံခွဲခြားသည်။ S ကို Service Category ဟုခေါ်သော Spark Ignition engines (ဓာတ်ဆီအင်

ဂျင်များ)အတွက်သုံးပြီး C ကို Commercial Category ဟုခေါ်သော Compression Ignition engines

(ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ) အတွက်သုံးသည်။

Gasoline engine များအတွက် service category များမှာ SA ၊ SB ၊ SC ၊ SD ၊ SE ၊ SF ၊ SG ၊ SH ၊ SJ ၊ SL ၊ SM ၊ SN

တို့ ဖြစ်ပြီး SJ ၊ SL ၊ SM ၊ SN လေးမျိုးသာ လက်ရှိထုတ်လုပ်နေပြီး အခြား category များမှာ ထုတ်လုပ်မှု

ရပ်တန့်သွားပြီ ဖြစ်သည်။ အကြမ်းဖျင်းအားဖြင့် နောက်ဆုံးထုတ် service category (ဥပမာအားဖြင့်) SN

သည် အရင်ထုတ်လုပ်ထားသော category (ဥပမာအားဖြင့် SM ၊ SL ၊ SJ) များ၏ Performance properties

များထက်ကျော်လွန်လေ့ရှိသည်။

Diesel engine များအတွက် category များမှာ CA ၊ CB ၊ CC ၊ CD ၊ CD-II (for two-stroke engines)၊ CE ၊ CF ၊

CF-2 (for two-stroke engines) ၊ CF-4 (for four-stroke engines) ၊ CG-4 ၊ CH-4 ၊ CI-4 ၊ CJ-4 တို့ ဖြစ်ပြီး CF နှင့်

နောက်ပိုင်း category များသာလက်ရှိထုတ်လုပ်နေပြီး အခြား category များမှာ ထုတ်လုပ်မှုရပ်တန့်သွားပြီ

ဖြစ်သည်။

သင်ဝယ်ယူသော အင်ဂျင်ဝိုင်ပုံး သို့ မဟုတ် ပီပါအဖုံးပေါ်တွင် API Certification Mark or "Starburst" နှင့်

API Service Symbol or API Donut တို့ ပါရှိပါက ၎င်းအင်ဂျင်ဝိုင်သည် API ၊ International Vehicle and

Engine Manufacturers နှင့် Lubricant Industry တို့ မှ သတ်မှတ်ထားသော performance requirement များ

ကိုပြည့်မီကြောင်း အထောက်အထားဖြစ်သည်။

API Donut တွင် အပိုင်းသုံးပိုင်းပါရှိသည်။ API Donut ၏အပေါ်ဘက် အခြမ်းတွင် အင်ဂျင်ဝိုင်၏

performance level ကိုဖော်ပြပြီး အလယ်တည့်တည့်တွင် အင်ဂျင်ဝိုင်၏ viscosity ကိုဖေါ်ပြ၍ အောက်

ဘက်အခြမ်းတွင် ENERGY CONSERVING သို့ မဟုတ် RESOURCE CONSERVING ကိုဖေါ်ပြသည်။

ဒီဇယ်အင်ဂျင်အတွက် ထုတ်လုပ်ထားသော အင်ဂျင်ဝိုင်သည် ဓါတ်ဆီအင်ဂျင်အတွက်လည်း သုံးနိုင်ပါက

API Donut ၏အပေါ်ဘက်အခြမ်းတွင် Multiple Performance Level အဖြစ် C category ကိုရှေ့မှာထား၍

ဖေါ်ပြပြီး S category ကိုနောက်မှာထား၍ဖော်ပြသည်။ ထိုသို့ သော အင်ဂျင်ဝိုင်အမျိုးအစားမှာ C category

ဖြစ်သော ဒီဇယ်အင်ဂျင်အတွက် ရည်ရွယ်၍ ထုတ်လုပ်ထားခြင်းဖြစ်၍ S category ဖြစ်သော

ဓာတ်ဆီအင်ဂျင်တွင်အသုံးပြုနိုင်သော်လည်း ဓာတ်ဆီအင်ဂျင် အတွက်လိုအပ်သော performance

requirement များအလုံးစုံ အပြည့်အဝရရှိနိုင်ရန် မသေချာပေ။

အင်ဂျင်တစ်လုံးတွင်သုံးသော အင်ဂျင်ဝိုင်၏ အဓိကလုပ်ငန်းစဉ်များမှာ-

1. Lubrication

အင်ဂျင်အတွင်းပွတ်တိုက်သော အစိတ်အပိုင်းများကြားတွင် ပွတ်တိုက်မှုကြောင့် ဆုံးရှုံးနိုင်သော

အင်ဂျင်၏ power ဆုံးရှုံးမှုနည်းပါးစေရန်အတွက် ချောဆီအဖြစ်အသုံးပြုခြင်း

2. Cooling

အင်ဂျင်အတွင်းပေါက်ကွဲမှုကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာသော အပူများကို အင်ဂျင်ဝိုင်ဖြတ်သန်းစီးဆင်းရာလမ်း

တစ်လျှောက် conduction heat transfer နည်းဖြင့် အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်းများကို အေးစေခြင်း

3. Cleaning

အင်ဂျင်အတွင်းပွတ်တိုက်မှုကြောင့် ထွက်ပေါ်လာသော wear particles များကို အင်ဂျင်ဝိုင်ဖြတ်သန်းစီး

ဆင်းရာလမ်း တစ်လျှောက် သန့်စင်ဆေးကြောပေးခြင်း

4. Sealing

အင်ဂျင်ပေါက်ကွဲခန်း combustion chamber အတွင်း ပေါက်ကွဲမှု ကောင်းစေရန်အတွက် combustion

chamber ကိုလုံအောင် အင်ဂျင်ဝိုင်အလွှာပါးဖြင့် seal လုပ်ပေးခြင်း

5. Protecting

အင်ဂျင်ဝိုင်ဖြတ်သန်းစီးဆင်းရာလမ်းတစ်လျှောက် သတ္တုမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင် အင်ဂျင်ဝိုင်အလွှာပါး

ရှိနေစေခြင်းဖြင့် ပွတ်တိုက်မှုကို လျော့ကျစေသည့်အပြင် သတ္တုမျက်နှာပြင်များကို သံချေးတက်ခြင်းနှင့်

corrosion ဖြစ်ခြင်းမှလည်း ကာကွယ် ပေးသည်။ အင်ဂျင်ဝိုင်တွင် Base oil ခေါ် base stock နှင့် additives

ခေါ် ထပ်တိုးဒြပ်ပစ္စည်းများပါဝင်သည်။ Base stock တွင် mineral (petroleum base) နှင့် synthetic နှစ်မျိုး

ကို အများဆုံးသုံးလေ့ရှိသည်။ Base oil အနေဖြင့် အင်ဂျင်၏လိုအပ်သော အခြေခံ lubrication

requirement ကို ဖြည့်ဆည်းပေးနိုင်သော်လည်း additives များ မပါ,ပါက အချို့သော operation condition

များတွင် base oil ၏ အရည်အသွေးများ လျင်မြန်စွာလျော့ကျလေ့ရှိသည်။ အသုံးပြုသော base oil နှင့်

additives များပေါ်တွင်မူတည်၍ အင်ဂျင်ဝိုင်၏အရည်အသွေး ကွာခြားလေ့ရှိသည်။

Base oil တွင် additives များထပ်မံပေါင်းထည့်ပေးခြင်းဖြင့် မူလအခြေခံဆီ၏ တချို့သောအရည်အသွေး

များ ကိုပြုပြင်ပေးနိုင်ပြီး ပို၍အားကောင်းလာစေသည်။ Mineral (Petorleum) base stock ကို petroleum

crude oil မှ သန့်စင်ချက်လုပ်ခြင်းဖြင့်ရရှိသည်။ Crude oil ရရှိသောရင်းမြစ်နှင့် သန့်စင်ချက်လုပ်ခြင်းနည်း

စဉ်ပေါ်မူတည်၍ base stock characteristics များကွာခြားနိုင်သည်။

Synthetic base stock ကိုမူ လိုချင်သော အရည်အသွေးအတိုင်းရရှိစေရန် ဓာတုပစ္စည်းများကို လိုအပ်သလို

အကြိမ်ကြိမ်ဓာတုဓာတ်ပြုစေခြင်းဖြင့် ထုတ်လုပ်ရရှိစေသည်။ Synthetic base stock တွင် Viscosity Index

(VI) ပါဝင်မှုသည် mineral base stock တွင်ပါဝင်သော Viscosity Index (VI) ပါဝင်မှုထက်မြင့်မားသော

ကြောင့် မြင့်မားသောအပူချိန်တွင် အင်ဂျင်ဝိုင် အရမ်းကျဲသွားခြင်းနှင့် နိမ့်သောအပူချိန်တွင် အရမ်းပျစ်

သွားခြင်းမှ ကာကွယ်ပေးသည်။ ထိုဝိသေသလက္ခဏာ ကြောင့် စက်နှိုးရခက်သော အေးလွန်းသော

ရာသီဥတုတွင် အသုံးပြုသောအင်ဂျင်များတွင် Synthetic oil ကို အသုံးများခြင်း ဖြစ်သည်။ Synthetic oil

၏ အဓိကအားနည်းချက်မှာဈေးအလွန်ကြီးခြင်းဖြစ်သည်။ Petroleum-based engine oil ထက် လေးဆမှ

ငါးဆအထိ ဈေးကြီးသည်။
-၂၉ ဒီဂရီ စင်တီဂရိတ် အထိအအေးခံပြီး Synthetic Oil နှင့် Non-synthetic oil တို့ ၏ စေးပျစ်မှုပြောင်းလဲ

ခြင်းကို စမ်းသပ်ခြင်း၊ အသုံးများသော Additives များမှာ detergents, oxidation inhibitors, dispersant,

alkalinity agents, anti wear agents, pour-point depressants နှင့် viscosity index (VI) improver တို့

ဖြစ်သည်။

- Detergents သည် oxidation product များနှင့် ဓာတုဓာတ်ပြုစေခြင်းဖြင့် insoluble compounds များဖြစ်

ပေါ်စေခြင်းနှင့် အနည်အနှစ်များကျခြင်း တို့ ကိုရပ်တန့်စေပြီး အင်ဂျင်ကို သန့်ရှင်းစေသည်။

- Oxidation inhibitor များသည် viscosity တက်လာခြင်း၊ organic acid များတိုးပွားလာခြင်းနှင့်

carbonaceous matter များဖြစ်ပေါ်လာစေခြင်း မှ ကာကွယ်ပေးသည်။

- Dispersant များသည် contaminant များကို မပေါင်းစည်းစေခြင်း နှင့် suspension ဖြစ်နေစေခြင်းဖြင့်

sludge ဟုခေါ်သော ဆီအနည်အနှစ်များ မဖြစ်လာစေရန် ကာကွယ်ပေးသည်။

- Alkalinity agent သည် အက်စစ်များကိုချေဖျက်ရာတွင် အထောက်အကူပြုသည်။

- Anti-wear agent များသည် သတ္ထုမျက်နှာပြင်များပေါ်တွင်ပါးလွှာ သောဆီအလွှာများဖြစ်ပေါ်စေခြင်း

ဖြင့် ပွတ်တိုက်မှုကို လျော့ကျစေသည့်အပြင် သတ္ထုမျက်နှာပြင်များကို corrosion ဖြစ်ခြင်းမှလည်း ကာ

ကွယ်ပေးသည်။

- Pour-point depressant များသည် အင်ဂျင်ဝိုင်ကို low temperature တွင် ဖယောင်းခဲပုံစံ အစိုင်အခဲ wax

crystal များဖြစ်ပေါ်စေခြင်းမှ ကာကွယ်ပေးခြင်းဖြင့် နိမ့်သောအပူချိန်မှာပင် အရည်အခြေအနေအဖြစ်

ဆက်လက်တည်ရှိနိုင်ရန် အထောက်အကူပြုသည်။
- Viscosity index (VI) improver သည် မြင့်မားသောအပူချိန်တွင် အင်ဂျင်ဝိုင်အရမ်းကျဲသွားခြင်းနှင့် နိမ့်

သောအပူချိန်တွင် အရမ်းပျစ်သွားခြင်း မှ ကာကွယ်ပေးသည်။ တစ်နည်းအားဖြင့် VI improver များသည်

အပူချိန် အပြောင်းအလဲတွင်ဖြစ်ပေါ်သော viscosity ပြောင်းလဲနှုန်းကို လျှော့ချပေး သည်။

အင်ဂျင်ဝိုင်အကြောင်းပြောရာတွင် TBN (Total Base Number) အကြောင်း မပါလျှင်မပြည့်စုံပေ။

လောင်စာဆီတွင် Sulfur ပါဝင်မှုပေါ်မူတည်၍ TBN ကိုရွေးချယ်သင့်သည်။ အင်ဂျင်ဝိုင်တွင် ပါဝင်သော

alkaline compounds များဖြင့် sulfurous နှင့် sulfuric acid များကို ဓာတ်ပြယ်စေခြင်းဖြင့် အင်ဂျင်

အစိတ်အပိုင်းများကို corrosion damage ဖြစ်စေခြင်းကို လျော့ကျစေသည်။ အင်ဂျင်ဝိုင်တွင် alkalinity

ပါဝင်မှုကို TBN ဖြင့်တိုင်းတာသတ်မှတ်သည်။ Alkaline compounds ပါဝင်မှုများလေလေ (TBN မြင့်လေ

လေ) အက်ဆစ်ကို ဓာတ်ပြယ်စေနိုင်မှုများလေလေဖြစ်သည်။ အသုံးပြုသော ဆီတွင် ဆာလ်ဖာ ပါဝင်မှု

နှုန်းများပါက TBN ပါဝင်မှုများသော အင်ဂျင်ဝိုင်ကိုရွေးချယ်သုံးစွဲရန် လမ်းညွှန်လေ့ရှိသည်။

အင်ဂျင်ဝိုင်၏ viscosity တူသော်လည်း ထည့်သွင်းအသုံးပြုထား သော base oil အမျိုးအစား၊ additive

အမျိုးအစားများ၊ အရေအတွက်နှင့် ပါဝင်မှုအချိုးအစားတို့ ပေါ်တွင်မူတည်၍ ဈေးနှုန်းကွာခြားလေ့ရှိ

သည်။ ဥပမာအားဖြင့် viscosity တူသော်လည်း TBN ပါဝင်မှုများသော အင်ဂျင်ဝိုင်သည် အက်စစ်ကိုပို၍

ချေဖျက်နိုင်စေသဖြင့် TBN ပါဝင်မှုနည်းသော အင်ဂျင်ဝိုင်ထက် ပို၍ဈေးကြီးသည်။

အချုပ်အားဖြင့်ဆိုရသော် သင်၏ကားအင်ဂျင်အတွက် သင့်တော်မှန်ကန်သော အင်ဂျင်ဝိုင်အမျိုးအစား

ကို သိရှိစေရန်၊ အသုံးပြုမည့် အင်ဂျင်ဝိုင်မှ အကျိုးအပြည့်အဝရရှိစေရန်နှင့် အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်

အပြည့် အဝရရှိစေရန် အောက်ပါတို့ ကို လိုက်နာလုပ်ဆောင်သင့်သည်။

- အင်ဂျင်ထုတ်လုပ်သူ သို့ မဟုတ် ကားထုတ်လုပ်သူ၏ owner's manual တွင် ထောက်ခံချက်ပေးထား

သော အင်ဂျင်ဝိုင်အမျိုးအစားကို ရွေးချယ်သုံးစွဲပါ။ ၂ဝဝ၅ နောက်ပိုင်းထုတ်သော Model မြင့်ကားတချို့

တွင် အင်ဂျင်ဝိုင်အမျိုးအစားကို ဖော်ပြခြင်းမရှိတော့ပါ။

- အင်ဂျင်ထုတ်လုပ်သူ သို့ မဟုတ် ကားထုတ်လုပ်သူ၏ owner's manual တွင် ထောက်ခံချက်ပေးထား

သော အင်ဂျင်ဝိုင်လဲလှယ်ရမည့် အချိန်အတိုင်း အင်ဂျင်ဝိုင်လဲလှယ်ပါ။ ယေဘုယျအားဖြင့် ကီလိုမီတာ

၅ဝဝဝ မှ ၁ဝဝဝဝ ကြား သို့ မဟုတ် အချိန် ၆ လ မှ ၁နှစ်ကြားတွင် အင်ဂျင်ဝိုင်နှင့် အင်ဂျင်ဝိုင်ဆီစစ်ဘူးကို

လဲလှယ်ခိုင်းလေ့ရှိသည်။ Commercial purpose အတွက်သုံးသော ရဲကားများ၊ ဆွဲကားများ၊ Taxi များ၊

တောင်ပေါ်ဒေသတွင် သုံးသောကားများ၊ ဖုန်ထူပြီးလမ်းကြမ်း သောဒေသတွင် သုံးသောကားများ၊

မြို့တွင်းတွင်သုံးသော်လည်း ယာဉ်ကြောပိတ်ဆို့ မှုများ သောအခြေအနေတွင် သုံးသောကား များဖြစ်ပါ

က ကီလိုမီတာ ၅ဝဝဝ သို့ မဟုတ် အချိန် ၆ လ (ကီလိုမီတာ ၅ဝဝဝ ပြည့်လျှင်သော်လည်းကောင်း၊ အချိန်

၆ လ ပြည့်လျှင်သော်လည်းကောင်း) တွင် အင်ဂျင်ဝိုင်နှင့် အင်ဂျင်ဝိုင်ဆီစစ်ဘူးကို လဲလှယ်ခိုင်းလေ့ရှိ

သည်။ အသုံးပြုသောဆီတွင် ဆာလ်ဖာ ပါဝင်မှုနှုန်းများပါက အင်ဂျင်ဝိုင်နှင့် အင်ဂျင်ဝိုင်ဆီစစ်ဘူးကို

အချိန်စော၍ လဲလှယ်ရန် လမ်းညွှန်လေ့ရှိသည်။ ၂ဝဝ၅ နောက်ပိုင်းထုတ်သော Model မြင့်ကားတချို့တွင်

အင်ဂျင်ဝိုင်၏ ကျန်ရှိသောသက်တမ်းကို ဒရိုင်ဘာရှေ့ရှိ ဒိုင်ခွက်ထဲရှိှု Information Display တွင် ဖော်ယူ

ကြည့်ရှုခြင်းဖြင့် သိရှိနိုင်သည်။ ကျန်ရှိသော အင်ဂျင်ဝိုင်သက်တမ်း ၁၅ ရာခိုင်နှုန်းအောက် ရောက်ရှိလာ

ပါက ကားသော့ဖွင့်ချိန်တိုင်းတွင် ဒိုင်ခွက်ထဲရှိ Information Display တွင်ကျန်ရှိ သောသက်တမ်းကို ဖော်ပြ

ပေးနေမည်ဖြစ်သည်။ (အမှန်တကယ်အားဖြင့် အင်ဂျင်ဝိုင် သို့ မဟုတ် lubricating oil များ၏ သက်တမ်း

သည် အင်ဂျင်၏ မီးလောင်ပေါက်ကွဲရာမှ ထွက်လာသောအပူချိန်၊ အအေးခံစနစ်၏ စွမ်းဆောင်ရည်၊

အသုံးပြုသောဆီတွင် ဆာလ်ဖာပါဝင်မှုနှုန်း၊ အင်ဂျင်၏ load factor အစရှိသော အချက်များစွာပေါ်တွင်

မှီခိုသောကြောင့် အင်ဂျင်ဝိုင်၏ သက်တမ်းကို ခရီးအကွာအဝေး သို့ မဟုတ် အချိန်ကာလပေါ်တွင်

မူတည်၍ လဲလည်ခြင်းထက် အင်ဂျင်၏ running conditions နှင့် အင်ဂျင်၏ running hour တို့ အပေါ်တွင်

မူတည်၍ လဲလှယ်ခြင်းက ပို၍သဘာဝကျသည်။ စက်ရုံသုံးမီးစက်အင်ဂျင်ကြီးများ၊ တာဘိုင်ကြီးများ၏

lubricating oil များ၏ သက်တမ်းကို ဆုံးဖြတ်ရန်အတွက် အင်ဂျင်အတွင်းမှချောဆီနမူနာ ထုတ်ယူ၍

ဓာတ်ခွဲခန်းသို့ ပို့ ဆောင်စစ်ဆေးပြီး အင်ဂျင်ဝိုင်လဲရန်အချိန်ကို ဆုံးဖြတ်လေ့ရှိသည်။)

- အင်ဂျင်ထုတ်လုပ်သူ သို့ မဟုတ် ကားထုတ်လုပ်သူ၏ owner's manual တွင် ထောက်ခံချက်ပေးထား

သော API service category နှင့် SAE viscosity grade ကိုရွေးချယ်ဝယ်ယူပါ။ အင်ဂျင်ဝိုင်၏ viscosity grade
ကို အသုံးပြုမည့်နေရာဒေသ၏ အနိမ့်ဆုံးနှင့် အမြင့်ဆုံးအပူချိန်အပေါ် မူတည်၍ ရွေးချယ်နိုင်ရန်ဖော်ပြ

ပေးထားလေ့ရှိသည်။ ၂ဝဝ၅ နောက်ပိုင်း ထုတ်သော Model မြင့်ကားတချို့တွင် အရမ်းအေးနေချိန်တွင်

စက်နှိုးရ လွယ်စေရန် နှင့် ဆီစားသက်သာစေရန် 5W-20 အင်ဂျင်ဝိုင်ကို ပထမဦးစားပေးအနေဖြင့်

recommend လုပ်လေ့ရှိသည်။

သင်အသုံးပြုလိုက်သော အင်ဂျင်ဝိုင်သည် သင်၏ကားအင်ဂျင် အတွက် လိုအပ်သောအရည်အသွေး

ထက်နိမ့်ကျနေပါက အင်ဂျင်၏ စွမ်းဆောင်ရည်အပြည့်အဝမရရှိနိုင်သည့်အပြင် အင်ဂျင်အစိတ်အပိုင်း

များ ပွန်းစားမှုနှုန်းလည်းများမည်ဖြစ်သည်။ တခြားတစ်ဘက်၌ သင်၏ကားအင်ဂျင်အတွက်လိုအပ်သော

အရည်အသွေးထက် အရမ်းမြင့်သောအင်ဂျင်ဝိုင်ကို အသုံးပြုပါက အမှန်တကယ်မလိုအပ်ဘဲ အင်ဂျင်ဝိုင်

အတွက် ကုန်ကျစရိတ်များစေမည်ဖြစ်သည်။ement (ton) = water displacement (m3) x density of water

(t/mTypes of Lubrication

Lubrication ဘယ်နှစ်မျိုးရှိသလဲဆိုတာကို သိချင်လို့ ကျွန်တော့်ဆီ ရှိသမျှ ဆလိုက်တွေ စာအုပ်တွေ နုတ်

တွေထဲ မွှေနှောက်ရှာဖွေရင်း ဖတ်မိတာလေးတွေကို နားလည်သလို ရေးထားတာပါ..။

L.O ရဲ့ Function တွေဖြစ်တဲ့ Friction ကို လျော့ချပေးတာ ၊ Heat ကို Transfer လုပ်ပေးတာ.. ဒါတွေကို သိ

ထားပြီးဖြစ်မယ်လို့ ထင်ပါတယ်။ ဒီလို ဖန်ရှင်တွေကို ဆောင်ရွက်ဖို့ အတွက်တော့ Lubrication လုပ်ပေးတဲ့

နည်းလမ်းတွေက အသုံးပြုမယ့်နေရာ..၊ ထမ်းရမယ့် Load ၊ ဆောင်ရွက်ရမယ့် ဖန်ရှင်တွေပေါ် မူတည်ပြီး

Types of Lubrication တွေဟာ ဟော ဒီလို ရှိပါတယ်..။

၁။ Thin Film Lubrication လို့ ခေါ်တဲ့ Boundary Lubrication

၂။ Thick Film Lubrication လို့ ခေါ်တဲ့ Hydrodynamic Lubrication

၃။ Hydrostatic Lubrication
၄။ Extreme Pressure(EP) Lubrication

၅။ Elestrohydrodynamic(EHD) Lubrication

၁။ Thin Film Lubrication လို့ ခေါ်တဲ့ Boundary Lubrication

Gap ဒါမှမဟုတ် Clearance အများကြီးထားလို့ မဖြစ်တဲ့ Sliding surface နှစ်ခုကြားမှာ အလွန်ပါးလွှာတဲ့ L.O

Thin Flim လေးခံပေးပြီး မျက်နှာပြင်နှစ်ခုကြားက Friction ကိုလျော့ချပေးဖို့ ပေးရတဲ့ Lubrication မျိုးဖြစ်

ပါတယ်။ Piston ring နဲ့လိုင်နာကြား မျက်နှာပြင်လို နေရာမျိုးတွေမှာ ဖြစ်ပေါ်နေတဲ့ Lubrication ဖြစ်ပါ

တယ်။ ပုံ- ၁ နဲ့၂။

၂။ Thick Film Lubrication လို့ ခေါ်တဲ့ Hydrodynamic Lubrication

Fluid Flim Lubrication လို့ လည်းခေါ်ပါတယ်။ High Load ကိုထမ်းဖို့ လိုအပ်တဲ့ လည်ပတ်နေတဲ့ Bearing

surface တွေမှာ ဖြစ်ပေါ်တဲ့ Lubrication ဖြစ်ပါတယ်။ လှုပ်ရှားလည်ပတ်နေတဲ့ Pin ဒါမှမဟုတ် Bearing

ကြောင့် သူတို့ နှစ်ခုကြား clearance အနဲဆုံးနေရာမှာ Wedge shape fluid flim ဖြစ်ပေါ်လာပါတယ်။ High

Pressure ဒါမှမဟုတ် High Load ကိုခံနိုင်ရည်ရှိပါတယ်။ ဒီလို Fluid flim ဖြစ်ပေါ်ဖို့ အတွက် လိုအပ်တဲ့ factor

တွေကိုလည်း ပုံထဲမှာ လေ့လာကြည့်လိုက်ပါ..။ ပုံ ၃ က Wedge shape fluid flim ဖြစ်ပေါ်လာပုံဖြစ်ပြီး ပုံ-၄

ကတော့ Fluid flim ဖြစ်ပေါ်ဖို့ အတွက် လိုအပ်တဲ့ factor တွေပါ။

၃။ Hydrostatic Lubrication

လှုပ်ရှားလည်ပတ်မှုမရှိပေမယ့်လည်း High Load ကိုထမ်းဖို့ လိုအပ်တဲ့နေရာတွေရှိနေတတ်ပါတယ်။

ဥပမာ- Crosshead Bearing. ဒီလိုနေရာမျိုးတွေမှာ Load ထမ်းနိုင်တဲ့ Hydrodynamic Lubrication လည်းမ

ဖြစ် နိုင်တဲ့အခါ ပြင်ပကနေ Pump ဒါမှမဟုတ် Pressure Source တစ်ခုခုနဲ့Hydrodynamic Lubrication ဖြစ်

ပေါ်လာအောင် လုပ်ပေးထားတဲ့ Lubrication မျိုးကို Hydrostatic Lubrication လို့ ခေါ်ပါတယ်။ လွယ်လွယ်

ပြောရရင်တော့ Moving Surface တွေကြောင့် သူ့ဖါသာ Fluid Flim Lubrication ဖြစ်ပေါ်လာတာဟာ

Hydrodynamic Lubrication ဖြစ်ပြီး Hydrodynamic Lubrication မဖြစ်ဖြစ်အောင် တမင်ဖန်တီးပေးထားတာ

ဟာ Hydrostatic Lubrication ဖြစ်ပါတယ်..။ ပုံ ၅ နဲ့၆။

၄။ Extreme Pressure(EP) Lubrication

Speed အရမ်းမြန်တဲ့နေရာ... Pressure အရမ်းများတဲ့နေရာတွေကို ပေးထားရတဲ့ Lubrication ဟာ အချိန်

ကြာလာတာနဲ့အမျှ အပူချိန်မြင့်မားလာပြီး ကြာလာရင် L.O ရဲ့ properties တွေပျက်ကုန်ပြီး သူ့ဖန်ရှင်ကို

ဆောင်ရွက်ပေးနိုင်တော့မှာမဟုတ်ပါဘူး..။ အဲ့လိုနေရာမျိုးကို Extreme Pressure(EP) condition လို့ ခေါ်ပြီး

ဒီနေရာမျိုးကိုပေးထားရမယ့် L.O တွက် special addative တွေထည့်ပေးဖို့ လိုပါတယ်။ အဲ့လို addative တွေ

ထည့်ပေးပြီး ဖြစ်ပေါ်နေတဲ့ Extreme Pressure(EP) condition က Lubrication မျိုးကို Extreme Pressure(EP)

Lubrication လို့ ခေါ်တာပါ။ Extreme Pressure(EP) Lubrication, ထည့်ပေးရတဲ့ L.O addative တွေအကြောင်း

ကို ပုံ ၇ နဲ့၈ မှာ ဖတ်ကြည့်စေချင်ပါတယ်။

၅။ Elestrohydrodynamic(EHD) Lubrication

Roller နဲ့Ball bearing တွေဟာ Shell bearing တွေနဲ့မတူပါဘူး။ သူတို့ မှာ Contact surface area အများကြီးမ

ရှိကြဘဲ Point contact လေးပဲရှိပါတယ်။ ဒါပေမယ့်လည်း သူတို့ လည်း Load ကိုထမ်းထားနိုင်ကြပါတယ်။

Point contact ပဲရှိပေမယ့် Rolling ဖြစ်ပြီး Point contact တွေပြောင်းပြောင်းသွားတာကြောင့် တစ်နေရာ

တည်းက အချိန်အကြာကြီး Load ထမ်းနေရတာမျိုး မဖြစ်တော့ပါဘူး။ Point contact ကြားကအလွန်ပါး

လွှာတဲ့ oil flim ကြောင့် ဒီလို ဖန်ရှင်ကို ဆောင်ရွက်နိုင်တာဖြစ်ပြီး အဲ့လိုမျိုး Roller နဲ့Ball bearing တွေမှာ

ဖြစ်ပေါ်တဲ့ Point contactLubrication မျိုးကို ElestrohydrodynamicAC generator ပြစ်ချက်ရှာဖွေခြင်း

ပထမဆုံး volt meter သော်လည်းကောင်း၊ control such as (Deepsea, Gempac, EMCP,) စသည်တို့ မှ volt

အခြေ အနေကိုကြည့်မည်။ ဖြစ်နိုင်သော ပြစ်ချက်များမှာ

၁။ No Voltage __ Volt ကို ထွက်မလာတာ။

၂။ low voltage __ phase တခုနဲ့တခုကြား၊ phase တခုစီနဲ့natural ကြား သတ်မှတ်ထားသော volt ထက်

နည်းနေတာ ဥပမာ 415V or 440V or 690 (သုံးတဲ့ အခြေအနေပေါ်မူတည် ၍) ထက်နည်းနေတာ။

၃။ Unbalance voltage __ phase တခုနဲ့တခုကြား၊ phase တခုစီနဲ့natural ကြား သတ်မှတ်ထားသော volt

မတူတာ။

ပထမဆုံး အထက်ပါ အချက်များ ကို သိရှိရန် multimeter ဖြင့် generator output terminal များကိုစစ်ဆေး

ရပါမည်။

၁။ No voltage

1. PMG (permanent magnet generator) ရဲ့ stator နှင့် rotor တွင် ပြစ်ချက်ရှိနေ၍။ စက်ကိုမှန်ကန်သော

speed ဖြင့်မောင်းထား၍

PMG ကနေ ထွက်လာ၍ AVR (automotic voltage regulator) သို့ ဆက်ထားသော ကြိုး (P2, P3, P4) တို့ ကို

ဖြုတ်၍ voltage စစ်ဆေးရပါမည်။ 50 Hz အတွက် 160 AC volt ကနေ 180 AC volt၊ 60 Hz အတွက် 190 AC

volt ကနေ 210 AC volt အထိရှိရပါမည်။

2. Loss of residual magnetism ကြောင့်ဖြစ်နိုင်သည်။ excitor ကို battery ဖြင့် flashing လုပ်ပေးရပါမည်။ ပုံ

တွင်ပြထားသည့်အတိုင်း AVR မှ F1 and F2 ကိုဖြုတ်၍ battery terminal + ကို F1, - ကို F2 ကို ချိတ်ကာ

rated speed 2 second ခန့်မောင်းရပြည့်။ ထို့ နောက် စက်ကိုပြန်မောင်းကာ normal voltage ရောက်မရောက်

စစ် ဆေးရပါမည်။

၂။ Unbalance Volt
Main Stator ကြောင့်ဖြစ်နိုင်သည်။ Main stator မကောင်းလျှင် အပူကြောင့် winding ညော်နံ့ထွက်လာ

တတ်သည်။ ဝန်ရုန်းသံ၊ အသံဆူညံတတ်သည်။ winding ကို insulation test စစ်ရမည်။

Insulation test လုပလျှင် AVR မှ excitor ကို ဆက်ထားသော ကြိုး (F1 and F2) ကိုဖြုတ်ထားရပါမည်။AVR

ကို မထိခိုက်ရန်ဖြစ်သည်။ ပုံမှာပြထားသည့် အတိုင်း insulation tester (Megger) ဖြင့် စစ်ဆေးရပါမည်။

Megger တွင် low volt (100 to 600V) အတွက် 500 Volt တွင် setting ထားရပါမည်။ (L1 and grounf, L2 and

ground, L3 and ground, Natural and ground တို့ ၏ resistance တို့ ကို့ စစ်ဆေးရပါမည်။ အနည်းဆုံး

1Mohm နှင့် အထက်တွင်ရှိရပါမည်။

၃။ low volt

Phase တခုနဲ့တခုကြား voltage နဲပြီး balance ဖြစ်နေလျှင် main stator ကြောင့် မဟုတ်တော့။

၁။ rotating rectifier assembly

၂။ surge supressor

၃။ exciter windings

၄။ main rotator windings များကြောငမ့ဖြစ်နိုင်သည်။

၁။ rotating rectifier assembly ကိုစစ်ဆေးခြင်း

Rotating rectifier ရဲ့ diode များကို များကိုစစ်ဆေးရမည်။ rotating rectifier ရဲ့ diode ခြောက်လုံး ကို

Multimeter ကို ohm မှာထာပြီး ပုံမှာပြထားတဲ့အတိုင်း တဖျက်တချက်စီကို direction နဲ့reverse direction

ဖြင့် ပြောင်ပြန်လှန်၍ စစ်ဆေးရပါမည်။ နှစ်ဖက်စလုံး ohm ရှိနေလျှင် (short circuit) diode မကောင်း။နှစ်
ဖက်စလုံး ohm မရှိလျှင်လည်း diode မကောင်း (open circuit)။ တဖက်တွင် ohm ရှိ၍ အခြားတဖက်၌ မရှိ

လျှင် ကောင်းသည်။ diode တစ်လုံး မကောင်းလျှင် ခြောက်လုံးစလုံး လဲလေ့ရှိသည်။

၂။ surge supressor or varistor

Diode စစ်ဆေးနည်းအတိုင်းဖြစ်သည်။

၃။ exciter windings

Exciter stator winding ကောင်းမကောင်းကိုတော့ AVR သို့ ဆက်သွယ်ထားသော windings (F1 and F2) ကို

ဖြုတ်၍ multimeter ဖြင့် ohm တိုင်းကြည့်ရပါမည်။ (18 to 30 ohm) ရှိရပါမည်။

၄။ main rotor windings.

Main rotor winding ကို rotating rectifier assembly မှဖြုတ်၍ ohm တိုင်လျှင် 0.5 to 2 ohm ရှိစက်ကရိယာ

machinery တွေနဲ့industrial processes ဆိုတဲ့..

ကုန်ထုတ်လုပ်ငန်းစဉ်တွေကို၊ relays တွေ၊ timers တွေနဲ့..

magnetic contactors တွေကဲ့သို့ ..

electro-mechanical devices တွေအသုံးပြုကာ..

control အနေနဲ့ထိမ်းကြောင်းခဲ့ရာမှ..

integrated circuits တွေနဲ့..

တည်ဆောက်ထားတဲ့ "PLC" တွေကို..

အစားထိုး အသုံးပြုလာကြပါတယ်။

.
PLC လို့ ခေါါတဲ့ "Programmable Logic Controller" တွေကို.. microprocessor တွေနဲ့တည်ဆောက်ထားပါ

တယ်။

PLC တွေဟာ 'storing instructions' အနေနဲ့..

ထည့်သွင်းထားတဲ့အချက်အလက်တွေ..

သိုလှောင် ထားပြီး၊ sequencing, timing, counting, arithmetic, data manipulation နဲ့communication တို့

ကို..

ဆောက်ရွက်ကာ၊ စက်ကရိယာတွေနဲ့..

processes ဆိုတဲ့ ကုန်ထုတ် လုပ်ငန်းစဉ်တွေကို..

control အနေနဲ့ထိမ်းကျောင်းပေးပါတယ်။

PLC တွေကို၊ microprocessor တွေနဲ့တည်ဆောက်ထားတဲ့အတွက်..

'central process unit - CPU' အဖြစ်..

သတ်မှတ်နိင်ပြီး၊ input/ output connections တွေမှတဆင့်..

field devices တွေကို၊ interfacing circuitry အနေနဲ့..

ဆက်သွယ်ပါတယ်။

Automation နဲ့Instrumentation နည်းပညာတွေ..

တိုးတက်လာတာနဲ့အမျှ..

control system တခုလုံး အပေါါမှာ..

ရှုမြင်တဲ့ သုံးသတ်ချက်၊ philosophical approach တွေလည်း..

ပြောင်းလဲလာသလို၊ hardware နဲ့..

software နည်းပညာတွေကြောင့်..

PLC တွေရဲ့ ဖွဲ့စည်းတည်ဆောက်ပုံ design တွေလည်း..

ပြောင်းလဲ လာခဲ့ပါတယ်။

hardware လို့ ခေါါတဲ့..

integrated electronics နည်းပညာတွေကြောင့်..

PLC ရဲ့ scan time လို့ ခေါါတဲ့..

လုပ်ဆောင်ချက်တွေ ပိုမိုလျှင်မြန်လာခြင်း..

PLC ရဲ့ အရွယ်အစားပိုမိုသေးငယ်လာပြီး..

ဈေးနံှုးသက်သာလာခြင်း..

PLC မှာ input/ output လို့ ခေါါတဲ့ I/O unit တွေ..

ပိုမိုထည့်သွင်းလာနိုင်ခြင်း..

PLC ရဲ့ interfacing circuitry မှာ..

PID loop တွေ၊ ထည့်သွင်းလာနိုင်ခြင်း..

PLC ကို 'protocol' များစွာဖြင့်..

ချိတ်ဆက်အသုံးပြုလာနိုင်ခြင်းနဲ့..

special interface devices တွေဖြစ်တဲ့..

thermocouples တွေနဲ့..

strain gauges တွေကဲ့သို့ ..

fast response input တွေနဲ့လည်း..

တိုက်ရိုက်ချိတ်ဆက်ကာ..

အသုံးပြုလာနိုင်တာတွေ့ရပါတယ်။

ဒါ့အပြင် software လို့ ခေါါတဲ့..

computer programming နည်းပညာတွေကြောင့်..

PLC မှာ high level computer language တွေဖြစ်တဲ့..

"BASIC", "C" နဲ့"Pascal" တို့ လို..

language တွေကိုသုံးကာ..

'storing instructions' အနေနဲ့program တွေ..

ထည့်သွင်းရေးဆွဲ လာနိုင်တာကိုလည်းတွေ့ရပါတယ်။

PLC တွေမှာ 'storing instructions' အနေနဲ့..

program တွေကို၊ ရေးဆွဲတဲ့အခါ..

IEC 1131-3 standard ကိို အခြေခံထားတဲ့..

languages တွေနဲ့..

object oriented programming tools တွေကို..

အသုံးပြုကြပါတယ်။
.

storing instructions တွေကို..

programming device တွေဖြစ်တဲ့..

personal computers တွေ..

mini-programming units တွေနဲ့..

ချိတ်ဆက်ပြီး၊ ထည့်သွင်းကြပါတယ်။

'IEC 1131-3' ဟာ..

sequential function chart တွေကို..

အသုံးပြုထားတဲ့..

"graphic representation language" ဖြစ်ပါတယ်။

အသေးဆုံး PLC တွေမှာ၊ I/O unit (၃၂) ခုခန့်ပါဝင်ပြီး..

ကြီးမားတဲ့ PLC တွေမှာတော့..

I/O unit (၈၀၀၀) ခုခန့်အထိ..

ပါဝင်လေ့ရှိပါတယ်။

PLC တော်တော်များများကို..

စက်မှုလုပ်ငန်းသုံးအဖြစ်..

ရည်ရွယ်တည်ဆောက်ထားပြီး..
industrial used I/ O systems တွေ..

ထည့်သွင်းထားသလို..

programming လုပ်နိုင်မယ့်..

features တွေအပါအဝင်..

LAN ဆိုတဲ့ 'Local Area Network' တွေနဲ့..

ချိတ်ဆက်နိုင်မယ့်၊ "interfaces" တွေကိုလည်း..

ထည့်သွင်းထားပါတယ်။

'BASIC' နှင့် 'C' တို့ လို high-level language တွေ..

လက်ခံနိုင်တဲ့ PLC တွေကို၊ peripheral device တွေနဲ့..

ချိတ်ဆက်ပြီး၊ ပိုမို လွယ်ကူစွာနဲ့..

program ရေးသား ထည့်သွင်းနိုင်ပါတယ်။

PLC တွေဟာ၊ အချက်အလက် data တွေကို..

'manipulating' အနေနဲ့၊ ပိုမိုလွယ်ကူစွာ..

ကိုင်တွယ်ဆောင်ရွက်ပေးနိုင်ပါတယ်။

program ရေးသားထည့်သွင်းရာမှာ..

'ladder diagram instruction' တွေအသုံးပြုပြီး..

functional block တွေ၊ instruction list တွေနဲ့..

structured text တွေအပြင်..

'advanced functional block instruction' တွေကိုပါ..

ထည့်သွင်းထားပါတယ်။

ချို့ယွင်းချက်များရှာဖွေခြင်း diagnostics နဲ့..

ပြစ်ချက်ရှာဖွေခြင်း fault detection တို့ ကိုလည်း..

ဆောင်ရွက်နိုင်ပြီး၊ PLC မှာဖြစ်ပေါါနေတဲ့..

faults တွေ အပါအဝင်၊ machines တွေနဲ့..

field devices တွေမှာ၊ ဖြစ်ပေါါနေတဲ့..

faults တွေနဲ့process အတွင်းမှာ..

ဖြစ်ပေါါနေတဲ့ faults တွေကိုလည်း၊ သိနိုင်ပါတယ်။

လက်ရှိအသုံးပြုနေတဲ့ PLC တွေဟာ..

complex calculation တွေဖြစ်ကြတဲ့..

gauging ၊ balancing နဲ့..

statistical computation တွေကို..

တွက်ချက်ပေးနိုင်သလို..

data handling, manipulation instruction, data storage, data tracking, data retrieve နဲ့data acquisition တို့

ကိုလည်း..

ပိုမို တိုးတက်ကောင်းမွန်စွာ..
ဆာင်ရွက်ပေးနိုင်တာကို..

တွေ့ရပါတယ်။

PLC တခုမှာ CPU လို့ ခေါါတဲ့..

central processing module unit နဲ့..

I/ O လို့ ခေါါတဲ့ Input/ output interface module unit ဆိုပြီး၊ အဓိကအစိတ်အပိုင်း၊ (၂) ခုပါရှိပါတယ်။

CPU မှာတော့ processor, memory နဲ့..

power supply ဆိုတဲ့ component (၃) ခု..

ပါဝင်ပါတယ်။

power supply module ကတော့..

PLC တခုလုံအတွက်၊ လိုအပ်မယ့်..

power ကို လုံလောက်စွာ၊ ပံ့ပိုးပေးပါတယ်။

process အတွင်းမှာရှိတဲ့ limit switches တွေ..

pressure traducers တွေ..

push buttons တွေ၊ motor starter တွေ..

solenoid တွေ၊ sensors တွေနဲ့..

actuators တွေဖြစ်ကြတဲ့ field devices တွေကို..

wires တွေအသုံးပြုပြီး..

Input/ output interface unit တွေနဲ့..

ချိတ်ဆက်ထားပါတယ်။

field devices တွေဟာ..

discrete devices တွေလို့ ခေါါတဲ့..

analog input/ output devices တွေဖြစ်ပါတယ်။

I/ O interface module unit ဟာ..

information provider တွေဖြစ်ကြတဲ့..

inputs တွေနဲ့controllable devices တွေဖြစ်ကြတဲ့..

outputs တွေအကြား၊ အပြန်အလှန်ဆက်သွယ်နိုင်အောင်.. ကြားခံအဖြစ် ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

တနည်းအားဖြင့် I/ O interface module unit ဟာ..

external device များထံမှလက်ခံရရှိလာတဲ့..

data တွေကို incoming signal လို့ ခေါါပြီး..

ရရှိလာတဲ့ အမျိုးမျိုးသော incoming signals data တွေနဲ့..

external device သို့ ပေးပို့ မယ့် အမျိုးမျိုးသော..

outgoing signals data တွေကို..

conditioning အနေနဲ့လိုအပ်သလို..
ပြုပြင်၊ စီမံပေးတယ်လို့ ..

ဆိုနိုင်ပါတယ်။

PLC ဟာ operation အနေနဲ့..

input field device မှ input data ကို..

လက်ခံခြင်း သို့ မဟုတ် data ကို..

input interface unit မှတဆင့်ဖတ်ယူခြင်း..

memory အတွင်းသိုလှောင်သိမ်းဆည်းထားတဲ့..

control program သို့ မဟုတ် instruction အတိုင်း..

execute ဒါမှမဟုတ် perform ဆိုတဲ့..

'control action' တွေကို၊ ဆောင်ရွက်ပေးခြင်းနဲ့..

output interface unit မှတဆင့်..

write သို့ မဟုတ် update အနေနဲ့..

output field device သို့ output signal ထုတ်ပေးခြင်း..

တို့ ကို၊ လုပ်ဆောင်ပါတယ်။

PLC မှာ အစီအစဉ်အတိုင်း..

input ကိုလက်ခံရယူကာ..

ဖတ်ယူခြင်း 'reading'..

memory အတွင်း သိုလှောင်သိမ်းဆည်းထားတဲ့..

program အတိုင်းဆောင်ရွက်ခြင်း 'execute' နဲ့..

output ထုတ်ပေးခြင်း 'update' တို့ ကို..

“scanning" လို့ ခေါါပါတယ်။

စက်ကရိယာတွေနဲ့processes ဆိုတဲ့..

ကုန်ထုတ်လုပ်ငန်းစဉ်တွေကို..

control အနေနဲ့ထိမ်းကြောင်းပေးနိုင်ရန်..

PLC based system နဲ့..

hard-wired relay system တို့ ကို..

ရွေးချယ်တဲ့အခါ..

အသုံးပြုမယ့် 'control logic' ဟာ..

မကြာခဏပြုပြင်ပြောင်းလဲရန် လိုအပ်ခြင်းရှိ၊ မရှိ..

မြင့်မားတဲ့ high reliability စွမ်းဆောာင်ရည်..

လိုအပ်ခြင်းရှိ၊ မရှိ..

တတ်ဆင်အသုံးပြုမယ့် နေရာအကျယ်အဝန်း..

နောင်တချိန်မှာ ပိုမိုမြင့်မားတဲ့ reliability စွမ်းဆောာင်ရည်..

လိုအပ်လာနိုင်ခြင်းရှိ၊ မရှိ..

တိုတောင်းတဲ့အချိန် ခဏတာအတွင်း..

control logic တခုလုံးကို ပြုပြင်ရန်လိုအပ်မှုရှိ၊ မရှိ.. အခြားစက်ကရိယာတွေမှာလည်း..

တူညီတဲ့ control logic တမျိုးတည်း..

အသုံးပြုရန် လိုအပ်ခြင်းရှိ၊ မရှိနဲ့..

နောက်တချိန်မှာ ထပ်မံ တိုးချဲ့ရန်လိုအပ်ခြင်းရှိ၊ မရှိ..

တို့ အပြင်၊ စုစုပေါင်း ကုန်ကျစရိတ်အစရှိတဲ့..

အချက်အလက်တွေအပေါါ အခြေခံပြီး..

နှိုင်းယှဉ်ကြပါတယ်။

အသုံးပြုမယ့် 'control logic' ဟာ..

flexibility အနေနဲ့မကြာခဏ..

ပြုပြင်ပြောင်းလဲရန်လိုအပ်ခြင်းနဲ့..

future growth အနေနဲ့နောင်တချိန်မှာ..

ပိုမိုမြင့်မားတဲ့ reliability စွမ်းဆောာင်ရည်..

လိုအပ်လာနိုင်ခြင်း..

အစရှိတဲ့ အချက်အလက်တွေရှိပါက..

"PLC" ကိုသာအသုံးပြုသင့်ပြီး..

အကယ်၍ အလွန်တိုတောင်းတဲ့..

cycle time ဒါမှမဟုတ် အလွန်မြန်တဲ့ scan time ကို..

လိုအပ်လျှင်တော့ relays တွေ၊ timers တွေနဲ့..

magnetic contactors တွေကဲ့သို့ ..

electro-mechanical devices တွေကိုသာ..

အသ controllers တွေကို၊ single loop controllers နဲ..

multi loop controllers ဆိုပြီးခွဲခြားနိုင်ပါတယ်။

single loop controllers တွေဟာ..

sensor တခုတည်းမှ၊ valve သို့ မဟုတ်..

actuator တခုတည်းကိုသာ၊ control လုပ်ပြီး..

multi loop controllers တွေကတော့..

sensor အများအပြားအသုံးပြုကာ..

valve သို့ မဟုတ် actuator အရည်အတွက်..

အမြောက်အများကို၊ control လုပ်နိုင်ပါတယ်။

PLC ဆိုတဲ့ programmable logic controllers တွေမှာ..

user command ကို I/O memory လို့ ခေါါတဲ့..

internal PLC memory area အတွင်းသို့ ..

program အနေနဲ့တခုပြီးတခုပေးသွင်းနိုင်ရန်..

စီစဉ်တည်ဆောက်ထားပါတယ်။

ပေးသွင်း ထားတဲ့ user command တွေကို..

I/O memory မှာ၊ execution တနည်းအားဖြင့်..

process လုပ်ရန်၊ အချိန်အတိုင်းအတာတခု..

ယူရပါတယ်။

အလားတူ ပြင်ပမှ sensors သို့ မဟုုတ်..

switches တွေမှ၊ data တွေ..

basic I/O unit မှတဆင့်..

internal PLC memory area အတွင်းသို့ ..

ဝင်ရောက်ပေးသွင်းစေရန်..

တည်ဆောက်ထားပါတယ်။

basic I/O unit မှ data တွေ..

internal I/O memory အတွင်းသို့ ..

ဝင်ရောက်ပေးသွင်းစေရန်..

specific time သို့ မဟုတ် exchange time ဆိုတဲ့..

အချိန်အတိုင်းအတာ တခုလိုအပ်ပြီး..

I/O refresh လို့ ခေါါပါတယ်။

PLC တခုလုံး processing လုပ်ခြင်းကို..

processing cycle လို့ ခေါါပါတယ်။

.
processing cycle ဟာလည်း..

အချိန်အတိုင်းအတာတခုကြာမြင့်ပါတယ်။၊

processing cycle ဆိုတဲ့ cycle time မှာ..

over head processing time (self-diagnosis),.

user program execution time,.

I/O refresh processing time နဲ့..

peripheral service processing time တို့ ပါဝင်ပြီး၊

"cycle time = Overhead Processing Time + Total Command Execution Time + I/O Refresh Time +
Peripheral Service Time" အဖြစ်..သတ်မှတ်ပါတယ်။

time cycle ဟာ အချိန်အတိုင်းအတာတခုအနေနဲ့..

ကြာမြင့်တဲ့တခါ၊ အပြင်ဖက်မှပေးသွင်းလိုက်တဲ့..

data တွေကို၊ update လုပ်မယ့်..

updating time နဲ့I/O response time တို့ ဟာလည်း..

အချိန်အတိုင်းအတာတခု..

ကြာမြင့်မှာဖြစ်ပါတယ်။

time cycle အချိန်တိုတောင်းတဲ့အခါ..

I/O response time တိုတောင်းပြီး..

processing ရဲ့အချိန်အတိုင်းအတာ..
ပိုမြန်လာမှာဖြစ်ပါတယ်။

time cycle ပြောင်းလဲတဲ့အခါ..

command execution time နဲ့..

I/O refresh time တို့ ပါ..

လိုက်ပါပြောင်းလဲပါတယ်။

တခါတရံ 'interrupt tasks' ဖြစ်ပေါါတဲ့အခါ..

interrupt programs အနေနဲ့process လုပ်ပြီးမှ..

processing cycle စတင်ပါတယ်။

interrupt tasks တွေမှာ..

power off interrupt, scheduled interrupts,.

I/O interrupts နဲ့internal timer ကြောင့်ဖြစ်ပေါါလာတဲ့..

interrupts နဲ့external interrupts တို့ ပါဝင်ပါတယ်။

power off interrupt ကို..

power break interrupt tasks ရယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်သလို၊ power break ဖြစ်နေစဉ်..

PLC ဟာ execution လို့ ခေါါတဲ့..

process လုပ်ဆောင်နေမှာဖြစ်ပါတယ်။
.

အလားတူ scheduled interrupt tasks မှာလည်း..

specific schedule ပေါါမူတည်ပြီး..

အချိန်အတိုင်းအတာတခုအထိ..

process အနေနဲ့၊ လုပ်ဆောင်နေမှာဖြစ်ပါတယ်။

I/O interrupt tasks ကတော့..

input unit မှာ start-up ပြုလုပ်စဉ်..

အချိန်အတိုင်းအတာတခုအထိ..

process အနေနဲ့၊ ရှိနေမယ့်..

interrupt ဖြစ်ပါတယ်။

special I/O unit, CPU bus unit နဲ့..

INNER board တို့ မှ၊ အကြောင်းတစုံတခုကြောင့်..

requests လုပ်တဲ့အခါ၊ အချိန်အတိုင်းအတာတခုအထိ..

process အနေနဲ့၊ ရှိနေမယ့်..

interrupt ကိုတော့..

external interrupt tasks လို့ ခေါါပါတယ်။

PLC မှာရှိတဲ့ I/O units အတွင်းသို့ ..

user programs တွေကို..

I/O signals အဖြစ်၊ ပေးသွင်းတဲ့အခါ..

PLC ရဲ့ I/O memory မှာ..

ပထမဆုံး၊ address အနေနဲ့..

first assign အဖြစ်ပေးသွင်းရပြီး..

I/O allocation လို့ ခေါါပါတယ်။

CPU unit ဟာ၊ I/O refresh ပြုလုပ်စဉ်..

အခြား units တွေမှ..

ဆက်သွယ်ပေးပို့ လာတဲ့ data တွေနဲ့အတူ..

I/O allocation information တွေကို..

အသုံးပြုပါတယ်။

PLC ဟာ၊ I/O allocation information တွေကို..

"Registered I/O Table" အဖြစ်..

သိမ်းဆည်းထားပါတယ်။

I/O allocation ကို I/O registration လို့ လည်းခေါါပြီး..

online automatic registration နဲ့..

offline automatic registration ဆိုပြီးတွေ့ရပါတယ်။

.

programming tools တွေကိုသုံးကာ..

online မှတဆင့် registration ပြုလုပ်ခြင်းဟာ..

online automatic registration ဖြစ်ပြီး..

programming tools တွေကိုသုံးကာ..

type လုပ်ပြီး၊ registration ပြုလုပ်ခြင်းဟာ..

offline automatic registration ဖြစ်ပါတယ်။

တချို့ PLC တွေမှာ..

registration I/O table ပေးသွင်းရန်မလိုအပ်သလို..

တချို့ PLC တွေမှာတော့..

offline automatic registration အနေနဲ့..

registration I/O table ပေးသွင်းလို့ ..

မရတာကို လည်းတွေ့ရပါတယ်။

PLC Unit ဟာ user programs, I/O Memory data, user comments, CPU unit, special I/O unit parameters နဲ့..

registered I/O table information အစရှိတဲ့..

အချက်အလက် data တွေကို၊ ခွဲခြားပြီး..

လက်ခံထားပါတယ်။

.
PLC တွေမှာ၊ လက်ခံထားတဲ့ data တွေကို..

battery ဖြင့် backed up လုပ်ကာ..

CPU Unit ရဲ့ memory area မှာ..

သိမ်းဆည်းထားပါတယ်။

တချို့ PLC တွေမှာတော့ flash memory နဲ့..

backed up လုပ်ကာ သိမ်းဆည်းထားပြီး..

battery power fails ဖြစ်သွားပေမယ့်..

user programs တွေနဲ့parameters တွေ..

ပျောက်ဆုံး ပျက်စီးမှု မဖြစ်နိုင်တော့တာတွေ့ရပါတယ်။

data တွေကိုသိမ်းဆည်းထားတဲ့..

CPU unit memory area ကို..

user program area, I/O memory area နဲ့..

parameter area ဆိုပြီး..

ခွဲခြားနိုင်ပါတယ်။

user program area မှာ..

ပေးသွင်းထားတဲ့ designed programs တွေကို..

သိမ်းဆည်းထားပါတယ်။
.

I/O memory area မှာ CIO, internal I/O area, holding area, auxiliary area, DM Area, EM Area, Timer
Completion Flags/ Present Value, Completion Flag/Present Value, Task Flags, Index Register, Data
Register, Condition Flags နဲ့..

Clock Pulse အစရှိတဲ့၊ information တွေကို..

သိမ်းဆည်းထားပြီး..

access command ပေးသွင်းကာ..

ဝင်ရောက်ဖတ်ရှု နိုင်ပါတယ်။

Parameter Area မှာတော့..

initial parameters တွေဖြစ်တဲ့..

PLC System Parameters, Registered I/O Table, Routing Table နဲ့..

CPU Bus unit ရဲ့ PLC Setup တွေကို..

information အဖြစ်..

သိမ်းဆည်းထားပါတယ်။

.ုံးပြု.

PLC Installation System မှာ..

loop control section သို့ မဟုတ်..

loop control unit/ board လို့ ခေါါတဲ့..

"loop controller" တွေမှ၊..

analog processing ကိုဆောင်ရွက်ပေးပြီး..

"ladder processing" ကိုတော့..

CPU မှ၊ ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

loop controller မှာ၊ external analog I/O..

သို့ မဟုတ် external contact I/O function တွေ..

ပါဝင်ခြင်း မရှိပဲ၊ analogue I/O unit မှ..

interface function တွေကို..

လုပ်ဆောင်ပေးပါတယ်။

programming ပြုလုပ်တဲ့အခါ..

CPU Unit အတွက်..

additional programming software..

အသုံးပြုရန်အပ်ပြီး..

addition software ကို..

unction block data အဖြစ်..

အသုံးပြုခြင်းဖြစ်ပါတယ်။

monitoring နဲ့operation ပြုလုပ်နေစဉ်..

setting တွေထည့်သွင်းတဲ့အခါ..
combination အနေနဲ့တွဲဖက်နိုင်ရန်..

HMI section ကိုအသုံးပြုပါတယ်။

PLC ဆိုတဲ့ Programmable Logic Controller တလုံးဟာ..

Program Creation Section, HMI Section, Control Section, Signal I/O Section, Signal Conversion - Signal
Conditioner နဲ့..

Field Device ဆိုတဲ့အစိတ်အပိုင်းတွေကို..

တဆင့်ခြင်းပေါင်းစပ်ကာ..

control functions တွေကို..

ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

programming လို့ ခေါါတဲ့..

Program Creation Section ဟာ..

PLC controller တခုလုံးရဲ့..

Operation/ Display Screen Creation နဲ့..

Control Block/ Sequence Creation တို့ ကို..

ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

HMI Section ကိုထပ်မံခွဲခြားကြည့်လျှင်..

Application Section နဲ့..

Operation/ Display Section တို့ ကို..

တွေ့ရမှာဖြစ်ပါတယ်။

Application Section ဟာ..

Batch management, brand management, remote surveillance (Web) Data gathering နဲ့data analysis တို့

ကို..

ဆောင်ရွက်ပေးပြီး..

Operation/ Display Section ကတော့..

Meter screen, graphics screen, trends, Warning history, operational history နဲ့operational guide တို့ ကို..

ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

control section ကိုလည်း..

Loop Control Section နဲ့..

Sequence Control Section ဆိုပြီး..

ခွဲခြားနိုင်ပါတယ်။

Loop Control Section မှာ..

FBD လို့ ခေါါတဲ့ Function Block, Sequence Table နဲ့..

Step ladder တို့ ပါဝင်ပြီး..

Sequence Control Section မှာတော့..

Ladder ပါဝင်ပါတယ်။

Signal I/O Section မှာ၊ Analog I/O, Digital I/O နဲ့..

Pulse Input unit တို့ ပါဝင်ပြီး..

Signal Conversion ဆိုတဲ့..

Signal Conditioner ကတော့..

Temperature, Current/ Voltage နဲ့..

Pulse တို့ ကို လက်ခံပြီး..

Distributor အနေနဲ့I/O Section သို့ ..

ပေးပို့ ပါတယ်။

Sensors နဲ့Actuator တွေတည်ရှိတဲ့..

section ကိုတော့ Field Device အဖြစ်..

သတ်မှတ်ပါတယ်။

PLC တွေအပေါါ၊ သက်ရောက်နိုင်မယ့်..

stress တွေကို တတ်နိုင်သလောက်လျှော့ချရန်..

လိုအပ်ပါတယ်။

PLC တွေအပေါါ၊ သက်ရောက်နိုင်မယ့်..

stress တွေကတော့ temperature, humidity, vibrations, shocks, corrosive gases, over current နဲ့..

noise တို့ ဖြစ်ပါတယ်။

PLC ရဲ့ element parts တွေ အတွက်..

operating temperature ဟာ..

(5°C ~ 40°C) အတွင်းမှာ ရှိသင့်ပါတယ်။

PLC unit တတ်ဆင်ထားတဲ့ panel မှာ..

operating temperature ကို..

လျှာ့ချလေ့ရှိပါတယ်။

operating temperature ကို..

လျှော့ချတဲ့အခါ၊ natural cooling system, forced ventilation system, controlled circulation system နဲ့..

full room cooling system တို့ ကို..

အသုံးပြုလေ့ရှိပါတယ်။

dust အနည်းငယ်သာရှိနိုင်မယ့် ပတ်ဝန်းကျင်မျိုးမှာ..

natural cooling နဲ့forced ventilation တို့ ကို..

အသုံးပြုကာ၊ operating temperature လျှော့ချပြီး..

dust အများအပြားရှိနိုင်မယ့် ပတ်ဝန်းကျင်မျိုးမှာတော့..

controlled circulation နဲ့full room cooling တို့ ကို..

အသုံးပြုကာ၊ operating temperature လျှော့ချပါတယ်။

0°C အောက်မှာတော့၊ panel အတွင်းမှာ..

တတ်ဆင်ထားတဲ့ internal heater ကိုအသုံးပြုပြီး..

5°C အထက် မှာရှိနေမယ့် ပတ်ဝန်းကျင်မျိုးအဖြစ်.. ဖန်တည်းပေးရန်လိုအပ်ပါတယ်။

humidity ဆိုတဲ့ စိုထိုင်းဆကလည်း..

PLC တွေကိုထိခိုက်ပျက်စီးစေနိုင်ပါတယ်။

PLC တွေကို၊ 35 ~ 85 % အတွင်း..

စိုထိုင်းဆရှိမယ့် ပတ်ဝန်းကျင်မျိုးမှာသာ..

အသုံးပြုသင့်ပါတယ်။

အေးတဲ့ ရာသီမှာ heater ကို..

မကြာခဏ အဖွင့်အပိတ်လုပ်တဲ့အခါ..

အပူချိန်ရုတ်တရက်ပြောင်းလဲမှုတွေမှတဆင့်..

condensation ဆိုတဲ့ ရေငွေ့ပျံမှုတွေ..

panel အတွင်းမှာဖြစ်ပေါါနိုင်ပါတယ်။

condensation ဟာ PLC တွေကို..

malfunctioning ဖြစ်ပေါါစေနိုင်တဲ့အတွက်..

အေးတဲ့ရာသီမှာ၊ ညအချိန်..

h ချစ်ခဲ့စဉ်တုန်းကတွေးခဲ့ဖူးတယ်

“ သူမရှိရင် ဘယ်လိုရှင်သန်ရပါ့မလဲ “ လို့

အခုတော့လည်းးး

သူမရှိလည်း တစ်ယောက်တည်းနေဖြစ်သွားတာပါပဲ ။

အရင်တုန်းက တွေးခဲ့ဖူးတယ်

“ သူ ကိုယ့်ကိုသိပ်ချစ်တာပဲ “ လို့

အခုတော့လည်းး

သူ့အချစ် ကိုယ်တစ်ယောက်တည်းမဟုတ်ပဲ

တခြားသူတွေကိုပါ ချစ်နိုင်တာကို သိခဲ့ရပြီ ။

တစ်ချိန်တုန်းက ယုံကြည်ဖူးတယ်

“ သူကိုယ့်ကို ထားရစ်ခဲ့မှာမဟုတ်ဘူး “ လို့

ထားရစ်ခဲ့ပြန်တော့လည်း

ချန်ထားခဲ့တဲ့နေရာမှာ ကျန်နေခဲ့ရတာပါပဲ ။

ဥပက္ခာတွေသာ မရခဲ့ရင်

တစ်ယောက်တည်းရှင်သန်ဖို့ ကိုယ့်မှာခွန်အားရှိတဲ့အကြောင်း
ကိုယ်သိခဲ့မှာမဟုတ်ဘူး ။

သစ္စာမဲ့မှုတွေသာ မကြုံခဲ့ရင်

နောက်ကျောဓါးထိုးခံရတဲ့ခံစားမှုကို

ကိုယ်နားလည်ခဲ့မှာမဟုတ်ဘူး။

ကျန်ရစ်ခဲ့ခြင်းနဲ့သာမကြုံဖူးခဲ့ရင်

ချန်နေရစ်ခဲ့ဖို့ ခွန်အားတွေ

မွေးဖွားဖူးခဲ့မှာမဟုတ်ဘူး ။

ကျေးဇူးတင်ပါတယ် ။

တကယ်

မင်းကြောင့် ကိုယ်အသဲကွဲဖူးခဲ့ပြီလေ…

squint emoticon

ယုန်"Insulation Class Rating နဲ့IP Code”

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○

motor နဲ့generator တို့ ရဲ့ ကိုယ်ထည်မှ..

name plate ကိုဖတ်ကြည့်လျှင်..

"Inc. Cl." ရယ်လို့ အတိုကောက် ရေးထားတဲ့..

'insulation class' ဆိုတဲ့ အသုံးအနံှုးနဲ့..

"Max. Amb." ဆိုပြီး၊ အတိုကောက်ရေးထားတဲ့..

'maximum ambient temperature' ဆိုတဲ့..

အသုံးအနံှုးတို့ ကိုတွေ့ရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။

'insulation class' ရဲ့ နောက်မှာတော့..

A, B, E, F နဲ့H ဆိုတဲ့ အက္ခရာတွေကို..

ရေးသားထားပြီး motor သို့ မဟုတ် generator ရဲ့..

'insulation class rating' အားရည်ညွှန်းပါတယ်။

motor နဲ့generator တို့ ရဲ့ winding တွေမှာ..

insulation အဖြစ် polyester, polyurethane နဲ့..

polyvinyl အစရှိတဲ့ materials တွေကို..

အသုံးပြုလေ့ရှိပါတယ်။

insulation class rating ဟာ..

winding insulation တခုတည်းအတွက်..

သတ်မှတ်ထားခြင်းမဟုတ်ပဲ stator slots တွေရဲ့..

'liminations' တွေ အပါအဝင်..

winding လို့ ခေါါတဲ့ coil ထုတ်တွေ..

တနည်းအားဖြင့် phase တခုနဲ့တခုကြားမှာ..

insulator အဖြစ် အသုံးပြုထားတဲ့..

materials တွေအတွက်ပါ..

သတ်မှတ်ထားခြင်း ဖြစ်ပါတယ်။

A, B, E, F နဲ့H ဆိုတဲ့..

insulation class rating ကိုယ်စားပြု..

အက္ခရာတွေကို A = 105 °C, B = 130 °C,..

E = 120 °C, F = 155 °C နဲ့H = 180 °C ဆိုပြီး..

'maximum allowable temperature' တွေအဖြစ်..

သတ်မှတ်ထားပါတယ်။

maximum allowable temperature ဟာ..

maximum continuous temperature rating ဖြစ်သလို..

သတ်မှတ်ထားတဲ့ temperature rating အတွင်းမှာသာ..

motor နဲ့generator တို့ ကို အသုံးပြုသင့်ပါတယ်။.

သတ်မှတ်ထားတဲ့ temperature rating ထက်..

ပိုမိုကျော်လွန်ကာ၊ excess temperature မှာ..

အသုံးပြုခဲ့လျှင်၊ winding insulation တွေ..

ပျက်စီး လောင်ကျွမ်းသွားနိုင်ပါတယ်။

(၁၉၆၀) ခုနှစ်ခန့်အထိ motor နဲ့..

generator တွေအတွက်..

Class A insulation rating winding တွေကိုသာ..

အသုံးပြုခဲ့ပြီး၊ (၁၉၆၀) ခုနှစ် အလွန်မှစပြီး..

Class B insulation winding တွေကို..

စတင် အသုံးပြုလာတာတွေ့ရပါတယ်။

နောက်ပိုင်းမှာတော့..

application requirements အရ..

Class E, Class F နဲ့Class H ..

insulation rating winding တွေကို..

ရွေးချယ် အသုံးပြုကြပါတယ်။

motor သို့ မဟုတ် generator တွေကို..

load တင်ပြီးမောင်းနှင် အသုံးပြုတဲ့အခါ..

winding resistance ကြောင့်..

temperature လည်း..

လိုက်ပါမြင့်တက်လာပါတယ်။
.

winding မှာမြင့်တက်လာတဲ့..

rise temperature ကို..

full load allowable temperature rise လို့ ခေါါပါတယ်။

winding တွေမှာ safety factor အနေနဲ့..

excess temperature allowance အဖြစ်..

hot spot temperature တန်ဘိုးတခု..

သတ်မှတ်ထားပါတယ်။

insulation class rating အမျိုးအစားအလိုက်..

hot spot temperature တန်ဘိုးဟာ..

winding တခုနဲ့တခု မတူညီတာကိုတွေ့ရပါတယ်။

insulation class rating ဟာ..

maximum ambient temperature ဆိုတဲ့..

surrounding air temperature နဲ့လည်း..

ဆက်စပ်နေတာ၊ တွေ့ရပါတယ်။

insulation class rating ဆိုတဲ့..

maximum allowable temperature ဟာ..

winding မှာဖြစ်ပေါါလာမယ့်..

full load allowable temperature rise,..

surrounding air temperature ဆိုတဲ့..

ambient temperature နဲ့..

winding ရဲ့ safety factor တနည်းအားဖြင့်..

excess temperature allowance ဆိုတဲ့..

hot spot temperature စတဲ့..

temperature တန်ဘိုး (၃) ခုရဲ့..

စုစုပေါင်း တန်ဘိုးဖြစ်ပါတယ်။

motor သို့ မဟုတ် generator တွေကို..

over load condition မှာ အသုံးပြုခဲ့လျှင်..

winding တွေ လောင်ကျွမ်း ပျက်စီးသွားနိုင်ပါတယ်။

load တက်လာတဲ့အခါ..

winding resistance ပါတက်လာပြီး..

winding temperature လည်း..

လိုက်ပါမြင့်တက်လာပါတယ်။

winding အတွက် သတ်မှတ်ထားတဲ့..

insulation class rating တနည်းအားဖြင့်..

maximum allowable temperature တန်ဘိုးထက်..

ကျော်လွန်သွားတဲ့အခါ..

‘အပူလွန်ခြင်း’ ကြောင့် လောင်ကျွမ်းမှူ ..

winding burnt-out ဖြစ်ပေါါနိုင်ပါတယ်။

winding တွေရဲ့လောင်ကျွမ်းပျက်စီးမှု..

‘winding burnt-out’ ကို ခွဲခြားကြည့်လျှင်..

(၁) winding single phase failure,.

(၂) winding shorted phase to phase failure,.

(၃) winding shorted turn to turn failure,.

(၄) winding with shorted coil failure,.

(၅) winding grounded at edge of slot failure,.

(၆) winding grounded in slot failure,.

(၇) winding shorted connection failure,.

(၈) phase damage due to unbalance failure,.

(၉) winding damage due to over load failure,.

(၁၀) winding damage due to locked rotor နဲ့..

(၁၁) winding damage due to voltage surge ဆိုပြီး..

တွေ့ရပါတယ်။

star နဲ့delta motor winding တွေမှာ..

phase တခုခြင်းစီအတွက်ပေးရမယ့်..

supply voltage တွေထဲမှ..

တခုဟာ 'phase' တစ်ခု တနည်းအားဖြင့်..

winding coil တစ်ခုသို့ ၊ မပေးသွင်းနိုင်တော့တဲ့အခါ..

အခြား winding တွေမှာ အပူလွန်ပြီး..

လောင်ကျွမ်းခြင်းကို..

"single phase failure" လို့ ခေါါပါတယ်။

winding shorted phase-to-Phase failure နဲ့..

winding shorted turn-to-turn failure ကဲ့သို့ ..

winding ပျက်စီးလောင်ကျွမ်းခြင်းတွေကတော့..

contaminants ဆိုတဲ့ ပြင်ပမှ liquid particles တွေ..

ဝင်ရောက်ခြင်း၊ foreign bodies လို့ ခေါါတဲ့..

ပြင်ပမှ solid particles တွေဝင်ရောက်ရာမှ..

‘abrasion’ ဆိုတဲ့ winding insulation တွေပေါက်ပြဲခြင်း..

vibration နဲ့voltage surges တို့ ကြောင့်..

winding insulation တွေကွာကျခြင်း..

တို့ ကြောင့် ဖြစ်ပွားရပါတယ်။

အလားတူ winding with shorted coil failure,.

winding grounded at edge of slot failure,.

winding grounded in slot failure နဲ့.

winding shorted connection failure အစရှိတဲ့..

winding insulation failure တို့ ဟာလည်း..

contaminants, abrasion,.

vibration or voltage surges ဆိုတဲ့..

ပြင်ပမှ ‘liquid particles’ တွေဝင်ရောက်ခြင်း..

ပြင်ပမှ ‘solid particles’ တွေဝင်ရောက်ခြင်း..

‘vibration’ နဲ့‘voltage surges’ တို့ ကြောင့်..

winding insulation တွေကွာကျခြင်း..

အစရှိတဲ့အကြောင်းရင်းတို့ ကြောင့်..

ဖြစ်ပွားရပါတယ်။

winding သို့ မဟုတ် phase တစ်ခုခြင်းစီအတွက်..

ပေးသွင်းရမယ့်၊ supply voltage တွေရဲ့..

တန်ဘိုးဟာတစ်ခုနဲ့တစ်ခု တူညီရန်..

လိုအပ်ပါတယ်။

.
အကယ်၍ phase တစ်ခုခုအတွင်းသို့ ..

unbalanced voltage ပေးသွင်းခဲ့လျှင်..

winding ရဲ့ insulation မှာ..

thermal deterioration ဖြစ်ပေါါလာပြီး၊ winding လောင်ကျွမ်းပျက်စီးနိုင်ပါတယ်။

(၁) % ခန့် voltage unbalance ပမာဏဟာ..

motor မှာ (၆) % မှ (၁၀) % ခန့်ပမာဏအထိ..

current unbalance ပေါါပေါက်စေတာကိုတွေ့ရပါတယ်။

သက်ရောက်မယ့် 'ဝန်' ဆိုတဲ့ load ကြောင့်..

‘excessive started’ အနေနဲ့..

မတန်တဆရုန်းကန်ကာ..

စတင် လည်ပတ်ရတဲ့ အခါတွေနဲ့..

တခါတရံမှာ၊ ‘reversals’ အနေနဲ့..

ရုတ်တရက်ပြောင်းပြန်လည်ရတဲ့ အခါတွေမှာ..

motor ရဲ့ rotor ဟာ locked ဖြစ်ကာ..

'ရပ်တန့်' သွားတတ်ပါတယ်။

မလည်ပတ်နိုင်တော့တဲ့ locked rotor ကြောင့်..

winding မှာ high current ဖြစ်ပေါါလာပြီး..

thermal deterioration မှတဆင့်..

winding တွေ လောင်ကျွမ်းပျက်စီးတတ်ပါတယ်။

ဒါ့အပြင် switching power circuits,..

lightning strikes, capacitor discharges နဲ့..

solid state power devices တို့ ကြောင့်..

'voltage surge' ဖြစ်ပေါါတတ်ပါတယ်။

voltage surge ဟာ winding insulation မှာ..

‘thermal deterioration’ ဖြစ်ပေါါစေပြီး..

လောင်ကျွမ်းပျက်စီးတတ်ပါတယ်။

အထက်မှာဖော်ပြခဲ့တဲ့ insulation class rating ကို..

ရေးသားဖော်ပြထားသလို၊ motor, generator,..

transformer တွေကအစ lighting fixture တွေအဆုံး..

လျှပ်စစ်ဓါတ်အားကို အသုံးပြုတဲ့..

စက်ပစ္စည်း၊ ကရိယာတွေမှာ..

IP Code သို့ မဟုတ် IP Rating ကိုလည်း..

ရေးသားဖော်ပြထားလေ့ရှိပါတယ်။

.
IP Code ဆိုတာကတော့..

ingress protection code ပဲဖြစ်ပါတယ်။

လျှပ်စစ်ဓါတ်အား အသုံးပြုတဲ့..

စက်ပစ္စည်း၊ ကရိယာတွေအတွင်းသို့ ..

အကြောင်းအမျိုးမျိုးကြောင့်ပြင်ပမှ..

solid သို့ မဟုတ် liquid particles တွေ..

ဝင်ရောက်ခဲ့လျှင်၊ စက်ပစ္စည်းကရိယာတွေ..

ပျက်စီးနိုင်သလို၊ ‘ဓါတ်လိုက်ခြင်း’ ဆိုတဲ့..

electrical shock လည်းဖြစ်ပေါါနိုင်ပါတယ်။

ဒီ့အတွက် ingress protection အမျိုးအစားကို..

ခွဲခြားဖော်ပြထားခြင်းဖြစ်ပြီး..

IP Code ဟာ level of seal လည်းဖြစ်ပါတယ်။

European IP standards အနေနဲ့..

BS EN 60529 - Specification of Degrees of Protection Provided by Enclosures နဲ့IEC 529 - Specification of

Degrees of Protection Provided by Enclosures ဆိုတဲ့..

IP Standard တွေကို သတ်မှတ်ထားပါတယ်။

.
IP Code ကို degrees of protection (foreign bodies) နဲ့..

degrees of protection (moisture) ဆိုပြီး..

ခွဲခြားနိုင်ပါတယ်။

IP Code ရဲ့ ရှေ့ဂဏန်းဆိုတဲ့ '1st digit' ဟာ..

ပြင်ပမှဝင်ရောက်လာမယ့်၊ foreign bodies နဲ့..

solid particles တွေရဲ့အရွယ်အစားအပေါါမူတည်ပြီး..

ကာကွယ်နိုင်မှုကို၊ ကိုယ်စားပြုပါတယ်။

IP Code ရဲ့ နောက်ဂဏန်းဆိုတဲ့ ‘2nd digit’ ကတော့..

ပြင်ပမှ drip, spray နဲ့submersion အစရှိတဲ့..

အခြေအနေ အမျိုးမျိုးဖြင့် ဝင်ရောက်လာမယ့်..

liquid particles တွေနဲ့moisture အမျိုးအစားပေါါ..

မူတည်ပြီး၊ ကာကွယ်နိုင်မှုကို၊ ကိုယ်စားပြုပါတယ်။

ရှေ့ဂဏန်းဖြစ်တဲ့..

degrees of protection (foreign bodies) မှာ..

"0" ဖြင့်စခဲ့လျှင်၊ အကာအကွယ်မဲ့ no protective အဖြစ်..

သတ်မှတ်နိုင်ပြီး၊ "1" ဖြင့် စခဲ့လျှင်တော့..

diameter 50 mm အရွယ်အစားနဲ့အထက်..
solid foreign objects ဆိုတဲ့..

ပြင်ပမှဝင်ရောက်လာမယ့်၊ အစိုင်အခဲတွေကို..

တားဆီး ကာကွယ်ပေးထားတယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

"2" ဖြင့်စခဲ့လျှင်..

diameter 12.5 mm အရွယ်အစားနဲ့အထက်..

"3" ဖြင့် စခဲ့လျှင်၊ diameter 2.5 mm အရွယ်အစားအထက်နဲ့..

"4" ဖြင့် စခဲ့လျှင်တော့..

diameter 1.0 mm အရွယ်အစားနဲ့အထက်..

solid foreign objects တွေကို..

တားဆီး ကာကွယ်ပေးထားတယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

IP Code ရဲ့ 1st digit ဆိုတဲ့..

ရှေ့ဂဏန်းတန်ဘိုးငယ်သွားတိုင်း..

ပြင်ပမှဝင်ရောက်လာနိုင်မယ့်..

အစိုင် အခဲတွေရဲ့ အရွယ်အစား..

ပိုမိုသေးငယ် သွားတာကို၊ တွေ့ရမှာဖြစ်ပါတယ်။

.
"5" ဖြင့် စခဲ့လျှင် လျှပ်စစ်ဓါတ်အား အသုံးပြုတဲ့..

စက်ပစ္စည်းကရိယာတွေကို ပုံမှန်အသုံးပြုနေစဉ်..

အနီးပါတ်ဝန်းကျင်မှာရှိနေတဲ့..

အမှုန်အမွှားဆိုတဲ့ dust တွေ၊ ဝင်ရောက်မှုအား..

အတိုင်းအတာ ပမာဏတခုအထိ..

တားဆီးကာကွယ်ပေးထားတယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပြီး၊ "6" ဖြင့် စခဲ့လျှင်တော့..

dust တွေ လုံးဝမဝင်ရောက် နိုင်အောင်..

dust tight အနေနဲ့တည်ဆောက်ထားတယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

နောက်ဂဏန်းဖြစ်တဲ့..

degrees of protection (moisture) မှာ..

"0" ဖြင့်စခဲ့လျှင်၊ အကာအကွယ်မဲ့..

no protective အဖြစ်သတ်မှတ်နိုင်ပြီး..

"1" ဖြင့်စခဲ့လျှင်တော့၊ အပေါါတည့်တည့်မှ..

ကျဆင်းလာမယ့် ရေစက်တွေကို..

တားဆီး ကာကွယ်ပေးထားတယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

.
"2" ဖြင့်စခဲ့လျှင်၊ လျှပ်စစ် ဓါတ်အားအသုံးပြုတဲ့..

စက်ပစ္စည်း၊ ကရိယာရဲ့အနောက်ဖက် အစိတ်အပိုင်းဟာ..

(၁၅) ဒီဂရီ ခန့် 'စောင်း' ထားတဲ့အနေထားမှာ..

အပေါါမှ 'ကျ' လာနိုင်မယ့် ရေစက်တွေကို..

တားဆီးကာကွယ်ပေးနိုင်တယ်လို့ ..

သတ်မှတ်ပါတယ်။

"3" ဖြင့်စခဲ့လျှင်၊ (၆၀) ဒီဂရီခန့်စောင်းပြီး..

အပေါါမှ "စင်" လာနိုင်တဲ့ water spray..

တနည်းအားဖြင့် ရေမှုန်ရေမွှားတွေကို..

တားဆီး ကာကွယ်ပေးထားတယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

"4" နဲ့စခဲ့လျှင်၊ အရပ်မျက်နှာပေါင်းစုံမှ..

"စင်" လာနိုင်မယ့်၊ ရေစက်တွေကို..

ကာကွယ် ပေးနိုင်တယ်လို့ ၊ သတ်မှတ်ပါတယ်။

"5" ဖြင့်စခဲ့လျှင်၊ အရပ်မျက်နှာပေါင်းစုံမှ..

အရှိန်ဖြင့်ထိုးဝင်လာမယ့် ရေတွေကို..

ကာကွယ်ပေးနိုင်တယ်လို့ ၊ သတ်မှတ်ပြီး..
"6" ဖြင့်စခဲ့လျှင်တော့ အရပ်မျက်နှာပေါင်းစုံမှ..

ပြင်းထန်တဲ့ အရှိန်ဖြင့် ထိုးဝင်လာမယ့် ရေတွေကို..

ကာကွယ်ပေးနိုင်တယ်လို့ ၊ သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

"7" နဲ့စခဲ့လျှင်၊ ရေထဲမှာခဏတဖြုတ်..

အချိန် အနည်းငယ် ‘မြှုတ်’ကာ အသုံးပြုနိုင်တယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပြီး၊ "8" ဖြင့် စခဲ့လျှင်တော့..

ရေထဲမြှုတ်ကာ အသုံးပြုနိုင်တယ်လို့ ..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

IP Code ရဲ့ 2nd digit ဆိုတဲ့ နောက်ဂဏန်းတန်ဘိုး..

'ကြီး' သွားတိုင်း၊ ပြင်ပမှ drip, spray နဲ့..

submersion အစရှိတဲ့ အခြေအနေအမျိုးမျိုးမှာ..

ဝင်ရောက်လာမယ့်၊ liquid particles နဲ့..

moisture အမျိုးအစားတွေကို..

ပိုမိုတားဆီးနိုင်တာ တွေ့ရမှာဖြစ်ပါတယ်။မဒီeater ဖွင့်ထားသင့်ပါတယ်။သင့်ပါတယ်။ရပါမည်။ (EHD)

LubricSTABILITY OF SHIPS”

Oral exam. မှာ Tender ship ဆိုတာ ဘာလဲဆိုတဲ့ မေးခွန်းကို “လေလံတင်တဲ့ သင်္ဘော” လို့ ကျောင်းသား

တစ်ယောက်က ပြန်ဖြေလိုက်တဲ့အတွက် မေးခွန်းမေးတဲ့ ဆရာခမြာ အထိပ်တလန့်နဲ့အံသြသွားရပါ

တယ်။
ဒီလိုရယ်စရာကောင်းတဲ့ အဖြေမျိုး မဖြေမိစေဖို့ ဒီ post လေးကို ဖတ်စေချင်ပါတယ်။

Ship stability နဲ့ပတ်သက်တဲ့ မူရင်း English ဘာသာနဲ့စာကို ဖတ်ကြည့်ရင်လည်း ရှင်းရှင်းလင်းလင်း

နားလည်ဖို့ ခက်ပါတယ်။ လွယ်ကူစွာ နားလည်အောင် ရေးပေးလိုက်ပါတယ်။ ပုံတွေနဲ့တွဲပြီး သေချာဖတ်

ကြည့်ဖို့ တော့ လိုပါလိမ့်တယ်။

“EQUILIBRIUM”

သင်္ဘောတစ်စီးက ရေပေါ် ပေါလောပေါ်နေတဲ့ အချိန်မှာ သူ့ရဲ့အလေးချိန် “∆g” က ကမ္ဘာ့မြေဆွဲအား ရဲ့

ဗဟိုချက် (Centre of gravity – G) ကို ဖြတ်သန်းပြီး အောက်ဖက်ကို သက်ရောက်ပါတယ်။ ဒီအချိန်မှာ

သင်္ဘောက ရေပေါ်မှာရှိနေတဲ့အတွက် ဖေါ့အားလို့ ခေါ်တဲ့ Buoyancy force က ဖေါ့ဂုဏ်ရဲ့ဗဟိုချက် (Centre

of Buoyancy - B) ကို ဖြတ်သန်းပြီး သင်္ဘောကို အောက်ကနေ အပေါ် တည့်တည့်ကို တွန်းနေပါတယ်။

အပေါ်က ဖိနေတဲ့ သင်္ဘောရဲ့အလေးချိန် “∆g” နဲ့ရေအောက်ကနေ တွန်းတင်နေတဲ့ ဖေါ့အား Buoyancy

force က တူညီနေပြီး သူတို့ ရဲ့ Centre of gravity – G နဲ့Centre of Buoyancy - B တို့ က ထောင့်မတ်မျဉ်း

Vertical line တစ်ခုတည်းမှာ တည်ရှိနေလို့ တည်ငြိမ်စွာ ပေါလောပေါ်နေတဲ့ သင်္ဘောအနေအထားကို

Equilibrium လို့ ခေါ်ပါတယ်။ (Figure 1 ကို ကြည့်ပါ။)

“STABLE SHIP”

ပြင်ပက သက်ရောက်တဲ့အား ဥပမာရေလှိုင်းတစ်ခုက သင်္ဘောကို တွန်းလိုက်တဲ့အခါ သင်္ဘောက ဒီဂရီ

တစ်ခု (Angle θ) ကို စောင်းသွားတယ်ဆိုပါစို့ ။ ဒီအချိန်မှာ သင်္ဘောရဲ့ Centre of gravity –G က ပြောင်းလဲမ

သွားပါဘူး။ (မှတ်ချက်။ ဘာကြောင့်လဲဆိုတော့ သင်္ဘောရဲ့ ပုံသဏ္ဍန်၊ ထုထည်၊ အလေးချိန်တွေက မ

ပြောင်းလဲလို့ ပါဘဲ။ Ballast tank ထဲ ရေဖြည့်လိုက်မှသာ အလေးချိန် ပြောင်းသွားလို့ G က ပြောင်းသွားမှာ

ပါ။)

ဒါပေမယ့် သင်္ဘောက ရေပေါ်မှာ စောင်းသွားလို့ Centre of Buoyancy – B က သင်္ဘော တည့်မတ်နေစဉ်မှာရှိ

တဲ့ နေရာမှာ မရှိတော့ဘဲ B1 ကို ပြောင်းသွားပါတယ်။ တစ်နည်းပြောရရင် Weight နဲ့Buoyancy force က

မျဉ်းမတ်တစ်ကြောင်းတည်းပေါ်မှာ မကျရောက်တော့ဘဲ သီးသန့်မျဉ်းတစ်ကြောင်းစီပေါ်မှာ

သက်ရောက်နေပါတယ်။ (Figure 2 ကို ကြည့်ပါ။)

ဒီလို သင်္ဘောစောင်းလျှက်အနေအထားမှာ သင်္ဘောအလေးချိန် “∆g” က G ကို ဖြတ်ပြီး အောက်ဖက်ကို

သက်ရောက်နေစဉ် Buoyancy force က Centre of Buoyancy - B1 ကို ဖြတ်ပြီး မတူညီတဲ့ မျဉ်းမတ်

လမ်းကြောင်းနဲ့အပေါ်ကို တစ်ပြိုင်တည်းမှာ သက်ရောက်နေတဲ့အတွက် “∆g × GZ” ဆိုတဲ့ အား (Moment)

တစ်ခု ဖြစ်ပေါ်လာပါတယ်။ ဒီ Moment က သင်္ဘောကို ပြန်တည့်မတ်သွားအောင် တွန်းပေးမယ့် Righting

moment (သင်္ဘောကိုထောင်မတ်ပေးသောအား) ပါဘဲ။

ဒီတော့ Righting moment = ∆g × GZ ကို နားလည်ဖို့ လိုပါတယ်။

Centre of gravity – G ကနေ Centre of Buoyancy - B1 ဖြတ်သန်းရာ ထောင်လိုက်မျဉ်းမတ်ဖက် ကို

ရေပြင်ညီမျဉ်းတစ်ကြောင်းဆွဲလိုက်ရင် GZ ဆိုတဲ့ မျဉ်းကို ရပါမယ်။

Moment ဆိုတဲ့ အားအတွက် Equation တစ်ခုရှိပါတယ်။

Moment = Force × Distance

Righting moment = ∆g × GZ ပေါ့။ Righting moment ဆိုတာ သင်္ဘောကို ပုံမှန်အနေအထားပြန်ဖြစ်အောင်

ထောင်မတ်စေတဲ့ အားဖြစ်ပြီး၊ GZ ကို Righting lever လို့ ခေါ် ပါတယ်။

ဒီလို သင်္ဘောစောင်းသွားတဲ့အခါ Centre of Buoyancy ပြောင်းသွားလို့ ဖြစ်ပေါ်လာတဲ့ Righting moment

ကြောင့် သင်္ဘောက ပြန်ပြီး တည့်မတ်သွားနိုင်တဲ့ သင်္ဘောကို “Stable ship” လို့ ခေါ် ပါ တယ်။

“METACENTRIC HEIGHT (GM)”

Angle 10’ လောက်အထိဘဲ အများဆုံးစောင်းတဲ့ သင်္ဘောတွေမှာ နေရာပြောင်းသွားတဲ့ Centre of

Buoyancy B1 ရှိတဲ့ မျဉ်းမတ်က သင်္ဘောရဲ့ အလယ်တည့်တည့်က Centre line ကို M (Transverse

metacentre) နေရာမှာ ဖြတ်သွားပါတယ်။

Figure 2 က Angle θ ရှိတဲ့ GMZ ထောင့်မှန်တြိဂံကို ကြည့်ရင်

sin θ=(မျက်နှာချင်းဆိုင်အနား)/(ထောင့်မှန်ခံအနား)

sin θ=GZ/GM

GZ = GM sin θ

ဒီညီမျှခြင်းကို ကြည့်ရင် GZ က GM ပြောင်းရင် တန်ဖိုးပြောင်းပါတယ်။ GZ က angle θ ပြောင်းရင် လည်း

လိုက်ပြောင်းပေမယ့် GM ကတော့ မပြောင်းပါဘူး။ GM ကို Metacentric height လို့ ခေါ်ပါ တယ်။

“POSITIVE & NEGATIVE GM”

GM မှာ G က M ရဲ့အောက်မှာရှိရင် Positive GM လို့ ခေါ်ပြီး သင်္ဘောက Stable ဖြစ်နေပါတယ်။ တစ်နည်း

ပြောရရင် သင်္ဘောစောင်းသွားရင် ဖြစ်ပေါ်လာတဲ့ Righting moment က သင်္ဘောစောင်းတဲ့ ဖက်ရဲ့ ဆန့်

ကျင်ဖက် အပေါ်ကို တွန်းပေးလို့ သင်္ဘောက အလိုလို ပြန်တည့်သွားတယ်ပေါ့။ (Figure 2 ကြည့်ပါ။)

GM မှာ G က M ရဲ့ အပေါ်မှာရှိရင် Negative GM လို့ ခေါ်ပြီး သင်္ဘောက Unstable ဖြစ်နေပါတယ်။ ဘာဖြစ်

လို့ လဲဆိုတော့ Negative GM ဖြစ်ရင် Righting moment က သင်္ဘောစောင်းသွားတဲ့ ဖက်ကိုဘဲ ထပ်တွန်း

သလို ဖြစ်သွားလို့ သင်္ဘောစောင်းတဲ့ Angle θ ကို ပိုကြီးစေပါတယ်။ ဒါကြောင့် သင်္ဘောက ပြန်မတည့်

တော့ဘဲ၊ ပိုစောင်းသွားစေလို့ သင်္ဘောမှောက်ဖို့ အန ္တရာယ်ဖြစ်စေပါတယ်။ (Figure 3 ကြည့်ပါ။)

Positive GM နဲ့Negative GM မှာ သင်္ဘော စောင်းတဲ့ ဖက်ကို သဲသဲကွဲကွဲ သိချင်ရင်၊ ဒီလို စစ်ကြည့်လို့ ရ ပါ

တယ်။

Positive GM ဖြစ်နေတဲ့ Figure 2 မှာ GZ ကို ကြိုးတစ်ချောင်းလို သဘောထားပြီး G ကို အသေမရွေ့အောင်

ဖိထား၊ Z အဖျားကို Buoyancy force တွန်းအားအတိုင်း အပေါ်ကို တစ်ရှိန်ထိုးမ တင်လိုက် ရင် နာရီလက်တံ

ပြောင်းပြန်လည်တဲ့ ဖက်အတိုင်း လည်သွားတာကို တွေ့ရပါလိမ့်မယ်။ သင်္ဘောတည့် စေတဲ့ ဖက်ပေါ့။

ဒီလိုဘဲ Negative GM ဖြစ်နေတဲ့ Figure 3 မှာ Z အဖျားကို အပေါ်ကို မ တင်လိုက်ရင် နာရီလက်တံလည်တဲ့

ဖက်အတိုင်း လည်သွားတာကို တွေ့ရပါလိမ့်မယ်။ သင်္ဘောစောင်းနေတဲ့ဖက်နဲ့အတူတူဘဲဖြစ်နေပါတယ်။

ဒါဆို Positive GM မှာ သင်္ဘောပြန်တည့်ပြီး၊ Negative GM မှာ သင်္ဘောပြန်မတည့်ဘဲ ပိုစောင်းသွားရတဲ့

အကြောင်းရင်းကို သိလောက်ပါပြီ။

“TENDER SHIP”

အပေါ်မှာ GZ က GM ပြောင်းရင် လိုက်ပြောင်းတတ်ကြောင်းရှင်းပြပြီးသားပါ။

သင်္ဘောတစ်စီးက စောင်းသွားတဲ့အခါ ဘယ် Angle မှာဘဲ ဖြစ်ဖြစ်၊ GM (Metacentric height) နည်းရင် GZ

(Righting lever) နည်းပါလိမ့်မယ်။ GZ နည်းတဲ့အတွက် သင်္ဘောကို ပြန်တွန်းတင်တဲ့ အား Righting moment

နည်းပါလိမ့်မယ်။ (Righting moment = ∆g × GZ)

အားနည်းနည်းနဲ့တွန်းရတဲ့အတွက် သင်္ဘောစောင်းနေရာကနေ တည့်မတ်ဖို့ အတွက် ကြာချိန် Rolling period

က နှေးကွေးတာကြောင့် သင်္ဘောက ဟိုဖက်စောင်း၊ ဒီဖက်စောင်းနဲ့ဖြစ်နေတဲ့ Rolling က ညှင်ညှင်သာသာ

နဲ့ဖြစ်နေပါတယ်။ ဒါကြောင့် သင်္ဘောစီးသူတွေအတွက် သက်တောင့်သက်သာဖြစ်စေပါတယ်။ ဒီလို

သင်္ဘောမျိုးကို Tender ship လို့ ခေါ်ပါတယ်။

“STIFF SHIP”

သင်္ဘောတစ်စီးက စောင်းသွားတဲ့အခါ ဘယ် Angle မှာဘဲ ဖြစ်ဖြစ်၊ GM (Metacentric height) များရင် GZ

(Righting lever) များပါလိမ့်မယ်။

GZ များတဲ့အတွက် Rolling ဖြစ်ဖို့ တောင့်ခံမှုများနေတဲ့အတွက် Stiff ship လို့ ခေါ်ပါတယ်။ သင်္ဘောစောင်း

ပြီး ပြန်တည့်ရင်လည်း၊ သင်္ဘောကို ပြန်တွန်းတင်တဲ့ အား Righting moment က ကြီးတာကြောင့် Rolling

period က မြန်ပါလိမ့်မယ်။ (Righting moment = ∆g × GZ)

ဒါကြောင့် သင်္ဘောစီးသူတွေအတွက် သက်တောင့်သက်သာမရှိပါဘူး။ သိပ်အခြေအနေ ဆိုးလာရင် တော့

သင်္ဘော Structure တွေ ထိခိုက်ပျက်စီးနိုင်ပါတယ်။

“NEUTRAL EQUILIBRIUM”
သင်္ဘောတစ်စီးက စောင်းနေတဲ့အခါမှာ အကြောင်းကြောင်းကြောင့် Centre of gravity - G နဲ့Transverse

metacentric - M က တစ်ထပ်တည်းကျသွားရင် သင်္ဘောပေါ်သက်ရောက်တဲ့ Righting moment မရှိတော့

တဲ့အတွက် သင်္ဘောက ပြန်မတည့်တော့ဘဲ စောင်းနေတဲ့ Angle θ အတိုင်း စောင်းလျက် မပြောင်းဘဲရှိနေ

ပါလိမ့်မယ်။ ဒါကို သင်္ဘောက Neutral equilibrium ဖြစ်နေတယ်လို့ ခေါ်ပါတယ်။ (Figure 4 ကို ကြည့်ပါ။)

Ship stable နဲ့ပတ်သက်လို့ နောက်ထပ် မှတ်ရမှာက Centre of gravity G က အောက်နိမ့်ရင် Ship stable ဖြစ်

ပြီး၊ G က မြင့်တက်နေရင် Ship unstable ဖြစ်စေပါတယ်။ ဒါကြောင့် G ရဲ့ တည်နေရာပေါ်မူတည်လို့

သင်္ဘောက Stable ဖြစ်မလား၊ Unstable ဖြစ်မလား ဆိုတာကိုလည်း သိနိုင်ပါတယ်။ (Figure 5 ကို

ကြည့်ပါ။)

အားလုံးကို လေးစားစွာဖြင့်

သ answers for some questions

၁-အချို့ fuel injection pump တွေရဲ့ plunger တွေမှာ helix ၂ ခုတဖက်တချက်စီမှာ ရှိတယ် ။ ဘါကြောင့်

လဲ၊ အဲလို fuel injection pump မျိုး overhaul လုပ်လို့ ြ့ပန်တပ်၇င် marking ဘယ်နှစ်ခု ချိန်ထည့်၇မလဲ၊

barrel မှာ marking ပါမလါး။

Injection pressure up to 600 bar – single helix, အ၇င် post တွေတုံးက ရေးပြီး/ FUEL RACK MARKING &

CONTROL SLEEVE MARKING ၂ ခုဘဲလိုတယ်။

၂-permit to work လုပ်၇င် ဘါ supporting document တွေကို လုပ်၇မလဲ။ inspector စစ်၇င် ြ့ပဖို့ အတွက်

ရေးတင်ပြီး

၃-enclose space entry permit မှာ master , safety officer, team leader, အထဲဝင်မဲ့ သူ စတါတွေ ဘယ်

section တွေအေါက်မှာ ဘါတွေလုပ်ြ့ပီးမှ လက်မှတ်ထိုးကြလဲ

ရေးြ့ပီး
This permit relates to entry into enclosed space and should be completed by the Safety Officer and by
the person entering the space or authorized team leader, endorsed by the Master.

General

Location / Name of Enclosed Space

______________________________________________________¬¬¬-___

Reason for Entry _________________________________________________________

This Permit is Valid (See Note 1) From : ___________ Hrs Date: ___________

To : ___________ Hrs Date: ___________

Section 1 : Pre-Entry Preparations (To be checked by the Safety Officer)

Yes No

Has a risk assessment been carried out in accordance to ISGOTT 5 Chapter 9 & 10?

Has the space been thoroughly ventilated?

Has the space been segregated by blanking off or isolating all connecting pipes or valves and

electrical power/equipment and appropriate notice posted in CCR/ECR as required?

Has the space been cleaned where necessary?

Has the space been tested and found safe for entry? (See Note 2)

Pre-entry atmosphere tests readings: (See Note 2 & 3)

- Oxygen ___________ % VOL (21%) Checked By: ___________________

- Hydrocarbon ___________ % LEL (Less than 1%) Time: ___________________

- H2S ___________ PPM (TLV-TWA: 5 PPM/8hr )

Other Toxic Gases – (Specify Gas Type)

………………….. ___________ PPM (TLV-TWA: ___________)

………………….. ___________ PPM (TLV-TWA: ___________)

Have arrangements been made for frequent atmosphere checks to be made while the space is

occupied and after work breaks?

Have arrangements been made for the space to be continuously ventilated throughout the period

of occupation and during work breaks?

Are access and illumination adequate; fixed lighting such as air-turbo lights ready for extended

entry periods?

Is a fully charged approved safety torch available for immediate use at entrance to the space?

Are self-contained positive pressure breathing apparatus, resuscitation equipment, stretcher

& EEBD available for immediate use by the entrance to the space?

Is a rescue harness with lifeline, available for immediate use by the entrance to the space?

Has a responsible person been designated to be in constant attendance at the entrance to

the space and in direct contact with the Safety Officer, responsible officer or the Master?

Has the Officer of the Watch (Bridge, Engine Room, CCR) been advised of the planned entry?

Has a system of communication between all parties been tested and emergency signals agreed?

Are emergency and evacuation procedures established and understood by all personnel

involved with the enclosed space entry?

Yes No

Are all personnel involved in the operation been trained in the actions to be taken
in the event of an emergency?

Is all equipment used in good working condition and inspected prior to entry?

Are all personnel properly clothed and equipped?

Below listed PPE to be worn by each person making entry

Work clothing or protective suits, safety boots, safety helmet, gloves, safety glasses.(Always)

Approved safety torches (for each person going inside).

Approved UHF/VHF radio/walkie-talkie (for each person going inside).

Personal Gas Detector or an Area Gas Detector and Alarm(for each person going inside).

Safety Harness for each person for large spaces (i.e Cargo Tank) or where

climbing access will be undertaken.

EEBD for each person for large spaces. (i.e Cargo Tank)

Section 2 : Pre-Entry Checks

(To be checked by the person entering the space or authorized team leader, other then the Safety
Officer)

I have received instructions or permission from the master or nominated responsible officer

to enter the enclosed space?

Section 1 of this permit has been satisfactorily completed by the Safety Officer?

I have agreed and understand the communication procedures - ________________________

I have agreed upon a reporting interval of __________ minutes

Emergency and evacuation procedures have been agreed and are understood

I am aware that the space must be vacated immediately in the event of ventilation failure
or if atmosphere tests show a change from agreed safe criteria

Section 3 : Breathing Apparatus and Other Equipment

(To be checked jointly by Safety Officer or the Master and the person who is to enter the space)

Those entering the space are familiar with the breathing apparatus to be used

The breathing apparatus has been tested as follows:

- gauge and capacity of air supply _______________

- low pressure audible alarm _______________

- face mask – under positive pressure and not leaking _______________

The means of communication has been tested and emergency signals agreed

All personnel entering the space have been provided with rescue harnesses as necessary and,

where practicable, lifelines

Has Company permission been obtained?

Signed upon completion of sections 1, 2 and 3 by:

Safety Officer ___________________ Date ____________ Time __________

Responsible person supervising entry ___________________ Date ____________ Time __________

Person entering the space or

authorized team leader ___________________ Date ____________ Time __________

Master ___________________ Date ____________ Time __________

Section 4 : Personnel Entry (To be completed by the responsible person supervising entry)

Minimum two person to enter into any enclosed space except small space ie deck water seal,

small crank case/ scavenge space. .

Rank / Name: Time in Time out Time in Time out

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

Section 5 : Completion of Job (To be completed by the responsible person supervising entry)

Job completed Date ____________ Time ____________

Space secured against entry Date ____________ Time ____________

The Officer of the Watch has been duly informed Date ____________ Time ____________

Signed upon completion of sections 4 and 5 by:

Responsible person supervising entry ___________________ Date ____________ Time __________

Safety Officer ___________________ Date ____________ Time __________

Master ___________________ Date ____________ Time __________

Guidance Notes:

1. The Entry Permit should contain a clear indication as to its maximum period of validity, which in any
event,

should not exceed one day, i.e. not exceed 12 hours.

2. In order to obtain a representative cross-section of the compartment’s atmosphere, samples should

be taken from several depths and through as many openings as possible. Ventilation should be stopped
for about 10
minutes before the pre-entry atmosphere tests are taken.

3. Tests for specific toxic contaminants, such as Benzene, Toluene, Hydrogen Sulphide, Carbon
Monoxide should be taken depending on the nature of the previous contents of the space being
entered.

4. A copy of the permit is to be posted at the entrance of the space to be entered and the completed
permit to be

filed and retained onboard for a year.

5. Safety Officer is the Chief Officer.

6. Responsible Officer or person is an officer or person appointed by the Company or the Master and
empowered to take all decisions relating to a specific task, and having the necessary knowledge and
experience for that

purpose.

7. The Master and Chief Officer or the Chief Engineer and Second Engineer shall not enter the enclosed
space

together.

8. Each enclosed space shall have individual entry permit.

RECORD OF ATMOSPHERE TEST

(Gas reading to be checked before entry and hourly thereafter)

Date Time O2 % LEL % Toxic Gas (as applicable) _________ ppm Sign

RECORD OF COMMUNICATION CHECK

Note: This record to be completed before entry and there after at an interval mentioned in Section 2
(_____ minutes) and cover the entire period of occupancy.

Date Time Communication Status UHF / VHF Channel Sign

၄-bunker checklist မှာ max line pressure ကို ဘယ်က ကြည့်ရေးလဲ။ tank တခုရဲ့ max loading capacity က

ဘယ်လို tank မျိုးဆို ၉၅% လဲ။

Bunker line drawing က relief valve setting, 5 နှစ်တခါနဲ့နှစ်တိုင်းလုပ်တဲ့ bunker line pressure test

certificate တွေက ကြည့်နိုင်။ high level alarm ပါ၇င် ၉၅%

1. Maximum 95% for those are fitted with high level alarm system & 90% for those are not fitted with
high level alarm systems.

5-4 stroke engine fuel injection pump တွေမှာတပ်ထါးတဲ့ secondary injection မဖြစ်အေါင် လုပ်ထါးတဲ့

arrangement ကဘါလဲ

အ၇င် POST ရေးပြီး

၆-turbocharger က heat recovery system တခုလါး။ ဟုတ်တယ် ဆိုဘယ်နားက ဟါက waste heat ကို

အသုံးချလဲ၊ turbocharger တွေကို ဘါလို့ uncooled design သုံးလါကြလဲ၊

Nozzle rings direct gas to turbine at high velocity(converting press energy into kinetic energy)

Passage of gas changes direction thro turbine blades & exerts force

Exhaust gas ဟါ

Exhaust gas က nozzle ring မှာ expand လုပ်၇င် အချို့ heat energy တွေကို mech energy အဖြစ်ေြ့ပာင်း။

ဒါကို အပြည့်ွှအဝသုံးချင်လို့ UNCOOLED DESIGN သုံးကြတယ်။

EXHAUST GAS HEAT ENGERGY သုံးလိ့ TURBOCHARGER BLOWER က EXHAUST GAS PRESSURE ENERGY

ပေးတဲ့ စွမ်းအင်ထက် ပိုတဲ့ စွမ်းအင် ကို ထုတ်ပေးတါပေါ့း

၇-hot work လုပ်ဖို့ designate space ဆိုတါဘယ်နေရာ ဖြစ်တတ်လဲ။ ဘါတွေရှီ၇မလဲ

ပုံမှန်အါးဖြင့် ENGINE ROOM WORKSHOP ဘဲ၊ COMPANY က တါဝန်ရှိသူက RA လုပ်တယ်။ HOT WORK

PROCEDURE , FIRE CURTAIN, WARNING SIGN , GAS CUTTING, WELDING NOTICE, တွေထါးတယ်။

၈-X Head bearing clearance, X Head guide shoe clearance , Thrust bearing clearance တွေသတ်မှတ်တါ

ထက်များနေ၇င်ဘါဖြစ်မလဲ။ နဲနေ၇င်ဘါဖြစ်မလဲ
Xhead bearing - များ - loss of oil pressure, နဲ - pin ‘flexure’ ဖြစ်တဲ့ အချိန်edge loading ဖြစ်မယ်

X head guide shoe - များ - အထူးသဖြင့် ahead & astern အပြောင်း မှာ piston & liner alignment ထိခိုက်။

နဲ ၇င် - seizure

Thrust bearing clearance - များ - Prevent large inertia forces on bearings, during changes

from ahead / astem. Prevent engine crankshaft misalignment, or running-gear misalignment, with
excessive axial movement.စတါတွေထိခိုက်လါမယ်။

min clearance က- Allow the thrust pads to tilt and thus generate the required oil pressure

၉-2 stroke engine ကို pistion ring & liner တွေ inspection လုပ်လို့ scuffing mark တွေတွေ့ခဲ့၇င် ဘါတွေ

ကြောင့်လို့ ယူဆပြုပြင်၇မလဲ၊

အ၇င် POST တင်ပြီး

၁၀-boiler water test မှာ hardness test, alkalinity test, Hydrazine test တွေကို ဘါအတွက်လုပ်လဲ၊

အ၇င် POST တင်ပြီး

၁၁- auto ignition ဆိုတါဘါလဲ။ စက်ခန်းထဲမှာ ဘယ်နေရာတွေမှာ အများဆုံး ဖြစ်တတ်တါကို တွေရသ

လဲ၊

၁၂- spontaneous combustion ဆိုတါဘါလဲ၊ စက်ခန်းဘယ်နေရာတွေမှာ ဖြစ်ပွါးတတ်လဲ၊

Spontaneous Combustion

Some materials when damp or soaked with oil, especially oil of vegetable origin, are

liable to ignite without the external application of heat as the result of gradual heating

within the material produced by oxidation. The risk of spontaneous combustion is

smaller with petroleum oils than with vegetable oils, but it can still occur, particularly if

the material is kept warm, for example by proximity to a hot pipe.

Cotton waste, rags, canvas, bedding, jute sacking, sawdust or any similar absorbent

material therefore should not be stowed in the same compartment as oil, paint etc and

should not be left lying on the jetty, on decks, on equipment, on or adjacent to pipelines

etc. If such materials become damp, they should be dried before being stowed away. If

soaked with oil, they should be cleaned or destroyed.

Certain chemicals used for boiler treatment are also oxidising agents and, although

carried in diluted form, are capable of spontaneous combustion if permitted to

evaporate.

၁၄- air condition compressor တလုံးရဲ့ unloader တွေဘယ်အချိန်မှာ အလုပ်လုပ် လဲ၊

Auto-Ignition

Petroleum liquids when heated sufficiently will ignite without the application of a naked

flame. This process of auto-ignition is most common where fuel or lubricating oil under

pressure sprays onto a hot surface. It also occurs when oil spills onto lagging, vaporises

and bursts into flame. Both instances have been responsible for serious fires. Oil feeder

lines require particular attention to avoid oil being sprayed from leaks. Oil saturated

lagging should be removed and personnel protected from any ignition or re-ignition of

vapours during the process.

၁၅-4 STROKE ENGINE တလုံး လေနဲ့မလည်၇င်ဘါတွေကိုစစ်၇မလဲ

ရေးြ့ပီး

၁၆-4 STROKE ENGINE တလုံး လေနဲ့လှည့်နိုင်ပေမဲ့ မနှိုး၇င် ဘါတွေစစ်၇မလဲ

ရေးြ့ပီး

၁၇- 4 STROKE ENGINE RPM HUNTING ဖြစ်နေ၇င် ဘါတွေကိုစစ်၇မလဲ

ရေးပြီး

၁၈-PRESSURE JET BURNER သုံးတဲ့ BOILER မှာ LOW FIRE , HIGH FIRE ဆိုြ့ပီး BURNER 2 လုံး ဘါလို့ တပ်

ထါး၇လဲ၊
TURN DOWN RATIO

၁၉- PURIFER GRAVITY DISC တခုကို ဘယ်လိုရွေးမလဲ။ လိုတဲ့ DATA တွေကိုဘယ်ကကြည့်ယူမလဲ

SG FROM BDN, THROUGH PUT FROM DAILY CONSUMPTION RECORD, SEPARATING TEMP

၂၀-PURIFIER တလံ့း OVERHAUL လုပ်၇င်ဘါတွေစစ်၇မလဲ၊

CHECK AT PURIFIER MANUAL BOOK

၂၁- 500 m3//Hr ရှိတဲ့ screw pump တလုံး ကို overhaul လုပ်၇င် ဘါတွေကို record လုပ်၇မလဲ။ ဘါတွေကို

ဂရုစိုက်၇မလဲ၊

ရေးပြီး

၂၂- generator engine တလုံး unit overhaul လုပ်ပါ။

၂၃-BDN ဆိုတါဘါလဲ။ ဘါတွေပါလဲ၊

၂၄-LEL, HEL, FLASH POINT တွေကို ဘယ်လိုနားလည်လဲ။ တကယ်လို့ TANK ထဲကို INERT GAS ဖြည့်

လိုက်၇င် LEL တက်လါမလါး။ ကျသွါးမလါး။

The flashpoint is the lowest liquid temperature at which the small flame

initiates a flash of flame across the surface of the liquid, thereby indicating the

presence of a flammable gas/air mixture above the liquid. For all oils, except

some residual fuel oils, this gas/air mixture corresponds closely to the Lower

Flammable Limit mixture.

A mixture of hydrocarbon gas and air cannot be ignited and burned unless its

composition lies within a range of gas in air concentrations known as the

flammable range. The lower limit of this range, known as the Lower Flammable

Limit (LFL), is that hydrocarbon concentration below which there is insufficient

hydrocarbon gas to support and propagate combustion. The upper limit of the

range, known as the Upper Flammable Limit (UFL), is that hydrocarbon

concentration above which there is insufficient air to support and propagate

combustion
TANK ထဲကို inert gas ဖြည့်လိုက်၇င် LEL တက်လါမယ်။

• Boiler water test ပြော Blow down procedure

• Welding defect gas welding မှာထားတဲ့ gas ratio

• သင်္ဘောပေါ်မှာသုံးတဲ့p\p တွေပြော

• Tank တခုရဲ့ level သိဖို့ ဘာတွေတပ်ထားလဲ

• Air compresser လေမသွင်းနိုင်ရခြင်းအကြောင်း

• Crank case explosion ဖြစ်ရတဲ့အကြောင်း။ မဖြစ်အောင်ဘာတွေတပ်ထားလဲ။

• Air compresser efficiency, maintainance

• Starting air line explosion

• Overhead crane’s safety

• LO properties

• F.W.G. efficiency, maintainance

• Boiler safety devices

• Refrigerant leakage

• Bumping Clearance

• Purifier/ Clrifier ဘာကွာ

• Plate type cooler advantage/disadvantage

• Centrifugal pump အလုပ်လုပ်ပုံ/ overhaul လုပ်ပြီးဘာစစ်။

• Air compressor high air temperature ဘာကြောင့်လာလဲ။ဘာတွေလုပ်မလဲ။

• Boiler cascade tank ကိုပူအောင်ဘယ်လိုလုပ်ရမလဲ။

• Cascade tank ဆီတွေ့။

• Tank ထဲဝင်မယ်။Safety တွေပြော။

• Boiler alarm & low level alarm

• Pump suction မလိုက်။Air compressor survey အတွက်ဘာတွေပြင်ဆင်မလဲ။

• Fuel/ metel knocking

• Chemical store မှာဘယ်လို arrangement

• BDN

• Purifier vibration,buffer spring(၂)ချောင်းကျိုးဘယ်နှချောင်းပြန်လဲမလဲ။

• Refer safety device

• Centrifugal pump shaft alignment

• Main LO filter

• Quick closing valve,where how to reset.

• Engine rooms ထဲ pumps တွေ ပြော။

• LO pump – gear, why use

• Quick closing valve ပိတ်ပြပါ။

• Centrifugal pump outlet ပိတ်မောင်းရင်ဘာဖြစ်မလဲ။

• Air bottle cannot fill up.

• Boiler water test?

• Cl 400 ppm တက်မြင့်နေတယ်ဘာလုပ်ရမလဲ။

• Purifier vibration ဘာကြောင့်လဲ။

• Plate type cooler cleaning လုပ်မယ်ဘာတွေလုပ်ရမလဲ။

• Welding defect, current များရင်ဘာဖြစ်မလဲ။Oxyaceylene ratio ပြောပါ။

• Tube type cooleroverhaul ဘာတွေစစ်မလဲ။

• Boiler ကို နှိုးရင်မီးမတောက်ဘူးဘာတွေစစ်မလဲ။

• LO overhaul test (1)viscosity test, ,

• Purifier water washing ဘယ်လို လုပ်မလဲ။

• Refer high pressure test ဘယ်လို လုပ်မလဲ။

• Lubrication ဘယ်နှစ်မျိုးရှိသလဲ။hydrodynamic lubrication ဘယ်မှာသုံးလဲ။

4 stroke engine ပြသနာအချို့

Blow kick လုပ်တဲ့အခါ Crankshaft မလည်၇င်

turning gear မဖြုတ်၇သေးလို့

starting air pressure နဲနေလို့ လေအိုးကဘါးပိတ်ထါးလို့

ဆလင်ဒါဟက် က starting valve ကျပ်နေလို့

air distributor jam ဖြစ်နေလို့

starting air solenoid မကေါင်းလို့

inlet & exhaust valve tappet ချိန်တါမှားပြီး"negative" valve clearance ဖြစ်နေလို့

external starting automation ကပိတ်ထါးလို့ ( အချို့အင်ဂျင်တွေမှာ lub oil pump , gear oil pump မမေါ

င်း၇င် air kick မ၇ပါဘူး)

4 stroke engine လဲ 2 stroke engine လို automatic valve ( non return valve လေလိုင်းမှာတတ်ထါးတဲ့သ

ဘေါ) ပါတတ်တယ်။start button နှိပ်၇င် pilot air တခုကအဲဒီဘါးကိုပွင့်စေတယ်။)အဲဒီ button ပျက်လို့

pilot air မသွါး၇င် ( manual နှိုးဖို့ ပါတတ်တယ်။)

Crankshaft လည်ပေမဲ့ engine fire မဖြစ်၇င်

-automatic shut-down device ကို reset မလုပ်၇သေး၇င်

-ဂါဗနာက Load limit ကိုတအါးချထါး၇င်

Overspeed trip device ကဖြတ်ထါး၇င်

ဂါဗနာမှာရှိတဲ့ Starting fuel limiter ချိန်တါမှားနေ၇င်

ဂါဗနာမှာတွဲထါးတဲ့ Starting booster အါးကျနေ၇င်

Governor oil pressure သိပ်နဲလို့ power piston အါးကျနေ၇င်

ဂါဗနာနဲ့injection pump တွေကြား linkage တွေမကေါင်း၇င်

တချို့ fuel control rack တွေ jam ဖြစ်ပြီးဆီမလွတ်ပေး၇င်

Fuel pump stop cylinder တွေ ဆွဲ၇ပ်တဲ့ အနေအထါးမှာကျပ်နေ၇င်

injection system ကို vent မလုပ်ထါး၇င် ( mixing tank မှာ vent cock ရှိတတ်တယ်။)

isolate valve ပိတ်ထါး၇င်။ quick closing valve ပိတ်ထါး၇င်

fuel pump နဲ့injector ကြားမှာ injection pipe တွေမကျပ်ထါး၇င်။( fuel leakage alarm လါတတ်ပါတယ်။)

Fuel filter တွေပိတ်နေ၇င် ။ 3 way cock လှည့်ထါးတါမှားနေ၇င်

Tank valve တွေပိတ်ထါး၇င်

Booster , supply pump မမေါင်းထါး၇င်။

အင်ဂျင် warming မပေးဘဲဆီညံ့နဲ့နိုှး၇င်

ဆီထဲရေပါနေ၇င်

Safety shut down တွေစမ်းပြီး ပြန် reset မလုပ်ထါး၇င်

Engine Fires Irregularly

တချို့ Injection pump control rack တွေ ချိန်ထါးတါမှားနေ၇င်

Fuel injection pump တွေ overhaul လုပ်ပြီးပြန်ဆင်တါမှားနေ၇င်

Injection pump မကေါင်း၇င်

Injection valve တွေမကေါင်း၇င် nozzle holes တွေပိတ်နေ၇င်

Piston rings တွေကျလို့ too low compression pressure ဖြစ်၇င်

Engine Speed Not Stable ( speed မမှန်၇င်)

Governor adjustment မှားပြီး too low compensation ဖြစ်အေါင်ချိန်ထါး၇င်

Fuel feed pressure အ၇မ်းနဲနေ၇င်

ဆီထဲရေပါနေ၇င် (Injection pump vapor lock ဖြစ်နေ၇င်)

Loading automation (eg. Controllable pitch propeller) ဖက်က ပေးတဲ့ signal မှားနေ၇င်

Engine unit အချို့ idle မှာအလုပ်မလုပ်၇င်( fuel pump helix ထိပ်နားစါးနေ၇င်)

ဂါဗနာနဲ့injection pump ကြားlinkage တွေ clearance များနေ၇င်

Fuel feed pressure သိပ်များလို့ injection pump အတွင်း friction ဝင်နေ၇င်

Vibration damper ( fuel pump cam shaft မှာတပ်ထါးတဲ့) မကေါင်း၇င်

Fuel pump တခုခု spring ကျိုးနေ၇င်

Engine knock သံထွက်နေ၇င်

Big end bearing clearance သိပ်များနေ၇င်

valve springs or injection pump tappet spring တွေကျိုးနေ၇င်

inlet or outlet valve တွေအပွင့်အနေအထါးနဲ့jam ဖြစ်နေ၇င်

valve clearances သိပ်များ၇င်

one or more cylinder တွေ overload ဖြစ်နေ၇င်

injection pump or valve tappet guide block ချောင်နေ၇င်

low ignition quality fuel ကိုလုံလေါက်တဲ့ အပူမ၇ဘဲသုံး၇င်

injection timing ချိန်တါမှားနေ၇င်

Dark Exhaust Gases (မီးခိုးမဲနေ၇င်)

* Late injection ဖြစ်နေ၇င် (wrongly set camshaft drive)

* Insufficient charge of air pressure:

- Air intake clogged.

- Turbocharger compressor dirty.

- Charge air cooler clogged on air side.

- Turbocharger turbine badly fouled.

- injection valve pressure too low ဖြစ်နေ၇င်

- nozzle တွေ carbon deposit ကပ်နေ၇င်။needle ကျပ်နေ၇င်

- exhaust gas back pressure သိပ်မြင့်နေ၇င်

-heavy oil နဲ့low load မေါင်းလို့ poor combustion ဖြစ်၇င်

Engine Exhaust Gas Blue-whitish

Excessive lubricating oil consumption ဖြစ်နေတယ်။

Gas blow by past piston rings (blow pass ဖြစ်နေ၇င်)

oil scraper rings ကျိုးတါ (သို့ ) worn cylinder liners ဖြစ်နေ၇င်

exh & inlet valve guide / seal တွေချောင်နေ၇င်

compression rings ကိုက်နေ၇င်

Compression rings တွေတပ်တါမှားနေ၇င်.

Ring scuffing ဖြစ်နေ၇င်

Low ambient temp မှာ အင်ဂျင်နိုးပြီး low load နဲ့အကြာကြီးမေါင်းနေ၇င် (Blue-whitish)

exhaust boiler သို့ turbocharger ကနေ water leakage ဖြစ်၇င်(Gray-whitish).

ဆီထဲရေပါ၇င်

Charge air manifold ထဲ condensate water တွေစုနေ၇င်

Low ambient temp ကြောင့် exh gas condensation ဖြစ်၇င်

Cyl head ရေယိုနေ၇င်

Unit အါးလုံးရဲ့ Exhaust gas temperature မြင့်နေ၇င်

Engine badly overload ဖြစ်နိုင်တယ်။(injection pump rack position ကိုစစ်ကြည့်ပါ)

Charge air temperature too high:

Charge air cooler clogged on water side or dirty on air side.

Water temperature to air cooler too high, water quantity နဲနေတယ်။

Engine room temperature ပုံမှန်မဟုတ်ဘဲသိပ်မြင့်နေတယ်

cylinder head inlet or exhaust ဗါးတွေ မှာ Excessive deposits ကပ်နေ၇င်

Exhaust pipe pressure after turbine သိပ်မြင့်နေ၇င် ( back pressure များနေ၇င် )

Exhaust gas temperature of one cylinder above normal

exhaust gas thermometer မကေါင်း၇င်

fuel injector setting မှားနေ၇င်

fuel pump timing နောက်ကျနေ၇င်

cylinder head အထွက် exhaust bellow ကို ဖမ်းတဲ့ clamp ချောင်နေလို့ exhaust gas ယိုနေခဲ့၇င်

Exhaust valve လေါင်နေခဲ့၇င် ( လေါင်တဲ့အလုံးအပြင် သူနဲ့အိပ်ဇေါလိုင်းဆက်နေတဲ့ အခြားအလုံးတွေပါ

တတ်တတ်တယ်။ valve spindle ပူလါလို့ tappet clearance နဲလါတတ်တယ်။ Compression pressure ကျ

လါမယ်။ dead slow လေါက်နဲ့မေါင်း၇င် hissing sound ကြား၇တတ်တယ်)

Faulty injection valve:

opening pressure much too low / sticking of nozzle needle when open / broken spring /nozzle cracked /
Late injection/Dripping

Fuel supply insufficient (filter blocked).

Injection pump faulty, fuel rack sticking in high position.

Exhaust gas temp တွေတလုံးနဲ့တလုံးသိပ်ကွါနေ၇င်

Too low fuel feed pressure, too small flow through injection pumps.

Exhaust pipe or turbine nozzle ring partly clogged.

8- and 16-cylinder engines တွေမှာ turbocharger နားက cylinders ၂ လုံးက 120 degree Celsius လေါက်ကွါ

တတ်တယ်။

Lubricating Oil Pressure Lacking Or Too Low

pressure gauge ပျက်နေတါ။ gauge ကိုသွါးတဲ့ပိုက် ပိတ်နေတါ

sump oil level အ၇မ်းနဲနေတါ

Lubricating oil pressure control valve အလုပ်မလုပ်တါ။ ကျပ်နေတါ

lubricating oil filter Three-way cock ကို မှားလှည့်ထါးတါ

lubricating oil suction pipe connection လေဆွဲနေတါ.

Lubricating oil တွေ diesel oil, low viscosity ဆီတွေနဲ့ရောနေတါ

Engine အထဲက Lubricating oil pipes တွေချောင်နေတါ

တချိုဘယ်ရာ၇င်တွေ ပုံမှန်ထက်ကျယ်နေတါ

Water In Lubricating Oil

oil cooler tube တွေ leak ဖြစ်နေတါ

cooler liner O-ring မကေါင်းတါ

lubricating oil separator ပုံမှန်အလုပ်မလုပ်တါ

Engine Stops

Shortage of fuel ဆီပြတ်သွါး၇င်

Over speed trip device ကဆွဲ၇ပ်၇င်

Automatic stop device က ဆွဲ၇ပ်၇င်(lub oil low pressure shut down စသဖြင့်)

governor or governor drive မကေါင်း၇င်

Does Not Stop Even Stop ဆွဲ၇ပ်လိ့ုမှမ၇ပ်၇င်

Injection pump control rack တွေချိန်ထါးတါမှားနေ ( သုံညမရောက်)

Propeller shaft က မ၇ပ်သေးလို့

Overspeed ဖြစ်လို့ အေါ်တိုဆွဲ၇ပ်တါတေါင်မှမ၇ပ်၇င်

injection pump control rack ချိန်ထါးတါမှားနေ၇င်

(မ၇ပ်၇င်ဆီလိုင်းပိတ်။)(အင်ဂျင်သေး၇င် fuel valve သွါးတဲ့ဆီလိုင်းဖြုတ်)

• Stability ကောင်းဘို့ ဘာတွေလိုလဲ Ballasting ဘာကြောင့်လုပ်တာလဲ။

• မင်သင်္ဘောရဲ့ Rudder အမျိုးအစား Jumping clearance

• Freeboard

• Open and closed loop control

• GT/NT

• Fresh water allowance

• Bulbous Bow

• GM metacentric height

• Free surface effect, slack tank

• Bulkhead အကြောင်းပြောပါ။

• Keel(3) မျိုး ပြောပါ ပြီးမှ bar keel,duct keel, flat plate keel အကြောင်းရှင်းပြပါ

• Collision bulk head

• Displacement unit

• Stiffener ဘယ်မှာရှိလဲ။

• Floor
• Ballasting

• DB tank construction

• Fore peak tank ထဲကဘာတွေပါ။

• Flame detector (2) မျိုး heat detector (2)မျိုး

• Righting lever, GM

• Camber

• Freeing Port

REGULATION မေးခွန်းများပါ

• MARPOL Annex OWS name plate & working principle

• SOLAS chapter N SOLAS အရ GE မှာတပ်ထားတာတွေပြော။

• Emergency fire pump requirements

• Fire fighting system & requirements for E

• Sewage regulation

• Sludge regulation

• Fire control plan

• ISM အရ 3/E ရဲ့ Duties & reposibilities

• MARPOL annex VI အရဘာတွေပြဋ္ဌာန်းထားသလဲ။

• IMO CONVENTION/Marine Environment ဆိုင်တဲ့ convention

• IMO regulation အရ Steering Gear မှာဘာတွေတပ်ထားသလဲ။

• EGE fixed installation

• SOLAS Chapter(2)ကဘာလဲ။

• Company ကသတ်မှတ်ထားတဲ့ Critical Equipment

• Enclosed place ဆိုတာဘယ်ဟာတွေခေါ်။ enclosed space entry permit

• MARPOL ပြော။ ANNEX VI အရ Sewage treatment plant အကြောင်းပြော။

• GA plan

• NC, ISN, AUDIT,

• 3E Duties & Responsiblilities

• Contigency plan

• OWE Name plate နဲ့type ပြောပါ။

• MARPOL Annex VI အရ Polution ဖြစ်စေတဲ gas

• Engine room နဲ့ပါတ်သက်တဲ့ fire fighting equipment

• MARPOL Annex VI Regulation 12 – 18

• ISM အရမင်အလုပ်လုပ်ရင်ပါရမဲ့ Document

• SECA area ဆိုတာဘာလဲ။မဝင်ခင်ဘာလုပ်ရလဲ။

FUNCTION(2)

• Wheatstone bridge အကြောင်းရှင်းပြ။

• Electrical အတွက် tools, instruments and chemicals

• Battery room checking

• UV relay

• Earth fault 220 / 440Videntification

• Motor Maintenance

• Semiconductor

• MSB safety devices, L to R ပြော။

• Battery charging (Quick charging ဘယ်လိုလုပ်မလဲ။)

• Black out

• Word Leonard

• Thermister

• Diode ဘယ်မှာသုံးလဲ။

• G/E ကနေ Battery charger ထိဘယ်နှစ်ဆင့်ဖြတ်ရသလဲ။

• Battery Charging ဘယ်နှစ်မျိုးရှိသလဲ။

• AVR အလုပ်လုပ်ပုံ။

• Motor overhaul လုပ်ပြပါ။ Run ပြီးဘာတွေစစ်မလဲ။

• Emergency switch board ဘယ်သွား ,220V/440V ခွဲပြ။

• E/R မှာသုံးတဲ့ Meter တွေ။

• Bridge rectifier

• Rotating (diode)

• Steering gear safety device, motor phase failure ဆိုတာဘာလဲ။

• Motor Burn out

• Emergency generator supply

• Emergency steering gear power supply one or two

• PID,PLC

• Main switch board safety device

• Alternator မီးမထွက်ဘူး။မီးထွက်တဲ့ Procedure ပြောပြ။

• Diode ,Rotating Diode ,bridge rectifier

• Thermocouple

• Shore supply မှာဘာတွေရှိသလဲ။

• Fuse type ဘယ်နှစ်မျိုးရှိသလဲ။ fuse မှာဘာတွေရေးထားသလဲ။

• Battery maintenance (ဘာကြောင့်ပျက်စီးသလဲ)

• Transducer

• Solenoid ဘာလုပ် (Refer)

• G/E volt မထွက်တဲ့အကြောင်းရင်း။

• DC motor မှာဘာ fault တွေဖြဟ်နိုင်သလဲ။

• Zenor diode

• Alternator maintenance

• Sensor (Motor Auto/ start / stop)

• Battery Voltage ရအောင်ဘာပြန်လုပ်။

• Order Voltage ကဘာလဲ။

• Battery Room Maintenance

• Motor Maintenance (Roter) Breaker ဘယ်မှာ။

• Capacitor ?ဘယ်နေရာတွေမှာသုံးလဲ။

• Navigation Light / အရောင် / Power/ ပျက်နေမှန်းဘယ်လိုသိလလဲ။

• On/ Off control

• Navigation Light နေရာ။

• Thyristor

• Power Distribution

• Emergency switch board ကဘယ်တွေသွားလဲ။ဘယ်မှာဘယ်နှစ်ဘုတ်ရှိလဲ။

• Transformer တည်ဆောက်ပုံ။

• Auto – transformer တည်ဆောက်ပုံ။

• Circuit Diagram မှာဘာရှိလဲ။

FUNCTION(3)

• GE L.O contermination

• GE overhaul လုပ်ရင်ဘာတွေတိုင်းမလဲ။ Major Overhaul ဘာတွေစစ်မလဲ။

• ME warming up procedure for sailing

• Crankcase inspection(4/S)

• G/E Fuel v/v test

• 2 stroke M/E safety devices

• Relief valves ဘယ်မှာသုံးလဲ။

• G/E oil sump action

• Critical speed

• T/C surging(theoretical ပြော)

• Surging မဖြစ်အောင်ဘာလုင်။

• M/E ဘာနဲ့မောင်း။

• (6) လနားမယ်။ဘာတွေprepare လုပ်မလဲဆီချိန်မယ်ပြောလိုက်တော့ဆီချိန်မယ့် Procedure

• Fuel pump timing

• Ovality တိုင်း။

• G/E Exhaust one unit တက် , all unit တက်ဘာဖကြာင့်လဲ။

• Nozzle cooling, Trumphet effect

• G/E safety devices, L.O. Low pressure စမ်းပြပါ။

• G/E bearing clearances

• Main Engine warming up Why? If not.

• Fuel valve test ဆိုတာဘာလဲ။

• Dribbling test ဆိုတာဘာလဲ။

• Liner Calibration, Points

• 2 Stroke မှာ Mechanical demange မဖြစ်အောင်းထားတဲ့ Safety device တွေပြောပါ top ကနေ bottom

• Stuffing box ၃ ခြမ်းဆက်တိုင်းပြပါ။

• Scav; fire ကို control room ထဲထိုင်နေရင်းဘယ်လိုလုပ်သိမလဲ။

• Jacket high pressure test ဘယ်လိုလုပ်မလဲ။

• Crankpin ovality

• Fuel p/p timing

• Exh: pipe logging မီးလောင်တယ်။ဘာ fire လဲ။

• Connecting rod bearing ovality ဘယ်လိုယူသလဲ။

• Liner crack M/E mechanical demage ဘာတွေဖြစ်နိုင်သလဲ။

• Bearing ဘယ်လိုတိုင်လဲ။ Bridge guage ပြော။

• G/E လည်တယ်မနိုးဘူး။

• G/E ကောင်းကောင်းမနိုးဘူး။

• 2/S timing ချိန်ပြ။

• Over speed trip ဘယ်အချိန်ကျ။

• Crankcase inspection

• Emergency Steering ညေပာင်းပြပါ။

• Anti – Dribbling Arrangement

• Hydraulic – tensioning device

• Cylinder head ညဖုတ်ပြပါ။

• Valve spindle ကောက်တာဘာကြောင့်လဲ။

• Piston Crown ကွဲတာဘာကြောင့်လဲ။

• MARPOL Annex V E/R မှာဘယ်လို arrange လုပ်လဲ။

• Firefighting equipments

• Load line convention requirements

• Refrigerant သုံးရတာ။မသုံးရတာ။

• Sewage treatment regulation

• Critical machinery

• Permit to work

• IMO document

• Indicator instrument

• Fixed installation တွေပြော။

• Enclosed space entry permit လုပ် ရင်ဘာလိုမလဲ။

• Checkedlist ဘာ ကိုကြည့်ပြီးလက်မှတ်ထိုးမလဲ။ဘယ်သူတွေထိုးမလဲ။

Function (1) oral Continued

• Purifier vibration ဘာလို့ ဖြစ်တာလဲ။Vertical shaft upper bearing ဘယ်မှာရှိလဲ။

• Burnner မှာDiffuser plate ထားတဲ့ရည်ရွယ်ချက်။

• Purifier electric heater ဆီပြတ်ရင်မီးမလောင်အောင်ဘာလုပ်။

• Bearing clearane နည်း/များဘာဖြစ်။

• Incinerator alarm and safety/combustion process

• Emergency bilge suction ကိုဘာနဲ့တွဲထားသလဲ။

• Cargo hold bilge ရေမလိုက် Discharge မရ။

• Scavenge fire ဖြစ်ရင် ECR ထဲကဘယ်လိုသိမလဲ။ fire ဖြစ်ရင် scav: cyl: ထဲအဝင် temp?Extingush:?
action.

• Bunkering/Continuous Dipping Method Device ဘာလဲ။

• Bunker line pressure test.

• Boiler tube corrosion မဖြစ်အောင်ဘာ chemical ထည့်မလဲ။

• Gravity filling

• Compressor safety devices

• Windlass Hydraulic system ကဘာတွေပါလဲ။

• Compressor Piston Siezure/ lubrication 1ststage နဲ့2nd stage ခွဲပြောပါ။

• Mixing column ဘယ်မှာထားသလဲ။

• Bioler safety / flame failure test.

• Helishaw pump

• Bunker ယူရင် Gas free ဘာလုပ်။

• Fuel Tank ဘေးမှာအကွာအဝေးဘယ်လောက်ထား။

• Hot work ကဘာတွေလဲ။

• Hydraulic pump(၂)မျိုး။

• Mechanical seal နဲ့Gland ဘာကွာလဲ။

• Desludge ချတဲ့ timing

• F.O မှာရေပါရင်ဘာဖြစ်မလဲ။

• Vane pump

• CO2 alarm မှာဘာတွေပိတ်လဲ။

• O2 , acetylene (pressure, colour),pipe connection ပြောင်းတပ်လို့ ရလား။

• Sea chest မှာလေမခိုအောင်လုပ်တဲ့ Arrangement

• MGPS

• Quick closing v/v ပိတ်တဲ့ pressure

• Viscostherm unit ဘာလို့ တပ်ထားတာလဲ။ဘယ်မှာတပ်ထားတာလဲ။

• Vane pump ကိုဘယ်လိုခေါ်သေးလဲ။

• Emergency shut down arrangement ဘယ်မှာထားလဲ။

• Sounding pipe ဘယ်လောက်မြင့်ရမလဲ။ဘာတွေပါလဲ။

• Sewage plant က Blower suction pressure များနေရင်ဘာဖြစ်လဲ။

• Boiler blowdown v/v ဘာနဲ့လုပ်ထားလဲ။

• EGE fire ဖြစ်တာ action တွေယူမလဲ။

• Refer high pressure trip နဲ့ရပ်တာတာဘယ်ထိုသိမလဲ Refer low pressure

• Moisture in the system န်းလွင် CEOation လို့ ခေါ်တာပါ..3)တာပါ။

““ Emission Control ဆိုသည်မှာ ””

ကိုကိုဦး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines)

Emission Control အကြောင်း ပြောရင် သီအိုရီတွေ ၊ သဘာဝ ပတ်ဝန်းကျင် ထိမ်းသိမ်းရေး တွေ ၊ ဘယ်

Gas တွေထွက် တာကြောင့် ဘာတွေဖြစ်မယ် ၊ စတာ တွေ ကို အားလုံးလဲ ကြားရဖန်များနေကြလို့ အဲဒါ

တွေကို ခဏ ဘေးဖယ်ထားပြီး ခပ် တိုတို နဲ့အလွယ်တကူ နားလည်အောင် ရယ် အထူးသဖြင့် သဘောၤ

အတွေ့ အကြုံ ရှိပြီး ရေကြောင်းအင်ဂျင်နီယာ ဖြစ်ဘို့ ကြိုးစား နေသူ တွေ နဲ့စာမေးပွဲဝင် မယ့် Junior များ

လည်း ဦဏှောက်ထဲ စွဲသွား အောင် ရည်ရွယ်ပြီး ပေါ့ ပေါ့ ပါးပါး လေး တွေဘဲ တင်ပြခြင်း ဖြစ်ပါတယ် ။
အောက်မှာ ရေးသားဖော်ပြတဲ့ Emission Control စနစ်များဟာ Fuel Oil သုံးတဲ့ Engine တွေကိုဘဲ ရည်ရွယ်

ကြောင်း နားလည်သဘောပေါက်ကြမယ် လို့ ထင်ပါတယ်ခင်ဗျာ။

အင်ဂျင်တလုံးက မီးလောင်ပြီး ထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas မှာ ပါဝင်နေတဲ့ ဓါတ်ငွေ့များ ဒြပ်ပေါင်းများကို

ကမ္ဘာ့ လေထုထဲ ကို စွန့်ထုတ်ပြစ် ရာမှာ အောက်စီဂျင်(O2) နဲ့နိုတ်ထရိုဂျင် (N2) ကလွဲလို့ ကျန်တဲ့ ဓါတ်ငွေ့

ဒြပ်ပေါင်းများ ဟာ သဘာဝပတ်ဝန်းကျင် နဲ့၊ လူ ၊ တိရိ စ္တာန် များကို ဆိုးကျိုး တွေဘဲ ပေးတဲ့ အတွက် Air

Pollution ပါဘဲလို့ ခပ်လွယ်လွယ်ဘဲ ဆိုကြပါစို့ ။

အင်ဂျင်တလုံးက ထွက်လာမယ့် Exhaust Gas မှာပါတဲ့ ဓါတ်ငွေ့များ ၊ ဒြပ်ပေါင်းများ ကို ခွဲခြမ်းစိတ်ဖြာ

ကြည့် ရင် အောက်ပါအတိုင်းတွေ့ရမှာဖြစ်ပါတယ်။

O2 13.0 %

N2 75.8 %

CO2 5.2 %

H2O 5.35 %

SOx 600 vppm

NOx 1500 vppm

CO 60 ppm

HC 180 ppm

Particulate 120mg/Nm3

(Reference from MAN B&W A/S Emission Control)

အဲဒီထဲမှ ကျွန်တော်တို့ နဲ့အဓိက လုံးဝ သက်ဆိုင်တဲ့ NOx နဲ့SOx ဆိုတာကို ဘဲ ထွက်လာတဲ့ ပမာဏ နည်း

အောင် Emission Control လုပ်တဲ့ စနစ်များ အကြောင်း ဖော်ပြမှာ ဖြစ်ပါတယ်။

SOx Emission Control System (ဆာလဖာအောက်ဆိုဒ် ထုတ်လွှတ်မှု့ ထိန်းချုပ်ခြင်း စနစ်)

Engine တလုံး Combustion ဖြစ်ပြီး Power ရဘို့ သုံးခဲ့တဲ့ လောင်စာဆီမှာ ပါဝင်တဲ့ Sulphur ကြောင့်

Exhaust Gas မှာ SOx ပါဝင်လာပြီး Air Pollution ဖြစ်တာဖြစ်ပါတယ်။

SOx ထွက်တဲ့ပမာဏ လျော့ကျဘို့ အဓိက ထိန်းချုပ် နည်းကတော့ Fuel Oil မှာ ပါဝင်နေတဲ့ Sulphur ပါဝင်မှု့

နှုန်းကို လျော့ချခြင်းဖြစ်ပါတယ်။ အားလုံးသိကြတဲ့အတိုင်း Global All Ocean Region မှာ Sulphur 3.5% ကို

ဘဲ အသုံးပြုဘို့ ကန့်သတ်ခဲ့ပြီး SECA နဲ့ECA ဝင်ရင် Sulphur 1.0% ကိုပြောင်းသုံးဘို့ Regulation ထုတ်ပြန်ခဲ့

ပြီး 1st January , 2015 မှ စတင် အသက်ဝင်ခဲ့ပြီဖြစ်တဲ့ SECA နဲ့ECA ဝင်ရင် Sulphur ပါဝင်မှု့ ကို 0.1 % ထက်

နည်းရမယ် ဆိုပြီး ကန့်သတ်ခဲ့ပါတယ်။ အကျိုးသက်ရောက်မှု့ အနေနဲ့Sulphur ပါဝင်မှု့ နည်းလေ SOx

Emission နည်းလေဖြစ်လို့ အလွန်ထိရောက်တဲ့နည်းလို့ ဘဲ ဆိုပါတော့။

Exhaust Gas ကနေ ထွက်လာတဲ့ SOx ကို ထပ်မံလျော့ ချဘို့ နည်းပညာများ ရှိသော်လည်း ကုန်ကျစရိတ်

အလွန်များတဲ့ အတွက် Fuel Oil မှာ ပါတဲ့ Sulphur လျော့ချခြင်း ကိုဘဲ လက်ရှိ အသုံးပြုနေပါတယ် ။ ယခု

လက်ရှိ အခြေအနေ ထိ သဘောၤများမှာ SOx ထုတ်လွှတ်မှု့ လျှော့ချ ဘို့ တပ်ဆင် ထားတဲ့ တခြားနည်း

လမ်းများ နည်းစနစ်များ စက်ပစ္စည်းများ အသုံးပြု ခြင်းမရှိသေးပါ ။ Fuel Oil မှာ Sulphur ပါဝင်မှု့ ကို

လျော့ချ ပေးရုံနဲ့လုံလောက် နေလို့ ဖြစ်ပါတယ် ။

Fuel Oil မှာ Sulphur ပါဝင်မှု့ များရင် Acid Compound တွေ များလာမှာမို့ Naturalize ဖြစ်ဘို့ Base Number

(BN) များတဲ့ Lubrication Oil များကို သုံးရမှာဖြစ်ပါတယ် ။ များသော အားဖြင့် တော့ Main Engine

Cylinder Oil တွေမှာ High Sulphur Fuel Oil နဲ့Engine ဧ။် အထွေထွေ လိုအပ်ချက်များ နဲ့ကိုက်ညီတဲ့ BN 70

ဆီကိုဘဲ အသုံးပြုနေကြပါတယ် ။

Fuel Oil မှာ Sulphur ပါဝင်မှု့ ကိုလျှော့ချခြင်း အားဖြင့် SOx Emission ကိုထိရောက်စွာ ထိမ်းချုပ် ပေးနိုင်

သော်လည်း မောင်းနှင်မယ့် Engine မှာတော့ Low Sulphur Fuel အသုံးပြုတာ ကြာရင် Engine ရဲ့

Lubrication Oil ကို Low Sulphur Fuel Oil နဲ့ညီညွတ်မယ့် BN ပါဝင်တဲ့ Lubrication Oil Grade ဆီအမျိုးအစား

များ ကို ပြောင်းလဲ အသုံးပြုပေးရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။ Main Engine Cylinder Oil အတွက် BN 40 (သို့ ) BN 50

Grade ဆီ ကိုပြောင်းသုံးပေးရမှာပါ။

သဘောၤ တော်တော်များများမှာ Cylinder Oil Storage Tank နှစ် လုံးရှိပြီး တလုံးမှာ BN 70 Grade ဆီကို

Store လုပ်ထားပြီး နောက်တလုံးမှာ BN 40 , BN 50 ဆီကို Store လုပ်ထားလေ့ရှိပါတယ်။ Low Sulphur /

High Sulphur Fuel Oil ပြောင်းတာနဲ့အလွယ်တကူ ပြောင်းသုံးနိုင်အောင်ပါ။

သို့ သော်လည်း တချို့သော သဘောၤ Company များက Cylinder Oil Grade နှစ် မျိုး မပေးဘဲ BN 70 Grade

ဆီ တမျိုးထဲကိုဘဲ Low Sulphur ရော High Sulphur Fuel Oil တွေမှာ ပေ ပြီး သုံးခိုင်းတာတွေလဲ ရှိပါတယ် ။

အဲဒါတော့ Chief Engineer အနေ နဲ့ဘာမှ ပြောစရာအကြောင်း မရှိလို့ ရုံးက တမျိုးထဲ သုံးဆို ဆက်သုံးနေ

ရုံပါဘဲ ။

ဒါ့အပြင် Cylinder Oil Feed Rate ကိုလည်း တိတိကျကျ ထိမ်းချုပ်ပေးဘို့ လိုအပ်ပါတယ်။ Alpha Cylinder

Lubricator တပ်ဆင်ထားတဲ့ MAN B&W အင်ဂျင်များနဲ့flex Lube ကဲ့သို့ Cylinder Lubricator တပ်ဆင်ထား

တဲ့ Wartsila နဲ့Sulzer အင်ဂျင်များမှာတော့ Fuel Oil မှာ Sulphur ပါဝင်မှု့ှ နှုန်းကို ကြည့်ပြီး Setting လုပ်ပေး

နိူင် ပါ တယ်။

Generator Engine တွေမှာလဲ ထို့ အတူပါဘဲ ။ ပုံမှန်အားဖြင့် High Sulphur Fuel Oil နဲ့ကိုက်ညီတဲ့ System

Lub. Oil များ (BP Brand မှာ TLX Plus 304 လိုမျိုး) ကိုဘဲ အသုံးပြုနေတာဖြစ်ပြီး Low Sulphur Fuel Oil

အသုံးပြုရင် သင့်တော်တဲ့ BN Grade ရှိတဲ့ ပြောင်းသုံးရမယ့် System Lubrication Oil Grade ကို Storage

Tank တခုထဲ မှာ Store လုပ်ထား တတ်ပါတယ်

အဲ့ဒါ တွေအပြင် Fuel Oil မှာ Sulphur ပါဝင်မှု့နည်းတာဟာ Lubricity ကိုလည်းကျဆင်း စေ တဲ့ အတွက်

Low Sulphur Fuel Oil Storage Tank ထဲကိုဖြစ်စေ Service Tank ထဲကိုဖြစ်စေ (Octamar TM LI 5 ကဲ့သို့ သော)

Lubricity Improver Chemical တမျိုးကို ထုတ်လုပ်သူရဲ့ညွှန်ကြားချက် အတိုင်း သူ့အချိုး အစားနဲ့သူ ထဲ့

ပေး ရပါတယ် ။(Lubricity Improver Chemical အမျိုးအစား များကို ထုတ်လုပ်နေတဲ့ ကုပ္မဏီ အမျိုးမျိုး ရှိ

သော်လည်း Unitor နဲ့Drew ကိုဘဲ အများဆုံးအသုံးပြု ကြလို့ အသေးစိတ်ကိုတော့ Unitor Product နဲ့Drew

Product တွေမှာ ဆက်လက်လေ့လာနိုင်ပါတယ်။)

NOx Emission Control System (နိုက်ထရိုဂျင်အောက်ဆိုဒ် ထုတ်လွှတ်မှု့ ထိန်းချုပ်ခြင်း စနစ်)

ဒီစနစ်မှာ တော့ (1) Primary Reduction Method နဲ့

(2) Secondary Reduction Method ဆိုပြီး အဓိက ထိန်း ချုပ်နည်း ၂ နည်းရှိပါ တယ် ။

(B-1) Primary Reduction Method

Primary Reduction Method ဆိုတာက တော့ Engine Maker တွေက သဘောၤပေါ်မှာ တပ်ဆင် မယ့် Engine

တွေမှာ IMO NOx Reduction Tier များနဲ့ညီညွတ်အောင် Engine မထုတ်လုပ်ခင်ထဲက Engine ထဲမှာ

Combustion အကောင်းဆုံးရစေပြီး NOx ထုတ်လွှတ်မှု့ အနည်းဆုံးဖြစ်အောင် Engine Component များကို

ကြိုတင်ပြီး သေသေချာချာ တွက်ချက် Design လုပ်ထားတဲ့ အပိုင်းဘဲ ဖြစ်ပါတယ်။

တကယ်တော့ လောင်ကျွမ်းမယ့် ဆီစာနူန်း နည်း ရင် ထွက်လာမယ့် Emission လဲ နည်းမှာဘဲ ဖြစ်လို့ ဆီစား

နူန်း နည်းပြီး Combustion ကောင်းအောင် ၊ အင်ဂျင်ရဲ့ လိုအပ် ချက်များကို တီထွင် ကြံ့ဆ ပြီး ၊ အသုံးပြု

တပ်ဆင်ကြတာပါ ။ တဘက် ကလဲ NOx Emission ကို ထိန်းချုပ်ပြီးသား ဖြစ်ပါတယ် ။

ပေးသွင်းလိုက်တဲ့ Fuel Oil ဟာ Engine ထဲမှာ မီးလောင်ပြီး Complete Combustion ဖြစ်ဖို့ ဆိုတာမှာ

အကြောင်းအရာ တော်တော်များများပေါ်မှာ မူတည်နေပါတယ် ။ ဒီ Post မှာ Engine ကထွက်လာတဲ့ SOx နဲ့

NOx ကို နည်းအောင် ဘယ်လို Method တွေသုံးလဲဆိုတာ သိစေဘို့ ရေးသား ခြင်းဖြစ်လို့ မဆိုင်တဲ့စာတွေ

ရှည်မှာစိုးတဲ့ အတွက် Fuel Oil Combustion Process သီအိုရီများ ကို အသေးစိတ် မရေးတော့ဘဲ Reduction

နည်းစနစ် များကိုသာ ဖော်ပြသွားမှာကို နားလည် နိုင်ကြပါ့လိမ့်မယ်။

ပေးသွင်းလိုက်တဲ့ Fuel Oil အားလုံး Engine ထဲမှာ အပြည့်အဝ Combustion ဖြစ်ဘို့ အတွက် Fuel Valve and

Nozzle Optimisation and Timing Control ဟာ လုံးဝ အရေးကြီးပါတယ်။ အရင်က အသုံးပြုခဲ့တဲ့ Fuel

Injection Valve များ Nozzles များဟာ ဆီပန်းသွင်းမှု့ ဖြစ်နေတဲ့ အချိန်အတွင်း (Injection Period) ဆီပန်း

သွင်းမှု့ ပုံစံ (Injection Patten ) နဲ့ဆီပန်း သွင်း နူန်း (Injection Rate) များလို့ ဆီစားနူန်း ပိုများပြီး Emission

များတဲ့အတွက် အဲဒီ Traditional Type Fuel Injection Valve နဲ့Nozzles နေရာတွေမှာ စွမ်းဆောင်ရည် ပိုမို

ကောင်းမွန်ပြီး ဆီစားနူန်း (Specific Fuel Oil Consumption) လည်းနည်းတဲ့ Fuel Injection Valve နဲ့Nozzle

တွေကို ပြောင်းလဲတပ်ဆင်ပါတယ် ။ တိုတိုပြောရရင် Fuel Valve ကို Sac Volume နည်းအောင်(လုံးဝမရှိ

အောင်) , Zero Sac Volume ဖြစ်အောင် MAN B&W Engine တွေမှာ Slide Type Fuel Valve တွေကို ၊ Sac

Volume များတဲ့ (1690 mm3 ရှိတဲ့) Conventional Type Fuel Injection Valve တွေနေရာ မှာ အစားထိုးတပ်

ဆင်ပါတယ်။ ဖော်ပြပါ ပုံ (၁) ကိုကြည့်ပါ။

ဒီနေရာမှာ Slide Type Fuel Injection Valve ရဲ့ အားနည်း ချက်တခုကို အရေးကြီးလို့ တခါတည်း ဖော်ပြ

ပေးလိုက်ပါတယ်။

M.A.N B&W မှ ယခင်ထုတ်လုပ်ခဲ့တဲ့ Conventional Fuel Valve အမျိုးအစားတွေဟာ Sac volume ထဲရှိဆီ

သည်Fuel Injection ပြီးဆုံးတိုင်း ကျန်ရှိ နေခဲ့ခြင်းမရှိပဲ Cylinder အတွင်းသို့ အားလုံးပေးသွင်းသော အမျိုး

အစားဖြစ် သော်လည်း Slide-type Fuel Valve ကတော့ ဆီ သည် Fuel Nozzle အတွင်း၌ နောက်ထပ် Fuel

Injection ဖြစ်ပေါ်ချိန်ထိ ကျန်နေ သည့် အမျိုးအစားဖြစ်ပါတယ် ။ အင်ဂျင်ကို အသင့် အနေအထား (Stand

by period) တွင် အချိန် ကာလ တခုထိ လှည့်ပေးထား တဲ့ အခါ Fuel Nozzle အတွင်း ရှိ ဆီ ဟာ Piston

Crown ပေါ်သို့ ကျဆင်း (Drip down) လာ၍ Piston Crown အပူချိန်သည် ဆီ စက်များကို အရည်ပျော် နိုင်

လောက်သော အပူချိန် မဟုတ်တဲ့ အတွက် တဖြေးဖြေး အေးခဲကာ Piston Crown ပေါ်တွင် စုပုံ ရောက်ရှိ

လာရပါတယ် ။ တခါ တရံ ထို ဆီစက် (oil drop) ၏ အချင်း (diameter) သည် 300 mm ထိအောင်ရှိပြီး

Piston Crown အမှန်တကယ် တည်ရှိနေ သည့် Position ပေါ်မူတည်ကာ အငွေ့ ပြန်နိုင်စွမ်း မရှိသလောက်

နည်းပါးစွာ တည်ရှိနေပါတယ် ။ အင်ဂျင် စတင်မောင်း နှင်ချိန်မှာ မီးလောင်၍ ပြာများ (ash) အဖြစ် Piston

Crown ပေါ်တွင် ကျန်ရှိနေပါတော့တယ် ။ ထို ပြာများ (ash) နှင့် အတူ Excess Cylinder Lubrication ကြောင့်

ထွက်ပေါ်လာသော Hard Carbon Deposit များနှင့် အတူ Piston Crown ပေါ်တွင် ခွာချရန် ခက်ခဲသော

Deposit များကို ဖြစ်ပေါ်စေပါတယ် ။ (Reference From Puonder’s Marine Diesel Engine and Gas

Turbines , 8th Edition Pg-332 နှင့် ဦးညီညီထွေး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines) ရေးသားပြုစုသော

ရေကြောင်း အင်ဂျင်နီယာ အတတ်ပညာ နှင့် သိမှက်ဖွယ်ရာများ စာအုပ် မှ )

Cylinder Liner များ Piston Crown နဲ့Piston Rings တွေကို လစဉ် Inspection လုပ် ၊ ဓါတ်ပုံရိုက်ပြီး အခြေ

အနေ ကို မိမိတို့ သက်ဆိုင်ရာ သဘောၤ Company ရဲ့ Superintendent များဆီ ကိုတင်ပြရာမှာ တချို့

တချို့ သော နိုင်ငံ ခြားသား Superintendent များဟာ Slide Fuel Valve ရဲ့ အားနည်း ချက် မသိဘဲ Piston

Crown ပေါ်မှာ ဆီတွေ Drop ဖြစ်နေ ပါ့လား ဘာဖြစ်တာလဲ ဘာကြောင့်လဲ ဒီလိုဖြစ်တာ မသိဘူးလား

ဘယ်လောက်ကြာပြီလဲ စတာတွေ ကို ဘာမှန်း ညာ မှန်း မသိဘဲစွက် မေးတော့ တာပါဘဲ ။ ပြီးရင်

ဆရာကြီး လုပ်ပြီး ဟိုဟာ ကို ဟိုလိုလုပ်ပါ ဒီဟာကို ဒီလို လုပ်ပါဆိုပြီး Instruction တွေ ပေးပါလိမ့်မယ် ။

ကျွန်တော် ကတော့ အထက်က Pounder’s စာအုပ်ထဲက စာပိုဒ် နဲ့စာမျက်နှာ ကို Scan လုပ်ပြီး ဒီဟာဘဲ
ဖတ်ကြည့် ဆိုပြီး ပို့ ပေးလိုက် တော့ မှ သူ့ကိုယ် သူ ကောင်းကောင်း သဘောပေါက် ပြီး ဟောက်စား လုပ်

တာလဲ ငြိမ် သွားပါတယ် ။

VIT (Variable Injection Timing) တပ်ဆင် ထားတဲ့ အင်ဂျင်များဟာ Thermal Efficiency ကောင်းစွာ တိုး

တတ် ရ ရှိနိူင် ပြီး ဆီစာနူန်း (Specific Fuel Oil Consumption) ကိုလဲ လျော့ ကျ စေတဲ့ အတွက် ထွက်လာတဲ့

Exhaust Gas မှာ NOx , SOx နဲ့အတူ တခြား သော ဓါတ်ငွေ့များ ၊ ဒြပ်ပေါင်းများ ပါဝင်မှု့လဲ ေ လျာ့ကျ ။ အဲ

ဒါကြောင့် NOx ထုတ်လွှတ်မှု့ လျော့ကျ စေဘို့ ရာ မှာ Engine ဟာ VIT Control တပ်ဆင်ထားခြင်း ရှိမရှိပေါ်

မှာလဲ သက်ရောက်မှု့ ရှိပါတယ် ““Emission Control ဆိုသည်မှာ”” ( ၂ )

***************************

ကိုကိုဦး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines)

*************************************

VIT (Variable Injection Timing) တပ်ဆင် ထားတဲ့ အင်ဂျင်များဟာ Thermal Efficiency ကောင်းစွာ တိုး

တတ် ရ ရှိနိူင် ပြီး ဆီစာနူန်း (Specific Fuel Oil Consumption) ကိုလဲ လျော့ ကျ စေတဲ့ အတွက် ထွက်လာတဲ့

Exhaust Gas မှာ NOx , SOx နဲ့အတူ တခြား သော ဓါတ်ငွေ့များ ၊ ဒြပ်ပေါင်းများ ပါဝင်မှု့လဲ လျော့ကျ ပါ

တယ် ။ အဲဒါကြောင့် NOx ထုတ်လွှတ်မှု့ လျော့ကျ စေဘို့ ရာ မှာ Engine ဟာ VIT Control တပ်ဆင်ထား

ခြင်း ရှိမရှိပေါ်မှာလဲ သက်ရောက်မှု့ ရှိပါတယ် ။

MAN B&W ထုတ် Alpha Lubricator စနစ်နဲ့Wartsila နဲ့Sulzer ကုပ္မဏီ ထုတ် flex Lube Cylinder Lubrication

စနစ်များဟာ Cylinder Oil Consumption ကို လျှော့ကြ စေတဲ့ အတွက် Particulate Emission ကို လျော့ချ

ပေး ပါတယ် ။

Cam Less Engine (Electronic Fuel Injection Engine) တွေမှာ တော့ Optimize Timing ကို သေသေချာချာ

တိတိကျကျ ရစေပါတယ်။ Optimize Timing ဖြစ်ဘို့ အတွက် Electronic Fuel Injection Control စနစ်တွေ

တပ်ဆင်ပြီး လိုအပ်တဲ့ Injection Timing နဲ့လိုအပ်တဲ့ Fuel Oil Amount ကို တိတိကျကျ ပေးဘို့

Computerize Micro Processor နည်းတွေအ သုံးပြုပါတယ်။

ပြောရ ရင် ဘာမှ မပြု မပြင် Design လုပ်မထားတဲ့ Engine တလုံးကို မောင်းရင် NOx နဲ့အတူ တခြား Gas

တွေ Particulate တွေရဲ့ ထွက်နှုန်း ဟာ IMO သက်မှက်ချက်ကို ကျော်လွန်နေပြီး အထက်က နည်းလမ်း

ပေါင်းစုံ အသုံးပြု ပြီး Emission လျော့ကျ ဘို့ သေသေချာချာ Design လုပ်ထားတဲ့ Engine ဟာ NOx ထုတ်

လွှတ် မှု့ မှာလဲ IMO သက်မှက်ချက် အတွင်း ရှိနေမှာ ဖြစ် ပါတယ် ။

အဲလိုနည်းတွေနဲ့ကြိုတင်ပြီး Design လုပ်ထားတဲ့ Engine ကို Engine Power ဘယ်လောက်မှာ NOx

ဘယ်လောက်ထုတ်လွှတ်မှု့ ရှိလဲ ဆိုတာတွေ အသေးစိတ် စမ်းသပ်စစ်ဆေး ပြီး IMO ရဲ့ NOx Emission

သက်မှက်ချက်ဖြစ်တဲ့ 14.4 g/KW.h မကျော်ရင် သက်ဆိုင်ရာ Class က EIAPP Certificate ထုတ်ပေးဘို့

Approval ပေးပါတယ်။ ကျွန်တော်ယခု တာဝန်ထမ်းဆောင်နေတဲ့ MAN B&W 6S 50 MC- C7 အင်ဂျင်မှာ

တော့ Present Engine’s Actual NOx Emission Value 11.9 g/KW.h နဲ့NOx Emission at Maximum Allowed

Tolerance Value 12.6 g/KW.h ကို Class က Approval ပေးပြီး EIAPP Certificate ထုတ်ပေးပါတယ် ။

Fuel Injection Valve များ , Fuel Injection Pump များ , Cylinder Liner နဲ့Piston Crown ပုံစံများ Alpha

Lubrication System နဲ့flex Lube Cylinder Lubrication System , Electrically Fuel Injection System များ စတာ

တွေ ကို သေ သေ ချာချာ Design လုပ် ပြီး Engine ကို Combustion ကောင်းစွာ ဖြစ်စေ၍ အကျိုး ရလဒ်

အားဖြင့်လဲ NOx ကို အတိုင်းတာ တခုထိ လျော့ချ နိုင်လို့ အဲဒီလို နည်းတွေ အသုံးပြု တပ်ဆင် ထားတဲ့

စနစ်ကို Primary Reduction Method လို့ ခေါ်ခြင်းဖြစ်ပါတယ် ။ (မလိုအပ် တဲ့ Emission မှန်သမျှ ကို လျော့

ချ နိုင် ဘို့ ရည်ရွယ် ချက် တခုလဲ ဖြစ်ပါတယ်။)

(B-2) Secondary Reduction Method

******************************

Secondary Reduction Method မှာတော့

Water Emulsification NOx Reduction Method

Exhaust Gas Recirculation (EGR) and Humid Air Motor (HAM)

Selective Catalytic Reduction (SCR)

ဆိုပြီး အကြမ်းအားဖြင့် အမျိုးအစား သုံး မျိုး ထပ်မံခွဲခြားနိုင်ပါတယ် ။

Water Emulsification NOx Reduction Method

*******************************************

MAN B&W Engine Maker တွေ စတင် မိတ်ဆက်ခဲ့တဲ့ NOx Reduction Method တခု ဖြစ် ပါတယ် ။ Wartsila

နဲ့Sulzer ကတော့ Direct Water Injection (DWI)လို့ ခေါ်ပါတယ် ။ 1980 ခုနှစ်များက သဘောၤများမှာ Fuel

Oil ထဲမှာ ရှိနေတဲ့ Sludge နဲ့ရေ ကို Purifier များက ဖယ်ထုတ်လိုက်ပြီး Service Tank ထဲကနေ Engine ထဲ မ

ရောက်ခင် Fuel System ထဲမှာ Homogenizer သုံးပြီး ကျန်ခဲ့တဲ့ Sludge နဲ့ရေ ကို ထပ်မံဖယ်ထုတ် ပေးခဲ့တာ

တွေရှိပါတယ်။ အဲဒီစနစ် မျိုးပါဘဲ ။ Homogenizer ထဲကို Fresh Water Supply လုပ်ပြီး Emulsification လုပ်

ပေးတာပါ။ ဖော်ပြပါ ပုံ (၂-က နှင့် ခ) ကို ကြည့်ပါ။

Engine ထဲ ဝင်မယ့် ရေ ပမာဏ ဟာ Combustion Process အတွင်းမှာ Combustion Process ကို အနှောက်

အယှက် ဖြစ်စေပြီး အင်ဂျင် Performance ကျဆင်း စေတာတွေ မဖြစ်စေဘဲ လုံးဝ Evaporation ဖြစ်ရပါ

မယ် ။ အဲဒါကြောင့် ပေးသွင်းလိုက်တဲ့ ရေကို အလွန် သေးငယ်တဲ့ ရေမှုန် ရေမွှားများ အဖြစ် Pressurize

ဖန်တီး ပြုပြင်ပေး ကာ Evaporation ဖြစ်အောင် လုပ်ယူပါတယ် ။ ဒါ့ ပြင် Fuel Oil နဲ့ရေအချိုးအစား

အတိအကျ ဖြစ်စေရန် ၊ ထည့်သွင်း ပေးရမယ့် အချိန် (Timing) ၊ Cylinder Temperature နဲ့Combustion

Temperature ၊ Pressure ၊ စတာတွေ ကို Sensor များမှ တိတိကျကျ ထောက်လှမ်းပြီး Monitoring Unit သို့

ပို့ ပေးပါတယ် ။ လက်ခံရရှိတဲ့ အချက် အလက်များကို Electronic and Computerize Microprocessor နည်း

တွေနဲ့တွက်ချက် ပြီး ရေ ပမာဏ ဘယ်ရွေ့ ဘယ်မျှ ၊ Pressure ဘယ်လောက် ၊ Fuel Oil နဲ့ရေ အချိုး

အစား ဘယ်လောက် စသည်ဖြင့် Engine ထဲ ကို ပို့ ပေး နေမှာ ဖြစ်ပါတယ် ။ အကျိုး အားဖြင့် Combustion

Temperature ကို လျော့ချပေးနိုင်လို့ NOx Formation ဖြစ်ခြင်းကိုလဲ လျော့ကျ စေပါတယ်

ဒီစနစ်ဟာ Combustion Process ထဲကို ရေ ဟာ Pressure တခုနဲ့အမှုန် အမွှား ပုံ သဏ္ဍန် အချိုးအဆ တခု

အနေနဲ့ရောက် ရှိပြီး အပြည့်အဝ Evaporation ဖြစ်ကာ ထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas မှာ ပါဝင်နေမယ့် NOx ကို

လျှော့ချပေး တာ ဖြစ်လို့ ဘေး ထွက် ဆိုးကျိုး တွေ ရှိပြီး သဘောၤ Owner များက သိပ်မကြိုက် ကြပါ ။
ရေ အချိုးစား များလေ NOx Emission ကို လျော့ချနိုင် လေ ဖြစ်ပြီး NOx Emission ကို 20 – 60 % လောက်

အထိ လျော့ချ ပေးနိုင်ပါတယ် ။

Exhaust Gas Recirculation (EGR) and Humid Air Motor (HAM)

**********************************************************

ဒီစနစ် တခုလုံးကတော့ အနည်းငယ် ရှုပ်ထွေးပါတယ် ။ Maintenance ပိုင်း အနေနဲ့ကြည့်ရင်လဲ ပြသနာ

လေး တွေရှိနေတာ တွေ့ရပါတယ် ။

အင်ဂျင် ကနေ NOx ထွက်ရှိမှု့ဟာ အပူချိန် 2200 °K နဲ့အထက် Temperature အလွန်မြင့်တဲ့ အချိန် မှာသာ

ဖြစ်ပွား ခြင်းဖြစ်ပါတယ် ။ Exhaust Gas Recirculation (EGR) Method မှာတော့ ဆလင်ဒါထဲ ပေးသွင်းမယ့်

Charge Air ရဲ့ အောက်စီဂျင် (O2) ပါဝင်မှု့ ကို လျှော့ချ ခြင်း နည်းကို အခြေခံ ထား တည်ဆောက်ပြီး

Charge Air ရဲ့ ပေးသွင်းမှု့ ပမာဏ ကိုလည်း အနည်းငယ် လျှော့ချခြင်းဖြင့် (N2) ပါဝင်မှု့ ကို လျော့ကျစေ

ရန်၎င်း ၊ Humid Air Motor (HAM) Method မှာ တော့ Charge Air မှာ အောက်စီဂျင် (O2) ပါဝင်မှု့ ကို

လျှော့ချ ခြင်း နည်းကို အစိတ်ပိုင်း တခုအနေနဲ့အခြေခံထား ၍ ၎င်း ၊ Charge Air ရဲ့ Heat Capacity လျော့

ချ နိူင်ရန် ရေ ငွေ့များ (Water Vapour) ပေါင်းစပ် ထည့် သွင်းခြင်း နည်းကို အခြေခံထား ၍ ၎င်း ၊

တည်ဆောက် ပါတယ်။

EGR စနစ် ရဲ့ အရိုးရှင်းဆုံး ပုံစံကတော့ Engine က ထွက်လာတဲ့ Hot Exhaust Gas ကို Exhaust Gas Scrubber

ထဲကို ဝင်ရောက် စေပြီး Stage နှစ် ခု ထားရှိကာ First Stage မှာ Sea Water Injector များ တပ် ထားပြီး Sea

Water နဲ့ဖြန်းပေး တာဖြစ်ပါတယ် ။ ဒီအဆင့် ကနေ ထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas Temperature ကတော့ 100

°C ခန့် လောက် ရှိပြီး Second Stage ကိုဝင်ရောက်မှာ ဖြစ်ပါတယ် ။

Second Stage မှာတော့ First Stage က Temperature 100 °C လောက်နဲ့ထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas ကို Fresh

Water Injectors တွေ က ရေချို နဲ့ဖြန်းပေးပါတယ် ။ ထွက်လာတဲ့ Cold Exhaust Gas ကို Non Return Valve

ခံပြီး Blower က အင်ဂျင်ထဲ ပြန်မောင်း သွင်းတာပါ ။ အကယ်၍ EGR ကို အကြောင်းတခုခု ကြောင့် အသုံး

မပြုနိူင်ရင် By Pass လုပ်လို့ ရအောင် အစီ အမံတခု ကို ကြားမှာ တပါတည်း တပ်ဆင်ပေး ထားပါတယ် ။
ရေ ဖြန်းတဲ့ စနစ် ပါတဲ့ အတွက် အင်ဂျင်ထဲ တဖန်ပြန်လည် ပေးသွင်းမယ့် Exhaust Gas မှာ ရေ အမှုန်

အမွှားများ ကို Water Mist Catcher ခံထားပြီး Drain လုပ်ယူပါတယ် ။

Exhaust Gas ကို Stage နှစ်ခု နဲ့ရေဖြန်းမှာ ဖြစ်လို့ Dirty Water Outlet ကို MARPOL Regulation များအရ စွန့်

ထုတ် ပြစ်နိူင်ဘို့ လဲ လိုအပ်ချက်တခု ဖြစ်ပါတယ် ။ အင်ဂျင်ထဲ ဝင်မယ့် Scavenge Air Temperature

ကတော့ 70°C ခန့် လောက်ကို လက်ခံပါတယ် ။ ဒီစနစ်မှာတော့ အင်ဂျင် ကို သမားရိုးကျ Scavenge Air

Cooler တပ်ပြီး တော့ အသုံးပြု လို့ မရပါဘူး ။ အထက်ကဖော်ပြ ခဲ့တဲ့ ရေဖြန်းစနစ်နဲ့လိုက်လျောညီထွေ

ဖြစ်မယ့် Relatively Simple Spray Humidifier System လို မျိုး သေသေချာချာ Design လုပ်ထားတဲ့ Cooler

မျိုးတွေသာ တပ်ဆင်ဘို့ လိုအပ်ပါတယ် ။ NOx Emission ကို 75 ~ 85 % လောက်ထိ လျှော့ချပေးနိူင်ပါ

တယ်။ ဖော်ပြပါ ပုံ (၃-က နှင့် ခ) ကို ကြည့်ပါ ။

Selective Catalytic Reduction (SCR)

********************************

အားနည်းချက် အနည်းငယ်ရှိပေမယ့် NOx Emission ကို 98% အထက် လျော့ချ ပေးနိူင်ပါတယ် ။ နည်းပ

ညာ အမြင့် တွေနဲ့Operation လုပ်မယ့် အပိုင်းရော ပြုပြင် ထိမ်းသိမ်းမှု့ (Maintenance) ပိုင်း ကိုပါ လွယ်

လွယ် ကူကူ ဖြစ်စေခဲ့ရင် နောက်ပိုင်း မှာ အလွန်အသုံး များလာမယ့် စနစ်တခု လို့ ခန့်မှန်းရပါတယ် ။

လက်ရှိအခြေ အနေမှာကို အတော်သုံး လာတာတွေ့ရပါတယ် ။

တည်ဆောက်ပုံ အခြေခံ သဘောတရားကတော့ အင်ဂျင် ထဲကထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas ကို Temperature

300°C ~ 400°C လောက် မှာ Catalytic Reactor ထဲ ဖြတ်သန်းစေ ပြီး အမိုးနီးယား Ammonia (NH3)

သို့ မဟုတ် ယူရီးယား (Urea) ကို အချိုးအစား တခု အားဖြင့် ပေါင်းစပ် ပေးကာ Exhaust Gas နဲ့ဓါတ်ပြု စေ

တာ ဖြစ်တယ် ။ ဖော်ပြပါ ပုံ (၄) ကို ကြည့်ပါ။

Catalytic Reactor ထဲက ထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas ကို မှ Turbocharger မောင်းဘို့ ပြန်အသုံးချ မှာ ဖြစ်

တယ် ။ အမိုးနီးယားနဲ့Exhaust Gas တို့ ဓါတ်ပြု မှု့ အရ NOx Formation ဖြစ်မယ့် NO တို့ NO2 တို့ ဟာ N2 နဲ့

H2O အဖြစ် ပြိုကွဲ သွားပြီး လေထုထဲကို စွန့် ထုတ်ပြစ်တာ ဖြစ်ပါတယ် ။ အဲလို ဓါတ်ပြု ပြိုကွဲ မှု့ ဖြစ်ဘို့

Temperature ဟာ အရေးကြီး ပါတယ် ။ Temperature အလွန်မြင့် နေရင် အမိုးနီးယား(NH3) ဟာ NO , NO2

ဓါတ်ပြု နိူင်တာထက် ပိုပြီး လောင်ကျွမ်း သွားမှာဖြစ်တယ် ။ Temperature အလွန် နိမ့်နေရင်လဲ NO , NO2

နဲ့ဓါတ်ပြု နူန်း အရမ်းနည်းလို့ Ammonium Sulphates Condensation တွေဖြစ် ကုန်ပြီး Catalytic Reactor ကို

ဖျက်ဆီး ပါမယ်။ Exhaust Gas ထဲကို အမိုးနီးယား (သို့ မဟုတ်) ယူရီးယား ပမာဏ ဘယ်လောက် Injection

လုပ်ပေး ရမလဲ ဆိုတာကိုတော့ အင်ဂျင်က ထွက်တဲ့ NOx ပါဝင်မှု့ပေါ်မူတည် ပြီး NOx ထွက်တဲ့ ပမာဏ

များ ရင် အမိုးနီးယား (သို့ မဟုတ်) ယူရီးယား Injection များများ ထဲ့သွင်းပေးရပါမယ်

အဲဒါ ကြောင့် Exhaust Gas မှာ NOx ဘယ်လောက်ပါဝင်တယ် ၊ ဓါတ်ပြုမှု့ ပြီးလို့ အပြင်ကို စွန့်ထုတ်မယ့်

Gas ထဲမှာ N2 ဘယ်လောက်ပါဝင် နေတယ် ဆိုတာကို Sensor များက အဆက်မပြတ် ထောက် လှန်းနေပြီး

Process Computer ကို Signal ပေးပို့ စေမှာဖြစ်ပါတယ် ။ Process Computer ကနေပြီး တွက် ချက်ရရှိ မှု့

ကနေ Injection လုပ်မယ့် အမိုးနီးယား (သို့ မဟုတ်) ယူရီးယား ပမာဏ ကို Control လုပ်ပေး မှာ ဖြစ်ပါတယ်

အင်ဂျင်က ထွက်လာတဲ့ Exhaust Gas ဟာ Turbocharger မောင်းဘို့ တိုက်ရိုက် ပေးသွင်းတာ မ ဟုတ်ဘဲ

ကြားမှာ SCR ခံ ထားပြီး Emission ကို လျှော့ ချ မှာ ဖြစ်လို့ Exhaust Gas Pressure Drop အနည်း နဲ့အ များ

ဖြစ်ပေါ်စေမယ့်အတွက် အင်ဂျင်နဲ့ရော SCR စနစ်နဲ့ပါ လိုက်ဖက်မယ့် High Efficiency Turbocharger လို

မျိုး တပ်ဆင်ဘို့ လဲ လိုအပ်ပါတယ် ။ အဲဒါမှ Exhaust Gas Temperature ကျနေချိန် မှာ SCR ကို By Pass

လုပ် ပြီး အင်ဂျင် မောင်းနှင်မယ့် Manoeuvering Period လိုမျိုး Low Load ဖြစ်နေချိန်မှာ ၎င်း ၊ Full Load

Speed နဲ့မောင်းပြီး SCR အသုံးပြု နေချိန်မှာ ၎င်း Turbocharger ဟာ တည်တည် ငြိမ်ငြိမ် ၊ စွမ်းဆောင်ရည်

ကောင်းစွာ နဲ့Operation လုပ် နိူင်မှာ ဖြစ်ပါတယ် ။

SCR Reactor ကို တော့ Semi Rectangular Pressure Vessel များ အဖြစ် Design ပြုလုပ်ထားပြီး Horizontal

သို့ မဟုတ် Vertical အတိုင်း တည်ဆောက် တပ်ဆင်နိူင SCR Reactor ကို တော့ Semi Rectangular Pressure

Vessel များ အဖြစ် Design ပြုလုပ်ထားပြီး Horizontal သို့ မဟုတ် Vertical အတိုင်း တည်ဆောက် တပ်ဆင်

နိူင်ပါတယ် ။ လုံလောက်တဲ့ Reaction ဖြစ်စေဘို့ SCR Reactor တခုဟာ အင်ဂျင်ခန်း အတွင်း နေရာ ယူလွန်း

ပြီး အလေးချိန်အားဖြင့်လဲ များပါတယ် ။ ဥပမာ ဆလင်ဒါ အချင်း 900 mm ရှိပြီး ဆလင်ဒါ ၁၁ လုံးတပ်

ဆင်ထားတဲ့ MAN B&W ,11K 90 MC အင်ဂျင်ရဲ့ SCR Reactor အရွယ်အစား နဲ့အလေးချိန်ဟာ

Diameter (အချင်း) = 2.4 မီတာ (7.874 ပေ , 8 ပေ နီးပါး)

Height (အမြင့်) = 4.5 မီတာ (14.764 ပေ , 15 ပေ နီးပါး)

Length (အရှည်) = 15 မီတာ (49.213 ပေ , 50 ပေ နီးပါး)

Weight (အလေးချိန်) = 42 တန် တို့ ဖြစ်လို့ အလေးချိန် များ ပြီး အရွယ်အစား ကြီးမားပါတယ်။

သဘောၤ ရဲ့ အင်ဂျင်နဲ့ကိုက်ညီ မယ့် SCR Reactor ရဲ့ ပုံ သဏ္ဍန် ရယ် တပ်ဆင်မယ့် နေရာ ရွေးချယ်မှု့ နဲ့

နေရာ လိုအပ်ချက် ၊ အမိုးနီးယား (သို့ မဟုတ်) ယူရီးယား ကို ပြန်လည်ဖြည့်တင်း တဲ့အချိန်မှာ သဘောၤ

ဝန်ထမ်းများ လုံခြုံ စိတ်ချ အန္ဒရယ်ကင်းစွာ နဲ့လက်ခံဖြည့်တင်းနိူင်ပြီး စနစ်တကျ သိုလှောင်ထားနိူင် ဘို့ ၊

အကယ်၍ အမိုးနီးယား ယိုစိမ့်မှု့ ဖြစ်ခဲ့သော် သဘောၤဝန်ထမ်းများ ရဲ့ အသက် အန္ဒရယ် ရှိနိူင်မှု့ စတာတွေ

ဟာ အဓိက ကျတဲ့ ထည့်သွင်း စဉ်းစားရမယ့် အချက်များ ဖြစ်ပါ ကြောင်း တင်ပြလိုက်ပါတယ်။

ကျေးဇူးတင်ပါတယ် ။

ကိုကိုဦး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines)

CE ဦးကိုကိုဦး ရဲ့ Emission Control ဆောင်းပါးနဲ့တွဲပြီးဖတ်ရှုနိုင်ဖို့ အတွက်ပါ။ စိတ်ဝင်စားစရာကောင်းတာ

က CE ဦးကိုကိုဦး ရဲ့ Emission Control ဆောင်းပါးမှာဖေ်ာပြထားတဲ့ ပုံတွေထဲက ~~

ပုံ ၂ (ခ) Combined Nozzle for Direct Water Injection , Direct Water Injection Pressurizing Water

(Reference: Wartsila, Sulzer RT flex engine and enviro engine) နဲ့ပုံ (b) Exhaust Gas Recirculation (EGR)

and Humit Air Motor (HAM) ဆိုတဲ့ အကြောင်းအရာတွေပါ။ ဘာ့ကြောင့် Direct Water Injection နဲ့Exhaust

Gas Recirculation (EGR) and Humit Air Motor (HAM) တွေလိုအပ်သလဲဆိုတာ ယခုဆောင်းပါးမှာ ရှင်းပြ

နိုင်မယ်ထင်ပါတယ်။

သင်္ဘောလုပ်ငန်းသုံး ဒီဇယ်အင်ဂျင်များမှ Nitric oxide (NO) ထုတ်လွှတ်မှု ပုံသဏ္ဌန်များ။

+++++++++++++
ညီညီထွေး (Chief Engineer)

Combustion process မှ ထွက်လာသည့် Nitrogen Oxide (NOx) ထုတ်လွှတ်မှုများသည် ကမ္ဘာ့ လေထု

အတွင်း ဓါတု တုန့်ပြန် မှုတွင် အလွန်အရေးကြီးသော အစိတ်အပိုင်းများဖြစ်ကြပြီး၎င်းတို့ သည် မီးခိုးများ

တွင် ယေဘူယျအားဖြင့် 0.001 ~ 0.5% vol ထိ ပါဝင်ကြပါသည်။

Combustion process မှ ထွက်လာသည့် Nitric oxide (NO) သည် အရင်းအမြစ် ၂ ခုဖြစ်သော လေထုတွင်းမှ

cylinder အတွင်းသို့ ဆွဲသွင်းယူခဲ့သည့် လေတွင် မူလ သဘာဝအရ ပါရှိလာသော Nitrogen (N2) နှင့် Fuel

Oil တွင် ပါလာသည့် Organic Nitrogen (N fuel) ဟူ၍ အမျိုးအစား ၂ မျိုးတွေ့မြင်ရမည်ဖြစ်ပါသည်။

Nitrogen (N2) သည် ဒီဇယ်အင်ဂျင်များ အတွက် ပို၍ အရေးကြီးသော အရင်းအမြစ်တခု ဖြစ်ပါသည်။

Fuel Oil တွင် မြင်သာသော ပမာဏရှိသည့် Organic Nitrogen (N fuel) သည် 1%-wt အထက်တွင် ပါဝင်နေ

ပါက အင်ဂျင်၏ Combustion process မှ နောက်ဆုံး ထွက်ပေါ်လာမည့် Nitric oxide (NO) ထုတ်လွှတ်

မှုသည် 10 ~ 30% ထိ တိုးလာနိုင်ပါသည်။

Fuel Oil တွင် ပါလာသည့် Organic Nitrogen (N fuel) ကို အရည်အဖြစ် ရှိစဉ် ဟိုက်ထရိုဂျင် ဆာရနိုက်

(hydrogen cyanide – HCN) နှင့် အမိုးနီးယား (Amonia – NH3) တို့ ကဲ့သို့ သေးငယ်သည့် နိုက်ထရိုဂျင်

compound လေးများအဖြစ် အလွန် လျှင်မြန်သော အဟုန်ဖြင့် ထုတ်လွှတ်ပေးပါသည်။ အဓိကကျသော

ဓါတ်ပြုမှုများအားလုံးနှင့် ၎င်းတို့ ၏ Nitric oxide (NO) ပြောင်း လဲခြင်း (kinetics for gas-phase) ပုံသဏ္ဍန်

ဖြစ်သည့် Nitrogen (N2) မှ ဟိုက်ထရိုဂျင် ဆာရနိုက် (hydrogen cyanide – HCN) နှင့် အမိုးနီးယား (Amonia

– NH3) ၊ Nitric oxide (NO) လမ်းကြောင်းတို့ ကို ပုံတွင် ဖော်ပြထားပါသည်။

လေထုတွင်းမှ cylinder အတွင်းသို့ ဆွဲသွင်းယူခဲ့သည့် လေတွင် မူလ သဘာဝအရ ပါရှိလာသော Nitrogen

(N2) သည် Nitric oxide (NO) ဖြစ်ပေါ်ရန် အတွက်

a) Thermal Nitric oxide (NO)

b) Prompt Nitric oxide (NO)

c) Nitrous oxide (NO)

ဟူ၍ အရေးကြီးသော လမ်းကြောင်း ပုံသဏ္ဍန် ၃ မျိုးဖြင့် ရောက်ရှိလာပါသည်။

a) Thermal Nitric oxide (NO)

Nitric oxide (NO) ပုံသဏ္ဌန် ဖြစ်ပေါ်စေရန် အလွန်ခိုင်မြဲသော နိုက်ထရိုဂျင် မော်လီကျူးများမှ နိုက်ထရို

ဂျင် အက်တမ် များကို ခွဲထုတ်ရန် လိုအပ်ပါသည်။ သို့ သော် အောက်ဆီဂျင် (O2) မော်လီကျူးသည်

အလွန်ခိုင်မြဲသော နိုက်ထရိုဂျင် မော်လီကျူး၏ နှောင်စွမ်းအင် (bond energy) ဖြင့်တွဲဆက် ထားခြင်းကို ခွဲ

ထုပ်နိုင်ရန် မစွမ်းဆောင်နိုင်ပါ။ အဘယ့်ကြောင့် ဆိုသော် မြင့်မားသော အပူချိန်၌ အောက်ဆီဂျင် (O2)

မော်လီကျူးများနှင့် နိုက်ထရိုဂျင် မော်လီကျူးများကြားတွင် တိုက်ရိုက် ဓါတ်ပြုစေသည့်တိုင်အောင် အ

လွန်ဖြေးလေးစွာပင် ဓါတ်ပြုကြပါသည်။ အောက်ပါ ညီမျှခြင်းကိုကြည့်ပါက ~~

N2 + O2 = 2 NO

နိုက်ထရိုဂျင် မော်လီကျူး၏ ကွင်းဆက် ဓါတ်ပြုခြင်းများ မှတဆင့် ကိုယ်စားဖြစ်သည့် Nitric oxide (NO)

ပုံသဏ္ဌန် စတင် ဖြစ်ပေါ်လာပြီး အဆိုပါဓါတ်ပြုခြင်းသည် နိုက်ထရိုဂျင်မော်လီကျူး (N2) နှင့် အောက်ဆီ

ဂျင် အက်တမ် (O) တို့ မှ စဦး ဖြစ်ပေါ်လာ ရခြင်း ဖြစ်ပါသည်။ အောက်ပါ ညီမျှခြင်းကို ဆက်လက်လေ့လာ

ပါက ~~

N2 + O ⇔ NO + N ……………… (1)

N + O2 ⇔ NO + O ……………… (2)

အထက်ပါ ကွင်းဆက် ဓါတ်ပြုခြင်းများကို ၁၉၄၀ ခုနှစ်တွင် Zeldovich ဟု အမည်ရသည့် ရုရှားလူမျိုး နူ

ကလီးယား ရူပဗေဒ သိပ္ပံ ပညာရှင် မှ စတင် တွေ့ရှိခဲ့ပြီး Zeldovich mechanism ဟုခေါ်ပါသည်။ နောက်ပိုင်း

တွင် ထပ်မံ လေ့လာ စမ်းသပ်မှုများပြုလုပ်ခဲ့ရာ (ဓါတ်လျှော့ခြင်း) ဖြစ်စဉ်တခုဖြစ်သည့် Sub-

stoichiometric အခြေအနေ၌ညီမျှခြင်း (2) တွင်ဖော်ပြထားသော နိုက်ထရိုဂျင် အက်တမ် (N) ပေါ်ရှိ

အောက်ဆီဂျင်အက်တမ် (O) သည် ဓါတ်လျှော့ပြီး ညီမျှခြင်း (1) တွင် ဖော်ပြထားသော နိုက်ထရိုဂျင်

အက်တမ် (N) ၌ အောက်ဆီဂျင် ဓါတ်တိုးလာကာ ဟိုက်ထရို-အောက်ဆဲ ရာဒီကယ် ဖြစ်သည့် (OH) ထွက်

ပေါ်လာပါသည်။

N + OH ⇔ NO + H …………….. (3)
အထက်ပါ (1) + (2) + (3) ဓါတ်ပြုခြင်းပုံစံ သည် Zeldovich ၏ ထပ်မံတိုးချဲ့ထားသော ဓါတ်ပြုခြင်း ပုံစံဖြစ်

ပါသည်။ ပုံစံ (1) တွင် အလွန်မြင့်မားသော ဓါတ်ပြုမှု စွမ်းအင်တခု နှင့် Zeldovich ၏ ဓါတ်ပြုနုန်း

ကန့်သတ်ချက်အမှတ် (factor) တို့ ရှိပါသည်။ အထက်ပါ အကြောင်းများကြောင့် Zeldovich mechanism (s)

ကို စုပေါင်း၍ Thermal Nitric oxide (NO) ဟု သိရှိနိုင်ပြီး ၎င်းသည် အထူး သဖြင့် အပူချိန် 1700 ͦ K

အောက်၌ဖြစ်လျှင် မထင်ရှားလှသော်လည်း 2000 ͦ K ကျော်လွန် သည့်အခါ ပြင်းထန်သော အရှိန်ဖြင့် ဖြစ်

ပေါ်လာရပါသည်။ Thermal Nitric oxide (NO) ကို လျှော့နည်းသော အပူချိန်၌၎င်း ၊ အပူချိန် ထိန်းချုပ်ခြင်း

ဖြင့်၎င်း လျှော့ချ နိုင်ပါသည်။ ထို့ ကြောင့် အင်ဂျင်မှထွက်လာသော exhaust gas မီးခိုး (flue) ၏ အပူချိန်

လျှော့ချခြင်းဖြင့် Thermal Nitric oxide (NO) ထုပ်လွှတ်မှုကို ထိန်းချုပ်နိုင်၍ direct steam injection ပေး

သည့် နည်းလမ်းများအပါအဝင် cylinder အတွင်းသို့ ပေးပို့ သော intake air များကို exhaust gas ဖြင့်

recirculation ပြုလုပ်ခြင်း ၊ steam ဖြင့် humidification ပြုလုပ်ခြင်း စသည်တို့ သည် သင်္ဘောများအတွက်

အသင့်တော်ဆုံး နည်းလမ်း ကောင်းများဖြစ်ပါသည်။

b) Prompt Nitric oxide (NO)

၁၉၇၀ ခုနှစ်တွင် Fenimore ဆိုသူ သိပ္ပံပညာရှင် မှ Nitric oxide (NO) ပုံသဏ္ဌန်အပြည့်အ၀ မဟုတ်သော

အထူးသဖြင့် hydro carbon (CH) မီးလောင်ကျွမ်းခြင်းမှ Sub-stoichiometric ဖြစ်ပေါ်လာနိုင်ပုံကို Zeldovich

mechanism ကို အသုံးပြု၍ ရှင်းလင်း ပြသနိုင်ခဲ့ပါသည်။ သူ၏အကြံပြုချက်တွင် Combustion process

ထဲရှိ လေထဲမှနိုက်ထရိုဂျင်သည် fuel အတွင်းမှ ကနဦး ပါလာ သော hydro carbon (CH) ရာဒီကယ် နှင့်

အခြားသော ဓါတ်ပြုမှုပုံသဏ္ဌန်မှတဆင့် Nitric oxide (NO) အဖြစ် ဓါတ်ပြုခြင်း ဖြစ်ပါသည်။

N2 + CH ⇔ HCN + N …………….. (4)

အကယ်၍ အဆိုပါ အစိတ်အပိုင်းများထဲတွင် အောက်ဆီဂျင်ပါဝင်နေခဲ့လျှင် ဟိုက်ထရိုဂျင် ဆာရနိုက်

(hydrogen cyanide – HCN) နှင့် နိုက်ထရိုဂျင်အက်တမ် (N) တို့ ထပ်မံဓါတ်ပြုခြင်းမှ Nitric oxide (NO) ကို

အချို့သော ပြောင်းလဲမှုပုံစံများမှ ထုတ်လုပ် ပေးပြီး အဓိကကျသော ဓါတ်ပြုခြင်းအစီအစဉ်မှာ ~~

HCN +O NCO +H NH +H N +O2, +OH NO …………… (5) ဖြစ်ပါသည်။

အထက်တွင်ဖော်ပြထားသော Nitric oxide (NO) ပုံသဏ္ဌန် သည် မီးလောင်ပေါက်ကွဲသော မီးတောက်ရှိရာ

combustion zone တွင်သာ incomplete combustion ကြောင့် ဖြစ်ပေါ်ပြီး hydro carbon (CH) ရာဒီကယ်

သည် ညီမျှခြင်း (4) တွင် တည်ရှိနေရန် လိုအပ်ပါသည်။

ဖော်ပြထားသော Nitric oxide (NO) ဖြစ်လာလာခြင်း ပုံသဏ္ဍန်သည် ထုံးစံအားဖြင့် အလွန်လျှင်မြန်ပြီး ထို

အကြောင်း ကြောင့်ပင် ၎င်းကို Prompt Nitric oxide (NO) ဟူ ခေါ်ခြင်းဖြစ်ပါသည်။ အပူချိန်ပေါ်တွင်

မူတည်၍ Prompt Nitric oxide (NO) သည် Thermal Nitric oxide (NO) နှင့် ကွဲပြားခြားနားလျှက်ဖြစ်ပေါ်

ပါသည်။ ဒီဇယ်အင်ဂျင်များမှ စုစုပေါင်း ထုတ်လွှတ်သော Nitric oxide (NO) တွင် Prompt Nitric oxide

(NO) သည် သေးငယ်သောပမာဏအဖြစ် 5% အောက်၌သာပါရှိပါသည်။

c) Nitrous oxide (NO)

နိုက်ထရိုဂျင်မော်လီကျူးများမှ Nitric oxide (NO) အဖြစ် တတိယ ဓါတ်ပြုပုံနည်းလမ်းကို ၁၉၇၀ ခုနှစ်

တွင် ထင်ရှားစွာ ဖော်ပြ နိုင်ခဲ့ပါသည်။ အောက်ဆီဂျင် အက်တမ် (O) နှင့် နိုက်ထရိုဂျင်(N2) တို့ ၏မတည်မြဲ

သော (N2O) ဓါတ်ငွေ့ပုံစံသည် အောက်ပါညီမျှ ခြင်း အတိုင်းဓါတ်ပြုကြခြင်းဖြစ်ပါသည်။

O + N2 + M ⇔ N2O + M …………….. (6)

M သည် မည်သည့် ဓါတ်ငွေ့ အစိတ်အပိုင်း တခုခု ကို မဆို ရည်ညွှန်းထားပါသည်။ မတည်မြဲသော (N2O)

ဓါတ်ငွေ့ပုံစံ မှ ထပ်မံ ဓါတ်ပြု၍ နိုက်ထရိုဂျင်(N2) သို့ မဟုတ် Nitric oxide (NO) အဖြစ် အခြေအနေပေါ်

မူတည်၍ နောက်ပြန် လည်ကာ ဖြစ်ပေါ်ပြီး ယေဘူယျအားဖြင့် Nitric oxide (NO) ပုံစံသို့ ပြောင်းလဲခြင်း

သည် နိုက်ထရိုဂျင်မော်လီကျူးများမှ လွှမ်းမိုးခြင်းကြောင့် ဖြစ်ပါသည်။ အပူချိန်နှင့်လေပါဝင်မှု အချိုး

မြင့်တက်လာခြင်း မှ Nitric oxide (NO) ပုံသဏ္ဌန်သို့ လည်းပြောင်းလဲသွားရပါသည်။ အဓိက ကျသော

ဓါတ်ပြုခြင်းဖြစ်စဉ်မှာ ~~

N2 + O ⇔ 2NO …………….. (7) ဖြစ်ပါသည်။

ဒီဇယ်အင်ဂျင်များမှ ထုတ်လွှတ်လိုက်သော Nitric oxide (NO) အတွက် Nitrous oxide (NO) ပေါ်ထွက်လာ

ခြင်းသည် ရှင်းလင်း မှု လုံးလုံးလျှားလျှား မရှိပါ။ နိုက်ထရိုဂျင်၏ ပြောင်းလဲ ရွေ့လျှားမှု ပုံသဏ္ဍန်မျှသာ

ဖြစ်ပြီး အချက်အချာကျသော ညီမျှခြင်း (6) နှင့် (7) တို့ မှ သယ်ဆောင်ခဲ့ခြင်းဖြစ်ပါသည်။

d) Fuel Nitric Oxide (NO)

Hydro carbon Fuel တွင်ပါဝင်လာသော နိုက်ထရိုဂျင် (HCN) သည် Nitric oxide (NO) အဖြစ် ပြောင်းလဲမှု ပုံ

သဏ္ဌန် အတွက် အလွန်အရေးကြီး၍ ဓါတ်ပြုခြင်း ညီမျှခြင်း (8) တွင် ဖော်ပြထားပါသည်။ ၎င်းသည်

ညီမျှခြင်း (5) နှင့် ချွတ်စွတ်တူသော ပုံစံ ဖြစ်ပါ သည်။ Hydro carbon Fuel မှ Nitric oxide (NO) ကူးပြောင်း

ခြင်းသည် အပူချိန်ပေါ်တွင် မူတည်လျှက်ရှိ၍ နိမ့်သော အပူချိန် 1100 ͦ K အောက်၌ပင်လွယ်ကူစွာ ဖြစ်

ပေါ်လာနိုင်ပါသည်။ HCN +O NCO +H NH +H N +O2, +OH NO ……………….. (8)

သင်္ဘောငြိမ်အောင်ထိမ်းတဲ့ တောင်ပံ”

Bilge keel အကြောင်း ရေးပြီးသားမို့ ၊ ထပ်မရေးတော့ပါဘူး။ Bilge keel လိုပါဘဲ သင်္ဘော လှိုင်းလှုပ်တာကို၊

သက်သာအောင်ထိမ်းပေးတဲ့ ’Retractable fin stabilizer’ ဆိုတာရှိပါတယ်။ ဒါကို ခရီးသည်တင်တဲ့

Passenger ship တွေ၊ သင်္ဘောအချို့တွေမှာ တပ်ဆင်အသုံးပြုတတ်ပါတယ်။ Bilge keel ရှိရင်တော့ တပ်

ထားစရာ မလိုပါဘူး။

ဒီအကြောင်းကို I & II MEO combined class က SC ဘာသာရပ်မှာ ၁၆မှတ်တန် မေးခွန်းတစ်ခု မေးထားတာ

တွေ့ ရပါတယ်။ မူရင်းစာဖတ်ယုံနဲ့နားလည်ဖို့ မလွယ်ကူတဲ့ အတွက်၊ ကျောင်းသား အားလုံးနဲ့စိတ်ဝင်စား

သူတွေ သဘောပေါက် နားလည်အောင် ကြိုးစား၍ ရှင်လင်း ရေးသားထား ပါတယ်။ ပုံများနဲ့တွဲပြီး ဖတ်ရှု

လျှင် ပိုပြီး လွယ်ကူစွာ နားလည်နိုင်ပါတယ်။

'တည်ဆောက်ထားပုံ'
Fin stabilizer က သင်္ဘောဘေးတစ်ဖက်တစ်ချက်မှာ တောင်ပံတစ်ချောင်းဆီကို၊ Bilge level လောက်ကနေ

ထုတ်ထားတော့ ရေမျက်နှာပြင်အောက်နားမှာရှိနေပါတယ်။ Bilge level ဆိုတာ သင်္ဘောကို ဘေးတိုက်

ကြည့်တဲ့ အခါ ဝမ်းပိုက်ကနေ အပေါ်ဘေးသံပြားကို ထိဆက်အောင် ကွေးတက်သွားတဲ့ အပိုင်းကို ခေါ်တာ

ပါ။

တောင်ပံတွေကို ပတ္တာ(Hinge) တပ်ပြီး သင်္ဘောကိုယ်ထည်ထဲကို ခေါက်သိမ်းလို့ ရသလို၊ သင်္ဘော

ကိုယ်ထည်ထဲမှာ နေရာရှိရင် အတွင်းကို အတည့်အတိုင်းဆွဲသွင်းလို့ ရအောင် (Sliding in) ပြုလုပ် ထားပါ

တယ်။ သင်္ဘောက ကမ်းကခွာပြီး လွတ်လွတ်ကင်းကင်းရှိပြီဆိုမှ တောင်ပံတွေကို ထုတ်သုံးပါ တယ်။ ဒါ

ကြောင့် “ ပြန်လည်သိမ်းဆည်းလို့ ရတဲ့ သင်္ဘောငြိမ် တောင်ပံ ” (Retractable fin stabilizer) လို့ ခေါ်ကြတာ

ပါ။

'အလုပ်လုပ်ပုံ'

ဒီတောင်ပံကို၊ လေယာဉ်တောင်ပံဒီဇိုင်းကဲ့သို့ တည်ဆောက်ထားပြီး သင်္ဘောရှေ့ကို ရွေ့သွားတဲ့အခါ ဖြစ်

ပေါ်လာတဲ့ ရေတွန်းအားကြောင့် တောင်ပံက ရေလှိုင်းရဲ့ လားရာ ဦးတည်ဖက်နဲ့ဆန့်ကျင်ပြီး အပေါ်

အောက် စောင်းလှည့်ပေးခြင်းဖြင့် သင်္ဘောဘယ်ညာလူးလွန့်မှုကို သက်သာစေပါတယ်။ တစ်နည်း ပြောရ

ရင် လှိုင်းအပေါ်မြှောက်တက်လာရင် သင်္ဘောကို အောက်စောင်းစေပြီး၊ လှိုင်းက အောက်နိမ့် သွားရင်၊

သင်္ဘောကို လိုက်မနိမ့်သွားစေဘဲ အပေါ် မြှောက်တက်စေပါတယ်။

လေယာဉ်ပျံက လေထဲအတက်မှာ တောင်ပံရဲ့အနောက်ပိုင်းကို အောက်ဖက်အနေတော်ဆိုက်ထား ပေးတဲ့

အခါ၊ ရှေ့ကတိုးလာတဲ့ လေကြောင့်၊ လေယာဉ်ကို လေထဲမြှောက်တက်စေပါတယ်။

ဒီသဘောတရားအတိုင်းပါဘဲ ရေမျက်နှာပြင်အောက်မှာရှိတဲ့ Fin stabilizer ရဲ့တောင်ပံအနောက်ပိုင်း က၊

အောက်ဆိုက်ထားရင် တိုးဝင်လာတဲ့ ရေအားက တောင်ပံကို အပေါ်ဖက်ကို မတင်ပေးပါတယ်။ တစ်ခါ

တောင်ပံအနောက်ပိုင်းကို အပေါ်လေးထောင်ထားပေးရင်၊ တိုးဝင်လာတဲ့ရေအားက၊ ရေမျက်နှာပြင်

အောက်မှာရှိတဲ့တောင်ပံကို အောက်ဖိချသလို ဖြစ်သွားပါတယ်။

တောင်ပံရဲ့နောက်ဖက် အပေါ်ထောင်၊ အောက်ဆိုက်အနေအထားကို ပုံတွေမှာ လေ့လာနိုင်ပါတယ်။

တောင်ပံက အပေါ်နဲ့အောက် 20' ခန့်စောင်းလှည့်ပေးလို့ ရပါတယ်။ တောင်ပံရဲ့အနောက်ဖျားမှာ၊

နောက်ထပ် 10' လောက် ထပ်စောင်းလို့ ရတဲ့ အမြီးပြားလေးတွေ တပ်ဆင်ထားတတ်ပါတယ်။ ပင့်အား၊

ဖိအားတွေကို ပိုပြီး အကျိုးသက်ရောက်အောင်လို့ ပါ။

'မောင်းနှင် ထိမ်းကြောင်းပုံ'

တောင်ပံကို အပေါ် အောက်လှည့်ဖို့ က၊ လျှပ်စစ်မော်တာနဲ့ရှေ့ပြန် နောက်ပြန်မောင်းလို့ ရတဲ့ ဆီပန့်

(Variable hydraulic pump) နဲ့ဖိ အား (pressure) ပေးထားတဲ့ စက်မောင်းဆီ (Hydraulic oil) အား ကို သုံးပြီး

Ram ရဲ့ Piston မောင်းတံကို ရှေ့တိုးနောက်ဆုတ်ရွေ့စေခြင်းဖြင့် တောင်ပံထဲမှာ ရှိတဲ့ Lever တွေကို၊ လို

သလို လှုပ်ပေးနိုင်အောင် လုပ်ထားပေးပါတယ်။

တောင်ပံရဲ့လှုပ်ရှားမှုကို လိုသလို ထိမ်းကြောင်းပေးဖို့ Two gyroscopes (ပုံသေဦးတည်ရာအရပ်ကို ထိမ်း

ကြောင်းပေးသော ကိရိယာ နှစ်ခု) ရှိပါတယ်။ တစ်ခုက၊ သင်္ဘောစောင်းသွားတဲ့ အနေအထား (Angle of

roll) နဲ့နောက်တစ်ခုက သင်္ဘောစောင်းသွားတဲ့ အလျင် (Velocity of roll) အတွက်သုံးပါ တယ်။ ဒီ

Gyroscopes တွေက သက်ဆိုင်ရာ Relays တွေကတစ်ဆင့် တောင်ပံ (Fins) တွေကို ဘယ်လောက် Angle နဲ့

ပေါ် (သို့ ) အောက်ဖက် လှည့်ပေးရမှာကို ထိမ်းကြောင်းပေးပါတယ်။ ဒီလိုနည်း variable hydraulic pump

ကို ခိုင်းစေမောင်းနှင်ပါတယ်။ လူက လိုက်လုပ်ပေးနေစရာ မလိုပါဘူး။

သိထားရမှာက၊ ဒီတောင်ပံတွေက သင်္ဘောရှေ့မောင်းနှင်ရွေ့လျားနေပြီး လှိုင်းစလှုပ်မှ သက်ဝင် လှုပ်ရှား

အလုပ်လုပ်ပါလိမ့်မယ်။ လေယာဉ်ရှေ့တိုးမောင်းတဲ့ အခါမှ လေယာဉ်တောင်ပံက လေယာဉ် ကို လေထဲ

ရောက်အောင် အပေါ် မတင်တဲ့ အလုပ် လုပ်တဲ့ သဘောပါဘဲ။

သန်းCompression and Expansion Theory နှင့် Air Compressors များ။

*****************

ညီညီထွေး (Chief Engineer)

သင်္ဘောများတွင် Compressed air ကို အောက်ဖော်ပြပါ အကြောင်းကိစ္စများ၌ သုံးစွဲရန်အတွက် တပ်ဆင်

တည်ဆောက်ထား ရခြင်းဖြစ်ပါသည်။

1. Pressure 25 – 30 bar

a. Starting for main & auxiliary engines

b. Boiler soot blowing

2. Pressure 4 – 7 bar

a. Control air for main & auxiliary engines

b. Service air for Deck & E/R

c. Whistle air

d. Pneumatic tools

e. Life boat, pilot ladder lunching arrangement (တပ်ဆင်ထားလျှင်)

3. Pressure 1.5 – 2 bar

Instrumentation & control system

ထို့ ကြောင့် စက်ပစ္စည်းပိုင်း လိုအပ်ချက်များနှင့် SOLAS regulation အရ ~~

(က) အနည်းဆုံး Compressors (minimum two or more) နှစ်လုံး ၊

(ခ) တစ်နာရီအချိန်အတောအတွင်း ပါတ်ဝန်းကျင် လေထုဖိအား (1 ATM pressure) မှ လေကျစ်ထားသည့်

ဖိအားအမြင့်ဆုံး (maximum compressed air pressure) အထိ ရောက်ရှိရန် လုံလောက်သော ထုထည်

ပမာဏကို သိုလှောင်သိမ်းဆည်း ထားနိုင်သော air receiver ဟုခေါ်သော လေအိုးကြီး အနည်းဆုံး (၂) လုံး

၊
စသည်တို့ ရှိရန်လိုအပ်ပြီး SOLAS regulation အရ ထိုလေအိုးကြီး (air receivers) တစ်လုံး၏ အသုံးပြုနိုင်

သော ပမာဏ (capacity) သည် ပြန်လည်ဖြည့်တင်းခြင်းမရှိပဲ (without replenishment) ဖိအားအမြင့်ဆုံး

(maximum compressed air pressure) အခြေအနေမှသည် Fixed Pitch Propeller (FPP) တပ်ဆင်ထားသော

non reversible engine (Main Engine) များကို အနည်းဆုံး ၆ ကြိမ် နှင့် Controllable Pitch Propeller (CPP)

တပ်ဆင်ထားသော reversible engine (Main Engine) များကို အနည်းဆုံး ၁၂ ကြိမ် ကောင်းစွာ “နိုူး” နိုင်ရ

မည်ဖြစ်ပါသည်။

ထို့ အပြင် အရေးပေါ်အခြေအနေ၌ အသုံးပြုနိုင်ရန် Emergency air compressor တစ်လုံးနှင့် Emergency air

bottle တစ်လုံး တို့ သည်လဲ ရှိရမည်ဖြစ်ပါသည်။ ဤနေရာ၌ တင်ပြလိုသည်မှာ SOLAS amendment

regulation များအရ Emergency Generator မှ ပေးပို့ ထားသော electrical power supply သည် Main Air

Compressor တစ်လုံးသို့ ဆက်သွယ်ပေးထားပါက Emergency air compressor နှင့် Emergency air bottle

ဟူ၍သီးသန့် တပ်ဆင်စရာမလိုအပ်သော အချက်ဖြစ်ပါသည်။ Emergency air compressor နှင့် Emergency

air bottle တို့ ကို ယခင် ခေတ်များမှ သင်္ဘောဟောင်းများတွင် တပ်ဆင်သုံးစွဲခဲ့ခြင်းဖြစ်ပါသည်။ ယခု

ခေတ်၌ Emergency air compressor ဟူ၍ သီးသန့် မရှိတော့သည့်နည်းတူ Emergency air bottle နေရာတွင်

လဲ Main air receiver ၏သိုလှောင်နိုင်သော ပမာဏ (storage capacity) အနည်းငယ်များပြား စွာ

တည်ဆောက်ပေးထားခြင်းနှင့် Emergency Generator မှ ပေးပို့ ထားသော electrical power supply ကို

လည်း Main Air Compressor တစ်လုံးမှ ရရှိထားပြီး အဆိုပါ Main Air Compressor နှင့် Main air receiver

တို့ ကို ဆက်သွယ်ပြီး ဖြစ်ပါက Emergency air bottle ဟူ၍ သီးခြား တပ်ဆင်စရာမလိုအပ်တော့ပါ။

Air Compressor များနှင့် air receiver များကို တည်ဆောက်သည့်အခါ pressure relief devices များနှင့်

safety devices များအဖြစ် ~~

a) Air Compressor တွင်လေကျစ်ပေးသော stage တစ်ခုစီတိုင်း၏ အဆုံး (delivery side) ၌ relief valve တပ်

ဆင် ထားရပါမည်။

b) relief valve (သို့ မဟုတ်) busting disc တို့ ကို Air Compressor ၏ Inter cooler နှင့် After cooler တို့ တွင် တပ်

ဆင်ထားရပါမည်။
c) air receiver တိုင်းတွင် relief valve တပ်ဆင်ထားရပါမည်။

d) ဖိကျစ်ထားသည့် လေသည် မီးလောင် ပေါက်ကွဲမှု မဖြစ်စေရန်ကာကွယ်ထားသည့်အနေဖြင့် အပူချိန်

93˚ C ထိ ခံနိုင် ရည်ရှိရန်လိုအပ်ပါသည်။

e) ထို့ ကြောင့် fusible plug (သို့ မဟုတ်) အပူချိန်မြင့်တက်လာသည့်အခါ Air Compressor ကိုအလိုလျှောက်

ရပ်တန့် ပေးနိုင်သော high temperature cut out device တပ်ဆင်ထားရပါမည်။

f) Air Compressor ၏ cylinder ၊ cylinder cover ၊ inter cooler နှင့် after cooler များကို hydraulic pressure

test လုပ်သည့်အခါ သက်ဆိုင်ရာ အစိတ်အပိုင်းတစ်ခုစီတွင်ရှိသော working pressure ထက် ၂ ဆ မြင့်မား

သည့် ဖိအားနှင့် pressure test လုပ်ရပါမည်။ inter cooler နှင့် after cooler အတွင်းပိုင်းများကို cooling

water pressure ထက် 1½ ပိုမြင့်သည့် ဖိအားနှင့် pressure test လုပ်ရပါမည်။

Air Compression Theory

အကြမ်းအားဖြင့် Perfect gas ဟုခေါ်သည့် လေထုထဲတွင် အောက်ဆီဂျင် ၂၃% ခန့် ၊ နိုက်ထရိုဂျင်နှင့်

အခြား ဓါတ်ငွေ့များ ၇၇% ခန့်ပါဝင်နေပါသည်။ ရောနှောပါဝင်နေသော ဓါတ်ငွေ့များ၏ ပြုမူလုပ်ဆောင်ပုံ

သဘာဝသည် Perfect gas နှင့် အနီးစပ်ဆုံး တူညီသည့်အတွက် သီအိုရီအားဖြင့် Boyle’s laws နှင့် Charles’

laws တို့ ကို အသုံးပြုရခြင်းဖြစ်ပါသည်။

PV = mRT ၊ PV / T = mR = Constant ဖြစ်သော combination of gas laws သီအိုရီကိုလဲ အသုံးပြုကြလေ့ရှိ

ပါသည်။ ထို့ ကြောင့် လေကို ဖိသိပ်ခြင်း (compression) ဖြစ်စဉ်တွင် ~

1. ထုထည် (volume) လျှော့ကျပါမည်။

2. ဖိအား (pressure) နှင့် အပူချိန် (temperature) တက်လာပါမည်။

3. ဒြပ်ထု (mass) မှာ ကိန်းသေ (Constant) အဖြစ်ရှိနေပါမည်။

P-V diagram
Compression အမျိုးအစားများမှာ ~~

1) Isothermal compression (PV = C)

2) Adiabatic / Isentropic compression (PVr = C)

3) Polytropic compression (PVn = C)

ဟူ၍ အမျိုးအစားသုံးမျိုးရှိပါသည်။

Isothermal compression (PV = C) တွင် Input Power အနည်းဆုံးဖြင့် အကျိုးဖြစ်ထွန်းမှုအကောင်းဆုံးရရှိ

ခြင်း ဟု အကြမ်း အားဖြင့်ယူဆနိုင်ပါသည်။ သီအိုရီသဘောအရယူဆနိုင်ခြင်းသာရှိသော်လည်း

လက်တွေ့တွင်ဤဖြစ်စဉ်ကိုတည်ဆောက်နိုင်ရန်အလွန် ခက်ခဲပါသည်။

Adiabatic / Isentropic compression (PVr = C) တွင် Maximum Input Power လိုအပ်ပြီး efficiency နည်း၍

လက်တွေ့နှင့် နီးစပ်မှုရှိပါသည်။

Polytropic compression (PVn = C) တွင် လက်တွေ့ နယ်ပါယ်၌ တိုက်ရိုက်အသုံးပြုနေသော နည်းလမ်းဖြစ်

ပါသည်။ P-V diagram ၌ Isothermal နဲ့Adiabatic line တို့ ၏ ကြားတွင် ရှိပါသည်။

Idle P-V diagram

Idle P-V diagram ကိုလေ့လာကြည့်ပါက ~

Idle P-V diagram

4-1 = Air induction

1-2 = Air compression

2-3 = Air delivery

3-4 = Expansion of remaining air

Vc = Clearance vol.

Vs = Swept volume (V1 – Vc)

VI = Induced volume (V1 – V4)

Vol eff. = Induced volume / Swept volume

Compr. ratio = V1 / V2 = P2 / P1

ဟူ၍တွေ့ရှိရမည်ဖြစ်ပြီး Actual P-V diagram တွင် Idle diagram နှင့် ဆင်တူသော်လည်း Induction နှင့်

Delivery stage များ၌ valves action ကြောင့် သိသိသာသာပြောင်းလဲသွားပြီး တူညီမှုမရှိခြင်းကို တွေ့ရှိရ

မည်ဖြစ်ပါသည်။ အောက်တွင်ဖော်ပြထားသော Actual P-V diagram ပုံတွင် 4-1 (Air induction) နှင့် 2-3 (Air

delivery) များ၌ လှိုင်းများ ဖြစ်ပေါ်နေရခြင်း အကြောင်းမှာ ~~

Valves bounce

Valves inertia

Spring action

Variation in back pressure တို့ ကြောင့် ဖြစ်ပေါ်လာရခြင်းဖြစ်ပါသည်။

Actual P-V diagram

Single stage နှင့် Multistage Compression တို့ ၏ကွာခြားချက်များ

<< Multistage Compression >>

Single stage compressor များ၏ အားနည်းချက် (disadvantage) မှာ ~~

1) Compression တွင် Pressure ratio P2 / P1 အတိုင်း တိုးပွားလာသောကြောင့် volumetric efficiency ကျ

ဆင်းသွားသဖြင့် Low volumetric efficiency ကိုသာရရှိနိုင်ပါသည်။

2) Compression တွင် Pressure ratio အတိုင်း တိုးပွားလာသောအကျိုးရလဒ်ကြောင့် delivery မှာ

temperature မြင့်တက် လာရပါသည်။ (High air delivery temperature)

တဆက်တည်း မှတ်သားသင့်သည်မှာ High air delivery temperature ဖြစ်ပေါ်ခြင်းကြောင့် နောက်ဆက်တွဲ

အဖြစ် ~~

a) excess coke deposits

b) thermal stress

c) Lubrication problem

d) Explosion hazard

စသော ပြဿနာများလဲဖြစ်ပေါ်စေနိုင်ပါသည်။

3) Piston သည် Cylinder ထဲတွင် ရွေ့လျှားသွားပြီး လေကိုဖိညှစ်လိုက်သည့် work done ပေါ်၌ inter-stage

cooling နည်းပါး သောကြောင့် (လေသည်သိပ်သည်း ကျစ်လစ်ခြင်း မရှိပဲ ပွနေသောကြောင့်)

Compression ကောင်းဖို့ ရန် Input power များများ လိုအပ်ပါသည်။

Volume loss due to clearance

<< Multistage Compression >>

အထက်ပါ အားနည်းချက်များကြောင့် Single stage compressor များကို သာမန် low pressure အသုံးပြု

သော လုပ်ငန်းအငယ်စား များတွင်သာ သုံးစွဲလေ့ရှိပြီး သင်္ဘောလုပ်ငန်းတွင် Single stage compressor

အစား အားသာချက်အများအပြားရှိသည့် multistage compressor များကိုအသုံးပြုလာကြခြင်းဖြစ်

ပါသည်။ multistage compressor များကိုအသုံးပြုသည့်အတွက် ~~~

1) Delivery Pressure များများ ရရှိပြီး high delivery pressure နှင့် လိုအပ်သော စက်ပစ္စည်းကိရိယာများကို

အသုံးပြုနိင်ခြင်း။

2) Compression ဖြစ်စဉ်ကို stage အတွင်း၌သာ ပြုလုပ်သွားခြင်းဖြစ်သောကြောင့် stage တိုင်းတွင်

temperature ညီတူမျှ တူ တက်လာကာ valves နှင့် spring များတွင် ပျက်ဆီးခြင်းမှ ကာကွယ်ထားနိုင်ခြင်း။

3) အနည်းဆုံး work done မျှသာလိုအပ်ခြင်း။ (ပုံတွင် work done saved ဖြစ်ပေါ်ခြင်းကို shade area ဖြင့်

ဖော်ပြထား ပါသည်)

4) Stage pressure အနေနှင့်လည်း P1 ၊ P2 ၊ P3 ၊ P4 ဖြစ်လျှင် P2 = P1.P3 နဲ့P3 = P2.P4 ဖြစ်ပါသည်။

3 Stage Compression

Multistage နှင့် Intercooling တို့ ၏ ကောင်းကျိုး (advantage) များမှာ ~~

a) work done လျှော့နည်းခြင်း

b) volumetric efficiency နှင့် compressor capacity မြင့်တက်လာခြင်း

c) Isothermal compression နှင့် အနီးစပ်ဆုံး တူညီခြင်း

d) compressor မှ ထုတ်လုပ်ပေးလိုက်သော delivery pressure အနေနှင့် များများ ရရှိသော်လည်း လေထု

ထည် (delivery volume) အနေနှင့် (လေကျစ်သွားသွားသောကြောင့်) လျှော့နည်းကျဆင်းသွားသည့်

အကျိုးရလဒ်ကြောင့် cylinder ၊ piston ၊ delivery pipes အစရှိသော စက်ပစ္စည်းအစိတ်အပိုင်း

များ၏အရွယ်အစား (size) ကို လျှော့ချနိုင်ပြီး compressor အလေးချိန်ကိုပါ လျှော့ချနိုင်ခြင်း

e) Intercooling ပေးထားသည့်အတွက် compressor မှ ထုတ်လုပ်ပေးလိုက်သော လေ၏ အပူချိန် (delivery

temperature) လျှော့နည်းကျဆင်းသွားပြီး thermal load ၊ mechanical load များ လိုက်ပါ ကျဆင်း သွား

ကာ cylinder နှင့် piston များအတွက် lubrication ကောင်းစွာရရှိစေခြင်း ၊ lubrication ကောင်းစွာ ရရှိ

သည့်အတွက် စက်ပစ္စည်းအစိတ်အပိုင်းများ ပျက်ဆီးမှု လျှော့နည်းလာခြင်း

f) delivery temperature လျှော့နည်းကျဆင်းသွားသည့်အတွက် suction နှင့် delivery valve များတွင် ညစ်ပါ

တ်မှုမရှိပဲ သန့်ရှင်းစေခြင်း

g) လေထုထဲမှ moisture ကိုခွဲခြားပေးနိုင်ခြင်း

h) Intercooler ကို အသုံးပြုထားသည့်အတွက် SOLAS regulation နှင့်ကိုက်ညီမှုရှိပါက အရွယ် အစား

ငယ်သော လေအိုး (small receiver) ကိုအသုံးပြုနိုင်ခြင်း

<< Volumetric Efficiency >>

Volumetric Efficiency ဆိုသည်မှာ အပူချိန် 15˚C ၌ ပြင်ပလေထုဖိအား (Atmospheric pressure – ATM) ရှိ

free air အတိုင်း compressor မှ ထုတ်လုပ်ပေးသော လေထုထည်ပမာဏ (quantity of air discharge) နှင့်

L.P piston ၏ swept volume တို့ ၏ အချိုး ကိုခေါ်ပါသည်။ သချာၤပုံစံအားဖြင့် ~~

Vol. efficiency = vol. of air discharged as free air / swept vol. of L.P. piston

Free air is air at atmospheric pressure and temperature at 15 deg C

Vol.eff. always refer to low pressure piston

<< Clearance Volume >>

Compressor တစ်လုံးမောင်းနှင်နေစဉ် အတွင်း piston နှင့် cylinder head တို့ ထိတွေ့ရိုက်ခတ်ခြင်းဖြင့်

စက်ပစ္စည်း အစိတ်အ ပိုင်းများ ပျက်ဆီးခြင်းမှ ကာကွယ်ရန် နှင့် အပူကြောင့် ပြန့်ကားလာခြင်း (thermal

expansion) အတွက် Clearance ပေးရန်လို အပ်ပါသည်။ ထို Clearance ကို bumping clearance ဟုခေါ်ပြီး

piston နှင့် cylinder head တို့ ကြားတွင် သင့်လျှော်သော ကြားကွက်လပ် ပြုလုပ်ပေးထားခြင်းဖြစ်ပါသည်။

bumping clearance သည် ~~

a) နည်းနိုင်သမျှ အနည်းဆုံး (as smallest as possible) ဖြစ်သင့်ပါသည်။

b) bumping clearance များလွန်းလျှင် Volumetric Efficiency ကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်ပြီး compressor

capacity လည်းကျဆင်းသွားမည်ဖြစ်ပါသည်။ ထို့ အပြင် delivery temperature တက်လာမည်ဖြစ်

ပါသည်။

c) bumping clearance နည်းလွန်းလျှင် စက်ပစ္စည်းအစိတ်အပိုင်းများတွင် ထိခိုက်ပျက်ဆီးမှု (mechanical

damage) များ ဖြစ်လာနိုင်ပါသည်။

d) bumping clearance သည် bearing wear နှင့် gasket အထူ ၊ အပါး များအပေါ်တွင်လဲ သက်ရောက်မှုရှိ

ပါသည်။
e) ထို့ ကြောင့် bumping clearance ကို Compressor overhaul လုပ်ပြီးတိုင်းမှာ စစ်ဆေးသင့်ပြီး Clearance

Volume သည် swept volume ၏ 6% လောက်သာရှိသင့်ပါသည်။

<< Volumetric efficiency ပေါ် သက်ရောက်မှုရှိသော အချက်များ >>

a) gasket အထူ ၊ အပါး နှင့် bearing wear down များမှ Clearance volume ပြောင်းလဲမှုကြောင့်၎င်း

b) Valves များတွင် dirty (သို့ မဟုတ်) leaky (သို့ မဟုတ်) spring tension နည်းလွန်းခြင်း ၊ များလွန်းခြင်း

ကြောင့်၎င်း

c) Leakage past piston rings များ နှင့် piston ring နှင့် cylinder ကြားတွင် Leakage ရှိခြင်းကြောင့်၎င်း

d) Intercooler ၊ after cooler များ ညစ်ပါတ်ခြင်းကြောင့် cooling ရရှိမှု မလုံလောက်ခြင်းကြောင့်၎င်း

e) cooling water temperature များလွန်းသောကြောင့်၎င်း

f) Suction filter choke ဖြစ်ခြင်း ၊ suction valve lift နည်းခြင်း နှင့် suction valve spring တင်းအားများလွန်း

ခြင်း တို့ ကြောင့် compressor အတွင်းသို့ လေဝင်ရောက်မှုကို ချုပ်ထားသကဲ့သို့ ဖြစ်နေခြင်းကြောင့်၎င်း

g) လေအဝင် temperature များလာ သောကြောင့်၎င်း

စသည့်အချက်များကြောင့် volumetric efficiency အပေါ်တွင် အကျိုးသက်ရောက်မှုရှိလာပြီး compressor

capacity ကို ကျဆင်းသွားစေနိုင်ပါသည်။

Compressed air system

Two stage air compressor

<< Air Compressor တစ်လုံး၏ အစိတ်အပိုင်းများ >>

Air Compressor တစ်လုံး၏ အစိတ်အပိုင်းများမှာ ~

Air suction Filter and Lubricating oil Filter

Suction and Delivery valves

Cylinder and Piston

Bearings

Crankshaft

Intercooler and after cooler

Drain trap

Unloader

တို့ ဖြစ်ကြပါတယ်။

Air suction Filter and Lubricating oil Filter

Air suction Filter နှင့် Lubricating oil Filter တွေကို paper cartridge ၊ metal gauze ၊ nylon စသည်တို့ ဖြင့်

ပြုလုပ်ထားကြပြီး များသောအားဖြင့် Air suction Filter တွေကိုတော့ အလွယ်တကူဆေးကြော သန့်ရှင်း

ရေး လုပ်နိုင်ပေမဲ့ Lubricating oil Filter တွေကတော့ အလုံပိတ် (enclosed) တခါသုံးတွေပဲ ဖြစ်ပြီး

ဆေးကြောသန့်ရှင်းရေးလုပ်လို့ မရတဲ့ အမျိုးအစားတွေ ပဲဖြစ်ကြပါတယ်။ Filter တွေ တပ်ဆင်ထားရတဲ့

ရည်ရွယ်ချက်ကတော့ piston ၊ cylinder ၊ bearing နဲ့valves စတဲ့အစိတ်အပိုင်းတွေမှာ ပွန်းစားစေနိုင်တဲ့ ရုပ်

သတ္တုပစ္စည်းတွေ ဝင်လာပြီး ပျက်ဆီးခြင်းမှ ကာကွယ်ဖို့ ၊ valves တွေမှာ အညစ်အကြေးတွေ ပိုများမလာ

စေဖို့ ၊ ဖုံတွေ ၊ အညစ်အကြေးတွေ ဝင်ရောက်လာမှာကိုကာကွယ်ဖို့ အတွက်ပါပဲ။ သန့်ရှင်းမှုမရှိပဲ ညစ်ပါ

တ်နေတဲ့ Air Filter တွေဟာ ~~

a) Suction pressure ကိုကျဆင်းစေပါတယ်။

b) Compression ratio မြင့်တက်လာစေပါတယ်။

c) Delivery temperature မြင့်တက်လာစေပြီး delivery valve မှာ အညစ်အကြေးတွေနဲ့ပိတ်ဆို့ သွားစေနိုင်ပါ

တယ်။
d) ဒီလိုပိတ်ဆို့ သွားခဲ့ရင် air flow ကို အနှောင့်အယှက်ဖြစ်စေပြီး ပိတ်ဆို့ နေတဲ့ အညစ်အကြေးတွေမှတ

ဆင့် အပူချိန်မြင့်တက်လာရာက စက်ပစ္စည်းတွေရဲ့ safety ပိုင်းအရ အန္တရယ်များတဲ့ အဆင့်ကိုဖြစ်ပေါ်စေ

နိုင်ပါတယ်။

e) အလွန်မြင့်တက်လာတဲ့ Delivery temperature မှ ချောဆီပေးပို့ မှုစံနစ်တွေထံရောက်ရှိနိုင်ပြီး အလိုအ

လျှောက် မီးလာင်ပေါက်ကွဲတဲ့အဆင့်ထိဖြစ်ပေါ်လာနိုင်ပါတယ်။ (ဖော်ပြထားတဲ့ပုံမှာ 1st stage

compression ratio ၊ pressure ၊ auto ignition point တို့ ကိို ဖော်ပြထားပါတယ်)

Lubricating oil Filter ညစ်ပါတ်ရင်တော့ ~~

a) Lubricating oil pressure ကျမယ်။

b) Lubricating oil pressure ကျပြီး လုံလောက်တဲ့ Lubricating မရတဲ့အတွက် bearing တွေစားမယ်။

cylinder နဲ့piston တွေကြားမှာပွန်းစားမှုများလာမှာဖြစ်ပြီး cylinder ပုံစံပျက်ယွင်းလာမယ်။ cylinder

ကျယ်လာမယ်။ Crankshaft မှာလဲ crank pin ၊ journal pin တွေမှာ ထိခိုက်လာမယ်။

c) နောက်ဆုံး အကြီးအကျယ် ပျက်ဆီးဆုံးရှုံးခြင်း (heavy damage) ထိ ဦးတည်ဖြစ်ပေါ်စေနိုင်ပါတယ်။

Suction and delivery valves

Suction နဲ့delivery valves တွေရဲ့ valve seat ကို အကြမ်းအားဖြင့် 0.4% carbon steel နဲ့မာကျောမှုရှိအောင်

ပြုလုပ်ထားပြီး မျက်နှာပြင် ချောမွေ့အောင် (hardened and polished surface) ပြုလုပ်ထားပါတယ်။ Valve

plate ကိုတော့ Nickel (သို့ မဟုတ်) stainless steel နဲ့hardened and polished surface ဖြစ်အောင်ပြုလုပ်ထား

ပါတယ်။ Valve spring ကိုတော့ မီးဆေး (tempered) ထားတဲ့ hardness steel နဲ့ပြုလုပ်ထားပါတယ်။

Suction နဲ့delivery valves တွေဟာ ယေဘူယျအားဖြင့် တခုနဲ့တခု တူညီကြပေမဲ့ spring ပေါ်သက်ရောက်

နေတဲ့ အား (load) နဲ့valve အဖွင့် ၊ အပိတ် (lift) တွေမှာ ကွဲပြားခြားနားပါတယ်။ valve အဖွင့် ၊ အပိတ် (lift)

အကြောင်းပြောရရင် lift များတဲ့ valve တွေဟာ valve seat နဲ့valve တွေမှာ ရိုက်နှက် ထိခိုက် မှုပိုများတာ

ကြောင့် valve ကျိုးပဲ့ခြင်းကဲ့သို့ ပျက်ဆီးမှုပိုများ နိုင်ပါတယ်။ valve ပိတ်တာနောက်ကျတဲ့အခါမှာတော့

Volumetric efficiency အပေါ်တွင် အကျိုး သက်ရောက်မှုရှိလာနိုင်မှာဖြစ်ပါတယ်။ ထို့ အတူ valve တွေမှာ

အညစ်အကြေးတွေနဲ့ပိတ်ဆို့ နေရင်လဲ လေယိုစိမ့်ခြင်း (leaky) ၊ valve တွေ ဟာ လှုပ်ရှားမှုမရှိတော့ပဲ ကျပ်

နေခြင်း (sticky) ၊ Volumetric efficiency လျှော့နည်းကျဆင်းစေခြင်း စတဲ့ အကြောင်း အရာတွေဖြစ်

ပေါ်လာနိုင်ပါတယ်။

Piston

Air compressor များရဲ့ Piston တွေကို friction ဂုဏ်သတ္တိ ကောင်းပြီး thermal expansion နည်းပါးတဲ့

ပေါ့ပါး ခိုင်ခံ့တောင့်တင်းမှုလဲရှိတဲ့ aluminium alloy piston တွေအသုံးပြုကြပြီး Single acting compressor

တွေဟာ trunk type piston တွေပဲ အသုံးပြုကြပါတယ်။ multistage နဲ့compact design compressor တွေ

ကတော့ (Low pressure piston-L.P ၊ Intermediate pressure piston I.P ၊ High pressure piston-H.P တို့ ကို တ

ဆက်ထဲပြုလုပ်ထားတဲ့) Tandem piston တွေကိုအသုံးပြုကြပါတယ်။

Bearings

ယခုခေတ် compressor များကတော့ lubricating oil pressure 2 bar နှင့်အထက် ရရှိရန်လိုအပ်တဲ့ thin shell

bearing တွေကိုအသုံးပြုကြပါပြီး ယခင်ကတော့ lubricating oil pressure 1bar လောက်နဲ့အသုံးပြု မောင်း

နှင်နိုင်တဲ့ thick shell bearing တွေကိုအသုံးပြုကြပါတယ်။

Crankshaft

Counter weight တပ်ဆင်ထားတဲ့ Crank shaft ကို carbon steel နဲ့ပြုလုပ်ထားပြီး တချောင်းလုံး ပုံရိုက်

(forged) ပြုလုပ်ထားပါတယ်။ Compressor တွေရဲ့ Crank shaft ကို သွန်းသံ (cast steel) နဲ့အသုံးမပြုတာ

ကတော့ သွန်းသံ (cast steel) ဟာ ကာလကြာရှည်အသုံးပြုတဲ့အခါ မျက်စိနဲ့မမြင်နိုင်တဲ့ ဒါဏ်အားတွေ

ကြောင့် ညောင်းပြီး ကျိုးတတ်လို့ ပါပဲ။ ဒါကို fatigue failure လို့ ခေါ်ပါတယ်။

<< Intercooler and after cooler >>

Multi Tubular type intercooler များရဲ့တည်ဆောင်ပုံကတော့ ကြေးဝါ (brass) tube plate ထဲမှာ ကြေးနီ

(copper) tubes တွေကို expansion allowance ပေးပြီး ထည့်သွင်းတပ်ဆင်ထားပါတယ်။ Casing ကိုတော့

သွန်းသံ (cast iron) နဲ့ပြုလုပ်ထားပြီး ရုတ်တရက် pressure ဆောင့်တက်ခြင်းဖြင့် ကွဲမထွက်နိုင်ရန် busting

disc ကိုပါတပ်ဆင်ထားပါတယ်။ အညစ်အကြေးနဲ့moisture တွေကိုဖေါက်ထုတ်နိုင်ဖို့ drain pocket နဲ့air

side မှာ excess pressure ဖြစ်လာရင် ပြင်ပကိုစွန့်ထုတ်ဖို့ အတွက် relief valve တပ်ဆင်ထားပါတယ်။

အကယ်၍ tubes တွေ ပေါက်ရင်တော့ plug ရိုက်ကာ ပေါက်တဲ့ tubes ကိုပိတ်ပြီး ပြန်လည်အသုံးပြုနိုင်ပါ

တယ်။ ဒီနေရာမှာလည်း ပိတ်ထားတဲ့ tubes တွေရဲ့ နေရာကို မှတ်တမ်း (record) လုပ်ထားရပါတယ်။ ဒီလို

မှတ်တမ်း (record) လုပ်ထားခြင်းအားဖြင့် ပိတ်ထားတဲ့ tubes အရေအတွက်ဟာ မူလတုန်းက tubes

အပြည့်မှာရှိစဉ်နဲ့ရာခိုင်နုန်းမည်မျှပိတ်ထားပြီးကြောင်း ချက်ခြင်းသိရှိနိုင်သလို သတ်မှတ်ထားတဲ့ ရာခိုင်

နုန်း ကို ရောက်ရင်တော့ tubes အားလုံး အသစ်လဲလှယ်ရမှာဖြစ်ပါတယ်။

<< Single coil type >>

Compressor တွေမှာ တပ်ဆင်သုံးစွဲမှု အများဆုံးအမျိုးအစားဖြစ်ပါတယ်။ ဒီအမျိုးအစား intercooler နဲ့

after cooler တွေဟာ ဆက်ရာမရှိပဲ ခွေထားတဲ့ ကြေးနီ (copper) ပိုက်အရှည်တချောင်းကို Casing ထဲမှာ

တပ်ဆင် သုံးစွဲထားခြင်းဖြစ်ပြီး Casing မှာလည်း busting disc တပ်ဆင်ထားပါတယ်။ ပိုက်ပေါက်ပြီး

leakage ဖြစ်ရင်တော့ multi tubular type အမျိုးအစားလို plug ပိတ်တာမျိုးတွေ လုပ်လို့ မရတော့ပဲ အသစ်

လဲလှယ်ရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။

<< Drain Trap >>

Compressor မောင်းလိုက်တဲ့အခါ moisture ၊ ရေ နဲ့ဆီ တို့ ကို compression process တွေကနေတဆင့်

compressed air system ထဲကို ရောက်မသွားစေဖို့ အတွက် moisture ၊ ရေ နဲ့ဆီ တို့ ကို drain trap အားဖြင့်

အလိုလျှောက် ဖေါက်ထုတ်ပေးပါတယ်။ ပုံမှန်စစ်ဆေးပေးဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။

<< Unloader >>

Compressor တစ်လုံးစတင်မောင်းနှင်တဲ့အခါမှာ starting load များတဲ့အတွက်ကြောင့် electric motor နဲ့

compressor ပျက်ဆီးမှုတွေ မဖြစ်စေဖို့ compressor ကညှစ်ထုတ်လိုက်တဲ့ high pressure compressed air

တွေကို အချိန်အတိုင်း အတာ တခုထိ ဖွင့်ချဖေါက်ထုတ်ပေးပြီး unload ဖြစ်စေနိုင်ဖို့ unloader တပ်ဆင်

ထားရပါတယ်။ ယခင်တုန်းက သုံးစွဲခဲ့တဲ့ compressor များနဲ့capacity များတဲ့ compressor ကြီးတွေမှာ

mechanical unloader တွေတပ်ဆင်ထားကြပြီး ခုနောက်ပိုင်း သင်္ဘောမှာသုံးတဲ့ compressor အများစုမှာ

တော့ electrical unloader အဖြစ် solenoid valve တွေကို သုံးစွဲလာ ကြပါတယ်။ ဒါ့ကြောင့်မို့ compressor

တစ်လုံးစတင်မောင်းနှင်တဲ့အခါမှာ starting load ကိုလျှော့ချဖို့ unload နဲ့မောင်နှင်နိုင်ဖို့ အတွက် နည်း

လမ်းများစွာရှိကြောင်း မှတ်သားထားသင့်ပါတယ်။ ဒီနည်းလမ်းတွေထဲက အချို့ကိုတင်ပြရရင်

a) suction ကို throttling လုပ်ယူခြင်း (throttling of suction)

b) Motor speed ကိုပြောင်းလဲယူခြင်း (speed variation)

c) compressed air discharge ကို suction ထဲပြန်ပြီး by-pass ပေးခြင်း (by-pass discharge to suction)

d) suction v/v plates ကို အလုပ်မလုပ်နိုင်အောင် ဖိထားပေးခြင်း (depression to hold suction v/v plates on
their seats)

စတဲ့နည်းလမ်းများပဲဖြစ်ကြပြီး compressed air discharge ကို suction ထဲပြန်ပြီး by-pass ပေးခြင်း (by-pass

discharge to suction) နည်းနဲ့suction v/v plates ကို အလုပ်မလုပ်နိုင်အောင် ဖိထားပေးခြင်း (depression to

hold suction v/v plates on their seats) နည်းတို့ ကို သင်္ဘောလုပ်ငန်းသုံး air compressor တွေမှာ ကျယ်

ကျယ်ပြန့်ပြန့် နဲ့အများဆုံး အသုံးပြုကြပါတယ်။

ပုံမှာဖော်ပြထားတဲ့ unloader ကတော့ suction v/v plates ကို အလုပ်မလုပ်နိုင်အောင် ဖိထားပေးတဲ့

mechanical unloader တစ်ခုပဲဖြစ်ပါတယ်။ ဒီအမျိုးအစား unloader တွေကို stage တခုစီတိုင်းရဲ့ suction

မှာတပ်ဆင်ထားပြီး pilot air pressure (သို့ မဟုတ်) solenoid နဲ့အလုပ်လုပ်စေမှာဖြစ်ပါတယ်။

<< Air Receiver >>

သင်္ဘောရဲ့ Compressed air system မှာ air receiver တွေဟာ မရှိမဖြစ် ပါဝင်နေတဲ့ အရေးကြီး စက်ပစ္စည်း

အစိတ်အပိုင်း တစ်ခုဖြစ်ပါတယ်။ air receiver တွေကို သင်္ဘောအမျိုးအစားနဲ့အရွယ်အစား ၊ အသုံးပြုမဲ့

အင်ဂျင်တွေနဲ့လိုက်လျှောညီထွေရှိတဲ့ အရွယ်အစားဖြစ်ဖို့ SOLAS regulation မှာ တိတိကျကျဖော်ပြထား

ပါတယ်။ Compression and Expansion Theory နှင့် Air Compressors များ အပိုင်း-၁ မှာဖော်ပြထားတာကို

ပြန်လည် တင်ပြရမယ်ဆိုရင် ~~

Air receiver တစ်လုံးဟာ တစ်နာရီအချိန်အတောအတွင်း ပါတ်ဝန်းကျင် လေထုဖိအား (1 ATM pressure) မှ

လေကျစ်ထားတဲ့ ဖိအားအမြင့်ဆုံး (maximum compressed air pressure) အထိ ရောက်ရှိရန် လုံလောက်တဲ့

ထုထည် ပမာဏကို သိုလှောင်သိမ်းဆည်းထားနိုင်တဲ့ air receiver ဖြစ်ရပါမယ်။ ထို့ အပြင် SOLAS

regulation အရ air receiver တစ်လုံး၏ အသုံးပြုနိုင်သော ပမာဏ (capacity) သည် ပြန်လည်ဖြည့်တင်း

ခြင်းမရှိပဲ (without replenishment) ဖိအားအမြင့်ဆုံး (maximum compressed air pressure) အခြေအနေမှ

သည် Fixed Pitch Propeller (FPP) တပ်ဆင်ထားသော non reversible engine (Main Engine) များကို

အနည်းဆုံး ၆ ကြိမ် နှင့် Controllable Pitch Propeller (CPP) တပ်ဆင်ထားသော reversible engine (Main

Engine) များကို အနည်းဆုံး ၁၂ ကြိမ် ကောင်းစွာ “နိုူး” နိုင်ရမှာဖြစ်ပြီး Air receiver တွေဟာ pressure

vessel တွေဖြစ်နေတဲ့အတွက် Classification Society (CLASS) ရဲ့ ပုံမှန် စစ်ဆေးမှုတွေပြုလုပ်ဖို့ လိုအပ်ပါ

တယ်။ Air receiver တွေကို ပြုလုပ်ထားတဲ့ သံဟာ အရည်အသွေးကောင်းမွန်တဲ့ သံမဏိ (good quality

mild steel) ဖြစ်ဖို့ လိုအပ်ပြီး UTS (Ultimate Tensile Stress) 500 MN/m2 အနည်းဆုံးရှိတဲ့ elongation

ကတော့ 23% မှ 25% ထက် မလျှော့နည်းတဲ့ သံမဏိ အမျိုးအစားဖြစ်ရမှာဖြစ်ပြီး တည်ဆောက်ပုံအနေနဲ့

ကန့်လန့်ဖြတ် ဆက်ကြောင်း တစ်ခု (one longitudinal welded seam) ၊ အပေါ်ပိုင်းနဲ့အောက်ပိုင်း စက်လုံး

ခြမ်းမှာ ဆက်ရာတခုစီ (welded hemispherical dish at the ends) အပါအဝင် ဘဲဥပုံ လူဝင်ပေါက် (elliptical

manhole door) တစ်ခု တပ်ဆင်ထားရမှာဖြစ်ပါတယ်။ manhole မှာလည်း ပတ္တာ (hinge) တပ်ဆင်ထားရ

မှာဖြစ်ပြီး ပုံမှန် manhole တွေလို အပြင်ကနေအတွင်းကိုပိတ်ထားတာမဟုတ်ပဲ သင့်တော်တဲ့ အထူရှိတဲ့

gasket ကြားမှာခံထားတဲ့ အတွင်းကနေအပြင်ကို ပိတ်ထားတာမျိုးုဖြစ်ရမှာပါ။ (ပုံမှာ air receiver

တစ်လုံးကိုတွေ့မြင်နိုင်ပါတယ်)
<< Function of Compressor Lubricant >>

Air compressor များတွင် lubricating oil ပေးထားရခြင်း၏ရည်ရွယ်ချက်မှာ အောက်ပါအကြောင်းများ

ကြောင့်ဖြစ်ပါ တယ်။

a) Lubricate bearing ၊ gears and rubbing parts

b) Remove heat due to compression and friction

c) Provide sealing to minimize air loss

d) Prevent corrosion

e) Be suitable for long term use

အဆိုပါအကြောင်းများကြောင့် lubrication ပေးထားရသော်လည်း compressor ၏ piston တွင်တပ်ဆင်

ထားသော oil scrapper ring မကောင်းခြင်း ၊ ကျိုးနေခြင်း ၊ သေနေခြင်း ၊ overhaul လုပ်ရန်လိုအပ်နေခြင်း

၊ သုံးစွဲထားသည့် သက်တမ်းလွန်နေခြင်း ၊ oil scrapper ring အမျိုးအစား မှန်ကန်မှုမရှိခြင်း စသည့်

အကြောင်းများကြောင့် compressed air system ထဲတွင် lubricating oil များရောက်ရှိခြင်းမှတဆင့် starting

air line explosion ကဲ့သို့ ပြင်းထန်သောပေါက်ကွဲမှုများနှင့် မီးလောင်ခြင်းများမှ ကာကွယ်နိုင်ရန် crank

case ထဲတွင်ထည့်သွင်းထားသည့် lubricating oil ကို အလွန်အမင်းအမြောက်အများ ထည့်ထားရန် မ

လိုအပ်သကဲ့သို့ လုံလောက်သော lubricating oil pressure မရနိုင်သည့် အလွန်နည်းပါးစွာထည့်ထားခြင်း

ကိုလည်း ရှောင်ကျဉ်သင့်ပါသည်။ ထို့ ကြောင့် compressor ၏ crank case ထဲတွင် ဖြည့်သွင်းသင့်သည့်

lubricating oil level ကို compressor ၏ crank case volume အရွယ်အစား ၊ အကြီး ၊ အသေး ကို ဂရုမပြုပဲ

တပ်ဆင်ထားသည့် gauge glass အမှတ်တွင် အသေမှတ်၍ဖြည့်သွင်းခြင်း (ဥပမာ။ တဝက်ဖြည့်ခြင်း ၊ ၄ ပုံ

၃ ပုံဖြည့်ခြင်း … စသည်ဖြင့်) မပြုလုပ်သင့်ပါ။ crank case ထဲတွင် lubricating oil အနည်းဆုံးနှင့်

lubricating oil pressure လည်း ကောင်းစွာရရှိစေပြီး အလုပ်အဖြစ်ဆုံး အမှတ် (minimum and absolute

level) ခန့်သာ ထည့်သွင်းထားလျှင် လုံလောက်ပါသည်။

<< Lubrication Selection >>

Compressor ၏ crank case အတွင်း အသုံးပြုမည့် ချောဆီ (lubricating oil) သည် ~~

a) အောက်ဆီဂျင်ပျော်ဝင်မှုကို ကောင်းစွာတားဆီးပေးနိုင်သော (good oxidation resistance) ပါဝင်သည့်

anti-oxidant additives lubricating oil ဖြစ်ရန်လိုအပ်ပါသည်။ (Lube oil must have anti-oxidant additives
for good oxidation resistance)

b) Viscosity နိမ့်သော lubricating oil ဖြစ်ရပါမည်။ (Low viscosity – easy spreading, effective sealing,
hydrodynamic lubrication with low friction)

c) Flash point – above 220oC ရှိသော lubricating oil ဖြစ်ရပါမည်။

<< Air Compressor တွင် ဖြစ်ပေါ်တတ်သော ပြဿနာများ။ >> (Operational Problems of Air Compressor)

Air Compressor တွင် ဖြစ်တတ်သော ပြဿနာများကတော့ ~~

a) compressor capacity ကျဆင်းခြင်း ၊ pressure ကျဆင်း

b) air filter ပိတ်ခြင်း

c) Valves များ မလုံခြင်း

d) bumping clearance တိုးလာခြင်း

e) piston rings နှင့် cylinder တို့ seal မဖြစ်ပဲ leak ဖြစ်ခြင်း

f) cooler များ ပေါက်ကွဲ ယိုစိမ့်ခြင်း ၊ ပျက်ဆီးခြင်း

g) lubricating oil တွင် ရေ ၊ အမှိုက် နှင့်အညစ်အကြေးများ ရောနှောခြင်း (L.O. contamination)မီးလောင်

ခြင်းနှင်. ပေါက်ကွဲခြင်း စတာတွေပဲဖြစ်ပါတယ်

"သဘေ်ာ က Soft Starters တွေ"

Reference & image credit to : Bartos, Frank J. (2004-09-01). "AC Drives Stay Vital for the 21st Century".
Control Engineering (Reed Business Information). Retrieved 2008-03-28., Eisenbrown, Robert E. (2008-
05-18). "AC Drives, Historical and Future Perspective of Innovation and Growth". Keynote Presentation
for the 25th Anniversary of The Wisconsin Electric Machines and Power Electronics Consortium
(WEMPEC). University of Wisconsin, Madison, WI, USA.,
.

(Remark : All references and images herein this page are for use of educational purpose only. The owner
of this page is not responsible for the consequences in case of violation to copyright, trademark, patent,
criminal trust of breach or other intellectual property rights of any third party.)......

AC electric motors တွေ စတင် 'နှိုး' တဲ့အခါ..

ပေါါပေါက်လာမယ့် load, torque နဲ့..

current surge တွေ၊ လျှော့ချရန်..

'soft starter' တွေကို၊ အသုံးပြုကြပါတယ်။

တနည်းအားဖြင့် စတင် 'နှိုး' တဲ့အခါ..

motor နဲ့shaft အပေါါ၊ သက်ရောက်လာမယ့်..

mechanical stress တွေကို လျှော့ချရန်..

အသုံးပြုခြင်းလို့ ဆိုနိုင်ပါတယ်။

တဆက်တည်းမှာ..

mechanical stress လျှော့ချနိုင်ခြင်းကြောင့်..

motor နဲ့ဆက်သွယ်ထားတဲ့ power cables တွေနဲ့..

electrical distribution network အပေါါ..

သက်ရောက်လာမယ့်..

electro-dynamic stresses တွေကိုပါ..

လျှော့ချနိုင်ပြီး၊ system ကို..

extending the lifespan အဖြစ်..

ရည်ရှည်အသုံးပြုနိုင်ရန်..

ရည်ရွယ်ပါတယ်။

soft starter တွေဟာ thyristors ကဲ့သို့ ..

solid state devices တွေအသုံးပြုပြီး..

motor သို့ ပေးသွင်းမယ့် supply voltage အား..

အတိုးအလျှော့ control ဖြင့်ထိန်းသိမ်းကာ..

စတင် 'နှိူး' မယ့် starter အမျိုးအစားဖြစ်ပါတယ်။

motor စတင်လည်ပတ်ရာမှာ ပေါါပေါက်လာမယ့်..

ရုန်းအား starting torque ပမာဏဟာ..

starting current ရဲ့ နှစ်ထပ်ကိန်းတန်းဘိုးပမာဏ နဲ့..

proportional အဖြစ်၊ တိုက်ရိုက်အချိုးကျကာ..

ပြောင်းလဲနေပါတယ်။

တနည်းအားဖြင့် ရုန်းအား starting torque ပမာဏဟာ..

motor သို့ ပေးသွင်းမယ့် applied voltage ရဲ့..

နှစ်ထပ်ကိန်းတန်းဘိုးပမာဏ နဲ့..

proportional အဖြစ်၊ တိုက်ရိုက်အချိုးကျ..

ပြောင်းလဲနိုင်ပြီး..

solid state devices တွေကိုအသုံးပြုကာ..

applied voltage တန်းဘိုးပမာဏအား..

ချိန်ညှိလျှော့ချခြင်းဖြင့် starting torque နဲ့..

starting current တို့ ကို..

လျှော့နည်းသွားစေခြင်းအဖြစ်..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

soft starters တွေမှာ..

overheating protection, phase loss protection နဲ့..

overload protection တို့ ကို..

ထည့်သွင်းတတ်ဆင်ထားလေ့ရှိပါတယ်။

soft starter ရဲ့..

thyristors internal radiator's temperature ကို..

thermal relay မှ detect အနေနဲ့..

စောင့်ကြည့်နေပြီး၊ အကယ်၍ အပူချိန်ဟာ..

exceeds allowable value ပမာဏသို့ ..

ရောက်ရှိသွားတဲ့အခါ၊ automatic cut down အဖြစ်..

ရပ်တန့်လိုက်ခြင်းအပြင်..
alarm အဖြစ်နဲ့ပါ၊ အချက်ပေးကာ..

overheating protection အား..

ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

soft starters ဟာ..

three-phase line current ရဲ့..

ပမာဏအပြောင်းအလဲ changes အား..

စောင့်ကြည့်နေပြီး..

အကယ်၍ phase တခုခုမှာ..

current off အခြေအနေပေါါပေါက်လာပါက..

automatic cut down အဖြစ်..

ရပ်တန့်လိုက်ခြင်းအပြင်..

alarm အဖြစ်နဲ့ပါ၊ အချက်ပေးကာ..

phase loss protection အား..

ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

soft starters ရဲ့current control loop မှ..

detect အနေနဲ့စောင့်ကြည့်နေပြီး..

အကယ်၍ AC motor ရဲ့ current ဟာ..

exceeds allowable value ပမာဏသို့ ..

ရောက်ရှိသွားတဲ့အခါ၊ automatic cut down အဖြစ်..

ရပ်တန့်လိုက်ခြင်းအပြင်..

alarm အဖြစ်နဲ့ပါ၊ အချက်ပေးကာ..

overload protection အား..

ဆောင်ရွက်ပေးပါတယ်။

soft starter တွေရဲ့..

applied voltage control methods တွေကို..

'open control' နဲ့'closed loop control' ဆိုပြီး..

ခွဲခြားနိုင်ပါတယ်။

'open control' ဆိုတာကတော့..

motor ရဲ့ speed နဲ့..

motor မှ ဆွဲယူမယ့် current drawn ပမာဏအပေါါ..

irrespective အနေနဲ့ထည့်သွင်းတွက်ချက်မှူမပြုပဲ..

အချိန်အပိုင်းအခြားဖြင့်..

applied voltage ပြောင်းလဲပေးသွင်းခြင်းဖြစ်ပါတယ်။

'open control' soft starter ရဲ့ phase တိုင်းမှာ..

silicon controlled rectifier (SCR) (၂) လုံးကို..

back to back connection ဖြင့်..

ဆက်သွယ်ထားပါတယ်။

(SCR) (၂) လုံးကို..

back to back connection ဖြင့်..

ဆက်သွယ်ထားတဲ့အတွက်..

phase shafting အခြေအနေပေါါပေါက်လာပြီး...

applied voltage မှ phase တခုခြင်းစီရဲ့..

half wave cycles တိုင်းမှာ..

180 degree စီ 'delay' ဖြစ်နေပါတယ်။

တနည်းအားဖြင့် applied voltage မှ..

phase တခုခြင်းစီရဲ့..

half wave cycles တိုင်းမှာ..

180 degree စီ 'lagging' အနေနဲ့..

နောက်ကျကာပေးသွင်းခြင်းဖြစ်ပါတယ်။

အချိန်အပိုင်းအခြားတခုမှာတော့..

full supply voltage အား ramp up အနေနဲ့..

မူလအတိုင်းပေးသွင်းပါတယ်။
open control method ကို..

'Time Voltage Ramp System' လို့ ခေါါကြပြီး..

motor ရဲ့ အရှိန် acceleration ကိုတော့..

control အနေနဲ့ထိန်းကျောင်းနိုင်ခြင်း..

မရှိတာကိုလည်းတွေ့ရပါတယ်။

'closed loop control' မှာတော့..

motor မှဆွဲယူတဲ့ current ပမာဏနဲ့..

motor ရဲ့ speed အစရှိတဲ့..

motor output characteristics တွေကို..

monitored အနေနဲ့စောင့်ကြည့်ပြီး..

လိုအပ်သလို starting voltage..

ချိန်ညှိပေးသွင်းပါတယ်။

သတ်မှတ်ထားတဲ့ current ပမာဏထက်..

ကျော်လွန်သွားတဲ့အခါ..

supply voltage ချိန်ညှိပေးသွင်းခြင်းကို..

halt အနေနဲ့ရပ်တန့်လိုက်ပြီး..

full supply voltage အား..

မူလအတိုင်းပေးသွင်းပါတယ်။

soft starter တွေရဲ့ အခြေခံအလုပ်လုပ်ပုံ..

basic principle ကို..

SCR အသုံးပြုပြီး..

supply voltage ထိန်းကျောင်းခြင်းအဖြစ်..

သတ်မှတ်နိုင်ပါတယ်။

soft starter တွေမှာ အဓိကပါဝင်တဲ့..

အစိတ်အပိုင်း components တွေကတော့..

SCR ကဲ့သို့ power switches တွေနဲ့..

PID controllers သို့ မဟုတ် micro controllers လို့ ခေါါတဲ့..

'logic control units' တွေဖြစ်ပါတယ်။

SCR တွေမှာ၊ maximum current rating နဲ့..

maximum voltage rating ဆိုတဲ့..

အသုံးပြုမှုဆိုင်ရာ..

ကန့်သတ်ချက်တွေရှိသလို..

number of starts per hour ဆိုတဲ့..

တနာရီအချိန်အတိုင်းအတွင်း..

အသုံးပြုမှုဆိုင်ရာ၊ အကြိမ်အရည်အတွက်..
ကန့်သတ်ချက်လည်း..

ရှိပါတယ်။

မညီညာတဲ့ line voltage ပမာဏ ရုတ်တရက်..

မကြာခဏဝင်ရောက်မှူဆိုတဲ့ voltage surge..

တနည်းအားဖြင့် voltage spikes ဖြစ်ပေါါခြင်း..

အပူလွန်ကဲမှု excess heat အခြေအနေဖြစ်ပေါါနေခြင်း..

တနာရီအချိန်အတိုင်းအတွင်း..အကြိမ်ပေါင်းများစွာ..

မောင်းနှင်ရပ်တန့်ခြင်းနဲ့..

စတင်မောင်းနှင်စဉ် staring current ပမာဏမြင့်မားခြင်း..

အစရှိတဲ့အကြောင်းအချက်တွေကြောင့်..

soft starter တွေပျက်စီးတတ်ပါတယ်။

soft starter သို့ ပေးသွင်းမယ့်..

line voltage သို့ မဟုတ် line current ပမာဏဟာ..

ညီညာမှုမရှိတဲ့ phase unbalance အခြေအနေကြောင့်လည်း..

SCR တွေ၊ လောင်ကျွမ်းပျက်စီးတတ်ပါတယ်။

မြင့်မားတဲ့ starting torque load အခြေအနေတွေမှာ..

အသုံးပြုတဲ့အခါ starting current ပမာဏလည်း..

များပြားနိုင်တဲ့အတွက်..

heavy duty version of soft starter တွေကိုသာ..

ရွေးချယ်တတ်ဆင်သင့်ပါတယ်။

motor connection box အတွင်း..

connecting cable တွေကို..

clamping အနေနဲ့'ကျပ်' တဲ့အခါ..

motor ရဲ့ coil နဲ့တိုက်ရိုက်ဆက်သွယ်မယ့်..

အောက်ဆုံးမှ clamping nut တွေကို..

သေသေခြာခြာတင်းတင်းရင်းရင်း..

မ 'ကျပ်' ပဲ..connecting cable ရဲ့

clamping nut ကိုသာ..

တင်းတင်းရင်းရင်း 'ကျပ်' ခဲ့ခြင်းကြောင့်..

အချိန်ကာလကြာလာတာနဲ့အမျှ..

အောက်ဆုံးမှ clamping nut တွေ..

'ချောင်' လာပြီး..

unbalance current condition ပေါါပေါက်ကာ..

soft starter မှ SCR တွေဟာ..

"break" အနေနဲ့ပွင့်ထွက်သွားနိုင်ပါတယ်။

.
SCR တွေဟာ "break" အနေနဲ့ပွင့်ထွက်ကာ..

ပျက်စီးရာမှ conductors အခြေအနေအဖြစ်ပေါါသွားပြီး..

soft starter ပျက်စီးတတ်ပါတယ်။ လောင်ခြ Compression and Expansion Theory နှင့် Air Compressors

များ (နောက်ဆုံးပိုင်း)

+++++++++

ညီညီထွေး (Chief Engineer)

<< Intercooler and after cooler >>

Multi Tubular type intercooler များရဲ့တည်ဆောင်ပုံကတော့ ကြေးဝါ (brass) tube plate ထဲမှာ ကြေးနီ

(copper) tubes တွေကို expansion allowance ပေးပြီး ထည့်သွင်းတပ်ဆင်ထားပါတယ်။ Casing ကိုတော့

သွန်းသံ (cast iron) နဲ့ပြုလုပ်ထားပြီး ရုတ်တရက် pressure ဆောင့်တက်ခြင်းဖြင့် ကွဲမထွက်နိုင်ရန် busting

disc ကိုပါတပ်ဆင်ထားပါတယ်။ အညစ်အကြေးနဲ့moisture တွေကိုဖေါက်ထုတ်နိုင်ဖို့ drain pocket နဲ့air

side မှာ excess pressure ဖြစ်လာရင် ပြင်ပကိုစွန့်ထုတ်ဖို့ အတွက် relief valve တပ်ဆင်ထားပါတယ်။

အကယ်၍ tubes တွေ ပေါက်ရင်တော့ plug ရိုက်ကာ ပေါက်တဲ့ tubes ကိုပိတ်ပြီး ပြန်လည်အသုံးပြုနိုင်ပါ

တယ်။ ဒီနေရာမှာလည်း ပိတ်ထားတဲ့ tubes တွေရဲ့ နေရာကို မှတ်တမ်း (record) လုပ်ထားရပါတယ်။ ဒီလို

မှတ်တမ်း (record) လုပ်ထားခြင်းအားဖြင့် ပိတ်ထားတဲ့ tubes အရေအတွက်ဟာ မူလတုန်းက tubes

အပြည့်မှာရှိစဉ်နဲ့ရာခိုင်နုန်းမည်မျှပိတ်ထားပြီးကြောင်း ချက်ခြင်းသိရှိနိုင်သလို သတ်မှတ်ထားတဲ့ ရာခိုင်

နုန်း ကို ရောက်ရင်တော့ tubes အားလုံး အသစ်လဲလှယ်ရမှာဖြစ်ပါတယ်။

<< Single coil type >>

Compressor တွေမှာ တပ်ဆင်သုံးစွဲမှု အများဆုံးအမျိုးအစားဖြစ်ပါတယ်။ ဒီအမျိုးအစား intercooler နဲ့

after cooler တွေဟာ ဆက်ရာမရှိပဲ ခွေထားတဲ့ ကြေးနီ (copper) ပိုက်အရှည်တချောင်းကို Casing ထဲမှာ

တပ်ဆင် သုံးစွဲထားခြင်းဖြစ်ပြီး Casing မှာလည်း busting disc တပ်ဆင်ထားပါတယ်။ ပိုက်ပေါက်ပြီး

leakage ဖြစ်ရင်တော့ multi tubular type အမျိုးအစားလို plug ပိတ်တာမျိုးတွေ လုပ်လို့ မရတော့ပဲ အသစ်

လဲလှယ်ရမှာ ဖြစ်ပါတယ်။

<< Drain Trap >>

Compressor မောင်းလိုက်တဲ့အခါ moisture ၊ ရေ နဲ့ဆီ တို့ ကို compression process တွေကနေတဆင့်

compressed air system ထဲကို ရောက်မသွားစေဖို့ အတွက် moisture ၊ ရေ နဲ့ဆီ တို့ ကို drain trap အားဖြင့်

အလိုလျှောက် ဖေါက်ထုတ်ပေးပါတယ်။ ပုံမှန်စစ်ဆေးပေးဖို့ လိုအပ်ပါတယ်။

<< Unloader >>

Compressor တစ်လုံးစတင်မောင်းနှင်တဲ့အခါမှာ starting load များတဲ့အတွက်ကြောင့် electric motor နဲ့

compressor ပျက်ဆီးမှုတွေ မဖြစ်စေဖို့ compressor ကညှစ်ထုတ်လိုက်တဲ့ high pressure compressed air

တွေကို အချိန်အတိုင်း အတာ တခုထိ ဖွင့်ချဖေါက်ထုတ်ပေးပြီး unload ဖြစ်စေနိုင်ဖို့ unloader တပ်ဆင်

ထားရပါတယ်။ ယခင်တုန်းက သုံးစွဲခဲ့တဲ့ compressor များနဲ့capacity များတဲ့ compressor ကြီးတွေမှာ

mechanical unloader တွေတပ်ဆင်ထားကြပြီး ခုနောက်ပိုင်း သင်္ဘောမှာသုံးတဲ့ compressor အများစုမှာ

တော့ electrical unloader အဖြစ် solenoid valve တွေကို သုံးစွဲလာ ကြပါတယ်။ ဒါ့ကြောင့်မို့ compressor

တစ်လုံးစတင်မောင်းနှင်တဲ့အခါမှာ starting load ကိုလျှော့ချဖို့ unload နဲ့မောင်နှင်နိုင်ဖို့ အတွက် နည်း

လမ်းများစွာရှိကြောင်း မှတ်သားထားသင့်ပါတယ်။ ဒီနည်းလမ်းတွေထဲက အချို့ကိုတင်ပြရရင်

a) suction ကို throttling လုပ်ယူခြင်း (throttling of suction)

b) Motor speed ကိုပြောင်းလဲယူခြင်း (speed variation)

c) compressed air discharge ကို suction ထဲပြန်ပြီး by-pass ပေးခြင်း (by-pass discharge to suction)

d) suction v/v plates ကို အလုပ်မလုပ်နိုင်အောင် ဖိထားပေးခြင်း (depression to hold suction v/v plates on
their seats)
စတဲ့နည်းလမ်းများပဲဖြစ်ကြပြီး compressed air discharge ကို suction ထဲပြန်ပြီး by-pass ပေးခြင်း (by-pass

discharge to suction) နည်းနဲ့suction v/v plates ကို အလုပ်မလုပ်နိုင်အောင် ဖိထားပေးခြင်း (depression to

hold suction v/v plates on their seats) နည်းတို့ ကို သင်္ဘောလုပ်ငန်းသုံး air compressor တွေမှာ ကျယ်

ကျယ်ပြန့်ပြန့် နဲ့အများဆုံး အသုံးပြုကြပါတယ်။

ပုံမှာဖော်ပြထားတဲ့ unloader ကတော့ suction v/v plates ကို အလုပ်မလုပ်နိုင်အောင် ဖိထားပေးတဲ့

mechanical unloader တစ်ခုပဲဖြစ်ပါတယ်။ ဒီအမျိုးအစား unloader တွေကို stage တခုစီတိုင်းရဲ့ suction

မှာတပ်ဆင်ထားပြီး pilot air pressure (သို့ မဟုတ်) solenoid နဲ့အလုပ်လုပ်စေမှာဖြစ်ပါတယ်။

<< Air Receiver >>

သင်္ဘောရဲ့ Compressed air system မှာ air receiver တွေဟာ မရှိမဖြစ် ပါဝင်နေတဲ့ အရေးကြီး စက်ပစ္စည်း

အစိတ်အပိုင်း တစ်ခုဖြစ်ပါတယ်။ air receiver တွေကို သင်္ဘောအမျိုးအစားနဲ့အရွယ်အစား ၊ အသုံးပြုမဲ့

အင်ဂျင်တွေနဲ့လိုက်လျှောညီထွေရှိတဲ့ အရွယ်အစားဖြစ်ဖို့ SOLAS regulation မှာ တိတိကျကျဖော်ပြထား

ပါတယ်။ Compression and Expansion Theory နှင့် Air Compressors များ အပိုင်း-၁ မှာဖော်ပြထားတာကို

ပြန်လည် တင်ပြရမယ်ဆိုရင် ~~

Air receiver တစ်လုံးဟာ တစ်နာရီအချိန်အတောအတွင်း ပါတ်ဝန်းကျင် လေထုဖိအား (1 ATM pressure) မှ

လေကျစ်ထားတဲ့ ဖိအားအမြင့်ဆုံး (maximum compressed air pressure) အထိ ရောက်ရှိရန် လုံလောက်တဲ့

ထုထည် ပမာဏကို သိုလှောင်သိမ်းဆည်းထားနိုင်တဲ့ air receiver ဖြစ်ရပါမယ်။ ထို့ အပြင် SOLAS

regulation အရ air receiver တစ်လုံး၏ အသုံးပြုနိုင်သော ပမာဏ (capacity) သည် ပြန်လည်ဖြည့်တင်း

ခြင်းမရှိပဲ (without replenishment) ဖိအားအမြင့်ဆုံး (maximum compressed air pressure) အခြေအနေမှ

သည် Fixed Pitch Propeller (FPP) တပ်ဆင်ထားသော non reversible engine (Main Engine) များကို

အနည်းဆုံး ၆ ကြိမ် နှင့် Controllable Pitch Propeller (CPP) တပ်ဆင်ထားသော reversible engine (Main

Engine) များကို အနည်းဆုံး ၁၂ ကြိမ် ကောင်းစွာ “နိုူး” နိုင်ရမှာဖြစ်ပြီး Air receiver တွေဟာ pressure

vessel တွေဖြစ်နေတဲ့အတွက် Classification Society (CLASS) ရဲ့ ပုံမှန် စစ်ဆေးမှုတွေပြုလုပ်ဖို့ လိုအပ်ပါ

တယ်။ Air receiver တွေကို ပြုလုပ်ထားတဲ့ သံဟာ အရည်အသွေးကောင်းမွန်တဲ့ သံမဏိ (good quality
mild steel) ဖြစ်ဖို့ လိုအပ်ပြီး UTS (Ultimate Tensile Stress) 500 MN/m2 အနည်းဆုံးရှိတဲ့ elongation

ကတော့ 23% မှ 25% ထက် မလျှော့နည်းတဲ့ သံမဏိ အမျိုးအစားဖြစ်ရမှာဖြစ်ပြီး တည်ဆောက်ပုံအနေနဲ့

ကန့်လန့်ဖြတ် ဆက်ကြောင်း တစ်ခု (one longitudinal welded seam) ၊ အပေါ်ပိုင်းနဲ့အောက်ပိုင်း စက်လုံး

ခြမ်းမှာ ဆက်ရာတခုစီ (welded hemispherical dish at the ends) အပါအဝင် ဘဲဥပုံ လူဝင်ပေါက် (elliptical

manhole door) တစ်ခု တပ်ဆင်ထားရမှာဖြစ်ပါတယ်။ manhole မှာလည်း ပတ္တာ (hinge) တပ်ဆင်ထားရ

မှာဖြစ်ပြီး ပုံမှန် manhole တွေလို အပြင်ကနေအတွင်းကိုပိတ်ထားတာမဟုတ်ပဲ သင့်တော်တဲ့ အထူရှိတဲ့

gasket ကြားမှာခံထားတဲ့ အတွင်းကနေအပြင်ကို ပိတ်ထားတာမျိုးုဖြစ်ရမှာပါ။ (ပုံမှာ air receiver

တစ်လုံးကိုတွေ့မြင်နိုင်ပါတယ်)

<< Function of Compressor Lubricant >>

Air compressor များတွင် lubricating oil ပေးထားရခြင်း၏ရည်ရွယ်ချက်မှာ အောက်ပါအကြောင်းများ

ကြောင့်ဖြစ်ပါ တယ်။

a) Lubricate bearing ၊ gears and rubbing parts

b) Remove heat due to compression and friction

c) Provide sealing to minimize air loss

d) Prevent corrosion

e) Be suitable for long term use

အဆိုပါအကြောင်းများကြောင့် lubrication ပေးထားရသော်လည်း compressor ၏ piston တွင်တပ်ဆင်

ထားသော oil scrapper ring မကောင်းခြင်း ၊ ကျိုးနေခြင်း ၊ သေနေခြင်း ၊ overhaul လုပ်ရန်လိုအပ်နေခြင်း

၊ သုံးစွဲထားသည့် သက်တမ်းလွန်နေခြင်း ၊ oil scrapper ring အမျိုးအစား မှန်ကန်မှုမရှိခြင်း စသည့်

အကြောင်းများကြောင့် compressed air system ထဲတွင် lubricating oil များရောက်ရှိခြင်းမှတဆင့် starting

air line explosion ကဲ့သို့ ပြင်းထန်သောပေါက်ကွဲမှုများနှင့် မီးလောင်ခြင်းများမှ ကာကွယ်နိုင်ရန် crank

case ထဲတွင်ထည့်သွင်းထားသည့် lubricating oil ကို အလွန်အမင်းအမြောက်အများ ထည့်ထားရန် မ

လိုအပ်သကဲ့သို့ လုံလောက်သော lubricating oil pressure မရနိုင်သည့် အလွန်နည်းပါးစွာထည့်ထားခြင်း

ကိုလည်း ရှောင်ကျဉ်သင့်ပါသည်။ ထို့ ကြောင့် compressor ၏ crank case ထဲတွင် ဖြည့်သွင်းသင့်သည့်

lubricating oil level ကို compressor ၏ crank case volume အရွယ်အစား ၊ အကြီး ၊ အသေး ကို ဂရုမပြုပဲ

တပ်ဆင်ထားသည့် gauge glass အမှတ်တွင် အသေမှတ်၍ဖြည့်သွင်းခြင်း (ဥပမာ။ တဝက်ဖြည့်ခြင်း ၊ ၄ ပုံ

၃ ပုံဖြည့်ခြင်း … စသည်ဖြင့်) မပြုလုပ်သင့်ပါ။ crank case ထဲတွင် lubricating oil အနည်းဆုံးနှင့်

lubricating oil pressure လည်း ကောင်းစွာရရှိစေပြီး အလုပ်အဖြစ်ဆုံး အမှတ် (minimum and absolute

level) ခန့်သာ ထည့်သွင်းထားလျှင် လုံလောက်ပါသည်။

<< Lubrication Selection >>

Compressor ၏ crank case အတွင်း အသုံးပြုမည့် ချောဆီ (lubricating oil) သည် ~~

a) အောက်ဆီဂျင်ပျော်ဝင်မှုကို ကောင်းစွာတားဆီးပေးနိုင်သော (good oxidation resistance) ပါဝင်သည့်

anti-oxidant additives lubricating oil ဖြစ်ရန်လိုအပ်ပါသည်။ (Lube oil must have anti-oxidant additives
for good oxidation resistance)

b) Viscosity နိမ့်သော lubricating oil ဖြစ်ရပါမည်။ (Low viscosity – easy spreading, effective sealing,
hydrodynamic lubrication with low friction)

c) Flash point – above 220oC ရှိသော lubricating oil ဖြစ်ရပါမည်။

<< Air Compressor တွင် ဖြစ်ပေါ်တတ်သော ပြဿနာများ။ >> (Operational Problems of Air Compressor)

Air Compressor တွင် ဖြစ်တတ်သော ပြဿနာများကတော့ ~~

a) compressor capacity ကျဆင်းခြင်း ၊ pressure ကျဆင်း

b) air filter ပိတ်ခြင်း

c) Valves များ မလုံခြင်း

d) bumping clearance တိုးလာခြင်း

e) piston rings နှင့် cylinder တို့ seal မဖြစ်ပဲ leak ဖြစ်ခြင်း

f) cooler များ ပေါက်ကွဲ ယိုစိမ့်ခြင်း ၊ ပျက်ဆီးခြင်း

g) lubricating oil တွင် ရေ ၊ အမှိုက် နှင့်အညစ်အကြေးများ ရောနှောခြင်း (L.O. contamination)

h) မီးလောင်ခြင်း နှင့် ပေါက်ကွဲခြင်း

စတာတွေပဲဖြစ်ပါတယ်။

ယခုလောက်ဆိုရင်တော့ Air Compressor များနဲ့ပါတ်သက်ပြီး တော်တော်လေးပြည့်စုံပြီဖြစ်လို့

Compression and Expansion Theory နှင့် Air Compressors များ အကြောင်းကို ရပ်နားခွင့်ပြုပါ။

ရွှင်လန်းပါစေ။

ညီညီထွေး (Chief Engineer)

KOBELCO Air Seal Type Stern Tube Sealing System

++++++++++

ညီညီထွေး (Chief Engineer)

MARPOL 73/78 Regulation, Annex I အရ မည်သည့် ဆီ အမျိုးအစားကြောင့်မဆို ပင်လယ်ပြင် ညစ်ညမ်းမှု

(Marine Pollution) ဖြစ်ခဲ့ပါကသင်္ဘောအတွက်ကြီးမားသောပြသနာတရပ် ဖြစ်လာနိုင်သည့်အပြင်

ဆိပ်ကမ်း၌အလားတူဖြစ်ရပ်မျိုး ဖြစ်ပေါ်ခဲ့ပါက လည်း သက်ဆိုင်ရာ နိုင်ငံ၏ ဆိပ်ကမ်းအာဏာပိုင်အဖွဲ့

အစည်းများမှ သင်္ဘောအား ကြီးလေးသော ပြစ်ဒါဏ်များ ချမှတ်နိုင် သည့်အတွက် ပင်လယ်ပြင်ညစ်ညမ်း

ခြင်းမှ ကာကွယ်နိုင်ရန်အတွက်ယနေ့ခေတ်တွင်သင်္ဘောများကိုအထူးစီမံပြုလုပ် တည်ဆောက်လာခဲ့ကြရ

ပါ သည်။ သင်္ဘောသည် ပင်လယ်ထဲ၌မောင်းနှင်နေစဉ် Stern Tube ၏ ချောဆီပေးပို့ မှုစံနစ် (Stern Tube

Lubricating Oil System) မှ ပင်လယ်ရေထဲသို့ လည်းကောင်း၊ ဆိပ်ကမ်း၌ ကပ်ထားစဉ် ဆိပ်ကမ်း၏

ရေပြင်သို့ လည်းကောင်း ချောဆီ (Lubricating Oil) ယိုစိမ့်မှု လုံး၀ (လုံးဝ) မရှိ စေရန် ပြုလုပ်ထားသော

နည်းစံနစ်တခုဖြစ်သည့် KOBELCO ကုပ္မဏီထုပ် Air Seal Type Stern Tube Sealing System ကို ရှင်းလင်း

တင်ပြပါမည်။
KOBELCO ကုပ္မဏီထုပ် Air Seal Type Stern Tube Sealing System တွင် အောက်ပါ အစိတ်အပိုင်းများ ပါဝင်

တည်ဆောက် ထားပါသည်။

1. Air Control Unit

2. Drain Collection Unit

3. Stern Tube Lube Oil Tank Unit

4. Oil Pressure Unit for Stern Tube Lube Oil Line

5. Forward Seal Oil Circulator Unit

တို့ ဖြစ်ကြပါသည်။

အောက်တွင်ဖော်ပြထားသော Air Seal Type Stern Tube Sealing System ၏ တည်ဆောက် နှင့် အလုပ်လုပ်

ပုံ တို့ ကိုရှင်းလင်း စွာ နားလည်နိုင်ရန် Piping Diagram များကို နောက်ဆက်တွဲ Figure -1 diagram တွင်

သီးခြားဖော်ပြထားပါသည်။

(က) သင်္ဘော ၏ Control Air System မှ Air Seal Type Stern Tube Sealing အတွက် Control Air ကို Air

Control Unit မှ လက်ခံ ရရှိပြီး Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတွင်းသို့ ဖြတ်သန်းရောက်ရှိကာ ပင်လယ်

ရေထဲသို့ စွန့်ထုပ်ပါသည်။ အမှတ် #1 နှင့် 2 Sealing Rings တို့ ၏ Tightening Force ကြောင့် (အမှန်တကယ်ရှိ

သော #1 နှင့် 2 Sealing Rings တို့ ၏ Tightening Force သည် Seal အရွယ်အစား နှင့် အသုံးပြုခဲ့သော အချိန်

ကာလ များပေါ်မူတည်၍ အမြဲ မတူညီနိုင်ဘဲ ကွာခြားနိုင်ပါသည်။) Stern Tube Seal #2/3 Chamber

အတွင်းရှိ လေဖိအား (Air Pressure) မှာ ပင်လယ်ရေ ဖိအား (Sea Water Pressure) အထက် 0.02 ~ 0.04

Mpa ခန့် ရှိနေပါသည်။

(ခ) Seal #2/3 Chamber အတွင်းမှ ယိုစိမ့်မှု ရှိနိုင်သော ဆီ နှင့် ပင်လယ်ရေ တို့ ကို Propeller Shaft အနီး တွင်

တပ်ဆင်ထား သော Drain Collection Unit ထဲသို့ ဖောက် ထုပ်၍ စစ်ဆေး နိုင်ပါသည်။

(ဂ) Stern Tube Lube Oil Tank Unit ၏ ရှိသင့်သည့် Oil Level ကို Propeller Shaft Center Line အထက် 2.0 ~

2.5 Mtr ရှိ စေရန် ပြုလုပ်ထားသည့်အတွက် အပိတ်ဖြစ်နေသော Oil Tank ၏ လေဖိအား (Air Pressure)

သည် Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတွင်းရှိ လေဖိအား (Air Pressure) နှင့် အတူတူ ပင်ဖြစ်နေမည်ဖြစ်

ပါသည်။ Stern Tube Lube Oil Circulating Pump (တပ်ဆင်ထားသောသင်္ဘောများအတွက်) မောင်းနှင်ပြီး

သောအခါ Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတွင်းရှိ လေ နှင့် Seal #3/3S အတွင်းရှိ ဆီ တို့ ၏ ဖိအား

ကွာခြားချက် သည် 0.05 Mpa ထက် ပို လာသည့်အတွက် Oil Pressure Unit ရှိ Needle Valve မှ ဖိအား

ကွာခြားချက် ကို 0.05 Mpa ထက် လျှော့နည်းစေရန် ချိန်ညှိ ပေးပါသည်။

(ဃ) #4/5 Chamber ကို Oil Circulator Unit အားဖြင့် ဆီ ဖြည့်ထားပါသည်။

Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတွင်းရှိ လေ နှင့် Seal #3/3S အတွင်းရှိ ဆီ တို့ ၏ ဖိအား ကွာခြားချက် ကို

အစဉ်အမြဲ 0.05 Mpa ထက် လျှော့နည်းနေစေရန် ပြုလုပ်ထားသည့်အတွက် ရေရှည် အသုံးပြုနိုင်မည်ဖြစ်

သည့်အပြင် အကယ်၍ #3 Seal Ring ချို့ယွင်းပျက်ဆီးမှုကြောင့် ဆီ ယိုစိမ့်မှု ဖြစ်ခဲ့သည့်တိုင်အောင် ယိုစိမ့်

သော ဆီသည် Drain Collection Unit ထဲသို့ သာ ရောက်ရှိ လာမည်ဖြစ်ပြီး ပင်လယ်ရေထဲသို့ ၎င်း၊ ဆိပ်ကမ်း

ကပ်ထားစဉ် ဆိပ်ကမ်း၏ရေပြင်သို့ ၎င်း ယိုစိမ့်မှုလုံးဝလုံးဝမရှိစေရန်ပြုလုပ်ထားသောနည်း

စံနစ်တခုဖြစ်ပါသည်။

၎င်းစံနစ်တွင်ပင်လယ်ရေကိုတားဆီးထား

သော၂ခုနှင့်ရှိပြီးထောက်ပံ့ထား

သောလေသည်ကိုထောက်မထားပေးခြင်း

အားဖြင့်မှအစဉ်အမြဲဖြတ်သန်းစီးဆင်းကာပင်လယ်ရေထဲ

သို့ စွန့်ထုပ်ခြင်းဖြစ်စေပါသည်။ထို့ အတူပင်လယ်ရေသည်မည်သည့်အခါတွင်

မှအတွင်းသို့ ရောက်ရှိလာမည်မဟုတ်ပါ။အဘယ့်ကြောင့်ဆို

သော်အတွင်းရှိလေဖိအားသည်ပင်လယ်ရေဖိအားအထက်

တွင်အစဉ်အမြဲရှိနေသောကြောင့်ဖြစ်ပါသည်။အကယ်၍အကြောင်းအမျိုးမျိုး

ကြောင့်ပင်လယ်ရေဝင်ရောက်ခဲ့သည်ရှိသော်ဝင်ရောက်လာသောပင်လယ်ရေ

ကိုထဲသို့ ဖောက်ထုပ်၍စစ်ဆေးနိုင်

ပါသည်။

AFT SEAL တည်ဆောက်ပုံ။

+++++++++
Aft Seal ကို သဘောၤ ၏ နောက်ပိုင်းကိုယ်ထည် (Stern Hull Frame) အတွင်းတွင် Propeller Boss ကို နေရာ

ချထားနိုင်ရန် နှင့် Propeller Shaft လည်ပါတ်နိုင်စေရန် အတွက် Chrome Steel Liner Casing ထဲ၌ ကျယ်ပြန့်

စွာ ခွဲခြား ၍ တည်ဆောက်ထားပါ သည်။ Casing ကို Flange Ring ၊ Intermediate Ring နှင့် Cover Ring

ဟူသော တခုနှင့်တခု Bolts အားဖြင့် တွဲလျှက် “ကျပ်” (Tightened) ထားသည့် သတ္တု ကွင်း ၃ ကွင်း ဖြင့်

ပေါင်းစပ် ပြုလုပ်ထားပါသည်။ (Stern Tube Seal အမျိုးအစားကိုလိုက်၍) Sealing Ring ၃ ကွင်း

(သို့ မဟုတ်) ၄ ကွင်း တို့ သည် အထက်ပါ သတ္တု ကွင်း ၃ ကွင်း နှင့် ၎င်းတို့ ၏ နုတ်ခမ်း များ (Lip Section)

အတွင်းတွင် Chrome Steel Liner ကို လာရောက် ထိတွေ့လျှက်ရှိနေစေရန် တပ်ဆင်ထားပါသည်။ Sealing

Ring များ၏ နုတ် ခမ်းများ သည် Chrome Steel Liner အတွင်း လည်ပါတ်လျှက်ရှိသော Shaft နှင့် ပင်လယ်

ရေဖိအား၊ ချောဆီတွန်းအား၊ Sealing Ring များ ၏ ကျုံနိုင် ဆန့်နိုင် မှု နှင့် Spring Tightening Force စသည်

တို့ ကို ဆန့်ကျင်၍မာကျော တောင့်တင်းစွာ Sealing Effect ရရှိနေစေရန် ထိန်းသိမ်း လုပ်ဆောင်ပေး

ပါသည်။

Sealing Ring များကို အမှတ်စဉ်အားဖြင့် 1, 2, 3 ဟူ၍ပေးထားပါသည်။ #1 နှင့် #2 Sealing Ring များတွင် #1

Sealing Ring သည် ပြင်ပရှိ ပင်လယ်ရေမှ Stern Tube အတွင်းဝင်ရောက်လာနိုင်သည့် အရာဝတ္တု ပစ္စည်း

များကို ကာကွယ်တားဆီးပေးသော လုပ်ငန်းတာဝန် ကို ဆောင်ရွက်ရပြီး ပင်လယ်ရေနှင့် အမြဲ ထိတွေ့နိုင်

သည့် အပိုင်းလဲဖြစ်ပါသည်။ Stern Tube ထဲရှိ ချောဆီ (Lubricating Oil) ကို #3 Sealing Ring မှ ကာကွယ်

ထားပါသည်။

ချောဆီယိုစိမ့်မှု ကို လုံခြုံစွာ ကာကွယ်နိုင်ရန် #3S Sealing Ring နှင့် #3 Intermediate Ring ဟူ၍ ၂ ထပ်

ပြုလုပ်ထားသော ပုံမှန် Stern Tube Sealing အမျိုးအစားကိုပြုလုပ်ထားပါသည်။ ထို့ ကြောင့် အကယ်၍ #3

Sealing Ring ပျက်ဆီး ချို့ယွင်းမှု ရှိခဲ့သော်

#3 နှင့် #3S ကြားရှိ Oil Chamber သို့ ပေးပို့ သော Valves များကို ပိတ်ခြင်းဖြင့် #3S Sealing Ring ကို အမြန်

ဆုံးပြောင်း လဲအသုံးပြုနိုင်မည်ဖြစ်ပါသည်။

FORWARD SEAL တည်ဆောက်ပုံ။

+++++++
Forward Seal ၏ တည်ဆောက်ပုံသည် Sealing Ring ၂ခု ပါဝင်တည်ဆောက်ထားသည်မှလွဲ၍ Aft Seal

တည်ဆောက်ပုံနှင့် ယေဘူယျအား ဖြင့််တူညီပါသည်။ Sealing Ring များကို အမှတ်စဉ်အားဖြင့် 4 နှင့် 5

ဟူ၍ပေးထားပါသည်။ #4 Sealing Ring သည် Stern Tube ထဲရှိ ချောဆီ (Lubricating Oil) ကို ကာကွယ်မှု

ပေးထားပါသည်။ Forward Chrome Steel Liner သည် Propeller Shaft ပေါ်တွင် တပ်ဆင်ထားသော Split

Clamp Ring ကို Bolts အားဖြင့် တွဲလျှက် “ကျပ်” (Tightened) ထားပါသည်။

ပုံစာများ။

ပုံ-၁။ AFT SEAL တည်ဆောက်ပုံ။

ပုံ-၂။ AFT SEAL

ပုံ-၃။ FORWARD SEAL

ပုံ-၄။ Stern frame, stern tube sealing and wear down gauge

ဟသာၤတ မုန့်ဟင်းခါး ချက်နည်း တွင် လှို့ဝှက်ချက် နှစ် ခုရှိတယ်

------

(၁)ကုလားပဲပြုတ်သည့်အခါ ဆီ နနွင်းမု့ န့် ဂျင်း ထောင်းပြီးထည့်ပါ ဆားလုံးဝမထည့်ရ

ပဲနူးသည့်အခါတွင် ဆားထည့်ပါ

ပဲနံ့မရတော့ပါ ဆိမ့်သည့်အရသာ ဖြစ်ပါလိမ့်မည်

(၂)ငါးပြုတ်လျှင် စပါးလင် အရင်းပိုင်းများထောင်းပြီးအိုး၏အောက်မှာထားပြီး ငါးကိုတင်ပါ ငံပြာရည်

ငရုတ်သီး အပွခြေက် ၃ .တောင့်ထန်းလျက်ညို ၂ ခဲထည့်ကာပြုတ်ပါ

ငါးများနူးလာရင်ဆယ်၍ အအေးခံ ပါ ငါးပြုတ်ရည်ကိုစကာနှင့်စစ်ပြီးပြန်တည်ထားပါ

ကြက် သွန်နီ ကြက်သွန်ဖြူ ဂျင်း ထောင်းကာဆီသတ် ငရုတ်သီး အရောင်တင်မုန့်နနွင်းမုန့်တည့်ကာအနံ

မွေးလာရင်ငါးပြုတ်နှွင်ထားတာတည့်လိုက်ပါ ငါးဆီသတ်ရင် ခြေက်မသွားစေရပါ ငါးကြော်လိုမဖြစ်စေ

အရောင်ညီလာလျှင်ငါးဆီသတ်ထဲသို့ ..ငါးပြုတ်ရေအနည်းငယ်ထည့်ရမယ်

ငါးမှေွ အိအိလေးဖြစ်ပါစေ အဲတာက အဓိက

ပြီးရင်ငါးဆီသတ်ထားတာကို ငါးပြုတ်ရေအိုးထဲသို့ ထည့်ပေးလိုက်ဟင်းရည်ဆူလာရင် ဆန်လှော်မုန့် ရေ

ကျုကျဲဖျော်ထည့်ပေးနော် .ကြန်သွန်နီဥ ငရုတ်ကောင်း မုန့်ခတ်ပေးပါက အရသာ ရှိလွန်းသော ဟသ်ာတ

မုန့်ဟင်းခါး ကို မိသားစု ပျော်ရွင်စွာသုံးဆောင်နိုင်ကြပါစေ

စားကြမယ် .. ချက်ကြမယ်ပုံ-၅။ Description of Stern frame, stern tube sealing and wear down gauge