Earth fault protection

ျဖစ္ေပၚတတ္ေသာ Earth fault မ်ားကို ေစာင္ ့ ၾကည္ ့ ရ်္ insulation မ်ားသတ္ မွတ္ခ်က္ ေအာက္နိမ္ ့ က်
လာေသာအခါ alarm ေပးပါသည္ ။

HMI unit

Setting ခ်ိန္ညိွျခင္း history မ်ားျပန္လည္ဖ တ္ရွဳ ၿခင္း alarm မ်ားကို clear လု ပ္ျခင္းမ်ား ကို သံ ု းပါသည္။

Meter မ်ား

Operation measurement မ်ားကို လြယ္ကူစြာ ၾကည္ ့ ရွဳ နိဳင္ေအာင္ volt , ampere meter မ်ား ကို panel မ်ား
တြင္ တပ္ဆ င္ထားပါသည္ ။

BATTERY

======================

Battery ေတြဟာ UPS မွာ အရွုတ္အေ ထြးဆံ ု းလို ့ ေျပာရမွာပါ ။ မထိမ္းသိမ္းတတ္ရင္ မွန္မွန္ မၾကည္ ့ ရွဳ
ရင္ ပ်က္စီးလြယ္ျပီး ေစ်းလည္းၾကီးပါတယ္ ။

ေလ ့ လာမယ္ဆို ေအာက္ပါေတြကို ေလ ့ လာရပါမယ္။

Battery Type ( construction of battery ) and applications

Operating features

Battery capacity

Charging current

Installation and storage

Maintenance of block batteries in service

Battery safety

CELLS ေတြကို parallel ျဖစ္ျဖစ္ series ျဖစ္ျဖစ္ ဆက္ျပီးသံ ု းပါတယ္ ။ ေတြ ့ ေနက် ျဖစ္တဲ ့
Lead Acid batteries 12 VDC ဆို တာ cell ေျခာက္ လံ ု းကို တြဲ သံ ု း ထားတာပါ Battery က ၂မ်ဳိးေခၚပါတ
ယ္ ။ primary cell and secondary cell လို ့ ေခၚပါတယ္ ။

PRIMARY CELLS က အားျပန္ သြင္းလို ့ မရပါဖူ း

SECONDARY CELLS က အားျပန္ သြင္းလို ့ ရပါ တယ္ ။

UPS မွာ သံ ု းတာ က secondary cell ျဖစ္ျပီး အခု ေျပာမွာက secondary cell အေၾကာင္းပါ ။

Commercial type UPS ေတြမွာ သံ ု း တဲ ့ SECONDARY CELLS Battery

၂ မ်ဳိး ရိွပါတယ္ ။

Lead Acid batteries နွင္ ့ Nickel Cadmium batteries ဆို ျပီးပါ ။

The electrolyte of a cell က liquid or paste ျဖစ္နိုင္ပါတယ္ ။

သိထားရမွာ က liquid ဆို ရင္ wet cell လို့ေခၚ ျ႔ပီး Paste ဆို ရင္ dry cell လို့ေခၚပါတယ္။

Seal type နဲ့ vent type ဆို ျပီး ၂မ်ဳိး ေတြ ့ ရပါတယ္။

Lead Acid batteries

အက္ ဆစ္ အေျခ ခံ ျဖစ္ပါတယ္ ။ 1 cell မွာ 2VDC ဆီရိွပါတယ္ ။ vent and seal type ဆို ျပီး ၂ မ်ဳိး ရိွပါတ
ယ္ ။

Charging voltage ေတြကေတာ ့ ေအာက္ပါအတို င္း အနီးစပ္ဆံ ု းယူ လို ့ ရပါတယ္ ။

Boost charge 2.65 / cell VDC

Normal charging 2.3 to 2.4 V /cell VDC

Float charge 2.23 V/cell VDC

သက္တ မ္းအားျဖင္ ့ ၂ နွစ္မွ၂၅ ထိ ရိွပါတယ္

The specific gravity ကေတာ ့ 1.210 to 1.300 for new, fully charged batteries ျဖစ္ပါတယ္။. lead
peroxide (combination of lead and oxygen) ဟာ positive plate , ဘက္ကျဖစ္ျပီး porous, spongy lead ဟာ
negative electrode ျဖစ္ပါတယ္ ။ electrolyte solution ဟာ sulphuric acid နဲ ့ water ျဖစ္ပါတယ္ ။

End of discharge voltage က 1.6 VDC ျဖစ္ပါတယ္။

Nickel Cadmium

ေဗ ့ အေျခ ခံ ျဖစ္ပါတယ္ ။ 1 cell မွာ 1.2 VDC ရိွပါတယ္ ။ Nickel compounds ဟာ positive plates ဘ
က္ကျဖစ္ျပီး cadmium compounds ဟာ negative. ျဖစ္ပါတယ္ ။ electrolyte solution ဟာ potassium hydroxide
ျဖစ္ပါတယ္ ။ The average specific gravity ကေတာ 1.190 at 22°C မွာရိွရ ပါမယ္ ။ သက္တ မ္းအားျဖင္ ့ ၅ နွစ္မွ
၂၅ ထိ ရိွပါတယ္

Boost charge 1.55 to 1.7 / cell VDC

Normal charging 1.35 to 1.5 V /cell VDC

float charge 1.35 V/cell VDC

End of discharge voltage က 1 VDC ျဖစ္ပါတယ္။

Battery ေတြ ရဲ့ Capacity ေတြကို (Ah) နဲ ့ ေျပာပါတယ္

ေနာက္ က အသံ ု းျပု ရန္ အတြက္ မူ တည္ျပီး C5, C 10 အစ ရိွသျဖင့္ သတ္မွတ္ ေသးပါတယ္။

အဲဒါက 100 Ah battery တလံ ု းမွာ C5 ဆို 20 Amp ကို 5 hours သံ ု းနို င္တယ္ လို့ေျပာတာပါ။

C10 ဆို 10 Amp ကို 10 hours သံ ု းနို င္တယ Centrifugal pump ရိွ Mechanical Seal သည္ အလု ပ္လုပ္ပုံႏွင္႔ သာ
လြန္ေသာအခ်က္မ်ား

စက္ခန္းထဲက ပန္႔ေတြမွာ တပ္ဆ င္ထားတဲ႔ Mechanical seal အေၾကာင္း ေရးသားတင္ျပလို က္ရပါတယ္။ အမ်ဳိးအ
စားကြဲေတြ ရိွေပမယ္႔ အေျခခံ အလု ပ္လုပ္ပုံကို နားလည္လွ်င္ က်န္အမ်ိဳးအစားေတြကို နားလည္ႏို င္ပါလိမ္႔မယ္။

ယို စိမ္႔မႈ မရိွျခင္းေၾကာင္႔ ဆီ၊ ေရပူ ႏွင္႔ အျခားအရည္မ်ားကို စီးဆင္းေစသည္႔ပန္႔မ်ားတြ င္လည္း

Mech seal ကု ိ သုံ းၾကပါတယ္။ ယခု ေခတ္ ပန္႔တို င္းလို လို Mech seal ကို တပ္ဆ င္အသုံ းျပဳၾကပါတယ္။ သေ
ဘၤာကို ပင္လယ္ျပင္မွာ ေမာင္းရင္ ျပႆ နာ မရိွေပမယ္႔ ေရေနာက္သည္႔ ျမစ္မ်ားအတြင္း ေမာင္းႏွင္လွ်င္ အေ
အးခံ ပန္႔မ်ားရိွ mechanical seal ပ်က္စီးတတ္ပါတယ္။

Centrifugal pump အတြင္း လည္ပတ္ေနေသာအရည္မ်ား အျပင္ပတ္ဝန္းက်င္သို႔ စိမ္႔ထြက္ျခင္း မျပဳေစရန္အတြက္ အ

ထိေရာက္ဆုံးနည္းလမ္းမွာ Mechanical seal ကို အသုံ းျပဳျခင္း ျဖစ္သည္။ Centrifugal pump ၏ လည္ပတ္ေနေသာ
Rotating shaft ႏွင္႔ မေရြ႕လ်ားေသာ Stationary housing အၾကားတြင္ ယို စိမ္႔မႈ မရိွေစရန္
mechanical seal က ေဆာင္ရြက္သည္။

Mechanical seal တြင္ အစိတ္အ ပို င္း(၂) မ်ဳိးပါဝင္သည္။

၁။ Stationary part - မေရြ႕ေသာအထို င္အပို င္း

ထို အပို င္းသည္ ပန္႔အိမ္ ( Pump housing ) ႏွင္႔ တြဲလွ်က္ရိွေနၿပီး၊

၂။ Rotating part - လည္ေနေသာအပို င္း

ထို အပို င္းသည္ ပန္႔၏ လည္ေနေသာရွပ္ပ္႔ ( Rotating shaft ) ႏွင္႔ တြဲလွ်က္ရိွသည္။

ထို အပို င္း ၂ ခု ကို ထိၿပီး Sealing surface ရရိွေစရန္ တြန္းထားေသာ Spring ႏွင္႔ စပရိ န္အထို င္တို႔ ပါဝင္သည္။

Shaft တြင္ Spring shoe ကို တပ္ထားၿပီး၊ Shoe အေပၚတြင္ Spring ကို တပ္ထားသည္။ ထို ႔ေနာက္ Housing
ကာဗာကို တပ္ဆ င္ထားၿပီး O-ring အထို င္ေပၚတြင္ Rotary Seal ring ကို တပ္ထားပါသည္။ Stationary seal ring
သည္ Casing ထဲတြင္ ဝင္လွ်က္ရိွသည္။

Spring ၏ ဖိအားေၾကာင္႔ Stationary seal ring ႏွင္႔ Rotary seal ring တို ႔မွာ ထိလွ်က္ရိွၿပီး ထို ေန
ရာတြင္ Sealing ကို ျဖစ္ေပၚေစပါသည္။

Stationary seal ring ႏွင္႔ Rotary seal ring ထိေနေသာေနရာသည္ Primary seal ျဖစ္ၿပီး၊ Rotary seal
ring ၏ အတြင္း O-ring မွာ Secondary seal ျဖစ္သည္။

Mechanical seal ကို ပန္႔တြင္ တပ္ဆ င္ကိုင္တြ ယ္ရာတြင္ Sealing surface မ်ား မထိခို က္ မပြန္းပဲ႔ေစရန္ ဂရု စို က္သ
င္႔သည္။ ထို ႔ျပင္ Rotating shaft ႏွင္႔ ထိလွ်က္ရိွေသာ O-ring ကို လည္း သတိထားသင္႔သည္။

ဒီဇို င္းေပၚမူ တည္ စပရင္အထို င္တြ င္ Allen screw ပါရိွတတ္ပါသည္။ တခါတရံ Rotating seal ring တြင္လည္း
Allen screw တပ္ဆ င္ထားပါသည္။ ထို သို ႔တပ္ဆ င္ထားခဲ႔လွ်င္ မူ လေနရာအတို င္း ျပန္တ ပ္သင္႔ပါသည္။္ လို့ေျပာ“Oral
ေျဖမယ့္ေက်ာင္းသားေတြ ေခါင္းစားေနတဲ့ GT & GRT”

MMEA, MMMC နဲ ့ WW က MEO Combined class ေက်ာင္းသားေတြ Phone နဲ ့ တစ္မ်ဳိး၊ SMS နဲ ့ တ

စ္ဖံ ု ၊ FB က Massage နဲ ့ ပါမက်န္ ၀ို င္းေမးေနၾကလို ့ အားလံ ု းသိရေအာင္ ေရးလို က္ပါ။

Gross tonnage နဲ ့ Net tonnage ကို The International Convention on Tonnage Measurement of Ships,
1969 မွာ စတင္ သတ္မွတ္ ၿပီး July 18, 1982 ေန ့ မွာ မူ လရိွေနၿပီးျဖစ္တဲ ့ Gross register tonnage နဲ ့ Net
register tonnage ကို အစားထို းလို ့ စတင္ အသံ ု းျပဳပါတယ္။
Gross tannage (GT) က "the moulded volume of all enclosed spaces of the ship" ပါ။ သေဘၤာအျပင္က သံ
ထည္အ ခြံ (Shell and Deck plating) ေတြ မပါဘဲ သေဘၤာအတြင္းမွာ ရိွတဲ့ အလံ ု ပိတ္ေနရာေတြရဲ ့ ထု
ထည္ကို ေခၚတာေပါ့။ Moulded volume ဆို တာက၊ သေဘၤာပံ ု တစ္ခုကို မို အရည္ေလာင္းၿပီး၊ ေျခာက္သြ ား
တဲ့ အခါ အျပင္ခြံ ျဖစ္တဲ့မို အကာကို ခြဲထု တ္လိုက္ရင္၊ ရလာမယ့္ ပံ ု ရဲ ့ ထု ထည္လို ့ နားလည္ႏို င္ပါတယ္။

GT (Gross tonnage) ကို ေတာ့ Gross volume (in cubic metre) နဲ ့ ေအာက္က Formula မွာ တြက္ခ်က္ယူပါတ
ယ္။

V = the ship's total volume in cubic meters (m3)

K = a multiplier based on the ship volume

K = 0.2 + 0.02 x Log10 (V)

GT = K x V

GT = V x [0.2 + 0.02 x Log10 (V)]

Gross register tonnage (GRT) နဲ ့ Gross tonnage (GT) ႏွစ္ခုလံ ု းက Ship’s enclose space volume ကို
ကို ယ္စားျပဳတဲ့ သေဘာက အတူ တူ ပါဘဲ။ ဘာကြာသလဲဆို ေတာ့ တြက္ခ်က္ယူတဲ့ ေနရာမွာ ကြဲတာပါ။

Gross register tonnage ကို 1GRT က 100 cu.ft = 1 ton နဲ ့ အေျခခံ တြက္တဲ့ အဂၤလိပ္လူမ်ဳိးေတြရဲ ့ သ
ခ်ၤာယူ နစ္နဲ ့ တြက္ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ GRT ကို တြက္တဲ့အခါ Gross volume ကို တို က္ရိုက္ သံ ု းပါတယ္။ ဥပမာ
အားျဖင့္၊ သေဘၤာရဲ ့ စု စု ေပါင္း အလံ ု ပိတ္ေနရာ ထု ထည္က 340,000 cu. feet ဆို ရင္၊ GRT က 3400 Gross
tons ရပါတယ္။ ဒီေနရာမွာ Gross tons ဆို တာ ယူ နစ္ပါ။ GT (Gross tonnage)နဲ ့ မမွားပါနဲ ့ ။

Gross tonnage (GT) နဲ ့ Gross register tonnage (GRT) ႏွစ္ခုကို ႏိႈင္းယွဥ္ခ်င္ရင္ ေအာက္က GT ရဲ ့
Formula မွာ ပါတဲ့ V ေနရာမွာ GRT ထည့္လို က္ရင္ ရလာမယ့္ Formula ကို သံ ု းလို ့ ရပါတယ္။ Unit ေတြ
ေျပာင္းေပးဖို ့ ေတာ့ လို ပါတယ္။

GT = K x V

GT = K x GRT

GT = GRT x [0.0616 + 0.0071 * log10 (GRT)]

GRT နဲ ့ NRT က ယခု သေဘၤာေတြမွာမွ မသံ ု းေတာ့ ပါဘူ း။

Gross Tonnage (GT) ကို “Ship's manning regulations, safety rules, registration fees, and port dues”
ေတြ တြက္ခ်က္တဲ့ အခါ အသံ ု းျပဳပါတယ္။

တစ္လက္စတည္း ယခု သံ ု းေနတဲ့ Net tonnage ကို ရွင္းျပခ်င္ပါတယ္။

Net tonnage (NT) က၊ သေဘၤာေပၚမွာ ကု န္တ င္လို ့ ရတဲ့ အလံ ု ပိတ္ေနရာ ထု ထည္ ကို ေခၚတာပါ။ ၀င္ေငြ
ရႏို င္တဲ့Earning capacity of ship လို ့ ေျပာခ်င္ရင္လည္းရပါတယ္။ ကု န္တင္မွ ေငြရမယ္ မဟု တ္လား။

ဒီေတာ့ သေဘၤာတစ္စီးလံ ု းေပၚမွာ ကု န္တ င္လို ့ မရတဲ့ ေနရာမွန္သမွ ်ကို Gross tonnage (GT) ကေန ႏႈတ္လိုက္ရ
င္ Net tonnage ကို ရတာေပါ့။

GT& NT, GRT& GNT ေတြက သေဘၤာရဲ ့ Volume ထု ထည္ေတြပါ။ Tonnage လို ဆို ၾကေပမယ့္
Weight အေလးခ်ိန္ ေတြ မဟု တ္ပါဘူ း။

သေဘၤာရဲ ့ Weight ေတြက Light weight, Dead weight tonnage or Displacement ေတြကို ေျ
ပာတာပါ။

Lightweight tonnage= ကု န္၊ စတို ပစၥည္း၊ေလာင္စာဆီ၊ ေရ၊ သေဘၤာသားနဲ ့ သူ တို ့ ရဲ ့ အသံ ု းအေဆာင္
ပစၥည္းမ်ား မပါတဲ့ သေဘၤာအလြတ္ရဲ ့ အေလးခ်ိန္ပါ။

Deadweight tonnage = သေဘၤာေပၚမွာ တင္ေဆာင္ထားတဲ့ ကု န္၊ စတို ပစၥည္း၊ေလာင္စာဆီ၊ ေရ၊ သေဘၤာ

သားနဲ ့ သူ တို ့ ရဲ ့ အသံ ု းအေဆာင္ပစၥည္းမ်ားရဲ ့ အေလးခ်ိန္ပါ။

Displacement = သေဘၤာရဲ ့ အေလးခ်ိန္နဲ ့ သေဘၤာေပၚမွာရိွေနတဲ့ အရာအားလံ ု းရဲ ့ အေလးခ်ိန္ စု စု ေ

ပါင္းပါ။ အာခီမိဒိ နိယာမကို အသံ ု းခ်ၿပီးမွ Ship displacement ကို တြက္ပါတယ္။ သေဘၤာက ဖယ္ထုတ္လိုက္တဲ့ ေရထု
ထည္ရဲ ့ အေလးခိ်န္က Ship displacement ပါဘဲ။

Displacement (ton) = lightweight (ton) + deadweight (ton)

Displac အင္ဂ်င္၀ို င္အေၾကာင္း သိေကာင္းစရာ ” အပို င္း(၁)

အင္ဂ်င္ဝို င္ကိုေရြးခ်ယ္ရာတြင္ အင္ဂ်င္ထုတ္လု ပ္သူမ်ားမွသတ္မွတ္ထ ားေသာ engine performance requirement မ်ား၊ အင္ဂ်င္၏အ
သံ ု းျပဳမည့္ application မ်ားႏွင့္ ရရိွနို င္ေသာအသံ ု းျပဳမည့္ ဆီ(ဒီဇယ္၊ ဓာတ္ဆီ)၏ အရည္အေ သြး စသည္တို႔ေပၚ
တြင္မူတည္၍ ေရြးခ်ယ္ေလ့ ရိွသည္။

Viscosity သည္ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ အေရးအႀကီးဆံ ု း အရည္အေ သြးတစ္ခုျဖစ္သည္။ မည္သ ည့္အပူ ခ်ိန္တြင္မဆို ေရြ႕လ်ားေ
နေသာ အစိတ္အ ပို င္းမ်ားႀကားတြင္ လံ ု ေလာက္ေသာအင္ဂ်င္ဝို င္ျဖတ္သန္းစီးဆင္းမႈရိွေနရန္ မွန္ကန္ေသာေစးပ်စ္မႈ ရွိရန္
အေရးႀကီးသည္။ အင္ဂ်င္ဝို င္အရမ္းက်ဲပါက လံ ု ေလာက္ေသာ sealing effect မရရိွႏို င္ေပ။ အင္ဂ်င္ဝို င္ အရမ္းပ်စ္ပါက
လည္း ေအးေသာအပူ ခ်ိန္တြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္စီးဆင္းမႈ ေႏွးေကြးေစၿပီး လုံ ေလာက္ေသာ lubrication ကို မရနို င္ေ
ပ။

Viscosity ၏ သေဘာသဘာဝမွာ အပူ ခ်ိန္ျမင့္လာပါက က်ဲသြားျပီး၊ အပူ ခ်ိန္က်လာပါက ေစးပ်စ္သြားေလ့ ရိွသည္။ အ

င္ဂ်င္တစ္လံ ု း၏ ေမာင္းႏွင္ရာတြင္ျဖစ္ႏို င္ေျခရိွေသာ အနိမ့္ဆံ ု းအပူ ခ်ိန္ႏွင့္ အျမင့္ဆံ ု းအပူ ခ်ိန္ႏွစ္မ်ိဳးလံ ု းအ
တြက္ခံ ႏို င္ေသာ viscosity ကို ေရြးခ်ယ္ရန္ လို အပ္သည္။
SAE (Society of Automotive Engineers) အဖြဲ႕အစည္းမွ SAE J300 oil classification system အရ
viscosity အေပၚမူ တည္၍ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ အတန္းအစားမ်ားကို ခြဲျခားထားသည္။ ဥပမာ SAE 10WS ၊ AE 30 ၊
SAE 15W40 Single non-winter grade oil မ်ားသတ္မွတ္ရ ာတြင္ Kinematic viscosity ကို အပူ ခ်ိန္ ၁ဝဝ ဒီဂရီစင္တီ
ဂရိတ္ ၂၁၂ ဒီဂရီဖာရင္ဟု ိက္တြ င္တိုင္းတာ၍ သတ္မွတ္သ ည္။ Single non-winter grade oil မ်ားမွာ SAE 20 ၊ SAE 30 ၊
SAE 40 ၊ SAE 50 ႏွင့္ SAE 60 တို ႔ျဖစ္သည္။

Single winter grade oil မ်ားသတ္မွတ္ရ ာတြင္ Dynamic viscosity ကို အပူ ခ်ိန္ ၁၈ ဒီဂရီစင္တီဂရိတ္ (သု ညဒီဂရီဖာရ
င္ဟို က္ ) တြင္တိုင္းတာၿပီး winter oil အျဖစ္သတ္မွတ္ ၍ W ကို ထည့္သံ ု းသည္။ Winter oil မ်ားမွာ SAE 0W ၊ SAE
5W ၊ SAE 10W ၊ SAE 15W ၊ SAE 20W ႏွင့္ SAE 25W တို ႔ျဖစ္သည္။ Multi-grade oil မ်ားကို မူ အထက္ပါ
Single non-winter grade oil ႏွင့္ Single winter grade oil မ်ားသတ္မွတ္ရ ာတြ င္သံ ု းေသာ အပူ ခ်ိန္ႏွင့္နည္းစနစ္အ
တို င္းတို င္းတာၿပီး viscosity ႏွစ္မ်ိဳးၾကားတြင္ W ကို ထည့္သြင္းအသံ ု းျပဳသည္။ ဥပမာအားျဖင့္ SAE
15W-40 ဆို သည္မွာ SAE15 မွာ Single winter grade oil မ်ားသတ္မွတ္ရ ာတြင္ သံ ု းေသာအပူ ခ်ိန္ႏွင့္ နည္းစနစ္အတို
င္းတို င္းတာရာမွရရိွေသာ grade ျဖစ္ၿပီး 40 မွာ Single non-winter grade oil မ်ားသတ္မွတ္ရ ာတြ င္သံ ု းေသာ
အပူ ခ်ိန္ႏွင့္ နည္းစနစ္အတို င္း တို င္းတာရာမွရရိွေသာ grade ျဖစ္သည္။

API (American Petroleum Institute) မွ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ service class သို ႔မဟု တ္ service category ကို S ႏွင့္
C ဟူ ၍ နွစ္မ်ိဳးထပ္မံ ခြဲျခားသည္။ S ကို Service Category ဟု ေခၚေသာ Spark Ignition engines (ဓာတ္ဆီအင္ ဂ်င္
မ်ား)အတြက္သံ ု းၿပီး C ကို Commercial Category ဟု ေခၚေသာ Compression Ignition engines (ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္
မ်ား) အတြက္သံ ု းသည္။

Gasoline engine မ်ားအတြက္ service category မ်ားမွာ SA ၊ SB ၊ SC ၊ SD ၊ SE ၊ SF ၊ SG ၊ SH ၊ SJ ၊ SL ၊

SM ၊ SN တို ႔ျဖစ္ၿပီး SJ ၊ SL ၊ SM ၊ SN ေလးမ်ိဳးသာ လက္ရိွထု တ္လုပ္ေနၿပီး အျခား category မ်ားမွာ ထု တ္လုပ္မႈရ
ပ္တန္႔သြားၿပီ ျဖစ္သည္။ အႀကမ္းဖ်င္းအားျဖင့္ ေနာက္ဆံ ု းထု တ္ service category (ဥပမာအားျဖင့္) SN သည္
အရ င္ထုတ္လ ု ပ္ထားေသာ category (ဥပမာအားျဖင့္ SM ၊ SL ၊ SJ) မ်ား၏ Performance properties မ်ားထက္ေ
က်ာ္လြ န္ေလ့ ရိွသည္။

Diesel engine မ်ားအတြက္ category မ်ားမွာ CA ၊ CB ၊ CC ၊ CD ၊ CD-II (for two-stroke engines)၊ CE ၊

CF ၊ CF-2 (for two-stroke engines) ၊ CF-4 (for four-stroke engines) ၊ CG-4 ၊ CH-4 ၊ CI-4 ၊ CJ-4 တို ႔ျဖ
စ္ၿပီး CF နွင့္ ေနာက္ပိုင္း category မ်ားသာလက္ရိွထု တ္လုပ္ေနၿပီး အျခား category မ်ားမွာ ထု တ္လုပ္မႈရပ္တ
န္႔သြားၿပီျဖစ္သည္။

သင္ဝယ္ယူေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္ပံ ု း သို ႔မဟု တ္ ပီပါအဖံ ု းေပၚတြင္ API Certification Mark or "Starburst" ႏွင့္
API Service Symbol or API Donut တို ႔ ပါရိွပါက ၎အင္ဂ်င္ဝို င္သည္ API ၊ International Vehicle and Engine
Manufacturers ႏွင့္ Lubricant Industry တို ႔မွ သတ္မွတ္ထ ားေသာ performance requirement မ်ားကို ျပည့္
မီေႀကာင္း အေထာက္အ ထားျဖစ္သည္။
API Donut တြင္ အပို င္းသံ ု းပို င္းပါရိွသည္။ API Donut ၏အေပၚဘက္ အျခမ္းတြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ performance
level ကို ေဖာ္ျပၿပီး အလယ္တ ည့္တည့္တြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ viscosity ကို ေဖၚျပ၍ ေအာက္ဘက္အျခမ္းတြင္
ENERGY CONSERVING သို ႔မဟု တ္ RESOURCE CONSERVING ကို ေဖၚျပသည္။

ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္အတြက္ ထု တ္လု ပ္ထားေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္သည္ ဓါတ္ဆီအင္ဂ်င္အတြက္လည္း သံ ု းႏို င္ပါက API Donut ၏အေပၚဘက္အျခမ္း
တြင္ Multiple Performance Level အျဖစ္ C category ကို ေရွ႕မွာထား၍ ေဖၚျပၿပီး S category ကို ေနာ
က္မွာထား၍ေဖာ္ျပသည္။ ထို သို ႔ေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္အမ်ိဳးအစားမွာ C category ျဖစ္ေသာ ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္အတြက္ ရည္ရြယ္၍
ထု တ္လု ပ္ထားျခင္းျဖစ္၍ S category ျဖစ္ေသာ ဓာတ္ဆီအင္ဂ်င္တြ င္အသံ ု းျပဳနို င္ေသာ္လည္း ဓာတ္ဆီအင္ဂ်င္ အတြက္လိုအ
ပ္ေသာ performance requirement မ်ားအလံ ု းစုံ အျပည့္အဝရရိွနို င္ရန္ မေသခ်ာေပ။

အင္ဂ်င္တစ္လံ ု းတြ င္သံ ု းေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ အဓိကလု ပ္င န္းစဥ္မ်ားမွာ-

1. Lubrication

အင္ဂ်င္အတြင္းပြတ္တိုက္ေသာ အစိတ္အ ပို င္းမ်ားၾကားတြင္ ပြတ္တိုက္မႈေၾကာင့္ ဆံ ု း႐ံ ႈးႏို င္ေသာ အင္ဂ်င္၏ power
ဆံ ု း႐ႈံ းမႈနည္းပါးေစရန္အတြက္ ေခ်ာဆီအျဖစ္အသံ ု းျပဳျခင္း

2. Cooling

အင္ဂ်င္အတြင္းေပါက္ကြဲမႈေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာေသာ အပူ မ်ားကို အင္ဂ်င္ဝို င္ျဖတ္သန္းစီးဆင္းရာလမ္းတစ္ေလွ်ာက္

conduction heat transfer နည္းျဖင့္ အင္ဂ်င္အစိတ္အ ပို င္းမ်ားကို ေအးေစျခင္း

3. Cleaning

အင္ဂ်င္အတြင္းပြတ္တိုက္မႈေၾကာင့္ ထြက္ေပၚလာေသာ wear particles မ်ားကို အင္ဂ်င္ဝို င္ျဖတ္သန္းစီးဆင္းရာလမ္း တ

စ္ေလွ်ာက္ သန္႔စင္ေဆးေၾကာေပးျခင္း

4. Sealing

အင္ဂ်င္ေပါက္ကြဲခန္း combustion chamber အတြင္း ေပါက္ကြဲမႈ ေကာင္းေစရန္အတြက္ combustion

chamber ကို လံ ု ေအာင္ အင္ဂ်င္ဝို င္အလြႊာပါးျဖင့္ seal လု ပ္ေပးျခင္း

5. Protecting

အင္ဂ်င္ဝို င္ျဖတ္သန္းစီးဆင္းရာလမ္းတစ္ေလွ်ာက္ သတၱဳမ်က္ႏွာျပင္မ်ားေပၚတြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္အလႊာပါးရိွေနေစျခင္းျ

ဖင့္ ပြတ္တိုက္မႈကို ေလ်ာ့ က်ေစသည့္အျပင္ သတၱဳမ်က္နွာျပင္မ်ားကို သံ ေခ်းတက္ျခင္းႏွင့္ corrosion ျဖစ္ျခင္းမွ
လည္း ကာကြယ္ ေပးသည္။ အင္ဂ်င္ဝို င္တြ င္ Base oil ေခၚ base stock ႏွင့္ additives ေခၚ ထပ္တိုးျဒပ္ပစၥ
ည္းမ်ားပါဝင္သည္။ Base stock တြင္ mineral (petroleum base) ႏွင့္ synthetic ႏွစ္မ်ိဳးကို အမ်ားဆံ ု းသံ ု းေ
လ့ ရိွသည္။ Base oil အေနျဖင့္ အင္ဂ်င္၏လို အပ္ေသာ အေျခခံ lubrication requirement ကို ျဖည့္ဆည္းေ
ပးႏို င္ေသာ္လည္း additives မ်ား မပါ,ပါက အခ်ဳိ႕ေသာ operation condition မ်ားတြင္ base oil ၏ အရည္အေ
သြးမ်ား လ်င္ျမန္စြာေလ်ာ့ က်ေလ့ ရိွသည္။ အသံ ု းျပဳေသာ base oil ႏွင့္ additives မ်ားေပၚတြင္မူတည္၍ အ
င္ဂ်င္ဝို င္၏အရည္အေ သြး ကြာျခားေလ့ ရိွသည္။

Base oil တြင္ additives မ်ားထပ္မံ ေပါင္းထည့္ေပးျခင္းျဖင့္ မူ လအေျခခံ ဆီ၏ တခ်ဳိ႕ေသာအရည္အေ သြး
မ်ား ကို ျပဳျပင္ေပးႏို င္ၿပီး ပို ၍အားေကာင္းလာေစသည္။ Mineral (Petorleum) base stock ကို petroleum
crude oil မွ သန္႔စင္ခ်က္လုပ္ျခင္းျဖင့္ရရိွ သည္။ Crude oil ရရိွေသာရင္းျမစ္ႏွင့္ သန္႔စင္ခ်က္လုပ္ျခင္းနည္းစဥ္ေ
ပၚမူ တည္၍ base stock characteristics မ်ားကြာျခားႏု ိင္သည္။

Synthetic base stock ကို မူ လို ခ်င္ေသာ အရည္အေ သြးအတို င္းရရိွေစရန္ ဓာတု ပစၥည္းမ်ားကို လို အပ္သလို အႀကိ
မ္ႀကိမ္ဓာတု ဓာတ္ျပဳေစျခင္းျဖင့္ ထု တ္လုပ္ရရိွေစသည္။ Synthetic base stock တြင္ Viscosity Index (VI) ပါဝ
င္မႈသည္ mineral base stock တြင္ပါဝင္ေသာ Viscosity Index (VI) ပါဝင္မႈထက္ျမင့္မားေသာေၾကာင့္ ျမင့္
မားေသာအပူ ခ်ိန္တြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္ အရမ္းက်ဲသြားျခင္းႏွင့္ နိမ့္ေသာအပူ ခ်ိန္တြင္ အရမ္းပ်စ္သြားျခင္းမွ ကာကြယ္ေပး
သည္။ ထို ဝိေသသလကၡဏာ ေၾကာင့္ စက္ႏိႈးရခက္ေသာ ေအးလြန္းေသာရာသီဥတု တြင္ အသံ ု းျ
ပဳေသာအင္ဂ်င္မ်ားတြင္ Synthetic oil ကို အသံ ု းမ်ားျခင္း ျဖစ္သည္။ Synthetic oil ၏ အဓိကအားနည္းခ်က္မွာေ
စ်းအလြန္ႀကီးျခင္းျဖစ္သည္။ Petroleum-based engine oil ထက္ ေလးဆမွ ငါးဆအထိ ေစ်းႀကီးသည္။

-၂၉ ဒီဂရီ စင္တီဂရိတ္ အထိအေအးခံ ၿပီး Synthetic Oil ႏွင့္ Non-synthetic oil တို ႔၏ ေစးပ်စ္မႈေျပာင္းလဲျ
ခင္းကို စမ္းသပ္ျခင္း၊ အသံ ု းမ်ားေသာ Additives မ်ားမွာ detergents, oxidation inhibitors, dispersant,
alkalinity agents, anti wear agents, pour-point depressants ႏွင့္ viscosity index (VI) improver တို ႔ျဖစ္သ
ည္။

- Detergents သည္ oxidation product မ်ားႏွင့္ ဓာတု ဓာတ္ျပဳေစျခင္းျဖင့္ insoluble compounds မ်ားျဖစ္ေ
ပၚေစျခင္းႏွင့္ အနည္အ ႏွစ္မ်ားက်ျခင္း တို ႔ကို ရပ္တန္႔ေစၿပီး အင္ဂ်င္ကို သန္႔ရွင္းေစသည္။

- Oxidation inhibitor မ်ားသည္ viscosity တက္လာျခင္း၊ organic acid မ်ားတို းပြားလာျခင္းႏွင့္

carbonaceous matter မ်ားျဖစ္ေပၚလာေစျခင္း မွ ကာကြယ္ေပးသည္။

- Dispersant မ်ားသည္ contaminant မ်ားကို မေပါင္းစည္းေစျခင္း ႏွင့္ suspension ျဖစ္ေနေစျခင္းျဖင့္

sludge ဟု ေခၚေသာ ဆီအနည္အ နွစ္မ်ား မျဖစ္လာေစရန္ ကာကြယ္ေပးသည္။

- Alkalinity agent သည္ အက္စစ္မ်ားကို ေခ်ဖ်က္ရာတြင္ အေထာက္အ ကူ ျပဳသည္။

- Anti-wear agent မ်ားသည္ သတၴဳမ်က္ႏွာျပင္မ်ားေပၚတြင္ပါးလႊာ ေသာဆီအလႊာမ်ားျဖစ္ေပၚေစျခ

င္းျဖင့္ ပြတ္တိုက္မႈကို ေလ်ာ့ က်ေစသည့္အျပင္ သတၴဳမ်က္ႏွာျပင္မ်ားကို corrosion ျဖစ္ျခင္းမွလည္း ကာကြ
ယ္ေပးသည္။
- Pour-point depressant မ်ားသည္ အင္ဂ်င္ဝို င္ကို low temperature တြင္ ဖေယာင္းခဲပံ ု စံ အစို င္အခဲ wax crystal မ်ားျ
ဖစ္ေပၚေစျခင္းမွ ကာကြယ္ေပးျခင္းျဖင့္ နိမ့္ေသာအပူ ခ်ိ္န ္မွာပင္ အရည္အေ ျခအေနအျဖစ္ ဆက္လက္တ ည္ရိွနို င္ရန္ အေ
ထာက္အ ကူ ျပဳသည္။

- Viscosity index (VI) improver သည္ ျမင့္မားေသာအပူ ခ်ိန္တြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္အရမ္းက်ဲသြားျခင္းႏွင့္ နိမ့္ေသာအ
ပူ ခ်ိန္တြင္ အရမ္းပ်စ္သြားျခင္း မွ ကာကြယ္ေပးသည္။ တစ္နည္းအားျဖင့္ VI improver မ်ားသည္ အပူ ခ်ိန္ အေျပာင္းအ
လဲတြင္ျဖစ္ေပၚေသာ viscosity ေျပာင္းလဲႏႈန္းကို ေလွ်ာ့ ခ်ေပး သည္။

အင္ဂ်င္ဝို င္အေႀကာင္းေျပာရာတြင္ TBN (Total Base Number) အေၾကာင္း မပါလွ်င္မျပည့္စံ ု ေပ။ ေလာ
င္စာဆီတြင္ Sulfur ပါဝင္မႈေပၚမူ တည္၍ TBN ကို ေရြးခ်ယ္သင့္သည္။ အင္ဂ်င္ဝို င္တြ င္ ပါဝင္ေသာ alkaline
compounds မ်ားျဖင့္ sulfurous ႏွင့္ sulfuric acid မ်ားကို ဓာတ္ျပယ္ေစျခင္းျဖင့္ အင္ဂ်င္အစိတ္အ ပို င္းမ်ားကို
corrosion damage ျဖစ္ေစျခင္းကို ေလ်ာ့ က်ေစသည္။ အင္ဂ်င္ဝို င္တြ င္ alkalinity ပါဝင္မႈကို TBN ျဖင့္တို င္းတာ
သတ္မွတ္သ ည္။ Alkaline compounds ပါဝင္မႈမ်ားေလေလ (TBN ျမင့္ေလေလ) အက္ဆစ္ကို ဓာတ္ျပယ္ေစႏု ိင္မႈ
မ်ားေလေလျဖစ္သည္။ အသံ ု းျပဳေသာ ဆီတြင္ ဆာလ္ဖာ ပါဝင္မႈႏႈန္းမ်ားပါက TBN ပါဝင္မႈမ်ားေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္
ကို ေရြးခ်ယ္သံ ု းစြဲရန္ လမ္းၫႊန္ေလ့ ရိွသည္။

အင္ဂ်င္ဝို င္၏ viscosity တူ ေသာ္လည္း ထည့္သြင္းအသံ ု းျပဳထား ေသာ base oil အမ်ိဳးအစား၊ additive အ
မ်ိဳးအစားမ်ား၊ အေရအတြက္နွင့္ ပါဝင္မႈအခ်ိဳးအစားတို ႔ေပၚတြင္မူတည္၍ ေစ်းႏႈန္းကြာျခားေလ့ ရိွသ
ည္။ ဥပမာအားျဖင့္ viscosity တူ ေသာ္လည္း TBN ပါဝင္မႈမ်ားေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္သည္ အက္စစ္ကိုပို ၍ ေခ်ဖ်က္ႏို င္ေစ
သျဖင့္ TBN ပါဝင္မႈနည္းေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္ထက္ ပို ၍ေစ်းႀကီးသည္။

အခ်ဳပ္အားျဖင့္ဆို ရေသာ္ သင္၏ကားအင္ဂ်င္အတြက္ သင့္ေတာ္မွန္ကန္ေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္အမ်ိဳးအစားကို သိရိွေစရန္၊ အ

သံ ု းျပဳမည့္ အင္ဂ်င္ဝို င္မွအက်ိဳးအျပည့္အဝရရိွေစရန္ႏွင့္ အင္ဂ်င္၏ စြမ္းေဆာင္ရည္အ ျပည့္ အဝရရိွေစရန္ ေအာ
က္ပါတို ႔ကို လို က္နာလု ပ္ေဆာင္သင့္သည္။

- အင္ဂ်င္ထုတ္လု ပ္သူ သို ႔မဟု တ္ ကားထု တ္လုပ္သူ၏ owner's manual တြင္ ေထာက္ခံ ခ်က္ေပးထားေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္အမ်ိဳး
အစားကို ေရြးခ်ယ္သံ ု းစြဲပါ။ ၂ဝဝ၅ ေနာက္ပိုင္းထု တ္ေသာ Model ျမင့္ကားတခ်ိဳ႕ တြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္အမ်ိဳးအစားကို
ေဖာ္ျပျခင္းမရိွေတာ့ ပါ။

- အင္ဂ်င္ထုတ္လု ပ္သူ သို ႔မဟု တ္ ကားထု တ္လုပ္သူ၏ owner's manual တြင္ ေထာက္ခံ ခ်က္ေပးထားေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္လဲလွယ္ရမ
ည့္ အခ်ိန္အတို င္း အင္ဂ်င္ဝို င္လဲလွယ္ပါ။ ေယဘု ယ်အားျဖင့္ ကီလို မီတာ ၅ဝဝဝ မွ ၁ဝဝဝဝ ၾကား သို ႔မဟု တ္ အခ်ိန္ ၆ လ
မွ ၁ႏွစ္ၾကားတြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္ႏွင့္ အင္ဂ်င္ဝို င္ဆီစစ္ဘူးကို လဲလွယ္ခိုင္းေလ့ ရိွသည္။ Commercial purpose အတြက္
သံ ု းေသာ ရဲကားမ်ား၊ ဆြဲကားမ်ား၊ Taxi မ်ား၊ ေတာင္ေပၚေဒသတြင္ သံ ု းေသာကားမ်ား၊ ဖု န္ထူၿပီးလမ္းၾက
မ္း ေသာေဒသတြင္ သံ ု းေသာကားမ်ား၊ ၿမိဳ႕တြင္းတြ င္သံ ု းေသာ္လည္း ယာဥ္ေၾကာပိတ္ဆို႔မႈမ်ား ေသာ
အေျခအေနတြင္ သံ ု းေသာကား မ်ားျဖစ္ပါက ကီလို မီတာ ၅ဝဝဝ သို ႔မဟု တ္ အခ်ိန္ ၆ လ (ကီလို မီတာ ၅ဝဝဝ ျ
ပည့္လွ်င္ေသာ္လည္းေကာင္း၊ အခ်ိန္ ၆ လ ျပည့္လွ်င္ေသာ္လည္းေကာင္း) တြင္ အင္ဂ်င္ဝို င္ႏွင့္ အင္ဂ်င္ဝို င္ဆီစစ္ဘူးကို
လဲလွယ္ခိုင္းေလ့ ရိွသည္။ အသံ ု းျပဳေသာဆီတြင္ ဆာလ္ဖာ ပါဝင္မႈႏႈန္းမ်ားပါက အင္ဂ်င္ဝို င္ႏွင့္ အင္ဂ်င္ဝို င္ဆီစစ္ဘူးကို
အခ်ိန္ေစာ၍ လဲလွယ္ရန္ လမ္းၫႊန္ေလ့ ရိွသည္။ ၂ဝဝ၅ ေနာက္ပိုင္းထု တ္ေသာ Model ျမင့္ကားတခ်ဳိ႕တြင္ အင္ဂ်င္
ဝို င္၏ က်န္ရိွေသာသက္တ မ္းကို ဒ႐ို င္ဘာေရွ႕ရိွ ဒို င္ခြက္ထဲရိွႈ Information Display တြင္ ေဖာ္ယူၾကည့္႐ႈျခ
င္းျဖင့္ သိရိွႏို င္သည္။ က်န္ရိွေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္သက္တ မ္း ၁၅ ရာခို င္ႏႈန္းေအာက္ ေရာက္ရိွလာပါက ကားေသာ့ ဖြင့္ခ်ိ
န္တိုင္းတြင္ ဒို င္ခြက္ထဲရွိ Information Display တြ င္က်န္ရိွ ေသာသက္တ မ္းကို ေဖာ္ျပ ေပးေနမည္ျဖစ္သည္။ (အမွန္တ
ကယ္အ ားျဖင့္ အင္ဂ်င္ဝို င္ သို ႔မဟု တ္ lubricating oil မ်ား၏ သက္တ မ္းသည္ အင္ဂ်င္၏ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲရာမွ ထြက္
လာေသာအပူ ခ်ိန္၊ အေအးခံ စနစ္၏ စြမ္းေဆာင္ရည္၊ အသံ ု းျပဳေသာဆီတြင္ ဆာလ္ဖာပါဝင္မႈႏႈန္း၊ အင္ဂ်င္၏
load factor အစရိွေသာ အခ်က္မ်ားစြာေပၚတြင္ မီွခို ေသာေၾကာင့္ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ သက္တ မ္းကို ခရီးအကြာ
အေဝး သို ႔မဟု တ္ အခ်ိန္ကာလေပၚတြင္မူတည္၍ လဲလည္ျခင္းထက္ အင္ဂ်င္၏ running conditions ႏွင့္ အင္ဂ်င္၏
running hour တို ႔အေပၚတြင္မူတည္၍ လဲလွယ္ျခင္းက ပို ၍သဘာဝက်သည္။ စက္႐ံ ု သံ ု းမီးစက္အ င္ဂ်င္ႀကီးမ်ား၊
တာဘို င္ႀကီးမ်ား၏ lubricating oil မ်ား၏ သက္တ မ္းကို ဆံ ု းျဖတ္ရန္အတြက္ အင္ဂ်င္အတြင္းမွေခ်ာဆီနမူ နာ ထု တ္ယူ၍ ဓာ
တ္ခြဲခန္းသို ႔ပို ႔ေဆာင္စစ္ေဆးျပီး အင္ဂ်င္ဝို င္လဲရန္အခ်ိန္ကို ဆံ ု းျဖတ္ေလ့ ရိွသည္။)

- အင္ဂ်င္ထုတ္လု ပ္သူ သို ႔မဟု တ္ ကားထု တ္လုပ္သူ၏ owner's manual တြင္ ေထာက္ခံ ခ်က္ေပးထားေသာ API service
category နွင့္ SAE viscosity grade ကို ေရြးခ်ယ္ဝယ္ယူပါ။ အင္ဂ်င္ဝို င္၏ viscosity grade ကို အသံ ု းျပဳမည့္ေန
ရာေဒသ၏ အနိမ့္ဆံ ု းႏွင့္ အျမင့္ဆံ ု းအပူ ခ်ိန္အေပၚ မူ တည္၍ ေရြးခ်ယ္ႏို င္ရန္ေဖာ္ျပေပးထားေလ့ ရိွသည္။
၂ဝဝ၅ ေနာက္ပိုင္း ထု တ္ေသာ Model ျမင့္ကားတခ်ိဳ ့ တြင္ အရမ္းေအးေနခ်ိန္တြင္ စက္ႏႈိးရ လြယ္ေစရန္
ႏွင့္ ဆီစားသက္သာေစရန္ 5W-20 အင္ဂ်င္ဝို င္ကို ပထမဦးစားေပးအေနျဖင့္ recommend လု ပ္ေလ့ ရိွသည္။

သင္အသံ ု းျပဳလို က္ေသာ အင္ဂ်င္ဝို င္သည္ သင္၏ကားအင္ဂ်င္ အတြက္ လို အပ္ေသာအရည္အေ သြးထက္နိမ့္က်ေနပါက အင္ဂ်
င္၏ စြမ္းေဆာင္ရည္အ ျပည့္အဝမရရိွႏို င္သည့္အျပင္ အင္ဂ်င္အစိတ္အ ပို င္းမ်ား ပြန္းစားမႈႏႈန္းလည္းမ်ားမည္ျဖစ္သည္။ တျခား
တစ္ဘက္၌ သင္၏ကားအင္ဂ်င္အတြက္လိုအပ္ေသာ အရည္အေ သြးထက္ အရမ္းျမင့္ေသာအင္ဂ်င္ဝို င္ကို အသံ ု းျပဳပါက အမွန္တ
ကယ္မလို အပ္ဘဲ အင္ဂ်င္ဝို င္အတြက္ ကု န္က်စရိတ္မ်ားေစမည္ျဖစ္သည္။ement (ton) = water displacement (m3) x density
of water (t/mTypes of Lubrication

Lubrication ဘယ္ႏွစ္မ်ဳိးရွိသလဲဆို တာကို သိခ်င္လို႔ ကၽြန္ေတာ့္ဆီ ရွိသမွ် ဆလို က္ေတြ စာအု ပ္ေတြ နု တ္ေ
တြထဲ ေမႊေနွာက္ရွာေဖြရင္း ဖတ္မိတာေလးေတြကို နားလည္သ လို ေရးထားတာပါ..။

L.O ရဲ ႔ Function ေတြျဖစ္တဲ့ Friction ကို ေလ်ာ့ ခ်ေပးတာ ၊ Heat ကို Transfer လု ပ္ေပးတာ.. ဒါေတြကို
သိထားျပီးျဖစ္မယ္လို႔ထင္ပါတယ္။ ဒီလို ဖန္ရွင္ ေတြကို ေဆာင္ရြက္ဖို႔အတြက္ေတာ့ Lubrication လု ပ္ေပးတဲ့ န
ည္းလမ္းေတြက အသံ ု းျပဳမယ့္ေနရာ..၊ ထမ္းရမယ့္ Load ၊ ေဆာင္ရြက္ရမယ့္ ဖန္ရွင္ ေတြေပၚ မူ တည္ျပီး Types
of Lubrication ေတြဟာ ေဟာ ဒီလို ရွိပါတယ္..။

၁။ Thin Film Lubrication လို ႔ေခၚတဲ့ Boundary Lubrication

၂။ Thick Film Lubrication လို ႔ေခၚတဲ့ Hydrodynamic Lubrication

၃။ Hydrostatic Lubrication

၄။ Extreme Pressure(EP) Lubrication

၅။ Elestrohydrodynamic(EHD) Lubrication

၁။ Thin Film Lubrication လို ႔ေခၚတဲ့ Boundary Lubrication

Gap ဒါမွမဟု တ္ Clearance အမ်ားၾကီးထားလို ႔မျဖစ္တဲ့Sliding surface ႏွစ္ခုၾကားမွာ အလြန္ပါးလႊာတဲ့
L.O Thin Flim ေလးခံ ေပးျပီး မ်က္နွာျပင္နွစ္ခ ုၾကားက Friction ကို ေလ်ာ့ ခ်ေပးဖို ႔ ေပးရတဲ့ Lubrication
မ်ဳိးျဖစ္ပါတယ္။ Piston ring နဲ႔ လို င္နာၾကား မ်က္ႏွာျပင္လို ေနရာမ်ဳိးေတြမွာ ျဖစ္ေပၚေနတဲ့
Lubrication ျဖစ္ပါတယ္။ ပံ ု - ၁ နဲ႔ ၂။

၂။ Thick Film Lubrication လို ႔ေခၚတဲ့ Hydrodynamic Lubrication

Fluid Flim Lubrication လို ႔လည္းေခၚပါတယ္။ High Load ကို ထမ္းဖို ႔ လို အပ္တဲ့လည္ပတ္ေနတဲ့ Bearing
surface ေတြမွာ ျဖစ္ေပၚတဲ့ Lubrication ျဖစ္ပါတယ္။ လႈပ္ရွားလည္ပတ္ေနတဲ့ Pin ဒါမွမဟု တ္ Bearing
ေၾကာင့္ သူ တို ႔ႏွစ္ခုၾကား clearance အနဲဆံ ု းေနရာမွာ Wedge shape fluid flim ျဖစ္ေပၚလာပါတယ္။
High Pressure ဒါမွမဟု တ္ High Load ကို ခံ နို င္ရည္ရွိပါတယ္။ ဒီလို Fluid flim ျဖစ္ေပၚဖို ႔အတြက္ လို အပ္တဲ့factor
ေတြကို လည္း ပံ ု ထဲမွာ ေလ့ လာၾကည့္လို က္ပါ..။ ပံ ု ၃ က Wedge shape fluid flim ျဖစ္ေပၚလာပံ ု ျဖစ္ျ
ပီး ပံ ု -၄ ကေတာ့ Fluid flim ျဖစ္ေပၚဖို ႔အတြက္ လို အပ္တဲ့factor ေတြပါ။

၃။ Hydrostatic Lubrication

လႈပ္ရွားလည္ပတ္မႈမရွိေပမယ့္လည္း High Load ကို ထမ္းဖို ႔ လို အပ္တဲ့ေနရာေတြရွိေနတတ္ပါတယ္။ ဥပမာ-

Crosshead Bearing. ဒီလို ေနရာမ်ဳိးေတြမွာ Load ထမ္းနို င္တဲ့Hydrodynamic Lubrication လည္းမျဖစ္ နို င္တဲ့
အခါ ျပင္ပကေန Pump ဒါမွမဟု တ္ Pressure Source တစ္ခုခု နဲ႔ Hydrodynamic Lubrication ျဖစ္ေပၚလာေ
အာင္ လု ပ္ေပးထားတဲ့ Lubrication မ်ဳိးကို Hydrostatic Lubrication လို ႔ေခၚပါတယ္။ လြယ္လြယ္ ေျပာရ
ရင္ေတာ့ Moving Surface ေတြေၾကာင့္ သူ ႔ဖါသာ Fluid Flim Lubrication ျဖစ္ေပၚလာတာဟာ
Hydrodynamic Lubrication ျဖစ္ျပီး Hydrodynamic Lubrication မျဖစ္ျဖစ္ေအာင္ တမင္ဖန္တီးေပးထားတာဟာ
Hydrostatic Lubrication ျဖစ္ပါတယ္..။ ပံ ု ၅ နဲ႔ ၆။

၄။ Extreme Pressure(EP) Lubrication

Speed အရမ္းျမန္တဲ့ေနရာ... Pressure အရမ္းမ်ားတဲ့ ေနရာေတြကို ေပးထားရတဲ့ Lubrication ဟာ အခ်ိန္ၾ

ကာလာတာနဲ႔အမွ် အပူ ခ်ိန္ျမင့္မားလာျပီး ၾကာလာရင္ L.O ရဲ့ properties ေတြပ်က္ကုန္ျပီး သူ ႔ဖန္ရွင္ကိ ု ေဆာ
င္ရြက္ေပးနို င္ေတာ့ မွာမဟု တ္ပါဘူ း ..။ အဲ့ လို ေနရာမ်ဳိးကို Extreme Pressure(EP) condition လို ႔ေခၚျပီး ဒီေနရာ
မ်ဳိးကို ေပးထားရမယ့္ L.O တြက္ special addative ေတြထည့္ေပးဖို ႔လို ပါတယ္။ အဲ့ လို addative ေ
တြထည့္ေပးျပီး ျဖစ္ေပၚေနတဲ့ Extreme Pressure(EP) condition က Lubrication မ်ဳိးကို Extreme
Pressure(EP) Lubrication လို ႔ေခၚတာပါ။ Extreme Pressure(EP) Lubrication, ထည့္ေပးရတဲ့ L.O
addative ေတြအေၾကာင္းကို ပံ ု ၇ နဲ႔ ၈ မွာ ဖတ္ၾကည့္ေစခ်င္ပါတယ္။

၅။ Elestrohydrodynamic(EHD) Lubrication

Roller နဲ႔ Ball bearing ေတြဟာ Shell bearing ေတြနဲ႔မတူ ပါဘူ း။ သူ တို ႔မွာ Contact surface area အ
မ်ားၾကီးမရွိၾကဘဲ Point contact ေလးပဲရွိပါတယ္။ ဒါေပမယ့္လည္း သူ တို ႔လည္း Load ကို ထမ္းထားနို င္ၾ
ကပါတယ္။ Point contact ပဲရွိေပမယ့္ Rolling ျဖစ္ျပီး Point contact ေတြေျပာင္းေျပာင္းသြား
တာေၾကာင့္ တစ္ေနရာတည္းက အခ်ိန္အၾကာၾကီး Load ထမ္းေနရတာမ်ဳိး မျဖစ္ေတာ့ ပါဘူ း။ Point contact
ၾကားကအလြန္ပါးလႊာတဲ့ oil flim ေၾကာင့္ ဒီလို ဖန္ရွင္ကိ ု ေဆာင္ရြက္နိုင္တာျဖစ္ျပီး အဲ့ လို မ်ဳိး Roller နဲ႔ Ball
bearing ေတြမွာ ျဖစ္ေပၚတဲ့ Point contactLubrication မ်ဳိးကို ElestrohydrodynamicAC generator ျ
ပစ္ခ်က္႐ွာေဖြျခင္း
ပထမဆံ ု း volt meter ေသာ္လည္းေကာင္း၊ control such as (Deepsea, Gempac, EMCP,) စသည္တို႔မွ volt
အေျခ အေနကို ၾကည့္မည္။ ျဖစ္ႏို င္ေသာ ျပစ္ခ်က္မ်ားမွာ

၁။ No Voltage __ Volt ကို ထြက္မလာတာ။

၂။ low voltage __ phase တခု နဲ႔ တခု ၾကား၊ phase တခု စီနဲ႔ natural ၾကား သတ္မွတ္ထ ားေသာ volt ထက္န
ည္းေနတာ ဥပမာ 415V or 440V or 690 (သံ ု းတဲ့ အေျခအေနေပၚမူ တည္ ၍) ထက္နည္းေနတာ။

၃။ Unbalance voltage __ phase တခု နဲ႔ တခု ၾကား၊ phase တခု စီနဲ႔ natural ၾကား သတ္မွတ္ထ ားေသာ volt မ
တူ တာ။

ပထမဆံ ု း အထက္ပါ အခ်က္မ်ား ကို သိ႐ွိရန္ multimeter ျဖင့္ generator output terminal မ်ားကို စစ္ေဆးရပါမည္။

၁။ No voltage

1. PMG (permanent magnet generator) ရဲ႕ stator ႏွင့္ rotor တြင္ ျပစ္ခ်က္႐ွိေန၍။ စက္ကိုမွန္ကန္ေသာ speed
ျဖင့္ေမာင္းထား၍

PMG ကေန ထြက္လ ာ၍ AVR (automotic voltage regulator) သို ႔ ဆက္ထားေသာ ႀကိဳး (P2, P3, P4) တို့ကို
ျဖဳတ္၍ voltage စစ္ေဆးရပါမည္။ 50 Hz အတြက္ 160 AC volt ကေန 180 AC volt၊ 60 Hz အတြက္ 190
AC volt ကေန 210 AC volt အထိ႐ွိရပါမည္။

2. Loss of residual magnetism ေၾကာင့္ျဖစ္ႏို င္သည္။ excitor ကို battery ျဖင့္ flashing လု ပ္ေပးရပါမည္။
ပံ ု တြင္ျပထားသည့္အတို င္း AVR မွ F1 and F2 ကို ျဖဳတ္၍ battery terminal + ကို F1, - ကို F2 ကို ခ်ိတ္ကာ
rated speed 2 second ခန္႔ေမာင္းရျပည့္။ ထို ႔ေနာက္ စက္ကိုျပန္ေမာင္းကာ normal voltage ေရာက္မေရာက္စစ္
ေဆးရပါမည္။

၂။ Unbalance Volt

Main Stator ေၾကာင့္ျဖစ္ႏို င္သည္။ Main stator မေကာင္းလ်ွင္ အပူ ေၾကာင့္ winding ေညာ္နံ ႔ ထြက္
လာတတ္သည္။ ဝန္႐ုန္းသံ ၊ အသံ ဆူ ညံ တတ္သည္။ winding ကို insulation test စစ္ရမည္။

Insulation test လု ပလ်ွင္ AVR မွ excitor ကို ဆက္ထားေသာ ႀကိဳး (F1 and F2) ကို ျဖဳတ္ထားရပါမည္။AVR ကို
မထိခို က္ရန္ျဖစ္သည္။ ပံ ု မွာျပထားသည့္ အတို င္း insulation tester (Megger) ျဖင့္ စစ္ေဆးရပါမည္။ Megger
တြင္ low volt (100 to 600V) အတြက္ 500 Volt တြင္ setting ထားရပါမည္။ (L1 and grounf, L2 and
ground, L3 and ground, Natural and ground တို ႔၏ resistance တို ႔ကို ႔ စစ္ေဆးရပါမည္။ အနည္းဆံ ု း
1Mohm ႏွင့္ အထက္တြ င္႐ွိရပါမည္။
၃။ low volt

Phase တခု နဲ႔တခု ၾကား voltage နဲၿပီး balance ျဖစ္ေနလ်ွင္ main stator ေၾကာင့္ မဟု တ္ေတာ့ ။

၁။ rotating rectifier assembly

၂။ surge supressor

၃။ exciter windings

၄။ main rotator windings မ်ားေၾကာငမ့ ျဖစ္ႏို င္သည္။

၁။ rotating rectifier assembly ကို စစ္ေဆးျခင္း

Rotating rectifier ရဲ႕ diode မ်ားကို မ်ားကို စစ္ေဆးရမည္။ rotating rectifier ရဲ႕ diode ေျခာက္လံ ု း ကို

Multimeter ကို ohm မွာထာၿပီး ပံ ု မွာျပထားတဲ့ အတို င္း တဖ်က္တ ခ်က္စီကို direction နဲ႔ reverse direction ျဖင့္
ေျပာင္ျပန္လွန္၍ စစ္ေဆးရပါမည္။ ႏွစ္ဖက္စလံ ု း ohm ႐ွိေနလ်ွင္ (short circuit) diode မေကာင္း။ႏွစ္ဖက္စလံ ု း
ohm မ႐ွိလ်ွင္လည္း diode မေကာင္း (open circuit)။ တဖက္တြင္ ohm ႐ွိ၍ အျခားတဖက္၌ မ႐ွိလ်ွင္ ေကာင္းသည္။
diode တစ္လံ ု း မေကာင္းလ်ွင္ ေျခာက္လံ ု းစလံ ု း လဲေလ့ ႐ွိသည္။

၂။ surge supressor or varistor

Diode စစ္ေဆးနည္းအတို င္းျဖစ္သည္။

၃။ exciter windings

Exciter stator winding ေကာင္းမေကာင္းကို ေတာ့ AVR သို ႔ဆက္သြယ္ထားေသာ windings (F1 and F2)
ကို ျဖဳတ္၍ multimeter ျဖင့္ ohm တို င္းၾကည့္ရပါမည္။ (18 to 30 ohm) ႐ွိရပါမည္။

၄။ main rotor windings.

Main rotor winding ကို rotating rectifier assembly မွျဖဳတ္၍ ohm တို င္လ်ွင္ 0.5 to 2 ohm ႐ွိစက္ကရိယာ
machinery ေတြနဲ႔ industrial processes ဆို တဲ႔..

ကု န္ထုတ္လုပ္င န္းစဥ္ေတြကို ၊ relays ေတြ၊ timers ေတြနဲ႔ ..

magnetic contactors ေတြကဲ႔သို ႔ ..

electro-mechanical devices ေတြအသံ ု းၿပဳကာ ..

control အေနနဲ႔ ထိမ္းေႀကာင္းခဲ႔ရာမွ ..

integrated circuits ေတြနဲ႔ ..

တည္ေဆာက္ထားတဲ႔ "PLC" ေတြကို ..

အစားထို း အသံ ု းၿပဳလာႀကပါတယ္။

PLC လို ႔ေခါါတဲ႔ "Programmable Logic Controller" ေတြကို .. microprocessor ေတြနဲ႔ တည္ေ
ဆာက္ထားပါတယ္။

PLC ေတြဟာ 'storing instructions' အေနနဲ႔..

ထည္႔သြင္းထားတဲ႔အခၽက္အ လက္ေတြ ..

သို ေလွာင္ ထားၿပီး၊ sequencing, timing, counting, arithmetic, data manipulation နဲ႔ communication
တို ႔ကို ..

ေဆာက္ရြက္ကာ၊ စက္ကရိယာေတြနဲ႔ ..

processes ဆို တဲ႔ ကု န္ထုတ္ လု ပ္င န္းစဥ္ေတြကို ..

control အေနနဲ႔ ထိမ္းေကၽာင္းေပးပါတယ္။

PLC ေတြကို ၊ microprocessor ေတြနဲ႔ တည္ေဆာက္ထားတဲ႔အတြက္ ..

'central process unit - CPU' အၿဖစ္..

သတ္မွတ္နိ င္ၿပီး၊ input/ output connections ေတြမွတဆင္႔ ..

field devices ေတြကို ၊ interfacing circuitry အေနနဲ႔..

ဆက္သြယ္ပါတယ္။

Automation နဲ႔ Instrumentation နည္းပညာေတြ..

တို းတက္လာတာနဲ႔အမၽွ..

control system တခု လံ ု း အေပါါမွာ..

ရွဳၿမင္တဲ႔ သံ ု းသတ္ခၽက္၊ philosophical approach ေတြလည္း ..

ေၿပာင္းလဲလာသလို ၊ hardware နဲ႔..

software နည္းပညာေတြေႀကာင္႔ ..

PLC ေတြရဲ႕ ဖြဲ႔စည္းတည္ေဆာက္ပံ ု design ေတြလည္း ..

ေၿပာင္းလဲ လာခဲ႔ပါတယ္။

hardware လို ႔ေခါါတဲ႔..

integrated electronics နည္းပညာေတြေႀကာင္႔ ..

PLC ရဲ႕ scan time လို ႔ေခါါတဲ႔..

လု ပ္ေဆာင္ခၽက္ေတြ ပို မို လၽွင္ၿမန္လာၿခင္း..

PLC ရဲ႕ အရြယ္အ စားပို မို ေသးငယ္လာၿပီး ..

ေစၽးနံ ွဳးသက္သာလာၿခင္း..

PLC မွာ input/ output လို ႔ေခါါတဲ႔ I/O unit ေတြ..

ပို မို ထည္႔သြင္းလာနိဳင္ၿခင္း ..

PLC ရဲ႕ interfacing circuitry မွာ..

PID loop ေတြ၊ ထည္႔သြင္းလာနိဳင္ၿခင္း ..

PLC ကို 'protocol' မၽားစြာၿဖင္႔..

ခၽိတ္ဆက္အ သံ ု းၿပဳလာနိဳင္ၿခင္းနဲ႔..

special interface devices ေတြၿဖစ္တဲ႔ ..

thermocouples ေတြနဲ႔ ..

strain gauges ေတြကဲ႔သို ႔ ..

fast response input ေတြနဲ႔လည္း ..

တို က္ရိုက္ခၽိတ္ဆက္ကာ..

အသံ ု းၿပဳလာနိဳင္တာေတြ႔ရပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ software လို ႔ေခါါတဲ႔..

computer programming နည္းပညာေတြေႀကာင္႔ ..

PLC မွာ high level computer language ေတြၿဖစ္တဲ႔ ..

"BASIC", "C" နဲ႔ "Pascal" တို ႔လို ..

language ေတြကို သံ ု းကာ ..

'storing instructions' အေနနဲ႔ program ေတြ..

ထည္႔သြင္းေရးဆြဲ လာနိဳင္တာကို လည္းေတြ႔ရပါတယ္။

PLC ေတြမွာ 'storing instructions' အေနနဲ႔..

program ေတြကို ၊ ေရးဆြဲတဲ႔အခါ ..

IEC 1131-3 standard ကု ိိ အေၿခခံ ထားတဲ႔..

languages ေတြနဲ႔ ..

object oriented programming tools ေတြကို ..

အသံ ု းၿပဳႀကပါတယ္။

storing instructions ေတြကို ..

programming device ေတြၿဖစ္တဲ႔ ..

personal computers ေတြ..

mini-programming units ေတြနဲ႔ ..

ခၽိတ္ဆက္ၿပီး၊ ထည္႔သြင္းႀကပါတယ္။

'IEC 1131-3' ဟာ..

sequential function chart ေတြကို ..

အသံ ု းၿပဳထားတဲ႔..

"graphic representation language" ၿဖစ္ပါတယ္။

အေသးဆံ ု း PLC ေတြမွာ၊ I/O unit (၃၂) ခု ခန္႔ပါဝင္ၿပီး..

ႀကီးမားတဲ႔ PLC ေတြမွာေတာ႔ ..

I/O unit (၈၀၀၀) ခု ခန္႔အထိ ..

ပါဝင္ေလ့ ရိွပါတယ္။

PLC ေတာ္ေတာ္မၽားမၽားကို ..

စက္မွဳလု ပ္င န္းသံ ု းအၿဖစ္ ..

ရည္ရြယ္တ ည္ေဆာက္ထားၿပီး ..

industrial used I/ O systems ေတြ..

ထည္႔သြင္းထားသလို ..

programming လု ပ္နိဳင္မယ္႔..

features ေတြအပါအဝင္ ..
LAN ဆို တဲ႔ 'Local Area Network' ေတြနဲ႔ ..

ခၽိတ္ဆက္နိဳင္မယ္႔၊ "interfaces" ေတြကို လည္း ..

ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။

'BASIC' ႏွင့္ 'C' တု ိ႔လို high-level language ေတြ..

လက္ခံ ႏု ိင္တဲ႔ PLC ေတြကု ိ၊ peripheral device ေတြနဲ႔ ..

ခၽိတ္ဆက္ၿပီး၊ ပု ိမို လြယ္ကူစြာနဲ႔ ..

program ေရးသား ထည္႔သြင္းနိဳင္ပါတယ္။

PLC ေတြဟာ၊ အခၽက္အ လက္ data ေတြကု ိ ..

'manipulating' အေနနဲ႔၊ ပု ိမို လြယ္ကူစြာ ..

ကို င္တြ ယ္ေဆာင္ရြက္ေပးနိဳင္ပါတယ္။

program ေရးသားထည္႔သြင္းရာမွာ ..

'ladder diagram instruction' ေတြအသံ ု းၿပဳၿပီး ..

functional block ေတြ၊ instruction list ေတြနဲ႔ ..

structured text ေတြအၿပင္ ..

'advanced functional block instruction' ေတြကို ပါ ..

ထည္႔သြင္းထားပါတယ္။

ခ်ိဳ႕ယြင္းခ်က္မ်ားရွာေဖြၿခင္း diagnostics နဲ႔..

ၿပစ္ခၽက္ရွာေဖြၿခင္း fault detection တို ႔ကို လည္း..

ေဆာင္ရြက္နိဳင္ၿပီး၊ PLC မွာၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔..

faults ေတြ အပါအဝင္၊ machines ေတြနဲ႔ ..

field devices ေတြမွာ၊ ၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔..

faults ေတြနဲ႔ process အတြင္းမွာ ..

ၿဖစ္ေပါါေနတဲ႔ faults ေတြကို လည္း၊ သိနိဳင္ပါတယ္။

.
လက္ရိွအသံ ု းၿပဳေနတဲ႔ PLC ေတြဟာ ..

complex calculation ေတြၿဖစ္ႀကတဲ႔ ..

gauging ၊ balancing နဲ႔..

statistical computation ေတြကို ..

တြက္ခၽက္ေပးနိဳင္သလို ..

data handling, manipulation instruction, data storage, data tracking, data retrieve နဲ႔ data acquisition
တို ႔ကို လည္း..

ပို မို တု ိးတက္ေကာင္းမြန္စြာ ..

ဆာင္ရြက္ေပးနိဳင္တာကို ..

ေတြ႔ရပါတယ္။

PLC တခု မွာ CPU လို ႔ေခါါတဲ႔..

central processing module unit နဲ႔..

I/ O လို ႔ေခါါတဲ႔ Input/ output interface module unit ဆို ၿပီး၊ အဓိကအစိတ္အ ပို င္း၊ (၂) ခု ပါရိွပါတယ္။

CPU မွာေတာ႔ processor, memory နဲ႔..

power supply ဆို တဲ႔ component (၃) ခု ..

ပါဝင္ပါတယ္။

power supply module ကေတာ႔..

PLC တခု လံ ု အတြက္၊ လို အပ္မယ္႔..

power ကု ိ လုံ ေလာက္စြာ၊ ပံ့ ပု ိးေပးပါတယ္။

process အတြင္းမွာရိွတဲ႔ limit switches ေတြ..

pressure traducers ေတြ..

push buttons ေတြ၊ motor starter ေတြ..

solenoid ေတြ၊ sensors ေတြနဲ႔ ..

actuators ေတြၿဖစ္ႀကတဲ႔ field devices ေတြကို ..

wires ေတြအသံ ု းၿပဳၿပီး ..

Input/ output interface unit ေတြနဲ႔ ..

ခၽိတ္ဆက္ထားပါတယ္။

field devices ေတြဟာ ..

discrete devices ေတြလို ႔ေခါါတဲ႔ ..

analog input/ output devices ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

I/ O interface module unit ဟာ..

information provider ေတြၿဖစ္ႀကတဲ႔ ..

inputs ေတြနဲ႔ controllable devices ေတြၿဖစ္ႀကတဲ႔ ..

outputs ေတြအႀကား၊ အျပန္အလွန္ဆ က္သြယ္ႏို င္ေအာင္ .. ၾကားခံ အျဖစ္ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

တနည္းအားၿဖင္႔ I/ O interface module unit ဟာ..

external device မ်ားထံ မွလက္ခံ ရရိွလာတဲ႔..

data ေတြကု ိ incoming signal လို ႔ေခါါၿပီး..

ရရိွလာတဲ႔ အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာ incoming signals data ေတြနဲ႔ ..

external device သု ိ႔ေပးပု ိ႔မယ္႔ အမ်ိဳးမ်ိဳးေသာ..

outgoing signals data ေတြကို ..

conditioning အေနနဲ႔ လို အပ္သလို ..

ၿပဳၿပင္၊ စီမံ ေပးတယ္လို႔..

ဆို နိဳင္ပါတယ္။

PLC ဟာ operation အေနနဲ႔..

input field device မွ input data ကု ိ..

လက္ခံ ၿခင္း သု ိ႔မဟု တ္ data ကု ိ..

input interface unit မွတဆင့္ဖတ္ယူၿခင္း..

memory အတြင္းသို ေလွာင္သိမ္းဆည္းထားတဲ႔ ..

control program သု ိ႔မဟု တ္ instruction အတို င္း..

execute ဒါမွမဟု တ္ perform ဆို တဲ႔..

'control action' ေတြကို ၊ ေဆာင္ရြက္ေပးၿခင္းနဲ႔ ..

output interface unit မွတဆင့္..

write သို ႔မဟု တ္ update အေနနဲ႔..

output field device သို ႔ output signal ထု တ္ေပးၿခင္း..

တို ႔ကို ၊ လု ပ္ေဆာင္ပါတယ္။

PLC မွာ အစီအစဥ္အတု ိင္း..

input ကို လက္ခံ ရယူ ကာ..

ဖတ္ယူၿခင္း 'reading'..

memory အတြင္း သို ေလွာင္သိမ္းဆည္းထားတဲ႔..

program အတို င္းေဆာင္ရြက္ၿခင္း 'execute' နဲ႔..

output ထု တ္ေပးၿခင္း 'update' တို ႔ကို ..

“scanning" လု ိ႔ေခါါပါတယ္။

စက္ကရိယာေတြနဲ႔ processes ဆို တဲ႔..

ကု န္ထုတ္လုပ္င န္းစဥ္ေတြကို ..

control အေနနဲ႔ ထိမ္းေႀကာင္းေပးနို င္ရန္ ..

PLC based system နဲ႔..

hard-wired relay system တို ႔ကို ..

ေရြးခၽယ္တဲ႔အခါ ..

အသံ ု းၿပဳမယ္႔ 'control logic' ဟာ..

မႀကာခဏၿပဳၿပင္ေၿပာင္းလဲရန္ လို အပ္ၿခင္းရိွ၊ မရိွ..

ၿမင္႔မားတဲ႔ high reliability စြမ္းေဆာာင္ရည္ ..

လု ိအပ္ျခင္းရိွ၊ မရိွ..

တတ္ဆင္အသံ ု းၿပဳမယ္႔ ေနရာအက်ယ္အ ဝန္း..

ေနာင္တခၽိန္မွာ ပို မို ၿမင္႔မားတဲ႔ reliability စြမ္းေဆာာင္ရည္ ..

လို အပ္လာနိဳင္ၿခင္းရိွ၊ မရိွ..

တို ေတာင္းတဲ႔အခၽိန္ ခဏတာအတြင္း ..

control logic တခု လုံ းကု ိ ျပဳျပင္ရန္လုိအပ္မႈရိွ၊ မရိွ.. အျခားစက္ကရိယာေတြမွာလည္း ..

တူ ညီတဲ႔ control logic တမ်ိဳးတည္း..

အသံ ု းၿပဳရန္ လို အပ္ၿခင္းရိွ၊ မရိွနဲ႔ ..

ေနာက္တ ခ်ိန္မွာ ထပ္မံ တု ိးခ်ဲ႕ရ န္လိုအပ္ၿခင္းရိွ၊ မရိွ..

တို ႔အၿပင္၊ စု စု ေပါင္း ကု န္ကၽစရိတ္အ စရိွတဲ႔..

အခၽက္အ လက္ေတြအေပါါ အေၿခခံ ၿပီး..

နိွဳင္းယွဥ္ႀကပါတယ္။

အသံ ု းၿပဳမယ္႔ 'control logic' ဟာ..

flexibility အေနနဲ႔ မႀကာခဏ..

ၿပဳၿပင္ေၿပာင္းလဲရ န္လိုအပ္ၿခင္းနဲ႔..

future growth အေနနဲ႔ ေနာင္တခၽိန္မွာ..

ပို မို ၿမင္႔မားတဲ႔ reliability စြမ္းေဆာာင္ရည္ ..

လို အပ္လာနိဳင္ၿခင္း..

အစရိွတဲ႔ အခၽက္အ လက္ေတြရိွပါက..

"PLC" ကို သာအသံ ု းၿပဳသင္႔ၿပီး..

အကယ္၍ အလြ န္တိုေတာင္းတဲ႔ ..

cycle time ဒါမွမဟု တ္ အလြန္ၿမန္တဲ႔ scan time ကို ..

လို အပ္လၽွင္ေတာ႔ relays ေတြ၊ timers ေတြနဲ႔ ..

magnetic contactors ေတြကဲ႔သို ႔ ..

electro-mechanical devices ေတြကို သာ ..

အသ controllers ေတြကို ၊ single loop controllers နဲ..

multi loop controllers ဆို ၿပီးခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

single loop controllers ေတြဟာ ..

sensor တခု တည္းမွ၊ valve သို ႔မဟု တ္..

actuator တခု တည္းကို သာ၊ control လု ပ္ၿပီး..

multi loop controllers ေတြကေတာ႔ ..

sensor အမၽားအၿပားအသံ ု းၿပဳကာ..

valve သို ႔မဟု တ္ actuator အရည္အ တြက္ ..

အေၿမာက္အ မၽားကို ၊ control လု ပ္နိဳင္ပါတယ္။

PLC ဆို တဲ႔ programmable logic controllers ေတြမွာ ..

user command ကို I/O memory လို ႔ေခါါတဲ႔..

internal PLC memory area အတြင္းသို ႔ ..

program အေနနဲ႔ တခု ၿပီးတခု ေပးသြင္းနိဳင္ရန္ ..

စီစဥ္တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။

ေပးသြင္း ထားတဲ႔ user command ေတြကို ..

I/O memory မွာ၊ execution တနည္းအားၿဖင္႔..

process လု ပ္ရန္၊ အခၽိန္အတို င္းအတာတခု ..

ယူ ရပါတယ္။

အလားတူ ၿပင္ပမွ sensors သို ႔မဟု ု တ္..

switches ေတြမွ၊ data ေတြ..

basic I/O unit မွတဆင္႔..

internal PLC memory area အတြင္းသို ႔ ..

ဝင္ေရာက္ေပးသြင္းေစရန္ ..

တည္ေဆာက္ထားပါတယ္။

basic I/O unit မွ data ေတြ..

internal I/O memory အတြင္းသို ႔ ..

ဝင္ေရာက္ေပးသြင္းေစရန္ ..

specific time သို ႔မဟု တ္ exchange time ဆို တဲ႔..

အခၽိန္အတို င္းအတာ တခု လို အပ္ၿပီး..

I/O refresh လို ႔ေခါါပါတယ္။

PLC တခု လံ ု း processing လု ပ္ၿခင္းကို ..

processing cycle လို ႔ေခါါပါတယ္။

processing cycle ဟာလည္း..

အခၽိန္အတို င္းအတာတခု ႀကာၿမင္႔ပါတယ္။၊

processing cycle ဆို တဲ႔ cycle time မွာ..

over head processing time (self-diagnosis),.

user program execution time,.

I/O refresh processing time နဲ႔..

peripheral service processing time တို ႔ပါဝင္ၿပီး၊

"cycle time = Overhead Processing Time + Total Command Execution Time + I/O Refresh Time +
Peripheral Service Time" အၿဖစ္..သတ္မွတ္ပ ါတယ္။

time cycle ဟာ အခၽိန္အတို င္းအတာတခု အေနနဲ႔..

ႀကာၿမင္႔တဲ႔တခါ၊ အၿပင္ဖက္မွေပးသြင္းလို က္တဲ႔ ..

data ေတြကို ၊ update လု ပ္မယ္႔..

updating time နဲ႔ I/O response time တို ႔ဟာလည္း..

အခၽိန္အတို င္းအတာတခု ..

ႀကာၿမင္႔မွာၿဖစ္ပါတယ္။

time cycle အခၽိန္တိုေတာင္းတဲ႔အခါ..

I/O response time တို ေတာင္းၿပီး..

processing ရဲ႕အခၽိန္အတို င္းအတာ..

ပို ၿမန္လာမွာၿဖစ္ပါတယ္။

time cycle ေၿပာင္းလဲတဲ႔အခါ..

command execution time နဲ႔..

I/O refresh time တို ႔ပါ..

လို က္ပါေၿပာင္းလဲပါတယ္။

တခါတရံ 'interrupt tasks' ၿဖစ္ေပါါတဲ႔အခါ..

interrupt programs အေနနဲ႔ process လု ပ္ၿပီးမွ ..

processing cycle စတင္ပါတယ္။

interrupt tasks ေတြမွာ ..

power off interrupt, scheduled interrupts,.

I/O interrupts နဲ႔ internal timer ေႀကာင္႔ၿဖစ္ေပါါလာတဲ႔..

interrupts နဲ႔ external interrupts တို ႔ပါဝင္ပါတယ္။

power off interrupt ကို ..

power break interrupt tasks ရယ္လို႔..

သတ္မွတ္နိ ဳင္သလို ၊ power break ၿဖစ္ေနစဥ္ ..

PLC ဟာ execution လို ႔ေခါါတဲ႔..

process လု ပ္ေဆာင္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

အလားတူ scheduled interrupt tasks မွာလည္း..

specific schedule ေပါါမူ တည္ၿပီး..

အခၽိန္အတို င္းအတာတခု အထိ ..

process အေနနဲ႔၊ လု ပ္ေဆာင္ေနမွာၿဖစ္ပါတယ္။

I/O interrupt tasks ကေတာ႔..

input unit မွာ start-up ၿပဳလု ပ္စဥ္..

အခၽိန္အတို င္းအတာတခု အထိ ..

process အေနနဲ႔၊ ရိွေနမယ္႔..

interrupt ၿဖစ္ပါတယ္။

special I/O unit, CPU bus unit နဲ႔..

INNER board တို ႔မွ၊ အေႀကာင္းတစံ ု တခု ေႀကာင္႔..

requests လု ပ္တဲ႔အခါ၊ အခၽိန္အတို င္းအတာတခု အထိ ..

process အေနနဲ႔၊ ရိွေနမယ္႔..

interrupt ကို ေတာ႔..

external interrupt tasks လို ႔ေခါါပါတယ္။

PLC မွာရိွတဲ႔ I/O units အတြင္းသို ႔ ..

user programs ေတြကို ..

I/O signals အၿဖစ္၊ ေပးသြင္းတဲ႔အခါ ..

PLC ရဲ႕ I/O memory မွာ..

ပထမဆံ ု း၊ address အေနနဲ႔..

first assign အၿဖစ္ေပးသြင္းရၿပီး ..

I/O allocation လို ႔ေခါါပါတယ္။

CPU unit ဟာ၊ I/O refresh ၿပဳလု ပ္စဥ္..

အၿခား units ေတြမွ ..

ဆက္သြယ္ေပးပို ႔လာတဲ႔ data ေတြနဲ႔အတူ ..

I/O allocation information ေတြကို ..

အသံ ု းၿပဳပါတယ္။

PLC ဟာ၊ I/O allocation information ေတြကို ..

"Registered I/O Table" အၿဖစ္..

သိမ္းဆည္းထားပါတယ္။

I/O allocation ကို I/O registration လို ႔လည္းေခါါၿပီး..

online automatic registration နဲ႔..

offline automatic registration ဆို ၿပီးေတြ႔ရပါတယ္။

programming tools ေတြကို သံ ု းကာ ..

online မွတဆင္႔ registration ၿပဳလု ပ္ၿခင္းဟာ..

online automatic registration ၿဖစ္ၿပီး..

programming tools ေတြကို သံ ု းကာ ..

type လု ပ္ၿပီး၊ registration ၿပဳလု ပ္ၿခင္းဟာ..

offline automatic registration ၿဖစ္ပါတယ္။

တခၽိဳ႕ PLC ေတြမွာ ..

registration I/O table ေပးသြင္းရန္မလို အပ္သလို ..

တခၽိဳ႕ PLC ေတြမွာေတာ႔ ..

offline automatic registration အေနနဲ႔..

registration I/O table ေပးသြင္းလို ႔ ..

မရတာကို လည္းေတြ႔ရပါတယ္။

PLC Unit ဟာ user programs, I/O Memory data, user comments, CPU unit, special I/O unit parameters
နဲ႔..

registered I/O table information အစရိွတဲ႔..

အခၽက္အ လက္ data ေတြကို ၊ ခြဲၿခားၿပီး ..

လက္ခံ ထားပါတယ္။

PLC ေတြမွာ၊ လက္ခံ ထားတဲ႔ data ေတြကို ..

battery ၿဖင္႔ backed up လု ပ္ကာ..

CPU Unit ရဲ႕ memory area မွာ..

သိမ္းဆည္းထားပါတယ္။

တခၽိဳ႕ PLC ေတြမွာေတာ႔ flash memory နဲ႔..

backed up လု ပ္ကာ သိမ္းဆည္းထားၿပီး..

battery power fails ၿဖစ္သြားေပမယ္႔..

user programs ေတြနဲ႔ parameters ေတြ..

ေပၽာက္ဆံ ု း ပၽက္စီးမွဳ မၿဖစ္နိဳင္ေတာ႔တာေတြ႔ရပါတယ္။

data ေတြကို သိမ္းဆည္းထားတဲ႔ ..

CPU unit memory area ကို ..

user program area, I/O memory area နဲ႔..

parameter area ဆို ၿပီး..

ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

user program area မွာ..

ေပးသြင္းထားတဲ႔ designed programs ေတြကို ..

သိမ္းဆည္းထားပါတယ္။

I/O memory area မွာ CIO, internal I/O area, holding area, auxiliary area, DM Area, EM Area, Timer
Completion Flags/ Present Value, Completion Flag/Present Value, Task Flags, Index Register, Data
Register, Condition Flags နဲ႔..

Clock Pulse အစရိွတဲ႔၊ information ေတြကို ..

သိမ္းဆည္းထားၿပီး..

access command ေပးသြင္းကာ ..

ဝင္ေရာက္ဖတ္ရွဳ နိဳင္ပါတယ္။

Parameter Area မွာေတာ႔..

initial parameters ေတြၿဖစ္တဲ႔ ..

PLC System Parameters, Registered I/O Table, Routing Table နဲ႔..

CPU Bus unit ရဲ႕ PLC Setup ေတြကို ..

information အၿဖစ္..

သိမ္းဆည္းထားပါတယ္။
.ံ ု းၿပဳ.

PLC Installation System မွာ..

loop control section သို ႔မဟု တ္..

loop control unit/ board လို ႔ေခါါတဲ႔..

"loop controller" ေတြမွ၊ ..

analog processing ကို ေဆာင္ရြက္ေပးၿပီး ..

"ladder processing" ကို ေတာ႔..

CPU မွ၊ ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

loop controller မွာ၊ external analog I/O..

သို ႔မဟု တ္ external contact I/O function ေတြ..

ပါဝင္ၿခင္း မရိွပဲ၊ analogue I/O unit မွ..

interface function ေတြကို ..

လု ပ္ေဆာင္ေပးပါတယ္။

programming ၿပဳလု ပ္တဲ႔အခါ..

CPU Unit အတြက္ ..

additional programming software..

အသံ ု းၿပဳရန္အပ္ၿပီး..

addition software ကို ..

unction block data အၿဖစ္..

အသံ ု းၿပဳၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

monitoring နဲ႔ operation ၿပဳလု ပ္ေနစဥ္ ..

setting ေတြထည္႔သြင္းတဲ႔အခါ ..

combination အေနနဲ႔ တြဲဖက္နိဳင္ရန္ ..

HMI section ကို အသံ ု းၿပဳပါတယ္။

.
PLC ဆို တဲ႔ Programmable Logic Controller တလံ ု းဟာ..

Program Creation Section, HMI Section, Control Section, Signal I/O Section, Signal Conversion -
Signal Conditioner နဲ႔..

Field Device ဆို တဲ႔အစိတ္အ ပို င္းေတြကို ..

တဆင္႔ၿခင္းေပါင္းစပ္ကာ..

control functions ေတြကို ..

ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

programming လို ႔ေခါါတဲ႔..

Program Creation Section ဟာ..

PLC controller တခု လံ ု းရဲ႕..

Operation/ Display Screen Creation နဲ႔..

Control Block/ Sequence Creation တို ႔ကို ..

ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

HMI Section ကို ထပ္မံ ခြဲၿခားႀကည္႔လၽွင္ ..

Application Section နဲ႔..

Operation/ Display Section တို ႔ကို ..

ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

Application Section ဟာ..

Batch management, brand management, remote surveillance (Web) Data gathering နဲ႔ data analysis
တို ႔ကို ..

ေဆာင္ရြက္ေပးၿပီး ..

Operation/ Display Section ကေတာ႔..

Meter screen, graphics screen, trends, Warning history, operational history နဲ႔ operational guide
တို ႔ကို ..

ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

control section ကို လည္း..

Loop Control Section နဲ႔..

Sequence Control Section ဆို ၿပီး..

ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

Loop Control Section မွာ..

FBD လို ႔ေခါါတဲ႔ Function Block, Sequence Table နဲ႔..

Step ladder တို ႔ပါဝင္ၿပီး..

Sequence Control Section မွာေတာ႔..

Ladder ပါဝင္ပါတယ္။

Signal I/O Section မွာ၊ Analog I/O, Digital I/O နဲ႔..

Pulse Input unit တို ႔ပါဝင္ၿပီး..

Signal Conversion ဆို တဲ႔..

Signal Conditioner ကေတာ႔..

Temperature, Current/ Voltage နဲ႔..

Pulse တို ႔ကို လက္ခံ ၿပီး..

Distributor အေနနဲ႔ I/O Section သို ႔..

ေပးပို ႔ ပါတယ္။

Sensors နဲ႔ Actuator ေတြတည္ရိွတဲ႔ ..

section ကို ေတာ႔ Field Device အၿဖစ္..

သတ္မွတ္ပ ါတယ္။

PLC ေတြအေပါါ၊ သက္ေရာက္နိဳင္မယ္႔..

stress ေတြကို တတ္နိဳင္သေလာက္ေလၽွာ႔ခၽရန္..

လို အပ္ပါတယ္။

PLC ေတြအေပါါ၊ သက္ေရာက္နိဳင္မယ္႔..

stress ေတြကေတာ႔ temperature, humidity, vibrations, shocks, corrosive gases, over current နဲ႔..

noise တို ႔ၿဖစ္ပါတယ္။

PLC ရဲ႕ element parts ေတြ အတြက္ ..

operating temperature ဟာ..

(5°C ~ 40°C) အတြင္းမွာ ရိွသင္႔ပါတယ္။

PLC unit တတ္ဆင္ထားတဲ႔ panel မွာ..

operating temperature ကို ..

လၽွာ႔ခၽေလ႔ရိွပါတယ္။

operating temperature ကို ..

ေလၽွာ႔ခၽတဲ႔အခါ၊ natural cooling system, forced ventilation system, controlled circulation

system နဲ႔..

full room cooling system တို ႔ကို ..

အသံ ု းၿပဳေလ့ ရိွပါတယ္။

dust အနည္းငယ္သာရိွနိဳင္မယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးမွာ..

natural cooling နဲ႔ forced ventilation တို ႔ကို ..

အသံ ု းၿပဳကာ၊ operating temperature ေလၽွာ႔ခၽၿပီး..

dust အမၽားအၿပားရိွနိဳင္မယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးမွာေတာ႔..

controlled circulation နဲ႔ full room cooling တို ႔ကို ..

အသံ ု းၿပဳကာ၊ operating temperature ေလၽွာ႔ခၽပါတယ္။

0°C ေအာက္မွာေတာ႔၊ panel အတြင္းမွာ ..

တတ္ဆင္ထားတဲ႔ internal heater ကို အသံ ု းၿပဳၿပီး..

5°C အထက္ မွာရိွေနမယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးအၿဖစ္ .. ဖန္တည္ းေပးရ န္လိုအပ္ပါတယ္။

humidity ဆို တဲ႔ စို ထို င္းဆကလည္း..

PLC ေတြကို ထိခို က္ပၽက္စီးေစနိဳင္ပါတယ္။

PLC ေတြကို ၊ 35 ~ 85 % အတြင္း ..

စို ထို င္းဆရိွမယ္႔ ပတ္ဝန္းကၽင္မၽိဳးမွာသာ..

အသံ ု းၿပဳသင္႔ပါတယ္။

ေအးတဲ႔ ရာသီမွာ heater ကို ..

မႀကာခဏ အဖြင္႔အပိတ္လ ုပ္တဲ႔အခါ ..

အပူ ခၽိန္ရုတ္တ ရက္ေၿပာင္းလဲမွဳေတြမွတဆင္႔ ..

condensation ဆို တဲ႔ ေရေငြ႔ပၽံ မွဳေတြ ..

panel အတြင္းမွာၿဖစ္ေပါါနို င္ပါတယ္။

condensation ဟာ PLC ေတြကို ..

malfunctioning ၿဖစ္ေပါါေစနိဳင္တဲ႔အတြက္ ..

ေအးတဲ႔ရာသီမွာ၊ ညအခၽိန္..

h ခ်စ္ခဲ့စဥ္တုန္းကေတြးခဲ့ ဖူ းတယ္

“ သူ မရွိရင္ ဘယ္လိုရွင္သန္ရပါ့မလဲ “ လို ့

အခု ေတာ့ လည္းးး

သူ မရွိလည္း တစ္ေယာက္တ ည္းေနျဖစ္သြားတာပါပဲ ။

အရင္တုန္းက ေတြးခဲ့ ဖူ းတယ္

“ သူ ကို ယ့္ကို သိပ္ခ်စ္တာပဲ “ လို ့

အခု ေတာ့ လည္းး

သူ့အခ်စ္ ကို ယ္တ စ္ေယာက္တ ည္းမဟု တ္ပဲ

တျခားသူ ေတြကို ပါ ခ်စ္ႏို င္တာကို သိခဲ့ ရျပီ ။

တစ္ခ်ိန္တုနး္က ယံ ု ၾကည္ဖူးတယ္

“ သူ ကို ယ့္ကို ထားရစ္ခဲ့မွ ာမဟု တ္ဘူး “ လို ့

ထားရစ္ခဲ့ျပန္ေတာ့ လည္း

ခ်န္ထားခဲ့ တဲ့ ေနရာမွာ က်န္ေနခဲ့ ရတာပါပဲ ။

ဥပကၡာေတြသာ မရခဲ့ ရင္

တစ္ေယာက္တ ည္းရွင္သန္ဖို့ကို ယ့္မွာခြ န္အားရွိတဲ့ အေၾကာင္း

ကို ယ္သိခဲ့ မွာမဟု တ္ဘူး ။

သစၥာမဲ့ မွဳေတြသာ မႀကံ ဳခဲ့ ရင္

ေနာက္ေက်ာဓါးထို းခံ ရတဲ့ ခံ စားမွဳကို

ကို ယ္နားလည္ခဲ့မွာမဟု တ္ဘူး။

က်န္ရစ္ခဲ့ျခင္းနဲ ့ သာမျကံ ဳဖူ းခဲ့ ရင္

ခ်န္ေနရစ္ခဲ့ဖို ့ ခြ န္အားေတြ

ေမြးဖြားဖူ းခဲ့ မွာမဟု တ္ဘူး ။

ေက်းဇူ းတင္ပါတယ္ ။

တကယ္

မင္းေၾကာင့္ ကို ယ္အ သဲကြဲဖူ းခဲ့ ျပီေလ …

squint emoticon

ယု န္"Insulation Class Rating နဲ႔ IP Code”

○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○●○

motor နဲ႔ generator တို ႔ရဲ႕ ကို ယ္ထည္မွ..

name plate ကို ဖတ္ႀကည္႔လၽွင္ ..

"Inc. Cl." ရယ္လို႔ အတို ေကာက္ ေရးထားတဲ႔..

'insulation class' ဆို တဲ႔ အသံ ု းအနံ ွဳးနဲ႔..

"Max. Amb." ဆို ၿပီး၊ အတို ေကာက္ေရးထားတဲ႔..

'maximum ambient temperature' ဆို တဲ႔..

အသံ ု းအနံ ွဳးတို ႔ကို ေတြ႔ရမွာ ၿဖစ္ပါတယ္။

'insulation class' ရဲ႕ ေနာက္မွာေတာ႔..

A, B, E, F နဲ႔ H ဆို တဲ႔ အကၡရာေတြကို ..

ေရးသားထားၿပီး motor သို ႔မဟု တ္ generator ရဲ႕..

'insulation class rating' အားရည္ညြွန္ းပါတယ္။

motor နဲ႔ generator တို ႔ရဲ႕ winding ေတြမွာ ..

insulation အၿဖစ္ polyester, polyurethane နဲ႔..

polyvinyl အစရိွတဲ႔ materials ေတြကို ..

အသံ ု းၿပဳေလ့ ရိွပါတယ္။

insulation class rating ဟာ..

winding insulation တခု တည္းအတြက္ ..

သတ္မွတ္ထ ားၿခင္းမဟု တ္ပဲ stator slots ေတြရဲ႕ ..

'liminations' ေတြ အပါအဝင္..

winding လို ႔ေခါါတဲ႔ coil ထု တ္ေတြ..

တနည္းအားၿဖင္႔ phase တခု နဲ႔ တခု ႀကားမွာ..

insulator အၿဖစ္ အသံ ု းၿပဳထားတဲ႔..

materials ေတြအတြက္ပါ ..

သတ္မွတ္ထ ားၿခင္း ၿဖစ္ပါတယ္။

A, B, E, F နဲ႔ H ဆို တဲ႔..

insulation class rating ကို ယ္စားၿပဳ..

အကၡရာေတြကို A = 105 °C, B = 130 °C,..

E = 120 °C, F = 155 °C နဲ႔ H = 180 °C ဆို ၿပီး..

'maximum allowable temperature' ေတြအၿဖစ္ ..

သတ္မွတ္ထ ားပါတယ္။

maximum allowable temperature ဟာ..

maximum continuous temperature rating ၿဖစ္သလို ..

သတ္မွတ္ထ ားတဲ႔ temperature rating အတြင္းမွာသာ ..

motor နဲ႔ generator တို ႔ကို အသံ ု းၿပဳသင္႔ပါတယ္။.

သတ္မွတ္ထ ားတဲ႔ temperature rating ထက္..

ပို မို ေကၽာ္လြ န္ကာ၊ excess temperature မွာ..

အသံ ု းၿပဳခဲ႔လၽွင္၊ winding insulation ေတြ..

ပၽက္စီး ေလာင္က ၽြမ္းသြားနိဳင္ပါတယ္။

(၁၉၆၀) ခု နွစ္ခန္႔အထိ motor နဲ႔..

generator ေတြအတြက္ ..

Class A insulation rating winding ေတြကို သာ ..

အသံ ု းၿပဳခဲ႔ၿပီး၊ (၁၉၆၀) ခု နွစ္ အလြန္မွစၿပီး ..

Class B insulation winding ေတြကို ..

စတင္ အသံ ု းၿပဳလာတာေတြ႔ရပါတယ္။

ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ႔..

application requirements အရ..

Class E, Class F နဲ႔ Class H ..

insulation rating winding ေတြကို ..

ေရြးခၽယ္ အသံ ု းၿပဳႀကပါတယ္။

motor သို ႔မဟု တ္ generator ေတြကို ..

load တင္ၿပီးေမာင္းနွင္ အသံ ု းၿပဳတဲ႔အခါ..

winding resistance ေႀကာင္႔..

temperature လည္း..

လို က္ပါၿမင္႔တက္လာပါတယ္။

winding မွာၿမင္႔တက္လာတဲ႔..

rise temperature ကို ..

full load allowable temperature rise လို ႔ေခါါပါတယ္။

winding ေတြမွာ safety factor အေနနဲ႔..

excess temperature allowance အၿဖစ္..

hot spot temperature တန္ဘိုးတခု ..

သတ္မွတ္ထ ားပါတယ္။

insulation class rating အမၽိဳးအစားအလို က္..

hot spot temperature တန္ဘိုးဟာ..

winding တခု နဲ႔တခု မတူ ညီတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

insulation class rating ဟာ..

maximum ambient temperature ဆို တဲ႔..

surrounding air temperature နဲ႔လည္း..

ဆက္စပ္ေနတာ၊ ေတြ႔ရပါတယ္။

insulation class rating ဆို တဲ႔..

maximum allowable temperature ဟာ..

winding မွာၿဖစ္ေပါါလာမယ္႔..

full load allowable temperature rise,..

surrounding air temperature ဆို တဲ႔..

ambient temperature နဲ႔..

winding ရဲ႕ safety factor တနည္းအားၿဖင္႔..

excess temperature allowance ဆို တဲ႔..

hot spot temperature စတဲ႔..

temperature တန္ဘိုး (၃) ခု ရဲ႕..

စု စု ေပါင္း တန္ဘိုးၿဖစ္ပါတယ္။

motor သို ႔မဟု တ္ generator ေတြကို ..

over load condition မွာ အသံ ု းၿပဳခဲ႔လၽွင္..

winding ေတြ ေလာင္က ၽြမ္း ပၽက္စီးသြားနိဳင္ပါတယ္။

load တက္လာတဲ႔အခါ..

winding resistance ပါတက္လာၿပီး..

winding temperature လည္း..

လို က္ပါၿမင္႔တက္လာပါတယ္။

winding အတြက္ သတ္မွတ္ထ ားတဲ႔..

insulation class rating တနည္းအားၿဖင္႔..

maximum allowable temperature တန္ဘိုးထက္..

ေကၽာ္လြ န္သြားတဲ႔အခါ ..

‘အပူ လြန္ၿခင္း ေႀကာင္႔

’ ေလာင္က ၽြမ္းမွဴ ..

winding burnt-out ၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

winding ေတြရဲ႕ေလာင္က ၽြမ္းပၽက္စီးမွဳ ..

‘winding burnt-out’ ကို ခြဲၿခားႀကည္႔လၽွင္ ..

(၁) winding single phase failure,.

(၂) winding shorted phase to phase failure,.

(၃) winding shorted turn to turn failure,.

(၄) winding with shorted coil failure,.

(၅) winding grounded at edge of slot failure,.

(၆) winding grounded in slot failure,.

(၇) winding shorted connection failure,.

(၈) phase damage due to unbalance failure,.

(၉) winding damage due to over load failure,.

(၁၀) winding damage due to locked rotor နဲ႔..

(၁၁) winding damage due to voltage surge ဆို ၿပီး..

ေတြ႔ရပါတယ္။

star နဲ႔ delta motor winding ေတြမွာ ..

phase တခု ၿခင္းစီအတြက္ေပးရမယ္႔ ..

supply voltage ေတြထဲမွ ..

တခု ဟာ 'phase' တစ္ခု တနည္းအားၿဖင္႔..

winding coil တစ္ခုသို ႔၊ မေပးသြင္းနိဳင္ေတာ႔တဲ႔အခါ ..

အၿခား winding ေတြမွာ အပူ လြန္ၿပီး ..

ေလာင္က ၽြမ္းၿခင္းကို ..

"single phase failure" လို ႔ေခါါပါတယ္။

winding shorted phase-to-Phase failure နဲ႔..

winding shorted turn-to-turn failure ကဲ႔သို ႔..

winding ပၽက္စီးေလာင္က ၽြမ္းၿခင္းေတြကေတာ႔ ..

contaminants ဆို တဲ႔ ၿပင္ပမွ liquid particles ေတြ..

ဝင္ေရာက္ၿခင္း၊ foreign bodies လို ႔ေခါါတဲ႔..

ၿပင္ပမွ solid particles ေတြဝင္ေရာက္ရာမွ ..

‘abrasion’ ဆို တဲ႔ winding insulation ေတြေပါက္ၿပဲၿခင္း ..

vibration နဲ႔ voltage surges တို ႔ေႀကာင္႔..

winding insulation ေတြကြာကၽၿခင္း ..

တို ႔ေႀကာင္႔ ၿဖစ္ပြားရပါတယ္။

.

အလားတူ winding with shorted coil failure,.

winding grounded at edge of slot failure,.

winding grounded in slot failure နဲ႔.

winding shorted connection failure အစရိွတဲ႔..

winding insulation failure တို ႔ဟာလည္း..

contaminants, abrasion,.

vibration or voltage surges ဆို တဲ႔..

ၿပင္ပမွ ‘liquid particles’ ေတြဝင္ေရာက္ၿခင္း ..

ၿပင္ပမွ ‘solid particles’ ေတြဝင္ေရာက္ၿခင္း ..

‘vibration’ နဲ႔ ‘voltage surges’ တို ႔ေႀကာင္႔..

winding insulation ေတြကြာကၽၿခင္း ..

အစရိွတဲ႔အေႀကာင္းရင္းတို ႔ေႀကာင္႔..

ၿဖစ္ပြားရပါတယ္။

winding သို ႔မဟု တ္ phase တစ္ခုၿခင္းစီအတြက္ ..

ေပးသြင္းရမယ္႔၊ supply voltage ေတြရဲ႕ ..

တန္ဘိုးဟာတစ္ခုနဲ႔ တစ္ခု တူ ညီရန္..

လို အပ္ပါတယ္။

အကယ္၍ phase တစ္ခုခု အတြင္းသို ႔ ..

unbalanced voltage ေပးသြင္းခဲ႔လၽွင္ ..

winding ရဲ႕ insulation မွာ..

thermal deterioration ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး၊ winding ေလာင္က ၽြမ္းပၽက္စီးနိဳင္ပါတယ္။

(၁) % ခန္႔ voltage unbalance ပမာဏဟာ..

motor မွာ (၆) % မွ (၁၀) % ခန္႔ပမာဏအထိ ..

current unbalance ေပါါေပါက္ေစတာကို ေတြ႔ရပါတယ္။

.

သက္ေရာက္မယ္႔ 'ဝန္' ဆို တဲ႔ load ေႀကာင္႔..

‘excessive started’ အေနနဲ႔..

မတန္တဆရု န္းကန္ကာ..

စတင္ လည္ပတ္ရတဲ႔ အခါေတြနဲ႔ ..

တခါတရံ မွာ၊ ‘reversals’ အေနနဲ႔..

ရု တ္တ ရက္ေၿပာင္းၿပန္လည္ရ တဲ႔ အခါေတြမွာ ..

motor ရဲ႕ rotor ဟာ locked ၿဖစ္ကာ..

'ရပ္တန္႔' သြားတတ္ပါတယ္။

မလည္ပတ္နိဳင္ေတာ႔တဲ႔ locked rotor ေႀကာင္႔..

winding မွာ high current ၿဖစ္ေပါါလာၿပီး..

thermal deterioration မွတဆင္႔..

winding ေတြ ေလာင္က ၽြမ္းပၽက္စီးတတ္ပါတယ္။

ဒါ႔အၿပင္ switching power circuits,..

lightning strikes, capacitor discharges နဲ႔..

solid state power devices တို ႔ေႀကာင္႔..

'voltage surge' ၿဖစ္ေပါါတတ္ပါတယ္။

voltage surge ဟာ winding insulation မွာ..

‘thermal deterioration’ ၿဖစ္ေပါါေစၿပီး..

ေလာင္က ၽြမ္းပၽက္စီးတတ္ပါတယ္။

အထက္မွာေဖာ္ၿပခဲ႔တဲ႔ insulation class rating ကို ..

ေရးသားေဖာ္ၿပထားသလို ၊ motor, generator,..

transformer ေတြကအစ lighting fixture ေတြအဆံ ု း ..

လၽွပ္စစ္ဓါတ္အ ားကို အသံ ု းၿပဳတ႔ဲ ..

စက္ပစၥည္း၊ ကရိယာေတြမွာ ..

IP Code သို ႔မဟု တ္ IP Rating ကို လည္း..

ေရးသားေဖာ္ၿပထားေလ့ ရိွပါတယ္။

IP Code ဆို တာကေတာ႔..

ingress protection code ပဲၿဖစ္ပါတယ္။

လၽွပ္စစ္ဓါတ္အ ား အသံ ု းၿပဳတ႔ဲ ..

စက္ပစၥည္း၊ ကရိယာေတြအတြင္းသို ႔ ..

အေႀကာင္းအမၽိဳးမၽိဳးေႀကာင္႔ၿပင္ပမွ ..

solid သို ႔မဟု တ္ liquid particles ေတြ..

ဝင္ေရာက္ခဲ႔လၽွင္၊ စက္ပစၥည္းကရိယာေတြ..

ပၽက္စီးနိဳင္သလို ၊ ‘ဓါတ္လိုက္ၿခင္း’ ဆို တဲ႔..

electrical shock လည္းၿဖစ္ေပါါနိဳင္ပါတယ္။

ဒီ႔အတြက္ ingress protection အမၽိဳးအစားကို ..

ခြဲၿခားေဖာ္ၿပထားၿခင္းၿဖစ္ၿပီး ..

IP Code ဟာ level of seal လည္းၿဖစ္ပါတယ္။

European IP standards အေနနဲ႔..

BS EN 60529 - Specification of Degrees of Protection Provided by Enclosures နဲ႔ IEC 529 -

Specification of Degrees of Protection Provided by Enclosures ဆို တဲ႔..

IP Standard ေတြကို သတ္မွတ္ထ ားပါတယ္။

IP Code ကို degrees of protection (foreign bodies) နဲ႔..

degrees of protection (moisture) ဆို ၿပီး..

ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

IP Code ရဲ႕ ေရွ႕ဂဏန္းဆို တဲ႔ '1st digit' ဟာ..

ၿပင္ပမွဝင္ေရာက္လာမယ္႔၊ foreign bodies နဲ႔..

solid particles ေတြရဲ႕အရြယ္အ စားအေပါါမူ တည္ၿပီး ..

ကာကြယ္နိဳင္မွဳကို ၊ ကို ယ္စားၿပဳပါတယ္။

IP Code ရဲ႕ ေနာက္ဂဏန္းဆို တဲ႔ ‘2nd digit’ ကေတာ႔..

ၿပင္ပမွ drip, spray နဲ႔ submersion အစရိွတဲ႔..

အေၿခအေန အမၽိဳးမၽိဳးၿဖင္႔ ဝင္ေရာက္လာမယ္႔..

liquid particles ေတြနဲ႔ moisture အမၽိဳးအစားေပါါ..

မူ တည္ၿပီး၊ ကာကြယ္နိဳင္မွဳကို ၊ ကို ယ္စားၿပဳပါတယ္။

ေရွ႕ဂဏန္းၿဖစ္တဲ႔..

degrees of protection (foreign bodies) မွာ..

"0" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္၊ အကာအကြယ္မဲ႔ no protective အၿဖစ္..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ၿပီး၊ "1" ၿဖင္႔ စခဲ႔လၽွင္ေတာ႔..

diameter 50 mm အရြယ္အ စားနဲ႔အထက္ ..

solid foreign objects ဆို တဲ႔..

ၿပင္ပမွဝင္ေရာက္လာမယ္႔၊ အစို င္အခဲေတြကို ..

တားဆီး ကာကြယ္ေပးထားတယ္လို႔ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

"2" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္ ..

diameter 12.5 mm အရြယ္အ စားနဲ႔ အထက္..

"3" ၿဖင္႔ စခဲ႔လၽွင္၊ diameter 2.5 mm အရြယ္အ စားအထက္နဲ႕..

"4" ၿဖင္႔ စခဲ႔လၽွင္ေတာ႔..

diameter 1.0 mm အရြယ္အ စားနဲ႔ အထက္..

solid foreign objects ေတြကို ..

တားဆီး ကာကြယ္ေပးထားတယ္လို႔ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။
.

IP Code ရဲ႕ 1st digit ဆို တဲ႔..

ေရွ႕ဂဏန္းတန္ဘိုးငယ္သြားတို င္း ..

ၿပင္ပမွဝင္ေရာက္လာနိဳင္မယ္႔..

အစို င္ အခဲေတြရဲ႕ အရြယ္အ စား ..

ပို မို ေသးငယ္ သြားတာကို ၊ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။

"5" ၿဖင္႔ စခဲ႔လၽွင္ လၽွပ္စစ္ဓါတ္အ ား အသံ ု းၿပဳတ႔ဲ ..

စက္ပစၥည္းကရိယာေတြကို ပံ ု မွန္အသံ ု းၿပဳေနစဥ္..

အနီးပါတ္ဝန္းကၽင္မွာရိွေနတဲ႔..

အမွဳန္အမြွားဆို တဲ႔ dust ေတြ၊ ဝင္ေရာက္မွဳအား..

အတို င္းအတာ ပမာဏတခု အထိ..

တားဆီးကာကြယ္ေပးထားတယ္လို႔ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ၿပီး၊ "6" ၿဖင္႔ စခဲ႔လၽွင္ေတာ႔..

dust ေတြ လံ ု းဝမဝင္ေရာက္ နိဳင္ေအာင္ ..

dust tight အေနနဲ႔ တည္ေဆာက္ထားတယ္လို႔..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

ေနာက္ဂဏန္းၿဖစ္တဲ႔..

degrees of protection (moisture) မွာ..

"0" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္၊ အကာအကြယ္မဲ႔ ..

no protective အၿဖစ္သတ္မွတ္နိ ဳင္ၿပီး..

"1" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္ေတာ႔၊ အေပါါတည္႔တည္႔မွ ..

ကၽဆင္းလာမယ္႔ ေရစက္ေတြကို ..

တားဆီး ကာကြယ္ေပးထားတယ္လို႔ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

"2" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္၊ လၽွပ္စစ္ ဓါတ္အ ားအသံ ု းၿပဳတ႔ဲ ..

စက္ပစၥည္း၊ ကရိယာရဲ႕အေနာက္ဖက္ အစိတ္အ ပို င္းဟာ..

(၁၅) ဒီဂရီ ခန္႔ 'ေစာင္း' ထားတဲ႔အေနထားမွာ..

အေပါါမွ 'ကၽ' လာနိဳင္မယ္႔ ေရစက္ေတြကို ..

တားဆီးကာကြယ္ေပးနိဳင္တယ္လို႔ ..

သတ္မွတ္ပ ါတယ္။

"3" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္၊ (၆၀) ဒီဂရီခန္႔ေစာင္းၿပီး..

အေပါါမွ "စင္" လာနိဳင္တဲ႔ water spray..

တနည္းအားၿဖင္႔ ေရမွဳန္ေရမြွားေတြကို ..

တားဆီး ကာကြယ္ေပးထားတယ္လို႔ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

"4" နဲ႔ စခဲ႔လၽွင္၊ အရပ္မၽက္နွာေပါင္းစံ ု မွ ..

"စင္" လာနိဳင္မယ္႔၊ ေရစက္ေတြကို ..

ကာကြယ္ ေပးနိဳင္တယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ပ ါတယ္။

"5" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္၊ အရပ္မၽက္နွာေပါင္းစံ ု မွ ..

အရိွန္ၿဖင္႔ထို းဝင္လာမယ္႔ ေရေတြကို ..

ကာကြယ္ေပးနိဳင္တယ္လို႔၊ သတ္မွတ္ ၿပီး..

"6" ၿဖင္႔စခဲ႔လၽွင္ေတာ႔ အရပ္မၽက္နွာေပါင္းစံ ု မွ ..

ၿပင္းထန္တဲ႔ အရိွန္ၿဖင္႔ ထို းဝင္လာမယ္႔ ေရေတြကို ..

ကာကြယ္ေပးနိဳင္တယ္လို႔၊ သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

"7" နဲ႔ စခဲ႔လၽွင္၊ ေရထဲမွာခဏတၿဖဳတ္ ..

အခၽိန္ အနည္းငယ္ ‘ၿမွဳတ္ ’ကာ အသံ ု းၿပဳနိဳင္တယ္လို႔..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ၿပီး၊ "8" ၿဖင္႔ စခဲ႔လၽွင္ေတာ႔..

ေရထဲၿမွဳတ္ကာ အသံ ု းၿပဳနိဳင္တယ္လို႔..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။
.

IP Code ရဲ႕ 2nd digit ဆို တဲ႔ ေနာက္ဂဏန္းတန္ဘိုး..

'ႀကီး' သြားတို င္း၊ ၿပင္ပမွ drip, spray နဲ႔..

submersion အစရိွတဲ႔ အေၿခအေနအမၽိဳးမၽိဳးမွာ..

ဝင္ေရာက္လာမယ္႔၊ liquid particles နဲ႔..

moisture အမၽိဳးအစားေတြကို ..

ပို မို တားဆီးနိဳင္တာ ေတြ႔ရမွာၿဖစ္ပါတယ္။မဒီ eater ဖြင္႔ထားသင္႔ပါတယ္။သင္႔ပါတယ္။ရပါမည္။ (EHD)

LubricSTABILITY OF SHIPS”

Oral exam. မွာ Tender ship ဆို တာ ဘာလဲဆို တဲ့ ့ ေမးခြန္းကို “ေလလံ တင္တဲ့သေဘၤာ” လို ့ ေက်ာင္းသား
တစ္ေယာက္က ျပန္ေျဖလို က္တဲ့အတြက္ ေမးခြန္းေမးတဲ့ ဆရာချမာ အထိပ္တလန္ ့ ့ နဲ ့ အံ ၾသသြားရပါတယ္။

ဒီလို ရယ္စရာေကာင္းတဲ့ အေျဖမ်ဳိး မေျဖမိေစဖို ့ ဒီ post ေလးကို ဖတ္ေစခ်င္ပါတယ္။

Ship stability နဲ ့ ပတ္သက္တဲ့ မူ ရင္း English ဘာသာနဲ ့ စာကို ဖတ္ၾကည့္ရင္လည္း ရွင္းရွင္းလင္းလင္း နားလည္ဖို ့ ခ
က္ပါတယ္။ လြယ္ကူစြာ နားလည္ေအာင္ ေရးေပးလို က္ပါတယ္။ ပံ ု ေတြနဲ ့ တြဲၿပီး ေသခ်ာဖတ္ၾကည့္ဖို
့ ေတာ့ လို ပါလိမ့္တယ္။

“EQUILIBRIUM”

သေဘၤာတစ္စီးက ေရေပၚ ေပါေလာေပၚေနတဲ့ အခ်ိန္မွာ သူ ့ ရဲ ့ အေလးခ်ိန္ “∆g” က ကမာၻ ့ ေျမ

ဆြဲအား ရဲ ့ ဗဟို ခ်က္ (Centre of gravity – G) ကို ျဖတ္သန္းၿပီး ေအာက္ဖက္ကို သက္ေရာက္ပါတယ္။ ဒီအခ်ိန္မွာ သေ
ဘၤာက ေရေပၚမွာရိွေနတဲ့ အတြက္ ေဖါ့အားလို ့ ေခၚတဲ့ Buoyancy force က ေဖါ့ဂု ဏ္ရဲ ့ ဗဟို ခ်က္
(Centre of Buoyancy - B) ကို ျဖတ္သန္းၿပီး သေဘၤာကို ေအာက္ကေန အေပၚ တည့္တည့္ကို တြန္းေနပါတ
ယ္။

အေပၚက ဖိေနတဲ့ သေဘၤာရဲ ့ အေလးခ်ိန္ “∆g” နဲ ့ ေရေအာက္ကေန တြန္းတင္ေနတဲ့ ေဖါ့အား

Buoyancy force က တူ ညီေနၿပီး သူ တို ့ ရဲ ့ ့ Centre of gravity – G နဲ ့ Centre of Buoyancy - B တို
့ က ေထာင့္မတ္မ်ဥ္း Vertical line တစ္ခုတည္းမွာ တည္ရိွေနလို ့ တည္ၿငိမ္စြာ ေပါေလာေပၚေနတဲ့ သေ
ဘၤာအေနအထားကို Equilibrium လို ့ ေခၚပါတယ္။ (Figure 1 ကို ၾကည့္ပါ။)

“STABLE SHIP”

ျပင္ပက သက္ေရာက္တဲ့အား ဥပမာေရလိႈင္းတစ္ခုက သေဘၤာကို တြန္းလို က္တဲ့အခါ သေဘၤာက ဒီဂရီတစ္ခု (Angle

θ) ကို ေစာင္းသြားတယ္ဆိုပါစို ့ ။ ဒီအခ်ိန္မွာ သေဘၤာရဲ ့ Centre of gravity –G က ေျပာင္းလဲမသြားပါဘူ း။
(မွတ္ခ်က္။ ဘာေၾကာင့္လဲဆို ေတာ့ သေဘၤာရဲ ့ ပံ ု သ႑န္၊ ထု ထည္၊ အေလးခ်ိန္ေတြက မေျပာင္းလဲလို ့ ပါ
ဘဲ။ Ballast tank ထဲ ေရျဖည့္လို က္မွသာ အေလးခ်ိန္ ေျပာင္းသြားလို ့ G က ေျပာင္းသြားမွာပါ။ )

ဒါေပမယ့္ သေဘၤာက ေရေပၚမွာ ေစာင္းသြားလို ့ Centre of Buoyancy – B က သေဘၤာ တည့္မ

တ္ေနစဥ္မွာရိွတဲ့ ေနရာမွာ မရိွေတာ့ ဘဲ B1 ကို ေျပာင္းသြားပါတယ္။ တစ္နည္းေျပာရရင္ Weight နဲ ့
Buoyancy force က မ်ဥ္းမတ္တ စ္ေၾကာင္းတည္းေပၚမွာ မက်ေရာက္ေတာ့ ဘဲ သီးသန္ ့ မ်ဥ္းတစ္ေၾကာင္းစီေ
ပၚမွာ သက္ေရာက္ေနပါတယ္။ (Figure 2 ကို ၾကည့္ပါ။)

ဒီလို သေဘၤာေစာင္းလွ်က္အေ နအထားမွာ သေဘၤာအေလးခ်ိန္ “∆g” က G ကို ျဖတ္ၿပီး ေအာက္ဖက္ကို သ

က္ေရာက္ေနစဥ္ Buoyancy force က Centre of Buoyancy - B1 ကို ျဖတ္ၿပီး မတူ ညီတဲ့ မ်ဥ္းမတ္လမ္းေၾကာ
င္းနဲ ့ အေပၚကို တစ္ၿပိဳင္တည္းမွာ သက္ေရာက္ေနတဲ့ အတြက္ “∆g × GZ” ဆို တဲ့ အား (Moment) တစ္ခု ျဖစ္ေ
ပၚလာပါတယ္။ ဒီ Moment က သေဘၤာကို ျပန္တည့္မတ္သြားေအာင္ တြန္းေပးမယ့္ Righting moment (သေ
ဘၤာကို ေထာင္မတ္ေပးေသာအား) ပါဘဲ။

ဒီေတာ့ Righting moment = ∆g × GZ ကို နားလည္ဖို ့ လို ပါတယ္။

Centre of gravity – G ကေန Centre of Buoyancy - B1 ျဖတ္သန္းရာ ေထာင္လိုက္မ်ဥ္းမတ္ဖက္ ကို ေရျပင္ညီမ်ဥ္းတ

စ္ေၾကာင္းဆြဲလို က္ရင္ GZ ဆို တဲ့ မ်ဥ္းကို ရပါမယ္။

Moment ဆို တဲ့ အားအတြက္ Equation တစ္ခုရိွပါတယ္။

Moment = Force × Distance

Righting moment = ∆g × GZ ေပါ့။ Righting moment ဆို တာ သေဘၤာကို ပံ ု မွန္အေနအထားျပန္ျဖစ္ေအာ

င္ ေထာင္မတ္ေစတဲ့ အားျဖစ္ၿပီး၊ GZ ကို Righting lever လို ့ ေခၚ ပါတယ္။

ဒီလို သေဘၤာေစာင္းသြားတဲ့ အခါ Centre of Buoyancy ေျပာင္းသြားလို ့ ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ Righting

moment ေၾကာင့္ သေဘၤာက ျပန္ၿပီး တည့္မတ္သြားႏို င္တဲ့သေဘၤာကို “Stable ship” လို ့ ေခၚ ပါ
တယ္။

“METACENTRIC HEIGHT (GM)”

Angle 10’ ေလာက္အ ထိဘဲ အမ်ားဆံ ု းေစာင္းတဲ့ သေဘၤာေတြမွာ ေနရာေျပာင္းသြားတဲ့ Centre of

Buoyancy B1 ရိွတဲ့ မ်ဥ္းမတ္က သေဘၤာရဲ ့ အလယ္တ ည့္တည့္က Centre line ကို M (Transverse metacentre)
ေနရာမွာ ျဖတ္သြားပါတယ္။

Figure 2 က Angle θ ရိွတဲ့ GMZ ေထာင့္မွန္ႀတိဂံ ကို ၾကည့္ရင္

sin θ=(မ်က္ႏွာခ်င္းဆို င္အနား)/(ေထာင့္မွန္ခံ အနား)

sin θ=GZ/GM

GZ = GM sin θ

ဒီညီမွ်ျခင္းကို ၾကည့္ရင္ GZ က GM ေျပာင္းရင္ တန္ဖိုးေျပာင္းပါတယ္။ GZ က angle θ ေျပာင္းရင္ လ

ည္း လို က္ေျပာင္းေပမယ့္ GM ကေတာ့ မေျပာင္းပါဘူ း။ GM ကို Metacentric height လို ့ ေခၚပါ တယ္။

“POSITIVE & NEGATIVE GM”

GM မွာ G က M ရဲ ့ ေအာက္မွာရိွရင္ Positive GM လို ့ ေခၚၿပီး သေဘၤာက Stable ျဖစ္ေနပါတယ္။

တစ္နည္းေျပာရရင္ သေဘၤာေစာင္းသြားရင္ ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ Righting moment က သေဘၤာေစာင္း
တဲ့ ဖက္ရဲ ့ ဆန္ ့ က်င္ဖက္ အေပၚကို တြန္းေပးလို ့ သေဘၤာက အလို လို ျပန္တည့္သြားတယ္ေပါ့။ (Figure 2
ၾကည့္ပါ။)
GM မွာ G က M ရဲ ့ အေပၚမွာရိွရင္ Negative GM လို ့ ေခၚၿပီး သေဘၤာက Unstable ျဖစ္ေနပါတ
ယ္။ ဘာျဖစ္လို ့ လဲဆို ေတာ့ Negative GM ျဖစ္ရင္ Righting moment က သေဘၤာေစာင္းသြားတဲ့ ဖက္ကိုဘဲ
ထပ္တြ န္းသလို ျဖစ္သြားလို ့ သေဘၤာေစာင္းတဲ့ Angle θ ကို ပို ႀကီးေစပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ သေဘၤာက
ျပန္မတည့္ေတာ့ ဘဲ၊ ပို ေစာင္းသြားေစလို ့ သေဘၤာေမွာက္ဖို ့ အႏ ၱရာယ္ျဖစ္ေစပါတယ္။ (Figure 3 ၾ
ကည့္ပါ။)

Positive GM နဲ ့ Negative GM မွာ သေဘၤာ ေစာင္းတဲ့ ဖက္ကို သဲသဲကြဲကြဲ သိခ်င္ရင္၊ ဒီလို စစ္ၾကည့္လို ့ ရ ပါ
တယ္။

Positive GM ျဖစ္ေနတဲ့ Figure 2 မွာ GZ ကို ႀကိဳးတစ္ေခ်ာင္းလို သေဘာထားၿပီး G ကို အေသမေရြ ့ ေ

အာင္ ဖိထား၊ Z အဖ်ားကို Buoyancy force တြန္းအားအတို င္း အေပၚကို တစ္ရိွန္ထိုးမ တင္လိုက္ ရင္ နာရီလက္တံ ေျပာ
င္းျပန္လည္တဲ့ ဖက္အ တို င္း လည္သြ ားတာကို ေတြ ့ ရပါလိမ့္မယ္။ သေဘၤာတည့္ ေစတဲ့ ဖက္ေပါ့။

ဒီလို ဘဲ Negative GM ျဖစ္ေနတဲ့ Figure 3 မွာ Z အဖ်ားကို အေပၚကို မ တင္လိုက္ရင္ နာရီလက္တံ လည္တဲ့ ဖက္အ တို င္း လ
ည္သြ ားတာကို ေတြ ့ ရပါလိမ့္မယ္။ သေဘၤာေစာင္းေနတဲ့ ဖက္နဲ ့ အတူ တူ ဘဲျဖစ္ေနပါတယ္။

ဒါဆို Positive GM မွာ သေဘၤာျပန္တည့္ၿပီး၊ Negative GM မွာ သေဘၤာျပန္မတည့္ဘဲ ပို ေစာင္းသြားရတဲ့

အေၾကာင္းရင္းကို သိေလာက္ပါၿပီ။

“TENDER SHIP”

အေပၚမွာ GZ က GM ေျပာင္းရင္ လို က္ေျပာင္းတတ္ေၾကာင္းရွင္းျပၿပီးသားပါ။

သေဘၤာတစ္စီးက ေစာင္းသြားတဲ့ အခါ ဘယ္ Angle မွာဘဲ ျဖစ္ျဖစ္၊ GM (Metacentric height) နည္းရင္ GZ
(Righting lever) နည္းပါလိမ့္မယ္။ GZ နည္းတဲ့ အတြက္ သေဘၤာကို ျပန္တြန္းတင္တဲ့အား Righting moment န
ည္းပါလိမ့္မယ္။ (Righting moment = ∆g × GZ)

အားနည္းနည္းနဲ ့ တြန္းရတဲ့ အတြက္ သေဘၤာေစာင္းေနရာကေန တည့္မတ္ဖို ့ အတြက္ ၾကာခ်ိန္ Rolling

period က ေႏွးေကြးတာေၾကာင့္ သေဘၤာက ဟို ဖက္ေစာင္း၊ ဒီဖက္ေစာင္းနဲ ့ ျဖစ္ေနတဲ့ Rolling က ညွ
င္ညွင္သာသာနဲ ့ ျဖစ္ေနပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ သေဘၤာစီးသူ ေတြအတြက္ သက္ေတာင့္သက္သာျဖစ္ေစပါတယ္။ ဒီ
လို သေဘၤာမ်ဳိးကို Tender ship လို ့ ေခၚပါတယ္။

“STIFF SHIP”

သေဘၤာတစ္စီးက ေစာင္းသြားတဲ့ အခါ ဘယ္ Angle မွာဘဲ ျဖစ္ျဖစ္၊ GM (Metacentric height) မ်ားရင္ GZ
(Righting lever) မ်ားပါလိမ့္မယ္။

GZ မ်ားတဲ့ အတြက္ Rolling ျဖစ္ဖို ့ ေတာင့္ခံ မႈမ်ားေနတဲ့ အတြက္ Stiff ship လို ့ ေခၚပါတယ္။ သေ
ဘၤာေစာင္းၿပီး ျပန္တည့္ရင္လည္း၊ သေဘၤာကို ျပန္တြန္းတင္တဲ့အား Righting moment က ႀကီးတာေၾကာင့္
Rolling period က ျမန္ပါလိမ့္မယ္။ (Righting moment = ∆g × GZ)

ဒါေၾကာင့္ သေဘၤာစီးသူ ေတြအတြက္ သက္ေတာင့္သက္သာမရိွပါဘူ း။ သိပ္အေျခအေန ဆို းလာရင္ ေတာ့

သေဘၤာ Structure ေတြ ထိခို က္ပ်က္စီးႏို င္ပါတယ္။

“NEUTRAL EQUILIBRIUM”
သေဘၤာတစ္စီးက ေစာင္းေနတဲ့ အခါမွာ အေၾကာင္းေၾကာင္းေၾကာင့္ Centre of gravity - G နဲ ့
Transverse metacentric - M က တစ္ထ ပ္တည္းက်သြားရင္ သေဘၤာေပၚသက္ေရာက္တဲ့ Righting moment မရိွေ
တာ့ တဲ့ အတြက္ သေဘၤာက ျပန္မတည့္ေတာ့ ဘဲ ေစာင္းေနတဲ့ Angle θ အတို င္း ေစာင္းလ်က္ မေျပာင္းဘဲ
ရိွေနပါလိမ့္မယ္။ ဒါကို သေဘၤာက Neutral equilibrium ျဖစ္ေနတယ္လို ့ ေခၚပါတယ္။ (Figure 4 ကို ၾ
ကည့္ပါ။)

Ship stable နဲ ့ ပတ္သက္လို ့ ေနာက္ထပ္ မွတ္ရမွာက Centre of gravity G က ေအာက္နိမ့္ရင္ Ship stable ျဖစ္ၿ
ပီး၊ G က ျမင့္တက္ေနရင္ Ship unstable ျဖစ္ေစပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္ G ရဲ ့ တည္ေနရာေပၚမူ တည္လို ့
သေဘၤာက Stable ျဖစ္မလား၊ Unstable ျဖစ္မလား ဆို တာကို လည္း သိႏို င္ပါတယ္။ (Figure 5 ကို ၾကည့္ပါ။)

အားလံ ု းကို ေလးစားစြာျဖင့္

သ answers for some questions

၁-အခ်ို႔ဳ fuel injection pump ေတြ၇ဲ႔ plunger ေတြမွာ helix ၂ ခု တဖက္တ ခ်က္စီမွာ ၇ိွတယ္ ။ ဘါေၿကာ
င္႔လဲ၊ အဲလို fuel injection pump မ်ိဳး overhaul လု ပ္လို႔ ၿ႔ပန္တပ္ ၇င္ marking ဘယ္နွစ္ခ ု ခ်ိန္ထည္ ႔၇မလဲ၊barrel မွာ
marking ပါမလါး။

Injection pressure up to 600 bar – single helix, အ၇င္ post ေတြတံ ဳးက ေ၇းၿပီး / FUEL RACK
MARKING & CONTROL SLEEVE MARKING ၂ ခု ဘဲလို တယ္။

၂-permit to work လု ပ္၇င္ ဘါ supporting document ေတြကို လု ပ္၇မလဲ။ inspector စစ္၇င္ ၿ႔ပဖို ႔ အတြ
က္

ေ၇းတင္ၿပီး

၃-enclose space entry permit မွာ master , safety officer, team leader, အထဲ၀င္မဲ႔ သူ စတါေတြ ဘယ္
section ေတြေအါက္မွာ ဘါေတြလု ပ္ၿ႔ပီးမွ လက္မွတ္ထိ ုးၿကလဲ

ေ၇းၿ႔ပီး

This permit relates to entry into enclosed space and should be completed by the Safety Officer and by
the person entering the space or authorized team leader, endorsed by the Master.

General

Location / Name of Enclosed Space

______________________________________________________¬¬¬-___

Reason for Entry _________________________________________________________

This Permit is Valid (See Note 1) From : ___________ Hrs Date: ___________

To : ___________ Hrs Date: ___________

Section 1 : Pre-Entry Preparations (To be checked by the Safety Officer)

Yes No

Has a risk assessment been carried out in accordance to ISGOTT 5 Chapter 9 & 10?

Has the space been thoroughly ventilated?

Has the space been segregated by blanking off or isolating all connecting pipes or valves and

electrical power/equipment and appropriate notice posted in CCR/ECR as required?

Has the space been cleaned where necessary?

Has the space been tested and found safe for entry? (See Note 2)

Pre-entry atmosphere tests readings: (See Note 2 & 3)

- Oxygen ___________ % VOL (21%) Checked By: ___________________

- Hydrocarbon ___________ % LEL (Less than 1%) Time: ___________________

- H2S ___________ PPM (TLV-TWA: 5 PPM/8hr )

Other Toxic Gases – (Specify Gas Type)

………………….. ___________ PPM (TLV-TWA: ___________)

………………….. ___________ PPM (TLV-TWA: ___________)

Have arrangements been made for frequent atmosphere checks to be made while the space is

occupied and after work breaks?

Have arrangements been made for the space to be continuously ventilated throughout the period

of occupation and during work breaks?

Are access and illumination adequate; fixed lighting such as air-turbo lights ready for extended

entry periods?
Is a fully charged approved safety torch available for immediate use at entrance to the space?

Are self-contained positive pressure breathing apparatus, resuscitation equipment, stretcher

& EEBD available for immediate use by the entrance to the space?

Is a rescue harness with lifeline, available for immediate use by the entrance to the space?

Has a responsible person been designated to be in constant attendance at the entrance to

the space and in direct contact with the Safety Officer, responsible officer or the Master?

Has the Officer of the Watch (Bridge, Engine Room, CCR) been advised of the planned entry?

Has a system of communication between all parties been tested and emergency signals agreed?

Are emergency and evacuation procedures established and understood by all personnel

involved with the enclosed space entry?

Yes No

Are all personnel involved in the operation been trained in the actions to be taken

in the event of an emergency?

Is all equipment used in good working condition and inspected prior to entry?

Are all personnel properly clothed and equipped?

Below listed PPE to be worn by each person making entry

Work clothing or protective suits, safety boots, safety helmet, gloves, safety glasses.(Always)

Approved safety torches (for each person going inside).

Approved UHF/VHF radio/walkie-talkie (for each person going inside).

Personal Gas Detector or an Area Gas Detector and Alarm(for each person going inside).

Safety Harness for each person for large spaces (i.e Cargo Tank) or where

climbing access will be undertaken.

EEBD for each person for large spaces. (i.e Cargo Tank)

Section 2 : Pre-Entry Checks

(To be checked by the person entering the space or authorized team leader, other then the Safety
Officer)

I have received instructions or permission from the master or nominated responsible officer

to enter the enclosed space?

Section 1 of this permit has been satisfactorily completed by the Safety Officer?

I have agreed and understand the communication procedures - ________________________

I have agreed upon a reporting interval of __________ minutes

Emergency and evacuation procedures have been agreed and are understood

I am aware that the space must be vacated immediately in the event of ventilation failure

or if atmosphere tests show a change from agreed safe criteria

Section 3 : Breathing Apparatus and Other Equipment

(To be checked jointly by Safety Officer or the Master and the person who is to enter the space)

Those entering the space are familiar with the breathing apparatus to be used

The breathing apparatus has been tested as follows:

- gauge and capacity of air supply _______________

- low pressure audible alarm _______________

- face mask – under positive pressure and not leaking _______________

The means of communication has been tested and emergency signals agreed

All personnel entering the space have been provided with rescue harnesses as necessary and,

where practicable, lifelines

Has Company permission been obtained?

Signed upon completion of sections 1, 2 and 3 by:

Safety Officer ___________________ Date ____________ Time __________

Responsible person supervising entry ___________________ Date ____________ Time __________

Person entering the space or

authorized team leader ___________________ Date ____________ Time __________

Master ___________________ Date ____________ Time __________

Section 4 : Personnel Entry (To be completed by the responsible person supervising entry)

Minimum two person to enter into any enclosed space except small space ie deck water seal,

small crank case/ scavenge space. .

Rank / Name: Time in Time out Time in Time out

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

_________________________________ _________ _________ _________ _________

Section 5 : Completion of Job (To be completed by the responsible person supervising entry)

Job completed Date ____________ Time ____________

Space secured against entry Date ____________ Time ____________

The Officer of the Watch has been duly informed Date ____________ Time ____________

Signed upon completion of sections 4 and 5 by:

Responsible person supervising entry ___________________ Date ____________ Time __________

Safety Officer ___________________ Date ____________ Time __________

Master ___________________ Date ____________ Time __________

Guidance Notes:

1. The Entry Permit should contain a clear indication as to its maximum period of validity, which in
any event,

should not exceed one day, i.e. not exceed 12 hours.

2. In order to obtain a representative cross-section of the compartment’s atmosphere, samples should

be taken from several depths and through as many openings as possible. Ventilation should be
stopped for about 10

minutes before the pre-entry atmosphere tests are taken.

3. Tests for specific toxic contaminants, such as Benzene, Toluene, Hydrogen Sulphide, Carbon
Monoxide should be taken depending on the nature of the previous contents of the space being
entered.

4. A copy of the permit is to be posted at the entrance of the space to be entered and the completed
permit to be

filed and retained onboard for a year.

5. Safety Officer is the Chief Officer.

6. Responsible Officer or person is an officer or person appointed by the Company or the Master and
empowered to take all decisions relating to a specific task, and having the necessary knowledge and
experience for that

purpose.

7. The Master and Chief Officer or the Chief Engineer and Second Engineer shall not enter the
enclosed space

together.

8. Each enclosed space shall have individual entry permit.

RECORD OF ATMOSPHERE TEST

(Gas reading to be checked before entry and hourly thereafter)

Date Time O2 % LEL % Toxic Gas (as applicable) _________ ppm Sign

RECORD OF COMMUNICATION CHECK

Note: This record to be completed before entry and there after at an interval mentioned in Section 2
(_____ minutes) and cover the entire period of occupancy.

Date Time Communication Status UHF / VHF Channel Sign

၄-bunker checklist မွာ max line pressure ကို ဘယ္က ၿကည္႔ေ၇းလဲ။ tank တခု ၇ဲ႔ max loading capacity က
ဘယ္လို tank မ်ိဳးဆို ၉၅% လဲ။

Bunker line drawing က relief valve setting, 5 နွစ္တခါနဲ႔ နွစ္တိုင္းလု ပ္တဲ႔ bunker line pressure test certificate
ေတြက ၿကည္႔နို င္။ high level alarm ပါ၇င္ ၉၅%

1. Maximum 95% for those are fitted with high level alarm system & 90% for those are not fitted with
high level alarm systems.

5-4 stroke engine fuel injection pump ေတြမွာတပ္ထါးတဲ႔ secondary injection မၿဖစ္ေအါင္ လု ပ္ထါးတဲ႔
arrangement ကဘါလဲ

အ၇င္ POST ေ၇းၿပီး

၆-turbocharger က heat recovery system တခု လါး။ ဟု တ္တ ယ္ ဆို ဘယ္နားက ဟါက waste heat ကို အသံ ု းခ်လဲ၊
turbocharger ေတြကို ဘါလို ႔ uncooled design သံ ု းလါၿကလဲ၊

Nozzle rings direct gas to turbine at high velocity(converting press energy into kinetic energy)
Passage of gas changes direction thro turbine blades & exerts force

Exhaust gas ဟါ

Exhaust gas က nozzle ring မွာ expand လု ပ္၇င္ အခ်ိဳ႔ heat energy ေတြကို mech energy အၿဖ
စ္ေၿ႔ပာင္း။ ဒါကို အၿပည္႔ႊအ၀သံ ု းခ်င္လို႔ UNCOOLED DESIGN သုံ းၿကတယ္။

EXHAUST GAS HEAT ENGERGY သံ ု းလိ႔ TURBOCHARGER BLOWER က EXHAUST GAS

PRESSURE ENERGY ေပးတဲ႔ စြမ္းအင္ထက္ ပို တဲ႔ စြမ္းအင္ ကို ထု တ္ေပးတါေပါ႔း

၇-hot work လု ပ္ဖိဳ႔ designate space ဆို တါဘယ္ေန၇ာ ၿဖစ္တတ္လဲ။ ဘါေတြ၇ီွ၇မလဲ

ပံ ု မွန္အါးၿဖင္႔ ENGINE ROOM WORKSHOP ဘဲ၊ COMPANY က တါ၀န္၇ိွသူ က RA လု ပ္တယ္။ HOT

WORK PROCEDURE , FIRE CURTAIN, WARNING SIGN , GAS CUTTING, WELDING
NOTICE, ေတြထါးတယ္။

၈-X Head bearing clearance, X Head guide shoe clearance , Thrust bearing clearance ေတြသတ္မွတ္တ ါ
ထက္မ်ားေန၇င္ဘါၿဖစ္မလဲ။ နဲေန၇င္ဘါၿဖစ္မလဲ

Xhead bearing - မ်ား - loss of oil pressure, နဲ - pin ‘flexure’ ၿဖစ္တဲ႔ အခ်ိန္edge loading ၿဖစ္မယ္

X head guide shoe - မ်ား - အထူ းသၿဖင္႔ ahead & astern အေၿပာင္း မွာ piston & liner alignment ထိခို က္။
နဲ ၇င္ - seizure

Thrust bearing clearance - မ်ား - Prevent large inertia forces on bearings, during changes

from ahead / astem. Prevent engine crankshaft misalignment, or running-gear misalignment, with
excessive axial movement.စတါေတြထိခို က္လါမယ္။

min clearance က- Allow the thrust pads to tilt and thus generate the required oil pressure

၉-2 stroke engine ကို pistion ring & liner ေတြ inspection လု ပ္လို႔ scuffing mark ေတြေတြ႔ခဲ႔၇င္
ဘါေတြေၿကာင္႔လို ႔ ယူ ဆၿပဳၿပင္၇မလဲ၊

အ၇င္ POST တင္ၿပီး

၁၀-boiler water test မွာ hardness test, alkalinity test, Hydrazine test ေတြကို ဘါအတြက္လုပ္လဲ၊

အ၇င္ POST တင္ၿပီး

၁၁- auto ignition ဆို တါဘါလဲ။ စက္ခန္းထဲမွာ ဘယ္ေန၇ာေတြမွာ အမ်ားဆံ ဳး ၿဖစ္တတ္တ ါကို ေတြရသလဲ၊

၁၂- spontaneous combustion ဆို တါဘါလဲ၊ စက္ခန္းဘယ္ေန၇ာေတြမွာ ၿဖစ္ပြါးတတ္လဲ၊

Spontaneous Combustion

Some materials when damp or soaked with oil, especially oil of vegetable origin, are

liable to ignite without the external application of heat as the result of gradual heating
within the material produced by oxidation. The risk of spontaneous combustion is

smaller with petroleum oils than with vegetable oils, but it can still occur, particularly if

the material is kept warm, for example by proximity to a hot pipe.

Cotton waste, rags, canvas, bedding, jute sacking, sawdust or any similar absorbent

material therefore should not be stowed in the same compartment as oil, paint etc and

should not be left lying on the jetty, on decks, on equipment, on or adjacent to pipelines

etc. If such materials become damp, they should be dried before being stowed away. If

soaked with oil, they should be cleaned or destroyed.

Certain chemicals used for boiler treatment are also oxidising agents and, although

carried in diluted form, are capable of spontaneous combustion if permitted to

evaporate.

၁၄- air condition compressor တလံ ု း၇ဲ႔ unloader ေတြဘယ္အ ခ်ိန္မွာ အလု ပ္လုပ္ လဲ၊

Auto-Ignition

Petroleum liquids when heated sufficiently will ignite without the application of a naked

flame. This process of auto-ignition is most common where fuel or lubricating oil under

pressure sprays onto a hot surface. It also occurs when oil spills onto lagging, vaporises

and bursts into flame. Both instances have been responsible for serious fires. Oil feeder

lines require particular attention to avoid oil being sprayed from leaks. Oil saturated

lagging should be removed and personnel protected from any ignition or re-ignition of

vapours during the process.

၁၅-4 STROKE ENGINE တလံ ု း ေလနဲ႔ မလည္၇င္ဘါေတြကို စစ္၇မလဲ

ေ၇းၿ႔ပီး

၁၆-4 STROKE ENGINE တလံ ဳး ေလနဲ႔ လွည္႔နို င္ေပမဲ႔ မႏိွဳး၇င္ ဘါေတြစစ္၇မလဲ

ေ၇းၿ႔႔ပီး

၁၇- 4 STROKE ENGINE RPM HUNTING ၿဖစ္ေန၇င္ ဘါေတြကို စစ္၇မလဲ

ေ၇းၿပီး

၁၈-PRESSURE JET BURNER သံ ု းတဲ႔ BOILER မွာ LOW FIRE , HIGH FIRE ဆို ၿ႔ပီး BURNER 2
လံ ု း ဘါလို ႔ တပ္ထါး၇လဲ၊

TURN DOWN RATIO

၁၉- PURIFER GRAVITY DISC တခု ကို ဘယ္လိုေ၇ြ းမလဲ။ လို တဲ႔ DATA ေတြကို ဘယ္ကၿကည္႔ယူ မလဲ

SG FROM BDN, THROUGH PUT FROM DAILY CONSUMPTION RECORD, SEPARATING

TEMP

၂၀-PURIFIER တလ့ံ း OVERHAUL လု ပ္၇င္ဘါေတြစစ္၇မလဲ၊

CHECK AT PURIFIER MANUAL BOOK

၂၁- 500 m3//Hr ၇ိွတဲ႔ screw pump တလံ ု း ကို overhaul လု ပ္၇င္ ဘါေတြကို record လု ပ္၇မလဲ။ ဘါေ
တြကို ဂ၇ုစို က္၇မလဲ၊

ေ၇းၿပီး

၂၂- generator engine တလံ ု း unit overhaul လု ပ္ပါ။

၂၃-BDN ဆို တါဘါလဲ။ ဘါေတြပါလဲ၊

၂၄-LEL, HEL, FLASH POINT ေတြကို ဘယ္လိုနားလည္လဲ။ တကယ္လို႔ TANK ထဲကို INERT GAS ၿဖည္႔လို
က္၇င္ LEL တက္လါမလါး။ က်သြ ါးမလါး။

The flashpoint is the lowest liquid temperature at which the small flame

initiates a flash of flame across the surface of the liquid, thereby indicating the

presence of a flammable gas/air mixture above the liquid. For all oils, except

some residual fuel oils, this gas/air mixture corresponds closely to the Lower

Flammable Limit mixture.

A mixture of hydrocarbon gas and air cannot be ignited and burned unless its

composition lies within a range of gas in air concentrations known as the

flammable range. The lower limit of this range, known as the Lower Flammable

Limit (LFL), is that hydrocarbon concentration below which there is insufficient

hydrocarbon gas to support and propagate combustion. The upper limit of the

range, known as the Upper Flammable Limit (UFL), is that hydrocarbon

concentration above which there is insufficient air to support and propagate

combustion

TANK ထဲကို inert gas ၿဖည္႔လို က္၇င္ LEL တက္လါမယ္။

• Boiler water test ေၿပာ Blow down procedure

• Welding defect gas welding မွာထားတဲ႕ gas ratio

• သေဘၤာေပၚမွာသံ ု းတဲ႕ p\pေတြေၿပာ

• Tank တခု ရဲ႕ level သိဖို ႕ဘာေတြတပ္ထားလဲ

• Air compresser ေလမသြင္းနိဳင္ရၿခင္းအေႀကာင္း

• Crank case explosion ၿဖစ္ရတဲ႕အေႀကာင္း။ မၿဖစ္ေအာင္ဘာေတြတပ္ထားလဲ။

• Air compresser efficiency, maintainance

• Starting air line explosion

• Overhead crane’s safety

• LO properties

• F.W.G. efficiency, maintainance

• Boiler safety devices

• Refrigerant leakage

• Bumping Clearance

• Purifier/ Clrifier ဘာကြာ

• Plate type cooler advantage/disadvantage

• Centrifugal pump အလု ပ္လုပ္ပံ ု / overhaul လု ပ္ၿပီးဘာစစ္။

• Air compressor high air temperature ဘာေႀကာင္႔လာလဲ။ဘာေတြလု ပ္မလဲ။

• Boiler cascade tank ကို ပူ ေအာင္ဘယ္လိုလု ပ္ရမလဲ။

• Cascade tank ဆီေတြ႕။

• Tank ထဲ၀င္မယ္။Safetyေတြေၿပာ။

• Boiler alarm & low level alarm

• Pump suction မလို က္။Air compressor survey အတြက္ဘာေတြၿပင္ဆင္မလဲ။

• Fuel/ metel knocking

• Chemical store မွာဘယ္လို arrangement

• BDN

• Purifier vibration,buffer spring(၂)ေခ်ာင္းက်ိဳးဘယ္ႏွေခ်ာင္းၿပန္လဲမလဲ။

• Refer safety device

• Centrifugal pump shaft alignment

• Main LO filter

• Quick closing valve,where how to reset.

• Engine rooms ထဲ pumps ေတြ ေၿပာ။

• LO pump – gear, why use

• Quick closing valve ပိတ္ၿပပါ။

• Centrifugal pump outlet ပိတ္ေမာင္းရ င္ဘာၿဖစ္မလဲ။

• Air bottle cannot fill up.

• Boiler water test?

• Cl 400 ppm တက္ၿမင့္ေနတယ္ဘာလု ပ္ရမလဲ။

• Purifier vibration ဘာေႀကာင့္လဲ။

• Plate type cooler cleaning လု ပ္မယ္ဘာေတြလု ပ္ရမလဲ။

• Welding defect, current မ်ားရ င္ဘာၿဖစ္မလဲ။Oxyaceylene ratioေၿပာပါ။

• Tube type cooleroverhaul ဘာေတြစစ္မလဲ။

• Boiler ကို ႏွိဳးရင္မီးမေတာက္ဘူးဘာေတြစစ္မလဲ။

• LO overhaul test (1)viscosity test, ,

• Purifier water washing ဘယ္လို လု ပ္မလဲ။

• Refer high pressure test ဘယ္လို လု ပ္မလဲ။

• Lubrication ဘယ္ႏွစ္မ်ိဳးရွိသလဲ။hydrodynamic lubrication ဘယ္မွာသံ ု းလဲ။

4 stroke engine ၿပသနာအခ်ိဳ႔

Blow kick လု ပ္တဲ႔အခါ Crankshaft မလည္၇င္

turning gear မၿဖဳတ္၇ေသးလို ႔

starting air pressure နဲေနလို ႔ ေလအို းကဘါးပိတ္ထါးလို ႔

ဆလင္ဒါဟက္ က starting valve က်ပ္ေနလို ႔

air distributor jam ၿဖစ္ေနလို ႔

starting air solenoid မေကါင္းလို ႔

inlet & exhaust valve tappet ခ်ိန္တါမွားၿပီး"negative" valve clearance ၿဖစ္ေနလို ႔

external starting automation ကပိတ္ထါးလို ႔ ( အခ်ိဳ႔အင္ဂ်င္ေတြမွာ lub oil pump , gear oil pump မေမါင္း၇င္
air kick မ၇ပါဘူ း)
4 stroke engine လဲ 2 stroke engine လို automatic valve ( non return valve ေလလို င္းမွာတတ္ထါးတဲ႔သေ
ဘါ) ပါတတ္တ ယ္။start button နိွပ္၇င္ pilot air တခု ကအဲဒီဘါးကို ပြင္႔ေစတယ္။ )အဲဒီ button ပ်က္လို႔ pilot air မ
သြ ါး၇င္ ( manual နွိုးဖို ႔ ပါတတ္တ ယ္။)

Crankshaft လည္ေပမဲ႔ engine fire မၿဖစ္၇င္

-automatic shut-down device ကို reset မလု ပ္၇ေသး၇င္

-ဂါဗနာက Load limit ကို တအါးခ်ထါး၇င္

Overspeed trip device ကၿဖတ္ထါး၇င္

ဂါဗနာမွာ၇ိွတဲ႔ Starting fuel limiter ခ်ိန္တါမွားေန၇င္

ဂါဗနာမွာတြဲထါးတဲ႔ Starting booster အါးက်ေန၇င္

Governor oil pressure သိပ္နဲလို ႔ power piston အါးက်ေန၇င္

ဂါဗနာနဲ႔ injection pump ေတြၿကား linkage ေတြမေကါင္း၇င္

တခ်ိဳ႔ fuel control rack ေတြ jam ၿဖစ္ၿပီးဆီမလြတ္ေပး၇င္

Fuel pump stop cylinder ေတြ ဆြဲ၇ပ္တဲ႔ အေနအထါးမွာက်ပ္ေန၇င္

injection system ကို vent မလု ပ္ထါး၇င္ ( mixing tank မွာ vent cock ၇ိွတတ္တ ယ္။)

isolate valve ပိတ္ထါး၇င္။ quick closing valve ပိတ္ထါး၇င္

fuel pump နဲ႔ injector ၿကားမွာ injection pipe ေတြမက်ပ္ထါး၇င္။ ( fuel leakage alarm လါတတ္ပါတယ္။)

Fuel filter ေတြပိတ္ေန၇င္ ။ 3 way cock လွည္႔ထါးတါမွားေန၇င္

Tank valve ေတြပိတ္ထါး၇င္

Booster , supply pump မေမါင္းထါး၇င္။

အင္ဂ်င္ warming မေပးဘဲဆီညံ ႔နဲ႔ႏို ွး၇င္

ဆီထဲေ၇ပါေန၇င္

Safety shut down ေတြစမ္းၿပီး ၿပန္ reset မလု ပ္ထါး၇င္

Engine Fires Irregularly

တခ်ိဳ႔ Injection pump control rack ေတြ ခ်ိန္ထါးတါမွားေန၇င္

Fuel injection pump ေတြ overhaul လု ပ္ၿပီးၿပန္ဆ င္တါမွားေန၇င္

Injection pump မေကါင္း၇င္

Injection valve ေတြမေကါင္း၇င္ nozzle holes ေတြပိတ္ေန၇င္

Piston rings ေတြက်လို ႔ too low compression pressure ၿဖစ္၇င္

Engine Speed Not Stable ( speed မမွန္၇င္)

Governor adjustment မွားၿပီး too low compensation ၿဖစ္ေအါင္ခ်ိန္ထါး၇င္

Fuel feed pressure အ၇မ္းနဲေန၇င္

ဆီထဲေ၇ပါေန၇င္ (Injection pump vapor lock ၿဖစ္ေန၇င္)

Loading automation (eg. Controllable pitch propeller) ဖက္က ေပးတဲ႔ signal မွားေန၇င္

Engine unit အခ်ိဳ႔ idle မွာအလု ပ္မလု ပ္၇င္( fuel pump helix ထိပ္နားစါးေန၇င္)

ဂါဗနာနဲ႔ injection pump ၿကားlinkage ေတြ clearance မ်ားေန၇င္

Fuel feed pressure သိပ္မ်ားလို ႔ injection pump အတြင္း friction ၀င္ေန၇င္

Vibration damper ( fuel pump cam shaft မွာတပ္ထါးတဲ႔) မေကါင္း၇င္

Fuel pump တခု ခု spring က်ိဳးေန၇င္

Engine knock သံ ထြက္ေန၇င္

Big end bearing clearance သိပ္မ်ားေန၇င္

valve springs or injection pump tappet spring ေတြက်ိဳးေန၇င္

inlet or outlet valve ေတြအပြင္႔အေနအထါးနဲ႔ jam ၿဖစ္ေန၇င္

valve clearances သိပ္မ်ား၇င္

one or more cylinder ေတြ overload ၿဖစ္ေန၇င္

injection pump or valve tappet guide block ေခ်ာင္ေန၇င္

low ignition quality fuel ကို လံ ု ေလါက္တဲ႔ အပူ မ၇ဘဲသံ ု း၇င္

injection timing ခ်ိန္တါမွားေန၇င္

Dark Exhaust Gases (မီးခို းမဲေန၇င္)

* Late injection ၿဖစ္ေန၇င္ (wrongly set camshaft drive)

* Insufficient charge of air pressure:

- Air intake clogged.

- Turbocharger compressor dirty.

- Charge air cooler clogged on air side.

- Turbocharger turbine badly fouled.

- injection valve pressure too low ၿဖစ္ေန၇င္

- nozzle ေတြ carbon deposit ကပ္ေန၇င္။needle က်ပ္ေန၇င္

- exhaust gas back pressure သိပ္ၿမင္႔ေန၇င္

-heavy oil နဲ႔ low load ေမါင္းလို ႔ poor combustion ၿဖစ္၇င္

Engine Exhaust Gas Blue-whitish

Excessive lubricating oil consumption ၿဖစ္ေနတယ္။

Gas blow by past piston rings (blow pass ၿဖစ္ေန၇င္)

oil scraper rings က်ိဳးတါ (သို ႔) worn cylinder liners ၿဖစ္ေန၇င္

exh & inlet valve guide / seal ေတြေခ်ာင္ေန၇င္

compression rings ကို က္ေန၇င္

Compression rings ေတြတပ္တါမွားေန၇င္ .

Ring scuffing ၿဖစ္ေန၇င္

Low ambient temp မွာ အင္ဂ်င္ႏို းၿပီး low load နဲ႔အၿကာၿကီးေမါင္းေန၇င္ (Blue-whitish)

exhaust boiler သို ႔ turbocharger ကေန water leakage ၿဖစ္၇င္(Gray-whitish).

ဆီထဲေ၇ပါ၇င္

Charge air manifold ထဲ condensate water ေတြစု ေန၇င္

Low ambient temp ေၿကာင္႔ exh gas condensation ၿဖစ္၇င္

Cyl head ေ၇ယို ေန၇င္

Unit အါးလံ ု း၇ဲ႔ Exhaust gas temperature ၿမင္႔ေန၇င္

Engine badly overload ၿဖစ္နုိင္တယ္။(injection pump rack position ကို စစ္ၿကည္႔ပါ)

Charge air temperature too high:

Charge air cooler clogged on water side or dirty on air side.

Water temperature to air cooler too high, water quantity နဲေနတယ္။

Engine room temperature ပံ ု မွန္မဟု တ္ဘဲသိပ္ၿမင္႔ေနတယ္

cylinder head inlet or exhaust ဗါးေတြ မွာ Excessive deposits ကပ္ေန၇င္

Exhaust pipe pressure after turbine သိပ္ၿမင္႔ေန၇င္ ( back pressure မ်ားေန၇င္ )

Exhaust gas temperature of one cylinder above normal

exhaust gas thermometer မေကါင္း၇င္

fuel injector setting မွားေန၇င္

fuel pump timing ေနာက္က်ေန၇င္

cylinder head အထြက္ exhaust bellow ကို ဖမ္းတဲ႔ clamp ေခ်ာင္ေနလို ႔ exhaust gas ယို ေနခဲ႔၇င္

Exhaust valve ေလါင္ေနခဲ႔၇င္ ( ေလါင္တဲ႔အလံ ု းအၿပင္ သူ နဲ႔ အိပ္ေဇါလို င္းဆက္ေနတဲ႔ အၿခားအလံ ု းေ

တြပါတတ္တ တ္တ ယ္။ valve spindle ပူ လါလို ႔ tappet clearance နဲလါတတ္တ ယ္။ Compression pressure က်လါမယ္။
dead slow ေလါက္နဲ႔ေမါင္း၇င္ hissing sound ၿကား၇တတ္တ ယ္)

Faulty injection valve:

opening pressure much too low / sticking of nozzle needle when open / broken spring /nozzle
cracked / Late injection/Dripping

Fuel supply insufficient (filter blocked).

Injection pump faulty, fuel rack sticking in high position.

Exhaust gas temp ေတြတလံ ု းနဲ႔တလံ ု းသိပ္ကြ ါေန၇င္

Too low fuel feed pressure, too small flow through injection pumps.

Exhaust pipe or turbine nozzle ring partly clogged.

8- and 16-cylinder engines ေတြမွာ turbocharger နားက cylinders ၂ လံ ု းက 120 degree Celsius ေလါ
က္ကြါတတ္တ ယ္။

Lubricating Oil Pressure Lacking Or Too Low

pressure gauge ပ်က္ေနတါ။ gauge ကို သြ ါးတဲ႔ပို က္ ပိတ္ေနတါ

sump oil level အ၇မ္းနဲေနတါ

Lubricating oil pressure control valve အလု ပ္မလု ပ္တါ။ က်ပ္ေနတါ

lubricating oil filter Three-way cock ကို မွားလွည္႔ထါးတါ

lubricating oil suction pipe connection ေလဆြဲေနတါ .

Lubricating oil ေတြ diesel oil, low viscosity ဆီေတြနဲ႔ ေ၇ာေနတါ

Engine အထဲက Lubricating oil pipes ေတြေခ်ာင္ေနတါ

တခ်ိဳဘယ္၇ာ၇င္ေတြ ပံ ု မွန္ထက္က်ယ္ေနတါ

Water In Lubricating Oil

oil cooler tube ေတြ leak ၿဖစ္ေနတါ

cooler liner O-ring မေကါင္းတါ

lubricating oil separator ပံ ု မွန္အလု ပ္မလု ပ္တါ

Engine Stops

Shortage of fuel ဆီၿပတ္သြါး၇င္

Over speed trip device ကဆြဲ၇ပ္၇င္

Automatic stop device က ဆြဲ၇ပ္၇င္ (lub oil low pressure shut down စသၿဖင္႔)

governor or governor drive မေကါင္း၇င္

Does Not Stop Even Stop ဆြဲ၇ပ္လိ႔ုမွမ၇ပ္၇င္

Injection pump control rack ေတြခ်ိန္ထါးတါမွားေန ( သံ ု ညမေ၇ာက္)

Propeller shaft က မ၇ပ္ေသးလို ႔

Overspeed ၿဖစ္လို႔ ေအၚတို ဆြဲ၇ပ္တါေတါင္မွမ၇ပ္၇င္

injection pump control rack ခ်ိန္ထါးတါမွားေန၇င္

(မ၇ပ္၇င္ဆီလို င္းပိတ္။)(အင္ဂ်င္ေသး၇င္ fuel valve သြ ါးတဲ႔ဆီလို င္းၿဖဳတ္ )

• Stability ေကာင္းဘို ႕ဘာေတြလို လဲ Ballasting ဘာေႀကာင့္လု ပ္တာလဲ။

• မင္သေဘၤာရဲ႕ Rudder အမ်ိဳးအစား Jumping clearance

• Freeboard

• Open and closed loop control

• GT/NT
• Fresh water allowance

• Bulbous Bow

• GM metacentric height

• Free surface effect, slack tank

• Bulkhead အေႀကာင္းေၿပာပါ။

• Keel(3) မ်ိဳး ေျပာပါ ၿပီးမွ bar keel,duct keel, flat plate keel အေၾကာင္း႐ွင္းျပပါ

• Collision bulk head

• Displacement unit

• Stiffener ဘယ္မွာရွိလဲ။

• Floor

• Ballasting

• DB tank construction

• Fore peak tank ထဲကဘာေတြပါ။

• Flame detector (2) မ်ိဳး heat detector (2)မ်ိဳး

• Righting lever, GM

• Camber

• Freeing Port

REGULATION ေမးခြန္းမ်ားပါ

• MARPOL Annex OWS name plate & working principle

• SOLAS chapter N SOLAS အရ GE မွာတပ္ထားတာေတြေၿပာ။

• Emergency fire pump requirements

• Fire fighting system & requirements for E

• Sewage regulation

• Sludge regulation
• Fire control plan

• ISM အရ 3/E ရဲ႕ Duties & reposibilities

• MARPOL annex VI အရဘာေတြၿပ႒ာန္းထားသလဲ။

• IMO CONVENTION/Marine Environment ဆို င္တဲ႕ convention

• IMO regulation အရ Steering Gear မွာဘာေတြတပ္ထားသလဲ။

• EGE fixed installation

• SOLAS Chapter(2)ကဘာလဲ။

• Company ကသတ္မွတ္ထ ားတဲ႕ Critical Equipment

• Enclosed place ဆို တာဘယ္ဟာေတြေခၚ။ enclosed space entry permit

• MARPOL ေၿပာ။ ANNEX VI အရ Sewage treatment plant အေႀကာင္းေၿပာ။

• GA plan

• NC, ISN, AUDIT,

• 3E Duties & Responsiblilities

• Contigency plan

• OWE Name plate နဲ႕ type ေၿပာပါ။

• MARPOL Annex VI အရ Polution ၿဖစ္ေစတဲ gas

• Engine room နဲ႕ပါတ္သက္တဲ႕ fire fighting equipment

• MARPOL Annex VI Regulation 12 – 18

• ISM အရမင္အလု ပ္လုပ္ရင္ပါရမဲ႕ Document

• SECA area ဆို တာဘာလဲ။မ၀င္ခင္ဘာလု ပ္ရလဲ။

FUNCTION(2)

• Wheatstone bridge အေႀကာင္းရွင္းၿပ။

• Electrical အတြက္ tools, instruments and chemicals

• Battery room checking

• UV relay

• Earth fault 220 / 440Videntification

• Motor Maintenance
• Semiconductor

• MSB safety devices, L to R ေၿပာ။

• Battery charging (Quick charging ဘယ္လိုလု ပ္မလဲ။)

• Black out

• Word Leonard

• Thermister

• Diode ဘယ္မွာသံ ု းလဲ။

• G/E ကေန Battery charger ထိဘယ္ႏွစ္ဆင့္ၿဖတ္ရသလဲ။

• Battery Charging ဘယ္ႏွစ္မ်ိဳးရွိသလဲ။

• AVR အလု ပ္လုပ္ပံ ု ။

• Motor overhaul လု ပ္ၿပပါ။ Run ၿပီးဘာေတြစစ္မလဲ။

• Emergency switch board ဘယ္သြား ,220V/440V ခြဲၿပ။

• E/R မွာသံ ု းတဲ႕ Meter ေတြ။

• Bridge rectifier

• Rotating (diode)

• Steering gear safety device, motor phase failure ဆို တာဘာလဲ။

• Motor Burn out

• Emergency generator supply

• Emergency steering gear power supply one or two

• PID,PLC

• Main switch board safety device

• Alternator မီးမထြက္ဘဴး။မီးထြက္တဲ႕ Procedure ေၿပာၿပ။

• Diode ,Rotating Diode ,bridge rectifier

• Thermocouple

• Shore supply မွာဘာေတြရွိသလဲ။

• Fuse type ဘယ္ႏွစ္မ်ိဳးရွိသလဲ။ fuse မွာဘာေတြေရးထားသလဲ။

• Battery maintenance (ဘာေႀကာင့္ပ်က္စီးသလဲ )

• Transducer
• Solenoid ဘာလု ပ္ (Refer)

• G/E volt မထြက္တဲ႕အေႀကာင္းရင္း။

• DC motor မွာဘာ fault ေတြၿဖဟ္နိဳင္သလဲ။

• Zenor diode

• Alternator maintenance

• Sensor (Motor Auto/ start / stop)

• Battery Voltage ရေအာင္ဘာၿပန္လုပ္။

• Order Voltage ကဘာလဲ။

• Battery Room Maintenance

• Motor Maintenance (Roter) Breaker ဘယ္မွာ။

• Capacitor ?ဘယ္ေနရာေတြမွာသံ ု းလဲ။

• Navigation Light / အေရာင္ / Power/ ပ်က္ေနမွန္းဘယ္လိုသိလလဲ။

• On/ Off control

• Navigation Light ေနရာ။

• Thyristor

• Power Distribution

• Emergency switch board ကဘယ္ေတြသြားလဲ။ဘယ္မွာဘယ္ႏွစ္ဘုတ္ရွိလဲ။

• Transformer တည္ေဆာက္ပံ ု ။

• Auto – transformer တည္ေဆာက္ပံ ု ။

• Circuit Diagram မွာဘာရွိလဲ။

FUNCTION(3)

• GE L.O contermination

• GE overhaul လု ပ္ရင္ဘာေတြတို င္းမလဲ။ Major Overhaul ဘာေတြစစ္မလဲ။

• ME warming up procedure for sailing

• Crankcase inspection(4/S)

• G/E Fuel v/v test

• 2 stroke M/E safety devices

• Relief valves ဘယ္မွာသံ ု းလဲ။

• G/E oil sump action

• Critical speed

• T/C surging(theoretical ေၿပာ)

• Surging မၿဖစ္ေအာင္ဘာလု င္။

• M/E ဘာနဲ႕ေမာင္း။

• (6) လနားမယ္။ဘာေတြprepare လု ပ္မလဲဆီခ်ိန္မယ္ေၿပာလို က္ေတာ့ ဆီခ်ိန္မယ္႕ Procedure

• Fuel pump timing

• Ovality တို င္း။

• G/E Exhaust one unit တက္ , all unit တက္ဘာဖႀကာင့္လဲ။

• Nozzle cooling, Trumphet effect

• G/E safety devices, L.O. Low pressure စမ္းၿပပါ။

• G/E bearing clearances

• Main Engine warming up Why? If not.

• Fuel valve test ဆို တာဘာလဲ။

• Dribbling test ဆို တာဘာလဲ။

• Liner Calibration, Points

• 2 Stroke မွာ Mechanical demange မၿဖစ္ေအာင္းထားတဲ့ Safety device ေတြေၿပာပါ top ကေန bottom

• Stuffing box ၃ ၿခမ္းဆက္တိုင္းၿပပါ။

• Scav; fire ကို control room ထဲထို င္ေနရင္းဘယ္လိုလု ပ္သိမလဲ။

• Jacket high pressure test ဘယ္လိုလု ပ္မလဲ။

• Crankpin ovality

• Fuel p/p timing

• Exh: pipe logging မီးေလာင္တယ္။ဘာ fire လဲ။

• Connecting rod bearing ovality ဘယ္လိုယူ သလဲ။

• Liner crack M/E mechanical demage ဘာေတြၿဖစ္နိဳင္သလဲ။

• Bearing ဘယ္လိုတို င္လဲ။ Bridge guage ေၿပာ။

• G/E လည္တ ယ္မနိဳးဘူ း။

• G/Eေကာင္းေကာင္းမနိဳးဘူ း။

• 2/S timing ခ်ိန္ၿပ။

• Over speed trip ဘယ္အ ခ်ိန္က်။

• Crankcase inspection

• Emergency Steeringေညပာင္းၿပပါ။

• Anti – Dribbling Arrangement

• Hydraulic – tensioning device

• Cylinder head ညဖဳတ္ၿပပါ။

• Valve spindle ေကာက္တ ာဘာေႀကာင့္လဲ။

• Piston Crown ကြဲတာဘာေႀကာင့္လဲ။

• MARPOL Annex V E/R မွာဘယ္လို arrange လု ပ္လဲ။

• Firefighting equipments

• Load line convention requirements

• Refrigerant သံ ု းရတာ။မသံ ု းရတာ။

• Sewage treatment regulation

• Critical machinery

• Permit to work

• IMO document

• Indicator instrument

• Fixed installation ေတြေၿပာ။

• Enclosed space entry permit လု ပ္ ရ င္ဘာလို မလဲ။

• Checkedlist ဘာ ကို ႀကည္႕ၿပီးလက္မွတ္ထိ ုးမလဲ။ဘယ္သူေတြထို းမလဲ။

Function (1) oral Continued

• Purifier vibration ဘာလို ႕ၿဖစ္တာလဲ။Vertical shaft upper bearing ဘယ္မွာရွိလဲ။

• Burnner မွာDiffuser plate ထားတဲ့ ရည္ရြယ္ခ်က္။

• Purifier electric heater ဆီၿပတ္ရင္မီးမေလာင္ေအာင္ဘာလု ပ္။

• Bearing clearane နည္း/မ်ားဘာၿဖစ္။

• Incinerator alarm and safety/combustion process

• Emergency bilge suction ကို ဘာနဲ႕တြဲထားသလဲ။

• Cargo hold bilge ေရမလို က္ Discharge မရ။

• Scavenge fire ၿဖစ္ရင္ ECR ထဲကဘယ္လိုသိမလဲ။ fire ၿဖစ္ရင္ scav: cyl: ထဲအ၀င္ temp?Extingush:? action.

• Bunkering/Continuous Dipping Method Device ဘာလဲ။

• Bunker line pressure test.

• Boiler tube corrosion မၿဖစ္ေအာင္ဘာ chemical ထည္႕မလဲ။

• Gravity filling

• Compressor safety devices

• Windlass Hydraulic system ကဘာေတြပါလဲ။

• Compressor Piston Siezure/ lubrication 1ststage နဲ႕ 2nd stage ခြဲေၿပာပါ။

• Mixing column ဘယ္မွာထားသလဲ။

• Bioler safety / flame failure test.

• Helishaw pump

• Bunker ယူ ရင္ Gas free ဘာလု ပ္။

• Fuel Tank ေဘးမွာအကြာအေ၀းဘယ္ေလာက္ထား။

• Hot work ကဘာေတြလဲ။

• Hydraulic pump(၂)မ်ိဳး။

• Mechanical seal နဲ႕ Gland ဘာကြာလဲ။

• Desludge ခ်တဲ႕ timing

• F.O မွာေရပါရ င္ဘာၿဖစ္မလဲ။

• Vane pump

• CO2 alarm မွာဘာေတြပိတ္လဲ။

• O2 , acetylene (pressure, colour),pipe connectionေၿပာင္းတပ္လို႔ရလား။

• Sea chest မွာေလမခို ေအာင္လုပ္တဲ႕ Arrangement

• MGPS

• Quick closing v/v ပိတ္တဲ႔ pressure

• Viscostherm unit ဘာလို ႕တပ္ထားတာလဲ။ဘယ္မွာတပ္ထားတာလဲ။

• Vane pump ကို ဘယ္လိုေခၚေသးလဲ။

• Emergency shut down arrangement ဘယ္မွာထားလဲ။

• Sounding pipe ဘယ္ေလာက္ၿမင့္ရမလဲ။ဘာေတြပါလဲ။

• Sewage plant က Blower suction pressure မ်ားေနရ င္ဘာၿဖစ္လဲ။

• Boiler blowdown v/v ဘာနဲ႕လု ပ္ထားလဲ။

• EGE fire ၿဖစ္တာ action ေတြယူ မလဲ။

• Refer high pressure trip နဲ႔ရပ္တာတာဘယ္ထိုသိမလဲ Refer low pressure

• Moisture in the system န္းလြင္ CEOation လို ႔ေခၚတာပါ..3)တာပါ။

““ Emission Control ဆု ိသည္မွာ ””

ကု ိကု ိဦး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines)

Emission Control အေၾကာင္း ေျပာရင္ သီအု ိရီေတြ ၊ သဘာဝ ပတ္ဝန္းက်င္ ထိမ္းသိမ္းေရး ေတြ ၊
ဘယ္ Gas ေတြထြက္ တာေၾကာင္႔ ဘာေတြျဖစ္မယ္ ၊ စတာ ေတြ ကု ိ အားလုံ းလဲ ၾကားရဖန္မ်ားေနၾ
ကလု ိ႔ အဲဒါေတြကု ိ ခဏ ေဘးဖယ္ထားျပီး ခပ္ တု ိတု ိ နဲ႔ အလြယ္တကူ နားလည္ေအာင္ ရယ္ အထူ းသျဖင္႔
သေဘာၤ အေတြ႔ အၾကံ ဳ ရွိျပီး ေရေၾကာင္းအင္ဂ်င္နီယာ ျဖစ္ဘုိ႔ ၾကိဳးစား ေနသူ ေတြ နဲ႔ စာေမး
ပြဲဝင္ မယ္႔ Junior မ်ား လည္း ဦေဏွာက္ထဲ စြဲသြား ေအာင္ ရည္ရြယ္ျပီး ေပါ႔ ေပါ႔ ပါးပါး ေလး ေတြဘဲ
တင္ျပျခင္း ျဖစ္ပါတယ္ ။ ေအာက္မွာ ေရးသားေဖာ္ျပတဲ႔ Emission Control စနစ္မ်ားဟာ Fuel Oil သုံ းတဲ႔
Engine ေတြကု ိဘဲ ရည္ရြယ္ေၾကာင္း နားလည္သေ ဘာေပါက္ၾကမယ္ လု ိ႔ထင္ပါတယ္ခင္ဗ်ာ။

အင္ဂ်င္တလုံ းက မီးေလာင္ျပီး ထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas မွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ ဓါတ္ေငြ႔မ်ား ျဒပ္ေပါင္းမ်ားကု ိ က
မၻာ႔ ေလထု ထဲ ကု ိ စြန္႔ထု တ္ျပစ္ ရာမွာ ေအာက္စီဂ်င္(O2) နဲ႔ ႏု ိတ္ထ ရု ိဂ်င္ (N2) ကလြဲလု ိ႔ က်န္တဲ႔ ဓါ
တ္ေငြ႔ ျဒပ္ေပါင္းမ်ား ဟာ သဘာဝပတ္ဝန္းက်င္ နဲ႔ ၊ လူ ၊ တိရိ စၱာန္ မ်ားကု ိ ဆု ိးက်ိဳး ေတြဘဲ ေပးတဲ႔ အ
တြက္ Air Pollution ပါဘဲလု ိ႔ ခပ္လြ ယ္လြယ္ဘဲ ဆု ိၾကပါစု ိ႔။

အင္ဂ်င္တလုံ းက ထြက္လ ာမယ္႔ Exhaust Gas မွာပါတဲ႔ ဓါတ္ေငြ႔မ်ား ၊ ျဒပ္ေပါင္းမ်ား ကု ိ ခြဲျခမ္းစိတ္ျဖာၾကည္႔

ရင္ ေအာက္ပါအတု ိင္းေတြ႔ရမွာျဖစ္ပါတယ္။

O2 13.0 %

N2 75.8 %

CO2 5.2 %

H2O 5.35 %

SOx 600 vppm

NOx 1500 vppm

CO 60 ppm

HC 180 ppm

Particulate 120mg/Nm3
(Reference from MAN B&W A/S Emission Control)

အဲဒီထဲမွ ကြ်န္ေတာ္တုိ႔နဲ႔ အဓိက လုံ းဝ သက္ဆုိင္တဲ႔ NOx နဲ႔ SOx ဆု ိတာကု ိ ဘဲ ထြက္လ ာတဲ႔ ပမာဏ န
ည္းေအာင္ Emission Control လု ပ္တဲ႔ စနစ္မ်ား အေၾကာင္း ေဖာ္ျပမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

SOx Emission Control System (ဆာလဖာေအာက္ဆုိဒ္ ထု တ္လႊတ္မွဳ႕ ထိန္းခ်ဳပ္ျခင္း စနစ္)

Engine တလုံ း Combustion ျဖစ္ျပီး Power ရဘု ိ႔ သုံ းခဲ႔တဲ႔ ေလာင္စာဆီမွာ ပါဝင္တဲ႔ Sulphur ေၾကာ
င္႔ Exhaust Gas မွာ SOx ပါဝင္လာျပီး Air Pollution ျဖစ္တာျဖစ္ပါတယ္။

SOx ထြက္တဲ႔ပမာဏ ေလ်ာ႔က်ဘု ိ႔ အဓိက ထိန္္းခ်ဳပ္ နည္းကေတာ႔ Fuel Oil မွာ ပါဝင္ေနတဲ႔ Sulphur ပါဝ
င္မွဳ႔နွဳန္းကု ိ ေလ်ာ႕ခ်ျခင္းျဖစ္ပါတယ္။ အားလုံ းသိၾကတဲ႔အတု ိင္း Global All Ocean Region မွာ Sulphur
3.5% ကု ိဘဲ အသုံ းျပဳဘု ိ႔ ကန္႔သတ္ခဲ႔ျပီး SECA နဲ႔ ECA ဝင္ရင္ Sulphur 1.0% ကု ိေျပာင္းသုံ းဘု ိ႔
Regulation ထု တ္ျပန္ခဲ႔ျပီး 1st January , 2015 မွ စတင္ အသက္ဝင္ခဲ႔ျပီျဖစ္တဲ႔ SECA နဲ႔ ECA ဝင္ရင္ Sulphur
ပါဝင္မွဳ႕ ကု ိ 0.1 % ထက္နည္းရမယ္ ဆု ိျပီး ကန္႔သတ္ခဲ႔ပါတယ္။ အက်ိဳးသက္ေရာက္မွဳ႔ အေနနဲ႔ Sulphur ပါဝ
င္မွဳ႕ နည္းေလ SOx Emission နည္းေလျဖစ္လုိ႔ အလြ န္ထိေရာက္တဲ႔နည္းလု ိ႕ဘဲ ဆု ိပါေတာ႔။

Exhaust Gas ကေန ထြက္လ ာတဲ႔ SOx ကု ိ ထပ္မံ ေလ်ာ႔ ခ်ဘု ိ႕ နည္းပညာမ်ား ရွိေသာ္လည္း ကု န္က်စရိတ္ အ
လြန္မ်ားတဲ႔ အတြက္ Fuel Oil မွာ ပါတဲ႔ Sulphur ေလ်ာ႔ခ်ျခင္း ကု ိဘဲ လက္ရွိ အသုံ းျပဳေနပါတယ္ ။ ယခု လ
က္ရွိ အေျခအေန ထိ သေဘာၤမ်ားမွာ SOx ထု တ္လႊတ္မွဳ႕ ေလွ်ာ႕ခ် ဘု ိ႔ တပ္ဆင္ ထားတဲ႔ တျခားနည္းလမ္းမ်ား န
ည္းစနစ္မ်ား စက္ပစၥည္းမ်ား အသုံ းျပဳ ျခင္းမရွိေသးပါ ။ Fuel Oil မွာ Sulphur ပါဝင္မွဳ႕ ကု ိ ေလ်ာ႕ခ် ေပးရုံ
နဲ႔ လုံ ေလာက္ ေနလု ိ႔ ျဖစ္ပါတယ္ ။

Fuel Oil မွာ Sulphur ပါဝင္မွဳ႕ မ်ားရင္ Acid Compound ေတြ မ်ားလာမွာမု ိ႔ Naturalize ျဖစ္ဘုိ႔ Base
Number (BN) မ်ားတဲ႔ Lubrication Oil မ်ားကု ိ သုံ းရမွာျဖစ္ပါတယ္ ။ မ်ားေသာ အားျဖင္႔ ေတာ႕ Main
Engine Cylinder Oil ေတြမွာ High Sulphur Fuel Oil နဲ႔ Engine ဧ။္ အေထြေထြ လု ိအပ္ခ်က္မ်ား နဲ႔ ကု ိ
က္ညီတဲ႔ BN 70 ဆီကု ိဘဲ အသုံ းျပဳေနၾကပါတယ္ ။

Fuel Oil မွာ Sulphur ပါဝင္မွဳ႕ ကု ိေလွ်ာ႔ခ်ျခင္း အားျဖင္႔ SOx Emission ကု ိထိေရာက္စြာ ထိမ္းခ်ဳပ္ ေ
ပးႏု ိင္ ေသာ္လည္း ေမာင္းႏွင္မယ္႔ Engine မွာေတာ႔ Low Sulphur Fuel အသုံ းျပဳတာ ၾကာရင္
Engine ရဲ႕ Lubrication Oil ကု ိ Low Sulphur Fuel Oil နဲ႔ ညီညြတ္မယ္႔ BN ပါဝင္တဲ႔ Lubrication Oil
Grade ဆီအမ်ိဳးအစားမ်ား ကု ိ ေျပာင္းလဲ အသုံ းျပဳေပးရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။ Main Engine Cylinder Oil အ
တြက္ BN 40 (သု ိ႕) BN 50 Grade ဆီ ကု ိေျပာင္းသုံ းေပးရမွာပါ။

သေဘာၤ ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားမွာ Cylinder Oil Storage Tank ႏွစ္ လုံ းရွိျပီး တလုံ းမွာ BN 70 Grade ဆီကု ိ
Store လု ပ္ထားျပီး ေနာက္တ လုံ းမွာ BN 40 , BN 50 ဆီကု ိ Store လု ပ္ထားေလ႔ရွိပါတယ္။ Low Sulphur / High
Sulphur Fuel Oil ေျပာင္းတာနဲ႔ အလြယ္တ ကူ ေျပာင္းသုံ းႏု ိင္ေအာင္ပါ။

သု ိ႔ေသာ္လည္း တခ်ိဳ႕ေသာ သေဘာၤ Company မ်ားက Cylinder Oil Grade နွစ္ မ်ိဳး မေပးဘဲ BN 70 Grade
ဆီ တမ်ိဳးထဲကု ိဘဲ Low Sulphur ေရာ High Sulphur Fuel Oil ေတြမွာ ေပ ျပီး သုံ းခု ိင္းတာေတြလဲ
ရွိပါတယ္ ။ အဲဒါေတာ႔ Chief Engineer အေန နဲ႔ ဘာမွ ေျပာစရာအေၾကာင္း မရွိလု ိ႔ ရုံ းက တမ်ိဳးထဲ
သုံ းဆု ိ ဆက္သုံးေနရုံ ပါဘဲ ။

ဒါ႕အျပင္ Cylinder Oil Feed Rate ကု ိလည္း တိတိက်က် ထိမ္းခ်ဳပ္ေပးဘု ိ႔လု ိအပ္ပါတယ္။ Alpha Cylinder
Lubricator တပ္ဆ င္ထားတဲ႔ MAN B&W အင္ဂ်င္မ်ားနဲ႔ flex Lube ကဲ႔သု ိ႔ Cylinder Lubricator တပ္ဆ င္ထားတဲ႔
Wartsila နဲ႔ Sulzer အင္ဂ်င္မ်ားမွာေတာ႕ Fuel Oil မွာ Sulphur ပါဝင္မွဳ႕ွ ႏွဳန္းကု ိ ၾကည္႔ျပီး Setting လု ပ္ေပး
ႏူ ိင္ ပါ တယ္။

Generator Engine ေတြမွာလဲ ထု ိ႔အတူ ပါဘဲ ။ ပုံ မွန္အားျဖင္႔ High Sulphur Fuel Oil နဲ႔ ကု ိက္ညီတဲ႔
System Lub. Oil မ်ား (BP Brand မွာ TLX Plus 304 လု ိမ်ိဳး) ကု ိဘဲ အသုံ းျပဳေနတာျဖစ္ျပီး Low
Sulphur Fuel Oil အသုံ းျပဳရင္ သင္႔ေတာ္တဲ႔ BN Grade ရွိတဲ႔ ေျပာင္းသုံ းရမယ္႔ System Lubrication
Oil Grade ကု ိ Storage Tank တခု ထဲ မွာ Store လု ပ္ထား တတ္ပါတယ္

အဲ႔ဒါ ေတြအျပင္ Fuel Oil မွာ Sulphur ပါဝင္မွဳ႕နည္းတာဟာ Lubricity ကု ိလည္းက်ဆင္း ေစ တဲ႔ အ
တြက္ Low Sulphur Fuel Oil Storage Tank ထဲကု ိျဖစ္ေစ Service Tank ထဲကု ိျဖစ္ေစ (Octamar TM
LI 5 ကဲ႔သု ိ႔ေသာ) Lubricity Improver Chemical တမ်ိဳးကု ိ ထု တ္လု ပ္သူရဲ႕ညႊန္ၾကားခ်က္ အတု ိင္း
သူ ႕အခ်ိဳး အစားနဲ႔ သူ ထဲ႔ေပး ရပါတယ္ ။(Lubricity Improver Chemical အမ်ိဳးအစား မ်ားကု ိ ထု တ္လုပ္ေန
တဲ႔ ကု ပၼဏီ အမ်ိဳးမ်ိဳး ရွိေသာ္လည္း Unitor နဲ႔ Drew ကု ိဘဲ အမ်ားဆုံ းအသုံ းျပဳ ၾကလု ိ႔ အေသးစိတ္
ကု ိေတာ႔ Unitor Product နဲ႔ Drew Product ေတြမွာ ဆက္လက္ေလ႔လာႏု ိင္ပါတယ္။)

NOx Emission Control System (ႏု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ေအာက္ဆုိဒ္ ထု တ္လႊတ္မွဳ႕ ထိန္းခ်ဳပ္ျခင္း စနစ္)

ဒီစနစ္မွာ ေတာ႔ (1) Primary Reduction Method နဲ႔

(2) Secondary Reduction Method ဆု ိျပီး အဓိက ထိန္း ခ်ဳပ္နည္း ၂ နည္းရွိပါ တယ္ ။

(B-1) Primary Reduction Method

Primary Reduction Method ဆု ိတာက ေတာ႔ Engine Maker ေတြက သေဘာၤေပၚမွာ တပ္ဆင္ မယ္႔
Engine ေတြမွာ IMO NOx Reduction Tier မ်ားနဲ႔ ညီညြတ္ေအာင္ Engine မထု တ္လုပ္ခင္ထဲက Engine ထဲမွာ
Combustion အေကာင္းဆုံ းရေစျပီး NOx ထု တ္လႊတ္မွဳ႕ အနည္းဆုံ းျဖစ္ေအာင္ Engine Component မ်ားကု ိ ၾ
ကိဳတင္ျပီး ေသေသခ်ာခ်ာ တြက္ခ်က္ Design လု ပ္ထားတဲ႔ အပု ိင္းဘဲ ျဖစ္ပါတယ္။

တကယ္ေတာ႕ ေလာင္ကြ ်မ္းမယ္႔ ဆီစာႏူ န္း နည္း ရင္ ထြက္လ ာမယ္႔ Emission လဲ နည္းမွာဘဲ ျဖစ္လုိ႔ ဆီ
စားႏူ န္း နည္းျပီး Combustion ေကာင္းေအာင္ ၊ အင္ဂ်င္ရဲ႕ လု ိအပ္ ခ်က္မ်ားကု ိ တီထြင္ ၾကံ ႕ဆ ျပီး ၊ အ
သုံ းျပဳ တပ္ဆင္ၾကတာပါ ။ တဘက္ ကလဲ NOx Emission ကု ိ ထိန္းခ်ဳပ္ျပီးသား ျဖစ္ပါတယ္ ။

ေပးသြင္းလု ိက္တဲ႔ Fuel Oil ဟာ Engine ထဲမွာ မီးေလာင္ျပီး Complete Combustion ျဖစ္ဖုိ႔ ဆု ိတာမွာ
အေၾကာင္းအရာ ေတာ္ေတာ္မ်ားမ်ားေပၚမွာ မူ တည္ေနပါတယ္ ။ ဒီ Post မွာ Engine ကထြက္လ ာတဲ႔ SOx နဲ႔
NOx ကု ိ နည္းေအာင္ ဘယ္လုိ Method ေတြသုံ းလဲဆု ိတာ သိေစဘု ိ႔ ေရးသား ျခင္းျဖစ္လုိ႔ မဆု ိ
င္တဲ႔စာေတြ ရွည္မွာစု ိးတဲ႔ အတြက္ Fuel Oil Combustion Process သီအု ိရီမ်ား ကု ိ အေသးစိတ္ မေရးေ
တာ႔ဘဲ Reduction နည္းစနစ္ မ်ားကု ိသာ ေဖာ္ျပသြားမွာကု ိ နားလည္ ႏု ိင္ၾကပါ႔လိမ္႔မယ္။

ေပးသြင္းလု ိက္တဲ႔ Fuel Oil အားလုံ း Engine ထဲမွာ အျပည္႔အဝ Combustion ျဖစ္ဘုိ႔အတြက္ Fuel
Valve and Nozzle Optimisation and Timing Control ဟာ လုံ းဝ အေရးၾကီးပါတယ္။ အရ င္က အသုံ းျပဳ
ခဲ႔တဲ႔ Fuel Injection Valve မ်ား Nozzles မ်ားဟာ ဆီပန္းသြင္းမွဳ႕ ျဖစ္ေနတဲ႔ အခ်ိန္အတြင္း (Injection
Period) ဆီပန္းသြင္းမွဳ႕ ပုံ စံ (Injection Patten ) နဲ႔ ဆီပန္း သြင္း ႏူ န္း (Injection Rate) မ်ားလု ိ႔ ဆီစားႏူ
န္း ပု ိမ်ားျပီး Emission မ်ားတဲ႔အတြက္ အဲဒီ Traditional Type Fuel Injection Valve နဲ႔ Nozzles ေန
ရာေတြမွာ စြမ္းေဆာင္ရည္ ပု ိမု ိေကာင္းမြန္ျပီး ဆီစားႏူ န္း (Specific Fuel Oil Consumption) လည္းနည္း
တဲ႔ Fuel Injection Valve နဲ႔ Nozzle ေတြကု ိ ေျပာင္းလဲတပ္ဆင္ပါတယ္ ။ တု ိတု ိေျပာရရင္ Fuel
Valve ကု ိ Sac Volume နည္းေအာင္ (လုံ းဝမရွိေအာင္) , Zero Sac Volume ျဖစ္ေအာင္ MAN B&W
Engine ေတြမွာ Slide Type Fuel Valve ေတြကု ိ ၊ Sac Volume မ်ားတဲ႔ (1690 mm3 ရွိတဲ႔)
Conventional Type Fuel Injection Valve ေတြေနရာ မွာ အစားထု ိးတပ္ဆင္ပါတယ္။ ေဖာ္ျပပါ ပုံ (၁) ကု ိၾ
ကည္႔ပါ။

ဒီေနရာမွာ Slide Type Fuel Injection Valve ရဲ႕ အားနည္း ခ်က္တ ခု ကု ိ အေရးၾကီးလု ိ႔ တခါတည္း ေဖာ္ျ
ပေပးလု ိက္ပါတယ္။

M.A.N B&W မွ ယခင္ထုတ္လုပ္ခဲ့တဲ ႔ Conventional Fuel Valve အမ်ဳိးအစားေတြဟာ Sac volume ထဲရွိဆီသ
ည္Fuel Injection ျပီးဆုံ းတု ိင္း က်န္ရွိ ေနခဲ့ ျခင္းမရွိပဲ Cylinder အတြင္းသု ိ႔ အားလုံ းေပးသြင္းေသာ အ
မ်ဳိးအစားျဖစ္ ေသာ္လည္း Slide-type Fuel Valve ကေတာ႔ ဆီ သည္ Fuel Nozzle အတြင္း၌ ေနာက္ထပ္
Fuel Injection ျဖစ္ေပၚခ်ိန္ထိ က်န္ေန သည့္ အမ်ဳိးအစားျဖစ္ပါတယ္ ။ အင္ဂ်င္ကုိ အသင့္ အေနအထား (Stand by
period) တြင္ အခ်ိန္ ကာလ တခု ထိ လွည့္ေပးထား တဲ႔ အခါ Fuel Nozzle အတြင္း ရွိ ဆီ ဟာ Piston Crown
ေပၚသု ိ႔ က်ဆင္း (Drip down) လာ၍ Piston Crown အပူ ခ်ိန္သည္ ဆီ စက္မ်ားကု ိ အရည္ေပ်ာ္ နု ိင္ေလာက္ေ
သာ အပူ ခ်ိန္ မဟု တ္တဲ႔ အတြက္ တေျဖးေျဖး ေအးခဲကာ Piston Crown ေပၚတြင္ စု ပုံ ေရာက္ရွိလာရပါတ
ယ္ ။ တခါ တရံ ထု ိ ဆီစက္ (oil drop) ၏ အခ်င္း (diameter) သည္ 300 mm ထိေအာင္ရွိျပီး Piston Crown အ
မွန္တကယ္ တည္ရွိေန သည့္ Position ေပၚမူ တည္ကာ အေငြ႕ ျပန္နုိင္စြမ္း မရွိသေလာက္နည္းပါးစြာ တည္ရွိေနပါတ
ယ္ ။ အင္ဂ်င္ စတင္ေမာင္း ႏွင္ခ်ိန္မွာ မီးေလာင္၍ ျပာမ်ား (ash) အျဖစ္ Piston Crown ေပၚတြင္ က်န္ရွိေနပါေ
တာ့ တယ္ ။ ထု ိ ျပာမ်ား (ash) ႏွင့္ အတူ Excess Cylinder Lubrication ေၾကာင့္ ထြက္ေပၚလာေသာ
Hard Carbon Deposit မ်ားႏွင့္ အတူ Piston Crown ေပၚတြင္ ခြာခ်ရန္ ခက္ခဲေသာ Deposit မ်ားကု ိ ျဖ
စ္ေပၚေစပါတယ္ ။ (Reference From Puonder’s Marine Diesel Engine and Gas Turbines , 8th Edition
Pg-332 နွင္႔ ဦးညီညီေထြး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines) ေရးသားျပဳစု ေသာ ေရေၾကာင္း
အင္ဂ်င္နီယာ အတတ္ပညာ နွင္႔ သိမွက္ဖြယ္ရာမ်ား စာအု ပ္ မွ )

Cylinder Liner မ်ား Piston Crown နဲ႔ Piston Rings ေတြကု ိ လစဥ္ Inspection လု ပ္ ၊ ဓါတ္ပုံရု ိက္ျပီး အေျ
ခ အေန ကု ိ မိမိတု ိ႔ သက္ဆုိင္ရာ သေဘာၤ Company ရဲ႕ Superintendent မ်ားဆီ ကု ိတင္ျပရာမွာ တခ်ိဳ႕ တ
ခ်ိဳ႕ ေသာ ႏု ိင္ငံ ျခားသား Superintendent မ်ားဟာ Slide Fuel Valve ရဲ႕ အားနည္း ခ်က္ မသိဘဲ Piston
Crown ေပၚမွာ ဆီေတြ Drop ျဖစ္ေန ပါ႔လား ဘာျဖစ္တာလဲ ဘာေၾကာင္႔လဲ ဒီလု ိျဖစ္တာ မသိဘူ းလား
ဘယ္ေလာက္ၾကာျပီလဲ စတာေတြ ကု ိ ဘာမွန္း ညာ မွန္း မသိဘဲစြက္ ေမးေတာ႔ တာပါဘဲ ။ ျပီးရင္ ဆ
ရာၾကီး လု ပ္ျပီး ဟု ိဟာ ကု ိ ဟု ိလု ိလု ပ္ပါ ဒီဟာကု ိ ဒီလု ိ လု ပ္ပါဆု ိျပီး Instruction ေတြ ေပးပါလိ
မ္႔မယ္ ။ ကြ်န္ေတာ္ ကေတာ႔ အထက္က Pounder’s စာအု ပ္ထဲက စာပု ိဒ္ နဲ႔ စာမ်က္ႏွာ ကု ိ Scan လု ပ္ျပီး ဒီဟာ
ဘဲ ဖတ္ၾကည္႔ ဆု ိျပီး ပု ိ႔ေပးလု ိက္ ေတာ႔ မွ သူ ႕ကု ိယ္ သူ ေကာင္းေကာင္း သေဘာေပါက္ ျ
ပီး ေဟာက္စား လု ပ္တာလဲ ျငိမ္ သြားပါတယ္ ။

VIT (Variable Injection Timing) တပ္ဆင္ ထားတဲ႔ အင္ဂ်င္မ်ားဟာ Thermal Efficiency ေကာင္းစြာ တု ိးတတ္
ရ ရွိႏူ ိင္ ျပီး ဆီစာႏူ န္း (Specific Fuel Oil Consumption) ကု ိလဲ ေလ်ာ႕ က် ေစတဲ႔ အတြက္ ထြက္
လာတဲ႔ Exhaust Gas မွာ NOx , SOx နဲ႔အတူ တျခား ေသာ ဓါတ္ေငြ႕မ်ား ၊ ျဒပ္ေပါင္းမ်ား ပါဝင္မွဳ႕လဲ ေ
လ်ာ႕က် ။ အဲဒါေၾကာင္႔ NOx ထု တ္လႊတ္မွဳ႕ ေလ်ာ႔က် ေစဘု ိ႔ ရာ မွာ Engine ဟာ VIT Control တပ္ဆင္
ထားျခင္း ရွိမရွိေပၚမွာလဲ သက္ေရာက္မွဳ႕ ရွိပါတယ္ ““Emission Control ဆု ိသည္မွာ”” ( ၂ )

***************************

ကု ိကု ိဦး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines)

*************************************

VIT (Variable Injection Timing) တပ္ဆင္ ထားတဲ႔ အင္ဂ်င္မ်ားဟာ Thermal Efficiency ေကာင္းစြာ တု ိးတတ္
ရ ရွိႏူ ိင္ ျပီး ဆီစာႏူ န္း (Specific Fuel Oil Consumption) ကု ိလဲ ေလ်ာ႕ က် ေစတဲ႔ အတြက္ ထြက္
လာတဲ႔ Exhaust Gas မွာ NOx , SOx နဲ႔အတူ တျခား ေသာ ဓါတ္ေငြ႕မ်ား ၊ ျဒပ္ေပါင္းမ်ား ပါဝင္မွဳ႕လဲ ေ
လ်ာ႕က် ပါတယ္ ။ အဲဒါေၾကာင္႔ NOx ထု တ္လႊတ္မွဳ႕ ေလ်ာ႔က် ေစဘု ိ႔ ရာ မွာ Engine ဟာ VIT Control
တပ္ဆ င္ထားျခင္း ရွိမရွိေပၚမွာလဲ သက္ေရာက္မွဳ႕ ရွိပါတယ္ ။

MAN B&W ထု တ္ Alpha Lubricator စနစ္နဲ႔ Wartsila နဲ႔ Sulzer ကု ပၼဏီ ထု တ္ flex Lube Cylinder
Lubrication စနစ္မ်ားဟာ Cylinder Oil Consumption ကု ိ ေလွ်ာ႔ၾက ေစတဲ႔ အတြက္ Particulate
Emission ကု ိ ေလ်ာ႕ခ်ေပး ပါတယ္ ။

Cam Less Engine (Electronic Fuel Injection Engine) ေတြမွာ ေတာ႔ Optimize Timing ကု ိ ေသေ
သခ်ာခ်ာ တိတိက်က် ရေစပါတယ္။ Optimize Timing ျဖစ္ဘုိ႔အတြက္ Electronic Fuel Injection Control စ
နစ္ေတြ တပ္ဆင္ျပီး လု ိအပ္တဲ႔ Injection Timing နဲ႔ လု ိအပ္တဲ႔ Fuel Oil Amount ကု ိ တိတိက်က် ေပးဘု ိ႔
Computerize Micro Processor နည္းေတြအ သုံ းျပဳပါတယ္။
ေျပာရ ရင္ ဘာမွ မျပဳ မျပင္ Design လု ပ္မထားတဲ႔ Engine တလုံ းကု ိ ေမာင္းရင္ NOx နဲ႔ အတူ တျခား Gas
ေတြ Particulate ေတြရဲ႕ ထြက္နွဳန္း ဟာ IMO သက္မွက္ခ်က္ကုိ ေက်ာ္လြ န္ေနျပီး အထက္က နည္းလမ္းေပါင္းစုံ အ
သုံ းျပဳ ျပီး Emission ေလ်ာ႔က် ဘု ိ႔ ေသေသခ်ာခ်ာ Design လု ပ္ထားတဲ႔ Engine ဟာ NOx ထု တ္လႊတ္ မွဳ႕
မွာလဲ IMO သက္မွက္ခ်က္ အတြင္း ရွိေနမွာ ျဖစ္ ပါတယ္ ။

အဲလု ိနည္းေတြနဲ႔ ၾကိဳတင္ျပီး Design လု ပ္ထားတဲ႔ Engine ကု ိ Engine Power ဘယ္ေလာက္မွာ NOx ဘ
ယ္ေလာက္ထုတ္လႊတ္မွဳ႕ ရွိလဲ ဆု ိတာေတြ အေသးစိတ္ စမ္းသပ္စစ္ေဆး ျပီး IMO ရဲ႕ NOx Emission သက္မွက္ခ်က္ျ
ဖစ္တဲ႔ 14.4 g/KW.h မေက်ာ္ရင္ သက္ဆုိင္ရာ Class က EIAPP Certificate ထု တ္ေပးဘု ိ႔ Approval ေပးပါတ
ယ္။ ကြ်န္ေတာ္ယခု တာဝန္ထမ္ းေဆာင္ေနတဲ႔ MAN B&W 6S 50 MC- C7 အင္ဂ်င္မွာေတာ႔ Present Engine’s
Actual NOx Emission Value 11.9 g/KW.h နဲ႔ NOx Emission at Maximum Allowed Tolerance Value
12.6 g/KW.h ကု ိ Class က Approval ေပးျပီး EIAPP Certificate ထု တ္ေပးပါတယ္ ။

Fuel Injection Valve မ်ား , Fuel Injection Pump မ်ား , Cylinder Liner နဲ႔ Piston Crown ပုံ စံ မ်ား Alpha
Lubrication System နဲ႔ flex Lube Cylinder Lubrication System , Electrically Fuel Injection System
မ်ား စတာေတြ ကု ိ ေသ ေသ ခ်ာခ်ာ Design လု ပ္ ျပီး Engine ကု ိ Combustion ေကာင္းစြာ ျဖစ္ေစ၍
အက်ိဳး ရလဒ္ အားျဖင္႔လဲ NOx ကု ိ အတု ိင္းတာ တခု ထိ ေလ်ာ႕ခ် နု ိင္လုိ႔ အဲဒီလု ိ နည္းေတြ အသုံ းျ
ပဳ တပ္ဆင္ ထားတဲ႔စနစ္ကုိ Primary Reduction Method လု ိ႔ ေခၚျခင္းျဖစ္ပါတယ္ ။ (မလု ိအပ္ တဲ႔
Emission မွန္သမွ ် ကု ိ ေလ်ာ႔ ခ် ႏု ိင္ ဘု ိ႕ ရည္ရြယ္ ခ်က္ တခု လဲ ျဖစ္ပါတယ္။)

(B-2) Secondary Reduction Method

******************************

Secondary Reduction Method မွာေတာ႔

Water Emulsification NOx Reduction Method

Exhaust Gas Recirculation (EGR) and Humid Air Motor (HAM)

Selective Catalytic Reduction (SCR)

ဆု ိျပီး အၾကမ္းအားျဖင္႔ အမ်ိဳးအစား သုံ း မ်ိဳး ထပ္မံ ခြဲျခားႏု ိင္ပါတယ္ ။

Water Emulsification NOx Reduction Method

*******************************************

MAN B&W Engine Maker ေတြ စတင္ မိတ္ဆက္ခဲ႔တဲ႔ NOx Reduction Method တခု ျဖစ္ ပါတယ္ ။
Wartsila နဲ႔ Sulzer ကေတာ႔ Direct Water Injection (DWI)လု ိ႔ ေခၚပါတယ္ ။ 1980 ခု ႏွစ္မ်ားက သေ
ဘာၤမ်ားမွာ Fuel Oil ထဲမွာ ရွိေနတဲ႔ Sludge နဲ႔ ေရ ကု ိ Purifier မ်ားက ဖယ္ထုတ္လုိက္ျပီး Service Tank ထဲ
ကေန Engine ထဲ မေရာက္ခင္ Fuel System ထဲမွာ Homogenizer သုံ းျပီး က်န္ခဲ႔တဲ႔ Sludge နဲ႔ ေရ ကု ိ ထပ္မံ
ဖယ္ထုတ္ ေပးခဲ႔တာေတြရွိပါတယ္။ အဲဒီစနစ္ မ်ိဳးပါဘဲ ။ Homogenizer ထဲကု ိ Fresh Water Supply လု ပ္ျပီး
Emulsification လု ပ္ေပးတာပါ။ ေဖာ္ျပပါ ပုံ (၂-က ႏွင္႔ ခ) ကု ိ ၾကည္႔ပါ။

Engine ထဲ ဝင္မယ္႔ ေရ ပမာဏ ဟာ Combustion Process အတြင္းမွာ Combustion Process ကု ိ အေႏွာက္

အယွက္ ျဖစ္ေစျပီး အင္ဂ်င္ Performance က်ဆင္း ေစတာေတြ မျဖစ္ေစဘဲ လုံ းဝ Evaporation ျဖစ္ရပါမယ္ ။
အဲဒါေၾကာင္႔ ေပးသြင္းလု ိက္တဲ႔ ေရကု ိ အလြန္ ေသးငယ္တဲ႔ ေရမွဳန္ ေရမႊားမ်ား အျဖစ္
Pressurize ဖန္တီး ျပဳျပင္ေပး ကာ Evaporation ျဖစ္ေအာင္ လု ပ္ယူပါတယ္ ။ ဒါ႔ ျပင္ Fuel Oil နဲ႔ ေရအ
ခ်ိဳးအစား အတိအက် ျဖစ္ေစရန္ ၊ ထည္႔သြင္း ေပးရမယ္႔ အခ်ိန္ (Timing) ၊ Cylinder Temperature နဲ႔
Combustion Temperature ၊ Pressure ၊ စတာေတြ ကု ိ Sensor မ်ားမွ တိတိက်က် ေထာက္လွမ္ းျပီး
Monitoring Unit သု ိ႔ ပု ိ႔ေပးပါတယ္ ။ လက္ခံ ရရွိတဲ႔ အခ်က္ အလက္မ်ားကု ိ Electronic and Computerize
Microprocessor နည္းေတြနဲ႔ တြက္ခ်က္ ျပီး ေရ ပမာဏ ဘယ္ေရြ႔ ဘယ္မွ် ၊ Pressure ဘယ္ေလာက္ ၊ Fuel
Oil နဲ႔ ေရ အခ်ိဳး အစား ဘယ္ေလာက္ စသည္ျဖင္႔ Engine ထဲ ကု ိ ပု ိ႔ေပး ေနမွာ ျဖစ္ပါတယ္ ။ အက်ိဳး
အားျဖင္႔ Combustion Temperature ကု ိ ေလ်ာ႕ခ်ေပးႏု ိင္လုိ႔ NOx Formation ျဖစ္ျခင္းကု ိလဲ ေ
လ်ာ႔က် ေစပါတယ္

ဒီစနစ္ဟာ Combustion Process ထဲကု ိ ေရ ဟာ Pressure တခု နဲ႔ အမွဳန္ အမႊား ပုံ သ႑န္ အခ်ိဳးအဆ တခု
အေနနဲ႔ ေရာက္ ရွိျပီး အျပည္႔အဝ Evaporation ျဖစ္ကာ ထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas မွာ ပါဝင္ေနမယ္႔ NOx
ကု ိ ေလွ်ာ႔ခ်ေပး တာ ျဖစ္လုိ႔ ေဘး ထြက္ ဆု ိးက်ိဳး ေတြ ရွိျပီး သေဘာၤ Owner မ်ားက သိပ္မၾကိဳ
က္ ၾကပါ ။ ေရ အခ်ိဳးစား မ်ားေလ NOx Emission ကု ိ ေလ်ာ႔ခ်ႏု ိင္ ေလ ျဖစ္ျပီး NOx Emission
ကု ိ 20 – 60 % ေလာက္ အထိ ေလ်ာ႕ခ် ေပးနု ိင္ပါတယ္ ။

Exhaust Gas Recirculation (EGR) and Humid Air Motor (HAM)

**********************************************************

ဒီစနစ္ တခု လုံ းကေတာ႔ အနည္းငယ္ ရွဳပ္ေထြးပါတယ္ ။ Maintenance ပု ိင္း အေနနဲ႔ ၾကည္႔ရင္လဲ ျပသ
နာေလး ေတြရွိေနတာ ေတြ႔ရပါတယ္ ။

အင္ဂ်င္ ကေန NOx ထြက္ရွိမွဳ႕ဟာ အပူ ခ်ိန္ 2200 °K နဲ႔ အထက္ Temperature အလြန္ျမင္႔တဲ႔ အခ်ိန္ မွာသာျဖ
စ္ပြား ျခင္းျဖစ္ပါတယ္ ။ Exhaust Gas Recirculation (EGR) Method မွာေတာ႔ ဆလင္ဒါထဲ ေပးသြင္းမယ္႔
Charge Air ရဲ႕ ေအာက္စီဂ်င္ (O2) ပါဝင္မွဳ႕ ကု ိ ေလွ်ာ႕ခ် ျခင္း နည္းကု ိ အေျခခံ ထား တည္ေဆာက္ျပီး
Charge Air ရဲ႕ ေပးသြင္းမွဳ႕ ပမာဏ ကု ိလည္း အနည္းငယ္ ေလွ်ာ႕ခ်ျခင္းျဖင္႔ (N2) ပါဝင္မွဳ႕ ကု ိ ေ
လ်ာ႕က်ေစရန္၄င္း ၊ Humid Air Motor (HAM) Method မွာ ေတာ႔ Charge Air မွာ ေအာက္စီဂ်င္ (O2) ပါဝင္
မွဳ႕ ကု ိ ေလွ်ာ႕ခ် ျခင္း နည္းကု ိ အစိတ္ပုိင္း တခု အေနနဲ႔ အေျခခံ ထား ၍ ၄င္း ၊ Charge Air ရဲ႕ Heat
Capacity ေလ်ာ႔ခ် ႏူ ိင္ရန္ ေရ ေငြ႕မ်ား (Water Vapour) ေပါင္းစပ္ ထည္႔ သြင္းျခင္း နည္းကု ိ
အေျခခံ ထား ၍ ၄င္း ၊ တည္ေဆာက္ ပါတယ္။

EGR စနစ္ ရဲ႕ အရု ိးရွင္းဆုံ း ပုံ စံ ကေတာ႕ Engine က ထြက္လ ာတဲ႔ Hot Exhaust Gas ကု ိ Exhaust Gas
Scrubber ထဲကု ိ ဝင္ေရာက္ ေစျပီး Stage ႏွစ္ ခု ထားရွိကာ First Stage မွာ Sea Water Injector မ်ား တပ္
ထားျပီး Sea Water နဲ႔ ျဖန္းေပး တာျဖစ္ပါတယ္ ။ ဒီအဆင္႔ ကေန ထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas
Temperature ကေတာ႔ 100 °C ခန္႔ ေလာက္ ရွိျပီး Second Stage ကု ိဝင္ေရာက္မွာ ျဖစ္ပါတယ္ ။

Second Stage မွာေတာ႔ First Stage က Temperature 100 °C ေလာက္နဲ႔ ထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas ကု ိ
Fresh Water Injectors ေတြ က ေရခ်ိဳ နဲ႔ ျဖန္းေပးပါတယ္ ။ ထြက္လ ာတဲ႔ Cold Exhaust Gas ကု ိ Non
Return Valve ခံ ျပီး Blower က အင္ဂ်င္ထဲ ျပန္ေမာင္း သြင္းတာပါ ။ အကယ္၍ EGR ကု ိ အေၾကာင္းတခု ခု
ေၾကာင္႔ အသုံ းမျပဳႏူ ိင္ရင္ By Pass လု ပ္လုိ႔ရေအာင္ အစီ အမံ တခု ကု ိ ၾကားမွာ တပါတည္း တပ္ဆင္ေပး
ထားပါတယ္ ။ ေရ ျဖန္းတဲ႔ စနစ္ ပါတဲ႔ အတြက္ အင္ဂ်င္ထဲ တဖန္ျပန္လည္ ေပးသြင္းမယ္႔ Exhaust Gas မွာ
ေရ အမွဳန္ အမႊားမ်ား ကု ိ Water Mist Catcher ခံ ထားျပီး Drain လု ပ္ယူပါတယ္ ။

Exhaust Gas ကု ိ Stage ႏွစ္ခု နဲ႔ ေရျဖန္းမွာ ျဖစ္လုိ႔ Dirty Water Outlet ကု ိ MARPOL Regulation
မ်ားအရ စြန္႔ထု တ္ ျပစ္ႏူ ိင္ဘုိ႔ လဲ လု ိအပ္ခ်က္တ ခု ျဖစ္ပါတယ္ ။ အင္ဂ်င္ထဲ ဝင္မယ္႔ Scavenge Air Temperature
ကေတာ႔ 70°C ခန္႔ ေလာက္ကုိ လက္ခံ ပါတယ္ ။ ဒီစနစ္မွာေတာ႔ အင္ဂ်င္ ကု ိ သမားရု ိးက် Scavenge Air
Cooler တပ္ျပီး ေတာ႔ အသုံ းျပဳ လု ိ႔မရပါဘူ း ။ အထက္ကေဖာ္ျပ ခဲ႔တဲ႔ ေရျဖန္းစနစ္နဲ႔ လု ိက္ေလ်ာ
ညီေထြ ျဖစ္မယ္႔ Relatively Simple Spray Humidifier System လု ိ မ်ိဳး ေသေသခ်ာခ်ာ Design လု ပ္ထား
တဲ႔ Cooler မ်ိဳးေတြသာ တပ္ဆ င္ဘုိ႔ လု ိအပ္ပါတယ္ ။ NOx Emission ကု ိ 75 ~ 85 % ေလာက္ထိ ေ
လွ်ာ႕ခ်ေပးႏူ ိင္ပါတယ္။ ေဖာ္ျပပါ ပုံ (၃-က ႏွင္႔ ခ) ကု ိ ၾကည္႔ပါ ။

Selective Catalytic Reduction (SCR)

********************************

အားနည္းခ်က္ အနည္းငယ္ရွိေပမယ္႔ NOx Emission ကု ိ 98% အထက္ ေလ်ာ႕ခ် ေပးႏူ ိင္ပါတယ္ ။ နည္းပ
ညာ အျမင္႔ ေတြနဲ႔ Operation လု ပ္မယ္႔ အပု ိင္းေရာ ျပဳျပင္ ထိမ္းသိမ္းမွဳ႕ (Maintenance) ပု ိင္း ကု ိ
ပါ လြယ္လြယ္ ကူ ကူ ျဖစ္ေစခဲ႔ရင္ ေနာက္ပုိင္း မွာ အလြ န္အသုံ း မ်ားလာမယ္႔ စနစ္တခု လု ိ႔ခန္႔မွန္းရပါတယ္ ။ လ
က္ရွိအေျခ အေနမွာကု ိ အေတာ္သုံး လာတာေတြ႔ရပါတယ္ ။

တည္ေဆာက္ပုံ အေျခခံ သေဘာတရားကေတာ႔ အင္ဂ်င္ ထဲကထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas ကု ိ Temperature

300°C ~ 400°C ေလာက္ မွာ Catalytic Reactor ထဲ ျဖတ္သန္းေစ ျပီး အမု ိးနီးယား Ammonia (NH3)
သု ိ႕မဟု တ္ ယူ ရီးယား (Urea) ကု ိ အခ်ိဳးအစား တခု အားျဖင္႔ ေပါင္းစပ္ ေပးကာ Exhaust Gas နဲ႔ ဓါ
တ္ျပဳ ေစတာ ျဖစ္တယ္ ။ ေဖာ္ျပပါ ပုံ (၄) ကု ိ ၾကည္႔ပါ။

Catalytic Reactor ထဲက ထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas ကု ိ မွ Turbocharger ေမာင္းဘု ိ႔ ျပန္အသုံ းခ် မွာ ျဖစ္တ
ယ္ ။ အမု ိးနီးယားနဲ႔ Exhaust Gas တု ိ႔ ဓါတ္ျပဳ မွဳ႕ အရ NOx Formation ျဖစ္မယ္႔ NO တု ိ႔ NO2
တု ိ႔ဟာ N2 နဲ႔ H2O အျဖစ္ ျပိဳကြဲ သြားျပီး ေလထု ထဲကု ိ စြန္႔ ထု တ္ျပစ္တာ ျဖစ္ပါတယ္ ။ အဲလု ိ ဓါတ္ျပဳ
ျပိဳကြဲ မွဳ႕ ျဖစ္ဘုိ႔ Temperature ဟာ အေရးၾကီး ပါတယ္ ။ Temperature အလြန္ျမင္႔ ေနရင္ အမု ိးနီး
ယား(NH3) ဟာ NO , NO2 ဓါတ္ျပဳ ႏူ ိင္တာထက္ ပု ိျပီး ေလာင္ကြ ်မ္း သြားမွာျဖစ္တယ္ ။ Temperature အ
လြန္ နိမ္႔ေနရင္လဲ NO , NO2 နဲ႔ ဓါတ္ျပဳ ႏူ န္း အရမ္းနည္းလု ိ႔ Ammonium Sulphates Condensation ေ
တြျဖစ္ ကု န္ျပီး Catalytic Reactor ကု ိ ဖ်က္ဆီး ပါမယ္။ Exhaust Gas ထဲကု ိ အမု ိးနီးယား (သု ိ႔မဟု တ္)
ယူ ရီးယား ပမာဏ ဘယ္ေလာက္ Injection လု ပ္ေပး ရမလဲ ဆု ိတာကု ိေတာ႔ အင္ဂ်င္က ထြက္တဲ႔ NOx ပါဝင္မွဳ႕ေပၚ
မူ တည္ ျပီး NOx ထြက္တဲ႔ ပမာဏ မ်ား ရင္ အမု ိးနီးယား (သု ိ႔မဟု တ္) ယူ ရီးယား Injection မ်ားမ်ား ထဲ႔သြ
င္းေပးရပါမယ္

အဲဒါ ေၾကာင္႔ Exhaust Gas မွာ NOx ဘယ္ေလာက္ပါဝင္တယ္ ၊ ဓါတ္ျပဳမွဳ႕ ျပီးလု ိ႔ အျပင္ကုိ စြန္႔ထု တ္မယ္႔
Gas ထဲမွာ N2 ဘယ္ေလာက္ပါဝင္ ေနတယ္ ဆု ိတာကု ိ Sensor မ်ားက အဆက္မျပတ္ ေထာက္ လွန္းေနျပီး
Process Computer ကု ိ Signal ေပးပု ိ႔ေစမွာျဖစ္ပါတယ္ ။ Process Computer ကေနျပီး တြက္ ခ်က္ရရွိ မွဳ႕
ကေန Injection လု ပ္မယ္႔ အမု ိးနီးယား (သု ိ႔မဟု တ္) ယူ ရီးယား ပမာဏ ကု ိ Control လု ပ္ေပး မွာ ျဖစ္ပါတယ္ ။

အင္ဂ်င္က ထြက္လ ာတဲ႔ Exhaust Gas ဟာ Turbocharger ေမာင္းဘု ိ႔ တု ိက္ရုိက္ ေပးသြင္းတာ မ ဟု တ္ဘဲ ၾကား
မွာ SCR ခံ ထားျပီး Emission ကု ိ ေလွ်ာ႔ ခ် မွာ ျဖစ္လုိ႔ Exhaust Gas Pressure Drop အနည္း နဲ႔ အ
မ်ား ျဖစ္ေပၚေစမယ္႔အတြက္ အင္ဂ်င္နဲ႔ ေရာ SCR စနစ္နဲ႔ ပါ လု ိက္ဖက္မယ္႔ High Efficiency Turbocharger
လု ိ မ်ိဳး တပ္ဆ င္ဘုိ႔ လဲ လု ိအပ္ပါတယ္ ။ အဲဒါမွ Exhaust Gas Temperature က်ေနခ်ိန္ မွာ SCR ကု ိ By Pass လု
ပ္ ျပီး အင္ဂ်င္ ေမာင္းႏွင္မယ္႔ Manoeuvering Period လု ိမ်ိဳး Low Load ျဖစ္ေနခ်ိန္မွာ ၄င္း ၊ Full Load
Speed နဲ႔ေမာင္းျပီး SCR အသုံ းျပဳ ေနခ်ိန္မွာ ၄င္း Turbocharger ဟာ တည္တ ည္ ျငိမ္ျငိမ္ ၊ စြမ္းေဆာင္ရည္
ေကာင္းစြာ နဲ႔ Operation လု ပ္ ႏိူ င္မွာ ျဖစ္ပါတယ္ ။

SCR Reactor ကု ိ ေတာ႔ Semi Rectangular Pressure Vessel မ်ား အျဖစ္ Design ျပဳလု ပ္ထားျပီး
Horizontal သု ိ႔မဟု တ္ Vertical အတု ိင္း တည္ေဆာက္ တပ္ဆင္ႏူ ိင SCR Reactor ကု ိ ေတာ႔ Semi
Rectangular Pressure Vessel မ်ား အျဖစ္ Design ျပဳလု ပ္ထားျပီး Horizontal သု ိ႔မဟု တ္ Vertical အတု ိင္း
တည္ေဆာက္ တပ္ဆင္ႏူ ိင္ပါတယ္ ။ လုံ ေလာက္တဲ႔ Reaction ျဖစ္ေစဘု ိ႔ SCR Reactor တခု ဟာ အင္ဂ်င္ခန္း အ
တြင္း ေနရာ ယူ လြန္းျပီး အေလးခ်ိန္အားျဖင္႔လဲ မ်ားပါတယ္ ။ ဥပမာ ဆလင္ဒါ အခ်င္း 900 mm ရွိျပီး ဆလင္ဒါ ၁၁
လုံ းတပ္ဆ င္ထားတဲ႔ MAN B&W ,11K 90 MC အင္ဂ်င္ရဲ႕ SCR Reactor အရြယ္အ စား နဲ႔ အေလးခ်ိန္ဟာ

Diameter (အခ်င္း) = 2.4 မီတာ (7.874 ေပ , 8 ေပ နီးပါး)

Height (အျမင္႔) = 4.5 မီတာ (14.764 ေပ , 15 ေပ နီးပါး)

Length (အရွည္) = 15 မီတာ (49.213 ေပ , 50 ေပ နီးပါး)

Weight (အေလးခ်ိန္) = 42 တန္ တု ိ႔ျဖစ္လုိ႔ အေလးခ်ိန္ မ်ား ျပီး အရြယ္အ စား ၾကီးမားပါတယ္။

သေဘာၤ ရဲ႕ အင္ဂ်င္နဲ႔ ကု ိက္ညီ မယ္႔ SCR Reactor ရဲ႕ ပုံ သ႑န္ ရယ္ တပ္ဆင္မယ္႔ ေနရာ ေရြးခ်ယ္မွဳ႕ နဲ႔ ေန
ရာ လု ိအပ္ခ်က္ ၊ အမု ိးနီးယား (သု ိ႔မဟု တ္) ယူ ရီးယား ကု ိ ျပန္လည္ ျဖည္႔တင္း တဲ႔အခ်ိန္မွာ သေဘာၤ ဝန္ထမ္ းမ်ား
လုံ ျခံ ဳ စိတ္ခ် အႏၵရယ္ကင္းစြာ နဲ႔ လက္ခံ ျဖည္႔တင္းႏူ ိင္ျပီး စနစ္တက် သု ိေလွာင္ထားႏူ ိင္ ဘု ိ႔ ၊ အကယ္၍
အမု ိးနီးယား ယု ိစိမ္႔မွဳ႕ ျဖစ္ခဲ႔ေသာ္ သေဘာၤဝန္ထမ္ းမ်ား ရဲ႕ အသက္ အႏၵရယ္ ရွိႏူ ိင္မွဳ႕ စတာေတြ ဟာ
အဓိက က်တဲ႔ ထည္႔သြင္း စဥ္းစားရမယ္႔ အခ်က္မ်ား ျဖစ္ပါ ေၾကာင္း တင္ျပလု ိက္ပါတယ္။

ေက်းဇူ းတင္ပါတယ္ ။

ကု ိကု ိဦး (Chief Engineer , Mitsui OSK Lines)

CE ဦးကု ိကု ိဦး ရဲ့ Emission Control ေဆာငး္ပါးနဲ႔ တြဲျပီးဖတ္ရွဳနု ိင္ဖုိ႔အတြက္ပါ။ စိတ္၀င္စားစရာေကာင္း
တာက CE ဦးကု ိကု ိဦး ရဲ့ Emission Control ေဆာငး္ပါးမွာေဖ္ာျပထားတဲ့ ပုံ ေတြထဲက ~~

ပုံ ၂ (ခ) Combined Nozzle for Direct Water Injection , Direct Water Injection Pressurizing Water
(Reference: Wartsila, Sulzer RT flex engine and enviro engine) နဲ႔ ပုံ (b) Exhaust Gas Recirculation
(EGR) and Humit Air Motor (HAM) ဆု ိတဲ့ အေၾကာင္းအရာေတြပါ။ ဘာ့ ေၾကာင့္ Direct Water
Injection နဲ႔ Exhaust Gas Recirculation (EGR) and Humit Air Motor (HAM) ေတြလု ိအပ္သလဲဆု ိ
တာ ယခု ေဆာင္းပါးမွာ ရွင္းျပနု ိင္မယ္ထင္ပါတယ္။

သေဘၤာလု ပ္င န္းသုံ း ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္မ်ားမွ Nitric oxide (NO) ထု တ္လႊတ္မွဳ ပုံ သဏၭန္မ်ား။

+++++++++++++

ညီညီေထြး (Chief Engineer)

Combustion process မွ ထြက္လ ာသည့္ Nitrogen Oxide (NOx) ထု တ္လႊတ္မွဳမ်ားသည္ ကမၻာ့ ေလထု အတြင္း
ဓါတု တု န္႔ျပန္ မွဳတြင္ အလြန္အေရးၾကီးေသာ အစိတ္အ ပု ိင္းမ်ားျဖစ္ၾကျပီး၎တု ိ႔သည္ မီးခု ိးမ်ားတြင္ ေ
ယဘူ ယ်အားျဖင့္ 0.001 ~ 0.5% vol ထိ ပါ၀င္ၾကပါသည္။

Combustion process မွ ထြက္လ ာသည့္ Nitric oxide (NO) သည္ အရင္းအျမစ္ ၂ ခု ျဖစ္ေသာ ေလထု တြင္းမွ
cylinder အတြင္းသု ိ႔ဆြဲသြင္းယူ ခဲ့ သည့္ ေလတြင္ မူ လ သဘာ၀အရ ပါရွိလာေသာ Nitrogen (N2) ႏွင့္
Fuel Oil တြင္ ပါလာသည့္ Organic Nitrogen (N fuel) ဟူ ၍ အမ်ဳိးအစား ၂ မ်ဳိးေတြ႔ျမင္ရမည္ျဖစ္ပါသည္။
Nitrogen (N2) သည္ ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္မ်ား အတြက္ ပု ိ၍ အေရးၾကီးေသာ အရင္းအျမစ္တခု ျဖစ္ပါသည္။ Fuel Oil တြ
င္ ျမင္သာေသာ ပမာဏရွိသည့္ Organic Nitrogen (N fuel) သည္ 1%-wt အထက္တြင္ ပါ၀င္ေနပါက အင္ဂ်င္၏
Combustion process မွ ေနာက္ဆုံး ထြက္ေပၚလာမည့္ Nitric oxide (NO) ထု တ္လႊတ္မွဳသည္ 10 ~ 30% ထိ တု ိး
လာနု ိင္ပါသည္။

Fuel Oil တြင္ ပါလာသည့္ Organic Nitrogen (N fuel) ကု ိ အရည္အ ျဖစ္ ရွိစဥ္ ဟု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ဆာရနု ိက္
(hydrogen cyanide – HCN) ႏွင့္ အမု ိးနီးယား (Amonia – NH3) တု ိ႔ကဲ့ သု ိ႔ ေသးငယ္သည့္ နု ိက္ထ ရု ိဂ်
င္ compound ေလးမ်ားအျဖစ္ အလြန္ လွ်င္ျမန္ေသာ အဟု န္ျဖင့္ ထု တ္လႊတ္ေပးပါသည္။ အဓိကက်ေသာ ဓါတ္ျပဳမွဳ
မ်ားအားလုံ းႏွင့္ ၎တု ိ႔၏ Nitric oxide (NO) ေျပာင္း လဲျခင္း (kinetics for gas-phase) ပုံ သ႑န္ျဖစ္သည့္
Nitrogen (N2) မွ ဟု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ဆာရနု ိက္ (hydrogen cyanide – HCN) ႏွင့္ အမု ိးနီးယား (Amonia –
NH3) ၊ Nitric oxide (NO) လမ္းေၾကာင္းတု ိ႔ကု ိ ပုံ တြင္ ေဖာ္ျပထားပါသည္။

ေလထု တြင္းမွ cylinder အတြင္းသု ိ႔ဆြဲသြင္းယူ ခဲ့ သည့္ ေလတြင္ မူ လ သဘာ၀အရ ပါရွိလာေသာ
Nitrogen (N2) သည္ Nitric oxide (NO) ျဖစ္ေပၚရန္ အတြက္

a) Thermal Nitric oxide (NO)

b) Prompt Nitric oxide (NO)

c) Nitrous oxide (NO)

ဟူ ၍ အေရးၾကီးေသာ လမ္းေၾကာင္း ပုံ သ႑န္ ၃ မ်ဳိးျဖင့္ ေရာက္ရွိလာပါသည္။

a) Thermal Nitric oxide (NO)

Nitric oxide (NO) ပုံ သဏၭန္ ျဖစ္ေပၚေစရန္ အလြန္ခုိင္ျမဲေသာ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴးမ်ားမွ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္
အက္တ မ္ မ်ားကု ိ ခြဲထု တ္ရန္ လု ိအပ္ပါသည္။ သု ိ႔ေသာ္ ေအာက္ဆီဂ်င္ (O2) ေမာ္လီက်ဴးသည္ အလြန္ခုိင္ျမဲေ
သာ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴး၏ ေႏွာင္စြမ္းအင္ (bond energy) ျဖင့္တြဲဆက္ ထားျခင္းကု ိ ခြဲထု ပ္နုိင္ရန္ မ
စြမ္းေဆာင္နုိင္ပါ။ အဘယ့္ေၾကာင့္ ဆု ိေသာ္ ျမင့္မားေသာ အပူ ခ်ိန္၌ ေအာက္ဆီဂ်င္ (O2) ေမာ္လီက်ဴး
မ်ားႏွင့္ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴးမ်ားၾကားတြင္ တု ိက္ရုိက္ ဓါတ္ျပဳေစသည့္တု ိင္ေအာင္ အလြန္ေျဖးေ
လးစြာပင္ ဓါတ္ျပဳၾကပါသည္။ ေအာက္ပါ ညီမွ်ျခင္းကု ိၾကည့္ပါက ~~

N2 + O2 = 2 NO

နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ေမာ္လီက်ဴး၏ ကြင္းဆက္ ဓါတ္ျပဳျခင္းမ်ား မွတဆင့္ ကု ိယ္စားျဖစ္သည့္ Nitric oxide (NO) ပုံ သဏၭန္
စတင္ ျဖစ္ေပၚလာျပီး အဆု ိပါဓါတ္ျပဳျခင္းသည္ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ေမာ္လီက်ဴး (N2) ႏွင့္ ေအာက္ဆီဂ်င္ အက္တ မ္ (O)
တု ိ႔မွ စဦး ျဖစ္ေပၚလာ ရျခင္း ျဖစ္ပါသည္။ ေအာက္ပါ ညီမွ်ျခင္းကု ိ ဆက္လက္ေလ့ လာပါက ~~

N2 + O ⇔ NO + N ……………… (1)

N + O2 ⇔ NO + O ……………… (2)

အထက္ပါ ကြင္းဆက္ ဓါတ္ျပဳျခင္းမ်ားကု ိ ၁၉၄၀ ခု ႏွစ္တြ င္ Zeldovich ဟု အမည္ရသည့္ ရု ရွားလူ မ်ဳိး နဴကလီးယား
ရူ ပေဗဒ သိပၸံ ပညာရွင္ မွ စတင္ ေတြ႔ရွိခဲ့ ျပီး Zeldovich mechanism ဟု ေခၚပါသည္။ ေနာက္ပုိင္း
တြင္ ထပ္မံ ေလ့ လာ စမ္းသပ္မွဳမ်ားျပဳလု ပ္ခဲ့ရာ (ဓါတ္ေလွ်ာ့ ျခင္း) ျဖစ္စဥ္တခု ျဖစ္သည့္ Sub-stoichiometric အေျခ
အေန၌ညီမွ်ျခင္း (2) တြင္ေဖာ္ျပထားေသာ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ အက္တ မ္ (N) ေပၚရွိ ေအာက္ဆီဂ်င္အက္တ မ္ (O) သည္ ဓါ
တ္ေလွ်ာ့ ျပီး ညီမွ်ျခင္း (1) တြင္ ေဖာ္ျပထားေသာ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ အက္တ မ္ (N) ၌ ေအာက္ဆီဂ်င္ ဓါတ္တ ုိးလာ
ကာ ဟု ိက္ထ ရု ိ-ေအာက္ဆဲ ရာဒီကယ္ ျဖစ္သည့္ (OH) ထြက္ ေပၚလာပါသည္။

N + OH ⇔ NO + H …………….. (3)

အထက္ပါ (1) + (2) + (3) ဓါတ္ျပဳျခင္းပုံ စံ သည္ Zeldovich ၏ ထပ္မံ တု ိးခ်ဲ႕ထားေသာ ဓါတ္ျပဳျခင္း ပုံ စံ ျဖစ္ပါသ
ည္။ ပုံ စံ (1) တြင္ အလြန္ျမင့္မားေသာ ဓါတ္ျပဳမွဳ စြမ္းအင္တခု ႏွင့္ Zeldovich ၏ ဓါတ္ျပဳနဳန္း ကန္႔သတ္ခ်က္အ မွတ္
(factor) တု ိ႔ ရွိပါသည္။ အထက္ပါ အေၾကာင္းမ်ားေၾကာင့္ Zeldovich mechanism (s) ကု ိ စု ေပါင္း၍
Thermal Nitric oxide (NO) ဟု သိရွိနု ိင္ျပီး ၎သည္ အထူ း သျဖင့္ အပူ ခ်ိန္ 1700 ͦ K ေအာက္၌ျဖစ္လွ်င္ မထင္ရွား
လွေသာ္လည္း 2000 ͦ K ေက်ာ္လြ န္ သည့္အခါ ျပင္းထန္ေသာ အရွိန္ျဖင့္ ျဖစ္ေပၚလာရပါသည္။ Thermal
Nitric oxide (NO) ကု ိ ေလွ်ာ့ နည္းေသာ အပူ ခ်ိန္၌၎ ၊ အပူ ခ်ိန္ ထိန္းခ်ဳပ္ျခင္းျဖင့္၎ ေလွ်ာ့ ခ် နု ိင္ပါသည္။
ထု ိ႔ေၾကာင့္ အင္ဂ်င္မွထြက္လာေသာ exhaust gas မီးခို း (flue) ၏ အပူ ခ်ိန္ ေလွ်ာ့ ခ်ျခင္းျဖင့္ Thermal Nitric
oxide (NO) ထု ပ္လႊတ္မွဳကု ိ ထိန္းခ်ဳပ္နုိင္၍ direct steam injection ေပးသည့္ နည္းလမ္းမ်ားအပါအ၀င္ cylinder အ
တြင္းသု ိ႔ ေပးပု ိ႔ေသာ intake air မ်ားကု ိ exhaust gas ျဖင့္ recirculation ျပဳလု ပ္ျခင္း ၊ steam ျဖင့္
humidification ျပဳလု ပ္ျခင္း စသည္တ ုိ႔သည္ သေဘၤာမ်ားအတြက္ အသင့္ေတာ္ဆုံး နည္းလမ္း ေကာင္း
မ်ားျဖစ္ပါသည္။

b) Prompt Nitric oxide (NO)

၁၉၇၀ ခု ႏွစ္တြ င္ Fenimore ဆု ိသူ သိပၸံ ပညာရွင္ မွ Nitric oxide (NO) ပုံ သဏၭန္အျပည့္အ၀ မဟု တ္ေသာ အထူ း
သျဖင့္ hydro carbon (CH) မီးေလာင္က ၽြမ္းျခင္းမွ Sub-stoichiometric ျဖစ္ေပၚလာနု ိင္ပုံကု ိ Zeldovich
mechanism ကု ိ အသုံ းျပဳ၍ ရွင္းလင္း ျပသနု ိင္ခဲ့ပါသည္။ သူ ၏အၾကံ ျပဳခ်က္တြ င္ Combustion process ထဲ
ရွိ ေလထဲမွနု ိက္ထ ရု ိဂ်င္သည္္ fuel အတြင္းမွ ကနဦး ပါလာ ေသာ hydro carbon (CH) ရာဒီကယ္ ႏွင့္ အျ
ခားေသာ ဓါတ္ျပဳမွဳပုံ သဏၭန္မွတဆင့္ Nitric oxide (NO) အျဖစ္ ဓါတ္ျပဳျခင္း ျဖစ္ပါသည္။

N2 + CH ⇔ HCN + N …………….. (4)

အကယ္၍ အဆု ိပါ အစိတ္အ ပု ိင္းမ်ားထဲတြင္ ေအာက္ဆီဂ်င္ပါ၀င္ေနခဲ့ လွ်င္ ဟု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ ဆာရနု ိက္ (hydrogen
cyanide – HCN) ႏွင့္ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္အက္တ မ္ (N) တု ိ႔ ထပ္မံ ဓါတ္ျပဳျခင္းမွ Nitric oxide (NO) ကု ိ အခ်ဳိ႕ေသာ
ေျပာင္းလဲမွဳပုံ စံ မ်ားမွ ထု တ္လုပ္ ေပးျပီး အဓိကက်ေသာ ဓါတ္ျပဳျခင္းအစီအစဥ္မွာ ~~

HCN +O NCO +H NH +H N +O2, +OH NO …………… (5) ျဖစ္ပါသည္။

အထက္တြ င္ေဖာ္ျပထားေသာ Nitric oxide (NO) ပုံ သဏၭန္ သည္ မီးေလာင္ေပါက္ကြဲေသာ မီးေတာက္ရွိရာ
combustion zone တြ င္သာ incomplete combustion ေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚျပီး hydro carbon (CH) ရာဒီကယ္
သည္ ညီမွ်ျခင္း (4) တြင္ တည္ရွိေနရန္ လု ိအပ္ပါသည္။

ေဖာ္ျပထားေသာ Nitric oxide (NO) ျဖစ္လာလာျခင္း ပုံ သ႑န္သည္ ထုံ းစံ အားျဖင့္ အလြ န္လွ်င္ျမန္ျပီး ထု ိ
အေၾကာင္း ေၾကာင့္ပင္ ၎ကု ိ Prompt Nitric oxide (NO) ဟူ ေခၚျခင္းျဖစ္ပါသည္။ အပူ ခ်ိန္ေပၚတြင္ မူ
တည္၍ Prompt Nitric oxide (NO) သည္ Thermal Nitric oxide (NO) ႏွင့္ ကြဲျပားျခားနားလွ်က္ျဖစ္ေ
ပၚပါသည္။ ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္မ်ားမွ စု စု ေပါင္း ထု တ္လႊတ္ေသာ Nitric oxide (NO) တြင္ Prompt Nitric oxide (NO)
သည္ ေသးငယ္ေသာပမာဏအျဖစ္ 5% ေအာက္၌သာပါရွိပါသည္။

c) Nitrous oxide (NO)

နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ေမာ္လီက်ဴးမ်ားမွ Nitric oxide (NO) အျဖစ္ တတိယ ဓါတ္ျပဳပုံ နည္းလမ္းကု ိ ၁၉၇၀ ခု ႏွစ္တြ င္ ထင္ရွား
စြာ ေဖာ္ျပ နု ိင္ခဲ့ပါသည္။ ေအာက္ဆီဂ်င္ အက္တ မ္ (O) ႏွင့္ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္(N2) တု ိ႔၏မတည္ျမဲေသာ (N2O)
ဓါတ္ေငြ႔ပုံ စံ သည္ ေအာက္ပါညီမွ် ျခင္း အတု ိင္းဓါတ္ျပဳၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။

O + N2 + M ⇔ N2O + M …………….. (6)

M သည္ မည္သ ည့္ ဓါတ္ေငြ႔ အစိတ္အ ပု ိင္း တခု ခု ကု ိ မဆု ိ ရည္ညႊန္းထားပါသည္။ မတည္ျမဲေသာ (N2O) ဓါတ္ေ
ငြ႔ပုံ စံ မွ ထပ္မံ ဓါတ္ျပဳ၍ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ (N2) သု ိ႔မဟု တ္ Nitric oxide (NO) အျဖစ္ အေျခအေနေပၚမူ တည္၍
ေနာက္ျပန္ လည္ကာ ျဖစ္ေပၚျပီး ေယဘူ ယ်အားျဖင့္ Nitric oxide (NO) ပုံ စံ သု ိ႔ ေျပာင္းလဲျခင္းသည္
နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ေမာ္လီက်ဴးမ်ားမွ လႊမ္းမု ိးျခင္းေၾကာင့္ ျဖစ္ပါသည္။ အပူ ခ်ိန္ႏွင့္ေလပါ၀င္မွဳ အခ်ဳိးျမင့္တက္လာျခ
င္း မွ Nitric oxide (NO) ပုံ သဏၭန္သုိ႔လည္းေျပာင္းလဲသြားရပါသည္။ အဓိက က်ေသာ ဓါတ္ျပဳျခင္းျဖစ္စဥ္မွာ
~~

N2 + O ⇔ 2NO …………….. (7) ျဖစ္ပါသည္။

ဒီဇယ္အ င္ဂ်င္မ်ားမွ ထု တ္လႊတ္လုိက္ေသာ Nitric oxide (NO) အတြက္ Nitrous oxide (NO) ေပၚထြက္လ ာျခင္းသည္
ရွင္းလင္း မွဳ လုံ းလုံ းလွ်ားလွ်ား မရွိပါ။ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္၏ ေျပာင္းလဲ ေရြ႕လွ်ားမွဳ ပုံ သ႑န္မွ်သာျဖစ္ျပီး အခ်က္အ
ခ်ာက်ေသာ ညီမွ်ျခင္း (6) ႏွင့္ (7) တု ိ႔မွ သယ္ေဆာင္ခဲ့ျခင္းျဖစ္ပါသည္။

d) Fuel Nitric Oxide (NO)

Hydro carbon Fuel တြင္ပါ၀င္လာေသာ နု ိက္ထ ရု ိဂ်င္ (HCN) သည္ Nitric oxide (NO) အျဖစ္ ေျပာင္းလဲမွဳ ပုံ သ
ဏၭန္ အတြက္ အလြန္အေရးၾကီး၍ ဓါတ္ျပဳျခင္း ညီမွ်ျခင္း (8) တြင္ ေဖာ္ျပထားပါသည္။ ၎သည္ ညီမွ်ျခင္း
(5) ႏွင့္ ခၽြတ္စြတ္တ ူေသာ ပုံ စံ ျဖစ္ပါ သည္။ Hydro carbon Fuel မွ Nitric oxide (NO) ကူ းေျပာင္းျခင္း
သည္ အပူ ခ်ိန္ေပၚတြင္ မူ တည္လွ်က္ရွိ၍ နိမ့္ေသာ အပူ ခ်ိန္ 1100 ͦ K ေအာက္၌ပင္လြ ယ္ကူစြာ ျဖစ္ေပၚလာနု ိင္ပါ
သည္။ HCN +O NCO +H NH +H N +O2, +OH NO ……………….. (8)

သေဘၤာၿငိမ္ေအာင္ထိမ္းတဲ့ ေတာင္ပံ ”

Bilge keel အေၾကာင္း ေရးၿပီးသားမို ့ ၊ ထပ္မေရးေတာ့ ပါဘူ း။ Bilge keel လို ပါဘဲ သေဘၤာ လိႈင္းလႈပ္တာ
ကို ၊ သက္သာေအာင္ထိမ္းေပးတဲ ့ ’Retractable fin stabilizer’ ဆို တာရိွပါတယ္။ ဒါကို ခရီးသည္တ င္တဲ့Passenger
ship ေတြ၊ သေဘၤာအခ်ဳိ ့ ေတြမွာ တပ္ဆ င္အသံ ု းျပဳတတ္ပါတယ္။ Bilge keel ရိွရင္ေတာ့ တပ္ထားစရာ မလို ပါ
ဘူ း။

ဒီအေၾကာင္းကို I & II MEO combined class က SC ဘာသာရပ္မွာ ၁၆မွတ္တ န္ ေမးခြန္းတစ္ခု ေမးထား

တာေတြ ့ ရပါတယ္။ မူ ရင္းစာဖတ္ယံ ု နဲ ့ နားလည္ဖို ့ မလြယ္ကူတဲ့ အတြက္၊ ေက်ာင္းသား အားလံ ု းနဲ ့ စိတ္၀င္
စားသူ ေတြ သေဘာေပါက္ နားလည္ေအာင္ ႀကိဳးစား၍ ရွင္လင္း ေရးသားထား ပါတယ္။ ပံ ု မ်ားနဲ ့ တြဲၿပီး ဖတ္
ရႈလွ်င္ ပို ၿပီး လြယ္ကူစြာ နားလည္ႏို င္ပါတယ္။

'တည္ေဆာက္ထားပံ ု '

Fin stabilizer က သေဘၤာေဘးတစ္ဖက္တ စ္ခ်က္မွာ ေတာင္ပံ တစ္ေခ်ာင္းဆီကို ၊ Bilge level ေလာက္ကေန ထု တ္ထားေ
တာ့ ေရမ်က္ႏွာျပင္ေအာက္နားမွာရိွေနပါတယ္။ Bilge level ဆို တာ သေဘၤာကို ေဘးတို က္ၾကည့္တဲ့ အခါ
၀မ္းပို က္ကေန အေပၚေဘးသံ ျပားကို ထိဆက္ေအာင္ ေကြးတက္သြားတဲ့ အပို င္းကို ေခၚတာပါ။

ေတာင္ပံ ေတြကို ပတၱာ(Hinge) တပ္ၿပီး သေဘၤာကို ယ္ထည္ထဲကို ေခါက္သိမ္းလို ့ ရသလို ၊ သေဘၤာကို ယ္ထည္ထဲမွာ
ေနရာရိွရင္ အတြင္းကို အတည့္အတို င္းဆြဲသြင္းလို ့ ရေအာင္ (Sliding in) ျပဳလု ပ္ ထားပါတယ္။ သေ
ဘၤာက ကမ္းကခြာၿပီး လြတ္လြ တ္ကင္းကင္းရိွၿပီဆို မွ ေတာင္ပံ ေတြကို ထု တ္သံ ု းပါ တယ္။ ဒါေၾကာင့္ “ ျပန္လည္သိ
မ္းဆည္းလို ့ ရတဲ့ သေဘၤာျငိမ္ ေတာင္ပံ ” (Retractable fin stabilizer) လို ့ ေခၚၾကတာပါ။

'အလု ပ္လုပ္ပံ ု '

ဒီေတာင္ပံ ကို ၊ ေလယာဥ္ေတာင္ပံ ဒီဇို င္းကဲ့ သို ့ တည္ေဆာက္ထားၿပီး သေဘၤာေရွ ့ ကို ေရြ ့ သြားတဲ့ အခါ
ျဖစ္ေပၚလာတဲ့ ေရတြန္းအားေၾကာင့္ ေတာင္ပံ က ေရလိႈင္းရဲ ့ လားရာ ဦးတည္ဖက္နဲ ့ ဆန္ ့ က်င္ၿပီး အေ
ပၚ ေအာက္ ေစာင္းလွည့္ေပးျခင္းျဖင့္ သေဘၤာဘယ္ည ာလူ းလြန္ ့ မႈကို သက္သာေစပါတယ္။ တစ္နည္း
ေျပာရရင္ လႈိင္းအေပၚေျမွာက္တ က္လာရင္ သေဘၤာကို ေအာက္ေစာင္းေစၿပီး၊ လိႈင္းက ေအာက္နိမ့္
သြားရင္၊ သေဘၤာကို လို က္မနိမ့္သြားေစဘဲ အေပၚ ေျမွာက္တ က္ေစပါတယ္။
ေလယာဥ္ပ်ံက ေလထဲအတက္မွာ ေတာင္ပံ ရဲ ့ အေနာက္ပိုင္းကို ေအာက္ဖက္အေ နေတာ္ဆိုက္ထား ေပးတဲ့ အခါ၊ ေရွ ့
ကတို းလာတဲ့ ေလေၾကာင့္၊ ေလယာဥ္ကို ေလထဲေျမွာက္တ က္ေစပါတယ္။

ဒီသေဘာတရားအတို င္းပါဘဲ ေရမ်က္ႏွာျပင္ေအာက္မွာရိွတဲ့ Fin stabilizer ရဲ ့ ေတာင္ပံ အေနာက္ပိုင္း က၊ ေ

အာက္ဆိုက္ထားရင္ တို း၀င္လာတဲ့ ေရအားက ေတာင္ပံ ကို အေပၚဖက္ကို မတင္ေပးပါတယ္။ တစ္ခါ ေတာင္ပံ အေနာက္ပိုင္းကို
အေပၚေလးေထာင္ထားေပးရင္၊ တို း၀င္လာတဲ့ ေရအားက၊ ေရမ်က္ႏွာျပင္ေအာက္မွာရိွတဲ ့ ေတာင္ပံ ကို ေအာ
က္ဖိခ်သလို ျဖစ္သြားပါတယ္။

ေတာင္ပံ ရဲ ့ ေနာက္ဖက္ အေပၚေထာင္၊ ေအာက္ဆိုက္အေ နအထားကို ပံ ု ေတြမွာ ေလ့ လာႏို င္ပါတယ္။

ေတာင္ပံ က အေပၚနဲ ့ ေအာက္ 20' ခန္ ့ ေစာင္းလွည့္ေပးလို ့ ရပါတယ္။ ေတာင္ပံ ရဲ ့ အေနာက္ဖ်ားမွာ၊ ေ

နာက္ထပ္ 10' ေလာက္ ထပ္ေစာင္းလို ့ ရတဲ ့ အၿမီးျပားေလးေတြ တပ္ဆ င္ထားတတ္ပါတယ္။ ပင့္အား၊ ဖိအားေ
တြကို ပို ၿပီး အက်ဳိးသက္ေရာက္ေအာင္လို ့ ပါ။

'ေမာင္းႏွင္ ထိမ္းေၾကာင္းပံ ု '

ေတာင္ပံ ကို အေပၚ ေအာက္လွည့္ဖို ့ က၊ လွ်ပ္စစ္ေမာ္တာနဲ ့ ေရွ ့ ျပန္ ေနာက္ျပန္ေမာင္းလို ့ ရတဲ့ ဆီပန့္
(Variable hydraulic pump) နဲ ့ ဖိအား (pressure) ေပးထားတဲ့ စက္ေမာင္းဆီ (Hydraulic oil) အား ကို သံ ု းၿ
ပီး Ram ရဲ ့ Piston ေမာင္းတံ ကို ေရွ ့ တို းေနာက္ဆုတ္ေရြ ့ ေစျခင္းျဖင့္ ေတာင္ပံ ထဲမွာ ရိွတဲ့ Lever ေ
တြကို ၊ လို သလို လႈပ္ေပးႏို င္ေအာင္ လု ပ္ထားေပးပါတယ္။

ေတာင္ပံ ရဲ ့ လႈပ္ရွားမႈကို လို သလို ထိမ္းေၾကာင္းေပးဖို ့ Two gyroscopes (ပံ ု ေသဦးတည္ရာအရပ္က္ို ထိ

မ္းေၾကာင္းေပးေသာ ကိရိယာ ႏွစ္ခု) ရိွပါတယ္။ တစ္ခုက၊ သေဘၤာေစာင္းသြားတဲ့ အေနအထား (Angle
of roll) နဲ ့ ေနာက္တ စ္ခုက သေဘၤာေစာင္းသြားတဲ့ အလ်င္ (Velocity of roll) အတြက္သံ ု းပါ တယ္။ ဒီ
Gyroscopes ေတြက သက္ဆိုင္ရာ Relays ေတြကတစ္ဆင့္ ေတာင္ပံ (Fins) ေတြကို ဘယ္ေလာက္ Angle နဲ ့
ေပၚ (သို ့ ) ေအာက္ဖက္ လွည့္ေပးရမွာကို ထိမ္းေၾကာင္းေပးပါတယ္။ ဒီလို နည္း variable hydraulic
pump ကို ခို င္းေစေမာင္းႏွင္ပါတယ္။ လူ က လို က္လုပ္ေပးေနစရာ မလို ပါဘူ း။

သိထားရမွာက၊ ဒီေတာင္ပံ ေတြက သေဘၤာေရွ ့ ေမာင္းႏွင္ေရြ ့ လ်ားေနၿပီး လိႈင္းစလႈပ္မွသက္၀င္ လႈ

ပ္ရွား အလု ပ္လုပ္ပါလိမ့္မယ္။ ေလယာဥ္ေရွ ့ တို းေမာင္းတဲ့ အခါမွ ေလယာဥ္ေတာင္ပံ က ေလယာဥ္ ကို ေလထဲေ
ရာက္ေအာင္ အေပၚ မတင္တဲ့အလု ပ္ လု ပ္တဲ့သေဘာပါဘဲ။

သန္းCompression and Expansion Theory ႏွင့္ Air Compressors မ်ား။

*****************

ညီညီေထြး (Chief Engineer)

သေဘၤာမ်ားတြင္ Compressed air ကု ိ ေအာက္ေဖာ္ျပပါ အေၾကာင္းကိစၥမ်ား၌ သုံ းစြဲရန္အတြက္ တပ္ဆင္
တည္ေဆာက္ထား ရျခင္းျဖစ္ပါသည္။

1. Pressure 25 – 30 bar

a. Starting for main & auxiliary engines

b. Boiler soot blowing

2. Pressure 4 – 7 bar

a. Control air for main & auxiliary engines

b. Service air for Deck & E/R

c. Whistle air

d. Pneumatic tools

e. Life boat, pilot ladder lunching arrangement (တပ္ဆ င္ထားလွ်င္)

3. Pressure 1.5 – 2 bar

Instrumentation & control system

ထု ိ႔ေၾကာင့္ စက္ပစၥည္းပု ိင္း လု ိအပ္ခ်က္မ်ားႏွင့္ SOLAS regulation အရ ~~

(က) အနည္းဆုံ း Compressors (minimum two or more) ႏွစ္လုံး ၊

(ခ) တစ္နာရီအခ်ိန္အေတာအတြင္း ပါတ္၀န္းက်င္ ေလထု ဖိအား (1 ATM pressure) မွ ေလက်စ္ထားသည့္ ဖိအားအျမင့္

ဆုံ း (maximum compressed air pressure) အထိ ေရာက္ရွိရန္ လုံ ေလာက္ေသာ ထု ထည္ ပမာဏကု ိ သု ိေ
လွာင္သိမ္းဆည္း ထားနု ိင္ေသာ air receiver ဟု ေခၚေသာ ေလအု ိးၾကီး အနည္းဆုံ း (၂) လုံ း ၊

စသည္တ ုိ႔ ရွိရ န္လုိအပ္ျပီး SOLAS regulation အရ ထု ိေလအု ိးၾကီး (air receivers) တစ္လုံး၏ အသုံ းျပဳနု ိ
င္ေသာ ပမာဏ (capacity) သည္ ျပန္လည္ ျဖည့္တင္းျခင္းမရွိပဲ (without replenishment) ဖိအားအျမင့္ဆုံ း
(maximum compressed air pressure) အေျခအေနမွသည္ Fixed Pitch Propeller (FPP) တပ္ဆ င္ထားေသာ non
reversible engine (Main Engine) မ်ားကု ိ အနည္းဆုံ း ၆ ၾကိမ္ နွင့္ Controllable Pitch Propeller (CPP) တ
ပ္ဆ င္ထားေသာ reversible engine (Main Engine) မ်ားကု ိ အနည္းဆုံ း ၁၂ ၾကိမ္ ေကာင္းစြာ “နု ူ ိး” နို င္ရမည္ျဖ
စ္ပါသည္။

ထု ိ႔အျပင္ အေရးေပၚအေျခအေန၌ အသုံ းျပဳနု ိင္ရန္ Emergency air compressor တစ္လုံးႏွင့္ Emergency
air bottle တစ္လုံး တု ိ႔သည္လဲ ရွိရမည္ျဖစ္ပါသည္။ ဤေနရာ၌ တင္ျပလု ိသည္မွာ SOLAS amendment regulation
မ်ားအရ Emergency Generator မွ ေပးပု ိ႔ထားေသာ electrical power supply သည္ Main Air
Compressor တစ္လုံးသို ႔ ဆက္သြယ္ေပးထားပါက Emergency air compressor ႏွင့္ Emergency air bottle
ဟူ ၍သီးသန္႔ တပ္ဆင္စရာမလု ိအပ္ေသာ အခ်က္ျဖစ္ပါသည္။ Emergency air compressor ႏွင့္ Emergency air
bottle တု ိ႔ကု ိ ယခင္ ေခတ္မ်ားမွ သေဘၤာေဟာင္းမ်ားတြင္ တပ္ဆ င္သုံးစြဲခဲ့ ျခင္းျဖစ္ပါသည္။ ယခု ေခတ္၌
Emergency air compressor ဟူ ၍ သီးသန္႔ မရွိေတာ့ သည့္နည္းတူ Emergency air bottle ေနရာတြင္လဲ
Main air receiver ၏သု ိေလွာင္နုိင္ေသာ ပမာဏ (storage capacity) အနည္းငယ္မ်ားျပား စြာတည္ေဆာက္ေ
ပးထားျခင္းႏွင့္ Emergency Generator မွ ေပးပု ိ႔ထားေသာ electrical power supply ကု ိလည္း Main
Air Compressor တစ္လုံးမွ ရရွိထားျပီး အဆု ိပါ Main Air Compressor ႏွင့္ Main air receiver တု ိ႔ကု ိ
ဆက္သြယ္ျပီး ျဖစ္ပါက Emergency air bottle ဟူ ၍ သီးျခား တပ္ဆင္စရာမလု ိအပ္ေတာ့ ပါ။
Air Compressor မ်ားႏွင့္ air receiver မ်ားကု ိ တည္ေဆာက္သည့္အခါ pressure relief devices မ်ားႏွင့္ safety
devices မ်ားအျဖစ္ ~~

a) Air Compressor တြင္ေလက်စ္ေပးေသာ stage တစ္ခုစီတု ိင္း၏ အဆုံ း (delivery side) ၌ relief valve တပ္ဆ
င္ ထားရပါမည္။

b) relief valve (သု ိ႔မဟု တ္) busting disc တု ိ႔ကု ိ Air Compressor ၏ Inter cooler ႏွင့္ After cooler
တု ိ႔တြင္ တပ္ဆ င္ထားရပါမည္။

c) air receiver တု ိင္းတြင္ relief valve တပ္ဆ င္ထားရပါမည္။

d) ဖိက်စ္ထားသည့္ ေလသည္ မီးေလာင္ ေပါက္ကြဲမွဳ မျဖစ္ေစရ န္ကာကြယ္ထားသည့္အေနျဖင့္ အပူ ခ်ိန္ 93˚ C ထိ ခံ နု ိင္
ရည္ရွိရ န္လုိအပ္ပါသည္။

e) ထု ိ႔ေၾကာင့္ fusible plug (သု ိ႔မဟု တ္) အပူ ခ်ိန္ျမင့္တက္လာသည့္အခါ Air Compressor ကု ိအလု ိေ
လွ်ာက္ရပ္တန္႔ ေပးနု ိင္ေသာ high temperature cut out device တပ္ဆ င္ထားရပါမည္။

f) Air Compressor ၏ cylinder ၊ cylinder cover ၊ inter cooler ႏွင့္ after cooler မ်ားကု ိ hydraulic
pressure test လု ပ္သည့္အခါ သက္ဆုိင္ရာ အစိတ္အ ပု ိင္းတစ္ခုစီတြင္ရွိေသာ working pressure ထက္ ၂ ဆ ျမင့္မားသ
ည့္ ဖိအားႏွင့္ pressure test လု ပ္ရပါမည္။ inter cooler ႏွင့္ after cooler အတြင္းပု ိင္းမ်ားကု ိ cooling
water pressure ထက္ 1½ ပု ိျမင့္သည့္ ဖိအားႏွင့္ pressure test လု ပ္ရပါမည္။

Air Compression Theory

အၾကမ္းအားျဖင့္ Perfect gas ဟု ေခၚသည့္ ေလထု ထဲတြင္ ေအာက္ဆီဂ်င္ ၂၃% ခန္႔ ၊ နု ိက္ထ ရု ိ္ဂ်င္ႏွင့္အျ
ခား ဓါတ္ေငြ႔မ်ား ၇၇% ခန္႔ပါ၀င္ေနပါသည္။ ေရာေႏွာပါ၀င္ေနေသာ ဓါတ္ေငြ႔မ်ား၏ ျပဳမူ လု ပ္ေဆာင္ပုံ
သဘာ၀သည္ Perfect gas ႏွင့္ အနီးစပ္ဆုံး တူ ညီသည့္အတြက္ သီအု ိရီအားျဖင့္ Boyle’s laws ႏွင့္ Charles’
laws တု ိ႔ကု ိ အသုံ းျပဳရျခင္းျဖစ္ပါသည္။

PV = mRT ၊ PV / T = mR = Constant ျဖစ္ေသာ combination of gas laws သီအု ိရီကု ိလဲ အသုံ းျပဳၾ
ကေလ့ ရွိပါသည္။ ထု ိ႔ေၾကာင့္ ေလကု ိ ဖိသိပ္ျခင္း (compression) ျဖစ္စဥ္တြင္ ~

1. ထု ထည္ (volume) ေလွ်ာ့ က်ပါမည္။

2. ဖိအား (pressure) ႏွင့္ အပူ ခ်ိန္ (temperature) တက္လာပါမည္။

3. ျဒပ္ထု (mass) မွာ ကိန္းေသ (Constant) အျဖစ္ရွိေနပါမည္။

P-V diagram

Compression အမ်ဳိးအစားမ်ားမွာ ~~

1) Isothermal compression (PV = C)

2) Adiabatic / Isentropic compression (PVr = C)

3) Polytropic compression (PVn = C)

ဟူ ၍ အမ်ဳိးအစားသုံ းမ်ဳိးရွိပါသည္။

Isothermal compression (PV = C) တြင္ Input Power အနည္းဆုံ းျဖင့္ အက်ဳိးျဖစ္ထြ န္းမွဳအေကာင္းဆုံ းရ
ရွိျခင္း ဟု အၾကမ္း အားျဖင့္ယူ ဆနု ိင္ပါသည္။ သီအု ိရီသေဘာအရယူ ဆနု ိင္ျခင္းသာရွိေသာ္လည္းလက္ေ
တြ႔တြင္ဤျဖစ္စဥ္ကုိတည္ေဆာက္နုိင္ရန္အလြန္ ခက္ခဲပါသည္။

Adiabatic / Isentropic compression (PVr = C) တြင္ Maximum Input Power လု ိအပ္ျပီး efficiency န
ည္း၍ လက္ေတြ႔ႏွင့္ နီးစပ္မွဳရွိပါသည္။

Polytropic compression (PVn = C) တြင္ လက္ေတြ႔ နယ္ပါယ္၌ တု ိက္ရုိက္အ သုံ းျပဳေနေသာ နည္းလမ္းျဖစ္ပါ
သည္။ P-V diagram ၌ Isothermal နဲ႔ Adiabatic line တု ိ႔၏ ၾကားတြင္ ရွိပါသည္။

Idle P-V diagram

Idle P-V diagram ကု ိေလ့ လာၾကည့္ပါက ~

Idle P-V diagram

4-1 = Air induction

1-2 = Air compression

2-3 = Air delivery

3-4 = Expansion of remaining air

Vc = Clearance vol.

Vs = Swept volume (V1 – Vc)

VI = Induced volume (V1 – V4)

Vol eff. = Induced volume / Swept volume

Compr. ratio = V1 / V2 = P2 / P1

ဟူ ၍ေတြ႔ရွိရမည္ျဖစ္ျပီး Actual P-V diagram တြင္ Idle diagram ႏွင့္ ဆင္တူေသာ္လည္း Induction
ႏွင့္ Delivery stage မ်ား၌ valves action ေၾကာင့္ သိသိသာသာေျပာင္းလဲသြားျပီး တူ ညီမွဳမရွိျခင္းကု ိ
ေတြ႔ရွိရမည္ျဖစ္ပါသည္။ ေအာက္တြ င္ေဖာ္ျပထားေသာ Actual P-V diagram ပုံ တြင္ 4-1 (Air
induction) ႏွင့္ 2-3 (Air delivery) မ်ား၌ လွဳိင္းမ်ား ျဖစ္ေပၚေနရျခင္း အေၾကာင္းမွာ ~~

Valves bounce

Valves inertia

Spring action
Variation in back pressure တု ိ႔ေၾကာင့္ ျဖစ္ေပၚလာရျခင္းျဖစ္ပါသည္။

Actual P-V diagram

Single stage ႏွင့္ Multistage Compression တု ိ႔၏ကြာျခားခ်က္မ်ား

<< Multistage Compression >>

Single stage compressor မ်ား၏ အားနည္းခ်က္ (disadvantage) မွာ ~~

1) Compression တြင္ Pressure ratio P2 / P1 အတု ိင္း တု ိးပြားလာေသာေၾကာင့္ volumetric

efficiency က်ဆင္းသြားသျဖင့္ Low volumetric efficiency ကု ိသာရရွိနု ိင္ပါသည္။

2) Compression တြင္ Pressure ratio အတု ိင္း တု ိးပြားလာေသာအက်ဳိးရလဒ္ေၾကာင့္ delivery မွာ

temperature ျမင့္တက္ လာရပါသည္။ (High air delivery temperature)

တဆက္တ ည္း မွတ္သားသင့္သည္မွာ High air delivery temperature ျဖစ္ေပၚျခင္းေၾကာင့္ ေနာက္ဆက္တြဲအျဖစ္

~~

a) excess coke deposits

b) thermal stress

c) Lubrication problem

d) Explosion hazard

စေသာ ျပႆ နာမ်ားလဲျဖစ္ေပၚေစနု ိင္ပါသည္။

3) Piston သည္ Cylinder ထဲတြင္ ေရြ႕လွ်ားသြားျပီး ေလကု ိဖိညွစ္လုိက္သည့္ work done ေပၚ၌
inter-stage cooling နည္းပါး ေသာေၾကာင့္ (ေလသည္သိပ္သည္း က်စ္လစ္ျခင္း မရွိပဲ ပြေနေသာေၾကာင့္ )
Compression ေကာင္းဖု ိ႔ရန္ Input power မ်ားမ်ား လု ိအပ္ပါသည္။

Volume loss due to clearance

<< Multistage Compression >>

အထက္ပါ အားနည္းခ်က္မ်ားေၾကာင့္ Single stage compressor မ်ားကု ိ သာမန္ low pressure အသုံ းျပဳေသာ
လု ပ္င န္းအငယ္စား မ်ားတြ င္သာ သုံ းစြဲေလ့ ရွိျပီး သေဘၤာလု ပ္င န္းတြင္ Single stage compressor အစား အားသာခ်
က္အ မ်ားအျပားရွိသည့္ multistage compressor မ်ားကု ိအသုံ းျပဳလာၾကျခင္းျဖစ္ပါသည္။ multistage
compressor မ်ားကု ိအသုံ းျပဳသည့္အတြက္ ~~~

1) Delivery Pressure မ်ားမ်ား ရရွိျပီး high delivery pressure ႏွင့္ လု ိအပ္ေသာ စက္ပစၥည္းကိရိယာမ်ားကု ိ
အသုံ းျပဳနိင္ျခင္း။

2) Compression ျဖစ္စဥ္ကုိ stage အတြင္း၌သာ ျပဳလု ပ္သြားျခင္းျဖစ္ေသာေၾကာင့္ stage တု ိင္းတြင္

temperature ညီတူ မွ် တူ တက္လာကာ valves ႏွင့္ spring မ်ားတြင္ ပ်က္ဆီးျခင္းမွ ကာကြယ္ထားနု ိင္ျခင္း။
3) အနည္းဆုံ း work done မွ်သာလု ိအပ္ျခင္း။ (ပုံ တြင္ work done saved ျဖစ္ေပၚျခင္းကု ိ shade area ျဖ
င့္ေဖာ္ျပထား ပါသည္)

4) Stage pressure အေနႏွင့္လည္း P1 ၊ P2 ၊ P3 ၊ P4 ျဖစ္လွ်င္ P2 = P1.P3 နဲ႔ P3 = P2.P4 ျဖစ္ပါသည္။

3 Stage Compression

Multistage ႏွင့္ Intercooling တု ိ႔၏ ေကာင္းက်ဳိး (advantage) မ်ားမွာ ~~

a) work done ေလွ်ာ့ နည္းျခင္း

b) volumetric efficiency နွင့္ compressor capacity ျမင့္တက္လာျခင္း

c) Isothermal compression ႏွင့္ အနီးစပ္ဆုံး တူ ညီျခင္း

d) compressor မွ ထု တ္လုပ္ေပးလု ိက္ေသာ delivery pressure အေနႏွင့္ မ်ားမ်ား ရရွိေသာ္လည္း ေလထု ထည္
(delivery volume) အေနႏွင့္ (ေလက်စ္သြားသြားေသာေၾကာင့္ ) ေလွ်ာ့ နည္းက်ဆင္းသြားသည့္ အ
က်ဳိးရလဒ္ေၾကာင့္ cylinder ၊ piston ၊ delivery pipes အစရွိေသာ စက္ပစၥည္းအစိတ္အ ပု ိင္းမ်ား၏အရြယ္အ စား
(size) ကု ိ ေလွ်ာ့ ခ်နု ိင္ျပီး compressor အေလးခ်ိန္ကုိပါ ေလွ်ာ့ ခ်နု ိင္ျခင္း

e) Intercooling ေပးထားသည့္အတြက္ compressor မွ ထု တ္လုပ္ေပးလု ိက္ေသာ ေလ၏ အပူ ခ်ိန္ (delivery

temperature) ေလွ်ာ့ နည္းက်ဆင္းသြားျပီး thermal load ၊ mechanical load မ်ား လု ိက္ပါ က်ဆင္း သြား
ကာ cylinder ႏွင့္ piston မ်ားအတြက္ lubrication ေကာင္းစြာရရွိေစျခင္း ၊ lubrication ေကာင္းစြာ ရရွိ
သည့္အတြက္ စက္ပစၥည္းအစိတ္အ ပု ိင္းမ်ား ပ်က္ဆီးမွဳ ေလွ်ာ့ နည္းလာျခင္း

f) delivery temperature ေလွ်ာ့ နည္းက်ဆင္းသြားသည့္အတြက္ suction ႏွင့္ delivery valve မ်ား

တြင္ ညစ္ပါတ္မွဳမရွိပဲ သန္႔ရွင္းေစျခင္း

g) ေလထု ထဲမွ moisture ကု ိခြဲျခားေပးနု ိင္ျခင္း

h) Intercooler ကု ိ အသုံ းျပဳထားသည့္အတြက္ SOLAS regulation ႏွင့္ကု ိက္ညီမွဳရွိပါက အရြယ္ အစားင

ယ္ေသာ ေလအု ိး (small receiver) ကု ိအသုံ းျပဳနု ိင္ျခင္း

<< Volumetric Efficiency >>

Volumetric Efficiency ဆု ိသည္မွာ အပူ ခ်ိန္ 15˚C ၌ ျပင္ပေလထု ဖိအား (Atmospheric pressure – ATM) ရွိ
free air အတု ိင္း compressor မွ ထု တ္လုပ္ေပးေသာ ေလထု ထည္ပမာဏ (quantity of air discharge) ႏွင့္ L.P
piston ၏ swept volume တု ိ႔၏ အခ်ဳိး ကု ိေခၚပါသည္။ သခ်ာၤပုံ စံ အားျဖင့္ ~~

Vol. efficiency = vol. of air discharged as free air / swept vol. of L.P. piston

Free air is air at atmospheric pressure and temperature at 15 deg C

Vol.eff. always refer to low pressure piston

<< Clearance Volume >>

Compressor တစ္လုံးေမာင္းႏွင္ေနစဥ္ အတြင္း piston ႏွင့္ cylinder head တု ိ႔ ထိေတြ႔ရု ိက္ခတ္ျခ

င္းျဖင့္ စက္ပစၥည္း အစိတ္အ ပု ိင္းမ်ား ပ်က္ဆီးျခင္းမွ ကာကြယ္ရန္ ႏွင့္ အပူ ေၾကာင့္ ျပန္႔ကားလာျခင္း
(thermal expansion) အတြက္ Clearance ေပးရ န္လုိ အပ္ပါသည္။ ထု ိ Clearance ကု ိ bumping clearance
ဟု ေခၚျပီး piston ႏွင့္ cylinder head တု ိ႔ၾကားတြင္ သင့္ေလွ်ာ္ေသာ ၾကားကြက္လပ္ ျပဳလု ပ္ေပး
ထားျခင္းျဖစ္ပါသည္။ bumping clearance သည္ ~~

a) နည္းနု ိင္သမွ် အနည္းဆုံ း (as smallest as possible) ျဖစ္သင့္ပါသည္။

b) bumping clearance မ်ားလြန္းလွ်င္ Volumetric Efficiency က်ဆင္းသြားမည္ျဖစ္ျပီး compressor

capacity လည္းက်ဆင္းသြားမည္ျဖစ္ပါသည္။ ထု ိ႔အျပင္ delivery temperature တက္လာမည္ျဖစ္ပါသည္။

c) bumping clearance နည္းလြန္းလွ်င္ စက္ပစၥည္းအစိတ္အ ပု ိင္းမ်ားတြင္ ထိခု ိက္ပ်က္ဆီးမွဳ (mechanical damage)

မ်ား ျဖစ္လာနု ိင္ပါသည္။

d) bumping clearance သည္ bearing wear ႏွင့္ gasket အထူ ၊ အပါး မ်ားအေပၚတြ င္လဲ သက္ေရာက္မွဳရွိပါသည္။

e) ထု ိ႔ေၾကာင့္ bumping clearance ကု ိ Compressor overhaul လု ပ္ျပီးတု ိင္းမွာ စစ္ေဆးသင့္ျပီး

Clearance Volume သည္ swept volume ၏ 6% ေလာက္သာရွိသင့္ပါသည္။

<< Volumetric efficiency ေပၚ သက္ေရာက္မွဳရွိေသာ အခ်က္မ်ား >>

a) gasket အထူ ၊ အပါး ႏွင့္ bearing wear down မ်ားမွ Clearance volume ေျပာင္းလဲမွဳေၾကာင့္၎

b) Valves မ်ားတြင္ dirty (သို ႔မဟု တ္) leaky (သု ိ႔မဟု တ္) spring tension နည္းလြန္းျခင္း ၊ မ်ားလြန္းျ
ခင္းေၾကာင့္၎

c) Leakage past piston rings မ်ား ႏွင့္ piston ring ႏွင့္ cylinder ၾကားတြင္ Leakage ရွိျခင္းေၾကာ
င့္၎

d) Intercooler ၊ after cooler မ်ား ညစ္ပါတ္ျခင္းေၾကာင့္ cooling ရရွိမွဳ မလုံ ေလာက္ျခင္းေၾကာင့္၎

e) cooling water temperature မ်ားလြန္းေသာေၾကာင့္၎

f) Suction filter choke ျဖစ္ျခင္း ၊ suction valve lift နည္းျခင္း နွင့္ suction valve spring တင္းအားမ်ားလြ
န္းျခင္း တု ိ႔ေၾကာင့္ compressor အတြင္းသု ိ႔ ေလ၀င္ေရာက္မွဳကု ိ ခ်ဳပ္ထားသကဲ့ သု ိ႔ျဖစ္ေနျခင္းေၾကာ
င့္၎

g) ေလအ၀င္ temperature မ်ားလာ ေသာေၾကာင့္၎

စသည့္အခ်က္မ်ားေၾကာင့္ volumetric efficiency အေပၚတြင္ အက်ဳိးသက္ေရာက္မွဳရွိလာျပီး compressor

capacity ကု ိ က်ဆင္းသြားေစနု ိင္ပါသည္။

Compressed air system

Two stage air compressor

<< Air Compressor တစ္လုံး၏ အစိတ္အ ပု ိင္းမ်ား >>

Air Compressor တစ္လုံး၏ အစိတ္အ ပု ိင္းမ်ားမွာ ~

Air suction Filter and Lubricating oil Filter

Suction and Delivery valves

Cylinder and Piston

Bearings

Crankshaft

Intercooler and after cooler

Drain trap

Unloader

တု ိ႔ျဖစ္ၾကပါတယ္။

Air suction Filter and Lubricating oil Filter

Air suction Filter ႏွင့္ Lubricating oil Filter ေတြကု ိ paper cartridge ၊ metal gauze ၊ nylon စသည္
တု ိ႔ျဖင့္ျပဳလု ပ္ထားၾကျပီး မ်ားေသာအားျဖင့္ Air suction Filter ေတြကု ိေတာ့ အလြယ္တ ကူ ေ
ဆးေၾကာ သန္႔ရွင္းေရး လု ပ္နုိင္ေပမဲ့ Lubricating oil Filter ေတြကေတာ့ အလုံ ပိတ္ (enclosed) တခါ
သုံ းေတြပဲ ျဖစ္ျပီး ေဆးေၾကာသန္႔ရွင္းေရးလု ပ္လုိ႔ မရတဲ႔ အမ်ဳိးအစားေတြ ပဲျဖစ္ၾကပါတယ္။
Filter ေတြ တပ္ဆ င္ထားရတဲ့ ရည္ရြယ္ခ်က္ကေ တာ့ piston ၊ cylinder ၊ bearing နဲ႔ valves စတဲ့ အစိတ္အ ပု ိင္းေတြမွာ
ပြန္းစားေစနု ိင္တဲ့ရု ပ္သတၱဳပစၥည္းေတြ ၀င္လာျပီး ပ်က္ဆီးျခင္းမွ ကာကြယ္ဖုိ႔ ၊ valves ေတြမွာ အညစ္အေၾ
ကးေတြ ပု ိမ်ားမလာေစဖု ိ႔ ၊ ဖုံ ေတြ ၊ အညစ္အေၾကးေတြ ၀င္ေရာက္လာမွာကု ိကာကြယ္ဖုိ႔ အတြက္ပါပဲ။
သန္႔ရွင္းမွဳမရွိပဲ ညစ္ပါတ္ေနတဲ့ Air Filter ေတြဟာ ~~

a) Suction pressure ကု ိက်ဆင္းေစပါတယ္။

b) Compression ratio ျမင့္တက္လာေစပါတယ္။

c) Delivery temperature ျမင့္တက္လာေစျပီး delivery valve မွာ အညစ္အေၾကးေတြနဲ႔ ပိတ္ဆုိ႔သြားေစ

နု ိင္ပါတယ္။

d) ဒီလု ိပိတ္ဆုိ႔သြားခဲ့ ရင္ air flow ကု ိ အေနွာင့္အယွက္ျဖစ္ေစျပီး ပိတ္ဆုိ႔ေနတဲ႔ အညစ္အေၾကးေတြမွ

တဆင့္ အပူ ခ်ိန္ျမင့္တက္လာရာက စက္ပစၥည္းေတြရဲ့ safety ပု ိင္းအရ အႏၱရယ္မ်ားတဲ့ အဆင့္ကု ိျဖစ္ေပၚေစနု ိ
င္ပါတယ္။
e) အလြန္ျမင့္တက္လာတဲ့ Delivery temperature မွ ေခ်ာဆီေပးပု ိ႔မွဳစံ နစ္ေတြထံ ေရာက္ရွိနု ိင္ျပီး အလု ိအေ
လ်ွာက္ မီးလာင္ေပါက္ကြဲတဲ့ အဆင့္ထိျဖစ္ေပၚလာနု ိင္ပါတယ္။ (ေဖာ္ျပထားတဲ့ ပုံ မွာ 1st stage compression
ratio ၊ pressure ၊ auto ignition point တု ိ႔ကု ိိ ေဖာ္ျပထားပါတယ္ )

Lubricating oil Filter ညစ္ပါတ္ရင္ေတာ့ ~~

a) Lubricating oil pressure က်မယ္။

b) Lubricating oil pressure က်ျပီး လုံ ေလာက္တဲ့ Lubricating မရတဲ့ အတြက္ bearing ေတြစားမယ္။
cylinder နဲ႔ piston ေတြၾကားမွာပြန္းစားမွဳမ်ားလာမွာျဖစ္ျပီး cylinder ပုံ စံ ပ်က္ယြင္းလာမယ္။ cylinder က်
ယ္လာမယ္။ Crankshaft မွာလဲ crank pin ၊ journal pin ေတြမွာ ထိခု ိက္လာမယ္။

c) ေနာက္ဆုံး အၾကီးအက်ယ္ ပ်က္ဆီးဆုံ းရွဳံ းျခင္း (heavy damage) ထိ ဦးတည္ျဖစ္ေပၚေစနု ိင္ပါတယ္။

Suction and delivery valves

Suction နဲ႔ delivery valves ေတြရဲ့ valve seat ကု ိ အၾကမ္းအားျဖင့္ 0.4% carbon steel နဲ႔ မာေ
က်ာမွဳရွိေအာင္ ျပဳလု ပ္ထားျပီး မ်က္ႏွာျပင္ ေခ်ာေမြ႕ေအာင္ (hardened and polished surface) ျပဳလု ပ္
ထားပါတယ္။ Valve plate ကု ိေတာ့ Nickel (သု ိ႔မဟု တ္) stainless steel နဲ႔ hardened and polished
surface ျဖစ္ေအာင္ျပဳလု ပ္ထားပါတယ္။ Valve spring ကု ိေတာ့ မီးေဆး (tempered) ထားတဲ့ hardness steel
နဲ႔ျပဳလု ပ္ထားပါတယ္။ Suction နဲ႔ delivery valves ေတြဟာ ေယဘူ ယ်အားျဖင့္ တခု နဲ႔တခု တူ ညီၾကေပမဲ့
spring ေပၚသက္ေရာက္ေနတဲ့ အား (load) နဲ႔ valve အဖြင့္ ၊ အပိတ္ (lift) ေတြမွာ ကြဲျပားျခားနားပါတ
ယ္။ valve အဖြင့္ ၊ အပိတ္ (lift) အေၾကာင္းေျပာရရင္ lift မ်ားတဲ့ valve ေတြဟာ valve seat နဲ႔ valve
ေတြမွာ ရု ိက္နွက္ ထိခု ိက္ မွဳပု ိမ်ားတာေၾကာင့္ valve က်ဳိးပဲ့ ျခင္းကဲ့ သု ိ႔ ပ်က္ဆီးမွဳပု ိမ်ား နု ိင္ပါတယ္။
valve ပိတ္တ ာေနာက္က်တဲ့ အခါမွာေတာ့ Volumetric efficiency အေပၚတြင္ အက်ဳိး သက္ေရာက္မွဳရွိလာနု ိင္မွာျဖစ္
ပါတယ္။ ထု ိ႔အတူ valve ေတြမွာ အညစ္အေၾကးေတြနဲ႔ ပိတ္ဆုိ႔ေနရင္လဲ ေလယု ိစိမ့္ျခင္း (leaky) ၊
valve ေတြ ဟာ လွဳပ္ရွားမွဳမရွိေတာ့ ပဲ က်ပ္ ေနျခင္း (sticky) ၊ Volumetric efficiency ေလွ်ာ့ နည္းက်ဆ
င္းေစျခင္း စတဲ့ အေၾကာင္း အရာေတြျဖစ္ေပၚလာနု ိင္ပါတယ္။

Piston

Air compressor မ်ားရဲ့ Piston ေတြကု ိ friction ဂု ဏ္သ တၱိ ေကာင္းျပီး thermal expansion နည္းပါးတဲ့
ေပါ့ပါး ခု ိင္ခံ့ေတာင့္တင္းမွဳလဲရွိတဲ့ aluminium alloy piston ေတြအသုံ းျပဳၾကျပီး Single acting
compressor ေတြဟာ trunk type piston ေတြပဲ အသုံ းျပဳၾကပါတယ္။ multistage နဲ႔ compact design
compressor ေတြကေတာ့ (Low pressure piston-L.P ၊ Intermediate pressure piston I.P ၊ High
pressure piston-H.P တု ိ႔ကု ိ တဆက္ထဲျပဳလု ပ္ထားတဲ့ ) Tandem piston ေတြကု ိအသုံ းျပဳၾကပါတယ္။

Bearings

ယခု ေခတ္ compressor မ်ားကေတာ့ lubricating oil pressure 2 bar နွင့္အထက္ ရရွိရ န္လုိအပ္တဲ့thin shell
bearing ေတြကု ိအသုံ းျပဳၾကပါျပီး ယခင္ကေတာ့ lubricating oil pressure 1bar ေလာက္နဲ႔ အသုံ းျပဳ ေ
မာင္းႏွင္နုိင္တဲ့thick shell bearing ေတြကု ိအသုံ းျပဳၾကပါတယ္။

Crankshaft
Counter weight တပ္ဆ င္ထားတဲ့ Crank shaft ကု ိ carbon steel နဲ႔ ျပဳလု ပ္ထားျပီး တေခ်ာင္းလုံ း ပုံ ရု ိက္ (forged)
ျပဳလု ပ္ထားပါတယ္။ Compressor ေတြရဲ့ Crank shaft ကု ိ သြန္းသံ (cast steel) နဲ႔ အသုံ းမျပဳတာကေတာ့
သြန္းသံ (cast steel) ဟာ ကာလၾကာရွည္အ သုံ းျပဳတဲ့ အခါ မ်က္စိနဲ႔ မျမင္နုိင္တဲ့ဒါဏ္အ ားေတြေၾကာင့္ ေညာ
င္းျပီး က်ဳိးတတ္လုိ႔ ပါပဲ။ ဒါကု ိ fatigue failure လု ိ႔ေခၚပါတယ္။

<< Intercooler and after cooler >>

Multi Tubular type intercooler မ်ားရဲ့တည္ေဆာင္ပုံကေတာ့ ေၾကး၀ါ (brass) tube plate ထဲမွာ ေၾကးနီ
(copper) tubes ေတြကု ိ expansion allowance ေပးျပီး ထည့္သြင္းတပ္ဆ င္ထားပါတယ္။ Casing ကု ိေ
တာ့ သြန္းသံ (cast iron) နဲ႔ျပဳလု ပ္ထားျပီး ရု တ္တ ရက္ pressure ေဆာင့္တက္ျခင္းျဖင့္ ကြဲမထြက္နုိင္ရန္
busting disc ကု ိပါတပ္ဆ င္ထားပါတယ္။ အညစ္အေၾကးနဲ႔ moisture ေတြကု ိေဖါက္ထုတ္နုိင္ဖုိ႔ drain pocket
နဲ႔ air side မွာ excess pressure ျဖစ္လာရင္ ျပင္ပကု ိစြန္႔ထု တ္ဖုိ႔အတြက္ relief valve တပ္ဆ င္ထားပါတယ္။
အကယ္၍ tubes ေတြ ေပါက္ရင္ေတာ့ plug ရု ိက္ကာ ေပါက္တဲ့ tubes ကု ိပိတ္ျပီး ျပန္လည္အ သုံ းျပဳနု ိင္ပါတယ္။
ဒီေနရာမွာလည္း ပိတ္ထားတဲ့ tubes ေတြရဲ့ ေနရာကု ိ မွတ္တ မ္း (record) လု ပ္ထားရပါတယ္။ ဒီလု ိ မွတ္တ မ္း (record)
လု ပ္ထားျခင္းအားျဖင့္ ပိတ္ထားတဲ့ tubes အေရအတြက္ဟာ မူ လတု န္းက tubes အျပည့္မွာရွိစဥ္နဲ႔ ရာခု ိင္နဳန္းမည္မွ်ပိတ္
ထားျပီးေၾကာင္း ခ်က္ျခင္းသိရွိနု ိင္သလု ိ သတ္မွတ္ထ ားတဲ့ ရာခု ိင္နဳန္း ကု ိ ေရာက္ရင္ေတာ့ tubes အားလုံ း အသစ္လဲ
လွယ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။

<< Single coil type >>

Compressor ေတြမွာ တပ္ဆ င္သုံးစြဲမွဳ အမ်ားဆုံ းအမ်ဳိးအစားျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအမ်ဳိးအစား intercooler နဲ႔ after
cooler ေတြဟာ ဆက္ရာမရွိပဲ ေခြထားတဲ့ ေၾကးနီ (copper) ပု ိက္အ ရွည္တေ ခ်ာင္းကု ိ Casing ထဲမွာတပ္ဆင္ သုံ း
စြဲထားျခင္းျဖစ္ျပီး Casing မွာလည္း busting disc တပ္ဆ င္ထားပါတယ္။ ပု ိက္ေပါက္ျပီး leakage ျဖစ္ရင္ေတာ့
multi tubular type အမ်ဳိးအစားလု ိ plug ပိတ္တ ာမ်ဳိးေတြ လု ပ္လုိ႔မရေတာ့ ပဲ အသစ္လဲလွယ္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

<< Drain Trap >>

Compressor ေမာင္းလု ိက္တဲ့အခါ moisture ၊ ေရ နဲ႔ ဆီ တု ိ႔ကု ိ compression process ေတြကေနတ

ဆင့္ compressed air system ထဲကု ိ ေရာက္မသြားေစဖု ိ႔အတြက္ moisture ၊ ေရ နဲ႔ ဆီ တု ိ႔ကု ိ
drain trap အားျဖင့္ အလု ိေလွ်ာက္ ေဖါက္ထုတ္ေပးပါတယ္။ ပုံ မွန္စစ္ေဆးေပးဖု ိ႔လု ိအပ္ပါတယ္။

<< Unloader >>

Compressor တစ္လုံးစတင္ေမာင္းႏွင္တဲ့အခါမွာ starting load မ်ားတဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ electric motor နဲ႔

compressor ပ်က္ဆီးမွဳေတြ မျဖစ္ေစဖု ိ႔ compressor ကညွစ္ထုတ္လုိက္တဲ့ high pressure compressed air ေတြ
ကု ိ အခ်ိန္အတု ိင္း အတာ တခု ထိ ဖြင့္ခ်ေဖါက္ထုတ္ေပးျပီး unload ျဖစ္ေစနု ိင္ဖုိ႔ unloader တပ္ဆ င္ထားရပါတယ္။
ယခင္တုန္းက သုံ းစြဲခဲ့ တဲ့ compressor မ်ားနဲ႔ capacity မ်ားတဲ့ compressor ၾကီးေတြမွာ mechanical
unloader ေတြတပ္ဆ င္ထားၾကျပီး ခု ေနာက္ပုိင္း သေဘၤာမွာသုံ းတဲ့ compressor အမ်ားစု မွာေတာ့ electrical
unloader အျဖစ္ solenoid valve ေတြကု ိ သုံ းစြဲလာ ၾကပါတယ္။ ဒါ့ေၾကာင့္မု ိ႔ compressor တစ္လုံးစတ
င္ေမာင္းႏွင္တဲ့အခါမွာ starting load ကု ိေလွ်ာ့ ခ်ဖု ိ႔ unload နဲ႔ ေမာင္ႏွင္နုိင္ဖုိ႔အတြက္ နည္းလမ္းမ်ား
စြာရွိေၾကာင္း မွတ္သားထားသင့္ပါတယ္။ ဒီနည္းလမ္းေတြထဲက အခ်ဳိ႕ကု ိတင္ျပရရင္
a) suction ကု ိ throttling လု ပ္ယူျခင္း (throttling of suction)

b) Motor speed ကု ိေျပာင္းလဲယူ ျခင္း (speed variation)

c) compressed air discharge ကု ိ suction ထဲျပန္ျပီး by-pass ေပးျခင္း (by-pass discharge to suction)

d) suction v/v plates ကု ိ အလု ပ္မလု ပ္နုိင္ေအာင္ ဖိထားေပးျခင္း (depression to hold suction v/v plates on
their seats)

စတဲ့ နည္းလမ္းမ်ားပဲျဖစ္ၾကျပီး compressed air discharge ကု ိ suction ထဲျပန္ျပီး by-pass ေပးျခင္း (by-
pass discharge to suction) နည္းနဲ႔ suction v/v plates ကု ိ အလု ပ္မလု ပ္နုိင္ေအာင္ ဖိထားေပးျခင္း
(depression to hold suction v/v plates on their seats) နည္းတု ိ႔ကု ိ သေဘၤာလု ပ္င န္းသုံ း air compressor
ေတြမွာ က်ယ္က်ယ္ျပန္႔ျပန္႔ နဲ႔ အမ်ားဆုံ း အသုံ းျပဳၾကပါတယ္။

ပုံ မွာေဖာ္ျပထားတဲ့ unloader ကေတာ့ suction v/v plates ကု ိ အလု ပ္မလု ပ္နုိင္ေအာင္ ဖိထားေပးတဲ့
mechanical unloader တစ္ခုပဲျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအမ်ဳိးအစား unloader ေတြကု ိ stage တခု စီတု ိင္းရဲ့ suction
မွာတပ္ဆ င္ထားျပီး pilot air pressure (သု ိ႔မဟု တ္) solenoid နဲ႔ အလု ပ္လုပ္ေစမွာျဖစ္ပါတယ္။

<< Air Receiver >>

သေဘၤာရဲ့ Compressed air system မွာ air receiver ေတြဟာ မရွိမျဖစ္ ပါ၀င္ေနတဲ့ အေရးၾကီး စက္ပစၥည္း
အစိတ္အ ပု ိင္း တစ္ခုျဖစ္ပါတယ္။ air receiver ေတြကု ိ သေဘၤာအမ်ဳိးအစားနဲ႔ အရြယ္အ စား ၊ အသုံ းျပဳမဲ့ အင္ဂ်
င္ေတြနဲ႔ လု ိက္ေလွ်ာညီေထြရွိတဲ့ အရြယ္အ စားျဖစ္ဖုိ႔ SOLAS regulation မွာ တိတိက်က်ေဖာ္ျပထားပါတ
ယ္။ Compression and Expansion Theory ႏွင့္ Air Compressors မ်ား အပု ိင္း-၁ မွာေဖာ္ျပထားတာကု ိ
ျပန္လည္ တင္ျပရမယ္ဆုိရင္ ~~

Air receiver တစ္လုံးဟာ တစ္နာရီအခ်ိန္အေတာအတြင္း ပါတ္၀န္းက်င္ ေလထု ဖိအား (1 ATM pressure) မွ ေလက်စ္
ထားတဲ့ ဖိအားအျမင့္ဆုံ း (maximum compressed air pressure) အထိ ေရာက္ရွိရန္ လုံ ေလာက္တဲ့ ထု ထည္ ပမာဏ
ကု ိ သု ိေလွာင္သိမ္းဆည္းထားနု ိင္တဲ့air receiver ျဖစ္ရပါမယ္။ ထု ိ႔အျပင္ SOLAS regulation အရ air
receiver တစ္လုံး၏ အသုံ းျပဳနု ိင္ေသာ ပမာဏ (capacity) သည္ ျပန္လည္ ျဖည့္တင္းျခင္းမရွိပဲ (without
replenishment) ဖိအားအျမင့္ဆုံ း (maximum compressed air pressure) အေျခအေနမွသည္ Fixed Pitch
Propeller (FPP) တပ္ဆ င္ထားေသာ non reversible engine (Main Engine) မ်ားကု ိ အနည္းဆုံ း ၆ ၾကိမ္ နွင့္
Controllable Pitch Propeller (CPP) တပ္ဆ င္ထားေသာ reversible engine (Main Engine) မ်ားကု ိ အနည္းဆုံ း
၁၂ ၾကိမ္ ေကာင္းစြာ “နု ူ ိး” နို င္ရမွာျဖစ္ျပီး Air receiver ေတြဟာ pressure vessel ေတြျဖစ္ေနတဲ့
အတြက္ Classification Society (CLASS) ရဲ့ ပုံ မွန္ စစ္ေဆးမွဳေတြျပဳလု ပ္ဖုိ႔ လု ိအပ္ပါတယ္။ Air receiver
ေတြကု ိ ျပဳလု ပ္ထားတဲ့ သံ ဟာ အရည္အေ သြးေကာင္းမြ န္တဲ့သံ မဏိ (good quality mild steel) ျဖစ္ဖုိ႔လု ိအပ္ျ
ပီး UTS (Ultimate Tensile Stress) 500 MN/m2 အနည္းဆုံ းရွိတဲ့ elongation ကေတာ့ 23% မွ 25% ထက္ မေ
လွ်ာ့ နည္းတဲ့ သံ မဏိ အမ်ဳိးအစားျဖစ္ရမွာျဖစ္ျပီး တည္ေဆာက္ပုံအေနနဲ႔ ကန္႔လန္႔ျဖတ္ ဆက္ေၾကာင္း တစ္ခု
(one longitudinal welded seam) ၊ အေပၚပု ိင္းနဲ႔ ေအာက္ပုိင္း စက္လုံးျခမ္းမွာ ဆက္ရာတခု စီ (welded
hemispherical dish at the ends) အပါအ၀င္ ဘဲဥပုံ လူ ၀င္ေပါက္ (elliptical manhole door) တစ္ခု တပ္ဆ င္ထားရမွာျ
ဖစ္ပါတယ္။ manhole မွာလည္း ပတၱာ (hinge) တပ္ဆ င္ထားရမွာျဖစ္ျပီး ပုံ မွန္ manhole ေတြလု ိ အျပင္ကေနအတြင္း
ကု ိပိတ္ထားတာမဟု တ္ပဲ သင့္ေတာ္တဲ့အထူ ရွိတဲ့ gasket ၾကားမွာခံ ထားတဲ့ အတြင္းကေနအျပင္ကုိ ပိတ္ထားတာ
မ်ဳိးု ျဖစ္ရမွာပါ။ (ပုံ မွာ air receiver တစ္လုံးကု ိေတြ႔ျမင္နုိင္ပါတယ္ )

<< Function of Compressor Lubricant >>

Air compressor မ်ားတြင္ lubricating oil ေပးထားရျခင္း၏ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ေအာက္ပါအေၾကာင္းမ်ားေၾ
ကာင့္ျဖစ္ပါ တယ္။

a) Lubricate bearing ၊ gears and rubbing parts

b) Remove heat due to compression and friction

c) Provide sealing to minimize air loss

d) Prevent corrosion

e) Be suitable for long term use

အဆု ိပါအေၾကာင္းမ်ားေၾကာင့္ lubrication ေပးထားရေသာ္လည္း compressor ၏ piston တြင္တပ္ဆင္

ထားေသာ oil scrapper ring မေကာင္းျခင္း ၊ က်ဳိးေနျခင္း ၊ ေသေနျခင္း ၊ overhaul လု ပ္ရန္လုိအပ္ေနျခင္း ၊
သုံ းစြဲထားသည့္ သက္တ မ္းလြန္ေနျခင္း ၊ oil scrapper ring အမ်ဳိးအစား မွန္ကန္မွဳမရွိျခင္း စသည့္အေၾကာင္း
မ်ားေၾကာင့္ compressed air system ထဲတြင္ lubricating oil မ်ားေရာက္ရွိျခင္းမွတဆင့္ starting air line
explosion ကဲ့ သု ိ႔ ျပင္းထန္ေသာေပါက္ကြဲမွဳမ်ားႏွင့္ မီးေလာင္ျခင္းမ်ားမွ ကာကြယ္နုိင္ရန္ crank case ထဲ
တြ င္ထည့္သြင္းထားသည့္ lubricating oil ကု ိ အလြ န္အမင္းအေျမာက္အ မ်ား ထည့္ထားရန္ မလု ိအပ္သကဲ့ သု ိ႔
လုံ ေလာက္ေသာ lubricating oil pressure မရနု ိင္သည့္ အလြန္နည္းပါးစြာထည့္ထားျခင္းကု ိလည္း ေရွာင္က်ဥ္သ
င့္ပါသည္။ ထု ိ႔ေၾကာင့္ compressor ၏ crank case ထဲတြင္ ျဖည့္သြင္းသင့္သည့္ lubricating oil
level ကု ိ compressor ၏ crank case volume အရြယ္အ စား ၊ အၾကီး ၊ အေသး ကု ိ ဂရု မျပဳပဲ တပ္ဆ င္ထားသည့္
gauge glass အမွတ္တြ င္ အေသမွတ္၍ျဖည့္သြင္းျခင္း (ဥပမာ။ တ၀က္ျဖည့္ျခင္း ၊ ၄ ပုံ ၃ ပုံ ျဖည့္ျခင္း … စသ
ည္ျဖင့္) မျပဳလု ပ္သင့္ပါ။ crank case ထဲတြင္ lubricating oil အနည္းဆုံ းႏွင့္ lubricating oil pressure လည္း ေ
ကာင္းစြာရရွိေစျပီး အလု ပ္အျဖစ္ဆုံး အမွတ္ (minimum and absolute level) ခန္႔သာ ထည့္သြင္းထားလွ်င္ လုံ ေ
လာက္ပါသည္။

<< Lubrication Selection >>

Compressor ၏ crank case အတြင္း အသုံ းျပဳမည့္ ေခ်ာဆီ (lubricating oil) သည္ ~~

a) ေအာက္ဆီဂ်င္ေပ်ာ္၀င္မွဳကု ိ ေကာင္းစြာတားဆီးေပးနု ိင္ေသာ (good oxidation resistance) ပါ၀င္သည့္ anti-

oxidant additives lubricating oil ျဖစ္ရန္လုိအပ္ပါသည္။ (Lube oil must have anti-oxidant additives for
good oxidation resistance)

b) Viscosity နိမ့္ေသာ lubricating oil ျဖစ္ရပါမည္။ (Low viscosity – easy spreading, effective sealing,
hydrodynamic lubrication with low friction)

c) Flash point – above 220oC ရွိေသာ lubricating oil ျဖစ္ရပါမည္။

<< Air Compressor တြင္ ျဖစ္ေပၚတတ္ေသာ ျပႆ နာမ်ား။ >> (Operational Problems of Air
Compressor)

Air Compressor တြင္ ျဖစ္တတ္ေသာ ျပႆ နာမ်ားကေတာ့ ~~

a) compressor capacity က်ဆင္းျခင္း ၊ pressure က်ဆင္း

b) air filter ပိတ္ျခင္း

c) Valves မ်ား မလုံ ျခင္း

d) bumping clearance တု ိးလာျခင္း

e) piston rings ႏွင့္ cylinder တု ိ႔ seal မျဖစ္ပဲ leak ျဖစ္ျခင္း

f) cooler မ်ား ေပါက္ကြဲ ယု ိစိမ့္ျခင္း ၊ ပ်က္ဆီးျခင္း

g) lubricating oil တြင္ ေရ ၊ အမွဳိက္ ႏွင့္အညစ္အေၾကးမ်ား ေရာေႏွာျခင္း (L.O.

contamination)မီးေလာင္ၿခင္းနွင္ . ေပါက္ကြဲျခင္း စတာေတြပဲၿဖစ္ပါတယ္

"သေဘ္ာ က Soft Starters ေတြ"

Reference & image credit to : Bartos, Frank J. (2004-09-01). "AC Drives Stay Vital for the 21st
Century". Control Engineering (Reed Business Information). Retrieved 2008-03-28., Eisenbrown,
Robert E. (2008-05-18). "AC Drives, Historical and Future Perspective of Innovation and Growth".
Keynote Presentation for the 25th Anniversary of The Wisconsin Electric Machines and Power
Electronics Consortium (WEMPEC). University of Wisconsin, Madison, WI, USA.,

(Remark : All references and images herein this page are for use of educational purpose only. The
owner of this page is not responsible for the consequences in case of violation to copyright,
trademark, patent, criminal trust of breach or other intellectual property rights of any third party.)......

AC electric motors ေတြ စတင္ 'နိွဳး' တဲ႔အခါ..

ေပါါေပါက္လာမယ္႔ load, torque နဲ႔..

current surge ေတြ၊ ေလၽွာ႔ခၽရန္ ..

'soft starter' ေတြကို ၊ အသံ ု းၿပဳႀကပါတယ္။

တနည္းအားၿဖင္႔ စတင္ 'နိွဳး' တဲ႔အခါ..

motor နဲ႔ shaft အေပါါ၊ သက္ေရာက္လာမယ္႔..

mechanical stress ေတြကို ေလၽွာ႔ခၽရန္ ..

အသံ ု းၿပဳၿခင္းလို ႔ ဆို နိဳင္ပါတယ္။

တဆက္တ ည္းမွာ..

mechanical stress ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ၿခင္းေႀကာင္႔..

motor နဲ႔ ဆက္သြယ္ထားတဲ႔ power cables ေတြနဲ႔ ..

electrical distribution network အေပါါ..

သက္ေရာက္လာမယ္႔..

electro-dynamic stresses ေတြကို ပါ ..

ေလၽွာ႔ခၽနိဳင္ၿပီး၊ system ကို ..

extending the lifespan အၿဖစ္..

ရည္ရွည္အ သံ ု းၿပဳနိဳင္ရန္..

ရည္ရြယ္ပါတယ္။

soft starter ေတြဟာ thyristors ကဲ႔သို ႔..

solid state devices ေတြအသံ ု းၿပဳၿပီး ..

motor သို ႔ ေပးသြင္းမယ္႔ supply voltage အား..

အတို းအေလၽွာ႔ control ၿဖင္႔ထိန္းသိမ္းကာ..

စတင္ 'နိွဴ း' မယ္႔ starter အမၽိဳးအစားၿဖစ္ပါတယ္။

motor စတင္လည္ပတ္ရာမွာ ေပါါေပါက္လာမယ္႔..

ရု န္းအား starting torque ပမာဏဟာ..

starting current ရဲ႕ နွစ္ထ ပ္ကိန္းတန္းဘို းပမာဏ နဲ႔..

proportional အၿဖစ္၊ တို က္ရိုက္အ ခၽိဳးကၽကာ..

ေၿပာင္းလဲေနပါတယ္။

တနည္းအားၿဖင္႔ ရု န္းအား starting torque ပမာဏဟာ..

motor သို ႔ေပးသြင္းမယ္႔ applied voltage ရဲ႕..

နွစ္ထ ပ္ကိန္းတန္းဘို းပမာဏ နဲ႔..

proportional အၿဖစ္၊ တို က္ရိုက္အ ခၽိဳးကၽ..

ေၿပာင္းလဲနိဳင္ၿပီး..

solid state devices ေတြကို အသံ ု းၿပဳကာ ..

applied voltage တန္းဘို းပမာဏအား..

ခၽိန္ညိွေလၽွာ႔ခၽၿခင္းၿဖင္႔ starting torque နဲ႔..

starting current တို ႔ကို ..

ေလၽွာ႔နည္းသြားေစၿခင္းအၿဖစ္ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

soft starters ေတြမွာ ..

overheating protection, phase loss protection နဲ႔..

overload protection တို ႔ကို ..

ထည္႔သြင္းတတ္ဆင္ထားေလ့ ရိွပါတယ္။

soft starter ရဲ႕..

thyristors internal radiator's temperature ကို ..

thermal relay မွ detect အေနနဲ႔..

ေစာင္႔ႀကည္႔ေနၿပီး၊ အကယ္၍ အပူ ခၽိန္ဟာ..

exceeds allowable value ပမာဏသို ႔..

ေရာက္ရိွသြားတဲ႔အခါ၊ automatic cut down အၿဖစ္..

ရပ္တန္႔လို က္ၿခင္းအၿပင္ ..

alarm အၿဖစ္နဲ႔ပါ၊ အခၽက္ေပးကာ..

overheating protection အား..

ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

soft starters ဟာ..

three-phase line current ရဲ႕..

ပမာဏအေၿပာင္းအလဲ changes အား..

ေစာင္႔ႀကည္႔ေနၿပီး..

အကယ္၍ phase တခု ခု မွာ..

current off အေၿခအေနေပါါေပါက္လာပါက..

automatic cut down အၿဖစ္..

ရပ္တန္႔လို က္ၿခင္းအၿပင္ ..
alarm အၿဖစ္နဲ႔ပါ၊ အခၽက္ေပးကာ..

phase loss protection အား..

ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

soft starters ရဲ႕ current control loop မွ..

detect အေနနဲ႔ ေစာင္႔ႀကည္႔ေနၿပီး..

အကယ္၍ AC motor ရဲ႕ current ဟာ..

exceeds allowable value ပမာဏသို ႔..

ေရာက္ရိွသြားတဲ႔အခါ၊ automatic cut down အၿဖစ္..

ရပ္တန္႔လို က္ၿခင္းအၿပင္ ..

alarm အၿဖစ္နဲ႔ပါ၊ အခၽက္ေပးကာ..

overload protection အား..

ေဆာင္ရြက္ေပးပါတယ္။

soft starter ေတြရဲ႕ ..

applied voltage control methods ေတြကို ..

'open control' နဲ႔ 'closed loop control' ဆို ၿပီး..

ခြဲၿခားနိဳင္ပါတယ္။

'open control' ဆို တာကေတာ႔..

motor ရဲ႕ speed နဲ႔..

motor မွ ဆြဲယူ မယ္႔ current drawn ပမာဏအေပါါ..

irrespective အေနနဲ႔ ထည္႔သြင္းတြက္ခၽက္မွဴမၿပဳပဲ ..

အခၽိန္အပို င္းအၿခားၿဖင္႔..

applied voltage ေၿပာင္းလဲေပးသြင္းၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

'open control' soft starter ရဲ႕ phase တို င္းမွာ..

silicon controlled rectifier (SCR) (၂) လံ ု းကို ..

back to back connection ၿဖင္႔..

ဆက္သြယ္ထားပါတယ္။

(SCR) (၂) လံ ု းကို ..

back to back connection ၿဖင္႔..

ဆက္သြယ္ထားတဲ႔အတြက္ ..

phase shafting အေၿခအေနေပါါေပါက္လာၿပီး...

applied voltage မွ phase တခု ၿခင္းစီရဲ႕..

half wave cycles တို င္းမွာ..

180 degree စီ 'delay' ၿဖစ္ေနပါတယ္။

တနည္းအားၿဖင္႔ applied voltage မွ..

phase တခု ၿခင္းစီရဲ႕..

half wave cycles တို င္းမွာ..

180 degree စီ 'lagging' အေနနဲ႔..

ေနာက္ကၽကာေပးသြင္းၿခင္းၿဖစ္ပါတယ္။

အခၽိန္အပို င္းအၿခားတခု မွာေတာ႔..

full supply voltage အား ramp up အေနနဲ႔..

မူ လအတို င္းေပးသြင္းပါတယ္။

open control method ကို ..

'Time Voltage Ramp System' လို ႔ေခါါႀကၿပီး..

motor ရဲ႕ အရိွန္ acceleration ကို ေတာ႔..

control အေနနဲ႔ ထိန္းေကၽာင္းနိဳင္ၿခင္း..

မရိွတာကို လည္းေတြ႔ရပါတယ္။

'closed loop control' မွာေတာ႔..

motor မွဆြဲယူ တဲ႔ current ပမာဏနဲ႔..

motor ရဲ႕ speed အစရိွတဲ႔..

motor output characteristics ေတြကို ..

monitored အေနနဲ႔ ေစာင္႔ႀကည္႔ၿပီး..

လို အပ္သလို starting voltage..

ခၽိန္ညိွေပးသြင္းပါတယ္။

သတ္မွတ္ထ ားတဲ႔ current ပမာဏထက္..

ေကၽာ္လြ န္သြားတဲ႔အခါ ..

supply voltage ခၽိန္ညိွေပးသြင္းၿခင္းကို ..

halt အေနနဲ႔ ရပ္တန္႔လို က္ၿပီး..

full supply voltage အား..

မူ လအတို င္းေပးသြင္းပါတယ္။

soft starter ေတြရဲ႕ အေၿခခံ အလု ပ္လုပ္ပံ ု ..

basic principle ကို ..

SCR အသံ ု းၿပဳၿပီး..

supply voltage ထိန္းေကၽာင္းၿခင္းအၿဖစ္ ..

သတ္မွတ္နိ ဳင္ပါတယ္။

soft starter ေတြမွာ အဓိကပါဝင္တဲ႔..

အစိတ္အ ပို င္း components ေတြကေတာ႔ ..

SCR ကဲ႔သို ႔ power switches ေတြနဲ႔ ..

PID controllers သို ႔မဟု တ္ micro controllers လို ႔ေခါါတဲ႔..

'logic control units' ေတြၿဖစ္ပါတယ္။

SCR ေတြမွာ၊ maximum current rating နဲ႔..

maximum voltage rating ဆို တဲ႔..

အသံ ု းၿပဳမွဳဆို င္ရာ..

ကန္႔သတ္ခၽက္ေတြရိွသလို ..

number of starts per hour ဆို တဲ႔..

တနာရီအခၽိန္အတို င္းအတြင္း ..

အသံ ု းၿပဳမွဳဆို င္ရာ၊ အႀကိမ္အရည္အ တြက္ ..

ကန္႔သတ္ခၽက္လည္း..

ရိွပါတယ္။

မညီညာတဲ႔ line voltage ပမာဏ ရု တ္တ ရက္..

မႀကာခဏဝင္ေရာက္မွဴဆို တဲ႔ voltage surge..

တနည္းအားၿဖင္႔ voltage spikes ၿဖစ္ေပါါၿခင္း..

အပူ လြ န္ကဲမွဳ excess heat အေၿခအေနၿဖစ္ေပါါေနၿခင္း..

တနာရီအခၽိန္အတို င္းအတြင္း ..အႀကိမ္ေပါင္းမၽားစြာ ..

ေမာင္းနွင္ရပ္တန္႔ၿခင္းနဲ႔..

စတင္ေမာင္းနွင္စဥ္ staring current ပမာဏၿမင္႔မားၿခင္း..

အစရိွတဲ႔အေႀကာင္းအခၽက္ေတြေႀကာင္႔ ..

soft starter ေတြပၽက္စီးတတ္ပါတယ္။

soft starter သို ႔ေပးသြင္းမယ္႔ ..

line voltage သို ႔မဟု တ္ line current ပမာဏဟာ..

ညီညာမွဳမရိွတဲ႔ phase unbalance အေၿခအေနေႀကာင္႔လည္း..

SCR ေတြ၊ ေလာင္က ၽြမ္းပၽက္စီးတတ္ပါတယ္။

ၿမင္႔မားတဲ႔ starting torque load အေၿခအေနေတြမွာ ..

အသံ ု းၿပဳတဲ႔အခါ starting current ပမာဏလည္း..

မၽားၿပားနိဳင္တဲ႔အတြက္ ..

heavy duty version of soft starter ေတြကို သာ ..

ေရြးခၽယ္တ တ္ဆင္သင္႔ပါတယ္။

.
motor connection box အတြင္း ..

connecting cable ေတြကို ..

clamping အေနနဲ႔ 'ကၽပ္' တဲ႔အခါ..

motor ရဲ႕ coil နဲ႔ တို က္ရိုက္ဆက္သြယ္မယ္႔ ..

ေအာက္ဆံ ု းမွ clamping nut ေတြကို ..

ေသေသၿခာၿခာတင္းတင္းရင္းရင္း..

မ 'ကၽပ္' ပဲ..connecting cable ရဲ႕

clamping nut ကို သာ..

တင္းတင္းရင္းရင္း 'ကၽပ္' ခဲ႔ၿခင္းေႀကာင္႔..

အခၽိန္ကာလႀကာလာတာနဲ႔အမၽွ..

ေအာက္ဆံ ု းမွ clamping nut ေတြ..

'ေခၽာင္' လာၿပီး..

unbalance current condition ေပါါေပါက္ကာ..

soft starter မွ SCR ေတြဟာ ..

"break" အေနနဲ႔ ပြင္႔ထြက္သြ ားနိဳင္ပါတယ္။

SCR ေတြဟာ "break" အေနနဲ႔ ပြင္႔ထြက္ကာ ..

ပၽက္စီးရာမွ conductors အေၿခအေနအၿဖစ္ေပါါသြားၿပီး ..

soft starter ပၽက္စီးတတ္ပါတယ္။ ေလာင္ၿခ Compression and Expansion Theory ႏွင့္ Air Compressors
မ်ား (ေနာက္ဆုံးပု ိင္း)

+++++++++

ညီညီေထြး (Chief Engineer)

<< Intercooler and after cooler >>

Multi Tubular type intercooler မ်ားရဲ့တည္ေဆာင္ပုံကေတာ့ ေၾကး၀ါ (brass) tube plate ထဲမွာ ေၾကးနီ
(copper) tubes ေတြကု ိ expansion allowance ေပးျပီး ထည့္သြင္းတပ္ဆ င္ထားပါတယ္။ Casing ကု ိေ
တာ့ သြန္းသံ (cast iron) နဲ႔ျပဳလု ပ္ထားျပီး ရု တ္တ ရက္ pressure ေဆာင့္တက္ျခင္းျဖင့္ ကြဲမထြက္နုိင္ရန္
busting disc ကု ိပါတပ္ဆ င္ထားပါတယ္။ အညစ္အေၾကးနဲ႔ moisture ေတြကု ိေဖါက္ထုတ္နုိင္ဖုိ႔ drain pocket
နဲ႔ air side မွာ excess pressure ျဖစ္လာရင္ ျပင္ပကု ိစြန္႔ထု တ္ဖုိ႔အတြက္ relief valve တပ္ဆ င္ထားပါတယ္။
အကယ္၍ tubes ေတြ ေပါက္ရင္ေတာ့ plug ရု ိက္ကာ ေပါက္တဲ့ tubes ကု ိပိတ္ျပီး ျပန္လည္အ သုံ းျပဳနု ိင္ပါတယ္။
ဒီေနရာမွာလည္း ပိတ္ထားတဲ့ tubes ေတြရဲ့ ေနရာကု ိ မွတ္တ မ္း (record) လု ပ္ထားရပါတယ္။ ဒီလု ိ မွတ္တ မ္း (record)
လု ပ္ထားျခင္းအားျဖင့္ ပိတ္ထားတဲ့ tubes အေရအတြက္ဟာ မူ လတု န္းက tubes အျပည့္မွာရွိစဥ္နဲ႔ ရာခု ိင္နဳန္းမည္မွ်ပိတ္
ထားျပီးေၾကာင္း ခ်က္ျခင္းသိရွိနု ိင္သလု ိ သတ္မွတ္ထ ားတဲ့ ရာခု ိင္နဳန္း ကု ိ ေရာက္ရင္ေတာ့ tubes အားလုံ း အသစ္လဲ
လွယ္ရမွာျဖစ္ပါတယ္။

<< Single coil type >>

Compressor ေတြမွာ တပ္ဆ င္သုံးစြဲမွဳ အမ်ားဆုံ းအမ်ဳိးအစားျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအမ်ဳိးအစား intercooler နဲ႔ after
cooler ေတြဟာ ဆက္ရာမရွိပဲ ေခြထားတဲ့ ေၾကးနီ (copper) ပု ိက္အ ရွည္တေ ခ်ာင္းကု ိ Casing ထဲမွာတပ္ဆင္ သုံ း
စြဲထားျခင္းျဖစ္ျပီး Casing မွာလည္း busting disc တပ္ဆ င္ထားပါတယ္။ ပု ိက္ေပါက္ျပီး leakage ျဖစ္ရင္ေတာ့
multi tubular type အမ်ဳိးအစားလု ိ plug ပိတ္တ ာမ်ဳိးေတြ လု ပ္လုိ႔မရေတာ့ ပဲ အသစ္လဲလွယ္ရမွာ ျဖစ္ပါတယ္။

<< Drain Trap >>

Compressor ေမာင္းလု ိက္တဲ့အခါ moisture ၊ ေရ နဲ႔ ဆီ တု ိ႔ကု ိ compression process ေတြကေနတ

ဆင့္ compressed air system ထဲကု ိ ေရာက္မသြားေစဖု ိ႔အတြက္ moisture ၊ ေရ နဲ႔ ဆီ တု ိ႔ကု ိ
drain trap အားျဖင့္ အလု ိေလွ်ာက္ ေဖါက္ထုတ္ေပးပါတယ္။ ပုံ မွန္စစ္ေဆးေပးဖု ိ႔လု ိအပ္ပါတယ္။

<< Unloader >>

Compressor တစ္လုံးစတင္ေမာင္းႏွင္တဲ့အခါမွာ starting load မ်ားတဲ့ အတြက္ေၾကာင့္ electric motor နဲ႔

compressor ပ်က္ဆီးမွဳေတြ မျဖစ္ေစဖု ိ႔ compressor ကညွစ္ထုတ္လုိက္တဲ့ high pressure compressed air ေတြ
ကု ိ အခ်ိန္အတု ိင္း အတာ တခု ထိ ဖြင့္ခ်ေဖါက္ထုတ္ေပးျပီး unload ျဖစ္ေစနု ိင္ဖုိ႔ unloader တပ္ဆ င္ထားရပါတယ္။
ယခင္တုန္းက သုံ းစြဲခဲ့ တဲ့ compressor မ်ားနဲ႔ capacity မ်ားတဲ့ compressor ၾကီးေတြမွာ mechanical
unloader ေတြတပ္ဆ င္ထားၾကျပီး ခု ေနာက္ပုိင္း သေဘၤာမွာသုံ းတဲ့ compressor အမ်ားစု မွာေတာ့ electrical
unloader အျဖစ္ solenoid valve ေတြကု ိ သုံ းစြဲလာ ၾကပါတယ္။ ဒါ့ေၾကာင့္မု ိ႔ compressor တစ္လုံးစတ
င္ေမာင္းႏွင္တဲ့အခါမွာ starting load ကု ိေလွ်ာ့ ခ်ဖု ိ႔ unload နဲ႔ ေမာင္ႏွင္နုိင္ဖုိ႔အတြက္ နည္းလမ္းမ်ား
စြာရွိေၾကာင္း မွတ္သားထားသင့္ပါတယ္။ ဒီနည္းလမ္းေတြထဲက အခ်ဳိ႕ကု ိတင္ျပရရင္

a) suction ကု ိ throttling လု ပ္ယူျခင္း (throttling of suction)

b) Motor speed ကု ိေျပာင္းလဲယူ ျခင္း (speed variation)

c) compressed air discharge ကု ိ suction ထဲျပန္ျပီး by-pass ေပးျခင္း (by-pass discharge to suction)

d) suction v/v plates ကု ိ အလု ပ္မလု ပ္နုိင္ေအာင္ ဖိထားေပးျခင္း (depression to hold suction v/v plates on
their seats)

စတဲ့ နည္းလမ္းမ်ားပဲျဖစ္ၾကျပီး compressed air discharge ကု ိ suction ထဲျပန္ျပီး by-pass ေပးျခင္း (by-
pass discharge to suction) နည္းနဲ႔ suction v/v plates ကု ိ အလု ပ္မလု ပ္နုိင္ေအာင္ ဖိထားေပးျခင္း
(depression to hold suction v/v plates on their seats) နည္းတု ိ႔ကု ိ သေဘၤာလု ပ္င န္းသုံ း air compressor
ေတြမွာ က်ယ္က်ယ္ျပန္႔ျပန္႔ နဲ႔ အမ်ားဆုံ း အသုံ းျပဳၾကပါတယ္။

ပုံ မွာေဖာ္ျပထားတဲ့ unloader ကေတာ့ suction v/v plates ကု ိ အလု ပ္မလု ပ္နုိင္ေအာင္ ဖိထားေပးတဲ့
mechanical unloader တစ္ခုပဲျဖစ္ပါတယ္။ ဒီအမ်ဳိးအစား unloader ေတြကု ိ stage တခု စီတု ိင္းရဲ့ suction
မွာတပ္ဆ င္ထားျပီး pilot air pressure (သု ိ႔မဟု တ္) solenoid နဲ႔ အလု ပ္လုပ္ေစမွာျဖစ္ပါတယ္။
<< Air Receiver >>

သေဘၤာရဲ့ Compressed air system မွာ air receiver ေတြဟာ မရွိမျဖစ္ ပါ၀င္ေနတဲ့ အေရးၾကီး စက္ပစၥည္း
အစိတ္အ ပု ိင္း တစ္ခုျဖစ္ပါတယ္။ air receiver ေတြကု ိ သေဘၤာအမ်ဳိးအစားနဲ႔ အရြယ္အ စား ၊ အသုံ းျပဳမဲ့ အင္ဂ်
င္ေတြနဲ႔ လု ိက္ေလွ်ာညီေထြရွိတဲ့ အရြယ္အ စားျဖစ္ဖုိ႔ SOLAS regulation မွာ တိတိက်က်ေဖာ္ျပထားပါတ
ယ္။ Compression and Expansion Theory ႏွင့္ Air Compressors မ်ား အပု ိင္း-၁ မွာေဖာ္ျပထားတာကု ိ
ျပန္လည္ တင္ျပရမယ္ဆုိရင္ ~~

Air receiver တစ္လုံးဟာ တစ္နာရီအခ်ိန္အေတာအတြင္း ပါတ္၀န္းက်င္ ေလထု ဖိအား (1 ATM pressure) မွ ေလက်စ္
ထားတဲ့ ဖိအားအျမင့္ဆုံ း (maximum compressed air pressure) အထိ ေရာက္ရွိရန္ လုံ ေလာက္တဲ့ ထု ထည္ ပမာဏ
ကု ိ သု ိေလွာင္သိမ္းဆည္းထားနု ိင္တဲ့air receiver ျဖစ္ရပါမယ္။ ထု ိ႔အျပင္ SOLAS regulation အရ air
receiver တစ္လုံး၏ အသုံ းျပဳနု ိင္ေသာ ပမာဏ (capacity) သည္ ျပန္လည္ ျဖည့္တင္းျခင္းမရွိပဲ (without
replenishment) ဖိအားအျမင့္ဆုံ း (maximum compressed air pressure) အေျခအေနမွသည္ Fixed Pitch
Propeller (FPP) တပ္ဆ င္ထားေသာ non reversible engine (Main Engine) မ်ားကု ိ အနည္းဆုံ း ၆ ၾကိမ္ နွင့္
Controllable Pitch Propeller (CPP) တပ္ဆ င္ထားေသာ reversible engine (Main Engine) မ်ားကု ိ အနည္းဆုံ း
၁၂ ၾကိမ္ ေကာင္းစြာ “နု ူ ိး” နို င္ရမွာျဖစ္ျပီး Air receiver ေတြဟာ pressure vessel ေတြျဖစ္ေနတဲ့
အတြက္ Classification Society (CLASS) ရဲ့ ပုံ မွန္ စစ္ေဆးမွဳေတြျပဳလု ပ္ဖုိ႔ လု ိအပ္ပါတယ္။ Air receiver
ေတြကု ိ ျပဳလု ပ္ထားတဲ့ သံ ဟာ အရည္အေ သြးေကာင္းမြ န္တဲ့သံ မဏိ (good quality mild steel) ျဖစ္ဖုိ႔လု ိအပ္ျ
ပီး UTS (Ultimate Tensile Stress) 500 MN/m2 အနည္းဆုံ းရွိတဲ့ elongation ကေတာ့ 23% မွ 25% ထက္ မေ
လွ်ာ့ နည္းတဲ့ သံ မဏိ အမ်ဳိးအစားျဖစ္ရမွာျဖစ္ျပီး တည္ေဆာက္ပုံအေနနဲ႔ ကန္႔လန္႔ျဖတ္ ဆက္ေၾကာင္း တစ္ခု
(one longitudinal welded seam) ၊ အေပၚပု ိင္းနဲ႔ ေအာက္ပုိင္း စက္လုံးျခမ္းမွာ ဆက္ရာတခု စီ (welded
hemispherical dish at the ends) အပါအ၀င္ ဘဲဥပုံ လူ ၀င္ေပါက္ (elliptical manhole door) တစ္ခု တပ္ဆ င္ထားရမွာျ
ဖစ္ပါတယ္။ manhole မွာလည္း ပတၱာ (hinge) တပ္ဆ င္ထားရမွာျဖစ္ျပီး ပုံ မွန္ manhole ေတြလု ိ အျပင္ကေနအတြင္း
ကု ိပိတ္ထားတာမဟု တ္ပဲ သင့္ေတာ္တဲ့အထူ ရွိတဲ့ gasket ၾကားမွာခံ ထားတဲ့ အတြင္းကေနအျပင္ကုိ ပိတ္ထားတာ
မ်ဳိးု ျဖစ္ရမွာပါ။ (ပုံ မွာ air receiver တစ္လုံးကု ိေတြ႔ျမင္နုိင္ပါတယ္ )

<< Function of Compressor Lubricant >>

Air compressor မ်ားတြင္ lubricating oil ေပးထားရျခင္း၏ရည္ရြယ္ခ်က္မွာ ေအာက္ပါအေၾကာင္းမ်ားေၾ

ကာင့္ျဖစ္ပါ တယ္။

a) Lubricate bearing ၊ gears and rubbing parts

b) Remove heat due to compression and friction

c) Provide sealing to minimize air loss

d) Prevent corrosion

e) Be suitable for long term use

အဆု ိပါအေၾကာင္းမ်ားေၾကာင့္ lubrication ေပးထားရေသာ္လည္း compressor ၏ piston တြင္တပ္ဆင္

ထားေသာ oil scrapper ring မေကာင္းျခင္း ၊ က်ဳိးေနျခင္း ၊ ေသေနျခင္း ၊ overhaul လု ပ္ရန္လုိအပ္ေနျခင္း ၊
သုံ းစြဲထားသည့္ သက္တ မ္းလြန္ေနျခင္း ၊ oil scrapper ring အမ်ဳိးအစား မွန္ကန္မွဳမရွိျခင္း စသည့္အေၾကာင္း
မ်ားေၾကာင့္ compressed air system ထဲတြင္ lubricating oil မ်ားေရာက္ရွိျခင္းမွတဆင့္ starting air line
explosion ကဲ့ သု ိ႔ ျပင္းထန္ေသာေပါက္ကြဲမွဳမ်ားႏွင့္ မီးေလာင္ျခင္းမ်ားမွ ကာကြယ္နုိင္ရန္ crank case ထဲ
တြ င္ထည့္သြင္းထားသည့္ lubricating oil ကု ိ အလြ န္အမင္းအေျမာက္အ မ်ား ထည့္ထားရန္ မလု ိအပ္သကဲ့ သု ိ႔
လုံ ေလာက္ေသာ lubricating oil pressure မရနု ိင္သည့္ အလြန္နည္းပါးစြာထည့္ထားျခင္းကု ိလည္း ေရွာင္က်ဥ္သ
င့္ပါသည္။ ထု ိ႔ေၾကာင့္ compressor ၏ crank case ထဲတြင္ ျဖည့္သြင္းသင့္သည့္ lubricating oil
level ကု ိ compressor ၏ crank case volume အရြယ္အ စား ၊ အၾကီး ၊ အေသး ကု ိ ဂရု မျပဳပဲ တပ္ဆ င္ထားသည့္
gauge glass အမွတ္တြ င္ အေသမွတ္၍ျဖည့္သြင္းျခင္း (ဥပမာ။ တ၀က္ျဖည့္ျခင္း ၊ ၄ ပုံ ၃ ပုံ ျဖည့္ျခင္း … စသ
ည္ျဖင့္) မျပဳလု ပ္သင့္ပါ။ crank case ထဲတြင္ lubricating oil အနည္းဆုံ းႏွင့္ lubricating oil pressure လည္း ေ
ကာင္းစြာရရွိေစျပီး အလု ပ္အျဖစ္ဆုံး အမွတ္ (minimum and absolute level) ခန္႔သာ ထည့္သြင္းထားလွ်င္ လုံ ေ
လာက္ပါသည္။

<< Lubrication Selection >>

Compressor ၏ crank case အတြင္း အသုံ းျပဳမည့္ ေခ်ာဆီ (lubricating oil) သည္ ~~

a) ေအာက္ဆီဂ်င္ေပ်ာ္၀င္မွဳကု ိ ေကာင္းစြာတားဆီးေပးနု ိင္ေသာ (good oxidation resistance) ပါ၀င္သည့္ anti-

oxidant additives lubricating oil ျဖစ္ရန္လုိအပ္ပါသည္။ (Lube oil must have anti-oxidant additives for
good oxidation resistance)

b) Viscosity နိမ့္ေသာ lubricating oil ျဖစ္ရပါမည္။ (Low viscosity – easy spreading, effective sealing,
hydrodynamic lubrication with low friction)

c) Flash point – above 220oC ရွိေသာ lubricating oil ျဖစ္ရပါမည္။

<< Air Compressor တြင္ ျဖစ္ေပၚတတ္ေသာ ျပႆ နာမ်ား။ >> (Operational Problems of Air
Compressor)

Air Compressor တြင္ ျဖစ္တတ္ေသာ ျပႆ နာမ်ားကေတာ့ ~~

a) compressor capacity က်ဆင္းျခင္း ၊ pressure က်ဆင္း

b) air filter ပိတ္ျခင္း

c) Valves မ်ား မလုံ ျခင္း

d) bumping clearance တု ိးလာျခင္း

e) piston rings ႏွင့္ cylinder တု ိ႔ seal မျဖစ္ပဲ leak ျဖစ္ျခင္း

f) cooler မ်ား ေပါက္ကြဲ ယု ိစိမ့္ျခင္း ၊ ပ်က္ဆီးျခင္း

g) lubricating oil တြင္ ေရ ၊ အမွဳိက္ ႏွင့္အညစ္အေၾကးမ်ား ေရာေႏွာျခင္း (L.O. contamination)

h) မီးေလာင္ျခင္း ႏွင့္ ေပါက္ကြဲျခင္း

စတာေတြပဲျဖစ္ပါတယ္။

ယခု ေလာက္ဆုိရင္ေတာ့ Air Compressor မ်ားနဲ႔ ပါတ္သက္ျပီး ေတာ္ေတာ္ေလးျပည့္စုံ ျပီျဖစ္လုိ႔

Compression and Expansion Theory ႏွင့္ Air Compressors မ်ား အေၾကာင္းကု ိ ရပ္နားခြင့္ျပဳပါ။

ရႊင္လန္းပါေစ။

ညီညီေထြး (Chief Engineer)

KOBELCO Air Seal Type Stern Tube Sealing System

++++++++++

ညီညီေထြး (Chief Engineer)

MARPOL 73/78 Regulation, Annex I အရ မည္သ ည့္ ဆီ အမ်ဳိးအစားေၾကာင့္မဆု ိ ပင္လယ္ျပင္ ညစ္ညမ္းမွဳ

(Marine Pollution) ျဖစ္ခဲ့ပါကသေဘၤာအတြက္ၾကီးမားေသာျပသနာတရပ္ ျဖစ္လာနု ိင္သည့္အျပင္ဆိပ္က
မ္း၌အလားတူ ျဖစ္ရပ္မ်ဳိး ျဖစ္ေပၚခဲ့ ပါက လည္း သက္ဆုိင္ရာ နု ိင္ငံ ၏ ဆိပ္ကမ္းအာဏာပု ိင္အဖြဲ႔အစည္းမ်ားမွ သေဘၤာ
အား ၾကီးေလးေသာ ျပစ္ဒါဏ္မ်ား ခ်မွတ္နုိင္ သည့္အတြက္ ပင္လယ္ျပင္ညစ္ညမ္းျခင္းမွ ကာကြယ္နုိင္ရန္အတြက္ယေ
န႔ေခတ္တြ င္သေဘၤာမ်ားကု ိအထူ းစီမံ ျပဳလု ပ္ တည္ေဆာက္လာခဲ့ ၾကရပါ သည္။ သေဘၤာသည္ ပင္လယ္ထဲ၌ေမာ
င္းႏွင္ေနစဥ္ Stern Tube ၏ ေခ်ာဆီေပးပု ိ႔မွဳစံ နစ္ (Stern Tube Lubricating Oil System) မွ ပင္လယ္ေရထဲ
သု ိ့ လည္းေကာင္း၊ ဆိပ္ကမ္း၌ ကပ္ထားစဥ္ ဆိပ္ကမ္း၏ ေရျပင္သုိ ့ လည္းေကာင္း ေခ်ာဆီ (Lubricating Oil)
ယု ိစိမ့္မွဳ လုံ း၀ (လုံ း၀) မရွိ ေစရန္ ျပဳလု ပ္ထားေသာ နည္းစံ နစ္တခု ျဖစ္သည့္ KOBELCO ကု ပၼဏီထု ပ္ Air Seal
Type Stern Tube Sealing System ကု ိ ရွင္းလင္း တင္ျပပါမည္။

KOBELCO ကု ပၼဏီထု ပ္ Air Seal Type Stern Tube Sealing System တြင္ ေအာက္ပါ အစိတ္အ ပု ိင္းမ်ား
ပါ၀င္ တည္ေဆာက္ ထားပါသည္္။

1. Air Control Unit

2. Drain Collection Unit

3. Stern Tube Lube Oil Tank Unit

4. Oil Pressure Unit for Stern Tube Lube Oil Line

5. Forward Seal Oil Circulator Unit

တု ိ႔ျဖစ္ၾကပါသည္။

ေအာက္တြ င္ေဖာ္ျပထားေသာ Air Seal Type Stern Tube Sealing System ၏ တည္ေဆာက္ ႏွင့္ အလု ပ္လုပ္ပုံ
တု ိ႔ကု ိရွင္းလင္း စြာ နားလည္နုိင္ရန္ Piping Diagram မ်ားကု ိ ေနာက္ဆက္တြဲ Figure -1 diagram တြ င္သီးျ
ခားေဖာ္ျပထားပါသည္္။

(က) သေဘၤာ ၏ Control Air System မွ Air Seal Type Stern Tube Sealing အတြက္ Control Air ကု ိ
Air Control Unit မွ လက္ခံ ရရွိျပီး Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတြင္းသု ိ႔ျဖတ္သန္းေရာက္ရွိကာ ပင္လယ္ေ
ရထဲသု ိ႔ စြန္႔ထု ပ္ပါသည္။ အမွတ္ #1 နွင့္ 2 Sealing Rings တို ႔၏ Tightening Force ေၾကာင့္ (အမွန္တကယ္
ရွိေသာ #1 နွင့္ 2 Sealing Rings တု ိ႔၏ Tightening Force သည္ Seal အရြယ္အ စား ႏွင့္ အသုံ းျပဳခဲ့ ေသာ
အခ်ိန္ကာလ မ်ားေပၚမူ တည္၍ အျမဲ မတူ ညီနု ိင္ဘဲ ကြာျခားနု ိင္ပါသည္။ ) Stern Tube Seal #2/3 Chamber အ
တြင္းရွိ ေလဖိအား (Air Pressure) မွာ ပင္လယ္ေရ ဖိအား (Sea Water Pressure) အထက္ 0.02 ~ 0.04 Mpa
ခန္႔ ရွိေနပါသည္။

(ခ) Seal #2/3 Chamber အတြင္းမွ ယို စိမ့္မွဳ ရွိနု ိင္ေသာ ဆီ ႏွင့္ ပင္လယ္ေရ တု ိ႔ကု ိ Propeller Shaft အနီး
တြင္တပ္ဆ င္ထား ေသာ Drain Collection Unit ထဲသု ိ႔ ေဖာက္ ထု ပ္၍ စစ္ေဆး နု ိင္ပါသည္။

(ဂ) Stern Tube Lube Oil Tank Unit ၏ ရွိသင့္သည့္ Oil Level ကု ိ Propeller Shaft Center Line အထက္
2.0 ~ 2.5 Mtr ရွိ ေစရန္ ျပဳလု ပ္ထားသည့္အတြက္ အပိတ္ျဖစ္ေနေသာ Oil Tank ၏ ေလဖိအား (Air Pressure)
သည္ Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတြင္းရွိ ေလဖိအား (Air Pressure) ႏွင့္ အတူ တူ ပင္ျဖစ္ေနမည္ျဖ
စ္ပါသည္။ Stern Tube Lube Oil Circulating Pump (တပ္ဆ င္ထားေသာသေဘၤာမ်ားအတြက္ ) ေမာင္းႏွင္ျ
ပီးေသာအခါ Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတြင္းရွိ ေလ ႏွင့္ Seal #3/3S အတြင္းရွိ ဆီ တို ႔၏ ဖိအား
ကြာျခားခ်က္ သည္ 0.05 Mpa ထက္ ပို လာသည့္အတြက္ Oil Pressure Unit ရွိ Needle Valve မွ ဖိအား
ကြာျခားခ်က္ ကု ိ 0.05 Mpa ထက္ ေလ်ွာ့ နည္းေစရန္ ခ်ိန္ညွိ ေပးပါသည္။

(ဃ) #4/5 Chamber ကု ိ Oil Circulator Unit အားျဖင့္ ဆီ ျဖည့္ထားပါသည္။

Stern Tube Seal #2/3 Chamber အတြင္းရွိ ေလ ႏွင့္ Seal #3/3S အတြင္းရွိ ဆီ တု ိ႔၏ ဖိအား ကြာျခား
ခ်က္ ကု ိ အစဥ္အျမဲ 0.05 Mpa ထက္ ေလ်ွာ့ နည္းေနေစရန္ ျပဳလု ပ္ထားသည့္အတြက္ ေရရွည္ အသုံ းျပဳနု ိင္မည္ျဖ
စ္သည့ ္အျပင္ အကယ္၍ #3 Seal Ring ခ်ဳိ႕ယြင္းပ်က္ဆီးမွဳေၾကာင့္ ဆီ ယု ိစိမ့္္မွဳ ျဖစ္ခဲ့သည့္တု ိင္ေအာင္ ယို စိမ့္ေ
သာ ဆီသည္ Drain Collection Unit ထဲသု ိ႔သာ ေရာက္ရွိ လာမည္ျဖစ္ျပီး ပင္လယ္ေရထဲသု ိ႔၎၊ ဆိပ္ကမ္းကပ္ထားစဥ္
ဆိပ္ကမ္း၏ေရျပင္သုိ႔၎ ယု ိစိမ့္မွဳလုံ း၀ (လုံ း၀) မရွိေစရန္ ျပဳလု ပ္ထား ေသာ နည္းစံ နစ္တခု ျဖစ္ပါသည္။

၄င္းစံ နစ္တြ င္ ပင္လယ္ေရကု ိ တားဆီးထားေသာ Seal ၂ ခု (#1 ႏွင့္ #2 Rings) ရွိျပီး ေထာက္ပံ့ထားေသာ
ေလ သည္ #2/3 Seal Ring ကု ိ ေထာက္မ ထားေပးျခင္းအားျဖင့္ #2/3 Chamber မွ အစဥ္အျမဲ ျဖတ္သန္း စီး
ဆင္း ကာပင္လယ္ေရထဲသု ိ႔ စြန္႔ထု ပ္ ျခင္းျဖစ္ေစပါသည္။ ထု ိ႔အတူ ပင္လယ္ေရသည္ မည္သ ည့္အခါတြင္မွ #2/3
Chamber အတြင္းသု ိ႔ ေရာက္ရွိလာမည္ မဟု တ္ပါ။ အဘယ့္ေၾကာင့္ဆု ိေသာ္ #2/3 Chamber အတြင္း
ရွိ ေလဖိအားသည္ ပင္လယ္ေရဖိအား အထက္တြ င္္ အစဥ္အျမဲ ရွိေနေသာ ေၾကာင့္ျဖစ္ပါသည္။ အကယ္၍ အေၾ
ကာင္းအမ်ဳိးမ်ဳိးေၾကာင့္ ပင္လယ္ေရ ၀င္ေရာက္ခဲ့သည္ရွိေသာ္ ၀င္ေရာက္လာေသာ ပင္လယ္ ေရကု ိ Drain
Collection Unit ထဲသု ိ႔ ေဖာက္ ထု ပ္၍ စစ္ေဆး နု ိင္ပါသည္။

AFT SEAL တည္ေဆာက္ပုံ။

+++++++++

Aft Seal ကု ိ သေဘာၤ ၏ ေနာက္ပုိင္းကု ိယ္ထည္ (Stern Hull Frame) အတြင္းတြင္ Propeller Boss ကု ိ
ေနရာခ်ထားနု ိင္ရန္ နွင့္ Propeller Shaft လည္ပါတ္နုိင္ေစရန္ အတြက္ Chrome Steel Liner Casing ထဲ၌ က်ယ္ျ
ပန္႔စြာ ခြဲျခား ၍ တည္ေဆာက္ထားပါ သည္။ Casing ကု ိ Flange Ring ၊ Intermediate Ring ႏွင့္ Cover
Ring ဟူ ေသာ တခု နွင့္တခု Bolts အားျဖင့္ တြဲလွ်က္ “က်ပ္ ” (Tightened) ထားသည့္ သတၱဳ ကြင္း ၃ ကြင္း
ျဖင့္ ေပါင္းစပ္ ျပဳလု ပ္ထားပါသည္။ (Stern Tube Seal အမ်ဳိးအစားကု ိလု ိက္၍) Sealing Ring ၃ ကြင္း
(သု ိ႔မဟု တ္) ၄ ကြင္း တု ိ႔သည္ အထက္ပါ သတၱဳ ကြင္း ၃ ကြင္း ႏွင့္ ၄င္းတု ိ႔၏ နဳတ္ခမ္း မ်ား (Lip Section)
အတြင္းတြင္ Chrome Steel Liner ကု ိ လာေရာက္ ထိေတြ႔လွ်က္ရွိေနေစရန္ တပ္ဆ င္ထားပါသည္။
Sealing Ring မ်ား၏ နဳတ္ ခမ္းမ်ား သည္ Chrome Steel Liner အတြင္း လည္ပါတ္လွ်က္ရွိေသာ Shaft ႏွင့္ ပင္လယ္ေ
ရဖိအား၊ ေခ်ာဆီတြန္းအား၊ Sealing Ring မ်ား ၏ က်ဳံ နု ိင္ ဆန္႔နု ိင္ မွဳ ႏွင့္ Spring Tightening Force စသ
ည္တ ုိ႔ကု ိ ဆန္႔က်င္၍မာေက်ာ ေတာင့္တင္းစြာ Sealing Effect ရရွိေနေစရန္ ထိန္းသိမ္း လု ပ္ေဆာင္ေပးပါ
သည္။

Sealing Ring မ်ားကု ိ အမွတ္စဥ္အားျဖင့္ 1, 2, 3 ဟူ ၍ေပးထားပါသည္။ #1 ႏွင့္ #2 Sealing Ring မ်ားတြင္္

#1 Sealing Ring သည္ ျပင္ပရွိ ပင္လယ္ေရမွ Stern Tube အတြင္း၀င္ေရာက္လာနု ိင္သည့္ အရာ၀တၱဳ ပစၥည္းမ်ားကု ိ
ကာကြယ္တ ားဆီးေပးေသာ လု ပ္ငန္းတာ၀န္ ကု ိ ေဆာင္ရြက္ရျပီး ပင္လယ္ေရနွင့္ အျမဲ ထိေတြ႔နု ိင္သည့္ အပု ိင္းလဲျ
ဖစ္ပါသည္။ Stern Tube ထဲရွိ ေခ်ာဆီ (Lubricating Oil) ကု ိ #3 Sealing Ring မွ ကာကြယ္ထားပါသည္။

ေခ်ာဆီယု ိစိမ့္မွဳ ကု ိ လုံ ျခံ ဳစြာ ကာကြယ္နုိင္ရန္ #3S Sealing Ring ႏွင့္ #3 Intermediate Ring ဟူ ၍ ၂
ထပ္ျပဳလု ပ္ထားေသာ ပုံ မွန္ Stern Tube Sealing အမ်ဳိးအစားကု ို ျပဳလု ပ္ထားပါသည္။ ထု ိ့ ေၾကာင့္ အကယ္၍ #3
Sealing Ring ပ်က္ဆီး ခ်ဳိ႕ယြင္းမွဳ ရွိခဲ့ ေသာ္

#3 ႏွင့္ #3S ၾကားရွိ Oil Chamber သု ိ႔ ေပးပု ိ႔ေသာ Valves မ်ားကု ိ ပိတ္ျခင္းျဖင့္ #3S Sealing
Ring ကု ိ အျမန္ဆုံးေျပာင္း လဲအသုံ းျပဳနု ိင္မည္ျဖစ္ပါသည္။
FORWARD SEAL တည္ေဆာက္ပုံ။

+++++++

Forward Seal ၏ တည္ေဆာက္ပုံသည္ Sealing Ring ၂ခု ပါ၀င္တည္ေဆာက္ထားသည္မွလြဲ ၍ Aft Seal တည္ေဆာက္ပုံႏွ
င့္ ေယဘူ ယ်အား ျဖင့္္တူ ညီပါသည္။ Sealing Ring မ်ားကု ိ အမွတ္စဥ္အားျဖင့္ 4 ႏွင့္ 5 ဟူ ၍ေပးထားပါသ
ည္။ #4 Sealing Ring သည္ Stern Tube ထဲရွိ ေခ်ာဆီ (Lubricating Oil) ကို ကာကြယ္မွဳ ေပးထားပါသည္။
Forward Chrome Steel Liner သည္ Propeller Shaft ေပၚတြင္ တပ္ဆ င္ထားေသာ Split Clamp Ring ကု ိ
Bolts အားျဖင့္ တြဲလွ်က္ “က်ပ္ ” (Tightened) ထားပါသည္။

ပုံ စာမ်ား။

ပုံ -၁။ AFT SEAL တည္ေဆာက္ပုံ။

ပုံ -၂။ AFT SEAL

ပုံ -၃။ FORWARD SEAL

ပုံ -၄။ Stern frame, stern tube sealing and wear down gauge

ဟသာၤတ မု န္႔ဟင္းခါး ခ်က္နည္း တြင္ လိႈ့ ဝွက္ခ်က္ ႏွစ္ ခု ႐ွိတယ္

------

(၁)ကု လားပဲျပဳတ္သည့္အခါ ဆီ နႏြင္းမု ႔န္႔ ဂ်င္း ေထာင္းၿပီးထည့္ပါ ဆားလုံ းဝမထည့္ရ

ပဲႏူ းသည့္အခါတြင္ ဆားထည့္ပါ

ပဲနံ့မရေတာ့ ပါ ဆိမ့္သည့္အရသာ ျဖစ္ပါလိမ့္မည္

(၂)ငါးျပဳတ္လ်ွင္ စပါးလင္ အရင္းပို င္းမ်ားေထာင္းၿပီးအို း၏ေအာက္မွာထားၿပီး ငါးကို တင္ပါ ငံ ျပာရည္ င႐ုတ္သီး အ

ပြေျခက္ ၃ .ေတာင့္ထန္းလ်က္ညိဳ ၂ ခဲထည့္ကာျပဳတ္ပါ

ငါးမ်ားႏူ းလာရ င္ဆယ္၍ အေအးခံ ပါ ငါးျပဳတ္ရည္ကိုစကာႏွင့္စစ္ၿပီးျပန္တည္ထ ားပါ

ၾကက္ သြန္နီ ၾကက္သြန္ျဖဴ ဂ်င္း ေထာင္းကာဆီသတ္ င႐ုတ္သီး အေရာင္တင္မုန္႔နႏြင္းမု န္႔တည့္ကာအနံ ေမြးလာ

ရင္ငါးျပဳတ္ႏွြင္ထားတာတည့္လို က္ပါ ငါးဆီသတ္ရင္ ေျခက္မသြားေစရပါ ငါးေၾကာ္လိုမျဖစ္ေစရ

အေရာင္ညီလာလ်ွင္ငါးဆီသတ္ထဲသို ႔..ငါးျပဳတ္ေရအနည္းငယ္ထည့္ရမယ္

ငါးေမွြ အိအိေလးျဖစ္ပါေစ အဲတာက အဓိက

ၿပီးရင္ငါးဆီသတ္ထားတာကို ငါးျပဳတ္ေရအို းထဲသို ႔ထည့္ေပးလို က္ဟင္းရည္ဆူလာရင္ ဆန္ေလွာ္မုန္႔ ေရက်ဳက်ဲေ

ဖ်ာ္ထည့္ေပးေနာ္ .ၾကန္သြန္နီဥ င႐ုတ္ေကာင္း မု န္႔ခတ္ေပးပါက အရသာ ႐ွိလြန္းေသာ ဟသ္ာတ မု န္႔ဟင္းခါး
ကို မိသားစု ေပ်ာ္ရြင္စြာသုံ းေဆာင္ႏို င္ၾကပါေစ

စားၾကမယ္ .. ခ်က္ၾကမယ္ပုံ -၅။ Description of Stern frame, stern tube sealing and wear down gauge