CT Zbirka Zadataka 2012

Sveučilište u Zagrebu
FAKULTET PROMETNIH ZANANOSTI

Katedra za transportnu telematiju
Zagreb, Vukelićeva 4
Cestovna telematika
Primjeri (ver. 10.2012.)
1. primjer (namjena trakova, signalne grupe, matrica) ........................................................... 2

2. primjer – izračunati zaštitna međuvremena ........................................................................ 4
3. primjer (zasićeni tokovi, stupnjevi opterećenja)................................................................. 5
4. primjer (izgubljeno vrijeme u ciklusu, stupanj zasićenja raskrižja) ................................... 8
5. primjer (stupanj opterećenja i zasićenja raskrižja kao mjera kvalitete)............................ 10
6. primjer (promjena stupnja zasićenja raskrižja)................................................................. 11
6.1 Napomena uz primjere 4 i 5 .................................................................................... 11
7. primjer (izračunavanje optimalnog plana izmjene signala) .............................................. 13
8. primjer (pješački prijelaz – pješačke tipke) ...................................................................... 17
9. primjer (prometno ovisno upravljanje na pješačkom prijelazu) ....................................... 18
10. primjer (funkcije senzora za vozila) ............................................................................. 19
11. primjer (logika rada uređaja) ........................................................................................ 21
12. primjer (analiza raskrižja) ............................................................................................. 24
Naziv: Zbirka primjera

Predmet: Nastava: Prof. dr.sc. Mario Anžek, d.i.e. str: 1/32
Cestovna Vježbe: mr. sc. Zdenko Lanović ,d.i.p. File: CT_zbirka_zadataka_2012.doc
telematika
1. primjer (namjena trakova, signalne grupe, matrica)

Za raskrižje prikazano na slici (M 1 : 1000)
odrediti;
a) grupe trakova,
b) signalne grupe,
c) izračunati matricu zaštitnih
međuvremena.
a) Grupe trakova
1. trak za lijevo i desno skretanje na
zapadnom privozu,
2. trak za lijevo na južnom privozu,
3. trak za ravno na južnom privozu,
4. trak za ravno i desno na sjevernom
privozu.

telematika
b) Signalne grupe
V1 – vozila na zapadnom privozu,

V1D – desna zelena strelica na zapadnom privozu,
V2 – vozila na južnom privozu,
V2L – lijeva zelena strelica na južnom privozu,
V4 – vozila na sjevernom privozu
V4D – desna zelena strelica na sjevernom privozu,
P1 – pješaci preko zapadnog privoza,
P2 – pješaci preko južnog privoza.
c) Matrica zaštitnih međuvremena.
N A L E T
V1 V1D V2 V2L V4 V4D P1 P2
P V1 6 4 6 4
R V1D 4 4
A V2 6 4 4
Ž V2L 6 4 4 5 4
NJ V4 6 6 4 6
E V4D 4 4
NJ P1 10 10 8
E P2 10 10 7

telematika
2. primjer (zaštitna međuvremena)

telematika
3. primjer (zasićeni tokovi, stupnjevi opterećenja)

Za semaforizirano raskrižje prikazano na slici izračunati:
a) zasićene tokove svih grupa trakova i
b) njihove stupnjeve opterećenja.
Lokalno trokrako raskrižje na periferiji, bez

uzdužnog nagiba.
Pješački promet:
- 120 pj/h preko zapadnog privoza,
- 145 pj/h preko južnog privoza privoza.
Način dolaska na raskrižje je slučajan (lokalno

raskrižje).
Dozvoljena prilazna brzina na svim privozima:

50 km/h.
Ostali podaci potrebni za izračun zasićenog toka

prikazani su u tablici:
- širina i razdioba trakova,
- nema parkiranja u zoni raskrižja,
- brojenje i struktura prometa, FVS,
- utjecaj javnog prometa itd.
Geometrijski uvjeti:
tip područja u kojem se raskrižje nalazi
broj trakova na privozima
širina trakova
uzdužni nagib privoza
posebni ili zajednički trakovi za lijevo i desno
skretanje
prostor za parkiranje u zoni raskrižja
Prometni uvjeti:
brojenje prometa
osnovni zasićeni tok
faktor vršnog sata
utjecaj teških (teretnih) vozila
pješački promet
biciklistički promet
stajališta javnog prometa u području raskrižja
broj parkiranja u području raskrižja
način dolaska vozila na raskrižje
broj vozila koja dolaze tijekom zelene faze
dozvoljena prilazna brzina
Semaforizacija:
duljina ciklusa
broj i raspored odvijanja faza
(efektivno) zeleno svjetlo
zaštitno vrijeme
način (strategije) upravljanja prometom
minimalna zelena vremena za pješake
-

telematika
a) izračun zasićenog toka;

S  so  N  f w  f HW  f g  f p  f BB  f a  f LU  f LT  f RT
V1 – trak na zapadnom privozu,

V2L – trak za lijevo skretanje na južnom privozu,
V2 - trak za ravno na južnom privozu,
V4 – trak na sjevernom privozu.
Trak V1 V2L V2 V4
Vrsta Z-LD J-L J-R S-RD
q[voz/h] 98 78 192 484 243 50
%HV 3 2 3 7 5 1
FVS 0,9 0,79 0,82 0,94
q_MJ[voz/h] 109 87 243 590 259 53
S_o [voz/h] 2000 2000 2000 2000

N[trak] 1 1 1 1
w, f_w 3,00 0,94 3,00 0,94 3,00 0,94 3,50 1,00
%HV, f_HV 2,5 0,98 3 0,97 7 0,93 4,3 0,96
f_g 0% 1,00 0% 1,00 0% 1,00 0% 1,00
f_p 0 1,00 0 1,00 12 0,84 10 0,85
f_bb 0 1,00 0 1,00 0 1,00 4 0,98
f_a 1,00 1,00 1,00 1,00
f_LU 1,00 1,00 1,00 1,00
f_LS 0,97 0,95 1,00 1,00
f_DS 0,91 1,00 1,00 0,97
S [voz/h] 1631 1742 1483 1551
Faktor Formula Opis veličina Napomena
širina traka fw  1 
w  3.5 w- širina voznog traka [m]
-
-
formula vrijedi za w  2,40 m
w  4,80 m se promatra kao
9 dva vozna traka
%HV – postotak teških vozila u
100 prometnom toku [0…100]
teška vozila f HV  ET = 2 – 3 osobno/HV
100  % HV  ( ET  1) ET – ekvivalent osobnih vozila za
teško vozila
%G
uzdužni nagib fg  1 %G – uzdužni nagib privoza [%] formula vrijedi za
-6  %G  +10
200
18  N m
N  0,1  N – broj voznih trakova u grupi - srednje vrijeme manevra oko
18 s
parkiranje 3600
fp  Nm – broj manevara parkiranja u satu -
-
0  Nm  180
fp  0,05
N
14,4  N B N – broj voznih trakova u grupi
N NB – broj vozila javnog prijevoza u
- 0  NB  250
javni promet
f bb  3600 satu
- fBB  0,05
N
tip područja
fa = 0,90 za CBD CBD – središnje gradsko područje
fa = 1,00 za ostala područja
q – prometni tok grupe trakova
q [voz/h]
korištenje f LU 
voznih trakova q1  N q1 – najveći prometni tok u jednom
voznom traku promatrane grupe
trakova [voz/h]

telematika
Faktor Formula Opis veličina Napomena

Zaštićena faza:
0  PJ  1700
Poseban trak: fLT = 0,95
PLT – udio lijevih skretača [0…1] Za dozvoljenu fazu proračun je vrlo
lijeva skretanja Zajednički trak: PJ – pješački tok u koliziji složen.
1 [pješaka/h] Za procjenu vrijednosti faktora vidi

f LT 
1  PLT  0,05  PJ / 2100
posebnu tablicu.
Poseban trak:
fRT = 0,85 - ˙(PJ/2100)
Zajednički trak: PRT – udio desnih skretača [0…1]

f RT  1  PRT  0,15  PJ / 2100
0  PJ  1700
desna skretanja PJ – pješački tok u koliziji
fRT  0,05
[pješaka/h]
Privoz s jednim trakom:
f RT  1  PRT  0,135  PJ / 2100
Faktor lijevog skretanja za dozvoljenu fazu:

Suprotan tok Postotak lijevih skretača [%]
[voz/h] 20 40 60 80 100
0 0,97 0,94 0,91 0,88 0,86
200 0,95 0,90 0,86 0,82 0,78
400 0,92 0,85 0,80 0,75 0,70
600 0,88 0,79 0,72 0,66 0,61
800 0,83 0,71 0,62 0,55 0,49
1000 0,74 0,58 0,48 0,41 0,36
1200 0,55 0,38 0,29 0,24 0,20
> 1200 0,52 0,36 0,27 0,22 0,18
b) Stupnjevi opterećenja.
y(V1) = (109+87)/1631 = 0,12
y(V2L) = 243/1742 = 0,14
y(V2) = 590/1483 = 0,40
y(V4) = (259+53)/1551 = 0,20

telematika
4. primjer (izgubljeno vrijeme u ciklusu, stupanj zasićenja raskrižja)

Za semaforizirano raskrižje iz 2. primjera i prikazanu matricu zaštitnih međuvremena odrediti:
a) izgubljeno vrijeme u ciklusu (L) za rad u tri faze,
b) stupanj zasićenja raskrižja za duljinu ciklusa C = 80 s.
V1 – vozila na zapadnom privozu V4 – vozila na sjevernom privozu

V1D – desna zelena strelica na zapadnom privozu V4D – desna zelena strelica na sjevernom privozu
V2 – vozila na južnom privozu P1 – pješaci preko zapadnog privoza
V2L – lijeva zelena strelica na južnom privozu P2 – pješaci preko južnog privoza
N A L E T
V1 V1D V2 V2L V4 V4D P1 P2
P V1 6 4 6 4
R V1D 4 4
A V2 6 4 4
Ž V2L 6 4 4 5 4
NJ V4 6 6 4 6
E V4D 4 4
NJ P1 10 10 8
E P2 10 10 7
a) razdioba faza
V4 V4D
P1 V2 V2L V2
V1
V1D
P2
l(1-2) = 3 = 0,04C l(2-3) = 5 = 0,06C l(3-4) = 5 = 0,06C
L = l(1-2) + l(2-3) + l(3-1) = 3 + 5 + 5 = 13 s
b) Stupanj zasićenja raskrižja

y(V1) = (109+87)/1631 = 0,12 m q   C   C 
XC       Y 
j
y(V2L) = 243/1742 = 0,14
  
y(V2) = 590/1483 = 0,40 j 1  S j  cj C L C L
y(V4) = (259+53)/1551 = 0,20
Rješenje 1; stožerno kretanje (kretanje koje se u ciklusu ostvaruje jedino u toj fazi) u svakoj fazi koristi se za
izračunavanje kritičnog stupnja opterećenja
y(1) = y(V4) = 0,20
y(2) = y(V2L) = 0,14
y(3) = y(V1) = 0,12
Y= 0,46
 C  80
XC  Y    0,46   0,55
 C  L  80  13

telematika
Rješenje 2; treba uzeti u obzir V2 koje se kreće kroz dvije faze (F1 i F2)
V4 V4D
P1 V2 V2L V2
V1
V1D
P2
l(1-2) = 3 = 0,04C l(2-3) = 5 = 0,06C l(3-4) = 5 = 0,06C
y(V4) = 0,20 y(2)=y(V2)–y(1)–0,04= y(V1) = 0,12
=0,40-0,20-0,04=0,16
y(1) = 0,20 y(2) = 0,16 y(3) = 0,12
y(1) = y(V4) = 0,20

y(2) = = 0,16
y(3) = y(V1) = 0,12
Y= 0,48
 C  80
XC  Y    0,48   0,57
 C  L  80  13
Rješenje 2 je ispravno. U slučaju kada je stupanj opterećenja grupe trakova koja se kreće kroz više faza veći od
zbroja stupnjeva zasićenja stožernih kretanja u tim fazama treba uzeti u izračun to kretanje. U ovom primjeru to
je istina jer:
- se V2 kreće kroz dvije faze (F1 i F2) i njegov stupanj opterećenja iznosi y(V2) = 0,40
- je stupanj opterećenja y(V2) veći od stožernih kretanja za F1 i F2: y(V4) i y(V2L)
y(V2) = 0,40  y(V4) + y(V2L) = 0,20 + 0,14 = 0,36

telematika
5. primjer (stupanj opterećenja i zasićenja raskrižja kao mjera kvalitete)

Prema stupnju zasićenja raskrižja odrediti koji je slijed faza bolji (5-fazni ili 4-fazni) kod ciklusa C = 140 s?
Trak y(i)
V1 0,48
V11 0,15
V2 0,12
V3 0,34
V31 0,08
V4 0,12
V4L 0,29
a) Slijed u 5 faza.
l(1-2) = 5 = 0,04C l(2-3) = 5 = 0,04C l(3-4) = 5 = 0,04C l(4-5) = 4 = 0,03C l(5-1) = 5 = 0,04C
y(V3) = 0,34 max y(V1) = 0,48 y(V2) = 0,12 y(V4L)=0,29
y(V31) = 0,08 {y(V3)-y(1)-0,04; y(V11) = 0,15 y(V4) = 0,12 y(5)=y(V4L)-y(4)-
y(V1)-y(3)-0,04) -0,03
y(1) = 0,08 y(2) = 0,29 y(3)=0,15 y(4) = 0,12 y(5) = 0,14
Y = 0,08 + 0,29 + 0,15 + 0,12 + 0,14 = 0,78

L = 5 + 5 + 5 + 4 + 5 = 24 s
 C  140
XC  Y    0,78   0,94
 C  L  140  24
b) Slijed u 4 faze.
l(1-2) = 5 = 0,04C l(2-3) = 5 = 0,04 l(3-4) = 4 =0,03 l(4-1) = 5 = 0,04

y(V3) = 0,34 y(V11) = 0,15 y(V2) = 0,12 y(V4L)=0,29
y(V1) = 0,48 y(V31) = 0,08 y(V4) = 0,12 y(4)=y(V4L)-y(3)-
-l(3-4)/140
y(1) = 0,48 y(2) = 0,15 y(3) = 0,12 y(4) = 0,14
Y = 0,48 + 0,15 + 0,12 + 0,14 = 0,89

L = 5 + 5 + 4 + 5 = 19 s
 C  140
XC  Y    0,89   1,03
CL 140  19
Bolji je slijed u 5 faza jer je stupanj zasićenja raskrižja manji za 9 %.

telematika
6. primjer (promjena stupnja zasićenja raskrižja)

Na raskrižju iz prethodnog primjera dodan je po jedan prometni trak na glavnom pravcu (V1 i V3). Izračunati
stupanj zasićenja raskrižja za optimalan slijed faza i usporediti s rezultatom iz prethodnog primjera.
Prethodni primjer je pokazao da raskrižje optimalno radi u 5 faza.
Trak y(i)
V1 0,32
V11 0,15
V2 0,12
V3 0,23
V31 0,08
V4 0,12
V4L 0,29
V3 V3
V11 V4 V4L V4 V4L
V31
V1 V1 V2
l(1-2) = 5 = 0,04C l(2-3) = 5 = 0,04C l(3-4) = 5 = 0,04C l(4-5) = 5 = 0,04C l(5-1) = 6 = 0,04C
y(V3) = 0,23 max y(V1) = 0,32 y(V2) = 0,12 y(V4L)=0,29
y(V31) = 0,08 {y(V3)-y(1)-0,04, y(V11) = 0,15 y(V4) = 0,12 y(5)=y(V4L)-y(4)-
y(V1)-y(3)-0,04} -l(4-5)/140
y(1) = 0,08 y(2) = 0,13 y(3)=0,15 y(4) = 0,12 y(5) = 0,13
Y = 0,08 + 0,13 + 0,15 + 0,12 + 0,13 = 0,61

L = 5 + 5 + 5 + 5 + 6 = 26 s
 C  140
XC  Y    0,61   0,75
C L 140  26
Dodavanjem jednog prometnog traka na glavnom pravcu povećava se propusna moć raskrižja za 0,19. Stupanj
zasićenja raskrižja je pao s 0,94 (vidi rješenje prethodnog primjera) na 0,75; što znači da se pričuva propusne
moći povećala za 20%.
6.1 Napomena uz primjere 4 i 5

Primjeri 4 i 5 pokazuju evoluciju prometne znanosti i tehnologije. Nekad je kod semaforizacije glavni cilj bio
minimizirati izgubljeno vrijeme (L), što se postiže manjim brojem faza, a manji broj faza je opet pretpostavka
manjeg stupanja opterećenja raskrižja (Y), čime bi trebali dobiti manje stupnjeve zasićenja (x) – bolja propusna
moć (protočnost) raskrižja. Današnja znanstvena i tehnološka postignuća kroz prometne modele nastoje
iskoristiti što bolje raspoloživo zeleno vrijeme; ovi primjeri pokazuju prednosti i učinkovitost ovakvog pristupa.
Primjer 5. također pokazuje kako znakovite građevinske promjene (izgradnja dodatnih trakova na glavnom
pravcu svakako pripada ovoj skupini) nisu pretpostavka linearnog povećanja propusne moći. Primjer pokazuje:
- povećanje prometnih površina za 50 % ne znači automatski povećanje/smanjenje prometnih pokazatelja za
50 %; stupnjevi opterećenja glavnog pravca su smanjeni za oko 33 % (V1: 0,48 → 0,32, V3: 0,34 → 0,23);
stupanj opterećenja raskrižja smanjen je za 18%
- ukupna propusna moć raskrižja, uz isto rješenje prometnih svjetala, povećana je za 18%.

telematika
Svako povećanje propusne moći omogućuje ispitivanje smanjenja ciklusa:

 C  100
XC  Y    0,62   0,84
CL 100  26
Napravljena je građevinska rekonstrukcija, smanjen je ciklus sa 140 na 100 s (29%), što je dovelo do ukupnog
povećanja propusne moći za 10 % (stupanj zasićenja raskrižja smanjen je s 0,94 na 0,84); raskrižje je iz stanja
pri propusnoj moći svedeno na stanje ispod propusne moći. Umjesto 25,7 ciklusa u satu (3600/140) sada ima 36
ciklusa u satu (=3600/100); umjesto 25(26) puta u satu iz svakog prometnog traka moći će se proći raskrižjem 36
puta.
Ovi primjeri slikovito pokazuju (i dokazuju) sljedeću činjenicu: u slučaju pojave zagušenja na semaforiziranom
raskrižju uz činjenicu da se semaforizacijom ne mogu postići znakovitija poboljšanja, rješenja se ne mogu
jednostrano tražiti kroz građevinsku rekonstrukciju ili samo semaforizaciju, već to treba biti kombinacija mjera u
svrsi postizanja optimalnog iskorištenja vremenske i prostorne komponente raskrižja.

telematika
7. primjer (izračunavanje optimalnog plana izmjene signala)

Za raskrižje prikazano u prva tri primjera izračunati optimalan plan izmjene signala. Napisati matematički
program tako da se minimiziraju repovi čekanja.
V4 V4D
P1 V2 V2L V2
V1
V1D
P2
L = l(1-2) + l(2-3) + l(3-1) = 3 + 5 + 5 = 13 s
Minimalna zelena vremena

Faza 1. Minimalno zeleno ovisi o pješačkoj grupi P1. Za ukupan prelazak pješačkog prijelaza potrebno je 10 s
(vidljivo iz zaštite P1 u odnosu na V1). Zaštita P1 u odnosu na kolizionu grupu u drugoj fazi (a to je V2L) iznosi
8s. Prema tome ukupno vrijeme potrebno za zeleno i zaštitno vrijeme pješačke signalne grupe potrebno je: 10 +
8 = 18 s. Zato minimalno zeleno za vozačku signalnu grupu V4 u 1. fazi iznosi 14 s, jer je 18 = 14 + 4 (14 s
zeleno svjetlo, a 4 s zaštita V4 u odnosu na V2L). Ako se računa efektivno zeleno svjetlo onda efektivno zeleno
za V4 iznosi 15 s.
Faza 2. Minimalno zeleno ovisi o V2L. Budući da je za zelenu strelicu preporučeno staviti minimalno 5s, onda
za V2L minimalno zeleno iznosi 5s. Ako se promatraju efektivna zelena vremena, onda minimalno zeleno za
V2L iznosi 6 s.
Faza 3. Minimalno zeleno ovisi o pješačkoj grupi P2. Slično kao i kod 1. faze, za zeleno i zaštitno vrijeme
ukupno je potrebno 10 + 10 = 20 s. Zato je minimalno zeleno za vozačku grupu V1 = 20 – 6 = 14 s (ukupno
potrebno vrijeme za P1 umanjeno za zaštitno vrijeme V1 u odnosu na 1. fazu). Efektivno zeleno za V1 je 15 s.
Funkcija cilja (minimalni repovi čekanja)
Za funkciju cilja izabran je model repa čekanja zbog sljedećih razloga:
- prvi član je linearnog oblika,
- povećani rep čekanja se pod određenim uvjetima može zamijeniti konstantom
Na granici „ispod kapaciteta“ (xi ≤ 0,85) povećani rep čekanja se kreće do 2 vozila. Za manje vrijednost on
iščezava. Za vrijednosti “blizu kapaciteta“ (xi ≤ 0,95) još uvijek ima prihvatljive vrijednosti 4 – 6 vozila, dok za
stanja „iznad kapaciteta“ povećani rep čekanja naglo raste.
Model repa čekanja može se dobro aproksimirati prvim članom (linearnom funkcijom) uz uvjet da stupanj
zasićenja trakova bude na razini do „blizu kapaciteta“. Drugi član modela u tom slučaju predstavlja konstantu (≤
6) koja se može izostaviti i kasnije uvrstiti o konačno rješenje glede postizanja vjerodostojnijeg rezultata.

telematika
 q 
min   i   C  g ji   m  N 2
m
i 1  1  yi 
m– broj grupa trakova na raskrižju

j i zeleno u j-toj fazi koja je pridružena i-toj grupi trakova
N2 – povećan rep čekanja (opcionalno); 2 ≤ N2 ≤ 6
Ograničenja
Zbog “linearizacije” funkcije cilja mora se osigurati za svaku grupu trakova xi ≤ 0,85(0,90):.
qi  C
 ximax  0,85; i  1,..., m
g ji  Si
qi  C  0,85  Si  g ji  0; i  1,..., m
Zbog razloga sigurnosti prometa i određenih inženjerskih zahtjeva potrebno je zadržati duljinu ciklusa u
određenim granicama:
Cmin  C  Cmax
Zbog inženjerskih razloga nije preporučljivo koristiti kraće cikluse od 40 s (osim na pješačkim prijelazima), kao
niti dulje od 120 s zbog razloga sigurnosti (do 150 s na velikim raskrižjima).
Potrebno je osigurati minimalnu duljinu zelenog vremena za svaku fazu prema preporukama (vozačke grupe,
zelene strelice, pješačke grupe, javni promet ...)::
g j  g min
j ; j  1,..., m
Na kraju je potrebno osigurati da zbroj zelenih vremena i izgubljenih vremena između faza bude jednak ciklusu,
tj. potrebno je osigurati jednakost:
n
C  gj  L
j 1
Pregledno ograničenja izgledaju:

qi  C  0,85  Si  g i  0, j  1,..., m
Cmin  C  Cmax Prikazani model ima ukupno:
+ m ograničenja na stupnjeve zasićenja grupa trakova
gj  g min
, j  1,..., m
j
+ 2 ograničenja na minimalni i maksimalni ciklus
m + n ograničenja na minimalna zelena vremena
C  gj  L  0 + 1 ograničenje na zbroj zelenih i izgubljenih vremena
j 1
---------------------------------------------------------------
C, g j  0 = (m + n) + 3 ograničenja.
Matematički program
Koristeći pomoćnu tablicu:
q (voz/s) S (voz/s) q/1-y
zapad V1 0,05 0,45 0,06
jug V2L 0,07 0,48 0,08
V2 0,16 0,41 0,27
sjever V4 0,09 0,43 0,11
u konkretnom slučaju funkcija cilja ima oblik:
min N  0,06  (C  g 3 )  0,08  (C  g 2 )  0,27  (C  ( g1  3  g 2 ))  0,11 (C  g1 )

telematika
Obrazloženje:
- grupa V1 kreće se u trećoj fazi; desni skretači mogu se kretati i u 2. fazi, ali se uzima pretpostavka najgoreg
slučaja da će uvijek prvo vozilo u repu čekanja biti lijevi skretač.
- grupa V2L kreće se samo u 2. fazi; iako se može kretati i u 1. fazi, pretpostavka je da će 1. faza biti zasićena
– vozila signalne grupe V4 će maksimalno iskoristiti zeleno svjetlo;
- grupa V2 kreće se u 1. i 2. fazi; zato efektivno zeleno za ovu grupu predstavlja zbroj efektivnih zelenih
vremena 1. i 2. faze te izgubljenog vremena između ove dvije faze;
- grupa V4 kreće se u 1. fazi.
Koristeći pomoćnu tablicu,:

q (voz/s) S (voz/s) x_max x_max*S
zapad V1 0,05 0,45 0,85 0,39
jug V2L 0,07 0,48 0,85 0,41
V2 0,16 0,41 0,85 0,35
sjever V4 0,09 0,43 0,85 0,37
ograničenja imaju oblik:

0,05  C  0,39  g 3  0 U obliku matematičke forme prikladne za rješavanje simplex
metodom program ima sljedeći zapis, uzimajući supstitucije:
0,07  C  0,41  g 2  0 x1  g1; x2  g2 ; x3  g3 ; x4  C;
0,16  C  0,35  ( g1  3  g 2 )  0
0,09  C  0,37  g1  0 min N  0,38  x1  0,35  x2  0,06  x3  0,52  x4  0,81
g1  15
 0,39  x3  0,05  x4  0
g2  6
 0,41  x2  0,07  x4  0
g 3  15
 0,35  x1  0,35  x2  0,16  x4  1,05
C  120
 0,37  x1  0,09  x4  0
C  49
x1  15
C  g1  g 2  g 3  13
x2  6
C , gi  0
x3  15
x4  120
x4  49
 x1  x2  x3  x4  13
xi  0, i  1...4

telematika
Koristeći Solver u MS Excel-u, dobiva se sljedeći rezultat:
Rješenje je signalni program (tablica A24:B27): C = 51,4 s, g1 = 15 s, g2 = 8,4 s, g3 = 15 s.
Optimalan plan izmjene signala

0 51
z[s] 29 31 45 48
V1 14
25 28 49
V2 25
14 17 49
V4 14
20 31
V1D 11
18 25
V2L 7
10
P1 10
31 41
P2 10

telematika
8. primjer (pješački prijelaz – pješačke tipke)

Za pješački prijelaz prikazan na slici projektirati plan izmjene signala za koji će maksimalno vrijeme čekanja
pješaka biti manje od 40 s. Pješaci svoju fazu najavljuju putem pješačkih tipki. Projektirati vremenske i logičke
uvjete za najavu pješaka te dijagram toka rada signalnog uređaja.
Duljina prijelaza = 6 m Matrica zaštitnih međuvremena

Širina prijelaza = 4 m Nalet
w(V1) = w(V2) = 3m V1 V2 P1
Pražnjenje
Vmax = 40 km/h V1 4
S(V1) = S(V2) = 1650 voz/h V2 4
Zahtjev: dpj ≤ 40 s P1 6 6
pt2
V2
P1
V1
pt1
0 45
z[s] 29 32 43
V1 29
29 32 43
V2 29
33 39
P1 6
Promet se odvija u dvije faze: START

Faza 1: V1, V2
Faza 2: P1 (uz najavu na pt1 ILI pt2) TŽ = 6s
Propusna moć za motorni promet; najlošiji slučaj je kada bi se pješaci SC = 6s

stalno najavljivali: Q(V1) = Q(V2) = (30/45)*1650 = 1100 voz/h
Faza 1
Vremenski uvjeti:
min z(V1, V2) = max z (V1, V2) = 29 s
min z(P1) = max z(P1) = 6 s ne
LU1
Logički uvjeti:
LU1: min z(V1, V2) > 29 s da
LU2: N(pt1 ILI pt2) – najava faze 2
ne
LU2
da
Faza 2

telematika
9. primjer (prometno ovisno upravljanje na pješačkom prijelazu)

Za pješački prijelaz iz prethodnog primjera projektirati prometno ovisno upravljanje
Duljina prijelaza = 6 m Određivanje pozicija detektora D2 i D4:
Širina prijelaza = 4 m Cilj: nakon najave u intervalu od 3 s (i = 3 s) proći zaustavnu crtu.
w(V1) = w(V2) = 3m Vmax = 40 km/h = 11,11 m/s
Vmax = 40 km/h Interval produljenja: i = 3 s  položaj D2: lD2 = (vi) – lv =(11,113) – 6 = 33,33 – 6  27 m
S(V1) = S(V2) = 1650 voz/h Određivanje minimalnog zelenog za vozila:
Zahtjev: dpj ≤ 40 s - rep čekanja do D2 = 22/6 = 3 – 4 voz  min z(V1,V2) = 9(6) s;
- unutar ovog vremena mogu proći 3 – 4 vozila bez potrebe za dodatnom najavom na D2 ili D4;
ostala vozila će se najaviti i produžiti zeleno
pt2
V2
D3 D4
P1
D2 D1
V1
pt1
Vremenski uvjeti: START

min z(V1, V2) = 9 s
max z(V1, V2) = 29 s TŽ = 6s
min z(P1) = max z(P1) = 6 s
i(D2) = i(D4) = i(D2,D4) = 3 s SC = 6s
i(D1) = i(D3) = i(D1,D3) = 1 s
Faza 1
Logički uvjeti:
ne
LU1: min z(V1, V2) > 9 s
LU2: N(pt1 ILI pt2) – najava faze 2 ne
LU1 da
LU3: N(D2 ILI D4) – najava na detektorima za produljenje prve LU5
faze za 3 s
LU4: N(D1 ILI D3) – najava na detektorima za produljenje prve da
faze za 1 s
LU5: max z(V1,V2) > 29 s da
LU3 z(V1,V2)=z(V1,V2)+i(D2,D4)
ne
da
LU4 z(V1,V2)=z(V1,V2)+i(D1,D3)
ne
ne
LU2
da
Faza 2
0 45 Najava min z max z produljenje interval [s]

z[s] 29 32 43
V1 29 9 29
29 32 43 LU3, LU4 3, 1
V2 29 9 29
33 39
P1 6 pt1, pt2 6 6
Primjer alternativnih rješenja:

- može se produžiti max z (V1,V2) jer najava uvjetuje kontinuitet toka pa neće biti ilegalnih prijelaza
- D2 i D4 mogu brojati vozila pa npr. sve do dva vozila u repu čekanja min z(V1,V3) = 5 s

telematika
10. primjer (dvostruki pješački prijelaz)
Za prikazani pješački prijelaz i matricu zaštitnih

međuvremena treba projektirati zelena vremena
za pješačke signalne grupe koja omogućuju
kontinuirani prijelaz oba kolnika bez
zadržavanja u središnjem pojasu, uz osiguranje
minimalnog zelenog od 10 s (90 % zaštitnog
međuvremena). Duljine pješačkog prijelaza
preko sjevernog i južnog kolnika su 12,40 m, a
širina središnjeg pojasa 5,40 m

telematika
11. primjer (funkcije senzora za vozila)
Praktičan primjer korištenja induktivnih petlji u svrhu mjerenja i analize prometnog toka na raskrižju prikazan je
na slici Različit položaj i veličina induktivnih petlji određuje i njihovu različitu ulogu. U ovom slučaju promatra
se i analizira prometni tok na zapadnom privozu raskrižja kroz dvije osnovne veličine:
1. dinamička: mjeri se najava i, općenito, prisutnost vozila u grupama trakova na privozu kako bi se najavilo
zeleno svjetlo. To je uloga detektora D1, D2 D4, D5, D8 i D9. Druga uloga je mjerenje intervala slijeđenja
između vozila, kako bi se vidjelo da li je zadovoljen uvjet grupe vozila u svrhu produženja zelenog svjetla.
To su parovi detektora (D2, D3), (D5, D6) i (D9, D10). Prva grupa detektora obično je postavljena kod
zaustavne crte i/ili na udaljenosti od zaustavne crte koju određuje maksimalna dozvoljena brzina i izabrani
interval produljenja zelenog svjetla. Na taj način se u potpunosti iskorištava produljeno zeleno svjetlo.
Druga grupa detektora mjeri razliku u vremenu pobude. Ako je to vrijeme dulje od zadanog intervala nije
zadovoljen uvjet grupe vozila. Drugi način je pomoću razlike u vremenu pobude izračunati brzinu kretanja.
Ako je ta brzina dostatna za siguran prolazak raskrižjem produljuje se zeleno svjetlo. Ako je brzina mala i
omogućava sigurno zaustavljanje vozila prekida se zeleno, posebice u slučaju ako promatrano vozila nije
zadovoljilo uvjet intervala slijeđenja..
2. statička; mjerenje se provodi kroz repove čekanja. U ovom slučaju definirane su dvije veličine repa čekanja.
Parovi detektora (D4, D6) te (D8, D10) mjere povećani rep čekanja u trakovima za ravno, a detektori (D1,
D3) u traku za lijevo skretanje. U slučaju kada količina prometa na ostalim privozima raskrižja nije tolika u
odnosu na promatrani rep čekanja, mijenja se signalna slika. Parovi detektora (D1, D7), (D4, D7) ili (D8,
D11) mjere zagušenje privoza; kada su oba detektora u paru zauzeta radi se o velikom repu čekanja. U tom
slučaju privoz dobiva odmah zeleno svjetlo kako bi se izbjegla opasna situacija koju izaziva utjecaj kratkog
traka; rep čekanja jednog traka utječe na prometovanje drugim trakom.

telematika
12. primjer (logika rada uređaja)

Za raskrižje prikazano u primjerima 1 . i 2. postaviti detektore, odrediti strategiju upravljanja i logiku rada
uređaja uz uvjete:
- na glavnom pravcu postaviti dvije grupe detekora
- dozvoljena prilazna brzina na svim privozima je 50 km/h (13,9 m/s);
- prosječna duljina vozila je 6 m (vrijedi za sve privoze)
- stalno zeleno na glavnom pravcu (sjever-jug); faza 1;
- prelazak u drugu fazu putem najave na induktivnoj petlji i/ili pješačkoj tipki;
- intervali produljenja na glavnom pravcu 3s, a na sporednom 2 s.
V4 V4D
P1 V2 V2L V2
V1
V1D
P2
Položaj druge grupe detektora

Interval produljenja: i = 3 s  lD = (vi) – lv =(13,93) – 6 = 41,7 – 6 = 35,7  36 m
Logički uvjeti
Proces Opis
LU1 min z(V4) minimalno zeleno u fazi 1
LU2 P(D3 ILI D7) ILI N(D3 ILI D7) uvjet produljenja faze 1 za 3 s
LU 4 max z(V4) maksimalno zeleno u fazi 1
LU5 P(D4 ILI D5 ILI D2 ILI D3) najava faze 2
ILI N(D4 ILI D5 ILI D2 ILI D3)
LU6 min z(V2L) minimalno zeleno u fazi 2
LU7 P(D3 ILI D5) ili N(D3 ILI D5) uvjet produljenja faze 2 za 3 s
LU9 max z(V2L) maksimalno zeleno u fazi 2
LU10 P(D1) ILI N(D1) ILI N(pt1 ILI najava faze 3
pt2)
LU12 P(D1) ILI N(D1) uvjet produljenja faze 3 za 2 s
LU13 max z(V1) maksimalno zeleno u fazi 3
ILI – logičko „ili“
Napomena: detektor D8 nije u funkciji. On se može koristiti za mjerenje zagušenja južnog privoza (utjecaja
kratkog traka)

telematika

telematika
LU Proces Opis
START LU3 P(D2 ILI D6) ILI N(D2 ILI D6) uvjet produljenja faze 1 za 1 s
LU 4 max z(V4) maksimalno zeleno u fazi 1
TŽ = 6s LU5 P(D4 ILI D5 ILI D2 ILI D3)

ILI N(D4 ILI D5 ILI D2 ILI D3) najava faze 2
LU6 min z(V2L) minimalno zeleno u fazi 2
SC = 10s LU7 P(D3 ILI D5) ili N(D3 ILI D5) uvjet produljenja faze 2 za 3 s
LU9 max z(V2L) maksimalno zeleno u fazi 2
Faza 1
ne LU10 P(D1) ILI N(D1) ILI N(pt1 ILI pt2) najava faze 3
ne LU12 P(D1) ILI N(D1) uvjet produljenja faze 3 za 2 s
LU1 da LU13 max z(V1) maksimalno zeleno u fazi 3
LU4
da
da
LU2 z(V4)=z(V4)+3
ne
da
LU3 z(V4)=z(V4)+1
ne
ne
LU5
da
Faza 2
ne
ne
LU6 da
LU9
da
da
LU7 z(V2L)=z(V2L)+3
ne
da
LU8 z(V2L)=z(V2L)+1
ne
LU10
Faza 3
ne
ne
LU11 da
LU13
da
ne da
LU12 z(V1)=z(V1)+2

telematika
13. primjer (analiza raskrižja)
Na raskrižju koje ima sljedeće elemente:

- zapadni privoz dva prometna traka; lijevi trak je dužine 55 m,
- južni privoz ima dva traka; lijevi trak je dužine 82 m,
- istočni privoz ima dva traka; lijevi trak je dužine 60 m,
- sjeverni privoz ima jedan prometni trak,
55m
- pješački prijelazi se nalaze na svakom privozu, 60m
- glavni pravac je istok-zapad,
- dozvoljena prilazna brzina na svim privozima je 50 km/h.
82m
brojenje prometa je:
q[voz/h] q[voz/h] q[voz/h] q[voz/h]

L 150 L 50 L 225 L 50
zapad R 375 jug R 85 istok R 320 sjever R 130
D 100 D 320 D 80 D 45
a) odrediti namjenu prometnih površina (grupe trakova)
zapadni privoz; L, RD (V1L, V1)

južni privoz; LR, D (V2, V2D) V4
istočni privoz; L, RD (V3L, V3)
sjeverni privoz; LRD (V4)
pješaci (zapad, jug, istok, sjever); P1, P2, P3, P4 P4 V3
V1L P1 P3
V3L
V1 P2
V2 V2D
b) za izabranu namjenu površina i zadane zasićene tokove odrediti stupnjeve opterećenja
qi Si y=qi/Si
V1L 150 1450 0,10
V1 475 1730 0,27
V2 135 1150 0,12
V2D 320 1230 0,26
V3L 225 1420 0,16
V3 400 1690 0,24
V4 225 1230 0,18

telematika
c) naći optimalnu razdiobu faza sa stanovišta propusne moći uzimajući u obzir sljedeću matricu
zaštitnih međuvremena
N A L E T
V1 V1L V2 V2D V3 V3L V4 P1 P2 P3 P4
P V1 6 6 5 6 4 6
R V1L 6 5 6 4 6
A V2 6 6 6 6 4 6
Ž V2D 5 4
N V3 5 6 6 6 4
J V3L 5 6 6 6 4
E V4 6 6 6 6 6 4
N P1 10 10 8
J P2 12 12 10 10
E P3 8 11 11
P4 8 8 11
Stupnjevi opterećenja
0,18
0,24
0,10 0,16L
4- fazni rad
0,27
Izračun izgubljenog vremena između faza (4-fazni rad)
l(1-2) = l(V1L-V3) = 4 – 1 = 3 s
0,12 0,26 l(2-3) = max{l(V1-V2D), l(V1-V3L)} = max{5, 3} = 5 s
l(3-4) = max{l(V3L-V2), l(V3L-V4),l(V3-V2), l(V3-V4)}=
= max{5, 5, 5, 5} = 5 s
l(4-1)= max{l(V2-V1), l(V2-V1L), l(V2D-V1), l(V4-V1),
l(V4-V1L)} = {5, 5, 4, 5, 5} = 5 s
Pretpostavljeni ciklus je: C = 80 s.
P4 P4 V4
V3
V3
V1L P1 P3
V3L
V1 V1 V2D
P2 P2 V2 V2D
l(1-2) = 4 l(2-3) = 5 l(3-4) = 5 l(4-1) = 5

y(V1L) = 0,10 max max y(V2) = 0,12
{y(V1) – y(1) – l(1-2)/80, {y(V3L), y(V4) = 0,18
y(V3) – y(3) – l(2-3)/80} y(V2D) – y(4) – l(3-4)/80}
y(1) = 0,10 y(2) = 0,12 y(3)=0,16 y(4) = 0,18
y (V1) – y(1) – l(1-2)/80 = 0,27 – 0,10 – 0,04 = 0,13 y(V2D) – y(4) – l(3-4)/80 = 0,26 – 0,18 – 0,06 = 0,02
y (V3) – y(3) – l(2-3)/80 = 0,24 – 0,16 – 0,06 = 0,02

telematika
Y = 0,10 + 0,12 + 0,16 + 0,18 = 0,57

L = 4 + 5 + 5 + 5 = 19 s
 C  80
XC Y    0,57   0,748  0,75
C  L 80  19
3 – fazni rad
Izračun izgubljenog vremena između faza (3-fazni rad)

l(1-2) = max{l(V1-V2D), l(V1-V3L),l(V3-V1L)} = max{5, 4, 4} = 5 s
l(2-3) = max{l(V1L-V2), l(V1L-V4), l(V3L-V2), l(V3L-V4)} = {5, 5 ,5, 5} = 5 s
l(3-1) = max{l(V2-V1), l(V2-V3), l(V2D-V1), l(V4-V1), l(V4-V3)} = {5, 5, 4, 5, 5} = 5
P4 V4
V3
V1L P1 P3
V3L
V1
P2 V2D V2 V2D
l(1-2) = 5 l(2-3) = 5 l(3-4) = 5

y(V1) = 0,27 y(V1L) = 0,10 max
y(V3) = 0,24 y(V3L) = 0,16 {y(V2), y(V4)
y(V2D) – y(2) – l(2-3)/80}
y(1) = 0,27 y(2) = 0,16 y(3)=0,18
y(V2D) – y(2) – l(3-4)/80 = 0,26 – 0,16 – 0,06 = 0,04
Y = 0,27 + 0,16 + 0,18 = 0,61

L = 5 + 5 + 5 = 15 s
 C  80
XC  Y    0,61  0,751  0,75
C L 80  15
Zaključak; Bolje izabrati 3-fazni rad: manji je broj faza pri istom stupnju zasićenja raskrižja. Višak
neiskorištenog zelenog raspodijeljen je između dva kretanja: V3 i V1L. Kod 4-faznog rada višak zelenog se
nalazi samo kod kretanja V3.
Kod prometno ovisnog upravljanja bolje je teoretski višak zelenog raspodijeliti između više kretanja, jer će se
rad signalnog uređaja moći bolje prilagoditi aktualnoj prometnoj potražnji (fleksibilniji rad).

telematika
d) odrediti teoretski i praktični minimalni ciklus za optimalnu razdiobu faza
- teoretski Cmin
C X L
XC  Y  C  C
CL XC Y
L 15
Cmin ( X C  1)    38,5  39s
1  Y 1  0,61
XC  L 0,85 15
C ( X C  0,85)    53,13  54s
0,85  Y 0,85  0,61
 1,5  L  5 
napomena :  CWebster   70,5s 
 1 Y 
- praktični Cmin kod prometno ovisnog rada;

- sastoji se od zbroja efektivnih zelenih vremena koja jamče siguran prelazak pješaka i izgubljenog
vremena,
- siguran prelazak pješaka jamči duljina zelenog jednaka barem zaštitnom vremenu,
- kod zaštitnih vremena za motorni promet treba gledati maksimalna zaštitna vremena, jer je mogući
drugačiji redoslijed faza.
P4 V4
V3
V1L P1 P3
V3L
V1
P2 V2D V2 V2D
faza 1: pješačka grupa P2; g + Z = 12 + 12 = 24 s  min g(V1, V3) = g(V1, V3) – max{zaštita} = 24 – 5 = 19 s
faza 2: min g(V1L, V3L) = 6 s
faza 3; pješačka grupa P3; g + Z = 11 + 11 = 22 s  min g(V2, V4) = g(V2, V4) – max {zaštita} = 22 – 5 = 17 s
C = g + L = (19 + 6 + 17) + 15 = 57 s
Zaključak; teoretski i praktični minimalni ciklus razlikuju se 41 %. Teoretski ciklus pri kojem neće dolaziti do
povećanih repova čekanja (XC = 0,85) i praktični minimalni ciklus su podjednaki. Kod mjerodavnog (vršnog)
opterećenja podjednak će biti utjecaj pješačkog i motornog prometa. U ostalim periodima pješački promet bitno
će utjecati na kvalitetu prometovanja motornog prometa.
d) za izabrani minimalni ciklus provjeriti stupnjeve zasićenja svakog kretanja
q S y C g x
V1L 150 1450 0,10 57 6 0,98
V1 475 1730 0,27 57 19 0,82
V2 135 1150 0,12 57 17 0,39
V2D 320 1230 0,26 57 28 0,53
V3L 225 1420 0,16 57 6 1,51
V3 400 1690 0,24 57 19 0,71
V4 225 1230 0,18 57 17 0,61

telematika
f) da li postoje problematična kretanja; ako da, kako poboljšati rješenja – kako naći prihvatljivo rješenje
Problematična kretanja su V1L i V3L
Stupnjevi zasićenja za suprotan smjer pokazuju da faza nije potpuno iskorištena (stanje ispod kapaciteta);
x(V1) = 0,82 i x(V3) = 0,71.
Zato lijevi skretači mogu P4 V4

koristiti dio prve faze. U
V3
izračunu zasićenog toka za lijeve V1L V1L P3
P1
skretače potrebno je promijeniti
V3L V3L
koeficijent fLT; umjesto V1
koeficijenta za štićenu fazu
P2 V2D V2 V2D
(0,95) treba staviti vrijednosti za
dozvoljenu fazu:
V1L - poseban trak 100 % LS; iz

suprotnog pravca dolazi 400 vozila; iz
tablice se pročita vrijednost fLT = 0,70;
S(V1L) = (1450/0,95)*0,70 = 1068
V3L – poseban trak 100 % LS; iz

suprotnog pravca dolazi 475 vozila; iz
tablice se pročita vrijednost fLT = 0,66;
S(V1L) = (1420/0,95)*0,66 = 987
Sada se lijevim skretačima na glavnom pravcu može pridružiti i zeleno vrijeme prve faze te izgubljeno vrijeme
između prve i druge faze:
q S y C g x
V1L 150 1068 0,14 57 30 0,27
V1 475 1730 0,27 57 19 0,82
V2 135 1150 0,12 57 17 0,39
V2D 320 1230 0,26 57 28 0,53
V3L 225 987 0,23 57 30 0,43
V3 400 1690 0,24 57 19 0,71
V4 225 1230 0,18 57 17 0,61
Napomena; optimalno rješenje za klasičan 3-fazni rad:

C = 65 s S q g X
V1L 1450 150 13,0 0,48
V1 1730 475 20,0 0,85
V2 1150 135 16,0 0,45
V2D 1230 320 35,0 0,47
V3L 1420 225 13,0 0,74
V3 1690 400 20,0 0,73
V4 1230 225 16,0 0,70
Nije moguće dobiti bolje iskorištenje zelenog (veće vrijednosti stupnjeva zasićenja) zbog zahtjeva za min g.

telematika
g) provjeriti max. repove čekanja; za izračun uzeti samo uniformnu komponentu modela repa čekanja
C  gi q
N  qi   i  C  gi
1  yi 1  yi
q S y C g x N
V1L 150 1373 0,11 57 30 0,21 1,3
V1 475 1730 0,27 57 19 0,82 6,9
V2 135 1150 0,12 57 17 0,39 1,7
V2D 320 1230 0,26 57 28 0,53 3,5
V3L 225 1286 0,17 57 30 0,33 2,0
V3 400 1690 0,24 57 19 0,71 5,5
V4 225 1230 0,18 57 17 0,61 3,1
Kod kretanja V1 (ravno na zapadnom privozu) stupanj zasićenja je x(V1L) ≤ 0,85 pa je povećani rep čekanja do
2 vozila (točnije N2(V1) = 1,6 voz). Duljina repa čekanja je (7 + 2) voz  6 m/voz = 54 m. Budući da je trak za
lijevo skretanje dugačak 55 m, to predstavlja graničan slučaj utjecaja kratkog traka. Budući da se V1 kreće u 1.
fazi u ciklusu ne bi trebalo dolaziti do utjecaja prema lijevom skretaču V1L. Posredan utjecaj ipak postoji na
sljedeći način; vozila za ravno mogu na početku prve faze blokirati pristup lijevom traku; zato će tijekom prve
faze dolaziti do isplitanja vozila za ravno i lijevo u traku za ravno što djelomično može smanjiti propusnu moć
traka V1. Taj utjecaj je ipak minimalan zbog dozvoljene prilazne brzine na privozu od 50 km/h. Pri visokim
stupnjevima zasićenja (x ≥ 0,95) trebalo bi uzeti taj utjecaj u obzir. Utjecaj V1L prema V1 ne postoji jer je rep
čekanja u traku za lijevo 2 vozila.
Bolje je situacija sa V3. Duljina repa čekanja je 48 m, a trak za lijevo skretanje je dugačak 60 m pa nema
nikakvog međusobnog utjecaja trakova na istočnom privozu.
Na južnom privozu je lijevi trak (koji se koristi za kretanja lijevo i ravno) dugačak 82 m pa nema međusobnog
utjecaja između kretanja V2 i V2D.
h) napisati matematički program (model) za izračun optimalnog plana izmjene signala za klasičan 3-fazni
rad uz sljedeće uvjete:
- funkcija cilja optimizira prosječno vrijeme

čekanja ( prema modelu HCM); uzeti samo P4 V4
uniformnu komponentu; V3
V1L
C  (1  i ) 2 P1 P3
d i  0,38  V3L
1  yi V1
P2 V2D V2 V2D
g q
i  i ; yi  i
C Si
- ograničenja za sprečavanje zagušenja
- ograničenja za repove čekanja, ako postoji
potreba za određeno kretanje;
- ograničenja na min. zeleno te min. i max.
trajanje ciklusa

telematika
Funkcija cilja
Pri razvoju funkcije cilja izostavit će se član 0,38C. On će se dodati nakon sređivanja izraza.
FC  min 0,38  C  FC pom

g1 2 1 g 1
FC pom  (1  )   (1  1 ) 2  
C 1  yV 1 C 1  yV 3
g2 2 1 g 1
 (1  )   (1  2 ) 2 
C 1  yV 1L C 1  yV 3 L
g 2  g 3  l23 2 1
 (1  )  
C 1  yV 2 D
g3 2 1 g 1
 (1  )   (1  3 ) 2 
C 1  yV 2 C 1  yV 4
g1 2  1 1  g  1 1  g  g 3  l 2 3 2 1
FC pom  (1  )      (1  2 ) 2      (1  2 )  
C  1  yV 1 1  yV 3  C  1  yV 1L 1  yV 3 L  C 1  yV 2 D
g  1 1 
 (1  3 ) 2    
C  1  yV 2 1  yV 4 
  g1 2  1 1  g  1 1  
 (1  )      (1  2 ) 2      
  C  1  yV 1 1  yV 3  C  1  yV 1L 1  yV 3 L   
FC  min 0,38  C   
 
  (1  g 3 ) 2   1  1   (1  g 2  g 3  l23 ) 2  1 
  1 y 1  yV 4  1  yV 2 D  
 C  V2 C
Ograničenja
- ograničenja za sprečavanje zagušenja; 7 ograničenja: (1-7)
- ograničenja za repove čekanja, ako postoji potreba za određeno kretanje; (1 ograničenje za V1): (8)
- ograničenja na min. zeleno (3 ograničenja): (9 – 11)
- min. i max. trajanje ciklusa (2 ograničenja): (12 - 13)
C  qV 1 C  qV 3 C  qV 1L C  qV 3 L
(1 – 4)  1;  1;  1;  1;
g1  SV 1 g1  SV 3 g 2  SV 1L g 2  SV 3 L
C  qV 2 C  qV 4 C  qV 2 D
(5 – 7)  1;  1; 1
g 3  SV 2 g 3  SV 4 ( g 2  g 3  l2  3 )  SV 2 D
q1 (C  g1 )
(8)  8
3600 1  yV 1
(9 – 11) g1  19; g 2  6; g 3  17
(12 – 13) 57  C  120
(14) C  g1  g 2  g 3  13
gi , C  0

telematika
Sada se cjeloviti model može zapisati:
  g 2  1 1  g  1 1  
 (1  1 )      (1  2 ) 2      
  C  1  yV 1 1  yV 3  C  1  yV 1L 1  yV 3 L   
FC = 0,38  min C   
  (1  g 3 ) 2   1  1   (1  g 2  g 3  l23 ) 2  1  
  1 y 1  yV 4  1  yV 2 D  
  C  V2 C
C  qV 1 C  qV 3 C  qV 1L C  qV 3 L
(1 – 4)  1;  1;  1;  1;
g1  SV 1 g1  SV 3 g 2  SV 1L g 2  SV 3 L
C  qV 2 C  qV 4 C  qV 2 D
(5 – 7)  1;  1; 1
g 3  SV 2 g 3  SV 4 ( g 2  g 3  l23 )  SV 2 D
q1
(8)  (C  g1 )  8
3600
(9 – 11) g1  19; g 2  6; g 3  17
(12 – 13) 57  C  120
(14) C  g1  g 2  g 3  13
gi , C  0
i) definirati sve realno moguće faze i napraviti dijagram toka za te faze koristeći kao logičke uvjete nazive
grupa trakova
V4
P4 V3
V1L P1 P3
V3L
V1 P2
V2 V2D
Faza F1 Faza F1a Faza F1b Faza F2 Faza F3

P4 P4 V4
V3
V3
V1L V1L P1 P3
V3L
V3L
V1 V1
V2D
P2 P2 V2D V2 V2D

telematika
Rješenje; Nacrt
- u što manje faza tijekom jednog ciklusa osigurati rješenja
sva kretanja, F1 F1a F1b
- prilagodba aktualnoj prometnoj potražnji
F1 F1
F2 F1a F1b
F1b F1a
F3
Logika rada uređaja
START
V1L V3L
V1&V3 ne ILI ne ILI ne
P2 P4
da da da
Faza 1 Faza 1a Faza 1b
V1L&V3L ne V1L ne V3L ne ne V1&V3 ne V1&V3
da da da da da
Faza 2 Faza 1a Faza 1b Faza 1 Faza 1
V3L V1L
ne ILI ne ILI
(P4) (P2)
da da
Faza 1b Faza 1a
V2ILIV4
ne ILI
P1ILIP3
da
Faza 3
& - logičko „I“

ILI – logičko ILI
(P2), (P4) – uvjetna najava, ako se ostvarila najava F1 nije potrebno ispitivati najavu pješačke grupe

telematika

CT Zbirka Zadataka 2012

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CT Zbirka Zadataka 2012

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Sveučilište u Zagrebu

FAKULTET PROMETNIH ZANANOSTI

Primjeri (ver. 10.2012.)

1. primjer (namjena trakova, signalne grupe, matrica) ........................................................... 2

Naziv: Zbirka primjera

1. primjer (namjena trakova, signalne grupe, matrica)

Naziv: Zbirka primjera

V1 – vozila na zapadnom privozu,

c) Matrica zaštitnih međuvremena.

Naziv: Zbirka primjera

2. primjer (zaštitna međuvremena)

Naziv: Zbirka primjera

3. primjer (zasićeni tokovi, stupnjevi opterećenja)

Lokalno trokrako raskrižje na periferiji, bez

Način dolaska na raskrižje je slučajan (lokalno

Dozvoljena prilazna brzina na svim privozima:

Ostali podaci potrebni za izračun zasićenog toka

Naziv: Zbirka primjera

a) izračun zasićenog toka;

V1 – trak na zapadnom privozu,

S_o [voz/h] 2000 2000 2000 2000

Faktor Formula Opis veličina Napomena

Naziv: Zbirka primjera

Faktor Formula Opis veličina Napomena

1 [pješaka/h] Za procjenu vrijednosti faktora vidi

Zajednički trak: PRT – udio desnih skretača [0…1]

Faktor lijevog skretanja za dozvoljenu fazu:

Naziv: Zbirka primjera

4. primjer (izgubljeno vrijeme u ciklusu, stupanj zasićenja raskrižja)

V1 – vozila na zapadnom privozu V4 – vozila na sjevernom privozu

L = l(1-2) + l(2-3) + l(3-1) = 3 + 5 + 5 = 13 s

b) Stupanj zasićenja raskrižja

Naziv: Zbirka primjera

y(1) = y(V4) = 0,20

Naziv: Zbirka primjera

5. primjer (stupanj opterećenja i zasićenja raskrižja kao mjera kvalitete)

Y = 0,08 + 0,29 + 0,15 + 0,12 + 0,14 = 0,78

l(1-2) = 5 = 0,04C l(2-3) = 5 = 0,04 l(3-4) = 4 =0,03 l(4-1) = 5 = 0,04

Y = 0,48 + 0,15 + 0,12 + 0,14 = 0,89

Bolji je slijed u 5 faza jer je stupanj zasićenja raskrižja manji za 9 %.

Naziv: Zbirka primjera

6. primjer (promjena stupnja zasićenja raskrižja)

Prethodni primjer je pokazao da raskrižje optimalno radi u 5 faza.

Y = 0,08 + 0,13 + 0,15 + 0,12 + 0,13 = 0,61

6.1 Napomena uz primjere 4 i 5

Naziv: Zbirka primjera

Svako povećanje propusne moći omogućuje ispitivanje smanjenja ciklusa:

Naziv: Zbirka primjera

7. primjer (izračunavanje optimalnog plana izmjene signala)

Minimalna zelena vremena

Naziv: Zbirka primjera

m– broj grupa trakova na raskrižju

Pregledno ograničenja izgledaju:

u konkretnom slučaju funkcija cilja ima oblik:

min N  0,06  (C  g 3 )  0,08  (C  g 2 )  0,27  (C  ( g1  3  g 2 ))  0,11 (C  g1 )

Naziv: Zbirka primjera

Koristeći pomoćnu tablicu,:

ograničenja imaju oblik:

Naziv: Zbirka primjera

Koristeći Solver u MS Excel-u, dobiva se sljedeći rezultat:

Rješenje je signalni program (tablica A24:B27): C = 51,4 s, g1 = 15 s, g2 = 8,4 s, g3 = 15 s.

Optimalan plan izmjene signala

Naziv: Zbirka primjera