Український державний університет залізничного транспорту

Кафедра експлуатації та ремонту рухомого складу

Удосконалення системи керування тяговим

електроприводом електровозу постійного струму

Пояснювальна записка і розрахунки

до кваліфікаційної роботи бакалавр
КРБ.410.12.01.ПЗ

Розробив здобувач групи 4-ІІI-Лc

спеціальності 273 «Залізничний транспорт»
Освітня програма «Локомотиви та локомотивне господарство»
Кузьменко А.С.

Керівник: доцент, к-т техн. наук

Пасько О.В.
Рецензент: проф., д.т.н.
Анацький О.О.

Харків 2020 р
 Форма № Н-9.01
Український державний університет залізничного транспорту

Факультет механіко-енергетичний
Кафедра експлуатації та ремонту рухомого складу
Освітньо-кваліфікаційний рівень: бакалавр
Спеціальність: 273 «Залізничний транспорт»
Освітня програма «Локомотиви та локомотивне господарство»

ЗАТВЕРДЖУЮ
Завідувач кафедри,
професор, д-р техн. наук
_____________
(підпис)
«___» ________________ 20___ р.

ЗАВДАННЯ
НА КВАЛІФІКАЦІЙНУ РОБОТУ БАКАЛАВРА
Кузьменко Артему Сергійовичу

1 Тема «Удосконалення системи керування тяговоговим електроприводом_________

електровозупостійного струму».__________________________

керівник Пасько Ольга Володимирівна, доцент, к.т.н.________________________

затверджено розпорядженням по механіко-енергетичному факультету
від «25» травня 2020 року № _338_.
2. Строк подання здобувачем закінченої роботи «22» червня 2020 року.
3. Вихідні дані (індивідуальне завдання) Електровоз постійного струму ВЛ11 з його
технічними даними; системи керування електроприводом контакторно-резисторна,
імпульсна.
4. Зміст розрахунково-пояснювальної записки (перелік питань, які потрібно розро-
бити) Характеристика електромеханічної системи______________________________
Вибір обладнання електромеханічної системи і аналіз __________________________
Обґрунтування, вибір і дослідження якісних показників САК ЕП_________________
Вибір технічних засобів реалізації САК ЕП і розробка елементів САК_____________
Автоматизація технологічних процесів на базі електромеханічної системи_________
Енергетика системи електропривода, електропостачання і енергозбереження_______
Техніко-економічне обґрунтування прийнятих технічних рішень_________________

2
5. Перелік графічного матеріалу (з точним зазначенням обов’язкових креслень)
Тема, мета, завдання роботи. Загальний вигляд електровозу ВЛ11. Тягові характери-
стики електровозу ВЛ11 та загальні характеристики двигунів. Імпульсне регулю-
вання ТЕД. Функціональна схема системи регулювання напруги електровозу. Схеми
заміщення, побудова швидкісних, механічних характеристик.

6. Консультанти розділів проекту (за необхідності)

Підпис, дата
Прізвище, ініціали
Розділ та посада консуль- Завдання ви- завдання
танта дав
прийняв
Техніко-економічне обґрунту- Пасько О.В., доцент
вання

7 Дата видачі завдання «_25_» _травня_ 2020 року.

КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН
№ Строк вико-
Назва етапів кваліфікаційної роботи бакалавра нання етапів Примітка
з/п проекту
1 Отримання завдання на роботу. Формування
25.05-26.05
змісту та етапів роботи.
3 Виконання роботи по розділам роботи. Аналіз
27.05-07.06
одержаних даних, їх розрахунок та обробка
4 Перевірка виконаних завдань у керівника робо-
08.06-09.06
ти, виправлення помилок.
5 Робота над оформленням графічної частини,
проведення розрахунків та створення на їх під- 10.06-14.06
ставі графічних матеріалів
6 Перевірка виконаних робіт у керівника роботи,
виправлення помилок, чистове виконання роз- 15.06-17.06
ділів роботи.
7 Нормоконтроль, виправлення помилок та під-
18.06-22.06
готовка до захисту

Здобувач __________А.С. Кузьменко

( підпис )
Керівник __________ О.В. Пасько
( підпис )

3
 Зміст

Вступ 6
1 Характеристика електромеханічної системи, її роль в
технологічному процесі, постановка задачі проектування 9
1.1.Загальний вид електровозу, конструкція, кінематика, технічні
характеристики електровозу. 9
1.2 Задачі керування, вимоги до електроприводу 20
1.3 Обґрунтування й вибір системи електропривода локомотивів 21
1.4. Технічні характеристики та схеми комутації тягових
електродвигунів рухомого складу. 22
2 Вибір обладнання електромеханічної системи і аналіз
статичних режимів електропривода 37
2.1 Розрахунок потужності електропривода електровоза ВЛ11. 37
2.2 Складання схеми заміщення, математичне
описання і розрахунок швидкісних і механічних характеристик 56
2.3 Розрахунок енергетичних характеристик розімкненої САК 60
3 Обґрунтування, вибір і дослідження якісних показників САК ЕП 62
3.1 Обґрунтування та вибір структури САК ЕП 62
3.2 Розрахунок параметрів регуляторів 68
3.2.1 Розрахунок регулятора струму 68
3.2.2 Розрахунок регулятора швидкості 70
3.2.3 Аналіз статичних характеристик замкненої системи керування 71
4 Вибір технічних засобів реалізації САК ЕП і конструкторська
розробка елементів САК 72
4.1 Розробка системи управління тяговим електроприводом
електровозу 72
4.2 Широтно-імпульсний перетворювач М-ПП-200М-У2 73
5 Автоматизація технологічних процесів на базі електромеханічної
системи 75
5.1 Системи вирівнювання навантажень тягових двигунів 75
5.1.1 Електромеханічні характеристики дводвигунного електропривода
при зміні магнітних потоків двигунів 76
5.1.2 Електромеханічні характеристики дводвигунного електропривода
при інверсному регулюванні магнітних потоків двигунів. 78
5.2 Розробка алгоритмів мікропроцесорної системи керування
транспортним засобом 83

КРБ.410.12.01.ПЗ
Змн. Арк. № докум. Підпис Дата
Розроб. Літ. Арк. Акрушів
Кузьменко А.С. Удосконалення системи
Перевір. Пасько О.М 4 126
Реценз.
керування тягового елект-
Н. Контр. Коваленко В.І.
ропривода електровозу УкрДУЗТ 4-ІІI-Лс
Затверд. Пузир В.Г. постійного струму
5.2.1 Склад апаратури МСКД 85
6 Енергетика системи електропривода, електропостачання
і енергозбереження 89
6.1 Енергетика системи електропривода електропостачання та
енергозбереження 89
6.2 Розрахунок енергетичних показників тягової мережі залізничної
лінії 91
6.3 Розрахунок енергетичних показників тягової мережі з використанням
дванадцятифазної схеми перетворювача 100
7 Техніко-економічне обґрунтування прийнятих технічних рішень 106
7.1 Визначення техніко-економічних показників до впровадження
технічного рішення. 106
7.2 Розрахунок капітальних витрат на будівництво споруд 106
7.3 Розрахунок капітальних витрат на придбання електромеханічного
обладнання 108
7.4. Режим роботи, розрахунок штату та фонду заробітної плати по
депо 109
7.4.1 Розрахунок чисельності робітників 109
7.4.2 Чисельність ІТР, службовців і МОП 110
7.6 Визначення собівартості 115
7.6.1 Витрати на електроенергію та паливо 116
7.7 Розрахунок економічної ефективності технічного рішення
спеціального питання дипломного проекту 117
7.7.1 Амортизація обладнання та споруд 115
7.7.2 Поточний ремонт та утримання обладнання 119
7.8. Строки та організація робіт по впровадженню проектованого
заходу 121
7.9. Техніко-економічні показники 123
Висновки 125
Література 126

5
 Вступ

Згідно з Національною транспортною стратегією України на період до 2030 ро-

ку, викорисуноктання мультимодального транспорту є пріоритетним завданням для
створення ефективної національної транспортної системи, підвищення її конкурет-
носпроможності та виходу української продукції на світовий ринок. Згідно з пріори-
тетами Європейської Комісії та Європейської Зеленої Угоди, прийнятої в 2019 році,
для досягнення нейтральності клімату до 2050, істотна частина (до 75%) внутрішніх
вантажних перевезень повинна бути перенесена з автомобільного на залізничний,
морський та внутрішній водний транспорт. Для цього терміново і невідворотно не-
обхідні заходи щодо збільшення пропускної спроможності залізниць та покращення
залізничної інфраструктури, щоб відвопідати високим вимогам щодо якості, регуля-
рності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезен-
ня пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортної
комунікацій країни повинен відповідати вимогам європейської інтеграції.
Проте сучасний залізничний транспорт – це великий і складний комплекс на-
родного господарства, в рамках якого діють як самостійні галузі різних видів, так
званого магістрального транспорту, а також міський та промисловий транспорт. Не-
зважаючи на адміністративно-господарську самостійність, всі види транспорту зна-
ходяться у відомій взаємозалежності і справляють істотний вплив як на перевізний
процес, так і на кінцеві техніко-економічні показники. Злагодженість, взаємодія всіх
видів транспорту дозволяє говорити про єдину ефективну транспортну систему Ук-
раїни, яка виступає в якості однієї з базових галузей народного господарства, сприяє
об'єднанню всіх економічних районів країни в єдиний господарський комплекс. Від
ступеня розвитку та ефективності роботи транспорту залежить безперебійність вза-
ємодії всіх галузей народного господарства і підприємств, своєчасність міжгалузе-
вих і міжрайонних поставок різноманітної продукції. Залізничний транспорт грає
вирішальну роль у єдиній транспортній системі країни, значно впливаючи на еконо-
мічні зв'язки між виробниками і споживачами продукції, областями і економічними
6
районами України, із закордонними країнами. Сучасний залізничний транспорт на
40% електрифіковано, двох – і багатошляхові ділянки становлять майже третину
експлуатаційної довжини; у порівнянні з іншими видами транспорту, має невеликі
енергоємності перевізної роботи (споживання енергії на залізничному транспорті в 6
разів менше, ніж в авіації, і в 3 рази менше, ніж на автотранспорті) широко викори-
суноктовується як у внутрішніх, так і в міжнародних зв'язках.
Залежно від ролі виконуваної роботи розрізняється залізничний транспорт зага-
льного і відомчого корисуноктування. Залізничний транспорт загального корисуно-
ктування з'єднує окремі регіони і країни світу, забезпечує зв'язку між виробниками,
споживачами і пасажирські перевезення. Залізничний відомчий транспорт (транс-
порт підприємств і організацій) перевозить сировину, матеріали та інші види проду-
кції всередині підприємств промисловості, сільського господарства.
За видами зв'язку і характером обслуговування розрізняють міжнародні та вну-
трішньодержавні залізничні зв'язки (для транспорту загального корисуноктування).
Український залізничний транспорт загального корисуноктування бере участь у
виробничих процесах як складова сфери товарообігу і є однією з найважливіших ба-
зових галузей народного господарства, діяльність якої має винятково важливу роль
для держави і суспільства. Поряд з цим він займає незаперечне лідерство в переве-
зенні пасажирів. Для деяких регіонів України залізниця є сьогодні практично найна-
дійнішою транспортною комунікацією. Велика частина роботи залізничного транс-
порту загального корисуноктування припадає на вантажний залізничний транспорт.
Взагалі, вантажні перевезення багато років займали домінуюче становище на заліз-
ниці, будучи єдиним джерелом прибутку, що покриває при цьому витрати на збит-
ковий пасажирський рух.
На території України функціонують шість основних залізничних магістралей,
об'єднаних державним департаментом "Укрзалізниця": Південно-Західна (керування
в Києві), Донецька (Донецьк), Придніпровська (Дніпропетровськ), Південна (Хар-
ків), Львівська (Львів), Одеська (Одеса). За роки в Україні випускається новий ру-
хомий склад, та, незважаючи на це, модернізація рухомого складу є актуальною.

7
 Метою даної роботи є розробка і дослідження системи керування тягового
електропривода електровоза ВЛ-11 в умовах ВАТ «Укрзалізниця», що повинно за-
безпечувати суттєву економію електроенергії в час, покращені режими пуску і зупи-
нки потужного приводного електродвигуна, полегшення в керуванні. При цьому
модернізація системи керування повинна пройти з найменшими капітальними вит-
ратами.
Дане впровадження повинне забезпечувати зниження споживаної потужності
на 10 –15 % за рахунок поліпшення технологічних процесів, а також зменшення
зношування основного устаткування за рахунок плавних пусків, можливість ком-
плексної автоматизації систем.
Мета досягається за рахунок застосування регульованого електроприводу
постійного струму з відповідним законом керування.

8
 1 Характеристика електромеханічної системи, її роль в технологічному про-
цесі, постановка задачі проектування

1.1 Загальний вид електровозу, конструкція, кінематика, технічні характери-

суноктики електровозу.

Електровоз ВЛ11 вперше був випущений в 1975 р. Тбіліським електровозоб-

удівним заводом ім. В. І. Леніна по проекту Спеціального проектно-
конструкторського бюро виробничого об'єднання "Электровозостроитель". Серій-
ний випуск електровозів почався в 1978 р. Електровози ВЛ11 виконані у двосекцій-
ному виконанні. Вони можуть бути сформовані із трьох секцій, а також працювати
по системі багатьох одиниць (два двосекційні електровози). Основні технічні дані
електровозів ВЛ11 наведені в таблиці. 1.1.
Кузов, екіпажна частина, пневматичне й значна частина електричного облад-
нання електровоза ВЛ11 уніфіковані з електровозами ВЛ10 і ВЛ10у. Зварена кон-
струкція кузова з несучою рамою має достатню міцність і твердістю. По кінцях ку-
зова розташовані кабіни керування зі збільшеним обсягом. З метою теплозвукоізо-
ляції обшивка кабіни керування виконана із застосуванням сучасних полімерних ма-
теріалів. Всередині кабіни встановлені пульти керування, обладнання для опалення,
вентилятори, радіостанція, локомотивна сигналізація й інше обладнання, що ство-
рює зручності для обслуговування електровоза. Скло кабіни широке, встановлені
пневматичні склоочисники, що обдуваються в зимовий час теплим повітрям. Тов-
щина скла 15 мм.

9
 Таблиця 1.1 - Основні технічні дані електровоза ВЛ11.

Значення показників при числі секцій в елек-

Показники
тровозі
Осьова формула 2(2о-о) 3(2о-2о) 4(2о-2о)
Напруга на
3 кВ
струмоприймачі
Потужність на валах тягових двигунів
годинного режиму 5360 кВт 8040 кВт 10720 кВт
тривалого режиму 4600 кВт 6900 кВт 9200 кВт
Сила тяги
годинного режиму 387 кН 581 кН 774 кН
тривалого режиму 314 кН 471 кН 628 кН
при швидкості 100
км/год і найбільшому
137 кН 206 кН 274 кН
ослабленні збуджен-
ня
Швидкість
Конструкційна 100 км/год
годинного режиму 48,7 км/год
тривалого режиму 51,2 км/год
К.к.д. тривалого ре-
0,88
жиму
Передатне відно-
шення зубчастої пе- 88/23
редачі
Натиск колісної пари
225 кН
на рейку

10
 Продовження таблиці 1.1

Діаметр колеса 1250 мм

Найменший радіус
проходження кривих
125 м
при швидкості
10км/год
Довжина електровоза
по осях автозчеплен- 32880 мм 49260 мм 65760 мм
ня
Електричне галь-
рекуперативне
мування

У середній частині кожної секції розташована високовольтна камера, обгород-

жена розсувними сітчастими щитами й дверми. Розташування електричних апаратів
забезпечує зручний до них доступ для огляду й ремонту. Двері й щити огородження
камер мають блокування, що забезпечують відкриття дверей і щитів тільки при
опущеному струмоприймачі. Електрообладнання, що піддається в процесі роботи
інтенсивному нагріванню, має примусове охолодження. Повітря для охолодження
обладнання подається по повітропроводу від відцентрового вентилятора.
Електричною схемою електровоза передбачено три з'єднання тягових елек-
тродвигунів: послідовне (С), послідовно-паралельне (СП) і паралельне (П). Нор-
мально в тяговому режимі застосовують послідовно-паралельне й паралельне з'єд-
нання тягових електродвигунів. Послідовне з'єднання тягових електродвигунів за-
стосовують тільки при обмеженні швидкості руху й маневровій роботі. Діапазон ре-
гулювання швидкості розширений завдяки застосуванню на ходових позиціях
ослаблення збудження тягових електродвигунів (75, 55, 43, 36%).
Для забезпечення високої плавності тяги при перемиканні тягових електро-
двигунів з послідовно-паралельного на паралельне з'єднання й назад у силові
ланцюги електровоза включені діоди.
11
 Електричною схемою передбачена можливість контролю режиму роботи
секцій електровоза й дистанційного перемикання ланцюгів на аварійний режим ро-
боти при ушкодженні тягових електродвигунів.
Рекуперативне гальмування здійснюється за схемою циклічної стабілізації із
противовозбудженням, його можливо застосовувати на всіх трьох з'єднаннях обмо-
ток якорів тягових електродвигунів. Крім рекуперативного гальмування, електровоз
обладнаний гальмами із пневматичним та ручним керуванням.
Живлення ланцюгів керування постійним струмом 50±2 В здійснюється від
генератора і акумуляторної батареї з елементами КН-125, установлюваними на
кожній секції. Стабілізація напруги на затисках генератора керування проводиться
безконтактним електронним регулятором напруги.
На електровозі встановлені тягові електродвигуни ТЛ-2К1 потужністю годин-
ного режиму 670 кВт, що мають опорно-осьове підвішування. Обертаючий момент
від тягового електродвигуна на колісну пару передається двосторонньою одно-
ступінчатою циліндричною косозубою зубчастою передачею.
Конструкція електровоза забезпечує зручний монтаж і демонтаж обладнання,
апаратів, приладів, вільний доступ до них при технічному обслуговуванні в експлуа-
тації.
Металеві частини електровоза, крім поверхонь тертя, захищені від корозії
фарбою або металевими антикорозійними покриттями.
Загальний вид електровоза ВЛ-11 зображено на рисунку 1.1

12
 1 – Ревун ТС-152; 2 – Апарати в кабіні; 3 – Струмоведучий косинець; 4 – Опо-
рний ізолятор; 5 – Розрядник; 6 – Шина; 7 – Струмоприймач; 8 – Головне вве-
дення; 9 – Дросель помехоподавляющий; 10 – Роз'єднувач високовольтний; 11
– Блок індуктивних шунтів; 12 – Блок пускових резисторів; 13 – Блок апаратів
№2; 14 – Панель керування; 15 – Блок мотор компресор; 16 – Антена радіо-
станції; 17 – Санвузол; 18 – Перехідний майданчик; 19 – Ящик ЗИПА; 20 –
Коробка розеток межсекційного з'єднання; 21 – Повітророзподільник; 22 –
Перетворювач НБ-436В; 23 – Агрегат мотор компресора для підйому струмо-
приймача 24 – Панель заземлення; 25 – Відцентровий вентилятор Ц13-50 №8;
26 – Дешифратор; 27 – Блок апаратів №1; 28 – Акумуляторна батарея; 29 – Го-
ловні резервуари.

Рисунок 1.1 – Загальний вигляд електровоза ВЛ11

Обладнання, необхідне для роботи електровоза, розташовано в кабінах, високо-

вольтних камерах, машинних приміщеннях на даху, торцевих стінках і під кузовом
електровоза.
Планування кузова і розміщення обладнання в ньому визначені умовами забез-
печення вільного доступу для огляду, ремонту, монтажу та демонтажу, забезпечення
13
заходів безпеки та виробничої санітарії обслуговуючого персоналу, а також прави-
льної розвіски електровозу з рівномірним розподілом його маси як по сторонах, так і
по осях. Все високовольтне обладнання та частина апаратури ланцюгів управління
встановлені в повністю огороджених високовольтних камерах, розташованих у се-
редній частині кожного з кузовів, а допоміжні машини та інше обладнання в ма-
шинних відділеннях (в кінцях, протилежних кабін).
Таке планування сприяє зниженню рівня шуму і вібрації в кабіні машиніста від
працюючих допоміжних машин. У кабінах обох кузовів обладнання розміщено од-
наково. З боку машиніста в кабіні електровоза розташований пульт управління, у
який вмонтовані: кнопковий вимикач КУ-36, резистор до електричних ламп, пульт
управління і тумблер увімкнення поїзного диспетчерського радіозв’язку, регулятор
тиску АК-11Б живильної магістралі, кнопковий пост ввімкнення та перевірки елект-
ричних ланцюгів локомотивної сигналізації, блок тумблерів і кінцевий вимикач для
відпустки гальм локомотива.
Опалення кабіни електричне, для цього в кабіні встановлені вісім електропечей
ПЕТ-1 УЗ, які можна вмикати в групи з чотирьох або восьми печей одночасно. По
дві печі розміщені під пультом машиніста і його помічника , на лобовій стінці між
пультом машиніста та його помічника, а інші, дві печі на задній стінці кабіни по од-
ній в обидві боки від вхідних дверей. Крім того, в кабіні встановлено тримачі для
поїзної документації.
Прийомні котушки локомотивної сигналізації встановлені під кабіною. Для об-
дування лобових вікон в зимовий період року і для створення комфорту обслугову-
ючому персоналу в літній час на лобовій стінці кабіни встановлені мотор-
вентилятори.
У високовольтної камері (ВВК) розміщена вся апаратура силових ланцюгів і
частина апаратів ланцюгів управління. Від наскрізного робочого проходу ВВК ого-
роджується блокуючою розсувною сітчастою огорожею, від машинного приміщення
– глухою стінкою, від поперечного проходу – стінкою з двома дверима в глухому
куті проходу ВВК. Між ВВК і правою стінкою кузова передбачений прохід для дос-
тупу до обладнання, встановленого в ВВК, при оглядах і ремонтах.
14
 Двері і розсувна огорожа зблоковані механічними і пневматичними блокуван-
нями, що виключають доступ до ВВК при піднятому струмоприймачі. Двері ВВК
обладнані також короткозамикачем, що виключає можливість потрапляння під ви-
соку напругу при відмові механічного і пневматичного блокувань або мимовільному
підйомі струмоприймача або падінні (у разі обриву) дроти контактної мережі на
струмовідні частини і апарати, встановлені на даху електровозу.
У високовольтної камері апаратура розташована в два поверхи. На першому
поверсі по обидві сторони середнього проходу знаходяться блоки апаратів № 1, 2.
На другому по всій довжині і ширині ВВК розміщені блоки пускових резисторів, ін-
дуктивних шунтів, і резисторів ослаблення збудження. На блоці апаратів № 1 вста-
новлені пневматичні та швидкодіючі контактори; гальмівний, режимний, груповий
перемикачі та перемикачі тягових електродвигунів; реверсор; резистори до БК, лан-
цюги збудження генератора, ЩС, додатковий до вольтметра; панель шунта ампер-
метра; реле перевантаження тягових електродвигунів, контролю захисту РП-280, ре-
куперації, зниженої та підвищеної напруги; блок діодів переходу; запобіжники.
На блоці апаратів № 2 встановлені швидкодіючий вимикач, перемикач вентиля-
торів, лічильники електроенергії, контактори ослаблення збудження і вся низьково-
льтна апаратура ланцюгів управління. Під середнім проходом ВВК передбачений
кабельний жолоб, покритий зверху знімним настилом.
В машинному приміщенні кузова розміщені мотор-вентилятор з генератором
управління на валу, перетворювач, агрегат мотор-компресора, малогабаритний ком-
пресор для підйому струмоприймача, дешифратор локомотивної сигналізації, ящик і
готовальня ЗІПа, агрегат панелі управління, антена, присуноктрій, що погодить пої-
зної радіостанції, вогнегасники ОУ-5, пневматичне обладнання. У машинному при-
міщень секції А на торцевій стінці ВВК встановлені вимикачі обігріву головних ре-
зервуарів, обігріву компресора і обігріву санітарного вузла, розетка 50 В і запобіж-
ник ланцюгів локомотивної сигналізації. У секції Б на торцевій стінці ВВК є ті ж
вимикачі, крім вимикача обігріву санітарного вузла.
На каркасі мотор-вентилятора встановлені агрегат гальмових циліндрів і реле
тиску № 304.002. На правій боковій стінці кузова, над мотор-компресором розміще-
15
ний клапан електроблокувальний КПЕ-99, пневматичний вимикач управління ПВУ-
2, агрегат клапана навантажувальних циліндрів, агрегат клапана зриву рекуперації,
клапан електропневматичний.
На лівій бічний стінці біля перетворювача встановлені: агрегат ланцюга управ-
ління, клапан пісочниці; на торцевій стінці ВВК - пневматичні вимикачі управління
ПВУ-7; на торцевій стінці над дверима до перехідного містка агрегат клапанів стру-
моприймача; в поперечному проході над дверима в кабіну машиніста - агрегат кла-
панів сигналів і навантажувального циліндра. В кінці кузова поряд з дверима пере-
хідного містка передбачений люк, що блокується для виходу на дах.
У машинному відділенні наскрізний, поперечний проходи, та той, що знахо-
диться в глухому куті в нічний час освітлюються плафонами, а ВВК - електричними
лампами. Плафони і лампи вмикаються з панелі пакетних вимикачів, що встановле-
на на торцевій стінці ВВК з боку кабіни машиніста.
На даху електровоза кожної секції встановлений струмоприймач. Безпосеред-
ньо в струмоприймач вмонтований дросель, який служить для усунення перешкод
радіоприйому, що виникають при порушеннях контакту між полозом струмоприй-
мача і контактним провідом. Там же розташований роз'єднувач високовольтний, що
служить для від'єднання пошкодженого струмоприймача, конденсатори, головний
ввід, велитовий розрядник, лобовий прожектор і антена радіостанції.
Монтаж ланцюгів високовольтної апаратури здійснюється мідними шинами,
гнучкими шунтами і встановленими на опорних ізоляторах сталевими шинами-
косинцями. Крім того, на даху передбачена можливість установки на кожний елект-
ровоз з'єднувального струмоведучого косинця, для створення ланцюга високої на-
пруги при з'єднанні до двосекційного електровозу третьої секції.
Під кузовом електровоза встановлена акумуляторна батарея, розташована у
двох ящиках, які можуть висуватися на роликах при відкритих до горизонтального
положення кришках. Ящик зовні обладнаний трубками для відводу газів, що виді-
ляються під час заряду акумуляторів. На електровозі ВЛ-11 акумуляторна батарея
розташована в кузові.

16
 На лобовій і торцевій частинах кузова розташовані коробки для розеток між
секційного з'єднання. Під кузовом симетрично в центрі розташовані головні резер-
вуари, в кінці кузова встановлений повітророзподільник. Крім того, під кузовом
установлені плафони для освітлення ходової частини електровоза, розетки для пода-
чі напруги на тягові електродвигуни електровоза від спеціальної мережі депо при
пересуванні електровоза при низькій швидкості, труби пневматичного монтажу і
освітлення.
У торцевій стінці секції А електровоза з лівої сторони встановлений санітарний
вузол.
Для повного викорисуноктання потужності і забезпечення нормальних умов
роботи тягових електродвигунів, електродвигунів компресорів, пускових резисторів
і резисторів ослаблення збудження і індуктивних шунтів передбачена їх примусова
вентиляція. Схемі вентиляції в обох секціях електровоза ідентичні.
Подача повітря для системи вентиляції централізована від одного загального
відцентрового вентилятора Ц13-50 № 8 з двома вихідними патрубками, встановле-
ного в машинному приміщенні. Збір охолоджуючого повітря здійснюється з зоні
форкамери через лабіринтні жалюзі, установлені на даху. Повітря в кожусі вентиля-
тора поділяється на два потоки: один викорисуноктовується для охолодження тяго-
вих електродвигунів, електродвигуна компресора і вентиляції кузова, інший направ-
ляється з двох повітряних шляхів для охолодження резисторів ослаблення збуджен-
ня, пускових резисторів і індуктивних шунтів. Викиди повітря в атмосферу здійс-
нюються через лабіринтні щілини на даху над ВВК. На лабіринтні щілини встанов-
люють обертаючі заслінки. У зимовий час заслінки повинні бути повернуті в поло-
ження «Зачинено», в літній «Відчинено». Повітря до тягових електродвигунів пода-
ється по повітряним шляхам . Із цих же повітряних шляхів робиться відбір повітря в
кузов через вікна, що регулюються заслінкою, для створення надлишкового тиску в
кузові. Подання повітря на тяговий електродвигун ТЛ-2К1 повинно бути не менше
95 м3/хв. Розподіл повітря по тяговим електродвигунам здійснюється заслінками,
установленими на вихідному патрубку вентилятора.

17
 При експлуатації необхідно перевіряти повітряні шляхи системи охолодження і
виключити потрапляння в них сторонніх предметів, так як це призводить до непри-
пустимого зменшення площі перерізу повітряних шляхів і, як наслідок, зменшення
кількості охолодженого повітря, а також до механічного ушкодження охолоджува-
ного устаткування. Під час роботи електровоза двері форкамер повинні бути зачи-
неними, тому що в противному випадку в кузові створюється розрядження, що
сприяє підсосу повітря через нещільність кузова і, отже, запиленість повітря в елек-
тровозі кузова. Підготовка системи вентиляції до роботи в зимових умовах.
Електровоз до експлуатації взимку готують згідно технічним вказівками з під-
готовки до роботи і технічного обслуговування електровозів в зимових умовах ЦТ-
0052 МТУ у строки, установленими наказами начальника залізниці і начальника де-
по, і приурочують до найближчого планового ремонту. При цьому необхідно вико-
нати наступне: перевірити стан брезентових вентиляційних патрубків на щільність
прилягання рамок до повітряних шляхів і люків тягових електродвигунів (при необ-
хідності встановити ущільнювальні прокладки з гуми або повсті); повністю закрити
поворотні заслінки, встановлені на даху електровоза, бічні проміжки (особливо в мі-
сці установки індуктивних шунтів) не допускати; з бічних і торцевих сторін в місці
установки індуктивних шунтів щілини між знімним дахом і дахом електровоза запо-
внити мастикою, що складається з бітумного лаку і азбестового порошку, або ж
встановити (приклеїти) ущільнювачі прокладки з гуми або повсті; на усі повітреза-
бірні жалюзі поставити проти снігові фільтри (штори з мішкової тканини). Крім то-
го, необхідні протиснігові фільтри систематично, не рідше двох раз на тиждень,
очищати від пилу і снігу стиснутим повітрям, а полій знімати щітками з синтетично-
го матеріалу. При планових ремонтах фільтри необхідно знімати і продувати стис-
лим повітрям.
З метою попередження попадання снігу і пилу в кузов забороняється експлуа-
тація електровозів з відкритими дверима. При снігопадах і заметілях, як при русі
електровоза, так і на стоянках, не можна вимикати мотор-вентилятори щоб уникну-
ти попадання снігу через верхні вентиляційні отвори. Щоб у важких погодних умо-
вах запобігти попаданню снігу і вологи в електроустаткування, перед усмоктуваль-
18
ним патрубком вентилятори в форкамери встановлюють три щита зі шторами з міш-
кової тканини, які в неробочому положенні прикріплені до бічної стінки кузова.

Рисунок 1.2 - Загальний вид тягового привода електровоза ВЛ-11

i - вектор струму статора; u - вектор напруги на статорі; s - сигнал керування; ASM -

тяговий двигун; J1, J2, J3 - моменти інерції відповідно редуктора, першого й другого
коліс моторної осі; ML1, ML2 - навантажувальні моменти на першому й другому
колесах.

Рисунок 1.3 – Кінематична схема тягового привода електровоза ВЛ11

19
 1.2 Задачі керування, вимоги до електроприводу

При керуванні електровозом необхідно забезпечити рух у відповідності з дія-

ми машиніста електровозу. При цьому повинна підтримуватися необхідна швидкість
руху і її стабілізація, присуноккорення при розгоні та уповільнення при гальмуванні.
Тяговий електропривод повинен обмежувати максимальну швидкість і максималь-
ний струм тягових двигунів, необхідну автоматику керування електровозом, сигна-
лізацію і захист електрообладнання.
Умови роботи електрообладнання електровоза характеризуються значним діа-
пазоном температури навколишнього середовища, вологістю, пилом, вібрацією і по-
одинокими ударами та присуноккореннями, що впливає на надійність роботи облад-
нання електровозу. Режим роботи електровоза характеризується частими включен-
нями і виключеннями тягових двигунів, що включені паралельно і послідовно, знач-
ними коливаннями навантаження, тягового струму і нагрівом електрообладнання.
Таким чином, електропривод електровоза має наступні характерисуноктики:
- тягові двигуни послідовного збудження;
- діапазон регулювання швидкості D = 50;
- конструкційна швидкість 100 км/год:
- маса електровозу 184000 кг ;
- діаметр коліс 1250 мм;
- довжина електровозу 34880 мм;
- осьова характерисуноктика 2 (2о - 2о).

20
 1.3 Обґрунтування й вибір системи електропривода локомотивів

На електрорухомому складі залізниць України викорисуноктовуються різні

типи електричних машин. За призначенням електричні машини поділяються на тя-
гові та допоміжні.
Тяговими називаються електричні машини великої потужності
(250... 1300 кВт), які отримують електроенергію від контактної мережі або силової
перетворюючої електроустановки і перетворюють цю енергію в механічну для руху
локомотива і тяги поїзда. Тягові електричні машини виконують з опорно-осьовим
або опорно-рамним підвішуванням. Допоміжні електричні машини можна розділити
за їх призначенням та струмом живлення. Це можуть бути електродвигуни компре-
сорів, вентиляторів, калориферів, розщеплювачі фаз, допоміжні генератори, дільни-
ки напруги. Ці машини можуть живитись постійним струмом або трифазним
змінним.
На електричні машини електрорухомого складу впливають такі фактори, як
вібрація, значні коливання температури, запиленість, підвищена вологість, нестабі-
льність напруги живлення, а також динамічні складові, що викликано присунок-
коренням та гальмуванням електровозу або коливанням кузову в різних площинах.
Тому для таких машин ставляться додаткові умови до їх надійності та терміну робо-
ти. Важливим фактором, що впливає на термін простою електровоза в ремонті, є ре-
монтопридатність машини.
На електровози та електропоїзди електрорухомого складу, які експлуатуються
на залізницях України, встановлюють тягові електродвигуни та електродвигуни до-
поміжних кіл виробництва Харківського заводу «Електроважмаш», Смілянського
електромеханічного заводу, Новочеркаського заводу електровозобудування, а також
допоміжні машини, які випускає Новокаховський завод «Південелектромаш», Дніп-
ропетровський НВК «Електровозобудування».

21
 1.4 Технічні характерисуноктики та схеми комутації тягових електродвигунів
рухомого складу.

Найбільш поширені на ЕРС на сьогоднішній день тягові електродвигуни

постійного струму. Позитивним фактором таких тягових електродвигунів є простота
електричних схем регулювання їх потужності. Вони дозволяють не тільки працюва-
ти електровозу в режимі тяги, але і викорисуноктовувати режим електродинамічно-
го гальмування, в режимі реостатного гальма або рекуперації. В електричних маши-
нах постійного струму з послідовним збудженням великий пусковий момент, тому
локомотиви з такими тяговими двигунами реалізовують максимальну силу тяги саме
при рушанні з місця. Такі тягові електродвигуни варто встановлювати на вантажних
локомотивах, де цей фактор має найбільше значення. Недоліком викорисуноктання
цих двигунів є обмеженість частоти обертання якорю, яка викликана переходом
електричної машини постійного струму з режиму споживання електричної енергії в
режим генерації (зворотність електромашини). Це обмежує конструкційну швид-
кість локомотива. Для збільшення частоти обертання якоря, збільшення швидкості
руху зменшують збудження електромашини (паралельно обмоткам головних по-
люсів підключають резистори та індуктивні шунти), але це дозволяє лише віддалити
процес зворотності. Тому для пасажирського електрорухомого складу найкращі
перспективи викорисуноктання мають асинхронні електродвигуни. Ці електрома-
шини не мають щіткового апарату і дають можливість зменшити витрати на їх об-
слуговування. Вони не переходять в режим генерації, тому обмеження по частоті
обертання ротора викликані конструктивними особливостями механічної частини.
Важливим недоліком асинхронних електродвигунів є те, що вони досягають макси-
мальної потужності тільки при номінальній частоті обертання і тому мають невели-
кий пусковий момент. Так як регулювання частоти оборотів ротора асинхронної
машини відбувається зміною частоти струму живлення, необхідно встановлення
складної за конструкцією перетворюючої установки, це ускладнює конструкцію
електричного обладнання і підвищує вартість електровоза.
22
 Колекторні тягові електродвигуни електровозів та електропоїздів виконують з
послідовним збудженням. Якірна обмотка включається послідовно з обмоткою збу-
дження полюсів. Регулювання потужності та частоти обертання якоря таких машин
проводиться регулюванням величини напруги на колекторі.
Номінальні параметри тягової машини – напруга на колекторі, струм живлен-
ня, потужність, частота обертання якоря та коефіцієнт корисунокної дії. Тягова еле-
ктрична машина може працювати в тривалому або годинному режимі, потужність
при цьому змінюється на 7...9 %. Номінальна частота обертання якоря становить
700...900 об/хв, максимальна – 1900...2000 об/хв, ККД тягових електродвигунів ста-
новить – 0,98.
Годинний режим роботи тягового електродвигуна локомотива визначається
найбільшим струмом живлення протягом однієї години зі збудженням, передбаче-
ним для цього режиму, і нормально діючою вентиляцією. Перевищень температури
частин електродвигуна над температурою навколишнього середовища повітря не
повинно бути вище встановлених норм для відповідного класу нагрівостійкості ізо-
ляції. Напруга на затисках двигуна повинна бути номінальною, а температура його
частин перед випробуваннями повинна бути рівною температурі навколишнього по-
вітря.

Таблиця 1.2. - Технічні дані тягових електродвигунів

23
 Тривалий режим роботи визначається найбільшим струмом живлення протя-
гом необмеженого терміну часу. Збудження та напруга на затисках повинні бути
номінальними для даного режиму. Температура частин тягового двигуна не повинна
перевищувати встановлені норми.
Тягові двигуни електровозів та електропоїздів працюють у важких умовах.
Простір, в якому розміщають тягові двигуни на електровозах, обмежено, що викли-
кає відповідне обмеження їхніх габаритних розмірів. Це змушує передбачати в тяго-
вих двигунах великої потужності, в порівнянні зі звичайними стаціонарними елек-
тричними машинами, більш високі електричні та механічні навантаження. Тому при
виготовленні та ремонті тягових двигунів викорисуноктовують матеріали високої
якості. Діапазон температур, при яких доводиться працювати тяговим двигунам, ко-
ливається від -50 °С до +40 °С. Навантаження в експлуатації короткочасно переви-
щують номінальні на 50...70 %. На двигуни, особливо при опорно-осьовому
підвішуванні, впливають великі динамічні сили, що виникають при проходженні
колісними парами нерівностей колії. Температура обмоток тягових двигунів в
експлуатації може змінюватися до 180 °С. На ізоляцію тягових двигунів може ко-
роткочасно впливати значне перевищення напруги живлення. Тягові двигуни
розташовані під кузовом електровоза, тому до захисту тягових двигунів від проник-
нення в них пилу й вологи висувають особливі вимоги.
Гранично припустимі перевищення температур обмоток і колекторів залежать
від класу нагрівостійкості ізоляції. Для ізоляції класу «В» температура обмоток
якорів не повинна перевищувати 120 °С, обмоток полюсів – 130 °С, колекторів – 95
°С. Для класу ізоляції «Н» температура нагрівання якірних обмоток не повинна бути
більше 160 °С, обмоток полюсів – 180 °С, колекторів – 105 °С. Температура якірних
підшипників не повинна перевищувати 100 °С. Для зниження температури
нагрівання тягових двигунів застосовують примусову вентиляцію, при якій через
двигуни продувають повітря. Необхідний напір вентилюючого двигун повітря ство-
рюють вентилятори, які встановлені в кузові.
Номінальна напруга в контактній мережі постійного струму, а отже, і на стру-
моприймачі електрорухомого складу, дорівнює 3000 В. Тягові електродвигуни виго-
24
товляють, як правило, на напругу 1500 В з ізоляцією обмоток на 3000 В. Тому під
напругу контактної мережі можна включити послідовно не менше двох електро-
двигунів. Якщо встановити послідовно більше число електродвигунів, напруга на
кожному з них буде менше.
На восьмивісних електровозах ВЛ10, ВЛ11М, ВЛ8, ЧС7 застосовують три схе-
ми з’єднання тягових електродвигунів (рисунок. 1.4): послідовне або серієсне (С)
восьми електродвигунів (рисунок. 1.4, а) з напругою на кожному двигуні = 375 В;
послідовно-паралельне (СП) по чотири електродвигуни послідовно в дві паралельні
галузі (рисунок. 1.4, б) з напругою на двигуні = 750 В та паралельне (П) з’єднання
чотирьох груп електродвигунів по два двигуни послідовно (рисунок. 1.4, в) з напру-
гою на двигуні = 1500 В.
На восьмивісних електровозах ВЛ11 при нормальній роботі викорисуноктову-
ють послідовно-паралельне та паралельне з’єднання електродвигунів. Послідовне
з’єднання застосовують при обмеженні швидкості та маневровій роботі.
На шестивісних електровозах ВЛ23, ВЛ22М, ЧС2Т і ЧС2 застосовують також
три схеми з’єднання груп тягових електродвигунів: послідовне шести електродвигу-
нів з напругою на кожному електродвигуні = 500 В, паралельне по три електродви-
гуни послідовно в дві паралельні гілки з напругою = 1000 В і паралельне – по два
електродвигуни в три паралельні гілки з напругою 1500 В.
На чотиривісних електровозах та електропоїздах ЭР2, ЭР1 викорисуноктають
дві схеми з’єднання: послідовне – з напругою на кожному електродвигуні 750 В та
паралельне з’єднання електродвигунів, включених по два послідовно в дві парале-
льні гілки з напругою 1500 В. На електропоїздах ЭД4, ЭД2Т, ЭР2Р, ЭР2Т тягові
електродвигуни розраховані на напругу 750 В, тому застосовують тільки послідовне
їх включення.
Для плавної зміни напруги в коло живлення електродвигунів включають реос-
тат R (1.4, г), опір якого можна регулювати. Однак, в реостаті витрачається багато
енергії, спожитої з контактної мережі, що викликає зниження ККД електрорухомого
складу. Крім того, сам реостат нагрівається до високих температур. Тому його

25
включають короткочасно, тільки на період пуску і розгону електрорухомого складу і
називають пусковим реостатом.

а) послідовному, б) послідовно-паралельному, в) паралельному з’єднаннях; г)

пусковим реостатом, д) обмеженням збудження

Рисунок 1.4 - Способи включення тягових електродвигунів на восьмивісних

електровозах при різних видах з’єднань

Магнітний потік можна регулювати змінюючи магніторушійну силу або маг-

нітну провідність. На електрорухомому складі з електродвигунами послідовного
збудження застосовують ослаблення збудження для збільшення швидкості руху.
Найбільш поширення одержав спосіб ослаблення збудження шунтуванням обмоток
збудження, при якому паралельно обмотці включають шунтувальний контур (рису-
нок. 1.4, д), що складається з резистора Ruj та індуктивного шунта ІШ. При цьому
через обмотку проходить тільки частина струму якоря Ів. Інша його частина зами-
кається через шунтувальний контур. Опір резистора Яш регулюють, в результаті чо-
го одержують кілька ступенів збудження.
Індуктивний шунт необхідний для збереження співвідношення струмів в об-
мотці збудження і шунтувальному контурі при перехідних процесах. Якби в шунту-
вальному контурі не було індуктивного шунта, індуктивний опір контуру був би не-
значним, тоді зростаючий в обмотці якоря струм в основному пройшов би через
26
шунтувальний контур, надмірно послабивши збудження. Через обмотку збудження
пройде менша частина струму, тому що в цьому ланцюзі він зустріне більший ін-
дуктивний опір.
Основним показником тягової електричної машини являється електромеханіч-
на характерисуноктика тягового електродвигуна – графік залежності величини
струму якоря від швидкості руху локомотива (Рисунок 1.5).

Рисунок 1.5 - Тягові характерисуноктики електровоза ВЛ11

Властивості роботи колекторного тягового електродвигуна як генератора ви-

корисуноктовуються при гальмуванні. Рекуперацію енергії широко викорисунокто-
вують для підтримки постійної швидкості на затяжних спусках, а також зниження
швидкості руху. Залежно від крутості ухилів та їхньої довжини на лініях з гірським
профілем витрата енергії на тягу знижується на 15...25 %, а на ділянках з нерівним
профілем – на 10...15 %. На електрифікованих дорогах щорічно повертається в кон-
27
тактну мережу приблизно 3 % спожитої енергії. При цьому заощаджується значне
число гальмових колодок.
На лініях постійного струму енергію рекуперації, що віддається в контактну
мережу, найчастіше викорисуноктовує електрорухомий склад, який працює в цей
момент у режимі тяги. При відсутності споживачів електроенергії рекуперативне га-
льмування неможливо. Щоб забезпечити надійний гальмовий режим при відсутності
споживачів енергії, які живляться від контактної мережі, або при недостатній їхній
потужності, енергію рекуперації (надлишкову енергію) можна передати в енергоси-
стему, де завжди є споживачі. Для цього на тягових підстанціях постійного струму
встановлюють інвертори, що перетворюють постійний струм у змінний. При густо-
му русі поїздів основну частину енергії рекуперації споживають інші поїзди, і над-
лишкова енергія невелика. Вона зазвичай з’являється на двоколійних ділянках при
збої руху поїздів, що йдуть на підйом назустріч електровозам або електропоїздам з
рекуперацією. У цьому випадку надлишкова енергія може бути погашена в спеціа-
льних баластових установках – реостатах, установлених на тягових підстанціях і пе-
регонах. Основною умовою для одержання рекуперативного гальмування є переви-
щення е.р.с. генерації електричної машини над е.р.с. спожитої напруги. У цьому ви-
падку струм, а отже і електрична енергія, будуть спрямовані від тягової машини в
мережу.
На електрорухомому складі постійного струму широке поширення одержала
система рекуперативного гальмування із протизбудженням збудника. Система збуд-
ника застосована на електровозах серій ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11. Обмотка збудження жи-
виться від генератора – збудника В, на кожному полюсі якого є дві обмотки. Обмот-
ка незалежного збудження Whb служить для створення магнітного потоку збудника.
Вона живиться від кіл управління електрорухомого складу через реостат, опір якого,
а отже і струм Інв, регулюють за допомогою гальмової рукоятки контролера маши-
ніста. На кожному полюсі встановлено витки обмотки протизбудженням Wne, по
яких протікає струм рекуперації Ір. Магніторушійна сила цієї обмотки діє проти ма-
гніторушійної сили обмотки незалежного збудження. Тому при незмінному струмі
Інв магнітний потік збудника зменшується з ростом струму рекуперації. Якір збуд-
28
ника обертається електродвигуном, який підключають під напругу контактної ме-
режі.
На моторних вагонах електропоїздів ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М за-
стосовується рекуперативно-реостатне гальмування. Спочатку включається реоста-
тне гальмування при незалежному збудженні тягових електродвигунів і з’являється
гальмова сила. Під дією системи автоматичного керування електричним гальмуван-
ням (САУТ) збільшується магнітний потік і е.р.с. Коли сумарна е.р.с. чотирьох пос-
лідовно включених тягових електродвигунів досягає напруги контактної мережі, ві-
дбувається автоматичний перехід з реостатного на рекуперативне гальмування при
незалежному збудженні. Обмотки збудження цих електродвигунів з’єднуються пос-
лідовно і живляться через статичний перетворювач від поїзної трифазної мережі
змінного струму з напругою 220 В. Гальмову силу в обох режимах регулюють змі-
ною струму збудження (від 50 до 250 А). Коли швидкість поїзда знизиться до 45...50
км/г або у випадку відсутності споживачів енергії, відбувається автоматичний пере-
хід з рекуперативного на реостатне гальмування із самозбудженням тягових елект-
родвигунів. Гальмова сила при цьому регулюється зміною опору гальмового реоста-
та і підтримується у випадку зниження швидкості перед зупинкою. У зоні малих
швидкостей, коли реостатне гальмування не може створити достатню гальмову си-
лу, включають електропневматичне гальмування поїзда.
Тягові двигуни, які можуть бути викорисуноктані в якості тягових на електро-
возі, повинні задовольняти як мінімум двом вимогам. Насамперед вони повинні до-
пускати можливість регулювання в широких межах частоти обертання. Це дозволяє
змінювати швидкість руху поїзда. Крім того, необхідно мати можливість регулюва-
ти в широкому діапазоні силу тяги, тобто обертаючий момент, що розвивається
двигуном. Двигуни електровоза повинні забезпечувати значну силу тяги під час ру-
шання поїзда, його розгону, при подоланні крутих підйомів і т.п. і знижувати її при
більш легких умовах руху.

29
 Рисунок 1.6 - а) жорстка та б) м’яка тягові характерисуноктики

У випадку жорсткої характерисуноктики потужність, споживана двигунами є

рівна добутку сили тяги на швидкість. Різке збільшення споживаної потужності
приводить до необхідності підвищення потужності як самих двигунів, так і тягових
підстанцій, збільшення площі перетину контактної підвіски, що пов'язане з витрата-
ми коштів і дефіцитних матеріалів. Уникнути цього можна, забезпечивши характе-
рисуноктику двигуна, при якій зі збільшенням опору руху поїзда автоматично зни-
жувалася б його швидкість, тобто так звану м'яку характерисуноктику (рисунок 1.6,
б). Вона має вигляд кривої, названою гіперболою. Двигун з такою тяговою характе-
рисуноктикою працював при незмінній потужності. Однак при русі важких складів
на крутих підйомах, коли необхідна більша сила тяги, поїзди переміщалися б з дуже
низькою швидкістю, тим самим різко обмежуючи пропускну здатність ділянки
залізної дороги. Приблизно такою характерисуноктикою мають тепловози, тому що
потужність їх тягових двигунів обмежена потужністю дизеля.
Потужність, що розвивається тяговими двигунами електровоза, практично не
обмежена потужністю джерела енергії. Тому при створенні електровозів прагнуть
одержати характерисуноктику, показану на рисунок 1.6, б штриховою лінією. Елек-
тровоз, обладнаний двигунами з такою характерисуноктикою, може розвивати
значну силу тяги на крутих підйомах при порівняно високій швидкості. Потужність,
споживана тяговими двигунами в умовах більших сил тяги, підвищується, але це не
приводить до різких перевантажень живильної системи.

30
 Рисунок 1.7 - Способи збудження двигунів постійного струму

Обмотка збудження може бути включена паралельно обмотці якоря (рисунок.

1.7, а) і послідовно з нею (рисунок 1.7, б). Такі двигуни називають відповідно
двигунами паралельного й послідовного збудження. Викорисуноктовують також
двигуни, у яких є дві обмотки збудження – паралельна й послідовна. Їх називають
двигунами змішаного збудження (рисунок. 1.7, в). Застосовують і незалежне
збудження: обмотка збудження живиться від автономного (незалежного) джерела
енергії (рисунок. 1.7, г).
Для двигунів з паралельним збудження можна вважати, що струм збудження
не змінюється зі зміною навантаження. Приблизно такі ж характерисуноктики бу-
дуть мати двигуни з незалежним збудження, якщо не змінюється струм збудження.
Розглянемо характерисуноктики для двигуна з послідовним збудження
(рисунок. 1.8, б). У такого двигуна магнітний потік залежить від навантаження, по
обмотці збудження проходить струм якоря. Частота обертання якоря обернено про-
порційна потоку і при збільшенні струму якоря, а значить і магнітного потоку, різко
зменшується (рисунок. 1.8, б). Обертаючий момент двигуна, навпаки, різко зростає,
тому що одночасно збільшуються струм якоря й залежний від нього магнітний потік
збудження.

31
 Рисунок 1.8 - Електромеханічні характерисуноктики двигунів з паралельним
та послідовним збудженням

У дійсності магнітний потік небагато зменшується внаслідок дії, що розмагні-

чує, реакції якоря. У випадку невеликих навантажень магнітний потік зростає про-
порційно току, а обертаючий момент, - пропорційно квадрату струму якоря. Якщо
навантаження збільшується значно, струм двигуна зросте настільки, що настане
насичення його магнітної системи. Це приведе до того, що частота обертання буде
знижуватися вже меншою мірою. Але тоді почне більш інтенсивно зростати струм, а
виходить, і споживана з мережі потужність. При цьому швидкість руху поїзда трохи
стабілізується. Залежності частоти обертання якоря, що обертає моменту й
коефіцієнта корисунокної дії від споживаного двигуном струму називають електро-
механічними характерисуноктиками на валу тягового двигуна при незмінній
напрузі, що підводиться до тягового двигуна, і постійної температури обмоток
115°С.
Однак двигуни послідовного збудження мають і досить істотний недолік -
електровози з такими двигунами схильні до буксування, що іноді переходить у
розносне. Цей недолік особливо різко виявився після того, коли маса поїзда стала
обмежуватися розрахунковим коефіцієнтом зчеплення. Тверда (жорстка) характери-
суноктика в значно більшій мері сприяє припиненню буксування, тому що в цьому
випадку сила тяги різко знижується навіть при невеликім ковзанні і є більше шансів
на відновлення зчеплення. До недоліків тягових двигунів послідовного збудження
ставиться й те, що вони не можуть автоматично переходити в режим електричного

32
гальмування: для цього необхідно попередньо змінити спосіб збудження тягового
двигуна.
Зі збільшенням розмірів перевезень і потужності електровозів значно зроста-
ють тягові струми, а отже, втрати напруги й електроенергії в контактній мережі. У
зв'язку із цим на найбільш вантажонапружених ділянках залізниць , електрифікова-
них на постійному струмі напругою 3000 В, виникають обмеження в руху поїздів.
Щоб уникнути цього, доводиться збільшувати площу перетину контактної підвіски,
число підстанцій, що пов'язане з більшими грошовими витратами, а головне – зі
збільшенням споживання дефіцитних матеріалів, наприклад міді.
У випадку застосування систем імпульсного регулювання виходить істотна
економія електроенергії, особливо для електрорухомого складу, що працює із ча-
стими зупинками. Економія досягається внаслідок усунення реостатного пуску й за-
стосування рекуперативного гальмування до низьких швидкостей, поліпшення ви-
корисуноктання зчіпної ваги в результаті усунення коливань сил тяги й гальмуван-
ня, властивих східчастому регулюванню.
Імпульсне регулювання напруги дозволяє докорінно змінити схему силових
ланцюгів електровоза, а також ланцюгів керування. Можливість регулювати напру-
га, підходящю до тягових двигунів електровозів постійного струму, робить непо-
трібними перегрупуваннями двигунів.
Крім того, безперервна трансформація напруги, здійснювана в перетворювачі,
дозволяє на виході його стабілізувати струм і напруга, підходящю до тягових двигу-
нів, незалежно від напруги в контактній мережі. Тим самим полегшує автоматизація
процесів пуску й електричного гальмування, а також здійснення автоведения поїз-
дів, у результаті чого поліпшується викорисуноктання тягових і гальмових засобів
електрорухомого складу.
Для перетворення постійної напруги одного значення в напругу іншого зна-
чення застосовують спеціальні імпульсні перетворювачі, виконані на базі тирису-
нокторів. Ці перетворювачі періодично підключають тягові двигуни до контактної
мережі на короткі проміжки часу. Таким чином, електрична енергія до двигунів
надходить у вигляді короткочасних імпульсів.
33
 Рисунок. 1.9 - Принципова схема імпульсного управління тяговим двигуном

Струм в обмотці якоря визначається середнім значенням:

(1.1)

Частота обертання двигуна при імпульсному регулюванні, Гц:

(1.2)

Імпульсне регулювання забезпечує зміну частоти обертання лише в бік зменшення

від номінальної. Для зниження пульсацій струму в коло якоря вмикають дросель L. Ча-
стота роботи ключа складає 200-400 Гц.
Імпульсне регулювання заключається в тому, що тирисуноктор або діод (що відповідає
замиканню ключа) подачею короткочасного імпульсу, що змінюється або своєю часто-
тою, або шириною. Звідси і назва – широтно- і частотно-імрульсна модуляція. Час
відкритого стану ключа визначається параметрами кола L1C:

(1.3)

де L1 – індуктивність дроселя, Гн; С – ємність конденсатора, Ф.

Середнє значення напруги Uсер, підведеної до обмотки якоря, регулюється зміною
частоти слідування керувальних імпульсів.
Спеціальне обладнання, що працює як ключ (на рисунок 1.9. ключ умовно зо-
бражений у вигляді роз'єднувача), періодично приєднує тяговий двигун до контакт-
34
ного проводу й потім відключає його. Послідовно з тяговим двигуном включений
дросель для згладжування пульсацій струму, а паралельно двигуну - діод, називаний
зворотним. Замикання й розмикання ключа відбуваються з періодом повторення.
Протягом проміжку часу К ключ замкнуть, в іншу частину часу - він розімкнутий
(Рисунок 1.10, а). Середнє значення напруги на тяговому двигуні залежить від
співвідношення величин.

Рисунок 1.10 - Діаграми миттєвих значень напруги ти струму при широтно-

імпульсному (а) та частотно-імпульсному (б) регулюванні

Отже, змінюючи значення, можна регулювати середнє значення напруги, що

підводиться до двигуна. Якщо, зберігаючи незмінним період, змінювати інтервал,
протягом якого до двигуна підводить напруга контактної мережі, то одержимо так
зване широтно-імпульсне регулювання (рисунок 1.10, б).
Залишаючи постійним інтервал і змінюючи період проходження імпульсів,
одержують частотно-імпульсне регулювання (рисунок 1.10, в).
Коли ключ замкнут, електрична енергія з контактної мережі споживається тя-
говим двигуном і одночасно запасається в дроселі. Струм двигуна в цей період
збільшується. Після розмикання ключа струм підтримується енергією, що запасаєть-
ся в дроселі. При цьому електричне коло, що полягає із дроселя й двигуна, зами-
кається через некерований вентиль.
Тому що в цей період у ланцюг не надходить енергія від зовнішнього джерела,
струм убуває. Як бачимо, струм двигуна то зростає, то убуває, тобто пульсує.
Визначивши відповідним розрахунками необхідні частоту імпульсів і індуктивність
дроселя одержують прийнятну для роботи двигуна форму струму (рисунок 1.10).
35
 Отже зупиняємося на функціональній схемі позиційного електропривода за
системою ШІП-Д.

Рисунок 1.11 - Функціональна схема позиційного електропривода за системою

ШІП-Д

36
 2 Вибір обладнання електромеханічної системи і аналіз статичних режимів
електропривода

2.1 Розрахунок потужності електропривода електровоза ВЛ11.

Для електротранспорту потужність двигуна розраховується за формулою:

mзч  g  к  V
Pдв1  k з (2.1)
м

де kз  1,15 – коефіцієнт запасу;

mзч  710000 – маса зчеплення, кг;

g  9,81 – присуноккорення вільного падіння;
 к  0,041 – коефіцієнт зчеплення,
51, 2 1000
V  51, 2 км / ч   14, 2 – швидкість, м/с,
3600
 м  0,9 – к.к.д. механізму.
Підставляючи вихідні дані в формулу (2.1) отримаємо:

710000  9.81 0.04114, 2

Pдв1  1.15   5181, 49 кВт.
0.9

Так як в електровозі 8 двигунів, то отриману потужність необхідно розділити

на 8:

Pдв1 5181.49
Pдв    647.6 кВт.
8 8

37
 Для початку знайдемо швидкість обертання двигуна :

рад
,
с

Розрахуємо момент двигуна:

Рном 647600
М ном    7718 Нм,
ном 86,8

Розрахуємо силу тяги двигуна:

де M – момент двигуна;
K – передаточне число редуктора;
R – радіус колеса.

Сумарна сила тяги двигунів становить:

Fтяг.сум = F тяг∙8 = 377972 Н

Для електровоза ВЛ11 вибираємо двигун ТЛ-2К1 з такими параметрами, що

наведені у таблиці 2.1
Таблиця 2.1 – Параметри двигуна ТЛ-2К1
Одиниці
№ Найменування Позначення Параметри
виміру

1 номінальна потужність 670 кВт

38
 Продовження таблиці 2.1

2 номінальна напруга 1500 В

номінальний струм 480 А

3
номінальна частота
4 790
обертання

5 опір обмотки якоря 0.0317 Ом

опір обмотки додатко-

6 0.0356 Ом
вих полюсів

Вибираємо широтно-імпульсний перетворювач постійного струму виходячи з

номінальної напруги, номінального і максимального струму двигуна по каталогам:

Вихідні дані:
U т п  U дв ;

I тп  I дв ;

Ud =3000, B - напруга живлення;

Uдв=1500, B - номінальна напруга двигуна;
Ір =480 А - розрахунковий струм двигуна;
Nd =8 шт. - число двигунів;
tq=8 мкс - час вимикання тирисуноктора;
T=6, м/с - швидкість охолодного повітря;
ta=40, ос - температура навколишнього повітря.
λ=0,85 - розрахунковий коефіцієнт заповнення для побудови діаграми струмів
і напруг
k=1,4 - коефіцієнт комутаційної здатності (надійності).

39
 Структура систем перетворення енергії, застосовуваних на електричному ру-
хомому складі визначається, у загальному випадку, родом струму й рівнем напруги
живильної мережі, схемою перетворювача й видом тягового двигуна.
На рисунку 2.1 зображена функціональна схема системи регулювання напру-
ги, викорисуноктовуваної на електровозах постійного струму.
У процесі пуску тягових двигунів за допомогою імпульсного перетворювача
змінюють величину середньої напруги на їхніх затисках від деякої мінімальної до
номінальної величини.

Джерело

живлення

Вхідний

фільтр

Система керу- Імпульсный перетво-

вання рювач

Вихідний фільтр

Навантаження

Рисунок 2.1- Функціональна схема системи регулювання напруги

Ud
nд  .
Uн
(2.2)

Підставляючи вихідні дані в формулу отримаємо:

nд = 3000/1500 = 2
40
 Число паралельних гілок

Nд
aд  .
nд
(2.3)

Підставляючи вихідні дані в формулу отримаємо:

aд = 8/2 = 4

Опір обмоток тягового двигуна потужністю понад 500 кВт:

Uн
rд  0,04  k пэ ,
Iр
(2.4)

де kпэ – коефіцієнт експлуатаційного перевантаження

kпэ =1,3…1,5

Приймемо kпэ =1,4

Підставляючи всі дані в формулу (2.4) отримаємо:

UН 1500
rД  0, 04   Kпе  0, 04  1, 4  0,175Ом,
IН 480

Кількість послідовно з'єднаних тягових двигунів у кожній з паралельних гілок

визначає вид функціональної схеми. При цьому необхідно мати на увазі, що після
виходу на автоматичну характерисуноктику напруга на затисках двигуна повинне
бути номінальним (рисунок 2.2).

41
 Рисунок 2.2 - Силова схема системи електропривода електровоза ВЛ11

На рисунок 2.3 надана принципова схема перетворювача:

Рисунок 2.3 - Принципова схема перетворювача

де VS1 – головний терисуноктор

Ck – комутуючий конденсатор
Lk – комутуючий реактор
VS2 – комутуючий терисуноктор
VD1 – комутуючий діод
VD2 – діод цепи подготовительной перезарядки Ck
VD0 – зворотній діод
Lc – сглаживающий реактор

42
 Початковий стан схеми:

Рисунок 2.4 – Початковий стан схеми

VS1 і VS2 замкнені, напруга комутуючого конденсатора рівно вхідному,

струм навантаження протікає за рахунок енергії накопиченої в котушках індуктив-
ності по контуру - ТД-ОВ-VD0-Lk-Lc.
При подачі сигналу керування на VS1:

Рисунок 2.5 – Контур струму при подачі сигналу керування на VS1

Тирисуноктор VS1 включається й відбувається заміщення струму в ланцюзі

діода VD0. Коли струм тирисуноктора VS1 буде дорівнює току навантаження ін, ді-
од VD0 закриється й навантаження приєднує до джерела живлення. Крім того, утво-
рюється контур перезарядження комутуючого конденсатора.
Контур перезарядження комутуючого конденсатора показаний на рисунок 2.6.

43
 Рисунок 2.6 - Контур перезарядження комутуючого конденсатора

За час власних коливань контуру Lk-ck конденсатор перезаряджається до за-

значеної полярності. При цьому струм через головний тирисуноктор дорівнює сумі
струмів: iVS1=Iн+ic(t)
Для запирання тирисуноктора VS1 відмикається тирисуноктор VS2:

Рисунок 2.7 – Контур струму при відімкнутому тирисунокторі VS2

Конденсатор Ck починає розряджатися, у результаті чого струм через тирису-

ноктор знижується до нуля й він закривається. Після закриття тирисуноктора VS1
конденсатор продовжує перезаряджатися по іншому контуру.
Контур перезарядження конденсатора при закритому VS1 показаний на рису-
нку 2.8.

44
 Рисунок 2.8 - Контур перезарядження конденсатора при закритому VS1

Струм конденсатора починає знижуватися й при досягненні значення струму

навантаження діод VD1 закривається. Але напруга на конденсаторі усе ще менше
вхідної напруги. Отже утворюється контур дозаряда конденсатора.
Контур дозаряда конденсатора показаний на рисунку 2.9

Рисунок 2.9 - Контур дозаряда конденсатора

Як тільки напруга на конденсаторі буде рівно вхідному, закриється тирису-

ноктор VS2 і схема повернеться у вихідний стан. Конденсатор буде заряджений до
вхідної напруги й зазначеної полярності.
У широтно-імпульсних перетворювачах електричного рухомого складу на ос-
нові одноопераційних тирисунокторів необхідно викорисуноктовувати швидкодіючі
тирисуноктори. У цьому випадку можуть бути отримані параметри перетворювача,
що забезпечують розміщення його на електровозі.
45
 Типи полупровідникової техніки, що обирається:
ТАИ143-630- тип тирисуноктора
ДЧ333-400 - тип діода.
На насупному етапі необхідно розрахувати ємність комутуючого конденсато-
ра.
Для запирання тирисуноктора в базовій схемі перетворювача передбачений
комутаційний вузол, що містить конденсатор (СК), реактор (LК), діод, включений
тирисуноктору, що паралельно вимикається (VD2), і комутуючий тирисуноктор
(VS2), відмикання якого визначає початок комутаційного процесу.
Для запирання тирисуноктора необхідно виконати дві умови:
- знизити прямий струм через тирисуноктор до нуля;
- надати тирисуноктору час, необхідне для відновлення замикаючих властиво-
стей;
На рисунку 2.10 зображені діаграми зміни струму й напруги на обкладках
конденсатора з моменту включення комутуючого тирисуноктора (струм Ip наванта-
ження ухвалюється незмінним по величині)
Інтервали часу:
t1… t2 -заміщення струму в тирисунокторі, що защіпається;
t2… t4 -схемний час вимикання тирисуноктора;
t4… t5 -дозаряд комутуючого конденсатора струмом навантаження.

Рисунок 2.10 - Діаграми зміни струму й напруги на обкладках конденсатора

46
 Ємність комутуючого конденсатора:

I p  tq  K н Kн
Ck   C0
1 1
2U d min arccos 2 arccos
Kн Kн
(2.5)

Досвід показує, що величина ємності конденсатора мінімальна, якщо коефіці-

єнт комутаційної здатності становить 1,4-1,65.

I c max
Kн 
Ip
(2.6)
U d min
I c max 
 (2.7)

де  – хвильовий опір контуру

Сk  Lk

Lk

Ck
(2.8)

де  - коефіцієнт зниження напруги при підготовчому перезаряді конденсатора.

 =0,8…0,9
U d min –найменша напруга джерела живлення.

U d min  0,75U d .

В інтервалі схемного часу вимикання

tсх до тирисуноктора VS1 прикла-

дається незначна зворотна напруга (порядку 1В). Враховуючи це, беручи до уваги
швидкість наростання напруги на тирисунокторі й розкид параметрів вузла комута-
ції вводять коефіцієнт  , рівний 3. Тоді:

47
 K н
С k  C0
1
2 arccos
Kн (2.9)

Підставляючи дані в формулу (2.9) отримаємо:

I p  tq  K н   175  8  1,5  3
Ск    2,1мкФ
2    U d min  arccos1 / K  2  0,8  2250  0,84

Вибираю тип конденсатора задовольняючого моїм умовам

РСТ-2-2 12 У2 UНК=3150 В, f=800 Гц, С=2,12 мкФ
Кількість паралельна з'єднаних конденсаторів для одержання необхідної єм-
ності:
Nck =Ck/C (2.10)

Значення округляється убік більшого цілого

Nck=2,1/2,12=1
Тоді: Ск=С ∙Nck= 2,12 ∙1=2,12 мкф
Визначення кількості послідовно з'єднаних груп конденсаторів по напрузі.
Номінал напруги на 1 конденсаторнім складанні Uсб =Udmax/ Nгр але повин-
не виконаються умова Ucсб< Uнк

Udmax=k1 ∙Ud (2.11)

де k1-коефіцієнт перевищення напруги живлення, викликаний коливаннями

напруги в контактній мережі k1=1,3-1,4
Підставляючи дані в формулу (2.11) отримаємо:

Udmax=3000 ∙1,35=4050 В

48
 Кількість груп у послідовнім складанні (значення округляється убік більшого
цілого).
Nгр= Udmax/ Uнк =4050/3150=2
Uсб=4050/2=2025 В < Uнк
Тому що при послідовнім з'єднанні ємність конденсаторного складання по-
меншається в Nгр раз, те їхній ланцюжок необхідно з'єднати в Nгр паралельних галу-
зей (в 2).
Розрахунки індуктивності реакторів вузла комутації.
Індуктивність комутуючого контуру:

C 0U c2min
Lk  2
,
K н I p2
(2.12)

Підставляючи дані в формулу 17 отримаємо:

C K  U C2 min 2,12  10 6  2250 2

LK    155,7 мкГн
K 2  I P2 1,5 2  175 2

Вибираю тип реактора задовольняючого моїм умовам.

Тип реактора– ДК-6, Lk= 25 мкГн

Lk=7∙∙LДК-6=7 ∙25= 175 мкГн

Індуктивність перезарядного реактора, що забезпечує припустиму швидкість

наростання струму тирисуноктора:

U C max 3900
LП    3,25 мкГн
 di  1200
 d 
 t  crit

49
де UCmax=1,3 ∙Ud=1,3 ∙3000=3900 В

Розрахуємо вхідний та вихідний фільтр[8].

Вплив на лінії зв'язку оцінюється величиною напруги шуму Uш (1,0…2,5мВ) і
еквівалентної напруги, що заважає, Uэм, у контактній мережі, яке створює в сусід-
ній схемі такі ж перешкоди, як дійсна напруга.

 2

U ЭМ   U
k 1
k Sk  ,
(2.13)

де U k – діюче значення напруги окремої гармонійної складової,

S – коефіцієнт акустичного впливу.

Вищі гармонійні складові споживаного струму впливають на обладнання, яке

визначається еквівалентним струмом, що заважає.

 2

I ЭМ   I
k 1
k Sk 
(2.14)

де I ЭМ – діюче значення змінної складової струму мережі,

I К – діюче значення струму окремої гармонійної складовій.

I ЭМ - ухвалюється рівним 100 мА.

Для зменшення пульсацій струму мережі застосовують вхідні фільтри, що по-

лягають із реакторів і конденсаторів
У даному перетворювачі викорисуноктовуємо фільтр. Зміна напруги на кон-
денсаторі та струм реактора показані на рисунку 2.6.

50
 Рисунок 2.11 – Фільтр перетворювача

Рисунок 2.12 - Напруга на конденсаторі та струм реактора

У межах кожного інтервалу часу періоду регулювання можна без значної по-
грішності замінити гармонійну функцію Uc(t) на прямолінійні відрізки.
u – середня величина напруги на конденсаторі С
1 Ф ;

51
 IVS 1 – струм через робочий тирисуноктор в інтервалі часу t1 принимаем пос-
тійним.

Не враховуючи втрати в перетворювачі й уважаючи, що ud  u1 , можна запи-

сати для середніх значень напруги на навантаженні й струму, споживаного з мережі:

U Н  U d ; I d  I p
, (2.15)

де I d – струм, споживаний з мережі.

При виключеному робочому тирисунокторі середній струм мережі дорівнює

току заряду конденсатора фільтра. Тоді повна зміна напруги на конденсаторі за ін-

тервал t 2 дорівнює:

I d T  t1 

2 uc 
Cф
(2.16)

I p T  t1  I p T
2 u c 
Cф

Cф
   
2

(2.17)

Максимальна величина пульсацій напруги конденсатора фільтра uc може

бути визначена з умови:

duc I pT
2  1  2   0
d Cф
(2.18)

де   0.5

Підставляючи значення   0,5 у вираження одержуємо:

52
 I pT 1 I T I
2uc   uc  p  p
Cф 4 Cф 8 8 fCф
, (2.19)

Ємність конденсатора й індуктивність реактора для одного перетворювача

визначають по формулах:

Ip
Сф  Ф
8 fuc (2.20)

Ip
Lф  Гн
32 f 2 C ф 2id
(2.21)

Для розрахунків можна прийняти 2uc  100В , 2id  1А. . Тому що від одного

вхідного фільтра живляться через Nпр. перетворювачів кілька груп тягових двигу-
нів, причому, головні тирисуноктори відмикаються зі зрушенням за часом на T/Nпр..

Ip 175
Сф    345 мкФ
8  f  U C 8  317  50  4

Ip 175
Lф    39,4 мГн
32  f  C ф  2id  N пр
2
32  317  345  10 6  1  4
2

Власна частота фільтра:

1 1
fф    43,2 Гц
2  C ф  Lф 6,28  345  10 6  39,4  10 3

Для виключення виникнення резонансних коливань у контурі "конденсатор

фільтра - мережа " необхідно виконати умову:

53
 2
fф  f
3 .

43,2<2/3 ∙317, що задовольняє умові

fф  2 3 f

Розрахунок вихідного фільтру.

При імпульснім регулюванні напруги струм навантаження (тягових двигунів)
має пульсуючий характер. Вищі гармонійні складові впливають на втрати у двигуні,
погіршуючи кпд. Розмах пульсації струму визначають із вираження:

U d 1   
I 
Lf (2.22)

L  Lc  Lя , (2.23)

де Lс, Lя – індуктивність реактора, що згладжує, і обмотки якоря.

UH
Lя  
pI H  (2.24)

р – число пар полюсів двигуна (p=2),   0,25 і 0,6 для компенсованого й

некомпенсованого двигуна відповідно,  – кругова частота обертання двигуна

2
 n
60 (2.25)

n  800  900 об
де мин , обираємо n = 850 об/хв;

54
  = 89,0 с-1

Приймемо   0,25, p=2

Підставляючи дані в формулу отримаємо:

UН 1500
LЯ     0,25   16,9 мГн
p  IН  2  125  89

Приймаючи величину I  0,1I p і   0,5 , визначаємо значення індуктивності L.

U d    (1   ) 3000  0,5  (1  0,5)

L    135 мГн
0,1  I p  f 0,1  175  317

Тоді індуктивність реактора, що згладжує, з урахуванням числа послідовно

включених якорів nя

Lc  L  n я  Lя (2.26)

Lc=135 – 2 ∙16,9= 101,2 мГн.

Захисні елементи для тирисунокторів і діодів.

Для вирівнювання струмів при паралельному з'єднанні викорисуноктовують
дільники струму, багатотактні й багатофазні схеми.
Рівномірний розподіл напруги при послідовному включенні досягається за
рахунок активних у статичних і ємнісних дільників напруги в динамічних режимах.
Швидкість наростання напруги й струму обмежується r-з- д ланцюгами, що насичу-
ються реакторами (Рисунок 2.13).

55
 Рисунок 2.13 – Схема захисту

2.2 Складання схеми заміщення, математичне описання і розрахунок швидкіс-

них і механічних характерисуноктик

До незмінної частини структурної схеми відносять: перетворювач, двигун,

датчик струму, швидкості, положення, напруги тощо.
Необхідно розрахувати:
kп,Тп – коефіцієнт підсилення і стала часу перетворювача;
kг,Тг – коефіцієнт підсилення і стала часу ротора;
Rе, Те – опір і електромагнітна стала часу якірного ланцюга двигуна;
kФ, Тм – коефіцієнт е.р.с. двигуна і електромеханічна стала часу електропри-
вода;
kдс, , kдш – коефіцієнт датчика струму і швидкості.
Коефіцієнт підсилення перетворювача визначається:

U тп U тпном 1500
kп     125
Uк 12 12

де Uтпном – номінальна вихідна напруга перетворювача. Номінальна напруга

керування приймається Uк = 12 В.
Стала часу перетворювача Tп = 0,01 с.

56
Опір якірного ланцюга системи ШІП-Д:
2  Rдв 2  0.03
Re    0.03
2 2 Ом ,

Індуктивність якірного ланцюга системи ШІП-Д:

2  Lдв 2  0.00014
Lдв    0.00014
2 2 Гн ,

  U двном 0.21 1500

Lдв    0.00014
рдв  ном  I двном 8  670  86,8  480
Гн

де   0.21 – коефіцієнт компенсованості двигуна;

Кутова швидкість двигуна

  nдв 3.14115  830 рад

двном    86.8
30 30 с

Електромагнітна стала часу електропривода визначається:

Lе 0.00014
Tе    0.004
Rе 0.03 ñ

Коефіцієнт е.р.с. двигуна визначається:

U двном  I двном  Rдв 1500  480  0.03

kФ    17.11 В  с
двном 86,8

Електромеханічна стала часу електропривода визначається:

J   Rе 192  0.03
Tм    0.0196 с
(kФ)2 17.112
57
де J   k  J дв  1.6  8  J дв  1.6  8 15  192 кг  м 2 – сумарний момент інерції двигуна і

механізму,
k  1.6 – кратність моменту інерції.

Коефіцієнт датчика струму визначається:

Uк 12
kдс    0.024 Ом ,
I макс 500

де I макс  kмакс  I двном  2  480  960 À – максимальний струм якоря двигуна;

k ìàêñ  2 – коефіцієнт допустимого перевантаження за струмом.

Коефіцієнт датчика швидкості визначається:

Uк 12
kдш    0.13 В  с ,
 макс 86.8

де макс  ном – максимальна швидкість двигуна.

На рисунку 2.14 зображена схема заміщення двигуна з послідовним збуджен-

ням.

Рисунок. 2.14 Схема заміщення двигуна з послідовним збудженням

58
 Математично цю схему можна виразити у наступному вигляді:

U ШИП  I  ( RОЯ  RОЗ )  E я

 E  кФ  ( I )  
 Я З

 M  кФ  ( I З )  I Я
 I ВЕ  I ЯЕ
(2.27)

Швидкісна характерисуноктика електропривода за системою ШІП-Д визна-

чається:

U d 0    I дв Re

k мдв I дв  k зал (2.28)

де kмдв – коефіцієнт моменту двигуна послідовного збудження,

2  М н 2  7718,9
k мдв    0.067
I н2 480 2 ,

де Мн момент статичний двигуна;

Pн 670000
Mн    7718.8
н 86,8

kзал – коефіцієнт залишкової е.р.с. двигуна послідовного збудження,

2  U н  I н  Rе 2  1500  480  0.03

k зал   К мдв  I н   0.067  480  2,23В  с
н 86,8

59
 2.3 Розрахунок енергетичних характерисуноктик розімкненої САК

Коефіцієнт корисунокної дії електропривода розраховується за виразом:

M 
 100,%
M    P (2.30)

де ΔP∑ – загальні втрати потужності у системі електропривода, які визначаються:

P  Pпост  Pзмін (2.31)

Постійні втрати потужності визначаються:

2
 
Pïîñò  k ìåõ  Pí   
 í  (2.32)

де k ìåõ  0.015 – коефіцієнт механічних втрат.

Змінні втрати потужності визначаються наступним чином:

Pçì³í  I äâ2  Re
(2.33)

I  480   00.1 86 P  670000

7718.8 
1( ) 
 2  0.2 7718.8 
5( ) 
7718.  0.015 P     8  I2 0.03 8 2
0.2 7718.8   0.015 P    8  I2 0.03 8
  86.8   

 86.8 

0.8 7718.8 
2( )  0.4 7718.8 
2 4( ) 
0.8 7718.8   0.015 P    8  I  0.03 8
 2 2

0.4 7718.8   0.015 P    8  I2 0.03 8

 86.8   60
 86.8 
 0.6 7718.8 
3( ) 
2
0.6 7718.8   0.015 P    8  I2 0.03 8


 86.8 

Рисунок.2.17 - Графік залежності   f () при різних значеннях моменту М.

61
 3 Обґрунтування, вибір і дослідження якісних показників САК ЕП

3.1 Обґрунтування та вибір структури САК ЕП

Зміна режиму роботи тягового електропривода на рухомому складі забезпе-

чується системою керування, що здійснює:
– підключення тягових двигунів до контактної мережі при пуску;
– плавне або східчасте регулювання напруги, яке підводиться до двигунів;
– плавне або східчасте регулювання збудження тягових двигунів;
– перемикання двигунів на режим електричного гальмування;
– перемикання з одного виду гальмування на іншій, наприклад з рекуперативного
на реостатне, з реостатного на механічне;
– вимикання тягових двигунів - перехід на вибіг з режиму тяги або гальмування;
– реверсування напрямку обертання двигунів для зміни напряму руху рухомого
складу;
– відключення двигунів або частини їх при аварійних режимах;
– аварійне відключення однієї з рухомих одиниць (при роботі із системи багатьох
одиниць).
Східчасте регулювання напруги на тяговому двигуні здійснюється як зміною
сходинок реостатів у колі двигунів, так і перегрупуванням їх з послідовного на па-
ралельне з'єднання. Останнє може виконуватися на рухомому складі з декількома
двигунами.
Системи керування двигунів залежно від способу регулювання напруги розді-
ляються на реостатні й безреостатні, залежно від виду регулюючих присуноктроїв -
на східчасті й плавні, від способу керування електричними на системи безпосеред-
нього керування й системи непрямого або дистанційного керування, за принципом
керування - на автоматичні й неавтоматичні.

62
 Реостатні системи керування в режимі пуску забезпечують регулювання на-
пруги двигуна зміною опору пускового реостата, що включає послідовно із двигу-
ном.
Безреостатні системи керування (тирисунокторно-імпульсні системи) забез-
печують регулювання напруги двигуна подачею на нього імпульсів напруги постій-
ної амплітуди, ширина й (або) частота яких може мінятися за необхідним законом.
У східчастих системах керування зміна середньої напруги на двигунах відбу-
вається сходинками, причому так, щоб струм у тягових двигунах (отже, сила тяги)
мінявся в заданих межах від деякого найменшого значення до найбільшого. У плав-
них або безступінчастих системах зміна середньої напруги на двигунах відбуваєть-
ся плавно (або дуже дрібними сходинками). У таких системах струм і сила тяги в
процесі регулювання напруги підтримуються практично постійними.
Система керування, при якій всі операції по керуванню тяговими двигунами
виконуються одним апаратом — контролером, що приводять у дію безпосередньо
машиністом, називається системою безпосереднього керування, а контролер — си-
ловим контролером. Контролер безпосереднього керування (силовий) зазвичай має
два вали й управляється двома рукоятками: головною й реверсивною. За допомогою
головної рукоятки виконують всі основні операції керування: включення й вими-
кання тягових двигунів, поступове виведення пускогальмівних реостатів, пере-
групування тягових двигунів, ослаблення збудження двигунів, перемикання елек-
тричної схеми з тягового режиму на гальмовий і назад.
За допомогою реверсивної рукоятки змінюють напрямок руху локомотива
(реверсують тягові двигуни), відключають ушкоджену групу тягових двигунів і
збирають схеми аварійного режиму, а також «замикають» контролер. Між головним
і реверсивним валами встановлюють механічні блокування, що охороняють елек-
тричне обладнання від ушкодження при неправильному порядку виконання опе-
рацій керування.
Система керування, при якій всі необхідні перемикання в ланцюзі тягових
двигунів здійснюються спеціальними апаратами — індивідуальними або груповими
контакторами, керованими за допомогою контролерів керування, називається сис-
63
темою непрямого керування. При непрямому (дистанційному) керуванні машиніст
управляє апаратами силового ланцюга на відстані за допомогою контролерів ке-
рування. У цьому випадку процес керування значно полегшується, тому що для
приведення в дію контролера керування потрібно значно менше зусилля в
порівнянні із силовим контролером безпосереднього керування.
Непрямі системи керування дозволяють створювати електричні схеми з більш
складним функціональним взаємозв'язком електричних апаратів, здійснювати авто-
матичний захист електроустаткування, а також заміняти складні механічні блоку-
вальні присуноктрої більше простими й надійними – електричними. Ці системи
простіше піддаються автоматизації. Система непрямого керування з індивідуальни-
ми контакторами одержала широке поширення наприклад, на тепловозах. До не-
прямих групових систем керування відносяться такі системи, у яких виведення схо-
динок пускогальмівних реостатів, регулювання збудження, а іноді й перегрупування
двигунів виконуються груповим апаратом - реостатним контролером.
У випадку викорисуноктання групових та індивідуальних апаратів непряма
система керування називається змішаною.
На електричному рухомому складі групові системи застосовують переважно
при автоматичному керуванні.
При автоматичному керуванні регулювання процесів пуску й гальмування
(виведення сходинок пускового й гальмового реостатів, регулювання збудження і
т.п.) відбувається без участі машиніста, що тільки включає й виключає ланцюги ке-
рування або задає інтенсивність режиму пуску або гальмування.
Системи керування рухомого складу з автоматичним пуском і гальмуванням у
порівнянні з неавтоматичними системами забезпечують одержання більш високих
швидкостей повідомлення завдяки можливості істотного підвищення присунок-
корень і гальмувань, а отже, зменшення витрати електроенергії при однаковій шви-
дкості повідомлення; збільшення плавності процесів пуску й електричного гальму-
вання; усунення ударних зусиль і перевантажень, які можуть виникнути при непра-
вильних діях водія; полегшення праці водія й збільшення безпечності руху, тому що
свою увага водій може в більшій мірі зосередити на вуличному русі. Роль автомати-
64
зації керування особливо зростає у зв'язку з підвищенням інтенсивності руху й
швидкостей повідомлення.
При неавтоматичному керуванні плавний пуск виходить при середньому
присуноккоренні менш 1 м/с2. У випадку автоматичного керування це присунокко-
рення досягає 1,5-1,8 м/с2.
Сучасні системи керування повинні відповідати наступним загальним вимо-
гам:
– забезпечувати керування тяговими двигунами в процесах пуску й гальмування
автоматично з мінімальною участю машиніста;
– операції на вибір режиму роботи тягових двигунів повинні здійснюватися ав-
томатично або машиністом.
– відмова в роботі якого-небудь електричного апарата не повинна приводити до
неправильного виконання команди керування машиніста, наприклад, пуску замість
гальма або руху назад замість руху вперед і т.і.;
– електрообладнання систем керування тяговими двигунами і його монтаж по-
винні бути надійними, мати зручний доступ для контролю й обслуговування;
– система керування повинна мати по можливості найменшу масу, розміри й
вартість.
Системи стабілізації швидкості й моменту підрозділяються за родом струму
або типу двигуна й перетворювача на системи електроприводів постійного і змінно-
го струму, за принципом дії – на безперервні (аналогові) і переривчасті (дискретні),
за принципом регулювання – на статичні й астатичні.
За структурою системи стабілізації швидкості й моменту електроприводів ви-
конуються трьох видів: із проміжним (підсумовуючим) підсилювачем; з незалежним
регулюванням параметрів; з підлеглим регулюванням параметрів.

65
 а – із проміжним (підсумовуючим) підсилювачем; б – з незалежним регулю-
ванням параметрів; в – з підлеглим регулюванням параметрів.

Рисунок. 3.1- Структурні схеми систем електропривода.

У системі із проміжним (підсумовуючим) підсилювачем для регулювання па-

раметрів системи Y1, Y2, …, Yn, відповідних елементів електропривода E1, Е2, …,
Еn викорисуноктаються безперервні й затримані (з відсіченнями) зворотні зв'язки.
Відсічення у зворотні зв'язки вводяться для виключення дії зв'язків при певних зна-
ченнях параметрів. Сигнали зворотних зв'язків U0,c1, U0,c2,, …, U0,cn підсумовуються
із задающим сигналом Uз на вході підсилювача А, який служить також для підви-
щення коефіцієнта підсилення системи. Задающий сигнал, визначає зазвичай
вихідний параметр системи (швидкість), але тільки при безперервному зворотному
зв'язку, а при зв'язках з відсічками вихідний параметр визначається задающим сиг-
налом і напругою відсічки. Це викличе певні труднощі при викорисуноктанні задат-
чиків й особливо при регулюванні декількох параметрів.
Тому в таких системах зазвичай викорисуноктається регулювання тільки од-
ного параметра (зазвичай швидкості). Настроювання якості регулювання в таких си-

66
стемах здійснюються компромісно для різних параметрів, тому що незалежне
настроювання кожного параметра тут неможливе.
В системі з незалежним регулюванням параметрів регулювання здійснюється
паралельно. Кожному регульованому параметру відповідає свій регулятор (А1, А2,
…, Аn) і свій сигнал завдання (Uз1, Uз2, …, Uзn). У такій системі в кожен момент часу
регулюється тільки один параметр. Це забезпечує логічний перемикаючий прису-
ноктрій ЛПП, що підключає на вхід системи вихід регулятора, вплив якого в цей
момент часу є визначальним. Подібні системи у вітчизняній промисловості не засто-
совуються через складність ЛПП й переваг третього виду систем.
У системі з підлеглим регулюванням параметрів регулювання здійснюється
послідовно. Кожному регульованому параметру відповідає свій регулятор (А1, А2,
…, Аn), а сигнал, що задає, кожного наступного регульованого параметра відповідає
виходу попереднього регулятора. Тому регулювання кожної координати підлягає
регулюванню попередньої. Система з підлеглим регулюванням дозволяє налашто-
вувати кожен параметр окремо, починаючи із внутрішнього, і робити це незалежно
від налаштування зовнішнього параметра. У таких системах просто здійснюється
обмеження значень параметрів шляхом обмеження вихідного сигналу попереднього
параметра
Обираємо систему керування з підлеглим регулюванням параметрів.

67
 Рисунок 3.2 - Структурна схема позиційного електропривода за системою ШІП-
Д

3.2 Розрахунок параметрів регуляторів

3.2.1 Розрахунок регулятора струму

Відповідно рисунок 3.2 необхідно розрахувати параметри наведених на схемі

регуляторів.
При розрахунку регулятора струму нехтують зворотнім зв’язком за е.р.с.
Контур струму двигуна налагоджується на модульний оптимум (МО), через
що передавальна функція регулятору струму визначається:

Re  (Te  p  1) 0.03  (0.004  p  1)

G рт ( p)  
2  Tк  p  k к  k дс 2  0.01  p  125  0.024 (3.1)

де Re ,Te – опір і стала часу якірного ланцюга двигуна ;

Тк – некомпенсована стала часу, яка для системи ШІП-Д без внутрішнього
контуру напруги Тк = Тп;

68
 kк – коефіцієнт передачі об’єкту регулювання, який для системи ШІП-Д без
внутрішнього контуру напруги kк = kп =125;
kдс =0.024– коефіцієнт датчика струму.
Приймаючи ємність регулятора по зворотному зв’язку струму C ззc  2 мкФ ,
можна знайти:

Te 0.004
Rззc    2 кОм
Cззc 2 106

Вхідні опори регулятора струму по завданню і зворотному зв’язку

визначаються:

2  Tk  kk  kдc  Rззc
Rзc  Rс 
Re  Te (3.2)

Підставляючи в формулу значення отримаємо:

2  Tk  k k  k дc  Rззc 2  0.01  125  0.024  2

Rзc  Rc   1
Re  Te 0.03  0.004

Для подальших розрахунків передавальна функція замкненого контуру струму

приймається у вигляді:

1 1 1
Gкc ( p)   
(2  Tk  p  1)  k дc (Tc  p  1)  k дc (0.02  p  1)  0.024 (3.3)

де Tс =2 Tк –стала часу контуру струму.

69
 3.2.2 Розрахунок регулятора швидкості

Передавальна функція регулятора швидкості для модульного оптимуму визна-

чається:

Tì k äñ kÔ R R
G ðø ( p)   ççø  ççø
2Tñ Re k äø Rçø Rø (3.4)

де Тм – електромеханічна стала часу електропривода;

kдш , kдс – коефіцієнти датчиків швидкості і струму.
Приймаючи Rзш  Rш  8 кОм , визначаємо опір зворотного зв’язку регу-
лятора швидкості:

Tм  kдс  kФ 0.196  0.024 17.11

Rззш  Rзш   8  4.127 МОм
2  Tс  Re  kдш 2  0.02  0.03  0.13

Рисунок.3.4 - Схема П-регулятору швидкості

70
 3.2.3 Аналіз статичних характетик замкненої системи керування

Рівняння системи з урахуванням дії сигналу управління Uзш і сигналу навантаження

IсRe має вид:

Re
[(U зш   kдш )G рш Gкс  I с ]  (3.4)
pTм kФ

У випадку викорисуноктання регулятора ЕРС у наведеному рівнянні замість

Gрш необхідно вставити Gре.
Рішення рівняння відносно ω у статичному режимі (p = 0) має вид для статич-
них систем (з П-регулятором):

U зш Re 2Tс
  I с  o  o (3.5)
kдш Tм kФ

де U ЗШ  0  12 В - сигнал управління;

kдш  0.13 - коефіцієнт датчика швидкості;

Т с  0.02 с - стала часу контуру струму;

кФ  17.11 В  с - магнітний потік двигуна;

I c  0  480 A - номінальний струм двигуна;

Т м  0.196 с - стала часу електропривода.

Для номінального значення U çø просадка швидкості дорівнює

0   86.8  75.1
 100  100  0.135%
0 86.8

Таке значення просадки є задовільним.

71
 4 Вибір технічних засобів реалізації САК ЕП і конструкторська розробка еле-
ментів САК

4.1 Розробка системи управління тяговим електроприводом електровозу

Рисунок 4.1 - Принципова електрична схема електровоза ВЛ 11

ШІП – широтно-імпульсний перетворювач; СУШІП – система управління

ШІП; 001-199 - силові ланцюги; 201-299 – допоміжні ланцюги; 301-399 – ланцюги
управління; 401-499 – ланцюги управління струмоприймачами та апаратами захи-
сту; 501-699 – ланцюги управління тяговими електродвигунами; 701-799 – ланцюги
управління допоміжними машинами; 801-899 – ланцюги сигналізації; 901-999 –
ланцюги освітлення; 100,200,300,400,500,600,700,800,900 – земля; К1- лінійний кон-
тактор; ПКТ- гальмівний перемикач; L1 – дросель; Рз1-розмикач; ВБ1-
швидкодіючий вимикач; РДф1-диференційне ре ллє; ПкС – контактний перемикач;

72
R2- пусковий резистор; ПкГ – груповий перемикач; РТ35- катушка реле переванта-
ження; ПкД1- контактний перемикач тягових двигунів; ПкР – контакт реверса.

При піднятому струмоприймачі секції А струм проходить по ланцюгу: стру-

моприймач Пк1, провід 001, дросель L1, провід 002, роз'єднувач Рз1, провід 003 і по
високовольтній шині в секцію А, швидкодіючий вимикач БВ, провід 008, диферен-
ціальне реле РДФГ контакт перемикача Пкс, провід 009, контакт лінійного контак-
тора К1, провід 011, пусковий резистор R2, провід 018, контакт контактора К1 гру-
пового перемикача Пкг, провід 021, пусковий резистор , провід 028, контакт
лінійного контактора К18, провід 031, котушка реле перевантаження РТ35 тягових
електродвигунів, провід 032, контакт перемикача тягових двигунів Пкд1, провід 033,
контакт реверсора Пкр, провід 034, якоря тягових електродвигунів М1 і М2, провід
036, контакт реверсора Пкр, провід 041, контакт гальмового перемикача Пкт, провід
042. Далі ланцюг розгалужується на дві. Перший ланцюг: обмотка збудження тяго-
вого електродвигуна М1, провід 044, контакт гальмового перемикача Пкт, провід
045, обмотка тягового електродвигуна N12, провід 046, контакт гальмового переми-
кача Пкт і провід 047. Другий ланцюг: контакт контактора К31, провід 061, котушка
3-2 індуктивного шунта ГЗ і провід 047. Далі струм проходить по ланцюгу: контакт
перемикача тягових двигунів Пкд1, провід 048, контакт контактора 4 групового пе-
ремикача Пкг, провід 076, контакт лінійного контактора К19, провід 077, котушка
реле перевантаження РТ36 тягових електродвигунів, провід 078, контакт перемикача
тягових двигунів Пкд2, провід 079, контакт реверсора Пкр, провід 080, якоря тяго-
вих електродвигунів МЗ і М4, провід 082, контакт реверсора Пкр, провід 084, кон-
такт гальмового перемикача Пкт, провід 092 і далі по двом ланцюгам.

73
 4.2 Широтно-імпульсний перетворювач М-ПП-200М-У2

Перетворювач призначений для перетворення постійної напруги 3кВ контакт-

ної мережі в багатоканальну систему напруги для плавного пуску і регулювання
зворотів асинхронних електродвигунів вентиляторів і компресорів, живлення лан-
цюгів управління, заряду акумуляторної батареї, живлення обмоток збудження тяго-
вих двигунів в режимі рекуперації, живлення ланцюгів кондиціонування і викона-
ний на базі силових IGBT модулів виробництва ВАТ "Електровипрямляч".Вживання
перетворювача дозволяє відмовитися від машинних генераторів, підвищити надій-
ність роботи допоміжного устаткування, понизити рівень шумів і витрату електрое-
нергії за рахунок частотного регулювання. Економія електроенергії - не менше 30%.

Таблиця 4.1 – Технічні параметри ШІП.

Вхідна напруга контактної мережі, В 3000±500

Номінальний тривалий вихідний струм, (эфф.) А 500±5%

Кратність форсування по струму протягом 20 хв. 1,5

- К.П.Д., %, не менее 95 95

- габариты (длина х глубина х высота), мм 2580х850х1300

Умови експлуатації:
 верхнє значення граничної робочої температури навколишнього повітря
+60°С;
 нижнє значення граничної робочої температури навколишнього повітря -50°С;
 висота над рівнем моря не більше 1400 м.

74
 5 Автоматизація технологічних процесів на базі електромеханічної системи

5.1 Системи вирівнювання навантажень тягових двигунів

Величина нерівномірності розподілу навантажень може скласти до 30-40% до

роботи одного із двигунів у генераторному режимі. Таким чином, зводяться до нуля
всі переваги многодвигунного електропривода. Щоб уникнути перекосу наванта-
жень (якщо немає системи вирівнювання їх) доводиться вибирати електропривод із
запасом потужності, щоб запобігти перегріву одного із двигунів (більш навантаже-
ного).
Міркуючи про нерівномірність розподілу навантажень, необхідно врахувати й
те, що в сучасних системах електропривода з підлеглим керуванням і послідовною
корекцією контролюється струм якоря лише одного із двигунів (кожного). Величина
цього струму враховується регулятором струму, а струм другої машини залишається
безконтрольним.
У цей час у дводвигунному електроприводі потужністю до 500-1000 кВт не
викорисуноктовують спеціальних схем або обладнань для вирівнювання наванта-
жень, тому що:
- введення опору в ланцюг якоря двигуна постійного струму приводить до до-
даткових втрат енергії;
- спеціальні схеми вирівнювання навантажень, які застосовуються для потуж-
них машин (більш 1000 кВт), досить складні й дуже здорожують електропривод.
Тому при потужностях до 1000 кВт вихід з положення бачать у завищенні по-
тужності двигунів дводвигунного електропривода. Надлишок потужності покриває
нерівномірність розподілу навантажень. Однак у цьому випадку добре (хоча й доро-
го) лише в перший період експлуатації електропривода. Потім у міру росту продук-
тивності робочої машини й збільшення інтенсивності роботи електропривода запас
потужності поступово "з'їдається", і його вже не вистачає. Це особливо відчувається
75
в сучасних швидкодіючих вентильних електроприводах з універсальними блокови-
ми системами регулювання й підлеглим керуванням.
Як уже вказувалося, вирівнювання навантажень у дводвигунному електропри-
воді можна здійснити, змінюючи опір якірного ланцюга або магнітні потоки
двигунів.
При зміні RЯ - більші втрати на rдоб, а зміна Ф більш перспективне, тому що
при такому способі вирівнювання електроприводу буде більш економічне.
У двигунах середньої й великої потужності економічно доцільно вирівнювати
навантаження у дводвигунному електроприводі впливом на магнітні потоки, ство-
рювані в обмотках збудження.
З'ясуємо тепер деякі принципові питання про можливі й необхідні способи ре-
гулювання магнітного потоку у дводвигунному електроприводі.

5.1.1 Електромеханічні характерисуноктики дводвигунного електропривода

при зміні магнітних потоків двигунів

Впливати на магнітні потоки двох паралельно включених двигунів з метою

вирівнювання їх навантажень можна двома способами:
- міняючи магнітний потік одного (кожного) із двох двигунів;
- міняючи одночасно магнітні потоки двох двигунів, що на перший погляд
представляється більш складним.
Розглянемо електромеханічні характерисуноктики дводвигунного електропри-
вода, які будуть у цих випадках, вважаючись для простоти й наочності міркувань,
що до початку регулювання RЯ1>RЯ2 і Ф1=Ф2.
На рисунок 5.1 показані статичні електромеханічні характерисуноктики двод-
вигунного електропривода для випадку, коли потоки машин до регулювання рівні
між собою (Ф01=Ф02=Ф03), а опір якорів різний (R1>R2).

76
 Рисунок 5.1 - Статичні електромеханічні характерисуноктики дводвигунного
електропривода

На рисунку 5.1 показані електромеханічні характерисуноктики при R1=R2 і

Ф01>Ф02. Вплив на магнітний потік лише однієї з машин (на рисунок 5.1 - зміна по-
току Ф1, на рисунок. 5.2 - зміна потоку Ф2) приводить до зсуву спільної електроме-
ханічної характерисуноктики 3 у нове положення 3', що при незміннім сумарнім
навантаженні R=const викликає зміна швидкості приводу. У цьому випадку регуля-
тор швидкості в автоматичній системі керування двухдвигательным електроприво-
дом повинен забезпечить сталість швидкості не тільки при можливих коливаннях
навантаження, але й при змінах магнітного потоку порушення однієї з машин у про-
цесі вирівнювання якірних струмів. Це вимагає від системи керування більшого ре-
зерву напруги для регулювання. Недоліком системи вирівнювання якірних струмів
шляхом впливу на магнітний потік лише однієї з машин є також необхідність в да-
ному випадку зміни збудження в великому діапазоні, що знижує швидкодію системи
на вирівнювання навантажень.

Рисунок 5.2 - Електромеханічні характерисуноктики при R1=R2 і Ф01>Ф02

77
 5.1.2 Електромеханічні характерисуноктики дводвигунного електропривода
при інверсному регулюванні магнітних потоків двигунів.

На на рисунок. 5.3 показані електромеханічні характерисуноктики при вирів-

нюванні струмів якорів за рахунок одночасної зміни магнітного потоків порушення
двох двигунів.

Рисунок 5.3 - Електромеханічні характерисуноктики при вирівнюванні струмів

якорів

Як видно з цих рисунокунків, при зміні Ф1 і Ф2 спільна електромеханічна ха-

рактерисуноктика не міняється, і процес вирівнювання струмів не супроводжується
зміни швидкості приводу, тобто відсутні зазначені раніше недоліки, властиві систе-
мам вирівнювання із впливом на магнітний потік порушення однієї з машин.
При впливі на магнітні потоки двох машин діапазон зміни Ф1 і Ф2 удвічі
менше, і тому процес вирівнювання навантажень буде менш инерционен.
Таким чином, розгляд електромеханічних характерисуноктик дозволяє зроби-
ти висновок про недоцільність застосування тільки таких систем вирівнювання
навантажень у дводвигунному електроприводі, у яких проводиться зміна потоків
збудження одночасно у двох машинах.
Система вирівнювання повинна реагувати на різницю струмів якорів ΔI=I1-I2)
і у функції цієї різниці забезпечувати інверсне (inversio - перекидання, перестановка
- панцира), тобто одночасне й симетричне в протилежних напрямках регулювання
струмів збудження ів1 і ів2 паралельно включених електричних машин. Інверсне ре-
78
гулювання потоків збудження буде й при незначній відмінності в кривих намагнічу-
вання двигунів. Ідеальні характерисуноктики такого інверсного регулювання лінійні
(пунктирні лінії на рисунок 5.4), а реальні мають нелінійні ділянки й зону нечутли-
вості, ширина якої залежить від параметрів елементів системи вирівнювання й від
типу застосовуваного збудника.

Рисунок 5.4 – Інверсне регулювання

Для характерисуноктик інверсного регулювання, показаних на рисунок 5.4,

дійсне співвідношення:

(5.1)

де ів0 - початкове значення струму порушення при ΔI=0;

ДО - коефіцієнт пропорційності, дорівнює тангенсу кута нахилу характерису-
ноктики до осі абсцис.
В (2.1) знак "+" ставиться до струму ів1, а знак "-" - до струму ів2.
Функціональні схеми діючих систем інверсного регулювання
Розглянемо основні зі схем вирівнювання якірних струмів, застосовуваних у
дводвигунних електроприводах великої потужності (наприклад, головні приводи
прокатних станів) і на їхній основі порівняльного аналізу з'ясуємо найкращий ро-
зв'язок такого завдання.
На рисунок 5.8 показана функціональна схема вирівнювання, у якій кожна з

79
обмоток збудження ОВМ1 і ОВМ2 паралельно з'єднаних двигунів М1 і М2 живиться
від окремих збудників ВМ1 і ВМ2, у якості яких у сучасному автоматизованому
електроприводі викорисуноктовується керований тирисунокторний перетворювач
ТП.

Рисунок 5.8 – Функціональна схема вирівнювання навантажень

Збудники ВМ1 і ВМ2 двигунів одержують сигнали керування від регуляторів

струмів збудження РТВ1 і РТВ2, входи яких підключені до регулятора швидкості
РС і регулятору вирівнювання струмів якорів РВТЯ. Останній працює у функції різ-
ниці ΔI струмів якорів. Ця різниця формується обладнанням порівняння ВУС, на
входи яких подаються сигнали від датчиків струмів ДТ1 і ДТ2. У схемі передбачені
зворотні зв'язки по напрузі (від датчика ДН) і струму (від датчика ДТ) тирисунокто-
рного перетворювача ТП, що живить якірні ланцюги двигунів. Уставка струму збу-
дження міняється напругою, що задає, UЗ. Схема вирівнювання по рисунок 5.8 ши-
роко застосовується в прокатних станах з індивідуальним електроприводом. Вона
забезпечує гарне вирівнювання навантажень і необхідні динамічні властивості при-
воду.
Однак, застосування такої схеми для механізмів із дводвигунним електропри-
водом середньої потужності до 100 - 500 кВт недоцільно через її складність. Схема
по рисунок 5.8 вимагає для керування збудженням два тирисунокторні перетво-
рювачі з відповідними системами імпульсно-фазового й велика кількість регуля-
торів з відповідними блоками живлення.
Необхідні також трансформатори для узгодження напруги збудження й жи-
80
вильної мережі. Усе це збільшує площу, необхідну для розміщення апаратури в ма-
шинному залі, і здорожує всю установку електропривода.
На рисунок 5.9 показана система вирівнювання навантажень у двохдвигунно-
му електроприводі з так званою зрівняльною схемою. Основне живлення обмоток
збудження здійснюється від збудника ВМ (звичайно тирисунокторного перетво-
рювача, а в старих системах - від електромашинного або магнітного підсилювача).
Регулювання магнітних потоків з метою вирівнювання струмів якорів забезпечуєть-
ся тирисунокторним перетворювачем ТПВН, включеним у другу діагональ моста.

Рисунок 5.9 Система вирівнювання навантажень з зрівняльною схемою

У схемі (Рисунок 5.9) цей міст утворений обмотками збудження двигунів

ОВМ1 і ОВМ2 і спеціальними баластовими опорами R1 і R2.
З появою сигналу ±ΔI перетворювач ТПВН у діагоналі моста забезпечує
напругу відповідної полярности й струм підживлення обмоток збудження. В одній з
обмоток струм збудження росте, а в іншій зменшується, чому й забезпечується ін-
версне регулювання навантажень двигунів.
Незважаючи на порівняльну простоту схеми 5.9, вона має істотний недолік,
що обмежує її застосування. Баластові опори R1 і R2 вимагають значної витрати
енергії; необхідний трансформатор для узгодження напруги перетворювача ТПВН із
мережею. Якщо викорисуноктовується ЭМУ або МУ замість ТПВН, то до зазначе-
них недоліків додається інерційність даного типу перетворювачів.

81
 Аналіз схем вирівнювання навантажень (а також і інших схем їм подібних)
показує, що всі вони діляться на два структурно помітні типи, у яких:
1) для зміни магнітних потоків двигунів з метою вирівнювання навантажень
викорисуноктовується два керовані перетворювачі. При цьому для інверсної зміни
струмів порушення двигунів необхідно на входи перетворювачів подавати інверсні
сигнали керування, пропорційні різниці струмів якорів;
2) для зміни магнітних потоків двигунів з метою вирівнювання навантажень
викорисуноктовується один керований перетворювач, включений у діагональ моста
з обмоток збудження й баластових опорів. Включення перетворювача в діагональ
такого моста забезпечує інверсна зміна струмів порушення двигунів у функції різ-
ниці струмів якорів, яка подається на вхід керованого перетворювача через регуля-
тор, що формує закон керування (звичайно, П, ПІ або ПІД закони).
Для дводвигунних електроприводів малої й середньої потужності прийнятні
схеми другого типу як більш прості й дешеві.
Удосконалення цих схем з метою усунення зазначених недоліків (тобто
ліквідації втрат на баластових опорах, підвищення швидкодії, зменшення числа си-
лових трансформаторів, що погодять) уможливить широке впровадження вирів-
нювання навантажень у дводвигунному електроприводі. На рисунку 5.10 показана
принципова схема такої системи вирівнювання навантажень.

Рисунок 5.10 – Схема вирівнювання навантажень з вентильно-інверсним пере-

творювачем напруги

82
 Для задоволення зазначених вище умовам удосконалення системи, ця схема
містить принципово новий елемент - ВІП (вентильний інверсний перетворювач на-
пруги), який у функції одного сигналу керування (у цьому випадку різниця струмів
ΔI) інверсно (тобто одночасно, симетрично й у протилежних напрямках) міняє на-
пругу на двох навантаженнях, що живляться від цього перетворювача (на рисунок
5.10 це обмотки збудження ОВМ1 і ОВМ2).

5.2 Розробка алгоритмів мікропроцесорної системи керування транспортним

засобом

Мікропроцесорна система керування й діагностики (МСКД) виконує автома-

тичне керування електроприводом й електричними апаратами серійних електровозів
та тепловозів у режимах тяги й гальмування.
При цьому апаратура МСКД забезпечує:
– розгін електровоза до заданої швидкості із заданою й автоматично підтримуваною
величиною струму якоря тягових електродвигунів та наступне автоматичне підтри-
мування заданої швидкості;
– рекуперативне гальмування до заданої швидкості з наступною автоматичною під-
тримкою заданої швидкості на спусках;
– автоматичне плавне гальмування з урахуванням гальмових характерисуноктик до
повної зупинки електровоза;
– захист від буксування і юза колісних пар;
– автоматичну безперервну діагностику стану електрообладнання електровоза;
– стикування мікропроцесорних контролерів із блоками АСУ безпеки,
– підключення мікропроцесорних контролерів до IBM PC сумісних персональних
комп'ютерів для налагодження робочих програм і моделювання процесу керування.

83
 Рисунок 5.11 - Структурна схема МСКД

Умовні позначення:
ЦМК - центральний мікропроцесорний контролер,
ПКУ - приймально-контактуючий присуноктрій,
САУТ - система автоматичного керування гальмуванням,
МК - осередок мікропроцесорного контролера,
ДИ - осередок уведення дискретних сигналів,
УД - осередок виводу дискретних сигналів,
СН - осередок вторинних джерел живлення,
РМ - осередок резервованої магістралі,
МПК - технологічний мікропроцесорний контролер,
АЦ - осередок аналого-цифрового перетворювача,
ИС - осередок уведення імпульсних сигналів,
ВР - осередок уведення аналогових сигналів,
84
ФС - осередок фазової синхронізації,
ПТ - осередок програмувальних таймерів,
УВ - осередок вихідних підсилювачів,
ВФ - осередок вхідного фільтра,
БИ1 - блок індикації й уведення команд.

5.2.1 Склад апаратури МСКД

Апаратура МСКД електрообладнання електровоза побудована на програмних

принципах обробки інформації, що надходить від датчиків струму, швидкості, кутів
комутації, сельсинів задатчиків струму й швидкості, а також ряду дискретних сигна-
лів стану устаткування електровоза.
Апаратури МСКД складається із трьох контролерів (Рисунок 5.11): централь-
ного й двох технологічних з розділеними функціями керування електрообладнан-
ням, діагностики й можливістю передачі керування один одному при реконфігураціі
у випадку ушкодження одного з контролерів, а також двох блоків індикації на
пультах машиніста.
Центральний контролер (ЦМК) забезпечує обмін інформацією між всіма конт-
ролерами керування й пультом машиніста по дубльованому інтерфейсу RS-485, діа-
гностику стану електроустаткування й зв'язок із приладами АСУ безпеки по інтер-
фейсу RS-232.
Технологічний контролер керування (МПК) послідовно опитує різні датчики,
сельсини задатчики струму й швидкості, приймає дискретні сигнали стану устатку-
вання електровоза. Він же обчислює значення вихідних керуючих впливів по про-
грамі, що відповідає алгоритму керування, і видає фазові імпульси керування ви-
прямительно-інверторними перетворювачами, фазові імпульси керування випрям-

85
ними установками порушення й дискретних сигналів керування силовими реле й
пневмовентилями.
Обоє технологічних контролера можуть обробляти всю інформацію одночас-
но, але у звичайному режимі функції керування електроустаткуванням розділені. В
апаратурах МСКД реалізоване резервування технологічних контролерів з так нази-
ваним «холодним» резервом. При виникненні несправності в робочому комплекті
він відключається від об'єкта керування й у роботу включається інший комплект.
Блок індикації, розташований на пульті машиніста, забезпечує вивід поточної
інформації про швидкість руху, стан електроустаткування, заданих режимах на пло-
скопанельний дисплей, вивід мовних повідомлень на вбудований гучномовець, уве-
дення параметрів руху й контролю з багатофункціональної клавіатури. Технологічна
інформація відображається у вигляді графічних образів (стрілочних індикаторів, гіс-
тограм) і в цифровому вигляді.
Застосування графічного кольорового дисплея в корені міняє ергономіку
пульта машиніста й дозволяє, забравши цілий ряд стрілочних приладів, відобразити
набагато більше технологічної інформації. Сторінковий спосіб відображення дає
можливість по запиту з технологічної клавіатури показувати за допомогою одного
дисплея результати діагностики всього устаткування. При цьому, завдяки застосу-
ванню кольорів у відображенні, легко вдається розділити аварійні, граничні й нор-
мальні значення параметрів.
В апаратурах МСКД передбачений вбудований безперервний контроль, який
забезпечує перевірку її справності. При виникненні відмов окремих компонентів
апаратури або адаптивно зберігає працездатність, або повідомляє оператору про не-
обхідність вручну перемкнутися на резерв. При відмовах компонентів на індикато-
рах відображається факт відмови, стан апаратури після ре конфігурації та за допо-
могою дисплея вказується приблизно ушкоджений конструктивно змінний вузол.

86
87
 Рисунок 5.12 Алгоритм роботи програми по захисту від буксування

6 Енергетика системи електропривода, електропостачання і енергозбереження

6.1 Енергетика системи електропривода електропостачання та енергозбере-

ження

Електрифіковані залізниці в нашій країні отримують електроенергію від енер-

госистем. Енергосистема – це сукупність великих електричних станцій, об'єднаних
лініями електропередачі і спільно живильних споживачів електричною та тепловою
енергією. Енергосистеми об'єднують електростанції різних типів: теплові, де вико-
ристовуються різноманітні види органічного палива, гідравлічні й атомні.
Слід зазначити, що навантаження електричної тяги відрізняються великою рі-
вномірністю, а це сприяє більш стабільній роботі енергосистем. Живлення від поту-
жних енергосистем забезпечує безперебійність постачання електроенергією спожи-
вачів, у тому числі і електричного рухомого складу.
На рис. 6.1 зображена в кілька спрощений для наочності вигляді загальна схе-
ма електропостачання електрифікованої залізниці умовно від однієї теплової елект-
ростанції.
Трифазний змінний струм напругою 6-10 кВ від генераторів електростанції по
кабелю проходить до повишаючого трансформатора, тут в залежності від різних
умов напруга може бути підвищений до 20, 35, 110, 220, 330, 500, 750 КВ. Ці номі-
нальні значення напруг передбачені діючими стандартами.
Потім струм по лінії електропередачі (ЛЕП) проходить до споживачів, в дано-
му випадку до тягової підстанції. Якщо станеться коротке замикання на лінії елект-
ропередачі або виникнуть неприпустимі перевантаження, високовольтний вимикач
відключить її від електричної станції. Цей же вимикач використовують для зняття
напруги з лінії, наприклад, при її огляді.
Далі струм проходить через інший високовольтний вимикач в первинну обмо-
тку трансформатора тягової підстанції, який знижує напругу трифазного змінного
88
струму до значення, необхідного для нормальної роботи електрорухомого складу (е.
п. с).
Будова і робота тягових підстанцій доріг, електрифікованих на постійному або
змінному струмі, різко розрізняються.
На тягової підстанції постійного струму, яка показана на рисунку 6.1, змінний
струм перетворюється в постійний. Спочатку для цієї мети використовували перет-
ворювачі, які складалися з потужних двигунів змінного струму, встановлених на од-
ному валу з генераторами постійного струму. Потім замість важких і громіздких
машинних перетворювачів стали застосовувати ртутні випрямлячі. Надалі всі ртутні
випрямлячі були замінені напівпровідниковими.
Випрямлена напруга через спеціальний захисний апарат - швидкодіючий ви-
микач - і лінію живлення (фідер) підводиться до контактної мережі. При включених
тягових двигунах електровоза струм від вторинної обмотки трансформатора прохо-
дить через випрямляч, швидкодіючий вимикач, фідер, контактну мережу, пускоре-
гулюючі апарати і тягові двигуни у рейки. Щоб отримати замкнуту електричний ла-
нцюг, сполучають рейки, що відсмоктує лінією з нульовою точкою вторинної обмо-
тки трансформатора.
Швидкодіючий вимикач автоматично відключає фідер, а отже, і контактну ме-
режу в разі перевантаження і коротких замикань останньої. Крім того, іноді необхі-
дно відключати контактну мережу для виробництва будь-яких робіт, для чого також
відключають швидкодіючий вимикач.
Отже, тягові підстанції доріг постійного струму служать для зниження напруги,
що підводиться від ЛЕП, перетворення змінного струму в постійна і розподілу елек-
тричної енергії постійного струму по ділянках контактної мережі.

89
 Рисунок 6.1 - Тягова підстанція постійного струму

Якщо залізниця електрифікована на змінному струмі промислової частоти, то

тягова підстанція призначена для зниження напруги, що підводиться ЛЕП, і розпо-
ділу електричної енергії по ділянках контактної мережі. На електрифікованих лініях,
на змінному струмі, замкнутий контур струму утворюється при з'єднанням одного
кінця первинної обмотки трансформатора, розташованого на електровозі, до контак-
тної мережі, а іншого - до поруччя і далі через отсасывающую лінію до підстанції.
Пристрій тягових підстанцій доріг змінного струму значно простіше, оскільки ви-
прямлення напруги для живлення тягових двигунів здійснюється на самому рухо-
мому складі.
Коефіцієнт корисної дії електричної тяги виражається твором к. п. д. окремих
ланок системи живлення електрифікованої залізниці: електростанції, лінії електро-
передачі, тягової підстанції, контактної мережі і самого електровоза. Якщо енергія
надходить від теплової електростанції, к. п. д. якої приблизно 35%, то повний к. п. д.

90
електричної тяги становить близько 28%. З тим же приблизно к. п. д. працюють еле-
ктрифіковані залізниці, які почали отримувати енергію від атомних електростанцій.
Гідроелектростанції, к. п. д. яких досягає 85%, живлять приблизно одну п'яту части-
ну електрифікованих залізниць; к. п. д. електротяги становить при цьому 60-62%.

6.2 Розрахунок енергетичних показників тягової мережі залізничної лінії

Живлення електричного транспорту забезпечують тягові підстанції. Для заліз-

ничной ділянки розглянемо живлення від фідера ФР-10, що належить до тягової
підстанції. Оперативна схема тягової підстанції ЕЧЕ-26 Кривий Ріг Головний пред-
ставлена на рисунку 6.2. Спрощену схему підстанції показано на рисунку 6.3.
Вихідні дані прийому активної енергії ФР-10 (тис. кВтгод) за перше півріччя
2019 року показано у табл. 6.1.

Таблиця. 6.1.- Прийом активної енергії ФР-10

січень лютий березень квітень травень червень
Депо
1069,83 1055,43 1086,27 1094,52 1056,20 1019,74

91
Рисунок 6.2. - Фрагмент оперативної схеми тягової підстанції ЕЧЕ-26

92
 ПС ПС ПС ПС
Тимкове Тимкове ПС Труд ПС Труд Южная-330 Южная-330
ПЛ-150 кВ ПЛ-150 кВ ПЛ-150 кВ ПЛ-150 кВ ПЛ-150 кВ ПЛ-150 кВ
Л-ТМК-1 Л-ТМК-2 Л-945 Л-946 Л-137 Л-138

ПС Мусіївка
Іб;е;Ткпя;Ор; Іб;е;Ткпя;Ор; Іб;е;Ткпя;Ор; Іб;е;Ткпя;Ор; Іб;е;Ткпя;Ор; Іб;е;Ткпя;Ор;
ТпДпе ТпДпе ТпДпе ТпДпе ТпДпе ТпДпе

Wh Wh Wh Wh Wh Wh
Warh Warh Warh Warh Warh
ВРП 150 кВ Warh

ТДТН ТДТН
Т-2 Т-1
25000 25000

ІІ с.ш. 10 кВ СМВ-10 І с.ш. 10 кВ

ТСН-2 ТСН-1
ТМ-100 ТМ-100
0,4кВ

ДГМА-2М

ТР-СЦБ
ТМ-100

Рисунок 6.3. - Спрощена схема тягової підстанції ЕЧЕ-26 ПС

ДП „Придніпровська залізниця”

Будуємо графік щомісячного споживання активної потужності (рисунок 6.4)

Рисунок 6.4 - Щомісячне споживання активної потужності

Фазна напруга:

Ud0
U2ô 
1.17

3
U2ô  1.282 10

93
 Вибираємо трансформатор типу ТС3ПУ-1000/10ГТУ3 з такими параметрами:
Ном.струм перетворювача 1000А
Ном. напруга перетворювача 1500 В
Схема з΄єднання обмоток – зірка/зірка - зірка-0
Напруга к.з. 4,8 %
Сумарні втрати 11,45 кВт.

Inep  1000

1500
U2ftr  float 3  1282.0
1.17

U2ftr  1500

Um  U2ftr  2 float 3  2121.0

1  Inep
I2f 
3

Uk  4.8

Uk 1
Ztr   U2ftr 
100 I2f

P  11.45

Проводимо розрахунок опорів трансформатору-повного,активного і реактив-

ного відповідно:

P
Rtr 
2
6  I2f

2 2
Xtr  Ztr  Rtr

Тепер, знаючи параметри трансформатора можна розрахувати залежність кута

комутації γ від струму навантаження Іd .

 ( Id )  acos  1 
2  Id  Xtr 

 6  U2ftr 

94
  0.342 
 0.297 
 
 ( Id )   0.31 
 0.27 
 0.252 
j  1 last ( m)  
 0.233 

15

  Idj 
10
deg

0
1 2 3 4 5 6
mj

Рисунок 6.5 – Графік залежності кута комутації γ від струму навантаження Іd

Розраховуємо значення активної, неактивної та повної потужностей та бу-

дуємо графіки їх змін,залежно від місяців року:

 
Q1   Pd  tan  S1   
 ( Id)   2 2
Pd  ( Ud  Id)  Pd  Q1
  2 

 469.832  81.187  476.795

 355.438  53.228  359.401
     
Pd   386.272 3
10 Q1   60.362 3
10 S1   390.96  3
10
 294.528  40.073  297.242
 256.205  32.473  258.255
     
 219.743  25.764  221.248

95
 Рисунок 6.6 - Зміна активної, реактивної та повної потужностей за півріччя
2020р.

Кут комутації змінюється залежно від вищевуказаних параметрів:

 2  Id  xs 
'   xs Id  acos  cos ( )      '   xs Id
 Um 
6
 2 

 22.264
 19.335
 
   20.164
deg
 17.586
 16.394
 
 15.175

Розкладемо струм навантаження у ряд Фур΄є. Для цього нам небхідно ро-
зрахувати параметри коефіцієнтів А та В.
  sin ( k  1)     cos ( k  1)          
     3  U   
2





2   
A I k   Id xs 
1 1 m 2
  sin  k    ( 1  cos ( k   ) )      
Ktr    3   s x k  1
  
 sin ( k  1)    cos ( k  1)        
  

   2   2 2   
  k  1  
 2  3  Um 1        
   cos ( )  sin  k    sin k        

xs k  2   2 2 

 2  Id   cos k       
1 

 k   2  

96
           
   3  Um  sin ( k  1)  2   sin ( k  1)     2  2   
BI k   Id xs 
1 1
  sin  k    ( 1  cos ( k   ) )       
Ktr   3   s x

k  1
 
 sin ( k  1)    sin ( k  1)        
  

   2   2 2   
  k 1  
 2  3  Um 1        
   cos ( )  sin  k    cos k       

xs k  2   2 2 

 2  Id   sin k       
1 

 k   2  

де К - це порядок гармонік струму.

Для даної схеми к=1,5,7,11,13,17,19,23,25,29,31,35,37.

3
1.6 10
3
1.407 10
3
1.214 10
3
1.021 10

828

AI k   Id xs 

BI k   Id xs  635

442

249

56
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
 137

 330

Рисунок 6.7 - Значення коефіцієнтів гармонічних складових струму

Отримаємо графік струму к-тої гармоніки

2 2
A I k  10   Id xs  BI k  10   Id xs
 10  10
Ik k   Id xs 

j  1

Рисунок 6.8 - Графік к-тої гармоніки струму

97
 Рисунок 6.9 - Графіки гармонічних складових залежно від місяця року

Для первірки правильності розрахунків коефіцієнтів гармонічних складових

струму будуємо графік:

 BI 1  10   Id xs

 10   A I 1  10   Id xs
 10 
  10    j j     10    j j  
i( t )  A I 1  10   Id xs   cos ( 1)   sin ( 1)   cos ( t )  BI 1  10   Id xs   cos ( 1)   sin ( 1)   sin ( t ) 
 j j   j j 
A I 1  10   Id xs BI 1  10   Id xs
 10  10
   
  j j     j j  
 100   B k
 
 
I 
x    A k 

  
I 
x   
  
AI k   Id xs   cos ( k  1) 
 
 sin ( k  1)   cos ( k  t )  BI k   Id xs   cos ( k  1)   sin ( k  1)   sin ( k  t )
I d s I d s

j j j j
 
k  2 
j j 
 
A I k   Id xs
j j  

j j 
 
BI k   Id xs
j j  




Рисунок 6.10 - Графік струму навантаженя

98
 Розраховуємо кут φ :

 BI 1  10
 10
  Id xs 
  acos
  j j  
 2 2
 BI 1  10 10   Id xs  A I 1  10 10   Id xs 
  j j   j j  

Тепер є можливість з більшою точністю визначити споживання неактивної

потужності:
 61.059
 46.192
 

 Q1   50.2  3
10
 38.277
Q1   Pd  tan   

  2   33.296
 
 28.558

Для розрахунку втрат потужності нам необхідно знати опір лінії електропере-
дачі Rlin. До мережі тролейбусного депо підводиться кабель АСБ 3*95 –силовий ка-
бель з алюмінієвими жилами з паперовою ізоляцією у свинцевій оболонці
,броньований.
Питомий опір   2.8  10 8алюмінію Ом*м. Довжина кабелю 620 м.

L  620 6
S  95  10

L
Rlin     0.183
S

Знаходимо сумарний активний опір:

R  Rlin  Rtr
R  0.183

99
 Тепер можна визначити сумарні втрати активної потужності мережі і про-
слідкувати ії зміну, залежно від місяців:

P k ( m) 
9.073·10 3

P k( mk)  3  R Ik k 0 Id xs
m m 2  k 5.27·103
6.198·10 3
last( k ) 3.652·10 3
P k ( m)   
P k mk
j  2.782·10 3
j 1 2.06·103

3
810

3
610

P k ( m)
3
410

3
210

1 2 3 4 5 6
m

Рисунок 6.11 - Зміна втрат активної потужності на ФР-10.

6.3 Розрахунок енергетичних показників тягової мережі з використанням два-

надцятифазної схеми перетворювача

З урахуванням вихідних даних для заданої системи електроприводу та способу

керування перетворювального пристрою розрахуємо необхідні параметри. Транс-
форматор для 12-фазної схеми обираємо той, що і для схеми шестипроменевої зірки
. У даній схемі будуть присутні гармоніки к-го порядку (к= 1,11.13,23,25,35,37...),
що значно покращує показники якості. Відмінними також будуть коефіцієнти А та
В при розкладанні струму навантаження у ряди Фур΄є, так як мінюється з΄єднання
обмоток (Υ/Υ та Δ/ Υ):
Для Υ/Υ :
100
           
   3  Um  sin ( k  1)  2   sin ( k  1)     2  2   
BI k   Id xs 
1 1
  sin  k    ( 1  cos ( k   ) )       
Ktr   3  xs 
k1
 
 sin ( k  1)    sin ( k  1)        
  

   2   2 2   
  k 1  
 2  3  Um 1        
   cos ( )  sin  k    cos k       

xs k  2   2 2 

 
 2  Id   sin k       
1  

 k   2  

          
 3  Um  sin ( k  1)  2   cos ( k  1)     2  2   
 sin  k    ( 1  cos ( k   ) )

A I k   Id xs 
1 1
     
Ktr    3  k1
 xs   
 sin ( k  1)    cos ( k  1)        
   

   2   2 2   
  k  1  
 2  3  Um 1 
 cos ( )  sin  k    sin k        
  
 

xs k  2   2 2 

 
 2  Id   cos k       
1  

 k   2  

А для Δ:

 A I k   Id xs

 BI k   Id xs   cos   k    sin   k   
 
BI  k   Id xs 
2
3   BI
6 k 
 
 
I 
x
d s   6 
      A I k   Id xs 
 sin   2    k
 
  BI k   Id xs  cos   2    k 
1
3   6 3  BI k   Id xs  6 3  

 BI k   Id xs 

 A I k   Id xs   cos   k    sin   k   
 
A I  k   Id xs 
2
3  6  A I k   Id xs
  6 
     BI k   Id xs 
 sin   2    k
 
  A I k   Id xs  cos   2    k 
1
3   6 3   A I k   Id xs  6 3  

Кінцеві значення коефіцієнтів А та В для 12-фазної схеми:

A I12 k   Id xs 

1
2

 A I  k   Id xs  3  A I k   Id xs 

BI12 k   Id xs 

1
2

 BI  k   Id xs  3  BI k   Id xs 
k  1 100

101
 Рис. 6.12 - Залежність коефіцієнтів А та В від порядку гармонік струму

2 2
A I12 k  10   Id xs  BI12 k  10   Id xs
 10  10
Ik k   Id xs 

2 100
A I12 1  10   Id xs   I k  1 Id1 x  
 10 5
3  6000  3.442 10
 1 1  k s
k 1

140


Ik 1   m Id xs 126
m 

Ik 11   m Id xs 112
m 
I  13   
98
k m Id xs
m

I  23   x 

84
k m Id s
m
70
I  25  
k m Id x 
s
m 56
I  35  
k m Id x 
s
m 42

Ik 37   Id xs  28

14

0
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
m

Рисунок 6.13 - Графік залежності к-тої гармоніки струму від порядку гармонік

102
 0.08

0.072

Ik 11   m Id xs
m 
I  1  
k m Id x 
s
0.064
m

I  13  
k m Id x 
s 0.056
m
I  1  
k m Id x 
s
m

I  23   x 

0.048
k m Id s
m
I  1  
k m Id x 
s 0.04
m

I  25  
k m Id x 
s
m 0.032
I  1  
k m Id x 
s
m

I  35   x 

0.024
k m Id s
m
I  1  
k m Id x 
s
m 0.016

3
810

0
1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6
m

Рисунок 6.14 – Графіки зміниі к-тої гармоніки струму залежно від місяців року

Як бачимо, у новій схемі відсутні гармоніки вищих порядків, що дає великі

переваги у використанні 12-фазної схеми.
Перевіряємо правильність розрахункуів коефіцієнтів А та В:
i( t )  A I12 1  10   Id xs  cos ( t )  BI12 1  10   Id xs  sin ( t ) 
 10  10
 j j   j j 
100
  A k  j I x   cos (k  t )  B k  j I x   sin (k  t )
I12 d
j
s I12 d
j
s
k 2

A I  k   Id xs

i( t )  A I  1  10   Id xs  cos ( t )  BI  1  10   Id xs  sin ( t ) 
 10  10
 j j   j j 
100
  A k  j I x   cos (k  t )  B k  j I x   sin (k  t )
I d
j
s I d
j
s
k 2

Будуємо графік:

103
 Рисунок 6.15 - Графіки зміни струму навантаження на ФР-10

Як бачимо, крива струму майже повторює синусоїдну форму напруги мережі,

що свідчить про відсутність гармонік вищих порядків.
Збільшення використання силових напівпровідникових приладів, таких як 6-
12-24-пульсні випрямлячі, призвело до появи гармонічних викривлень у мережі, що
у свою чергу призводить до необхідності застосування фільтрів вищих гармонік.
Силові фільтри вищих гармонік являють собою LC або RLC – кола, налаштовані на
гармоніку, яку компенсують, і перетворюють її на тепло, яке виділяється на індук-
тивності чи ємності. RLC-коло служить як широкополосний фільтр, резистор регу-
лює ширину діапазону подавлення вищих гармонік.

104
 Рисунок 6.15 - Фільтро-компенсаційна установка
Фільтро-компенсуючі установки (ФКУ) призначені для зниження коефіцієнта
несинусоїдальності напруги мережі живленя, підвищення коефіцієнта потужності
тягової мережі і для фільтрації 5,7,11,13... гармонік і компенсації реактивної енергії
в мережу, що створює умови для покращення якості електроенергії в мережі.
Для даної 12-фазної схеми перетворювача вибираємо ФКУ на 72 кВАр, з ком-
пенсацією 11 та 23 гармонік.
Розрахунок сумарних втрат потужності підтверджує покращення показників
якості:

P k ( m) 

P k( mk)  3  R Ik k 0 Id xs
m m  2
 k 8.179·10 3
4.715·10 3
last( k )
5.557·10 3
P k ( m)   
P k mk
j 3.253·10 3
j 1
2.47·103
1.823·10 3

Рисунок 6.17 - Графік сумарних втрат потужності у різні місяці року першого
півріччя

Отже, сумарні втрати щомісячно зменшилися майже на 1000 Вт ,що виправдо-

вує заміну переторювача шестипроменевої зірки на 12-пульсну схему, яка дозволяє
значно економити енергоресурси.

105
 7 Техніко-економічне обґрунтування прийнятих технічних рішень

7.1 Визначення техніко-економічних показників до впровадження технічного

рішення.

Економічна сутність технічного рішення з модернізації тягового електроприво-

ду електровозу ВЛ-11, що вирішується у даній дипломній роботі, полягає у підви-
щенні енергоефективності тягового електроприводу електровозу. Запропоновано за-
стосування широтно-імпульсних перетворювачів замість контактно-реостатних, що
дозволяє реалізовувати безреостатний плавний пуск тягового двигуна, плавне регу-
лювання швидкості з ККД системи більш ніж 96 %, знижує втрати електроенегргіі
на 10-15%, а також зменшує витрати на обслуговування. У гальмівних режимах за-
пропоновано рекуперативно-реостатне гальмування, що дає змогу ефективно (з точ-
ки зору енергозбереження) та надійно забезпечити гальмування електровозу у ши-
рокому діапазоні швидкостей без застосування спеціальних збуджувачів. Отже, за-
пропоноване технічне рішення є актуальним.

106
 7.2 Розрахунок капітальних витрат на будівництво споруд

Таблиця 7.1 - Кошторисунок на будівництво споруд та розрахунок річної амортизації

Вартість, тис. Нор- Річна
грн. ма сума
№ Матері- Обсяг
Об’єкт Один. амор аморт.,
п/п ал будівн.
один. заг. т. за тис.
кв.,% грн.
1. Будівлі

1 1.1. Колісний цех Цегла м3 7200 0,55 3960 2,0 308,94

1.2. Складальний
2 Цегла м3 17500 0,55 9625 2,0 750,9
цех
1.3 Адміністр. бу-
3 Цегла м3 3360 0,55 1848 2,0 144,17
дівля

4 1.4 Їдальня Цегла м3 450 0,55 247,5 2,0 19,31

Усього будівель 28060 15680,5 1222,3

2. Споруди
2.1. Кабельний
5 З/бетон м3 940 0,35 329 2,0 25,66
тунель
2.2. ЛЕП-35 кВ
6 метал км 4,2 3,25 13,65 2,0 1,065
тощо
Усього споруд 342,65 26,725
Усього кап. ви-
16023,1 1248,5
трат
Поточний ремонт
будівель та спо-
560,81
руд (3,5% від
усього)
Утримування бу-
дівель та споруд 160,23
(1% від усього)

Розрахунки здійснюються по кварталах у такій послідовності:

1 рік: 1 квартал - АВ1і = Наі ∙Вп/100, Взал1і = Впі – АВ1і,
2 квартал - АВ2і = Взал1і ∙Наі/100, Взал2і = Взал1і – АВ2і,
3 квартал - АВ3і = Взал2і ∙Наі/100, Взал3і = Взал2і – АВ3і,
107
4 квартал - АВ4і = Взал3і ∙Наі/100, Взал4і = Взал3і – АВ4і,
річна сума АВі = АВ1і+ АВ2і+ АВ3і+ АВ4і,
де АВ1і, АВ2і, АВ3і, АВ4і, АВі – амортизаційні відрахування і-ої групи основних
фондів відповідно за перший, другий, третій, четвертий квартали та за рік;
Впі – початкова вартість і-ої групи основних фондів;
На – квартальна норма амортизації і-ої групи основних фондів;
Взал1і, Взал2і, Взал3і, Взал4і – залишкова вартість і-ої групи основних фондів.

7.3. Розрахунок капітальних витрат на придбання електромеханічного облад-

нання

Таблиця 7.2. Кошторисунок на придбання, монтаж електромеханічного облад-

нання та розрахунок річної суми амортизаційних відрахувань (норми амортизації взяті
за даними підприємства).
Початкова вартість, Норма Річна сума
Обладнання тис. грн. амортизації, амортизацій
Кіль-
% них, тис. грн.
кість
одиниця всього відрахувань,
тис. грн.
Електровоз ВЛ-11 10 2235 22350 3,1 2665,34

Обладнання та машини 73 23,2 1693,6 3,5 226,875

Всього 24043,6 2892,215

Невраховане обладнан-
2404,36 187,58
ня (10% від всього)

Всього 26447,96 3079,8

108
Продовження таблиці 7.2

Поточний ремонт (7%

1851,35
від всього)

7.4. Режим роботи, розрахунок штату та фонду заробітної плати по депо

У даному підрозділі описується режим роботи підприємства та приводиться

графік виходу робочих.
Для визначення списочної кількості працівників складаємо баланс робочого часу
по таблиці 7.3, окремо для експлуатаційного та ремонтного персоналу.

7.4.1 Розрахунок чисельності робітників

Явочну чисельність експлуатаційного та чергового персоналу можна визначи-

ти за їх розташуванням на робочих місцях за формулою, люд.:

ПЯ = М Н0 tС, (7.1)

де М - кількість робочих місць, агрегатів;

Н0 - норма, зона обслуговування робочих місць та машин, люд.- змін;
tс - кількість робочих змін за добу.
Розташовочний штат робочих – це мінімальна кількість робочих , необхідна для
безперебійної роботи депо. Він визначається додаванням до явочного штату чисель-
ності робітників для забезпечення підмін в вихідні та святкові дні.
Списочну кількість робітників розраховують, люд.:
109
 Пс=ПяКс, (7.2)

де Кс - коефіцієнтсписочного складу.
Коефіцієнт списочного складу визначається за кожну професію робітників

Кс = Трм / Тр , (7.3)

де Трм – кількість робочих днів, де впроваджується технічне рішення;

Тр – середньорічний вихід на роботу для працівника даної професії.
Для визначення списочної кількості робочих по таблиці 7.З складається баланс
робочого часу окремо для експлуатаційного та ремонтного персоналу.
Чисельність робочих та річний фонд заробітної плати розраховується по таблиці
6.4 окремо, так як фонд заробітної плати ремонтного персоналу не враховується в со-
бівартість продукції, а враховується статтею «Поточний ремонт обладнання».
Річна кількість людино – змін визначаться множенням явочної кількості праців-
ників на кількість днів роботи на рік. Додатковий фонд заробітної плати беремо по
фактичним даним підприємства з урахуванням вислуги років.
Відрахування на соціальне страхування беремо в відсотках від суми загального
фонду заробітної плати.

7.4.2 Чисельність ІТР, службовців і МОП

Визначаться в залежності від об`єму функції, організаційної структури та схеми ке-

рування на конкретному підприємстві. Розрахунок їх чисельності та річного фонду
заробітної плати розраховується за таблиці 7.3.

110
 Таблиця 6.3. - Розрахунок річного балансу робочого часу
Перерв-
Вид часу Індекс ний ре-
жим
Число календарних днів у році Тр 365
Вихідні дні Тв 105

Святкові дні Тс 10

Тарифні та додаткові відпустки Твід 40

Виконання громадських та державних обов’язків Тгр 6

Невиходи на роботу через хворобу Тхв 2

Інші невиходи Тін 1

Всього невиходів робочого за рік Тнр 164

Коефіцієнт облікового складу Кос 1,25

Тр=Тр-Тнр=365-164=201 день

Трм=Тр-Тв-Тс=365-105-10=250 днів

Кс=Трм/Тр=250/201=1,25

nя=М ∙Но ∙tс, (6.4)

де М – кількість робочих місць, агрегатів;

Но – норма, зона обслуговування робочих місць або машин за зміну, люд.;
tс – кількість робочих змін за добу.

nя= 63 ∙1 ∙2=126 людей.

111
Таблиця 7.4. - Розрахунок штату та фонду заробітної плати

Фонд з/п за тарифом, тис.

Тарифний розряд, клас

Витрати за рік, л.-змін

Штат робітни-
Професія робочих Тарифна ставка
ків

грн.
яв. Кс обл год. змін.

Машиніст 6 10 1,25 13 43,85 350,8 39000 512,2

Помічник машиніста 5 20 1,25 25 37,2 297,6 75000 720

Слюсар 6 7 1,25 9 38,36 306,88 27000 300,96

Слюсар 5 5 1,25 7 36,91 295,28 21000 193,48

Електрик 6 8 1,25 10 38,9 311,2 30000 356

Електрик 5 6 1,25 8 37,78 302,24 24000 248,96

Токар 6 11 1,25 14 38,34 306,72 42000 467,04

Токар 5 7 1,25 9 37,86 302,88 27000 282,96

Кранівник 5 2 1,25 3 36,77 294,16 9000 81,24

Стропальник 5 3 1,25 4 36,9 295,2 12000 110,4

Дефектоскопіст 6 2 1,25 3 35,86 286,88 9000 70,32

Неврахований персо-
16 1,25 20 36,21 289,68 60000 496,8
нал

Всього фонд ЗП тари-

3840,36
фом

Премії за чинним положенням (10%) 384,036

Доплати за вечірній та нічний час (8%) 307,2288
Додатковий фонд з/п (10%) 384,036
Всього загальний річний фонд з/п 4915,661
Відрахування на соц. страх. (38%) 1867,951

112
 Таблиця 7.5. Розрахунок штату та річного фонду заробітної плати ІТР, службов-
ців, МОП

Премія Загальний
місячний Річний річний
Посада no, люд % грн.
оклад фонд ЗП фонд
ЗП,грн.
ІТР
Начальник депо 1 22350 268200 15 40230 308430
Заст. начальника 2 19750 237000 15 35550 272550
Старший майстер 1 7605 91260 15 13689 104949
Механік 2 7505 90060 15 13509 103569
Старший механік 1 7205 86460 15 12969 99429
Старший електрик 1 6500 78000 15 11700 89700
Прибиральник 5 4220 50640 10 7596 58236
Відрахування на соціа-
льне страхування 394007,9
(38 %)
Всього 8 75135 901620 135243 364899,6

Службовці
Табельник 1 4860 58320 10 8748 67068
Нормувальник 1 4750 57000 10 8550 65550
Всього 2 9610 115320 17298 132618
МОП

113
Таблиця 7.6 - Розрахунок середньої заробітної плати за категоріями трудящих

Категорія
Річний Всього
Премії та Середня ЗП, грн.
трудящих no, фонд ЗП, річний
доплати,
люд за тари- фонд ЗП,
грн
фом, грн грн На
На місяць
рік

Робочі 125 3840360 1075301 4915661 6277,1 39325,3

ІТР 8 317304 47595,6 364899,6 6 801 456120,4

Службовці 2 27000 2700 29700 5237,5 148500
МОП 5 51400 5040 56440 4024 122880
Всього 140 4236064 1130636,6 5366700,6 22238,6 1102075,7

114
 7.5 Розрахунок витрат на матеріали

Річні витрати на матеріали розраховуємо за таблицею 7.7.

Таблиця 7.7 - Кошторисунок витрат на матеріали

Витрати матеріалу Сума ви-

Вартість
№ трат на
Матеріали Од. на од. обся- на річний од.,
п/п рік,
гу робіт об’єм грн
грн
1 Мастило л 0,097 21149,1 8,2 173423
2 Пісок т 0,2437 1803 240 432720
Обтиральні ма-
3 л 0,088 20434,7 7,7 157347
теріали
4 Контактні групи шт. 0,014 10 24700 247000
5 Всього 0,482 1010490
Невраховані ма-
6 теріали (3,5% від 0,0169 35367
всього)
7 Разом всього 0,4989 1045857

7.6 Визначення собівартості

грн./1000т км брутто

115
 7.6.1 Витрати на електроенергію та паливо

За рік підприємство витрачає 7975237 грн електроенергії на рік.

За даними підприємства об'єм перевезень - 1775324,6 ∙ 1000 ∙т км брутто

Таблиця 7.8 - Розрахунок собівартості

Витрати, грн.

Витрати на
на річний об'-
1000т*км
єм
брутто
Заробітна плата всіх робітників 5365700,6 3,022377
Відрахування на соціальне страхування всіх ро-
1983576 1,117303
бітників
Матеріали 1045857 0,501211

ЕлектЕлектроенергія 9602564 5,408906

Амортизація обладнання та споруд 4328375 2,438075

Поточний ремонт та утримання обладнання і
2572390 1,448969
споруд
Всього виробничі витрати 24742417,6 13,93684

Інші витрати (5% від всього) 1237120,88 0,696842

Разом 25979538,48 14,63368

116
 7.7 Розрахунок економічної ефективності технічного рішення спеціального
питання дипломного проекту

Усі розрахунки по встановленому та демонтованому обладнанню зводяться у

таблиці 7.9 та 7.10.

Таблиця 7.9 - Кошторисунок капітальних витрат на додаткове обладнання сис-

теми ШІП

Норма аморти-
Транс- Варт.
Первісна зації
Ціна, тис. грн. портні монтаж-
Обладнання вартість
К-ть та склад. них ро-
та апаратура (всього),
витрати біт, тис. % тис. грн.
тис. грн.
за од. за всі тис. грн. грн.

МСКД 10 67,25 672,5 100,875 336,25 1109,625 10 390,588

ШІП 10 32,3 323 48,45 161,5 532,95 15 263,41
АСКБ «Локо-
10 55,42 554,2 83,13 277,1 914,43 10 321,879
мотив»
Іоністор 60 6,12 367,2 55,08 183,6 605,88 20 373,222
Синхр.
10 142,3 1423 213,45 711,5 2347,95 10 826,478
двигун
Всього 100 303,39 3339,9 500,985 1 669,9 5510,835 2175,577
Невраховане
275,54 108,78
обладнання
Сума 5786,375 2284,35

Поточний ре-
монт та утри-
289,32
мування об-
ладнання

117
 Таблиця 7.10 - Кошторисунок витрат на демонтаж обладнання

Початкова вар-
Норма Витрати на Поточний
Обладнання

Початкова
вартістьра-
Кількість

зом,грн.
од.грн
тість
амортизації демонтаж ремонт

Грн. Грн. Грн.

Контактні 10 24700 247000 59280 24700 17290

групи
ДПС ПЗ 10 107200 1072000 107200 107200 75040

Таблиця 7.11 - Кошторисунок капітальних витрат

Кошторисунокна вартість, грн.

Після
Капітальні витрати До впровадження
впровадження
Обладнання 26447960 28915335

Будівлі та споруди 16023150 16023150

Всього 42 471 110 44 938 485

7.7.1 Амортизація обладнання та споруд

для встановлювального обладнання:

(7.5)

де - відповідно амортизаційні відрахування базового та встановленого об-

118
ладнання;
- амортизаційні відрахування демонтованого обладнання.

А2=2892215+2284350–166480=5010085 грн.

7.7.2 Поточний ремонт та утримання обладнання

для встановлювального обладнання та демонтажу:

(7.5)

де - поточний ремонт та утримування базового обладнання;

- ремонт та утримування відповідно встановленого та демонтованого
обладнання.

Т2=1851350+289320–92960=2047710грн.

Списочна кількістьробочих, загальний фонд заробітної плати та відрахування

на соціальне страхування залишаються незмінними.
Витрати електроенергії після впровадження технічного рішення:

7975237*(100-16,2)/100=6683248,6 грн

Матеріали та контактори:
При контакторній системі управління необхідно раз на рік змінювати контактну
групу на кожному локомотиві. Вартість однієї контактної групи – 24700 грн. впро-
вадження ШІП дозволить нам економити на контактних групах. Також завдяки ви-
корисуноктанню МСКД значно зменшується викорисуноктання піску (на 80 %).

119
1045857 (вартість матеріалів та контакторів) – 24700(вартість однієї контактної гру-
пи)*10 (кількість груп) –432720*0,8=452 681 грн.(витрати на матеріали при впрова-
дженні технічного рішення).
Приведені розрахунки дозволяють скласти кошторисунок річних експлуатаційних
витрат та визначити собівартість 1000 т/км після технічного рішення.

Таблиця 7.12 - Розрахунок собівартості продукції

З/п (основна,
1 5365700,6 3,022377 5365700,6 3,022377
додаткова)
Відрахування
2 на соц. стра- 1983576 1,117303 1983576 1,117303
хування

3 Матеріали 1045857 0,501211 1045857 0,501211

Електроенер-
4 9602564 5,408906 9122435 5,136598
гія (енергія)

5 Амортизація 2892215 2,438075 5010085 2,3085

Поточний ре-
6 монт та утри- 1851350 1,248969 2047710 1,398969
мування
Всього вироб-
24742417,6 13,93684 24242417,6 13,13684
ничих витрат
Інші витрати
(5% від всьо- 1237120,88 0,696842 1137120,88 0,616842
го)
Сума 48720801,08 28,370523 47954902,08 27,23864

120
 7.8. Строки та організація робіт по впровадженню проектованого заходу

Складають картку визначників робіт для побудови мережевого графіку мон-

тажно-налагоджувальних робіт за таблицею 7.13.

Таблиця 7.13 - Картка визначників робіт

Прийня Прийнята
№ попе- № на-
та три- к-ть ро-
Роботи редньої ступної
валість, бочих,
роботи роботи
днів чол.
Підготовчі роботи
1. Ознайомлення з тех. документаці-
- 2 2 10
єю
2. Інструктаж з ТБ 1 3,4 1,5 10
3. Ознайомлення акту з допуску для
2 5 1,5 1
демонтажних-монтажних робіт
4. Отримання інструментарію і
2 5 1,5 9
спецодягу
Демонтаж
5. Від’єднання обладнання від жив-
3,4 6 0,5 4
лячої мережі
6. Маркірування кабелів 5 7,8 1 4
7. Від’єднання замінюваних вузлів
системи керування електропривода 6 9 1,5 6
трамваю
8. Виймання замінюваних вузлів 6 9 1,5 6

121
 Продовження таблиці 7.13

9. Складання акту з закінчення де-

7,8 10,11 1 1
монтажних робіт
Монтаж (установка засобів автома-
тизації)
10. Встановлення модернізованого
9 12 4 6
обладнання
11. Приєднання модернізованого об-
ладнання до електричних мереж 9 12 4 6
електропривода електровоза ВЛ-11
12. Перевірка правильності з’єднань 10,11 13 0,5 8
13. Складання акту з закінчення мо-
12 14 1 3
нтажних робіт
Налагодження
14. Приєднання обладнання до жив-
13 15,16 0,5 4
лячої мережі

15. Запуск електровозу на дігностиці

14 17 0,5 3
і перевірка енергетичних показників

16. Перевірка обладнання на нагрі-

14 17 1 3
вання
17. Перевірка робочого циклу 15,16 18 2,5 7
18. Складання акту про закінчення
17 19 1,5 1
налагоджувальних робіт
19. Звільнення робочих майданчиків
18 20 1 7
від обладнання і інструментарію
20. Здача обладнання в експлуатацію 19 - 0,5 5

122
 Мережевий графік:

7.9 Техніко-економічні показники

Порівняння техніко-економічних показників та їх аналіз.

Таблиця 7.14. Техніко-економічні показники по дільниці, стану, цеху

До впро- Після впро-
№ Показник Од.
вадж. вадж.
1 Річний обсяг продукції т*км 1775324,6 1775324,6
2 К-ть днів роботи днів 201 201
Облікова к-ть працівників: 140 140
а) робітників 125 125
3 б) ІТР чол. 8 8
в) службовців 2 2
г) МОП 5 5
4 Фонд з/п (річний) грн. 5365700,6 5365700,6
Середня з/п у місяць: 3193,87 3193,87
а) робітників 3277,1 3277,1
5 грн.
б) ІТР 3801 3801
в) службовців 1237,5 1237,5
6 Продуктивність праці (змінна) т*км 63,08 63,08
7 Собівартість од. пр-ції грн. 14,63 13,67

123
 Продовження таблиці 7.14

Капітальні вкладення: 42471112 44 938485

8 а) пром. обладнання грн. 26447961 28915335
б) будівлі та споруди 16023153 16023153
9 Питомі капітальні затрати грн. 23,92 26,44
10 Витрати ел. палива на од. пр-ції кВт·год 0,51 0,43
11 Термін окупності років 2,62
12 К-т ефективності - 0,381
13 Річний економ. ефект грн. 1504611,11
14 Строк впровадження днів 0 28

Термін окупності:

КВпісля  КВдо 44 938485  42471112

ТО    1.42 років ;
(С1 - С 2 )  Q (14.63 - 13.67)  1775324.6

Коефіцієнт ефективності:

1 1
КЕ    0.7041 .
ТО 1.42

124
 Висновки

При виконанні дипломного проекту було зроблено:

1) описана конструкція технологічної установки, наведені її технічні характери-
суноктики, пред’явлені вимоги до електропривода та обрана система електро-
привода;
2) розраховані та вибрані тягові двигуни, розраховані та побудовані механічні та
енергетичні характерисуноктики привода;
3) обрана структура САК, розраховані регулятори струму, напруги та швидкості,
за допомогою Simulink змодельована робота САК та досліджені її динамічні
характерисуноктики;
4) складена та описана принципова електрична схема електровоза та описаний
широтно-імпульсний перетворювач;
5) детально описані та змодельовані методи вирівнювання навантаження тягових
машин, представлена мікропроцесорна система керування тепловозом, наве-
дені її основні функції;
6) розрахована собівартість одиниці продукції до та після впровадження техніч-
ного рішення, розрахований строк окупності (1,42 роки) та річний економіч-
ний ефект (1504611,11 грн.).

125
 Список використаних джерел

1. Розпорядження Кабінету Мішістрів України від 30.05.2018 N 430-р «Про схва-

лення Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року».
2. European Commission. Communication from the Commission. The European Green
Deal. – Brussels, 11.12.2019. – COM (2019) 640.
3. Елисеев В.А., Шинянский А.В. «Справочник по автоматизированному элек-
троприводу», М.: Энергоатомиздат, 1983.
4. Гурова М.К. «Руководство по єксплуатации електровоз ВЛ 11», М.: Транс-
порт, 1988.
5. Литовченко В.В. «Системы управления полупроводниковых преобразователей
подвижного состава».
6. Захарченко Д.Д. «Проектирование систем управления подвижным составом
электрических железных дорог», М.: Транспорт, 1968.
7. Кохц Д. «Измерение, управление и регулирование PID-микроконтроллеров»,
Киев: МК-Пресс, 2007.
8. Фритч В. «Применение микропроцессоров в системах управления», перевод с
немецкого, М.: Мир, 1984.
9. Мазнёв А.С., Плакс А.В. «Расчёт широтно-импульсного преобразователя».
Методическое указание – ПГУПС, 2004.
10. Бирзниекс Л.В. «Импульсные преобразователи постоянного тока» – М.: Энер-
гия, 1974
11. Замятин В.Я., Кондратьев Б.В. «Мощные полупроводниковые приборы. Ти-
рисунокторы». Справочник – М.: Радио и связь, 1988.
12.Перельмутер В.А., Сидоренко В.А. «Системы управления тирисунокторными
электроприводами электроприводам постоянного тока» М.: Энергоатомиздат,
1988. 298с.

126