‫ملخص‬

‫‪2‬‬
‫نس تعرض ف ي ھ ذه‬
‫المحاض رة مفھ وم‬
‫طريق ة عوام ل‬ ‫الحمــوالت المطبقــــــــة‬
‫الحمول ة والمقاوم ة‬
‫)‪ (LRFD‬والمعتم دة‬
‫وفق الكودات العالمي ة‬
‫الحديث ة كم ا ي تم‬
‫على الجســـــــــــــــــــور‬
‫اس تعراض تراكي ب‬
‫الحم والت التص ميمية‬ ‫وفق الكود‬
‫و الحموالت األساسية‬
‫وفق الكود األميركي‬
‫‪AASHTO LRFD  ‬‬
‫‪AASHTO-LRFD‬‬
‫مث ل الحم والت الحي ة‬
‫و الحرارة و الرياح و‬
‫الض غط الج انبي‬
‫للتربة‪.............‬الخ‪.‬‬
‫‪  ‬أساسيات تصميم الجسور‪ ‬‬
‫الجزء ‪1‬‬
 ‫المحاضرة الثانية‬

‫الحمــــوالت المطبقـــة على الجســــور‬

‫وفق الكود ‪AASHTO LRFD‬‬

‫‪ -1-2‬ما المقصود بطريقة التصميم وفق ‪ LRFD‬؟‬

‫من المعروف أن الكودات القديمة الخاص ة بتص ميم الجس ور كان ت تعتم د عل ى طريق ة اإلجھ ادات المس موحة‬
‫)‪ (Allowable Stress Design‬والتي ُترمز اختص اراً )‪ (ASD‬و ذل ك م ن خ الل التحق ق م ن أن اإلجھ ادات‬
‫الناتجة عن قيمة مفترضة عليا للحموالت االس تثمارية )والت ي ي تم حس ابھا باس تخدام الطريق ة المرن ة ف ي التحلي ل‬
‫اإلنشائي( أقل من قيمة اإلجھاد المسموح )والذي يحدد كنسبة من قيمة إجھاد االنھيار(‪.‬‬
‫نشأت فكرة ھذه الطريقة بداية من مالحظ ة س لوك الف والذ ال ذي يك ون ذا س لوك خط ي حت ى يص ل إل ى عتب ة‬
‫اللدونة )السيالن( والتي ھي أقل من ح د االنقط اع )االنھي ار( و بالت الي لتحقي ق عام ل األم ان المطل وب يكف ي أن‬
‫تكون اإلجھادات الناتجة عن تطبيق الحموالت المتوقعة أق ل م ن إجھ اد اللدون ة‪ ،‬فم ثالً ل و كان ت اإلجھ ادات اق ل‬
‫من )‪ (0.5 fy‬فھذا يعني أن عامل األمان على األقل أكبر من )‪ (2‬وفق المعادلة التالية‪:‬‬

‫إن طريقة اإلجھادات المسموحة لم تعد مقبولة لتصميم المنشآت الحديثة ألنھا تعاني من عدة عيوب أھمھا‪:‬‬
‫‪ ‬إن مبدأ المقاومة ينطلق من افتراض أن سلوك المواد مرن خطي وھذا غير صحيح لكثير من المواد‪.‬‬
‫ال تعط ي قي اس منطق ي لق درة التحم ل )‪ (Strength‬والت ي ھ ي قي اس أساس ي للمقاوم ة ‬ ‫‪‬‬
‫)‪ (Resistance‬حي ث ي تم التحق ق فق ط م ن قيم ة اإلجھ اد المطب ق و مقارنت ه م ع اإلجھ اد المس موح‬
‫والذي ھو أقل بكثير من قيمة اإلجھاد الموافق لحصول االنھيار‪.‬‬
‫‪ ‬عامل األمان يطبق فقط للمقاومة‪ ،‬أي تفترض ھذه الطريقة أن الحموالت محددة بشكل دقي ق رغ م أن‬
‫الحموالت تملك درجات مختلفة من عدم اليقينية )‪ .(Uncertainty‬‬
‫‪ ‬إن اختيار عامل األمان ھو ذاتي )مبني على الخبرة( وال يثبت قياس الدقة في احتمالية االنھيار‪ .‬‬

‫لحل ھذه العيوب كان البد من اقتراح طريقة جديدة تأخذ بع ين االعتب ار س لوك الم واد الحقيق ي و احتمالي ة )ع دم‬
‫الدقة في تحديد القيمة( كالً من مقاومة المواد والحم والت المطبق ة بش كل منفص ل كم ا يج ب تحدي د عام ل األم ان‬
‫فيھا تبعا ً لدراسة إحصائية علمية الحتمالية االنھيار‪ ،‬كل ذلك أدى لنشوء طريقة التص ميم وف ق مع امالت الحمول ة‬
‫و المقاومة )‪ (Load & Resistance Factor Design‬و التي ترمز اختصاراً )‪(LRFD‬‬

‫ صفحة ‪1‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
 ‫تعطى المعادلة العامة لطريقة )‪ (LRFD‬بالعالقة التالية‪:‬‬

‫حيث‪:‬‬
‫‪ :Rn‬المقاومة االسمية‪.‬‬
‫ ‪ :‬معامل المقاومة و يأخذ قيم حسب الحالة )ضغط مركزي‪ ،‬عزم انعطاف‪ ،‬قص‪...‬الخ‪.(.‬‬
‫‪ :Qi‬الحموالت المطبقة االسمية‪.‬‬
‫‪ :i‬عوامل الحموالت‪.‬‬
‫إن المعامل ‪ ‬يأخذ بعين االعتبار عدم الدقة في تحديد‪:‬‬
‫‪ ‬مواصفات المواد‪.‬‬
‫‪ ‬المعادالت التي يتم من خاللھا حساب المقاومة‪.‬‬
‫‪ ‬جودة العمل )‪ .(Workmanship‬‬
‫‪ ‬التحكم بجودة التنفيذ‪.‬‬
‫‪ ‬أھمية المنشاة و نتائج االنھيار بحال حدوثه‪ .‬‬
‫إن المعامل ‪ ‬يأخذ بعين االعتبار عدم الدقة في تحديد‪:‬‬
‫‪ ‬قيمة الحمولة‪.‬‬
‫‪ ‬توضع الحمولة‪.‬‬
‫‪ ‬إمكانية تراكب )تواجد( الحموالت مع بعضھا‪.‬‬

‫إن من أھم ميزات طريقة التصميم وفق معامالت الحمولة و المقاومة ‪ LRFD‬أنھا تأخذ بعين االعتبار إمكاني ة‬
‫التغير )‪ (Variability‬لكال ُ م ن المقاوم ة والحم والت وتحق ق تقريب ا ً مس توى متماث ل لألم ان م ن أج ل الح االت‬
‫الحدية المختلفة و ألنواع الجسور المختلفة دون الحاجة إلجراء التحليل اإلحصائي‪.‬‬
‫يتم تحديد قيم معامالت الحمولة والمقاومة تبعا ً للطرق اإلحصائية بحيث يكون احتمال حصول االنھيار ض من‬
‫الحدود المطلوبة‪ .‬يوضح الشكل التالي توابع الكثافة االحتمالية للحمولة و المقاومة‪.‬‬

‫الشكل )‪ (1‐2‬توابع الكثافة االحتمالية )‪ (Probability Density Functions‬للحمولة و المقاومة‬

‫ صفحة ‪2‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
 ‫‪ -2-2‬تراكيب الحموالت وفق الكود ‪AASHTO LRFD‬‬

‫تنطل ق الطريق ة المثل ى للتص ميم م ن أن المنش أة يج ب أن تك ون أمين ة و مس تقرة دون حص ول أي ش كل م ن‬

‫أشكال االنھيار تحت تأثير الحموالت الطارئة )القيم العظمى للحموالت( التي ممكن للمنشاة أن تخض ع لھ ا خ الل‬
‫عمرھا التصميمي أو ما يعرف باسم التحقق على االنھيار‪ ،‬وبنفس الوق ت يج ب ض مان أن تبق ى المنش أة ق ادرة‬
‫على القيام بوظيفتھا المطلوبة منھا تحت تأثير الحموالت االس تثمارية )الحمول ة العادي ة العظم ى المتوقع ة( أو م ا‬
‫يعرف باسم التحقق في مرحلة االس تثمار مث ل أن تك ون االنتق االت كبي رة و ت ؤدي الھت زاز المنش أة بش كل غي ر‬
‫مريح للمستخدم أو أن يؤدي السھم الناتج عن الحموالت إلى تحط م العناص ر الغي ر اإلنش ائية المتص لة بالعناص ر‬
‫اإلنشائية أو أن تكون الشقوق في العناصر البيتونية كبيرة إلى حد غير مقبول‪...‬الخ‪.‬‬

‫و بتعريف مصطلح الحالة الحدي ة )‪ (Limit States‬بأنھ ا الحال ة الت ي تص بح بع دھا المنش أة أو أح د مكوناتھ ا‬
‫غير قادرة على القيام بالوظيفة التي صمم من اجلھا‪ .‬نستطيع فھم مصطلح )التحقق عل ى الحال ة الحدي ة لالنھي ار(‬
‫و )التحقق على الحالة الحدية لالستثمار(‪.‬‬

‫ي تم التص ميم بداي ة وفق ا ً للطريق ة الحدي ة لالنھي ار )‪ (Strength Limit State‬م ن خ الل التحق ق أن المقاوم ة‬
‫المخفضة لعناصر المنشأة )‪ (ΦRn‬أكبر من أثر الحموالت الطارئة )‪ (iQi‬والت ي نحص ل عليھ ا م ن الحم والت‬
‫االستثمارية )‪ (Qi‬بعد تصعيدھا بعوامل التصعيد المناسبة‪ ،‬وبع د ذل ك ي تم التحق ق م ن س لوك المنش أة تح ت ت أثير‬
‫الحم والت االس تثمارية مث ل التحق ق م ن الس ھم و التش ققات‪...‬ال خ‪ .‬ف ي الحال ة الحدي ة لالس تثمار‬
‫)‪.(Service Limit State‬‬

‫إن المعادلة األساسية المعتمدة بالكود ‪ AASHTO LRFD‬ھي‪:‬‬

‫إن المعامل )‪ (ηi‬يؤخذ حسب أھمية الجسر ومطاوعته ودرجة عدم التقرير لجملت ه اإلنش ائية و يؤخ ذ ق يم ف ي‬
‫المجال )‪ (0.95‐1.05‬و للسھولة يؤخذ مساوي للواحد ف ي التطبيق ات العملي ة‪ ) .‬لمزي د م ن التفاص يل ف ي تحدي د‬
‫القيمة الدقيقة للمعامل ‪ ηi‬يمكن الرجوع للكود ‪ AASHTO‬في الفقرة )‪. ((1.3.2‬‬

‫يحدد الكود عدة حاالت لتراكيب الحم والت يج ب عل ى المص مم أخ ذھا بع ين االعتب ار عن د التص ميم كم ا ھ و‬
‫موض ح بالج دول)‪ .(1‐2‬و يب ين الج دول )‪ (2‐2‬المع امالت الخاص ة ب الحموالت الميت ة وض غط الترب ة ال واردة‬
‫بجدول تراكيب الحموالت‪.‬‬

‫ صفحة ‪3‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
 AASHTO LRFD ‫( تراكيب الحموالت وفق الكود‬1‐2) ‫الجدول‬

Permanent Loads:
DC Dead load of structural components and nonstructural attachments
DW Dead load of wearing surfaces and utilities
EH Horizontal earth pressure load
EL Accumulated locked‐in force effects resulting from the construction process, including the secondary forces
from posttensioning
ES Earth surcharge load
EV Vertical pressure from dead load of earth fill

Transient Loads:
BR Vehicular braking force LS Live load surcharge
CE Vehicular centrifugal force LL Vehicular live load
CR Creep SH Shrinkage
CT Vehicular collision force TG Temperature gradient
CV Vessel collision force SE Settlement
EQ Earthquake WA Water load and stream pressure
FR Friction WL Wind on live load
IC Ice load WS Wind load on structure
IM Vehicular dynamic load allowance TU Uniform temperature
PL Pedestrian live load

4 ‫ صفحة‬ ‫ إعداد سامر عقيل‬.‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‬

 
 ‫الجدول )‪ (2‐2‬قيم معامالت تصعيد بعض الحموالت التي تأخذ قيم مختلفة في تراكيب الحموالت‬

‫مالحظات‪:‬‬

‫‪ -1‬كما ھو واضح بالجدول )‪ (1‐2‬فإن تراكيب الحموالت تقسم إلى أربعة أقسام رئيسية‪ ،‬ھي التراكي ب الموافق ة‬
‫للحالة الحدية لالنھي ار )‪ (Strength I to V‬و تراكي ب الحم والت الش اذة )‪ (Extreme I & II‬والتراكي ب‬
‫الموافقة للحالة الحدية لالستثمار )‪ (Service I to IV‬و التركي ب المواف ق للتحق ق م ن التع ب )‪.(Fatigue‬‬
‫و فيمايلي توضيح لھذه التراكيب‪:‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Strength I‬وھو التركيب األساسي باستخدام العربات النظامية ) بدون رياح(‪.‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Strength II‬وھو تركيب الحموالت باستخدام عربات خاصة )بدون رياح(‪.‬‬
‫‪ ‬التركي ب )‪ :(Strength III‬وھ و تركي ب الحم والت عن د اعتب ار س رعة الري اح التص ميمية أكث ر م ن‬
‫)‪ (90 km\hr.‬وبدون وجود الحمولة الحية‪.‬‬
‫‪ ‬التركي ب ) ‪ :(Strength IV‬وھ و تركي ب الحم والت بحال ة الحمول ة الميت ة كبي رة بالنس بة للحم والت‬
‫الحية‪) .‬الحظ أن قيمة معامل تصعيد الحمولة الميتة أصبح ‪ 1.5‬بدالً من القيم ة ‪ 1.25‬الموافق ة للتركي ب‬
‫األساسي و تم حذف الحمولة الحية(‪.‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Strength V‬يأخذ تراكب الرياح مع الحمولة الحية ويشترط عندھا اعتبار سرعة الري اح‬
‫استثمارية أي مساوية )‪ .(90 km\hr.‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Extreme Event I‬وھو تركيب الحموالت الذي يتضمن الحموالت الزلزالية‪.‬‬

‫ صفحة ‪5‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
 ‫‪ ‬التركي ب )‪ :(Extreme Event II‬تركي ب الحم والت ال ذي يتض من حم والت ص دم الجلي د واص طدام‬
‫العربات أو السفن‪.‬‬
‫‪ ‬التركي ب )‪ :(Service I‬حال ة التش غيل النظامي ة م ع حمول ة ري اح بس رعة )‪ (90 km\hr.‬و‬
‫تس تخدم عن د التحق ق م ن ع رض الش قوق ف ي منش آت البيت ون المس لح أو اس تقرار المنح درات‬
‫الترابية )‪ (Slop Stability‬و التحقق من السھم‪.‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Service II‬تركيب الحموالت عن د التحق ق م ن التل دن )‪ (control yielding‬بالمنش آت‬
‫الفوالذية في المرحلة االستثمارية والتحقق من االنزالق للوصالت االحتكاكية نتيجة الحمولة الحية‪.‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Service III‬تركيب الحموالت الذي يستخدم للتحقق من إجھادات الشد في جوائز للجس ور‬
‫البيتونية مسبقة اإلجھاد‪،‬وكذلك إجھادات الشد الرئيسية في أجساد الجسور المنفذة بطريقة التنفي ذ المتت ابع‬
‫)‪.(Segmental Bridge‬‬
‫‪ ‬التركيب )‪ :(Service IV‬تركيب الحموالت الذي يستخدم للتحقق من إجھادات الشد في أعم دة الجس ور‬
‫البيتونية مسبقة اإلجھاد‪ .‬‬

‫‪ -2‬يج ب أخ ذ ت أثير األحم ال الحي ة م ع الزل زال وف ق التركي ب الزلزال ي ) ‪ (Extreme Event I‬و تح دد نس بة‬
‫الحموالت الحية تبعا ً للمصمم وتعتبر النس بة )‪ (γEQ=0.5‬قيم ة منطقي ة م ن أج ل معظ م الح االت‪ ،‬علم ا ً أن كثي ر‬
‫من المراجع الحديثة تعتمد القيمة )‪.(γEQ=1‬‬

‫‪ -3‬ال يؤخذ تأثير التدرج الحراري عادة مع الحموالت الحية في تراكيب الحموالت الحدية لالنھي ار وتؤخ ذ فق ط‬
‫بحالة التراكيب الحدية لالستثمار‪ ،‬ومن الممكن اعتماد مايلي‪:‬‬
‫‪ ‬يؤخذ كامل تأثير التدرج الحراري بغياب الحموالت الحية )‪.(γTG =1‬‬
‫‪ ‬يؤخذ نصف تأثير التدرج الحراري بوجود الحموالت الحية )‪ .(γTG =0.5‬‬

‫تطبيق )‪(1‬‬

‫جسر يخضع لوزنه الذاتي )‪ (DC‬وحمول ة التغطي ة )‪ (DW‬و الحمول ة الحي ة )‪ (LL‬و حمول ة الح رارة)‪ .(T‬م ا‬
‫ھي حاالت التركيب األساسي )‪ (Strength I‬وفق الكود ‪ AASHTO LRFD‬؟‬

‫تطبيق )‪(2‬‬

‫عبارة بيتونية مطمورة كما بالشكل المجاور‪ ،‬تخضع للحموالت التالية‪:‬‬

‫ صفحة ‪ 6‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫‪ ‬الوزن الذاتي )‪.(DC‬‬
‫‪ ‬حمولة التغطية )‪ .(DW‬‬
‫‪ ‬حمولة حية فوق العبارة )‪.(LL‬‬
‫‪ ‬حمولة ضغط التربة األفقية و الشاقولية )‪ .(EH & EV‬‬
‫‪ ‬حمول ة ض غط الترب ة الج انبي الن اتج ع ن وج ود حمول ة‬
‫عربة بجوار العبارة )‪.(LS‬‬
‫‪ ‬حمولة ضغط الماء )‪ (W‬من داخل العبارة‪ .‬‬

‫حس ب التركي ب األساس ي ب الكود ولج دران العب ارة يطل ب‬

‫مايلي‪:‬‬

‫‪ -1‬م ا ھ و التركي ب ال ذي يواف ق حال ة الق وة المحوري ة‬

‫العظمى للجدران و العزم األعظمي؟ ‬
‫‪ -2‬ما ھو التركيب الذي يوافق حالة القوة المحورية الصغرى و العزم األعظمي المرافق؟ ‬

‫‪ -3-2‬الحموالت الحية وفق الكود األميركي ‬

‫‪ -1-3-2‬العربات النظامية للتصميم وفق الكود ‪AASHTO LRFD‬‬

‫يب ين الش كل )‪ (2‐2‬العرب ات النظامي ة وف ق الك ود ‪ AASHTO LRFD‬و الت ي تت ألف م ن العرب ة ‪ Truck‬‬
‫) ت دعى ‪ (AASHTO HL‐93‬ب وزن )‪ (325kN‬أو العرب ة ‪ Tandem‬ب وزن )‪ (220kN‬أيھم ا أخط ر‬
‫باإلض افة لحمول ة موزع ة بانتظ ام )‪ (Lane‬عل ى ع رض ‪ 3m‬ش دتھا )‪ (3.1kN/m2‬أو بش كل مك افئ‬
‫)‪.(3.1kN/m2 x 3m=9.3kN/m‬‬

‫رغم أن العربة ‪ Truck‬ذات وزن أكبر مقارنة م ع العرب ة ‪ Tandem‬لك ن التباع د ب ين المح اور ف ي حال ة‬
‫العرب ة ‪ Truck‬أكب ر م ن التباع د ب ين المح اور بحال ة العرب ة ‪ Tandem‬وبالت الي الب د م ن دراس ة الع ربتين‬
‫واختيار الحالة األخطر حس ب الجس ر الم دروس‪ ،‬و نس تطيع أن نتوق ع أن العرب ة ‪ Truck‬س تكون حاكم ة بحال ة‬
‫المجازات المتوسطة و الكبيرة بينما تحكم العربة ‪ Tandem‬بحالة المجازات الصغيرة أو العبارات‪.‬‬

‫كما ھو واضح بالش كل)‪ (2‐2‬إن المس افة ب ين المح وريين الخلفي ين للعرب ة ‪ Truck‬ذات قيم ة متغي رة ض من‬
‫مجال )‪ (4.3‐9m‬و ھذا يعن ي أن ه عل ى المھن دس أن يخت ار المس ـافة الت ي تعط ي الحال ة األخط ر بالجس ـر تبع ا ً‬
‫للحالة المدروسة‪.‬‬

‫ صفحة ‪ 7‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫الشكل)‪ (2‐2‬العربات النظامية وفق الكود ‪AASHTO LRFD‬‬

‫‪ -2-3-2‬العربات النظامية في حالة الجسور المستمرة‬

‫تؤخ ذ الحمول ة الحي ة النظامي ة عن د حس اب الع زوم الس البة و ردود األفع ال ف ي المس اند الوس طية للجس ور‬
‫المستمرة كما يلي‪:‬‬

‫"بعد تخفيض الحمولة النظامية )العربة والموزعة( الواردة بالفقرة السابقة بالقيمة )‪ (0.9‬يسمح الكود بوج ود‬
‫عربتين على طرفي المسند الداخلي على أن ال تقل المسافة بين الع ربتين ع ن )‪ (15m‬و أن ي تم اعتم اد المس افة‬
‫بين حمولتي المحوريين الخلفيين )‪ (145kN‬في العربة ‪ TRUCK‬بطول ثابت مساو )‪.“(4.3m‬‬

‫بمعنى آخر يجب على المھندس عند تصميم الجسور المس تمرة أن يق وم ب التحقق بداي ة م ن حال ة عرب ة واح دة‬
‫ )‪ Truck‬أو ‪ Tandem‬أيھما أخطر( ومن ثم يتم التحقق من حالة وجود ع ربتين عل ى طرف ي المس ند ال داخلي‬
‫الم دروس و ف ي ك ل الح االت تض اف الحمول ة الموزع ة بالش كل الت ي تعط ي الحال ة األخط ر كم ا ھ و موض ح‬
‫بالج دول الت الي‪) .‬انظ ر المحاض رة ‪ 3‬ح ول كيفي ة تحدي د المن اطق الواج ب تطبي ق الحمول ة فيھ ا للحص ول عل ى‬
‫الحالة األخطر(‪.‬‬

‫الجدول )‪ (3‐2‬معامل تخفيض الحمولة الحية في الجسور المستمرة‬

‫ صفحة ‪ 8‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫‪ -3-3-2‬الحمولة الخاصة بالتصميم على حالة التعب‬

‫يجب على المص مم أن يتحق ق م ن حال ة التع ب وخاص ة م ن أج ل الجس ور الفوالذي ة أو الجس ور المنف ذة م ن‬
‫البيتون مسبق اإلجھاد ذات تسليح سبق اإلجھاد الغير متماسك )‪(Unbonded Tendon‬‬

‫تؤخذ الحمولة الحية بحال ة التحق ق م ن التع ب موافق ة لحمول ة العرب ة ‪ Truck‬فق ط‪ ،‬وتطب ق ف ي ح ارة م رور‬
‫واحدة و باعتماد المسافة بين المحوريين الخلفيين مساوية لـ ‪ .9m‬‬

‫مالحظة‪:‬‬

‫كما سبق وتم ذكره فإن الكود يطلب التحق ق م ن تركي ب األحم ال المواف ق للعرب ات الخاص ة )التركي ب الث اني‬
‫مع االنتباه أن معامل تصعيد الحمولة الحية ھنا ‪ (1.35‬والت ي ي تم تحدي دھا وفق ا ً للدول ة الت ي ي تم تص ميم الجس ر‬
‫فيھا‪ .‬نذكر ھنا على سبيل المثال العرب ات الخاص ة وف ق ك ود والي ة كاليفورني ا )‪ (Caltrans‬حي ث يوج د خم س‬
‫عرب ات تص ميمية )‪ (P5‐P7‐P9‐P11‐P13‬كم ا بالش كل )‪) (3-2‬حمول ة المح ور األول يس اوي‬
‫‪ 26Kips=115.65kN‬و حمولة كالً من المحاور الخلفية ‪.(48Kips=213.5kN‬‬

‫الشكل)‪ (3‐2‬العربات التصميمية الخاصة وفق الكود ‪CALTRANS‬‬

‫ صفحة ‪ 9‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫توج د حمول ة خاص ة ج داً ف ي الك ود ‪ Caltrans‬تس مى )‪ (P15‬مكون ة م ن حمول ة مح ور أم امي بقيم ة‬
‫)‪ (144.6Kn‬و حمولة محاور خلفية بقيمة )‪ (300.26kN‬لكنھا ال تستخدم عادة إال من أجل الجسور الخاصة‬
‫جداً بطلب واضح من الجھة المالكة وليس من أجل جسور الطرق العادية‪.‬‬

‫يج ب االنتب اه إن ه رغ م أن الحمول ة الخاص ة تك ون ع ادة ذات حمول ة أكب ر م ن الحمول ة النظامي ة ب الكود‬
‫‪ AASHTO LRFD‬فذلك ال يعني أنھا أخطر أو بديل عن الحمولة النظامية وذلك لعدة أسباب فھي موزعة على‬
‫مسافة أكبر من مسافة العربة النظامية كما أنھا قد ال تحتوي حمولة موزعة أو معامل تص عيد دين اميكي و ك ذلك‬
‫فإن قيمة معامل التصعيد الخاص ب الحموالت الغي ر نظامي ة يس اوي )‪ (1.35‬بينم ا م ن أج ل الحم والت النظامي ة‬
‫وفق ‪ AASHTO‬ھو )‪ (1.75‬و بالتالي البد للمھندس من التحقق من تركيب الحمولة النظامية و تركيب الحمول ة‬
‫الخاصة‪.‬‬

‫‪ -4-3-2‬عامل التصعيد الديناميكي للحمولة الحية‬

‫بس بب حرك ة العرب ة ف وق الجس ر وع دم اس تواء س طح الطري ق تمام ا ً )خش ونة س طح الطري ق( وتش وھات‬
‫الزح ف ف ي الجس ر ‪...‬ال خ‪ .‬ين تج ع ن حرك ة العرب ة أث ر دين اميكي يج ب أخ ذه بع ين االعتب ار بط رق التحلي ل‬
‫الديناميكي عند حساب أثر الحموالت الحية على الجسر‪ .‬‬

‫باعتبار أن التحليل الديناميكي يتطلب جھد وخبرة كبيرة قد ال تتوفر عند الكثير من المھندسين فق د ت م اقت راح‬
‫حل بديل من خالل استخدام مفھوم معامل التصعيد الديناميكي في الكودات‪ ،‬أي يسمح الكود بتحليل الجسر تحت‬
‫تأثير العربة وفق طرق التحليل الستاتيكي عل ى أن ي تم تص عيدھا بالعام ل ال ديناميكي الم ذكور ب الكود كح ل ب ديل‬
‫عن التحليل الديناميكي‪.‬‬

‫يبين الشكل الت الي اس تجابة جس ر تح ت ت أثير حمول ة العرب ة و كم ا ھ و واض ح الف رق ف ي االنتق ال ف ي وس ط‬
‫الجائز بين حالة التحليل الستاتيكي وبحالة التحليل الديناميكي )أخذ األثر الديناميكي للعربة بعين االعتبار(‪.‬‬

‫الشكل )‪ (4‐2‬استجابة جسر تحت تأثير حمولة العربة بشكل ستاتيكي و ديناميكي‬

‫ صفحة ‪ 10‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫يعرف الكود المعامل الديناميكي )انظر الشكل السابق( بالعالقة‪:‬‬

‫حيث‪:‬‬

‫‪ :Dsta‬االنتق ال الس تاتيكي ب دون األث ر ال ديناميكي )وھ ذا االنتق ال ھ و المواف ق عن د اس تخدام ط رق التحلي ل‬
‫اإلنشائي الكالسيكية(‪.‬‬

‫‪ :Ddyn‬االنتقال الديناميكي والمقصود فيه األثر ال ديناميكي لحرك ة العرب ة و يس اوي االنتق ال الكل ي )الحقيق ي(‬
‫مطروحا ً منه قيمة االنتقال الستاتيكي‪.‬‬

‫‪ :IM‬المعامل الديناميكي و يساوي نسبة االنتقال الديناميكي إلى االنتقال الستاتيكي‪.‬‬

‫و بالتالي للحصول على االنتقال الكلي الحقيقي ‪: Dtot‬‬

‫)‪ Dtot = Dsta + Ddyn = Dsta + IM. Dsta = Dsta (1+ IM‬‬

‫وبتعم يم المعادل ة الس ابقة نس تطيع الق ول‪ :‬أن ه للحص ول عل ى االس تجابة )االنتق ال أو الق وى الداخلي ة أو ردود‬
‫األفعال( بحالة أخذ األثر الديناميكي يتم تصعيد االستجابة الستاتيكية الناتجة عن العربة بالقيمة )‪.(1+ IM‬‬

‫قام )‪ Hwang and Nowak (1991‬بإجراء دراسة تحليلية لدراسة األثر ال ديناميكي للعرب ة ف وق الجس ر‪.‬‬
‫وتوضح المخططات الواردة بالشكل )‪ (6‐2‬نتائج الدراسة حيث نالحظ مايلي‪:‬‬

‫‪ ‬من خالل المخطط األول أن قيمة االنتقال الديناميكي )‪ (Ddyn‬ال يتأثر كثيراً ب وزن العرب ة حي ث نج د‬
‫أنه من أجل نفس الجسر فإن قيمة االنتقال الديناميكي تقريبا ً متس اوية بغ ض النظ ر ع ن وزن العرب ة‪،‬‬
‫ومن خالل المقارنة بين عدة حاالت لمجازات الجسر نس تطيع أن نق ول كلم ا زاد ط ول مج از الجس ر‬
‫زاد االنتقال الديناميكي‪ .‬‬
‫‪ ‬من خالل المخطط الثاني نجد أن االنتقال الستاتيكي )‪ (Dsta‬يزداد كلما زاد مجاز الجسر أو زاد وزن‬
‫العربة المدروسة‪ .‬‬
‫من خالل المخطط الثالث فإنه من الصعب تحديد طبيعة تغير قيمة معامل التصعيد الديناميكي )‪(IM‬‬ ‫‪‬‬
‫تبع ا ً ل وزن لعرب ة أو المج از و لك ن بش كل ع ام فإن ه كلم ا زاد المج از انخف ض المعام ل ال ديناميكي‬
‫)وليس االنتقال الديناميكي( وھذا ما دعا بعض الكودات القديمة أن تضع عالق ات تح دد قيم ة معام ل‬
‫التصعيد الديناميكي تبعا ً للمجاز وفق عالقة عكسية ))‪ .(IM ~ (1/L‬‬

‫ صفحة ‪ 11‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫وفق الكود ‪ AASHTO LRFD‬يؤخذ معامل التصعيد الديناميكي بغض النظر عم المجاز و يؤخذ فقط للعربة‬
‫بدون الحمولة الموزعة )بعض الكودات تصعد العربة والحموالت الموزعة( وال يؤخذ عن د حس اب ق وة الفرمل ة‬
‫أو الق وة الناب ذة وتؤخ ذ قيمت ه حس ب الج دول )‪ (4‐2‬وفق ا ً لحال ة التحق ق )تص ميم العناص ر أو التحق ق م ن حال ة‬
‫التعب )‪.( (fatigue‬‬

‫الجدول)‪ (4‐2‬معامل التصعيد الديناميكي وفق الكود ‪ AASHTO LRFD‬‬

‫إن المعامل الديناميكي ال يؤخذ بعين االعتبار عند دراس ة األساس ات المطم ورة بش كل كل ي بالترب ة أو دراس ة‬
‫الجدران االس تنادية الت ي ال تخض ع مباش رة ل رد فع ل م ن الج زء العل وي للجس ر‪ .‬و يس مح الك ود بتخف يض قيم ة‬
‫المعامل الديناميكي بحالة دراسة المنشآت التي تحتوي على طبقات من الردم فوقھا مثل حالة العبارات أو األنف اق‬
‫السطحية )‪ (Underpass‬بالعالقة التالية‪:‬‬

‫حيث ‪ :DE‬القيمة الدنيا لطبقة الردم الترابية فوق المنشأة المدروسة‪(mm).‬‬

‫من المھم لفت االنتباه أن قيمة معامل التصعيد الديناميكي مختلفة وفق الكودات العالمية‪ ،‬يبين الشكل )‪(5‐2‬‬
‫مقارنة بين قيم معامل التصعيد الديناميكي وفق الكودات العالمية من باب االطالع‪.‬‬

‫الشكل)‪ (5‐2‬مقارنة بين قيم معامل التصعيد الديناميكي وفق الكودات العالمية‬

‫ صفحة ‪ 12‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫الشكل)‪ (6‐2‬نتائج دراسة ‪ Hwang‬حول األثر الديناميكي لحركة عربة فوق جسر‪.‬‬

‫ صفحة ‪ 13‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫‪ -5-3-2‬عدد الحارات التصميمية‬

‫يعتبر الكود أن عرض الحارة التصميمية ھو)‪ .(3600mm‬إال إذا كانت ع رض ح ارة الم رور الطرقي ة أق ل‬
‫من )‪ (3600mm‬عندھا تؤخذ عدد الحارات التصميمية بما ال يقل عن عدد الحارات المرورية الطرقية‪.‬‬

‫ف ي حال ة خاص ة وم ن أج ل ع رض الطري ق )‪ (6000‐7200mm‬عن دھا نعتب ر أن ه ل دينا ح ارتين بع رض‬

‫مساوي لنصف عرض الطريق‪.‬‬

‫كما ھو واضح فإن عرض الحارة المرورية أكبر من عرض العربة لذلك يج ب دراس ة جمي ع ح االت توض ع‬
‫حارات المرور فوق الطريق وم ن ث م ح االت توض ع العرب ة داخ ل الح ارة بحي ث ال تق ل مس افة اقت راب دوالب‬
‫العربة عن طرف الحارة عن )‪ (600mm‬أما عند دراسة الحارة الطرفية فال تقل مس افة اقت راب دوالب العرب ة‬
‫ع ن ط رف الح اجز ع ن )‪ (300mm‬عن د دراس ة البالط ة الظفري ة )‪ (For Deck Overhang Design‬و‬
‫عن )‪ (600mm‬في بقية الحاالت‪.‬‬

‫إن مساحة تماس الدوالب عند الحاجة وفق الكود ھي‪:‬‬

‫)‪ 510mm (width) x 210mm (length‬‬

‫يجب على المھندس االنتباه لدراسة حالة توضع العربة فوق رصيف المش اة إال إذا ت م وض ع ح واجز طرقي ة‬
‫كافية لفصل رصيف المشاة عن الطريق‪ .‬و كذلك فإن إمكانية التوسع العرضي للجسر في المس تقبل يج ب أن ي تم‬
‫أخذھا بعين االعتبار‪.‬‬

‫‪ -6-3-2‬عامل ملء الحارات للحمولة الحية‬

‫يجب على المھندس دراسة جميع احتماالت توضع العربات عل ى الجس ر م ن حي ث الموق ع و الع دد تبع ا ً لع دد‬
‫حارات المرور التصميمية للجس ر‪ .‬و عن د دراس ة ح االت التحمي ل يس مح الك ود بتخف يض قيم ة الحم والت الحي ة‬
‫بزيادة عدد حارات التحميل ألخذ بعين االعتبار ت أثير احتم ال وج ود الحم والت التص ميمية عل ى كام ل الح ارات‬
‫بآن واحد كما بالجدول التالي‪.‬‬

‫الجدول )‪ (5‐2‬معامل ملء الحارات‬

‫ ‬
‫ صفحة ‪ 14‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫‪ -7-3-2‬القوى األفقية الناتجة من الحموالت الحية ‬
‫‪ ‬قوة الفرملة ‬

‫يمكن استنتاج عالقة قوة الفرملة كمايلي‪:‬‬

‫‪1‬‬
‫بافتراض لدينا عربة ذات كتلة )‪ (m‬تتحرك بس رعة )‪ (V‬و بالت الي فھ ي تمل ك طاق ة حركي ة )‪ .( mV2‬نتيج ة‬
‫‪2‬‬
‫تطبيق قوة الفرمل ة ف إن العرب ة س تتوقف بع د مس افة م ا )‪ ،(s‬وھ ذا يعن ي‬
‫أن الطاق ة الحركي ة الت ي كان ت تملكھ ا العرب ة ق د تب ددت م ن خ الل ق وة‬
‫الفرملة )‪ (FB‬وبالتالي نستطيع أن نكتب‪:‬‬

‫فم ثالً م ن أج ل عرب ة تتح رك بس رعة ‪ V=90km/h‬و مس افة التوق ف ‪ S=120m‬تك ون ق وة الفرمل ة‬
‫‪ FB=0.25W‬حيث ‪ :W‬وزن العربة‪.‬‬

‫وف ق الك ود ‪ AASHTO LRFD‬تؤخ ذ ق وة الفرمل ة بالقيم ة األكب ر ب ين القيمت ين الت اليتين لك ل ح ارة م رور و‬
‫تطبق على ارتفاع ‪ 1.8m‬من سطح الطريق‪ :‬‬

‫• ‪ 25%‬من حموالت المحاور للعربة )‪ (Truck or Tandem‬أيھما أكبر‪ .‬‬

‫• ‪ 5%‬من حموالت المحاور للعربة )‪ (Truck or Tandem‬أيھما أكبر باإلضافة لـ‪ 5%‬من الحمولة الموزعة‪ .‬‬

‫‪ ‬القوة النابذة ‬

‫ي تم حس اب الق وة الناب ذة )‪ (Fr‬م ن أج ل الجس ور‬ ‫•‬

‫المنحني ة كج زء م ن حم ل المح اور للعرب ة )‪ (C‬وتطب ق عل ى‬
‫ارتفاع ‪ 1.8m‬من سطح الطريق‪ .‬‬
‫‪Fr=C W‬‬
‫يعطى المعامل )‪ (C‬بالعالقة‪ :‬‬ ‫•‬

‫ صفحة ‪ 15‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫حيث‬

‫‪ :v‬سرعة العربة‪ (m/sec) .‬‬

‫‪ :G‬تسارع الجاذبية‪ (m/sec2) .‬‬

‫‪ :R‬نصف قطر القوس للحارة المرورية‪(m) .‬‬

‫‪ -8-3-2‬حموالت المشاة‬

‫م ن أج ل جس ور الس يارات تؤخ ذ حمول ة مش اة عل ى األرص فة بع رض أكب ر م ن )‪ (60cm‬بقيم ة‬

‫)‪ (3.6kN/m2‬و تطبق سوية مع حموالت العربات و الحمولة الموزعة التصميمية‪.‬‬

‫‪ -9-3-2‬حموالت الصدم على الركائز‬

‫ما لم يتم تأمين حماية كاملة للركائز‪ ،‬فإن الركائز الطرفية والوسطية و المتوضعة على مسافة )‪(9000mm‬‬
‫لطرف طريق سيارات أو على مسافة )‪ (15000mm‬لمحور السكة‪ ،‬يج ب تص ميمھا لتك ون ق ادرة عل ى تحم ل‬
‫قوة مقدارھا )‪ (1800 KN‬و مطبقة بشكل أفقي على ارتفاع )‪ (1200mm‬من سطح األرض‪.‬‬

‫‪ -10-3-2‬ارتفاع التربة المكافئ لحمل العربات عند تصميم الركائز الطرفية ‬

‫نتيجة توضع الحمولة الحية على التربة فإنھا تولد قوى إضافية يجب أخ ذھا بع ين االعتب ار عن د تص ميم الج دران‬
‫االس تنادية أو الرك ائز الطرفي ة‪...‬ال خ‪ .‬و يمك ن حس اب ذل ك باالس تعانة بالمع ادالت المعروف ة ف ي كت ب ميكاني ك‬
‫التربة و التصميم الجيوتكنيكي‪.‬‬
‫من أجل تبسيط الحساب فإن الكود يسمح بطريقة تقريبية من خالل استبدال اثر الحمولة الحية بارتفاع مكافئ م ن‬
‫التربة وعندھا يمكن حساب ضغط التربة الجانبي ببساطة وفق المعادالت المعروفة‪.‬‬
‫يعطي الجدول )‪ (6‐2‬ق يم ارتف اع الترب ة المكاف ـئ ألث ر الحمول ة الحي ة‪ ،‬وم ن المنطق ي أن يك ون ارتف اع الترب ة‬
‫المكافئ أقل كلما كان العنصر المدروس أو النقطة التي نحسب عندھا أثر الحمولة الحي ة أعم ق ألن أث ر الحمول ة‬
‫الحية يقل مع ازدياد العمق‪.‬‬
‫الجدول )‪ (6‐2‬ارتفاع التربة المكافئ للحمولة الحية‬
‫ارتفاع التربة المكافئ ألثر الحمولة الحية )‪ (m‬‬ ‫ارتفاع الركيزة )‪ (m‬‬
‫‪ 1.2‬‬ ‫‪ 1.5‬‬
‫‪ 0.9‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪ 0.6‬‬ ‫‪> 6‬‬

‫ صفحة ‪ 16‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫‪ -4-2‬حموالالت الرياح ‬

‫‪ -1-4-2‬عال‬
‫القة سرعة اللرياح التصمييمية‬

‫بالعالقة التالية‪:‬‬
‫ة‬ ‫القة سرعة الرياح التصمميمية‬
‫تعطى عال‬

‫حيث‪:‬‬
‫على ارتفاع ‪(km/hr.) . Z‬‬
‫‪ :VDZ‬سرعة الرياح التتصميمية ى‬
‫‪ (km/hrr.) .(10 m‬‬
‫على ارتفاع )‪m‬‬ ‫‪ :V10‬سرع‬
‫عة الرياح ع‬
‫‪(160 km\h‬‬
‫(‬ ‫ساسية‪hr.) .‬‬ ‫‪ :VB‬سرع‬
‫عة الرياح األس‬
‫طح األرض )أو سطح المماء(‪ (m) .‬‬ ‫ساب السرعة عنده )‪10m‬‬
‫‪ (>1‬فوق سط‬ ‫‪ :Z‬االرتفااع المراد حس‬
‫‪ :Vo , Zo‬ممعامالت تؤخ‬
‫خذ من الجدوول التالي‬
‫الت ‪ Vo & Zo‬‬
‫الجدول)‪ (7‐‐2‬قيم المعامال‬

‫‪ -2-4-2‬حس‬
‫ساب حمولة االرياح‬

‫يعطى ضغغط الرياح اللتصميمي )‪ (MPa‬بالعالققة التالية‪:‬‬

‫صر األمامية المواجھة للررياح ‬ ‫األساسي )‪ (PB‬بالجددول التالي ن‬

‫من أجل العناص‬ ‫ي‬ ‫طى ضغط الررياح‬
‫حيث يعط‬
‫‪LEEWARD‬‬
‫‪.(L‬‬ ‫لعناصر بالجھھة الخلفية )‪D‬‬
‫‪ (WIND‬و الع‬
‫ )‪DWARD‬‬

‫ي‬
‫األساسي‬ ‫الجدول )‪ (8‐2‬قيم ضغط االرياح‬

‫إن القيمة الدنيا لحمل الرياح ھي ‪:‬‬

‫‪ :(4.4 N‬للعنااصر المواجھھة لجھة ھبوب الرياح‪.‬‬
‫)‪N\mm‬‬
‫شبكية والقوسيية‪.‬‬
‫في الجسور الش‬ ‫‪ :(2.2 N‬للعنااصر الموازيية لجھة ب‬
‫ھبوب الرياح ي‬ ‫)‪N\mm‬‬
‫الجسور الجائزية‪.‬‬
‫ر‬ ‫‪ :(4.4 N‬في حالة‬
‫)‪N\mm‬‬

‫ صفحة ‪ 17‬‬ ‫الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬

‫ر‬ ‫ألقيت بالھيئة العامة للللطرق و‬
‫ممحاضرات ت‬
 ‫أ‪ -‬حمولة الرياح على الجزء العلوي للجسر‬

‫من المھم أن يتم التحقق م ن ع دة ح االت لزاوي ة ھب وب الري اح و ي تم تطبي ق الض غط الن اتج باالتج اھين مع ا ً‪.‬‬
‫ويعطى )‪ (PB‬بھذه الحالة بالجدول التالي‪ :‬‬

‫الجدول )‪ (9‐2‬قيم ضغط الرياح األساسي من أجل عدة زوايا ھبوب للرياح‬

‫ب‪ -‬حموالت الرياح على الجزء السفلي للجسر‬

‫تحسب قوة الرياح على الجزء السفلي باعتبار أن )‪.(PB=0.0019 MPa‬‬

‫ج‪ -‬حموالت الرياح على العربات‬

‫كما ت م ذك ره ب الفقرة )‪ (2‐2‬الخاص ة بتراكي ب الحم والت فإن ه يج ب التحق ق م ن تركي ب الحم والت الخ اص‬
‫بوج ود الري اح بح التين‪ ،‬تواف ق الحال ة األول ى وج ود الري اح التص ميمية عل ى الجس ر وھ و ف ارغ ب دون حمول ة‬
‫حية )‪ (Strength III‬و توافق الحالة الثانية التحقق من وجود الرياح مع الحمولة الحية )‪ (Strength V‬‬

‫تؤخ ذ حم ل الري اح عل ى العرب ات وف ق الك ود ‪ AASHTO LRFD‬بقيم ة )‪ (1.46N/mm‬و عل ى ارتف اع‬

‫)‪ (1800 mm‬فوق الطريق‪.‬‬

‫يجب أخذ تأثير الرياح على العربات بالشكل األخطر‪ .‬أي يجب التحق ق م ن ع دة زواي ا لھب وب الري اح‪ ،‬انظ ر‬
‫الجدول )‪(10‐2‬‬

‫الجدول )‪ (10‐2‬قيم حمولة الرياح على العربات من أجل عدة زوايا ھبوب للرياح‬

‫ صفحة ‪ 18‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫د‪ -‬حموالت الرياح الشاقولية‬

‫تؤخ ذ قيم ة حم ل الري اح باالتج اه الش اقولي مس اوية ل ـ )‪ (9.6x10‐4MPa‬مض روبة بع رض بالط ة الجس ر‬
‫وتطبق كحمل خطي مطبق بال مركزية تساوي ربع عرض الجسر‪.‬‬
‫تؤخ ذ ھ ذه الحمول ة فق ط عن د دراس ة التراكي ب )‪ (Strength III & Service IV‬وبحال ة اعتب ار الري اح‬
‫عمودية على محور الجسر‪.‬‬
‫ ‬

‫‪ -5-2‬الحرارة‬
‫تعتبر اإلجھادات و التشوھات الحرارية من أخطر اإلجھادات الناتجة على الجسور بسبب المجازات الكبيرة الت ي‬
‫تتمتع بھا الجسور‪ .‬و إذا لم يسمح للجسر بالتمدد بشكل حر من خ الل ال تحكم بس ماحية حرك ة المس اند ف إن ق وى‬
‫ضخمة جداً ستنشأ و يجب على المصمم أخذھا بعين االعتبار‪.‬‬
‫تعتبر معرفة التوزع الحقيقي لإلجھادات الحرارية من األمور الصعبة بس بب كث رة العوام ل الت ي ت ؤثر عل ى ھ ذا‬
‫التوزع مثل العوامل الخارجية و اثر طبيعة االستناد و صالبة الركائز و نوع المقط ع العرض ي المعتم د للجس ر‪.‬‬
‫بشكل عام يمكن أن نقول أنه ھناك أثر للحرارة باالتجاه الطولي )والعرض ي ف ي بع ض الح االت( للجس ر والت ي‬
‫تؤدي لتمدد أو تقلص الجسر وھناك أثر لتغير درجة الحرارة بين الس طح العل وي والس فلي لبالط ة الجس ر والت ي‬
‫تؤدي لتوليد عزوم انعطاف ال ُيستھان بھا و خاصة عند التحقق من التشقق بالحالة االستثمارية‪.‬‬
‫‪ -1-5-2‬تأثير الحرارة المنتظمة‬
‫تؤخذ ق يم الح رارة تبع ا ً للظ روف المناخي ة ف ي منطق ة تنفي ذ الجس ر وبغي اب المعطي ات الالزم ة يمك ن االس تعانة‬
‫بالجدول )‪ (11‐2‬تبع ا ً لطبيع ة المن اخ لمنطق ة تنفي ذ الجس ر‪ ،‬معت دل )‪ (Moderate‬أو ب ارد )‪ .(Cold‬ولم ادة‬
‫الجسر المستخدمة‪ ،‬فوالذ )‪ (Steel‬أو بيتون )‪ (Concrete‬أو خشب )‪.(Wood‬‬

‫الجدول )‪ (11‐2‬مجال تغير الحرارة تبعا ً للمناخ و مادة اإلنشاء‬

‫خشب‬ ‫فوالذ‬ ‫بيتون‬ ‫المناخ‬
‫‪‐12 to 24o C‬‬ ‫‪‐18 to 50o C ‐12 to 27o C‬‬ ‫معتدل‬
‫‪‐18 to 24o C‬‬ ‫‪‐35 to 50o C‬‬ ‫‪‐18 to 27o C‬‬ ‫بارد‬

‫ صفحة ‪ 19‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫الشكل )‪ (7‐2‬أثر العوامل الجوية على االستجابة الحرارية لمقطع الجسر‬

‫الشكل )‪ (8‐2‬أثر شكل المقطع العرضي للجسر على شكل مخطط التدرج الحراري‬

‫ صفحة ‪ 20‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬
 ‫‪ -2-5-2‬تأثير التدرج الحراري‬

‫من أجل أغراض التصميم يؤخذ مخطط توزع الحرارة التصميمي على ارتفاع المقطع كما بالشكل التالي‪:‬‬

‫الشكل )‪ (9‐2‬مخطط تغير الحرارة التصميمي لمقطع الجسر‬

‫المسافة )‪ (A‬في الشكل السابق تؤخذ كما يلي‪:‬‬

‫‪ ‬في حالة الجزء العلوي بيتوني وبسماكة أكبر من ‪ :400mm‬تؤخذ قيمة ‪ A= 300 mm‬‬
‫‪ ‬ف ي حال ة الج زء العل وي بيت وني وبس ماكة أق ل م ن ‪ :400mm‬تؤخ ذ قيم ة ‪ A‬مس اوية الس ماكة الحقيقي ة‬
‫مطروح منھا ‪100mm‬‬
‫‪ ‬في حالة الجزء العلوي فوالذي‪ :‬تؤخذ قيمة ‪ A= 300 mm‬وتؤخذ المسافة )‪ (t‬مساوية لسمك البالطة‪ .‬‬

‫تحدد قيمة ‪ T3‬مساوية للصفر ما لم تثبت الدراسة بالموقع غير ذلك‪ ،‬وعلى كل حال ال تزيد عن ‪.3o‬‬

‫مالحظــة‪:‬‬

‫س يتم التط رق لحم والت ال زالزل و االنفج ارات الحق ا ً ف ي الج زء الخ امس م ن ھ ذه المحاض رات‪ .‬و ھن اك‬
‫حموالت أخرى مثل حمولة الص دم للس فن بحال ة الجس ور ف وق المم رات المائي ة أو الض غط الن اتج ع ن المي اه أو‬
‫اصطدام قطع الثلج في مجرى مائي‪...‬الخ‪ .‬ويمكن الرجوع للكود ‪ AASHTO LRFD‬من أجل ھذه الحموالت‪.‬‬

‫انتھت المحاضرة‪.‬‬

‫ صفحة ‪ 21‬‬ ‫محاضرات ألقيت بالھيئة العامة للطرق و الجسور‪ .‬إعداد سامر عقيل‬
‫‪ ‬‬