2.2 Hulpsystemen2 SMBW Aug 2011

HULPSYSTEMEN 2
Schipper Machinist Beperkt Werkgebied
Zeevaartonderwijs voor volwassenen

Versie 1.0 juli 2011 - BEM
STC BV
Lloydstraat 300
3024 EA Rotterdam
www.stc-bv.nl
Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 2
Kerntaak 1 Navigation
Werkproces 1.3
Exameneenheid 06
Examenonderdeel 06-03-01

Inhoudsopgave
HOOFDSTUK 1 LIEREN EN KRANEN ........................................................................................................................ 9
1.1 INLEIDING ........................................................................................................................................................9

1.2 LEERDOELEN ....................................................................................................................................................9
1.3 AANDRIJVING EN FUNCTIES..................................................................................................................................9
1.4 ONDERDELEN VAN EEN LIER ...............................................................................................................................10
1.5 KAAPSTANDER ................................................................................................................................................13
1.6 INLEIDING HYDRAULIEK .....................................................................................................................................14
1.7 HYDRAULISCH SCHEMA LIER...............................................................................................................................20
HOOFDSTUK 2 STUURMACHINE ........................................................................................................................... 31
2.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................31

2.2 LEERDOELEN ..................................................................................................................................................31
2.3 HET ROER ......................................................................................................................................................31
2.4 GEAUTOMATISEERDE STUURMACHINES................................................................................................................32
2.5 MEER OVER DE TECHNIEK..................................................................................................................................35
2.6 REGELS EN DEFINITIES ......................................................................................................................................40
HOOFDSTUK 3 LENS-, BRANDBLUS- EN BALLASTSYSTEEM ................................................................................... 41
3.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................41

3.2 LEERDOELEN ..................................................................................................................................................41
3.3 OVERZICHT SYSTEMEN......................................................................................................................................42
3.4 HET LENSSYSTEEM ...........................................................................................................................................42
3.5 HET BRANDBLUSSYSTEEM..................................................................................................................................47
3.6 HET BALLASTSYSTEEM ......................................................................................................................................48
3.7 GECOMBINEERDE SYSTEMEN .............................................................................................................................50
3.8 SYMBOLEN EN MANOMETERS............................................................................................................................51
HOOFDSTUK 4 LENSWATERREINIGER................................................................................................................... 53
4.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................53

4.2 LEERDOELEN ..................................................................................................................................................53
4.3 WERKING LENSWATERREINIGER .........................................................................................................................53
4.4 MODERNE LENSWATERREINIGERS .......................................................................................................................58
4.5 LENSWATER EN LOZINGSREGELS (VOLGENS MARPOL) .............................................................................................61
4.6 HULPLENSSYSTEEM ..........................................................................................................................................63
4.7 HET OLIEJOURNAAL .........................................................................................................................................65
HOOFDSTUK 5 KOELINSTALLATIE ......................................................................................................................... 71
5.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................71

5.2 LEERDOELEN ..................................................................................................................................................71
5.3 KOELEN EN VRIEZEN .........................................................................................................................................71
5.4 KOUDEMIDDELEN ............................................................................................................................................72
5.5 NATUURKUNDIGE PROCESSEN ............................................................................................................................74
5.6 KRINGLOOP EN COMPONENTEN VAN DE INSTALLATIE ..............................................................................................76

5.7 H/LOG P DIAGRAM........................................................................................................................................... 86
5.8 AUTOMATISCH BEDRIJF.....................................................................................................................................89
5.9 IETS MEER OVER KOELCOMPRESSOREN EN VERDAMPERS..........................................................................................91
HOOFDSTUK 6 LUCHTBEHANDELING ................................................................................................................... 95
6.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................95

6.2 LEERDOELEN ..................................................................................................................................................95
6.3 KLIMAATBEHEERSING .......................................................................................................................................95
6.4 REGELING VAN HET SYSTEEM ...........................................................................................................................101
6.5 VOCHTIGE LUCHT ..........................................................................................................................................102
HOOFDSTUK 7 ZOETWATERBEREIDING .............................................................................................................. 109
7.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................109

7.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................109
7.3 WATERBEREIDING AAN BOORD ........................................................................................................................109
7.4 SOORTEN WATER ..........................................................................................................................................110
7.5 VACUÜMVERDAMPER ....................................................................................................................................110
7.6 SALINOMETER ..............................................................................................................................................119
7.7 OMGEKEERDE OSMOSE ..................................................................................................................................120
HOOFDSTUK 8 HYDROFOORINSTALLATIE ........................................................................................................... 127
8.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................127

8.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................127
8.3 WERKING HYDROFOORINSTALLATIE...................................................................................................................128
8.4 HET LUCHTKUSSEN ........................................................................................................................................131
8.6 DRINKWATERBEHANDELING ............................................................................................................................135
8.7 LEGIONELLA .................................................................................................................................................138
HOOFDSTUK 9 SEWAGE TREATMENT INSTALLATIE ............................................................................................ 139
9.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................139

9.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................139
9.3 SANITAIR AFVAL EN LOZINGSREGELS (VOLGENS MARPOL) ......................................................................................139
9.4 WERKING VAN DE SEWAGE TREATMENT INSTALLATIE ............................................................................................140
9.5 BACTERIËN...................................................................................................................................................142
9.6 WERKING VAN HET VACUÜMTOILET SYSTEEM ......................................................................................................143
HOOFDSTUK 10 BRANDSTOF ............................................................................................................................. 145

10.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................145
10.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................145
10.3 AARDOLIE ....................................................................................................................................................145
10.4 EIGENSCHAPPEN VAN BRANDSTOF ....................................................................................................................148
10.5 LICHTE EN ZWARE BRANDSTOF .........................................................................................................................151
10.6 EISEN ROOKGASEMISSIE (VOLGENS MARPOL)......................................................................................................154
10.7 GEVOLGEN ZWAVELARME BRANDSTOF...............................................................................................................155
HOOFDSTUK 11 SMEERMIDDELEN ..................................................................................................................... 157
11.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................157

11.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................157
11.3 SMEEROLIE ..................................................................................................................................................157
11.4 DOPES ........................................................................................................................................................159
11.5 VI INDEX EN HET SAE GETAL............................................................................................................................161
11.6 SMEEROLIE ANALYSE – DE PRAKTIJK...................................................................................................................162
11.7 SMEEROLIEANALYSE – IN HET LABORATORIUM ....................................................................................................166
11.8 SMEERVET EN VASTE SMEERMIDDELEN ..............................................................................................................169
HOOFDSTUK 12 STATISCHE AFDICHTINGEN ....................................................................................................... 171
12.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................171

12.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................171
12.3 PAKKINGMATERIAAL ......................................................................................................................................172
12.4 NIET METALLIEKE PAKKINGEN ..........................................................................................................................172
12.5 HALF METALLIEKE PAKKINGEN ..........................................................................................................................178
12.6 METALLIEKE PAKKINGEN .................................................................................................................................178
12.7 SCHROEFDRAADAFDICHTING ............................................................................................................................179
12.8 ASBEST .......................................................................................................................................................180
HOOFDSTUK 13 DYNAMISCHE AFDICHTINGEN................................................................................................... 183
13.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................183

13.2 LEERDOELEN ................................................................................................................................................183
13.3 SOORTEN.....................................................................................................................................................184
13.4 STOPBUSPAKKING..........................................................................................................................................184
13.5 OLIEKEERRINGEN...........................................................................................................................................191
13.6 GLIJRINGAFDICHTING - MECHANICAL SEALS ........................................................................................................195
VERWARMEN DOOR MIDDEL VAN THERMISCHE OLIE EN STOOM ..................................................................... 201
HOOFDSTUK 1 - INLEIDING ................................................................................................................................ 203
1.1 WAAROM IS VERWARMING NODIG AAN BOORD? ........................................................................................................203

1.2 MACHINEKAMER INSTALLATIES WAAR VERWARMING TOEGEPAST WORDT ........................................................................203
1.3 SOORTEN VERWARMINGSSYSTEMEN .........................................................................................................................203
1.4 HOE WORDEN STOOM EN THERMISCHE OLIE VERWARMD? ............................................................................................204
HOOFDSTUK 2 - STOOM ..................................................................................................................................... 205
2.1 UITLAATGASSENKETEL ...........................................................................................................................................205

2.2 HULPKETEL ..........................................................................................................................................................205
2.3 WERKING VAN HET SYSTEEM - HAVENBEDRIJF ............................................................................................................206
2.4 WERKING VAN HET SYSTEEM - ZEEBEDRIJF .................................................................................................................208
2.5 KETELWATER .......................................................................................................................................................210
2.6 ONDERHOUD EN GEVAREN .....................................................................................................................................211
HOOFDSTUK 3 – THERMISCHE OLIE.................................................................................................................... 213
3.1 UITLAATGASSENKETEL ...........................................................................................................................................213

3.2 HULPKETEL OF THERMISCHE OLIE KETEL ....................................................................................................................213
3.3 THERMISCHE OLIE .................................................................................................................................................214
3.4 WERKING VAN HET SYSTEEM - HAVENBEDRIJF ............................................................................................................214

3.5 WERKING VAN HET SYSTEEM - ZEEBEDRIJF .................................................................................................................217
3.6 ONDERHOUD EN GEVAREN .....................................................................................................................................219
HOOFDSTUK 4 – WERKELIJKE UITVOERING AAN BOORD ................................................................................... 221

Hoofdstuk 1 Lieren en kranen
1.1 Inleiding
Wanneer de kracht en het uithoudingsvermogen van de mens te kort schiet kunnen we

tegenwoordig gelukkig gebruik maken van machines. Aan boord gebruiken we lieren en kranen
om een grote kracht uit te oefenen op een tros, ketting of staaldraad. Lieren gebruiken we onder
andere bij het meren, ankeren en slepen. Kranen worden gebruikt om zware dingen te tillen,
zoals bij het laden van stukgoed of het aan boord nemen van scheepsvoorraden.
1.2 Leerdoelen
Na bestudering van dit hoofdstuk:
- kun je de hoofdonderdelen benoemen van een ankerlier;

- kun je aan de hand van een hydraulische tekening de werking van een
eenvoudige lier verklaren;
- begrijp je het verschil tussen een lier met enkel werk en dubbel werk;
- weet je hoe een valbeveiliging werkt van een lier of kraan.
1.3 Aandrijving en functies
Op beroepsschepen worden alle kranen en vrijwel alle lieren mechanisch aangedreven.
Lieren die kleinere krachten moeten leveren worden elektrisch of met lucht aangedreven.
Grote lieren en kranen worden elektrisch of hydraulisch aangedreven.
Als lieren en kranen op afstand bediend worden is de aansturing meestal elektrisch of

pneumatisch.
Lieren hebben drie functies:

• hijsen (hieuwen);
• vieren;
• remmen en houden.

Dekkranen hebben nog een vierde functie, namelijk zwenken. Dit houdt in dat ze om hun as
links- en rechtsom kunnen draaien.
De meeste kracht is nodig bij het hijsen. Er moet iets tegen de zwaarte kracht in opgetild
worden.
Veel voorkomende toepassingen van lieren zijn ankerlieren, trossenlieren, verhaallieren of

kaapstanders, sleeplieren, sloepenlieren, dekkranen en machinekamer takels.
1.4 Onderdelen van een lier
Aan de hand van figuur 1.1 zullen de verschillende onderdelen worden uitgelegd van een
elektrisch aangedreven lier. Op figuur 1.1 is een ankerlier (of ankerspil) met handbediening
afgebeeld.
1. Elektromotor
2. Aandrijfworm
3. a Hoofdas met
tandwielen
b Tussenas met
tandwielen
4. Klauwkoppeling (in)
5. Nestenschijf of
kabelaring
6. Tandwielkast
7. Ankerketting
8. Bandstopper/bandrem
9. Aslager
10. Verhaalkop
11. Handbediening van
klauwkoppeling (uit)
12. Slipkoppeling
Fig. 1.1 Ankerlier

De elektromotor (1) drijft het wormwiel (2) in de tandwielkast (6) aan.
Een tandwielkast wordt ook wel een vertragingskast genoemd. Via het wormwiel wordt de
tussenas (3b) aangedreven. Deze tussenas is voorzien van twee kleine tandwielen. Deze kleine
tandwielen drijven de grote tandwielen en dus de hoofdas (3a) aan.
De hoge draaisnelheid (en laag koppel) van de elektromotor wordt via de kleine en grote
tandwielen omgezet in een lage snelheid met een hoog koppel.
Op figuur 1.1 is aan de rechterzijde een ingeschakelde koppeling (4) te zien. Aan de linkerzijde
is de koppeling (11) uitgeschakeld.
Als de elektromotor gestart wordt draaien de verhaalkoppen (10) altijd omdat ze vast zitten aan
de hoofdas. De nestenschijf ( 5) waar de ankerketting (7) overheen ligt zit los om de hoofdas.
Als de klauwkoppeling (11) uitgeschakeld is en de bandrem (8) is vast gedraaid, dan staat de
trommel stil.
Aan de hand van figuur 1.2 wordt de werking van de klauwkoppeling uitgelegd.
Fig. 1.2 Klauwkoppeling
Aan de nestenschijf (of trommel bij een draadlier) zit het vaste gedeelte van de klauwkoppeling.
De losse klauw van de koppeling draait met de as mee. De losse klauw kan in axiale richting
over de as heen en weer bewegen.
Is de losse klauw naar rechts geschoven, dan staat de nestenschijf uit zijn werk. De
nestenschijf wordt niet meegenomen door de hoofdas. Als de bandrem niet vast zou zijn, zou
het anker door zijn eigen gewicht kunnen vallen omdat de schijf los om de as zit.
Is de losse klauw naar links geschoven, dan staat de nestenschijf in zijn werk. De nestenschijf
wordt meegenomen door de hoofdas.

Zoals eerder genoemd wordt deze lier aangedreven door een elektromotor. Om de elektromotor
te beschermen tegen overbelasting en doorhieuwen (als het anker al in de kluis zit) is hij
uitgevoerd met een slipkoppeling (12).
Wordt de lier aangedreven door een hydrauliekpomp dan is deze pomp direct gemonteerd op
de tussenas. De hydrauliekpomp is beveiligd tegen overbelasting door middel van een
(olie-)overdrukventiel. Hier zal later verder op in worden gegaan.
Vaak kunnen lieren op afstand bediend worden. Niet alleen de motor starten, hijsen en vieren,
maar ook het bedienen van koppelingen en remmen kan op afstand gedaan worden.
1.4.1 Aanvullende informatie ankerlier

Op zee horen ankers geborgd te zijn zoals te zien is in figuur 1.3. Het anker is zwaar. Het
gewicht van het anker wordt opgevangen door robuuste borgen. Het is niet de bedoeling dat de
lier en de bandrem dit gewicht opvangen tijdens de zeereis. Zeker niet als de klauwkoppeling
van de nestenschijf in zijn werk staat. De tanden van de tandwielkast zouden dan de klappen
van de golven opvangen die via het anker doorgegeven worden.
Eén of twee beugels, een grondstopper en een ankerborg met een duivelsklauw zorgen ervoor
dat het anker op zee goed vast blijft zitten.
Fig. 1.3 Opstelling ankerlier (grondtakel)
Wanneer het anker klaar gemaakt maakt moet worden om te laten vallen, moet eerst de lier
gestart worden en de nestenschijf met de klauwkoppeling weer in zijn werk worden gezet.
Alle borgen verwijderd worden. Met de motor wordt het anker een beetje gevierd, tot er
voldoende gewicht (anker + ketting) buitenboord hangt. De bandrem kan vast gedraaid worden
en de klauwkoppeling uit zijn werk gezet worden.
Door het losdraaien van de bandrem valt het anker totdat de rem weer vastgedraaid wordt.
Het binnenhalen van het anker gebeurt door de nestenschijf weer in zijn werk te zetten, de
bandrem los te draaien en de motor op hieuwen (hijsen) te zetten.

1.5 Kaapstander
De meeste lieren zijn horizontale lieren. Er bestaat echter nog een tweede type lier. De
kaapstander, ook wel verhaallier genoemd.
De kaapstander is een verticale lier. Dit houdt in dat de hoofdas verticaal ten opzichte van het
dek staat. Logischer wijze houdt dit in dat de zwaartekracht op de proef gesteld zal worden.
Daarom wordt de lier uitgevoerd met een verhaalkop en niet met een trommel waar staaldraad
of een tros opgespoeld zit.
Op kleine schepen is soms de nestenschijf van de ankerlier op deze manier (verticaal)

opgesteld.
Een groot voordeel van een kaapstander is, dat het mogelijk is om de aandrijving onderdeks te
plaatsen. Hierdoor hebben weer, wind en (zout)water geen invloed op de aandrijving. Dit
betekend niet dat alle kaapstanders zo zijn uitgevoerd (zie figuur 1.4 A en C).
A B C
Fig. 1.4 Drie uitvoeringen van een kaapstander

1.6 Inleiding hydrauliek
Omdat de meeste lieren en kanen aan boord hydraulisch aangedreven zijn moet je wat meer
weten over hydrauliek en hydrauliekschema’s.
1.6.1 Kringloop
In het onderstaande figuur (1.5) is schematische weergave te zien van een eenvoudig
hydraulisch systeem. Een aantal apparaten werken in een kringloop met elkaar samen.
De werking van dit systeem wordt uitgelegd en de verschillende componenten worden

besproken.
Fig. 1.5 Hydrauliek kringloopsysteem

Het systeem is helemaal gevuld met hydrauliek olie. Een gedeelte van de olie (reserve) bevindt
zich in de olietank.
Zodra de schottenpomp wordt aangedreven (door een elektromotor) zuigt de pomp olie aan uit
de tank via de zuigleiding. Door de pomp gaat de olie naar de persleiding.
Pompen die in hydraulische systemen gebruikt worden zijn altijd verdringerpompen. Dit
betekent dat de toegevoerde hoeveelheid olie hoe dan ook in de persleiding wordt gedwongen.
De druk in de persleiding wordt bepaald door factoren die proberen de doorstroming van de olie
tegen te houden. In figuur 1.5 zijn dat de gesloten stuurschuif en de gesloten veiligheidsklep.
De stuurschuif kan alleen van positie veranderen als hij met de hand bediend wordt.
De veiligheidsklep is gesloten omdat een veer met een bepaalde druk de klep gesloten houd.
De veiligheidsklep beschermt het systeem tegen een te hoge druk (overbelasting). Als de druk
in het systeem groter wordt dan de veerdruk, dan opent de klep. De olie stroomt gecontroleerd
terug naar de tank via de retourleiding.
De veiligheidsklep vormt bewust de zwakste weerstand tegen de druk. Bij het ontbreken of niet
goed functioneren van deze klep blijft de druk oplopen. Het gevolg hiervan zal zijn dat er iets
barst of dat de elektromotor door brandt.
Als nu de stuurschuif bediend wordt (met de hand) naar rechts, stroomt de olie naar de
schottenmotor. De retourleiding is niet geblokkeerd en heeft een open verbinding met de
olietank. De motor gaat draaien.
De olie gaat door de motor, via de retourleiding, drukloos terug naar de olietank.
De schottenmotor drijft nu mechanisch een as aan die gaat draaien. In figuur 1.5 kan de
hydromotor en dus de as maar één kant op draaien!
Op de tekening is de stuurschuif ook voorzien van een lekleiding. Als er in de schuif kleine
lekkages optreden kan de olie drukloos worden afgevoerd naar de retourleiding.
1.6.2 Symbolen
We kunnen het schema ook vereenvoudigen door alle apparaten te vervangen door symbolen.
Deze symbolen zijn op internationaal niveau genormaliseerd. Zo’n tekening met symbolen heet
een schakelschema. Deze zul je aan boord vinden voor alle hydraulische installaties.
In dit hoofdstuk zullen de symbolen getoond worden welke we nodig hebben om van het
kringloop schema dat te zien is op figuur 1.5 een schakelschema te maken.
We beginnen met enkele tekenafspraken voor lijnen.

LIJNEN:
POMPEN:
Fig. 1.6 Hydropomp
Schottenpomp met constant slagvolume en één draairichting.
Aan het symbool is niet te zien wat voor type verdringerpomp er daadwerkelijk in het systeem
zit.

AANDRIJVING POMP:
Fig. 1.7 Elektromotor
STUURSCHUIF:
Fig. 1.8 2/2 Stuurschuif
Een 2/2 stuurschuif.

Het eerste cijfer geeft het aantal poorten aan: één toevoerpoort P en één werkpoort A.
Het tweede cijfer geeft het aantal standen weer (twee).
Schuiven staan altijd in de ‘rust’ – stand getekend op een schakelschema.
In dit geval is de bediening een druk/trek handbediening.
De letter L staat voor lekleiding.

HYDROMOTOR:
Fig. 1.9 Hydromotor
Schottenmotor met constant slagvolume en één stromingsrichting (één draairichting).
Aan het symbool is niet te zien wat voor type motor er daadwerkelijk in het systeem zit.
VEERBELASTE VEILIGHEIDSKLEP:
Fig. 1.10 Veerbelaste veiligheidsklep
Direct werkende veerbelast veiligheidsklep, niet instelbaar met interne lekleiding.

Toevoerpoort P en afvoerpoort R.

1.6.3 Schakelschema
Om de tekening van figuur 1.5 om te zetten in een schakelschema moeten we alle apparaten
vervangen door symbolen. Alle symbolen moeten met elkaar verbonden worden om een
schakel te krijgen.
Het schakelschema ziet er als volgt uit:
Fig. 1.11 Schakelschema

1.7 Hydraulisch schema lier
Met het hydraulische systeem dat beschreven staat in hoofdstuk 1.6 kunnen we geen lier
bedienen. Het systeem is zo ontworpen dat de hydromotor maar één kant op kan draaien. Om
dit op te lossen zal het systeem aangepast en uitgebreid moeten worden.
Daarom zullen we eerst meer apparaten en hun symbolen in schakelschema’s bespreken.

Daarna gaan we twee schakelschema’s van lieren bekijken.
1.7.1 Meer Symbolen
HYDROMOTOR:
Fig. 1.12 Hydromotor
Hydromotor met constant slagvolume en twee stromingsrichtingen (twee draairichtingen).
Op de tekening is een schottenmotor te zien. Aan het symbool zelf is niet te zien welk type
motor er in het systeem zit.

PERSFILTER:
Fig. 1.13 Persfilter
Bijna alle hydraulische systemen zijn uitgerust met dit type filter.
Het is zeer belangrijk om op de leiding die teruggaat naar de olietank een filter te monteren. De
hydropomp zuigt olie aan uit de tank. Als daar vuil in zit dan zal dat eerst de pomp beschadigen
en daarna alle kleppen, schuiven en andere apparaten van het systeem.
Mocht er in het systeem iets kapot gaan en bijvoorbeeld ijzervijlsel ontstaan, dan wordt dat door
het filter tegengehouden. Het vuil komt niet in het oliereservoir terecht.
De olie komt via de toevoerpoort het filterhuis binnen. Hier wordt het door het filterelement naar
de afvoerpoort geperst. Vanaf de afvoerpoort gaat de olie terug naar de olietank.
De druk op het filter is hier hoog omdat het aan de perszijde van de pomp zit. Als het
filterelement vuil wordt, wordt deze druk nog hoger. Om te voorkomen dat het filterhuis uit
elkaar klapt, is er een veerbelaste terugslagklep ingebouwd. Zolang de druk normaal is stroomt
de olie zoals beschreven door het filter. Wordt de druk te hoog, dan opent de klep en stroomt de
olie direct van de inlaatzijde naar de uitlaatzijde. Het filter wordt ‘ge-bypassed’.

ZUIGFILTER:
Fig. 1.14 Filter
Een hydraulisch systeem kan uitgerust zijn met een zuigfilter. Via de onderkant wordt de olie
aangezogen. De olie gaat door het filterelement naar de doorvoerpoort, vanaf hier komt het uit
aan de zuigzijde van de hydropomp.
De filterelementen moeten regelmatig gecontroleerd worden. Als ze vuil zijn moeten ze

vervangen of schoongemaakt worden, afhankelijk van het type.
De druk zal laag zijn aan de zuigzijde van de pomp. Het filterhuis zal daarom relatief eenvoudig
geconstrueerd zijn. De afdichting is wel erg belangrijk. Als deze niet goed is kan de pomp via
het filter lucht aanzuigen.

STUURSCHUIF:
A B
P R
Fig. 1.15 4/3 Stuurschuif met hefboombediening
Een 4/3 stuurschuif met hefboom(hand)bediening.

Het eerste cijfer geeft het aantal poorten aan: één toevoerpoort P(pressure) en één afvoerpoort
R(return) en twee werkpoorten A en B
.
Het tweede cijfer geeft het aantal standen weer (drie).
Schuiven staan altijd in de ‘rust’ – stand getekend. Bij deze schuif wordt de olie in de ruststand
direct teruggevoerd naar de retourleiding.
Wordt de schuif naar rechts geschoven, dan komt er via toevoerpoort P druk op werkpoort B.
Via werkpoort A stroomt de olie terug naar afvoerpoort R.
Als de schuif naar links geschoven wordt gaat de olie via poort P naar A. Via poort B komt de
olie terug naar poort R.
ACCUMULATOR of buffer:
Fig. 1.16 Accumulator met veerbelaste klep

In een accumulator wordt tijdelijk energie opgeslagen. Vloeistof is niet samendrukbaar.
In een hydraulische accumulator wordt olie onder druk gehouden. Men doet dit tegen de invloed
van een bepaald pressiemiddel in. Zolang dit pressiemiddel, tijdens afname van de druk, de olie
in de accumulator onder druk houdt, levert de accumulator energie.
In de tekening is een doorsnede van een accumulatorfles te zien. In de fles zit een flexibele
rubber balg die gevuld (onder druk staat) is met gas. Gas is samendrukbaar. Meestal wordt er
stikstof gebruikt.
Als er voldoende oliedruk in het systeem is ziet de accumulator eruit zoals op de linker tekening.
Het gas en de balg zijn samengedrukt. Als de oliedruk vervalt dan zet het gas (en de balg) uit.
Hierdoor zal de druk geleidelijk zakken.
Een accumulator heeft vele toepassingsmogelijkheden. Een aantal belangrijke aan boord zijn:
- Het aanvullen van de pompcapaciteit gedurende korte tijd voor het opvangen van
piekbelastingen.
- Het leveren van energie tijdens stilstand van de pomp.
- Het langdurig, zonder pompwerking, op druk houden van een systeem.
- Het opvangen van drukstoten in een systeem ter bescherming van gevoelige
instrumenten.
- Energiereserve ten behoeve van noodbedieningen na het uitvallen van de pomp.
VEERBELASTE VEILIGHEIDSKLEP instelbaar:
Fig. 1.17 Veerbelaste veiligheidsklep
De werking van de veiligheidsklep is besproken in hoofdstuk 1.6. De werking van de instelbare

veerbelaste veiligheidsklep is gelijk.
Bij type is de druk waarbij de veiligheid open gaat instelbaar met behulp van een stelbout. Door
de stelbout naar binnen te draaien wordt de veerdruk verhoogd. De klep gaat moeilijker open.
De klep opent bij een hogere druk. Om de openingsdruk te verlagen moet de stelbout naar
buiten gedraaid worden.

TERUGSLAGKLEP:
Fig. 1.18 Terugslagklep
Er zijn twee types terugslagkleppen. Veerbelaste en niet veerbelaste. De klep zorgt ervoor dat
olie maar één kant op kan stromen. De olie mag alleen van toevoerzijde P naar de werkzijde A
stromen.
SMOORVENTIEL:
Fig. 1.19 Smoorventiel
Instelbare smoring. De doorstroming kan met dit ventiel beïnvloedt worden. Door de stelschroef
naar beneden te draaien wordt de leidingdoorgang kleiner.

1.7.2 Schakelschema eenvoudige lier
Op stukgoedschepen kan geladen en gelost worden met laadbomen of laadlieren.
(Deze komen echter steeds minder voor. Er wordt steeds vaker gewerkt met dekkranen.)
Tijdens het hijsen van een last wordt de staaldraad op de trommel gewonden. Tijdens het laten
zakken van de last wordt de staaldraad afgevierd van de trommel.
In sommige gevallen is bij een lier de hydromotor, een schottenmotor, rechtstreeks op de as

van de trommel gemonteerd. Als in de stopstand de olie toe- en afvoer helemaal dicht staat, is
het bijna onmogelijk om de liertrommel te verdraaien. Een rem is bij dit type lier dan ook niet
aangebracht. Bij andere types lieren kan de motor bij stilstand gaan ‘kruipen’. Dit houdt in dat de
motor ongewild zeer langzaam gaat draaien. In dat geval wordt er een rem aangebracht.
Gangbare hydromotoren voor lieren zijn axiale plunjermotoren (figuur 1.20) en schottenmotoren.
Waarbij axiale plunjermotoren meestal de liertrommel via een tandwielvertraging aandrijven.
Schottenmotoren kunnen zo groot zijn dat directe aandrijving mogelijk is.
Een hydromotor kan alleen draaien als er olie aan één kant wordt toegevoerd (door een
hydropomp) en aan de andere kant weer wordt afgevoerd. Als de afvoerzijde geblokkeerd is
draait de motor niet.
Fig. 1.20 Axiale plunjermotor

1 6
8
2
7
9
3 10
4
Remcilinder
11
5
1. Bedieningshendel, stuurschuif (4/3) 7. Hydropomp

2. Hydromotor 8. Veerbelaste ontlastklep
3. Veerbelaste remcilinder 9. Filter
4. Terugslagklep 10. Filter by-pass
5. Accumulator 11. Regelbare smoorklep
6. Oliereservoir
Fig. 1.21 Eenvoudig hydraulisch schema lier
In figuur 1.21 is een hydraulisch schema getekend voor een lier met een rem. De zuigzijde van
de pomp (7) staat permanent in verbinding met de hoger geplaatste olietank (6). De veerbelaste
ontlastklep (8) zorgt ervoor dat de druk in het systeem niet te hoog wordt.
De pompeenheid bestaat uit de pomp, ventielen, de elektromotor en de tank. Deze eenheid

staat benedendeks opgesteld of in een dekhuis. De lier zelf met de bedieningsschuif is aan dek
opgesteld.
Het bedieningshendel (1) van de lier is in de middenstand voorzien van een ‘zwaar punt’. In
deze middenstand loopt de olie drukloos rond. De leidingen naar de liermotor zijn afgesloten,
waardoor het niet mogelijk is de liermotor te bewegen.
Op het moment dat je de pomp (7) start is er nog geen druk in het systeem. De rem (3) die de
trommel vasthoudt is voorzien van een verenpakket dat voor de remdruk zorgt.
Als je de schuif (1) een beetje omhoog beweegt dan wordt als eerste de omloop-opening een
beetje geknepen. De pomp ondervindt weerstand en de pompdruk stijgt.
Via de terugslagklep (4) komt er dan oliedruk in de accumulator (5) en gaat links naar de
bovenkant van de remcilinder (3). De veerdruk wordt overwonnen en ingedrukt. De rem wordt
gelicht.

Beweeg je de schuif nog verder omhoog, dan wordt de bovenste verbinding met de liermotor
vrijgegeven voor olietoevoer en de onderste voor olie afvoer.
De rem is gelicht en de liermotor (2) gaat draaien: de lier begint te hijsen.

Hoe zwaarder de last is, des te verder loopt de oliedruk op, totdat de ontlastklep opent bij de
maximum toelaatbare druk. De last kan niet verder omhoog.
Als je de schuif (1) naar beneden beweegt dan komt de onderste pompleiding op de toevoer en
de bovenste op de afvoer. Aangezien vieren veel gemakkelijker gaat dan hijsen hoeft er voor
het vieren weinig druk opgebouwd te worden.
Aan de rechterkant van de accumulator zit een retour leiding naar de olietank. Deze leiding is
voorzien van een smoring (11). De rem blijft net zo lang gelicht als de voorraad olie uit de
accumulator nodig heeft om via de smoring weg te lopen. Dit is een geleidelijk proces, de
trommel remt geleidelijk af.
Een stilstaande elektromotor is niet in staat om iets tegen te houden zoals een hydromotor.
Daarom werkt het remmen en ‘houden’ bij een elektrische lier anders: De rem licht zodra er
spanning op de motor wordt gezet. De rem valt direct weer terug als de spanning 0 Volt wordt.
1.7.3 Schakelschema lier met valbeveiliging

Stel dat tijdens het hijsen de toevoerleiding van de pomp naar de stuurschuif barst en alle olie
daar weglekt. Als er op dat moment een last aan de draad van de lier hangt, dan wil de pomp
terugdraaien (door de zwaartekracht).
In het schema op figuur 1.21 kan de motor als pomp werken. Als alle olie door de lekke leiding
weg geperst wordt dan komt de last met grote snelheid naar beneden. De enige manier om te
voorkomen dat de last niet hard aan dek valt is om het bedieningshendel in de stopstand te
zetten.
In het schakelschema van figuur 1.22 is een verbeterde bedieningsschuif (1) toegepast. De
kanalen naar de liermotor zijn dubbel uitgevoerd (4).
Om beide kanalen te kunnen afdichten zijn de bossen van de schuif twee keer zo breed (zie
figuur 1.23). De binnenste poorten worden alleen gebruikt voor de toevoer van olie naar de
motor. De buitenste poorten worden gebruikt voor de afvoer van de olie.
In beide toevoerkanalen zit een terugslagklep. Deze extra terugslagkleppen (4) zorgen ervoor
dat de olie niet ongewenst terug kan stromen. Dit kan alleen als het hendel in de stand ‘vieren’
wordt gezet.

3
Enkel- en
Dubbelwerk
Hieuwen, stop
en vieren 1
6
2b 2a 8
1. Bedieningshendel, stuurschuif, hieuwen/stop/vieren 5. Terugslagklep

2. a en b Hydromotor 6. Oliereservoir
3. Bedieningshendel, stuurschuif, enkelwerk/dubbelwerk 7. Hydropomp
4. Terugslagkleppen valbeveiliging 8. Veerbelaste ontlastklep
Fig. 1.22 Verbeterde hydraulische lier
In figuur 1.22 zijn twee hydromotoren getekend (2 a&b). De rechter motor staat altijd in zijn
werk. De linker wordt met een schakelventiel (3) ingeschakeld of kortgesloten.
Als het systeem op enkelwerk staat dan draait de lier met een bepaalde snelheid en een
bepaalde kracht. Als er omgeschakeld wordt naar dubbelwerk gebeurd het volgende: de
snelheid halveert want de hoeveelheid olie die door het systeem stroomt, blijft gelijk maar wordt
over twee motoren verdeeld. De kracht van de lier verdubbelt omdat de druk gelijk blijft.
Fig. 1.23 Stuurschuif met terugstroombeveiliging

Hoofdstuk 2 Stuurmachine
2.1 Inleiding
Om het schip van koers te laten veranderen, zal het roer in een andere stand moeten worden
gebracht. Vroeger, toen schepen nog met zeilen werden voortbewogen, gebeurde dit met
handkracht. Met een helmstok kon de roerkoning, waar het roer aan vast zit, worden bewogen
zodat het schip bestuurd kon worden.
Tegenwoordig wordt op alle schepen (waar handkracht niet toereikend is) gebruikt gemaakt van
een stuurwiel of joystick. Deze sturen direct of indirect een krachtvergrotende overbrenging aan
die het roer laat bewegen.
2.2 Leerdoelen
- verschillende types stuurmachines herkennen;

- aan de hand van een schematische tekening de werking van een eenvoudige
stuurmachine verklaren.
2.3 Het roer

In figuur 2.1 is een eenvoudige tekening te
zien van een roer.
Aan het roerblad zit de roerkoning. Dit is een

verticale as die door de scheepshuid naar
binnen gaat.
In dit figuur is de scheephuid-doorvoer een

hennegatskoker. De hennegatskoker komt
veel voor op kleine schepen.
Om de roerkoning zit het juk stevig vast. Het

juk en de roerkoning bewegen niet ten
opzichte van elkaar.
Het juk wordt door de stuurmachine bewogen.

Omdat het juk vast zit aan de roerkoning en
de roerkoning vast zit aan het roer wordt het
roer bewogen.
Fig. 2.1 Roerkoning met roer

2.4 Geautomatiseerde stuurmachines
In de periode van de stoomschepen, werd de stuurmachine enigszins geautomatiseerd. De

eerste stuurmachine installatie werd ontwikkeld. Met behulp van een stoominstallatie die
verbonden was met de roerkoning die vanaf de brug met lange kettingen en stangen te
bedienen was, kon het schip vanaf de brug worden bestuurd.
Tegenwoordig heeft bijna ieder schip een aparte ruimte, de stuurmachinekamer, waar de
stuurmachine staat opgesteld. De stuurmachine wordt hydraulisch aangedreven en kan op zijn
beurt elektrisch of hydraulisch op afstand worden bediend.
Op moderne schepen is de brugbediening elektrisch uitgevoerd. Op oudere en kleinere

schepen wordt de stuurmachine vanaf de brug hydraulisch bediend. Een voorbeeld hiervan is te
zien op figuur 2.2.
Fig. 2.2 Hydraulische handbediende stuurmachine
Met het stuurwiel wordt handmatig een hydrauliekpomp aangedreven. Deze pomp is op de as
van het stuurwiel bevestigd. De hydrauliekpomp is meestal een plunjerpomp of een
tandradpomp. Vanaf de pomp lopen twee stuurleidingen door het schip naar de stuurmachine.
Afhankelijk of het wiel linksom of rechtsom wordt gedraaid wordt er oliedruk op één van de
leidingen gezet waardoor de stuurmachine op afstand kan worden bediend. Hoe dit werkt, wordt
later aan de hand van een hydraulische schema duidelijk gemaakt.

Voordat we gaan kijken hoe een eenvoudige handhydraulische stuurmachine werkt, bekijken
we eerst welke twee types stuurmachines je hoofdzakelijk aan boord zal tegenkomen.
De indeling vindt plaats aan de hand van de wijze waarop de roerkoning wordt bewogen.
2.4.1 Rammen stuurmachine
Fig. 2.3 Rammen stuurmachine
Bij de rammen stuurmachine wordt de roerkoning bewogen door een juk dat op de roerkoning
bevestigd is. Het juk wordt via één of meerdere stangen in beweging gezet.
De kracht die hiervoor nodig is, wordt verkregen door een (dubbel werkende) zuiger in een
cilinder die door hydraulische druk heen en weer beweegt. De cilinder wordt een ram genoemd.
Hieraan heeft deze stuurmachine zijn naam te danken.
Op kleine schepen volstaat één cilinder om het juk te bewegen. Dit wordt een enkelrams
stuurmachine genoemd. Is er meer kracht nodig omdat het roerblad groter is, dan wordt het juk
van de stuurmachine uitgerust met twee of vier cilinders.

2.4.2 Vanen stuurmachine
Richting oliedruk
Fig. 2.4a Vanen stuurmachine Draairichting roer
Fig. 2.4b Vanen stuurmachine
De vanenstuurmachine is bekend onder verschillende namen, waaronder vleugel stuurmachine

en rotary vane stuurmachine.
Bij de vanen stuurmachine zit om de roerkoning een vleugelroermotor bevestigd. Deze

vleugelroermotor heeft twee of drie vanen die met hydraulische druk bewogen kunnen worden.
De ring met vanen kan vergeleken worden met het juk dat eerder genoemd is. De dikke pijlen in
figuur 2.4a geven aan waar de olie tegen de vanen aan drukt waardoor het roer gaat draaien.
Een stuurmachine met twee vanen kan een grotere draaihoek maken en wordt daarom vaak
toegepast in de binnenvaart.

Met drie vanen kan een grotere kracht worden opgewekt. Om die reden zie je deze
stuurmachine vaak toegepast op zeeschepen.
Een voordeel van dit type stuurmachine ten opzichte van de rammen stuurmachine is dat er met
weinig vermogen grote krachten kunnen worden opgewekt.
2.5 Meer over de techniek

2.5.1 Beschrijving schema dubbelrams stuurmachine
We gaan terug naar de eenvoudige handhydraulische stuurmachine. In figuur 2.5 is deze
installatie schematisch weergegeven.
Bovenin is de olietank (2) te zien met daarop de vuldop (9) waaraan tevens een peilstok is
bevestigd. De oliepomp (hydropomp) is in de olietank geplaatst en geheel is ondergedompeld in
olie. Met het handwiel wordt de pomp bediend.
Twee terugslagkleppen, de suppletiekleppen, laten olie toe in het systeem zodra in één van de
leidingen een onderdruk ontstaat. Bijvoorbeeld door lekkage aan de zijde waar op dat moment
geperst wordt.
Er mag geen lucht aangezogen worden. Om die reden zitten de suppletiekleppen op het laagste
punt van de tank. Uiteraard moet er ook altijd voldoende olie in de tank zitten
Twee ontluchtingsafsluiters zijn aan de bovenkant op het hoogste punt van het systeem
geplaatst om de lucht te laten ontsnappen als het systeem bijvoorbeeld moet worden opgevuld.
Normaal gesproken, tijdens bedrijf, staan deze afsluiters dicht.

Fig. 2.5 Eenvoudige handhydraulische dubbelramsstuurmachine
De roerkoning (5) wordt bewogen door twee hydraulische cilinders (10), die met hun
zuigerstangen door middel van kogelgewrichten gekoppeld zijn aan een juk dat op de
roerkoning vastzit. Hiermee kan het roer in elke gewenste stand worden gezet.
De gestuurde terugslagkleppen (3) sluiten de cilinders af van de hydropomp (1) zolang er niet
aan het stuurwiel gedraaid wordt. Als er door een kracht van buitenaf bijvoorbeeld bij enige
zeegang druk op het roer komt, ontstaat er ook druk in de cilinders. Door de gestuurde
terugslagkleppen komt deze druk niet in de hydropomp terecht, zodat het stuurwiel niet uit
zichzelf gaat draaien. Het roer blijft in dezelfde stand staan.

Zolang er niet aan het stuurwiel wordt gedraaid werken deze kleppen als normale
terugslagkleppen.
Als het wiel verdraaid wordt, dan gaat aan de perszijde de klep vanzelf open omdat de druk op
de klep groter wordt dan de veerdruk die de klep gesloten houd. Op de klep zit een klein
stuurleidinkje. Zodra er druk wordt opgebouwd in de hoofdleiding van de andere klep, zorgt de
stuurleiding ervoor dat de andere klep wordt open gestuurd zodat olie via deze klep vanaf de
cilinders terug kan stromen naar de zuig van de pomp (tank).
Als in het dok het roer van buitenaf beweegbaar moet zijn voor onderhoud of reparatie, dan kan
de kortsluitafsluiter (7) worden geopend. De olie kan dan vrij van de ene cilinder naar de andere
stromen.
Bij schade aan een deel van het systeem, bijvoorbeeld bij lekkage langs één van de
zuigerstangen, kan met de driewegkranen (4) overgegaan worden op sturen op alleen de niet-
stangzijde van beide cilinders. Aan de niet-gebruikte kant van de cilinder moet je dan wel de
ontluchting openzetten, anders loopt de druk op.
Deze ontluchtingen zijn niet getekend; vaak zijn het stiften of proppen, die met een
(imbus)sleutel moeten worden losgezet.
Als het juk in beweging komt, kunnen de cilinders een klein beetje bewegen omdat ze bevestigd
zijn met scharnierende kogelgewrichten. Om te voorkomen dat de leidingen scheuren zijn
tussen de toevoerleidingen en cilinders flexibele slangen (8) aangebracht.
2.5.2 Gestuurde terugslagklep

In de beschrijving in hoofdstuk 2.5.1 wordt de werking uitgelegd van de gestuurde
terugslagkleppen zoals deze getekend zijn in figuur 2.5.
Er kan ook gebruik gemaakt worden van één gecombineerde klep. Deze klep wordt ook wel een
schuif genoemd.
Een detailtekening van het binnenwerk van deze gecombineerde gestuurde terugslagkleppen
staat afgebeeld in figuur 2.6.

Fig. 2.6 Detail gestuurde terugslagklep
Als het wiel verdraaid wordt, komt er olie aan de perszijde (A). Kamer D vult zich met olie.
Schuif E beweegt naar links. De druk loopt steeds verder op in kamer D. De druk wordt zo hoog
dat de veerdruk van C overwonnen wordt waardoor klep B open gaat (naar rechts). De olie
stoomt nu via de linkerzijde van de stuurschuif naar de rammen.
De kracht naar links op schuif E (drukt tegen klep F) wordt zo groot dat aan deze zijde de
veerdruk wordt overwonnen. Klep F opent zich. De olie kan nu vanaf de rammen terug naar de
tank bij het stuurwiel.
De schuif werkt op de zelfde wijze als er oliedruk op de linkerzijde wordt gezet, alleen dan gaat
schuif E naar rechts.

2.5.3 Moderne installaties
Moderne stuurmachines worden niet met hydrauliek vanaf een afstand bediend. De
stuursignalen vanaf de brug zijn elektrisch. Op de stuurmachine zitten elektrisch gestuurde
magneetkleppen (solenoids).
Deze magneetkleppen bedienen de hydraulische stuurventielen die de oliedruk dan op de juiste

zuiger zetten waardoor de stuurmachine gaat bewegen.
We noemen dit een elektrisch-hydraulisch bediende stuurmachine.
Fig. 2.7 Hydraulische stuurmachine pompenset
Bij kleine tot middelgrote stuurmachine installaties zitten de hydrauliekpompen samen in de

voorraadtank. Ze zorgen ervoor dat het systeem onder druk staat. De olie circuleert door de
pomp(en) en de tank totdat er op de magneetventielen een stuursignaal wordt gezet waarna er
oliedruk op de juiste cilinder wordt gezet.
Fig. 2.8 Vierrams stuurmachine

Bij grote installaties zie je vaak dat de pompen op de stuurmachine zelf zijn bevestigd, zoals in
figuur 2.8 te zien is bij een grote vierrams stuurmachine. De olievoorraadtank bevindt zich dan
ergens aan de zijwand van de stuurmachinekamer.
2.6 Regels en definities
Het is zowel wettelijk verplicht als goed zeemanschap om voor vertrek de stuurmachine te
testen.
Je dient de werking van de pompen te testen en de werking van het roer zelf.
Het roer test je door het helemaal naar één kant te draaien en vervolgens helemaal naar de
andere kant te draaien. Je moet maximaal stuurboord naar maximaal bakboord en weer terug
naar maximaal stuurboord. Ook neem je de tijd op hoe lang het roer erover doet.
En dan nog wat definities van kreten die je regelmatig zult horen aan boord als het over de
stuurmachine gaat:
• Weg afhankelijk: de stand van het roer komt overeen met de stand van het stuurwiel.
• Tijd afhankelijk: het roer blijft draaien zolang er een roercommando wordt gegeven.
• Koers afhankelijk: de stuurautomaat vergelijkt de gyro koers en de ingestelde koers met
elkaar en past een correctie toe indien nodig.

Hoofdstuk 3 Lens-, Brandblus- en Ballastsysteem
3.1 Inleiding
Alle schepen zijn uitgerust met een grote hoeveelheid systemen. Al deze systemen bij elkaar
zorgen ervoor dat het schip veilig het werk kan doen waarvoor het gebouwd. De keuze voor
systemen is voor een groot deel afhankelijk van de functie van het schip.
Echter, ieder schip is uitgerust met systemen om water dat ongewenst het schip is
binnengekomen te verwijderen. Ook heeft elk schip een systeem dat bluswater levert in geval
van brand. En vrijwel alle schepen hebben een ballastsysteem om de stabiliteit van het schip
aan te passen (te verbeteren). Dit hoofdstuk gaat over het lens-, brandblus- en ballastsysteem.
3.2 Leerdoelen
- kun je de verschillende systemen herkennen en benoemen;

- kun je de werking van de verschillende systemen verklaren aan de hand van een
tekening;
- weet je welke regelgeving er van toepassing is op de systemen en wat dat in de
praktijk inhoud voor de gebruikers van deze systemen.

3.3 Overzicht systemen
In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de hoofd- en secundaire functies van het lens-
ballasten brandblussysteem.
Systeem Hoofdfunctie Secundaire Onderhevig aan

functie(s) regelgeving
Lenssysteem Het verwijderen van Nee Ja
water dat ongewenst
in het schip is
gekomen
Al dan niet vervuild
met olieresten
Brandblussysteem Het leveren van grote Dekwassen, Ja
hoeveelheden water ankerkettingen
onder voldoende druk spoelen, aandrijven
op alle plaatsen op ejector van het
het schip om brand te lenssysteem
kunnen bestrijden
Ballastsysteem Het vullen en Nee Ja
leeghalen van
speciale ballasttanks
om een veilige
stabiliteitsconditie te
bewerkstelligen
3.4 Het lenssysteem
Het lenssysteem zorgt ervoor dat water verwijderd kan worden dat op ongewenste plaatsen het
schip is binnen gekomen. Omdat dit heel belangrijk is voor een schip en zijn bemanning, het
lenssysteem een officieel veiligheidsmiddel.
Daarom moet dit systeem aan eisen voldoen die worden voorgeschreven door het SOLAS, de
classificatiebureaus en de Vlaggenstaten. De basiseisen zijn voor alle schepen gelijk.
Afhankelijk van het tonnage en de aard van de werkzaamheden van een schip worden er
aanvullende eisen gesteld.
Elke waterdichte afdeling die niet permanent gebruikt wordt als opslag- of ballasttank moet door
het lenssysteem (of lensinrichting), onder alle omstandigheden, kunnen worden leeggepompt.
Voorbeelden van waterdichte afdelingen: ruimen, machine kamer, schroefastunnel,

cofferdammen, kettingbakken en boegschroef kamer.
Een cofferdam is een ruimte tussen twee andere ruimten. Deze ruimte dient ervoor om een ruim
of tank te scheiden van de naastgelegen ruimen of tanks zodat contact voorkomen wordt.
Onder normale omstandigheden hoeft er alleen lek- en condenswater verwijderd te worden.

Om vast te kunnen stellen of er zich water bevindt op plaatsen waar dit niet gewenst is, zijn de
waterdichte afdelingen voorzien van peilkokers (en) of vlotterschakelaars.
Een ruimte die voorzien is van een peilkoker moet gecontroleerd worden door handmatig het
niveau te peilen.
Als een ruimte voorzien is van een vlotterschakelaar, dan werkt het als volgt: een
magneetcontact wordt geschakeld door de vlotter als het waterniveau stijgt. Hierdoor wordt er
een elektrisch signaal gegeven aan het alarmsysteem dat geactiveerd wordt en aangeeft welke
ruimte (te veel) water bevat.
Voor bepaalde ruimten, afhankelijk van het scheepstype en, of er met bemande of onbemande
machine kamer wordt gevaren is een dergelijk alarm verplicht.
Fig. 3.1 Horizontaal en verticaal werkende vlotterschakelaar
Het lenssysteem bestaat uit pompen, aangesloten op de hoofdlens leiding (al dan niet verenigd
in kleppenkasten) en de zuigleidingen met filters, die eindigen in zuigkorven gemonteerd in
lensputten, (soms) een ejector en een lenswater reiniger. Het hele systeem moet aangesloten
en werkend zijn.
3.4.1 De pompen
Er moeten minimaal twee lenspompen zijn die zelfaanzuigend zijn en onafhankelijk van de
hoofdmotor kunnen werken. Dit kunnen aparte lenspompen zijn maar ook sanitaire, ballast of
algemene dienstpompen.
Wanneer er geen aparte lenspompen aanwezig zijn en andere pompen deze functie vervullen
wordt er als eis gesteld dat deze pompen onmiddellijk beschikbaar zijn als het noodzakelijk is
om te lenzen.

Op schepen met een lengte van 90 meter en minder mag één van de pompen aangedreven
worden door de hoofdmotor.
De capaciteit van de pompen en diameter van de lensleidingen worden vooraf bepaald. Dit
wordt gedaan aan de hand van de lengte, breedte en holte van het schip en de functie van het
schip.
3.4.2 Het leidingsysteem

De pompen staan via de hoofdlensleiding in verbinding met de verdeelkasten, waar diverse
zuigleidingen op aangesloten zijn. Vaak zijn er twee verdeelkasten: één voor het voorste
gedeelte van het schip en één voor het achterste deel.
In de verdeelkasten zijn de afsluiters altijd voorzien van losse kleppen, zoals te zien in figuur
3.2. Als een afsluiter open gedraaid wordt blijft de klep liggen. De klep wordt pas gelicht door de
onderdruk die ontstaat aan de zuigzijde van de pomp als deze in werking wordt gezet. Het
water kan niet (ongewenst) de verkeerde kant op stromen.
Fig. 3.2 Verdeelkast met losse klepafsluiters
Alle lensleidingen moeten voorzien zijn van twee terugslagkleppen tussen buitenboord en de
zuigkorf. Het water kan maar één kant op.
Door het systeem op deze manier uit te voeren kan er geen water via de zuigzee het schip
binnendringen en er kan geen water via het lenssysteem van het ene waterdichte compartiment
naar het andere lopen. In het geval van een aanvaring is dit een prettige gedachte.

Fig. 3.3 Twee typen terugslagkleppen
Ruimten voor het aanvaringsschot en stuurmachinekamer zijn niet aan gesloten op het
lenssysteem, maar hebben een eigen (hand)lenspomp. Dit is ook uit veiligheidsoverwegingen
gedaan.
In lensputten verzamelt zich vaak veel zand en vuil zoals lappen, kabelbinders en laspitten. Er
moet voorkomen dat grote stukken vuil het leidingsysteem of de pomp binnendringen en
verstoppen. Daarom worden grofmazige zuigfilters in het systeem geplaatst. Ook worden in alle
lensputten om de zuigleidingen zuigkorven met grote gaten geplaatst. De grote vuildelen
worden nu tegengehouden en filters zullen niet snel verstopt raken. Het fijnere vuil kan gewoon
verpompt worden.
Fig. 3.4 Voorbeeld lensput en zuigkorf
Sommige lensputten zijn uitgevoerd met twee zuigleidingen. Een hoge en een lage. Als zich erg
veel vuil onderin de put heeft verzameld kan de onderste zuigleiding verstopt raken. De hoge
zuigleiding zit ver van de bodem en kan nog wel aanzuigen. Er kan dus nog steeds gelensd
worden. De lensput kan alleen niet helemaal leeg gemaakt worden. Hij moet eerst
leeggeschept/schoongemaakt worden.

3.4.3 Directe lens machinekamer
De ‘directe lens machinekamer’, ‘noodlens afsluiter’ of de ‘Lloyds-lens’ is een afsluiter die dient
als extra veiligheidsmaatregel. Deze afsluiter mag tijdens normaal bedrijf niet gebruikt worden.
Om te voorkomen dat dat gebeurt, moet de afsluiter voorzien zijn van een zegel.
Alleen in een noodgeval, wanneer de lenspomp niet goed aanzuigt door bijvoorbeeld lucht of
vuil en er onheil dreigt, mag het zegel verbroken worden. En gebruik gemaakt worden van deze
zuigleiding.
De directe lens zit altijd dicht bij de zuigkant van de pomp, de zuigleiding is kort en wordt slechts
met één terugslagklep beveiligd. De directe lens hoeft niet op de lenspomp te zitten. Hij mag
ook op de zuig van een andere zeewaterpomp zitten met een gelijke of grotere capaciteit dan
de lenspomp.
Houd er rekening mee dat de directe lens vaak niet zomaar open gedraaid kan worden. Als de
normale zuigafsluiter open staat en de pomp in werking is dan moet je het volgende doen: draai
langzaam de directe lensafsluiter een beetje open en de normale zuig een beetje dicht totdat de
pomp begint te zuigen op de directe lens. Zodra dit het geval is kun je de directe lens helemaal
open zetten en de normale zuig helemaal dicht.
3.4.4 Lenswater en bilgewater

Deze twee termen worden voor door elkaar heen gebruikt. Dit is juist. Bilgewater is het Engelse
woord voor lenswater.
Maar op Nederlandse schepen wordt er vaak onderscheid gemaakt. Let op: dit is onderscheid is
niet officieel.
Onder bilgewater wordt water verstaan dat vervuild is met olie uit de machinekamer. Dit water
mag niet onbehandeld overboord gepompt worden onder normale omstandigheden. Het moet
naar de vuilwatertank (of bilgewater tank) gepompt worden. Vaak heeft een schip een
hulplenssysteem om oliehoudend water naar de vuilwatertank te pompen. Het voordeel hiervan
is dat de leidingen van het grote lenssysteem schoon blijven.
Het hulplenssysteem is geen veiligheidsmiddel.
Omdat de leidingen schoon zijn kan er schoon water (lekwater, regenwater en condenswater)
uit bijvoorbeeld ruimen en uit cofferdammen direct overboord gepompt worden. Dit schone
water wordt vaak lenswater genoemd.
Als het schip dreigt te zinken mag uiteraard al het (vervuilde) water overboord gepompt worden.
3.4.4 Hulplenssysteem met lenswaterreiniger

Olie mag nooit overboord gepompt worden.
Buiten de kustgebieden mag water dat vervuild is olie overboord gepompt worden mits het aan
een aantal eisen voldoet. Uiteraard kan het ook worden afgegeven aan de wal. In hoofdstuk 4
‘Lenswaterreiniger’ wordt hier verder op in gegaan.
Ieder schip is tegenwoordig uitgerust met een hulplenssysteem. Dit systeem bestaat onder
andere uit een vuilwater tank en een lenswaterreiniger.

In figuur 3.5 is een eenvoudige schematische weergave te zien van zo’n systeem.
Met de hulplenspomp kan het water uit de vuilwatertank en uit de machinekamer bilges via een
aansluiting aan dek afgegeven worden aan een wal ontvangstinstallatie of aan een bilgeboot.
Voor schepen die lang op zee zijn, biedt de lenswaterreiniger een uitkomst. Als het gereinigde
water minder dan 15 ppm olie bevat mag het in sommige gevallen overboord gepompt worden
(niet getekend in figuur 3.5!). De olie die afgescheiden wordt door de reiniger gaat naar de vuile
olie tank. De inhoud van deze tank moet altijd aan de wal worden afgegeven (vuile olie met een
beetje water).
Fig. 3.5 Hulplenssysteem
3.5 Het brandblussysteem

De blusinstallatie zorgt ervoor dat er onder hoge druk (+/- 5 bar) grote hoeveelheden bluswater
(zeewater) van buitenboord geleverd kan worden op alle plekken op het schip.
Het blussysteem is ook een veiligheidsmiddel. Daarom moet ook dit systeem aan eisen voldoen
die worden voorgeschreven door het SOLAS, de classificatiebureaus en de Vlaggenstaten.
Er moeten twee zelfaanzuigende brandbluspompen aan boord zijn. Ook hier geldt dat de
pompen verschillende functies mogen hebben. De capaciteit en opvoerhoogte van de pompen,
de leidingdiameters en de afstand tussen de brandkranen worden van te voren bepaald.
Aan dek moet een kastje hangen met daarin een ‘International Shore Connection’. Dit is een
speciaal verloopstuk. Aan de ene zijde zit een koppeling die op de brandkranen en
brandslangen van het schip past. Aan de andere kant van het verloopstuk zit een flens met
afmetingen die internationaal zijn afgesproken. Wanneer er aan boord brand uitbreekt en er is
assistentie nodig van een externe partij om water te leveren, dan weet je zeker dat de
wateraansluitingen op elkaar passen.

3.5.1 Secundaire functies van het blussysteem
Omdat het brandblussysteem (gelukkig) niet vaak gebruikt hoeft te worden en omdat de
pompen direct uit zee aanzuigen wordt het systeem vaak voor andere taken gebruikt. Dat is de
reden dat aan boord de brandbluspomp ook vaak de ‘algemene dienstpomp’ wordt genoemd.
Hieronder worden de drie meest voorkomende taken genoemd.
• Dekwaspomp
Omdat er aan dek verschillende brandkranen zijn, wordt het blussysteem ook gebruikt voor het
dekwassen. Dit heeft verschillende voordelen. Je hebt geen extra pomp nodig om het dek te
wassen en je test de brandbluspomp regelmatig.
• Ankerketting spoelpomp
Je zult zien dat op de meeste schepen ook het spoelwater voor de ankerkettingen aangesloten
is op de leidingen van het brandblussysteem. Dit heeft twee praktische voordelen. Je hebt
wederom niet een extra pompje nodig. En als je de afsluitertjes van het ankerketting-
spoelsysteem altijd open laat staan, loop je niet het risico dat de bluspomp warm loopt als
iemand na het dekwassen vergeet de pomp uit te zetten. Omdat de spoelleidinkjes erg klein zijn
hoef je niet bang te zijn dat je in geval van een brand te weinig waterdruk hebt op het
blussysteem.
• Lensejector aandrijfpomp
Om schoon lenswater uit bijvoorbeeld ruimen te verwijderen wordt soms gebruik gemaakt van
een ejector. Deze ejector wordt vaak aangedreven door water van de brandbluspomp. (De
ejector is behandeld in HU1)
3.6 Het ballastsysteem
De hoofdtaak van het ballastsysteem is het corrigeren van de stabiliteit van het schip.
Het ballastsysteem wordt gebruikt om met buitenboordwater ballasttanks te vullen of om water
uit ballasttanks overboord te pompen.
Het ballast systeem is geen veiligheidsmiddel. Toch worden er aan dit systeem wel een aantal
regels gesteld door de classificatiebureaus en de Vlaggenstaten. De belangrijkste regel is, dat
dubbele bodemtanks en dieptanks welke geen olietanks zijn en de voorpiek- en achterpiektank
zijn aangesloten op het ballastsysteem.
Ook bij dit systeem geldt dat er twee pompen aan boord zijn. Wederom mogen de pompen
meerdere functies hebben.
De leidingen zijn voorzien van vaste kleppen. Het is mogelijk om op een leiding te zuigen of te
persen. Om leidingwerk te besparen zie je vaak dat ballast tanks maar één leiding hebben die
zowel als toevoer en afvoer gebruikt wordt.
Op sommige schepen is het mogelijk om van de ene tank naar de andere tank te pompen. In dit
geval moet het systeem zijn uitgelegd met dubbele verdeelblokken.
N.B.: In water zitten allerlei organismen. Als je ballastwater inneemt aan de ene kant van de
wereld en ontballast aan de andere kant van de wereld dan verspreid je die organismen.
Organismen van de ene plaats kunnen schade aanrichten aan het ecosysteem in een andere

plaats. Daarom heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) richtlijnen voor zeeschepen
opgesteld voor controle en beheer van ballastwater. Het ballastwater managementsysteem.
Dit systeem moet er aan bijdragen dat organismen die in ballastwater leven niet wereldwijd
verspreid worden.
3.6.1 Het sluisje
Aanvaringsschot
Fig. 3.6
In figuur 3.6 zijn de voortrimtank en de voorpiek afgebeeld als ballasttanks. Het voorpiekschot is
op deze tekening het aanvaringsschot.
Voor tanks vóór het aanvaringsschot geldt de wettelijke eis, dat de daarop aangesloten
ballastleiding voorzien moet zijn van een tegen het schot geplaatste afsluiter. Deze afsluiter
moet binnen in de tank zitten en vanaf dek bediend kunnen worden.
Deze afsluiter wordt in het Nederlands ‘het sluisje’ genoemd. In het Engels heet dit de ‘fore
peak sluice valve’.
3.6.2 Met twee pompen werken

Soms is er tijdens het laden en lossen haast met het ballasten.
Door met twee pompen (parallel) op dezelfde tank te zuigen of te persen gaat het inderdaad iets
vlugger.
Maar bij het zuigen met twee pompen kan een te lage zuigdruk ontstaan, waardoor de pompen
beschadigingen kunnen oplopen door cavitatie. Soms kun je dat horen aan het razen van de
pompen.
Met twee pompen persen op een tank is mogelijk als de tankventilatie hierop berekend is. Is de
ventilatie hier niet op berekend, houdt er dan rekening mee dat twee pompen in serie of parallel
zetten funest kan zijn voor de tank op het moment dat hij bijna vol is; de druk kan dan behoorlijk
oplopen.

Door twee pompen in serie te zetten wordt de einddruk hoger, twee pompen parallel laten
werken verhoogd de opbrengst.
Cavitatie: Fenomeen, waarbij door onderdruk dampbellen in een vloeistof ontstaan

(in de zuigleiding van een pomp), die kunnen imploderen als de druk
toeneemt (in de persleiding van een pomp), met als gevolg ernstige
beschadigingen aan de apparatuur.
3.7 Gecombineerde systemen
Zoals in de vorige hoofdstukken schreven staat, moeten er aan boord twee lenspompen, twee
ballastpompen en twee brandbluspompen zijn. Maar dit mogen wel dezelfde pompen zijn.
Daarom wordt aan boord vaak gebruik gemaakt van zogenaamde gecombineerde systemen.
Toch is het vervelend als er bij het dekwassen eerst een restant vuil lenswater over het dek
stroomt. Dit wordt door scheepsontwerpers met behulp van creatief leidingwerk opgelost.
In figuur 3.7 is een voorbeeld te zien van een gecombineerd leidingschema.
Zuigzee
Fig. 3.7 Lens- ballast- dekwas-brandblussysteem
In het gecombineerde systeem van figuur 3.7 worden met drie pompen de drie systemen
bediend.
De pompen worden aangeduid als ‘ballastpomp’ (links), ‘algemene dienstpomp’ (midden) en

‘lenspomp’ (rechts).
Alle drie de pompen kunnen zeewater zuigen uit de cross-overleiding. De cross-overleiding

staat direct in verbinding met de zeeinlaatkast.

De ‘zuigzee’ dient er onder andere voor om de pompen te vullen met zeewater, zodat ze beter
aanzuigen.
De lenspomp is niet aangesloten op het dekwas/brandblussysteem; de andere twee pompen

wel. De algemene dienstpomp en de lenspomp kunnen zuigen uit het lenssysteem, via losse
klepafsluiters, en persen naar de vuile olietank. Al het water dat niet overboord gepompt mag
worden moet in deze tank.
In dit schema zijn de ballastpomp en de algemene dienstpomp aangesloten op het

ballastverdeelblok en de perszijde van beide pompen is aangesloten op het
dekwas/brandblussysteem. Ze doen dienst als ballastpomp en als brandbluspomp.
Voor het dekwassen is geen apart systeem, dat is hetzelfde als het brandblussysteem.
3.8 Symbolen en Manometers

3.8.1 Symbolen
In figuur 3.8 wordt een lijst gegeven met enkele symbolen welke veel voorkomen op tekeningen
van leidingschema’s.
1 Handbedienbare afsluiter met vaste klep
2 Handbedienbare afsluiter met losse klep (screw-down non return valve)
3 Terugslagklep, haaks en recht
4 Filter
5 Handpomp
6 Pomp
7 Lensput met korf
Fig. 3.8 Symbolen
Ook zie je vaak de termen PI, LIA, etc.
Afkorting Betekenis Uitleg

P Pressure Druk
I Indicator Indicator, meter
L Level Niveau
A Alarm Alarm
AL Alarm Low Alarm laag
AH Alarm High Alarm hoog

3.8.2 Manometers
(Bijna) Alle pompen zijn voorzien van manometers (drukmeters).
In figuur 3.7 worden deze aangegeven met PI - Pressure Indicator.
Aan de zuigzijde van de pomp zit de zuigmanometer en aan de perszijde zit de persmanometer.
De schaalverdeling op de manometer is afhankelijk van het drukbereik van de pomp. De
eenheid waarmee de druk wordt weergegeven is meestal ‘bar’ of ‘Pa’ (Pascal).
Als een pomp een negatieve zuigdruk moet leveren (zoals de drie pompen in figuur 3.7), zal de
schaalverdeling meestal lopen tussen -1 en 3 bar.
De persmanometers in figuur 3.7 zullen een schaalverdeling hebben tussen 0 en 6 bar.
De manometers geven een indicatie van wat er in de pomp gebeurt.
Zuigdruk Persdruk Pomp

-0.8 bar 0 bar Zuigfilter vuil of zuigafsluiter dicht
-0.3 bar 0 bar Lensput leeg of weinig weerstand in de
persleiding
0.0 bar 0 bar Lensput leeg of pomp zuigt lucht

-0.3 bar 6 bar Pomp werkt goed, maar waarschijnlijk staat de
persafsluiter dicht

Hoofdstuk 4 Lenswaterreiniger
4.1 Inleiding
In hoofdstuk 3 is uitgelegd dat olie nooit overboord gepompt mag worden.
Buiten de kustgebieden mag water dat vervuild is olie in sommige gevallen overboord gepompt
worden mits het niet meer dan 15 ppm (parts per million) olie bevat.
Het reinigen van het lenswater wordt gedaan met een lenswaterreiniger.
In dit hoofdstuk zal het werkingsprincipe van veel voorkomende lenswaterreinigers worden
uitgelegd.
Ook het stuk verplichte scheepsadministratie met betrekking tot lenswater zal worden
behandeld.
4.2 Leerdoelen
- weet je welke hoofdprincipes er worden toegepast om lenswater te reinigen;

- kun je de onderdelen benoemen van een Inverto lenswaterreiniger;
- kun je de werking beschrijven van een Inverto lenswaterreiniger;
- kun je de onderdelen benoemden die voorkomen in een hulplenssysteem;
- weet je welke regels uit het Marpol van toepassing zijn op het lenzen;
- kun je na het lenzen het oliejournaal op juiste wijze invullen.
4.3 Werking lenswaterreiniger
“Buiten de kustgebieden mag water dat vervuild is olie in sommige gevallen overboord gepompt
worden mits het niet meer dan 15 ppm (parts per million) olie bevat.”
Het verwijderen van olie (en vuil) uit het lenswater wordt gedaan met een lenswaterreiniger. Het
gereinigde water gaat vervolgens door een meetinstallatie die controleert of het water schoon
genoeg is (max. 15 ppm olie).

4.3.1 Manieren om lenswater te reinigen
Er zijn verschillende mogelijkheden om olie te scheiden van water.
De vijf belangrijkste zijn:

- centrifugaalkracht;
- coagulatie – samenklonteren;
- coalescentie – verkleven aan een poreus oppervlak;
- verschil in oppervlaktespanning;
- zwaartekracht.
Het is mogelijk om lenswater te reinigen met behulp van een centrifugaalreiniger. Omdat dit
apparaat bijna hetzelfde werkt als centrifugaalreinigers voor smeerolie en brandstof zullen we
hier niet verder op in gaan. De werking van een centrifugaalreiniger staat beschreven in
Hulpsystemen 1.
De overige vier principes worden vaak in combinatie met elkaar gebruikt om het water zo
schoon mogelijk te maken.
Filtratie wordt toegepast om vaste of bijna vaste deeltjes te verwijderen uit het water. Het
verwijdert geen olie uit het water.
4.3.2 Werking
Aan de hand van de Inverto lenswaterreiniger (figuur 4.1 en 4.2) zal de werking worden
uitgelegd. De Inverto is een beetje verouderd model dat je niet vaak meer tegen zult komen aan
boord.
Echter, deze reiniger maakt gebruik van de vier belangrijkste methodes om olie te scheiden van
water. Deze vier methodes of een combinatie daarvan zul je in alle lenswaterreinigers tegen
komen.
Fig. 4.1 Inverto lenswaterreiniger

Fig. 4.2 Inverto, schematische weergave
De reiniger moet altijd geheel gevuld zijn vloeistof. Het vuile water wordt aangevoerd met een
pomp (staat niet op de tekening). Als de pomp draait staat het hele apparaat onder druk. Het
water is afkomstig uit de vuilwater tank (bilgewater tank) of direct uit lensputten.
Eerste trap
Het lenswater wordt in de eerste trap gedwongen om over een keerschot te stromen. Hierdoor
vindt de eerste globale scheiding plaats tussen water en grote bellen olie. Omdat de soortelijke
massa van olie kleiner is als dat van water (water is ‘zwaarder’) zal de zwaartekracht ervoor
zorgen dat de olie op het water gaat drijven. Er wordt een scheidingsvlak gecreëerd.
Boven in de eerste trap zit een olieniveau sensor (LC = level controller). Als zich veel olie boven
in de eerste trap verzameld stuurt de level controller olie afvoerklep 3 open. Gelijktijdig wordt de
schoonwater afvoer gesloten. De aanvoerpomp drukt de olie nu uit de eerste trap naar de vuile
olie tank. Zodra het olie-water scheidingsvlak weer hoog genoeg zit, wordt automatisch de olie
afvoerklep (3) gesloten en de schoonwaterafvoer weer geopend.

Tweede trap
De tweede trap bestaat uit twee gelijke helften. Afhankelijk van de stand van de wisselklep 1
wordt het water aan de linker of aan de rechterzijde toegevoerd. De toevoer vindt plaats door
kleine openingen, waardoor de watersnelheid vrij hoog is.
Beide compartimenten zijn gevuld met vier lagen poreuze korrels met verschillende afmetingen
en verschillende soortelijke massa. Door de snelheid van het binnenstromende water worden
de lagen los en dwarrelen de korrels door het water. Hierbij vindt zowel coalescentie (verkleving
aan een poreus oppervlak) als coagulatie (samenklonteren van oliedeeltjes aan elkaar) plaats.
Zodra aan een korrel zoveel olie zit dat deze kan gaan vloeien, laat de olie los en gaat als een
druppel naar boven. Onderweg daarheen komt hij nog verscheidene andere korrels tegen
waarmee hij vervloeit, olie meeneemt en als nog grotere druppel verder gaat.
Deze korrels worden een coalescent filter genoemd. Door een groot poreus oppervlak te
creëren blijven hele kleine oliedeeltjes hangen aan dit oppervlak. Door coagulatie klonteren
deze kleine deeltjes samen en vormen een druppel die groot genoeg is om op te stijgen
(zwaartekracht: water is zwaarder). Deze filters komen voor in de vorm van korrels zoals
hierboven beschreven, maar ook als groot filterkussen die de structuur hebben van een spons.
In de andere helft van de tweede trap is de stroming neerwaarts gericht. Het al vrij schone water
drukt de korrels samen, waardoor het water als het ware gefilterd wordt en ook de kleinste
oliedruppeltjes tegen het oppervlakte komen en vervloeien. Het aan de onderzijde afgevoerde
water is praktisch schoon en neemt de laatste olie mee in de vorm van vrij grote gecoaguleerde
druppels.
Ook in de tweede trap zit een olieniveau sensor (LC = level controller) die ervoor zorgt dat de
afgescheiden olie wordt afgevoerd naar de vuile olie tank. Het werkt hetzelfde al bij de eerste
trap, alleen wordt nu olie afvoerklep 5 geopend.
Derde trap
In de derde trap worden deze grotere druppels wederom door de zwaartekracht afgescheiden.
Tussen scheefstaande platen vindt de laatste afscheiding plaats. Zowel door zwaartekracht als
door de oppervlaktespanning, die de olie tegen de platen trekt.
In de derde trap zit ook een olieniveau sensor (LC = level controller) die ervoor zorgt dat de
afgescheiden olie wordt afgevoerd naar de vuile olie tank. Het werkt hetzelfde al bij de andere
twee trappen, alleen wordt nu olie afvoerklep 4 geopend.
Filtratie en terugspoelen
In lensputten zit over het algemeen een hoop vuil, zoals zand, kabelbinders, stukjes sjorhout,
etc. Daarom is het lenssysteem uitgerust met grof filters. Voor de aanvoerpomp van de
lenswaterreiniger zit meestal een iets fijner filter. Dit om te voorkomen dat het coalescent filter
snel dicht slaat. Toch is dit niet afdoende.
Vuildeeltjes zetten zich af op de coalescent korrels van de Inverto. Dit gebeurt in het
neergaande deel van de tweede trap. Hierdoor kan verstopping optreden. Bij een te groot
drukverschil tussen de linkerzijde en de rechterzijde, gaat er een alarm.

De stromingsrichting kan handmatig worden omgekeerd, of automatisch. De PdICA zorgt
hiervoor (Verschildrukmeter en Indicator, Controller en Alarmering).
Het meeste vuil stijgt met de olie op en wordt aan de bovenzijde afgevoerd.
Bijna alle lenswaterreinigers hebben een (automatische) terugspoelfunctie.
Belangrijk:
Lenswaterreinigers werken niet goed als er olie/vet oplosmiddelen in het lenswater zitten
(emulsie vorming). De olie scheidt dan slecht of niet van het water.
Het is zelfs verboden (en strafbaar) dat er oplosmiddelen in het bilgewater zitten. Het kan zijn
dat overheidsinstanties monsters nemen uit de bilgewatertanks en deze testen op de
aanwezigheid van oplosmiddelen. Pas dus bij het schoonmaken van de machinekamer vloeren
op welk schoonmaakmiddel dat je gebruikt, want onherroepelijk komt er schoonmaakwater in de
bilge terecht.
4.3.3 Verschillende benamingen

Aan boord zul je verschillende benamingen tegen komen voor een lenswaterreiniger. Enkele
voorbeelden hiervan zijn: bilge water reiniger, oily water separator, lenswater separator en bilge
water separator.
Aan de benaming kun je meestal niet afleiden wat het werkingsprincipe is van de reiniger.
Daarvoor zul je in de handleiding moeten kijken.

4.4 Moderne lenswaterreinigers
4.4.1 Turbulo
Aan boord komt de onderstaande lenswaterreiniger vaak voor (figuur 4.3). De Turbulo.
Pers overboord
Zuig zee
Fig. 4.3 TURBULO lenswaterreiniger
Het lenswater wordt van bovenaf aangezogen (1) door de installatie met behulp van een mono
schroefpomp (6). In het bovenste gedeelte zit een verwarmingselement (2). Door het lenswater
te verwarmen scheidt de olie beter van het water. De olie verzamelt zich boven in de separator.
Daarna gaat het lenswater door een coalescent filter (3). Hier blijven de kleine oliedeeltjes
hangen en vormen grote druppels die ook weer opstijgen.
Het gereinigde water verzamelt zit onderin de separator en wordt door de pomp via een
driewegklep (7) overboord gepompt.
Boven in de lenswaterreiniger zit een olieniveau sensor. Als zich een bepaalde hoeveelheid olie
boven in de separator verzameld heeft dan gebeurd het volgende:
- De elektromotor die de pomp aandrijft verandert van draairichting. Hierdoor verandert
ook de draairichting van de rotor van de pomp (zie figuur 4.4). Hierdoor zuigt de pomp
niet meer uit de reiniger, maar perst in tegengestelde richting door de separator.
- De driewegklep (7) schakelt om. In plaats van overboord te pompen zuigt de pomp nu
schoon water uit zee.
- De aanvoer van lenswater wordt afgesloten.
- De olie afvoer klep (5) wordt geopend.

Hierdoor wordt de olie die bovenin zit afgevoerd en het coalescent filter wordt teruggespoeld.
Als de olieniveau sensor geen olie meer meet, worden alle afsluiters weer terug gezet en de
draairichting van de pomp wordt weer omgedraaid.
4.4.2 Mono schroef pomp

De mono schroef pomp heeft een stalen rotor (schroef). Het stilstaande gedeelte wordt stator
genoemd. Dit is een flexibele stator, want hij is van een speciaal soort rubber gemaakt.
Afhankelijk van de draairichting is de stromingsrichting naar boven of naar beneden. Deze
pompen kunnen slecht tegen grote vuildelen en slecht tegen droogdraaien. Het rubber slijt
hierdoor hard en de pompwerking vermindert snel.
Fig. 4.4 Mono schroef pomp
4.4.3 Turbulo - MPB

Milieu regelgeving is dynamisch. Het wordt aangepast als er nieuwe ontwikkelingen zijn op
technisch gebied (verbeteringen) of als er nieuwe soorten vervuiling worden waargenomen. Dit
geldt ook voor de lenswaterreiniger.
In figuur 4.5 en 4.6 zijn afbeeldingen te zien van de allernieuwste versie van de Turbulo. Deze
versie voldoet aan de allerlaatste regelgeving.
De werking van de eerste trap (rechts) is gelijk aan die van de oude Turbulo. Echter er is een
tweede trap bijgekomen (links). In deze tweede trap worden de aller kleinste oliedeeltjes alsnog
uit het lenswater gefilterd. Normaal gesproken zouden die deeltjes mee overboord gepompt
worden omdat de olie-meetinstallatie (15 ppm monitor) ze niet kan waarnemen.

Fig. 4.5 TURBULO-MPB schematisch
Fig. 4.6 TURBULO-MPB Bilge Water Separator

4.5 Lenswater en lozingsregels (volgens Marpol)
Vroeger maakten mensen zich niet zo druk over milieuvervuiling. Na een aantal ernstige
ongelukken die het milieu en de economie zwaar belast hebben is dat verandert. Voor de
scheepvaart houdt dit in dat er internationale regelgeving is gekomen om vervuiling door
zeeschepen te voorkomen. Deze regelgeving heeft betrekking op de constructie van schepen
en apparaten aan boord. Ook worden schepen verplicht bepaalde handelingen die het milieu
belasten vast te leggen in journaals.
Een groot deel van deze regelgeving is vastgelegd in het Marpol. Dit is een internationaal
verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (Marine Pollution).
Het Marpol in ingedeeld in “Annexes”. Elke Annex gaat over een specifiek soort vervuiling (olie,
gevaarlijke lading, sewage, afval, etc.)
Annex I gaat over het voorkomen van olievervuiling op zee: Regulations for the Prevention of
Pollution bu Oil. Dit is een zeer uitgebreide Annex. In dit hoofdstuk beperken we ons tot de
lozingsregels die van toepassing zijn op lenswater (op schepen die geen olietanker zijn).
4.5.1 Zeegebieden
Er wordt onderscheid gemaakt tussen drie soorten zeegebieden.
Algemene gebieden: Alle gebieden, behalve bijzondere en territoriale gebieden.
Bijzondere gebieden: Middellandse Zee, Oostzee, Zwarte Zee, Rode Zee, Perzische Golf,
Golf van Aden, Antarctisch gebied, Noord West Europese wateren inclusief de Noordzee,
Arabische zee bij Oman, wateren zuid van Zuid Afrika.
Territoriale gebieden: Breedte van deze gebieden verschillen van land tot land, vaak 12 mijl.
4.5.2 Lozingsvoorwaarden “Algemene gebieden”

Alle lozingen in de zee van olie of oliehoudende mengsels van schepen groter dan 400
registertonnen is verboden, tenzij er aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
- Het schip zijn vaarroute tijdens de lozing vervolgt.
- Het oliemengsel door een goedgekeurde lenswaterreiniger wordt gevoerd die uitgerust
is met een goedgekeurd olie monitor systeem.
- Het olie gehalte van het mengsel zonder verdunning niet meer dan 15 ppm olie bevat.
Onder goedgekeurd wordt verstaan: voldoen aan de Marpol regels uit Annex 1.

4.5.3 Lozingsvoorwaarden “Bijzondere gebieden”
Alle lozingen in de zee van olie of oliehoudende mengsels van schepen groter dan 400
registertonnen is verboden, tenzij er aan de volgende voorwaarden wordt voldaan:
- Het oliemengsel door een goedgekeurde lenswaterreiniger wordt gevoerd die uitgerust
is met een goedgekeurd olie monitor systeem.
- Het olie gehalte van het mengsel zonder verdunning niet meer dan 15 ppm olie bevat.
- De lenswaterreiniger met olie monitor systeem moet zijn uitgerust met een
alarmsysteem dat aangeeft wanneer het oliegehalte meer dan 15 ppm bevat. Ook moet
het systeem zo zijn uitgerust dat het automatisch stopt met overboord pompen zodra het
water meer dan 15 ppm olie bevat.
Onder goedgekeurd wordt verstaan: voldoet aan de Marpol regels uit Annex 1.
4.5.4 Lozingsvoorwaarden “Territoriale gebieden”

Elke lozing is verboden. Er zijn nationale regels van het desbetreffende land van toepassing.
4.5.5 Eisen voor schepen minder dan 400 registertonnen

Schepen kleiner dan 400 registertonnen moeten olie en oliehoudende mengsels afgeven aan
een haven ontvangstinstallatie of in zee lozen met in acht neming van de volgende
voorwaarden:

- Het schip gebruikt maakt van een lenswaterreiniger die is goed gekeurd door de
autoriteiten van de Vlaggestaat.
- De lenswaterreiniger moet ervoor zorgen dat het olie gehalte van het loosde mengsel
niet meer dan 15 ppm olie bevat.
4.5.6 Het Antarctisch gebied

Hier zijn alle lozingen van olie of oliehoudende mengsels voor alle schepen verboden.
4.5.7 Bijkomende bepalingen

- De olie en oliehoudende mengsels die niet geloosd kunnen worden in zee volgens de
gestelde regels, moeten aan boord gehouden worden en afgegeven worden aan haven
ontvangstinstallaties.
- Van alle lozingen en afgifte van olie en oliehoudende mengsels moet een aantekening
worden gemaakt in het oliejournaal.
- Het is verboden aan olie en oliehoudende mengsels oplosmiddel toe te voegen met het
doel de lozingsvoorwaarden te ontlopen.

4.6 Hulplenssysteem
Fig. 4.7 Hulplenssysteem
Er is al meerdere keren gesproken over het feit dat het water dat overboord gepompt mag
worden niet meer dat 15 ppm olie mag bevatten. Ook is er gesproken over een meetinstallatie
dit controleert en automatisch het lozen overboord stopt.
Schepen komen vaak in speciale gebieden en de milieu wetgeving en handhaving is zeer

streng (milieu claims zijn zeer hoog). Daarom zal men in de praktijk eigenlijk alleen
lenswaterreinigingssystemen (of hulplenssystemen) tegen komen die zijn uitgerust met deze
stopfunctie.
In figuur 4.7 staat een schematische weergave van een hulplenssysteem met een olie
monitorsysteem. Dit apparaat bevat een meetinstrument welke de olieconcentratie in het water
vaststelt.
De vuilwatertoevoer naar de reiniger kan uit de bilgewater tank of direct uit de lensputten
komen. Het lenswater wordt gereinigd. Het gereinigde water wordt door de pomp overboord
gepompt. Een klein deel van het gereinigde water gaat door het olie monitor systeem (en weer
terug naar de bilgewatertank).
Als de oliesensor boven in de separator olie meet, zal de separator deze olie afvoeren naar de
vuile olie tank. De sensor maakt deel uit van de lenswaterreiniger en staat geheel los van het 15
ppm meetsysteem. Het 15 ppm meetsysteem bepaald of het gereinigde lenswater overboord
gaat, of terug naar de bilgewatertank.

Zodra het olie monitor systeem meer dan 15 ppm olie detecteert wordt de overboordafsluiter
gesloten en de retourafsluiter naar de bilgewater tank geopend. Er komt dus geen water dat
meer dan 15 ppm olie bevat in het zeewater terecht, maar er wordt gerecirculeerd over de
bilgewater tank.
Er bestaan ook uitvoeringen waar de lenswaterreiniger helemaal gestopt wordt. Recirculatie is

echter handiger omdat dan het reinigingsproces gewoon doorgaat.
Het monitorsysteem geeft ook een alarmsignaal aan het machinekamer alarmsysteem, zodat de
werktuigkundigen actie kunnen ondernemen.

4.7 Het oliejournaal
In het Marpol staat (zie Bijkomende bepalingen hst 4.5.7) staat dat van alle lozingen en afgifte
van olie en oliehoudende mengsels een aantekening gemaakt moet worden in het oliejournaal.
Ook moet er in het oliejournaal worden bijgehouden hoeveel olierestanten er aan boord zijn. Dit
moet één keer per week gedaan worden.
Elke schip boven 400 registertonnen is verplicht een olie journaal deel I bij te houden.
Het Nederlandse oliejournaal bestaat uit 50 pagina’s waar allerlei handelingen op kunnen
worden beschreven. Het journaal moet 3 jaar na de laatste aantekening aan boord worden
bewaard.
Havenautoriteiten zijn gerechtigd inzage te verlangen van het oliejournaal en afschrift te nemen
van de inhoud. Desgevraagd dient de kapitein schriftelijk de juistheid van het afschrift te
bevestigen
In figuur 4.8 is een deel van een pagina te zien van een Nederlands oliejournaal. Boven aan de
pagina waar een * staat moet worden doorgehaald wat niet van toepassing is. Ook moet op elke
bladzijde de naam van het schip en de callsign worden vermeldt.
De handelingen moeten in chronologische volgorde beschreven worden op de volgende manier:

Datum van de handeling, code letter van de handeling, nummer van de handeling, aantekening
van de handeling. Iedere handeling moet getekend worden met naam, rang en een
handtekening van de dienstdoende officier.
Er mogen geen regels open gelaten worden en doorhalingen moeten zodanig gemaakt worden
dat de tekst leesbaar blijft en de doorhalingen moeten voorzien zijn van een paraaf.
Elke volle pagina moet door de kapitein worden gedateerd en ondertekend worden.
Het oliejournaal voor schepen die onder Nederlandse vlag varen wordt uitgegeven door de
Koninklijke Vereniging Van Nederlandse Reders. De nieuwste versie van het oliejournaal is de
uitgave van januari 2011.

Fig. 4.8 Oliejournaal
Voor in het journaal zit een los geel boekje waarin alle codes, nummers en aantekeningen die
van toepassing zijn worden toegelicht.
De gedeelten die over lenswater gaan staan afgebeeld in figuur 4.9.
Code D, met niet-automatisch overboord lozen wordt bedoeld dat de

lenswaterreinigingsinstallatie niet is uitgerust of dat er niet gebruik is gemaakt van het
automatische stopsysteem dat in werking treedt als het gereinigde water meer dan 15 ppm olie
bevat.

Fig. 4.9 Uitleg codes oliejournaal

Hoofdstuk 5 Koelinstallatie
5.1 Inleiding
Op alle schepen zijn koelen vriesruimten nodig voor de proviand. Er zijn ook schepen waar de
lading koel gehouden moet worden. Denk onder andere aan koelschepen en visserij schepen.
Op kleinere schepen die geen lange reizen maken zul je vaak koelkasten en vriezers aantreffen
die gelijk zijn aan de apparatuur thuis. In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de koelen
vrieskamers die je op wat grotere schepen zult aantreffen. Het principe is vrijwel gelijk.
Het voordeel bij grotere installatie is dat je alle componenten goed kunt bereiken. Ze staan
meestal verspreid over verschillende ruimtes aan boord en zijn niet in een witte kast van 2
vierkante meter verstopt zijn.
De kennis die je opdoet in dit hoofdstuk over koelen en vriezen, komt ook van pas bij
hoofdstuk 6 ‘Luchtbehandeling’.
5.2 Leerdoelen
- weet je wat het verschil tussen koelen en vriezen is;

- kun je de hoofdcomponenten benoemen van een koelinstallatie;
- kun je de functies van de hoofdcomponenten van een koelinstallatie beschrijven;
- kun je de verschillende processen beschrijven die plaatsvinden tijdens het
koelproces;
- kun je de werking beschrijven van een automatisch koelsysteem.
5.3 Koelen en vriezen
Er wordt onderscheid gemaakt tussen de termen ‘koelen’ en ‘vriezen’. Als de temperatuur van
de te koelen ruimte boven de 0º Celsius is ingesteld dan wordt er gesproken over een
koelkamer (proviand) of koelruim (lading).
In een vrieskamer of vriesruim is de ingestelde temperatuur beneden de 0º Celsius.
Bij de installaties (compressorkoelmachines) die zullen worden uitgelegd in dit hoofdstuk is er

geen wezenlijk verschil tussen koelen en vriezen.
We willen een ruimte en de voorwerpen in deze ruimte koelen. De warmte moet afgevoerd
worden.

De meest gebruikte methode om warmte af te voeren is door deze te laten opnemen door een
koude vloeistof. Het koudemiddel. Deze vloeistof verdampt hierbij naar dampvorm (gas). Een
compressor zorgt voor het transport door de installatie.
Er zijn verschillende uitvoeringen van koelinstallaties, maar het basisprincipe is gelijk.
Het koudemiddel verdampt bij lage druk en temperatuur. De daarvoor benodigde

verdampingswarmte wordt onttrokken aan de omgeving. Om steeds het zelfde koudemiddel te
kunnen blijven gebruiken wordt de gevormde damp in een condensor gecondenseerd tot
vloeistof. De condensatiewarmte wordt afgegeven aan koelwater of koellucht. De condensatie
vindt plaats door de damp met een compressor samen te persen en daarna af te koelen.
Zoals je hierboven kunt lezen is de werking van de koelinstallatie gebaseerd op het slim
toepassen van allerlei natuurkundige processen. Stap voor stap zullen deze processen worden
uitgelegd. We beginnen echter met wat meer te vertellen over het koudemiddel.
5.4 Koudemiddelen
Het koudemiddel is de stof die de warmte door de installatie transporteert.
Het mag niet brandbaar of explosief zijn. Het kookpunt moet onder nul liggen en het moet veel
warmte kunnen opnemen en afstaan.
Veel koudemiddelen bestaan uit verbindingen van koolstof en andere stoffen, zoals waterstof en
fluor.
5.4.1 Koudemiddelen en het milieu

In de loop der jaren zijn verschillende koudemiddelen in gebruikt geweest die later weer werden
vervangen door andere. Iedere keer trad er een verbetering op en werden de installaties
veiliger, bedrijfszekerder en gebruikersvriendelijker.
Helaas is gebleken dat een hele grote groep koudemiddelen zeer milieuonvriendelijk is:
FREON. Freon breekt de ozonlaag af en draagt bij aan het broeikaseffect. Hierbij wordt de freon
zelf niet afgebroken. De schadelijke invloed blijft dus een lange tijd doorwerken.
Freon is de verzamelnaam voor een groep chloorfluorkoolstofverbindingen (CFK’s) die

in koelsystemen en spuitbussen gebruikt werden/worden. Het woord FREON is een
merknaam die toebehoort aan de firma DuPont.
Eind 2015 is het gebruik van het koudemiddel freon niet langer toegestaan in koelinstallaties
aan boord van Nederlandse schepen.
Daarom moeten bestaande installaties die op freon draaien over gaan op een ander
koudemiddel. Het nieuwe koudemiddel moet (bijna) dezelfde eigenschappen hebben, anders
werkt de installatie niet meer naar behoren.

5.4.2 Aanduiding van koudemiddelen
De Amerikaanse organisatie ASHRAE heeft een classificatiesysteem opgezet om stoffen die als
koudemiddel gebruikt worden in te delen. De code bestaat uit de letter ‘R’, voor ‘refrigerant’ en
een nummer.
Voor pure (ongemengde) koudemiddelen geeft het nummer de chemische samenstelling weer.
De R400- en R500-serie zijn mengsels van verschillende pure koudemiddelen. Het gebruikte
nummer geeft dus niet de samenstelling weer. Deze zul je aan boord veel tegenkomen.
Pure koudemiddelen:
In de verdamper en condensor blijft bij constante druk de verdampings- of
condensatietemperatuur ook constant. (Freon is een ongemengd koudemiddel.)
R400-serie:
Zeotrope mengsels. Tijdens het verdampen onder gelijk blijvende druk neemt de
verdampingstemperatuur toe. Tijdens het condenseren onder gelijk blijvende druk neemt de
condensatietemperatuur af.
R500-serie:
Azeotrope mengsels. Het gedrag van het mengsel in de verdamper en de condensor is
hetzelfde als bij een enkelvoudig koudemiddel. Het temperatuurverschil bij een bepaalde druk
wordt ‘glide’ genoemd.
5.4.3 CFK logboek

De koelinstallatie aan boord moet aan de wettelijke eisen voldoen voor wat betreft de
apparatuur en het koudemiddel. Ook de eigenaar (de reder) en de gebruiker (het schip en de
werktuigkundigen) hebben wettelijke verantwoordelijkheden wat betreft inspecties, storingen en
onderhoud.
Aan de wal moeten alle handelingen aan een koelinstallatie uitgevoerd worden door een
gediplomeerde monteur die voor een erkend bedrijf werkt (STEK). Aan boord hoeft dat
voorlopig nog niet. De bemanning mag nu nog sleutelen aan de installatie en koudemiddel
bijvullen.
Het schip is wettelijk verplicht om aan te tonen dat er zorgvuldig en verantwoordelijk gebruik
wordt gemaakt van de koelen airconditioninginstallaties. Dit wordt gedaan aan de hand van
het ‘Logboek Koelinstallatie’. Aan boord wordt dit logboek vaak het ‘CFK logboek’ genoemd.
In het logboek moeten de volgende dingen worden vastgelegd: verslagen van inspecties,
storing, onderhoud en het bijvullen van de installaties. Ook moeten de afschriften van storings-
en onderhoudsbezoeken hierin bewaard worden. Het logboek moet bij de installatie bewaard
worden. Je moet het ter inzage kunnen overleggen aan officiële instanties.
Als de koudemiddelinhoud van een installatie groter is dan 3 kilo dient er minimaal één keer per
jaar onderhoud uitgevoerd te worden. In de inhoud kleiner dan 3 kilo, dan dient de installatie
onderhouden te worden conform opgave van de fabrikant. In de praktijk komt het er echter op
neer dat alle installaties één keer per jaar moeten worden onderhouden. Op schepen die alleen
in Nederland varen worden alle installaties meestal door een (erkende) monteur van de wal
geïnspecteerd en onderhouden.

5.5 Natuurkundige processen
Zoals al eerder gezegd is de werking van een koelinstallatie gebaseerd op het slim toepassen
van allerlei natuurkundige processen. ‘Verdampen’ en ‘condenseren’ is al een aantal keer
genoemd. Maar ook comprimeren en expanderen zijn processen die plaatsvinden in de
koelinstallatie.
5.5.1 Verdampen en condenseren

Als we warmte aan vloeistof toevoeren dan zal deze vloeistof bij een bepaalde temperatuur
gaan koken (punt A, figuur 5.1). In de kokende vloeistof ontstaan dampbellen. Als we warmte
blijven toevoeren, dan zal het enige tijd duren voordat alle vloeistof in damp is omgezet. Tijdens
het overgaan van vloeistof in damp blijft de temperatuur constant (bij een constante druk).
De hoeveelheid warmte die nodig is om de vloeistof in damp te doen overgaan, noemt men
verdampingswarmte. (De verdampingswarmte wordt uitgedrukt in kJ/kg.)
Het tegenovergestelde van verdampen is condenseren. Voor het verdampingsproces moet

warmte worden toegevoerd. Voor condenseren moet warmte worden afgevoerd. Hiervoor
moeten we warmte onttrekken aan de damp. Deze warmte wordt de condensatiewarmte
genoemd. Bij gelijke druk zijn de condensatie- en verdampingswarmte even groot.
De ontstane damp, die de temperatuur van het kookpunt heeft, noemt men verzadigde damp.
Temperatuur (°C)
A
Warmte toevoeren,
verdampen
Warmte afvoeren,
condenseren
Vloeistof
Toevoeren van warmte (Q)
Fig. 5.1 Toestandsdiagram (bij één druk)

Als we deze verzadigde damp nog verder gaan verwarmen, wordt er gesproken oververhitte
damp of gas.
De warmte die nodig is om de damp te laten oververhitten heet de oververhittingwarmte.
Belangrijke regels en definities:
• De verdampingswarmte van een stof is:

De hoeveelheid kilojoules die we moeten toevoeren om 1 kilogram van deze stof
te laten verdampen.
• De condensatiewarmte van een stof is:

De hoeveelheid kilojoules die we moeten afvoeren om 1 kilogram van deze stof
te laten condenseren.
• Bij een bepaalde druk hoort een verdampings(condensatie)temperatuur.

• Bij iedere temperatuur hoort een verdampings(condensatie)druk.
• Deze druk heet de verzadigde dampspanning.
• Tijdens verdampen en condenseren verandert de temperatuur niet, terwijl er WEL
warmte wordt af- of toegevoerd.
• Hoe lager de druk is, hoe lager de verdamping/condensatie temperatuur.
• Om een vloeistof bij lage temperatuur te laten koken moet de druk laag zijn.
• Om damp bij een hoge temperatuur te laten condenseren moet de druk hoog zijn.
5.5.2 Comprimeren en expanderen

We hebben het tot nu steeds over damp gehad. Dit is een term die in de koudetechniek veel
gebruikt wordt. We kunnen ook zeggen: vloeistof die verdampt gaat over in gas. Dit is het
hetzelfde.
Een paar feiten:

• Vloeistof is niet samendrukbaar;
• Gas is wel samendrukbaar;
• Vloeistof en gas kunnen beide uitzetten onder bepaalde omstandigheden.
Comprimeren:
Het samendrukken van een gas noemen we comprimeren. Je verhoogt hiermee de druk van het
gas. Dit kan gedaan worden met bijvoorbeeld een compressor. Door het samendrukken stijgt de
temperatuur van het gas.

Expanderen:
Expanderen kan plaatsvinden doordat een gas of een vloeistof verwarmd wordt en daardoor
uitzet.
Er is nog een tweede manier waardoor alleen vloeistof kan expanderen. Dit proces van
expanderen wordt toegepast in de koeltechniek:
Door snel de druk te verlagen van een vloeistof expandeert het ook. Een gedeelte van de
vloeistof verdampt dan meteen waardoor de temperatuur van de resterende vloeistof daalt.
5.6 Kringloop en componenten van de installatie
Een koelinstallatie is een gesloten systeem waarin de eerder genoemde natuurkundige

processen op de juiste plaats gebeuren.
5.6.1 Basiscomponenten
De installatie bestaat uit vier mechanische basiscomponenten. Deze hebben (gelukkig) de
naam gekregen van het natuurkundige proces dat er in plaatsvindt.
Het vijfde component dat altijd aanwezig maar niet zichtbaar, is het koudemiddel. De stof die de
warmte transporteert.
In figuur 5.2 is een koelinstallatie afgebeeld waarin de vier basiscomponenten duidelijk

herkenbaar zijn.
Compressor
met zuigen
persmanometer
Voeler van expansieventiel
Condensor,
water gekoeld Verdamperspiraal
in vrieskamer
Expansieventiel
Fig. 5.2 Basissysteem

De uitleg van de basiscomponenten begint bij het ‘nuttige’ deel van de installatie: de verdamper.
We bespreken dan de andere componenten met de stroomrichting van het koudemiddel mee.
Wat betreft de druk in het systeem, onderscheiden we 2 gebieden. Het lage druk gedeelte
begint na het expansieventiel, loopt dan via de verdamper en eindigt bij de zuigzijde van de
compressor. Het hoge druk gedeelte begint bij de perszijde van de compressor en loopt via de
condensor tot aan het expansieventiel (zie figuur 5.3).
Hoge druk Lage druk
Koud oververhit
Heet gas gas,
90°C -20°C
9,5 bar 1,0 bar
Nagekoelde vloeistof Mix vloeistof en gas

22°C -26°C
9,5 bar 1,0 bar
Fig. 5.3 Basissysteem met drukken en temperaturen

5.6.2 Verdamper
In de verdamper wordt de warmte uit de omgeving opgenomen. Om dit te kunnen doen moet de
verdampingstemperatuur van het vloeibare koudemiddel lager zijn dan de
omgevingstemperatuur. Dus als de temperatuur in de vrieskamer -18°C moet zijn, dan moet de
verdampingstemperatuur (bijvoorbeeld) -26°C zijn.
De vloeistof heeft warmte nodig om te kunnen verdampen. Deze warmte wordt onttrokken aan
de omgeving (de vrieskamer). De temperatuur van de vrieskamer daalt.
Terwijl de temperatuur van het koudemiddel stijgt en de vloeistof overgaat in gasvorm.
Om deze lage temperatuur te bereiken moet de druk in de verdamper laag zijn en laag blijven.
Dit is de taak van het volgende component: de compressor.
De eigenschappen van het koudemiddel bepalen de druk van het systeem en de te

bereiken minimum temperatuur. Op basis van deze eigenschappen wordt er een
koudemiddel gekozen dat kan voldoen aan de gestelde temperatuureisen.
Het type verdamper dat in figuur 5.2 en 5.3 staat getekend is één van de gebruikte soorten
verdampers aan boord. Dit type heet een ‘droge’ verdamper. Dat wil zeggen dat het
koudemiddel volledig verdampt tot verzadigde damp.
Na deze verdamping wordt bij dezelfde druk de damp verder opgewarmd waardoor oververhitte
gas ontstaat. Het gas kan geen vloeistofdruppels meer bevatten. De uitlaat van de verdamper
kan daarom direct op de inlaatzijde van de compressor worden aangesloten.
Komt er wel vloeistof mee naar de compressor, dan krijgt deze een ‘vloeistofslag’. Een
compressor kan daar niet goed tegen en raakt beschadigd.
5.6.3 Compressor
De compressor zuigt het oververhitte gas uit de verdamper. Hierdoor blijft de druk op de
gewenste lage waarden. Het verdampingsproces blijft hierdoor een continu proces. Aan de
inlaatzijde van de verdamper moet wel weer nieuwe vloeistof toegevoerd worden.
Gebeurt dit niet, dan wordt de zuigdruk van de compressor te laag. De machine is hier tegen
beveiligd: hij slaat af. Als de druk weer hoog genoeg wordt, wordt de beveiliging (automatisch)
weer vrijgegeven en slaat de compressor weer aan.
Na de compressor stroomt het oververhitte gas van de compressor naar de condensor. Het gas
heeft een hogere druk en temperatuur gekregen zodat het afgeven van warmte in de condensor
mogelijk wordt. De hoogte van de persdruk hangt af van het gebruikte koudemiddel en van het
type medium (lucht of water) waarmee de condensor gekoeld wordt.
Installaties met luchtgekoelde condensors werken meestal met hogere persdrukken dan
installaties met watergekoelde condensors.
De temperatuur van de damp na de compressor is in werkelijkheid iets hoger wanneer je die

zou berekenen. Tijdens het comprimeren geeft de compressor zelf namelijk ook een beetje
warmte af aan de damp.

5.6.4 Condensor
Het proces in de condensor verloopt in drie stappen.
1) Het eerste proces: De oververhitte damp uit de compressor moet eerst afgekoeld
worden tot de condensatietemperatuur die bij de condensordruk hoort.
2) Dan volgt het tweede proces: De damp condenseert naar vloeistof.
3) Als laatste wordt de vloeistof gekoeld. Doordat er steeds meer warmte wordt afgegeven
wordt de temperatuur van de vloeistof verlaagd en ontstaat er nagekoelde vloeistof
waarin geen damp meer aanwezig kan zijn.
In de schema’s op figuur 5.2 en 5.3 is een watergekoelde condensor getekend. Vaak wordt de
condensor gekoeld met zeewater. Soms met lage temperatuur zoetwater (LT water). De meeste
installaties hebben hun eigen aparte koelwatersysteem met een eigen pomp. De watergekoelde
condensor is vaak uitgevoerd als pijpenwarmtewisselaar (zie figuur 5.4 en 5.5).
Fig. 5.4 Watergekoelde condensor - pijpenkoeler
Koudemiddel:
Gecomprimeerd gas - in Stromingsschotten
Koelwater uit
Koelwater in
Koudemiddel:
Nagekoelde vloeistof - uit
Fig. 5.5 Watergekoelde condensor - schematisch

Er zijn ook luchtgekoelde condensors. Er wordt met een ventilator lucht met grote snelheid
langs/door de condensor geblazen.
Fig. 5.6 Luchtgekoelde condensor
5.6.5 Expansieorgaan
Tot nu toe hebben we het steeds gehad over het ‘expansieventiel’. Dit is niet helemaal juist.
Eigenlijk moeten we praten over een expansieorgaan. Het expansieorgaan regelt de toevoer
van vloeibaar koudemiddel naar de verdamper. Er zijn meerdere types expansieorganen. Hier
zal later op in worden gegaan.
Eerst wordt de functie van het expansieorgaan uitgelegd.
1ste functie ieder type expansieorgaan

Drukverlaging en koelen van het koudemiddel:
Door de drukdaling van vloeistof met een hoge druk naar de (lage) druk in de verdamper
verdampt er al een gedeelte van de vloeistof. De warmte die hiervoor nodig is wordt onttrokken
aan de rest van de vloeistof. Hierdoor daalt de temperatuur van de vloeistof tot de
verdampingstemperatuur.
De hoeveelheid damp die bij het expansieorgaan al ontstaat, noemt men het ‘expansieverlies’.
De door expansie gevormde hoeveelheid damp neemt geen verdampingswarmte meer op in de
verdamper.
De overige koud geworden vloeistof wel. Deze vloeistof ontrekt warmte uit de te koelen ruimte.
Het expansieverlies is voornamelijk afhankelijk van het drukverschil voor en na het

expansieorgaan.

2de functie sommige types expansieorganen
Regelen van de hoeveelheid doorgelaten vloeistof:
Expansieorganen die werken met een regelklep, hebben een regelfunctie. Ze moeten de juiste
hoeveelheid vloeistof doorlaten die in de verdamper kan verdampen.
Bij een koelinstallatie betekent een te grote vloeistoftoevoer dat niet alle vloeistof kan
verdampen. Er kan dan vloeistof door de compressor aangezogen worden. Dit is schadelijk voor
een compressor.
De oplossing hiervoor is dat na het verdampen, de damp oververhit wordt. Oververhitting

betekent dat de damptemperatuur na de verdamper hoger is dan de verdampingstemperatuur.
Er kan dan geen vloeistof meer aanwezig zijn.
Het expansieorgaan meet de oververhittingtemperatuur na de verdamper met een voeler. Aan

de hand hiervan wordt de de hoeveelheid toegelaten koudemiddel geregeld.
Expansieorganen die gebuikt worden:

- Zonder regelfunctie:
• Capillair of vaste doorlaat. Komen veel voor in huishoudelijke koelen
vriesapparaten en in kleine airco units.
- Met regelfunctie:
• Thermostatisch geregeld expansieventiel; regelt de oververhitting van de damp
na de verdamper met behulp van een capillair met een mechanische voeler.
• Elektronisch expansieventiel; regelt ook de oververhitting van de damp na de
verdamper. Meting en regeling gaan via een stukje elektronica.
5.6.6 Thermostatisch geregeld expansieventiel

Aan de hand van figuur 5.7 wordt de werking van het thermostatisch geregeld expansieventiel
uitgelegd. Dit type expansieorgaan wordt aan boord van schepen veel gebruikt.
Overigens, het thermostatisch geregeld expansieventiel wordt aan boord vaak een thermisch
expansieventiel genoemd.
Fig. 5.7 Thermostatisch geregeld expansieventiel

De temperatuurvoeler zit vlak na de verdamper en meet de oververhittingtemperatuur van de
damp. De voeler is met een dun buisje (een capillair) verbonden met het expansieventiel. Ze
vormen één geheel.
De voeler en het capillair zijn gevuld met een gas. Als de temperatuur van het oververhitte gas
stijgt (de temperatuur in de koelkamer stijgt) wordt ook de temperatuur hoger in de voeler en het
buisje. Het gas in de voeler zet uit.
In het expansieventiel wordt membraam 4 naar beneden gedrukt door het gas. Daardoor gaat
naaldklepje 1 naar beneden en dus open. Er kan nu vloeistof van de condensor naar de
verdamper.
Veer 2 kan worden gesteld met boutje 3. Hiermee wordt de het punt geregeld (de temperatuur)
dat het klepje open gaat. Het gas in de voeler moet eerst de veerdruk overwinnen voordat
klepje 1 opengaat.
Dit is een fabrieksinstelling.

Soms wordt het expansieventiel nagesteld door een servicemonteur. Draai hier nooit zelf
aan!
Doordat er nu (meer) vloeistof naar de verdamper gaat, daalt de temperatuur in de koelruimte.

Het gas in de voeler krimpt weer, het membraan gaat weer omhoog en het naaldklepje sluit
weer.
De voeler van het expansieventiel regelt alleen het ventiel. Niet de gewenste temperatuur in het
koelruim.
De temperatuur van de ruimte wordt meestal geregeld met behulp van een thermostaat
(temperatuurschakelaar). Je stelt de gewenste temperatuur in op de thermostaat.
Mogelijkheid 1:
Zodra de ingestelde waarde bereikt is, schakelt de thermostaat de compressor af.
Of mogelijkheid 2:
De thermostaat opent of sluit de toevoer van koudemiddel naar de verdamper met behulp van
een elektromagnetische klep (solenoid klep). In dit geval regelt de lage druk beveiliging van de
compressor of deze draait of niet.

5.6.7 Randapparatuur
Uiteraard bestaat de koelinstallatie uit meer apparaten dan alleen de vier basiscomponenten die
al eerder beschreven zijn.
Er zijn een aantal specifieke apparaten die iets met de conditie van het koudemiddel te maken
hebben. Ze zijn alleen terug te vinden in de koudetechniek.
We zullen deze componenten beschrijven.
Filterdroger
De koelinstallatie moet inwendig schoon en droog zijn om optimaal te kunnen werken. Voordat
het systeem gestart wordt, moet vocht verwijderd worden.
Tijdens de werking moet het vuil en vocht voortdurend opgevangen en verwijderd worden. Dit
gebeurt met behulp van een filterdroger.
Een filterdroger bevat een vaste kern die bestaat uit:

– Moleculair Sieves,
– Silica-gel
– Geactiveerd aluminiumoxyde.
Zie figuur 5.8:

Een polyester filtermat (A) is in de uitgang van het drogerhuis aangebracht.
De vaste kern kan vergeleken worden met een spons die water opzuigt en vast kan houden.
De moleculaire Sieves zuigen het water op. Geactiveerd aluminiumoxyde kan behalve water
ook zuur opzuigen.
De vaste kern (B) werkt samen met de polyester filtermat (A) ook als vuilfilter. De vaste kern
houdt de grote vuildeeltjes achter en het polyester filtermatje de kleine deeltjes.
De filterdroger kan daardoor alle vuildeeltjes die groter zijn dan 25 μm opvangen.
De filterdroger wordt bij voorkeur in de vloeistofleiding gemonteerd, waar het als belangrijkste
taak heeft het expansieventiel te beschermen. In de vloeistofleiding is de snelheid van het
koudemiddel laag, waardoor een goed contact tussen het koudemiddel en de kern van de
filterdroger ontstaat. Bovendien is de drukval in de filterdroger laag.
Fig. 5.8 Filterdroger

Kijkglas met vochtindicator
Het kijkglas met vochtindicator heeft 2 hoofdfuncties. Ten eerste geeft de indicator aan of er
water in het koudemiddel zit. Dit is iets wat te allen tijde voorkomen moet worden omdat het
expansieventiel hierdoor kan bevriezen. Het water wordt ijs.
De tweede functie van het kijkglas is het zichtbaar maken van dampbelletjes in het
koudemiddel. Afhankelijk van waar het kijkglas gemonteerd is, geeft het wel of niet aanwezig
zijn van dampbellen informatie over de conditie van de installatie.
Een kijkglas met vochtindicator wordt normaal gesproken achter een filterdroger gemonteerd.
Wanneer het kijkglas na de filterdroger gemonteerd wordt, geeft de indicator van het kijkglas
aan:
groen: Vochtgehalte in het koudemiddel niet gevaarlijk.

geel: Te hoog vochtgehalte in het koude middel vóór het expansieventiel.
Dampbellen: 1) te grote drukval in de filterdroger;
2) geen onderkoeling;
3) te weinig koelmiddel in de koelinstallatie.
In sommige gevallen wordt er een kijkglas vóór de filterdroger gemonteerd. Meestal in

combinatie met een kijkglas ná de filterdroger. In dit geval geeft de indicator het volgende aan:
groen: Niet gevaarlijk veel vocht in het koudemiddel.

geel: Vochtgehalte in de koelinstallatie, niet gevaarlijk.
Dampbellen: 1) geen onderkoeling;
2) te weinig koelmiddel in de koelinstallatie.
Een kijkglas aan beide zijden van de filterdroger geeft een indicatie van het vochtgehalte in de
koelinstallatie en van het koudemiddel vóór het expansieventiel.
Het overgangspunt van groen naar geel in de indicator van het kijkglas wordt bepaald door de
oplosbaarheid van water in het koudemiddel.
Fig. 5.9 Kijkglazen met vochtindicator

Olie afscheider
In de compressor gaat er altijd wel een beetje smeerolie mee met het koudemiddel. Ook kan
smeerolie in sommige soorten koudemiddel oplossen.
Afhankelijk van de lengte van de persleiding van de compressor het gebuikte koudemiddel moet
er soms een olie afscheider geplaatst worden.
Door een olie afscheider toe te passen in een koelinstallatie wordt onder alle omstandigheden
direct de smeerolie terug gevoerd naar het carter van de compressor. Hierdoor kan er bijna
geen olie met het koudemiddel in het systeem terechtkomen.
Een olie afscheider zit altijd in de persleiding van de compressor naar de condensor.
Aan de hand van figuur 5.10 wordt de werking uitgelegd.
Fig. 5.10 Olie afscheider
De snelheid van het gas wordt verlaagd en de richting van het gas wordt omgekeerd. Ook moet
het gas door een filter van gaas. Hierdoor blijft er zoveel mogelijk olie achter. Onderin de olie
afscheider komt alle afgescheiden olie bij elkaar. Wanneer er zoveel olie in het reservoir ligt, dat
de vlotter gaat drijven, komt de vlotternaald van de zitting. De olie wordt dan via de olie
retourleiding teruggedrukt naar het carter van de compressor.
Controleer regelmatig of de vlotternaald goed afdicht in gesloten toestand. Anders zouden er

persgassen in het carter van de compressor kunnen komen.

5.7 h/log p diagram
Het h/log p diagram, of wel het mollier diagram van koudemiddelen, is de enige mogelijkheid om
de processen van een koelinstallatie grafisch weer te geven. Door een proces in het diagram uit
te zetten, krijgen we een goed inzicht in het verloop van het proces.
In figuur 5.11 is een koelproces weergegeven in het h/log p diagram. Op de verticale as wordt
de absolute druk in bar (p) uitgezet op een logaritmische schaal. Op de horizontale as wordt de
specifieke enthalpie (warmte inhoud, h) uitgezet in kJ per kilogram.
Afhankelijk van het type installatie kunnen de processen op verschillende manieren verlopen.
Het koelproces van de installatie, zoals die in dit hoofdstuk beschreven wordt, verloopt in het
diagram als volgt.
Fig. 5.11 h/log p diagram

Processen
Verdampen van 4 naar 1:

In de verdamper zal het overgebleven deel van de vloeistof, na het expansieorgaan (4),
verdampen en warmte onttrekken uit de te koelen ruimte. Alle vloeistof zal uiteindelijk
verzadigde damp worden (punt A). Door verdere warmtetoevoer aan de verdamper zal de damp
oververhitten (van A naar 1).
De druk blijft hierbij nagenoeg constant. De temperatuur van de damp stijgt.
Compressie van 1 naar 2:

De compressor zuigt oververhit gasvormig koudemiddel aan op het zuigdruk niveau. De damp
wordt samengeperst tot het condensordruk niveau. De temperatuur neemt toe.
Condenseren van 2 naar 3:

Als eerste wordt in de condensor de temperatuur van de oververhitte persdamp verlaagd tot
condensatietemperatuur. Daarna condenseert de damp bij, in dit geval, constante temperatuur.
Na de condensatie wordt de vloeistof nagekoeld.
In het h/log p diagram is duidelijk te zien dat bij constante persdruk eerst de verzadigde
damplijn wordt gepasseerd. Waarna de damp steeds natter wordt om tenslotte geheel vloeistof
te worden. Koelt men nu het vloeibare koudemiddel verder af, dan krijg je nakoeling.
Door nakoeling wordt voorkomen dat er voor het expansieorgaan al koudemiddel gaat
verdampen.
Expansie van 3 naar 4:

In het expansieorgaan wordt de druk van de vloeistof verlaagd, zodat de druk onder de
verzadigde dampdruk komt. Hierdoor zal een deel van de vloeistof direct verdampen door
warmte te onttrekken uit de vloeistof. Tijdens dit proces daalt de temperatuur van de vloeistof.
De enthalpie (warmte inhoud) blijft constant, omdat er geen warmte toe- of afgevoerd wordt van
het koudemiddel. De benodigde verdampingswarmte onttrekt de vloeistof aan zichzelf,
waardoor de temperatuur daalt.
5.7.1 Gebruik h/log p diagram

Elk punt in het h/log p diagram geeft informatie over de toestand van het koudemiddel in dat
punt van de koelinstallatie. Deze informatie kan onder andere zijn:
- Toestand van het koudemiddel;
- Dampgehalte;
- Temperatuur;
- Druk;
- Specifiek volume.
Al deze gegevens helpen een ontwerper het ontwerpen van zijn installatie. De monteur kan
deze gegevens nodig hebben bij het beoordelen van de juiste werking van de installatie.
Op figuur 5.12 is een afbeelding te zien van een compleet mollier diagram voor het koudemiddel
propaan – R290.

Fig. 5.12 h/log p diagram

5.8 Automatisch bedrijf
Fig. 5.13 Automatische installatie met koelen vriesruim
In figuur 5.13 is een automatisch werkende installatie getekend met één koelruim en één
vriesruim. De ruimthermostaten (temperatuurschakelaars) houden de ruimen binnen de
ingestelde waardes. Mits de koelinstallatie goed werkt en voldoende capaciteit heeft.
De thermostaat van de vrieskamer bedient een magneetklep (solenoid). De thermostaat van de

koelkamer bedient een magneetklep en de ventilator van de verdamper.
Als de magneetkleppen bekrachtigd worden en open gaan, dan wordt er koudemiddel naar de
verdampers toegelaten. De magneetkleppen bepalen of er koudemiddel wordt toegevoerd. Ze
staan of open of dicht
De expansieventielen bepalen hoeveel koudemiddel er doorgelaten wordt. De

expansieventielen kunnen in elke gewenste positie staan, variërend tussen open en dicht.

Als beide magneetkleppen gesloten zijn krijgt de compressor geen toevoer van koud gas.
Daardoor daalt de zuigdruk. Net boven atmosferische druk grijpt de zuigdrukpressostaat
(drukschakelaar, lage druk) in door de compressor uit te schakelen.
Als door toevoer van koud gas uit één van de verdampers de druk weer oploopt, geeft de
zuigpressostaat de compressor weer vrij zodat deze weer aanschakelt.
De installatie is ook voorzien van een persdrukpressostaat (drukschakelaar, hoge druk). Deze
beschermt de installatie tegen het werken met te hoge persdrukken en perstemperaturen. Als
deze beveiliging in werking treedt, controleer dan altijd eerst de werking van de condensor en
de regeldruk. Is dat in orde, controleer dan of er lucht in het systeem zit. Door lucht in het
koudemiddel kan de persdruk ook oplopen.
In figuur 5.13 zijn de lage druk (ld) en de hoge druk pressostaten in één kastje samengebouwd.
De smeeroliedruk wordt gemeten met een duplexmanometer, die ook de carterdruk aangeeft.
Het verschil de hoge en de lage druk is de smeeroliedruk. De smeeroliepressostaat beveiligt de
compressor tegen een te lage smeeroliedruk. Hij heeft twee aansluitingen waar tussen het
drukverschil gemeten wordt (differentiaal pressostaat).
Voor een regelmatige werking van de installatie is een constante persdruk van de compressor
wenselijk, onafhankelijk van de zeewater temperatuur. Dit kan bereikt worden door de
waterdoorlaat door de condensor te laten regelen door de condensordruk: Bij een hogere
persdruk stroomt er meer water door de condensor waardoor de temperatuur en de druk niet
verder stijgen.
Als er koudemiddel is ontsnapt door een lekkage van het systeem, dan wordt er koudemiddel
bijgevuld door middel van een vulfles. Het koudemiddel uit de vulfles is niet altijd watervrij. Ook
kan er door lekkage lucht aangezogen worden in het systeem. Deze lucht bevat ook
waterdamp. In de filterdroger zit een droogstof. Alle het aanwezige vocht wordt door de
filterdroger gebonden zodat het expansieventiel niet kan bevriezen. Als het ventiel wel zou
bevriezen wordt de doorgang naar de verdamper geblokkeerd.
In het kijkglas is een waterverklikker aangebracht, die bij aanwezigheid van water in het
koudemiddel van kleur verandert. Als het goed is zie je in het kijkglas geen belletjes. Mocht je
deze wel zien dan is of de filterdroger vuil of de condensor koelt niet goed of er zit te weinig
koudemiddel in de installatie.
In de zuigleiding van de koelkamer is een gelijkdruk ventiel opgenomen. Dit ventiel zorgt ervoor
dat de druk in de koelverdamper niet beneden een in te stellen overdruk komt. Je weet dan
zeker dat de verdampingstemperatuur nooit beneden de bijbehorende verzadigingstemperatuur
komt. Dit wordt gedaan om er zeker van te zijn dat er niet per ongeluk gevroren kan worden op
de koellading en om te voorkomen dat de snelverdamper niet dichtvriest.
In de zuigleiding van de vrieskamer is een terugslagklep geplaatst. Als de vrieskamer uitgepikt

is omdat de gewenste temperatuur bereikt is, maar de koelkamer nog in bedrijf is, dan zou het
relatief warme gas uit de koelverdamper in de koude vriesverdamper kunnen condenseren.
Door de terugslagklep wordt dit voorkomen.

5.9 Iets meer over koelcompressoren en verdampers
De zuigercompressor en de schroefcompressor zijn de twee meest voorkomende types

koelcompressoren aan boord.
5.9.1 Zuigercompressor
De eerste koelcompressoren waren zuigermachines.
Bij de zuigercompressor wordt het gasvormige

koudemiddel aangezogen bij de neergaande slag
van de zuiger in een cilinder.
Bij de opgaande slag van de zuiger sluit de inlaatklep

en het gas wordt dan gecomprimeerd. Als de druk
voldoende hoog is geworden, gaat de uitlaatklep
open en kan het gecomprimeerde gas in de leiding
naar de condensor stromen.
De in- en uitlaatkleppen worden gewoonlijk

dichtgedrukt door stalen veren. Bij een bepaald
drukverschil gaat de klep open.
Fig. 5.14 Zuigercompressor
Voor deellastregeling kunnen bij zuigercompressoren met meerdere cilinders de kleppen

worden voorzien van kleplichters. Daardoor kan men één of meerdere cilinders in feite
uitschakelen.
5.9.2 Schroefcompressor
Schroefcompressoren hebben bij de middelgrote

vermogens in koelinstallaties de zuigercompressoren
voor een groot deel verdrongen.
Bij de tweeschroefscompressor zijn er twee rotoren

(of wormwielen) met een spiraalvormige vertanding,
die in elkaar grijpen. Eén van de twee rotoren wordt
door een motor aangedreven.
Het gas wordt ingesloten tussen de rotorlobben en

vervolgens wordt het volume voor het gas bij het
draaien van de rotoren steeds verder verkleind,
waardoor de druk stijgt.
Fig. 5.15 Schroefcompressor

Door de injectie van smeerolie worden de rotoren gesmeerd en wordt het terugstromen van gas
tussen de rotorprofielen verminderd. De smeerolie zorgt ook voor een koelend effect bij het
comprimeren.
Een variant is de schroefcompressor met enkele rotor. Een getande schijf aan weerskanten van
de schroefrotor neemt dan de functie van de tweede rotor over.
5.9.3 Verdampers
Het onttrekken van warmte uit de koelen vriesruimtes gebeurt op verschillende manieren. Het
wordt onderverdeeld naar de aard van de luchtcirculatie en naar de vorm van de
warmtewisselaar.
Stille koeling
Bij stille koeling lopen de koelpijpen langs de wanden van de te koelen ruimte. De lucht die met
de pijpwand in aanraking komt koelt af. De afgekoelde lucht is zwaarder dan de warme lucht en
zakt naar beneden. Hierdoor komt er natuurlijke circulatie tot stand. De afgekoelde lucht neemt
warmte op uit de lading en stijgt weer langzaam omhoog.
Geforceerde koeling
Bij geforceerde koeling wordt de lucht door een ventilator met vrij hoge snelheid langs de
koelpijpen geblazen. Hoerdoor worde de afgekoelde lucht snel afgevoerd en zijn er weinig of
geen stilstaande luchtlagen rond de koelpijpen. Er kan dus met een klein temperatuurverschil
gewerkt worden.
Fig. 5.16 Stille koeling (links) en geforceerde koeling (rechts)
Gladpijpverdamper
De eenvoudigste vorm van een verdamper is de
gladpijpverdamper. De zigzag gebogen pijpen lopen bij stille
koeling langs de wand van het ruim.
Bij geforceerde koeling staan de pijpen dicht op elkaar in een

kast. Voor het vereiste afkoelend oppervlak is een grote
lengte pijp nodig.
Fig. 5.17 Gladpijpverdamper
Bij rijpafzetting loopt de koelende werking niet erg terug.

Blokverdamper / Snelverdamper
Een blokverdamper lijkt veel op de radiateur van een auto. Eén of meer dunne verdamperpijpjes
zijn door een groot aantal verdamperplaten geregen.
De afstand tussen de platen is 2 a 3 millimeter. Hierdoor is de blokverdamper alleen geschikt

voor koellading. Er moet voor gezorgd worden dat er voldoende lucht tussen de platen door
komt, anders bevriest de verdamper.
Een combinatie van een blokverdamper met een ventilator heet een snelverdamper. De lekbak
dien om het gevormde condenswater op te vangen.
Fig. 5.18 Blokverdamper (links) en snelverdamper (rechts)

Hoofdstuk 6 Luchtbehandeling
6.1 Inleiding
De luchtbehandelinginstallatie aan boord dient ervoor om het klimaat voor de mensen

aangenaam te maken. Je kunt zowel de aanduiding klimaatbeheersing als luchtbehandeling
tegenkomen. Deze woorden betekenen hetzelfde.
In alle binnenruimtes waar mensen wonen of lang achter elkaar werken wordt de lucht
behandeld.
Luchtbehandelinginstallatie komen in veel soorten en uitvoeringen voor. Variërend van een

simpel luchtverversingssysteem dat alleen aan en uit geschakeld kan worden tot een
volautomatische inrichting welke traploos de temperatuur en de luchtvochtigheid regelt.
6.2 Leerdoelen
- kun je de verschillende componenten en hun functie van een

luchtbehandelinginstallatie beschrijven;
- kun je uitleggen hoe koude lucht behandeld word;
- kun je uitleggen hoe warmte lucht behandeld wordt;
- weet je wat retourlucht is;
- weet je wat het ‘behaaglijkheidgebied’ voor de mens inhoud.
6.3 Klimaatbeheersing
In dit hoofdstuk wordt een centrale luchtbehandelinginstallatie behandeld. Dit is een grote
installatie die het klimaat in de accommodatie regelt.
Kleine units die het slechts in één ruimte het klimaat regelen vallen buiten het bestek van de
lesstof.

6.3.1 Luchtbehandelinginstallatie
Naar verblijven
3
1
4
5
Fig. 6.1 Luchtbehandelinginstallatie
Op figuur 6.1 is een afbeelding te zien van een centrale luchtbehandelinginstallatie. Er is aan de
buitenkant weinig te zien.
Aan boord wordt het Engelse woord HVAC vaak gebruikt als het over deze installatie gaat. Dit
staat voor Heating Ventilation Air Contioning.
Verwarming, koeling, filtratie, ventilatie en meestal ook het reguleren van de luchtvochtigheid
wordt allemaal geregeld door de apparatuur die in deze ‘kast’ zit.
Aan de hand van de tekening op figuur 6.2 wordt de werking van de basiscomponenten
beschreven. Op de tekening zijn alle zijluiken weg gehaald zodat er in de luchtbehandelingkast
kan worden gekeken. In werkelijkheid is dit ook zo.
Alle compartimenten hebben een apart toegangsluik. Omdat de lucht door de kast gezogen
wordt heerst er onderdruk in alle compartimenten. Om een compartiment te inspecteren moet je
de ventilator uitzetten.

2 Aanzuig retourlucht
met verstelbare
3 luchtklep
4
Aanzuig
5
buitenlucht
met
verstelbare
luchtklep
Naar verblijven
Fig. 6.2 Doorsnede luchtbehandelingkast
Zoals op de tekening te zien is, zuigt de ventilator de lucht aan via de verschillende secties waar
de luchtbehandeling plaatsvindt. De behandelde lucht wordt naar de verblijven geblazen.
De installatie is onderverdeeld in compartimenten die elk een specifieke functie hebben.
1) Mengsectie
2) Filtercompartiment
3) Verwarmingscompartiment
4) Koelcompartiment met druppelvanger
5) Ventilatorcompartiment
Koude buitenlucht:
In koude gebieden staat de luchtkoeler in het koelcompartiment (4) uit geschakeld.
De ventilator (5) zuigt de lucht aan. Meestal is deze lucht een mengsel van buitenlucht en
retourlucht (1).
Na de mengsectie (1) passeert de lucht een filter (2). Stof en insecten uit de buitenlucht en
rommel uit de luchtleidingen (retourlucht) worden tegen gehouden.
Dan stroomt de lucht door de sectie met daarin de luchtverhitter (3). Hier wordt de lucht
verwarmd tot de ingestelde temperatuur.

Lucht wordt door het verwarmen naar verhouding te droog. Hierdoor krijgen mensen een droge
keel. Dit kan worden opgelost door de verwarmde lucht te bevochtigen. Niet alle installaties zijn
uitgerust met een luchtbevochtiger. Als er wel één ingebouwd is, dan wordt deze na de
luchtverhitter gemonteerd in het verwarmingscompartiment. Zie dikke zwarte pijl in figuur 6.2.
Het koelcompartiment (4) wordt gepasseerd zonder dat de lucht hier een behandeling
ondergaat. Eventuele waterdruppels in de lucht worden door de druppelvanger wel tegen
gehouden en afgevoerd.
Via het ventilatorcompartiment (5) wordt de verwarmde lucht vervolgens door een stelsel van
kokers naar de verblijven in de accommodatie gevoerd. Deze kokers worden luchtkanalen
genoemd.
De inblaastemperatuur moet iets hoger zijn de gewenste temperatuur in de verblijven om de

afkoeling te compenseren die optreedt in onder andere de luchtkanalen.
Onder inblaastemperatuur wordt de temperatuur verstaan waarmee de behandelde lucht de

installatie verlaat.
Warme buitenlucht:
In warme streken staat de luchtverhitter in het verwarmingscompartiment uitgeschakeld.
De gefilterde menglucht worden in het koelcompartiment (4) door de luchtkoeler afgekoeld tot
de ingestelde temperatuur.
Warme lucht bevat meer vocht dan koude lucht. Als de lucht wordt afgekoeld condenseert dit
vocht (waterdamp) tot water en slaat neer. De druppelvanger ‘vangt’ het laatste beetje water.
Het water wordt onder in de druppelvanger en onder de koeler opgevangen en via een waterslot
afgevoerd naar bijvoorbeeld een bilgeput. Een waterslot is nodig om te voorkomen dat er via de
waterafvoer lucht van een ongewenste plaats (bilgeput/riool) in de luchtbehandelingkast terecht
komt.
De inblaastemperatuur van de lucht in de verblijven moet een paar graden lager zijn dan de
gewenste temperatuur. Dit is nodig om de warmte op te kunnen nemen die de mensen in de
verblijven en de omgeving afgeven.
Als er buitendeuren open blijven staan ontstaat er een warmtelek. Er stroomt warme buitenlucht
de koele accommodatie in. Dit moet zoveel mogelijk voorkomen zien te worden.
De ingeblazen lucht is koel en bevat dus weinig vocht. In de verblijven neemt deze koele lucht
warmte op. Doordat de temperatuur van de lucht stijgt, wil het vocht opnemen uit de omgeving.
Het voordeel hiervan is dat als mensen bezweet de accommodatie binnen komen, dan zal het
transpiratievocht snel verdampen en door de lucht worden opgenomen.
Een nadeel is dat er ook vocht wordt onttrokken aan de luchtwegen en ogen. Met als gevolg
droge ogen en keel en gebarsten lippen.

Retourlucht naar
luchtbehandelinginstallatie of
Afvoer naar naar buiten
dek
Afzuigventilator
Patrijspoorten
Luchtafvoer douches,
toiletten, kombuis en
hospitaal
Gang
Retourlucht
Toevoer behandelde lucht
Fig. 6.3 Luchtstromen in de accommodatie
6.3.2 Luchtstoom en retourlucht

De lucht wordt via de toevoerkokers de verblijven in geblazen. Zie figuur 6.3.
Vervolgens mengt de toegevoerde lucht zich met de al aanwezige lucht. Evenveel lucht als er
ingeblazen wordt ontwijkt ook weer via speciaal aangebrachte openingen in deuren en schotten.
Een groot deel van de lucht komt in de gangen en portalen terecht. Deze lucht kan als
retourlucht opnieuw door de luchtbehandelinginstallatie gaan of door een afvoeropening naar de
buitenlucht verdwijnen. Dit wordt ingesteld door de stand van de retourklep en de verse
luchtklep te wijzigen in het mengcompartiment.
Een klein deel van de toegevoerde lucht gaat naar de douche- en toiletruimtes. Deze lucht
wordt altijd via een afzonderlijk leidingsysteem afgevoerd. Een afzuigventilator voert deze lucht
af naar buiten. De kombuis en het hospitaal hebben ook elk een aparte afzuigventilator.
Vochtige lucht en nare luchtjes komen zo niet in aanraking met retourlucht.
Door retourlucht te gebruiken kun je energie besparen. Als het buiten warm is, dan is de
retourlucht aanzienlijk koeler dan de buitenlucht en hoeft dus minder te worden gekoeld.
Andersom geldt dat ook. Als het buiten koud is hoeft de retourlucht minder verwarmd te worden
dan de buitenlucht.

Er is nog andere reden waarom je retourlucht zou kunnen gebruiken. Als de koel- of
verhittingsinstallatie te weinig capaciteit heeft om de gewenste temperatuur te bereiken omdat
de buitenlucht te koud of te warm is, dan is retourlucht een uitkomst. Je kunt alsnog de
gewenste temperatuur bereiken.
Gebruik nooit 100 procent retourlucht. Er is een grote kans dat er zuurstofgebrek ontstaat.
Bovendien is het niet fris.
Gebruik geen retourlucht als er veel zieke of verkouden mensen aan boord zijn.
De aan- en afvoeropeningen in de verblijven hebben zorgvuldig berekende afmetingen. Als

iemand aan boord zijn patrijspoorten open zet dan wordt de hele luchthuishouding verstoord.
Als de luchtbehandelinginstallatie aan staat, dan merk je dat vrijwel direct. Het is daarom
belangrijk dat mensen hierop gewezen worden.
6.3.3 Lucht koelen

Je kunt lucht direct en indirect koelen.
Bij directe koeling zit de verdamperspiraal in het koelcompartiment. De installatie werkt

nagenoeg hetzelfde als de koelen vriesinstallaties die beschreven staan in hoofdstuk 5.
De verdamperspiraal is de luchtkoeler. De koeler is voorzien van lamellen om het koelend
oppervlak zo groot mogelijk te maken.
In de verdamperspiraal zit koudemiddel. Mocht er lekkage optreden dan wordt het koudemiddel
direct de accommodatie in geblazen. Dit is een nadeel. Daarom wordt bij grote installaties
steeds vaker indirecte koeling toegepast.
Bij indirecte koeling wordt gebruikt gemaakt van een chilled water installatie. Er wordt met
behulp van een koelinstallatie (zie hoofdstuk 5 ‘Koelinstallaties’) en een warmtewisselaar water
koud gemaakt. Meestal staat deze installatie in de machinekamer. De machine is compact en er
wordt relatief weinig koudemiddel gebruikt.
Het koude water wordt door de luchtkoeler gepompt. Je kunt de installatie vergelijken met een
c.v.-installatie. In plaats van warm water wordt er gekoeld water rondgepompt in een gesloten
systeem. Aan het water wordt een stof toegevoegd (glycol) om ervoor te zorgen dat er geen
ijsvorming optreedt.
Als er lekkage optreedt in de luchtbehandelinginstallatie dan is dat niet schadelijk voor mens en
milieu.
6.3.4 Lucht verhitten

Het verwarmen van lucht kan op verschillende manieren.
Kleine installaties zijn soms uitgerust met meerdere elektrische verwarmingspiralen. De spiralen
hebben elk een ander vermogen. Je kunt één of meerdere spiralen aanzetten. De efficiency is
niet zo hoog en dit systeem is redelijk storingsgevoelig.
Als een schip over stoom beschikt kan hiermee verwarmd worden. De luchtverhitter bestaat dan
uit een verwarmingsspiraal waar stoom doorheen gevoerd wordt.

Veel schepen hebben een verwarmingssysteem met heet water dat vergelijkbaar is met een
c.v.-installatie aan de wal. Met behulp van een oliegestookte ketel en een warmtewisselaar
wordt water verwarmd en in een gesloten systeem rondgepompt.
In het verwarmingscompartiment van de luchtbehandelinginstallatie loopt dan een

verwarmingsspiraal die is aangesloten op het hete water van het c.v.-systeem.
6.4 Regeling van het systeem
In een luchtbehandelingkast zoals afgebeeld in figuur 6.2 zitten twee temperatuursensors en

twee regelaars. Eén zit na de luchtverhitter en één zit na de luchtkoeler. Afhankelijk van welke
sectie er aan staat, verwarmen of koelen, kan de inblaastemperatuur geregeld worden.
6.4.1 Nabehandeling per verblijf

Het is niet helemaal de bedoeling dat iedereen aan de temperatuurregeling zit op de
luchtbehandelingkast. Om discussies te voorkomen is het beter om één werktuigkundige aan te
stellen die de temperatuur regelt in de accommodatie.
Er zijn installaties waar het alleen mogelijk is om per verblijf slechts meer of minder lucht in te
blazen. Dit wordt gedaan door het inblaasrooster meer of minder ver open te zetten. Maar niet
iedereen stelt dezelfde temperatuur op prijs. Daarom zijn veel schepen uitgerust met een
installatie die de mogelijkheid biedt om per verblijf de temperatuur te regelen.
De meest voorkomende manier is om de lucht bij de centrale behandeling opzettelijk te koud af

te regelen. Elke ruimte beschikt over een systeem om de lucht te verwarmen tot een
temperatuur die voor ieder individueel als aangenaam wordt beschouwd. Dit wordt meestal
gedaan met een warmwater systeem dat je kunt vergelijken met een c.v.-systeem in een huis.
Het is mogelijk dat er per verblijf een warmtewisselaar in het luchtkanaal zit of een radiator
gemonteerd is aan het schot. In elk verblijf zit dan een regelaar die de temperatuur regelt door
meer of minder water naar de warmtewisselaar toe te laten.
Af en toe kom je in verblijven elektrische heaters tegen, meestal wandmodellen, die geregeld
worden met een instelbare thermostaat.

6.5 Vochtige lucht
Naast de temperatuur speelt ook de luchtvochtigheid een grote rol bij klimaatbeheersing. Als de
luchtvochtigheid laag is krijgen mensen een droge keel, gebarsten lippen en zere ogen. Is de
vochtigheid hoog dan wordt dat als benauwd en drukkend ervaren.
De theorie over vochtige lucht is niet eenvoudig. Om toch een beetje zicht op de natuurkundige
gebeurtenissen bij luchtbehandeling te krijgen bespreken we de beslist noodzakelijke
grootheden en geven de een aantal processen weer in een h/x-diagram (of mollier diagram).
6.5.1 Luchtvochtigheid
Bij circulerende lucht doet het verschijnsel zich voor dat de lucht vocht kan opnemen en
afgeven. Daarom worden alle grootheden van vochtige lucht vergeleken met de massa van
droge lucht (omdat die waarde constant is).
De absolute luchtvochtigheid (x) is de hoeveelheid waterdamp in kilogrammen die per

kilogram droge lucht in de lucht aanwezig is. Men drukt de absolute luchtvochtigheid uit in
kilogram waterdamp per kilogram droge lucht.
Absolute vochtigheid (x) = massa waterdamp (= onbenoemd getal)

massa droge lucht
De absolute luchtvochtigheid kun je niet meten. Deze moet je aflezen in een h/x-diagram.
Zoals eerder al gezegd is om je behaaglijk te voelen niet alleen de temperatuur maar ook de
luchtvochtigheid belangrijk. De temperatuur die wij mensen waarnemen is de relatieve
luchtvochtigheid.
Met de relatieve luchtvochtigheid (φ, spreek uit ‘fi’) wordt de hoeveelheid waterdamp, die in
de lucht aanwezig is, vergeleken met de hoeveelheid waterdamp die maximaal aanwezig zou
kunnen zijn. Dit wordt gedaan door dampdrukken met elkaar te vergelijken
Lucht kan niet onbeperkt vocht opnemen. Bij elke temperatuur hoort een maximale absolute
vochtigheid. Dat heeft te maken met de maximale druk die waterdamp bij een bepaalde
temperatuur kan hebben. Boven deze maximale dampdruk condenseert de waterdamp tot water
(verzadigde dampdruk ps).
Meestal is de druk van de waterdamp in de lucht lager dan de maximale druk. Met andere
woorden de waterdamp in de lucht (pd) is een percentage van de verzadigde dampdruk.
Relatieve luchtvochtigheid (φ) = pd x 100% pd = de werkelijke waterdampdruk

ps ps = de maximale waterdampdruk
van de lucht bij de heersende temperatuur
De relatieve vochtigheid kun je meten met een hygrometer en je kunt het aflezen in een h/x-
diagram.

De relatieve luchtvochtigheid komt overeen met de vochtigheidsgraad.
Bij de vochtigheidsgraad (Ψ, spreek uit ‘psi’) vergelijkt men de hoeveelheid de hoeveelheid
waterdamp die de lucht bevat (x) met de maximale hoeveelheid waterdamp die de lucht bij die
temperatuur kan bevatten (xs).
De luchtvochtigheidsgraad (Ψ) = x x 100% x = werkelijke absolute vochtigheid

xs xs= maximale absolute vochtigheid
van de lucht bij de heersende temperatuur
Wanneer je het lucht/waterdampmengsel gaat verwarmen wordt zowel de relatieve vochtigheid

als de vochtigheidsgraad lager. Omdat bij een hogere temperatuur de maximale hoeveelheid
waterdamp die zich in de lucht kan bevinden hoger is.
Andersom, laat je het lucht/waterdampmengsel afkoelen dan stijgt de relatieve luchtvochtigheid

en de vochtigheidsgraad. De lucht raakt op een gegeven moment ‘verzadigd’. Dat wil zeggen
dat het de maximale hoeveelheid waterdamp bevat. De luchtvochtigheid is dan 100%. Wordt de
lucht nog verder afgekoeld dan condenseert een deel van de damp in water.
Het punt waarbij de relatieve luchtvochtigheid 100 % bereikt noemt men het dauwpunt.
Voor elke temperatuur kan bij een bepaalde druk in een diagram het verband tussen de
absolute en de relatieve vochtigheid worden aangegeven. Dit is een h/x-diagram.
Als basis hiervoor wordt een mollier diagram gebruikt. (Meneer Mollier heeft lang geleden het
diagram voor het eerst gepubliceerd.)
In de luchtbehandelingstechniek wordt gebruik gemaakt van het mollier diagram (zie figuur
6.4)voor vochtige lucht. De druk waarbij dit diagram geldt, komt overeen met de atmosferische
druk (1,013 bar).
Er staan veel belangrijke (natuurkundige) gegevens in het mollier diagram. Alle handelingen die
je met de luchtbehandelinginstallatie doet, staan in een bepaalde relatie tot elkaar. Koelen,
verwarmen en bevochtigen, je kunt het allemaal uitzetten in het diagram en er allerlei
berekeningen op los laten. Dit valt buiten het bestek van dit boek.
Voor ons is de relatie tussen de luchtvochtigheid en de luchttemperatuur belangrijk omdat dat

dit bepaald of het aangenaam is in de accommodatie.

Fig. 6.4 Mollier diagram voor vochtige lucht
6.5.2 Behaaglijkheidgebied
Gemiddeld genomen voelen de meeste mensen zich binnen bepaalde grenzen van temperatuur
en relatieve luchtvochtigheid behaaglijk. In het vereenvoudigde mollier diagram op figuur 6.5 is
het gebied aangegeven (gearceerd) dat voor bewoners van West-Europa en de Noordelijke
Verenigde Staten als behaaglijkheidgebied bekend staat.
Het is de taak van de luchtbehandelinginstallatie om de

luchttoestand in de verblijven binnen dit gearceerde
gebied te houden. Door de lucht te koelen, drogen,
verwarmen, bevochtigen en combinaties hiervan.
Een ander voorbeeld hoe het behaaglijkheidgebied kan

worden weergegeven staat in figuur 6.6.
Fig. 6.5 Het behaaglijkheidgebied - mollier

Fig. 6.6 Het behaaglijkheidgebied
6.5.3 Vochtigheidsmeting
Een hygrometer is een instrument om de vochtigheid van lucht te meten.
In zijn eenvoudigste vorm bestaat een hygrometer uit twee gewone thermometers. Van één
thermometers wordt continu het kwikbolletje nat gehouden met gedestilleerd water. Er zit een
sokje omheen die continu nat gehouden wordt. Zie figuur 6.7.
Fig. 6.7 Psychrometer

Door verdamping van het vocht wordt die thermometer afgekoeld tot het dauwpunt. Deze
temperatuur wordt de natte boltemperatuur genoemd. De natte boltemperatuur is kouder kan de
droge boltemperatuur omdat door het verdampen van het water er warmte wordt onttrokken aan
de omgeving (en dus ook van het bolletje).
De andere thermometer geeft gewoon de heersende luchttemperatuur aan. Dit wordt de droge
boltemperatuur genoemd.
Door aflezing van beide thermometers kan uit een tabel de luchtvochtigheid worden bepaald.
Dit type vochtigheidsmeting wordt ook wel psychrometer genoemd.
Bij de meeste luchtbehandelinginstallaties kom je de moderne, elektronische varianten van de

hygrometers tegen. Deze maken gebruik van halfgeleiderkristallen waarvan de geleiding
afhangt van de luchtvochtigheid.
6.5.4 Lucht bevochtigen en mengen

Zoals eerder al vermeld, als een luchtbehandelinginstallatie koude buitenlucht verwarmt, dan
krijgt deze lucht een vrij lage relatieve luchtvochtigheid.
De luchtvochtigheid te verhogen kan door middel van een luchtbevochtiger. Het is ook mogelijk
om te werken met retourlucht. Of een combinatie van beide.
Door de retourlucht te mengen met buitenlucht (menglucht) kun je dus niet alleen de
temperatuur beïnvloeden maar ook de vochtigheid.
De samenstelling van de menglucht ligt altijd het dichtst bij het soort lucht waarvan het meest
gebruikt wordt.

6.5.5 Methodes om lucht te bevochtigen
Bij schepen die over stoom beschikken is het bevochtigen van lucht vrij eenvoudig. Er wordt na
de luchtverhitter een hoeveelheid stoom ingespoten. De luchtvochtigheid gaat omhoog en de
luchttemperatuur stijgt ook iets door de hete stoom.
Op schepen waar men geen beschikking heeft over stoom kan de lucht worden bevochtigd door
wat water door de lucht te sproeien. Houd er rekening mee dat het zoetwaterverbruik aanzienlijk
stijgt als de luchtbevochtiger aan staat (4 m3 per 24 uur is geen uitzondering)!
Vroeger werd de lucht overmatig met zoetwater besprenkeld. Het overtollige water werd door
een mistzeef tegengehouden en terug gevoerd naar een reservoir. Van daar werd het weer
rondgepompt. Deze methode is effectief maar is erg gevoelig voor legionella besmetting (zie
hoofdstuk 8 ‘Hydrofoorinstallatie’). Deze methode is niet regelbaar en erg storingsgevoelig
(water en ijzer gaan niet zo goed samen). Ook daalt de luchttemperatuur omdat er voor het
verdampingsproces warmte nodig is.
Daarom zijn er nu hele mooie bevochtigingmachines die eerst bacteriën doodden. Daarna wordt
zeer gedoseerd hele fijne nevel in de lucht gespoten (onder hoge druk of ultrasoon). De
waterdruppels zijn zo fijn dat er van verdamping haast geen sprake meer is. Er gaat dus (bijna)
geen warmte verloren.
Fig. 6.8 Luchtbevochtingsinstallatie

Hoofdstuk 7 Zoetwaterbereiding
7.1 Inleiding
Op een schip is zoetwater erg belangrijk. Voor zowel de mens als voor de machines. Het wordt
daarom in tanks aan boord opgeslagen. De capaciteit van die tanks is afhankelijk van grootte en
functie van het schip.
Zoetwater kan op twee manieren verkregen worden:

- het kan geladen worden, of;
- het kan aan boord zelf gemaakt worden.
Als een schip in een haven ligt kan er meestal water gekocht worden. Het laden van water
wordt bunkeren genoemd.
Er kan op twee manieren gebunkerd worden. Op sommige plaatsen kun je via een aansluiting
aan de wal direct water van het waterleidingnet krijgen. Is dit niet mogelijk of ligt het schip op
een ankerplaats dan kan er een waterboot langzij komen die het water levert.
7.2 Leerdoelen
Na bestudering van dit hoofdstuk kun je:
- Aangeven hoe men aan boord van een schip aan zoet water komt;
- Het verschil beschrijven tussen technisch water en drinkwater;
- De werking van een vacuümverdamper beschrijven;
- De werking van een omgekeerde osmose installatie beschrijven;
- De voor- en nadelen van beide waterbereidingsinstallaties beschrijven.
7.3 Waterbereiding aan boord
De inhoud van de zoetwatertanks is niet oneindig groot. Het is vervelend als er tijdens een
lange zeereis niet voldoende water aan boord zou zijn. Even een haven aanlopen om alleen
water te bunkeren is economisch niet echt verantwoord. Ook is het niet overal ter wereld
mogelijk om water te kopen. Ook als er wel water beschikbaar is, dan is het nog maar de vraag
of de kwaliteit van het water voldoende is.
Het is daarom op veel schepen noodzakelijk om zelf zoetwater te maken van zeewater.

Dit kan op twee manieren:
- Met een vacuümverdamper;

- Met een omgekeerde osmose installatie.
Deze twee methoden zullen in dit hoofdstuk worden besproken.
7.4 Soorten water
Er zijn verschillende soorten zoetwater die verschillende toepassingen hebben. Je kunt

zoetwater onderverdelen in technisch water en in drinkwater.
Op alle schepen is drinkwater nodig voor de mens. Drinkwater moet geschikt zijn voor
consumptie. Het bevat mineralen, zuurstof en conserveringsmiddelen.
Dit water is niet altijd even geschikt voor machines. Op veel schepen is er daarom ook behoefte
aan zuiver water: technisch water. Zuiver water bevat (haast) geen mineralen, zuurstof en
conserveringsmiddelen. Het is daarom vaak duurder dan drinkwater.
Het wordt onder andere gebruikt als voedingwater voor stoomketels en als bedieningswater
voor separatoren. Motorkoelwater hoeft geen zuiver water te zijn, maar als het aan boord
aanwezig is, is het wel beter om dit te gebruiken.
Het is mogelijk om drinkwater te filteren om zo zuiver water te krijgen. Dit is een moeizaam
proces en het is duur. Echter, zuiver water geschikt maken voor consumptie is relatief
eenvoudig.
7.5 Vacuümverdamper
Je kunt van zeewater zoetwater maken door het te verdampen en deze damp te laten
condenseren.
We willen dat zeewater zo effectief mogelijk verdampt. Een natuurkundig proces helpt ons
hierbij. Om de werking van de vacuümverdamper goed te kunnen uitleggen, zullen we eerst dit
natuurkundige aspect van het werkingsprincipe uitleggen.

7.5.1 Werkingsprincipe
Als je in Nederland (zeeniveau) een pan met water op het

vuur zet, gaat het water koken als het 100º Celsius is. De
druk die heerst in de pan is de luchtdruk. Met andere
woorden de druk die de barometer aangeeft: ongeveer 1000
hPa (1 bar).
Zeeniveau, water
kookt bij 100 ºC
Fig. 7.1 Zeeniveau

Bij een hogere druk dan de omgevingsdruk, is de temperatuur
waarbij het water gaat koken ook hoger.
Van dit verschijnsel wordt gebruik gemaakt bij een

snelkookpan. Dat is een pan waarvan het deksel luchtdicht
afsluit. Als het water begint te koken, ontstaat waterdamp die
Druk 2x niet kan ontsnappen.
zeeniveau, water Omdat de waterdamp slechts een beperkt volume kan
kookt bij 120 ºC innemen, stijgt de druk in de pan ongeveer 1 bar. Het water
gaat koken bij 120º Celsius. Je moet meer energie (warmte)
toevoeren om deze hogere temperatuur te bereiken.
(Een veiligheidsventiel zorgt er voor dat de druk in de pan niet
gevaarlijk hoog kan worden.)
Fig. 7.2 Snelkookpan
Stel dat je met het pannetje uit het eerste voorbeeld,

bovenop de top van de Himalaya gaat zitten. De luchtdruk
hoog in de bergen is veel lager is dan op zeeniveau.
Druk 0,6x We nemen aan dat de luchtdruk, en dus ook de druk in het
zeeniveau, water pannetje ongeveer 600 hPa (0,6 bar) is. Het water gaat nu
kookt bij 84 ºC eerder koken (bij 84º Celsius). In dit geval hoef je minder
warmte toe te voeren.
Fig. 7.3 In de bergen

Koelwater In & Uit
Waterdamp
Condenseren damp
Zeewater
Warmtebron Zoetwater
Fig. 7.4 Water maken
Om water te laten koken moet je warmte toevoeren. Warmte is een vorm van energie en kost
dus geld. Als het water bij een lagere temperatuur zou gaan koken dan gaat het dus eerder
verdampen. Je hoeft minder energie (warmte) toe te voeren.
Op de vorige bladzijde heb je kunnen lezen dat in de bergen water eerder kookt omdat de
omgevingsdruk daar lager is. Een vacuümverdamper werkt volgens hetzelfde principe.
Een vacuümverdamper werkt volgens het natuurkundige

principe dat drukverlaging kookpuntverlaging tot gevolg heeft.
In een verdamper wordt de druk verlaagd tot 5 a 10 procent

van de druk op zeeniveau. Het water gaat koken bij 40º
Celsius.
Fig. 7.5 Vacuümverdamper
Er zijn aan boord verschillende warmtebronnen beschikbaar.
De motoren produceren naast vermogen voor de schroeven en dergelijke ook een hoop
warmte. Deze warmte wordt niet gebruikt. Het gaat juist verloren met het koelwater.
Vooral bij het hoge temperatuur (HT) koelwatersysteem van de voortstuwingsmotoren gaat veel
energie verloren. De temperatuur van het hoge temperatuur koelwater dat de
voortstuwingsmotor verlaat is ongeveer 85º Celsius. Na de motor gaat het water naar een
warmtewisselaar waar het gekoeld wordt tot ongeveer 70º Celsius.

Door in de vacuümverdamper de druk sterk te verlagen kan het HT koelwater gebruiken worden
om zeewater aan de kook te brengen. Door deze restwarmte te gebruiken wordt het totaal
rendement van de scheepsinstallatie hoger. (waste heat recovery = GROEN )
In een vacuümverdamper wordt de druk verlaagd tot ongeveer 0,1 bar atmosferische druk. Op
de manometer op de verdamper zul je -0,90 bar aflezen. Het zeewater begint te koken en te
verdampen bij 40º Celsius.
Via een warmtewisselaar (verdamper) wordt de warmte van het HT koelwater afgestaan aan het
zeewater. Het zeewater verdampt. De gevormde damp wordt opgevangen en vervolgens
afgekoeld in een andere warmtewisselaar (condensor ). Het zout en andere vaste deeltjes
verdampen niet. Het gevormde condensaat is gedestilleerd water (dit is een vorm van zuiver
water).
Alle moderne verdampers zijn uitgevoerd met platenwarmtewisselaars.
Fig. 7.6 Proces in verdamper
Met een vacuümverdamper wordt dus technisch water gemaakt. Om dit water te kunnen
gebruiken als drinkwater dient het nog een aantal behandelingen te ondergaan. Het moet
worden belucht en er moeten mineralen aan worden toegevoegd. Het behandelen van
drinkwater wordt besproken in hoofdstuk 8 ‘Hydrofoorinstallatie’.

7.5.2 Werking en constructie
2 3 1: Elektrisch bedieningspaneel
1
2: Condensor
3: Deksel
4: Demister (mistzeef)
5: Verdamper
6: Ejector
8
7: Destillaatpomp
8: Salinometer
6 5
7
Fig. 7.7 Geopende vacuümverdamper
De werking van de installatie zal beschreven worden aan de hand van het schema in figuur 7.8.
De ejector pomp zuigt water aan uit zee. Het zeewater wordt door de platenbundel van de
condensor (1) geperst. Het grootste gedeelte van het zeewater gaat daarna via de brijn/lucht
ejector (2) overboord.
De ejector zuigt de ruimte waarin de verdamper en de condensor zitten luchtledig (3). Ook
wordt het overtollige zeewater uit de verdamper afgevoerd. De terugslagklep (4)op de ejector
voorkomt dat er bij het stopzetten van de ejector pomp water door de ejector terug de
verdamper in stroomt.
Een klein deel van het zeewater stroomt via een constant flow klep als voedingwater de
verdamperruimte binnen (5).
De constant flow klep is een stromingsregelaar die ongeacht de druk van de pomp een vast
volume water doorlaat naar de verdamperruimte.
In de platenbundel van de verdamper wordt het zeewater verwarmd door het HT koelwater van
de motor (6). Het koelwater geeft warmte af aan het zeewater en de temperatuur van het HT
water daalt.

Condensor
1
3 Mistzeef
6
Verdamper
5
8
2 4
7 Brijn/lucht ejector
HT koeler
Salinometer
Naar bilge
HT
Ejector pomp Zuig zee
koelwaterpomp
Naar opslagtank
Hoofdmotor Elektrisch paneel
Fig. 7.8 Werking schematisch
Een deel van het zeewater verdampt. Bij het verdampen treden heftige kookverschijnselen op.
Als het zeewater verdampt ontstaat stoom. De stoom zal door de relatief hoge temperatuur
opstijgen.
Het zout dat in het zeewater zit, slaat neer en zakt naar de bodem. Dit neergeslagen zout,
vermengd met zeewater, noemen we brijn.
Het brijn wordt continu afgevoerd met de brijn/lucht ejector (4). Slechts een klein gedeelte van
het zeewater dat het vat binnenstroomt, verdampt. De rest wordt samen het brijn afgevoerd
overboord.
De gevormde stoom in het vat stijgt via de mistzeef (of demister) op en komt boven in het vat
terecht. De mistzeef voorkomt dat grote vloeistofdruppels, waarin zich nog zout bevindt, bovenin
het vat terecht kunnen komen.
Bovenin het vat bevindt zich een tweede warmtewisselaar – de condensor. In de condensor
koelt de stoom af met behulp van zeewater dat door de ejector pomp wordt aangevoerd.

De stoom wordt vloeistof. Niet zomaar vloeistof, maar zoet water. Het zoetwater wordt door de
destillaat pomp (8) afgevoerd en naar de watertank(s) gepompt.
Wordt het water als technisch water gebruikt, dan gaat het onbehandeld direct vanaf de
verdamper naar technisch watertanks.
Als het water als drinkwater wordt gebruikt zal het destillaat eerst door speciale filters (mineraal
filters) geperst worden voordat het naar de drinkwatertank(s) gaat (zie hoofdstuk 8).
Belangrijke voetnoot bij het HT koelwater:

De temperatuur waarmee het HT koelwater de motor in gaat is heel belangrijk. Zowel te koud
als te warm HT water is schadelijk voor de motor. De driewegklep na de HT koeler (7) regelt dit.
Omdat het zeewater in de verdamper een hoop warmte opneemt zal het grootste gedeelte van
het HT koelwater niet meer door de HT koeler gaan. HT water dat te koud is, is niet goed voor
de motor. Als zeer hete motordelen gekoeld worden met te koud water treedt er thermische
shock op: er kunnen scheuren in het staal komen. Daarom moet de temperatuur van het HT
koelwater, de motor in, extra goed in de gaten gehouden worden als de verdamper aan staat.
Als om wat voor reden dan ook de HT temperatuur te laag wordt moet er minder HT water door
de verdamper gestuurd worden. Meestal moet dit handmatig bijgeregeld worden.
Redenen voor te koud HT water zouden kunnen zijn:

• De motor draait met minder belasting (minder vermogen);
• Het zeewater is erg koud, de verdamper neemt teveel warmte op;
• De temperatuur geregelde driewegklep van de HT koeler werkt niet goed.
7.5.3 Onderhoud
Als je water kookt in een waterkoker of een fluitketel ontstaat er kalkaanslag. Deze aanslag heet
ketelsteen.
Hoe meer mineralen er in het water zitten, hoe meer aanslag je krijgt. In zeewater zitten veel
mineralen.
In het verdamper gedeelte van de vacuümverdamper, waar het zeewater kookt, ontstaat
ketelsteen. Het ketelsteen vormt een harde laag over de verdamperplaten. Door de harde laag
vermindert de warmteoverdracht tussen het HT koelwater en het te verdampen zeewater. De
productie loopt terug.
Ketelsteen vormt zich hoe dan ook. Je kunt het proces op twee manieren vertragen. Ten eerste
door de temperatuur waarbij het zeewater verdampt zo laag mogelijk te houden. De tweede
manier om het proces te vertragen is het toevoegen van chemicaliën aan het te verdampen
zeewater. Deze chemicaliën zorgen ervoor dat de mineralen beter in oplossing blijven en
afgevoerd worden (samen met het brijn) overboord.
Na verloop van tijd worden de platen alsnog vuil en loopt de zoetwater productie van de
verdamper terug. De platen van de warmtewisselaars moeten dan schoongemaakt worden.

Fig. 7.9 Condensor schoonmaken
De condensorplaten hoeven meestal alleen geborsteld en afgespoeld te worden met zoetwater.
De platen van het verdampergedeelte kunnen alleen

maar schoongemaakt worden met behulp van
speciale chemicaliën.
De platen moeten verwijdert worden in een bad met

chemicaliën geweekt worden (ongeveer 4 uren).
Daarna moeten de platen goed nagespoeld worden

met zoetwater. Nadat alles weer is teruggebouwd en
de verdamper weer opgestart is, moet je het eerste
half uur het geproduceerde water in de bilge laten
lopen. Het mag absoluut niet naar de opslagtanks!
Fig. 7.10 Verdamper schoonmaken
De basis van de schoonmaakchemicaliën is zuur (denk aan azijn voor je waterkoker). De

producten zijn erg krachtig en werken bijzonder effectief. Ze werken in op ketelsteen, maar ook
op je handen, je ogen en op het milieu. De allergrootste voorzichtigheid is daarom geboden!

Volg de gebruiksaanwijzing stipt op. Je MOET de vereiste veiligheidskleding, bril,
handschoenen en schort, dragen wil je er heelhuids afkomen.
Omdat er vacuüm heerst in de verdamper, bestaat de kans op naar binnen lekken van lucht.
Een beetje lekkage is niet zo erg. Maar zodra dit tot gevolg heeft dat de ejector niet meer het
vereiste vacuüm kan handhaven, loopt de productie van de verdamper terug.
Het opsporen van zo’n lekkage is lastig. Je kunt de installatie afzetten en een beetje luchtdruk
op de verdamper zetten (eerst de veiligheid even proberen!) en dan met zeepsop de
verschillende naden nalopen.
Vaak wordt in het deksel naast de rubberen pakking een laagje kit gebruikt om de lekkage te
beperken.
7.5.4 Voor- en nadelen
Voordelen:
- Eenvoudige en relatief goedkope installatie;
- Weinig onderhoud, onderhoud is eenvoudig;
- De restwarmte van de hoofdmotor wordt nuttig gebruikt;
- Grote capaciteit (5 tot 30 ton gedestilleerd water per dag, afhankelijk van de grootte van
de installatie).
Nadelen:
- Alleen te gebruiken op open zee;
- Alleen te gebruiken als de hoofdmotor (veel vermogen) draait.
Je zult vacuümverdampers tegenkomen op (bijna) alle wat grotere schepen die wat verder uit
de kust varen.

7.6 Salinometer
Als het verdampingsproces niet helemaal goed verloopt, is het mogelijk dat er zout meekomt
met het destillaat. Om de kwaliteit van het geproduceerde zoetwater te waarborgen zit er op de
perszijde van de destillaatpomp een salinometer en twee elektrisch gestuurde kleppen.
De salinometer meet het zoutgehalte van het geproduceerde water (zie 7.8). Als het water
teveel zout bevat wordt de klep naar de voorraadtanks gesloten en de klep naar de bilge
geopend. Zodra het zoutgehalte gedaald is tot een acceptabele waarde, schakelen de twee
afsluiters om en gaat het water weer naar de voorraadtanks.
De meting van het zoutgehalte gebeurt door de elektrische

geleiding van het water te meten met behulp van een opnemer
zoals afgebeeld in figuur 7.11.
Zuiver water geleidt geen elektrische stroom. Hoe meer zout en

mineralen er in het water opgelost zitten, hoe beter de stroom
geleidt.
De salinometer geeft het zoutgehalte aan in parts per million. Je

kunt zelf de waarde instellen waarbij de elektrisch gestuurde
kleppen omschakelen van ‘productie’ naar ‘afvoeren’. Meestal
wordt de waarde ingesteld op 4 ppm.
Op veel schepen is de salinometer aangesloten op het

machinekamer alarmsysteem. Als de ingestelde waarde wordt
overschreden gaat het alarm.
Fig. 7.11 Meetsensor salinometer
Bij de omgekeerde osmose installatie, die hierna wordt besproken, wordt de kwaliteit van het
geproduceerde water op dezelfde manier gecontroleerd.

7.7 Omgekeerde osmose
7.7.1 Werkingsprincipe
Osmose
Osmose is een natuurlijk proces.
Wanneer een vloeistof met daarin opgeloste stoffen door een halfdoorlatend (semipermeabel)
membraan geperst wordt, wordt alleen vloeistof doorgelaten en niet de opgeloste stoffen.
Als vloeistoffen van elkaar gescheiden worden door een halfdoorlatend membraan, en de
concentratie van opgeloste stoffen is aan de ene kant hoger dan aan de andere kant, dan vindt
er osmose plaats. Zie figuur 7.12.
Dit houdt in dat aan de kant waar de concentratie van stoffen laag is, het water door het
membraan heen wil naar de kant waar de concentratie hoog is.
De hoge concentratie wordt hierdoor verdund door het water. Het proces gaat net zo lang door
totdat de concentratie van stoffen aan beide kanten van het membraan gelijk is. Alle natuurlijke
processen streven namelijk naar evenwicht.
Het gevolg van het osmose proces is dat er drukverschil ontstaat tussen de twee oplossingen
van verschillende concentraties. Deze druk heet osmotische druk en kan erg hoog worden.
Fig. 7.12 Osmose
Osmose komt onder andere voor in de wortels van bomen en planten.

Omgekeerde osmose
Omgekeerde osmose is een kunstmatig proces.
Bij dit proces wordt zeewater met een hoge concentratie opgeloste stoffen (zout) onder hoge
druk door een halfdoorlatend membraan geperst. De druk moet hoog zijn omdat de osmotische
druk (de andere kant op) overwonnen moet worden.
Omdat zoutmoleculen groter zijn dan watermoleculen, houdt het membraan het zout tegen
maar laat het water door. Dit resulteert in ontzilt dus zoetwater aan één kant van het membraan
en zeewater met extra zout (brijn) aan de andere kant van het membraan.
Zeewater
Zout
moleculen
Half
doorlatend
membraan
Zoetwater
Fig. 7.13 Omgekeerde osmose
Alle andere deeltjes die opgelost zitten in zeewater, die net als zout een moleculestructuur
hebben die groter is dan water, worden ook tegen gehouden door het membraan.
In het Engels heet het proces Reverse Osmosis. De installaties die aan boord staan worden
daarom vaak R-O-plant genoemd.

7.7.2 Werking
Fig. 7.14 Omgekeerde osmose schematisch
De werking van de installatie zal beschreven worden aan de hand van het schema in figuur
7.14.
Met een voedingpomp wordt zeewater van buitenboord aangezogen. Het zeewater gaat eerst
door een grof filter (niet getekend). Daarna gaat het zeewater door een serie voorfilters.
Omdat de gaatjes in het membraan heel klein zijn moet er voor gezorgd worden dat ze niet
verstopt raken. Het is daarom belangrijk dat de voorfilters goed functioneren. Het eerste filter na
de voedingpomp is meestal een zandfilter.
Het membraan is erg gevoelig voor algen- en bacterieaangroei. Daarom worden er aan het
voedingwater (zeewater) chemicaliën toegevoegd met behulp van een klein doseerpompje.
Deze chemicaliën doden de algen en bacteriën en vertragen de vorming van ketelsteen.
Hiermee verleng je de periode tussen twee reinigingsbeurten.
De tweede pomp perst onder hoge druk (80 bar) het zeewater tegen het membraan. Het zout
kan niet door het membraan en blijft achter. Ook andere stoffen zoals mineralen en bacteriën
kunnen het membraan niet passeren. Het ontzilte schone water gaat naar de voorraadtanks.
Het zoute water wordt steeds zouter (brijn). Hierdoor stijgt de osmotische druk en er is steeds
meer druk nodig om het water door het membraan te persen. Door een deel van het brijn te
spuien (naar de bilge) en nieuw zoutwater toe te voeren blijft het zoutgehalte en dus ook de
druk gelijk. In de tekening is een veerbelaste spuiklep getekend. Als de druk hoger wordt dan de
veerdruk gaat de klep open. Daalt de druk dan sluit de klep weer.
Na de installatie wordt het zoutgehalte van het geproduceerde zoetwater controleert met behulp
van een salinometer. Net als bij de vacuümverdamper wordt water dat te veel zout bevat naar
de bilge gestuurd.

In werkelijkheid zien de membranen met hun behuizing er heel anders uit als in figuur 7.14.
Het membraan zit op een rol. Zie figuur 7.15 en 7.16. Deze rol zit in een roestvrijstalen
behuizing die op een pijp lijkt.
Zeewater in
Zoetwater uit
Zoetwater Brijn uit
Zeewater
Scheidingslaag
Membraan
Scheidingslaag
Membraan
Fig. 7.15 Halfdoorlatend membraan schematisch
Fig. 7.16 Halfdoorlatende membranen (RO-elementen)

Op figuur 7.17 is een foto te zien van een installatie zoals je die aan boord tegen zou kunnen
komen.
Behuizing voor membraan
Bedieningskast
Voorfilters Hoge druk pomp
Fig. 7.17 RO plant aan boord
In de praktijk zullen er altijd minimaal twee membranen in serie staan. Het water wordt dus twee
keer gefilterd. Deze extra handeling verhoogt de kwaliteit van het geproduceerde water.
Als er goed met de omgekeerde osmose installatie wordt omgegaan, kun je tot 99 procent van
het zout uit het zeewater halen.
Schepen die deze installatie aan boord hebben gebruiken het geproduceerde water over het
algemeen alleen als drinkwater. Het onbehandelde water heeft namelijk niet dezelfde kwaliteit
als het destillaat van de vacuümverdamper.
Net als bij de verdamper kun je het water niet gelijk gebruiken als drinkwater. Omdat alle
mineralen uit het water zijn gefilterd is de zuurgraad van het water veranderd. Behalve dat het
water niet aangenaam ruikt en smaakt, is het ook niet gezond voor de mens.
Het water is te zuur geworden. Voordat het naar de voorraadtanks gepompt wordt worden er
eerst door een filter gepompt waar het water geneutraliseerd wordt en er weer mineralen aan
toe worden gevoegd. In hoofdstuk 8 ‘Hydrofoorinstallatie’ zal hier meer over verteld worden.

7.7.3 Onderhoud
De installatie werkt met hoge drukken. Op zich is dit geen probleem, maar denk goed na
voordat je ergens aan gaat sleutelen.
De membranen moeten heel goed verzorgd worden. Aangroei en uitdroging zijn de grootste
problemen. Helaas kunnen we in dit hoofdstuk hier niet gedetailleerd op in gaan. De reden is
dat de behandeling afhankelijk is van de materiaalsamenstelling van de membranen.
Als er goed met de membranen wordt omgegaan dan is de levensduur ongeveer 3 jaar.
In de bedieningshandleiding van de installatie staat uitgebreid beschreven hoe je de installatie

moet bedienen, conserveren en reinigen. Lees dit heel goed door, voordat je met de RO plant
aan de slag gaat!!
Als een installatie langer dan 12 uur niet gebruikt wordt moeten de membranen al
geconserveerd worden.
Wees zeer voorzichtig met de te gebruiken reiniging- en conserveringschemicaliën.
Tijdens bedrijf moeten de voorfilters regelmatig teruggespoeld worden.
Bij zandfilters is de korrelgrootte van belang, de korrelgrootte is bepalend voor het reinigend
vermogen. Doordat er constant water langs stroomt, slijt het zand en wordt de werking minder.
Aangezien dat moeilijk vast te stellen is, is het raadzaam om regelmatig het (speciale) zand te
vernieuwen.
7.7.4 Voor- en nadelen
Voordelen:
- Theoretisch gezien overal te gebruiken mits de juiste uitvoering. Praktisch gezien mag je
de watermaker aan boord alleen minimaal 12 mijl uit de kust en op redelijk diep water
gebruiken. Je waarborgt op deze manier de zoetwaterkwaliteit en minimaliseert de
onderhoudsintervallen.
- Elektrisch aangestuurd, dus het maakt niet uit of de hoofdmotor draait.
Nadelen:
- Dure en complexe installatie;
- Veel onderhoud;
- Veel chemicaliën nodig om installatie goed werkend te houden;
- Membraan gevoelig voor vervuiling;
- Elektrisch aangestuurd, kost energie. Maar relatief weinig energie per liter geproduceerd
water.
Omdat de RO installatie erg duur is wordt er vaak gekozen voor een kleiner model met een
kleine capaciteit. Toch neemt een RO installatie minder oppervlakte in beslag dan een
vacuümverdamper met dezelfde waterproductie.

Een installatie voor omgekeerde osmose kan zodanig uitgevoerd worden dat uit elk willekeurig
(vervuild) slootwater drinkwater gemaakt kan worden. Deze installaties worden vaak bij de
landmacht ingezet om ook in verontreinigde gebieden bruikbaar water te kunnen maken. Dit is
schreeuwend duur. Aan boord van schepen zul je relatief schoon zeewater als voedingwater
moeten gebruiken, om een goede kwaliteit zoetwater te verkrijgen.
De RO-plant kom je regelmatig tegen op schepen die niet voldoende warmte produceren om
een vacuümverdamper te laten werken, maar wel veel zoetwater nodig hebben. Het kan zijn dat
de motoren te klein zijn om voldoende warmte te produceren of omdat de belasting van de
motoren sterk wisselt of laag is. Denk bijvoorbeeld aan offshore schepen en dynamic
positioning schepen.

Hoofdstuk 8 Hydrofoorinstallatie
8.1 Inleiding
Als je thuis de kraan opendraait, komt er als het goed is een krachtige straal water uit. Hier
denken de meeste mensen verder niet bij na.
Toch komt het water niet vanzelf uit de kraan. Het water moet onder een bepaalde druk staan.
Het waterleidingbedrijf zorgt ervoor dat het leidingwater op druk gebracht wordt en dat die druk
er op blijft staan.
Vroeger werd dat gedaan met behulp van watertorens. Boven in de toren zat een grote
watertank. Deze tank diende als opslag van drinkwater. Doordat de watertank hoog boven alle
huizen uitstak zorgde de hydrostatische druk ervoor dat er een constante druk was op het
leidingnetwerk.
Tegenwoordig wordt in de hoofdaanvoerleiding in de straat het water op druk gebracht. Dit

gebeurt door verschillende pompen die constant water door de leiding persen. Het water
circuleert als het ware in een leidingsysteem dat kilometers lang is.
Aan boord gaat dat anders.
8.2 Leerdoelen
- Kun je de werking van verschillende types hydrofoorinstallaties beschrijven;

- Kun je het dagelijkse onderhoud aan een hydrofoorinstallatie beschrijven;
- Ken je verschillende soorten drinkwaterbehandeling en begrijp je het belang hiervan;
- Weet je hoe je om moet gaan met een UV lamp.

8.3 Werking hydrofoorinstallatie
Water aan boord van een schip moet ook onder druk staan wil het uit de kraan kunnen komen.
Aan boord worden relatief kleine hoeveelheden water gebruikt. Als hiervoor constant een pomp
moet draaien, dan is dat nogal kostbaar, onnodig en de pomp kan warm lopen.
Aan boord wordt daarom gebruik gemaakt van een hydrofoorsysteem.
Het water aan boord wordt in een drukvat (of ketel) gepompt. Dit vat is gedeeltelijk gevuld met
samengeperste lucht. Op dit vat zit een leiding waarop alle verbruikers aangesloten zijn. Wordt
er ergens in een hut een kraan opengedraaid, dan komt er water uit omdat het watervat en het
complete leidingsysteem onder druk staat.
Fig. 8.1 Klein en groot
Afhankelijk van het aantal mensen aan boord kan de grootte van het hydrofoorvat aanzienlijk
verschillen. Zie figuur 8.1. De waterinhoud kan variëren van 250 liter op kleine sleepboten tot
wel 3000 liter of meer op een grote bulkcarrier.

8.3.1 Zoetwater en zoutwater
Aan boord kun je twee soorten hydrofoorinstallaties tegenkomen, de zoetwaterhydrofoor en de
zoutwaterhydrofoor.
De zoetwaterhydrofoor wordt gebruikt om het drinkwater en het douchewater onder druk te

houden. Soms wordt de zoetwaterhydrofoor ook gebruikt om het spoelwater voor toiletten onder
druk te houden
Omdat drinkwater mee moet worden genomen in tanks aan boord is de hoeveelheid die
voorradig is beperkt. Zeker als een schip niet beschikt over een watermaker (hoofdstuk 7).
Daarom worden op schepen waar veel water wordt verbruikt, zoals op passagiersschepen, de
toiletten met zoutwater doorgespoeld. Op dit soort schepen staan dus zowel een
zoetwaterhydrofoor als een zoutwaterhydrofoor.
Je komt steeds minder vaak zoutwaterhydrofoorsystemen tegen aan boord. Dit systeem
bespaart drinkwater, maar is erg storingsgevoelig omdat zeewater het leidingwerk en het vat
ernstig aantast (corrosie). Steeds meer schepen worden met een vacuümtoiletsysteem
uitgerust. Bij dit systeem wordt drinkwater gebruikt, maar het verbruik is vele malen lager dan bij
een conventioneel toiletsysteem. In hoofdstuk 9 ‘Sewage treatment installatie’ zal hier meer
over verteld worden.
De werking van beide systemen is nagenoeg gelijk. Daarom nemen we de zoetwaterhydrofoor

als uitgangspunt.
8.3.2 Zoetwaterhydrofoor
De werking van de hydrofoor wordt aan de hand van figuur 8.2 uitgelegd.
Het drinkwater wordt door een pomp (2) aangezogen uit één van de drinkwatertanks van het
schip. De zuigleiding is voorzien van een grof zuigfilter (3). De pomp perst het water naar het
drukvat (1) welke gedeeltelijk is gevuld met lucht. Naarmate er meer water in het drukvat komt,
wordt het volume van de lucht in het vat kleiner en stijgt de druk in het vat.
Bij een bepaalde maximum druk staat de pomp af. Wordt er water verbruikt, dan drukt de
uitzettende lucht het water uit het vat de verbruikersleiding (4) in. De druk in het vat daalt. Als de
druk onder een bepaald minimum komt slaat de pomp weer aan.
Het aan- en uitschakelen van de pomp wordt geregeld door een verschildrukschakelaar (5) of
‘differentiaalpressostaat’. Voorwaarde is wel dat de pomp op automatisch (6) schakelen staat
ingesteld.
De pressostaat op de hydrofoortank wordt bijvoorbeeld ingesteld op een maximale druk van 5

bar en een verschildruk (differentiaal) van 1.5 bar. Als de druk in het vat 5 bar is wordt de pomp
gestopt en als de druk 3.5 bar is wordt de pomp gestart. Aan boord ligt de hydrofoordruk
meestal tussen de 4 en 5 bar.
Men heeft dus constant water ter beschikking die een bepaalde minimum druk heeft. De
minimum druk hangt voornamelijk af van de hoogte van de hoogste kraan.

7. Veiligheidsklep 5. Drukschakelaar
6. Schakelkastje
1. Drukvat
Lucht 10. Snuifklep

8. Peilglas
2. Pomp
Water aangedreven
door
elektromotor
3. Zuigfilter
4. Naar verbruikers
9. Aftap
Van drinkwater tanks
Fig. 8.2 Vereenvoudigde hydrofoorinstallatie
8.3.3 Drukvat en pomp
Drukvat:
Het drukvat is een gegalvaniseerd stalen vat met bolvormige einden. Platte eindvlakken zouden
opgeblazen worden.
Op het vat is een veiligheidsklep (7) aangebracht, die lucht en water afblaast als de druk in het
vat te hoog wordt. Elk vat dat onder druk kan komen te staan moet voorzien zijn van zo’n klep.
Deze veiligheidsvoorziening op het hydrofoorvat is nodig om te zorgen dat de pomp het vat niet
kapot perst als de pressostaat niet goed werkt (pomp blijft persen).
De aftap (9) van het vat wordt gebruikt om bezinksel af te tappen en om bij reparatie (of
inspectie) het vat leeg te maken.

Houd rekening met het feit dat ook bij een zoetwaterhydrofoor er roestvorming ontstaat. In
zowel de leidingen en in het vat. Daarom is het vat vaak voorzien van een inspectieluikje (een
handgat). Op de grens van water en lucht is de vorming van roest het ergst.
Pomp:
Er kunnen verschillende typen pompen gebruikt worden voor het systeem. Zoals, zuiger-,
plunjer-, en centrifugaalpompen. De benaming aan boord is echter altijd: hydrofoorpomp.
Vaak zijn de pompen dubbel uitgevoerd. Met andere woorden er staan dan twee pompen
waarvan er één werkt en eentje stand-by staat.
Peilglas:
Verder zit op het vat een peilglas (8) zodat je kunt zien of er genoeg lucht in het vat zit. Als de
pressostaat goed is afgesteld, zal het waterniveau altijd zichtbaar zijn in het peilglas.
Het peilglas is zó gemaakt dat het verwisselen ervan tijdens bedrijf mogelijk is.
8.4 Het luchtkussen

8.4.1 Water en lucht niet gescheiden
In het hydrofoorvat dat staat afgebeeld in figuur 8.1 staat het luchtkussen in directe verbinding
met het water.
Doordat de lucht in het vat onder druk staat lost het langzaam op in het water.
Als het drinkwater aan boord gemaakt wordt met een verdamper (hoofdstuk 7 ) dan is dit
noodzakelijk. Dit water bevat namelijk te weinig lucht. Het water moet belucht worden. Dit is
nodig om de smaak en de geur te verbeteren.
We maken dus handig gebruik van een natuurkundig verschijnsel.
Het nadeel is dat het water steeds hoger in het vat komt te staan het wordt het luchtkussen
steeds kleiner. De pomp gaat dan steeds sneller achter elkaar in- en uitschakelen. Dit is slecht
voor de pomp, elektromotor, koppeling en de schakelcontacten.
Het water-lucht niveau moet goed in de gaten worden gehouden. Daarom is dit type vat
voorzien van een peilglas.
Er moet lucht worden toegevoegd aan het vat. Dit kan op twee manieren. Met werklucht of met
een snuifklep.
Werklucht:
Er kan bovenop het vat een werklucht-aansluiting zitten met een kogelkraan. In dit geval moet je
regelmatig met de hand een kleine hoeveelheid lucht (zonder olie!) in het vat blazen.

Snuifklep:
Een systeem met een snuifklep is alleen mogelijk als de hydrofoorpomp een zuigerpomp of een
plunjerpomp is. Er zijn twee uitvoeringen:
• Op de zuigzijde van de pomp wordt een snuifklep gemonteerd. Iedere keer dat de pomp
aanslaat wordt bij elke zuig-slag een beetje buitenlucht meegezogen. Vaak zit er een
stelbout op de snuifklep om de hoeveelheid meegezogen lucht per slag van de pomp te
regelen (zie figuur 8.2 nr. 10).
• Op de zuigzijde van de pomp zit een snuifklep gemonteerd die pas lucht krijgt
toegevoerd als het (hoge) waterpeil in de tank een vlotter oplicht (zie figuur 8.3).
Fig. 8.3 Hydrofoorinstallatie met snuifklep
In de afgebeelde hydrofoorinstallatie wordt het water belucht door het binnenkomende water te
vernevelen door middel van sproeiers. De waternevel neemt tijdens zijn val naar beneden lucht
op.

Fig. 8.4 Automatische beluchtingsklep
De snuifklep op de pomp wordt automatisch van buitenlucht voorzien met behulp van een
vlotter die in figuur 8.4 vergroot is afgebeeld. Als het waterniveau in de tank stijgt, zal de vlotter
omhoog bewegen. Hierdoor kan de beluchtingsklep vrij bewegen. Als de zuigerpomp of
plunjerpomp aanslaat, zal er tijdens de zuigslag lucht worden meegezogen en met het
aangezogen water in de tank terecht komen.
8.4.2 Water en lucht gescheiden

Op kleinere schepen waar er altijd drinkwater geladen wordt van de wal of van een bunkerboot
is het niet nodig om het water te beluchten. Je zou het water en de lucht van elkaar kunnen
scheiden zodat het niet meer met elkaar in contact komt. Voor het werkingsprincipe zoals
beschreven in hoofdstuk 8.3 maakt het niet uit.
Het voordeel is dat je geen druk verliest en aanzienlijk minder roestvorming in het drukvat krijgt.
Er bestaan twee types vaten waarin de lucht niet met het water in contact komt.
• Vat met een membraan. (figuur 8.5). Het water en de lucht zitten beide in een vat en
worden gescheiden door een flexibel rekbaar stuk rubber dat halverwege het vat
bevestigd is. Als er geen water in het vat zou zitten (A) dan wordt het membraan
helemaal naar beneden gedrukt door het volume van de lucht. De luchtdruk die nu in het
bovenste gedeelte heerst heet voorlaaddruk (pre-charge pressure). Het water duwt het
membraan om hoog en de lucht wordt samengedrukt (B en C). Als de kraan wordt
gebruikt (D) drukt de lucht het membraan weer naar beneden.
• Vat met een balg (figuur 8.6). Dit vat werkt hetzelfde als het membraan type, maar is
voorzien van een flexibele rekbare rubber zak waar het water in zit. Het voordeel van dit
type is dat er bijna geen roestvorming optreedt in het vat en dat het mogelijk is zelf aan
boord de zak te vervangen mocht deze kapot zijn.

Membraan
Fig. 8.5 Membraan
Fig. 8.6 Balg
Beide types vaten hebben geen peilglas. Als het membraan of de balg scheurt dan gaat de
pomp steeds sneller achter elkaar starten en stoppen om het vat op druk te houden.

8.6 Drinkwaterbehandeling
Het drinkwater aan boord moet schoon en van een goede kwaliteit zijn. Ook als het niet
gedronken wordt, maar alleen gebruikt wordt voor wassen, douchen en koken. Het komt in
aanraking met ons lichaam. Het drinkwater moet dus behandeld worden voordat het uit de
kraan komt.
Het begint met de opslag aan boord in de drinkwatertanks. Deze tanks zijn voorzien van een
speciale coating (verf) die voor een goede bescherming tegen roest zorgt en niet schadelijk is
voor de gezondheid.
8.6.1 In de tanks
Om bacteriën, algen en micro-organismen (o.a. legionella) groei in de tanks tegen te gaan moet
er aan het drinkwater Hadex worden toegevoegd. Hadex is een conserverings- en
desinfectiemiddel gebaseerd op chloor.
Omdat Hadex sneller verdampt dan water, moet het water regelmatig getest worden om de
concentratie vast te stellen. Dit kan aan boord gedaan worden met een testkitje. Afhankelijk van
de test kan de toe te voegen hoeveelheid Hadex worden aangepast.
8.6.2 Na de tanks
Het relatief schone water wordt door de hydrofoorpomp naar het hydrofoorvat gepompt. Van
daar gaat het naar de verbruikers. Voordat het water naar de verbruikers gaat vindt de laatste
behandeling plaats. Deze laatste stappen van het proces reinigen het water niet alleen, maar
verbeteren ook de geur en de smaak.
Hydrofoorvat
UV lamp
Persfilters
Zuigfilter
Pomp
Fig. 8.7 Hydrofoor met drinkwaterbehandeling

Het water gaat eerst door minimaal twee persfilters. Het sediment filter en het carbonfilter.
Deze filters halen de grotere vuildeeltjes uit het water en verwijderen vervelende bijsmaken en
geuren. De laatste stap voordat het water naar de verbruikers gaat is de UV lamp. Deze lamp
doodt alle nog aanwezige levende organismen in het water.
Sediment filters
Sediment ( bezinksel) filtratie wordt toegepast om fijne tot grovere deeltjes uit water te filteren
door middel van fysieke scheidingtechniek.
Afhankelijk van de keuze van het filtratieniveau kunnen o.a. de volgende sedimenten worden
verwijderd: amoeben, zand sedimenten, roestdeeltjes, fijne metaaldeeltjes, verf resten.
Het sediment filter moet altijd worden gebruikt in combinatie met een UV lamp. Sommige
bacteriën verstoppen zich achter amoeben en stofdeeltjes bij gevaar. Plaatst men geen
sediment micronfilter in het waterfilter systeem werkt dit maar half omdat de bacteriën
zich kunnen verstoppen achter zwevende delen.
Carbon filters
Actief granulaat koolstoffilter (kokosnoot) verwijderen chloor, bijsmaak, geuren, pesticiden,
benzeen, toxische stoffen verontreinigingen, biociden en andere chemicaliën tot 99%. Het geeft
een enorme verbetering van de smaak en geur.
Het carbon filter moet altijd gebruikt worden. Om de geur en de smaak van de Hadex te
verwijderen en om eventuele chemicaliën te verwijderen.
UV filters
UV filters zijn eigenlijk geen waterfilters. Het zijn lampen die met behulp van UV licht 99,98%
van alle bacteriën en microben doden. Inclusief legionella.
Wat doet UV licht eigenlijk?
UV is ultra violet licht dat normaal gesproken geproduceerd wordt door de zon. Het wordt onder
verdeeld in UVA, UVB en UVC licht. UVA licht kleurt onze huid. Langdurige blootstelling kan
brandwonden veroorzaken UVB licht is de sterkere variant en veroorzaakt huidkanker UVC licht
wordt gefilterd in de atmosfeer een bereikt gelukkig de aarde niet.
UVC Is zeer gevaarlijk voor mens, dier en bacteriën. Het doodt alle levende wezens. In de
ozonlaag wordt het UVC licht gefilterd zodat we er op aarde geen last van hebben. Maar we
kunnen UVC licht ook positief gebruiken mits in beschermde omgeving zoals in een RVS
behuizing om schadelijke bacteriën en microben te doden.
Je kunt aan een UV lamp niet ziet of hij nog goed werkt. Daarom moeten UV lampen één keer
per jaar vervangen worden. Sommige wat luxer uitgevoerde modellen zijn voorzien van een
stralingsintensiteitmeter. Als de stralingintensiteit minder dan 80% wordt moet de lamp
vervangen worden. (Raak de lamp nooit aan tijdens het vervangen. Gebruik hiervoor
brandschone katoenen handschoentjes.)

Kwarts buis
met UV
Water uit
UV straling
Wisser
Water in
RVS
behuizing
Hendel
wissermechanisme Stang
wissermechanisme
Fig. 8.8 UV lamp
In figuur 8.8 is een doorsnede te zien van een UV lamp met schoonmaaksysteem.
De UV lamp zit in een buis gemaakt van kwarts. Alle straling van de lamp gaat door het kwarts
heen, maar de lamp zelf komt niet in aanraking met het water.
Het water komt aan de linkerzijde de RVS behuizing binnen. Daarna stroomt het langs de
kwarts buis. Het water wordt bestraald direct door de lamp maar ook via de RVS behuizing.
Deze is namelijk gepolijst en weerkaatst het UV licht. Aan de rechterzijde verlaat het water de
lamp en gaat naar de verbruikers.
Om ervoor te zorgen dat het water zo goed mogelijk bestraald wordt is dit model lamp voorzien
van een wissermechanisme die om de kwarts buis zit. Eén keer per dag het hendel heen en
weer halen verwijdert aanslag op de buis.
Zet NOOIT de lamp aan als het RVS huis niet helemaal gevuld is met water. Het verkort de
levensduur van de lamp enorm!

Er zijn nog twee soorten filters. Ionen filters en mineraal filters.
Ionen filters
Filtratie door ionisatie. De laatste ontwikkeling op het gebied van waterzuivering. Het filter
verwijderd ijzer, koper, nikkel, cadmium, aluminium, lood en waterstof sulfide en voorkomt de
groei van bacteriën, algen, schimmels, en andere micro organismen en verzacht tevens het
water.
Het ionen filter kan als derde filter worden toegevoegd. Zeker belangrijk als er
regelmatig in landen water geladen wordt waar de kwaliteit van het water twijfelachtig is.
Mineraal filters
Mineraal filters verbeteren de waterkwaliteit door enkele essentiële mineralen toe te voegen:
calcium, magnesium, natrium en kalium.
Als er aan boord water wordt gemaakt met een verdamper of met een omgekeerde osmose
installatie dan moeten er aan dit water mineralen worden toegevoegd om er drinkwater van de
maken.
Dit filter kan op twee verschillende plaatsen zitten. Als het schip is uitgerust met gescheiden
tanks voor technisch water en drinkwater dan zit het mineraalfilter vaak op de persleiding van
de watermaker naar de drinkwatertank. Heeft het schip geen gescheiden tanks, dan zit het
mineraal filter meestal na het hydrofoorvat.
8.7 Legionella
Er wordt veel over legionella gesproken. Het is een bacterie die in zoetwater voorkomt. Aan
boord zul je een legionella beheersplan aantreffen. Het is belangrijk voor je gezondheid om op
een positieve manier met dit beheersplan om te gaan.
Een paar feiten en wetenswaardigheden:

• Als je legionella drinkt gebeurt er niets.
• Een mens kan ziek worden van legionella als het via de neus of mond in de longen
terecht komt. Als de bacteriën in waterdamp of fijne nevel zit wordt het gevaarlijk.
• Je kunt er griep van krijgen of in het ernstigste geval een chronische longaandoening.
• Zowel de Hadex-behandeling als het UV filter zijn zeer effectieve manieren om legionella
te doden.
• Tussen 7º Celsius en 60º Celsius kan legionella leven.
• Tussen 20º Celsius en 45º Celsius vermenigvuldigt de bacterie zich.
Zorg aan boord dat de boiler heet genoeg is. Uit de warmwaterkraan die het verste bij de boiler
vandaan is moet water komen met een temperatuur hoger dan 65º Celsius. In hutten die niet
bewoond zijn moet één keer per week de kraan, douche en toilet worden gespoeld. Stilstaand
water is een ideale kweekvijver voor legionella.

Hoofdstuk 9 Sewage treatment installatie
9.1 Inleiding
Tot eind vorige eeuw was er niet veel regelgeving voor schepen met betrekking tot het lozen
van huishoudelijk afvalwater (rioolwater). Al het afvalwater werd onbehandeld overboord
gepompt. Sinds 2005 is hier verandering in gekomen. In dat jaar werd Marpol Annex IV van
kracht: Regulations for the Prevention of Pollution by Sewage from Ships. Regelgeving voor het
voorkomen van vervuiling door rioolwater van schepen. Rioolwater van schepen mag niet meer
overal geloosd worden, ook moet het water een speciale behandeling ondergaan voordat het
overboord gepompt mag worden.
9.2 Leerdoelen
Na bestudering van dit hoofdstuk kun je:
- de werking van een sewage treatment installatie beschrijven;

- de functie van de verschillende onderdelen van deze installatie verklaren;
- op juiste wijze omgaan met de micro bacteriën welke zich in de installatie
bevinden;
- de werking van een vacuümtoilet systeem beschrijven.
9.3 Sanitair afval en lozingsregels (volgens Marpol)
In Annex IV van Marpol is sanitair afvalwater omschreven als al het water uit toiletruimtes, het
hospitaal, spoelresten uit ruimtes waar zich dieren bevinden en afvalwater dat vermengd is met
water uit de eerder genoemde ruimten.
Aan boord wordt er vaak onderscheid gemaakt tussen grijs water en zwart water.
• Zwart water: Afvalwater van toiletten en urinoirs en al het water uit het hospitaal.
• Grijs water: Afvalwater van wastafels, douches en andere wasruimtes en spoelwater
uit de kombuis en van de wasserij.
Het overboord pompen van afvalwater is verboden tenzij er voldaan wordt aan een aantal
voorwaarden.

Lozingsregels
Het water mag overboord gepompt worden als het:
• Afval(-water) verbrijzeld en gedesinfecteerd is en het schip zich op minimaal 3 mijl uit de
kust bevindt. Het schip moet varend zijn met een snelheid van minimaal 4 knopen.
• Niet verbrijzeld en niet gedesinfecteerd is en het schip zich minimaal 12 mijl uit de kust
bevindt.
• Als het schip een sewage treatment installatie (rioolreinigingsinstallatie) aan boord heeft
die voldoet aan de gesteld IMO normen en gecertificeerd is. (Uiteraard moet deze
installatie wel in werking zijn.)
Als er niet aan de lozingsregels voldaan kan worden of als er zijn bijzondere regels van kracht
zijn dan moet het afvalwater worden opgeslagen in een “holding tank” en afgegeven worden
aan de wal. De sewageafgeef aansluiting aan dek moet voldoen aan internationaal geldende
afmetingen
Er kunnen in kustgebieden en op meren strengere lokale regels van kracht zijn.
9.4 Werking van de sewage treatment installatie
Alle sewage installaties aan boord maken gebruik van het feit dat menselijke uitwerpselen door
zuurstof en door bacteriën kunnen worden afgebroken.
Een voorwaarde is wel dat dit water niet vermengd mag zijn met giftige of bijtende stoffen zoals
bleekwater.
Aan de hand van figuur 9.1 wordt de werking uitgelegd:
Het zwarte water wordt aangevoerd (1) en komt via een grof filter (2) terecht in het
beluchtingcompartiment (3).
Op de bodem van het beluchtingcompartiment zit een beluchtingsysteem met een diffuser (4).
Een kleine vanencompressor blaast lucht (zuurstof) via een pijp naar de diffuser.
De diffuser zorgt ervoor dat er kleine belletjes lucht worden geproduceerd. Hierdoor wordt het
zwarte water goed gemengd en belucht. Gevoed door de zuurstof breken de aerobe
(zuurstofminnende) bacteriën en micro organismen het organische afval af tot CO2, lucht en
waterdamp.
Omdat de organismen gevoed worden door lucht en organisch afval vermenigvuldigen ze zich.
Er zijn dus constant nieuwe bacteriën aanwezig in de tank.
Als het niveau in het beluchtingcompartiment hoog genoeg is wordt het afvalwater en het niet
organische materiaal naar de bezinktank (5) verdrongen.
In de bezinktank vindt vlokvorming plaats van al het niet organisch materiaal. De vlokken
bezinken naar de bodem van het compartiment. Door luchtdruk (van de compressor) keren de

vlokken via een retourleiding terug naar het beluchtingcompartiment waar het opnieuw
gemengd wordt met nieuw rioolwater.
Het schone water verzamelt zich bovenin de bezinktank. Via een overloop met keerklep (7)
loopt het schone water naar het meng compartiment (11).
In het meng compartiment komt het grijze water direct vanuit accommodatie samen met het
schoon gemaakte zwarte water.
Er wordt chloor toegevoegd om de bacteriën (onder andere uit het beluchtingcompartiment) te

doden. Het water mag nu overboord gepompt worden. Meestal gebeurt dit automatisch.
In het mengcompartiment zitten 3 niveau schakelaars. Een hoog niveau schakelaar (9) zodat de
afvoer pomp (12) start en een laag niveau schakelaar (10) zodat de pomp stopt. In de
zuigleiding van de afvoer pomp zit een aansluiting voor chemicaliën welke het toegevoegde
chloor neutraliseert.
Er zit een hoog niveau alarmeringsschakelaar (8). Deze treedt in werking mocht onverhoopt de
afvoer pomp niet werken.
Alle compartimenten hebben ventilatie pijpen die uitkomen aan dek.
Fig. 9.1 Sewage treatment installatie

9.5 Bacteriën
De reinigende werking van de sewage treatment installatie is zoals eerder al genoemd

gebaseerd op de werking van bacteriën.
Deze bacteriekolonies moeten met zorg gecreëerd en in stand gehouden worden. Gebeurt dit
niet, dan loopt de reinigende werking snel terug. De installatie vervuilt zeer snel. Het
schoonmaken van de installatie is een vervelende en vieze klus.
Water dat vet, ontvetters of chloor bevat doodt bacteriën.

Het mag dus nooit in het beluchtingcompartiment van de installatie terecht komen.
Het kan hier alleen komen als het door de toiletten gespoeld wordt.
Bij het bestellen van schoonmaakproducten moet er rekening gehouden worden met de sewage
installatie. Veel toilet reinigingsproducten doden de bacteriën niet, lees eerst de
gebruiksaanwijzing op de verpakking. Mocht er aan boord toiletreiniger zijn op chloorbasis,
verwijder deze dan direct.
Er zijn van verschillende merken bacteriën te koop. De werking is echter gelijk. Er zijn vloeibare
producten te koop en bacteriën in poedervorm. Lees altijd goed de gebruiksaanwijzing. De
vloeibare producten kunnen over het algemeen zo aan de tank worden toegevoegd. Poeder
moet soms eerst “geactiveerd” worden door het te mengen met lauw water en het een tijd te
laten staan.
• Het aanmaken van een bacteriekolonie:

Direct in de sewage tank (beluchting compartiment) of via het toilet dat het dichtst bij de tank is
wordt een zeer grote hoeveelheid (staat aangegeven op de verpakking) geactiveerde bacteriën
toegevoegd.
• Het instant houden van een bacteriekolonie:

Wekelijks bacteriën toevoegen via de toiletten houdt de kolonie in de installatie in stand
(hoeveelheid staat aangegeven op de verpakking). Door regelmatig via alle toiletten actieve
bacteriën naar de installatie te spoelen wordt tevens voorkomen dat leidingen verstoppen.
Omdat de bacteriën al actief zijn op het moment dat ze door het toilet gespoeld worden vindt er
in de afvoerleidingen afbraak plaats van het organische afval.
Er zijn speciale reinigingsmiddelen te koop welke behalve reinigende bestanddelen ook in

geringe mate goede bacteriën bevatten. Dit is geen vervanging maar wel een goede aanvulling
op het instant houden van de kolonie.
Douche, wasbak en kombuis afvoerleidingen kunnen verstopt raken door vetten. Er zijn een
aantal bacterie producten verkrijgbaar die een extra toevoeging hebben zodat vetten beter
worden afgebroken.
Wanneer je er voor zorgt dat de bacteriën kolonie in stand gehouden wordt dan hoef je weinig
aandacht aan de installatie te schenken. Eén keer in de maand een visuele inspectie van de
drie compartimenten is aan te bevelen. Mocht er veel bezinksel onderin de compartimenten
liggen dan verdun je dit met schoon (zoet)water en pomp je het overboord met de afvoer pomp.

9.6 Werking van het vacuümtoilet systeem
Het vacuümtoilet systeem is een goede manier om (zoet) water te besparen. Er is slechts 1 a 2
liter water nodig voor 1 spoeling.
Daarom wordt dit systeem veel toegepast op schepen met veel personeel of passagiers. Maar
op kleinere schepen zul je ook regelmatig dit systeem aantreffen omdat er zoetwater wordt
bespaard en de capaciteit (dus formaat) van de sewage treatment installatie verkleind kan
worden.
De hoofdafvoerleiding van de toiletten heeft een onderdruk van ongeveer 90 procent (-0,9 bar).
Deze onderdruk wordt gecreëerd door afvalwater door een ejector te pompen. Dit systeem is
automatisch en werkt met behulp van vacuüm drukschakelaars welke de pompen aan en uit
schakelen.
In het hoofdafvoersysteem zit de hoofdvacuümklep die dicht gaat zodra de pompen gestopt zijn.
Deze klep zorgt ervoor dat het systeem onderdruk blijft houden.
De sewage treatment installatie en de holding tank blijven onder atmosferische druk.
Het toilet wordt geactiveerd door de knop op de pot in te drukken. De afvoerklep wordt geopend
en door het vacuüm wordt de inhoud van de pot afgevoerd. Gelijktijdig opent de watertoevoer
zodat de pot gespoeld wordt. De watertoevoer blijft iets langer open dan de afvoer zodat er een
beetje schoon water onder in de pot blijft staan.
Fig. 9.2 Vacuümsysteem

Hoofdstuk 10 Brandstof
10.1 Inleiding
Op alle schepen zijn brandstoffen en smeermiddelen noodzakelijk. De basis van deze

producten is in de loop der tijd hetzelfde gebleven. Toch hebben er grote veranderingen
plaatsgevonden. Deels omdat er nieuwe technieken ontwikkeld zijn waardoor de producten in
de meeste gevallen verbeterd zijn en deels omdat de milieuregelgeving is verscherpt.
Bijna 90% van alle gewonnen aardolie wordt in raffinaderijen verwerkt tot verschillende soorten
brandstof en smeerolie, zoals benzine, kerosine, gasolie, dieselolie, stookolie, motorsmeerolie,
turbinesmeerolie enzovoorts.
10.2 Leerdoelen
- weet je het verschil tussen lichte en zware brandstof;

- weet je welke eisen Marpol stelt aan brandstof en wat SECA’s zijn;
- weet je wat de nadelen van zwavelarme brandstof zijn en hoe je daar mee om moet
gaan.
10.3 Aardolie
Aardolie is een mengsel van zeer uiteenlopende koolwaterstoffen. Koolwaterstoffen zijn

opgebouwd uit de elementen koolstof (C) en waterstof (H), waarbij de koolstof als het ware het
skelet vormt waaraan de waterstof gebonden is.
Bovendien bevatten koolwaterstoffen kleine hoeveelheden zuurstof (0), stikstof (N), zwavel (S),
natrium (Na), calcium (Ca), magnesium (Mg) en vanadium (V).
De soortelijke massa van aardolie kan variëren van 850-950 kg/m³ bij 15°C.
Afhankelijk van de grootte en de vorm van de koolwaterstofskeletten kunnen deze bij

kamertemperatuur gasvormig, vloeibaar of vast zijn.

10.3.1 De verwerking van aardolie
Op een raffinaderij worden van ruwe aardolie in een destillatietoren brandstoffen gemaakt. De
aardolie wordt verwarmd en op verschillende hoogtes in deze torens komen dan stoffen
waarvan de eigenschappen afhangen van het kookpunt vrij.
Op verschillende niveaus worden de producten afgetapt. Dit noemt men destillaatbrandstoffen.

Boven in de kolom worden de gasvormige bestanddelen zoals propaan en butaan opgevangen.
Daarna, van boven naar beneden, komen dan stoffen als benzine, kerosine en gasolie vrij.
Onderin de toren worden de brandstoffen steeds zwaarder (de koolwaterstofverbindingen

worden steeds langer).
De stoffen die naast de destillaatbrandstoffen overblijven worden zware brandstoffen of

residuale brandstoffen genoemd.
Deze residuale brandstoffen kunnen in de motoren van zeeschepen worden verstookt of ze

kunnen nog verder worden verwerkt op de raffinaderij.
Het hierboven beschreven proces heet atmosferische of primaire destillatie. In figuur 10.1 is een
schematische weergave getekend van een dergelijke installatie.
Mocht er verdere verwerking plaatsvinden dan gaat dat als volgt:
Het atmosferisch residu wordt weer verwarmd en toegelaten tot een destillatietoren.
In deze toren heerst onderdruk ofwel vacuüm. Door dit vacuüm verdampen de verschillende
bestanddelen bij een lage temperatuur. Dit is belangrijk. Zou het residu een te hoge
temperatuur krijgen dan vallen de moleculen uit elkaar (kraken). Dit proces heet
vacuümdestillatie.
Eén van de producten van de vacuümdestillatie wordt in een katalytische kraakinstallatie in

lichtere koolwaterstoffen omgezet. Hierbij wordt een katalysator gebruikt die het proces versnelt.
Als katalysator wordt o.a. aluminiumoxide gebruikt. De katalysator wordt later hergebruikt. Dit
proces heet katalytisch kraken.
Bij alle kraakprocessen, maar vooral bij zware olie, is de kans aanwezig dat er resten van de
katalysator meegevoerd worden. Deze resten zijn slecht voor motoren. Ze hebben een funeste
uitwerking op de inspuitapparatuur en veroorzaken extra cilinderslijtage.

Gassen
Destillaat
brandstoffen
Heckmanschotel:
Dwingt damp door
de vloeistof heen
Residuale
brandstoffen
Fig. 10.1 Atmosferische destillatie

10.4 Eigenschappen van brandstof
10.4.1 Vlampunt
Het vlampunt van een stof is maatgevend voor het brandgevaar van deze stof bij opslag en
vervoer.
Definitie: Het vlampunt van een brandstof is de laagste temperatuur van die stof, waarbij de
boven de brandstofhangende damp (voorbijgaand) vlamvat als er een klein vlammetje bij
gehouden wordt.
Het Schepenbesluit zegt dat in een machinekamer het vlampunt van brandstof voor de hoofd-
en hulpwerktuigen niet beneden de 61 ºC mag liggen. Voor sloepmotoren mag dit niet lager zijn
dan 43º C. Dit in verband met het starten van de motor bij lage buitenluchttemperaturen.
Benzine heeft een vlampunt lager dan 61 ºC en mag dus niet in voorraadtanks aan boord
gehouden worden. Je komt dit dan ook alleen tegen in een drum of een klein tankje (20 liter)
voor het bijvullen van de benzinetank van de MOB boot (Man Over boord Boot).
10.4.2 Brandpunt
Definitie: Het brandpunt is de temperatuur waarbij de stof blijft branden. Deze temperatuur ligt
ongeveer 10 tot 30 ºC hoger dan het vlampunt.
10.4.3 Viscositeit
De viscositeit is een maat voor de taaiheid of dikvloeibaarheid van een vloeistof.
Water heeft een lage viscositeit (dun), smeerolie en zware brandstofolie hebben een
hogere viscositeit (dik). Door de temperatuur te verhogen wordt de viscositeit lager en de
olie dus dunner.
10.4.4 Dichtheid
De dichtheid (of soortelijke massa) is de massa per eenheid van volume en wordt gegeven in
kg/m³ bij een standaardtemperatuur (15ºC).
De dichtheid wordt bepaald met een areometer of densimeter die te vergelijken is met een
zuurweger voor accu’s.
Het zelf bepalen van de dichtheid is in de mode gekomen omdat de huidige zware olie vaak
geleverd wordt met 'onbekende' residuen en omdat het centrifugeren een probleem gaat
vormen (dichtheid is hetzelfde of hoger dan water).
10.4.5 Asgehalte
De meeste bestanddelen van brandstoffen worden na verbranding gasvormig en verdwijnen als
rookgas door de schoorsteen. Er zijn ook restanten die als vaste stoffen meegevoerd worden en
neerslaan op de hete machinedelen. Deze neerslag ontstaat voornamelijk door het verbranden
van de volgende metalen: Vanadium (V); zet zich als poedervorm af op machinedelen en
natrium (Na); met water vormt dit natronloog (zeer agressieve stof).

Als vanadiumoxide en natriumoxide zich met elkaar binden vreten ze de beschermende lagen
ijzeroxide van de onderdelen weg en ontstaat er roest.
Deze vorm van aantasting heet Hoge Temperatuur Corrosie (HTC).
10.4.6 Zwavelgehalte
Brandstoffen kunnen kleine hoeveelheden zwavel bevatten. Het is goed brandbaar maar levert
weinig warmte.
Zwavel kan zich bij verbranding op twee manieren binden:

Zwaveldioxide, SO2, zwavelig zuur, het gevolg is zure regen;
Zwaveltrioxide, SO3, met water vormt dit zwavelzuur, gevolgen zijn dat het metalen aantast
waardoor roest ontstaat en het geeft zure regen.
Deze vorm van aantasting noemt men Lage Temperatuur Corrosie (LTC).
In hoofdstuk 10.6 en 10.7 wordt dieper ingegaan op rookgasemissies en het zwavelgehalte van
brandstof.
10.4.7 Watergehalte
Brandstof kan op verschillende manieren verontreinigd worden met water.
Hoewel water in zeer kleine hoeveelheden, zeer fijn verdeeld, een gunstige invloed kan hebben
op de verbranding van zwaardere koolwaterstoffen heeft het een funeste uitwerking op
brandstofinspuitapparatuur. Om schade te voorkomen moet het water er uit de olie gehaald
worden. Dit wordt gedaan door regelmatig de brandstoftanks af te tappen en de brandstof te
reinigen met centrifugaalreinigers.
Gebunkerde gasolie mag maximaal 0,1% water bevatten, zware olie maximaal 1 %.
10.4.8 Stolpunt en filterpunt

De temperatuur waarbij olie niet meer vloeit door de vorming van waskristallen noemt men het
stolpunt of pourpoint. De olie moet eerst weer verwarmd worden om het te kunnen verpompen.
Wanneer de vloeibaarheid sterk afneemt kunnen de filters verstoppen. Dit kan in de winter
voorkomen en dus een rol spelen op vaartrajecten waar de temperaturen variëren. Voor de
lichtere dieseloliesoorten is dit buitengewoon belangrijk (sloepmotor).
Het filterpunt is een begrip waar praktisch mee te werken is. De Engelse benaming is Cold Filter
Plugging Point (C.F.P.P.)
Het filterpunt is de laagste temperatuur waarbij een bepaald volume van brandstof nog steeds
door een gestandaardiseerde filter loopt in een bepaalde tijd. Deze test geeft een schatting voor
de laagste temperatuur waarbij een brandstof vrij kan stromen. Is het filterpuntgetal hoog dan
zal de brandstof bij koud weer eerder stollen.

10.4.9 Sludge
Een brandstof is instabiel als na verloop van tijd een grotere hoeveelheid sludge of sediment
gevormd wordt. Dit proces kan versneld worden als de temperatuur verhoogd wordt of de
brandstof vermengd wordt met andere brandstof.
Instabiele brandstoffen vormen grote hoeveelheden sludge in bunkers of tijdens het

centrifugaalreinigen. Er kunnen problemen ontstaan met het dichtslaan van filters, leidingen en
separatoren.
Bij gasolie komt dit probleem niet voor. Bij MDO bestaat er een kleine kans op instabiliteit. Bij
IFO en HFO is de kans aanzienlijk. Daarom wordt er tijdens het bunkeren van IFO en HFO vaak
een stabiliteitstest gedaan.
Figuur 10.2 laat 5 verschillende uitkomsten zien (vloeibeelden) van zo’n test.
Fig. 10.2 Vloeibeelden
- 1 Instabiel en onbruikbaar
- 2 Instabiel, geeft grote problemen
- 3 Op de rand van instabiliteit
- 4 Enige reserve stabiliteit
- 5 Stabiel
10.4.10 Sediment
Sedimenten zijn vaste deeltjes zand, roest en andere delen die geen bestandsdeel zijn van de
brandstof. Zij worden verwijderd door filters, het aftappen van tanks (bezinken) en
centrifugaalreinigers.

10.5 Lichte en zware brandstof
Er is al verschillende malen gesproken over zware en lichte brandstof. Maar wat betekent dit
nou eigenlijk?
De term licht en zwaar hebben voornamelijk te maken met de soortelijke massa.

De term stookolie komt uit de stoomtijd: olie die in een stoomketel verstookt wordt noemde men
vroeger stookolie.
Er is een groot verschil in samenstelling tussen de verschillende soorten brandstof. In figuur

10.3 wordt in het kort een overzicht gegeven.
HFO = Heavy Fuel Oil en IFO = Intermediate Fuel Oil
Brandstof Samenstelling Toepassing Soortelijke massa bij

15 graden Celsius
Gasolie (GO/MGO) Puur destillaat product Kleinere schepen, 820-880 kg/m³
offshore, veel
wisselende belasting
Marine diesel Mix van destillaat Kleinere schepen, 840-920 kg/m³
(DO/MDO) producten offshore, veel
wisselende belasting
Marine diesel – blend Destillaat product met Kleinere en medium 840-920 kg/m³
(MDO/MDF) en maximaal 10% IFO. schepen, schepen
IFO < 380 IFO<380 = IFO380 met constante
gemixt met slechte belasting
kwaliteit GO of (M)DO
Zware olie (HFO/IFO Atmosferisch residu Grote en medium 930-1010
380>) (zware olie) gemengd schepen die lange kg/m³
met een licht puur trajecten afleggen,
destillaat of een schepen met constant
lichtere mix. vermogen (bijv.
dieselelektrisch)
Fig. 10.3

10.5.1 Verpompen en verstuiven van zware olie
HFO is bij kamertemperatuur te vergelijken met stroop. Om deze HFO te kunnen verpompen
moet deze worden verwarmd.
De eenheid waarin de viscositeit wordt weergegeven is centistokes (cSt).
Omdat de viscositeit afhangt van de temperatuur moet er altijd een temperatuur worden
vermeld. Een standaardtemperatuur om de viscositeit aan te geven is 50 graden of 100 graden
Celsius.
HFO 720 cSt/50ºC betekent dat de viscositeit van de olie 720 centistokes is als de temperatuur
50 ºC bedraagt.
Praktisch gezien maakt het niet zoveel uit bij welke temperatuur de viscositeit gegeven wordt
omdat je alle gegevens uit dezelfde grafiek kan halen. (figuur 10.4)
Horizontaal staat de temperatuur (in ºC) en verticaal de viscositeit in centistokes (mm2/s). Om

de figuur beter te kunnen aflezen (rechte lijnen) is de schaal voor de viscositeit een
logaritmische schaal. Bij het aflezen moet je dus goed opletten tussen welke twee machten van
10 de af te lezen waarde ligt. Tussen 101 en 102 zit je dus tussen de 10 en de 100. Bij het
streepje met de 3 zit je dus op een waarde van 30. Zit je tussen de 102 en 103 bij het streepje
met het getal 5 dan zit je op een waarde van 500 cSt.
Het is belangrijk dat je weet welke brandstof er gebunkerd wordt. Deze informatie heb je nodig
om, met behulp van de grafiek, te bepalen op welke temperatuur je de brandstof wilt hebben en
houden. Zodat je deze goed kunt verpompen en verstuiven in de cilinder.
Voor een goede verstuiving is een viscositeit nodig van ongeveer 15 cSt. Dit is in de grafiek
aangegeven met een dikke lijn.
HFO 730 cSt/50°C heeft bij 100 ºC een viscositeit van ongeveer 55 cSt.
Om deze brandstof te kunnen verstuiven (15 cSt) moet deze verwarmd worden tot ongeveer
142 ºC. De verpompingsgrens van deze zware brandstof ligt rond de 50 ºC. De bunkertanks
worden op een temperatuur gehouden van 55 tot 65 ºC zodat de olie niet stolt in de tanks.

viscositeit mm2 / s
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 160 °C

104
5
3 HFO 720
2 HFO 380
103 IFO 180

MDO 80 verpompingsgrens
5
4
3
2
102
5
4
1,5
101
9
8 Gasolie
7
6
Kerosine
4
2
1,9
1,8
1,7
-30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 160
temperatuur °C
Fig. 10.4 Visco grafiek

10.6 Eisen rookgasemissie (volgens Marpol)
In Marpol Annex VI Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships staan eisen om
rookgasemissies van zeeschepen te beperken. De brandstof die verstookt wordt in een motor
speelt een grote rol bij wat er na het verbrandingsproces uit de uitlaat van de motor komt.
Daarom gaan brandstoffen met een laag zwavelgehalte een steeds belangrijkere plaats
innemen om het verschijnsel van de zure regen tegen te gaan.
In alle bestaande brandstoffen bevindt zich zwavel en stikstof.
Zure regen ontstaat wanneer zwaveldioxide (SO2), stikstofoxiden (NOX) afkomstig van de
verbranding van zwavelhoudende en stikstofhoudende brandstof oplossen in een regenwolk.
Wanneer dit gebeurt word er namelijk zwavelzuur (H2SO4) en salpeterzuur (HNO3) gevormd.
Voor de scheepvaart heeft de International Marine Organization (IMO) eisen gesteld aan de
uitstoot van verbrandingsgassen. Deze eisen gelden alleen voor NOx emissie en voor
zwavelgehaltes in de verschillende brandstoffen.
De NOx emissie-eisen zijn bij de verschillende types motoren afhankelijk van de diverse
toerentallen en belastingen waarmee deze motoren zullen draaien.
De motoren die aan de IMO eisen moeten voldoen zijn nieuwe motoren met vermogens boven
de 130 kW of motoren waaraan veranderingen tijdens groot onderhoud verricht zijn.
(Uitzonderingen op de eisen gelden voor motoren die dienst doen voor noodgevallen.)
Er gelden wereldwijde regels voor maximale zwavelpercentages voor brandstof.
Er zijn gebieden waar zelfs nog zwaardere eisen aan de zwavelpercentages gesteld worden.
Deze gebieden worden SECA’s (Sulphur Emission Controlled Areas) genoemd. In deze
gebieden is een verlaagd emissieniveau ten opzichte van het wereldwijde niveau vereist omdat
dit kustgebieden zijn.
Wereldwijd is de zwavellimiet momenteel 4,5 procent. In 2013 moet dit zijn gedaald naar 3,5
procent en in 2020 tot ½ procent.
In de SECA’s, zoals het gehele Noordzeegebied en de Oostzee, mag brandstof niet meer dan
1,5 procent zwavel bevatten. Het plan is om deze SECA-zone uit te breiden tot de gehele
Atlantische kust van Europa en de Middellandse Zee. Zie figuur 10.5
SECA gebieden zullen vanaf 2011 ECA gebieden worden (Emission Controlled Areas). Dit
omdat er daarna niet alleen maar scherpere eisen worden gesteld aan de zwavelgehaltes maar
ook aan de NOx emissies.
Als je brandstof bunkert, moet je naast het oliejournaal bijhouden, een ‘Marpol-monster’
bewaren (1 jaar) en je moet een getekende sheet van de bunkerleverancier krijgen met daarop
de samenstelling van de gebunkerde brandstof (zwavelgehalte). Daarnaast moet je een apart
‘Sulpher logbook’ bijhouden.

Fig. 10.5 Verschillende SECA gebieden
10.7 Gevolgen zwavelarme brandstof
Er is altijd een mogelijkheid dat er bacteriën groeien in brandstof. Vroeger kwam dit bijna niet
voor.
Bacteriën zijn micro-organismen die groeien op een combinatie van water en brandstof.
Ze vormen een slijmachtige substantie die roest veroorzaakt, metaal wegvreet en leidingen,
filters en verstuivers laat dichtslibben. Omdat over het algemeen alle motoren brandstof krijgen
uit dezelfde dagtank is het dus mogelijk dat alle motoren tegelijk stoppen.
Water in tanks ontstaat voornamelijk door condensvorming langs de tankwanden Dat wordt
veroorzaakt door temperatuursverschillen.
Waarom is het bacterieprobleem de laatste tijd groter dan voorheen? Vroeger was de
scheidingslijn tussen brandstof en water de kweekvijver. Tegenwoordig trekt de brandstof veel
meer water aan en is er geen duidelijke scheidingslijn meer. De bacteriën kunnen nu overal
groeien.
Dit in combinatie met de nieuwe regels dat er haast geen zwavel meer in brandstof mag zitten
leidt tot problemen. Zwavel doodt namelijk bacteriën.
Al deze factoren hebben als gevolg dat de bacteriën zich veel eenvoudiger vermenigvuldigen en
dus sneller dan voorheen een probleem veroorzaken.

Vroeger was peilen op water en een enkele preventieve toevoeging van een bacteriedodend
middel voldoende om besmetting uit te sluiten, in toom te houden of te verhelpen. Dit was en is
voor de meeste leveranciers nog steeds de werkwijze om alles onder controle te houden en tot
voor kort waren er weinig problemen.
Het is niet mogelijk om met een gewone separator of gewone filters de bacteriën tegen te
houden. Op kleine schepen kan men magneetfilters in het brandstofsysteem plaatsen. Bij
grotere systemen is het raadzaam om de tanks te behandelen met chemicaliën die de bacteriën
doden.
Probeer, zeker in de winter, tanks zo vol mogelijk te houden. Tap water goed af. Ook bij gasolie.
Wanneer er een vermoeden is dat de tanks besmet zijn, laat dan direct de brandstof testen. Het
is mogelijk zelf een sneltest aan boord te doen.
NB: Het lage zwavelgehalte in gasolie heeft ook invloed op de motorsmeerolie: Omdat de
zuurgraad van de verbrandingsgassen veranderd kan het zijn dat het type smeerolie aangepast
moet worden. Het zuuropnemende vermogen van de olie en het vermogen om (verbrandings-)
vuil in opgeloste toestand te houden hangen samen met de zuurgraad van de
verbrandingsgassen.

Hoofdstuk 11 Smeermiddelen
11.1 Inleiding
Voor de aardolieperiode werden er 'natuurlijke' oliën en vetten gebruikt als smering. Deze
olieachtige substanties uit plantaardige en dierlijke producten hebben over het algemeen
uitstekende smerende eigenschappen. In het bijzonder het hechtend vermogen is zeer goed.
Een nadeel is dat ze gemakkelijk verzuren waardoor ze hun werk niet meer goed doen en
bovendien vermengen ze met water.
Tegenwoordig zijn smeermiddelen gebaseerd op aardolie (minerale en synthetische oliën) en er

zijn nieuwe methodes ontwikkeld om goede smeermiddelen te verkrijgen op basis van
natuurlijke oliën (bio-smeermiddelen).
11.2 Leerdoelen
- kun je de verschillen benoemen tussen de soorten smeerolie;

- kun je de werking van olie dopes herkennen;
- kun je een goed smeeroliemonster nemen en de analyse goed interpreteren;
- weet je meer over de werking en toepassing van vetten.
11.3 Smeerolie
Smering heeft tot doel twee over elkaar glijdende oppervlakken door een tussenstof te scheiden
en daarmee de optredende wrijving en de slijtage te verminderen. Ook het afvoeren van
warmte, het beschermen tegen corrosie en het afvoeren van slijtagedeeltjes zijn een belangrijke
taken van smeermiddelen.
11.3.1 Minerale olie

Minerale smeerolie is olie die geraffineerd is uit ruwe aardolie (zie hoofdstuk 10.3). Het is dus
een mengsel van koolwaterstoffen.
Tijdens het raffinage proces wordt minerale olie gewonnen door het residu van de
atmosferische destillatie opnieuw te destilleren met behulp van een ander proces
(vacuümdestillatie). Omdat het proces een natuurlijk proces is, verloopt het niet altijd op
dezelfde manier. De eigenschappen van de olie zijn dus niet altijd gelijk.
De kwaliteit van de olie hangt af van de herkomst en de raffinage van de aardolie en van de
toegevoegde additieven.

11.3.2 Synthetische olie
Deze olie wordt geproduceerd in een volledig beheerst proces zodat de eigenschappen van de
olie vooraf bepaald kunnen worden. De viscositeit blijft over een groot temperatuurgebied vrijwel
constant. De nadelen van minerale olie zijn verdwenen omdat de olie niet (direct) gebaseerd is
op aardolie.
Er zijn verschillen in synthetische oliën namelijk:
1. Olie op basis van polyglycol.

Niet mengbaar met minerale olie (vlokvorming).
Kan pakkingen aantasten (dus zeker weten dat de pakkingen geschikt zijn voor dit type
olie).
2. Olie op basis van poly(alpha)olefin.
Mengbaar met minerale olie.
Tast pakkingen niet aan.
Poly-alpha-olefin (PAO) heeft kunststoffen als basis. Deze kunststoffen zijn weer op basis van
koolstof en waterstof. Dit zijn stoffen die uit aardolie worden gewonnen.
Synthetische olie heeft een sterkere smeerfilm en hoeft dus minder dik te zijn. Omdat de olie
dunner is vloeit hij beter bij lagere temperaturen en geeft minder wrijving.
De olie veroudert minder snel. De olie heeft een reinigende werking en kan het vuil goed in
oplossing houden. Olie is thermisch stabieler en kan dus langer tegen zware belasting.
11.3.3 Bio smeerolie

Minerale en synthetische oliën zijn slecht of niet afbreekbaar en daarom niet goed voor het
milieu mochten ze hier in terecht komen.
Bio-smeeroliën zijn op basis van plantaardige en dierlijke oliën en vetten. Deze hoogwaardige
smeermiddelen zijn biologisch goed afbreekbaar en niet giftig en daardoor minder belastend
voor het milieu.
11.3.4 Samengestelde producten

Een multigraad olie is "opgebouwd" uit twee basisoliën. Deze kunnen mineraal, synthetisch en
biologisch zijn. Als één van de componenten synthetisch is dan wordt er gesproken over een
half syntheet of semi syntheet.
Het samenstellen van oliën wordt gedaan omdat ieder type olie bepaalde eigenschappen heeft
die specifiek zijn voor zijn soort. Daarom worden er door de fabrikanten samengestelde oliën
geproduceerd die een combinatie van gewenste eigenschappen hebben.
Ook om kosten te besparen worden oliesoorten met elkaar gemengd door de fabrikant.
Doe dit nooit zelf! Mocht een bepaalde olie niet te verkrijgen zijn in een haven of levert de
rederij andere olie dan besteld is, dan moet er een schriftelijke verklaring komen van de
hoofdleverancier van de olieproducten waarin verklaard wordt dat de twee types olie compatibel
zijn!

11.4 Dopes
Om de eigenschappen van olie te beïnvloeden worden kleine hoeveelheden stoffen van

chemische oorsprong toegevoegd door de fabrikant.
Door toevoeging van deze additieven of dopes is het mogelijk om een olie een gewenste
eigenschap te geven of een bepaalde eigenschap te verbeteren.
Denk hierbij aan de verschillende toepassingen van olie. Hydrauliek olie heeft een heel andere
functie dan tandwielkast olie of turbine olie.
Het additief is een stof die door zijn aanwezigheid de eigenschappen van een smeerolie
verandert zonder zelf een smeermiddel te zijn.
De belangrijkste soorten dopes die gebruikt worden zullen in de volgende paragrafen behandeld
worden.
11.4.1 Anti oxidanten

Verouderen van olie is het oxideren van de olie zelf onder invloed van de zuurstof uit de lucht.
Door oxidatie wordt de olie zuur en gaat metalen aantasten.
Door het verouderen van de olie neemt de viscositeit toe, wordt de olie donkerder van kleur,
vormt zich een harsachtig bezinksel.
Ook de aanwezigheid van bepaalde metalen kan veroudering versnellen.

Bij minerale oliën veroudert de olie sneller bij temperaturen boven de 70 graden Celsius.
Anti oxidant – dopes hebben als eigenschap dat ze de oxidatie van zuurstof verhinderen of
verminderen.
11.4.2 Anti-corrosiedopes
Corrosie van metalen delen kan optreden door de aanwezigheid van zure producten. Deze
kunnen afkomstig zijn uit de oxidatie van de smeerolie of uit de zwavelresten van de
verbrandingsruimte.
Stoffen die een zuur kunnen neutraliseren worden basen genoemd.
Corrosie kan ook veroorzaakt worden door water.
De anti-corrosiedopes vermengen zich met water en worden dan samen met het water door de
centrifugaalreiniger verwijderd.

11.4.3 Oplosdopes (detergenten en dispergenten)
De koolstofdeeltjes die door de verbranding in de smeerolie komen en ander vuil zetten zich af
op plaatsen waar de olie stilstaat of bakken vast tegen warme oppervlakken. Dit komt omdat de
koolstof- en vuildeeltjes de neiging hebben om samen te klonteren.
Detergenten zorgen ervoor dat de koolstofdeeltjes zich niet hechten aan oppervlakken.
Dispergenten zorgen ervoor dat het vuil in de oplossing blijft zweven. Hierdoor is het vuil ook
makkelijker te verwijderen met behulp van centrifugaalreiningers en filters.
11.4.4 Antischuimdopes
Antischuimdopes zijn nodig om te voorkomen dat er luchtbellen in het systeem komen. Schuim
voorkomt dat de lucht in de olie kan bezinken. Omdat lucht samendrukbaar is gaat de persende
werking van de olie verloren. De smering komt in gevaar en bij hydraulische olie de werking van
het systeem omdat dat gebaseerd is op het feit dat olie niet samendrukbaar is.
11.4.5 Hechtdopes
De mate waarin een smeerolie zich aan een oppervlak hecht wordt het smerend vermogen
genoemd. Het heeft te maken met hechtend vermogen tussen olie en metaal en het hechtende
vermogen van de smeerolie moleculen onderling.
Door hechtdopes toe te voegen wordt dit hechtende vermogen vergroot.
11.4.6 VI -verbeteraars
De viscositeit index is de maat voor het viscositeitverloop (dikte van de olie) bij verandering van
temperatuur. VI-verbeteraars zorgen ervoor dat het verloop in viscositeit kleiner is bij
veranderende temperaturen.
11.4.7 EP-dopes
Als de smeeroliefilm (bijna) verbroken wordt treedt er contact van metaal tegen metaal op. Om
te voorkomen dat onder extreme omstandigheden metaalcontact optreedt, worden extreme
pressure (extreme druk) dopes toegevoegd. Deze dope zorgt ervoor dat er een gladde
beschermende laag op het metaal gevormd wordt. Hierdoor ‘vreet’ het metaal oppervlak minder
snel.
Een goed voorbeeld waarbij gebruik wordt gemaakt van EP dopes is tandwielkast olie. De
tanden draaien over elkaar. De oppervlakte van de tanden is klein en de krachten zijn zeer
groot. Tussen twee tanden is de druk van de olie dus erg groot.

11.5 VI index en het SAE getal
Met de viscositeitindex wordt aangegeven hoe de olie reageert op hoge en lage temperatuur.
Hoe groter de viscositeitindex hoe minder de eigenschappen van de olie veranderen onder
invloed van temperatuur. Een olie met een grote viscositeitindex verdikt minder bij lage
temperatuur en verdunt minder bij hoge temperatuur dan een olie met een lage viscositeitindex.
Een hoge viscositeit en een grote viscositeitindex zijn dus verschillende zaken. Bij de
viscositeitindex draait het om de breedte van het bereik en niet om de hoogste waarde.
Het SAE getal

SAE ( Society of Automotive Engineers ) is het internationale instituut dat de norm voor de
viscositeit van olie heeft vastgelegd.
Het SAE getal zegt iets over de minimale en de maximale viscositeitgrens bij een zekere
temperatuur. Olie met een hoge viscositeit is "dikke" olie. Olie met een lage viscositeit is
"dunne" olie.
Er bestaat monograad- en multigraadolie (single grade en multi grade oil).
Voor de monograadoliën heeft de SAE aanduiding als referentietemperatuur 100°C.
Door de toepassing van de VI-verbeteraars zijn de multigraadoliën ontwikkeld welke een

dubbele SAE aanduiding hebben.
Een multigraadolie is een olie met een hoge viscositeitindex die zowel aan de specificaties voor
een dunne olie bij lage temperatuur voldoet als aan de specificaties voor een dikke olie bij hoge
temperatuur. Multigraadolie heeft dus de eigenschappen van een lage en een hoge viscositeit
olie in zich verenigd en reageert minder sterk op veranderingen in temperatuur.
De viscositeit bij een lage temperatuur is te herkennen aan een getal met daarachter de letter
W. De viscositeit bij een hoge temperatuur is te herkennen aan een getal dat achter de W
staat.
Bij sloepmotoren is wettelijk voorgeschreven dat de motorolie SAE 10W30 moet zijn.

11.6 Smeerolie analyse – de praktijk
11.6.1 Het verloop van smeerolie eigenschappen in de tijd
Het verloop van de smeerolie eigenschappen wordt in sterke mate bepaald door de aard van
het gebruik. De mate van belasting, het aantal draaiuren, brandstoflekkage en defecte delen zijn
voorbeelden hiervan.
Smeerolie neemt steeds meer koolstof op omdat de aanwezigheid van dispergenten ze

zwevend houdt. Dit heeft invloed op de viscositeit (hogere viscositeit).
Het vlampunt van smeerolie wordt beïnvloed door brandstoflekkage (lagere viscositeit).
Een te laag vlampunt kan aanleiding geven tot krukkastexplosie als er statische ontlading
optreedt.
De brandstof kan niet door centrifugeren uit de smeerolie verwijderd worden. Bovendien heeft
de brandstof een negatieve invloed op de smerende werking van die olie.
Met behulp van filters en centrifugaalreinigers kunnen vuildeeltjes en water wel gedeeltelijk
verwijderd worden uit de smeerolie.
Door regelmatig een smeeroliemonster te nemen en op te sturen naar een laboratorium voor
analyse kan het verloop van de eigenschappen van de smeerolie in het oog gehouden worden.
Met andere woorden: is de olie nog in goede conditie of is ze aan vervanging toe?
Bovendien geeft men een analyse van de metaaldeeltjes die in de smeerolie gevonden zijn, wat
een aanwijzing geeft van de maat van slijtage van bepaalde motoronderdelen.
11.6.2 Het nemen van smeerolie monsters

Smeerolie is duur. Ook de kosten van een olieanalyse zijn hoog. Daarom wordt bij grote
oliesystemen (meer dan 1000 liter inhoud) met regelmatige tussenpozen een monster
genomen. Zowel de kwaliteit van de olie als de hoeveelheid metaaldeeltjes worden in de gaten
gehouden. In plaats van dat er olie gewisseld wordt op een bepaald interval (duur of draaiuren),
wordt olie gewisseld als de kwaliteit beneden een bepaalde grens komt.
Bij kleine oliesystemen en bij snellopende motoren wordt op vaste intervallen (duur of
draaiuren) wel olie verwisseld. Meestal worden er tussentijds geen monsters genomen. Bij
motoren is het raadzaam om voor het wisselen van de olie een monster te nemen. Het monster
geeft een indicatie geven over de interne conditie van de motor.
Er zijn nog twee redenen om een monster te nemen. De eerste reden is als er aan boord twijfel
is ontstaan over de kwaliteit van olie of bij vermoeden van (extreme) slijtage. De tweede reden
is het classificatiebureau. Die hebben regels voor monsterintervallen van bepaalde installaties
zoals de schroefasdichting. Zowel het classificatiebureau als het schip kan de conditie van
installatie in de gaten gehouden worden, zonder de installatie open te sleutelen.

Smeerolieanalyses zijn alleen zinvol als de monsters op de juiste manier genomen zijn. Zijn de
monsters niet op de juiste manier verkregen dan is het analyserapport een heel duur
kladblaadje geworden. Realiseer je dat één standaard smeerolieanalyse ongeveer 80 euro kost.
Er wordt aan boord meestal een pakket geleverd met daarin alle spullen die nodig zijn om
monsters te nemen en te versturen. Dit pakket is afkomstig van de hoofdolieleverancier of een
zelfstandig laboratorium.
Inhoud pakket:
- Monsterflesjes
- Plastic zakjes
- Invulformulieren (stickers)
- Enveloppen met voorgedrukte adresgegevens of adresstickers
- Soms: vacuümpompje met slang
- Handleiding
De juiste manier:
- Zorg voor een brandschone monsterfles. Het beste is om de olie direct in het flesje te
doen dat opgestuurd gaat worden naar het laboratorium.
- Zorg dat de machine draait en de olie op bedrijfstemperatuur is.
- Zorg dat het oliepeil op normaal niveau is.
- Neem het monster uit een leiding zo dicht mogelijk bij de pers van de pomp.
- Gebruik altijd hetzelfde aftappunt.
- Spoel het aftappunt goed door totdat warme olie uitstroomt voordat je olie in het
monsterflesje doet.
- Neem het monster over een periode van 10 minuten voor grote systemen en 5 minuten
voor kleinere.
- Vul het monsterflesje tot het aangegeven vulmerk. Dit is ongeveer 80 procent van het
flesje.
Doe de volgende dingen NOOIT:

Monsters nemen · - voor of na een separator.
- uit filters en carters.
- als de motor gestopt is of de olie koud is.
- in een vuil/gebruikt flesje.
Meestal wordt de olie afgetapt via een afsluitertje of een minimess (zie fig. 11.1) aansluiting.

Fig. 11.1 Minimess aansluiting
Eerder werd beschreven dat je nooit een monster uit een carter mag nemen. Echter bij kleine
motoren met een nat carter en motoren van bepaalde motorfabrikanten zoals Caterpillar wordt
het monster wel uit het carter gehaald via het peilpijpje.
Er is dan een vacuümpompje met (reserve) slang meegeleverd bij het monsterpakket. Zorg dat
het pompje schoon is, draai een nieuw monsterflesje op de pomp, knip een nieuw stukje
zuigslang van de bijgeleverde rol en monteer dat aan de pomp. De slang past precies door het
peilpijpje.

Fig. 11.2 Vacuüm pompje olie monster
11.6.3 Verzending van monsters

In het monsterpakket zitten voorgedrukte monsterformulieren welke ingevuld dienen te worden.
Het is belangrijk om ALLE gevraagde gegevens in te vullen.
Het schip heeft een speciaal registratienummer bij het lab. Ook heeft elk apparaat een uniek
nummer (equipment number) welk is gegeven door het lab (of het motorserienummer in
sommige gevallen) dat ingevuld moet worden. Aan deze twee nummers kan het lab het monster
herkennen. Mocht er een monster opgestuurd worden van een motor die nog niet is
geregistreerd bij het laboratorium dan moet dit vermeld worden op het formulier bij het kopje
‘opmerkingen’.
Bij ieder monsterflesje moet één formulier worden ingevuld. Vaak zitten er aan het
monsterformulier twee of drie gelijke barcodes met monsternummer op een stickervel die
afgescheurd kunnen worden. Er moet één barcode op het flesje worden geplakt. Eén sticker
moet bewaard worden voor de scheepsadministratie.
Als er geen uniek nummer op het monsterformulier staat en er geen stickers met barcodes aan
het formulier vast zitten, dan mag er maar één flesje per enveloppe verstuurd worden. In alle
andere gevallen mogen er meer flesjes in één enveloppe gedaan worden.
Wanneer geleverd: doe de flesjes elk apart in een klein plastic zakje. Samen met de ingevulde
formulieren kan nu alles in de enveloppe. Op sommige enveloppen is het adres van het
laboratorium voorgedrukt. Het kan ook zijn dat aan de hand van tekeningetje van de wereldbol
een regio moet worden geselecteerd waar het schip zich bevindt zodat het dichtstbijzijnde
laboratorium de monsters ontvangt. Er worden dan losse adresstickers geleverd met de
adressen van alle regio’s.
Geef de enveloppen mee aan de agent, iemand van de technische dienst of doe ze zelf op de
post (briefluchtpost).

11.6.3 Interpretatie van smeerolie analyses
Het lab heeft een database met daarin de eigenschappen en samenstelling van heel veel
soorten NIEUWE olie. Ook hebben ze een database met eisen die motorfabrikanten stellen aan
olie.
Na analyse van het monster worden de gemeten waarden vergeleken met de gegevens uit de
twee databases. Aan de hand hiervan worden er aanbevelingen gedaan. Bepaalde waarden
mogen niet te hoog worden, anderen niet te laag.
Op een standaard monster worden alleen routinetesten uitgevoerd.

De interpretatie en aanbevolen actie kan verschillen. Dit kan onder andere afhankelijk zijn van
de soort olie die gebruikt wordt en het type motor.
Op het analyserapport is ook aangegeven volgens welke normalisatie een test uitgevoerd is.
Het zal duidelijk zijn dat de hoeveelheid olie die gesuppleerd is/wordt, van invloed is op de
gebruiksduur van een olievulling.
Wanneer er bij de analyse geen aanbevelingen zitten maar er wel maximum en minimum
waarden worden aangegeven op het analyseformulier dan kun je zelf deze waardes
interpreteren.
Zonder aanbevelingen, of minimum en maximum waarden waarmee een vergelijking gemaakt

kan worden is de analyse waardeloos.
11.7 Smeerolieanalyse – in het laboratorium
In het lab worden twee soorten tests uitgevoerd. Eerst wordt de samenstelling van de olie
vastgesteld daarna wordt er analyse gedaan op slijtage van metalen delen.
11.7.1 Het testen van de samenstelling

Hieronder wordt een overzicht gegeven van de routinetesten welke gedaan worden om de
samenstelling van de olie te bepalen:
Natheid Test of en hoeveel water er in het monster zit.

Dit is van grote invloed op de andere analyses. Als er water in zit
moet het monster eerst gedroogd worden.
Dichtheid Is nodig om te komen tot een juiste dichtheidsring voor de
centrifuge; in kg/m³ bij 15°C.
Kinematische viscositeit Wordt uitgevoerd bij een standaardtemperatuur van 40 of 100°C en
gegeven in mm²/s. De interpretatie moet vanuit twee
gezichtspunten geschieden: A en B
Viscositeit A Maximale en minimale grenzen die toegestaan zijn door de
motorfabrikant, soms uitgedrukt in een percentage van de
viscositeit van de oorspronkelijke olie.
Viscositeit B Tendens vergelijken zodat een uitspraak gedaan kan worden over
het verloop in de tijd waardoor gekeken kan worden of de olie nog

veilig zijn werk doet.
Een verlaging van de viscositeit komt door brandstofverdunning
waardoor ook het vlampunt omlaag gaat. Een verhoging door
oxidatie, aanwezigheid van water of opeenhoping van zwevende
deeltjes (slecht onderhoud) of brandstofverdunning door zware
olie.
Vlampunt Is bepalend voor de gebruiksduur van de olie.
De grenzen worden bepaald door de motorfabrikant maar zal
liggen op 175- 180°C voor trunkzuigermotoren en op 180°C voor
kruishoofdmotoren.
Weight %: Totale Het grootste deel van deze deeltjes bestaat uit koolstof ontstaan uit
hoeveelheid onoplosbare de verbranding van brandstof, de rest uit oxidatieproducten, zand,
deeltjes roest, zout en slijtagedeeltjes.
Grenswaarden worden opgegeven door de fabrikant en zijn
afhankelijk van de constructie, bedrijfsomstandigheden, brandstof,
hoeveelheden smeerolie en mogelijkheden van
smeeroliebehandeling.
De hoeveelheden opgeloste deeltjes en water zijn
verontreinigingen die afgescheiden kunnen worden door te
centrifugeren.
TBN Total Base Number Het geeft een maat van de alkaliniteit (basisch) van een olie en is
(getal); in milligram noodzakelijk om zure verbrandingsresten te neutraliseren en
Kalium Hydroxide (KOH daardoor corrosieve slijtage van motoronderdelen te voorkomen.
per gram). De alkaliniteit van een in gebruik zijnde olie is altijd lager dan die
van een nieuwe olie. Men moet streven naar een overwichtsituatie
van 40% of meer van het TBN van een verse smeerolie.
De oorzaak van een verlaging kan liggen in waterlekkage,
verkeerde centrifuge, zeer slechte kwaliteit brandstofolie, sterke
wisseling van bedrijfsomstandigheden enz.
Als het constant te laag is, moet worden overgegaan op een
snellere oliewisseling of op een olie met een hogere TBN.
Neutralisatiegetal Over het algemeen geeft deze test een maat voor de geringe
zuurgraad die aanwezig is in de olievulling en is hoofdzakelijk het
resultaat van oxidatie of thermisch kraken.
Mag niet hoger zijn dan 1mg KOH per gram, maar dat moet wel in
relatie gezien worden met eerdere onderzoeken.
Schijnbare pH-waarde Een pH-waarde van 7 is neutraal. Hoger geeft een basische reactie
en lager een zure reactie.
Er zal actie ondernomen moeten worden als de waarde tot 5 of 4
daalt, maar ook hier moet vergeleken worden met eerdere
analyses.
Sterk zuurgetal Deze zullen slechts aanwezig zijn als de pH-waarde tot onder het
getal 4 daalt. Meestal komt dit alleen voor bij turbochargers en dan
nog alleen als er gaslekkage is.
Water Wordt gemeten in volumeprocenten. Voor motorolie moet dit,
afhankelijk van de voorschriften van de fabrikant, onder de 0,2%
gehouden worden, voor Heavy Duty olie onder de 0,4%.
Water is niet wenselijk vanwege de corrosie die het veroorzaakt.
Kan duiden op waterlekkage.
Chloriden Duiden op zeewaterlekkage, er kan corrosie ontstaan.

Viscositeitindex (V.I.) Als de kinematische viscositeit bij 40°C en 100°C gevonden zijn, is
ook de viscositeitindex bekend.
Uiterlijk Een sterke verkleuring van bijvoorbeeld hydraulische of thermische
olie wil meestal zeggen dat deze te warm geworden is. Ook de
geur is hierbij van belang.
11.7.2 Het testen op metaaldeeltjes

Wanneer er slijtage van metaalonderdelen optreedt en in de olie terecht komt dan slijt de motor
nog harder (denk aan bijvoorbeeld lagers).
Analyse moet gezien worden in vergelijking met eerdere testen en geven een duidelijk beeld
van slijtage van motoronderdelen en gebeurd met een Atomic Absorbtion Spectroscopy. Met
behulp van straling worden de metingen gedaan.
Er worden drie tests uitgevoerd welke informatie geven over de mate van vervuiling. Verder
wordt er op de aanwezigheid van bepaalde stoffen getest. In de onderstaande tabel staat een
overzicht inclusief uitleg.
Index of Contamination (IC) Is een maat voor de hoeveelheid verbrandingsvuil.
Merit of Dispersancy (MD) Is een maat voor het vuilopnemend vermogen; wordt
uitgedrukt in een percentage van het vuilopnemend
vermogen van verse olie.
Demerit Points (DP) Is een globale cijferwaardering voor de conditie van de

smeerolie. Een lage DP geeft aan dat de olie weinig
vervuild is.
Calcium (Ca), barium (Ba),fosfor (P), Dit zijn de meest voorkomende doopmetalen en geven
zink (Zn) aan of de bij de 'oil-grade' vermelde oliesoort inderdaad
juist is.
Ijzer (Fe), chroom (Cr), molybdeen Geven informatie betreffende slijtage van cilinders en
(Mo) van zuigerveren.
Tin (Sn), lood (Pb), koper (Cu) Geven informatie betreffende slijtage van lagers.
Natrium (Na), magnesium (Mg) Geven informatie over verontreinigingen door zout
water (lekkage koelers bijvoorbeeld).
Aluminium (Al) Wijst op slijtage van aluminium zuigers en lagers
Vanadium (V) Wijst op residuale brandstofvermenging.
Silicium (Si) Geeft informatie over de luchtvervuiling.

11.8 Smeervet en vaste smeermiddelen
11.8.1 Vaste smeermiddelen

De bekendste vaste smeermiddelen zijn grafiet en molybdeen-disulfide.
Grafietlamellen glijden zeer gemakkelijk van elkaar af als ze op afschuiving belast worden.
Het is verkrijgbaar als vlokken, fijn poeder en vermengd met smeervetten of smeerolie
Molybdeen disulfide is bekend onder de fabrieksnaam Molykote.

Het hecht zich zeer sterk aan metaaloppervlakken waardoor het de werking van een EP-dope
heeft.
11.8.2 Smeervet
Smeervetten worden gemaakt door smeerolie op een bepaalde manier te mengen met
metaalzeep. Metaalzeep is verbinding tussen een metaal en een vetzuur. Als er speciale
eigenschappen vereist zijn dan worden er dopes aan toegevoegd.
De eigenschappen van het vet worden voor een groot deel bepaald door de gebruikte zeep.
Door de verhouding zeep/olie in het vet te variëren kan een andere mate van stevigheid bereikt
worden. De zeep vormt namelijk een vezelig skelet waar in de olie min of meer gevangen zit.
Smeervetten worden vaak ingedeeld naar hun vermogen om in of met water te kunnen
functioneren en naar hun maximale werktemperatuur.
De zepen die voor smeervetten gebruikt worden zijn:

Calcium goed bestand tegen water 90ºC
Natrium niet bestand tegen water 150ºC
Lithium matig bestand tegen water 180ºC
Aluminium goed bestand tegen water 70ºC
Bij het kiezen van een vet zijn twee dingen erg belangrijk. Tegen welke temperaturen is het vet
bestand en hoe stevig is het vet. Om dit te kunnen bepalen moet je weten wat het druppelpunt
en het penetratiegetal is.
Het druppelpunt is de temperatuur waarbij een vet gaat smelten.
Zoals eerder genoemd hangt de stevigheid van een vet af van de verhouding olie / zeep. En
van deze stevigheid hangt het weer af of een vet snel tussen de te smeren vlakken uitgeperst
kan worden.
Er is een standaardtest welke een getal produceert waaraan je kunt zien of een vet stevig of
slap is. Dit is het penetratiegetal. Ook wel het NLGI-getal genoemd. Is dit getal hoog dan is het
vet stevig.

Hoofdstuk 12 Statische afdichtingen
12.1 Inleiding
Afdichtingen en pakkingen voorkomen dat er gassen en vloeistoffen uit leidingen en machines

naar buiten kunnen lekken. Ook voorkomen ze dat er stoffen van buitenaf naar binnen kunnen
lekken.
Afdichtingen zijn onder te verdelen in twee categorieën, namelijk:
• Statische afdichten
Afdichtingen voor delen die ten opzichte van elkaar niet bewegen.
Voorbeelden zijn pakkingen voor flenzen en pompdeksels.
• Dynamische afdichtingen
Afdichtingen voor langs elkaar heen bewegende delen.
Voorbeelden van toepassingen zijn pompassen, motorassen, pneumatische en
hydraulische zuigerstangen en spindels van afsluiters.
In hoofdstuk 12 zullen statische afdichtingen behandeld worden. Hoofdstuk 13 zal verder ingaan
op dynamische afdichtingen.
12.2 Leerdoelen
- kun je de drie hoofdsoorten pakkingen en hun toepassingen benoemen;

- weet je het verschil tussen synthetisch en natuurlijk rubber pakkingmateriaal;
- kun je de voor- en nadelen van vloeibare pakking beschrijven;
- weet je hoe je schroefdraad afdichtingmiddelen kunt toepassen;
- onderken je de gevaren van asbest.

12.3 Pakkingmateriaal
Er wordt niet ten onrechte gezegd: "De beste pakking is geen pakking".
Met andere woorden pakkingstoffen vormen een noodzakelijk kwaad in de techniek.
Deze op het oog merkwaardige uitspraak wijst erop dat pakking nodig is omdat de afwerking
van machinedelen en leidingverbindingen dusdanig ruw is, dat er lekkage plaats vindt als deze
oneffenheden niet door pakking opgevuld worden.
Er zijn ook toepassingen waar de vlakken zo zuiver zijn, dat er geen pakking nodig is. Dit wordt
vaak ‘koud op koud afdichting’ genoemd. Deze toepassingen geven veruit de beste afdichting
en bovendien hoeft er nooit iets aan een niet aanwezige pakking te worden gedaan.
Deze koud op koud afdichtingen komen niet veel voor. De reden hiervoor is dat het veel tijd en
dus veel geld kost om zuivere (pas)vlakken te maken.
Pakkingen voor statische afdichtingen bestaan uit materiaal dat makkelijker vervormt dan de
delen die afgedicht moeten worden zodat het bij vastklemmen de gewenste afdichting geeft.
Afhankelijk van de toepassing moet pakkingmateriaal veerkrachtig zijn, een zekere temperatuur
en druk kunnen verdragen en in sommige gevallen bestand zijn tegen de scheikundige werking
van de stof, waartegen afgedicht moet worden.
Een ander belangrijke factor voor het verkrijgen van een goede afdichting is de oppervlakte
ruwheid van de (flens-)vlakken. Algemeen kan gezegd worden dat bij zachte pakkingmaterialen
de flensvlakken ruwer moeten zijn dan bij metalen pakkingen.
Plaat pakking materiaal is in vele dikte beschikbaar (dikte aangegeven in millimeter). Kies altijd
voor de dunst mogelijke pakking.
Pakkingmaterialen kunnen onderscheiden worden naar de grondstof:

• Niet metalliek
• Half metalliek
• Metalliek
12.4 Niet metallieke pakkingen

In dit hoofdstuk zullen de aan boord meest voorkomende niet metalliek pakking materialen
besproken worden.
12.4.1 Rubber
Er bestaan twee soorten rubber, natuurlijk en synthetisch rubber. De grondstof voor
natuurrubber is latex dat gewonnen wordt uit de bast van rubberbomen. Synthetisch rubber
wordt gemaakt op basis van aardolie.
Het grote voordeel van synthetisch rubber is dat het bestand is tegen olie.

Door aan deze twee soorten allerlei stoffen toe te voegen worden de eigenschappen van het
rubber verbeterd. Op deze manier zijn een groot aantal verschillende rubbersoorten ontwikkeld.
Hierdoor worden producten verkregen die soepel blijven onder belasting en die grote
vervorming kunnen weerstaan. Na opheffing van de belasting moet het product spontaan en zo
volledig mogelijk zijn oorspronkelijke vorm weer aannemen.
Aan boord worden rubber gebruikt voor vlakke pakkingen, o-ringen, (holle) pezen, kwadrant
ringen (vierkante o-ringen) en er worden asafdichtingen van gemaakt (hst 13).
In tabel 12.1 wordt een overzicht gegeven van de meest voorkomende rubbersoorten en hun
eigenschappen.
Afk. Natuurlijk / Eigenschappen Toepassing

Synthetisch
NR N Zeer elastisch Afdichtingen en trillingsdempers
SBR N Slijtvaster dan NR Transportbanden
CR S Redelijk olie bestendig, vuur-, Afdichtingen, slangen
(Neopreen) chemicaliën en weersbestendig
NBR S Nitrilrubber, zeer bestendig tegen olie Afdichtingen, membranen, o-
en brandstof ringen, slangen
EPDM S Weer en UV bestendig, heet water Slangen, afdichtingen
FPM S Bestand tegen hoge temperaturen, Afdichtingen en slangen
(Viton) vele chemicaliën, UV licht, olie
(NIET tegen stoom!)
Tabel 12.1
De hardheid van rubber wordt aangegeven in graden Shore. Hoe hoger het getal, hoe minder
diep het rubber ingeduwd kan worden.
O-ringen moeten meestal een hardheid van Shore 70º of 90º hebben.
Moosrubber wordt vaak gebruikt voor de afdichting van waterdichte (buiten) deuren. Het is een
zachte rubbersoort (Shore 15 º) met gesloten cellen (er zitten kleine luchtbelletjes in) en het is
rondom van een huid voorzien.
Pakkingmateriaal kan gewapend zijn om te sterkte en stevigheid te vergroten. Het is dan

voorzien van een inlage van metaalgaas, kunststofvezel of geperforeerd metaalplaat.
Als pakking tussen stilstaande delen wordt rubberplaat gebruikt met een kanvas inlage. Bij
afdichting tegen extra hoge drukken wordt wel rubber pakking gebruikt met een inlage van
metaalgaas. De inlage geeft het rubber een grotere weerstand tegen zijdelings wegdrukken.
Bij stilstaande en bewegende afdichtingen worden rubber ringen en pezen gebruikt.

Bijvoorbeeld tussen cilindervoering en mantel, klephuis en cilinderkop, bij aansluiting van
slangen met snelkoppelingen, in hydraulische vijzels, etc. In deze gevallen heeft rubber nooit
een inlage.

12.4.2 Plaatpakking
Onder moderne plaatpakking vallen vezel, grafiet en PTFE pakkingen.
Plaatpakking kan gestanst geleverd worden zodat het direct gebuikt kan worden of in platen.
Van deze platen kan men zelf pakkingen maken.
Vezelplaat
Vaak wordt vezelplaat aan boord uitgescholden voor ‘papier pakking’. Dit is wel logisch want de
platen lijken een beetje op papier of karton.
Toch wordt vezelplaat op deze manier te kort gedaan. Vezelplaat is de verzamelnaam voor alle
vlakpakkingen die bestaan uit een mengsel van verschillende natuurlijke en kunststof vezels.
Deze vezels worden met een speciaal middel gebonden.
Ook plaatpakking kan gewapend zijn om te sterkte en stevigheid te vergroten. Het is dan, net
als rubber, voorzien van een inlage van metaalgaas, kunststofvezel of geperforeerd
metaalplaat.
Alleen door de specificaties te lezen van de leverancier is het mogelijk om erachter te komen
waarvoor een vezelpakking geschikt is.
In de bestelboeken wordt aangegeven

• tegen welke vloeistoffen en gassen het materiaal bestand is;
• wat het temperatuur bereik is en;
• drukstandvastigheid.
Grafiet en mica
Grafietpakkingen worden vaak gebruikt voor systemen waar hoge temperaturen en drukken
voor komen. Ook zijn de meeste grafiekpakkingen goed bestand tegen stoom.
Vaak zijn deze pakkingen dan ook voorzien van een inlage van metaal.
Aan boord komen met staal versterkte pakkingen veel voor als uitlaatpakkingen. Als de uitlaat
niet onderhevig is aan grote trillingen dan gaat dit goed. Echter trilt de leiding wel veel dan
verpulvert langzaam het grafiet en blijft alleen de stalen inlage over. De inlage zorgt niet voor de
afdichting, het gevolg is uitlaatgassen lekkage in de machinekamer.
Een materiaal dat steeds meer voorkomt in pakkingmateriaal is mica. Het kan zeer goed tegen
hoge temperaturen en het is erg sterk. Het voordeel hiervan is, dat er geen stalen inlage nodig
is. Mica is ook veerkrachtig, het kan goed trillingen opvangen. Het plaatmateriaal is duur, maar
zeker een goede oplossing als er veel uitlaatgassen lekkages zijn.
Mica:
Mica is een helder doorzichtig mineraal (aluminiumsilicaat). Het is bestand tegen een constante
temperatuur van 550°C, en heeft een smeltpunt van ca. 1250°C. Mica is bestand tegen vrijwel
alle media zoals o.a. alkaliën, chemicaliën, gassen, logen, oliën, zuren.
Het is speciaal geschikt voor optische doeleinden zoals kijken peilglasmica en mica ruiten,
maar ook als elektrisch isolatiemateriaal.

PTFE
PTFE beter bekend onder de merknaam Teflon kan gebruikt worden als basis voor
pakkingmateriaal. Het is extreem goed bestand tegen chemicaliën, zuren en alkaliën. Het is
zeer gasdicht.
12.4.3 Overige materialen

Uiteraard zijn er nog veel meer materialen waar pakkingen van gemaakt kunnen worden. De
materialen die hierboven beschreven zijn echter de meest voorkomende. Combinaties van
verschillende materialen is ook mogelijk.
Aan boord wordt ook nog steeds gebruikt gemaakt van kurk (in mindere mate), papier en
oliepapier.
12.4.4 Het vastplakken van pakkingen

Veel pakkingsoorten hebben de vervelende eigenschap om vast te plakken aan het
flensoppervlakte.
Om dit te voorkomen zijn sommige types pakking daarom door de fabrikant voorzien van een
anti plaklaag. Je kunt ook zelf de pakking insmeren met speciaal vet of een anti-plaklaag. Houd
er rekening mee dat niet alle pakkingsoorten bestand zijn tegen olie en vet.
12.4.5 Zelf pakkingen maken
Pezen
Het is mogelijk om zelf van rubber pees o-ringen te maken. De verbinding die gemaakt wordt
met lijm is minder sterk als een o-ring die uit één stuk bestaat.
Gebruikt zelfgemaakte ringen alleen voor statische afdichtingen.
Werkwijze:
• Kies de juiste diameter pees.
• Snijdt de pees af op de goede lengte onder een hoek van 45° (groter lijm oppervlakte).
Zorg ervoor dat beide uiteinden onder dezelfde hoek worden afgesneden.
• Maak de snijoppervlakken ruw met een schuurpapiertje.

• Ontvet beide vlakken goed met remmenreiniger.
• Lijm met Locktite 401(sneldrogend) beide helften aan elkaar.

Plaatmateriaal
Er zijn verschillende manieren om van plaatmateriaal flenspakkingen te maken. De juiste vorm
krijgen kan nog wel eens een uitdaging zijn.
Gaten tot een maximale diameter van ongeveer 50 mm worden gemaakt met een holpijp set
(zie figuur 12.2). Zet de holpijp met de juiste diameter op de plaat. Zorg dat onder de pakking
een plank ligt van zacht materiaal (hout). Sla met een zware hamer (vuistje) het liefst in één
keer de snijkant door het pakkingmateriaal.
Fig. 12.2 Holpijp set
Het slaan van gaten moet gedaan voordat de rest van de pakking uitgeknipt of gesneden gaat
worden. Als er niet voldoende materiaal om de gaten zit, kan het materiaal scheuren. Dan kun
je opnieuw beginnen.
Het knippen van pakkingen wordt gedaan met een pakkingschaar (zeer robuust) of een
stanleymes. Mooie cirkels maak je met een pakkingsnijder. Zie figuur 12.3. Een pakkingsnijder
lijkt op een passer. Alleen nu teken je geen cirkel, maar snij je de cirkel uit het pakkingmateriaal.
Fig. 12.3 Pakkingsnijder

Een pakkingsnijder bestaat uit een vast middelpunt en één of twee horizontaal beweegbare
messen. De messen schuiven over een liniaal. De vereiste diameter van de pakking kan
worden gekozen door de messen vast te schroeven op de juiste plaats op de liniaal.
De makkelijkste manier om een pakking te maken is om de vorm over te trekken een bestaande
pakking met de juiste afmetingen. Gaat dit niet, dan kun je het flensoppervlak insmeren met een
verfstof en vervolgens een afdruk te maken op de plaat.
Een ouderwetse, maar zeer beproefde manier is met een klein bolhamertje: De randen van de
flens zijn scherp. Leg de plaat op de flens en tik heel zachtjes met de bolle kant op de scherpe
randen van de flens. Bij dun of bros plaatmateriaal kun je de hele pakking ‘uit de plaat tikken’.
Bij dikker of taaier materiaal kun je op deze manier de hele omtrek van de pakking zichtbaar
maken op de plaat.
12.4.6 Vloeibare pakking

In tubes en spuitpatronen zijn allerlei stoffen te koop, die op afdichtingvlakken gesmeerd
kunnen worden. Ze vormen bij montage een afdichtende laag. De vloeibare pakking zet zich
geheel naar de oneffenheden van het oppervlak.
Net als bij plaatpakkingen zijn er veel verschillende soorten vloeibare pakking op de markt. Het
verschil zit in de mate waarin de pakking tegen bepaalde vloeistoffen en gassen bestand is en
het temperatuur bereik.
De vloeibare pakking kan, afhankelijk van de soort, vrij dun-vloeibaar en enigszins kleverig zijn
tot taai stroperig.
Bij te grote kieren wordt de vloeibare pakking gemakkelijk weggeblazen. Om daarin te voorzien
zijn er soorten vloeibare pakking welke geheel uitharden. De pakking vertoont dan een grote
zijdelingse sterkte en wordt niet tussen de flenzen uitgeblazen.
Bewegingen worden dan niet meer verdragen en veroorzaken het breken van de pakking. Om
enige beweging toe te laten zijn er niet-hardende soorten in de handel. Na het indrogen geven
deze een taaie, veerkrachtige laag, welke echter gemakkelijker weggeblazen wordt dan een
geheel harde laag.
Het aanbrengen van vloeibare pakking is alleen zinvol als de flensoppervlaktes geheel schoon
en vetvrij zijn.
Ook moet er niet te veel pakking worden aangebracht. Als de flenzen op elkaar gedrukt worden,
wordt het overtollige pakkingmateriaal naar buiten gedrukt. Het vormt rubberachtige bolletjes die
verstoppingen kunnen veroorzaken.
Eerder in dit hoofdstuk is gesproken over koud op koud afdichting. Dit zijn pasvlakken die zo
zuiver zijn dat er geen pakkingmateriaal nodig is. Mocht zo’n vlak beschadigt raken, dan is er
speciale vloeibare pakking te koop die op de pasvlakken gesmeerd kan worden. Doe dit NOOIT
met gewone vloeibare pakking!

12.5 Half metallieke pakkingen
In het hoofdstuk ‘Niet metallieke pakkingen’ is al gesproken over pakkingen die versterkt zijn
met een inlage van metaal. Eigenlijk is er dan al sprake van een half metallieke pakking. Toch
noemen we deze niet zo.
De half of semi metallieke afdichtingen zijn gemaakt van metaal en een zachte in- of oplage. In-
of oplage is veelal grafiet of een ander zacht materiaal uit plaat, band of koord. De metalen
inlage of ommanteling kan vlak en gegolfd zijn. Tevens kan de ommanteling geheel of
gedeeltelijk zijn uitgevoerd.
Dit type pakking is zeer hitte bestendig. Het nadeel is, dat de pakking maar één keer vastgezet
kan worden. Het zachte metaal wordt tegen de flens gedrukt en vormt zich naar de flens. Het
zachte metaal komt niet terug zijn originele vorm als druk op de pakking vermindert.
Fig. 12.4 Halfmetallieke pakkingen
12.6 Metallieke pakkingen
Metallieke afdichtingen zijn geschikt voor toepassingen bij hoge drukken en temperaturen.
Enkelvoudige metalen
De meeste enkelvoudige metalen zijn zacht en daardoor goed te gebruiken als plaatpakking en
als afdichtingsring. Ook legeringen (mengsel van metalen) van zachte metalen worden als
pakking gebruikt.
Omdat de meeste metalen na verloop van tijd hun veerkracht verliezen, kunnen metalen
pakkingen niet voor de tweede keer gebruikt worden.
Veel voorkomende metalen voor metallieke pakkingen zijn lood, koper, aluminium en zacht-
staal.

Metallieke spiraalpakking
Bij bijvoorbeeld hoge druk stoomleidingen wordt tussen de flenzen metallieke spiraalpakking
gebuikt. De flenzen zijn vaak mannetjes- en vrouwtjesflenzen waardoor de flens rondom
opgesloten zit.
De pakking bestaat uit een ring, die ontstaan is door een lang dun stalen lint, met een vulstof
ertussen, op de rollen. Het opgerolde stalen lint ligt op zijn kant tegen de flenzen aan. Bij
aandraaien van de flensbouten dichten de randen van het lint tegen de flens af.
Door de kromme vorm is er enige veerkracht; de flens wordt zolang aangedraaid, totdat er
rondom voldoende contact is de tussen pakking en flenzen.
Voor gebruik tussen vlakke flenzen wordt buiten om de spiraal en wat dunnere stalen ring
gelegd. Deze geeft de pakking naar buiten toe een grotere sterkte en zorgt voor centrering.
Fig. 12.5 Spiraalpakkingen
12.7 Schroefdraadafdichting
Wanneer leidingen met elkaar verbonden zijn met schroefdraadverbindingen (pijpverbinding),

afblinddoppen met draad en inschroefnippels dan is vaak de draadverbinding alleen niet
genoeg om voor afdichting te zorgen. Er zal gebruik gemaakt moeten worden van een extra
vorm van afdichting.
Heel fijn schroefdraad en conisch schroefdraad zou theoretisch gezien moeten afdichten. Recht
(parallel) schroefdraad dicht niet van zichzelf af.
Bij schroefdraadafdichtingen moet voorkomen worden dat gassen en vloeistoffen gaan lekken.
Zeker bij pijpverbindingen is dit van belang omdat veel leidingen onderhevig zijn aan trillingen,
drukverschillen en temperatuurveranderingen.

Aan boord wordt gebruik gemaakt van twee types afdichtingen:
• PTFE-tape (Teflon tape)
• Vloeibaar afdichtingmiddel
PTFE-tape is zeer dun wit lint. Het wordt strak om de schroefdraad gewonden (drie lagen dik).
Zorg ervoor dat de tape niet los gaat als het gemonteerd wordt anders werkt het niet. Draai de
tape tegen de draadrichting in, van boven naar beneden.
Deze tape is geschikt voor lucht- en watersystemen. Gebruik het nooit voor olie en brandstof.
Olie maakt de tape zacht en er ontstaat weer lekkage. Ga secuur te werk, zorg ervoor dat er
geen slierten tape in het leidingsysteem terecht komen die verstoppingen kunnen veroorzaken.
Vloeibaar afdichtingmiddel is geschikt voor lucht-, wateren oliesystemen. Deze vorm van
afdichting hardt uit tot een niet-oplosbare, taaie kunststof schroefdraadvulmiddel die lekkages
voorkomt.
Zolang het middel met de buitenlucht in verbinding staat hardt het niet uit.
Fig. 12.6 Conisch draad Fig. 12.7 Parallel draad
12.8 Asbest
Asbest is lang gebruikt in de scheepvaart. Omdat het duurzaam, hittebestendig, niet elektrisch
geleidend, vochtbestendig, niet biologisch afbreekbaar, eenvoudig te verwerken is met andere
materialen en het is goedkoop.
Het werd gebruikt voor branden lasdeken, pakkingen, isolatiematerialen, rembanden en

remschoenen.
Helaas is gebleken dat asbest schadelijk is voor de gezondheid.

Asbest bestaat uit vezels. Losse vezels zijn zeer gevaarlijk. Als losse asbestvezels worden
ingeademd lopen zij vast in de kleine luchtwegen en longblaasjes.
Als gevolg hiervan kunnen verschillende asbestziekten ontstaan waaronder longkanker.

Zolang asbest in gebonden toestand verkeert, is er geen gevaar voor de gezondheid.
Tegenwoordig is het gebruik van asbest niet meer toegestaan in de scheepvaart. Toch kun je
het nog tegenkomen. Op oude schepen komt het nog voor, maar ook op nieuwe! Niet alle
landen gaan even zorgvuldig om met de asbestregelgeving. Het kan dus nog steeds voor
komen dat er in nieuw pakkingmateriaal asbest verwerkt is.
Zorg dat je altijd alert bent op asbesthoudende materialen. Mocht er een vermoeden zijn dat er
asbest in nieuw pakkingmateriaal zit, gebruik het niet.
Zit het tussen bestaande leidingen welke vervangen moeten worden, doe dit dan niet zelf.
Neem contact op met de reder.
Als tijdens een reparatie op zee asbestpakking wordt ontdekt, maak dan de pakking nat zodat
het niet kant stuiven, gebruik nooit een stofzuiger en doe het afvalmateriaal apart in een zak die
daarna goed moet worden afgesloten. Gooi deze zakken niet bij het normale afval. Een speciaal
bedrijf zal het op moeten komen halen in de eerst volgende haven.
Bekijk in hoeverre de reparatie kan worden uitgesteld tot het schip weer in een haven is. Neem
contact op met de rederij.

Hoofdstuk 13 Dynamische afdichtingen
13.1 Inleiding
In hoofdstuk 12 zijn statische afdichtingmethodes besproken. In dit hoofdstuk gaan we verder

met dynamische afdichtingmethodes.
Dynamische afdichtingen verzorgen de afdichting voor delen die ten opzichte van elkaar
bewegen. Er wordt voorkomen dat er gassen en vloeistoffen uit onder andere machines naar
buiten kunnen lekken. Ook voorkomt de afdichting dat er stoffen van buitenaf naar binnen
kunnen lekken.
Voorbeelden waar dynamische afdichtingen worden toegepast zijn pompassen, krukassen,

schroefassen, pneumatische en hydraulische zuigerstangen en spindels van afsluiters.
In dit hoofdstuk zullen as- en stangafdichtingen van pompen en afsluiters worden besproken.
Een aantal van deze afdichtingen zul je, soms in een iets aangepaste vorm, ook tegenkomen
als schroefasafdichtingen.
Afdichting die voorkomen in de pneumatiek en hydrauliek vallen buiten het bestek van dit boek.
13.2 Leerdoelen
- ken je de verschillende typen dynamische afdichtingen en het toepassing hiervan;

- kun je de voor- en nadelen benoemen van de verschillende typen afdichtingen;
- weet je hoe een stopbuspakking is opgebouwd en hoe je deze kunt vervangen;
- kun je de werking beschrijven van een oliekeerring;
- weet je uit welke onderdelen een mechanical seal is opgebouwd.

13.3 Soorten
Draaiende assen en heen- en weergaande stangen moeten tegen lekkage worden afgedicht,
zonder dat dit te veel wrijvingsweerstand oplevert. Er zijn verschillende soorten asafdichtingen.
De keuze van een afdichting wordt bepaald door een aantal factoren. De belangrijkste zijn de
belasting, druk en temperatuur, chemische samenstelling van het af te dichten medium en
rotatiesnelheid.
De meest voorkomende afdichtingen zijn: stopbuspakkingen, oliekeerringen en

glijringafdichtingen.
13.4 Stopbuspakking
De oudste en meest eenvoudige asafdichting is de stopbuspakking. Ook wel glandpakking of

koordpakking genoemd.
Een voordeel van dit type afdichting is dat het principe eenvoudig is en het te gebruiken
pakkingmateriaal is relatief goedkoop. Ook kan dit type afdichting worden vervangen zonder de
pomp te demonteren.
Een nadeel is dat dit type afdichting altijd een beetje moet lekken (koeling en smering). Daarom
is het dus niet geschikt als afdichting voor bijtende, giftige en dure vloeistoffen.
Toepassingen voor de stopbuspakking zijn bijvoorbeeld: het afdichten van assen van
centrifugaalpompen (zoetwater, zeewater) en het afdichten van spindels van afsluiters.
Gemiddelde druk en temperatuur Maximale druk en temperatuur
Snel roterende assen 15 bar, -30 tot 110°C 40 bar, -60 tot 650°
Spindels 200 bar, -30 tot 300°C 400 bar, -80 tot 650°C
De eigenschappen en samenstelling van het materiaal van de stopbuspakking zijn bepalend

voor de toepassing van de afdichting.

13.4.1 Constructie en werking
Pakkingbus met Glandbout

Waaier pakkingringen
Pakkingdrukker
Pompas met asbus
Pomphuis
Lantaarnring Lekvloeistof, smering +

afvoer warmte
Fig. 13.1 Centrifugaalpomp met stopbuspakking
Het pakkingmateriaal wordt in ringen in de pakkingkamer rondom de as of het spindel

aangebracht en aangedrukt met een pakkingdrukker.
De pakkingdrukker wordt op zijn plaats gehouden en op spanning gehouden door twee

glandbouten. Door de moeren van deze bouten gelijkmatig aan te draaien kan de kracht op de
pakkingringen vergroot worden. Om langere tijd te kunnen afdichten moet de pakking
regelmatig een beetje aangedraaid worden.
Pakkingdrukkers van assen mogen ABSOLUUT nooit te vast aangedraaid worden. Er ontstaan
dan te grote wrijvingskrachten als de as gaat draaien. Met als gevolg extra slijtage aan de as.
Behalve extra slijtage kan door de wrijving ook het pakkingmateriaal verbranden, waardoor de
pakking slecht of helemaal niet meer afdicht.
Er is juist een klein beetje lekkage noodzakelijk om de wrijvingswarmte af te voeren en

voor smering.
Vaak zijn pompassen voorzien van een slijtbus die over de as heen geschoven is. Deze slijtbus
heet een asbus. Op de as zelf kunnen nu geen groeven ontstaan. Als de asbus dusdanig
versleten is dat de afdichting erg gaat lekken, dan kan de bus relatief goedkoop en eenvoudig
vervangen worden.
Bij klepspindels is een beetje lekkage niet nodig omdat een spindel niet snel en lang ronddraait.
De pakking kan in dit geval niet verbranden.
Toch geldt ook voor klepspindels dat de pakkingdrukker niet te vast mag worden aangedraaid
omdat de afsluiter dan niet meer goed open en dicht gedraaid kan worden. Ook wordt de

spindel beschadigd: er komen groeven in. Als dat gebeurt, moet de pakkingdrukker steeds
strakker worden gezet om lekkage te voorkomen. Totdat de afsluiter helemaal niet meer open of
dicht wil.
Stopbuspakkingen worden ook gebuikt als afdichting van aandrijfassen voor heen en weer
bewegende pompen zoals plunjerpompen. Er moet dan wel pakkingmateriaal gekozen worden
dat geschikt is voor deze beweging.
Fig. 13.2 Stopbuspakking, nog niet aangedrukt
13.4.2 Lantaarnring
Het is niet altijd mogelijk om een standaard pakkingbus te gebruiken voor een pompas.
Als de zuigdruk van de pomp lager is dan 0 bar kan er niet een beetje vloeistof naar buiten
lekken. Het is ook mogelijk dat het te verpompen medium te warm of te schraal is om het
pakkingmateriaal te koelen of te smeren.
Een goede methode om adequaat te kunnen koelen en smeren, in de bovengenoemde

situaties, is het toevoegen van een lantaarnring aan de pakkingbus.
In figuur 13.1 en 13.3 zijn assen met lantaarnringen afgebeeld.
Een lantaarnring is een holle ring met gaten. De ring zit altijd (ongeveer) in het midden van de
pakkingbus. De buitenkant van de pakkingbus moet voorzien zijn van één of twee doorboringen
(zie figuur 13.1 dikke zwarte pijl).
Op deze doorboringen wordt een vloeistofleiding of een vetnippel geplaatst.

• Vet: Gelijkmatig vet om de as heen in de pakkingbus pompen.
• Vloeistof: Koele, schone vloeistof wordt aangevoerd en gelijkmatig rond de as
gedistribueerd. De vloeistof kan afkomstig zijn van de persleiding van de
pomp zelf of van andere bron.
Vet zorgt hoofdzakelijk voor smering.

Vloeistof koelt de as en de pakking, smeert de pakking en voorkomt (bij onderdruk) dat er lucht
in de pomp gezogen wordt.

Fig. 13.3 Stopbuspakking met lantaarnring
13.4.3 Vervangen stopbuspakking

Wanneer het pakkingmateriaal versleten of verbrand is, gaat de pomp of de afsluiter lekken. Het
pakkingmateriaal moet vernieuwd worden.
Ga als volgt te werk:
Zet de persen zuigafsluiter dicht en laat de pomp leeglopen. Controleer of de afsluiters niet
doorlekken.
Verwijder eerst alle oude pakkingen. Dit gaat het makkelijkst met een pakkingtrekker (zie figuur
13.4).
Fig. 13.4 Pakkingtrekker
Maak de pakkingkamer (pakkingbus) en de as of spindel goed schoon. Controleer de as op

slijtage en ruwheid. Als er te veel slijtage ontstaan is, kijk dan of het mogelijk is de as, de asbus
of het spindel te vervangen. Als het oppervlak alleen ruw is geworden, maak het dan glad met
fijn schuurpapier.

Kies pakkingmateriaal van het juiste type en van de juiste maat. Deze gegevens zijn terug te
vinden in de handleiding van het apparaat.
Fig. 13.5 Pakkingkoord
Je kunt op twee manieren het koord op de juiste lengte afsnijden. Met een pakkingsnijder of met
de hand. De hoek waaronder het koord wordt gesneden moet altijd 45° zijn.
• Met een pakkingsnijder (zie figuur 13.6 B)

- Stel de pakkingsnijder in op de gewenste asdiameter en pakkingmaat.
- Als het uiteinde van de pakking rafelig is of niet onder een hoek van 45° is afgesneden,
snij dan eerst een stukje van de pakking af.
- Trek vervolgens de pakking in de pakkingsnijder en klem hem vast.
Snij de eerste ring.
- Controleer de eerste ring in de pakkingbus.
- Stel de snijder indien nodig het apparaat iets bij. Een kleine overmaat is gewenst zodat
de pakkinguiteinden goed tegen elkaar aanliggen in de pakkingbus.
Veel pakkingsnijders zijn zelfs zo ontworpen dat afhankelijk van de te gebruiken

pakkingdiameter het snijapparaat zich zo instelt, dat de pakkingringen automatisch 2 tot
7% langer zijn.
• Met de hand (zie figuur 13.6 A)

Als alternatief kan men de pakking strak om een as of buis van de juiste diameter
wikkelen. De ringen moeten met de hand onder een hoek van 45° worden
doorgesneden. Probeer als je met de hand de ringen snijdt geen overmaat te creëren,
dat lukt namelijk meestal niet.
Als de pakking gaat rafelen, gebruik dan tape ter bescherming van de uiteinden.

A B
Fig. 13.6 Pakkingkoord snijden
Monteer vervolgens de ringen. Elke ring moet met de verbindingsnaad eerst in de pakkingbus
worden gevoerd. Monteer de andere ringen en verdraai de verbindingsnaad minstens 60° ten
opzichte van die van de vorige ring. Druk de ringen aan met behulp van een pakkingdrukker.
In eerste instantie dient de pakking stevig te worden aangedrukt, zodat alle ringen goed tegen
elkaar aan liggen.
Draai de moeren van de pakkingdrukker vervolgens los en draai ze vóór inbedrijfstelling alleen
met de hand vast. De pakking moet eerst inlopen, daarom begin je met een pakking die losjes
zit en flink lekt. Als je dit niet doet verbrandt de pakking gelijk.
Zet alle afsluiters weer open en ontlucht de pomp. Zet de pomp aan en draai de moeren van de
glandbouten een beetje aan. Houd de warmteontwikkeling goed in de gaten. Wanneer de
pakking te heet wordt, stop de pomp. Na een korte afkoeltijd moet er een beetje lekkage
ontstaan. De pomp kan dan weer gestart worden. Herhaal dit een aantal keer totdat de
gewenste afdichting (en de gewenste lekkage) verkregen is en de temperatuur van de as
constant blijft.

13.4.4 Materialen
Het materiaal waarvan de stopbuspakking gemaakt is bepalend voor de toepassing van de
afdichting. Stopbuspakking worden gemaakt van buigzame dunne strengen (vezels) die
gevlochten worden tot één dikke streng (meestal een vierkant). Het is in vele soorten en maten
te koop. Het onderlinge verschil zit in de materiaalkeuze van de strengen en de manier waarom
het materiaal gevlochten is (zie figuur 13.7).
Fig. 13.7 Voorbeelden van vlechtmethodes stopbuspakking
Veelvoorkomende materialen zijn:

- plataardige vezels zoals hennep en katoen;
- PTFE (Teflon);
- Grafiet;
- metaalfolie.
Elk van deze materialen heeft bepaalde unieke eigenschappen (natuurlijk smerende werking,
bestendigheid tegen warmte, etc.) Daarom kunnen stopbuspakkingen bestaan uit één soort
materiaal of uit een combinatie van verschillende types materialen.

13.5 Oliekeerringen
Oliekeerringen worden veel in de techniek gebruikt. Ze worden ook wel eens simmerringen,
lipseals of manchetten genoemd.
Er zijn diverse toepassingen en deze keerringen kunnen functioneren onder veel verschillende
omstandigheden. Deze omstandigheden kunnen variëren van asrotaties met hoge snelheden
tot pendelassen met lage snelheden.
Een voordeel van dit type afdichting is dat het, afhankelijk van de materiaalkeuze, zeer goed
bestand is tegen oliën en chemische producten zoals dopes in oliën.
Een nadeel is dat een oliekeerring in principe alleen geschikt is voor drukloze toepassingen (0,1
tot 0,5 bar overdruk). Er zijn speciale uitvoeringen van de oliekeerring die kunnen afdichten tot 6
bar overdruk.
Aan boord worden oliekeerringen hoofdzakelijk toegepast als afdichting van (smeer)olie en vet
op een draaiende as. Voorbeelden zijn: smeerolie pompen, tandwielkasten, (kruk)assen van
motoren. In aangepaste vorm worden ze gebruikt om de schroefas af te dichten.
In de pneumatiek en hydrauliek wordt ook gebruik gemaakt van (iets aangepaste)

oliekeerringen. Dit valt buiten het bestek van dit boek.
Gemiddelde druk en Maximale druk en

temperatuur temperatuur
0,1 tot 0,5 bar, -30 tot 125°C 6 bar, -80 tot 200°C

13.5.1 Werking
Huis
Mantel
Metalen versterkingsring
Spiraalveer
Stoflip
Membraan Groef
Contactvlak (achterkant)
Afdichtingsrand
Buitenzijde Binnenzijde
Fig. 13.8 Doorsnede oliekeerring
Waar de as uit de pomp of motor komt moet de olie worden tegengehouden. De afdichtingsrand
met spiraalveer van de oliekeerring oefent druk uit op de as. Deze druk moet groot genoeg zijn
om de olie tegen te houden maar mag niet te hoge wrijvingsverliezen of slijtage aan de as
opleveren.
Tijdens het draaien van de as wordt er een dunne smeerfilm opgebouwd tussen de
afdichtingsrand en de as (zie figuur 13.9). Dit heet de lekspleet (h). Door verschillende krachten
blijft de vloeistof hiertussen zitten en zorgt voor de afdichting. De vloeistof lekt niet naar buiten.
Buitenzijde - Lucht Binnenzijde - Olie
As
Fig. 13.9 Afdichtingsrand op as - Uitvergroot

13.5.2 Constructie
De meest voorkomende uitvoeringen van een oliekeerring zijn te zien op figuur 13.8 en 13.10.
Deze is als volgt opgebouwd: De afdichtingsrand met de spiraalveer zorgt, door de
voorspanning om de as, voor een wrijvende afdichting.
Waar de as bijvoorbeeld door het pomphuis of de wand van een tandwielkast naar buiten komt
zit een uitsparing in het metaal waar de oliekeerring precies in past. De mantel met inwendige
metalen verstevigingsring zorgt voor een goede perspassing in het huis. De rubber bekleding
zorgt voor de statische afdichting.
De stoflip zorgt ervoor dat er geen stof, zand en vocht van buitenaf bij de afdichtingsrand
kunnen komen.
Het is belangrijk dat het oppervlak van de as of de asbus geen groeven of beschadigingen
heeft.
Niet alle oliekeerringen zijn uitgevoerd met een spiraalveer en een stoflip. De uitvoering zonder
spiraalveer komt veel voor als vetafdichting.
Fig. 13.10
13.5.3 Montage
Besteed veel aandacht aan de montage van oliekeerringen! De keerring, de as en de boring in
het deksel of huis moet goed schoon zijn. Een vuiltje dat bij de montage tussen de
afdichtingsrand en de as komt, veroorzaakt later geheid lekkage.
Voor een juist functioneren van de oliekeerring moet de afdichtingsrand naar het af te dichten
medium zijn gericht. De binnendiameter van de keerring moet worden opgerekt omdat de
keerring anders niet om de as heen kan schuiven. Om het glijden over de as te
vergemakkelijken, is het noodzakelijk om zowel de as als de binnenrandrand van de keerring
van tevoren goed met vet of olie in te smeren.
Beschadiging van de afdichtingsrand dient natuurlijk altijd te worden voorkomen. Soms moet de
keerring bij het schuiven over de as een spiebaan, schroefdraad of andere onregelmatigheid
passeren. Plak deze plaats af met bijvoorbeeld tape zodat de keerring niet beschadigd. Soms
worden er beschermende kokers of montagebussen meegeleverd die over de onregelmatigheid
kunnen worden geschoven.

Het persen van de oliekeerring in de boring moet vooral gelijkmatig gebeuren. Bij voorkeur moet
je gebruik maken van een aangepast drukstuk met een dusdanige vorm, dat de druk via het met
metaal verstevigde gedeelte van de oliekeerring wordt overgebracht. Je kunt hier van aller voor
gebruiken, maar het liefst moet het drukstuk van teflon of brons zijn (zie figuur 13.11).
Je mag een oliekeerring nooit met kracht met een hamer in de boring slaan (zie figuur 13.12).
Fig. 13.11 Juiste montage
Fig. 13.12 Onjuiste montage
N.B.: Bij schroefassen en roerkoningen worden gedeelde of zogenaamde “split seals” gebruikt.
Dit zijn keerringen die ter plaatse nog aan elkaar geplakt moeten worden. Ook de spiraalveer is
demontabel.
Het voordeel hiervan is, dat grote machines niet uit elkaar gehaald hoeven te worden als er een
seal lek is.

13.6 Glijringafdichting - Mechanical seals
Een moderne glijringafdichting is een mechanische afdichting. De meest gangbare benaming
voor deze afdichting is de Engelse benaming: mechanical seal.
Heel anders dan bij een stopbuspakking is bij de glijringafdichting de lekkage zo klein, dat deze
vaak niet eens meetbaar is.
Er zijn veel verschillende uitvoeringen van het mechanical seal, afhankelijk van de toepassing.
In dit hoofdstuk zal de uitvoering die aan boord het meest voor komt worden besproken: De
enkelvoudige seal met veer.
Het voordeel van dit type afdichting is de goede afdichting en lange levensduur. Het kan
worden toegepast bij bijtende, giftige of dure vloeistoffen omdat de lekkage nihil is. Ook is dit
type afdichting zeer geschikt bij hoge temperaturen, drukken en toerentallen.
Het nadeel is dat mechanical seals erg duur zijn. Een ander nadeel is dat deze afdichtingen
absoluut niet droog mogen lopen. Tevens is dit type afdichting in de uitvoering zoals in dit
hoofdstuk beschreven staat, niet geschikt voor het verpompen van vloeistoffen welke scherpe
deeltjes bevatten (zoals zand).
Aan boord wordt het mechanical seal hoofdzakelijk toegepast als afdichting van centrifugaal
pompen.
Druk en temperatuur
Enkelvoudige uitvoering
14 bar, 260°C
13.6.1 Constructie
De afdichting bestaat uit meerdere delen. Twee ringen die de hoofdafdichting verzorgen, twee
o-ringen die de nevenafdichting verzorgen en een verenpakket. Zie figuur 13.13, de o-ringen
zijn op deze afbeelding niet zichtbaar.
Glijring
Klemring
Veer
Figuur 13.13 Mechanical seal

De beste manier om een afdichting te verkrijgen is door
twee liggende (axiale) oppervlakten tegen elkaar aan te
drukken.
Statische Door minimale speling is er een minimale hoeveelheid

klemring lekkage.
Afdichtings- In figuur 13.14 is een mechanische asafdichting te zien

spleet met een draaiende glijring en een statische klemring.
Samen vormen zij de hoofdafdichting.
Draaiende
glijring De klemring zit vast in het pomphuis. De glijring draait
mee met de as.
Dit is een goed begin, maar nog niet ideaal. Er kan nog
steeds lekkage optreden via de as en de glijring en via de
klemring en het pomphuis. En er zal voor gezorgd moeten
worden dat de twee oppervlakten constant tegen elkaar
aan worden gedrukt.
Figuur 13.14
Om dit op te lossen worden er twee o-ringen (of bellows)

en een veer geplaatst (figuur 13.15).
O-ring Tussen het pomphuis en de klemring zorgt een o-ring voor

statisch statische afdichting.
De tweede o-ring heeft als functie het afdichten tussen

glijring en as. Deze o-ring draait mee met de as.
O-ring
draaiend Om lekkage van de hoofdafdichting te minimaliseren is het
Veer nodig om de glijring stevig tegen de klemring te drukken.
Om dit te kunnen bewerkstelligen moet de glijring axiaal
kunnen bewegen over de as. De tweede o-ring moet
daarom axiaal over de as kunnen glijden.
De meedraaiende veer zorgt voor de noodzakelijke

(afdichtende) druk op de glijring en de roterende o-ring.
Figuur 13.15

Om er voor te zorgen dat de draaiende o-ring en de glijring
gelijk met de as draait wordt een drukstuk toegepast
(figuur 13.16 ).
Drukstuk
Figuur 13.16

13.6.2 Werking
1. (Pomp)huis
2. O-ring en
3. Klemring
statisch
Afdichtingsspleet
4. Glijring
5. Drukstuk
Smeer
film
6. Veer
7. Drukstuk
8. Meedraaiende
bellow
9. (Pomp) as
Figuur 13.17

Als de as stilstaat, worden de glijring en de klemring stevig tegen elkaar aan gedrukt door de
veer. Samen met de o-ringen en/of bellows wordt ervoor gezorgd dat er geen vloeistof naar
buiten kan lekken.
Het afdichtinggedeelte van de mechanical seal bestaat uit twee geslepen spiegelgladde
vlakken. Om deze zeer zuivere vlakken te smeren is heel weinig vloeistof nodig. Als standaard
materiaal voor de glijring wordt koolstof gebruikt. Voor de klemring wordt vaak keramisch
materiaal gebruikt.
Let er bij montage op dat je voorzichtig te werk gaat. Het materiaal van de klemring en de
glijring (koolstof en keramiek) is erg bros en breekt gemakkelijk. Hamers zijn geen goed
hulpmiddel bij het monteren van een mechanical seal!
Er bestaan afdichtingen met een links gedraaide veer en met een rechts gedraaide veer. Dit is
afhankelijk van de draairichting van de as. Bij het vervangen van een seal moet je hier goed op
letten. Als je de veer in de draairichting van de as beweegt dan moeten de glijvlakken van
elkaar af bewegen. Monteer je het verkeerde seal, dan verbranden de loopvlakken omdat er
geen vloeistoflaagje tussen de vlakken kan komen.
Het mechanical seal wordt zodanig ingebouwd dat de druk van het af te dichten medium de
veer meehelpt om de glijvlakken dicht te drukken. De veer zit aan de pompzijde.
Het is noodzakelijk, als de as draait, dat er een heel dun laagje vloeistof tussen de
afdichtingsvlakken komt. Deze ruimte heet de afdichtingsspleet. Het laagje vloeistof zorgt voor
de afvoer van wrijvingswarmte en voor smering van de vlakken.
Het lijkt alsof deze afdichting volledig afdicht. Dit is niet helemaal waar. Waar de smeerfilm in de
afdichtingsspleet in aanraking komt met de buitenlucht verdampt het direct door de warmte van
de as en de drukverlaging.
Er moet voldoende circulatie zijn om de ontwikkelde wrijvingswarmte af te voeren. De

nauwkeurig bewerkte glijvlakken mogen nooit droog lopen. Dan beschadigen de loopvlakken
en het seal gaat lekken.
Als er vuil tussen de vlakken komt bestaat de kans dat de loopvlakken beschadigen en dat de
afdichting gaat lekken.

Verwarmen door middel van
Thermische Olie en Stoom

Hoofdstuk 1 - Inleiding
1.1 Waarom is verwarming nodig aan boord?

Verwarming is voor verschillende doeleinden noodzakelijk aan boord. De vier meest
voorkomende doeleinden zijn:
- Voor het verwarmen van de accommodatie

- Voor het verwarmen van drinkwater
- In de machinekamer voor verschillende installaties
- Voor lading op tankers
1.2 Machinekamer installaties waar verwarming toegepast wordt

Als het schip is uitgerust met smeerolie separatoren (centrifugaal reinigers) dient de olie
verwarmd te worden tot ongeveer 86 graden Celsius voordat het de separator in gaat. Dit is
nodig om het reinigingsproces te verbeteren.
De meeste grotere motoren zijn uitgerust met motorverwarming (engine pre-heating system).
Wanneer een motor uitgerust is met verwarming start hij beter en de thermische belasting bij
het opstarten is kleiner.
Uiteraard is machinekamer (lucht) verwarming ook belangrijk als het schip zich in koude
gebieden bevindt.
Als het schip als brandstof zware olie (HFO) gebruikt zijn de volgende installaties aanwezig die
gebruik maken van verwarming:
- HFO bunkertanks, dagtanks en settling tanks
- HFO leidingen
- HFO separatoren (centrifugaal reiniger)
- viscositeitregeling voor de motor(en)
Door brandstof te verwarmen gaat de viscositeit (dik vloeibaarheid) omlaag. De olie wordt
dunner, hierdoor kan de olie beter verpompt worden. De viscositeitregeling zorgt ervoor dat de
olie goed in de cilinder ingespoten en verstoven kan worden.
1.3 Soorten verwarmingssystemen

Hieronder worden de drie belangrijkste soorten verwarmingssystemen aan boord van schepen
kort benoemd. Verwarming door middel van heet water zal niet worden behandeld in dit dictaat.
Heet water:
Goed toepasbaar tot ca. 140° C (3,6 bar), goedkoop en bij lekkage niet schadelijk
Nadeel: corrosief, kans op bevriezing

Stoom:
Geschikt voor verwarmingsdoeleinden onder ca. 10 bar, warmte medium goedkoop
Nadeel: corrosief, ketelwater behandeling noodzakelijk, spui verlies, vorming ketelsteen,

periodieke keuringen, veel onderhoud
Thermische olie:
Zonder overdruk, zeer geschikt voor verwarmingsdoeleinden
Weinig onderhoud, eenvoudige constructie en regeling, niet corrosief, betrouwbaar
Nadeel: brandgevaarlijk, kans op kraken, moeilijk af te dichten, slecht voor het milieu,
relatief dure olie
1.4 Hoe worden stoom en thermische olie verwarmd?

Het verwarmen van stoom en thermische olie kan op twee manieren plaatsvinden. Namelijk met
behulp van een uitlaatgassenketel of met behulp van een hulpketel.
Dit is afhankelijk zijn van de bedrijfstoestand van het schip:

• Toestand 1 Hoofdmotor(en) in bedrijf;
• Toestand 2 Hoofdmotor(en) gestopt.
NB: een combinatie van de boven genoemde twee manieren is ook mogelijk. Hier wordt aan het
eind van dit dictaat verder op in gegaan.
• Toestand 1 Hoofdmotoren in bedrijf

Als de hoofdmotoren draaien worden er grote hoeveelheden hete uitlaatgassen geproduceerd.
Warmte is energie.
In dit geval energie verlies, want de warme uitlaatgassen blazen zo via de schoorsteen naar
buiten.
Men kan gebruik maken van deze warmtebron:

Door een ketel te plaatsen waarin het opwarmen van stoom of thermische olie plaats vindt door
middel van langsstromende uitlaatgassen. Deze ketel is geplaatst in het uitlaatgassenkanaal.
Dit type ketel heet:
UITLAATGASSENKETEL
(ook afgassenketel of afvoergassenketel)
• Toestand 2 Hoofdmotoren gestopt

Als de hoofdmotor(en) gestopt is (zijn) kan geen gebruik gemaakt worden van de warmte van
de uitlaatgassen. Alleen de hulpmotoren produceren meestal te weinig warmte.
In dit geval wordt er gebruik gemaakt van een andere ketel. In de ketel zit een brander die de
stoom of thermische olie verwarmt. Deze ketel kan gestookt worden met verschillende
brandstoffen. Namelijk: diesel, HFO of sludge (afgewerkte, ingedikte en met vuil vermengde
olie).
Dit type ketel heet:
HULPKETEL
(bij thermische olie: thermische olie ketel)

Hoofdstuk 2 - Stoom
2.1 Uitlaatgassenketel
Deze, in het uitlaatgassenkanaal geplaatste, ketel bestaal uit spiralen waar het (voeding)water
doorheen gepompt wordt. De uitlaatgassen stromen langs deze spiralen en verwarmen het
water tot er uiteindelijk stoom ontstaat.
2.2 Hulpketel
De hulpketel is een groot vat dat gevuld is met ketelwater. Zie figuur 1. Midden in dit vat zit een
ronde vuurhaard waar door middel van een gecombineerde brander met ventilator een mengsel
van brandstof en lucht wordt ingeblazen.
De brandstof ontsteekt door een elektrische vonk. De warmte van de vlammen straalt op de
binnenzijde van de vuurhaard waardoor het water rond de vuurhaard wordt in opgewarmd. Meer
naar boven loopt de vuurhaard over in vlampijpen. Ook hier omheen zet ketelwater. De hete
gassen verbrandingsgassen stijgen naar boven en trekken door vlampijpen zodat ook het water
bovenin de ketel verwarmd wordt.
Door de verhitting komen er stoombelletjes vrij die stijgen naar de stoomruimte. In de

stoomruimte wordt de stoom afgevoerd naar de gebruikers, terwijl het water achter blijft in de
stoomruimte.
Stoomruimte
Vlampijpen
Uitlaatgassen kanaal van de ketel
Brander
Vuurhaard
Water gevulde ketel
Fig. 1 Stoom hulpketel met brander

Tijdens zeebedrijf doet de hulpketel dienst als stoomopslag en wordt ook wel stoomdrum
genoemd.
Bij voldoende hete uitlaatgassen verdampt een deel van het water in de uitlaatgassenketel. Er
komt een mengsel van water en stoom terug in de hulpketel. Het water valt neer en circuleert
opnieuw door de uitlaatgassenketel, de stoom verzamelt zich boven in de hulpketel en gaat
naar de verbruikers.
2.3 Werking van het systeem - Havenbedrijf

Wanneer je met een schip in een haven ligt kun je geen gebruik maken van de uitlaatgassen
van de hoofdmotor. Je zult dus de hulpketel (met brander) moeten gebruiken.
Zie figuur 2.
De uitlaatgassenketel (A) en de circulatiepompen (3) worden niet gebruikt.
De gebruikelijke druk in stoomketels ligt rond de 7 bar.
In de hulpketel (B) zit voedingwater dat verwarmd wordt tot stoom. De stoom stijgt naar de
bovenkant van de ketel. Via de bovenkant gaat de stoom naar de verbruikers (4). De warmte
wordt afgegeven aan de verbruikers hierdoor koelt de stoom af en condenseert weer tot water.
Dit condensaat gaat via de retourleiding en de condensaatkoeler (7) terug naar de
warmwaterbak (6).
Het niveau van de warmwaterbak moet in de gaten gehouden te worden. Wanneer er teveel
ketelwater verloren is gegaan dient het waterniveau weer op peil te worden gebracht met water
uit de watervoorraadtank (technisch water).
In de ketel zitten twee niveau schakelaars (niveau laag – pomp start en niveau hoog – pomp
stop). Als het water niveau daalt dan wordt het automatisch aangevuld met water uit de
warmwaterbak. Dit wordt gedaan met de voedingpompen (2).
Wanneer er bijna geen stoomverbruik is, maar wel veel stoom is aangemaakt, dan loopt de druk
in het systeem op. Het is in dit geval noodzakelijk om stoom en dus druk kwijt te raken.
Via een drukgestuurde klep (PC) in het systeem wordt een gedeelte van de stoom naar een
koeler geleid waar de stoom gecondenseerd wordt tot water en direct teruggevoerd wordt naar
de warmwaterbak. Deze koeler heet een dumpkoeler (of overstortcondensor)(5).
Mocht het systeem te veel stoom vragen en de druk daalt te ver dan wordt er automatisch een
gedeelte van het systeem dicht gezet. Bij dit gedeelte van de verbruikers is verwarming het
minst noodzakelijk (non preferent). De verbruikers die de stoom het meest nodig hebben
kunnen nu alsnog worden voorzien.
Als het goed is geeft de stoom op de verbruikerspunten al zijn condensatiewarmte af, zodat er
alleen condensaatwater terugkomt. Toch komt het regelmatig voor dat er nog wat stoom van de
verbruikers terugkomt.
Om dit te voorkomen zijn de retourleidingen van de verbruikers voorzien van condenspotten.
Deze condenspotten laten water doorstromen maar slaan dicht als er stoom meekomt.

Nog een manier om een te grote stoomontwikkeling (water verlies) in de warmwaterbak tegen te
gaan is het condensaat in de condensaatkoeler (7) enigszins na te koelen.
Echter niet te veel want hoe warmer het water de ketel ingaat hoe beter: er hoeft minder warmte
te worden toegevoegd.
Verwarmingsinstallatie met stoom – havenbedrijf
A Uitlaatgassenketel
4 Warmte verbruikers
1 Toevoer uitlaatgassen
B Hulpketel
7 Condensaatkoeler 5 Dumpkoeler
3 Circulatie pompen
2 Voeding pompen
6 Warmwaterbak
Fig. 2
NB: Alle tekeningen zijn schematische weergaves. Er zitten in werkelijkheid meer afsluiters in
het systeem.

2.4 Werking van het systeem - Zeebedrijf
Tijdens zeebedrijf, wanneer de hoofdmotor(en) draait, stromen hete uitlaatgassen in grote
hoeveelheden door de uitlaatgassenketel.
Er kan nu gebruik gemaakt worden van de uitlaatgassenketel (A). Zie figuur 3.
De circulatiepomp (3) pompt het water uit de hulpketel door de spiralen van de
uitlaatgassenketel. Hier verdampt een gedeelte van het water.
Het water-stoom mengsel dat hier ontstaat, gaat niet direct naar de verbruikers, maar weer
terug naar de hulpketel (B).
Het water verzamelt zich onder in de hulpketel en circuleert opnieuw door de uitlaatgassenketel.
De stoom verzamelt zich bovenin de hulpketel en het gaat vanaf daar naar de verbruikers (4).
De hulpketel dient nu als stoom opslagvat (stoomdrum) en de brander treedt niet in werking.
Vanaf dit punt werkt het systeem het zelfde als het hulpketelbedrijf.
Dus, even in de herhaling:

De warmte wordt afgegeven aan de verbruikers. De stoom koelt af en condenseert weer tot
water.
Dit condensaat gaat via de retourleiding en de condensaatkoeler (7) naar de warmwaterbak (5).
In de ketel zitten twee niveau schakelaars (niveau laag – pomp start en niveau hoog – pomp
stop). Als het water niveau daalt dan wordt het automatisch aangevuld met water uit de
warmwaterbak. Dit wordt gedaan met de voedingpompen (2).
Wanneer er bijna geen stoomverbruik is, maar wel veel stoom is aangemaakt, dan loopt de druk
in het systeem op. Het is in dit geval noodzakelijk om stoom en dus druk kwijt te raken.
Via een drukgestuurde klep (PC) in het systeem wordt een gedeelte van de stoom naar een
koeler geleid waar de stoom gecondenseerd wordt tot water en direct teruggevoerd wordt naar
de warmwaterbak. Deze koeler heet een dumpkoeler (of overstortcondensor)(5).
Mocht het systeem te veel stoom vragen en de druk daalt te ver dan wordt er automatisch een
gedeelte van het systeem dicht gezet. Bij dit gedeelte van de verbruikers is verwarming het
minst noodzakelijk (non preferent). De verbruikers die de stoom het meest nodig hebben
kunnen nu alsnog worden voorzien.
Als het goed is geeft de stoom op de verbruikerspunten al zijn condensatiewarmte af, zodat er
alleen condenswater terugkomt. Toch komt het regelmatig voor dat er nog wat stoom van de
verbruikers terugkomt.
Om te voorkomen dat er stoom terug gaat naar de warmwaterbak zijn de retourleidingen van de
verbruikers voorzien van condenspotten.
Deze condenspotten laten water doorstromen maar slaan dicht als er stoom meekomt.
Nog een manier om een te grote stoomontwikkeling (water verlies) in de warmwaterbak tegen te
gaan is het condensaat in de condensaatkoeler (7) enigszins na te koelen.
Echter niet te veel want hoe warmer het water de ketel ingaat hoe beter: er hoeft minder warmte

Verwarmingsinstallatie met stoom - zeebedrijf
1 Toevoer rookgassen
B Hulpketel
7 Condensaatkoeler 5 Dumpkoeler 3 Circulatie pompen
2 Voeding pompen
6 Warmwaterbak
Fig. 3

2.5 Ketelwater
Het water dat aan de ketel wordt toegevoegd moet van hoge kwaliteit zijn. Dit houdt in dat er zo
min mogelijk mineralen en andere toevoegingen in mogen zitten. Het beste is om water te
gebruiken dat geproduceerd is door de verdamper. Wanneer dit niet mogelijk is dan moet er
water gebruikt worden dat, voordat het naar de warmwaterbak gaat, eerst ontdaan wordt van
deze stoffen door middel van filters.
Bij een normale werking van stoomketels treden de volgende problemen op, indien er geen
maatregelen worden genomen:
• kalkafzetting
• afzetting van overige mineralen tegen de ketelwand
• corrosie
Een juiste waterbehandeling is daarom zeer belangrijk. Het verlengt de levensduur van de ketel,
er hoeft minder onderhoud gepleegd te worden en er zijn minder storingen.
Voor een goed functionerende stoomketel is constante aandacht voor de genoemde punten van
groot belang.
Kalkafzetting
De mate van kalkafzetting is afhankelijk van de hardheid van het voedingswater. Kalk geleidt
warmte slecht. Bij kalkafzetting functioneert de ketel dus slechter. Het resultaat: een hoger
energieverbruik en kans op scheuren in de ketelwand als gevolg van krimpspanningen onder de
laag kalkafzetting. Dit kan voorkomen worden door het suppletiewater te behandelen met een
ontharder.
Zuurstofcorrosie
Naast het risico op kalkafzetting, kan de aanwezigheid van zuurstof in het voedingswater tot
corrosie leiden. Om corrosie te voorkomen dienen zuurstofbindende stoffen aan het ketelwater
Afzetting van overige mineralen

Door het indampen van de waterhoeveelheid, wat in principe in een stoomketel gebeurt, stijgen
de gehaltes aan mineralen en toegevoegde stoffen. De aanwezige stoffen verdampen namelijk
niet mee, maar blijven achter in de ketel. Het water dikt als het ware in.
Om de kwaliteit van het ketelwater optimaal te houden, dient men geregeld water uit de ketel te
laten weglopen, het zogenaamde spuien van ketelwater. De binnenkant van de ketel regelmatig
schoon geblazen te worden met stoom.
Voordat een systeem met chemicaliën behandeld kan worden moet het eerst getest worden.
Volg bij het testen nauwkeurig de beschrijving van de fabrikant!
Om het stoomsysteem zo lang mogelijk storingsvrij te houden is het van ESSENTIEEL belang
om de chemische behandeling zo goed en nauwkeurig mogelijk uit te voeren.
De stoffen waarmee het systeem chemische behandeld wordt zijn zeer giftig.

Zeker in de hoge concentraties waar mee ze in de verpakking zitten. Gebruik altijd PPE / PBM !
En zorg voor voldoende ventilatie.
PPE : Personal Protection Equipment

PBM : Persoonlijke Bescherming Middelen
In dit geval:
- Rubber schort
- Rubber handschoenen
- Gezichtsbescherming (face shield)
2.6 Onderhoud en gevaren

Het testen en juist behandelen van ketelwater voorkomt veel problemen en is dus preventief
onderhoud. Voor uitleg en gevaren zie hoofdstuk 2.5 Ketelwater.
Door de snijdende werking van stoom dient men voorzichtig om te gaan met afsluiters en
lekkages. Lekkages kunnen snel groter worden. Afsluiters op cruciale plekken zijn vaak dubbel
uitgevoerd.
De snijdende werking van stoom kan ook het menselijk lichaam ernstig verwonden.
Het systeem staat onder vrij hoge druk en is erg warm. Houd rekening met explosiegevaar door
sterk expanderende (uitzetten) eigenschap van stoom.
Houd ook rekening met het volgende: Als de condensaatleidingen blootgesteld worden aan
koude dan kan het condensaat bevriezen als het stilstaat in deze leidingen. Condensaat is
water en gedraagt zich ook als water. Met andere woorden het bevriest bij temperaturen onder
nul en het zet uit als het ijs wordt.

Hoofdstuk 3 – Thermische olie
3.1 Uitlaatgassenketel
Deze ketel bestaat uit spiralen waar de thermische olie doorheen gepompt wordt. De
uitlaatgassen stromen langs deze spiralen en verwarmen de olie.
3.2 Hulpketel of Thermische olie ketel

De hulpketel, die meestal ‘thermische olie ketel’ genoemd wordt, bestaat net als de
uitlaatgassenketel uit pijpen waar de olie doorheen stroomt. Door middel van een
gecombineerde brander met ventilator wordt een mengsel van brandstof en lucht ingeblazen.
Zie figuur 4.
Deze brandstof ontsteekt door een elektrische vonk. De warmte van deze vlammen straalt op
de binnenzijde van de pijpen, waardoor de olie wordt in opgewarmd. De hete gassen worden
naar beneden geblazen.
De temperatuur van de olie stijgt tot ongeveer 180 graden (afhankelijk van warmteverbruik en
type olie).
Bij zowel de uitlaatgassen ketel als de hulpketel is het van groot belang dat de thermische olie
niet te heet wordt.
Thermische olie wordt nooit tot het kookpunt verhit, anders ontstaat er koolvorming in het
systeem (het zgn. ‘kraken’).
Door de koolvorming wordt de warmte opname en afgifte minder en verouderd de olie sneller.
Het kookpunt is afhankelijk van het type olie dat wordt toegepast.
Brander met ventilator
Toe- en afvoer thermische olie
Uitlaatgassen kanaal van de ketel
Pijpen gevuld met thermische olie
Fig. 4 Thermische olie ketel met brander

3.3 Thermische olie
Thermische olie is speciale olie die aan specifieke eisen moet voldoen:
• grote thermische stabiliteit;
• goede oxidatiestabiliteit;
• niet corrosief.
• THERMISCHE STABILITEIT
In geval van oververhitting gaan minerale oliën "kraken" waarbij dampen en oplosbare
producten worden gevormd.
Speciale oliën zoals SHELL THERMIA oliën hebben een grote thermische stabiliteit en tot de
opgegeven maximum olietemperatuur is de mate van kraken gering, waardoor een lange
levensduur wordt verkregen, vooropgesteld dat een goede circulatie in het systeem
gewaarborgd is.
• OXIDATIESTABILITEIT
Wanneer een minerale olie reageert met de zuurstof uit de lucht worden er zuren gevormd
samen met onoplosbare bestanddelen. Dit oxidatieproces heeft over het algemeen een
toename van de viscositeit tot gevolg en neemt snel toe bij hoge temperaturen. Thermische
oliën hebben een maximale oxidatiestabiliteit. Bij hoge temperaturen verdient het echter
aanbeveling het contact tussen olie en lucht zo veel mogelijk te vermijden door toepassing van
een gesloten verwarmingssysteem.
Het is daarom van belang de data sheets van de leveranciers goed te bestuderen. Hierin staat
vermeld wat de eigenschappen van de oliën zijn.
Ook staat beschreven wat de maximale temperaturen zijn waaraan de olie blootgesteld mogen
worden.
3.4 Werking van het systeem - Havenbedrijf

Thermische olie ontstaat niet net zoals bij het koken van water, maar zit in een gesloten
systeem.
De olie wordt in dit systeem uitsluitend warm gemaakt door de ketels.
Wanneer je met het schip in de haven ligt en je kunt geen gebruik kunt maken van de warmte
van de uitlaatgassen van de hoofdmotor(en), zal je de hulpketel (B) moeten gebruiken. De
uitlaatgassenketel wordt dus niet gebruikt. Zie figuur 5.
In de hulpketel zit een brander (gestookt door diesel, HFO of sludge) die de thermische olie
verwarmt tot ongeveer 180 graden.
De gebruikelijke druk in een thermisch olie systeem is lager dan bij een stoomsysteem en ligt
rond de 2 tot 3 bar (afhankelijk van de pomp en de opvoerhoogte).
Boven de 60 graden Celsius (afhankelijk van het type olie) heeft thermische olie de eigenschap
om te oxideren als er lucht bij komt. Hierdoor verzuurt de olie en wordt corrosief en daardoor
minder geschikt voor gebruik.
Om dit te voorkomen is het systeem meestal gesloten en het systeem is beveiligd tegen te hoge
temperaturen.

De olie wordt constant rondgepompt door de voedingpompen (3).
Het is belangrijk dat de olie in beweging blijft anders zou een bepaald deel van de olie te heet
kunnen worden (verzuren/kraken).
Vanuit de hulpketel (B) gaat de opgewarmde olie naar de verbruikers (4).

De thermische olie koelt af door de warmteverbruikers. De “afgekoelde” olie komt via de
retourleiding in de ontgasser (2).
Van hieruit gaan de eventuele dampbellen naar de expansietank (6). Op de tank zit een
ontluchting. Deze tank dient tevens als buffer, om druk op de zuigleiding van de
voedingspompen (constant) te houden en om de olie de gelegenheid te geven uit te zetten als
het verwarmd wordt.
NB: De voedingpompen zuigen aan uit de ontgasser en persen naar de ketel.
In het schema (fig. 5) staat ook een dumpkoeler (5) aangegeven. In tegenstelling tot het
stoomsysteem komt de thermische olie niet in de koeler bij een te hoge druk, maar bij een te
hoge temperatuur.
Het systeem heeft een olietemperatuur beveiliging. Dit wordt geregeld door een
temperatuurregelklep of thermostaatklep (TC) die voorkomt dat de olie oververhit raakt door
deze door de dumpkoeler te sturen.

Verwarmingsinstallatie met thermische olie - havenbedrijf
6 Expansietank
B Hulpketel
5 Dumpkoeler
2 Ontgasser
3 Voedingspompen
Fig. 5

3.5 Werking van het systeem - Zeebedrijf
Tijdens zeebedrijf, wanneer de hoofdmotoren draaien, zijn er hete uitlaatgassen in grote
hoeveelheden aanwezig.
Er kan nu gebruik gemaakt worden van de uitlaatgassenketel (A). Zie figuur 6.
De thermische olie wordt in de uitlaatgassenketel (A) opgewarmd van ongeveer 160 graden
Celsius tot een temperatuur van ongeveer 180 graden Celsius.
De voedingpomp (3) pompt de olie constant rond: de pomp zuigt aan uit de ontgasser (2). Via
de hulpketel (B), waar geen verwarming plaats vindt, stroomt de olie door de uitlaatgassenketel.
Vanuit de uitlaatgassenketel gaat de olie direct naar de verbruikers (4).
Verder is de werking van het systeem gelijk aan dat van het hulpbedrijf.
De thermische olie koelt af door de warmteverbruikers. De “afgekoelde” olie komt via de

retourleiding in de ontgasser (2).
Van hieruit gaan de eventuele dampbellen naar de expansietank (6). Deze tank dient tevens als
buffer, om druk op de zuigleiding van de voedingspompen (constant) te houden en om de olie
de gelegenheid te geven uit te zetten als het verwarmd wordt.
In het schema (fig. 6) staat een dumpkoeler (5) aangegeven.

Het systeem heeft een olietemperatuur beveiliging. Dit wordt geregeld door een
temperatuurregelklep of thermostaatklep (TC) die voorkomt dat de olie oververhit raakt door
deze door de koeler te sturen.

Verwarmingsinstallatie met thermische olie - zeebedrijf
6 Ontgasser
B Hulpketel
5 Dumpkoeler
2 Ontgasser
3 Voedingspompen
Fig. 6

3.6 Onderhoud en gevaren
• Onderhoud:
Het systeem vergt weinig onderhoud omdat de olie geen corrosie veroorzaakt onder normale
bedrijfstoestanden.
Er is geen gevaar voor bevriezing en ongewenste drukopbouw.
Het systeem staat onder een lage druk.
De afdichtingen moeten goed in de gaten gehouden worden. De olie kruipt eenvoudig door
afdichtingen.
Oude olie moet naar de vuile olietank. Probeer bij lekkages absorberende middelen te
gebruiken zodat verspreiding wordt voorkomen.
• Gevaren:
De olie is brandgevaarlijk. Controleer dus regelmatig op lekkages.
Pas op voor brandwonden.
Bij brand gebruik maken van: poeder, schuim of CO2.
Thermische olie is een smeerolie product dat bij langdurige blootstelling schadelijk kan zijn voor
de gezondheid. Daarom dient men met de nodige voorzichtigheid hier mee om te gaan. Dit
geldt overigens alle smeerolie producten.
Gebruik altijd Persoonlijke Bescherming Middelen.

Zorg voor voldoende ventilatie.
In dit geval:
- Rubber handschoenen
- Gezichtsbescherming (face shield)

Hoofdstuk 4 – Werkelijke uitvoering aan boord
In dit dictaat zijn het havenbedrijf en het zeebedrijf als twee aparte systemen beschreven. De
werkelijke uitvoering aan boord is iets anders.
In het systeem dat aan boord geïnstalleerd is, zijn meerdere sensoren en sturende kleppen
aangebracht. Hierdoor werkt het systeem als een gecombineerd systeem. In figuur 7 wordt hier
een voorbeeld van gegeven van zo’n uitgebreid thermische olie systeem.
Zo wordt de hulpketel al gestart als de temperatuur van de olie of stoom beneden een bepaalde
waarde daalt als er minder uitlaatgassen geproduceerd worden doordat de hoofdmotoren met
minder vermogen draaien.
Als de olie- of stoomtemperatuur teveel stijgt, wordt in de uitlaatgassenketel een klep bediend
die er voor zorgt dat de uitlaatgassen niet meer langs de spiralen gaan, maar rechtstreeks de
uitlaat uitgaan.
De stromingssnelheid van thermische olie wordt gemeten om er voor te zorgen dat deze niet te
laag wordt (olie temperatuur stijgt). Wordt deze te laag, dan wordt er een omloopafsluiter
geopend worden.
Fig. 7

2.2 Hulpsystemen2 SMBW Aug 2011

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

2.2 Hulpsystemen2 SMBW Aug 2011

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HULPSYSTEMEN 2

Schipper Machinist Beperkt Werkgebied

Zeevaartonderwijs voor volwassenen

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 3

HOOFDSTUK 1 LIEREN EN KRANEN ........................................................................................................................ 9

1.1 INLEIDING ........................................................................................................................................................9

HOOFDSTUK 2 STUURMACHINE ........................................................................................................................... 31

2.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................31

HOOFDSTUK 3 LENS-, BRANDBLUS- EN BALLASTSYSTEEM ................................................................................... 41

3.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................41

4.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................53

HOOFDSTUK 5 KOELINSTALLATIE ......................................................................................................................... 71

5.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................71

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 5

HOOFDSTUK 6 LUCHTBEHANDELING ................................................................................................................... 95

6.1 INLEIDING ......................................................................................................................................................95

HOOFDSTUK 7 ZOETWATERBEREIDING .............................................................................................................. 109

7.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................109

HOOFDSTUK 8 HYDROFOORINSTALLATIE ........................................................................................................... 127

8.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................127

HOOFDSTUK 9 SEWAGE TREATMENT INSTALLATIE ............................................................................................ 139

9.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................139

HOOFDSTUK 10 BRANDSTOF ............................................................................................................................. 145

HOOFDSTUK 11 SMEERMIDDELEN ..................................................................................................................... 157

11.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................157

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 6

HOOFDSTUK 12 STATISCHE AFDICHTINGEN ....................................................................................................... 171

12.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................171

HOOFDSTUK 13 DYNAMISCHE AFDICHTINGEN................................................................................................... 183

13.1 INLEIDING ....................................................................................................................................................183

VERWARMEN DOOR MIDDEL VAN THERMISCHE OLIE EN STOOM ..................................................................... 201

HOOFDSTUK 1 - INLEIDING ................................................................................................................................ 203

1.1 WAAROM IS VERWARMING NODIG AAN BOORD? ........................................................................................................203

HOOFDSTUK 2 - STOOM ..................................................................................................................................... 205

2.1 UITLAATGASSENKETEL ...........................................................................................................................................205

HOOFDSTUK 3 – THERMISCHE OLIE.................................................................................................................... 213

3.1 UITLAATGASSENKETEL ...........................................................................................................................................213

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 7

HOOFDSTUK 4 – WERKELIJKE UITVOERING AAN BOORD ................................................................................... 221

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 8

Wanneer de kracht en het uithoudingsvermogen van de mens te kort schiet kunnen we

Na bestudering van dit hoofdstuk:

- kun je de hoofdonderdelen benoemen van een ankerlier;

1.3 Aandrijving en functies

Op beroepsschepen worden alle kranen en vrijwel alle lieren mechanisch aangedreven.

Als lieren en kranen op afstand bediend worden is de aansturing meestal elektrisch of

Lieren hebben drie functies:

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 9

Veel voorkomende toepassingen van lieren zijn ankerlieren, trossenlieren, verhaallieren of

1.4 Onderdelen van een lier

Fig. 1.1 Ankerlier

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 10

Fig. 1.2 Klauwkoppeling

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 11

1.4.1 Aanvullende informatie ankerlier

Fig. 1.3 Opstelling ankerlier (grondtakel)

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 12

Op kleine schepen is soms de nestenschijf van de ankerlier op deze manier (verticaal)

Fig. 1.4 Drie uitvoeringen van een kaapstander

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 13

De werking van dit systeem wordt uitgelegd en de verschillende componenten worden

Fig. 1.5 Hydrauliek kringloopsysteem

Hulpsystemen 2 Versie 1.0 Pagina 14