UNIVERZITET U TUZLI

RGGF - RUDARSTVO - I CIKLUS STUDIJA

PREDMET - RUDARSKA TERMODINAMIKA

Dženan, Izudin – Princip rada Dizel motora

-SEMINARSKI RAD-

Abaz Velić, asistent Dženan Ibrahimović

Izudin Musić
Tuzla, 2017.
SADRŽAJ

UVOD..............................................................................................................................................1
1.NASTANAK DIZEL MOTORA I VAŽNIJI HISTORIJSKI DATUMI.....................................2
2. ELEMENTI DIZEL MOTORA..................................................................................................3
2.2. KLIPNI PRSTENOVI (KARIKE)........................................................................................4
2.3. KLIPNJAČA.........................................................................................................................4
2.4. RADILICA............................................................................................................................5
2.5. KUĆIŠTE MOTORA .........................................................................................................6
2.6. BLOK MOTORA.................................................................................................................6
3. PRINCIP RADA DIZEL MOTORA...........................................................................................7
3.2. PRINCIP RADA DVOTAKTNOG DIZEL MOTORA.......................................................9
3.3. PRINCIP RADA ČETVEROTAKTNOG DIZEL MOTORA...........................................10
4. DIZELOV KRUŽNI PROCES..................................................................................................11
5. STEPEN KORISNOG DEJSTVA DIZEL PROCESA.............................................................12
ZAKLJUČAK................................................................................................................................13
LITERATURA..............................................................................................................................14
UVOD

Osnovu rada savremenih SUS motora čine termodinamički ciklusi. Proučavanje stvarnih ciklusa
pruža mogućnost sagledavanja nesavršenosti kao i mogućnosti daljeg poboljšanja ekonomičnosti
motora.
U ovom seminarskom radu zbog opširnosti same tematike biti će ukratko naveden historijat
razvoja dizel motora. Odnosno njegov postanak i razvoj od strane njegovog izumitelja Rudolfa
Diesel-a, kako bi stekli sliku doba i uslova u kojima se ostvario taj enormni tehnološki napredak,
konkretno vidljiv prije svega u udvostručenju stepena korisnog dejstva u odnosu na dotadašnje
mašine. Da bi bolje razumjeli princip rada dizel motora nakon historijata opisani su pojedini
dijelovi Dizel motora a potom i sami princip njegovog rada.
Za sami kraj objašnjen je i Dizelov kružni proces sa strane termodinamike kao i proračun stupnja
korisnog dejstva Dizel motora.
1.NASTANAK DIZEL MOTORA I VAŽNIJI HISTORIJSKI DATUMI

Rudolf Diesel je izumio radni proces u motoru s unutarnjim izgaranjem koji, ne samo da je
omogućio rad na pulverizirana, tekuća ili plinovita goriva, nego je također bio prvi koji je i
omogućio sve zamislive oblike izgaranja. Ovisno o količini uštrcanoga goriva i trajanju
uštrcavanja, proces izgaranja u tom novom stroju mogao se odlikovati kao proces pri konstantnoj
zapremini, konstantnom tlaku ili konstantnoj temperaturi. Nažalost Diesel je odabrao Carnotov
izotermski proces. Dieselova provjera tih vrijednosti pokazala je da je isijavanje topline suviše
maleno, zato jer pri izotermičkom izgaranju samo mali dio zraka prisutnog u komori sudjeluje u
procesu izgaranja.

Svejedno će Diesel u svojoj prvoj patentnoj prijavi, 27. februara 1892. godine, ispravno
formulirati dva početna glavna koncepta pronalaska:
1) izbjegavanje miješanja zraka i goriva, tj. najprije se usisava zrak;
2) stlačivanje zraka za izgaranje do pritiska daleko iznad stupnja do tada prakticiranog, tako da
temperatura kompresije znatno pređe temperaturu paljenja goriva.

U drugoj polovici 1893. godine započela su ispitivanja motora u Augsburgu. Prvi motor,
promjera 150 mm i stapaja 400 mm, definitivno je ispitan i odbačen potkraj 1895. godine, jer je,
osim mehaničkih nedostataka, pokazao neprihvatljivo niski stupanj djelovanja od približno 16
posto.

Nastavljena su ispitivanja i poboljšavanja te je postignut termički stupanj iskoristivosti od 26

posto, tj. dvostruko više od tadašnjega parnog stroja, odnosno upravo polovicu od današnjih
sporokretnih dvotaktnih dizelskih motora većih provrta.

Nedugo nakon toga otpočet će izgradnja novih dizelskih motora u Augsburgu i drugdje. Bit će
oni stalno poboljšavani i usavršavani kako bi bili pouzdaniji. Snage će rasti neprestano i uporno,
povećavanjem fizičke veličine i broja cilindara.

Važniji datumi u historiji dizel motora

• 1862. – Nicholas Immel razvija svoj motor na ugljen, sličan po principu rada Dieselovu
motoru.
• 1892. – Rudolf Diesel usavršava princip rada Dieselova motora, koji vremenom dobiva
njegovo ime.
• 1893. – Rudolf Diesel proizvodi prvu radnu inačicu svoje zamisli
• 1896. – Hornsby proizvodi traktore i lokomotive s Dieselovim motorom
• 1897. – Winton Motor Carriage Company proizvodi prvi automobil u SAD s Dieselovim
motorom
• 1898. – Rudolf Diesel poboljšava svoj motor, te ga takvog patentira.  Burmeister &
Wain  kupuje prava izrade Dieselova motora.
• 1899. – Diesel prodava licencu proizvođačima Kruppu i Sulzeru, koji postaju poznati
proizvođači.
• 1904. – Francuska gradi prvu podmornicu s Dieselovim motorom.
• 1905. – Četiri turbopuhala za Dieselove motore i međuhladnjak stlačenog zraka su prvi put
proizvedeni (tvrtka Büchl iz Švicarske), kao i prvi superpunjač (tvrtka Creux iz Francuske)
• 1912. – Prvi brod s Dieselovim motorom (MS Selandia) izgrađen je.
• 1914. – Njemačke podmornice (U-Boat) pokreću se MAN-ovim Dieselovim motorima. Motori
dokazuju svoju pouzdanost u ratu.
• 1924. – Pojavljuju se prvi kamioni s Dieselovim motorom.
• 1933. – Citroën proizvodi Rosalie, prvi putnički auto s Dieselovim motorom.
• 1936. – Hindenburg se pokreće Dieselovim motorom.

2. ELEMENTI DIZEL MOTORA

Osnovni elementi dizel motora su:

klip, klipni prstenovi(karike), klipnjača, radilica, kučište motora, blok motora.
U nastavku svi navedeni elementi će biti ukratko opisani

2.1. KLIP
Klip je najugroženiji dio motora. Za njegovo dobro ponašanje u pogonu treba dobro odrediti
oblik, dimenzije i materijal. Zbog toga se već decenijima konstrukcijom i proizvodnjom klipova
bave uglavnom specijalizirani proizvođači, koji nastupaju kao partneri proizvođača motora.

Slika 1. Dieselov klip s podijeljenim prostorom izgaranja

Klip mora biti izrađen od kvalitetnog i dugotrajnog materijala slabo sklonog habanju, jer tokom
cijelog svog životnog vijeka biva izložen konstantnim visokim pritiscima i visokim
temperaturama. Primjera radi pritisci na dno klipa kod punog opterećenja motora iznose
60-100bar kod nenabijenih dizel motora, a kod nabijenih i preko 220bar. Najveće temperature se
stvaraju na čelu klipa i za Al legure iznose do 400°C.
Tako se klipovi najcesce izrađuju od Al ili SL legura pa cak i u kombinaciji. Al klipovi se
izrađuju kovanjem u ukovnju a SL izlijevanjem u pijesku.
2.2. KLIPNI PRSTENOVI (KARIKE)

Jednodijelnu klipnu kariku je po prvi puta primijenio John Ramsbottom. Zadaci klipnih
prstenova su: brtviti plinove u cilindru, sprecavati prolaz ulja iz prostora ispod klipa u cilindar,
hladiti klip odvođenjem topline s klipa na cilindar.

Slika 2.Klipni prstenovi za dizel putničko vozilo

2.3. KLIPNJAČA

Klipnjača (ojnica) prenosi sile s klipa na koljeno koljenastoga vratila. Kod opterećenijih
Dieselovih motora kroz nju se još dovodi i ulje za hlađenje klipa. Klipnjača mora biti što laganija
jer njena masa povećava inercijske sile u motoru. Međutim ona mora biti i dovoljno kruta, da
stiskanje ležaja uslijed ovalnih deformacija velike i male glave ne bi postalo tako veliko da bi
nastupilo zaribavanje ležaja. Razlikujemo više vrsta klipnjača shodno njihovim oblicima:
jednodijelna, klipnjača sa poklopcem, koso podijeljena klipnjača, klipnjače V motora i
zvjezdastih motora.

a) b) c) d)
Slika 3.Različite izvedbe klipnjača: a)jednodijelna b)klipnjača sa poklopcem c)klipnjača V motora d)klipnjača zvjezdastih
motora

2.4. RADILICA

Koljenasto vratilo ili radilica je vratilo u stapnim i klipnim strojevima (motor s unutarnjim

izgaranjem); dio je njihova mehanizma kojim se pravocrtno
gibanje stapova ili klipova (translacija) pretvara u kružno gibanje (vrtnja ili rotacija).
Podijeljeno je u više segmenata, od kojih jedni leže u osi vrtnje vratila (rukavci ležajeva), a
drugi ekscentrično u odnosu na nju (rukavci koljena).
Stapovi ili klipovi povezani su preko ojnice ili klipnjače za rukavce koljena, pa se njihovim
pomicanjem vratilo zakreće. Koljenasto vratilo izrađuje se od čelika kovanjem, vrlo
rijetko lijevanjem, a gdjekad i od sivoga lijeva.
Radilica može biti: čelična kovana, lijevana sa kaljenim rukavcima.

Slika 4.Primjer koljenastog vratila (radilica) izvađene iz motora

2.5. KUĆIŠTE MOTORA

Kućište motora (slika 5.) obuhvaća sve nepokretne dijelove motora, a najvažniji dijelovi kućišta
su: kućište radilice (1), cilindar (2), glava cilindra (3) i uljno korito (4). Kućište prihvaća sve sile
u unutrašnjosti motora, moment koji motor predaje na koljenastom vratilu, kao i reakcije u
svojim osloncima. Kućište treba biti konstruirano tako da je tok sila (koje potječu od pritiska
plinova u cilindru) kroz njega što izravniji. S obzirom na prihvat sile plinova, kućište može biti
opterećeno ili rasterećeno.

Slika 5.Kućište motora sa naznačenim dijelovima

2.6. BLOK MOTORA

Blok motora (njem. Motorblock, Zylinderkurbelgehäuse, Kurbelgehäuse) obuhvaća cilindre,

rashladni plašt i kućište klipnog mehanizma. Blok je središnji, nosivi dio motora koji nosi i
objedinjuje sve funkcijske sklopove motora, on sprečava izlaz radnoga medija, rashladnoga
sredstva i maziva, a također sprečava ulaz prašine, vlage i prljavštine. U pojedinim slučajevima
blok služi i kao nosivi dio konstrukcije vozila (npr. kod traktora, motocikla, formule-1 itd.). Blok
je ujedno i najteži dio motora, te se smanjivanjem upravo njegove mase može najviše smanjiti
masa cijeloga motora.

Konstrukcija bloka ovisi o:

veličini motora i njegovoj namjeni, procesu u cilindru (2-taktni ili 4-taktni), hlađenju (vodom ili
zrakom), broju i rasporedu cilindara, stupnju tehničkoga razvoja itd.
Blokove motora možemo podijeliti na više načina, a neki osnovni tipovi podijela su prema:
obliku gornje brtvene plohe (open deck i closed deck), obliku postolja glavnog ležaja i načinu
izrade cilindra

Slika 6.Blok Diesel motora od Al legure

3. PRINCIP RADA DIZEL MOTORA

Dizel motori su motori sa unutrašnjim izgaranjem, kod kojih se kemijska energija goriva
pretvara u toplinu izgaranja unutar cilindra motora, a zatim pritisak nastalih plinova potiskuje
klip u cilindru koji preko klipnjače okreće koljenasto vratilo motora, te se na taj način toplinska
energija pretvara u mehanički rad. Proces izgaranja u dizel motoru bitno je različit od onoga u
benzinskom motoru.
Dizel motor uvijek radi s unutarnjim stvaranjem smjese i samopaljenjem gorive smjese.
Dizel motor usisava i potom komprimira samo zrak. U jako zagrijani komprimirani zrak
ubrizgava se pod visokim tlakom točno odmjerena količina goriva, kod osobnih vozila između 4
i 60 𝑚𝑚3 po ubrizgavanju. Gorivo se pali samo od sebe (samopaljenje).

Prema broju taktova koji se odvijaju u motoru, kako bi se ostvario kompletan ciklus (napajanja
motora gorivom i zrakom potrebnim za izgaranje goriva; pretvaranja kemijske energije goriva u
toplinu izgaranjem; pretvaranje sile pritiska na čelo klipa i njegovog pravolinijskog oscilatornog
kretanja u obrtno kretanje koljenastog vratila – radilice; te ispuha produkta izgaranja), dizel
motori mogu biti:
 Dvotaktni dizel motori - obave jedan radni ciklus u dva takta (u jednom punom okretaju
radilice). Taktovi nisu jasno odvojeni već se odvijaju sa određenim preklapanjem. Taktovi
dvotaktnog dizel motora su usisavanje i komprimiranje svježeg zraka, te izgaranje (ekspanzija) i
ispuh.
 Četverotaktni dizel motori - obave jedan radni ciklus u četiri takta (u dva puna okretaja
radilice). Taktovi su četverotaktnog motora usis čistog zraka, komprimiranje zraka, izgaranje
(ekspanzija) plinova u cilindru i na kraju ispuh produkata izgaranja iz cilindra.

3.1. PREDNOSTI I NEDOSTACI DVOTAKTNIH I ČETVEROTAKTNIH

DIZEL MOTORA

Radi jednostavnosti, preglednosti i sažetosti ovog rada prednosti i nedostatci dvotaktnih i

četverotaktnih dizel motora biti će prikazani tabelarno.
Pa tako prednosti i nedostaci dvotaktnih dizel motora su:
A prednosti i nedostaci četverotaktnih dizel motora su:

3.2. PRINCIP RADA DVOTAKTNOG DIZEL MOTORA

Dvotaktni motor je motor s unutrašnjim izgaranjem koji cijeli svoj radni ciklus obavi u dva takta
ili jedan krug koljenastog vratila. Prvi takt sastoji se od usisa i komprimiranja zraka, dok drugi
radni takt sadrži ekspanziju i ispuh. Kretanjem klipa iz donje mrtve točke započinje radni takt.
Na donjem dijelu košuljice cilindra nalaze se usisni kanali za usisavanje svježeg zraka.
Prolaskom klipa iznad usisnih kanala prestaje dotok svježeg zraka i počinje komprimiranje
zraka. Klip se kreće ka gornjoj mrtvoj točki. Kada klip stigne u tu točku započinje radni takt. No
ubrizgavanje goriva započinje nekoliko stupnjeva prije gornje mrtve točke. Ubrizgavanjem
goriva u prostoru cilindra ono se samozapaljuje zbog visoke temperature komprimiranog zraka i
fino raspršenih čestica goriva. Gorivo se ubrizgava pod tlakom od oko 150 bara. Nakon
ekspanzije klip kreće prema donjoj mrtvoj točki i okreće koljenasto vratilo na koje je spojen
preko križne glave i ojnice. Ispuh počinje kada klip svojim gibanjem prema donjoj mrtvoj točki
otvori ispušne kanale na košuljici cilindra (smješteni iznad usisnih kanala tako da većina
izgorene smjese izađe izvan prostora cilindra). Dolaskom klipa u donju mrtvu točku završava
radni takt i započinje prvi.

Dvotaktni dizel motori po potrošnji goriva

vrlo su ekonomični, te se izrađuju uglavnom za
brodski promet. Oni od svih pogonskih strojeva
najbolje iskorištavaju toplinsku energiju goriva, pa
se gotovo svi motori čija je snaga veća od 400 kW
izrađuju kao dvotaktni dizel motori,
stabilni ili brodski. Izvedbe tih motora su
različite, a grade se s kompresorom s dvostrukim klipovima u cilindru kao i dvoradni, gdje se
radnja odvija s obje strane klipa slično kao kod klipnog parnog stroja. Kada su se koristili u
automobilskoj industriji, uglavnom su se ugrađivali dvotaktni dizel motori s kompresorom.
Dvotaktni motori su danas već odavno odbačeni što se tiče primjene u automobilskoj industriji.
Dizel motori sa dva takta primjenjuju se u pokretanju veoma velikih stvari.

Slika 7.Princip rada dvotaktnog dizel motora

3.3. PRINCIP RADA ČETVEROTAKTNOG DIZEL MOTORA

Četverotaktni motor je motor koji obavlja svoj radni ciklus u četiri takta, odnosno motor koji
svoj radni ciklus obavi u dva kruga koljenaste osovine. Četiri takta motora su usis, kompresija,
ekspanzija i na kraju ispuh.

Princip rada je sledeći:

1. takt- usis svježeg zraka Klip je u silaznoj putanji sa svoje gornje mrtve točke, a usisni je ventil
otvoren (dok je ispušni zatvoren). Ventil ostaje otvoren sve do donje mrtve točke klipa, za koje
vrijeme uslijed podtlaka dolazi do usisavanja smjese goriva i zraka.

2. takt- kompresija Klip je u svojoj ulaznoj putanji s donje mrtve točke i sabija usisanu smjesu
goriva i zraka. Za to vrijeme oba su ventila zatvorena. Kompresija usisanog zraka počinje nakon
zatvaranja usisnog ventila. Omjer kompresije iznosi 16:1 do 24:1. To znači da se volumen
usisanog zraka smanji od 16 do 24 puta. Zbog tako visokog stupnja kompresije, kompresijski
tlak iznosi 3 – 5 MPa, pa se komprimirani zrak zagrije na temp. 770 – 1070 K. Pri kraju drugog
takta u vreo zrak koji se nalazi u cilindru motora , pod visokim se pritiskom ubrizgava gorivo, i
to u vidu raspršenih sitnih kapljica – magle. Pri tome dolazi do samozapaljenja goriva. Proces
uštrcavanja i miješanja goriva sa zrakom ima u dizel motoru odlučujuću važnost za konstrukciju
motora i ostvarivanje radnog procesa. Naime gorivo treba u razmjerno kratkom roku uštrcati i
dovesti ga najkraćim putem u cilindar. Mlaz goriva sitno se rasprši zbog bolje mješavine goriva i
zraka, tj. svaka se čestica goriva poveže s česticama zraka kako bi se mješavina što lakše zapalila
i bez ostatka izgorjela, te se time postiže bolji toplinski koeficijent i manja potrošnja goriva.

3. takt-ekspanzija (radni takt) Klip se nalazi u gornjoj mrtvoj točki, gdje dolazi do zapaljenja
sabijene smjese i potiska klipa prema dolje. I u ovom taktu oba ventila ostaju zatvorena sve do
donje mrtve točke klipa. Na slici prikazana je ekspanzija kao treći takt dizel motora.
U ovom taktu dolazi do izgaranja mješavine goriva nastale ubrizgavanjem dizel goriva u zagrijan
zrak. Uslijed stvaranja plinova i oslobađanja velike količine topline dolazi do povećanja pritiska
u cilindru koji djelujući na površinu čela klipa potiskuje klip određenom silom ka donjoj mrtvoj
točci. Pri tome se sila s čela klipa prenosi preko osovinice klipa na klipnjaču, a s klipnjače na
rukavac koljenastog vratila. Vrijeme paljenja u dizel motoru podijeljeno je na zakašnjenje
paljenja, paljenje, izgaranje, ekspanziju i naknadno paljenje. Uštrcano gorivo ne zapali se odmah,
nego tek kad se uštrca jedna trećina mlaza. To nastaje zbog toga što je gorivo u početku hladno,
pa je potrebno neko vrijeme da se zagrije, rasprši, pomiješa sa zrakom i zapali.

4. takt- izduvavanje U ovom se taktu otvara ispušni ventil, a klip u svojoj ulaznoj putanji
istiskuje sagorjele plinove iz cilindra kroz ispušni kanal u ispušni sustav.
Nakon završenog izgaranja nastaje ekspanzija izgorjelih plinova. Ispuhivanje izgorjelih plinova
započinje još u trećem taktu oko 40° prije donje mrtve točke, slično kao kod benzinskih motora.
Kod punog opterećenja temperatura ispušnih plinova iznosi 770 do 1070 K. Ispuh završava
zatvaranjem ispušnog ventila koji se zatvara u prvom taktu 10° iza gornje mrtve točke. Nakon
četvrtog takta jedan radni ciklus je završen i proces se ponavlja.

Slika 8. Taktovi dizel motora: 1.usis 2.kompresija 3.ekspanzija 4.izduvavanje

4. DIZELOV KRUŽNI PROCES

Dizelov proces je termodinamički proces koji prati pritisak i zapremina izgarajuće komore
u Dieselovu motoru. Izumio ga je Rudolph Diesel 1897. godine.

Slika 9.Dizelov kružni proces

Dizel proces je termodinamički proces koji prati tlak i volumen komore za izgaranje u Dizel
motoru.
Pretpostavlja se da je tlak konstantan u prvom dijelu izgaračke faze (2-3). To je većinom samo
teoretski moguće, realni dizelovi procesi imaju povećanje tlaka u ovoj fazi.

Dalje se može uočiti:

 Proces 1-2 je izentropska kompresija,
 Proces 2-3 je povrativo izobarno grijanje,
 Proces 3-4 je izentropska ekspanzija,
 Proces 4-1 je povrativo izohorno hlađenje.

Oznaka W2 je rad klipa koji komprimira radnu tvar,a W1 je rad dobiven ekspanzijom radne
tvari. Oznaka Q2 je toplina dobivena izgaranjem goriva, dok je Q1 odvedena toplina ulaskom
zraka.
Stoga taktove možemo podijeliti na:
1.Takt –Izmjena medija i kompresija (od točke 4 do točke 2)
2.Takt –Izgaranje i ekspanzija (radni takt) (od točke 2 do točke 4)

5. STEPEN KORISNOG DEJSTVA DIZEL PROCESA

Označimo dovedenu toplotu označimo sa q, a odvedenu sa q0. Toplina se dovodi uz konstantan

tlak, a odvodi se uz konstantan volumen pa je termički stupanj djelovanja:
|q0|
ηt =1−
q
Osim kompresijskog omjera ε potrebno je definirati i omjer ubrizgavanja (omjer opterećenja) ϕ
koji je određen relacijom:
ν3
ϕ= ν2
Na osnovu formule za adijabatsku ekspanziju:

izvođenjem dobijamo da je:

Iz relacije za ηt se vidi da s povećanim kompresijskim omjerom raste stupanj djelovanja, ali pada
s porastom omjera ubrizgavanja. Iako u motorima s dizelskim procesom nema opasnosti od
samozapaljenja jer se ne komprimira smjesa goriva i zraka, nego čisti zrak, ipak se motori ne
konstruiraju za vrlo visoke kompresijske omjere da ne bi kompresori zraka za ubrizgavanje
goriva trošili previše snage.

ZAKLJUČAK

Kao što je i rečeno u samome uvodu osnovu rada savremenih SUS motora čine termodinamički
ciklusi. Proučavanje stvarnih ciklusa pruža mogućnost sagledavanja nesavršenosti kao i
mogućnosti daljeg poboljšanja ekonomičnosti motora.
Prilikom iščitavanja literature i same izrade ovog seminarskog rada dalo se za uočiti da sami
postanak i razvoj Dizel motora predstavlja značajnu prekretnicu u pogledu evolucije motora.
Sama činjenica da danas maksimalni pritisak na kraju procesa sagorijevanja kod Otto motora
iznosi od 25 do 50 bara a kod Dizel motora 50 do 90bar, nam i više nego dovoljno govori o
njihovoj snagi i većim mogućnostima od Otto motora, koji se na kraju ogleda i u većem stepenu
korisnog dejstva u odnosu na Otto motore.

Kroz historiju Dizel motori su doživjeli velike promjene i različite konstrukcijske izvedbe, sve u
cilju smanjenja potrošnje goriva, povećanja životnog vijeka, smanjenja troškova izrade i
smanjenja emisija štetnih materija u okoliš. Smatramo da su dizel motori dostigli svoj maksimum
po pitanju mogućnosti značajnih poboljšanja perfomansi, te da daljnje značajnije investicije u
istraživanja njihovog razvoja predstavljaju značajan ekonomski rizik s obzirom na skori kraj
naftne ere (Hubbert's peak theory) i sve dominantniju ulogu električnih vozila na tržištu.

LITERATURA

[1] I.Mahalec, D.Kozarac, Z.Lulić, Konstrukcije motora, Zagreb, 2015.

[2] F.Filep, Završni rad - Analiza sustava za ubrizgavanje goriva kod dizelskog motora, Zagreb,
2016.
[3] M.Posavec, Diplomski rad - Konstrukcijske i funkcionalne značajke elemenata konstrukcija
kod SUI motora, Slavonski Brod, 2016.
[4] N.Petrić, I.Vojnović, V.Martinac, Tehnička termodinamika, Split, 2007.