POMORSKA ŠKOLA

BAKAR

ZAVRŠNI RAD

Zanimanje:

Tema: MJERENJE ISTROŠENOSTI KOŠULJICE

Učenik: Mentor:
MIHAEL MITIĆ

OIB:
Matični broj u razrednoj knjizi:

Datum primitka:

Bakar, 2020.
SADRŽAJ:
1. UVOD....................................................................................................................3
2. KOŠULJICA CILINDRA........................................................................................4
2.1. Proizvodnja i dizajn košuljice.........................................................................4
2.2. Hlađenje košuljice..........................................................................................6
3. TROŠENJE KOŠULJICE......................................................................................8
3.1. Hladna korozija...............................................................................................8
3.2. Zaribavanje prstenova....................................................................................9
3.3. Cloverleafing (trošenje u obliku lista djeteline).............................................12
4. KONTROLA ISTROŠENOSTI KOŠULJICA.......................................................13
5. ZAKLJUČAK.......................................................................................................15
LITERATURA..........................................................................................................16
1. UVOD

Nepokretni dijelovi motora su oni dijelovi koji se u radu ne kreću. Ti dijelovi

su stabilni i u njima ili kroz njih drugi pokretni dijelovi obavljaju svoju zadaću. Ta
zadaća se ogleda u pretvaranju kemijske energije goriva u toplinsku energiju, a
toplinsku energiju u energiju kretanja. Nepokretni dijelovi motora su temeljna
ploča, kućište motora sa stalcima, cilindarski blok, brtvenica stapajice, glava
motora te cilindarske košuljice sa pripadajućim plaštevima.

Košuljica cilindra je cilindrična komponenta koja se postavlja u blok motora

kako bi se stvorio cilindar. Ona predstavlja jedan od najvažnijih funkcionalnih
dijelova za izradu unutrašnjosti motora i daje trošnu zaštitnu površinu za klipne
prstenove. Košuljice se izrađuju od gustog, tvrdog, sivog lijeva koji je legiran s
titanom, kromom i niklom. Materijal od kojeg se izrađuju košuljice mora biti tvrđi od
materijala od kojeg su izrađeni prstenovi da bi trošenje košuljice bilo što manje.
Košuljica se najčešće umetne u cilindarski blok tako što se između košuljice i
stijenke cilindra formira rashladni prostor. Košuljica se prilikom zagrijavanja
rasteže, a ako dođe do puknuća košuljice, moguće ju je izvaditi i zamijeniti.

U završnom radu će se govoriti o košuljicama i njihovom trošenju. Opisat

ćemo načine na koje se one troše te kako se vrši mjerenje istrošenosti. Prije toga
ćemo pojasniti što su to košuljice brodskog motora i kako se proizvode. Na kraju
rada biti će iznesen zaključak.
2. KOŠULJICA CILINDRA

2.1. Proizvodnja i dizajn košuljice

Prilikom dizajniranja i proizvodnje košuljice potrebno je uzeti u obzir više

čimbenika. Ti se čimbenici odnose na sastav materijala, čvrstoću, žilavost,
koeficijent prijenosa topline i trošenje košuljice. Košuljica se proizvodi odvojeno od
bloka cilindra i omotača. Postoji više razloga zašto je to tako:
1. Materijal od kojeg se izrađuje košuljica kvalitetniji je od materijala za izradu
blako motora. Blok motora je izrađen od sivog lijeva, a košuljica se izrađuje
od lijevanog željeza koji se legira kromom, vanadijem i molibdenom.
Lijevano željezo sadrži grafit koji ima ulogu lubrikanta. Uz pomoć legiranja
se povećava otpornost na koroziju i poboljšava otpornost na habanje pri
visokim temperaturama.
2. Prilikom korištenja dolazi do trošenja košuljice te će istu biti potrebno
zamijeniti. Koliki je vijek trajanja motora toliko traje i omotač košuljice.
3. Košuljica je pri radu mnogo toplija od omotača pa se širi dijametralno i
aksijalno. Kad bi košuljica i omotač bili izrađeni od istih materijala kao jedan
komad, došlo bi do loma zbog izlaganja neprihvatljivim toplinskim
naprezanjima.
4. Kada je ošuljica napravljena kao poseban komad postooji manji rizik da će
doći do defekta u lijevanju.

Slika 1. Košuljice
 Košuljice sa provrtima za hlađenje koji su bili izlijevani u kalupu su bile
podložne pukotinama. Nakon uvođenja bušenih provrta koji služe za hlađenje
košuljice rješen je taj problem. U posljednjih nekoliko godina, svi motori imaju
takve, nove košuljice.

Slika 2. Materijal za izradu košuljica pod mikroskopom

Košuljice cilindara najčešće se izrađuju od sivog lijeva iz jednostavnog

razloga što je jednostavan za lijevanje. Fine grafitne lamele su samopodmazive, a
za određene vrste modernih motora koriste se sferoidni ili nodularni grafit. Takva
košuljica ima veću mehaničku čvrstoću, a ima ista samopodmaziva svojstva.
Kritični dio svake košuljice je gornji dio gdje su uvjeti temperature i tlaka koji
djeluju na nju najteži. Hlađenje je neophodno kako bi se održala čvrstoća pa se
oscilacije temperature moraju održavati u zadanim granicama kako bi se izbjeglo
pucanje. Brza promjena temperature rashladne vode može dovesti do pucanja.
Motori iz ranijih generacija bili su opterećeni pa su tanke sekcije stjenke mogle
izdržati pritisak izgaranja, a relativno tanke stjenke su mogle izbjeći bilo kakve
probleme pojave toplinskih oscilacijskih naprezanja. 1

1
Jelić, S.: Konstrukcijski elementi sporookretnih brodskih motora, Završni rad, Sveučilište u Splitu,
Pomorski fakultet, Split, 2016.
3. TROŠENJE KOŠULJICE

Postoje tri glavna uzroka trošenja košuljice2:

1. hladna korozija uzrokovana kiselim produktima izgaranja,
2. abrazija uzrokovana čvrstim česticama koje prekidaju uljni film,
3. prekidanje uljnog filma za podmazivanje zbog trenja koje je uzrokovano
kontaktom metala o metal.

Zbog navedenih razloga događa se normalno trošenje košuljice. Košuljica

se najviše troši na vrhu i to zbog djelovanja visokih temperatura. Uljni film se
razrjeđuje, a visok tlak produkata izgaranja iza klipnih prstenova stvara prisniji
kontakt prstenova i stjenki cilindra. Zadaća stapa je da usporava na kraju svog
hoda pa se tada optimalni uljni klin ne može stvoriti. Razina istrošenja se smanjuje
niže u košuljici, jer su uvjeti tlaka i temperature manje radikalni i brzina stapa se
povećava. Na donjem kraju hoda stapa razina istrošenja se opet povećava zbog
smanjenja brzine stapa, ali i zbog učinka ispiranja oko ispirnih kanala. Nakon što
se smanji temperatura dolazi do povećanja viskoznosti ulja, što dalje dovodi do
smanjenja sposobnosti ravnomjernog širenja uljnog filma.

Slika 3. Trošenje košuljice

2
Jelić, S.: Konstrukcijski elementi sporookretnih brodskih motora, Završni rad, Sveučilište u Splitu,
Pomorski fakultet, Split, 2016.
3.1. Hladna korozija

U novijim generacijama brodskih motora povećan je slučaj nastanka hladne

korozije u košuljicama cilindara. Razlog za to varira od neravnomjerne distribucije
temperature po obodu vrha košuljice, do raznih kombinacija djelovanja niskog
opterećenja i metode povećanja tlaka izgaranja u komori za vrijeme rada na
niskim opterećenjima pomoću varijabilnog podešenja kuta ubrizgavanja. 3
Korozivno trošenje može biti umanjeno ukoliko se primjenjuju sljedeće mjere:

1. Održavanje temperature košuljice iznad temperature kondenzacije

sumporne kiseline.
2. Održavanje odgovarajućeg odvajanja vode iz ispirnog zraka, posebno u
tropskim uvjetima. Odvajanje kondenzata iz ispirnog zraka potrebno je
redovito kontrolirati.
3. Primjena dovoljno visoke razine dobave cilindarskog ulja omogućuje
odgovarajuću debljinu sloja ulja, te umanjuje abrazivno trošenje i stvara
dovoljnu lužnatost.
4. Upotreba cilindarskih ulja s povišenom zaštitom od hladne korozije.

3.2. Zaribavanje prstenova

Do zaribavanja prstenova dolazi ukoliko količina cilindarskog ulja nije

dovoljna. To se događa kada nije postignut cjelokupni obodni film ulja pa su
prstenovi u dodiru sa površinom košuljice. Lokalna zaribavanja dovode do
otvrdnute staklaste površine na košuljici cilindra i stapnim prstenovima, a kako se
prstenovi okreću u svojim žljebovima dolazi do zaribavanja koje se dosta brzo
proširuje po širini košuljice. Kada je zaribavanje opsežno, tada je jedino rješenje
zamjena prstenova i košuljice. Ako je došlo samo do malih oštećenja, ona se
mogu ispraviti zamjenom stapnih prstenova, a zahvaćeno područje na košuljici se
obrađuje brušenjem sa hrapavim brusnim diskom kako bi se napravili sitni kanali
za cilindarsko ulje.

3
Radica, G.: Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora, Pomorski fakultet, Split, 2008.
 Nakon što je temperatura košuljice dostigla 250 °C zaštita koju pružaju
klasična cilindrična ulja u pružanju zaštite protiv povećanog trošenja košuljice i
stapnih prstena se smanjuje. U takvim uvjetima, vrsta trošenja u velikoj mjeri
nastaje mikrozavarivanjem i sposobnošću cilindarskog ulja da umanji takvo
istrošenje pa ju je potrebno procijeniti. Do mikrozavarivanja dolazi kada površinska
hrapavost prstena i stjenke košuljice ima kontakt metal o metal. Ako dođe do
kontakta onda dolazi do pojave lokalnog zavarivanja i metalne deformacije, a
količina kontakta određuje brzinu trošenja košuljice.

Podaci dobavljeni na ispitnim motorima s vrlo visokim maksimalnim

tlakovima izgaranja, ukazuju na povećanu mogućnost od pojave hladne korozije
ako se više sumpora pretvori u sumporni trioksid. 4 Ukoliko ispirni zrak ima dovoljno
vode tada u kombinaciji sa sumpornim trioksidom dolazi do stvaranja sumporne
kiseline u količinama potrebnim za okretanje ravnoteže u korist habanja košuljica
koje nastaje zbog hladne korozije.

Ako su površine koje su u kontaktu grube veća je vjerojatnost da će doći do

mikrozavarivanja, a to se najčešće događa tokom uhodavanja motora.
Podmazivanjem se osigurava odvajanje kontaktnih površina. Zbog relativno visoke
temperature košuljice u modernim motorima viskoznost ulja na površini košuljice
može biti niska i do 2 blizu gornje mrtve točke (GMT). 5 Debljina koja nastaje na
takav način mjeri se u mikronima. Ako su radne površine glatke čak i kada dođe
do nastanka debljine neće doći do pojave mikrozavarivanja. Hrapavost košuljice i
površina prstenova ima značajan utjecaj na to, pri kojem će opterećenju početi
zaribavanje. Grublje površine također zahtijevaju deblji sloj filma ulja ili viskoznije
ulje.

4
Kralj, P.: Brodski energetski sustavi, Nastavni materijali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet,
Rijeka, 2017.
5
Radica, G.: Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora, Pomorski fakultet, Split, 2008.
 Slika 4. Zaribavanje
Granično podmazivanje je stanje u kojem vrhovi elementa jedne površinske
hrapavosti dodiruju vrhove drugog elementa, a film ulja između površina nije
dovoljno debeo da spriječi taj kontakt. Potpuno odvajanje je moguće postići samo
ako je odnos debljine filma ulja preko sredine hrapavosti veći od tri. Tipična
završna obrada za košuljice cilindra modernog motora je oko 0,5 μm, dok je
potrebna debljina uljnog sloja koja je potrebna da bi se spriječio kontakt, tri puta
veća od navedene vrijednosti (1,5 μm). 6 Zbog toga su uvjeti za zaribavanje najviše
prisutni oko gornje mrtve točke. Kontrola početka zaribavanja zato zahtijeva
adekvatanu debljinu filma ulja koja se može pojačati dodavanjem kemijskih aditiva.
Takav uljni film ima nižu smičnu čvrstoću u odnosu na površinu metala i zbog toga
je uklonjen.

Aditivi koji su se pokazali veoma učinkoviti za smanjenje trenja kemijski

reagiraju s metalnim površinama i oblikuju relativno tanke ravne slojeve niske
smične čvrstoće. Obnavljanje uljnog filma u vrijeme kada nema kontakta na
kliznim površinama je veoma važno za kontrolu trošenja košuljice. Potrebno je
utvrditi uzrok zaribavanja i ispraviti ga, a kao što smo već naveli, najčešći uzrok je
nedovoljna količina cilindarskog ulja.

6
Kralj, P.: Brodski energetski sustavi, Nastavni materijali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet,
Rijeka, 2017.
3.3. Cloverleafing (trošenje u obliku lista djeteline)

U slučaju kada cilindarsko ulje ima neadekvatna svojstva za neutralizaciju

kiseline koja se stvara iz vlage i produkata izgaranja ili ako nije ubrizgana dovoljna
količina goriva, onda se događa „cloverleafing“ ili trošenje u obliku lista djeteline.
To su područja korozivnog trošenja koje se nalaze na pola puta između mazalica i
vrha košuljice. Mogu biti vidljiva zbog korozivnog djelovanja i nalik su na list
djeteline pa otud i naziv „cloverleafing“. Nakon nekog vremena rada motora, u tim
područjima prstenovi nemaju potporu košuljice, produkti izgaranja se nakupljaju na
prednjoj strani i prsten je na korak do potpunog gubitka brtvljenja. 7

Ukoliko dođe do prevelikog podmazivanja dolazi i do određenih posljedica

pa se prsten zalijepi zbog nagomilavanja depozita u utorima prstenova. Višak ulja
koje nije izgorilo može se akumulirati u ispirnom prostoru. U tom slučaju može doći
do požara. Kod brodova koji rade dulje vrijeme u uvjetima povećanog trima na
krmi u odnosu na pramac, košuljice mogu pokazivati povećano trošenje u smjeru
pramac-krma umjesto u poprečnom smjeru. Uzdužno trošenje se može pogoršati
zbog reakcije u stapnom mehanizmu i rotacije koljenastog vratila. Većina
poprečnih sila je uklonjena od strane križne glave ali rezultanta sila i dalje dovodi
do toga da uzdužni smjer ima najveću razinu trošenja. Najveće dopušteno trošenje
košuljica određuje proizvođač, ali najčešće je između 0,7 i 1,0% nominalnog
promjera košuljice.

Slika 5. „Cloverleafing“

7
Kralj, P.: Brodski energetski sustavi, Nastavni materijali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet,
Rijeka, 2017.
4. MJERENJE ISTROŠENOSTI KOŠULJICE

Istrošenost košuljice cilindra potrebno je interno mjeriti i to u određenim

intervalima tijekom remonta (svakih 6000-8000 sati). Mjerenje je potrebno izvoditi
kako bi se točno izmjerilo povećanje bušotine i za svaki je cilindar potrebno voditi
evidenciju obavljenih mjerenja. Prije svakog mjerenja košuljicu je potrebno očistiti i
pregledati. Opći izgled površine košuljice pokazuje je li podmazivanje bilo
odgovarajuće. Prilikom mjerenja je potrebno pažljivo ispitati površinske pukotine,
posebno oko prostora za izgaranje.

Slika 6. Mjerenje košuljice

Košuljica cilindra, sada se mjeri pomoću mikrometra i produžne šipke koja je
kalibrirana prema glavnom mjerilu kako je prikazano na slici 4.. Poželjno je da
košuljica bude hladna, ali ako to nije moguće, mjerač mora biti na istoj temperaturi
kao i košuljica da bi se poništili učinci širenja. Mjerenja se izvode na više
vertikalnih pozicija (4 do 6) preko područja koje brišu klipni prstenovi, a očitavanja
se uzimaju u prednjem i stražnjem smjeru i u smjeru naprijed. Kako bi se osiguralo
očitavanje na odgovarajućim točkama, može se koristiti predložak.
Normalne stope trošenja se razlikuju, ali je približna vrijednost od 0,1 mm na 1000
sati prihvatljiva za velike motore. Istrošenost se povećava ako je motor
preopterećen. Maksimalno trošenje prije obnavljanja obično je ograničeno na 0,6-
0,8% od izvornog promjera provrta, ili manje kada proizvođači savjetuju. Vrijeme
kada će se ta brojka postići može se predvidjeti iz evidencije trošenja za unaprijed
naručivanje zamjena. Nakon mjerenja, bilo koji grebeni na košuljici trebaju biti
iskopani. To može biti vidljivo na vrhu prstena i na lukama. Grebeni mogu biti
uzrokovani slomljenim klipnim prstenovima ili gdje je klip podignut radi ponovnog
komprimiranja. Ako su postavljeni novi klipni prstenovi, košuljica se mora ukloniti.
Da bi se omogućilo uhodavanje, podmazivanje cilindra treba privremeno povećati i
ograničiti maksimalno opterećenje. Priključci se moraju očistiti, ukloniti oštre
rubove, ispitati sredstva za podmazivanje i pažljivo pregledati prije ponovnog
stavljanja u rad. Ako cilindar radi s prekomjernim trošenjem, brzina trošenja će se
naglo povećati. Puhanje plina može ukloniti film ulja za podmazivanje, klipni
prstenovi mogu se izobličiti i slomiti, a klipni klip može uzrokovati habanje.
Kompresija se smanjuje, što dovodi do nepravilnog izgaranja i onečišćenja
ispušnog sustava. Neizgorena nafta može se upuhati u prostore za pročišćavanje,
što će dovesti do pojave požara.

Istrošenost košuljice je povećanje nazivnog promjera košulljice (D). Mjeri se

tijekom periodičnih pregleda ili remonta da bismo utvrdili da li košuljica
zadovoljava potrebne tolerancije kako bi se u pogonu ostvarili uvjeti brtvljenja koji
omogućavaju normalan rad. Karakterizira se kao:

1. Ovalnost (slika 5.): razlika dva međusobno okomita promjera mjerenja na

istoj visini košuljice na način da se jedan promjer mjeri u smjeru uzdužne
osi motora (Da) i drugi u smjeru okomitom na uzdužnou os (D b).
Slika 7. Ovalnost istrošenosti košuljice motora
 14

2. Koničnost (slika 6.): razlika promjera na različitim visinama košuljice, a

mjeri se na način da se u ovisnosti od visine košuljice (hoda klipa) mjere
promjeri na različitim visinama u smjeru uzdužne osi motora, a zatim u
smjeru okomitom na uzdužnu os.

Slika 8. Koničnost istrošenosti košuljice motora

1.1. OPIS POSTUPKA MJERENJA

Tablica 1. Izradio učenik

R.BR POSTUPCI – FAZE OPIS POSTUPKA - SKICA NAROČITI

. RADA MOMENTI
1. Izmerite promjer Mjerite samo
cilindra s pomičnim gornji dio
mjerilom cilindra gdje ne
dopiru prsteni
klipovi, jer je to
pravi promjer
cilindra.
 15

2. Prema promjeru Produžetak

cilindra odaberite pritegnite
produžetak u rukom. Ne
garnituri upotrbljavajte
komparatora i nikakv alat za
montirajte na ovo pritezanje.
komparator.
3. Postavite Uhvatite
komparator u gornji komparator
dio cilindra ispod
pomicanjem brojčanika, a
komparatora u lijevo nikad ne za
i desno; dobit ćete u brojčanik.
jednoj poziciji Obratite
najmanju vrijednost, pozornost da
a to znači da je ticala
komparator komapratora
postavljen pod ne prođu
kutem od 90° u dužinu na kojoj
odnosu na cilindar. su prsteni klipa
napravili
istrošenje.
 16

1.1. INSTRUMENTI ZA MJERENJE ISTROŠENOSTI

KOŠULJICE CILINDRA

Alat za mjerenje istrošenosti košuljice cilindra je poseban je instrument

za brodske motore koji dolazi u setu ravne šipke s različitim duljinama,
koja se može sklopiti zajedno kao mjerni alat na potrebnu dužinu.
Koristi se za mjerenje trošenja ili povećanja promjera košuljice cilindra. 8

Smatra se posebnim alatom u usporedbi s drugim vrstama mjernih

alata i drži se odvojeno s drugim alatima za motore pod nadzorom
glavnog inženjera ili 2. inženjera.

Slika 9. Instrument za mjerenje istrošenosti košuljice cilindra

8
https://www.marineinsight.com/tech/different-types-of-mechanical-measuring-tools-and-gauges-used-on-
ships/ (01.05.2019.)
 17

Slika 10. Instrument za mjerenje istrošenosti na košuljici cilindra

5. KONTROLA ISTROŠENOSTI KOŠULJICA

Kada su u pitanju fizički znakovi istrošenosti košuljica, tada se stvarna

veličina trošenja mjeri mikrometrom za unutarnje mjerenje. Koristi se izbušena
referentna traka da bi se osiguralo da očitanja svaki put budu na istim pozicijama.
Očitanja se obavljaju u smjeru pramac-krma, te lijevo-desno. Da bi mjerenja bila
točna mikrometar se mora provjeravati i trebao bi biti na sobnoj temperaturi. Ako je
temperatura viša od sobne onda se treba primijeniti faktor korekcije. Da bi se
osiguralo da su mikrometar i košuljica na istoj temperaturi, mora se položiti
mikrometar na vijenac košuljice nekoliko minuta prije početka mjerenja.

Najveća dopušteno istrošenje iznosi oko 0,6% promjera košuljice za motore

velikog promjera i maksimalno 5 mm za motore manjeg promjera. Pored trošenja,
dopuštena je maksimalna vrijednost ovalnosti od 1 mm. Očitanja koja se uzmu
tijekom nekog vremenskog razdoblja bilježe se u obrazac. Rezultati se mogu
upisati u tabličnom obliku, a od dobivenih podataka se može izračunati brzinu
trošenja na 1000 radnih sati. Razina trošenja može varirati, ali na velikom motoru
bi bilo idealno da trošenje iznosi oko 0.05 mm/1000 sati. Istrošenje se nakon toga
treba prikazati u obliku grafikona koji pokazuje trošenje kao funkciju vremena.
Grafikon se crta za svaku košuljicu motora posebno. Mjerenja se uzimaju u češćim
 18

intervalima na vrhu košuljice gdje se očekuje da će stopa trošenja biti najviša. Ako
je razina trošenja svedena na minimum, onda se može očekivati da će i košuljica
trajati cijeli vijek trajanja motora.

Slika 11.

Kada su u pitanju generalni pregledi tada se mjeri istrošenost košuljica i

visina utora klipnih prstena. Najčešće postoje točno određena mjesta na kojima se
mjere dimenzije košuljica. Istrošenost može biti različita i ovisi o gorivu, kvaliteti
ulja za podmazivanje, zaprljanosti zraka prašinom i o materijalu košuljica i klipnih
prstenova. Trošenje je u početku veće, kada je motor nov nego nakon određenog
vremena rada. Kod velikih motora istrošenost u prosjeku iznosi između 0,1 do 0,2
mm za 1000 pogonskih sati.9 Ako se koristi ulje za loženje onda je trošenje
košuljica cilindara otprilike udvostručeno. Smanjiti se može ako se gorivo dobro
čisti, tj. centrifugira i filtrira te ako se uštrcni ventili i mlaznice održavaju što
čistijima. Naknadno kapanje goriva stvara koks na mlaznicama, a rasprskavanje,
miješanje i sagorijevanje se pogoršava. Zbog toga se motor zamaže i mnogo brže
se troši. Motor mora u pogonu biti toliko vruć da ni na kojem mjestu prostora
sagorijevanja ne bude temperatura ispod rosišta, jer bi se inače stvarale kiseline i
uzrokovale koroziju.

Pored uobičajenih postupaka održavanja košuljica za njihovo što

optimalnije trošenje preporučuje se pravilno uhodavanje dizelskog motora na
samom početku eksploatacije broda. Prilikom uhodavanja brodskog motora
potrebno je upotrijebiti teško gorivo. Nakon svakog mjerenja trošenja košuljice
9
Kralj, P.: Brodski energetski sustavi, Nastavni materijali, Sveučilište u Rijeci, Pomorski fakultet,
Rijeka, 2017.
 19

mora se ponoviti uhodavanje, a ako se otkrije povećano trošenje košuljice

potrebno je odmah ponoviti uhodavanje. Da bi se smanjilo trošenje potrebno je
odabrati kvalitetno ulje i optimalno ga trošiti te nadzirati gorivo na brodu.

5. ZAKLJUČAK

Mjerenje istrošenosti košuljice motora obavlja se komparatorom i kutnom

letvom. Provodi se u šest okomitih i četiri vodoravne točke. Mjerenje se obavlja u
smjeru pramac-krma i lijevo-desno. Do povećanog trošenja košuljice dolazi zbog
ugljičnih spojeva koji ponekad sa zakašnjenjem i nepotpuno izgaraju u cilindru.
Osim što ovo dovodi do stvaranja štetnih naslaga na dijelovima motora,uzrokuje i
jako štetne visoke temperature u cilindru. Zbog toga se razara uljni film na košuljici
cilindra i dolazi do njezinog trošenja. Trošenje uzrokuju i spojevi aluminija i silikona
zbog velike abrazivnosti sitnih čestica. Na trošenje košuljica jako djeluje i
propuštanje klipnih prstena. Propuštanje plinova razara sloj ulja za podmazivanje.
Ako su rubovi prstena s vremenom postali preoštri, treba ih zaobliti, da ne bi
suviše strugali i skidali uljni sloj.

Da bi se spriječilo povećano trošenje košuljice, potrebno je odabrati

kvalitetno cilindarsko ulje. Standardna je praksa da se kontrola trošenja košuljice
provodi tijekom redovitog godišnjeg otvaranja i pregleda cilindara. U maturalnom
radu smo naveli načine trošenja košuljica te smo objasnili na koji način se mjeri
trošenje. Naveli smo i neke preporuke kako smanjiti njihovo trošenje.
 20

Istrošenost košuljice je povećanje nazivnog promjera košuljice (D).

Mjeri se tijekom periodičnih pregleda ili remonta da bismo utvrdili da li
košuljica zadovoljava potrebne tolerancije kako bi se u pogonu ostvarili
uvjeti brtvljenja koji omogućavaju normalan rad. Trošenje u košuljici
cilindra uglavnom je zbog sljedećih razloga - zbog trenja;zbog korozije;
abrazija; adhezije.Alat za mjerenje istrošenosti košuljice cilindra je
poseban je instrument za brodske motore koji dolazi u setu ravne šipke
s različitim duljinama, koja se može sklopiti zajedno kao mjerni alat na
potrebnu dužinu.

LITERATURA

1. Jelić, S.: Konstrukcijski elementi sporookretnih brodskih motora, Završni

rad, Sveučilište u Splitu, Pomorski fakultet, Split, 2016.
2. Kralj, P.: Brodski energetski sustavi, Nastavni materijali, Sveučilište u Rijeci,
Pomorski fakultet, Rijeka, 2017.
3. Kurtela, Ž.: Osnove brodostrojarstva, Veleučilište u Dubrovniku, Dubrovnik,
2000.
 21

4. Radica, G.: Dijagnostika brodskog 4-T dizelskog motora, Pomorski fakultet,

Split, 2008.

ISPITNO POVJERENSTVO:

___________________________

___________________________

___________________________
 22

Pitanja:

1. ______________________________________

2. ______________________________________

3. ______________________________________

4. ______________________________________

5. ______________________________________

Ocjena pisanog Završnog rada:_____________________________

Ocjena usmene obrane Završnog rada:_______________________

Konačna ocjena Završnog rada:______________________________

Bakar, ______________2020.