SKRIPTA PITANJA – II PARCIJALA

Planiranje STS
1. Kako se koriste modeli u planiranju prevoza i saobraćaja i šta oni omogućavaju?
Modeli se koriste kao pomoćna sredstva za preciznije sagledavanje prevoznih zahtjeva u uslovima promjene
većeg broja pretpostavki pri planiranju. Oni planerima omogućavaju da sagledavaju okolnosti razvoja koje na
drugi način nije moguće sagledati.
Modeli omogućavaju simuliranje različitih okolnosti koje se mogu predvidjeti kao i efekte koji su uzrokovani
određenim planskim veličinama, kao i testiranje alternativa razvoja. Definiranjem modela, njegovim
kalibrisanjem i testiranjem poboljšava se planersko iskustvo i planerska filozofija što povećava produktivnost i
skraćuje vrijeme za dobijanje prognoziranih veličina.
2. Kako se mogu opisati modeli u zavisnosti od strukture modela i podobnosti za primjenu?
U zavisnosti od strukture modela i podobnosti za primjenu, modeli se mogu opisati po sljedećim grupama:
1. Opisni, predviđajući i planerski modeli. Prvim se opisuju važnije pojave, drugi specificiraju uzročni
slijed događaja, treći služe za vrednovanje i izbor mogućih rješenja.
2. Odredbeni modeli vjerovatnoće. Prvi određuje posljedice nekih događaja, a drugi pokazuje vjerovatnoću
određenih posljedica kao rezultat određenih uzoraka.
3. Analitički i simulacijski modeli. Prvi se tvore upotrebom definisanih matematičkih tehnika i skupa
podataka kao osnove za ocjenu veza predviđenih u modelu. Suprotno tome simulacijski modeli
specificiraju događaji i posljedice tih događaja ili više promjenjivih.

3. Šta je moguće odrediti pomoću simulacionih modela i nabrojati njihove karakteristike?

Na osnovu simulacionih modela moguće je pomoću procjene budućih ulaznih veličina odrediti buduće izlazne
veličine sistema (potražnje i ponude).Na osnovu simulacionih modela moguće je pomoću procjene budućih
ulaznih veličina odrediti buduće izlazne veličine sistema. Ovaj odnos se može generalizovati sa slijedećom
jednačinom:
y(t+Δt) = f [x(t+Δt), y(t)]
- y(t) – vektor varijabli koje karakteriziraju sistem u vremenu t
- x(t) – vektor ulaznih varijabli koje utiču na izlaze sistema u trenutku t
- f(*) – sistem matematičkih jednačina, programskih algoritama, raspodjele vjerovatnoća,.., koji određuju
izlaze sistema u vremenu (t+Δt), za dato x(t+Δt) i y(t).
Karakteristike simulacionih modela su:
1. Oni su eksplicitno dinamički modeli, odnosno oni repliciraju izlazne veličine sistema tokom vremena.
2. Izlazi sistema u bilo kojem trenutku ovise eksplicitno i općenito od složenog puta utvrđivanja izlaza
sistema u prethodnim tačkama u vremenu. To znači da izlazi u vremenu ne mogu biti određeni bez
izlaza u vremenu t.
3. Postupak određivanja izlaza je dovoljno složen da se ne može riješiti analitički. Ta složenost obično
uključuje tretiranje određenih stohastičkih procesa sistem (npr. Slučajni dolazak, cijene usluga).
Najčešće su simulacioni modeli stohastički, a ne deterministički.
4. Predstaviti formulom odnos budućih ulaznih i budućih izlaznih veličina pomoću simulacionih
modela.
Na osnovu simulacionih modela moguće je pomoću procjene budućih ulaznih veličina odrediti buduće izlazne
veličine sistema. Ovaj odnos se može generalizovati sa slijedećom jednačinom:
y(t+Δt) = f [x(t+Δt), y(t)]
- y(t) – vektor varijabli koje karakteriziraju sistem u vremenu t
- x(t) – vektor ulaznih varijabli koje utiču na izlaze sistema u trenutku t
- f(*) – sistem matematičkih jednačina, programskih algoritama, raspodjele vjerovatnoća,.., koji određuju
izlaze sistema u vremenu (t+Δt), za dato x(t+Δt) i y(t).

5. Opisati razliku između determinističkog i stohastičkog izbora?

Proces izbora može biti deterministički i stohastički.

Deterministički izbor
Deterministički izbor na individualnom nivou je opisan funkcijom izbora V(i)koja sadrži sve promjenjive ponude i
potražnje na osnovu kojih se mogu odrediti pravilnosti i nepravilnosti alternative i iz skupa alternativa I.
Najčešće se pretpostavlja da je V(i) linearna funkcija vektora promjenljivih ponude i potražnje. Drugim riječima funkcija
izbora jednostavno napisano izgleda:

V(i) = Ai∙Xi
- Xi – vektor promjenljivih ponude i potražnje uticajnih na izbor,
- Ai – vektor parametara koji predstavljaju efekte svake promjenljive.
Funkcija izbora služi da se odrede koristi kako bi se izvršio izbor alternative, tako da se bira ona alternative j za koju se
koristi maksimalna
V(j) = max [V(i)].

Stohastički izbor
Primarni razlog zbog kojeg se koristi stohastički izbor je ograničenje determinističkog izbora u realnim životnim
situacijama. U slučaju stohastičkog izbora radi se o izboru alternative korisnika usluge, a na bazi maksimalne slučajne
koristi.

6. Nabrojati osnovna obilježja agregatnih modela?

Osnovna obilježja agregatnih modela su:
1. Modeli odražavaju samo međuzonske promjene saobraćajnih kretanja i pojava iz kojih su ta kretanja
izvedena, ali ne i unutarzonske promjene
2. Kod ovih modela polazi se od pretpostavke da funkcija stvaranja putovanja ne zavisi od parametara
prevozne ponude (vrijeme putovanja, cijena, učestalost prevoza), već isključivo od parametara prevozne
potražnje (društveno-ekonomskog značaja posmatranih zona). Zbog toga je:
Tij = f(Di, Aj).
Gdje je:
- Tij – broj putovanja iz zone i u zonu j,
- Di – društveno – ekonomsko značenje izvorne zone,
- Aj – privlačnost ciljne zone.

7. Opisati osnovne hipoteze pri određivanju modela predviđanja prevoza!

Šema pokazuje da je predviđanje gradskog prevoza direktno povezano sa predviđanjem gradskih aktivnosti. Te
aktivnosti su npr.: posao, kupovina, rekreacija, izabrani iz seta aktivnosti potražnje. Ovaj set sadrži sve gradske
aktivnosti koje bi pojedinac ili domaćinstvo moglo potraživati i ovise od socio – ekonomskih karakteristika.
Npr. Set aktivnosti potražnje domaćinstva zavisi od veličine domaćinstva, zbira prihoda, broja zaposlenih,...
Set aktivnosti ponuda se definiše na bazi korištenja gradskog zemljišta i karakteristika prevoznog sistema. Taj
set uključuje, za svakog pojedinačnog putnika, skup gradskih aktivnosti dostupnih sa različitim saobraćajno-
prevoznim troškovima.
Upoređivanje predviđenih aktivnosti i setova ponude omogućava putniku da može izabrati za određene
aktivnosti odgovarajući prevoz. Taj proces izbora je osnova za predviđanje u gradskom prevozu.
Tako, dok je u predviđanju uobičajeno povezivati promet sa socio-ekonomskim karakteristikama i sa atributima
prevoznog sistema, trebalo bi prepoznati da se to bazira na postavci da ove relacije imaju implicitno više
bazičnih odnosa među aktivnostima potražnje i ponude iz kojih se izvodi potražnja za prevozom.
Birajući destinaciju za određeni put, putnik zapravo bira aktivnosti iz njegovog skupa potražnje i ponude i
bazira izbor na atributima aktivnosti i atributima sistema prevoza. U većini analiza ova dva skupa su smatrana
nezavisnim. Važno je naglasiti da međusobna zavisnost između potražnje i ponude u prevozu obično se ne
uzima u obzir u kratkoročnim analizama.
8. Opisati ulazne podatke u četverofaznom modelu planiranja putovanja.
Ulazni podaci modela se odnose na podatke o gradu i podatke o saobraćajnoj mreži.
- Podaci o gradu obuhvataju podatke po zonama i cijeli grad, a najčešće su: broj stanovnika, broj radnih
mjesta, dohodak, prostorni razmještaj i mreža saobraćajnica, stepen motorizacije, mobilnost,...
- Saobraćajni podaci obuhvataju: raspodjelu broja putovanja po satima u danu, protok putnika po
dionicama, ulaske i izlaske putnika po stajalištima, matricu putovanja po svrhama putovanja, matricu
adresa-stan/škola/posao, brzine po dionicama javnog gradskog prevoza, vrijeme pješačenja do sredstava
javnog gradskog prevoza, odnos javnog i individualnog sa aspekta presjedanja, koeficijent iskorištenja
prevoznih kapaciteta u gradskom prevozu,...

9. Šta predstavlja regresiona, a šta kategorijska analiza?

Regresiona i kategorijska analiza su dvije vrste metoda generisanja putovanja.
- Regresiona analiza je analiza kojom se stavaranje putovanja procjenjuje kao funkcija obilježja svake
zone.
- Kategorijska analiza je analiza kod koje se veličina stvaranja putovanja smatra funkcijom obilježja
domaćinstva.
Regresiona analiza
Modeli regresione analize sa visokom korelacijom koja postoji između generisanih putovanja i prethodno
opisanih promjenljivih, utvrđene metodom najmanjih kvadrata, često su korištene za procjenu generisanja
putovanja kao linearna funkcija jedne ili više promjenljivih.
U opštem obliku ukupan broj devnih putovanja po domaćinstvu za neku zonu može se prikazati kao :
T= f(E, I, F, P)
gdje je :
- T – ukupan broj devnih putovanja
- E - broj zaposlenih osoba
- I – godišnji prihod domaćinstva
- F – ukupan broj članova domaćinstva
- P – površina zemljišta namijenjena trgovini na malo.
Prednosti regresione analize u projekciji stvaranja putovanja su objektivnosti, egzaktnost, te mogućnost
testiranja pretpostavki o vezama među promjenljivim.
Nedostaci su što se ne uspijeva ustanoviti uzročna između zavisnih i nezavisnih promjenljivih i što pretpostavlja
da će trenutno određeni koeficijenti regresije biti dobri za bilo koji period u budućnosti.
Kategorijska analiza
Tehnika kategroisjke analize se sastoji u tome da se promjene jedne promjenljive mjere preko promjena dvije ili
više drugih promjenljivih. Broj nezavisno promjenljivih n se rasporedi u dvije ili više pripadajućih grupa čineći
n-dimenzionalnu matricu.
Za razliku od postupka nastajanja putovanja kojim se težište stavlja na obilježja domaćinstva, postupkom
privlačenja putovanja naglasak se stavlja na akitivnosti koje privlače putovanja, kao što su trgovine, banke,
obrtničke radionice, industrijski pogoni, obrazvone ustanove, upravne službe,..
Za kategorijsku analizu se tvrdi na nema nijednu temeljnu teoretsku predsnot pred regresionom analizom.
Međutim, kategorijskoj analizi se pripisuju znatne praktične prednosti:
1. Prva prednost proističe iz upotrebe domaćinstva kao jedinice posmatranja, a ne zone, zbog čega mogu
biti znatne uštede u prikupljanju i obradi podataka.
2. Druga prednost kategorijske analize je ta što je računski postupak znatno jednostavniji od postupka
višestruke regresione analize.

10. Kako se računa buduća raspodjela putovanja pomoću metoda faktora rasta?
METODA JEDINSTVENOG FAKTORA RASTA:

T
Tij = tij ∙ F i F =
t
Gdje je:
Tij – budući broj putovanja između zone i i zone j (ij = 1, 2, 3, ..., n)
tij – sadašnji broj putovanja između zone i i zone j.
F – faktor rasta putovanja za čitavo područje.
T – ukupan broj planiranih putovanja na posmatranom području.
t – sadašnji broj putovanja na posmatranom području.
METODA PROSJEČNOG FAKTORA RASTA:
Fi+ F j Ti Tj
Tij = tij ∙ i Fi = , Fj =
2 ti tj

Gdje je:
Tij – planirani broj putovanja iz zone i u zonu j.
tij – sadašnji broj putovanja iz zone i u zonu j.
Fi, Fj – faktori rasta za izvornu zonu i, odnosno za ciljnu zonu j.
Ti, Tj – planirani broj putovanja sa izvorom u zoni i, odnosno sa ciljem u zoni j.
ti, tj – sadašnja putovanja sa izvorištem u zoni i, odnosno sa ciljem u zoni j.

FRATAR MODEL:
Li + L j
Tij = tij ∙ Fi ∙ Fj ∙ ( 2 )
Gdje je:
Tij – planirani broj putovanja iz zone i u zonu j.
tij – sadašnji broj putovanja iz zone i u zonu j.
Fi, Fj – faktori rasta za izvornu zonu i, odnosno za ciljnu zonu j.
T (N ) T ( P)
Fi = i , Fj = j
T T
Li, Lj – lokacijski faktori definisani izrazima predstavljaju recipročnu vrijednost od prosječnog rasta nastajanja
odnosno prosječnog rasta privlačenja putovanja
n n

∑ tij ∑ tij
j=1 i=1
Li = n , Lj = n

∑ ( t ij ∙ F j ) ∑ ( t ij ∙ F i )
j =1 i=1

METOD DETROIT:
Fi ∙ F j
Tij = tij ∙
F
Gdje je:
Tij – planirani broj putovanja iz zone i u zonu j.
tij – sadašnji broj putovanja iz zone i u zonu j.
Fi, Fj – faktori rasta za izvornu zonu i, odnosno za ciljnu zonu j.
F – faktor rasta za posmatrano područje.

11. Opisati gravitacioni model.

Broj putovanja između dvije zone prema gravitacionom modelu je direktno proporcionalan veličini aktivnosti u
tim zonama, a obrnuto proporcionalno otporu putovanja između zona.
Tako opisan model može se izraziti za svaku svrhu putovanja na sljedeći način:
 P i · A j · f ij · k ij
n
Tij = (za snimljena produkovana Pi i privučena Aj putovanja)
∑ A j · f ij · k ij
j =1

T i ·T j · f ij ·k ij
n
Tij = (za produkovana Tii privučena Tjputovanja određena po modelu)
∑ T j · f ij · k ij
j =1

Gdje je:
- Tij – ukupan broj putovanja nastalih u zoni i i privučenih u zonu j
n
- Ti = ∑ T ij – broj putovanja nastalih u zoni i
j=1
n
- Tj = = ∑ T ij – broj putovanja nastalih u zoni j
i=1
- fij– empirijski izveden faktor otpora putovanju između zona i i j
- kij – faktor podešavanja razmjene putovanja između zona i i j
- n – broj zona na posmatranom području
1
n
- Ci = – konstanta zone i
∑ ( A j · ¿ f ij · k ij )¿
j =1

Faktor otpora fijje inverzna funkcija „troškova“ putovanja cij između zona i i j, često poznat kao faktor
impedanse putovanja, može imati različite forme funkcija uključujući i sljedeće forme sa parametrom modela b
fij = cij-b , fij = e-bcij ili jednostavno grafičko predstavljanje funkcije fij = f(cij)
Dakle, Gravitacioni model u predstavljenom obliku sadrži sljedeće faktora: nastajanja putovanja, privlačenja
putovanja, otpora kretanja i društveno-ekonomskog podešavanja. Gravitacioni model se koristi za svaku glavnu
svrhu putovanja tako da je potrebno kao ulaz imati „i-c“ matricu putovanja za svaku svrhu putovanja.
Postupak planiranja putovanja po Gravitacionom modelu može se ukratko opisati za slučaj kada se za otpor
uzima vrijeme putovanja gdje je faktor modela b u granicama od 1 do 2, a funkcija otpora je fij = tij-b.
Kalibracija modela se vrši zbog razlike koja se javlja kod vrijednosti putovanja po modelu i putovanja dobijenih
snimanjem.
Kalibracija se vrši po dva kriterija:
1. Broj putovanja po modelu i broj atrakcija zona snimljenih na terenu moraju biit u prihvatljivim
granicama odstupanja. U ovom slučaju vrši se kalibracija modela preko koeficijenata modifikacije Bj
2. Raspodjela kretanja po trajanju kretanja dobijena modelom mora se slagati sa snimljenom raspodjelom,
kalibracija se vrši po faktoru otpora fij.
U prvoj iteraciji računaju se buduća kretanja između zona po datom Gravitacionom modelu, a parametar
modela je usvojen b=2, odnosno fij = t −2 ij .

Provjera se vrši poređenjem izračunatih vrijednosti putovanja Tij i izmjerenih putovanja Aj. Ako su razlike
nezanemarive vrši se kalibracija modela preko koeficijenata modifikacije B j koje, za iteraciju c, računamo
prema izrazu:
Aj
B(c) −1
j =B j ∙ , pa je tada broj putovanja jednak
∑ T (c−1)
0
 Pi · A j · Bcij · f dij · k ij
n
Tij(c,d) =
∑ ( A j · Bcij ·¿ f dij · k ij ) ¿
j =1

Iteracije se ponavljaju dok se ne dobiju zadovoljavajući rezultatiplaniranih putovanja u odnosu na izmjerena.

U razvoju i usavršavanju gravitacionog modela mogu se izdvojiti sljedeći pristupi:
- Entropijski pristup koji se temelji na pretpostavci da postoji krajnje veliki broj mogućih stanja gdje
svako stanje ima drugačiju tij matricu raspodjele putovanja, a sa težištem na homogena putovanja.
- Apstraktni pristup se temelji na ponašanju pojedinačnog nosioca putovanja i njihovom pojedinačnom
ponašanju u donošenju odluka.

12. Kako i zbog čega se vrši kalibracija gravitacionog modela?

Kalibracija modela se vrši zbog razlike koja se javlja kod vrijednosti putovanja po modelu i putovanja dobijenih
snimanjem.
Kalibracija se vrši po dva kriterija:
1. Broj putovanja po modelu i broju atrakcija zona snimljenih na terenu moraju biti u prihvatljivim
granicama odstupanja. U ovom slučaju vrši se kalibracija modela preko koeficijenta modifikacije Bj
2. Raspodjela kretanja po trajanju kretanja dobijena modelom mora se slagati sa snimljenom raspodjelom,
kalibracija se vrši po faktoru otpora fij.

13. Opisati model robne razmjene i predstaviti njegovu formulu.

Model robne razmjene sadrži pretpostavku da je zonska raspodjela neke robe konstantno proporcijalna
ukupnom iznosu određene robe potrošene ili proizvedene u posmatranom području (regiji). Na taj način se
raspodjela teretnog saobraćaja xij može dovesti u vezu sa matricom koeficijenta robne razmjene.
 14. Šta predstavlja nivo usluge i na koji način se može predstaviti ocjena nivoa usluge?
Nivo usluge je funkcija više parametara sistema prevoza (udobnost, učestalost, red vožnje, presjedanje,
popunjenost vozila i dr.), a zbog komplikovanog uključivanja navedenih parametara u model za ocjenu nivoa
usluge koristi se model sa odnosom vremena putovanja alternativnim prevozom.
x2 + x 3 + x 4 + x 5
L=
x7 + x8

Gdje svaka od nezavisnih promjenljivih ima isto značenje kao u izrazu za računanje P/V, odnosno:
- x2– vrijeme utrošeno zbog prelaza iz jednog vozila javnog prevoza u drugo
- x3 – vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza
- x4– vrijeme utrošeno za pješačenje od izvora putovanja do vozila javnog prevoza (na početku putovanja)
- x5 – vrijeme utrošeno za pješačenje od vozila javnog prevoza do cilja (na kraju putovanja)
- x7 – vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu
- x8– vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do cilja.

15. Šta izražava indeks pristupačnosti? Napisati formulu.

Indeks pristupačnosti izražava lakoću da se određenom vrstom prevoznog sredstva dođe do mjesta određene
aktivnosti unutar posmatrnog područja.
U saobraćajnim studijama razrađeni su različiti indeksi pristupačnosti zona do svih ostalih zona posmatranog
područja
n
Qi = ∑ ( A j ∙ F ij )
j=1

Gdje je:
- Qi– indeks pristupačnosti zone i do svih ostalih zona (individualnim vozilom ili javnim prevozom)
- Aj– broj privlačenja u zonu j (individualnim vozilom ili javnim prevozom)
 - Fij = 1/TP – faktor vremenskog otpora putovanja iz zone i u zonu j datim prevoznim sredstvom
- TP– trajanje putovanja od izvora do cilja
- n– broj zona.

16. Šta se želi postići pripisivanjem putovanja?

Postoji više ciljeva koji se žele postići pripisivanjem putovanja, a osnovni su:
- Identifikacija nedostataka postojeće saobraćajne mreže
- Sagledavanje efekata očekivanog porasta saobraćaja na veličinu potrebnih kapaciteta buduće mreže
- Obezbjeđenje podataka neophodnih za izradu alternativnih rješenja mreže i izradu projekata
- Utvrđivanje prioriteta izgradnje mreže i saobraćajno-prevoznog sistema uopšte

17. Kakvo može biti pripisivanje u odnosu na vremensko obilježje, a kakvo u odnosu na vidove
prevoza?

Pripisivanje u odnosu na vremensko obilježje može biti realizovano kao pripisivanje:

1. Sadašnjih putovanja sadašnjoj mreži
2. Budućih putovanja sadašnjoj mreži
3. Budućih putovanja sadašnjoj mreži i dijelu mreže koji će se uskoro graditi
4. Budućih putovanja budućoj mreži

Pripisivanje u odnosu na vidove prevoza može biti:

- Pripisivanje javnog i individualnog saobraćaja
- Pripisivanje putničkog i teretnog saobraćaja

18. Nabrojati osnovne tehnike za pripisivanje individualnog saobraćaja.

Osnovne tehnike za pripisivanje individualnog saobraćaja su:
- Krivine skretanja (preraspodjele) saobraćaja
- Minimalni put (sve ili ništa)
- Tehnika kapacitetnih ograničenja
- Tehnika višekrutnog pripisivanja (Equilibrium, stohastičko, dinamičko, višekriterijsko)
- Ostale tehnike pripisivanja

19. Opisati postupak pripisivanja saobraćaja pomoću tehnike kapacitetnog ograničenja.

Tehnika kapacitetnog ograničenja uzima u obzir činjenicu da postoji zavisnost brzine saobraćajnog toka od
saobraćajnog opterećenja dionice. Brzina toka se smanjuje ako opterećenje raste, tako da sa promjenom brzine
dolazi do promjene vremena putovanja i troškova putovanja.
Postupak pripisivanja obuhvata sljedeće korake:
1. Određivanje najkraćih puteva između svih parova čvorova mreže
2. Kretanja se pripisuju dionicama mreže po najkraćim putevima, a najčešće redoslijedom: teretna vozila,
autobusi, osobni automobili.
3. Na prekapacitiranim dijelovima mreže ponavlja se prvi korak, pronalaze se najkraća rastojanja zbog
novih vremena putovanja uzrokovanih saobraćajnim opterećenjem.
Prilagođeno vrijeme T računa se prema izrazu:
 4
V
[
T = T0 ∙ 1+ 0,15∙ ( )]
C
Gdje je:
T – vrijeme putovanja prilagođeno brzini i opterećenju.
T0 – vrijeme pri slobodnom toku, odnosno putovanja uz nultu veličinu saobraćaja, koja je jednaka
vremenu putovanja pri praktičnom kapacitetu pomnožen sa 0,87.
V
( )
C
- odnos pripisane količine saobraćaja i praktičnog kapaciteta.

Prilagođeno vrijeme se može odrediti i pomoću izraza:

Ta = 0.75 ∙ Tb + 0,25 ∙ T
Gdje je:
Ta – otpor putovanja na vezi pri slijedećem opterećenju.
Tb – vrijeme putovanja pri praktičnom kapacitetu.

4. Nova stabla najkraćih puteva računaju se na osnovu novoizračunatog vremena putovanja

5. Nepripisana putovanja pripisuju se novim rutama najkraćih puteva
6. Ponovo se ispituje vrijeme putovanja na pojedinim dijelovima mreže kako bi se uskladili veličina
pripisanih putovanja sa vremenom putovanja na svakoj vezi.
Na kraju postupka moguće je grafički predstaviti rezultate pripisivanja u broju dnevnih putovanja po vezama
mreže.
Postupak pripisivanja saobraćaja pomoću tehnike kapacitetnog ograničenja u slučaju prilagođavanja troškovima
putovanja odvija se sljedećim redoslijedom:
1. Računaju se troškovi veza kod nultog toka
2. Odredi se stablo minimalnih puteva od svakog čvora
3. Pripiše se broj putovanja minimalnim putevima između svih parova čvorova
4. Računaju se novi troškovi veza u skladu sa veličinom pripisanih tokova
5. Postupak se ponavlja od 2 do 4 do postizanja zadovoljavajućih rezultata

20. Šta se dobije postupkom pripisivanja putovanja u javnom prevozu putnika?

Postupkom pripisivanja dobije se:
- Iznos putovanja na veznim vezama pješačenja i vožnje automobilom
- Ukupan broj prelaza s jednog prevoznog sredstva na drugo
- Ukupan broj pripisanih putovanja
- Opterećenje između pojedinih stajališta na svakoj liniji
- Broj putnika koji su ušli i izašli na svakom stajalištu
- Ukupan iznos putničkih kilometara i putničkih sati, te vršna opterećenja

21. Šta se uzima u obzir prilikom utvrđivanja promjenljivih koje utiču na veličinu prevozne
potražnje?
U utvrđivanju promjenjivih koje utiču na veličinu prevozne potražnje, a time i na izbor modela prognoze, u
obzir se uzimaju:
- Obilježja robe koja se prevozi (vrsta robe, specifična težina robe, veličina pošiljke, novčana vrijednost
robe, pokvarljivost, lomljivost,...)
 - Obilježja prevozne usluge (tarifa ili troškovi prevpza, trajanje prevoza, pouzdanost i tačnost prevoza,
opasnost od oštećenja i gubitka robe,...)
- Obilježja prevoznika (veličina preduzeća, raspoloživi ukrcajni i iskrcajni kapaciteti, povezanost s
drugim prevoznicima, relativne cijene prevoza,...)
- Obilježje otpremnika robe ( veličina i smještaj proizvodnje, prodajne cijene, raspoloživi infrastrukturni
kapaciteti,...)

22. Napisati formulu za računanje faktora otpora korištenih kod distribucije kretanja komercijalnih
vozila u gravitacionom modelu.
Faktori otpora korišteni kod distribucije kretanja komercijalnih vozila u gravitacionom modelu mogu se
računati prema izrazu:
Faktori otpora korišteni kod distribucije kretanja komercijalnih vozila u gravitacionom modelu mogu se
računati prema izrazu
Fij = eα·tij
Gdje je:
- Fij – otpor kretanja između para zona i,j
- cij– troškovi putovanja između para zona i,j
- α – konstanta koja poprima vrijednosti: α=0,8 za komercijalna vozil sa četiri točka, α=0,1 za solo
komercijalna vozila, α=-0,03 za kombinovana komercijalna vozila

23. Od kojih izvora potiče buka na cestama i kojim se jedinicama mjeri?

Buka na cestama potiče od sljedećih izvora:
- Motornog sistema vozila: rad motora i sistem izduvnih gasova, a u manjem obimu i rad sistema za
hlađenje
- Kretanja vozila: usljed kotrljanja točka zbog prianjanja guma za kolovoz, otpora vazduha, kao i uticaja
ravnosti kolovoza na postojeće stanje šasije/katoserije vozila ili njegovog opterećenja
Buka koja potiče od saobraćaja mjeri se jedinicama za mjerenje nivoa buke poznatim kao decibeli (dB),
označen standardom „A“ filtera (dBA).
24. Koji se troškovi ne mijenjaju na dnevnom nivou? Opisati ih.
Fiksni troškovi se ne mijenjaju na dnevnom nivou. Fiksni troškovi su uglavnom ekvivalent kapitalnih troškova i
vezani su za izgradnju objekata i nabavku opreme. To jest, oni su troškovi postavljanja operativnog sistema na
lokaciju. U praksi procjena fiksnih ili kapitalnih troškova svodi se na jedinične troškove. To je trošak po
izabranoj jedinici, a zatim se množe sa brojem potrebnih jedinica.
25. Šta obuhvata vrednovanja plana ili projekta?
Vrednovanje plana ili projekta kao posebnog dijela planiranja u saobraćaju i prevozu obuhvata funkcionalno,
ekonomsko i kompleksno vrednovanje. U tom slučaju potrebno jeizraditi više alternativa plana ili projekta i
izvršiti njihovo vrednovanje po odabranom modelu vrednovanja sa ciljem poređenja i izbora najprihvatljivije
alternative.
Funkiconalno vrednovanje plana uključuje ispitivanje unutrašnje usklađenosti plana i ocjenu nivoa prevozne
usluge sa aspekta ispunjavanja funkcionalnih zahtjeva plana.
Ekonomsko vrednovanje plana sadrži procjenu ekonomskih efekata alternativnih rješenja.
Kod kompleksnog vrednovanja plana težište je na ocjeni opšte-društvene opravdanosti plana, pa se u skladu s
tim mjerljivi i nemjerljivi efekti plana predstavljaju pomoću rangiranja i drugih oblika relativnih odnosa.
26. Kako se definiše efektivnost?
Efektivnost se definiše kao mjera ostvarenja ciljeva plana za svaku alternativu, a postupak analize efektivnosti
obuhvata:
- Određivanje ciljeva, kriterija i standarda određenog projekta, programa ili plana
- Definisanje više rješenja za ostvarenje zadanih ciljeva
- Procjene efekata predloženih rješenja
- Ocjena efektivnosti svake alternative
- Izbor najpovoljnije alternative

27. Definisati projektno planiranje i napisati šta predstavlja predmet projektnog planiranja?
Projektno planiranje je dio saobraćajnog planiranja koje, na osnovu načela, postupka i mjerila, pomaže u
opredjeljenju za najbolje projektno rješenje. Njegov okvir čine aktivnosti vezane za alokaciju raspoloživih
sredstava radi postizanja određenih društvenih ciljeva. Projektno planiranje je složen redoslijed odlučivanja, sa
donošenjem odluke kao bitnim obilježjem te vrste planiranja.
Predmet projektnog planiranja je planiranje izdvojenih dijelova saobraćajnog i prevoznog sistema i
podrazumijeva planiranje na nivou projekta. To su najčešće dijelovi saobraćajne mreže.
28. U čemu se ogleda zavisnost između društvenog i projektnog planiranja?
Odnos između društvenog i projektnog planiranja je uzajamno zavisan. Ta zavisnost se ogleda u činjenici da
kriteriji za vrednovanje projekta moraju biti izvedeni iz ciljeva plana ili usklađeni s tim ciljevima.
29. Navesti karakteristike efekata koristi i troškova u procesu vrednovanja.
U procesu vrednovanja postoji nekoliko karakteristika efekata koristi i troškova:
1. Razlika između realnih i novačnih uticaja
2. Koristi i troškovi mogu biti direktni i indirektni
3. Razlika u stepenu mjerljivosti, koristi i troškovi mogu biti mjerljivi i nemjerljivi
4. Koristi i troškovi mogu biti interni i eksterni u odnosu na analiziranu oblast
5. Razlika između korisnika i nekorisnika
6. Razlika između ukupnih i poasta troškova i koristi
Osim navedenih karakteristika potrebno je naglasiti i zapažanje u vezi sa računovodstvenim konceptom koristi i
troškova.
30. Nabrojati faze realizacije projekta.
Faze realizacije projekta su:
1. Identifikacija projekta
2. Priprema projekta
3. Procjena i izbor projekta
4. Realizacija projekta
ZADACI:
1. Grafički predstaviti zavisnost i u tabeli odrediti razliku empirijskih vrijednosti broja kretanja i
vrijednosti dobijenih po određenom modelu.
Zona 1 2 3 4 5 6 7
Broj kretanja 500 300 1300 400 300 1000 900
Broj vlasnika
200 50 500 200 300 300 300
automobila

2. Za radna putovanja u određenom području određene su produkcije i atrakcije koje je potrebno

balansirati.

Nebalansiranaradnaputovanja
Zona Produkcije Atrakcije
P Az
1 400 1800
2 600 1500
Unutrašnje

3 750 600
4 2000 750
5 2150 800
6 2222 100
Ukupno 8122 5550
7 300 50
Vanjske

8 400 500
Ukupno 700 550
UKUPNO 8822 6100

3. Dat je grad od 4 zone. Od 4 zone, dvije su zone atrakcije, a 2 zone produkcije. Sadašnje atrakcije i
vrijeme kretanja su dati sljedećom slikom i tabelama:

Zona Pj (put/d) Aj (put/d)

1 500 0
2 300 0
3 0 400
4 0 400

tij (min) 1 2 3 4
1 0 8 10 5
2 8 0 5 10
3 10 5 0 20
4 5 10 20 0
Rješenje: Pogledati u zbirci „Zbirka zadataka iz planiranja saobraćaja“ na 52. stranici način izrade zadatka.
4. Na osnovu podataka u tabeli i za date vrijednosti parametara Xi naći raspodjelu kretanja na
JGPP i individualni automobil pomoću korištenja modela TTR.

Zona 1 2 4
1 0 478 1631
2 806 0 2756
3 364 364 2004
4 0 0 0
5 512 397 1796
6 557 386 2006
7 0 0 0

X1 = 15 min
X2 = 2 min
X3 = 5 min
X4 = 5 min
X5 = 5 min
X6 = 4 min
X7 = 3 min
X8 = 1 min

1
TTR 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0
%JGP 8 5 4 4 40, 40, 40, 40, 40, 4 4
P 1 9 2 1 5 4 3 2 1 0 0

5. Za jedan saobraćajni projekat date su nediskontovane vrijednosti troškova eksploatacije (Te) i

koristi (K) za 5to godišnji period i troškovi izgradnje (Tg) za dvije godine. Diskontnom stopom r =
10% svesti date troškove i koristi na prvu godinu puštanja projekta u rad i ocijeniti ekonomsku
opravdanost projekta.

god. 1998. 1999. 2000. 2001. 2002. 2003. 2004.

Te (nj) 0 0 50 70 80 80 90
K (nj) 0 0 100 250 350 450 500
Tg (nj) 300 400 0 0 0 0 0