UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAAJ I KOMUNIKACIJE SARAJEVO

Predmet:

Inteligentni transportni sustavi/sistemi

dr.sc. DRAGO EZGETA

SARJEVO, prosinac/decembar, 2011. godine

SADRAJ

7. INTELIGENTNO UPRAVLJANJE PROMETOM I TRANSPORTOM 7.1. Pojam i ope znaajke upravljanja prometom i transportom 7.2. Zadaa inteligentnog upravljanja prometom i transportom 7.3. Relevantne veliine prometnog toka koje se koriste u upravljanju prometom (MT) 7.4. Prilagodba opih modela prometnog toka 7.5. Viereimski diskontinuirani modeli prilagoen ITS kontekstu 7.6. ok valovi u prometnom toku 7.7. Individualno i centralizirano voenje protoka 7.8.Dinamiko upravljanje prometnim tokovima u ITS okruenju 7.9. Adaptivno upravljanje prometom na semaforiziranim raskrijima 7.10. Upravljanje gradskim prometom s prioritetima javnog prijevoza 7.11.Koncept virtualnog cestovnog vlaka

7. INTELIGENTNO UPRAVLJANJE PROMETOM I TRANSPORTOM 7.1. Pojam i ope znaajke upravljanja prometom i transportom Rjeavanje problema upravljanja prometom predstavlja jednu od temeljnih zadaa prometnog inenjerstva. U dosadanjoj praksi rjeavanje tih problema dominirao je empirijsko-induktivni pristup bez sustavske analize i sinteze koje bi omoguile bolje razumijevanje problema i koritenje spoznaja iz drugih prometnih grana. Sintagmu upravljanje prometom prihvaamo prvenstveno stoga to se u nas udomaila iako su vodei strunjaci teorije voen ja (control theory), kibernetike i teorije sustava upozoravali ne neadekvatnost termina upravljanje kao prijevod angloamerikog termina management. Menadment openito predstavlja ciljno usmjeren viefazni proces koji ine planiranje, organiziranje, voenje i kontrola, odnosno skup odluka i akcija kojima se ostvaruju svrha i ciljevi. Izraz upravljanje je ruskog podrijetla i u osnovi znai samo korektno djelovanje. Tek uz znatno proirenoj i prilagoenoj interpretaciji termina upravljanje i promet, moemo uvjetno prihvatiti upravljanje prometom kao prijevod za traffic management. Upravljanje prometom je vrlo kompleksan zadatak koji emo sustavno prouavati prvenstveno na konceptualnoj i funkcionalnoj razini. U identifikaciji i opisu problema upravljanja prometom treba koristiti poopene modele koji su neovisni o specifinoj fizikoj/tehnikoj realizaciji sustava upravljanja. Opi sustavski pristup i naela kombiniraju se nizom konkretnih spoznaja vezanih za odreenu mreu i kontekst. Teite je na podeavanju ponaanja i strukture povezivanja u skladu s postavljenom svrhom. Problem upravljanja prometom u postojeoj mrei moe se naelno predstaviti kao problem podeavanja parametara tako da se postiu eljene performance funkcioniranja prometne mree kao upravljanog sustava. Upravljake akcije izvode se temeljem prikupljanja i obrade podataka, upravljakih znanja i konsolidiranih funkcionalnih zahtjeva korisnika i operatora (vlasnika) mree. Problem upravljanja prometom u ITS okruenju zahtijevaju veoma sloenu interakciju brojnih tehnikih podsustava i inteligentnih aktera (ljudi, inteligentni agenti,..) koji utjeu na prometne procese na prometnoj mrei. Upravljanje prometom moemo definirati kao dinamiki sustav i upravljako informacijski proces kojim se preventivno i korektivno djeluje na odvijanje prometa u mrei i pripadajuim sueljima (terminalima) tako da se postiu eljene performance uz prihvatljive trokove. Ovisno o prostorno-vremenskom horizontu promatranja, mogua upravljaka rjeenja mogu biti u irokom rasponu od kratkotrajnog podeavanja promjenljive prometne signalizacije (radi smanjenja zaguenja prometa) do strategijskih odluka koje se tiu modalne preraspodjele i strukturne prilagodbe mrenih kapaciteta. U hijerarhijskom ustroju upravljanja vii slojevi fokusirani su na ire aspekte ponaanja sustava i imaju due razdoblje odluivanja. Nie razine upravljanja zainteresirane su za lokalne, specifinije promjene i mogu bre reagirati na promjene.
3

Uspjenost upravljanja prometom moe se procijeniti praenjem i analizom performanci kao to su : prosjeno vrijeme prijevoza ili prijenosa, protonost na kritinim tokama, informiranost sudionika, trokovi prijevoza, kanjenje javnog prijevoza, kanjenje urnih slubi, stres sudionika u prometu, emisija tetnih plinova, razina buke, itd. Prostor moguih rjeenja sustava upravljanja prometom u ITS okruenju je znatno proiren u odnosu na klasini prometni sustav. Splet upravljakih akcija ima irok raspon od trenutanog upravljanja potranjom (izborom odredita, vremena putovanja, moda) i korektivnog preusmjeravanja tokova do strategija izgradnje kompleksnih upravljakih sustava na dugi rok. Donoenje upravljakih odluka i provoenje aktivnosti upravljanja prometom temelje se na odgovarajuim modelima. Dinamiki model preusmjeravanja (route switching model) moemo napisati u opem obliku
j

( s)

1 ako je TO j ( s) TB j ( s) 0 u drugom slucaju

max(

* TO j ( s),

gdje je:

( s ) - binarna varijabla koja prima vrijednost 1 ako se prometni entitet j

preusmjerava s postojee rute na najbolju alternativnu rutu TO j ( s ) - vrijeme putovanja prvotno odreenom rutom TB j ( s) - vrijeme putovanja alternativnom trenutano najboljom rutom j - minimalna vrijednost vremenske utede potrebna za odluku o preusmjeravanju j - prag indiferencije Prag indiferencije odraava otpor promjenama toka kojim se osigurava da male utede vremena ne uzrokuju preusmjeravanje prometnog toka. Utede vremena iznad odreenog praga dovest e do preusmjeravanja na a lternativnu trenutano najbolju rutu. Upravljanje prometom openito sadri dvije kategorije upravljakih akcija : - izravne upravljake akcije koje se provode putem semafora i promjenljivih prometnih znakova - neizravne upravljake akcije koje se provode putem preporuka vozaima (promjenljivi prometni znakovi, RDS/TMC), predputno informiranje (TV, radio, internet, TV,..), putno informiranje vozaa Kod klasinog sustava upravljanja prometom bez ITS aplikacija naglasak je na izravnim upravljakim mjerama koje su podrane putem p romjenljivih prometnih znakova i tekstualnih poruka. Upravljanje prometom u ITS okruenju se bazira na on -line prikupljanju podataka o stanju u prometnom sustavu kao i podataka o stanju i promjenama u prometnom okruenju te njihovu obradu uz koritenje umjetne inteligencije i baza znanja.

Odreena mjerenja vre institucije koji nisu direktno ukljuen e u upravljanje prometom (meteoroloke stanice, policijske slube, auto -moto klubovi i udruenja) koje prikupljene i obraene podatke povremeno dostavljaju centrima za upravljanje prometom. S druge strane pak odreena mjerenja se vre kroz funkcionalnosti ITS-a koje stvarnovremenski prikupljene podatke dostavljaju direktno centrima za upravljanje prometom na lokalnoj odnosno regionalnoj razini ili glavom centru za upravljanje prometom koji koordinira upravljakim akcijama na niim razinama te ostvaruje interakciju s drugim institucijama.

Slika 7.1. Centar za upravljanja prometom klasinog prometnog sustava Centri za upravljanje prometom klasinog prometnog sustava prikupljaju informacije o stanju u prometnom sustavu te donose upravljake odluke operirajui sa prosjenim vrijednostima parametara koji opisuju stanje u prometnom sustavu koristei pri tome informacije koje nisu uvijek aurne i precizne to ograniava mogunosti upravljanja sustavom u takvom infrastrukturnom i informacionom okruenju. Ovakvi sustavi nisu u mogunosti pratiti dinamike promjene stanja prometnog sustava i stvarnovremenski usklaivati upravljake funkcije sa trenutnim stanjem prometnog sustava. Prometni i sustavski inenjeri koji kreiraju upravljake funkcije operiraju sa prosjenim vrijednostima parametara stanje sustava koji esto znaajno odstupaju od trenutnog stanja u sustavu to znaajno ograniava efikasnost upravljakih akcija kreiranih u takvom okruenju. U takvom okruenju sustav nije u stanju da osigura sudionicima u prometu relevantnu i tonu informaciju u trenutku kada donose odluke i poduzimanju radnji na prometnoj mrei.

Centri za upravljanje prometom u ITS okruenju prikupljaju stvarnovremenske informacije o trenutnom stanju u prometnom sustavu te na temelju stvarnovremenske obrade trenutnih vrijednosti parametara koji opisuju trenutno stanje prometnog sustava poduzimaju upravljake odluke kako bi se postiglo eljeno stanje u prometnom sustavu. Stvarnovremenskim prikupljanjem podataka o stanju u prometnom sustavu, njihovom obradom i distribucijom zainteresiranim korisnicima u ITS okruenju upravljaki centri su u mogunosti dostaviti tone i relevantne informacije sudionicima u prometnom sustavu kako bi oni mogli donijeti ispravne odluke, te redizajniranjem funkcija upravljanja osiguravaju optimalno koritenje raspoloivih kapaciteta prometnog sustava i zahtijevanu razinu usluge. ITS sustavi putem centara za upravljanje omoguavaju stalno usklaivanje upravljakih akcija sa trenutnim stanjem u prometnom sustavu to znatno unapreuje samu kvalitetu sustava upravljanja. Centi za upravljanje prometom u ITS okruenju imaju prednosti u odnosu na klasine sustave upravljanja prometom koje se ogledaju u sljedeem : - empirijska znanja se ne mogu na zadovoljavajui nain predstaviti algoritmima u sluajevima kada se u procesu odluivanja koriste heuristike metode, pa se stoga konvencionalne programske tehnike ne mogu na odgovarajui nain primijeniti na sustave upravljanja prometom - korisniki prilagoeni sustavi upravljanja znanjem za neprogramere olakava ju razumijevanje upravljakih zahtjeva te osiguravaju prilagoavanje novim zahtjevima tokom provoenja upravljakih akcija - mogunost dobivanja objanjenja za svaki izlaz (output) iz sustava koje sadri opis svakog od upravljakih koraka i efekata koji se mogu postii poduzetim upravljakim akcijama. Operateri u centrima za upravljanje prometom zahtijevaju objanjenja kako bi bili u stanju dublje razumjeti prometnu situaciju prije donoenja i realiziranja upravljakih odluka. Kako bi se poboljalo upravljanje zaguenjima na prometnoj mrei centri za upravljanje prometom u ITS okruenju generiraju potrebne informacije, daju odgovarajue preporuke i vre odreena predvianja u prometnim procesima. Na temelju prikupljenih informacija sustav vri automatsku identifikaciju prometnih incidenata a potom putem algoritama koji podravaju inteligentno odluivanje vri razrjeavanje problema u prometnoj mrei. Provoenjem automatiziranih kontrolnih mjerenja analiziraju se uinci poduzetih upravljakih akcija. Na temelju utvrene prometne situacije i vrste prometnog incidenta generiraju se upravljake odluke kojima se optimizira stanje na dijelu prometne mree koja su zahvaena incidentom. Zbog dinamikog integriranja procesa u prometnom sustavu, p ored navedenih tehnikih razloga, postoje zahtjevi za primjenu inteligentnih sustava za upravljanje koji su vezani za osobine samih sustava upravljanja : - postojei sustavi kontrole i upravljanja u klasinom prometom sustavu pokazuju ogranienja kada se suoavaju sa kritinim prometnim uvjetima i zaguenjima

- progresivno integriranje funkcionalnosti nadzora i upravljanja prometnom infrastrukturom u ITS okruenju (napredni sustavi nadzora prometa, detekcija incidenata, individualni i kolektivni sustavi izbora rute, itd.) zahtjeva stvarnovremensko pruanje podrke sudionicima u prometu od operatera centara za upravljanje prometom, kao i upravljanje informacijama kako bi se osigurala njihova vremenska i prostorna transparentnost to rezultira integriranjem upravljakih procesa i hijerarhijsku dekompoziciju sustava upravljanja prometom. - uloga operatera u centrima za upravljanje prometom je jo uvijek presudna bez obzira na sofisticiranu tehnologiju koja se koristi u upravljanju prometnim procesima u ITS okruenju jer je ovjek u petlji paradigma koja je jo uvijek nezamjenjiva u centraliziranim sustavima upravljanja prometom.

Slika 7.2. Centar za upravljanje prometom u ITS okruenju Cilj je postojeu tehnologiju upravljanja prometnim signalima, promjenljivim prometnim znakovima upotpuniti i proiriti njihove mogunosti kako bi se poboljale preformance upravljanja sustavom. Sustavi za upravljanje prometom u ITS okruenju omoguuju: - prostorno-vremensku procjenu razine prometnog optereenja na prometnoj mrei - analizu i razumijevanje prometne potranje na nekoj ruti ili podruju - kvalitativnu procjenu prometne potranje i raspoloivih ruta - detekciju (predvianje) kritinih prometnih situacija i razrjeenje uskih grla - odabir i implementaciju odgovarajue strategije za spreavanje odnosno smanjenje pojave zaguenja na prometnoj mrei - upravljanje sukobljenim interesima razliitih sudionika i davanje prioriteta u razliitim podrujima i razinama upravljanja
7

Procesi upravljanja prometom u ITS okruenju zahtijevaju sve veu razinu integracije pojedinih funkcija uz stalno proirenje podruja upravljanja to zahtijeva stalno poboljanje sustava nadziranja prometa, sustava detekcije incidenata , unapreenje efikasnosti individualnog i kolektivnog izbora ruta, razvoj alata za on-line podrku operaterima u upravljakim centrima. To rezultira sve veom kompleksnou programa i alata za upravljanje prometom te uslonjava proces obrade podataka dobivenih on-line mjerenjem i koritenje dobivenih informacija. Prometni i sustavski inenjeri koji kreiraju upravljake funkcije operiraju sa stvarnim vrijednostima parametara trenutnog stanja prometnog sustava to omoguava kreiranje efikasnih upravljakih akcija i optimiziranje procesa u ITS okruenju. Ovakvi sustavi upravljanja ne mogu biti zamjena operaterima u upravljakim centrima, ali im mogu biti inteligentna podrka pri donoenju i implementaciji upravljakih odluka. Takav koncept odgovara sustavu inteligentnog upravljanja prometom koji omoguava primjenu modela znanja na stratekoj i operativnoj razini. 7.2. Zadaa inteligentnog upravljanja prometom i transportom Voenje prometnog toka (traffic control) i inteligentno upravljanje prometom (integrated traffic and transport management) u ITS okruenju razlikuju se u pristupu, sadraju i razini inteligencije. Termin upravljanje prometom ne obuhvata potpuno sadraj izvornog termina traffic and transport management , no pojednostavljuje uporabu termina i izvedenice. Navoenje svih kljunih sadraja menadmenta (planiranje,organiziranje, voenje,kontrola) bilo bi nepraktino. Upravljanje prometom (MT) odreuje razinu usluge (prvenstveno brzina) kojom se ponueni prometni volumen (PV) moe posluiti na odreenoj prometnici (mrei). Brzina u mrei je odreena opim izrazom
vm f (Cm , PV , MT ) t

gdje je :
vm brzina na mrei Cm

operativni kapacitet mrenih elemenata PV prometni volumen MT upravljanje prometom t vremenski okvir promatranja

Operativni kapacitet prometne mree odreen je razinom investiranja ( I nv ) ili izgraenosti osnovne infrastrukture i kvalitetom upravljanja prometom (MT) tako da vrijedi
Cm f ( Inv, MT ) t

Inteligentno upravljanje prometnim tokom vozila i javnim prijevozom omogu uje poveanje operativnog kapaciteta uz davanje prioriteta odreenim vozilima (javnom
8

prijevozu, urnim slubama). Operativni kapacitet u realnosti nije statika nego dinamika veliina. Prijevozna potranja (D) ovisit e o rasporedu aktivnosti ( Akt ) (gospodarskih, drutvenih itd.) te o razini usluge koju prua prometnica : - oekivanoj brzini - ekanjima - sigurnosti - ekolokim imbenicima Openito vrijedi relacija
D f ( Akt , LoS )

Ako se promatra samo brzina ili vrijeme putovanja odreenom dionicom ( t p tada je potranja
DR f ( Akt , vm )

l ), vm

Inteligentnim upravljanjem poveava se operativni kapacitet tako da vrijedi :

` CM

CM
` CM CM

odnosno
k IM

Inteligentno upravljanje oznaava pristup, metode i tehnika pomagala koja omoguuju dinamiko prilagoavanje potranje, adaptivno voenje tokova i djelovanje urnih slubi u sluajevima incidenata. Inteligentna vozila i inteligentne prometnice omoguuju bitno viu razinu mre nih performanci i kvalitete usluge za krajnje korisnike u odnosu na dosadanja voenja prometnog toka sa zelenim valom i regulacijom temeljem podataka prikupljenih od senzora Osnovni zadaci MTITS su: - kontrola pristupa mrei - ublaavanje posljedica zaguenja na prometnicama i njihovim sueljima prema drugim modovima - rjeavanje uskih grla zbog incidentnih dogaaja - postizanje zadovoljavajue razine sigurnosti u prometu - prometna logistika specijalnih sportskih, politikih, vjerskih, zabavnih dogaanja - kontrola nepovoljnih utjecaja na odvijanje prometnog toka (vremenske neprilike, agresivna vonja ) - preraspodjela modova prema koritenju uinkovitijih modova javnog prijevoza Nakon identifikacije i specifikacije potreba razrauje se arhitektura sustava MT za odreeni prostorno-vremenski obuhvat. Nakon detaljnog dizajna MTITS slijedi testiranje prototipa te implementacija cijelog sustava.
9

Vano je uoiti da voenje prometnog toka (TFC) predstavlja samo jedan od podsustava upravljanja prometom u ITS okruenju ( MTITS ) tako da vrijedi :
TFC MTITS

To podrazumijeva da se klasina rjeenja usmjerena na koordinaciju prometnih svjetala (semafora), kontrolu pristupa, prilagoavanje brzine, sigurnosne razmake, itd. trebaju integrirati s drugim ITS podsustavima u funkcionalnom podruju MTITS . Osim upravljanja tokovima vozila, MT sadri upravljanje potranjom, koordinaciju urgentnih slubi, davanje prioriteta javnom prijevozu, upravljanje incidentnim situacijama i posebnim dogaajima (sportske manifestacije, politiki skupovi, itd.)

Slika 7.3. Podruje djelovanja upravljanja prometom Spreavanje zaguenja i adaptivno voenje toka vozila predstavlja jedno najznaajnijih podruja primjene ITS-TM aplikacija. Za efektivno i efikasno voenje prometnog toka potrebno je dublje poznavanje relevantnih veliina te naina prikupljanja i obrade stvarnovremenskih podataka kako bi se razliitim oblicima distribucije informacija djelovalo na prometni tok. Produbljeno poznavanje teorije prometnog toka i temeljnih naela voenja kompleksnih sustava kljuno je za razvoj brojnih ITS aplikacija, kako na autocestama i arterijama tako i na drugim dijelovima prometnog sustava.

10

7.3. Relevantne veliine prometnog toka koje se koriste u upravljanju prometom (MT) U skladu s polaznom hipotezom da ITS koristi doprinose generike teorije prometa i modele prometnog i transportnog inenjerstva, mogu se u kontekstu ITS -a promatrati sljedee relevantne veliine za opisivanje prometnih tokova: 1. protok vozila 2. gustoa prometnog toka 3. brzina prometnog toka (prostorna i vremenska) 4. vremenski razmak ili interval slijeenja vozila 5. prostorni razmak slijeenja vozila 7.3.1. Protok vozila Protok (rate of flow) predstavlja broj vozila n koja prou mjernu toku presjeka prometnice dx u vremenskom intervalu T kraem od jednog sata (obino 15 minuta), ali izraen u ekvivalentnom satnom protoku prema jednadbi
q n T voz / h

Osnovne osobine protoka su : struktura, vremenska neravnomjernost toka i vrsta toka. Prema strukturi prometni tok moe biti homogen ili stvaran.

Slika 7.4. Protok vozila u x-t dijagramu Maksimalna vrijednost toka koji se moe postii predstavlja propusnu mo ili maksimalni operativni kapacitet mrenog elementa tako da vrijedi:
CM 0 max( q M ) qM CM

gdje je :
CM qM

operativni kapacitet mrenog elementa protok na mrenom elementu

11

Homogenim tokom smatra se tok jedne vrste vozila sastavljen od vozila istih tehnikih osobina (tok teretnih, osobnih, specijalnih vozila). Idealni homogeni prometni tok bio bi kad bi takvim vozilima upravljali vozai istih psihofizikih osobina i kada bi na svim dijelovima ceste bili osigurani isti uvjeti vonje. Stvarnim tokom se smatra prometni tok koji se sastoji od vie vrsta vozila. 7.3.2. Gustoa prometnog toka Gustoa prometnog toka g (voz/km) predstavlja ukupan broj vozila n koji se u odreenom trenutku promatranja dt nalazi na jedinici duljine M prometnice, tj.
g n M (voz / km )

Gustoa prometnog toka jedna je od temeljnih veliina za utvrivanje zakonitosti kretanja vozila. Gustoa se utvruje brojenjem vozila iz zrane snimke ili posredno mjerenjem protoka i vremenskih razmaka izmeu vozila. Kao ekvivalent gustoi u ITS okruenju rabi se veliina vremenskog zauzimanja kapaciteta koja se neposredno mjeri u toki odnosno vrlo kratkim zonama detekcije vozila na kolniku. Zauzimanje (occupancy) je definirano kao postotak vremena kada je zona detekcije pokrivena vozilom.

Slika 7.5. Gustoa prometnog toka u dijagramu put-vrijeme Srednja gustoa prometnog toka g sr u vremenu T iznosi:
n

dti g sr
i 1

T * dx

1 n * dt i * n(t ) * dt = T * dx M * T 0

12

gdje je:

dti - vrijeme za koje vozilo pree razmak dx

n
____

dti
i 1

dt i =
T

- srednje vrijeme za koje vozilo pree razmak dx

1 * n(t ) * dt - prosjean broj vozila tokom vremena T T 0

Koncentracija je iri pojam koji ukljuuje i gustou (density) i zauzimanje trake (lane occupancy). Gustoa je mjera koncentracije entiteta u prostoru dok se zauzimanje mjeri u toki/presjeku i predstavlja mjeru koncentracije u vremenu. Mjerenje gustoe zahtijeva promatranje trenutanog broja vozila uzdu cestovnog traka. Zauzimanje (occupancy) je definirano kao postotak vremena kada je zona detekcije pokrivena vozilom i moemo ga odrediti prema izrazu
n

ti kz
1

gdje je :
n

ti
i

zbroj vremena kada se vozila ( i=1,...n) nalaze nad detektorom

vrijeme promatranja

Gustoa je parametar koji za funkcionalne elemente prometnica na kojima su neprekinuti prometni tokovi pokazuje kvalitetu odvijanja prometnih tokova i slui kao mjera efikasnosti za odreivanje razine usluge opisujui razinu slobode manevriranja u prometnom toku. 7.3.3. Brzina prometnog toka Brzina prometnog toka odreuje se pomou srednje vremenske brzine Vt i srednje prostorne brzine Vs . Srednja vremenska brzina prometnog toka Vt aritmetika je sredina brzine svih vozila koja prolaze odreeni presjek puta u vremenu t
n n

Vi Vt
i 1 i

dx 1 dti n

dx n 1 * n i 1 dti

gdje je : Vi

dx - brzina vozila na dijelu duljine dx dti

13

Srednja prostorna brzina prometnog toka Vs je aritmetika je sredina trenutanih brzina svih vozila u odreenom dijelu ceste, tj.
n

Vs

dx dti

ndx
n

dxi
i 1

dti
i 1

ndt

gdje je:
dxi - razmak koji pree vozilo i u vremenu dt

7.3.4. Vremenski razmak ili interval slijeenja vozila Vremenski razmak ili interval slijeenja vozila u prometnom toku predstavlja vrijeme izmeu prolaska ela dva uzastopna vozila kroz mjernu toku dionice puta. Sa stajalita stvarnih prometnih tokova , zavisno od naina mjerenja razlikujemo: - vremenski razmak pojedinano za svako vozilo koje u periodu promatranja T prou toku mjerenja - srednja vrijednost vremenskog razmaka na promatranom presjeku puta za n vozila u periodu promatranja T - interval slijeenja na dionici puta kao aritmetika sredina vremenskih razmaka na m promatranih presjeka u periodu promatranja T Prosjeni vremenski razmak rt izmeu vozila u nizu za vrijeme od jednog sata odreen je jednadbom
rt 3600 q (s)

gdje je:

q protok vozila (voz/h)

Vremenski interval slijeenja ima veliki znaaj za opisivanje uvjeta odvijanja prometa, ne samo kao osnovni pokazatelj za teorijska uopavanja meuzavisnosti u prometnom toku, ve i kao indikator stanja u prometnom toku. 7.3.5. Prostorni razmak slijeenja vozila Prostorni razmak slijeenja vozila predstavlja razmak izmeu ela dva uzastopna vozila u prometnom toku. Sa stajalita stvarnih prometnih tokova , zavisno od naina mjerenja razlikujemo: - prostorni razmak slijeenja pojedinano za svako vozilo u prometnom toku koja su se nala u odreenom trenutku na promatranoj dionici puta - srednja vrijednost trenutnih rastojanja izmeu svih vozila u prometnom toku koja su se nala u odreenom trenutku na promatranoj dionici puta. - aritmetika sredina m-srednjih trenutnih prostornih razmaka utvrenih na promatranoj dionici puta u periodu promatranja T.
14

Prosjeni prostorni razmak rs izmeu ela vozila u nizu pri konstantnoj brzini odreen je jednadbom
rs 1000 g ( m)

gdje je: g gustoa prometnog toka (voz/km) Prostorni razmak slijeenja kao osnovni parametar prometnog toka pogodan je za dublje razumijevanje i opisivanje interakcijskih odnosa vozila u prometnom toku. 7.4. Meusobni odnosi osnovnih parametara prometnog toka Osnovne analitike relacije izmeu parametara prometnog toka se odnose na idealni prometni tok koji podrazumijeva neprekinuti, jednoredni, jednosmjerni homogeni tok vozila. Uvjeti kretanja vozila u idealnom prometnom toku ovise iskljuivo od interakcijskog djelovanja izmeu vozil a u toku. U ITS analizi i sintezi upravljanja prometom moe se krenuti od tih jednostavnih izraza koji se prilagoavaju konkretnom ITS kontekstu. Odnos izmeu tri osnovna parametra prometnog toka protoka q , gustoe g i srednje prostorne brzine Vs (pod idealnim uvjetima odvijanja prometa) moe se prikazati pomou jednadbe :
q g *Vs (voz / h)

Osnovni dijagram prometnog toka ini zavisnost protoka q (voz/h) i gustoe toka g (voz/km) prikazana na slici 7.6. Zavisnost protoka q i gustoe g ima oblik parabole. Veliina protoka q raste od ishodita do toke g opt koja predstavlja propusnu mo (kapacitet) prometnice, tj. gdje je najvei protok qmax . Daljnjim poveanjem gustoe dolazi do opadanja protoka, te u toki g max nastaje zaguenje, tj. protok postaje jednak nuli. Da bi se sprijeilo zaguenje prometnica neophodno je putem intel igentnih transportnih sustava stalno mjeriti veliinu protoka te kad on dostigne kritine vrijednosti vriti preraspodjelu prometnih tokova na manje optereenje prometnice kako bi se sprijeilo zaguenje najoptereenijih prometnica. Ako se u prometnom toku prekorai optimalna gustoa g opt dolazi do pada protoka q i i opadanja srednje prostorne brzine Vs . Zakonitosti prikazane dijagramima na slici 7.6. vrijede kad se promet odvija u idealnim uvjetima.

15

Na osnovu provedenih istraivanja u idealnim uvjetima odvijanja prometnog toka na jednom prometnom traku za osobna vozila utvrene su sljedee vrijednosti : qmax =2400 2800 (voz/h), g opt = 40-45 (voz/km).

Slika 7.6. Zavisnost protoka q i gustoe g Na osnovu provedenih istraivanja u idealnim uvjetima odvijanja prometnog toka na jednom prometnom traku za osobna vozila utvrene su vrijednosti za q max 2400 2800 (voz / h) i Vc 50 60 (km / h) .

Slika 7.7. Zavisnost protoka i srednje prostorne brzine ITS rjeenja upravljanja prometom mogu poveati protok i/ili brzinu uz istu koncentraciju prometnih entiteta u odreenom dijelu p rometnice. Osim poveanja protoka i brzine, ITS rjeenja djeluju na poveanje sigurnosti odvijanja prometa, odnosno kretanja vozila koja dijele kapacitet odreene prometnice.
16

Indeks poveanja sigurnosti moe se izraziti opim izrazom

I SP R0 RITS 1 * 100 %

gdje je : I SP indeks sigurnosti prometa R0 rizik bez ITS rjeenja na odreenoj prometnici RITS rizik uz primjenu ITS rjeenja na odreenoj prometnici U praksi prometni tok nije jednolik, nego varira u prostoru i vremenu. To znai da svojstva iskazana veliinama protoka, brzine i gustoe nisu apsolutni brojevi nego parametri statistike distribucije.

Slika 7.8. Odstupanje od idealiziranih odnosa toka i koncentracije U udbenicima cestovnog prometnog inenjerstva pravi se bitna razlika izmeu prometnog volumena (traffic volume) i veliine protoka (rate of flow). U pitanju su dvije razliite mjere budui da se protok (rate of flow) promatra u intervalu kraem od jednog sata, ali se izraava po jednom satu (voz/sat). Npr. volumen od 300 vozila u 15 minuta implicira protok od 1200 voz/h iako 1200 vozila nije prolo mjernu toku tijekom jednog sata. 7.5. Viereimski diskontinuirani model prilagoen ITS kontekstu Za ITS aplikacije upravljanja prometom odnosno protokom vozila posebno su znaajni viereimski (diskontinuirani) modeli. Viereimski modeli prvotno su uvedeni da bi se umanjile neke neloginosti i nesuglasja izmeu klasinih modela i empirijskih podataka u tokovima vee i manje gustoe. Pored jednoreimskih maksroskopskih modela razvijeni su i viereimski modeli kod kojih za jednu domenu vrijednosti gustoe odgovara jedan reim, dok za sljedeu domenu vrijedi drugi reim odnosa brzine i gustoe.
17

Na temelju analize empirijskih modela kroz petoreimski model generalno su definirane meuzavisnosti osnovnih parametara prometnog toka u realnim ali i priblino idealnim uvjetima. Petoreimski makroskopski model omoguava interpretaciju ovisnost parametara prometnog toka u realnim putnim i prometnim uvjetima. Polazei od poznatih relacija koje opisuju meusobnu zavisnost parametara prometnog toka mogue je izvoenje praktinih prometno-tehnike prorauna. Ovaj model omoguava da se kroz odgovarajui reim istakne stanje prometnog toka (slobodan, normalan, zasien i forsiran) koje se koristi u rjeavanju praktinih problema upravljanja prometnim tokovima na mrei gradskih prometnica u ITS okruenju.

Slika 7.9. Petoreimski makroskopski model brzine i gustoe prometnog toka Petoreimski model zavisnosti brzine i gustoe naelno definira pet stupnjevanih reima prometnog toka s odreenim vrijednostima gustoe toka i srednje prostorne brzine. Relacije izmeu brzine i gustoe odnose se na realne tokove koji su bliski idealnim putnim uvjetima (pruanje dovoljno irokog cestovnog toka po pravcu, bez bonih smetnji, bez ometajuih teretnih vozila.) Orijentacijske vrijednosti gustoe toka u pojedinim reimima protoka izraene u voz/km (osobna vozila po kilometru) su : - reim I : 0 g I - reim II : 6 g II - reim III : 34 g III - reim IV : 40 g IV - reim V : 40 gV
80 6 34
40 80

voz / km voz / km

slobodna tok stabilan tok

voz / km zasien tok voz / km forsiran tok

voz / km prekinut tok

18

U reimu I brzina vozila nije pod utjecajem gustoe toka , odnosno vladaju uvjeti slobodnog toka. Za opisivanje zakonitosti takvog kretanja relevantne su karakteristine interakcije put-voza-vozilo-ambijent a ne gustoa toka. U reimu II brzina vozila je ve pod utjecajem gustoe toka i vladaju uvjeti stabilnog do polustabilnog toka. Gustoa od 34 (voz/km) se uzima kao minimalna (poetna) granica zasienog toka. U reimu III odreen je donjom i gornjom granicom tzv. zasienog toka to ukljuuje i toku maksimalnog protoka. Reim IV poinje nakon granice zasienog toka g z ,t max i protee se do granice forsiranog toka s naznaenim kolebanjem protoka vozila. Vrijednost gustoe forsiranog toka takve su da jo uvijek postoji znatna ovisnost brzine o gustoi ali nastaju i privremeni zastoji. Priblina vrijednost gustoe forsiranog toka u priblino idealiziranim uvjetima iznosi g F 80 voz / km odnosno vrijedi relacija

gF

2 * g z ,t max

Reim V nastaje pri gustoama koje su vee od g F . U tom reimu praktino nema izravne ovisnosti brzine o gustoi jer se uglavnom ne ostvaruje kontinuirano kretanje i dominantno je za zaustavljanje zbog meusobnog ometanja . U kontekstu ovog razmatranja moe se zakljuiti da modeliranje, planiranje, projektiranje i voenje prometa cestovnom prometnicom zahtijeva vrsno poznavanje zakonitosti kretanja automobilskih entiteta konkretnom prometnicom u promjenljivim uvjetima realnog okruenja. Za cestovne prometnice definirana je tzv. raunska brzina, kao najvea brzina vonje to se moe odravati na odreenoj cesti uzevi u obzir uvjete sigurnosti (vidljivosti, uvjete prijanjanja ) te dobro iskoritenje snage pogonskog agregata. Dakako da problem optimalne brzine vonje zahtijeva dobro poznavanje svih elemenata prometnog sustava (put-voza-vozilo u prometnom toku - ambijent) ukljuujui sloene dinamike relacije izmeu njih. Niz fenomena kao to su ok-valovi i histerezisi u prometnom toku povezani sa osnovnim teorijskim opisom protoka-brzine-gustoe neophodno je sustavski povezati i ugraditi u projektna i operativna rjeenja prometnica, vozila i sustava nadzora i voenja prometa. Znanstvena i tehnologijska razina modela i konkretnih rjeenja nije prvenstveno odreena razinom matematizacije i ukljuivanja high-tech opreme nego poboljanjem funkcionalnih performanci prometnog sustava. 7.6. ok valovi u prometnom toku Ponaanje prometa opisano tokom, brzinom i gustoom mijenja se u prostoru i vremenu tako da se mogu razlikovati karakteristina stanja koja su meusobno razliita. Teorija valova u prometnom toku se najee koristi pri opisivanju pojava u prometnom toku koji nastaju zbog iznenadnih promjena gustoe prometnog toka i stanja prekida na signaliziranim raskrijima.
19

Koritenjem osnovnih postavki teorije valova u prometnom toku mogue je interpretirati i nastajanje vremenskih gubitaka vozila u zoni prekida na signaliziranom raskriju.

Slika 7.10. Promjena parametara kretanja vozila izazvani djelovanjem ok vala Brzina vala se odreuje po obrascu :
VW
VW

dq dg
VS

d (Vs * g ) dg dV g s dg

1/ za g 2/ za g 3/ za g 4/ za g 5/ za g

0, VW

VS

Vsl

g c ; VW
g c VW g c ; VW 0

VS - val se kree unatrag u odnosu na prometni tok

VS i VW

0 - val se kree unazad

g max ; VW

0 i Vs

0 - val dostie maksimalnu negativnu brzinu

20

Razmotrimo sada detaljnije binarni model brzina-koncentracija koji je grafiki predstavljen na slici 7.11.

Slika 7.11. Linearni model brzina-koncentracija Linearni model brzina-koncentracija je opisan jednadbom
Vs 100 * 1 k 100 100 k

Ovim izrazom je uspostavljena obostrana jednoznana relacija i korespodencija izmeu Vs i k i obratno, svakoj vrijednosti k pridruena je samo po jedna vrijednost veliine Vs . Niz imbenika koji utjeu na ponaanje promatranih veliina u tom modelu nisu ukljueni u razmatranje. Takav redukcionistiki pristup nam omoguuje elegantna analitika rjeenja ali i zanemaruje kompleksnost obraivane problematike. U naznaenom primjeru postoji jednoznana (funkcijska ) relacija izmeu veliina brzina toka i koncentracije vozila u definiranom prostoru vrijednosti ( brzine od 0 do 100 km/h i koncentracije vozila od 0 do 100 voz/km). Npr. pri koncentraciji od 10,50,60,90 vozila/km, brzine iznose , respektivno
VA
VA VA VA

100 10
100 50 100 60

90 km / h
50 km / h 40 km / h

100 90 10 km / h

21

Maksimalni protok vozila

max

postigao bi se pri brzini Vs

50

(km / h)

koncentraciji od k * 50 (voz / km) i iznosio bi

qmax Vs * k * 50 * 50 2500 voz / h

Pri svakoj drugoj kombinaciji brzine i koncentracije prema naznaenom modelu protok bi bio manji tako da ta veliina protoka predstavlja propusnost ili kapacitet prometnice u jednom satu za pretpostavljenu vrstu vozila. Utjecaj dodatnih imbenika uvodi se preko korekcijskih imbenika. 7.7. Individualno i centralizirano voenje protoka Za produbljeno sustavsko razumijevanje upravljanja prometom potrebno je razumjeti temeljne razlike izmeu dvaju osnovnih naina voenja protoka individualno i centraliziranog voenja. Ta osnovna podjela vrijedi neovisno o vrsti prometnih entiteta koji se kreu odgovarajuom prometnicom (cestovnom, eljeznikom, zranom, vodenom, elektronikom-telekomunikacijskom. Osim dviju krajnjih kategorija (centralizirano, individualno) razlikujemo niz prijelaznih inaica. Iz teorije voenja i kibernetike je poznato da upravljanje predstavlja korektivno djelovanje u okviru ire shvaenog koncepta voenja koje pokriva i unaprijedno voenje (upravljanje) i voenje povratnom vezom (automatska regulacija). Centralizirano ( automatsko) voenje podrazumijeva: - osiguranje ekskluzivnog koritenja kapaciteta prometnice (gdje nee biti ometanja drugih) - razmaci izmeu vozila su predeterminirani za sigurno odvijanje prometa - prometni podaci se prikupljaju i obrauju u realnom vremenu - odluke su programirane i korektivno djelovanje je incidentno Individualno vienje podrazumijeva: - zajedniko koritenje raspoloivih kapaciteta prema utvrenim pravilima - razmaci izmeu vozila ovise o individualnoj procjeni ( vozaa,pilota,kapetana ) - prometni podaci se individualno prikupljaju i obraduju u realnom vremenu - odluke su trenutane i nisu programibilne Centralizirano upravljanje prometom praktino funkcionira tako da na prometnici postoji ITS senzorska oprema koja prikuplja podatke i odreuje upravljako djelovanje kao priblino deterministiko voenje. Vrijeme putovanja u javnom putnikom prijevozu predeterminirano je voznim redom i odstupanja su minimalna ako nema zaguenja prometa.

22

Individualno voenje prometa pojavljuje se kod osobnih automobila, autobusa, brodica, malih zrakoplova. Voenje bitno ovisi o eksternim imbenicima i interakciji s drugim entitetima u prometnom toku. Veliina razmaka izmeu prometnih entiteta (h), brzina (v) i vrijeme putovanja ( T p ) su varijabilni i ovise o specifinim okolnostima. Vonja automobila je vrlo kompleksan fenomen koji ukljuuje i upravljanje i regulaciju u sloenoj interakciji koju ovjek moe intuitivno nauiti bez dubljeg razumijevanja njihovih algoritama. Odnos protok-brzina za centralizirano i individualno upravljanje prometom utvreno simulacijskim modeliranj em je prikazano na slici 7.12.

Slika 7.12. Krivulja protok-gustoa za individualno i centralizirano voenje Primjer se odnosi na vozila duine 6 metara koja se kreu u podrujima razliitih gustoa tako da su protoci prikazani kao funkcija gustoe vozila. Krivulja koja predstavlja individualno voenje prometnog entiteta pretpostavlja da voza djeluje inteligentno s raspoloivim i uskladitenim znanjem. Individualno voenje omoguava neto vei protok vozila u dobrim vanjskim uvjetima kad je gustoa takva da nema ometajuih interakcija. Centralizirano voenje ima neto manji protok pri manjim gustoama, no omoguuje bitno vei protok pri veim gustoama prometa odnosno jam koncentraciji.

23

7.8. Dinamiko upravljanje prometnim tokovima u ITS okruenju Klasina rjeenja usmjerena na koordinaciju prometnih svjetala (semafora), kontrolu pristupa mrei, prilagoavanje brzine, dranje sigurnosnih razmaka, itd. trebaju integrirati s drugim ITS podsustavima koji e omoguiti poboljanje performanci (protoka, brzine, sigurnosti, itd.) vremenskom preraspodjelom potranje i stvarnovremenskim usmjeravanjem vozila na alternativne rute. Zaguenja prometnica nastaju uvijek kada se ponueni promet svojom veliinom pribliava ili premauje veliinu propusne moi ili kapacitet prometnic e. Odnos ponuenog prometa i kapaciteta mrenog elementa predstavljeni su opim relacijama
ul

q * (1 pB ) *C

gdje je :

- ponueni promet vozila na prometnici q - protok vozila p B - vjerojatnost blokiranja ili preusmjeravanja vozila 1 - pokazatelj zauzimanja kapacitetaprometnice 0 C - kapacitet (propusnost) prometnice
ul

Smanjenje zaguenja na mrei prometnica stvarnovremenskom preraspodjelom prometnih tokova mogue je pod uvjetom da postoji neiskoriteni dio mrenih kapaciteta tako da vrijedi
q
i

Qi

Ci * T

gdje je : Qi - ponueni promet na i-tom mrenom elementu q - protok vozila mjeren u kratkim intervalima i preraunat u ekvivalentni satni protok T - vrijeme promatranja (u satima) Ci - kapacitet (propusnost) i-tog mrenog elementa u jedinici vremena (sat) Propusna mo odnosno kapacitet mrenog elementa predstavlja maksimalni protok uz jo prihvatljivu razinu usluge tako da vrijedi
Ci max( qi ) L Si

uz uvjet

L Sn

gdje je : Ci - kapacitet (propusnost) i-tog mrenog elementa u jedinici vremena (sat) qi - protok vozila mjeren u kratkim intervalima i preraunat u ekvivalentni satni protok L S i - razina usluge pri protoku qi L S n - normirana razina usluge
24

Za opisivanje dinamike protoka i stvarnovremensko upravljanje prometnim tokom u ITS okruenju potrebno je u realnom vremenu prikupljati i obraivati relevantne podatke s mree prometnica kako bi se moglo djelovati na ponaanje prometnog sustava. Pri tome je potrebno pratiti stvarnovremensku promjenu: - makroskopskih varijabli (protok, brzina i gustoa) - mikroskopskih varijabli (prostorni i vremenski razmak vozila, trenutne vrijednosti brzine odreenih vozila). Podaci o gustoi prometnog toka i razmaku izmeu vozila kljuni su za analizu trenutanog stanja i stvarnovremensko upravljanje na mrei prometnica. Gustoa i koncentracija vozila na dionici bitno predeterminiraju slobodu manevriranja i brzinu protoka pri individualnom voenju dok u sluaju centraliziranog automatiziranog voenja u pravilu se koriste podaci o zauzimanju kapaciteta i razmaku vozila.

Slika 7.13. Zavisnost protoka q i brzine V prometnog toka U cestovnom prometu, gustou prometnog toka dosta je teko mjeriti jer je potrebno prikupiti nizove podataka o trenutanom stanju zauzimanja kapaciteta i broju entiteta. Potrebno je s dovoljne visine fotografirati ili snimati vee dionice te prebrojavanjem vozila u nizu vremenskih trenutaka izraunati srednju gustou. Stoga se za upravljanje prometom na autocestama primjenjuje druga varijabla koja prikazuje zauzimanje kapaciteta prometnice. Prikaz odnosa brzine, prostornih razmaka i protoka s karakteristinim tokama je dan na slici 7.13. Grafiki model omoguuje objanjenje veliina i odnosa relevantnih za upravljanje neprekinutog prometnog toka: - protoci (q) za razliite veliine prostornog razmaka vozila rs i brzine toka V - kapacitet odnosno propusna mo prometnice qmax (toka E) - brzine pri neometajuoj interakciji drugih vozila odnosno slobodnog toka - nastajanje forsiranog toka i zaguenje (Z)
25

Iz krivulje je uoljivo da se jednaka veliina protoka postie sa dvije bitno razliite kvalitete usluge L S . Veliina protoka q x moe biti postignuta pri : x ` - visokoj gustoi (malom rs ) i maloj brzini toka x " - maloj gustoi (velikom rs ) i velikoj brzini toka Gornja strana krivulje predstavlja razinu usluge ( L S ) A do D gdje je : - razina A oznaava slobodni prometni tok uz punu slobodu manevriranja - razina D znai pribliavanje nestabilnom toku s malom mogunou manevriranja U toki E veliina toka jednaka je propusnoj moi odnosno postignut je maksimalni protok. Podruje razine usluge F karakterizira forsirani tok s man jim brzinama i protokom u rasponu od nule (toka Z) do vrijednosti koja je manja od propusne moi. Pretpostavimo racionalno ponaanje vozaa i normalne prometne uvjete na autocestama. Ako je razmak izmeu vozila takav da nema ometajuih interakcija brzina e biti u zoni slobodnih brzina prema volji vozaa ili prema ogranienju brzine. Iscrtana crta iza toke G reprezentira ponaanje gdje vozai imaju ujednaene brzine u slobodnom toku. Propusna mo ili kapacitet na grafikonu je prikazana tokom E. Smanjivanjem prostornih razmaka nastaje forsirani tok koji je nakon toke H poinje prelaziti u zaguenje odnosno zastoj. Mjerenja pokazuju da vozai ne osjeaju ometajue utjecaje drugih vozila sve dok je protok manji od 900 (vozila/h) po cestovnom traku. To iznosi priblino polovinu kapaciteta cestovnog traka. U podruju forsiranog toka vozai adaptiraju svoj sigurnosni razmak prema vozilu ispred sebe. U toki Z nastaje potpuno zaguenje. Za stvarnovremensko upravljanje prometom u ITS kontekstu potrebno je upravljati potranjom (dotokom vozila) i regulirati brzinu toka tako da gustoa ne prijee kritinu vrijednost zasienog toka. 7.9. Adaptivno upravljanje prometom na semaforiziranim raskrijima Na mrei prometnica gdje se promet regulira svjetlosnim signalima iji rad nije adaptiran prometnim tokovima dolazi do nepotrebnih zaustavljanja i prekidanja prometnih tokova. ITS rjeenja adaptivnog voenja prometnog toka poveava propusnu mo tako da se redoslijed odluivanja i trajanje ciklusa stalno prilagouju promjenljivim potrebama prometnog toka i uvjetima okruenja. U odnosu na koordinirani fiksni reim rada semafora (s determiniranim redoslijedom ukljuivanja signalnih postava i trajanjem faza u ciklusu), adaptivni sustav je kompleksniji, ali i bitno uinkovitiji jer smanjuje ukupne vremenske gubitke i utjee na ostale pokazatelje kvalitete sustava. Efikasnost funkcioniranja sustava upravljanja prometom na mrei u jednoj prometnoj zoni ili prometnom potezu moe se pratiti vremenskim gubitcima (delays), veliinama reda ekanja, prosjenim vremenom putovanja, rizikom nastajanja prometnih nezgoda, maksimalnim individualnim ekanjem, maksimalnom duljinom reda na raskriju, itd. U praktinim proraunima vremenski gubici se izraavaju u sekundama po vozilu.

26

U kvantitativnoj analizi potrebno je usporediti reprezentativne pokazatelje uinkovitosti, npr. prosjene vremenske gubitke po vozilu bez ITS adaptivnog voenja i s ITS adaptivnim voenjem. Pri tome vrijedi
Tw,h
Tw,h

1 N X wi N i1 TwITS

gdje je : Tw,h prosjeni vremenski gubici (sekunde po vozilu ) bez ITS adaptivnog voenja, izraunati za promatranu zonu u reprezentativnom vremenu X wi pojedinani vremenski gubici bez ITS adaptivnog voenja TwITS prosjeni vremenski gubici s ITS rjeenjima Podaci o relevantnim veliinama prometnog toka i stanju oko raskrija prikupljaju se preko senzora. Upravljaki ureaj prima informacije o stanju prometa u zoni interesa preko logikog detektorskog bloka i definira ukljuivanje svjetlosnih signala (trajanje faza u ciklusu odnosno redoslijed ukljuivanja signalnih postava). Tablica 7.1. Adaptivno voenje prometa (ATC) uteda vremena za do 20% osobna vozila uteda vremena do 15 % javnog prijevoza smanjenje 5-7 % lokalno oneienja okolia ATC+ ATC+DRI+upravljanje informiranje potranjom (DM) vozaa (DRI) do 22 % (na >22% itavom putu) do 20% >20 % do 18 % lokalno do 8 % globalno do 21 % lokalno do 11 % globalno

U tablici 7.1. su dati rezultati mjerenja uinka integracije ITS rjeenja: 1. adaptivno (dinamiko) upravljanje prometnim tokom (ATC) 2. adaptivno upravljanje zajedno s putnim informiranjem 3. adaptivno upravljanje s putnim informiranjem i upravljanje potranjom Osim smanjenja vremenskih gubitaka (zbog ekanja na zeleni signal, usporavanja i startanja kolone), adaptivni sustav upravljanja omoguuje zatitu od preoptereenja i nestabilnog ponaanja sustava. Takvo ponaanje nastaje kad je faktor optereenja 1 . Dodatni pozitivni uinci postiu raskrija vei od 0,7 i pribliava se vrijednosti se funkcionalnom integracijom sustava adaptivnog voenja prometnog toka (Adaptive Traffic Flow Control) s drugim ITS rjeenjima: - predputno i putno informiranje - upravljanje potranjom - upravljanje urnim slubama
27

7.10. Upravljanje gradskim prometom s prioritetima javnog prijevoza Europska fizika arhitektura ITS- predstavlja seriju primjera sustava ITS-a koji se dizajniraju i realiziraju tako da zadovoljavaju specificirane korisnike zahtjeve. Svaki primjer ITS sustava ima jedinstveno ime i oznake usklaene u okviru cjelovite ITS arhitekture. U sladu s time potrebno je definirati i razvijati sustav upravljanja gradskim prometom s prioritetima javnog prijevoza (SUGP-PJP).

Slika 7.14. Kontekst dijagram sustava SUGP-PJP Fizika arhitektura sustava SUGP-PJP definira fizike komponente koje su vezane uz funkcionalnu arhitekturu i tokove podataka. Razvoj fizike arhitekture predstavlja definiranje konteksta i odgovarajueg broja terminatora odnosno aktera. Od svih definiranih terminatora koriste se oni koji razmjenjuju podatke ili informacije s jezgrom sustava SUGP-PJP. Komunikacijska arhitektura tretira se kao dio fizike arhitekture ili kao zasebna arhitektura. Fizika arhitektura sustava SUGP -PJP na najvioj razini prikazan je dijagramom konteksta i terminatora (aktera) s kojima se ostvaruje razmjena podataka. Polazni dijagram konteksta sustava upravljanja gradskim prometom s prioritetima javnog prijevoza pokazan je na slici 7.14. Sustav SUGP-PJP sastoji se od nekoliko osnovnih podsustava: - podsustav centraliziranog voenja prometa - podsustav lokalnog voenja - podsustav lokalne cestovne infrastrukture - podsustav za ostale periferne funkcionalnosti Podsustav centralnog voenja prometa sastoji se od etiriju modula: - modula kontrole podruja - suelja razmjene podataka - modula podatkovnog nadzora i arhiviranja - krajnjeg modula
28

Moduli pokrivaju prikupljanje, nadzor i dnevno arhiviranje prometnih podataka (tokovi, zaguenja, gustoa, dijagnostike informacije temeljem kojih se utvruje strategija voenja prometa na odreenom podruju). Od sredinjeg modula prema krajnjim modulima razmjenjuju se kontrolni parametri ukljuivo s razmjenom prioritetnih zahtijeva.

7.11.Koncept virtualnog cestovnog vlaka Jedan od vrlo aktualnih rjeenja automatskog voenja cestovnih vozila je zajedniko voenje niza teretnih vozila prema konceptu trains of truck. Rjeenja virtualnog cestovnog (kamionskog) vlaka pogodna su za dulja putovanja za skupine vozila koja imaju isto odredite ili im se itinereri podudaraju u odreenom dijelu. Zahtijeva se da autoceste imaju poseban rezerviran trak za automatsko voenje cestovnih vozila. Ankete provedene meu vozaima teretnih vozila na duljim relacijama pokazuju vrlo dobar odziv na ponudu ovakvih rjeenja te ukazuje na injenicu da su u praksi ve primijenjeni sustavi meusobnog slijeenja bez automatiziranih pomagala. Uinci sustava automatskog skupnog voenja teretnih vozila autocestom mogu se pratiti putem vie pokazatelja: - poboljanje protonosti izraene u broju vozila ili postotkom
Q QA
QA Q0

Q0

q pq

1 * 100 %

gdje je :
QA protonost automatskim voenjem Q0 protonost bez automatskog voenja

- smanjenje potronje goriva i oneienja za isti transportni uinak

PG PG0 PGA

gdje je :
PG0 potronja goriva bez automatskog voenja

PGA

potronja goriva sa automatskim voenjem

- uteda aktivnog vremena vozaa - poveanje sigurnosti smanjenjem rizika zbog automatskog voenja

29