4 o

Wydanie 01

Podręcznik zabudowy

Obliczenia i teoria

1 714 141 © Scania CV AB 2004, Sweden

1 WPROWADZENIE

2 INFORMACJA O PODWOZIU

3 ZALECENIA OGÓLNE

4 OBLICZENIA I TEORIA

5 CIąGNIKI

6 CIĘŻARÓWKI

7 MODYFIKACJE

8 PODZESPOŁY

9 RAMY PODWOZIA

10 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY

11 UKŁADY ELEKTRYCZNE I
ELEKTRONICZNE

12 LAKIEROWANIE

© Scania CV AB 2004, Sweden

 Spis treści

Spis treści

Definicje .................................................................................7
Nadwozie podatne skrętnie ................................7
Nadwozie sztywne skrętnie ................................7
Teoria .................................................................................8
Połączenia za pomocą śrub .................................8
Siły i ruchy w ramie podwozia i w
nadwoziu..............................................................11
Kombinowna rama pomocnicza ......................16
Drgania ...............................................................18
Obliczenia ...............................................................................30
Obliczenia obciążeń osi .....................................30
Stabilność odchylania (wywrotki, żurawie,
ADR) ..................................................................41
Wytrzymałość .....................................................48

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 5

 Definicje

Definicje
Nadwozie podatne skrętnie
Nadwozie podatne skrętnie to nadwozie wykazujące
małą odporność na skręcanie.
Nadwozie podatne skrętnie zapewnia dobrą
współpracę między podwoziem a nadwoziem podczas
jazdy na drogach o nierównej nawierzchni, gdzie
podwozie poddane jest działaniu dużych sił skrętnych.
Stała platforma, wywrotka, wymienna platforma i AB C
12 3

siodło to przykłady typów nadwozia o dużej

podatności skrętnej.

b129184
Nadwozie sztywne skrętnie
Nadwozie sztywne skrętnie oznacza dużą odporność
na skręcanie.
Cysterny, kontenery dla ładunków o dużej objętości,
oraz skrzynie ładunkowe to przykłady nadwozi
sztywnych skrętnie.
W nadwoziach tego typu bardzo ważne jest
mocowanie do ramy podwozia. Mocowanie musi być
tak skonstruowane, by nie ograniczało ruchów
skrętnych podwozia podczas jazdy na nierównych
nawierzchniach.

b129339
Jeśli mocowanie jest nieprawidłowe, może
spowodować uszkodzenie nadwozia,mocowania i
ramy podwozia.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 7

Teoria

Teoria
Połączenia za pomocą śrub
Połączenia za pomocą śrub dzielimy na tarciowe,
zaciskowe, lub stanowiące kombinację tych dwóch. W
takim połączeniu napięcie wstępne śrub zapewnia
dobre połączenie części, dzięki wykorzystaniu tarcia.
W połączeniu zaciskowym dobre połączenie zapewnia
kontakt śruby lub nitu z krawędzią otworu.
Połączenia tarciowe
Do połączeń nadwozia zazwyczaj stosowane są
połączenia typu tarciowego. W takim połączeniu
śruba musi być napięta wstępnie tak, by połączenie
dobrze trzymało mocowane części.
Śruby w mocowaniach nadwozia są zwykle krótkie, co
oznacza, że także ich odcinek roboczy jest krótki. Gdy
warstwy lakieru w połączeniu zetrą się a materiał pod
łbem śruby i nakrętką ulegnie zniekształceniu,
napięcie wstępne śruby zmaleje i połączenie zacznie
się "luzować".
Dlatego śruby trzeba dokręcać aby utrzymać napięcie
wstępne i zapewnić dobre połączenie. Dotyczy to
szczególnie miejsc, gdzie nałożono kilka warstw
lakieru.
Aby zmniejszyć ten efekt, ważne jest by:
- zwracać uwagę na wybór lakieru stosowanego do
malowania płyt mocujących. Doświadczenie
pokazuje, że tylko lakiery ED i lakiery
proszkowane są na tyle wytrzymałe, by warstwa
farby nie ścierała się mechanicznie.
- warstwa farby na połączeniu była jak najcieńsza.
- stosować podkładki o odpowiedniej twardości
(zaleca się 200 HV) pod łbami śrub i nakrętkami,
by zmniejszyć powierzchnię nacisku, a co za tym
idzie, również deformację.
- długość robocza śruby była wystarczająca.

8 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Aby zmniejszyć ryzyko poluzowania napięcia

wstępnego śruby i poluzowania nakrętki, zalecamy
przełożenie L/D większe niż 3. Zakładamy przy tym,
że śruba została dokręcona odpowiednim momentem.

L
Przeciwnakrętki nie chronią przed zmniejszaniem

b129115
napięcia śruby, ponieważ nakrętka nie porusza się
względem śruby. Przeciwnakrętka może jedynie
zapobiec odkręceniu się nakrętki jeśli napięcie
wstępne zostanie utracone. D
Ilość śrub w jednym połączeniu zależy od obciążenia,
jakiemu poddane jest to połączenie.
Trzpień gwintowany śruby powinien wystawać tak Reguła kciuka: L > 3 x D
daleko ze wspornika i ramy podwozia, jak to możliwe.
Mocowania nadwozia za pomocą połączeń tarciowych
nie wymagają wiercenia w ramie podwozia.
średnica otworu 14,8 mm dla śruby M14.
średnica otworu 17,0 mm dla śruby M16.
Momenty dokręcania:
śruba M14 klasa 8.8: 135 Nm
śruba M16 klasa 8.8: 210 Nm

b129116
Połączenia zaciskowe
Połączenia zaciskowe wykonywane są za pomocą śrub
pasowanych lub nitów i otworów wywierconych przez Aby jak najbardziej zmniejszyć luz,
całe złącze. trzpień giwntowany śruby powinien
Połączenia zaciskowe powinny być stosowane do przechodzić przez wspornik i ramę
mocowania płyt mocujących i mocowań nadwozia do podwozia.
ramy pomocniczej oraz poprzeczek, lub w opcji
kombinowanej ramy pomocniczej.
średnica otworu 13,8 mm dla śruby pasowanej M14.
średnica otworu 15,8 mm dla śruby pasowanej M16.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 9

Teoria

Porównanie połączeń tarciowych / zaciskowych.

Połączenie tarciowe wymaga zastosowania ok. 10 razy
większej ilości śrub niż połączenie zaciskowe, aby
wytrzymywało takie same siły ścinające przez tarcie.
Z powodu dużych sił ścinających, połączenie
zaciskowe stosowane jest w konstrukcji
"kombinowanej ramy pomocniczej".
Kombinacja połączeń ciernych i zaciskowych.
W praktyce spotykane są kombinacje połączeń
ciernych i mniej lub bardziej prawidłowo wykonanych
połączeń zaciskowych. Otwory w płytach mocujących
i ramach o średnicy odpowiedniej do rozmiaru śruby
teoretycznie prowadzą do powstania luzu. Mimo
tolerancji stosowanych w produkcji dla
przewierconych i spawanych części, może okazać się
konieczne rozwiercenie otworów, aby można było
założyć śruby.
Połączenia tego typu należy traktować jak połączenia
cierne wymagające dokręcania odpowiednim
momentem i ponownego dokręcania.

10 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Siły i ruchy w ramie podwozia i w nadwoziu

Podczas jazdy rama podwozia i nadwozie pojazdu
poddane są działaniu sił statycznych i dynamicznych.

b129109
Siły statyczne
Siły statyczne powstają wskutek działania masy
własnej pojazdu i jego ładunku. Siły statyczne to
jedyne siły działające podczas postoju pojazdu.
Obciążenie spowodowane działaniem sił statycznych
można obliczyć dla różnych typów ciężarówek i
nadwozi.

b129106
Rysunek pokazuje, że przy dużej koncentracji
ładunku, np. dużym obciążeniu siodła, ważne jest
równomierne rozłożenie ładunku wzdłuż ramy
podwozia dzięki zastosowaniu ramy pomocniczej.
Przy niewielkich obciążeniach i dobrych warunkach
jazdy ramę pomocniczą można zastąpić mocując
wsporniki do płyty podsiodłowej.
b129107

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 11

Teoria

Siły dynamiczne
Siły dynamiczne powstają podczas jazdy po wyboistej
nawierzchni. Rozmiar tych sił i ich wpływ na
wytrzymałość zależy od takich czynników jak np.
prędkość i stan nawierzchni, oraz w dużym stopniu od
rodzaju podwozia i konstrukcji nadwozia.
Nawet niewielka zmiana jednego z tych czynników
może oznaczać całkowitą zmianę warunków

b129103
załadowania. Siły dynamiczne mają wpływ na
wytrzymałość na zmęczenie, a zatem na żywotność
Wielkość sił dynamicznych zależy od
komponentów pochłaniających te siły. Obliczenie
takich czynników jak prędkość jazdy i
tych sił dynamicznych jest znacznie bardziej
jakość nawierzchni.
skomplikowane. Wykonując obliczenia, zwykle
konieczne jest porównanie wyników obliczeń z
wynikami testów wykonanych wcześniej.

Siły boczne
Rama podwozia może być poddana działaniu dużych
sił bocznych. Dotyczy to szczególnie ciężarówek o
dużym rozstawie osi, pojazdów z wózkiem
napędowym i z dużym zwisem ramy i z przyczepą.
Ciężarówka o szczególnie długim rozstawie osi
wymaga szczególnie dużej sztywności bocznej. Jeśli
pojazd nie jest wystarczająco sztywny, może wystąpić
kołysanie pojazdu. Sztywność ramy podwozia zależna
jest od rozstawu osi oraz typu nadwozia.
Poprzeczki zapobiegające przesuwaniu równoległemu
podłużnic ramy zapewniają sztywność ramy
podwozia.
Duże siły boczne powstają w pojazdach z wózkiem
napędowym na zakrętach, szczególnie przy
pokonywaniu ostrych zakrętów na drogach z
nawierzchnią utwardzoną i nieutwardzoną przy
dużym obciążeniu osi. Dzieje się tak, gdyż wózek
napędowy kontynuuje jazdę na wprost, mimo że
przednie koła kierują pojazd w inną stronę.
b129102

Siły boczne podczas pokonywania

zakrętu.

12 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Gdy ciągnik ciągnie przyczepę, siły boczne powstają

podczas pokonywania zakrętów w tylnym zwisie
ramy. Podwieszona belka holownicza może również
powodować pewne skręcenie tylnego zwisu ramy.
Przyczepa powoduje działanie pionowych sił
skrętnych na tylny zwis ramy, szczególnie podczas

b129095
hamowania.
Aby zapewnić wytrzymałość i sztywność zwisu
tylnego, należy wyposażyć go w odpowiednią liczbę
poprzeczek. Jeśli zwis jest długi, zaleca się
wzmocnienie go ukośnym wspornikiem. Wymagania Siły boczne w tylnym zwisie ramy.
co do ilości poprzeczek oraz ukośnych wsporników
określane są długością tylnego zwisu ramy, a także
tym w jakim stopniu nadwozie wzmacnia tylny zwis
ramy, oraz wymaganą siłą uciągu.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 13

Teoria

Siły skrętne
Na nierównych drogach rama poddana jest działaniu
dużych sił skrętnych. Przednia część ramy za kabiną
jest podatna skrętnie, podczas gdy tylna część ramy
przy tylnym moście lub wózku napędowym jest
sztywna skrętnie.
Podatność skrętna daje bardzo wytrzymałe podwozie
o dobrej trakcji.

b129101
Skręcanie ramy podwozia.

Podatność skrętna zostaje osiągnięta, gdy podłużnice i

poprzeczki ramy formują kształt U i są połączone w
taki sposób, by nie ograniczać elastyczności otwartej
strony profilu U.

b129111

Mocowanie belki poprzecznej w

podłużnicy ramy.

Ciężkie komponenty takie jak zbiornik paliwa i

sprężarki przymocowane do podłużnic ramy
powodują działanie dużych sił skrętnych i
powstawanie dużych miejscowych naprężeń.
Skręcaniu podłużnic zapobiega się przez
zamontowanie dodatkowych poprzeczek lub podpór.
b129112

Siły skrętne w podłużnicy ramy.

14 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Rozłożenie napięć w belkach ramy

Siły działające na ramę podwozia powodują
naprężenia rozciągające i ściskające w belkach ramy.
Rysunki przedstawiają rozkład naprężeń podczas
zginania pionowego.
Strzałki na belce pokazują rozmiar i kierunek
naprężeń. Naprężenia występują głównie w
kołnierzach i zmniejszają się w kierunku osi symetrii

b129128
belki, gdzie naprężenie jest równe zero. Ponad osią
symetrii belka poddana jest naprężeniu
rozciągającemu, a poniżej osi symetrii, naprężeniu
ściskającemu.
Rysunki przedstawiają rozkład naprężeń podczas Rozkład naprężeń podczas zginania
zginania poziomego. pionowego
Naprężenie jest największe na wolnej krawędzi
kołnierza. W płaszczyźnie neutralnej naprężenie
maleje do zera. Z tej strony płaszczyzny na rysunku,
belka poddana jest niaprężeniu ściskającemu.
Podłużnice ramy są jednocześnie poddane zginaniu
pionowemu i poziomemu. Naprężenia wynikające z
obu form zginania sumują się. Dodatkowo,
podłużnice poddane są skręcaniu.
Rysunek pokazuje, że kołnierze, szczególnie
kołnierz wolny, poddane są największemu

b129129
naprężeniu. Część ta jest więc szczególnie podatna
na uszkodzenia, np. pęknięcia i zażużlenie po
spawaniu, patrz rozdział "Spawanie".
Wszystkie mocowania nadwozia i podzespołów do Rozkład naprężeń podczas
ramy podwozia należy wykonywać za pomocą połączń zginania poziomego
śrubowych w środkowej części podłużnic.
Rysunek przedstawia rozłożenie naprężeń w belce z
otworem w czole podczas zginania poziomego.
Aby ograniczyć koncentrację naprężeń w czole belki,
otwory należy wiercić w określonej minimalnej
odległości od kołnierza i od innych otworów, patrz
rozdział "Wiercenie otworów".
b129130

Zginanie poziome belki z otworem w

powierzchni czołowej.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 15

Teoria

Kombinowna rama pomocnicza

Pojęcie kombinowanej ramy pomocniczej oznacza, że
rama pomocnicza jest sztywno połączona do ramy
podwozia i dlatego przyczynia się znacznie do
zwiększenia wytrzymałości całej ramy.
Rozłożone blisko siebie stałe mocowania nadwozia,

b129404
które można przynitować do ramy podwozia i
przyspawać do ramy pomocniczej znacznie
ograniczają możliwość przemieszczenia między tymi
dwiema ramami. Zasada ram kombinowanych.
Bardziej sztywne mocowanie ramy pomocniczej
oznacza, że obie ramy współpracujące z sobą mogą
wytrzymać większe obciążenie przy tym samym
zgięciu, tj. wytrzymałość całej kombinacji ramy jest
większa.
Alternatywnie wytrzymałość ramy podwozia na
zginanie może zmaleć, przy utrzymaniu tego samego
obciążenia i wygięcia.
Zaletą tej opcji jest, że niektóre podwozia mogą
składać się z pojedynczej ramy (F950), oraz
kombinacji z ramą pomocniczą zamiast podwójnej
ramy (F958), bez ograniczenia wytrzymałości lub
sztywności połączenia pionowego. Wybierając

b129370
pojedynczą ramę zamiast ramy podwójnej możemy
ograniczyć całkowitą masę podwozia o ok. 200-300 kg,
co umożliwia zwiększenie obciążenia ładunkiem, bez Przykład mocowania nadwozia do
przekroczenia całkowitej dopuszczalnej masy kombinowanej ramy pomocniczej.
pojazdu. (6x2A, A=3900 mm)
Należy pamiętać, że trzeba również wziąć pod uwagę
obciążenia boczne. Konieczne jest wprowadzenie
wzmocnień kompensujących zastosowanie ramy F950
zamiast F958.

16 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Teoria
Moment inercji dla dwóch idealnie dobranych belek: I = moment inercji
Itot = Ic + Is +Ac x a2 + As x b2
c = rama podwozia b
Moment inercji dla dwóch belek położonych luźno tp = oś neutralna tp
jedna na drugiej: A = powierzchnia a

Itot = Ic + Is przekroju

b129371
Porównanie dwóch momentów inercji: s = rama
pomocnicza
Ic + Is + Ac x a2 + As x b2 >> Ic + Is
Podwozie i rama pomocnicza

Przykład ten wykazuje, że moment inercji dwóch

połączonych ram jest dużo większy niż dwóch nie
połączonych ram.
Jednak równania te dotyczą jedynie dwóch skrajnych
idealnych przypadków. W wypadku zamontowania
nie połączonej ramy pomocniczej osiągnięty zostaje
również w pewnym stopniu efekt połączenia wskutek
tarcia imędzy belkami. To samo dotyczy
przymocowanej ramy pomocniczej, w której
ograniczona liczba wsporników nie powoduje
połączenia dwóch belek w idealnie jednolitą belkę.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 17

Teoria

Drgania
Wprowadzenie
Problemy z drganiami i pogorszeniem komfortu jazdy
Drgania i pogorszenie komfortu jazdy są zazwyczaj
subiektywne i trudno je zmierzyć. Co dla jednej osoby
może wydawać się problemem, może być
"normalnym" tymczasowym pogorszeniem komfortu
jazdy. Nie istnieją uniwersalne rozwiązania
problemów z drganiami.
Częstotliwość
Częstotliwość (mierzona w Hz) określa jak często
powtarza się dane zdarzenie, takie jak np. ruch.
Drganie, które jest powtórzone trzy razy w ciągu
sekundy ma częstotliwość wynoszącą 3Hz.
Częstotliwość około 6-7Hz jest odczuwana w żołądku
lub w mięśniach łydek.
Drganie i amplituda
Amplituda to szerokość (szerokość = 2 x amplituda)
drgania, które jest regularnie powtarzanym ruchem.
Drganie w zakresie 0-25 Hz jest odczuwane jako
pogorszenie komfortu jazdy. Drgania z
częstotliwością większą niż 25 Hz są doświadczane
jako hałas.
Częstotliwość rezonansowa
Częstotliwość rezonansowa zależy od masy i
sztywności (sprężystość) układu.
Każdy komponent posiada częstotliwość
rezonansową zależną od jego masy i mocowania.
Częstotliwość rezonansowa zmniejsza się, gdy
zwiększa się masa i zwiększa się, gdy zwiększa się
sztywność i na odwrót. Jeśli częstotliwość zakłócająca
jest równa częstotliwości rezonansowej pojawi się
rezonans. Te drgania rezonansowe zostają często
zauważone, gdyż amplituda bardzo wzrasta dla tej
częstotliwości.

18 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Tłumienie drgań
Obiekt będzie drgał bez ograniczeń, jeśli nie zastosuje
się tłumienia. Jednym rozdzajem tłumienia jest
tłumienie cierne, osiągane wskutek relatywnego
ruchu między dwiema ocierającymi się o siebie
powierzchniami.
Tłumienie wzrasta wraz ze wzrostem ruchu i/lub
tarcia. Energia drgania zostaje przetworzona w ciepło.
Podsumowanie
Poważne problemy (duże amplitudy) mogą pojawić
się, gdy częstotliwość zakłócająca jest równa
częstotliwości rezonansowej w którejkolwiek części
pojazdu.
Dzieje się tak najczęściej w zakresie częstotliwości
1-13Hz.
Identyfikacja problemu
Rozmowa z kierowcą
Porozmawiaj z kierowcą o problemie. Skorzystaj z
pytań podanych poniżej.
- Jak odczuwa się wibracje?
- Przy jakiej prędkości pojazdu?
- Czy problem zwiększa się przy wzroście prędkości
pojazdu?
- Czy problem zwiększa się przy wzroście prędkości
silnika?
- Czy drgania występują z przodu czy z tyłu?
- Pojazd obciążony czy nieobciążony?
- Czy podniesienie osi wleczonej ma wpływ na
problem?
- Z przyczepą czy bez?
- Na luzie czy bez?
Jazda próbna
Podczas próbnej jazdy warunki jazdy powinny być
takie same jak wtedy, gdy występuje problem, na
przykład:
- Pojazd w pełni obciążony
- Swobodne toczenie się z góry
- Hamowanie silnikiem
- Wciśnięty pedał sprzęgła
- Podłączona lub odłączona przyczepa
- Autostrada (płaska droga)
- Warunki w jakich kierowca zauważa problem

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 19

Teoria

Rodzaje drgań
Wibracje z powodu jakości nawierzchni
Wibracje spowodowane:
• rodzajem drogi.
• słabymi amortyzatorami wstrząsów kabiny lub
nieprawidłowo ustawionym poziomem jazdy
podwozia lub kabiny.
• słabą konstrukcją.
Silne drgania kierownicy
Efekt
Mocno drgająca kierownica. Częstotliwość pomiędzy
8-12Hz, duża amplituda.
Przyczyna
Zła jakość nawierzchni lub niewyrównoważenie kół.
Należy zatrzymać pojazd, aby drgania ustąpiły.
Częstotliwość zakłócająca drogi jest taka sama jak
częstotliwość rezonansowa układu kierowniczego.
Układ kierowniczy drga bez tłumienia.
Czynności zaradcze
Sprawdź kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy na
wszystkich osiach kierowanych.
Dynamiczne równoważenie wszystkich kierowanych
kół.
Jeśli problem występuje w dalszym ciągu, należy
skontrolować geometrię układu kierowniczego.
Odbicia na kole kierownicy
Efekt
Odbicia na kole kierownicy. Częstotliwość około 8Hz.
Przyczyna
Dziury w drodze, zła jakość nawierzchni. W dużej
mierze zależy od amortyzatorów.
Oś kierowana kołysze się poprzecznie.
Czynności zaradcze
Sprawdź geometrię i wymień amortyzatory.

20 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Odbijanie podwozia
Efekt
Kabina drga w pionie z częstotliwością 1-1,5 Hz
Podwozie kołysze się, ośrodek obrotu znajduje się
daleko z tyłu.
Przyczyna
Duży tylni zwis ramy. Częstotliwość zakłócająca drogi
jest równa częstotliwości rezonansowej kołysania
podwozia.
Czynności zaradcze
Wymienić amortyzatory przedniej osi.
Drgania z powodu opon i kół
Drgania osi spowodowane nierównościami kół,
niewyważenia kół, różnice w sztywności na
powierzchni opon. Jest to najbardziej widoczne na
równych drogach.
Odbijanie opon
Efekt
Kabina porusza się wzdłużnie, gdy drgania wywołane
są przez opony na osi napędowej. Częstotliwość
2-5Hz. Występuje na równych i nierównych drogach.
Występuje najczęściej w niezaładowanych pojazdach
stosowanych na placach budowy lub ciągnikach do
ciężkich ładunków 6x4 z zawieszeniem na resorach
piórowych. Zmiana ciśnienia powietrza w oponach osi
napędowej zmienia częstotliwość rezonansową.
Przyczyna
Zawieszenie jest tak twarde, że nieobciążony pojazd
jest podbijany przez opony.
Czynności zaradcze
"Normalne" zakłócenie komfortu jazdy.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 21

Teoria

Drgania ramy
Drgania ramy są drganiami rezonującymi podwozia z
nadwoziem, gdzie impulsy drgań pochodzą z kół.
Drgania ramy zmniejszają komfort jazdy, jeśli
amplituda drgań jest wystarczająco duża a
amortyzacja jest niewystarczająca.
Częstotliwość rezonansowa wynosi pomiędzy 5-7Hz.
Bicie kół ma impuls drgań w tej częstotliwości przy
około 60-85 Km/h. Drgania mogą pojawić się również
przy połowie tej prędkości.
Drgania ramy, ciężarówka
Efekt
Rama drga w pionie z częstotliwością 5-7 Hz
Występuje przy prędkości 60-85 km/h na równych i
nierównych drogach.
Przyczyna
Ciężarówka ze słabą ramą, ramą pomocniczą lub
nadwoziem.
Niewystarczające tłumienie drgań. Statyczne
niewyważenie, owalizacja lub różnica twardości opon.
Duże zmiany w obciążeniu zmieniają częstotliwość i
szybkość przy której występują drgania.
Czynności zaradcze
Patrz rozdział "Sprawdzanie kół i ogumienia".
W razie potrzeby należy wymienić opony na osi
napędowej.
W celu sprawdzenia nadwozia, patrz rozdział
"Sprawdzanie nadwozia".

22 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Drgania ramy, ciągnik z naczepą

Efekt
Naczepa drga z częstotliwością 5-7 Hz Występuje przy
prędkości 60-85 km/h na równych i nierównych
drogach.
Przyczyna
Statyczne niewyważenie, owalizacja lub różnica
twardości opon. Duże zmiany w obciążeniu zmieniają
częstotliwość i szybkość przy której występują
drgania.
Czynności zaradcze
Patrz rozdział "Sprawdzanie kół i ogumienia".
Wymienić opony na osi napędowej.
Należy wykonać próbną jazdę z inną naczepą. Jeśli
ciągnik na przykład posiada naczepę z platformą
załadowczą, należy zamienić ją na cysternę, gdyż jest
ona sztywniejsza.
Drgania zespołu napędowego
Efekt
Kabina drga w poziomie z częstotliwością 7-7,5 Hz
Występuje przy prędkości 80-95 km/h na równych
drogach.
Przyczyna
Zespół napędowy drga wskutek niewyważenia,
owalizacji lub różnicy twardości opon. Częstotliwość
zmienia się w zależności od szybkości.
Czynności zaradcze
Patrz rozdział "Sprawdzanie kół i ogumienia".

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 23

Teoria

Ruch toczny osi

Efekt
Kabina drga w poziomie z częstotliwością 11-13 Hz
Występuje przy prędkości 60-70 km/h.
Przyczyna
Oś wykonuje ruch toczny wskutek owalizacji lub
różnicy twardości opon.
Zmniejszenie ciśnienia w oponach obniża
częstotliwość.
Czynności zaradcze
Patrz rozdział "Sprawdzanie kół i ogumienia".
Drgania układu kierowniczego
Efekt
Drgania koła kierownicy przy niskich amplitudach i
częstotliwości 7-10 Hz. Występuje przy prędkości
70-100 km/h na równych drogach. Drgania kierownicy
o niskiej amplitudzie. Ustępują przy niższej lub
wyższej prędkości.
Przyczyna
Układ kierownicy drga wskutek niewyważenia
dynamicznego kół.
Czynności zaradcze
Patrz rozdział "Sprawdzanie kół i ogumienia".
Drgania z powodu hamulców
Drgania wywoływane przez hamulce powstają
wskutek różnicy siły hamowania wywołanej przez:
• owalizację bębna hamulca.
• deformację bębna hamulca, którą można zauważyć
podczas lekkiego hamowania przy niskiej
prędkości.
• gorące miejsca, które powstają podczas długich
okresów hamowania przy większych szybkościach.

24 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Owalizacja bębny hamulcowe

Efekt
Koło kierownicy drga z częstotliwością ok. 7 Hz lub
14 Hz przy lekkim hamowaniu. Maksymalna
amplituda przy 40 km/h lub 80 km/h. Częstotliwość
zmienia się w zależności od prędkości.
Przyczyna
Zdeformowane bębny hamulcowe z powodu brudu
pomiędzy kołem i bębnem hamulcowym lub
pomiędzy bębnem hamulcowym a piastą. Bęben
hamulcowy może stać się również owalny, ponieważ
koło nie obraca się prosto i deformuje bęben
hamulcowy.
Czynności zaradcze
Wymienić bębny hamulcowe. Należy skontaktować
się ze stacją obsługi firmy Scania.
Gorące miejsca bębny hamulcowe
Efekt
Koło kierownicy drga z częstotliwością 30-50 Hz
podczas dłuższego hamowania przy dużej prędkości.
Częstotliwość jest zależna od szybkości podczas
hamowania.
Przyczyna
Gorące miejsca, które powstają w bębnie są przyczyną
zmieniającej się siły hamowania.
Czynności zaradcze
Wymiana bębnów hamulcowych i sprawdzenie
dostrojenia hamulców. Należy skontaktować się ze
stacją obsługi firmy Scania.
Drgania hamulców hamulce tarczowe
Efekt
Koło kierownicy drga z częstotliwością 8-14 Hz
podczas lekkiego hamowania. Częstotliwość jest
zależna od szybkości podczas hamowania.
Przyczyna
Bicie lub różnice w grubości tarczy hamulca, których
wynikiem jest zmienna siła hamowania.
Czynności zaradcze
Wymiana tarcz hamulcowych. Należy skontaktować
się ze stacją obsługi firmy Scania.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 25

Teoria

Drgania z silnika
Drgania pochodzące z silnika są odczuwane w całym
pojeździe, niezależnie od tego czy stoi czy jedzie.
Częstotliwość wału korbowego
Efekt
Cały pojazd drga z częstotliwością drgań wału
korbowego (= prędkość silnika / 60). Częstotliwość
zmienia się w zależności od prędkości silnika.
Można również poczuć zakłócenie równowagi, gdy
pedał przyspieszenia jest gwałtownie zwolniony.
Przyczyna
Mechaniczne zakłócenie równowagi silnika,
nieprawidłowe / uszkodzone zawieszenie silnika, itp.
Czynności zaradcze
Sprawdź zawieszenie silnika poprzez sprawdzenie, czy
odpowiednie komponenty zostały zamontowane w
pojeździe. Znajdź kolorowe oznaczenie na przednich
poduszkach zawieszenia silnika. Istnieje tylko jeden
wariant tylnich poduszek zawieszenia silnika.
Sprawdź również, czy przednie lub tylnie poduszki są
uszkodzone.
Jeśli nie znajdziesz przyczyny usterki, skontaktuj się z
warsztatem Scania.
Częstotliwość zapłonu
Efekt
Cały pojazd drga z częstotliwością zapłonu
(= prędkość silnika x n/60. n = połowa liczby
cylindrów.). Częstotliwość zmienia się w zależności od
prędkości silnika.
Przyczyna
Nieprawidłowo ustawiony układ wtrysku. Różnice
objętości pompy wtryskowej. Niskie ciśnienie
otwarcia niektórych wtryskiwaczy.
Czynności zaradcze
Sprawdź, czy przednie zawieszenie silnika jest
odpowiednie.
Skontaktuj się z warsztatem Scania w celu
sprawdzenia układu wtryskowego.

26 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Drgania skrzyni biegów

Drgania skrzyni biegów są spowodowane wahaniami
momentu obrotowego i mocy wynikające z zazębiania
się kół przekładni.
Drgania wału napędowego
Efekt
Cały pojazd drga z wysoką częstotliwością (hałas)
zmieniającą się wraz z prędkością. Występuje przy
prędkości 70-90 km/h. Podniesienie lub obniżenie
położenia wału napędowego zwiększa lub zmniejsza
drgania.
Przyczyna
Może istnieć wiele przyczyn, włącznie z
nieprawidłowymi kątami złącza.
Czynności zaradcze
Skontaktuj się z warsztatem Scania w celu
sprawdzenia wału napędowego.
Podskakiwanie tylniej osi
Efekt
Cały pojazd drga z częstotliwością 3,5-5,5 Hz
Występuje w pojazdach z tylnym mostem na
zawieszeniu pneumatycznym przy niewielkim
obciążeniu i dużym momencie obrotowym wału
napędowego (np. ruszanie pod górę z TC).
Przyczyna
Połączony efekt wahania momentu obrotowego i
tendencji tylniej osi do podnoszenia się przy
zwiększaniu się momentu obrotowego powoduje
efekt podskakiwania.
Czynności zaradcze
Nietypowe ale "normalne" zakłócenie komfortu
jazdy.
Zakopywanie się kół
Efekt
Cały pojazd drga z częstotliwością 5-6 Hz Koła
napędowe zakopują się w ziemi, gdy podłoże jest
miękkie a oś napędowa jest lekko obciążona.
Przyczyna
Miękkie podłoże i niewielkie obciążenie osi
napędowej powodują drgania w przekładni.
Czynności zaradcze
"Normalne" zakłócenie komfortu jazdy.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 27

Teoria

Postępowanie
Sprawdzanie opon i kół
Sprawdzanie przednich kół
1 Podnieś przednią oś podnośnikiem umieszczonym
pośrodku osi. .
2 Umieść podpory pod przednią osią ze względów ! OSTRZEZENIE!

bezpieczeństwa. Nie wspieraj osi na podporach!

3 Usuń wszystkie obciążniki z opony. Należy je zastosować tylko ze
4 Obracaj koło z szybkością około 40km/h lub wyższą względów bezpieczeństwa pod
i sprawdź bicie promieniowe, owalizację i drgania w przednią osią.
oponie. Nie należy dopuszczać do eksploatacji kół,
które nie są równe lub drgają!
5 Użyj czujnika zegarowego 587 581 i sprawdź oponę
i obręcz koła. Zaznacz położenie maksymalnego
bicia promieniowego na boku opony. Również
zaznacz położenie maksymalnego bicia
promieniowego na obręczy.
Sprawdź koła napędowe
1 Podnieś koła napędowe przy pomocy podnośnika
umieszczonego pośrodku osi. .
2 Umieść podpory pod belką holowniczą ze ! OSTRZEZENIE!

względów bezpieczeństwa. Nie wspieraj belki holowniczej na

3 Sprawdź rodzaj opony i jej zużycie. podporach! Wkłada się je pod belkę
4 Rozpędź pojazd do około 40km/h lub więcej z tylko ze względów bezpieczeństwa.
podniesioną osią napędową i zobacz, które koła
powodują drgania. Bicie promieniowe nie może
przekroczyć 1,5 mm.
5 Zdejmij koła i prowadź pojazd z podniesioną osią
napędową. Sprawdź czy występują drgania.
Sprawdź owalizację i bicie promieniowe.
6 Obróć oponę w stosunku do obręczy tak, by
maksymalne bicie promieniowe opony i obręczy
wynosiły 180˚ w stosunku do siebie.
7 Sprawdź bicie promieniowe.
W celu uzyskania dalszych informacji skontaktuj się z
warsztatem Scania.

28 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Teoria

Nakładanie kół
Zamontuj koła i dokręć nasmarowane nakrętki po
przekątnej momentem 600 Nm Patrz Podręcznik
Kierowcy w celu uzyskania większej ilości informacji.
Koło 385/65
Sprawdź, czy zastosowano odpowiedni rodzaj opony.
Opony z głębokim bieżnikiem mogą być źródłem
drgań. Ważne jest, aby obręcze były okrągłe i równe.
Sprawdzenie silnika, skrzyni biegów i hamulców
Skontaktuj się z warsztatem Scanii w celu sprawdzenia
silnika, skrzyni biegów i hamulców pod kątem
nadmiernych drgań.
Sprawdzanie nadwozia
Aby wytłumić wszelkie drgania ramy, należy
przesunąć do przodu ramę pomocniczą i
przymocować ją do ramy podwozia jak najbliżej
przedniej osi.
Odległość od środka przedniej osi do przedniego
zamocowania ramy pomocniczej powinna wynosić:
- dla przedniej osi z zawieszeniem pneumatycznym:
maksymalnie 600 mm
- dla przedniej osi z zawieszeniem na resorach
piórowych: maksymalnie 895 mm.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 29

Obliczenia

Obliczenia
Obliczenia obciążeń osi
Wszystkie rodzaje transportu za pomocą pojazdów
ciężarowych wymaga zabudowy podwozia jakąś
formą nadwozia.

Obliczenie obciążenia osi ma na celu optymalizację

położenia podwozia i nadwozia tak, aby można było
osiągnąć maksymalny załadunek towaru bez
przekroczenia maksymalnego dopuszczalnego
obciążenia osi i wózka napędowego z uwzględnieniem
ograniczeń prawnych i technicznych.
Aby można było wykonać takie obliczenia, potrzebne
są informacje o masie i wymiarach podwozia.

Niniejsza broszura podaje podstawowe zasady

obliczania obciążenia osi.
Różnica obciążenia kół z prawej i z lewej strony na
każdej osi nie powinna przekroczyć 3% całkowitego
obciążenia osi. Zbyt duża różnica obciążenia
spowoduje przechył pojazdu w jedną stronę.
Aby zapewnić dobrą trakcję, co najmniej 20%
obciążenia pojazdu powinno przypadać na osie
kierowane. Lokalne przepisy mogą jednak nakazywać
inne rozłożenie obciążenia.

30 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Przedstawiciele i dealerzy firmy scania posiadają

komputerowe programy do obliczania / optymalizacji
obciążenia i chętnie służą pomocą.
Przykład obliczenia komputerowego
Przód Tył Całkowite
Masa podwozia 6445 2585 9030
Masa dodatkowa 0 0 0
Masa nadwozia 1146 3404 4550
Masa 1-4 0 0 0
Wyposażenie nadwozia 2135 -135 2000
Masa pojazdu

b129082
niezaładowanego 9726 5854 15580
Obciążenie 0 3885 11535 15420
Obciążenie 1-4 0 0 0
Masa ładunku 3885 11535 15420
Masa pojazdu
niezaładowanego 9726 5854 15580
Masa ładunku 3885 11535 15420
Całkowita masa pojazdu 13611 17389 31000
Maks. masa 14200 19000 32000
Rezerwa 589 1611 1000

Obciążenie osi
kierowanych 66%
Na przednich osiach
kierowanych 43%
Limit poślizgu, asfalt 31%
Limit poślizgu, żwir 18%

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 31

Obliczenia

Zasada dźwigni
Opis ten dotyczy tzw. zasady dźwigni.
Wyobraźmy sobie wózek bez obciążenia, podparty z
jednej strony na kole, z drugiej strony podpierany
100 kg
przez człowieka. Jeśli umieścimy ładunek w pobliżu
człowieka, musi on podnieść większą część obciążenia,
koło zaś podpiera mniejszą część obciążenia.
70 kg

b129078
Im bliżej koła przesuniemy ładunek, tym mniejszą
część obciążenia 100 kg musi podnieść człowiek.

100 kg

20 kg

b129063
Dodatkowo, jeśli ładunek zostanie przesunięty w
kierunku środka koła, człowiek musi nacisnąć ramię
dźwigni, aby wózek nie przewrócił się.
100 kg

10 kg
Jak zmienia się wysiłek człowieka, w zależności od

b129062
położenia ładunku?
Masa (ładunek) oznaczona jest jako U (kg). Wysiłek
człowieka (masa) jako TR (kg).
Odległość od środka koła do środka ciężkości masy
(ładunku) przedstawiona jest jako ramię C (mm).
Odległość między punktami podparcia (środek koła i
człowiek) to A (mm).
U (kg)
Przyjmujemy, że układ jest w spoczynku (nie
przyspiesza i nie porusza się w żadnym kierunku) i
dlatego suma wszystkich sił i momentów wynosi zero. C (mm) TR (kg)

Ponieważ moment jest w równowadze wokół środka

b129061

koła, stosujemy poniższe równanie:

A (mm)
U x C = TR x A
(masa x jej ramię = wysiłek człowieka x jego ramię).

32 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Pojęcie i obliczenia AB BL/2 BL/2

Obliczenia obciążenia osi i nadwozia oparte są na U

zasadzie równowagi statycznej, tj.:

- Suma sił działających w dół jest równa sumie sił
działających w górę. Oznacza to, że suma masy
wszystkich podzespołów pojazdu i jego ładunku
jest równa sumie obciążenia wszystkich osi.
- Suma momentów sił ciężkości wokół danego TF
C K
TR

b129071
punktu jest równa sumie momentów sił reakcji AT
wokół tego samego punktu. Opisuje to zasada A L
dźwigni w poprzednim rozdziale. Koła w
poprzednim przykładzie można zastąpić przednimi
kołami pojazdu, zaś człowieka tylnymi kołami
pojazdu.
Wymiary:
A = Rozstaw osi, między pierwszą przednią osią a
pierwszą osią napędową
B = Odległość między osiami wózka napędowego
AB = Odległość między przednią osią a nadwoziem
Q = Rozstaw przednich osi.
LL = Odległość między pierwszą przednią osią a
teoretycznymi środkami rozłożenia obciążenia
obu przednich osi.
L = Odległość między pierwszą tylną osią
napędową a teoretycznym środkiem rozłożenia
obciążenia wózka napędowego.
AT = Teoretyczna odległość między osiami,
mierzona między przednim i tylnym
teoretycznym środkiem rozłożenia obciążenia.
BL = Zewnętrzna długość obszaru załadunku /
platformy
K = Wymiar między środkiem nadwozia a środkiem
ciężkości ładunku + nadwozia.
C = Odległość między środkami rozłożenia
obciążenia a środkiem ciężkości
ładunku+nadwozia lub dodatkowego
obciążenia
Masy:

Rodzaj obciążenia Rozłożenie obciążenia

przód tył
T Całkowita masa obciążonego TF TR
pojazdu
W Masa podwozia WF WR
N Dodatkowa masa, np. żuraw NF NR
U Obciążenie i masa nadwozia UF UR

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 33

Obliczenia

Równania:
T = W + N + U and C x U = AT x UR
Lub w formie pisemnej.

AT x
C= UR U = UF+UR
U

Aby osiągnąć równowagę, całkowita masa ładunku i

nadwozia U pomożona przez ramię C powinna dać
taki sam wynik, co część masy U, znajdująca się nad
środkiem ciężkości tylnej osi, UR, pomnożona przez
odległość AT (teoretyczny rozstaw osi).
Szukane jest C, ponieważ chcemy otrzymać możliwą
długość ładunku BL. Długość ładunku BL jest
zasadniczo określona przez odchylenie K, które musi
być jak najbliższe zera.
Sprawdź dane:
• Dopuszczalne obciążenie osi
• Masa pojazdu i rozstaw osi
• Masa nadwozia i dodatkowego wyposażenia

Obliczenia Masa z przodu Masa z tyłu kg: Całkowita

kg: masa, kg:

Pojazd obciążony, + TF TR T
całkowita masa

Masa podwozia - WF WR W

Dodatkowa masa - NF NR N

Wynik ładunek + = UF UR U
nadwozie

Poniżej podano kilka przykładów wykonania

obliczenia w praktyce.

34 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Przykład 1, ciągnik 6x4

Celem obliczenia jest określenie położenia siodła (C)
w celu uzyskania optymalnego obciążenia osi.
U
Rozpocznij od sprawdzenia następujących danych:
• Dopuszczalne obciążenie osi
• Masa pojazdu i rozstaw osi
A = 4.300 mm TF TR
C
L = 677,5 mm

b129065
A L

AT = A + L = 4.977,5 mm AT

Obliczenia Masa z przodu Masa z tyłu kg: Całkowita masa,

kg: kg:

Pojazd obciążony, całkowita + TF=7000 TR=19000 T=26000

masa

Masa podwozia - WF=4790 WR=3350 W=8140

Wynik obciążenie włącznie z = UF=2210 UR=15650 U=17860

siodłem

Otrzymaliśmy teraz wymiary i masy potrzebne do

obliczenia C.

AT x UR 4977,5 x 15650
C= = = 4350 mm
U 17860

C ≈ 4.350 mm
Aby wykorzystać maksimum dopuszczalnego
obciążenia osi, siodło powinno znajdować się 4.350
mm za przednią osią.
Wtedy K = 0.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 35

Obliczenia

Przykład 2, żuraw montowany z tyłu 6x2

Celem obliczenia jest uzyskanie rozłożenia obciążenia
żurawia na przedniej osi lub tylnych osiach. N

Rozpocznij od sprawdzenia następujących danych:

• Dopuszczalne obciążenie osi
• Masa pojazdu i rozstaw osi
NF NR
• Masa i środek ciężkości żurawia A L

b129408
A = 4.600 mm AT

L = 612 mm (6x2) C

AT = A + L = 4.600 + 612 = 5.212 mm

C = 7.400 mm
N = 2.500 kg
Korzystając z zasady dźwigni, możemy wyrazić to
następująco:

NR NxC 2500 x 7400

= = 3550 mm
= AT 5212

NR = 3550 mm
When N = NF + NR then NF = N - NR = 2500 - 3350 =
-1050
NF = -1050 kg
Zauważ, że obciążenie przedniej osi staje się ujemne,
innymi słowy obciążenie przedniej osi maleje.
W celu wykonania obliczenia dla całego pojazdu,
wstawiamy NF i BR w miejsce odpowiednich środków
ciężkości.

36 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Przykład 3, żuraw za kabiną w pojeździe 4x2 AB BL

Celem obliczenia jest uzyskanie rozłożenia obciążenia N

żurawia na przedniej osi lub tylnych osiach i BL/2 BL/2
odpowiedniej długości platformy nadwozia.
Rozpocznij od sprawdzenia następujących danych: U

• Dopuszczalne obciążenie osi

• Masa pojazdu i rozstaw osi
• Masa i środek ciężkości żurawia

b129067
A = AT = 4300 mm TF
C
TR

AB = min. 1100 zgodnie z opisem żurawia + A J

obliczeniem
WF = 4260 kg
WR = 1848 kg
N = 1950 kg
Patrz przykład 2 obliczenia dla żurawia na osiach.

Obliczenia Masa z przodu kg: Masa z tyłu kg: Całkowita masa,

kg:

Pojazd obciążony, + TF=7500 TR=11000 T=17500

całkowita masa

Masa podwozia - WF=4260 WR=1848 W=6305

Wyposażenie, żuraw - NF=1586 NR=364 N=1950

Wynik ładunek + = UF=1333 UR=6329 U=7662

nadwozie

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 37

Obliczenia

Teraz można obliczyć C.

AT x UR 4300 x 6329
C= = = 3552 mm
U 7622

C = 3552 mm. Wprowadzamy teraz najkrótszy

możliwy wymiar AB, aby otrzymać najdłuższy obszar
załadunku (BL) przy optymalnym rozłożeniu
obciążenia.
C = AB + BL/2 3552 = 1100 + BL/2
BL/2 = 2452 mm BL max = 4904 mm.
Najdłuższa przestrzeń załadunku przy optymalnym
rozłożeniu obciążenia wynosi 4904 mm.
Wywrot, który chcemy zamontować ma standardową
długość
BL = 4400 mm. Wiemy teraz, że mamy wystarczającą
ilość miejsca.
Aby uzyskać zwis, który jest do przyjęcia, obliczamy
wymiar AB dla wybranej długości.
C = AB + BL/2 3552 = AB + 2200 AB = 1352 mm.
Najbardziej oddalony od przedniej osi punkt wywotu
to
C + BL/2 = 3552+2200 = 5752 mm.
Zwis za ostatnią osi wynosi wtedy:
(C + BL/2) A = 5752 - 4300 = 1452 mm.
Umieszczając oś obrotu wywrotu 1000 mm za ostatnią
osią tylną otrzymujemy zwis 469 mm za osią obrotu.
Dopuszczalna wartość. Nie ma potrzeby zmieniać
wyboru wywrotu o długości 4400 mm.

38 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Przykład 4, Wywrotka 8x4*4

B L /2
Celem obliczenia jest uzyskanie odpowiedniej AB B L /2
C K
długości przestrzeni załadunku (BL) i położenia bez U
przekroczenia dopuszczalnego obciążenia osi.
Wybrana długość powinna również zapewniać
odpowiedni zwis, aby osiągnąć dobrą stabilność
wywrotki.

b129080
Rozpocznij od sprawdzenia następujących danych:
TF A L TR
• Dopuszczalne obciążenie osi AT

• Masa pojazdu i rozstaw osi

• Masa nadwozia i dodatkowego wyposażenia
A = 3350 mm
K =0
L = 1256 mm
AT = A + L = 4 606 mm (główny rysunek wymiarów)
W tym przykładzie z wywrotką przyjmujemy jako
podstawę równomierne rozłożenie ładunku.

Obliczenia Masa z przodu kg: Masa z tyłu kg: Całkowita masa,

kg:

Pojazd obciążony, + TF=7100 TR=24000 T=31100

całkowita masa

Masa podwozia - WF=4870 WR=4585 W=9455

Wynik ładunek + = UF=2230 UR=19415 U=21645

nadwozie

Szukany jest wymiar (AB), tj. wymiar między przedną

osią a przednią częścią nadwozia.
Minimalny wymiar AB jest zaznaczony dla różnych
długości kabiny.
Mimimalny wymiar AB dla kabiny 14 to 320 mm.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 39

Obliczenia

Obliczamy C, aby sprawdzić, jakie może być

najdłuższe nadwozie przy optymalnym rozłożeniu
obciążenia osi.

AT x 4606 x 19415
C= UR = = 4131
U 21645

C + K = AB + BL/24,131 = 320 + BL/2BL = 7,622 mm

Najdłuższe nadwozie przy optymalnym rozłożeniu
obciążenia ma długość 7622 mm.
Wywrot, który chcemy zamontować ma standardową
długość
BL = 6200 mm. Wiemy teraz, że mamy wystarczającą
ilość miejsca.
Aby uzyskać zwis, który jest do przyjęcia, obliczamy
wymiar AB dla wybranej długości.
C = AB + BL/2 4131 = AB + 6200/2 AB = 1031mm.
Dla wywrotu o długości BL = 6200 ma zastosowanie
co następuje:
Najbardziej oddalony od przedniej osi punkt wywotu
to
C + BL/2 = 4131 + 3100 = 7231 mm.
Rozstaw osi wózka napędowego wynosi 1355 + +1305
wg głównego rysunku wymiarów. Zwis za ostatnią osi
wynosi wtedy:
(C + BL/2) - (A + 1355 + 1305) = (4131 + 3100) - (3350
+ 1355 + 1305) = 7231 - 6010 = 1221 mm.
Umieszczając oś obrotu wywrotu 550 mm za ostatnią
osią tylną otrzymujemy zwis 1221 - 550 = 671 mm za
osią obrotu. Jest to wrtość do przyjęcia, dla której nie
musimy zmieniać wyboru wywrotu długości 6200 mm.

40 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Stabilność odchylania (wywrotki, żurawie, ADR)

Stabilność przy odchylaniu
Stabilność pojazdu zależy od kombinacji kilku
czynników, takich jak
- wytrzymałość podłoża na obciążenie masą
ładunku,
- położenie środka ciężkości,
- opór toczenia podwozia,
- sztywność skrętna nadwozia,
- wyposażenie stabilizujące, np. podparcie wózka
napędowego, itd.
- sposób obsługi podczas odchylania.
Producent nadwozia musi za pomocą obliczeń
i / lub testów zapewnić, że pojazd nie przewróci się
podczas pracy.
Oznacza to, że oddawany do użytku pojazd musi być
przetestowany pod kątem stabilności w warunkach, w
jakich ma on być eksploatowany.
Test stabilności przy odchylaniu
W niektórych krajach wymagane jest wykonanie testu
stabilności przed oddaniem pojazdu do użytku.
Test taki można wykonać w następujący sposób:
1 Załaduj testowany pojazd do maksymalnej
wartości dopuszczalnego obciążenia tak, by uzyskał
on całkowitą dopuszczalną masę.
2 Wprowadź jedną parę kół na rampę wysokości
200 mm (patrz rysunek), lub ustaw pojazd na
powierzchni o nachyleniu bocznym ok. 5˚.
3 W ramach zabezpieczenia, ładowarka
przedsiębierna lub inny element wyposażenia

b129163
należy ustawić w odpowiednim położeniu, aby
podparł on pojazd, gdyby zaczął się on przewracać
podczas testu.
4 Nadwozie odchylane jest w kilku etapach do
określonych kątów, dla których zanotowane
zostają odchylenie platformy, ściśnięcie sprężyn,
skręcenie ramy podwozia oraz przesunięcie
równoległe.
5 Dokumentacja testu i jego wyniki.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 41

Obliczenia

Stabilność odchylania
Warunki odchylania mogą różnić się znacznie pod .
względem wytrzymałości podłoża, jego nachylenia, ! OSTRZEZENIE!
oraz rozwiązań konstrukcyjnych zastosowanych przez Stabilność wywrotek z zawieszeniem
poszczególnych producentów nadwozi. pneumatycznym. Miechy powietrzne
Sztywność tylnych resorów ma podstawowe należy opróżnić, aby uzyskać dobrą
znaczenie, dlatego powinny być one jak najbardziej stabilność podczas odchylania
sztywne, ale trzeba również wziąć pod uwagę trakcję i wywrotki.
komfort jazdy.
Dla wszystkich typów wywrotek zalecane są tylne
stabilizatory. Wyjątek stanowią pojazdy z wózkiem
napędowym tandem (BT201, BT300) wyposażone w
zestaw resorów sztywnych 4x41 lub 10x25, które są na
tyle sztywne, że stabilizator zwiększa opór toczenia
tylko nieznacznie, nie ma więc potrzeby ich
montowania.
Przedni stabilizator nie zwiększa zbytnio stabilności
przy odchylaniu, ale może być przydatny w celu
zapewnienia dobrej charakterystyki jazdy.
Odległość między tylną osią obrotu wywrotu a
ostatnim tylnym punktem podparcia ramy podwozia
(wspornik tylnego resoru lub mocowanie wózka
napędowego tandem) powinna być jak najkrótsza.
Krótka odległość w połączeniu z ukośnym
wzmocnieniem ramy pomocniczej daje zwis
wytrzymały na zginanie i skręcanie, co zapobiega
bocznemu przemieszczeniu platformy podczas
odchylania.
Inne czynniki zwiększające stabilność pojazdu
podczas odchylania to:
- zamontowanie elementu podpierającego wózek
napędowy. Alternatywnie można upewnić się, że
miechy zawieszenia są opróżnione podczas
odchylania.
- zamontowanie stabilizatora.
- usztywnienie skrętne tylnego zwisu ramy.

42 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Stabilność żurawia
Stabilność zależy od rozdzaju pojazdu, obciążenia
żurawia, kierunku pracy, nóg podporowych i podłoża.
Te same czynniki mają zastosowanie dla żurawia
montowanego z tyłu i dla żurawia montowanego za
kabiną.

b129392
Czynniki określające stabilność
Ważna zasada:
Wszystkie siły działające na "stronę pojazdu" linii
równowagi to siły stabilizujące.
Wszystkie siły działające na stronę linii równowagi
"od pojazdu" to siły destabilizujące.
Jeśli porównamy sumę wszystkich momentów
stabilizujących i sumę momentów destabilizujących,
otrzymamy czynnik stabilności (n).

Czynnik stabilności, suma

=n
Czynnik stabilności, suma
.
Aby uzyskać dobrą stabilność, obliczony czynnik "n" ! OSTRZEZENIE!

musi wynosić co najmniej 1,4 . Kierowca i operator jest

W niektórych krajach wystarczy wykonanie odowiedzialny za zapewnienie
obliczenia, ale kluczowe znaczenie ma nie obliczenie, stabilności w każdej sytuacji.
ale test stabilności.
Propozycja nowego standardu europejskiego to
wartość testowa rzędu 1,25 maksymalnego obciążenia
i testowanie w całym zakresie pracy żurawia.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 43

Obliczenia

Przykład obliczenia czynnika stabilności

Żuraw montowany za kabiną
Schemat obliczenia dla żurawia montowanego za
kabiną.
G1 = masa belek przedłużenia z dwiema nogami
podporowymi + elementy montażowe i olej
G2 = Masa żurawia bez nogi podporowej
P = Maksymalny udźwig żurawia przy maksymalnej
długości ramienia
M1= Obciążenie przedniej osi niezaładowanego
pojazdu
M2= Obciążenie tylnej osi niezaładowanego pojazdu
wynoszące:

b129239
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE
=n
PxB

żuraw montowany za kabiną i dodatkowa noga

podporowa w pojeździe 3-osiowym
Schemat obliczenia dla żurawia montowanego za
kabiną,
pojazd 3-osiowy
G1 = masa belek przedłużenia z dwiema nogami
podporowymi + elementy montażowe i olej
G2 = Masa żurawia bez nóg podporowych
G4 = Masa dodatkowej nogi podporowej
P = Maksymalny udźwig żurawia przy maksymalnej
długości ramienia
M1= Obciążenie przedniej osi niezaładowanego
pojazdu
M2= Obciążenie tylnej osi niezaładowanego pojazdu
wynoszące:

M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF

=n
PxB
b129238

44 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Żuraw montowany za kabiną i dodatkowa noga

podporowa w pojeździe 4-osiowym (dwie osie
przednie)
Schemat obliczenia dla pojazdu 4-osiowego (dwie osie
przednie).
Zauważ, że masa M1 znajduje się między przednimi
osiami.
G1 = masa belek przedłużenia z dwiema nogami
podporowymi + elementy montażowe i olej
G2 = Masa żurawia bez nóg podporowych
G4 = Masa dodatkowej nogi podporowej
P = Maksymalny udźwig żurawia przy maksymalnej
długości ramienia
M1= Obciążenie przedniej osi niezaładowanego
pojazdu
M2= Obciążenie tylnej osi niezaładowanego pojazdu
wynoszące:

b129237
M1xD + G1xA + M2xC + G2xE + G4xF
=n
PxB

Uwaga: Jeśli wymiar E znajduje się z drugiej strony

linii równowagi zgodnie z rysunkiem, G2xE należy
umieścić pod kreską równania (tj. w mianowniku).

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 45

Obliczenia

Żuraw montowany na zwisie tylnym ramy

M2xC + M1xD
=n
P x B + G2xE

Wskazówka: Linia równowagi na rysunku przechodzi

przez środek żurawia. Dlatego G1 (masa nóg
podporowych itp) nie może być zawarta w obliczeniu.
Podczas podnoszenia do tyłu, stabilność ma
szczególne znaczenie. Jeśli żuraw służy do
podnoszenia dużych ciężarów, w ramie podwozia
mogą wystąpić bardzo duże naprężenia.
Kierowca i operator żurawia jest odowiedzialny za
zapewnienie stabilności w każdej sytuacji. Nigdy nie
używaj żurawia, gdy oś wleczona pojazdu jest
podniesiona.

G1xA + M2xC + G2xE

=n
PxB

b129236
Wskazówka: Linia równowagi na rysunku przechodzi
przez środek przedniej osi. Dlatego masa przedniej osi
M1 nie może być uwzględniona w obliczeniu.

b129235

46 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o

 Obliczenia

Żuraw montowany z tyłu z dodatkową parą nóg

podporowych
G1 = masa belek przedłużenia z dwiema nogami
podporowymi + elementy montażowe i olej
G2 = Masa żurawia bez nóg podporowych
G4 = Masa dodatkowej nogi podporowej
P = Maksymalny udźwig żurawia przy maksymalnej
długości ramienia
M1= Obciążenie przedniej osi niezaładowanego
pojazdu
M2= Obciążenie tylnej osi niezaładowanego pojazdu
wynoszące:

M1xD + G1xA + M2xC + G2xE +

G4xF =n
PxB

Wskazówka: Jeśli wymiar E znajduje się z drugiej

strony linii równowagi zgodnie z rysunkiem, G2xE

b129241
należy umieścić pod kreską równania (tj. w
mianowniku).
Stabilność pojazdów ADR
Dla pojazdów ADR typu FX, OL, AT, które muszą
spełniać wymogi normy ADR R111, wymagane jest
wykonanie obliczenia i testu stabilności dla
potwierdzenia spełnienia wymagań tej normy.
Przedstawiciele i dealerzy firmy Scania posiadają
programy komputerowe wykonujące takie obliczenia.

4o © Scania CV AB 2004, Sweden 47

Obliczenia

Wytrzymałość
Obliczenie naprężenia zginającego
Wymiar ramy pomocniczej to kwestia zarówno
teoretycznych obliczeń naprężeń, jakie mogą powstać,
jak i doświadczenia praktycznego. W niektórych
wypadkach statyczne obliczenie naprężeń może
pomóc oszacować poziom naprężeń w porównaniu ze
znanym modelem.
Ważne może być np. oszacowanie naprężeń w tylnym
zwisie ramy pojazdu z żurawiem zamontowanym z
tyłu. W takim wypadku można zastosować podane
poniżej równanie.

M
σ= -----
W
σ naprężenie zginające
=
M= moment zginający
W= moment rezystancji

Wszystkie zalecenia zakładają zastosowanie stalowej

ramy pomocniczej.
Jeśli użyto innego materiału, np. aluminium,
obliczenie wymiarów i dobór konstrukcji muszą być
wykonane z uwzględnieniem właściwości tego
materiału.

Zamontowanie żurawia
Obliczenie należy wykonać w oparciu o masymalne
statyczne obciążenie oraz siły statyczne i dynamiczne
jakie wywiera żuraw.
Wynik obliczenia nie może przekroczyć 80%
wytrzymałości ramy na zginanie.

48 © Scania CV AB 2004, Sweden 4o