JU TEHNIČKA ŠKOLA

BANJA LUKA

MATURSKI RAD
Iz predmeta: Motori i motrna vozila
Na temu: Točak i pneumatik

Učenik: Mentor:
Teodorović Danilo Prof Siniša Kežić
Razdred/odjeljenje: IVc/2

Banjaluka, april 2021 godine

 SADRŽAJ
UVOD........................................................................................................................................3
1. O MOTORNIM VOZILIMA UOPŠTE.................................................................................5
1.1 Tehničko održavanje i vrsta materijala u automobilskoj industriji..................................7
2. TOČAK..................................................................................................................................7
2.1 Istorija točka.....................................................................................................................9
2.2 Mehanika točka..............................................................................................................10
2.2.1 Konstrukcija točka.................................................................................................11
3. PNEUMATIK......................................................................................................................13
3.1 Konstrukcija pneumatika...............................................................................................13
3.1.1. Tipovi konstrukcije................................................................................................14
3.2 Eksploatacija pneumatika...............................................................................................15
3.3 Skladištenje pneumatika.................................................................................................16
4. PROJEKTOVANJE TOČKA I PNEUMATIKA.................................................................18
4.1 Kriterijumi za projektovanje točkova.............................................................................18
4.2 Projektovanje pneumatika..............................................................................................19
ZAKLJUČAK..........................................................................................................................20
LITERATURA.........................................................................................................................21

2
UVOD

Motorno vozilo se sastoji od mnogobrojnih diјelova i uređaja koji su međusobno povezani i

zajednički čine njegovu funkcionalnu cјelinu. Za uređaje na motornom vozilu, koji svojom
neispravnošću najdirektnije ugrožavaju bezbiјednu vožnju, propisani su minimalni tehnički
normativi koje oni moraju da ispunjavaju. To se priјe svega odnosi na vitalne dijelove i
uređaje i to:

 za zaustavljanje,
 upravljanje,
 pneumatike,
 osvjetljavanje puta i svjetlosnu signalizaciju,
 odvod izduvnih gasova,
 buku,
 davanje zvučnih signala,
 omogućavanje normalne vidljivosti,
 kretanje vozila unazad,
 spajanje priključnog i vučnog vozila i
 ostale uređaje i dijelove vozila.

Najčešći uzrok saobraćajnih nezgoda je ljudski faktor, međutim nikako ne smijemo

zanemariti faktor tehničke neispravnosti vozila koji u određenom procentu takođe ima svoju
ulogu u ovim neženjenim događajima. U razvijenim Evropskim zemljama, poput Njemačke
gdje je prosječna starost voznog parka mnogo povoljnija od naše zemlje, tehnička
neispravnost vozila je uzročnik nastajanja oko 7 % saobraćajnih nezgoda, pa je neophodno
ovom pitanju posvetiti naročitu pažnju. U cilju povećanja bezbijednosti saobraćaja, svako
vozilo koje učestvuje u saobraćaju, mora da podliježe redovnoj kontroli i to od strane:

 ovlaštenih privrednih društava koja se bave tehničkim pregledom vozila i

 saobraćajne policije u operativnoj kontroli na terenu (kontrola pojedinačnim
uređajima ili pokretnim laboratorijama).

Ovlaštena privredna društva i institucije koje vrše tehnički pregled moraju posjedovati
dozvolu od nadležnog organa, kao i opremu i uređaje koji su Zakonom propisani.

3
Sve aktivnosti koje se provode na planu povećanja bezbijednosti drumskog saobraćaja,
zasnivaju se na analizi saobraćajnih nezgoda, gdje značajno mjesto pripada motornom vozilu
sa stanovišta njegove ispravnosti. Za realizaciju većeg dijela ciljeva analiza saobraćajne
nezgode, relevantni podaci i činjenice se u velikoj mjeri utvrđuju vanrednim tehničkim
pregledom vozila, koje je učestvovalo u saobraćajnoj nezgodi. U praksi se vještak često uvodi
i u praćenje sudskog postupka (učestvuje u uviđaju, istrazi i na glavnom pretresu), radi
razjašnjavanja stručnih i tehničkih pitanja. Teorijski posmatrano, tehnički pregledi motornih i
vozila imaju značajnu preventivnu ulogu na planu bezbijednosti saobraćaja.

4
1. O MOTORNIM VOZILIMA UOPŠTE

Pod pojmom motorna vozila podrazumijevaju se različite konstrukcije (mašinski sistemi -

samohodne mašine), koje imaju različite osnovene zadatke:1

 prevoz ljudi i roba po izgrađenim saobraćajnicama;

 obavljanje zadataka van puteva (različite radne operacije u poljoprivredi, šumarstvu,
građevinarstvu i drugim privrednim granama).

Dvije osnovne vrste vozila su:

1. transportna vozila (brzina vozila predstavlja osnovni pokazatelj njihove funkcionalne

prikladnosti);
2. radna vozila (sila na poteznici predstavlja osnovni pokazatelj njihove funcionalne
prikladnosti).

Za bezbijednu vožnju i održavanje vozila treba poznavati funkcionisanje uređaja značajnih za

bezbijednost saobraćaja. U njih se ubrajaju:

 motor sa agregatima,
 prenosni mehanizam,
 sistem za upravljanje,
 sistem za kočenje,
 točkovi sa pneumaticima,
 svjetlosno-signalni uređaji,
 uređaji koji omogućavaju normalnu vidljivost,
 neki od pomoćnih uređaja i dr.

Može se reći da je razvoj motornih vozila počeo daleke 1860. godine, kada je Francuz Žan
Žozef Etjen Lenoar (Jean-Joseph Etienne Lenoir) pronašao motor sa unutrašnjim
sagorijevanjem.

1
Đokić, L.: Organizacija drumskog transporta, Građevinaska knjiga, Beograd, 1970.

5
Već 1876. Nikolaus Oto (Nikolaus Otto) konstruiše prvi motor sa kompresijom smjese
goriva, a 1893. Rudolf Dizel (Rudolf Diesel) patentira kružni proces sa različitim dovođenjem
i odvođenjem toplote, odnosno prvi dizel motor. Iste godine Džon Bojd Danlop (John Boyd
Dunlop) patentira pneumatike. Godine 1913. Henri Ford (Henry Ford) uvodi prvu pokretnu
traku u autoindustriji, a 1961. godine počinje proizvodnja prvih vozila sa turbo punjačem.
Sigurnosni pojasevi počinju da se ugrađuju 1970. godine. Prvi uređaj protiv blokade točkova
(ABS) se 1978. godine ugrađuje u putničko vozilo, a 1997. elektronski regulacioni sistem
stabilnosti vozila (ESP). Danas već pričamo o sofisticiranim vozilima sa klima-uređajima,
putnim kompjuterom i skoro u potpunosti automatizovanim.2

1.1 Tehničko održavanje i vrsta materijala u automobilskoj industriji

Tehničko održavanje motornih vozila obuhvata organizaciju radova čiji je cilj održavanje
funkcije vozila u cjelini u ispravnom stanju, a obuhvata tehničko opsluživanje i popravku.
Pod tehničkim opsluživanjem podrazumijeva se skup tehničkih poslova koji obezbjeđuju
održavanje motornih vozila u stanju tehničke ispravnosti. Pod popravkom se podrazumijeva
skup tehničkih poslova radi otklanjanja neispravnosti i ponovnog uspostavljanja tehnički
ispravnog stanja i radne sposobnosti motornih vozila. Tehničko opsluživanje obuhvata:

1. spoljnu njegu (pranje, čišćenje i brisanje),

2. redovno tehničko održavanje (svakodnevni pregledi i kontrole opšteg stanja vozila) i
3. snabdijevanja pogonskim materijalima (gorivom, mazivom, vazduhom i raznim
tečnostima).

U proizvodnji vozila sve se više koriste novi materijali. Prije svega se misli na plastične, kao i
reciklirane materijale. Na nekim vozilima odbojnici imaju praktično dekorativnu funkciju, a
za izradu karoserije se koriste tanji limovi. Takođe je upotreba aluminijuma u sve široj
primjeni. I pored značajnog uticaja zamora materijala, proizvođači rijetko daju uputstvo kada
se neki dio treba zamijeniti iz preventivnih razloga.

2
Filipović I., Motori i motorna vozila , Mašinski fakultet univerzuma u Tuzli, Tuzla, 2006.

6
2. TOČAK

Točak je kompaktni mehanički uređaj, oblika diska, blizak krugu. Svojim rotacionim
kretanjem smanjuje trenje ali i vrši transmisiju rotacionih kretanja. Kombinacijama sistema
posebno povezanih točkova različitih i istih prečnika mogu se proizvoditi veće izlazne
rotacione brzine kao i veće izlazne sile. Točkovi su napravljeni od različitih vrsta materijala.
Mogu biti užlijebljeni, prekriveni gumom, zubčasti, zavisno od namjene i shodno upotrebi
imaju i različite nazive. U latinskom jeziku se koristi riječ rota, iz koje su izvedene riječi
rotor, rotacija i rotiranje. Točak je evoluirani oblutak kamena, unaprijeđena oblica drveta.
Prenos kamenih višetonskih blokova obavljao se naizmjeničnim podbacivanjem drvenih
oblica pod blokove, po kojima se kotrljao. Pronalazak točka se smatra jednim od važnijih
dostignuća u razvoju ljudske civilizacije. Mnogi istraživači tvrde da se pojavio u 5.
milenijumu p. n. e. i da je vezan za otkriće grnčarskog točka odnosno grnčarskog kola. Prva
praktična promocija točka su svakako grnčarsko kolo i točkovi kojima se pomjeraju i prenose
tereti i ljudi. Vremenom primjena točkova postaje mnogonamijenska. Jedan od najstarijih
točkova na svijetu, star preko pet hiljada godina, pronađen je 19 km od Ljubljane 2002.
godine, Slika 1.

Slika 1. Jedan od najstarijih točkova na svijetu 3

2.1 Istorija točka

3
Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

7
Izum točka vezuje se za doba kasnog Neolita, i na to se može gledati u kontekstu drugih
tehnoloških napredaka koji je doveo do nastanka ranog Bronzanog doba. Ovo podrazumijeva
prolazak nekoliko milenijuma bez prisustva točka čak i nakon izuma poljoprivrede i
grnčarstva, tokom Aceramskog Neolita (9500-6500 p. n. e .) i to:

 4500–3300 p. n. e.: Halkolit, izum grnčarskog kola; najraniji drveni točkovi (diskovi
sa rupom za osovinu); najranija vozila sa točkovima, domestikacija konja
 3300–2200 p. n. e.: Rano bronzano doba
 2200–1550 p. n. e.: Srednje bronzano doba, izum kočija.

Prethodnici točkova, pozanti kao spori točkovi, su bili poznati na Bliskom istoku do 5.
milenijuma p. n. e. Jedan od najranijih primjera je otrkiven kod Tepe Pardis u Iranu, i datira
na period 5200–4700 p. n. e. Oni su bili napravljeni od kamena ili gline i pričvršćeni za tlo sa
klinom u centru. Pravi (slobodno rotacionai) grnčarski točkovi su bili u upotrebi u
Mesopotamiji do 3500. p. n. e. a moguće je da su korišteni još prije 4000. p. n. e. Najstariji
preživjeli primjerak, koji je nađen u Uru u današnjem Iraku, je datiran na aproksimativno
3100 p. n. e. Prva evidencija o postojanju vozila sa točkovima potiče iz druge polovine 4.
milenijuma p. n. e., skoro istovremeno u Mesopotamiji (Sumerska civilizacija), sjevernom
Kavkazu (Majkopska kultura) i centralnoj Evropi (Tripoljska kultura). U Britaniji, veliki
drveni točak sa oko 1 m u prečniku, je otkriven na lokaciji Mast farme u istočnoj Angliji
2016. godine. Uzorak datiran na period 1.100–800 p. n. e, predstavlja najkompletniji i
najraniji predmet tog tipa u nađen u Britaniji. Takođe je prisutno čvorište točka. Konjska
kičma koja je nađena u blizini sugeriše da je točak možda bio dio konjskih kola. Točak je
nađen u naselju koje izgrađeno na stubovima iznad močvare, te se pretpostavlja da je naselje
bilo povezano na neki način sa suhim zemljištem.

Slika 2. Borna kola sa mazgama, Sumerska civilizacija, oko 2500. godine p. n. e

2.2 Mehanika točka

8
 1. Točak omogućuje rotaciono kretanje i pri njemu smanjuje trenje.
2. Točak može da prevodi rotaciono kretanje. Njegova posebnost da se pri istim
ugaonim brzinama rotiranja, tačke na njemu ne kreću istim brzinama, odnosno, da se
tačke udaljenije od centra rotacije kreću većim brzinama, je omogućila da se manjim
ugaonim brzinama proizvedu veće ugaone brzine. Ovu redukciju dobijamo sistemom
kombinovanih točkova različitih prečnika međusobno neposredno uzubljenih ili
posredno povezanih lancima, sajlama, konopima...
3. Kombinacijom užlijebljenih točkova (kotura) povezanih sajlama ili konopima,
smanjujemo silu za podizanje tereta onoliko puta koliko imamo kotura u sistemu.
Koturača se dobija kombinacijama pomičnih koturova.

Točak je spojen sa osovinom na jedan od dva načina;

 ili je osovina nepokretna a točak se okreće,
 ili su osovina i točak čvrsto spojeni i zajedno se okreću.

Kako god, postoji mjesto gdje se spajaju dio koji se okreće sa nepokretnim dijelom. Taj dio
se zove ležaj. U tom dijelu se dešava trenje i stvara se sila otpor. Nizak otpor kretanju (u
poređenju sa povlačenjem) objašnjava se na sledeći način:

 normalna sila na kliznom interfejsu je ista.

 klizno rastojanje je smanjeno za određeno rastojanje putovanja.
 koeficijent trenja na interfejsu je obično manji.

Ležaji se obično koriste za smanjenje trenja na interfejsu. U najjednostavnijem i najstarijem

slučaju ležaj je samo okrugla rupa kroz koju prolazi osovina („klizni ležaj”).

Primjer:
Ako se 100 kg težak objekat vuče 10 m po površini sa koeficijentom trenja μ = 0,5,
normalna sila je 981 N i izvršeni rad (neophodna energija) je (rad = sila x rastojanje) 981
× 0.5 × 10 = 4905 džula. Ako so posmatra objekat sa 4 točka, normalna sila između 4 točka
i osovina je ista (u totalu) 981 N. Pretpostavljajući da je za drvo μ = 0,25, i neka je prečnik
točka 1000 mm i prečnik ose 50 mm. Stoga mada se objekat još uvijek pomjera za 10 m
klizne frikcione površine samo klizaju jedna preko druge na rastojanju od 0,5 m. Izvršeni
rad je 981 × 0,25 × 0,5 = 123 džula; izvršeni rad je redukovan u odnosu 1/40 relativno na
povlačenje.

Dodatna energija se gubi na interfejsu između točka i puta. To se naziva otporom kotrljanja,
što je pretežno deformacioni gubitak. Ta energija se isto tako može sniziti upotrebom točka
9
(u odnosu na povlačenje), jer je neto sila na kontaktnoj tačci između puta i točka skoro
normalna na tlo, i stoga, stvara skoro nulti neto rad. Ovo je zavisno od prirode tla, od
materijala točka, njegove inflacije u slučaju pneumatika, neto obrtnog momenata koji
eventualno vrši motor, i mnoštva drugih faktora. Točak takođe može ponuditi prednost
prilikom prelaska neregularnih površina, ako je njegov prečnik dovoljno velik u poređenju sa
nepravilnostima. Sam točak nije mašina, ali kad je postavljen na osovinu u spoju sa ležajem,
formira se točak i osovina, jedna od jednostavnih mašina. Pogonski točak je primjer točka i
osovine. Treba imati na umu da točkovi postojali oko 6000 godina prije pogonskih točkova.
Oni su evoluirali polazeći od okruglih trupaca koji su korišteni kao valjci za pomjeranja
teškog tereta, što je praksa u upotrebi od praistorije do danas.

2.2.1 Konstrukcija točka

Obod
Obod je „spoljašnja ivica točka, držač gume.” On sačinjava spoljni kružni dizajn točka na
kojem je unutrašnja ivica gume montirana na vozilima kao što su automobili. Na primjer, na
biciklističkom točku obod je veliki obruč pričvršćen za spoljne krajeve šipki točka koji drži
gumu.U 1. milenijumu p. n. e. gvozdeni obod je uveden oko drvenih točkova kočije.

Čvorište

Čvorište je centar točkova, i tipično sadrži ležaje, i to je mjesto gdje se šiške sastaju.
Bezcentarski točak (takođe poznat kao „rim-rajder” i točak bez centra) je tip točka koji nema
centralno čvorište. Specifičnije, čvorište je zapravo veliko koliko i sam točak. Osovina je
šuplja i prati točak sa veoma bliskim tolerancijama.

Žica

Obodi žičanih točkova su povezani sa svojim čvorištem pomoću žica. Mada su te žice obično
kruće od tipične sajle, one mehanički funkcionišu na isti način kao napregnute fleksibilne
žice, držeći obod na fiksnom rastojanju uz podržavanje primijenjenog opterećenja.

Žičani točkovi se koriste na većini bicikala i još uvijek nalaze primjenu kod mnogih
motocikala. Njih je izumio aeronautički inženjer Džordž Kejli i prvi put su korištene na
biciklu koji je napravio Džejms Starli.

10
Guma

Guma je ovojnica u obliku prstena koja se stavlja oko oboda točka da bi ga zaštitila i da bi se
omogućila bolja performansa vozila osiguravajući fleksibilni jastuk koji apsorbira šok, dok se
točak drži u bliskom dodiru sa tlom. Osnovni materijali savremenih guma su:

 sintetička guma,
 prirodna guma,
 tekstil i žica, zajedno sa drugim složenim hemikalijama.

One se sastoje od gazećeg sloja i tijela. Gazeći sloj pruža trakciju, dok tijelo obezbjeđuje
podršku. Prije nego što je guma izmišljena, prve verzije pneumatika su jednostavno bile
metalne trake koje su bile postavljene oko drvenih točkova kako bi se spriječilo habanje. U
današnje vrijeme, velika većina guma je pneumatski naduvana, i sastoje se od torusnog tijela
od kablova i žica obloženog gumom i generalno napunjenog sa komprimovanim vazduhom
da bi se formirao naduvavajući obložak. Pneumatske gume se koriste na mnogim tipovima
vozila, kao što su kola, bicikla, motorcikli, kamioni, bageri, i avioni. Prirodni i sintetski
kaučuk plastičan je materijal, kome se oblik može mijenjati. Kaučuk se ne može direktno
upotrijebiti, već se mora podvrgnuti mnogim procesima, da se dobije guma, konačni produkt,
relativno velike elastičnosti. Kaučuk je, dakle, međuprodukt u proizvodji gume i gumenih
proizvoda. Među mnoštvom najrazličitijih proizvoda, mnogi se proizvode prema strogo
specifičnim postupcima. Međutim, za većinu proizvoda postupak je uglavnom isti. Kaučuku
se dodaju različita punila i smjesa se podvrgava termičkoj obradi (tzv. vulkanizaciji). U
čitavom procesu proizvodnje gume iz kaučuka razlikuju se sledeće faze:4

 mastikacija,
 priprema smjese kaučuka i dodataka,
 oblikovanje poluproizvoda,
 vulkanizacija.

Kaučuk i guma su sastavni dijelovi industrijske epohe već oko 150 godina. Današnja
civilizacija je nezamisliva bez tih materijala.

3. PNEUMATIK

4
Radonjić s; Mašinska obrada nemetala,Mate Beograd , 2009 god

11
Pneumatici igraju veoma važnu ulogu u eksploatacionim troškovima komercijalnih vozila, a
posebno voznih parkova koji učestvuju u prevozu robe i putnika. Pneumatik (prema grčkom
πνευματιϰός: koji se odnosi na vjetar, vazduh), vazduhom napuhani elastični dio točka
putnog vozila. Pneumatik je aktivni element sigurnosti vozila koji povezuje vozilo sa
podlogom. Stoga se pred pneumatik postavljaju zahtjevi u vidu:

 omogućavanja preuzimanja svih statičkih i dinamičkih opterećenja vozila,

 dobrog prijanjanja i osiguravanja što manje zavisnosti svojstava prianjanja od brzini
kretanja vozila i stanja podloge.

Tu se takođe ubrajaju i zahtjevi u odnosu na vibracije i buku, te trajnost i ekonomičnost.

Opšte karakteristike pneumatika obuhvataju najopćenitija svojstva pneumatika kao što su:

 način konstrukcije,
 razlike u vrstama pneumatika te,
 njihovo održavanje.

3.1 Konstrukcija pneumatika

Pneumatici u opštoj upotrebi su u stvari proizvodi sastavljeni od više komponenti:

 gumenih mješavina,
 tekstilnih i čeličnih ili
 sintetičkih pojačanja.

Ovdje vidimo uobičajenu sliku (2) radijalnih pneumatika sa čeličnim pojasevima:

Gdje je prikazan;

12
  Gazeći sloj - obezbjeđuje primarni prenos snage i momenata, obezbjeđuje i zaštitu
karkase ispod sebe.
 Pojasevi – višestruki čelični prepleti pod malim uglom daju čvrstoću pneumatiku,
stabilizuju gazni sloj i sprečavaju proboj do karkase.
 Bokovi – štite gumu i obezbjeđuju čvrstoću na savijanje i uvijanje.
 Platna – prenose opterećenja i sile kočenja i upravljanja između pneumatika i puta i
potpomažu nošenje velikih težina pod radnim pritiskom.
 Hermetizujući sloj – gumeni sloj koji u tubeless pneumaticima sprečava gubitak
vazduha.
 Žičani obruč – snop čeličnih žica obezbjeđuje pravilno držanje, poziciju na naplatku i
hermetičnost.
 Umeci – Gumeni ispunjivači u stopu i donjem dijelu bokova obezbjeđuju progresivni
prelaz iz kruće regije stope u gipkije bokove.
 Čelični kablovi (Chipper) – sloj čeličnih kablova preko savijenog kraja redijalnog
platna pojačavaju i učvršćuju prelaznu zonu stopa-bok.
 Obvoj (Chafer) – sloj tvrde gume koja sprečava koroziju i oštećenja uzrokovana
ivicom naplatka.
 Unutrašnja guma – odvojena vazdušna komora, od smeše koja sprečava gubitak
vazduha, koja se nalazi unutar Tube-Type pneumatika (sa unutrašnjom gumom).
 Štitinik – gumena traka koja se postavlja između unutrašnje gume i naplatka.
Sprečava uvrtanje unutrašnje gume i oštećivanje unutrašnje gume od naplatka.
 Tube-Type – Pneumatik kome je neophodna unutrašnja guma.
 Tubeless – Pneumatik koji se koristi bez unutrašnje gume.

3.1.1. Tipovi konstrukcije

U zavisnosti od konstrukcije pneumatici se mogu podijeliti u tri grupe:

1. Dijagonalni
2. Dijagonalno opojasani (pojasni)
3. Radijalni

13
 A. Dijagonalni pneumatici su oni kod kojih se niti korda u karkasi (K) 5, od jedne do
druge stope pružaju pod uglom u odnosu na centralnu obimnu liniju gazećeg dijela, i
međusobno se ukrštaju u susjednim slojevima.
B. Dijagonalno opojasani pneumatici imaju djagonalnu konstrukciju karkase, koja je
dodatno opojasana u zoni gazećeg dijela sa dva ili više pojaseva (B ‐ brejkera), koji su
isto tako pod određenim uglom i međusobno ukršteni u susjednim slojevima.
C. Radijalne nazivamo i pojasastima zbog takozvanog pojasa koji je po obodu ugrađen
pod gazeću površinu. To je više slojeva tekstilne (obično 4) ili čelične tkanine (obično
2 sloja) koji su glavni uzrok za prednosti radijalne gume. Pojas se naime gotovo ne
rasteže i tako stabilizuje gazeću površinu da profil pri vožnji ne mijenja oblik. To
pogotovo vrijedi za pojas koji je istkan od tankih čeličnih niti. Radijalne gume sa
čeličnim pojasom su zbog složenije izrade skuplje, ali zato duže traju.

3.2 Eksploatacija pneumatika

Proveru pritiska pumpanja vršiti obavezno dva puta mjesečno. Pritisak održavati na
propisanoj vrijednosti. Veoma je opasno voziti sa podpumpanim pneumaticima jer se
narušavaju vozne karakteristike i dolazi do strukturne degradacije kao posljedice
prekomjernog razvoja toplote. Preporučeni pritisak od strane proizvođača autoguma i vozila
treba da se posmatra kao minimum.

 Provera pritiska pumpanja vrši se na hladno. Povećanje pritiska u vožnji, koje može
dostići i 20%, normalno je i predviđeno konstrukcijom pneumatika.
 Kada postoji razlika u pritiscima pumpanja na prednjoj i zadnjoj osovini (gume na
istoj osovini uvijek treba da imaju isti pritisak pumpanja), pritisak kod rezervne gume
treba da je najmanje 0,3 bar veći od preporučenog većeg pritiska pumpanja po
osovinama.
 Neadekvatan pritisak pumpanja izaziva nepravilno habanje gazećeg dijela i smanjuje
eksploatacioni vijek gume.
 Opreopterećenjem pneumatika se ubrzano smanjuje njihov radni vijek.

5
Karkasa predstavlja najbitniji strukturni element pneumatika. Karkasu čini veliki broj kordnih niti velike
elastičnosti preko kojih se navuče gumeni sloj. Kod pneumatika bez zračnica se i unutrašnjost karkase oblaže
materijalom koji onemogućuje propuštanje zraka. Kordne niti su načinjene od prirodnih, sintetičkih (najlon,
poliester) ali i od čeličnih materijala.

14
Svi savremeni pneumatici imaju indikatore habanja (istrošenosti). To su ispupčenja u osnovi
dezena visine 1,6mm koja opominju da je guma dostigla maksimalnu granicu eksploatacije i
da je treba zamijeniti novom gumom. Treba znati da se držanje za podlogu progresivno
smanjuje sa trošenjem gazećeg sloja i iz tog razloga ne bi se trebale koristiti pneumatici sa
dubinom dezena manjom od 1,6mm. Pneumatici stare čak i kada se ne koriste. Sitne pukotine
u dezenu ili na bokovima pneumatika ponekad praćene i deformacijom znak su starenja
pneumatika. Stare gume moraju pregledati stručna lica da procjene da li su one pogodne za
dalju upotrebu. Posebno treba pripaziti na starenje rezervne gume naročito ukoliko stoji ispod
haube motora. Treba obratiti pažnju i na oštećenja na pneumatiku. Ukoliko na pneumatiku
postoji vidljivo oštećenje ili je isti pretrpio veći udar (rupa, ivičnjak) trebalo bi ga demontirati
i pregledati od strane stručnjaka. Ukoliko je potrebno i moguće popravku treba izvršiti što
ranije da ne bi došlo do strukturne degradacije pneumatika. Posebnu pažnju treba obratiti i na
korištenje različitih tipova pneumatika (radijalni, dijagonalni) jer njihovo korištenje značajno
smanjuje vozne karakteristike. Ukoliko je pak neophodno koristiti različite gume treba
obratiti pažnju na to da bar isti tipovi guma budu na istoj osovini. U prodaji se mogu naći i
pneumatici označeni kao II klasa. To je oznaka od strane proizvođača koja označava da
pneumatik ima nedostataka (estetskih, manje geometrijske nepravilniosti) ali da oni ne utiču
na eksploatacione osobine ili vijek trajanja takvog pneumatika.

3.3 Skladištenje pneumatika

Uslovi i način skladištenja (lagerovanja) pneumatika značajno utiču na njihov kvalitet i

eksploatacioni vijek. Pneumatici se skladište u zatvorenim prostorijama bez:

 direktnog uticaja sunčeve svjetlosti,

 jakog vještačkog osvetljenja,
 bez uticaja toplote, ozona i ugljovodonika.

Od izuzetne važnosti je da prostorija bude suha i provjetravana da bi se izbjeglo stvaranje

vlage i kondenzacija.

15
Temperatura u prostoriji mora biti manja od 35°C, a bilo bi dobro kada bi bila niža i od 25°C.
Ukoliko su automobilske gume bile izložene niskim temperaturama duže vrijeme prije
montiranja na vozilo trebalo bi ih zagrijati na oko 20°C. U skladištu ne smije biti generatora
ozona, fluorescentne lampe, električni motori ili oprema koja izaziva električna pražnjenja.
Takođe ne smiju se u skladištu držati ni goriva, maziva, rastvarači, kiseline, i sl. Ukoliko se
pneumatici lageruju na kraći vremenski period (do četiri nedelje) mogu se lagerovati jedna
preko druge na drvenoj paleti ali ne preko 1,2m visine. Poslije četiri nedelje donju gumu
premjestiti na vrh i obrnuto. Svaki pneumatik (auto guma) na svom boku ima niz oznaka.
Posebno se ističu:

 oznaka proizvođača,
 modela pneumatika i
 dimenzije.

Dimenzija pneumatika prikazana je nizom koji izgleda ovako: primjer:

 175/70 R 13 82 T 175 – širina balona (mm) 70

 serija pneumatika (odnos širine i visine pneumatika u %)
 R – konstrukcija pneumatika (R - radijalna)
 13 – nominalni prečnik naplatka (inch)
 82 – indeks opterećenja (LI - load index)
 T – indeks brzine (SI - speed index)

Pored ovih "osnovnih" oznaka na boku pneumatika postoje još i oznaka datuma proizvodnje
(primjer: 253 – prva dva broja označavaju broj nedelje u godini a treći posljednji broj godine
– 25. nedelja 2021. godine), stepen habanja gazećeg sloja (primjer: TREADWEAR 220 – što
je broj veći to je stepen habanja manji), držanje na putu (primjer: TRACTION A – A
najbolje, C najgore), stvaranje teperature unutar pneumatika u toku vožnje (primjer:
TEMPERATURE B – A najbolje, C najgore), kao i oznaka TWI koja predstavlja ispupčenje
na dezenu koje služi za kontrolu istrošenosti pneumatika. Pored svih pomenutih oznaka na
pneumatiku takođe postoje i upozorenja koja se odnose na montiranje, navedeno je da li je
guma TUBELESS ili je potrebna unutrašnja guma, za koje sezonske uslove je pogodna (M+S
– mogu se koristiti kao zimske gume, ALL SEASON – za sve uslove), maksimalni pritisak
duvanja, zemlja proizvodnje, konstrukcija, mogu sadržati i razna upozorenja ili oznake koje
se odnose na tržišta određenih zemalja.  

16
4. PROJEKTOVANJE TOČKA I PNEUMATIKA

Za posmatrača 21. viјeka, čini se da je točak prilično jednostavan, ali bilo je mnogo pokušaja
da se poboljša i patentira točak. Neki od izumitelja su:

1. Jozef Ledvinka, patent US808765 iz 1906.

2. Manuel Erera de Hora, patent US836578 iz 1906.
3. Luis Mekarski, patent GB190702860 iz 1907.
4. Vilijam Moris, patent US1159786 iz 1915.

U mnogim slučajevima, ideja je bila da se kreira otporni točak. Tu funkciju u današnje

vriјeme pruža pneumatska guma.

4.1 Kriterijumi za projektovanje točkova

Lista nekih od mogućih kriterijuma za projektovanje točkova data je u tabeli 1.6

FUNKCIONALNI RADNI VIJEK I DIMENZIJE OSTALI KRITERIJUMI
KRITERIJUMI
 prenos opterećenja  guma  troškovi proizvodnje
 prenos pogonskog  mogućnost  troškovi eksploatacije
momenta regeneracije gume  sigurnost
 prenos kočionog  težina  ekološki aspekti
momenta  širina  buka vozila
 prijem bočnih sila  udobnost
 koeficijent otpora
kotrljanja
 ponašanje na
mokrom putu i
ostalim vrstama
loših podloga
 udarna
opterećenja
 držanje puta
 profil gume
 pogodnost za
održavanje
 uravnoteženost

6
https://www.bosch.de/

17
4.2 Projektovanje pneumatika

Projektovanje pneumatskog upravljanja potrebno je izvesti sistemskim redoslijedom. Cilindri

i važniji elementibiraju se u skladu sa radnim procesom. Zatim se nacrta položajna skica u
koju se ucrtaju svi cilindri, poktretni i relevantni dijelovi. Nakon toga potrebno je prikazati
odvijanje radnog procesa putem funkcijske šeme, dijagrama (dijagram put-vrijeme ili put-
korak) i/ili slovno-brojčanim načinom prikazivanja. Na kraju se korištenjem odgovarajućih
metoda projektuje šema upravljanja. Za projektovanje šema upravljanja, koriste se
matematičke i inženjerske metode. Matematičke metode koriste se za kompleksne probleme
upravljanja. One se baziraju na kombinatorici i matematičkoj logici (Booleova algebra).
Dakle, za projektovanje pneumatskih sistema razrađene su matematičke i inženjerske metode,
a koriste se i računrski programi. Svi se elementi sistema, njihov način rada i spajanje,
prikazuju simbolima i šemama nalik onima u elektrotehnici.

18
ZAKLJUČAK

Uz pravilno korištenje, motornim vozilima možemo drastično produžiti vijek trajanja. Svaki
vlasnik automobila želio bi da njegov ljubimac traje što duže. Da bismo to postigli, vrijedi se
pridržavati određenih pravila koje nerijetko zaboravljamo ili nesvjesno pravimo greške koje
štete automobilu. Na ovo treba obratiti posebnu pažnju. Ključna stvar koja direktno utiče na
trajnost vozila je pridržavanje tvornički propisanih servisnih intervala. Preporuka je
vlasnicima vozila da svoj automobil vode u servise u tačno propisanim intervalima.  To je
dakle prva i osnovna stvar koje se treba pridržavati ako želimo produžiti vijek trajanja
automobila, odnosno zadržati ga u dobroj formi. Dakle, održavanje vozila sastoji se od
obavljanja niza propisanih kontrolnih radnih operacija na vozilu, odnosno na njegovim
tehničkim sistemima, sklopovima i dijelovima. Neke kontrolne radne operacije ( ispitivanje
kočnica, svjetala, izduvnih plinova, itd. ) izvode se uz primjenu odgovarajućih propisanih
mjernih i kontrolnih aparata, uređaja, opreme, i pribora za ovu namjenu, što osigurava
relativno visok stepen objektivnosti kod donošenja zaključka o tehničkom stanju ispitivanog
vozila.

Točak je i nastao iz pragmatičnih čovjekovih potreba i primjerenih razloga, kada čovjek nije
mogao određeni predmet da pokrene i prenosi sopstvenom snagom i postojećim tehnikama,
ili kada nije mogao da postigne potrebnu brzinu i ravnomejrnost u kretanju. Nјegova
primjena je raznovrsna i kako je u primjeni evoluilrao, tako je i njegova izrada bivala sve
savršenija u dijapazonu od najprimitivnijeg točka - drvene oblice, preko onog od tesanog
komada drveta, do metalnih i točkova od kompozitnih materijala, pa sve do najnovijih od
specijalnih plastičnih masa. Pneumatici nam dakle omogućavaju bezbijednost u vožnji. Oni
su glavni i jedan od najvaznijih dijelova na svakom motornom vozilu. Zahvaljujući
pneumaticima ublažuje se dodir sa tlom po kome se kreće motorno vozilo. Pneumatici trebaju
da budu u skladu sa propisanim uslovima, jer jedino adekvatni pneumatici imaju pravu
efikasnost i omogućavaju nam bezbjednost u saobraćaju.

19
LITERATURA

1. Bauer H.: Kraftfahrtechniches Handbuch Bosch, Springer Verlag, Berlin 1998

2. Đokić, L.: Organizacija drumskog transporta, Građevinaska knjiga, Beograd, 1970.
3. Filipović I., Motori i motorna vozila , Mašinski fakultet univerzuma u Tuzli, Tuzla,
2006.
4. Radonjić s; Mašinska obrada nemetala,Mate Beograd , 2009 god

INTERNET IZVORI:

1. https://www.bosch.de/

20
Datum predaje:------------------------------------

Komisija:

Predsjednik:------------------------------------------

Ispitivač.............................................................

Član:--------------------------------------------------

Komentar:

Datum odbrane:----------------------- Ocjena: ...................................( )

21