Fırat Üniversitesi-Elazığ

ELEKTRİKLİ VE HİBRİT ELEKTRİKLİ ARAÇLAR İÇİN BATARYA ŞARJ

CİHAZLARI

Onur Satılmış, Erkan Meşe

Elektrik Mühendisliği Bölümü

Yıldız Teknik Üniversitesi
onur_stlms@hotmail.com.tr, emese@yildiz.edu.tr

Batarya şarj cihazları ve gelişimleriyle ilgili yapılan bu

ÖZET çalışmada, araştırma düzeni şu şekildedir: 2. bölümde batarya
Elektrikli araç (EA), hibrit elektrikli araç (HEA) ve bu şarj kontrol yöntemlerinden, 3. bölümde batarya şarj
araçların gelişimi için kilit konumda olan bataryaların cihazlarının donanımsal yapısından, 4. bölümde batarya şarj
gelişmesiyle beraber, batarya şarj cihazlarında meydana cihazlarının yerleşiminden, 5. bölümde şarj gücü aktarım
gelecek talep artışı kaçınılmazdır. Bu araçlarda ana enerji şekillerinden, 6. bölümde şarj cihazı standartları ve
kaynağı veya birinci dereceden yardımcı enerji kaynağı tasarımında dikkat edilmesi gerekenlerden, 7. bölümde batarya
olarak kullanılan yüksek enerji yoğunluklu bataryaların şarj cihazından istenen özelliklerden, 8. bölümde batarya şarj
performansları, yalnızca batarya hücrelerinin tasarımına cihazlarından bahsedilirken 9. bölümde ise yapılan çalışmaya
bağlı değildir. Aynı zamanda hücrelerin nasıl kullanıldığına ait sonuçlara yer verilmiştir.
ve şarj edildiğine de bağlıdır. Bu nedenle EA ve HEA’ın
kullanımında ve gelişiminde batarya şarj cihazları kritik rol
oynarlar. Batarya hücreleri verimsiz, bataryanın
performansını ve ömrünü azaltan şarj cihazlarıyla şarj
edilmemelidir. Güç elektroniğinin gelişimiyle daha verimli ve
bataryaya optimum şarj sağlayan batarya şarj cihazları
tasarlanabilmektedir. Bu çalışmada batarya şarj cihazları
hakkında bir literatür araştırması yapılmıştır.

Anahtar Kelimeler: Batarya Şarj Cihazları, Elektrikli Araç,

Hibrit Elektrikli Araç,

1. GİRİŞ Şekil 1: Batarya şarj cihazlarının donanımsal yapısı,yerleşimi

Tarihsel olarak bugünkü içten yanmalı motorlu (İYM)
araçlara göre daha eski bir geçmişe sahip olan EA, İYM
araçlara kıyasla daha düşük performansları ve uzun şarj
süreleri nedeniyle gelişme gösterememişlerdir[1]. Ancak gerek
yasal zorunluluklar, gerek çevresel faktörler, gerekse de artan
petrol fiyatları nedeniyle, 1960’lı yıllardan[2] sonra elektrikli
araçlara olan ilgi tekrar artmaya başlamıştır. Fakat benzer
sorunlar yine baş göstermiş, bu sorunlar İYM araç ve EA
arasında bir geçiş formu olan HEA’ın doğmasına sebep
olmuştur. Bugün ise daha yüksek enerji kapasiteli bataryalara
sahip, Plug-in HEA’lar (PHEV) gündemdedir[3]. Sonuç
olarak daha yüksek enerji kapasiteli bataryalara olan ihtiyaç
giderek artmaktadır. Bu gelişmeler, gerekli altyapıya uygun
şarj cihazları gelişimini de beraberinde getirmektedir[4].
Bir batarya şarj cihazı elektrik enerjisi kaynağından
enerjiyi alır ve EA veya HEA bataryasına uygun formda
elektrik enerjisi sağlar[5]. Şarj olayı deşarj olayının tersidir.
Akım vererek deşarj olan batarya, dışarıdan akım uygulanarak
kimyasal reaksiyonun ters çevrilmesiyle tekrar şarj olur. Ancak
bataryaların şarj ve deşarj durumlarında farklı karakteristikler
sergilemeleri bataryayı şarj ederken birtakım zorluklarla
karşılaşılmasına neden olur. Gelişmiş batarya şarj cihazlarıyla
bu zorluklar aşılabilir.
ve şarj gücü aktarım şekilleri
2. BATARYA ŞARJ KONTROL YÖNTEMLERİ
Bir bataryanın şarj ve deşarj olma kabiliyeti[1,6]
bataryanın tasarımı, şarj durumu, sıcaklığı, daha önceki çevrim
geçmişi ve kullanımı gibi birçok unsura bağlıdır. Bu çoğul
bağımlılık, bataryanın şarj durumu tespitini ve şarj
yöntemlerini karmaşık hale getirmektedir. En çok kullanılan
batarya şarj yöntemleri; sabit akımda şarj, sabit gerilimde şarj
ve sabit akım-sabit gerilim (İki basamaklı) şarj olarak
sıralanabilir. Batarya şarj ederken genel eğilim[6,7], bataryaya
zarar vermeden kısa sürede şarj olabilmesi için şarj cihazının
ve bataryanın limitleri çerçevesinde, bataryaya maksimum şarj
akımı sağlamaktır. Bu bağlamda, şarj yöntemi büyük şarj ve
sızıntı şarjı[8] olmak üzere iki bölüme ayrılabilir. Enerji
transferinin büyük kısmı, büyük şarj kısmında ve büyük şarj
akımıyla gerçekleşir. Sonra sızıntı şarjı ile ve küçük akımlarla
tamamlanır. Şarj süresinin olabildiğince kısa olması, büyük
şarj kısmında mümkün olduğunca büyük şarj akımı
sağlanmasıyla gerçekleşir. Bataryanın aşırı şarja maruz
kalmaması için şarjın sonlarına doğru akım azaltılır[4,5].
Böylece bataryanın aşırı şarj olup gaz çıkışı ve elektrolit

137

kaybına uğraması nedeniyle ömrünün kısalması ve
performansının azalması engellenmiş olur[6].
2.1. Sabit Akımda Şarj Etme Yöntemi
Bu yöntem[7] bataryayı şarj edebilmek için kullanılan
basit bir yöntemdir. Şarj akımı seri bağlı olan tüm batarya
hücrelerinde eşittir. Bataryalarda şarj durumu arttıkça
beraberinde iç direncinde artış göstermesinden dolayı, sabit
akımda şarja devam edebilmek için gerilim sürekli
arttırılmalıdır. Ancak bu yöntemde seçilen şarj akımı çok
önemlidir. Çünkü çok yüksek seçilen şarj akımı bataryanın
kısa sürede şarj olmasına imkân sağlarken diğer yandan
bataryanın aşırı şarja maruz kalması ve fazla ısınması
nedeniyle zarar görmesine sebep olabilir. Düşük akımda şarj
ise şarj süresinin uzamasına neden olur[7].
2.2. Sabit Gerilimde Şarj Etme Yöntemi
Sabit gerilimde batarya şarjı[7], gerçekleştirmesi ve
kontrolü basit bir yöntemdir. Şarjın başlangıcında, düşük
batarya iç direncine bağlı olarak kaynaktan yüksek bir akım
çekilebilir, çekilebilecek bu yüksek akımın elemanlara zarar
vermemesi için sınırlandırılması gerekir. Batarya elemanlarına,
zarar görmeyecekleri gerilimler uygulanarak şarj başlatılır.
Daha sonra batarya gerilimi istenen bir seviyeye geldiğinde,
gerilim sabit tutularak şarja devam edilir. Şarj artışına bağlı
olarak artan batarya iç direnci nedeniyle şarj akımı zamanla
azalır. Bu da şarjın, sızıntı akımıyla[8] tamamlanmasını ve
böylece bataryanın aşırı şarj olma ihtimalinin, bir önceki
yönteme göre azalmasını sağlar. Ancak şarj akımında oluşan
azalma nedeniyle bataryanın şarj olma süresi, bir önceki
yönteme göre daha uzundur.
2.3. Sabit Akım-Sabit Gerilimde Şarj Etme Yöntemi
Bu yöntemde[7], bataryaya sabit akım ve sabit gerilim
periyotları olmak üzere iki periyotta şarj uygulanır.
Bataryaların aşırı şarja karşı çok hassas olmaları, şarjın
başlangıcında sabit gerilim uygulandığında kaynaktan aşırı
akımlar çekilmesi ve şarjın olabildiğince kısa olması
istendiğinden dolayı şarj önceden ayarlanmış bir gerilim
seviyesine ulaşana kadar sabit akımla başlar, sonrasında sabit
gerilimle devam eder ve biter.
3. ŞARJ CİHAZLARININ DONANIMSAL
YAPISI
Bir EA ve HEA batarya şarj cihazı iki ana bölümden
oluşur [5].
• Güç İşleme Ünitesi (Power Processing Unit)
• Batarya Enerji Yönetim Sistemi (Battery Energy
Management System)
Şekil 1’de gösterilen bu iki ünite bataryaya optimum güç
akışı sağlamakla görevlidir.
3.1. Güç İşleme Ünitesi (GİÜ)
GİÜ, bataryanın bir elektrik enerji kaynağından şarj
olabilmesi için gerekli olan DC akımın elde edildiği ve
ayarlandığı ünitedir. Bataryalar şarj olabilmek için genellikle
200-500Vdc gerilime ihtiyaç duyarlar[9]. Bu ünite mevcut
elektrik enerjisi kaynaklarının AC olması sebebiyle genel
olarak bir AC-DC dönüştürücüden oluşmaktadır. Ancak
138
Elektrik-Elektronik ve Bilgisayar Sempozyumu 2011
günümüzde bazı gelişmiş batarya şarj cihazları DC kaynaktan
da şarj gücü sağlayabilecek şekilde tasarlanmaktadır[6,10].
Literatürde, güç elektroniği ve yarı iletken teknolojisinin
gelişimine bağlı olarak farklı istekler doğrultusunda farklı
GİÜ’leri görmek mümkündür[6,8-15]. Bu ünite kaliteli ve
verimli bir elektrik enerjisi sağlamasının yanı sıra bataryanın
şarj ihtiyaçlarına da en iyi cevap verecek şekilde
tasarlanmalıdır. Maksimum verim için, GİÜ’de kullanılacak
olan ara dönüştürücüler, elemanlar ve kontrol teknikleri
dikkatle seçilmelidir. Bu ünite duruma göre araç üzerinde veya
araç dışında olabilir.
3.2. Batarya Enerji Yönetim Sistemi (BEYS) (Battery
Energy Management System)
Bir batarya şarj cihazı, bataryayı en iyi bir şekilde şarj
edebilmek için bataryanın şarj durumu, sıcaklığı, gerilimi,
akımı gibi bilgilere ihtiyaç duyar[5]. Bir mikroişlemci ve
sensörlerden oluşan BEYS[1,5], araç üzerinde ve bataryanın
yanında bulunur. Mikroişlemci bataryanın şarj algoritmasını
içerir. Sensörler ise bataryanın gerilimi, akımı ve sıcaklığı gibi
büyüklükleri ölçerler. Mikroişlemci, sensörlerden aldığı
bilgiler doğrultusunda istenen şarj akımını bataryaya sağlar.
BEYS, şarj sırasında oluşabilecek batarya içi veya batarya dışı
hatalara karşı da koruma sağlar. Bir hata oluştuğunda hatanın
tipini belirler ve gerekirse şarjı durdurur. BEYS, aynı zamanda
batarya şarj durumunu en iyi şekilde belirleyerek bataryanın
aşırı şarj ve deşarj olmasını engeller[1].
4. BATARYA ŞARJ CİHAZLARININ
YERLEŞİMİ
Batarya şarj cihazları, GİÜ’nin araç üzerinde olup
olmamalarına göre, araç üzerinde (on-board) ve araç dışında
(off-board) olmak üzere ikiye ayrılırlar[6]. BEYS ise görevi
gereği daima araç üzerinde bulunur. Şekil 1’de batarya şarj
cihazlarının yerleşimi gösterilmiştir.
Araç üzerindeki şarj cihazlarının GİÜ’leri tamamen araç
üzerine yerleştirilmiştir. Bataryanın, her ihtiyaç duyulduğunda
ve istenildiğinde şebekeden şarj edilebilmesi, araç üzerinde
şarj cihazları ile mümkündür. Araç üzerinde bulunmalarından,
minimum ağırlıkta ve hacimde olmaları gerekmektedir. Aynı
zamanda, araç üzerinde bulunan bu şarj cihazlarının meydana
getireceği ısıyı uzaklaştırmak için soğutucu, fan gibi ek
donanımlara ihtiyaç duyulur ve bunlar da araç ağırlığını artırır
[11]. Hızlı şarj cihazlarının büyük ve ağır oluşu nedeniyle araç
üzerinde olmaları uygun değildir[16].
Araç dışındaki şarj cihazlarının GİÜ’leri tamamıyla aracın
dışında yer almaktadır. Parçaların araç dışında olması
nedeniyle, ağırlık ve yer sorununun olmaması onları büyük,
güçlü ve hızlı şarj cihazları için uygun hale getirmektedir[17].
Aynı zamanda araç üzerinden ısıyı atabilmek için, araç
üzerinde bulunan şarj cihazlarındaki gibi ek donanımlara
ihtiyaç duymazlar.
Araç üzerindeki şarj cihazları, EA ve HEA’ın
kullanılmasının başlangıcında şarj ihtiyacını karşılamak
açısından oldukça önemlidir. Bugünkü akaryakıt istasyonları
sıklığında batarya şarj istasyonlarının bulunması uzun zaman
alacaktır. Bu zaman geçene kadar araçların ev, işyeri, otopark
gibi yerlerde bulunan prizlerden şarjı, araç üzerinde şarj
cihazlarıyla sağlanacaktır.
Fırat Üniversitesi-Elazığ
5. ŞARJ GÜCÜ AKTARIM ŞEKİLLERİ
Bir EA ve HEA bataryasına şarj gücü iletimi, Şekil 1’de
gösterildiği gibi iletken bağlantı (conductive coupling) ve
endüktif bağlantı (inductive coupling), olmak üzere iki şekilde
sağlanır[9].
5.1. İletken Bağlantı (Conductive Coupling)
Şarj kaynağının bir iletken vasıtasıyla elektriksel olarak
direk araca bağlandığı, şarj gücü aktarım şeklidir[9]. Güvenli
bir şarj için iletkenler ve bağlantı noktaları kullanıcının
erişemeyeceği şekilde ve komple kaplı olmalıdır[4]. Bu şarj
gücü aktarım şeklinin kullanıldığı şarj cihazları, araç üzerinde
veya araç dışında olabilir.
5.2. Endüktif Bağlantı (Inductive Coupling)
Araca şarj gücü transferi, primeri ve sekonderi parçalarına
ayrılabilen özel bir transformatör yardımıyla gerçekleşir[9].
Transformatör kullanımıyla, güç iletimi manyetik yolla
gerçekleşirken aynı zamanda elektriksel izolasyon da
sağlanmış olur. Bu da endüktif bağlantılı şarjın, iletken
bağlantılı şarja göre daha güvenli olmasını sağlar[12].
Bağlantının kolaylıkla yapılabilmesi, düşük maliyet, araç
üzerinde minimum ağırlık ve hacim için transformatörün
büyüklüğünün ve ağırlığının az olması gerekir. Bu nedenle
yüksek frekanslı bir transformatör kullanılır. Şarjın
başlayabilmesi için araç dışında ve güç tarafında bulunan
primer sargı ile araç üzerinde bulunan sekonder sargı
birleştirilir[4,9]. Primer taraftaki düşük şebeke frekansı,
dönüştürücüler yoluyla 80-300kHz’lik yüksek frekansa
çevrilir. Sekonder tarafta manyetik yolla endüklenen yüksek
frekanslı emk, araç üzerinde bulunan doğrultucu ile
doğrultulur ve batarya kablosu yardımıyla batarya şarj
edilir[9]. Bu yöntem, güç iletiminin manyetik yolla
yapıldığından dolayı yüksek güçlü şarj cihazları için daha
güvenli ve uygundur[13].
6. ŞARJ CİHAZI STANDARTLARI VE
TASARIMINDA DİKKAT EDİLMESİ
GEREKENLER
EA ve HEA’ın yaygınlaşacağı düşüncesi üzerine, birçok
organizasyon ve uluslar arası kurum tarafından, şarj cihazları
donanım ve prosedürlerine standartlar getirilmiştir[4,9,18,19].
Bu kurumlardan biri olan SAE (Society of Automotive
Engineers), iletken ve endüktif bağlantı şekli için sırasıyla
SAE J-1772 ve SAE J-1773 numaralı standartları
geliştirmiştir. SAE standartlarında, şarj cihazları için 3 farklı
güç seviyesi tanımlanmıştır. Seviye 1 (120V-15A), 1.5 kW
gücünde olup, acil durumlar için önerilen güç seviyesidir.
Seviye 2 şarj cihazları olmadığında bu şarj cihazları kullanılır.
Bu tip şarj cihazları hafif, ucuz ve taşımaya elverişli olmalıdır.
Bir bataryayı 10-15 saat arasında şarj edebilirler. Seviye 2
(230V-40A), 6.6 kW gücündedir ve nominal şarj için önerilen
güç seviyesidir. Bu seviye, ev ve ticari şarj cihazları için
uygundur. Bataryanın tipine göre 3-8 saat arasında bataryayı
şarj edebilirler. Seviye 3, 25-160 kW gücünde olup, büyük ve
ağır olduklarından dolayı araç dışında şarj cihazları için
uygundur. Dakikalar mertebesinde hızlı şarj yapabilen bu
cihazlar, EA ve HEA’lar için akaryakıt istasyonu gibi
139
düşünülebilir [5,13]. Bu şarj seviyesi kullanımı için eğitimli
personel gereklidir[4].
Bir batarya şarj sisteminden istenen özellik, mümkün
olduğunca basit malzemeler kullanarak ve bataryaya zarar
vermeden hızlı, verimli ve güvenli şarj yapabilmesidir[16]. Bir
batarya şarj cihazı, AC hattan kaliteli güç akışını sağlayacak
şekilde tasarlanmalıdır[5]. Güç transferinin basamak sayısı
mümkün olduğunca az olmalıdır[12]. Çünkü her basamakta
meydana gelecek kayıplar düşünüldüğünde, toplam kayıp
artar. Öncelikle, tasarımda şarj cihazının gücü çok önemlidir.
Şarj cihazının gücüne göre cihazın akım beslemeli mi gerilim
beslemeli mi olacağına karar verilir[13]. Herhangi bir kısa
devre durumunda, şarj cihazının zarar görmesini engellemek
için yüksek güçlü şarj cihazlarının akım beslemeli olması
istenir[13]. Kaynak tarafına bağlanan büyük değerli bir bobin
bu görevi görür. Düşük güçlerde ise gerilim beslemeli
dönüştürücü kullanılabilir[11,13]. Şarj cihazı
dönüştürücülerinin seçimi ve yapısı devrenin çalışma frekansı,
sıcaklığı, gerilimi, akımı ve kayıpları dikkate alınarak seçilir.
Güç anahtarlarının ideal bir anahtar olmaktan uzak olmaları
nedeniyle onların anahtarlama davranışları, direk olarak
dönüştürücü yapısını etkiler. Bu yüzden anahtarlama
elemanlarının seçimi de oldukça önemlidir. Anahtarlama
elemanları seçilirken dönüştürücünün gücü, anahtarlama
kayıpları, anahtarlama elemanının gerilim düşümü, çalışma
frekansı, çalışma sıcaklığı, anahtarlama elemanın maruz
kalacağı akım ve gerilim stresleri çok önemlidir.
Dönüştürücüde kullanılacak elemanların küçük, hafif ve
maliyenin az olması için dönüştürücü yüksek frekansta
çalıştırılmalı ve aynı zamanda dar bir frekans aralığında
çalışması sağlanarak elemanlar optimize edilmelidir[9].
Mümkün olan en sade kontrol tekniği kullanılmalıdır[12].
Karmaşık kontrol sistemleri, dönüştürücülerinde karmaşık bir
yapıya sahip olmalarına, aynı zamanda şarj cihazında ek
elemanlara ve ağırlıklara sebep olabilir. Devrede kullanılacak
anahtarlama (yumuşak anahtarlama veya sert anahtarlama)
türü, dönüştürücüye göre değişiklik gösterir. Eğer elektriksel
izolasyon isteniyorsa, bir transformatör yardımıyla elektriksel
izolasyon sağlanır. İzolasyonlu şarj cihazları, izolasyonsuz şarj
cihazlarına göre daha büyük, daha ağır ve verimleri daha
düşüktür. Eğer yeteri kadar iyi koruma sağlanıyorsa, şarj
cihazlarında izolasyonsuz tip şarj cihazları seçilebilir[6].
7. BATARYA ŞARJ CİHAZINDAN İSTENEN
ÖZELLİKLER
EA, HEA ve batarya teknolojilerinin gelişimine paralel
olarak, bir batarya şarj cihazından istenenler her geçen gün
artmaktadır[1,4-6,9-11,14]. Bir batarya şarj cihazından;
• Yüksek enerji verimliliği
• Aşırı akım ve aşırı gerilim koruması
• Düşük Toplam Harmonik Distorsiyon (THD)
• Kurulacağı bölgenin şebekesine uygunluk
• Uygun maliyet
• Bataryanın şarj durumuna göre uygun şarj, geniş şarj
akımı ve gerilimi aralığı
• Bataryaya kaliteli elektrik enerjisi sağlama (Şarjın
kalitesi, bataryanın uzun ömürlü ve sağlıklı olması
açısından kritik önem taşır. Şarj akımında bulunan
dalgalanmalar, bataryanın gereksiz ısınmasına ve
ömrünün azalmasına sebep olur.)
• Elektriksel izolasyon
 Elektrik-Elektronik ve Bilgisayar Sempozyumu 2011

• Tüm elektromanyetik uyum (EMC) kurallarını karşılama

• Bataryanın şarj-deşarj durumu, sıcaklığı, şarj akımını gibi
verileri kullanıcıya görüntüleyebilme
• Düşük hacim
• Hafiflik
• Kolay kullanım
• Acil durumlarda diğer kaynaklarla bağlantı kurabilme
(Örneğin araçlarda bulunan 12V SLI Kurşun-Asit
bataryalardan şarj sağlayabilmesi, acil durumlar için
önemlidir.)
• Az gürültü Şekil 2: Ferrorezonanslı şarj cihazı
• Düşük bakım-onarım 8.2. SCR Şarj Cihazları (SCR Chargers)
• Uygun olmayan şarj durumunda otomatik kapanma
• AC ve DC giriş geriliminde şarj yapabilme Şekil 3’te gösterilen, SCR şarj cihazları[14], AC hatta
• Üretici ve güç oranı ayrımı yapmaksızın, tüm batarya bağlı bir transformatör çıkışının, kontrol sinyalleri yardımıyla
tiplerine uygunluk doğrultulup regüle edilmesi prensibine göre çalışırlar. Tristör
• Hızla gelişen EA ve HEA teknolojisine ve standartlarına kullanımı, bu şarj cihazlarının çıkış geriliminin daha hassas
uygun olma olarak ayarlanmasını sağlar. Ferrorezonans tipin aksine, hat
• Tüm hava koşullarında şarj edebilme frekansı değişikliklerine daha az duyarlıdırlar. Çıkış
gibi özellikler istenir. gerilimindeki dalgalılık, çıkış akımında da dalgalılığa yol açar
ve bu akımlar özellikle yüksek şarj oranında, bataryanın fazla
8. BATARYA ŞARJ CİHAZLARI ısınmasına neden olur. Ferrorezonans şarj cihazlarına benzer
şekilde, hat frekansında çalışırlar bu nedenle büyük ve
Batarya şarj cihazları günümüzde yaygın olan ağırdırlar. Giriş ile çıkış arası elektriksel izolasyon için, düşük
ferrorezonanslı şarj cihazları, SCR şarj cihazları ve yeni frekanslı (50-60Hz) bir transformatör kullanılır. Yüksek
anahtarlama teknolojileriyle geliştirilen anahtarlamalı şarj güçlerde verimleri daha düşüktür. Ses düzeyleri ferrorezonans
cihazlarıdır[14]. tipe göre daha azdır.

8.1. Ferrorezonanslı Şarj Cihazları (Ferroresonant

Chargers)
Şekil 2’de gösterilen ferrorezonanslı şarj cihazları,
ferroresonanslı bir transformatörün şarj cihazı çıkışını regüle
etmesi prensibine göre çalışır[14]. Ferrorezonanslı
transformatörler, sabit gerilim veren transformatör ya da
otomatik kademeli transformatör olarak da bilinirler.
Endüktansı kontrol ederek gerilim ayarlaması yapma
mantığına göre çalışırlar. Bir ferrorezonanslı transformatörün
primer tarafında, sadece primer sargı bulunur. Sekonder
tarafında ise çıkış sargısı ve rezonans sargısı bulunur[15].
Sekonder tarafta kullanılan kondansatör, rezonans
karakteristiğini belirler. Transformatörün çalışması esnasında
rezonansa giren 3. sargı, nüvenin doyuma girmesini sağlar.
Doyuma giren nüve nedeniyle çıkış gerilimi kare dalgadır.
Çıkışın kare dalga olması, doğrultularak elde edilen gerilimin
daha az dalgalı olmasını sağlar. Ayrıca giriş gerilimi
dalgalanmalarında çıkış gerilimi olabildiğince sabittir[15].
Ancak hat frekansındaki küçük değişimlerden oldukça Şekil 3: SCR şarj cihazı
etkilenirler. Elektronik kontrole sahip olmamaları nedeniyle
sağlam ve güvenilirlerdir. Fakat gelişmiş kontrol devrelerinin 8.3. Anahtarlamalı Şarj Cihazları (Switchmode Chargers)
olmaması, batarya şarj ihtiyacını karşılamakta birçok Bir anahtarlamalı batarya şarj cihazı[14], tam kontrol
sınırlamayla karşılaşmalarına neden olur[14]. Sonuç olarak edilebilir güç anahtarları (Mosfet, IGBT gibi) içeren bir
bataryayı şarj ederler. Ancak bataryanın kolayca aşırı şarja dönüştürücüdür. Hat frekansına göre yüksek frekansta
maruz kalmasına neden olabilirler. Geleneksel çalışırlar (Birkaç kHz’den yüzlerce kHz’e kadar). Mosfet ve
transformatörlere göre daha fazla ısı yaymaları sebebiyle IGBT’lerin hem kapanması hem de açılması kontrol
verimleri düşüktür. Düşük frekansla çalışmaları nedeniyle sesli edilebildiğinden, bu şarj cihazlarının cevap süreleri çok
çalışırlar aynı zamanda büyük ve ağırdırlar. Yüksek güçlerde kısadır.
yüksek verimle çalışırken (%89-%93) düşük güçlerde Tipik bir anahtarlamalı şarj cihazı, girişindeki bir AC-DC
verimleri düşüktür (%60)[14]. doğrultucu ile giriş gerilimini doğrultur ve regülesiz bir DC
gerilim elde eder. Elde edilen DC gerilim ayarlanıp filtre
edilerek, batarya şarj edilir. Çıkış gerilimi dalgalanması çok

140
Fırat Üniversitesi-Elazığ
azdır. Anahtarlar PWM kontrol yöntemiyle kontrol edilir.
Şekil 4’te tipik bir anahtarlamalı şarj cihazı gösterilmiştir.
Şekil 4: Tipik anahtarlamalı şarj cihazı
Anahtarlamalı şarj cihazları, izolasyonlu ve izolasyonsuz
olmak üzere iki türdür. İzolasyonsuz bir anahtarlamalı şarj
cihazının girişinde, Şekil 5’te olduğu gibi düşük frekanslı bir
transformatör kullanılarak izolasyon sağlanabilir ve gerilim
ayarı yapılabilir. İzolasyonlu tip şarj cihazı için izolasyon
transformatörünün boyut, ağırlık ve maliyetinin azaltılması,
aynı zamanda uygun tasarımla veriminin geliştirilmesi
önemlidir. Çalışma frekansı ile transformatör büyüklüğü ve
ağırlığının ters orantılı olması nedeniyle yüksek frekansta
çalışmak avantajlıdır. Bu nedenle, anahtarlamalı şarj cihazının
izolasyonu genellikle Şekil 6’daki gibi yüksek frekanslı bir
transformatör yardımıyla sağlanır. Bunun için girişten
doğrultularak elde edilen DC gerilim ayarlanır ardından bir
inverter yardımıyla yüksek frekanslı AC gerilim elde edilir,
sonra yüksek frekanslı bir transformatör ile birleştirilir.
Yüksek frekanslı transformatör, hem izolasyonu sağlar hem de
gerilim ayarı yapılmasına olanak sağlar.
Şekil 5: Anahtarlamalı şarj cihazının girişinde düşük frekanslı
bir transformatör kullanılarak izolasyonun sağlanması
Şekil 6: Yüksek frekanslı transformatör ile izolasyonu
sağlanan anahtarlamalı şarj cihazı
Uygun şarj cihazı teknolojisi seçimi, batarya
gereksinimlerine ve uygulama ihtiyaçlarına bağlıdır.
Ferrorezonans ve SCR tip şarj cihazları sağlam ve güvenilir
olup yıllardır varlıklarını sürdürmektedirler. Ancak
anahtarlamalı tip şarj cihazları yüksek verimli, hafif, düşük
hacimli, sessiz, değişimlere hızlı tepki verebilme gibi
özelliklerinden dolayı ferrorezonanslı ve SCR tip şarj
cihazlarına göre daha iyidir.
141
9. SONUÇLAR
Yapılan çalışmada, EA ve HEA batarya şarj cihazları ve
gelişimiyle ilgili genel bilgiler verilmiştir. Gelişen EA, HEA
ve güç elektroniği teknolojilerine paralel olarak, şarj cihazları
da gelişme göstermektedir. Artık günümüzde, şarj cihazları
yenilenebilir enerji kaynaklarıyla beslenerek, çevresel kaygılar
minimize edilmeye çalışılmaktadır.
10. KAYNAKLAR
[1] Nor, J.K., “Art of Charging Electric Vehicle Batteries”,
WESCON/93. Conf. Rec., San Francisco, CA, pp. 521-
525, 1993.
[2] Tuna, Murat Hibrit Elektrikli Araçlarda Kullanılan
Konvertörlerin Genelleştirilmiş Durum Uzay Ortalama
Yöntemi ile Modellenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Kocaeli
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Kocaeli, 2008
[3] Khaligh, A., Li, Z., “Battery, Ultracapacitor, Fuel Cell,
and Hybrid Energy Storage Systems for Electric, Hybrid
Electric, Fuel Cell, and Plug-In Hybrid Electric Vehicles:
State of the Art”, Vehicular Technology, IEEE
Transactions on, vol.59., pp.2806-2814, 2010.
[4] Dhameja, Sandeep, Electric Vehicle Battery Systems,
Newnes Press, Boston, 2002.
[5] Khan, Iftikhar A., “Battery Chargers for Electric and
Hybrid Vehicles”, Power Electronics in Transportation,
pp. 103-112, 1994.
[6] Bendall, C.A., Peterson, W.A., “An EV On-Board
Battery Charger”, APEC’96, vol.1., pp. 26-31, 1996.
[7] Hua, Chih-Chiang, Lin, Meng-Yu, “A Study of Charging
Control of Lead-Acid Battery for Electric Vehicles”,
2000 IEEE International Symposium on, vol.1., pp. 135-
140, 2000.
[8] Masserant, B.J., Stuart, T.A., “A Maximum Power
Transfer Battery Charger for Electric Vehicles”,
Aerospace and Electronic Sysytems IEEE Transactions
on, vol.33., pp. 930-938, 1997.
[9] Hayes, John G., “Battery Charging Systems for Electric
Vehicles”, Electric Vehicles-A Technology Roadmap for
the Future, pp. 4/1-4/8, 1998.
[10] Cox, N.R., “A Universal Power Converter for
Emergency Charging of Electric Vehicle Batteries”,
APEC’95, vol.2., pp. 965-969, 1995.
[11] Klontz, K.W., Esser, A., Wolfs, P.J., Divan, D.M.,
“Converter Selection for Electric Vehicle Charger
Systems with a High-Frequency High-Power Link”,
IEEE-PESC’93 Record, pp. 855-861, 1993.
[12] Venkataramanan, Giri, “A Direct AC-DC Converter for
Battery Chargers”, PESC’97 Record, vol.1., pp. 126-130,
1997.
[13] Kutkut, Nasser H., Divan, Deepak M., “Design
Consideration and Topology Selection for A 120KW
IGBT Converter for EV Fast Charging”, PESC’95
Record, vol.1., pp. 238-244, 1995.
[14] Kutkut, Nasser, “Battery Chargers-Technology
Overview”.
[15] Morcos, M.M., Mersman, Curtis R., Sugavanam, G.D.,
Dillman, Norman G., “Battery Chargers for Electric
Vehicles”, Power Engineering Review IEEE, vol.20., pp.
8-11, 2000.
 Elektrik-Elektronik ve Bilgisayar Sempozyumu 2011

[16] Solero, Luca, “Nonconventional On-Board Charger for

Electric Vehicle Propulsion Batteries”, Vehicular
Technology IEEE Transactions on, vol .50., pp. 144-149,
2001.
[17] Maggetto, G., Mierlo, Van, “Electric and Electric Hybrid
Vehicle Technology: A Survey”, Electric, Hybrid and
Fuel Cell Vehicles IEE Seminar, pp. 1/1-1/11, 2000.
[18] Kutkut, Nasser H., “Design Considerations for Power
Converters Supplying the SAE J-1773 Electric Vehicle
Inductive Coupler”, APEC’97 Conference and
Exposition 1997, vol.2., pp. 841-847, 1997.
[19] SAE Electric Vehicle Conductive Charge Coupler, SAE
J1772, REV. MONTH01.

142