ULUSLARARASI EFFICIENCY CHALLENGE

ELEKTRİKLİ ARAÇ YARIŞLARI

TEKNİK TASARIM RAPORU

Teslim Tarihi: 1 - 4 Ağustos 2021

ÜNİVERSİTE: BARTIN ÜNİVERSİTESİ

ARAÇ VE TAKIM İSMİ: SİMURG V2 (BİLİM VE TEKNOLOJİ KULÜBÜ)

DANIŞMAN (VARSA): DOÇ.DR ABİD USTAOĞLU

TAKIM KAPTANI: YASİN ADIGÜZEL

KATEGORİ: ELEKTROMOBİL HİDROMOBİL

İÇİNDEKİLER

1. Araç Özellikleri Tablosu (Zorunlu) .......................................................................................... 4

2. Dinamik Sürüş Testi (Zorunlu) ................................................................................................ 5

3. Yerli Parçalar ............................................................................................................................. 6

4. Motor (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur; hazır ürün ise
lütfen kısaca açıklayınız) ..................................................................................................................... 7

5. Motor Sürücü (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur; hazır

ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) .................................................................................................... 37

6. Batarya Yönetim Sistemi (BYS) (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi

zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) ..................................................................... 51

7. Yerleşik Şarj Birimi (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur;

hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) .......................................................................................... 62

8. Enerji Yönetim Sistemi (EYS) (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi

zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) ..................................................................... 64

9. Batarya Paketleme (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur;

hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) .......................................................................................... 65

10. Elektronik Diferansiyel Uygulaması (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların

verilmesi zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) .................................................... 67

11. Araç Kontrol Sistemi (AKS) (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi
zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) ..................................................................... 68

12. İzolasyon İzleme Cihazı (Opsiyonel) ................................................................................... 78

13. Direksiyon Sistemi (Opsiyonel) ............................................................................................. 79

14. Kapı Mekanizması (Opsiyonel)............................................................................................. 95

15. Mekanik Detaylar (Zorunlu) ................................................................................................. 101

16. Yakıt Pili (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur; hazır ürün
ise lütfen kısaca açıklayınız) ........................................................................................................... 137
17. Yakıt Pili Kontrol Sistemi (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi
zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız) ................................................................... 137

18. Araç Elektrik Şeması (Zorunlu)........................................................................................... 137

19. Orijinal Tasarım (Opsiyonel) ................................................................................................ 147

 1. Araç Özellikleri Tablosu (Zorunlu)
Özellik Birim Değer
Uzunluk mm 3400
Genişlik mm 1200
Yükseklik Mm 1000
Şasi Malzeme Karbon-fiber (Kompozit)
Kabuk Malzeme Karbon-fiber (Kompozit)
Fren sistemi Hidrolik disk, ön, arka, el freni 2 Devreli Hidrolik Fren
Sistemi (Ön,arka)
Motor Tip BLDC HUB (Yerli Ürün)
Motor sürücüsü Kendi tasarımları, hazır ürün Kendi Tasarımımız
Motor gücü kW 2
Motor verimliliği % 85
Elektrik makinesi kg 15
ağırlığı
Batarya type Lityum İyon
Batarya paketi V 72
nominal gerilimi
Batarya paketi Ah 58
kapasitesi
Batarya paketi V 84
maksimum gerilimi
Batarya paketi Wh 4176
enerjisi
Yakıt pili gücü kW
Hidrojen silindirleri #
sayısı
Hidrojen silindir bar
basıncı
Süperkapasitör Evet/hayır
Kategorinize uygun
olan boşlukları
doldurmalısınız

4
 2. Dinamik Sürüş Testi (Zorunlu)

Bartın Üniversitesi Bilim ve Teknoloji Kulübü takımı olarak dinamik test sürüşümüzü
gerçekleştirdik.

İstenilen güncel Bilim ve Teknik Dergisi videoda gösterilimiştir.

Batarya Yönetim Sistemi verileri pilotumuz aracımızı sürerken anlık olarak gösterilmiştir.

https://www.youtube.com/watch?v=h135HwCWLI0

DİNAMİK TEST SÜRÜŞÜ

5
3. Yerli Parçalar

1. Motor Elektromobil ve Hidromobil ☒

için zorunlu

2. Motor sürücüsü Elektromobil ve Hidromobil ☒

için zorunlu

3. Batarya yönetim sistemi (BYS) Elektromobil ve Hidromobil ☒

için zorunlu

4. Yerleşik şarj birimi Elektromobil için zorunlu ☒

5. Enerji yönetim sistemi * Hidromobil için zorunlu ☐

6. Batarya paketleme Opsiyonel ☐

7. Elektronik diferansiyel uygulaması Opsiyonel ☐

8. Araç control sistemi (AKS) Opsiyonel ☒

9. Yakıt pili * Opsiyonel ☐

10. Yakıt pili kontrol sistemi * Opsiyonel ☐

11. İzolasyon izleme cihazı Opsiyonel ☐

12. Direksiyon sistemi Opsiyonel ☒

13. Kapı mekanizması Opsiyonel ☒

* Sadece hidromobil kategorisi için

6
4. Motor (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur; hazır
ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

BLDC (fırçasız doğru akım) motor, motoru çalıştırmak için doğru akımı alternatif
akım sinyaline dönüştüren bir invertör veya anahtarlama güç kaynağı ile entegre
edilmiş bir senkron motor türüdür.
Doğru akım motoru mekanik açıdan iki şekilde sınıflandırılır,
Inrunner: Rotor, gömülü daimi mıknatıslarla birlikte, makinelerin merkezindeyken
stator sargıları rotoru çevreler.
Outrunner: Stator motorun merkezinden sarılırken, sabit mıknatıslar statoru çevreler.
Fırçasız doğru akım motorlarında sürekli mıknatıslar rotor akısını oluştururlar.
Enerjilenen stator sargıları da oluşturduğu elektromanyetik alan ile rotor
mıknatıslarını çekerek rotorun dönme hareketini sağlarlar. Uygun sırayla stator
fazları enerjilenerek döner alanın sürekliliği sağlanır. Döner alanın rotor tarafından
takip edilmesiyle motorun çalışması gerçekleşmiş olur.
SMFDA motorunun çalışmasını açıklamak için, 3 fazlı bir SMFDA
motorunun 6 adımdan oluşan bir komütasyon düzeni ile sürülmesi örnek
verilebilir. A, B ve C, SMFDA motorunun sargı fazları olmak üzere,
komütasyon faz enerjilenme sırası AB – AC – BC – BA – CA – CB
şeklinde olur. Her bir adımda iki faz aktif olmaktadır. Maksimum moment
elde etmek amacıyla evirici her 60°’de bir tetiklenir ve böylece zıt EMK ile
aynı fazda olması sağlanır. Rotor pozisyonu algılayıcılar ile elde edilerek
ya da zıt EMK geçişlerinden faydalanarak tetikleme senkronizasyonu
sağlanır.

Özetle,
-Yüksek Verim
-Doğrusal Hız-Moment İlişkisi
-Daha az bakım sarımı gerektirir
-Daha sessiz çalışma
-Yüksek Tork
-Ömür
-Tasarım Süreci
-Janta gömülü outrunner
Parametreleri göz önüne alınarak ‘’Fırçasız Doğru Akım Motoru’’ araç için seçilmiştir.
7
 A) Tasarım Hesaplamaları
Tasarıma başlamak için bazı isterlerin belirlenmesi ve hesaplanması gerekmektedir.
Bunlar;

 Motor Türü
 Motor Gücü
 Motor Gerilimi
 Motor Momenti
 Motor Devri
A.1) Motor Temel Boyutlarının Hesaplanması
Bir aracın belirli bir hızda seyahat etmek için ihtiyaç duyduğu güç miktarı, aşılması
gereken dirençler (Kuvvetler) eklenerek yaklaşık olarak hesaplanabilir. Üç tür yol
direnci dikkate alınmalıdır.
1. Pasif araç dirençleri
2. Hareket eden kütlelerin atalet kuvvetlerinin üstesinden gelmek için dirençler
3. Pist profili tarafından verilen dirençler

Sistemin boyutlandırılması için, girişler aşağıdaki gibidir, elektromobilin 70km/h

hızında hareket ettiği varsayılmaktadır (19,44 m/s ve 0˚ eğimde).
Sistem ağırlığı tablo halinde yaklaşık olarak saptanmıştır.
SİSTEM AĞIRLIK (kg)
Hareket-Kontrol Sistemi 35
Koltuklar 20
Jantlar ve Lastik 15
Batarya-Motor 50
Kaput-Şasi 50
Sürücü 60
Toplam: 230

Teker çapı 16inch ve ivmelenme 0,34 m/s2 için;

Hava Direnci (FA)= 0,5 × ∁ × 𝑆 × 𝜌 × 𝑉 2 = 0,5 × 0,18 × 0,7 × 1,225 × 19,442 = 29,16 N
Yuvarlanma Direnci (FR) = 𝑓 × 𝑚 × 𝑔 × 𝑐𝑜𝑠𝛼 = 0,015 × 230 × 9,81 × 1 = 33,84 N
İvmelenme Kuvveti (FM) = 𝑚 × 𝑎 = 230 × 0,34 = 78,2 N
Toplam Kuvvet (Ftoplam) = 29,16 + 33,84 + 78,2 = 141,2 N

8
Toplam Güç (Ptoplam)= 141,2 × 19,44 = 2744,92 W ≅ 2,75 kW
19,44×60
Devir (n)= = 914,47 rpm ≅ 915 rpm
𝜋×0,406

2,75×9550
Moment (T) = = 28,72 N.m ≅ 29 N.m
915

Gerilim 72 V olarak seçilmiştir.

Motorların birim hacminden alınabilecek moment miktarı;
𝑇
TRV =𝜋×𝐷2 𝐿/4

Tablo 1 Birim Hacimden Alınabilecek Moment Miktarı Tablosu

Sinterlenmiş nadir toprak neodyum mıknatısı için TRV (torque per rotor volume)
14 – 42 kNm/m3 arasında seçilmelidir.
TRV 14 kNm/m3 ve T = 29 Nm için;
0,029×4
D2L = = 2,63 × 10−3 m3
𝜋×14
𝑳 𝜋×𝐷
D ve L belirlenmesinde 𝛌 = 𝝉 , (𝜏𝑝 = ) oranından faydalanılır.
𝑷 2𝑝

λ = 2 için D = 220 mm ve L = 45 mm olarak bulunur. Burada ‘’D’’ stator dış çapı ve ‘’L’’
paket uzunluğudur.
Stator oluk sayısı seçimi için avantaj ve dezavantajlara bakılır.
Oluk sayısını yüksek seçmenin;

9
 Avantajları
 Düşük kaçak reaktansı
 Düşük diş pulzasyon kaybı
 Yüksek aşırı yük kapasitesi

Dezavantajları

 Maliyet artışı
 Mıknatıslanma akım artışı
 Demir kaybı artışı
 Daha zayıf soğutma
 Sıcaklık artışı
 Düşük verim
36
Motor için Ns = 36 oluk ve 2p = 32 kutuplu 𝑞 = = 0,375 olarak belirlenmiştir.
3×32

A.2) Stator Sargısı

Sargı faktörü ‘’kw’’ ; dağılma ‘’kd’’ ve kirişleme ‘’kp’’ olmak üzere iki bileşeni vardır

(kw = kd * kp).

90
sin(𝑣 × )
𝑘𝑑𝑣 = 𝑚
90
𝑞 × sin(𝑣 × 𝑞 × 𝑚)

𝑦
𝑘𝑝𝑣 = sin(𝑣 × × 90)
𝜏𝑝

𝑁𝑠 36
𝜏𝑝0 = = = 1,225 ve y = 1 için ; kdv = 1,35 ,kpv = 0,985 olarak bulunur. Buna göre
2𝑝 32
kw = 1,33 olur.
2𝜋
Endüklenen faz gerilimi (EMF) : 𝐸 = × 𝑘𝑤 × 𝑤𝑎 × 𝑓 × ∅
√2

𝑝×𝑛 16×915
Frekans : 𝑓 = = = 244 𝐻𝑧
60 60

72−2
Bg = 0,85 T ve 𝑉𝑟𝑚𝑠 = = 28,6 𝑉 için ;
√3×√2

2 2
Kutup başına akı : ∅ = × 𝐵𝑔 × 𝜏𝑝 × 𝐿 = × 0,85 × 0,216 × 0,045 = 5,2 × 10−4 𝑊𝑏
𝜋 𝜋

10
 𝐸
Faz başına sarım sayısı : 𝑤𝑎 = 2𝜋×𝑘𝑤 ×𝑓×∅ = 38,17
√2

Toplam iletken sayısı : 𝑍 = 2 × 𝑚 × 𝑤𝑎 = 2 × 3 × 38,17 = 230

𝑍 230
Oluk başına iletken sayısı : 𝑍0 = = = 7,2 ≅ 7
𝑁𝑠 36

Tek katmanlı sargı için spir sayısı 7 tur olacaktır.

7
Yeni durumda 𝐵𝑔 = 0,85 × 7,2 = 0,826 𝑇

A.3) İletken Kesiti ve Oluk Alanı Hesapları

İletken kesiti, faz akımı ve stator akım yoğunluğu kullanılarak hesaplanabilir.

qcu = Is / Js

Çalışma Koşulu A / mm2

Tam Kapalı 1,5 -5

Hava – Fan Soğutmalı 5 -10

Sıvı Soğutmalı 10 -30

Yuvarlak iletken kullanılırsa, iletken kesiti ile iletken sayınının çarpımı gerekli oluk
alanının yaklaşık % 76’sıdır. Bunun nedeni yuvarlak iletken alanının aynı boyuttaki kare
alanın %76’sı kadar olmasıdır.

İletken alanının, toplam oluk alanının oranına oluk doluluk oranı denir. Bu değer işçilik
faktörü de göz önüne alındığında 0,4 – 0,6 arasında seçilebilir.

Motor fan soğutmalı olmadığı için ama doğrudan hava akışına maruz kaldığından dolayı
fazlardaki akım yoğunluğu 5 A/mm2 olarak belirlenmiştir.

Oluk genişliğini sınırlayan dişlerdeki manyetik alan yoğunluğudur ve diş ortası değeri
1,6T – 1,8T, diş dibi değeri 1,8T – 2,1T aralığında tutulmalıdır. Oluk derinliğinin
genişliğine oranı (h0 / b0) 3 – 5 arasında tutulması uygun olacaktır.

Motor verimi yaklaşık %85 kabulü ile faz akımı :

2750
𝐼𝑓 = = 37,7 𝐴
0,85 × 3 × 28,6

11
J = 5 A / mm2 için iletken kesiti :

37,7
𝑞𝑐𝑢 = = 7,54 𝑚𝑚2
5
7,54mm2 > 7πr2 denkleminden faydalanarak 1,151 mm çapında 7 iletken paralel
kullanılacaktır.

Oluk doluluk oranı %60 için gerekli oluk alanı :

7,54 × 7
𝐴𝑠𝑙 = ≅ 88𝑚𝑚2
0,6

A.4) Stator Boyutu

Motorun oluk adımı :

𝜋×𝐷 𝜋 × 0,22
𝜏0 = = = 19,2 𝑚𝑚
𝑁𝑠 36

Stator dişerinde Bd = 1,7T manyetik alan yoğunluğu sağlamak için diş genişliği:

(kfe =0,95)

𝜏0 × 𝐵𝑔 19,2 × 0,826
𝑏𝑑 = = = 9,82𝑚𝑚
𝑘𝑓𝑒 × 𝐵𝑑 0,95 × 1,7

Oluk üst genişliği :

𝑏0 = 𝜏0 − 𝑏𝑑 = 9,38𝑚𝑚

Gerekli oluk alanı belli olduğundan oluk yüksekliği :

ℎ0 = 30 𝑚𝑚 olarak seçilmiştir.

Boyunduruk hesabı yüksekliği hesabında da boyunduruk endüksiyonundan (B b)

faydalanılır. Bu değer 1,3T – 1,7T aralığında seçilebilir. Boyunduruk akısı kutup akısının
yarısıdır. Bb = 1,5T için boyunduruk yüksekliği :

𝜏𝑝 × 𝐵𝑔
ℎ𝑏 = = 6,26 𝑚𝑚
2 × 𝑘𝑓𝑒 × 𝐵𝑏

12
Maksimum stator iç çapı :

𝐷𝑖 = 𝐷 − 2ℎ0 − 2ℎ𝑏

𝐷𝑖 = 220 − (2 × 30) − (2 × 6,26) = 147,5𝑚𝑚

A.5) Rotor Boyutları

Hava aralığının belirlenmesi :

𝛿 = 0,2 + 2√𝐷 × 𝐿 = 0,2 + 2√0,22 × 0,045 = 0,4𝑚𝑚

Ancak hava aralığı mekanik zorlanmalar düşünülerek 𝛿 = 1𝑚𝑚 olarak belirlenmiştir.

Buna bağlı kalarak mıknatıs kalınlığı 3,5 mm olarak seçilmiştir.

Mıknatıs yayının kutup adımına oranı %70 olarak seçilmiştir.

Rotor boyunduruğu (Brb = 1,5T için) yüksekliği :

𝜏𝑝 × 𝐵𝑔
ℎ𝑟𝑏 = = 6,26𝑚𝑚
2 × 𝑘𝑓𝑒 × 𝐵𝑟𝑏

Motor dış çapı :

𝐷0 = 𝐷 + 2𝑔 + (2 × 𝑑𝑚𝑎𝑔 ) + (2 × ℎ𝑟𝑏 ) = 242𝑚𝑚

13
A.6) RMxprt Motor Tasarımı

Tablo 2 Motor Özellikleri

Tablo 3 Devre Bilgileri

14
Tablo 4 Stator Bilgileri

Tablo 5 Slot Boyutları

Şekil 1 Slot Tipi

15
Tablo 6 Sarım Bilgileri

Şekil 2 Sarım Şeması

16
 Tablo 7 Rotor Bilgileri

Tablo 8 Mıknatıs Bilgileri

17
Şekil 3 2D Fiziksel Görünüm

Grafik Çıktıları

Şekil 4 Hız-Akım Grafiği

18
Şekil 5 Hız-Verim Grafiği

Şekil 6 Hız-Tork Grafiği

19
Şekil 7 Hız-Çıkış Gücü Grafiği

Tablo 9 Motor Bilgileri

20
 B) Manyetik Analiz Çalışmaları
BLDC motorlar elektrik enerjisini önce manyetik enerjiye daha sonra da mekanik
enerjiye çevirirler. Manyetik enerji, moment üretmede çok önemli rol oynar. Bu
yüzden manyetik enerjiyi formüle etmek gerekmektedir. Bu enerjiyi formüle
edebilmek için, manyetik vektör potansiyelinin manyetik alan şiddetine bağlı denklemi
bilinmelidir. Bu denklemden de moment değerine ulaşılabilir. Hıza bağlı iki boyutlu
manyetik alan denklemi aşağıdaki gibi ifade edilebilir.

𝜕𝐴
∇ × 𝑣∇ × 𝐴 = 𝐽𝑠 − 𝜎 − 𝜎∇𝑉 + ∇ × 𝐻𝑐 + 𝜎𝑉 × ∇ × 𝐴
𝜕𝑡
Yukarıdaki denklemin çözümünde Ansys Maxwell programından faydalanılmıştır.

Şekil 8 Manyetik Akı Yoğunluğu Analizi

Şekil 9 Manyetik Akı Analizi

21
Akı dağılımı rotor, hava aralığı ve stator üzerinden düzgün bir şekilde devresini
tamamlar. Bunun anlamı tasarlanan motorların hava boşluk alanının uygun değerde
olduğudur. Ayrıca motorların performans eğrileri ve tablolardan da, bırakılan hava aralığı
değerlerinin kabul edilebilir bir aralıkta olduğu anlaşılmaktadır.

C) Mekanik Analiz Çalışmaları

Şekil 10 Motor CAD Görüntüsü ve Parçaları

22
 ELEMAN MALZEME

Kapak-Rotor-Jant Bağlantı Alüminyum 6065 T6

Elemanı

Motor-Salıncak Bağlantı Alüminyum 6065 T6

Elemanı

Motor Mili ST 37 Çelik

Rotor Kapağı Alüminyum 6065 T6

Mıknatıs N40M

Rulman 16006

Stator Sacları 0,5 mm M15_29G

Tablo 10 Motor Elemanları

23
Şekil 11 Motor-Salıncak Bağlantı Elemanı
Esneme Analizi

Şekil 13 Motor-Salıncak Bağlantı Elemanı

Stres Analizi

Şekil 12 Motor-Salıncak Bağlantı Elemanı

Gerilme Analizi

24
D) Termal Analiz Çalışmaları

Şekil 14 RMxprt 2D Termal Analiz

Motor sağ arka tekerleğe yerleştirileceği için hava akımına maruz kalacaktır.
Havalandırma işlemi için ekstra fan-üfürücü kullanılmayacaktır.

Şekil 15 Rotor Termal Analizi

25
 Rotor Analiz Sonuçları

Şekil 16 Rotor Termal Analiz Grafiği

Tablo 11 Rotor Termal Analiz Tablosu

26
 Stator Analiz Sonuçları

Şekil 17 Stator Termal Analizi

Şekil 18 Stator Termal Analiz Grafiği

Tablo 12 Stator Termal Analiz Tablosu

27
 E) Üretim Çalışmaları .zip Dosyası

Linkte .zip dosyası olarak sunulmuştur.

F) Motor Test Sonuçları ve Verim

BRUSHLESS PERMANENT MAGNET DC MOTOR DESIGN

GENERAL DATA

Rated Output Power (kW): 2.75

Rated Voltage (V): 72

Number of Poles: 32

Given Rated Speed (rpm): 915

Frictional Loss (W): 10

Windage Loss (W): 10

Rotor Position: Outer

Type of Load: Constant Power

Type of Circuit: Y3

Lead Angle of Trigger in Elec. Degrees: 0

Trigger Pulse Width in Elec. Degrees: 120

One-Transistor Voltage Drop (V): 1

One-Diode Voltage Drop (V): 0.6

Operating Temperature (C): 75

Maximum Current for CCC (A): 0

Minimum Current for CCC (A): 0

28
STATOR DATA

Number of Stator Slots: 36

Outer Diameter of Stator (mm): 220

Inner Diameter of Stator (mm): 110

Type of Stator Slot: 3

Stator Slot

hs0 (mm): 3

hs1 (mm): 2

hs2 (mm): 30

bs0 (mm): 3

bs1 (mm): 8.51332

bs2 (mm): 3.264

rs (mm): 0

Top Tooth Width (mm): 9.82

Bottom Tooth Width (mm): 9.82

Skew Width (Number of Slots) 0

Length of Stator Core (mm): 45

Stacking Factor of Stator Core: 0.95

Type of Steel: M15_29G

Designed Wedge Thickness (mm): 0.455862

Slot Insulation Thickness (mm): 0

Layer Insulation Thickness (mm): 0

29
End Length Adjustment (mm): 0

Number of Parallel Branches: 1

Number of Conductors per Slot: 7

Type of Coils: 11

Average Coil Pitch: 1

Number of Wires per Conductor: 15

Wire Diameter (mm): 1.151

Wire Wrap Thickness (mm): 0

Slot Area (mm^2): 197.173

Net Slot Area (mm^2): 186.519

Limited Slot Fill Factor (%): 75

Stator Slot Fill Factor (%): 74.579

Coil Half-Turn Length (mm): 58.1632

ROTOR DATA

Minimum Air Gap (mm): 1

Outer Diameter (mm): 242

Length of Rotor (mm): 45

Stacking Factor of Iron Core: 0.95

Type of Steel: steel_1008

Polar Arc Radius (mm): 111

Mechanical Pole Embrace: 0.7

Electrical Pole Embrace: 0.693716

30
Max. Thickness of Magnet (mm): 3.5

Width of Magnet (mm): 15.2444

Type of Magnet: NdFe35

Type of Rotor: 1

Magnetic Shaft: No

PERMANENT MAGNET DATA

Residual Flux Density (Tesla): 1.23

Coercive Force (kA/m): 890

Maximum Energy Density (kJ/m^3): 273.675

Relative Recoil Permeability: 1.09981

Demagnetized Flux Density (Tesla): 7.50732e-005

Recoil Residual Flux Density (Tesla): 1.23

Recoil Coercive Force (kA/m): 890

MATERIAL CONSUMPTION

Armature Copper Density (kg/m^3): 8900

Permanent Magnet Density (kg/m^3): 7400

Armature Core Steel Density (kg/m^3): 7650

Rotor Core Steel Density (kg/m^3): 7872

Armature Copper Weight (kg): 2.03597

Permanent Magnet Weight (kg): 0.577972

31
Armature Core Steel Weight (kg): 7.00244

Rotor Core Steel Weight (kg): 1.61836

Total Net Weight (kg): 11.2347

Armature Core Steel Consumption (kg): 16.2632

Rotor Core Steel Consumption (kg): 20.2001

STEADY STATE PARAMETERS

Stator Winding Factor: 0.945214

D-Axis Reactive Inductance Lad (H): 1.86533e-005

Q-Axis Reactive Inductance Laq (H): 1.86533e-005

D-Axis Inductance L1+Lad(H): 0.000139868

Q-Axis Inductance L1+Laq(H): 0.000139868

Armature Leakage Inductance L1 (H): 0.000121214

Slot Leakage Inductance Ls1 (H): 8.7316e-005

End Leakage Inductance Le1 (H): 2.28593e-006

Harmonic Leakage Inductance Ld1 (H): 3.16126e-005

Zero-Sequence Inductance L0 (H): 0.000121214

Armature Phase Resistance R1 (ohm): 0.0067929

Armature Phase Resistance at 20C (ohm): 0.00558771

D-Axis Time Constant (s): 0.00274599

Q-Axis Time Constant (s): 0.00274599

Ideal Back-EMF Constant KE (Vs/rad): 0.661651

32
Start Torque Constant KT (Nm/A): 0.341805

Rated Torque Constant KT (Nm/A): 0.741358

NO-LOAD MAGNETIC DATA

Stator-Teeth Flux Density (Tesla): 1.5001

Stator-Yoke Flux Density (Tesla): 0.364158

Rotor-Yoke Flux Density (Tesla): 1.12049

Air-Gap Flux Density (Tesla): 0.884267

Magnet Flux Density (Tesla): 0.915969

Stator-Teeth By-Pass Factor: 0.000601903

Stator-Yoke By-Pass Factor: 7.01775e-006

Rotor-Yoke By-Pass Factor: 2.91704e-005

Stator-Teeth Ampere Turns (A.T): 33.6124

Stator-Yoke Ampere Turns (A.T): 0.189548

Rotor-Yoke Ampere Turns (A.T): 4.04261

Air-Gap Ampere Turns (A.T): 757.626

Magnet Ampere Turns (A.T): -795.291

Armature Reactive Ampere Turns

at Start Operation (A.T): 7741.92

Leakage-Flux Factor: 1

33
Correction Factor for Magnetic

Circuit Length of Stator Yoke: 0.768761

Correction Factor for Magnetic

Circuit Length of Rotor Yoke: 0.715005

No-Load Speed (rpm): 1018.4

Cogging Torque (N.m): 0.646616

FULL-LOAD DATA

Average Input Current (A): 42.3538

Root-Mean-Square Armature Current (A): 38.6196

Armature Thermal Load (A^2/mm^3): 34.8427

Specific Electric Loading (A/mm): 14.0811

Armature Current Density (A/mm^2): 2.47444

Frictional and Windage Loss (W): 16.975

Iron-Core Loss (W): 158.935

Armature Copper Loss (W): 30.3943

Transistor Loss (W): 88.3195

Diode Loss (W): 4.88387

Total Loss (W): 299.507

Output Power (W): 2749.96

Input Power (W): 3049.47

Efficiency (%): 90.1784

34
Rated Speed (rpm): 841.494

Rated Torque (N.m): 31.2067

Locked-Rotor Torque (N.m): 1758.23

Locked-Rotor Current (A): 5144.27

WINDING ARRANGEMENT

The 3-phase, 1-layer winding can be arranged in 18 slots as below:

ABYBCZCAXAXYBYZCZX

PhaseA average coil pitch is: 1

PhaseB average coil pitch is: 3.33333

PhaseC average coil pitch is: 3.33333

Angle per slot (elec. degrees): 160

Phase-A axis (elec. degrees): 100

First slot center (elec. degrees): 0

TRANSIENT FEA INPUT DATA

For Armature Winding:

Number of Turns: 42

35
 Parallel Branches: 1

Terminal Resistance (ohm): 0.0067929

End Leakage Inductance (H): 2.28593e-006

2D Equivalent Value:

Equivalent Model Depth (mm): 45

Equivalent Stator Stacking Factor: 0.95

Equivalent Rotor Stacking Factor: 0.95

Equivalent Br (Tesla): 1.23

Equivalent Hc (kA/m): 890

Önceki Tasarım Yeni Tasarım

Motor Tipi : BLDC BLDC
Motor Faz Gerilimi : 72V 72V(1 fazda 28.6V)
Motor Gücü : 2kW 2,75kW
Motor Devri : 770 915
Motor Boyutları : 200x55 220x45
Motor Ağırlığı : 17kg 12kg
Motor Verimi : %86 %90.17
Motor Ana Boyutları : 242x45
Stator Boyutu : 220x45
Rotor Boyutu : 242x45
Sargı Şeması : Raporda Mevcut
Motor Optimizasyonu :
Manyetik Tasarım ve Analiz : Raporda Mevcut
Modeli
Isıl Tasarım ve Analiz : Raporda Mevcut
Modeli
Mekanik Tasarım ve Analiz : Raporda Mevcut
Modeli
Motor Test Yöntemi ve : Raporda Mevcut
Sonuçları

36
 5. Motor Sürücü (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi
zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

A) DEVRE TASARIMI ( TASARIM LİNKİ)

Devre tasarımımızda öncelik olarak gerilim ve akım parametrelerini belirlememiz

gerekmektedir. Bu parametreleri devrenin güç değeri düşünülerek ve kullanım alanı göz
önünde bulundurularak çıkarılmalıdır.

Max. Giriş Gerilimi 84V

Max. Giriş Akımı 50A
Anahtarlama Frekansı 100kHZ
Max.Duty Cycle %90

Bootstrap devrede bulunan 𝐶 boot değerinin belirlenmesindeki parametreler bir çok

malzemenin datasheet değerlerine göre değişkenlik gösterdiğinden bu kapasitör
değerinin hesaplamasını yapmadan önce bu değer etki eden malzemelerin belirlenmesi
ve datasheet değerleri çıkarılmalıdır.

Switching Device Gate Driver IC Bootstrap Diode

SUM90N10-8M2P-E3 IR2110 1N5819

𝑄𝐺𝐴𝑇𝐸 = 300 Nc 𝑄𝐿𝑆 = 5 nC 𝐼LKDIODE = 1mA

𝐼𝐿𝐾𝐺𝑆 = 20 Ua 𝐼𝐿𝐾 = 50uA 𝑉𝑓 = 0.9 𝑉

𝑉gs_min = 2V 𝐼𝑄𝐵𝑆 = 130uA

37
 𝑡𝑂𝑁 = 7*10-6s = 7 us (100 kHz %90 Duty) , 𝐼LKCAP = 0

𝑄total = 𝑄GATE + (𝐼LKCAP +𝐼LKGS +𝐼𝑄𝐵𝑆 +𝐼𝐿𝐾 +𝐼LKDIODE ) ∗𝑡𝑂𝑁 + 𝑄𝐿𝑆

𝑄total = 4.58*10−8 C
∆𝑉boot = 𝑉𝑑𝑑 − 𝑉𝑓 −𝑉gs_min
∆𝑉boot =12.1 V
𝑄total
𝐶 boot =
∆𝑉boot
𝐶 boot = 3. 785 ∗ 10 n𝐹

Üç fazlı PWM İnverter Devresi

Uygulamada, kullanılan fırçasız DC motor 3 fazlı ve yıldız bağlı oluğundan dolayı,
motorun çalıştırılabilmesi için 3 fazlı PWM inverter kullanılmıştır. 3 fazlı PWM inverter
için 12 adet N-kanallı MOSFET (Q1, Q2, Q3, Q5, Q6, Q7, Q8, Q9, Q10, Q11, Q12)
kullanılmıştır.İnverter çıkışları A, B, C motor faz sargılarına doğrudan bağlanmaktadır.
Günümüzde MOSFET sürücü entegreleri sayesinde MOSFET’lerin sürülmesi çok
kolaylaşmıştır. Bu tasarımda IR2110 sürücü entegresi kullanılmıştır. Sürücü entegresinin
kullanım amacı, MOSFET’lerin en uygun biçimde iletim ve kesime götürülmesi ve 3 fazlı
köprüde, anlık kısa devre gibi olumsuzlukların giderilmesi için anahtarlama ölü zamanları
sağlamaktır. Ayrıca, anahtarlama elemanlarının iletim veya kesim anlarında yüksek akım
çekmeleri nedeniyle optik izolatör çıkış akımlarının yetersiz kalması sonucu, uygun
anahtarlama akımını sağlamaktır.

Şekil 5.A.1 PWM İNVERTER DEVRESİ

38
LM7805
Sabit 5V çıkış veren voltaj kaynağıdır. Maximum giriş voltajı 35V,minimum giriş voltajı
7V ve maximum çıkış voltajı 1A olması gereklidir. Üç bacaklıdır.

LM7812
Sabit 12V veren voltaj kaynağıdır.
Üç bacaklıdır.
Soğutucu kullanılacak şekilde 1A kadar çıkış akımı
alabilmektedir.
Minimum giriş voltajı 14.5V’tur.
Resim 5.A.1 LM7812

IKW50N60T
Bir transistör çeşididir.
Üç bacaklıdır.
Maximum güç tüketimi 300W’tır.
Maximum Kollektör-Verici Gerilimi 600V’tur.
Maximum Kollektör Akımı 80A’dır.
Resim 5.A.2 IKW50N60T

ACS712ELCTR-30A-T Akım Sensörü

Akım sensörü çeşididir.
8 pini vardır.
Giriş gerilimi 4.5-5.5V’tur.
Lineer Hall Effect sensör tipine sahiptir.
Düşük gürültülü analog sinyal yoluna sahiptir.

Resim 5.A.3 ACS712ELCTR-30A-T

MC33035

Yüksek performanslı, tüm aktif fonksiyonları içeren fırçasız DC motor kontrol cihazıdır.
Bu IC, rotor konum kod çözücüsüne komütasyon, testere dişi osilatörü, üç açık kolektör
üstü sürücü ve üç totem MOSFET’lerin sürüşüne uygun kutup altı sürücüleri düzgün
sağlamak için kullanılır. Düşük gerilimden oluşan koruyucu özellikler de dahildir.

39
Kilitleme, seçilebilir bir süre ile döngü akımı sınırlaması, gecikmeli kalıcı kapatma modu,
dahili termal kapatma ve mikroişlemciye bağlanabilen benzersiz hata çıkışı kontrollü
sistemlerdir.

Özellikler:
a) 10-30 V Çalışma
b) Düşük gerilim kilitleme
c) 6.25 V referans sensör gücü sağlama yeteneği
d) Kapalı döngü servo uygulamaları için tamamen erişilebilir hata yükselticisi
e) Yüksek akım sürücüleri harici 3 fazlı MOSFET köprüsünü kontrol edebilir
f) Sabitlenmiş – çıkış akım sense referansı
g) Dahili termal kapatma

Şekil 5.A.2 PİN BAĞLANTILARI

40
 PİN SEMBOL AÇIKLAMA

1-2-24 BT, AT, CT Bu üç açık kollektör üstten tahrik çıkışı Harici

üst güç şalter transistörlerini sürün.

3 FWD/Rew İleri / Geri Girişi, motor dönüşü yönünü

değiştirmek için kullanılır

4-5-6 SA, SB, SC Bu üç sensör girişi komütasyon dizisini kontrol

eder.

7 Output Enable Bu girişte yüksek bir mantık motorun

çalışmasına neden olurken düşük kıyıya
sebep olur

8 Reference Output Bu çıkış osilatör zamanlaması için şarj akımı

sağlar kapasitör CT ve hata yükselticisi için bir
referans. Olabilir ayrıca sensör gücü
sağlamak için hizmet vermektedir.

9 Current Sense Bu girişte Pin 15'e göre bir 100mV sinyal

Noninverting output sonlandırılır. Belirli bir osilatör döngüsü
sırasında çıkış anahtarının iletilmesi. Bu pin
normalde mevcut duyunun üst tarafına
bağlanır.

10 Oscillator Osilatör frekansı seçilen değerlerle

programlanır Zamanlama bileşenleri için, RT
CT

11 Error Amp Bu giriş normalde hız ayar

Noninverting Input potansiyometresine bağlanır.

12 Error Amp Inverting Bu giriş normal olarak açık döngü girişinde ki

Input hata Amp çıkışına bağlanır

13 Error Amp Bu pin kapalı döngüde telafi uygulamaları için

Out/PWM Input kullanılabilir

14 Fault Output Bu açık kollektör çıkışı, bir veya daha fazla;

Aşağıdaki koşullar: Geçersiz Sensör Giriş
kodu, Etkinleştir 0 mantığında giriş, Akım
Duygusu Girişi 100 mV'den büyük (Pin, Pin

41
 15'e göre 9), Düşük Gerilim Kilidi aktivasyonu
ve termal kapatma

15 Current Sense Dahili 100mV eşiği referans pini. Bu pin

Inverting Input normalde mevcut rezistansın alt tarafına bağlı

16 GND Bu pin kontrol devresi için bir topraklama ve

güç kaynağı toprağına geri gönderme sağlar.

17 𝑉 𝐶𝐶 Bu pin kontrol IC’sinin pozitif kaynağıdır.

Kontrol eden, denetleyici 10 ila 30 V arasında
minimum bir Vcc aralığında işlevseldir.

18 𝑉𝐶 Alt tahrik çıkışlarının yüksek durumu. Bu pin

10 ila 30 V aralığı

19-20-21 CB, BB, AB Bu üç totem direği Alttan Sürücü Çıkışları

harici alt güç şalterlerinin doğrudan tahrik
edilmesi

22 60ₒ 120ₒ SELECT Bu pinin elektriksel durumu kontrol devresini

yapılandırır. 60 ° (yüksek durum) veya 120 °
(düşük durum) sensör için çalışma elektriksel
faz girişleri.

23 Brake Bu girişteki lojik bir düşük durum, motorun

çalışmasına izin verirken, yüksek durum
motor çalışmasına izin vermiyor ve çalışıyorsa
hızlı yavaşlamaya neden olur

IR2110
Bağımsız yüksek ve düşük taraf referanslı çıkış kanallarına sahip IGBT sürücüsüdür.
Tescilli HVIC ve mandal bağışık CMOS teknolojileri, sağlamlaştırılmış monolitik
yapıdadır.
Çıkış motorları, minimum 14 Uçlu PDIPIR2110 / IR211316-Kurşun SOICIR2110S /
IR2113S (Ayrıca kullanılabilir LEAD-FREE (PbF)) sürücü çapraz iletimi için tasarlanmış
yüksek darbeli akım tampon kademesine sahiptir. Yayılma gecikmeleri, yüksek frekanslı
uygulamalarda kullanımı kolaylaştırmak için eşleştirilir.

42
 Resim 5.A.4 IR2110

Özellikler:
1. Önyükleme işlemi için tasarlanmış kayan kanal + 500V veya + 600V'a kadar tam
olarak çalışır. Negatif geçici gerilime toleranslı dV / dt bağışıklığı sistemi için
kullanılır.
2. 10 ila 20V arasında kapı tahrik besleme aralığı
3. Her iki kanal için düşük gerilim kilidi
4. 3.3V mantık uyumlu 3.3V ila 20V arasında ayrı mantık besleme aralığı, Mantık ve
güç topraklaması ± 5V offset
5. CMOS Schmitt ile tetiklenen girişler
6. Döngü kenarı tetiklemeli kapatma mantığına göre döngü
7. Her iki kanal için eşleşen yayılma gecikmesi
8. Girişlerle fazdaki çıkışlar
9. Ayrıca mevcut LEAD-FREE

Şekil 5.A.3 ÖRNEK BAĞLANTI

43
Önerilen Çalışma Koşulları

Giriş / çıkış lojik zamanlama diyagramı şekilde gösterilmiştir.Düzgün çalışması için cihaz
cihazın içinde kullanılmalıdır. VS ve VSS ofset değerleri, 15V diferansiyelde önyargılı
tüm sarf malzemeleriyle test edilir. Tipik diğer önyargı koşullarındaki dereceler şekilde
gösterilmektedir.

Tablo 5.A.1 ÇALIŞMA KOŞULLARI

Dinamik Elektriksel Özellikler

VBIAS (VCC, VBS, VDD) = 15V, CL = 1000 pF, TA = 25°C and VSS = COM (aksi
belirtilmediği sürece)

Tablo 5.A.2 DİNAMİK ELEKTRİKSEL ÖZELLİKLER

44
Statik Elektriksel Özellikler

VBIAS (VCC, VBS, VDD) = 15V, TA = 25 ° C ve VSS = COM aksi belirtilmedikçe. VIN,
VTH ve IIN parametreleri VSS'ye atıfta bulunulur ve üç mantıksal giriş kablosunun
tümüne uygulanabilir: HIN, LIN ve SD. VO ve IO parametreleri COM'a atıfta bulunulur ve
ilgili çıkış kablolarına uygulanabilir: HO veya LO

Tablo 5.A.3 STATİK ELEKTRİKSEL ÖZELLİKLER

ACS709 Akım Sensörü

1- Entegre kalkan, kapasitif kuplajı büyük ölçüde azaltır. Yüksek

dV / dt nedeniyle akım iletkeninden kalıba ve yüksek taraf
uygulamalarında ofset kaymasını önler.
2- ±% 2 tipik çıkış hatası
3- 3 - 5,5 V, tek beslemeli çalışma
4- Kıyıcı stabilizasyonu, son derece stabil sakin çıkış voltajı
5- Besleme voltajından oransal çıkış

45
 B) KONTROL ALGORİTMASI

Şekil 5.B.1 MC33035 KONTROL KARTI

Mc33035

Kontrol entegresi olarak MC33035 kullandık.MC33035 hall sensörlerinden aldığı rotor

konum pozisyonlarını içerdiği çözümleyici sayesinde hangi sarımı enerjileyeceğine karar
verir. Sisteme ilk enerjilendiğinde kapasitörümüzün kapasitesinin üzerinden geçerek,
Vdd gerilimi ile şarj olur. Daha sonra bu kapasitörlerimizde depolanmış enerji ile
anahtarlanarak, DC Bus gerilimine kadar yüklenmesini sağlar; bu noktada
kapasitörlerimizin kapasitesinin alt ucuda aynı noktaya bağlı olduğundan kapasitörlerin
kapasitesinin gerilimi aynı kalmak koşulu ile float duruma geçer.

Anahtarlama durumu sürdükçe kapasitörlerin kapasitesi sürekli şarjda kalır ve bu şarjda

anahtar elemanlarını açmak için yeterlidir. Boostrap sürücülerin içerisinde kullanılan gate
driverın en önemli özelliklerinden biri gerilim seviyesi değişen Vs ucu ile devrenin kendi
sıfır noktası arasındaki gerilim farkından zarar görmemesini sağlamaktadır.

46
 C) SİMÜLASYON ÇALIŞMALARI

Simülasyon çalışmaları test aşamasında yapılacaktır.

D) BASKI DEVRE ÇALIŞMALARI

Baskı devre tasarımlarımız hala devam etmekte olduğundan baskı devre kartını
basamadık.

47
 E) ÜRETİM AŞAMALARI

Bu bölümde üretimi gerçekleşen motor sürücünün üretim aşamalarından

bahsedilecektir. Gelinen noktayı özetlemek gerekirse aşağıda ki noktaları sıralamak
mümkün olacaktır:

• Motor sürücü devresi planlaması, hesaplamaları yapılmıştır.

• Max 84V giriş gerilimi, Max 50A giriş akımı, 100kHz anahtarlama frekansı ve 15V
sürücü kaynak gerilimi olacak şekilde planlanan ve oluşturulan motor sürücü devresi
hesapları yapılarak doğrulanmıştır.

• Belirlenen değerler ve yapılan hesaplamalar doğrultusunda motor sürücü devre

tasarımına başlanmıştır.

• Devre tasarımı tamamlandıktan sonra PCB devre kartı tasarımı oluşturulmaya

başlandı.

• Tasarım tamamlandıktan sonra PCB sparişi verilecek.

• Motor sürücü devre tasarımı tamamlandıktan hemen sonra malzeme sparişi

verilecektir.Tahmini Sipariş tarihi: 10.08.2019

• Tahmini PCB teslim tarihi: 15.08.2019

• Devre tasarımında bulunan siparişi verilen malzemelerin tamamının tahmini teslim

tarihi: 20.08.2019

• PCB ve malzeme siparişleri elimize ulaştıktan sonra tasarlanan motor sürücünün

montaj

aşamasına başlanacaktır.

• Montaj ve test aşaması Bilim ve Teknoloji Kulübü atölyesinde gerçekleştirilecektir.

• Motor sürücü PCB karta malzemelerin montajlanması tahmini olarak bir hafra
sürecektir.

• Motor sürücü kartı motora bağlandıktan sonra test edilecektir.

48
Malzeme Listesi

F) MOTOR SÜRÜCÜ VERİMLİLİĞİ

Motor sürücü verimililik testlerimİz daha başlamamıştır. Verimlilik oranı bu testler

sonucunda belirlenmiş olup daha sonra rapora eklenecektir.

G) MOTOR SÜRÜCÜ KORUMASI

Sürekli olarak çalışan motor en nihayetinde ısınacaktır ve olumsuz sonuçlara

yol açacaktır. Bu yıkıcı durumu önlemenin en etkili yolu akım sınırlandırması
yapmaktır. Tasarladığımız sürücü kartında ACS755 akım sensörü ile akımı

49
istediğimiz değerde sınırlayıp o değere ulaştığında otomatik olarak devreden
gücü keserek nominal değere düşmesi beklenir.

H) MALZEMELERİN FATURALANDIRILMASI
Motor sürücü devre elemanları henüz satın alınmamıştır.

İ) KARŞILAŞTIRMA TABLOSU

Eski Tasarım Yeni Tasarım

Anahtar : HAZIR ÜRÜN IRF3205Z
Sürücü Entegresi : IR2110
Kontrolcü Entegresi : MC33035
Kontrol Algoritması :
ACS709 AKIM
Koruma Devresi :
SENSÖRÜ
Elektrik Devre Tasarımı : PROTEUS
Baskı Devre Kartı
: PROTEUS
Tasarımı
ÇİFT TARAFLI
Baskı Devre Kartı Üretimi :
PLAKET
Yazılım Algoritması : ARDUİNO
Simülasyon Çalışmaları : PROTEUS
Deneysel Çalışmalar :
Boyut (PCB / Donanım A4 BAKIR
:
Kutusu) PLAKET10X10
Güç / Akım / Gerilim : 84V -50A-100kHZ
Verim : %90

50
 6. Batarya Yönetim Sistemi (BYS) (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların
verilmesi zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

A) DENGELEME YÖNTEMİ

Batarya paketindeki hücrelerin dengeleme işlemi için aktif dengeleme yöntemi olan
anahtarlamalı kapasitör yöntemi tercih edilmiştir. Bu yöntemde kapasitörler belirli
zamanlarda anahtarlanır. B1-C1, B2-C2… bağlantısı yapıldıktan sonra B2-C1, B3-C2...
bağlantıları yapılır. Bu sayede enerji hücreler arasında transfer edilmiş olur.

51
20 hücreli olan sistemimize 19 adet kapasitör paralel bağlanıp anahtarlanarak aktif bir dengeleme işlemi
gerçekleştirmekteyiz.

52
Kapasitörlerin anahtarlanmasında kullanılan anahtar bağlantıları yukarıda verilmiştir.

53
B) SOC TAHMİN ALGORİTMASI
C) KONTROL ALGORİTMASI

54
D) DEVRE TASARIMI

55
MİKRODENETLEYİCİLER

Sistemi iki adet Arduino mega 2560 geliştirme kartı ile kontrol etmekteyiz. Slave olarak
kullandığımız işlemci batarya hüclerinden ilk 16 tanesine ait gerilim değerlerini ADC
portunu kullanarak belirlemektedir. Slave kart aynı zamanda ilk 16 hücreye ait
kapasitörlerin anahtarlamasını yaparak dengeleme sistemini çalıştırmaktadır. Slave kart
belirlediği değerleri master karta göndermektedir. Master kart slave karttan aldığı bilgilerle
beraber geriye kalan diğer hücrelerin gerilim değerlerini belirlemektedir. Aynı zamanda
dengeleme işlemini de kontrol etmektedir. Master kart gerilim değeri belirlemenin yanı sıra
batarya paketine ait akım değerini, hücrelere ait sıcaklık değerlerini belirlemektedir.
Master kartda belirlenen en düşük ve en yüksek gerilim değerleri kullanıcıya aktarılır. Aşırı
gerilim, aşırı sıcaklık, aşırı şarj ve deşarj gibi durumlarda sistemin güvenliğini de master
kart sağlamaktadır.

56
Kullanılan entegrenin ADC okuma değeri en fazla 5V olduğu için bu değerden fazla
okunacak gerilemler işlemciye zarar verecektir. Bu sebepten dolayı 5V üzeri olan
gerilimler, gerilim bölücü direnç yöntemi ile işlemcini okuyabileceği değere indirilir.

57
Batarya yönetim sisteminde sistemin izlenebilirliği ve güvenliği önemlidir. Sistemde
meydana gelebilecek; aşırı şarj, aşırı deşarj, aşırı sıcaklık, aşırı akım gibi olumsuz
durumlarda sistem kontrol edilmektedir. Belirli bir sıcaklık üzerinde havalandırma
çalışarak sistemin soğutulması sağlanır. Daha fazla olan sıcaklıkta sistem sesli veya
ışıklı uyarı verebilecektir. Olumsuz polan durumlarda ise sistem kapanarak kendisini
koruma altına alacaktır.

E) SİMÜLASYON ÇALIŞMALARI

F) BASKI DEVRE ÇALIŞMALARI

Şekil 6.F.1 SLAVE ALT GÖRÜNÜM

58
Şekil 6.F.2 SLAVE KART ÜST GÖRÜNÜM

Şekil 6.F.3 SLAVE KART 3D GÖRÜNÜMÜ

59
Şekil 6.F.4 MASTER KART ALT GÖRÜNÜM

Şekil 6.F.5 MASTER KART ÜST GÖRÜNÜM

60
 Şekil 6.F.6 MASTER KART 3D GÖRÜNÜMÜ

G) ÜRETİM ÇALIŞMALARI
H) KARŞILAŞTIRMA TABLOSU

Önceki Tasarım Mevcut Tasarım

Pil Paketleme Tasarımı :
Çıkış Voltajı :
Çıkış Akımı :
Dengeleme Yöntemi (aktif
:
veya pasif)
Devre Tasarım Tipi :
SOC Tahmin Algoritması :
Kontrol Algoritması :
Yerli mi Değil mi :

61
7. Yerleşik Şarj Birimi (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi
zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

A) DEVRE TASARIMI

B) SİMÜLASYON ÇALIŞMALARI

Simülasyon çalışması yapılmamıştır.

C) BASKILI DEVRE ÇALIŞMASI

62
63
 D) ÜRETİM ÇALIŞMALARI

Üretim için malzeme temini tamamlanmış olup üretime önümüzdeki günlerde geçileçektir.

E) TEST SONUÇLARI

Üretim tamamlanmadığından test sonuçları bulunmamaktadır.

F) KARŞILAŞTIRMA TABLOSU

Önceki Tasarım Güncel Tasarım

Devre Topolojisi : - Half-Bridge
Güç Seviyesi : 510W 710W
Çıkış Voltaj Aralığı : 85V 0V-100V
Çıkış Akım Salınımı : 6A 0A-10A
Giriş Güç Faktörü : -
Güç Çevrim Verimi : -
PWM Kontrol Entegresi : STM32F103
Koruma Devreleri / SG352S
:
Elemanları
Baskılı Devre Boyutu : A4

8. Enerji Yönetim Sistemi (EYS) (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların

verilmesi zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

Önceki Tasarım Güncel Tasarım

Devre Topolojisi :
Güç Seviyesi :
Giriş Gerilim Aralığı :
Çıkış Gerilim Aralığı :
Güç Çevrim Verimi :
PWM Kontrol Entegresi :
Yarıiletken Güç
:
Anahtarları
Koruma Devreleri /
:
Elemanları
Baskılı Devre Boyutu :

64
 9. Batarya Paketleme (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi
zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

Batarya paketi hazır paketlenmiş serilerden oluşan pil grubundan kullanılmıştır.

65
BATARYA PAKETLEMESİ ÖZELLİKLERİ
 Batarya paketi boyutları 440mmx480mmx220mm boyutlarından büyük
olmamalıdır.
 Batarya paketi içinde kullanılan hücreler 18650 Tipinde yüksek enerji
yoğunluğuna sahip NMC veya NCA lityum kimyasında olmalıdır.
 Batarya paketi içinde kullanılan hücrelerin enerji yoğunluğu en az 200wh/kg
 Batarya kapasitesi 58 Ah veya 4176 Wh (%2 tölerasyon).
 Batarya paketinin çalışma gerilimi, 60-84V aralığındadır.
 Batarya maksimum deşarj akımı en az 100A’dir
 Batarya deşarjiçin (0) / (+60) santigrat derece çalışma koşullarına uygundur.
 Batarya şarjiçin (0) / (+40) santigrat derece çalışma koşullarına uygundur.
 Bataryanın maksimum şarjakımı 20A’dir.
 Seri ve parallel modül bağlantıları için bakır baralar kullanılmalıdır. Kullanılacak
bakır baraların iletkenliği en az 50 (mega-siemens/m) akım taşıma kapasitesi
30sn için en az 200A’dir
 Acil durumlarda system tamamen kapanmadan once uyarıveren siren batarya
kutusunun içine dahildir.
 Batarya hücreleri, sigorta, kontaktör, kablo, konektör, batarya yönetim sistemi,
akım sensörü, sıcaklık sensörü, DC-DC çeviriciler, soğutma fanları hepsi tek bir
kutu içerisindedir.
 Batarya kutusu üzerinde haberleşme için RS232 haberleşme çıkışı vardır.
 Batarya paketinin içinde acil durumlarda çıkışın kesilebilmesini sağlamak
amacıyla kontaktörlükesici system vardır.

66
 10. Elektronik Diferansiyel Uygulaması (Takım tarafından tasarlandıysa
ayrıntıların verilmesi zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

Önceki Tasarım Yeni Tasarım

Sistem Topolojisi
(Kullanılan Sensörler,
:
Kontrol Üniteleri,
Aktüatörler vb.)
Araç Modeli (Kinematik
Model, Basit Dinamik
:
Model, Tam Araç Modeli
vb.)
Kontrol Algoritması :

Dikkate Alınan İstisnai

Durumlar ve Önerilen
Tasarım Çözümleri (Düşük
:
Adezyon, Bölünmüş
Adezyon, Ağırlık Transferi,
Virajlarda
Hızlanma/Yavaşlama vb.)
Uygulanan Benzetim
:
Senaryoları
Benzetim Senaryoları için
:
Performans Sonuçları
Uygulanan Test
:
Senaryoları
Test Senaryoları için
:
Performans Sonuçları

67
 11. Araç Kontrol Sistemi (AKS) (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların
verilmesi zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)
A) Motor Tork Kontrolü
Araç içerinde bulunan AKS ‘nin Enerji Yönetim kısmı ve Arıza Teşhis kısmının
ortaklaşa çalışması ile Motor Sürücü Kartından Tork Kontrolü yapmaktadır.Tork
hesaplamasında aşağıdaki formül kullanılmaktadır.

B) Geri Kazanımlı Frenlme Optimizasyonu

Araç içerisinde AKS ‘de bulunan araç sürüş kontrolü kısmında veriler işlenerek
oluşan geri akımlar sönümlemektedir.

C) Araç Enerji Yönetim Sistemi

Araç içerisinde bulunan AKS ‘ne gömülmüştür. AKS ‘den geçen verileri işleyerek Motor
Sürücü Kartı ve Kullanıcı Arayüz biriminde işlemler(Örnek: Hız ve Tork kontrolü,Sürüş
hakkında bildirimler) gerçekleştirecektir.

D) Araç İçi Haberleşme Sistemi

Araç içerisinde BMS ve Sensörlerden gelen veriler AKS üzerinde değerlendirmektedir.

AKS içerisinde 3 kısım vardır. Bunlar Enerji Yönetim Sistemi, Arıza Teşhis Sistemi ve
Araç Sürüş Sistemleri olmaktadır. Sistemler arasında iletişim olması gerekmekte
olduğundan iletişim türü olan Canbus kullanılmıştır.

 Enerji Yönetim Sistemi

Araç Sürüş Sistemlerine gelen verileri inceleyerek içerisinde bulunan fonksiyonlar
sayesinde en stabil en verimli sürüşü sağlayacak işlemleri gerçekleştirmektedir.
Bunlar Tork kontrolü, Hız kontrolü ve kullanıcı arayüzüne bildirimlerde bulunarak
sürüşteki performans ve verimi arttırmayı hedefler. Artı olarak Arıza Teşhis
Sisteminden de bildirim alarak işlemlerini düzenler.

68
 Arıza Teşhis Sistemi
Araç Sürüş Sistemlerine gelen verileri inceleyerek içerisinde bulunan fonksiyonlar
sayesinde en güvenli ve en performanslı sürüşü sağlamayı hedefler. Örnek olarak
sensörlerden gelen verileri değerlendirerek sensörlerin durumlaru hakkında Tork,
Hız bilgilerini düzenler. Enerji Yönetim Sistemi ile haberleşerek aldığı kararları
düzenler.

 Araç Sürüş Sistemleri

Araç içerisindeki BMS ve Sensörlerden gelen veriler sayesinde sürüşü sağlar. Bu
verileri kullanıcı arabirimine iletir.

E) Arıza Teşhisi
AKS içerisinde yazılan bir yazılım olarak ayarlanmıştır. AKS ‘ne bağlı olan
USBSerial, Sensör ve diğer bağlantıları inceleyerek bağlantı kopması,
Sensörlerden gelen verilerde herhangi bir sapma olması ve USBSerial iletişim
tipinde bulunan sistemlerden gelen verilerin biçimlerinde bozukluk durumunda
kullanıcı arabirimine gönderdiği bildirimler ile kullanıcıya haber edilir. Kullanıcı
arabirimine bağlı olan NRLF ile uzak veri merkezine bildirimlerde bulunur. Artı
olarakda Log olarak Uzak veri merkezinde ve araç içerisinde depolanır. Sürüşten

69
 sonra aracın sorunları hakkında bilgilendirilme ve hataların tespitinde bu loğlar
kullanılır. Aşağıda bildirimlerin gönderilmesine ait şema çizilmiştir.

F) Araç durumun izlenmesi ve Kullanıcıya iletilmesi

Aracın Batarya Yönetim Sistemi (BMS), Motor Sürücü Kartı (MSK) sistemlerinden ve
diğer sensörlerinden alınan Batarya Hücre Gerilimleri (V), Batarya Hücre Sıcaklığı (°C),
Batarya Akımı (I), Motor Sıcaklığı (°C), Motor Hızı (RPM) ve Araç Eğimi (°Derece)
verilerini değerlendirerek Kullanıcı Ekranı’nda veriler izlenir.

F.1) BMS

BMS ‘den gelen Amper,Hücre Gerilimleri aşağıdaki şekilde AKS Kartımıza

iletilmektedir. Verilerin iletimi için arada USB Serial veri transfer sistemi kullanılmaktadır.

70
Aldığımız veriler ile araç içerisinde ve dışarısındaki sistemlerde kullanılmaktadır.
Aşağıda sistemler maddelenerek belirtilmiştir.

 Enerji Yönetim Sistemi: Araç içerisindeki elektronik parçaların harcadığı enerji

miktarları değerlendirilerek araç üzerinde diğer sistemler ile haberleşerek
Hız,Tork v.b. değerler düzenlenir.
 Kullanıcı Arabirimi: Kullanıcının sürüş performansını harcanan enerji ile hızlı,
yavaş, gitmesi gerektiğini belirtir.
 Araç izleme Merkezi: Araç izleme merkezinde araç durumu hakkında bilgiler
verilir. Artı olarak iletilen veriler (WATT, AMPER, VOLT v.b.) ile aracın tehlikeli
durumlarında uzaktan kontrol ile araç sürücüsünün güvenliği sağlanır.
 Arıza Teşhisi: Araç içerisindeki elektronik parçaların harcadıkları enerjiler
önceden hesaplanarak sistem içerisindeki herhangi bir fazladan Akım ve Volt
değerlerinde Kullanıcı Arabiriminde hatalar gösterilir.

BMS verileri :
3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400
3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400, 3400
Temp=32,8
Akım=30.2

F.2) Hall Effect Sensör

Hall Effect Sensörümüz ile dönen tekerliğin üzerinde bulunan Mıknatıs ile tekerliğin
konum bilgisi bulunur. Belirlenen konum bilgisi ile Geçen süredeki devir sayısı hesaplanır.
Hesaplanan devir sayısının 1 Dakikadaki durumu bulunarak RPM değeri bulunur. RPM
değeri ilede tekerliğin yarıçapı kullanılarak Aracın 1 dakika boyunca belirlenen devirle
alıcağı yoldaki hızı hesaplanır. Hız bilgisi Kullanıcı Ara Birimine ve Uzak Veri Merkezine
iletilir. Aşağıda mıknatısların tekerlikteki konumu ve Hız,RPM ‘in Matematiksel
Hesaplaması gözükmektedir.

71
F.3) LM35

Motor üzerinde bulunan LM35 sensörü ile akımdaki değişimlerden yararlanarak

motorun sıcaklığı matematiksel hesaplama ile bulunur. Bulunan sıcaklık değerini araç
içerisindeki sistemler ile paylaşılarak tehlikeli durumlarda yazılımsal müdahale ve uyarılar
ile sürücünün güvenliği alınır. Artı olarak sıcaklık değeri kullanıcı arabiriminde paylaşılarak
sürücünün kontrollü bir şekilde aracı sürmesi sağlanılır. Aşağıda çekilen akım ile sıcaklık
değerinin bulunmasında kullanılan matematiksel ifade eklenmiştir.

72
F.4) Kullanıcı Arabirimi

Kullanıcı verilerin gösterilidiği ekranı RaspBerry kullanılarak yazılan kodlar ile

sağlanmıştır. Ekran tasarımına önem verilerek kullanıcının sürüş anında verileri
görebilmesi önceliğimiz olmuştur. Ekran kısmında gösterilen veriler aşağıda
maddeleştirilmiştir. Ekrandaki veriler AKS sistemi ile USBSerial Bağlantısı sağlanılarak
alınmıştır.

Alınan Veriler

 Batarya Hücre Gerilimleri

 Batarya Hücre Sıcaklık Değerleri
 Arıza Teşhis Sistemi bildirimleri (Bildirim Örnek: Lm35 sensörüne
ulaşılamıyor.)
 Enerji Yönetim Sistemi bildirimleri (Bildirim Örnek: Şuanda en ideal
hızdasınız.)
 Batarya Amper Değeri
 Motor Hız Bilgisi
 Motor Sıcaklık Bilgisi

Ekranda Gösterilen Veriler

 Motor Hız Bilgisi

 Motor Sıcaklığı
 Motor RPM Bilgisi
 Tüm Hücrelerin Gerilim Bilgisi
 Batarya Amper Bilgisi
 Batarya Gerilim Bilgisi
 Araç üzerindeki harcanılan güç bilgisi
 Batarya Şarj Bilgisi
 Batarya Sıcaklık Bilgisi
 Motor hızını ve sıcaklığı bilgisini veren sensörlerin bağlantı bilgisi
 Rüzgarlık bağlantı Bilgisi
 BMS bağlantı bilgisi

73
Ekrandan Alınan Görüntü

74
 G) Araç Verilerinin İzleme Merkezine Aktarılması

Araçta, verileri sağlıklı bir şekilde izleme merkezine aktarmak için NR24L01 Haberleşme
modülünü kullanılmaktadır. NRLF24L01 Modülü, kontrol merkezi olarak kullandığımız
Rasperry Pi kartı ile kablolu bir şekilde bağlanmıştır.Araçta kulllanılan NRF24L01
Kablosuz Haberleşme modülü alıcı-verici modülü olarak kullanılmaktadır.

G.1) Rasperry Pi kartı ile NRLF24L01 Haberleşme modülünün elektronik

bağlantısı:

GNDToprak Pimidir. Genellikle pimi bir kare içine alarak işaretlenir, böylece diğer pimleri
tanımlamak için referans olarak kullanılabilir.
VCCmodül için güç sağlar. Bu, 1,9 ila 3,9 volt arasında herhangi bir yerde
olabilir. Arduino'nuzdan 3.3V çıkışa bağlayabilirsiniz. 5V pinine bağlamanın muhtemelen
nRF24L01+ modülünüzü yok edeceğini unutmayın!
CE (Çip Etkin)aktif-YÜKSEK bir pindir. Seçildiğinde nRF24L01, o anda hangi modda

olduğuna bağlı olarak ya gönderir ya da alır.

CSN (Çip Seçimi Değil)aktif-DÜŞÜK bir pimdir ve normalde YÜKSEK tutulur. Bu pin
azaldığında, nRF24L01 veri için SPI portunu dinlemeye başlar ve buna göre işler.
SCK (Seri Saat) SPI bus Master tarafından sağlanan saat darbelerini kabul eder.
MOSI (Master Out Slave In) nRF24L01'e SPI girişidir.

75
MISO (Master In Slave Out) nRF24L01'den SPI çıkışıdır.
IRQ işlenecek yeni veriler olduğunda master'ı uyarabilen bir kesme pinidir.

Rasperry Pi kartı ile NRLF24L01 Modülü aşağıdaki görselde gösterildiği gibi

bağlanmıştır.

G.2) Kullanılan Modülün Özellikleri:

a) Modül Radyo frekanslarını kullanarak iletişim kurmaktadır.

b) 2.4 GHz frekans bandında çalışacak şekilde tasarlanmıştır.

c) Veri aktarım hızı en az 250 kbps en fazla ise 2 Mbps’dir

d) Modülün çalışma voltajı 1,9 ile 3.6 V arasındadır. Mantık pinleri 5 volt toleranslıdır bu
da bize dönüştürücü kullanmadan herhangi bir mikrodenetleyici
kartına(Arduino,Rasperry Pi,STM32) kolayca bağlanabilme imkanı sağlamaktadır.

76
G.3) Haberleşme Modülünde Kullanılan Anten:

Verilerin izleme merkezine aktarılmasında mesafe çok önemli olduğundan NRF24L01

modülüne ek olarak PA LNA adı verilen anten kullanılmaktadır.

G.4) Haberleşme Modülünün Yazılımı:

Python programlama dilini kulllanara modülün haberleşme sistemi yazılmaktadır.

Raspberry Pi ile NRLF24L01 modülü bağlandıktan sonra geliştireceğimiz programlama

adımları şu şekildedir;

1) “set_up_radio()“ komutu kullanarak Haberleşme Modülün kütüphanesini

ekliyoruz.

void set_up_radio(RF24& radio);

2) “escribir_mensaje” kullanarak alıcı-verici arasında veriler gönderilir .

void escribir_mensaje(const uint8_t* buffer, uint8_t length, RF24& radio) ;

3) Aşağıdaki kodlar yazıldıktan sonra Haberleşme modülümüz sağlıklı bir şekilde

veri aktarır.
uint8_t buffer_tx[RXTX_PLOAD_WIDTH];
int cont = 0;
for (uint8_t i = 2; i < 32; i += 2)
{
buffer_tx[cont++] = (uint8_t) strtoul(operacion.substr(i, 2).c_str());
printf("%2X ", buffer_tx[cont-1]);
}
escribir_mensaje(buffer_tx, 32, radio);

77
12. İzolasyon İzleme Cihazı (Opsiyonel)

Önceki Tasarım Güncel Tasarım

Mikro Denetleyici
:
Entegre
Ölçüm Yöntemi :
Örnekleme Peryodu :
100kΩ için ölçüm
:
hassasiyeti
1MΩ için ölçüm
:
hassasiyeti
Boyutlar (PCB / Kutu) :

78
 13. Direksiyon Sistemi (Opsiyonel)

Direksiyon sistemimiz sürücü konforu ve tasarım çeşitliliği fakötrü ile tasarlanmış ve

ayarlanabilir direksiyon imal edilmiştir. Sürücmüzün ileriki yıllardaki değişimi ve araç
içerisindeki konforu, sürüş rahatlığı düşünülerek kolayca kendisine gore
konumlandırabileceği direksiyon sistemimiza şağıdaki gibidir.

Resim 13.1 DİREKSİYON SİSTEMİ ERGONOMİ ÇALIŞMASI

A) CAD MODELİ

Direksiyon sistemindeki her bir parçanın 3 boyutlu modeli ve aynı zamanda komple
sistemin montaj modeli verilmiştir.

79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
 Resim 13.A.1 CAD MODELİ

B) ARACIN ÖN DÜZEN GEOMETRİSİNİN AÇI VE MESAFE DEĞERLERİ

90
Aracımızın direksiyonunu sağ tarafa 90 derece çevirdiğimizde dış tekerimiz 31,05
derece dönerken iç tekerimiz ise 34,53 derece dönmektedir.

C) DİREKSİYON ORANININ HESABI

Aracımızın direksiyonunu sağ tarafa 90 derece çevirdiğimizde iç tekerimiz(sağ teker)

34,53 derece dönerken dış tekerimiz(sol teker) ise 31,05 derece dönmektedir. Dış
tekerleği 360 derece döndürebilmek için:
360
=11,59(Dış tekerleğimizin 360 derece dönebilmesi için direksiyonun 90 derece
31,05
üzerinden olmak şartı ile atması gereken tur sayısıdır.)
11,59
= 2,89 tam tur direksiyon çevirtildiği zaman dış tekerlek 360 derece dönmüş
4
olacak.
360
= 10,42 (İç tekerleğimizin 360 derece dönebilmesi için direksiyonun 90 derece
34,53
üzerinden olmak şartı ile atması gereken tur sayısıdır.)
10,42
= 2,605 tam tur direksiyon çevirtildiği zaman iç tekerlek 360 derece dönmüş olacak.
4

Direksiyonu sağ ve sol tarafa çevirdiğimizde bu oran aynıdır.

91
 D) BİSİKLET MODELİNE ve DIŞ TEKERLEK MERKEZİNE GÖRE DÖNÜŞ
YARIÇAPI

L=2180mm (Dingil mesafesi)

W=1130mm (Ön tekerlekler arası iz genişliği)

R=5,45m (Dönüş yarıçapı)

W/L=0,518
𝑙 2180 2180
𝑇𝑎𝑛𝑠𝑖 = 𝑤 = 1130 = = 0,44 = 23,74 derece
𝑟1 − 5450− 4885
2 2

𝑙 2180 2180
𝑇𝑎𝑛𝑠𝑜 = 𝑤 = 1130 = = 0,36 = 19,79 derece
𝑟1 + 5450+ 6015
2 2

D.1) Bisiklet Tekerine Göre

𝑐𝑜𝑡𝑆𝑜 +𝑐𝑜𝑡𝑆𝑖 𝑐𝑜𝑡19,79+𝑐𝑜𝑡23,74
𝑐𝑜𝑡𝑆 = = = cotS = 0,235 = cot76,77 derece
2 2

𝑅 = √𝑎2 + 𝑙 2 ∗ 𝑐𝑜𝑡 2 𝑆

𝑅 = √5652 + 21802 ∗ 𝑐𝑜𝑡 2 76,77

𝑅 2 = 5652 + 21802 ∗ 𝑐𝑜𝑡 2 76,77

𝑅 = 11980,34𝑚𝑚 = 1,198𝑚

D.2) Dış Tekerleğe Göre

1 𝑙 2180
𝑅 = − 2 𝑊 + 𝑡𝑎𝑛𝑆 = −565 + 𝑡𝑎𝑛19,79 = 5507,42𝑚𝑚 = 5,507𝑚
0

Kısaca;

Bisiklet tekerine göre= 1,198 metre

SAE dış tekerlek merkezine göre = 5,507 metre

92
 E) ACKERMAN PRENSİBİNE ve FİİLİ DURUMA GÖRE İÇ ve DIŞ DÖNÜŞ
AÇILARININ ALMASI GEREKEN DEĞERLER

45
40
35
30
Ackerman prensibine
25
göre
20
gerçek duruma göre
15
10
5
0
5 10 15 20 25 30 35

Grafikte dikey sütun bize 𝑆𝑖 (iç açıları), yatay sütun ise 𝑆0 (dış açıları) verir.

F) DİREKSİYONUN SOLA ve SAĞA MAKSİMUM DÖNDÜRDÜĞÜMÜZ ZAMAN

OLUŞAN AÇILAR

40

35 34.53
31.05
30
28.775
25 25.875
23.02
20 20.7 dış teker(sol)
17.265 iç teker(sağ)
15 15.525

11.51
10 10.35

5 5.755
5.175

0
15 30 45 60 75 90

93
Bu grafikte dikey sütun bize tekerleklerin dönme derecesini verirken yatay sütun ise
direksiyon dönme derecesini vermektedir. Grafikte direksiyonu sağa doğru çevirirken iç
ve dış tekerlekte oluşan açıları verilmiştir.

G) Direksiyon simidi en az 180 derece (90'dan sola, 90'dan sağa)

dönebilmelidir. Tekerleklerin dönüşü sırasında, tekerlekler ile gövde veya
araç üzerindeki herhangi bir parça arasında en az 1 cm boşluk olmalıdır.

Direksiyonumuz grafiklerde gösterdiğimiz gibi sağa ve sola 90 derece toplamda bizden

istenilen gibi 180m derece dönebilmektedir. Aşağıdaki resimlerde gösterdiğimiz gibi
aracımızın kabuğu takılıyken ise tekerlerle kabuk arasında ortalama 3 cm gibi bir boşluk
vardır.

94
14. Kapı Mekanizması (Opsiyonel)

A) Kapı sistemindeki her bir parçanın 3 boyutlu modeli ve aynı zamanda

komple sistemin montaj modeli de olmalıdır. 3 boyutlu modeller stp uzantılı
olarak teslim edilmelidir. STEP DOSYALARI

95
96
 Resim 14.A.1 2020 YILLINDA TASARLANAN KAPI SİSTEMİ

2020 yıllında yapılmış olan ve açılması için iki hamle gerektiren, aynı zamanda kapının
salınım yapmasına sebep olan bu sistem değiştirilerek; salınım en aza indirgenmiştir.

Resim 14.A.2 KAPI SİSTEMİ CAD MODELİ

Sistemimiz de ağırlıktan kazanç sağlayarak, mekanik parçaların hareket bütünlüğü de

göz önünde bulundurularak yekpare bir sistem elde edilmiş ve kapının tek hamlede
kapanması sağlanmıştır.

97
B) Kapı geometrisine ve fiziksel özelliklerine göre menteşe yerlerinin tayini ve
boyutlarının belirlenmesine yönelik hesaplamalar veya analizler

Resim 14.B.1 STRES ANALİZİ

Resim 14.B.2 ESNEME ANALİZİ

Resim 14.B.3 GERİLME ANALİZİ

98
C) Kapının Belirlenen Kuralları

Resim 14.C.1 KAPI TEKNİK ÖLÇÜLER

- Kapılarımızın boyutları 87 ×126 cm olup yüzey alanı 0.4 m2’den büyüktür.

- Kapı kapalı durumda iken kapı ile gövde arasından bir cismin herhangi bir yerden
girmesi engellenmiştir. Aracımız ile kapı arasında fitil kullanılmıştır.
- Aracımız her iki yandan açılan karbon fiber malzemeden üretilmiş 2 kapıya
sahiptir. Kapımız iki noktadan aracımızın gövdesine sabitlenmiş olup, menteşe ile
tutturulmuştur. Menteşe ölçüsü daha geniş bir yüzey alanına yayılması için
kuyruklu menteşe tercih edilmiş ve 9-16 cm boyutunda seçilmiştir.
- Yapmış olduğumuz kilit sistemi ile aracımız anahtar vasıtası ile
kilitlenebilmektedir.
- Kapı kolu hareketiyle açılmama koşulunu sağlamaktadır.
- Kapı kolu kullanılmadan, yalnızca bir itme kuvvetiyle kapanmaktadır.

99
100
15. Mekanik Detaylar (Zorunlu)

A) TEKNİK ÇİZİMLER

101
102
A.1) FREN SİSTEMİ

Fren sistemi kinetik enerjiyi ısı enerjisine dönüştürerek hareketi yavaşlatmaya veya
durdurmaya yarar. En yaygını kampanalı frendir. Bu tür frenler, genellikle ısıya dayanıklı
bir malzemeyle (balata) kaplı sabit bir parçanın, hareketli kampanaya sürtünmesiyle
çalışır. İkinci bir fren türü de "disk fren"dir. Fren sistemi aracın güvenli bir biçimde
yavaşlamasını veya durmasını sağlayan en önemli aktif güvenlik sistemlerinden
biridir.Bizim aracımızda kullanacağımız fren türü "disk fren"dir.

1.1. Fren Sistemi Nasıl Çalışır?

Frenleme olayı, hareket halindeki aracın kinetik enerjisinin (hareket enerjisinin), ısı
enerjisine dönüştürülmesi işlemidir. Aracın hareket enerjisi, balataların diske
sürtünmesiyle oluşan ısı enerjisine dönüşür ve araç yavaşlar veya durur.

Sürücü fren pedalına bastığında, bu itme hareketi bir itme çubuğuyla fren servosuna
iletilir, fren pedalı bağlantısı bir levye gibi çalışır ve itme kuvveti arttırılarak fren
servosuna iletilir. Fren servosu, sürücünün bu itme kuvvetini daha da arttırarak, hemen
önünde bulunan fren ana merkezindeki piston koluna iletilir.
Fren ana merkezinde hidrolik fren yağı bulunur.

Sürücünün pedalı itmesiyle gelen ve servoyla daha da kuvvetlendirilen itme hareketiyle,

fren merkezindeki pistonlar hidrolik sıvıyı basınçlandırarak (daha büyük kuvvetle),
hidrolik boru ve hortumlar vasıtasıyla tekerleklerdeki fren silindirlerine ve kaliperlerdeki
pistonlara iletirler.

Diskli frenlerde fren kaliperi bulunur. Basınçlı hidrolik sıvı kaliperdeki silindirin içerisinde
bulunan pistonu diske doğru iter, pistonun önünde fren balatası vardır, fren balatasının
diske sürtmesiyle, tekerlek merkezine sabitlenmiş disk yavaşlar, tekerlek yavaşlar veya
durur. Kampanalı frenlerde kampana içinde bir tekerlek fren silindiri bulunur.

103
 Fren Sistemi

A.1.1) Diskli Fren Sistemi

Günümüzde genellikle ön tekerleklerde diskli frenler, arka tekerleklerdeyse kampanalı

frenler
kullanılmaktadır. Ancak dört tekerlekte de diskli fren kullanımı yaygınlaşmaktadır.
Diskli fren sistemi sabit bir kaliperle bu kaliper üzerine yerleştirilen fren
balataları, pabuçlarıyla birlikte, fren hidrolik silindiri ve pistonlarından oluşur.
Diskli fren mekanizmasının temel parçaları; fren diski, kaliper, fren hidrolik silindiri
ve pistondan oluşur.

104
Fren Sisteminin CAD Tasarımı

Fren Ergonomisi

105
KALİPER TEKNİK RESMİ

Disk Porya Bağlantıları

106
Frenleme Kuvveti:

BF = m . a

BF = Frenleme Kuvveti (N)

m = Kütle (kg) = 240kg

16,6𝑚/𝑠
a = Yavaşlama İvmesi (m/s2) = = 3,688m/s2
4.5𝑠

BF = 240kg . 3,688m/s2 = 885,12N

Frenleme Torku:
𝑩𝑭 . 𝑹
BT = 𝒓

BT = Frenleme Torku (Nm)

BF = Fren Kuvveti (N) = 885,12N

R = Statik Yüklü Lastik Yarıçapı (m) = 0,26m

r = Lastik ve Fren Arasındaki Hız Oranı = 1

𝟖𝟖𝟓,𝟏𝟐 . 𝟎,𝟐𝟔
T= = 230,131Nm
𝟏

Fren Zamanı:

𝑽
t=𝒂 . 𝒈

t = Fren Zamanı (sn)

V = Hız (m/s) = 16,6m/s

16,6𝑚/𝑠
a = Yavaşlama İvmesi (m/s2) = = 3,688m/s2
4.5𝑠

g = Yerçekimi İvmesi (m/s2) = 9,81

𝟏𝟔,𝟔
t = 𝟑,𝟔𝟖𝟖 . = 0,459sn
𝟗,𝟖𝟏

107
Frenleme Gücü:
𝑬
P= 𝒕

P = Frenleme Gücü (W)

E = Enerji (J) = 15535,56J

T = Fren Zamanı (sn) = 0,459sn

𝟏𝟓𝟓𝟑𝟓,𝟓𝟔
P= = 33846,536 W = 33,846Kw
𝟎,𝟒𝟓𝟗

108
A.2) Süspansiyon Sistemi

Süspansiyon bir lastik, lastik hava, yay, amortisör ve araç tekerleklerine

bağlanan ve ikisi arasında nispi hareket sağlayan bağlantı sistemidir. Süspansiyon
sistemleri hem yol tutuş hem de sürüş kalitesini destekler. Süspansiyon ayrıca aracın
kendisini, herhangi bir yükü veya bagajı hasar ve aşınmaya karşı korur. Özetle,
aracınızın süspansiyon sistemi, yaylar ve amortisörler gibi darbe emici bileşenlerden
oluşan koruyucu bir kafestir. Aracınızın süspansiyonu, çeşitli yol çarpmalarından ve
diğer kinetik etkilerden gelen enerjiyi emerek sürüşünüzün güvenli ve pürüzsüz
olmasını sağlamaya yardımcı olur. Ayrıca lastik sürtünmesini artırarak lastiklerinizin
yolla temasını sürdürmesine yardımcı olur. Bir aracın ön ve arka süspansiyonunun
tasarımı farklı olabilir.

Eski Salıncak Sisteminin Dezavantajları

 Dana göz rulmanların sadece yukarı ve aşağı

hareketini sağlaması için yüzük koyulması.
 Yüzüklerin dana göze çarpması nedeniyle
hareketini kısıtlaması.
 Dana göz rulmanın ağır olması.
 Rulmanın çabuk bozulması.
Yeni Salıncak Sisteminin Avantajları

 Kendi üretimimiz olan parçanın daha hafif olması.

 Yukarı ve aşağı olan hareketi kolay yapabilmesi.
 Tek cıvata ile kolay bağlanması.
 Yüksek yüklere dayanıklı olması.

109
110
 B) MUKAVEMET ANALİZİ

Analizler Ansys Workbench, Abaqus ve Solidworks’ten yapılmıştır.

B.1) Roll Bar ve Roll Cage Mukavemet Analizleri

111
Resim 15.B.1.1 STATİK DEFORMASYON ANALİZİ

Resim 15.B.1.2 STATİK STRESS ANALİZİ

112
Resim 15.B.1.3 ESNEME ANALİZİ

Resim 15.B.1.4 GERİLME ANALİZİ

113
 Resim 15.B.1.5 STRES ANALİZİ

B.2) Jant Mukavemet Analizleri

Resim 15.B.2.1 ESNEME ANALİZİ

114
115
Resim 15.B.2.2 GERİLME ANALİZİ

Resim 15.B.2.3 STRES ANALİZİ

116
15.B.3) Aerodinamik Analizler

Resim 15.B.3.1 KONTUR ANALİZİ

Resim 15.B.3.2 RÜZGAR AKIŞ ANALİZİ

117
Resim 15.B.3.3 ÜSTTEN RÜZGAR AKIŞ ANALİZİ

Resim 15.B.3.4 TABAN RÜZGAR AKIŞ ANALİZİ

118
 Resim 15.B.3.5 ÖNDEN RÜZGAR AKIŞ ANALİZİ

15.B.4) Mekanik Parçaların Mukavemet Analizleri ( Salıncak, Porya, Amortisör)

Resim 15.B.4.1 ALT SALINCAK ESNEME ANALİZİ

119
Resim 15.B.4.2 ALT SALINCAK GERİLME ANALİZİ

Resim
15.B.4.3
ALT SALINCAK STRES ANALİZİ

120
Resim 15.B.4.4 ARKA SALINCAK ESNEME ANALİZİ

121
Resim 15.B.4.5 ARKA SALINCAK GERİLME ANALİZİ

Resim 15.B.4.6 ARKA SALINCAK STRES ANALİZİ

122
123
Resim 15.B.4.7 AMORTİSOR ESNEME ANALİZİ

Resim 15.B.4.8 AMORTİSÖR STRES ANALİZİ

124
Resim 15.B.4.9 AMORTİSÖR GERİLME ANALİZİ

Resim 15.B.4.10 PORYA STATİK STRES ANALİZİ

125
Resim 15.B.4.11 PORYA STATİK DEFORMASYON ANALİZİ

126
127
Resim 15.B.4.12 ÜST SALINCAK STATİK DEFORMASYON ANALİZİ

Resim 15.B.4.13 ÜST SALINCAK STATİK STRES ANALİZİ

128
129
 C) DIŞ KABUK ÜRETİMİ

Resim 15.C.1 KABUK İMALATI VE İŞLEYİŞ SÜRECİ Resim 15.C.2 TASARIM ÇALIŞMALARI

Resim 15.C.4 NETLEŞEN TASARIM SONUCUNDA

Resim 15.C.3 DİZAYN ÇALIŞMALARI İŞLENEN STRAFOR

Resim 15.C.5 NETLEŞEN TASARIM Resim 15.C.6 STRAFORU DAHA SERT BİR HALE
SONUCUNDA İŞLENEN STRAFOR GETİRMEK İÇİN KULLANILAN EPOXİ ÇALIŞMASI

Resim 15.C.7 SERT YÜZEY ÜZERİNE MODEL Resim 15.C.8 DOLGU ASTARI DAHİLİNDE MODEL
OLUŞTURMAK İÇİN TÜL ELYAF TAKVİYESİ DETAYLARI VERİLMESİ

130
Resim 15.C.9 JELKOT UYGULAMASI VE Resim 15.C.10 KALIPLAMA ÇALIŞMALARI
KALIPLAMA İŞLEMLERİ

Resim 15.C.11 SEKİZ KAT ELYAF İLE Resim 15.C.12 KALIPLAMA ÇALIŞMALARI
OLUŞTURULAN DİŞİ KALIP SON HALİ

Resim 15.C.14 CİVATA YERLERİ BELİRLEME

Resim 15.C.13 TRAŞLANAN KENAR VE KÖŞELER VE SON KONTROLLER

Resim 15.C.15 ZIMPARA İŞLEMLERİ Resim 15.C.16 KALIP STABİLİZASYONU İÇİN

PROFİL EKLEMLERİ VE HIZLI KÜRLENME
SAĞLAMA

131
Resim 15.C.17 BU İŞLEMLER SONUCUNDA
OLUŞTURULAN KALIP VAKUM
ESNEMELERİNE KARŞI DAHA DAYANIKLI VE
PORTATİFLİK KONUSUNDA DAHA İŞLEVSEL
BİR HAL ALMIŞ OLUYOR
Resim 15.C.19 İKİ NUMARALI KALIP PARÇASI
ÇIKARILMASI
Resim 15.C.21 KÖŞE VE KESKİN HATLARIN
TESVİYE VE ONARIM ÇALIŞMALARI
Resim 15.C.18 PROFİLLERİN KAYNAK
İŞLEMİNDEN SPNRA GÖRÜNTÜSÜ ve KALIP
PARÇALARI CİVATALAR İLE EKSENLEME İŞLEMİ
Resim 15.C.20 .BÜYÜK PARÇALARIN STRAFOR
YÜZEYİNDEN AYIRMA İŞLEMLERİ
Resim 15.C.22 ONARIM ÇALIŞMALARI
SONUCUNDA SON SULU ZIMPARA VE YIKAMA
İŞLEMLERİ
132
Resim 15.C.23 KALIP ÖLÇÜSÜ DAHİLİNDE Resim 15.C.24 EPOXİ SERTLEŞMESİ
DİKKATLİCE YAPILAN KESİM İŞLEMLERİ KONTROLÜ VE SOYMA İŞLEMLERİ

Resim 15.C.25 ÖLÇÜLER DAHİLİNDE KESİLEN Resim 15.C.26 PEEL PLY KUMAŞ SERİMİ
KARBON KUMAŞ FIRÇA İLE EPOXİ ISLATMA İŞLEMİ

Resim 15.C.27 SIZDIRMAZ BİR VAKUM ORTAMI Resim 15.C.28 3 VE 4 NOLU ÜRÜN AYIRMA
OLUŞTURMA İŞLEMLERİ

Resim 15.C.29 KALIP İÇERİSİNE Resim 15.C.30 KABUK İMALATI TAMAMLANDI

YERLEŞTİRİLEN ÜRÜNLERİN BİRLEŞTİRME
İŞLEMLERİ

133
 D) ENERJİ TÜKETİM HESABI

2020 Teknofest Efficiency Challange’de

Simurg; 40km/h hızda 36km pisti, 1343
Watt enerji harcayarak bitirmiştir. Bu sene
ise 50km/h hızda ve 4 km/h hıza
orantılandığında çıkan sonuç 191,857
W’dir.

1,5 KW güç ile %6 eğimi geçtiğimiz sene

Simurg rahatlıkla çıkabilmiştir. Aracımıza
etki eden dirençleri bulmak için ise;

𝑅𝑇 = 𝑅𝑎 + 𝑅𝑟 + 𝑅𝑔

𝑅𝑎 = Hava direnci,

𝑅𝑟 = Lastikteki yuvarlanma direnci,

𝑅𝑔 = Yokuş direncidir.

Hava direnci;
1
𝑅𝑎 = ∗ 𝑃 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝑉 2 dir. P, havanın yoğunluğu, Cd hava direnci katsayısı, V hız ve
2
Af aracın önden alanıdır.

1
𝑅𝑎 = ∗ 1,202 ∗ 0,18 ∗ 0,7 ∗ 13,8882
2
𝑅𝑎 = 14,607639𝑁

Yuvarlanma Direnci;

𝑅𝑟 = 𝑓𝑟 ∗ 𝑊

W = aracın kütlesi,

𝑓𝑟 = asfalt yolda yuvarlanma direnci katsayısıdır.

𝑅𝑟 = 225 ∗ 0,03

𝑅𝑟 = 6,75𝑁

Yokuş Direnci;

𝑅𝑔 = 𝑊 ∗ sin 𝜃

134
W = aracın kütlesi,

𝜃 = eğim açısıdır.

%6’lık eğim, 90°’ye

oranlandığında 5,4°’tür.

𝑅𝑔 = 225 ∗ sin 5,4

𝑅𝑔 = 21,174371𝑁

Toplam Direnç;

𝑅𝑇 = 21,174371 + 6,75
+ 14,607639

𝑅𝑇 = 42,532009

𝑃
= 𝑅𝑇
𝑉

1500
= 42,532009
𝑉

V = 35,267 m/s hızla %6 eğim

çıkılabilir.

Bu işlemin tam tersi de %6

eğimde 50m/s hızına çıkmak
için gereken KW değerinde
kullanılabilir.

𝑃
= 𝑅𝑇
𝑉
𝑃
= 42,532009
50

P = 2.126,600469 Watt’dır.

2,127KW

135
 E) MALİYET HESABI

KULLANILDIĞI
MALZEMELER MİKTAR FİYAT
YER
Aliminyum Sac Levha (4mm) 10m Kapı - Şase 800,00 ₺
Salıncak Sistemi 2 Tekerlek 1.700,00 ₺
Strafor Köpük 1.5*1.5*25 Rüzgarlık 500,00 ₺
Epoksi 2 Rüzgarlık 272,00 ₺
Raspberry Pi 4 2 Yazılım 2.200,00 ₺
Xbee 3 pro Modül 2 Yazılım 1.044,36 ₺
L298N 2 Yazılım 27,28 ₺
2.4 GHz inch Yarım Dalga U.FL Xbee Anten 1 Yazılım 99,70 ₺
NRF24L01+ PA + LNA SMA Anten 2.4 GHz
Kablosuz 2 Yazılım 57,30 ₺
DHT11 Isı ve Nem Sensör Kartı 4 Yazılım 49,32 ₺
Xbee Explorer USB 2 Yazılım 118,54 ₺
Çelik Sac Levha (Lazer kesim 5mm) 2 Rüzgarlık 350,00 ₺
LÜX Paint Zoom Boya Tabancası Yeni Nesil
Tabanca 1 Kabuk 199,90 ₺
Boya Kabuk 5.000,00 ₺
Cam Elyaf 5m^2 Rüzgalık 192,50 ₺
Rezistans Teli 8metre Rüzgarlık Kesimi 15,00 ₺
Dolgu Köpüğü 1 Rüzgarlık 15,00 ₺
Dolgu Köpüğü 1 Rüzgarlık 25,00 ₺
Kapı
Kuyruklu Menteşe (9-16 cm) 4 Mekanizması 40,00 ₺
Kapı
Oscar Eğri Mandallı Kilit 2 Mekanizması 30,00 ₺
35 Kg Servo Motor 4 Rüzgarlık 550,48 ₺
Creality Ender 3 Pro 3D Yazıcı 1 Demirbaş 1.935,88 ₺
Kapı
Metrik 5*70 cıvata + somun 15 Mekanizması 50,00 ₺
M8 cıvata + somun 8 Rüzgarlık 20,00 ₺
Amortisör 4 Tekerlek 400,00 ₺
Cam pleksi 1500*1200 Cam 600,00 ₺
360 derece çelik menteşe işlenmesi 2 Rüzgarlık 800,00 ₺
30*30 Aliminyum Profil 2 Kapı 200,00 ₺
Sandwiç Panel 1m^2 Şase 1.000,00 ₺
ABS Filament 1 Demirbaş 218,30 ₺
TOPLAM MALİYET: 18.510,56 ₺

136
16. Yakıt Pili (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların verilmesi zorunludur;
hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

17. Yakıt Pili Kontrol Sistemi (Takım tarafından tasarlandıysa ayrıntıların

verilmesi zorunludur; hazır ürün ise lütfen kısaca açıklayınız)

18. Araç Elektrik Şeması (Zorunlu)

137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
 19. Orijinal Tasarım (Opsiyonel)

A) SELENOİD VALF
Rampada durduğunuzda aracınız bunu algılar ve kalkış torkunu harekete geçirir. Yani
bizim yerimize frenleme yapar. Tabi bunu sınırsız bir şekilde yapmıyor, belirli kurallar
dâhilinde yapıyor. Bu kurallar otomobil üreticilerin bazı parametrelerine göre değişmekle
birlikte genel olarak 4 saniye kuralının etrafında toplanır. Bu sayede arabanın dik
rampalarda geri kaçmasını ve kazaları önlemektedir.
Kendi üreteceğimiz elektrikli yerli otomobili geliştirmek için yazılım kontrollü yokuş
kalkış sistemini yapmayı hedefliyoruz. Elektrik enerjisi ile çalışan selenoid valfler, gaz,
hava, su, buhar ve yağ gibi akışkanların geçişini kontrol altında tutan elektromekanik
vanalardır. Sıcaklıkları 150˚C den düşük olan akışkanlar için kullanılan selenoid valfler,
yapı itibariyle elektromıknatıs denetimli bir vanadır. Bu sistemde aracın içindeki sensörler,
bir aracın yokuş yukarı olup olmadığını tespit etmek için kullanılır. Yokuş kalkış sistemi,
frenlerden gaz pedalına geçerken belirli bir süre fren basıncını korur. Gaz pedalına
bastığınızda freni bırakır. Araç yazılım desteği ile istediğiniz sürede durdurulmasını ve
istediğiniz anda harekete geçirilmesini hedefliyoruz.
Günümüzde aktif şekilde kullanılan yokuş kalkış sistemlerinin genel olarak 2 saniye
boyunca fren basıncını sabit tuttuğunu öğrendik. Bu sürenin acemi şoförler için yetersiz
olduğunu gözlemledik. Aynı zamanda burada belirtmemiz gereken bir konuda debriyaj
balatasının sürekli hasar görülmesinin önüne geçmesini hedefliyoruz. Çeşitli kazaların
önüne geçmeyi hedefliyoruz. Bizde aracın %3 ve daha fazla eğime sahip rampalarda
sistemin devreye girmesini sağlayarak 6 veya 7 saniye boyunca frenleme sisteminin
çalışmasını hedefliyoruz. Eğer bir sorun tespit edilirse sistemin uyarı vermesi ve 3 saniye
içerisinde sistemin devre dışı bırakılmasını hedefliyoruz.
Hasarı en aza indirgediğimiz için yeni bir parçaya ihtiyaç duymayız ve böylece
ekonomiye katkı sağlamayı hedefliyoruz. Hem kendimizi geliştirip hem de ülkeye yerli bir
ürün kazandırıp patent almayı amaçlıyoruz. Günümüz teknolojisine baktığımız zamanda
elektrikli araçlarının revaçta olduğu bu dönemde sistemimizi yazılımsal olarak
geliştirmeyi ve ülkemizde büyük bir ses getirmeyi hedefliyoruz.

A.1) AMAÇLAR VE HEDEFLER

Bu projenin amacı; Kendi üreteceğimiz yerli elektrikli otomobil için fren sistemimizi daha da
güçlendirmek ve kendimizi her alanda geliştirmek için yazılım kontrollü yokuş kalkış sistemini
geliştirmeyi hedefliyoruz. Böylece yazılımla mekaniği birleştirip yerli bir ürün yapmayı
hedefliyoruz. Fren sistemlerinin yokuş kalkış sistemi için Selenoid Valfin daha uygun olacağını
düşünmekteyiz. Birçok elektrikli aracın da yokuş çıkarken problem yaşadığını tespit ettik. Bu
sistemle aracın içindeki sensörler bir aracın yokuş yukarı olup olmadığının ya da basınç kaynaklı
hatalarının tespit edilebilmesini amaçlıyoruz.
Peki bunu nasıl yapacağız?
Sistemin aktif hale gelmesi için %3 ve daha fazla eğim olması halinde çalışmasını hedefliyoruz.
Sitem aktif olduktan sonra aracın yokuşta desteklenmesi 6 veya 7 saniye kadar sistem aktif olup
aracın frenlemesini hedefliyoruz. Eğer sistemde bir hata çıkma olasılığında ise 3 saniye
içerisinde arıza simgesinin aktif olup sistemin devre dışı bırakılmasını hedefliyoruz.

147
A.2) KULLANACAĞIMIZ MALZEMELER

Hidrolik Selenoid Valf

Fren ana merkezinden kaliperlere giden sıvının arduino yardımı ile hedeflediğimiz süre boyunca
ayağımızı frenden çekmiş olmamıza rağmen sıvının kaliperlerde tutulmasını sağlayacak
üründür.

Üç Eksenli Gyro ve Eğim Sensörü

Sistemin aktif olabilmesi için aracın yüzde kaç eğimde olduğunu belirtecek bir sensördür. Bu
sensör sayesinde aracımız %3 ve daha fazla eğimi algıladığı zaman sistemin aktif hale
gelmesini sağlayacak.

Makaralı Mikro Switch

Switch’i fren pedalının üzerine koymayı düşünüyoruz. Şoförün frene basıp geri ayağını çektiği
zaman Switch üzerinde anahtar sayesinde şoförün frenden ayağını çektiğini algılayıp sistemin
aktif hale gelmesini sağlayacağız.

148
Buzzer

Buzzer sayesinde sistemin düzgün çalışmadı halde ses sinyalleri ile sistemin aktif hale
gelmediğini veya bir sorun olduğunu pilot iletecektir.

Arduino UNO

Arduino uno kartı bizim sistemimizin temel parçasıdır. Bu kart sayesinde belirli
yazılımsal kodlar ile selenoid valf, eğim sensörü, Switch ve buzzer ile iletişime
geçeceğiz.

149
 B) RÜZGARLIK SPOİLER

𝐿
Taşıma katsayısı = 𝐶𝐿 = 2𝑐
(1/2)𝑝𝑉∞

NACA 2412 profili; aracın ergonomik yapısına göre veter

uzunluğuna (0,4m) sahiptir. Kanadın taşıması; motorun en
verimli olduğu 60km/s hızda ve kanadın 15° açıdaki
konumunda [* kanadın uzunluğu (1,4m)] 143,49N’dir. Bu
hesaplamayla 14,62kg taşıma gücü elde edilir.

TABLO 19.B.1 TAŞIMA-AÇI GRAFİĞİ

Kanadın hareketli konumu ise viraja girerken ki ağırlığını bir

tarafa bindirmek üzere kuruludur. Zenvo TSR-S’ten ilham alınan rüzgarlık bütün olarak;
sağa veya sola yatmaktadır.

Resim 19.B.2 SAĞA VİRAJDA

Resim 19.B.1 SOLA VİRAJDA

Araç; sağa doğru viraj aldığında rüzgarlık sola, sola doğru viraj aldığında rüzgarlık
sağa yatar. Karşıdan gelen rüzgâr, altta olan kısma daha çok basınç uygular. Böylece
yüksek basınçtan alçak basınca hareket başlar. Bu aerodinamik hareket, virajı dönmekte
olan tekerleğe daha çok yük binmesini sağlamaktadır.

150
Rüzgarlık hareketi, 360 derece oynar başlı menteşe ile
sağlanır. Veriler direksiyona ve frene bağlanmış
potansiyometrelerden alınır. Direksiyonun üzerindeki
potansiyometre dönüşleri algılar ve sağ ve solda bulunan
servo motorlara hareket emri verir. Frendeki
potansiyometre, ani fren esnasında paraşüt etkisi yaratmak
için önde bulunan potansiyometreye hareket emri verir.
Resim 19.B.3 360 DERECE MENTEŞE
Tüm elektronik sistemler Arduino ile kontrol edilir.

Rüzgarlığın işlenişi için ilk malzeme strafor

köpüktür. NACA profilini rüzgarlığa çizebilmek için de dwg
çizimler alındı. Çizimler kâğıttan çıkarıldıktan sonra
köpüğe aynı şekilde çizimi kolay ve hızlı bir şekilde işlemek
için sprey boya kullanıldı.

Resim 19.B.4 NACA2412 DWG

Köpüğü kesmek için tel erozyon yöntemi seçildi.

Halk arasında “rezistans teli” olarak bilinen nikel krom telin
iki ucuna (+) ve (-) kablo bağlandı. Güç kaynağına seri
bağlama ile takılmış bu kablolara verilecek amper
ayarlandıktan sonra kesim işlemi başladı.

Tel Erozyon kesimi için karşılıklı iki kişi işlenen

çizgileri takip ederken, bir kişi de iki taraftaki düzenli
kesimden ve kabloların, ısınmış tele değmeyeceğinden
emin oldu. Resim 19.B.5 Tel Erozyon Yöntemi
ile Profil Kesimi

151
Dokuz profil ve iki kenarlık çıkarıldıktan sonra hepsi birbirine hızlı yapıştırıcıyla
yapıştırıldı. Dolgu köpüğü ile kaplandı. İşleniş hatası olarak diğer profillerden fazla çıkan
kısımlar ve taşan köpükler zımparalandı.

Resim 19.B.6 YAPIŞTIRMA AŞAMASI Resim 19.B.7 DOLGU KÖPÜĞÜYLE ARALARIN

KAPATILMASI

Resim 19.B.8 ARACA MONTAJLANMIŞ

152