Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Module 1: Khái niệm về CNS/ATM của ICAO Mục tiêu của Module

Tham khảo tài liệu phân phát và ghi chép khóa

huấn luyện, kiểm tra:
• Các yêu cầu khai thác của quản lý không lưu
(ATM Operational Requirements) đối với các
hệ thống CNS/ATM
• Điều kiện tiên quyết, xu hướng và tình trạng
hiện tại của quá trình phát triển khái niệm
CNS/ATM.
• Sự tương tác giữa các hệ thống CNS/ATM

STP 169/92 M1-1 STP 169/92 M1-2

Nội dung Module Các yêu cầu khai thác của quản
lý không lưu đối với các hệ thống
CNS/ATM
• Các yêu cầu khai thác của quản lý không lưu đối
với các hệ thống CNS/ATM
• Phát triển khái niệm CNS/ATM
• Sự tương tác giữa các hệ thống CNS/ATM
• Bài tập 1.1
• Bài kiểm tra module 1

STP 169/92 M1-3 STP 169/92 M1-4

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 1
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Tác động của lưu lượng bay đối với Sự tăng trưởng của không lưu
sự an toàn
25000

Aircraft Kms
KHÔNG LƯU Departures
ĐỘ AN TOÀN Những hạn chế của
20000
hệ thống ATM hiện tại

15000
Khả năng của Departures (thousands)

hệ thống ATM
10000
Triển khai các
hệ thống mới Aircraft Kms (millions)

5000

THỰC TẾ DỰ BÁO

0
THỜI GIAN 1970 75 80 85 90 95 2000 2005

Dự báo của ICAO (1995…2005): Departures annual rate – nearly 3%

Yêu cầu của khách hàng Aircraft Kms annual rate – nearly 5,5%

STP 169/92 M1-5 STP 169/92 M1-6

Môi trường thông tin

Tổng số hành khách bay theo lịch trong nước và quốc tế của khu vực Châu
Á/Thái Bình Dương tăng gấp đôi trong năm 2014 so với 1999. Năm 2012, có hiện tại
870,6 triệu hành khách sử dụng dịch vụ hàng không trong khu vực
(Communication)
Thọa HF Thoại VHF
Sản lượng hành khách tính theo năm (triệu)

Trạm vô
tuyến HF Trạm vô
tuyến
VHF

Cơ sở dịch vụ
Cơ sở dịch vụ Thoại và dữ liệu không lưu
không lưu

STP 169/92 M1-7 STP 169/92 M1-8

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 2
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Những hạn chế của các hệ thống Môi trường dẫn • Đài dẫn đường vô hướng NDB
• Đài dẫn đường đa hướng sóng cực ngắn
ĐƯỜNG DÀI VOR--Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến DME
VOR
thông tin hiện tại đường hiện tại • Hệ thống dẫn đường quán tính INS; Hệ
thống tham chiếu quán tính IRS
• Thiết bị đo độ cao khí áp (Baromatric
• Thông tin thoại có tốc độ truyền thông tin chậm.
• Các sự cố về thông tin thoại phát sinh do kỹ năng ngôn ngữ (Air Navigation) Altitude)
• Hệ thống dẫn đường tầm xa Loran-
Loran-C

Thoại hay giọng nói của KSVKL và người lái.

• Khả năng mắc lỗi do việc truyền và hiểu thông tin
• Khối lượng việc làm của KSVKL cao

• Thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu không-địa dạng số để hổ

trợ cho các hệ thống tự động trên tàu bay và mặt đất.
Dữ liệu • Mạng thoại/dữ liệu dưới mặt đất hiện tại hoạt động kém
hiệu quả

• Thoại vô tuyến VHF có các sự cố về nhiễu

Thoại VHF • Thoại vô tuyến VHF có tầm phủ sóng ngắn
• Tần số và kênh VHF có sự tắc nghẽn.

• Thông tin liên lạc qua HF không bị giới hạn bởi tầm nhìn
HẠ CÁNH
Thoại HF thẳng (line-of-sight), nhưng thoại HF là ồn, không chắc Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS
chắn và không hiệu quả. Đồng bộ độ cao vô tuyến

STP 169/92 M1-9 STP 169/92 M1-10

Những hạn chế của các hệ thống Môi trường giám sát
dẫn đường hiện tại hiện tại
Báo cáo vị trí
• Những hạn chế về truyền phát của các hệ thống dẫn đường bằng thoại
Đường dài • mặt đất hiện tại
• Các đài VOR/DME và các thiết bị khác không với hết tầm phủ Bộ tìm hướng mặt
và trên nhiều khu vực của thế giới đất bằng sóng VHF

• Những tính năng giới hạn của hệ thống hiện tại ( như ILS)
• liên quan đến tầm phủ, tính ổn định và độ chính xác
Hạ cánh
Đài radar
Đài kiểm soát giám sát sơ cấp
không lưu ATC
• Hạn chế độ chính xác, điều đó không cho phép sử dụng linh Giám sát
Dẫn đường hoạt các đường bay và hạn chế về dẫn đường khu vực bằng radar
khu vực Đài radar giám sát
thứ cấp mode A/C

STP 169/92 M1-11 STP 169/92 M1-12

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 3
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Hệ thống thông tin, giám sát và dẫn

Những hạn chế của các hệ thống
đường hiện tại
giám sát hiện tại
Thông tin Dẫn đường Giám sát
Không-Địa Các đường bay được thiết lập
Dựa vào vết bay (bay trên biển)
• Hạn chế về tầm nhìn thẳng (line-of-sight) của các radar Thoại Dữ liệu Radar sơ cấp
Tầm phủ sơ cấp và thứ cấp hiện tại. VHF nhiều hạn chế
Đường dài
• Tầm phủ không kín tại nhiều khu vực của thế giới. HF Radar thứ cấp
VOR DME
Đất đối đất
NDB Loran-C
Thoại Dữ liệu Bộ phát hiện hướng
• Những hạn chế về độ chính xác liên quan đến: phone wire AFTN Hạ cánh trên mặt đất
- Lỗi về ước tính thời gian trễ khác nhau; VHF ILS
Độ chính xác - Hạn chế phạm vi và độ phân giải góc HF Báo cáo bằng thoại

Những yếu tố gây ra khiếm khuyết cho các hệ thống hiện tại
Các vấn đề • Quá tải của bộ phát đáp trong vùng phủ sóng chồng chéo của
của Radar giám • radar giám sát thứ cấp SSR (mode A và mode C ). Các hạn chế về truyền phát
Những hạn chế của liên lạc bằng giọng nói
sát thứ cấp • Khả năng hỏi và trả lời sai. kiểu tầm nhìn thẳng của hệ thống hiện tại
và/hoặc hạn chế độ chính xác và độ tin cậy
Những khó khăn, gồm hàng loạt các lý do,
trong việc triển khai hệ thống CNS hiện tại và việc thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu số
do tác động bởi sự thay đổi đặc điểm và trong việc vận hành chúng cho nhất quán air-ground để hỗ trợ cho các hệ thống tự động
truyền phát của các hệ thống khác tại hầu hết các nơi trên thế giới trên tàu bay và trên mặt đất

STP 169/92 M1-13 STP 169/92 M1-14

Hệ thống Thông tin, Dẫn đường và Hệ thống Thông tin, Dẫn đường và
Giám sát hiện tại Giám sát hiện tại

Các hạn chế về truyền sóng

Những khó khăn, gồm hàng loạt các lý do,
kiểu tầm nhìn thẳng của hệ thống hiện tại
trong việc triển khai hệ thống CNS hiện tại
và/hoặc hạn chế độ chính xác và độ tin cậy
và trong việc vận hành chúng cho nhất quán
do tác động bởi sự thay đổi đặc điểm
tại hầu hết các nơi trên thế giới
truyền sóng của các hệ thống khác

STP 169/92 M1-15 STP 169/92 M1-16

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 4
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Hệ thống Thông tin, Dẫn đường và

Cấu trúc của Quản lý không lưu
Giám sát hiện tại
Chức năng Quản lý không lưu Thành phần

Thông tin Quản lý không phận

(Airspace Management)
Những hạn chế của liên lạc thoại và
việc thiếu các hệ thống trao đổi dữ liệu số Dịch vụ không lưu
Dẫn đường (Air Traffic Services)
không địa để hỗ trợ cho các hệ thống tự động • Kiểm soát không lưu
trên tàu bay và dưới mặt đất • Dịch vụ thông báo bay
• Dịch vụ báo động
Giám sát
Quản lý luồng
không lưu
(Air Traffic Flow
Management)

STP 169/92 M1-17 STP 169/92 M1-18

Những vấn đề của ATM hiện tại

Mục tiêu của Quản lý không lưu
Quản lý Cấu trúc đường bay nói chung là không linh hoạt, các
Mục tiêu chung của ATM là cho phép các nhà khai không phận
tuyến đường bay thẳng chỉ được sử dụng khi KSVKL
cho phép.
thác tàu bay có thể đảm bảo thời gian đi và đến
theo kế hoạch đã lập và việc tuân thủ các hành
Luồng thông tin bên trong và giữa các cơ sở KSKL và giữa
trình chuyến bay tốt nhất với những hạn chế tối các cơ quan KSKL với tàu bay dưới sự kiểm soát của họ
thiểu mà không làm ảnh hưởng đến mức an toàn là không đủ để hỗ trợ việc cải thiện đáng kể hơn nữa
chấp nhận được
được.. Dịch vụ Năng lực giữa các hệ thống trên tàu bay
(A general objective of ATM is to enable aircraft Không lưu và dưới mặt đất khác xa nhau
operators to meet their planned times of Một phần lớn trên thế giới thiếu sự bao phủ 1 cách đáng
departure and arrival and adhere to their tin cậy của các hệ thống CNS
preferred flight profiles with minimum constraints without
compromising agreed levels of safety.)
safety.)
Quản lý luồng KSVKL cần dữ liệu và phương thức giám sát cải tiến ,
Không lưu dự báo và tối ưu hóa luồng không lưu
( ICAO Doc. 9583, AN-CONF/10)

STP 169/92 M1-19 STP 169/92 M1-20

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 5
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Những yêu cầu cho ATM tương lai

Xu hướng phát triển khái niệm
Những yêu cầu cho CNS/ATM
hệ thống ATM tương lai
Hệ thống ATM nên cung cấp cho người sử dụng
sự linh hoạt tối đa trong việc sử dụng không phận

Chức năng tương thích của dữ liệu trao đổi giữa các
tàu bay và các thành phần mặt đất là điều cần thiết
bảo đảm hiệu quả của hệ thống toàn cầu

Chia sẻ không phận giữa các nhóm người dùng khác nhau phải
tổ chức linh hoạt nhất có thể

Các thành phần khác nhau trong АТС của hệ thống ATM phải được thiết kế
làm việc với nhau hiệu quả để đảm bảo dịch vụ đồng nhất, liên tục và hiệu quả
cho người sử dụng từ khi cất cánh đến khi hạ cánh

STP 169/92 M1-21 STP 169/92 M1-22

Lịch sử khái niệm CNS/ATM

1999 ICAO phát triển tài liệu hướng dẫn Kế hoạch CNS/ATM Systems cho quốc gia

1998 Kế hoạch Global Air Navigation Plan cho các hệ thống CNS/ATM Systems được đệ trình lên Hội nghị
World –wide CNS/ATM Systems Implementation Conference

1994 Hội đồng ICAO phê duyệt kế hoạch.

1993 Cuộc họp thứ tư của Ủy ban đặc biệt FANS Phase II phát triển Kế hoạch phối hợp toàn cầu để chuyển tiếp sang
Hệ thống CNS/ATM của ICAO

1992 Hội nghị 29th ICAO cũng đã thông qua khái niệm CNS/ATM

1991 Hội nghị 10th Air Navigation Conference gồm 85 quốc gia thành viên đã thông qua khái niệm CNS/ATM toàn cầu

1989 ICAO thành lập một Ủy ban đặc biệt để giám sát và phối hợp kế hoạch giữa việc phát triển và chuyển tiếp cho hệ thống
Air Navigation tương lai (Future Air Navigation System II - FANS Phase II).

Lịch sử hình thành

Ủy ban FANS đã hoàn thành công việc của mình và trình bày báo cáo cuối cùng, trong đó xác định những khó khăn và hạn chế của
1988 hệ thống hiện nay là do bản chất bên trong chính hệ thống và không thể vượt qua trên quy mô toàn cầu. Uỷ ban xác định cụ thể
công nghệ vệ tinh như là cơ sở của hệ thống dẫn đường hàng không của tương lai.

1983 ICAO đã thành lập một Ủy ban đặc biệt về hệ thống Air Navigation trong tương lai (Future Air Navigation Systems - FANS) để nghiên cứu,
xác định và đánh giá các khái niệm mới và công nghệ hướng tới một sự phát triển phối hợp hoạt động bay trong 25 năm tới.

các khái niệm 1982

ICAO công nhận những hạn chế của hệ thống dẫn đường hàng không hiện tại và sự cần thiết để cải thiện hàng không dân dụng vào thế kỷ 21.
. ICAO cũng đã nhận ra rằng sự gia tăng nhu cầu đối với dịch vụ vận tải hàng không, chi phí cao của thiết bị và sự cần thiết phải tăng hiệu quả
trong khi vẫn duy trì tính an toàn và đã bắt đầu nhấn mạnh những giới hạn của hệ thống dẫn đường hàng không hiện tại

1972 Hội nghị ICAO 7th Air Navigation Conference đề nghị rằng các quốc gia và tổ chức quốc tế quan tâm thực hiện một chương trình quốc tế
về nghiên cứu và phát triển và hệ thống đánh giá của các vệ tinh hàng không.

1968 ICAO đã thành lập một nhóm chuyên gia để ứng phó với việc áp dụng kỹ thuật vũ trụ liên quan đến hàng không

1966 Cuộc họp ICAO Communications/Operations Divisional đã ghi nhận tiềm năng sử dụng các vệ tinh để giải quyết các vấn đề truyền tin di động trong Hàng không,
đặc biệt trên biển hay các vùng dân cư thưa thớt và những nơi mà giám sát vùng trời bằng các radar mặt đất là khó khăn

STP 169/92 M1-23 STP 169/92 M1-24

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 6
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Ủy ban FANS I Ủy ban FANS II

1983 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt vể hệ thống dẫn 1989 ICAO thành lập Ủy ban đặc biệt mới
đường tương lai (Future Air Navigation Systems Để giám sát và phối hợp giữa
kế hoạch phát triển và chuyển đổi sang
Thành lập – FANS) để nghiên cứu, xác định và đánh giá Thành lập Hệ thống dẫn đường tương lai giai đoạn II
khái niệm mới và công nghệ hướng tới một sự
phát triển hoạt động bay trong 25 năm tới. (FANS Phase II).

Nhiệm vụ chính của Ủy ban là hoàn thành

khái niệm hệ thống liên quan đến: Nhiệm vụ chính của Ủy ban mới là
Nhiệm vụ - Nhu cầu về không lưu Nhiệm vụ triển khai một kế hoạch phối hợp toàn cầu
- Những hạn chế hiện tại để triển khai khái niệm CNS/ATM của ICAO.
- Các công nghệ mới

Kế hoạch thực hiện toàn cầu đã hoàn thành năm 1993.

1988 Ủy ban FANS-I đã hoàn thành
Nó gồm hướng dẫn cho chuyển đổi sang hệ thống
Kết quả khái niệm hệ thống để phát triển Kết quả CNS/ATM tương lai, các khuyến cáo cho việc
CNS nhằm cải thiện ATM.
thực hiện theo trình tự để kịp thời và lợi ích.

STP 169/92 M1-25 STP 169/92 M1-26

Định nghĩa CNS/ATM

Thông tin Dẫn đường Giám sát
Kết nối dữ liệu

Mạng viễn thông

hàng không ATN Giám sát phụ thuộc tự
động ADS

Lõi của khái niệm “Các hệ thống thông tin, dẫn đường và giám sát,

Hệ thống vệ tinh dẫn
đường toàn cầu GNSS
CNS/ATM
sử dụng công nghệ kỹ thuật số, bao gồm
các hệ thống vệ tinh cùng với các hệ thống
Giám sát Radar tự động hóa hỗ trợ cho việc quản lý không lưu
toàn cầu 1 cách thông suốt.”

“Communications, Navigation and Surveillance

Công nghệ vệ tinh systems, employing digital technologies,
Quản lý luồng không lưu including satellite systems together with
Quản lý không lưu Dịch vụ không lưu various levels of automation, applied in support
of a seamless global Air Traffic Management
Quản lý không phận
system.”

STP 169/92 M1-27 STP 169/92 M1-28

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 7
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Các đặc tính của hệ thống Các thuật ngữ riêng

CNS/ATM

Các đặc tính của C N S ATM FANS

hệ thống CNS/ATM
Thông tin
Dẫn đường Quản lý
Giám sát không lưu Hệ thống
Sử dụng công nghệ số
không vận
tương lai
Vùng phủ sóng, dẫn đường và giám sát toàn cầu FANS — Hệ thống không vận tương lai —
được quốc tế công nhận là kế hoạch “thế hệ
Các hệ thống Mức tự động tiếp theo“ để thông tin, dẫn đường, giám sát
Liên thông
tương thich khác nhau và quản lý không lưu hiệu quả hơn,
Kết hợp vệ tinh- và dựa chủ yếu vào công nghệ vệ tinh.
Sử dụng kết nối dữ liệu không-địa
các hệ thống mặt đất

STP 169/92 M1-29 STP 169/92 M1-30

Khái niệm về hoạt động quản lý không lưu Khái niệm về hoạt động quản lý không lưu

Quản lý không lưu

Tầm nhìn
Để đạt được một hệ thống ATM tương thích toàn cầu, cho
tất cả người sử dụng trong tất cả các giai đoạn của chuyến
bay, đáp ứng mức độ về an toàn đã thỏa thuậnthuận,, cung cấp
cho hoạt động khai thác có tính kinh tế tối ưu, bền vững về
môi trường và đáp ứng các yêu cầu an ninh quốc gia.gia.
(Doc.. 9854
(Doc 9854))
ATM là quản lý về không lưu và không phận một
cách năng động
động,, thống nhất – an toàn, kinh tế và
hiệu quả qua việc cung cấp các dịch vụ phương
tiện thông suốt trong sự hợp tác với tất cả các bên
Air traffic management is the dynamic, integrated management of air
traffic and airspace – safely, economically and efficiently – through the
provision of facilities and seamless services in collaboration with all
parties..
parties

(Doc.. 9854)
(Doc 9854)

STP 169/92 M1-31 STP 169/92 M1-32

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 8
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Khái niệm về hoạt động Quản lý không lưu Các thành phần của khái niệm ATM
Chiến lược
Nguyên tắc hướng dẫn Trước chiến thuật

• An toàn - Safety
Chiến thuật

• Con người - Humans

Hệ thống
ATM

• Công nghệ - Technology Quản lý các

tranh chấp
Quản lý cung ứng
dịch vụ quản lý
không lưu

• Thông tin - Information Điều hành Các yếu tố

• Hợp tác - Collaboration

người sử dụng Đồng bộ lưu
vùng trời
phổ biến
(như tính hợp thông
tác, ra quyết

• Liên tục - Continuity định, quản lý

thông tin)
Cân bằng
Hệ thống ATM cần phải được Khai thác của
giữa năng
người sử dụng
phân tách ra để hiểu được mối không phận
lực và nhu
tương quan đôi khi phức tạp cầu
(Doc.. 9854)
(Doc 9854) giữa các thành phần
Khai thác
sân bay
và các yếu tố phổ biến

Tuy nhiên hệ thống ATM không thể hoạt động mà không có tất cả các
thành phần của nó và các yếu tố phổ biến đang tồn tại. Các thành phần
và các yếu tố phổ biến phải được hoà hợp với nhau.

STP 169/92 M1-33 STP 169/92 M1-34

Các thành phần của khái niệm ATM
Hệ thống ATM cần phải được
phân tích để hiểu được mối quan
hệ đôi khi phức tạp giữa các
thành phần
và các yếu tố phổ biến
Phức tạp
Những cải thiện cho ATM
Hệ thống ATM
Một thực thể toàn diện Những cải thiện cho ATM
Giám sát được mở rộng
Phân tích để thảo luận
và hiểu được vai trò
Cải thiện xử lý và chuyển giao
Tương tác thông tin giữa hãng HK (operators),
tàu bay, và cơ sở ATS

Quản lý thông tin Các hệ thống xử lý dữ liệu mặt đất được mở rộng,
Tất cả thành phần phải tồn bao gồm hệ thống hiển thị dữ liệu ADS thu được và Cải thiện phát hiện
tại trong hệ thống ATM
Hệ thống ATM không thể hoạt và dữ liệu của tàu bay đến cho KSVKL xung đột và giải pháp.
động mà không có tất cả các Tự động tạo và phát
Hệ thống ATM thành phần của nó. Các thành
phần phải được tích hợp với
Khả năng Cải thiện thông tin huấn lệnh không gây
Một thực thể toàn diện
nhau. Phát hiện sớm tận dụng lợi thế về chuyến bay xung đột và nhanh
các lỗi khi vào độ chính xác tốt nhất cho tất cả chóng thay đổi điều
AOM – Quản lý và tổ chức vùng trời CM – Quản lý tranh chấp lộ điểm và các của dẫn đường giai đoạn bay, kiện không lưu
DCB – Cân bằng năng lực/yêu cầu AUO – Khai thác của người sử dụng không phận sai lầm khác theo 4D trên căn cứ vào mục thích ứng
AO – Điều hành sân bay ATM SDM – Quản lý cung ứng dịch vụ quản lý không lưu máy bay hiện đại tiêu của hãng HK
TS – Đồng bộ lưu thông

STP 169/92 M1-35 STP 169/92 M1-36

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 9
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Sự phát triển của hệ thống thông tin

Thông tin 1. Kết nối dữ liệu VHF
Các hệ thống tầm nhìn thẳng (thoại/dữ liệu)
không-địa 2. Kết nối dữ liệu radar
SSR Mode S
Sóng vô tuyến
thoại VHF
Thông tin
toàn cầu 1. Kết nối dữ liệu HF
không-địa (thoại/dữ liệu)
2. Dịch vụ di động hàng không
Những ưu thế chính về công nghệ Sóng vô tuyến
thoại HF
bằng vệ tinh AMSS (thoại/dữ liệu)

của hệ thống CNS/ATM Thông tin

truyền dữ liệu Mạng viễn thông
Mạng viễn thông Đất đối đất hàng không(ATN) /
hàng không Hệ thống xử lý điện văn
ATS (AMHS)
cố định (AFTN)

Thoại sử dụng trong các tình huống không thường xuyên,

các trường hợp mật độ bay cao hay khẩn nguy

STP 169/92 M1-37 STP 169/92 M1-38

Môi trường thông

Vệ tinh Sự phát triển các ứng dụng thông tin
tin tương laiDịch vụ di động
hàng không Liên lạc dữ liệu giữa KSVKL-Người lái
Kết nối số (Controller Pilot Data Link Communications
bằng vệ tinh
liệu VHF - CPDLC)
AMSS Liên lạc thoại
Kết nối dữ
Kết nối dữ liệu radar KSVKL-Người lái
liệu HF Trạm SSR mode S Dịch vụ thông tin chuyến bay bằng
HFDL mặt đất kết nối dữ liệu (Data Link
Dịch vụ thông tin Flight Information Service - DFIS)
Trạm vô chuyến bay
Trạm vô
tuyến HF
tuyến
Cơ quan Air Traffic VHF Liên lạc dữ liệu giữa các cơ sở dịch vụ
Services Hiệp đồng thoại không lưu (ATS Interfacility Data link
Đài radar KSVKL-KSVKL Communications - AIDC)
SSR mode S
Cơ quan
Mạng ATN
Air Traffic Services
Dịch vụ chuyển Hệ thống xử lý điện văn Hàng không
lân cận
(Aeronautical Message Handling
điện văn AFTN
Systems - AMHS)

Thoại sử dụng trong các tình huống không thường Thoại sẽ được dùng trong tình huống không thường xuyên và trường hợp khẩn nguy
xuyên, các trường hợp mật độ bay cao hay khẩn nguy
STP 169/92 M1-39 STP 169/92 M1-40

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 10
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Sự phát triển của hệ thống dẫn đường Hệ thống dẫn đường tương lai
Hệ thống
Dẫn đường cho
duy nhất
Đài dẫn đường đa hướng sóng
đường dài Hệ thống vệ tinh dẫn Toàn thế giới
cực ngắn VOR, Hệ thống vệ tinh
Thiết bị đo cự ly bằng vô tuyến DME, đường toàn cầu GNSS, Vị trí
Đài dẫn đường vô hướng NDB, dẫn đường toàn cầu
Hệ thống INS/IRS Vận tốc Hệ thống vệ tinh
Hệ thống dẫn đường tầm xa Loran-C,
(Đài VOR/DME) Thời gian bằng GNSS-2
Hệ thống dẫn đường quán tính INS; dẫn đường toàn cầu
Hệ thống tham chiếu quán tính IRS (4D) bằng GNSS-1
Hạ cánh Hệ thống ILS/MLS,
Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS; GNSS (Differential mode),
Đồng hồ độ cao vô tuyến Đồng hồ độ cao vô tuyến/khí áp GPS + GLONASS + Tăng cường

Ứng dụng Định đường bay Dẫn đường khu vực RNAV/
Tính năng dẫn đường theo yêu cầu RNP
Các đường bay có sẵn Khái niệm bay tự do Hệ thống vệ tinh
Hệ thống định vị toàn cầu
dẫn đường toàn cầu
Thiết bị Dẫn đường GPS NAVSTAR
Các trang bị yêu cầu dựa trên tính năng (Performance- Bằng GLONASS
trên tàu bay Based Navigation - PBN)
Dẫn đường chiều Galileo
đứng Định vị độ cao (2016?)
Đo độ cao theo khí áp
bằng vệ tinh(3D)

STP 169/92 M1-41 STP 169/92 M1-42

Môi trường Sự phát triển của hệ thống giám sát

dẫn đường Radar thứ cấp
Radar sơ cấp Vùng phủ radar
tương lai ĐƯỜNG DÀI Radar thứ cấp
Mode S và Modes A/C
Multilateration (WAM)
Mode A/C
• Hệ thống dẫn đường toàn cầu bằng Ngoài vùng phủ
vệ tinh GNSS radar Giám sát phụ thuộc
• Hệ thống dẫn đường quán tính INS; Báo cáo vị trí tự động (ADS)
Hệ thống tham chiếu quán tính IRS
DME/
• Thiết bị đoVOR
độ cao bằng khí áp
bằng thoại
(Baromatric Altitude)
• Hệ thống đo khoảng cách DME;Hệ
Bay trên biển, Đường dài, Tiếp cận
thống đo hướng VOR

HẠ CÁNH Bộ tìm hướng VHF Giám sát phụ thuộc tự động

• Hệ thống dẫn đường toàn cầu bằng vệ tinh mặt đất dạng quảng bá (ADS-B)
chế độ vi sai DGNSS Multilateration (LAM)
• Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị ILS
• Hệ thống hạ cánh viba MLS
• Thiết bị đo độ cao vô tuyến (Radio Altimeter)
Radar giám sát
di chuyển mặt sân
(SMR) Đài chỉ huy

Các hệ thống
STP 169/92 M1-43 STP 169/92 M1-44

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 11
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Nguyên lý của giám sát phụ thuộc tự động

Các ứng dụng của hệ thống giám sát
(Automatic Dependent Surveillance)
Nhận biết về tình
Các bộ cảm biến dẫn đường Dữ liệu vị trí trạng không lưu Tránh va chạm
INS/IRS, GNSS tàu bay
Màn hình thông tin không Hệ thống
lưu của hệ thống ADS – B tránh va chạm
Hệ thống quản lý chuyến bay
(Flight Management System) trong buồng lái của tàu bay
- ACAS

Thiết bị Dữ liệu vị trí Các ứng dụng định hướng tàu bay
Kết nối dữ liệu tàu bay
trên tàu bay
Kiểm soát
Dữ liệu vị trí Hợp nhất ADS và Tự động tải xuống các
di chuyển bề
tàu bay Kết nối dữ liệu – Mạng con di động ATN dữ liệu radar tham số của tàu bay
mặt sân bay
Ứng dụng liên quan Hệ thống tự động Ứng dụng liên quan
Mạng ATN ADS-B kiểm soát KL ADS–C
Màn hình làm việc
của KSVKL
Các ứng dụng định hướng cơ quan ATSU

STP 169/92 M1-45 STP 169/92 M1-46

Vệ tinh thông tin

Chức năng giám Những lợi ích của
sát: môi trường hiện Giám sát phụ thuộc tự
động-dạng hiệp đồng ATM tương lai (1)
tại và tương lai Kết nối dữ liệu (ADS-C)
qua vệ tinh Tăng cường sự an toàn, giảm sự chậm trễ và
Khái quát tăng cường năng lực vùng trời và sân bay
Giám sát
MSSR Mode S
Giám sát phụ thuộc tự Kết nối dữ
Kết nối dữ (Cơ bản /Nâng
liệu Mode-S cao) - Hoạt động ATM trên biển sẽ được linh hoạt hơn
động-dạng quảng bá liệu VHF
ADS-B nhiều và có khả năng phù hợp hơn với các
Trạm vô Định
Bộ thu
tuyến VHF đường bay thích hợp của người dùng
Mode S ADS-B Giám sát đa vị trí đường bay - Mở đường đi linh hoạt và thay đổi động với đường
dùng tín hiệu bộ Trạm
phát đáp SSR mặt đất bay của tàu bay để đáp ứng các thay đổi về
Cơ quan Air Traffic thời tiết và điều kiện không lưu
Services Bộ cảm biến
MLAT Đài MSSR Mode S
Cơ quan - Cải thiện quản lý luồng sẽ ngăn chặn tắc nghẽn
Mạng ATN
Air Traffic Services quá mức.
Quản lý luồng
- Các chức năng ATM tại vùng trung tận và trên đường
bay sẽ được tích hợp để cung cấp luồng không lưu
Radar (sơ cấp) giám sát bằng
thông suốt
các phương tiện ASR và SMR

STP 169/92 M1-47 STP 169/92 M1-48

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 12
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Những lợi ích của Mục tiêu của việc triển khai các hệ thống CNS/ATM

ATM tương lai (2) Lĩnh vực Mục tiêu

Kết nối dữ liệu sẽ truyền tải các loại thông tin từ tàu bay An toàn Duy trì và tăng cường mức độ an toàn trong mọi mặt
Khối lượng công việc được trang bị thiết bị thích hợp xuống đất và cung cấp Safety với mật độ không lưu cao hơn
KSVKL và Người lái thông tin tăng cường tới buồng lái. Nó sẽ giảm đáng kể
khối lượng công việc truyền tin và giảm thiểu sai sót Cung cấp khả năng kiểm soát không lưu để xử lý
Năng lực việc lưu thông nhằm đáp ứng các nhu cầu được dự báo
Capacity mà không có sự chậm trễ đáng kể
• Đường băng đơn hoạt động bằng khí cụ trang bị theo Cho phép tất cả người dùng không phận hoạt động
điều kiện thời tiết sẽ gia tăng lên 1 cấp với đường băng đơn Điều hòa Hiệu quả
Regularity Efficiency hiệu quả bao hàm cả hai nhu cầu của
hiện tại hoạt động với điều kiện thời tiết nhìn bằng mắt. nhà khai thác dân dụng và quân sự
• Các quy tắc bay bằng thiết bị độc lập hoạt động sẽ tăng lên
ba và bốn lần với đường băng song song sẽ trở thành quy Chi phí hiệu quả Cung cấp dịch vụ ATM cần thiết cùng với
Hoạt động khai thác trình dùng cho vùng mật độ bay cao. Cost-Effectiveness một chi phí hiệu quả
khu vực sân bay • Các xung đột giữa hoạt động cất cánh và tiếp cận
liên quan đến các sân bay lân cận sẽ được giảm đi. Đồng nhất Cung cấp khả năng tương tác với không phận liền kề.
• Kiểm soát viên không lưu sẽ có thể thiết lập hiệu quả Uniformity Áp dụng các tiêu chuẩn chung, chi tiết kỹ thuật và
phương pháp tiếp cận dòng (stream) cho đường băng song chức năng mà sẽ được tiêu chuẩn hóa cho môi trường ATM
song và đường băng hội tụ.

STP 169/92 M1-49 STP 169/92 M1-50

Các tính năng chính của hệ thống

CNS/ATM
Bài tập 1.1
Tiết kiệm chi phí ở tất cả các
Dịch vụ cửa tới cửa
giai đoạn thực hiện
Xác định các nhu cầu đối
Tính kế thừa và
Phạm vi toàn cầu
tương thích của hệ thống với hệ thống CNS/ATM
Chuyển đổi tiến dần lên
Tích hợp hệ thống
(từng bước thực hiện)
và chức năng
Tính linh hoạt của gói thiết bị
có được từ
hệ thống tính năng yêu cầu

STP 169/92 M1-51 STP 169/92 M1-52

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 13
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Tích hợp các hệ thống CNS

Tích hợp Thông tin Dẫn đường

chức năng
SATCOM data link ILS/MLS
VHF data link
GNSS INS/IRS
HF data link DME/VOR

Sự tương tác giữa các Tích hợp

ADS
ứng dụng
Hệ thống CNS/ATM ATN
SSR mode S
data link

Tích hợp
trên tàu bay SSR mode S/A/C

Giám sát

STP 169/92 M1-53 STP 169/92 M1-54

Vùng phủ sóng toàn cầu Phân khúc của hệ thống CNS
Vùng phủ mạng ATN Chức năng Nội dung Phân khúc
Vùng phủ sóng thông tin, - Phát lặp lại tín hiệu
- GNSS tăng cường (GNSS Phần trên
dẫn đường và
augmentation) Vệ tinh không
giám sát toàn cầu - Định khuôn mẫu và phát tín hiệu
lên đến ít nhất 70.000 ft, Vùng phủ của dẫn đường GNSS

bao gồm vùng xa, hệ thống GNSS - Định khuôn mẫu, phát, nhận và
biển và đại dương xử lý tín hiệu Thiết bị trên Phần tàu
- Xử lý, chuyển tiếp và hiển thị
vùng biển, cũng như thông tin tàu bay bay
ở độ cao thấp của nhiều - GNSS tăng cường

khu vực đông dân - Kiểm soát các chùm Vệ tinh

cư trên thế giới - GNSS tăng cường
- Định khuôn mẫu, phát, nhận và Cơ sở hạ tầng
Phần mặt
xử lý tín hiệu mặt đất
(ICAO Doc 9524, FANS/4) đất
- Xử lý, chuyển tiếp và hiển thị của CNS
thông tin

Vùng phủ ADS và/hoặc Radar

STP 169/92 M1-55 STP 169/92 M1-56

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 14
 Tài liệu huấn luyện cơ bản CNS/ATM

Hạ tầng cơ sở của thông tin toàn cầu Sự phát triển của các thành phần
trong hệ thống CNS/ATM
Mạng con thiết bị trên tàu bay
Hệ thống quản lý chuyến bay
Giao tiếp tổ lái
Mạng viễn thông
hàng không ATN C N S ATM Quản lý
không lưu
Bộ định Giao tiếp buồng lái Mạng tương tự mạng Internet,
tuyến Quản lý vùng trời
Giao tiếp hành khách dựa trên nguyên tắc kết nối OSI Thông tin Giám sát •RNP
ATN Dẫn đường
(Open System Interconnection) •RNAV
Kết nối dữ liệu •Radar SSR •Sử dụng vùng trời
•GNSS
• VHF -Modes A/C/S
-GPS
Mạng con • HF -GLONASS -Đa vị trí Dịch vụ không lưu
VHF Link HF Link Mode S Link Satellite Link GATE Link • Radar ModeS • Tiêu chuẩn phân cách
không--địa
không -Galileo •ADS-C
• Vệ tinh -Dạng tăng cường -VHF DL • Hệ thống tự động
• Gate link ABAS -HFDL
Quản lý luồng không lưu
Bộ định tuyến ATN Mạng con mặt đất Mạng GBAS -Vệ tinh
•Lập kế hoạch
• ATN SBAS •ADS-B
GRAS •Hiệp đồng
Thoại -ES 1090
•ILS/MLS -UAT
• VHF/HF
Cổng kết nối ra •INS/IRS/Baro -VDL4
Mạng con mặt đất Mạng con mặt đất • Vệ tinh
mạng dữ liệu
các hãng HK cơ quan ATS Điều hành bay
công cộng

STP 169/92 M1-57 STP 169/92 M1-58

Câu hỏi ???

STP 169/92 M1-59

SORATS 25-
25-29/11/2013 Trang 1-
1- 15