8.

ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

GEMİLERİN SEVK/TAHRİK SİSTEMLERİNDE KULLANILABİLECEK

ALTERNATİF ENERJİ KAYNAKLARI VE GÜNCEL YAKLAŞIMLAR
Volkan EFECAN
Öğretim Görevlisi, Mersin Üniversitesi, Denizcilik Meslek Yüksekokulu, Ulaştırma Hizmetleri Bölümü,
volkanefecan@mersin.edu.tr

Ender GÜRGEN
Dr. Öğr. Üyesi, Mersin Üniversitesi, İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi, İşletme Bölümü, g.urgen@mersin.edu.tr

Özet
Denizyolu taşımacılığı küresel bazda, yıllık sera gazı salınımının yaklaşık %2,2’sinden sorumludur.
Bu oranın, deniz ticaret hacmindeki genişlemenin bir sonucu olarak, 2050 yılı itibariyle %50-%250
artması beklenmektedir (IMO, 2018). Bu durum diğer sektörlerin neden olduğu sera gazı salınımı ile
birlikte küresel ısınmaya neden olmaktadır. Bu nedenle denizcilik sektörü, sera gazı salınımını büyük
ölçüde azaltmak için yeni stratejiler geliştirmeli ve önlemler almalıdır.
Bu çalışma, deniz taşımacılığında gemi kaynaklı sera gazı salınımının azaltılmasına yönelik
önlemlerden biri olan, salınım değerleri düşük veya sıfır değerinde olan alternatif enerji
kaynaklarının, gemilerin sevk/tahrik sistemlerinde kullanabilirliğini veya dolaylı katkısını araştırmak
için yapılmıştır. Çalışmanın verileri 2006-2019 yılları arasında yayınlanan 43 bilimsel çalışma ve
Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün yayınladığı Sera Gazı Çalışmaları’ndan elde edilmiştir. Tarama
yapılırken, Scopus ve ScienceDirect veri tabanlarından yararlanılmıştır. Akademik çalışmalarda
bahsedilen alternatif enerji kaynakları, ilgili teknik ve operasyonel uygulamalar değerlendirilmiştir.
İncelenen çalışmalarda sera gazı salınımının önlenmesi amacı ile öngörülen strateji ve tedbirlerin, tek
başlarına yetersiz kaldıkları, alternatif enerji kaynaklarını da içeren önlemler paketi ile sera gazı
salınımının azaltılmaya çalışıldığı görülmüştür. Yenilenebilir enerji geminin geleneksel yakıt
sistemini desteklemek suretiyle kombine yakıt sistemlerinde yerini almaktadır. Ayrıca yerel ve
uluslararası mevzuat güncel gelişmelere hızlı bir şekilde adapte edilirse, alınacak diğer potansiyel
verimlilik önlemleri ile birlikte, 2050 yılına kadar sera gazı salınımının önemli ölçüde önüne
geçilebileceği öngörülmektedir.
Anahtar Kelimeler: Yenilenebilir Enerji, Sera Gazı, Denizcilik, Gemi.

ENERGY ALTERNATIVES AND CURRENT APPROACHES FOR SHIP

POWER PLANTS
Abstract
Sea transport is responsible for approximately 2.2% of the annual greenhouse gas emissions on a
global basis. This ratio is expected to increase by 50% -50% by 2050 as a result of the expansion in
the volume of sea trade (IMO, 2018). This situation causes global warming with greenhouse gas
emissions caused by other sectors. For this reason, the maritime sector should develop new strategies
and take measures to reduce greenhouse gas emissions considerably.
This study was carried out to investigate the usability or indirect contribution of alternative energy
sources with low or zero emission values, in ship propulsion / propulsion systems, which is one of the
measures to reduce ship-based greenhouse gas emissions in maritime transport. The data of the study
were obtained from 43 scientific studies published from 2006 to 2019 and GHG Studies which were
published by IMO. Scopus and Science Direct databases were used for scanning. The alternative
energy sources, related technical and operational applications mentioned in the academic studies were
evaluated.
In the studies examined, it has been observed that the strategies and measures for the prevention of
greenhouse gas emissions are insufficient and they try to reduce the emission of greenhouse gases by
a package of measures including alternative energy sources. Renewable energy is taking its place in
the combined fuel systems by supporting the traditional fuel system of the ship. In addition, if local
and international legislation are adapted to current developments rapidly, it is foreseen that by 2050,

25
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

greenhouse gas emissions can be significantly avoided, along with other potential efficiency measures
to be taken.
Keywords: Renewable Energy, Greenhouse Gas, Maritime, Ship.

GİRİŞ
Denizyolu taşımacılığı maliyet ve verimlilik açısından oldukça uygun bir taşıma
yöntemidir. Bu bakımdan sürdürülebilir küresel ekonomideki yeri oldukça değerlidir. Deniz
ticaret sektöründe, sektör paydaşlarının ortak beklentisi taşıma işinin daha ucuz, hızlı ve
sürdürülebilir olmasıdır. Ancak, uluslararası taşımacılık, merkezi karar mekanizması
olmaksızın, emniyetli, hızlı ve yeşil taşıma çabalarının farklı yollarla birbirine bağlandığı
küresel bir sistemdir. Bu durum, günümüzde iletişim araçlarının hızla gelişmesine rağmen
uygulamada gemi kaynaklı deniz kirliliği, biyolojik çeşitliliği bozan canlı türlerinin gemi
kaynaklı taşınımı, yakıt fiyatlarındaki dalgalanma, uluslararası ticaret yollarındaki
değişimler, siber saldırılar, veri hırsızlığı ve jeopolitik gerilmeler gibi birçok ciddi soruna
neden olmaktadır (IUMI, 2018). Bu sorunlardan bir diğeri de, deniz ticaret hacminin
yaklaşık 2,5 kat artmasına rağmen kişi başına düşen milli gelirin ve nüfus yoğunluğunun
aynı oranda artmamasıdır. Bu durum neticesinde ise, farklı sahipliklerde, farklı bandıralara
kayıtlı, uluslararası sularda yürütülen binlerce geminin bacasından kontrolsüzce salınan
sera gazının küresel ısınmaya neden olması ve bu durumun yeterince kontrol edilememesi
söz konusudur (Bouman vd., 2017).
Yukarıda belirtilen sera gazı salınımı sorunu ile ilgili denizcilik sektöründe, Uluslararası
Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization-IMO) küresel deniz ticaret ve
endüstrisinde uluslararası otorite olmayı kendine amaç edinmiştir. Birleşmiş Milletler
bünyesinde bulunan IMO, emniyet, güvenlik, çevre kirliliğini önleme, deniz hukuku, gemi
inşa endüstrisi ve teknoloji alanlarında sektöre yön vermektedir. IMO’nun misyonu, gemide
emniyetli ve güvenli yaşam, çevre kirliliğini önleme ve verimli taşımacılık olarak
özetlenebilir (IMO, 2018). IMO’nun çevre kirliliğini önleme komitelerinde tartıştığı ve
sektöre yön verdiği güncel bir konu olan yenilenebilir enerji türlerini içine alan düşük
emisyonlu alternatif enerji kaynaklarının gemilerin sevk/tahrik sistemlerinde kullanılması,
insanlık için ciddi bir sorun haline gelen sera gazı salınımı ve buna bağlı küresel ısınma
problemlerinin varsayılan çözüm yollarından biridir. Fakat denizyolu taşımacılığı kaynaklı
hava kirliliğine henüz net bir çözüm stratejisinin geliştirilemediği düşünülmektedir
(Bouman ve diğerleri, 2017). Bu durumun altında yatan temel sebepler arasında çözüm
alternatiflerinin kısıtlılığı, her bir çözüm alternatifinin tek başına yetersizliği, ekonomik,
politik ve operasyonel engeller, gemi tipi ve boyutuna, yakıt türüne göre emisyon
oranlarının farklılığı, kullanılan deniz rotalarının karakteristik yapısı gibi homojenlik arz
etmeyen unsurlar sayılabilir (IMO, 2015).
Bu çalışmanın amacı denizcilik sektöründe sera gazı salınımının azaltılmasına yönelik
önlemlerden biri olan, salınım değerleri düşük veya sıfır değerinde olan alternatif enerji
kaynaklarının, gemilerin sevk/tahrik sistemlerinde kullanılabilirliğini veya dolaylı katkısını
araştırmaktadır.
1. GENEL DURUM VE GÜNCEL YAKLAŞIM
Deniz taşımacılığı her ne kadar ekonomik ve öncelikli bir taşıma türü olsa da, IMO
bünyesindeki Denizcilik Çevre Kirliliğini Önleme Komitesi’nin Nisan 2018 diyalog
notunda yer alan ve yakıt veri koleksiyonu kullanılarak tamamlanan çalışmanın sonuçlarına
göre, 2012 yılında uluslararası sularda seyir yapan gemiler kaynaklı sera gazı
emisyonlarının toplam emisyonun yüzde 2,2’sini oluşturduğu, bu oranın uluslararası yük
volümlerinin artışı ile 2050 yılına kadar yüzde 50’den yüzde 250’ye kadar olmak üzere,

26
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

yaklaşık 2 kat artacağı öngörülmektedir (IMO, 2018). Diğer bir senaryoya göre ise emisyon
oranının 2050 yılında yüzde 17’ye yükselmesi beklenmektedir. Aynı çalışmada, enerji
verimliliğine dair alınacak teknik ve operasyonel önlemlerin sera gazı salınımının
miktarının artış ivmesinin azalmasına büyük katkı sağlayacağı ifade edilmektedir. (Cames
vd., 2015). IMO, küresel bazda alınacak önlemlerle emisyon oranlarını 2020’ye kadar
%20, 2050’ye gelindiğinde ise %50 azaltmayı hedeflemektedir (Hughes, 2016). Bu
nedenle, IMO uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan sera gazı emisyonlarına
odaklanarak, üç aşamalı eylem planı ile küresel önleyici faaliyetlere katkıda bulunmak
istemektedir (IMO, 2018). IMO’ ya bağlı alt komite olan Deniz Kirliliği’ni Önleme
Komitesi (Maritime Environment Protection Committe-MEPC) ilk aşamada, şeffaf ve
kapsayıcı politika oluşturulması için gerekli tartışma ortamını oluşturacak akaryakıt
tüketimi veri toplama sistemini geliştirilmiştir. Sistem kapsamında, karbondioksit
emisyonlarının % 85'inden sorumlu olan 5.000 brüt tonaj ve üzeri gemilerin yakıt ile ilgili
yıllık raporlarını yerel otoritelere rapor etmeleri istenmiştir. Bu raporlamada tüketim ve
taşıma parametrelerini içeren Çevresel Gemi Endeksi (Environmental Ship Index-ESI)
kullanılmaktadır. ESI ekseninde toplanan veriler ortak “Gemi Akaryakıt Tüketim
Veritabanı”na gönderilmektedir. Gemiler tarafından düzenli olarak raporlanan endeks ve
geminin teknik verileri, kapsanan süreç, yakıt harcamı, taşınan yük, mümkünse Enerji
Verimliliği Tasarım Endeksi (EEDI) gibi bilgiler gemilerde bulunması zorunlu hale
getirilen “Enerji Verimliliği Yönetim Planı”nda (EEMP) kayıt altına alınmaktadır. Konu ile
ilgili IMO MEPC 22A yönetmeliği de 1 Mart 2018’de yürürlüğe girerek IMO’ ya bağlı
5.000 groston ve üzeri tüm gemiler için zorunlu hale gelmiştir. Ayrıca IMO MEPC 73
sayılı komite toplantı tutanaklarında gemilerde yakıt olarak kullanılan “fuel oil” sülfür oranı
limitinin belirlenen emisyon kontrol bölgelerinde 01 Ocak 2020 itibariyle %0.50’nin
altında olması zorunlu hale getirilmiştir (Hughes, 2016; IMO, 2018).
IMO-MEPC çatısı altında emisyon kontrollü bölgelerin oluşturulması ve yaptırımların
kademeli olarak hayata geçirilmesi, sektörde yer alan uzman, akademisyen, üretici ve gemi
sahiplerini de konu üzerinde yoğunlaşmaya sevk etmiştir.
2. VERİ TOPLAMA VE YÖNTEM
Bu çalışma, denizcilik sektöründe sera gazı salınımının azaltılmasına yönelik önlemlerden,
salınım değerleri düşük veya sıfır değerine sahip alternatif enerji kaynaklarının, gemilerin
sevk/tahrik sistemlerinde kullanılabilirliği ve dolaylı katkısını araştırmak için yapılmıştır.
Çalışmanın verileri, 2006-2019 yılları arasında yayınlanan, sera gazı salınımını önlemeye
yönelik geliştirilen teknik ve operasyonel stratejiler ile birlikte, fosil yakıtlara alternatif
enerji kaynaklarını konu alan 43 bilimsel çalışma ve Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün
yayınladığı Sera Gazı Çalışmaları’ndan elde edilmiştir. Tarama yapılırken, Scopus ve
ScienceDirect veri tabanlarından yararlanılmıştır. Çalışma kapsamında, gemilerde
kullanılabilecek alternatif enerji kaynakları ile ilgili akademik çalışmalar, ağırlıklı olarak
üzerinde durdukları enerji çeşidine göre, hidrojen, güneş enerjisi, rüzgâr enerjisi ve
biyoyakıtlar şeklinde gruplandırılmıştır.
Araştırma soruları (AS):
AS 1: Gemilerin sevk/tahrik sistemlerine hâlihazırda kullanılan yüksek sülfürlü geleneksel
yakıtın yerini, yenilenebilir enerjinin alması mümkün müdür?
AS 2: Yenilenebilir enerjinin deniz ticaretinde kullanılabilmesi için yeterli alt yapı
bulunmakta mıdır?
AS 3: Yenilebilir enerjinin deniz taşımacılığında yürütücü güç kaynağı olarak kullanılması
ile ilgili çaba ve verilen değer yeterli midir?

27
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

3. BULGULAR
Rehmatulla ve Smith (2015) yapmış oldukları çalışmada enerji verimliliği ve düşük karbon
emisyonlu deniz taşımacılığının önündeki engelleri araştırdıkları çalışmada; 2013’te
yürürlüğe giren Enerji Verimliliği Tasarım Endeksini, azot ve kükürtlü bileşiklerle ilgili
IMO Deniz Kirliliği Konvansiyonu’nda yer alan düzenlemeleri, karbon fiyatlandırmasını ve
yakıt maliyeti gibi unsurları tahmin senaryolarını oluştururken, alternatif yakıtları tahmin
senaryolarına dâhil etmemişlerdir. Gerekçe olarak ise, alternatif yakıtların 2025 yılına kadar
gerçekçi bir çözüm olamayacağını göstermektedirler (Rehmatulla ve Smith, 2015).
Rehmatulla vd. bir diğer çalışmada ise alternatif enerji kaynaklarının sera gazı salınımı
hedeflerine katkısını %17 olarak belirtmişlerdir (Rehmatulla vd., 2017). IMarEST ve
Colfax’ın 2015 yılında yaptığı ortak çalışmada ise alternatif enerji kaynaklarının sera gazı
oluşumunu %75 oranında azaltacağını öngörmüşlerdir (IMarEST ve Colfax, 2015). Calleya
ise 2014 yılı itibariyle çok az sayıda geminin LNG, biyoyakıt ve güneş enerjisi kullanan
gemi olduğunu belirtmiştir (Calleya, 2014). Mander 2017’de yaptığı çalışmada devamlılık
arz etmeyen çözümler yerine, daha sürdürülebilir ve makul bir çözüm olduğunu belirttiği
“itme kuvveti oluşturmak için rüzgâr enerjisi” ve geminin hızının düşürülmesi anlamına
gelen “yol kesme” metotlarını incelemiş avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmiştir
(Mander, 2017).
Sektörde uzun süredir tartışılan biyoyakıtlar ise, bilinen en düşük sülfür oranına sahip
motorine (Low sulphur marine gas oil) göre % 50 - % 90 civarında salınımı azaltmaktadır.
(Connolly vd., 2014; Kinto vd., 2017). Fakat gelişmiş biyoyakıt projelerinin seri üretim,
depolama ve dağıtım süreçlerinin karmaşıklığı maliyeti arttırdığından, öncelikle sağlam
temelleri olan tedarik zincirinin oluşturulması gerekmektedir. (Burke ve Stephens, 2018;
Psaraftis, 2016; Rahim vd., 2016; Rehmatulla ve Smith, 2015). Yeni nesil biyoyakıt
maliyetleri, fosil yakıtlardan çok daha yüksektir. Bu durum, üretim ve lojistik
maliyetlerinin büyük ölçüde azalmaması halinde, ticari süreklilik sağlamak için politik
teşvik ve desteğe ihtiyaç duyulacağı anlamına gelmektedir (Blazquez vd., 2018).
Tablo 1. Gemilerde Kullanılan Alternatif Enerji Kaynakları üzerine Yapılmış olan
Çalışmalar

Alternatif enerji
Referans çalışmalar
türü
(Cabrera, Lund ve Carta, 2018), (Faber, 2009), (Michalski,
Poltrum ve Bünger, 2018), (Freese, 2017), (Connolly vd, 2014),
(Matulić, 2019), (Cames vd., 2015), (H. E. Lindstad, 2014),
Hidrojen
(Tronstad, 2017), (IPCC, 2006), (Morsy El-Gohary, 2013),
(Clean North Sea Shipping Project, 2014), (Faber vd., 2009),
(Tanç vd., 2018), (Breyer vd., 2017).

(Cabrera vd., 2018), (Jain ve Jain, 2017), (Algarín, 2017),

(Rehmatulla, 2017), (Haas vd., 2019), (Faber ve diğerleri,
2009), (Bouman vd., 2017), (Bouman ve diğerleri, 2017),
Rüzgar enerjisi
(Haifeng Wang vd., 2013), (Michalski vd., 2018), (Freese,
2017), (Technical, 2012), (Zhang, Lin ve Liu, 2014),
(Rehmatulla vd., 2017), (Mander, 2017), (Connolly vd., 2014)

28
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

(Cabrera vd., 2018), (Jain ve Jain, 2017), (Algarín vd., 2017),

(Rehmatulla vd., 2017), (Ertay vd., 2013), (Burke ve Stephens,
2018), (Haas ve diğerleri, 2019), (Faber vd., 2009), (Blazquez
Güneş enerjisi vd., 2018), (Bouman vd., 2017), (Pata, 2018), (Haifeng Wang
ve Lutsey, 2013), (Technical, 2012), (IMarEST ve Colfax,
2015), (Algarín vd., 2017), (Hua vd., 2019), (Xu, 2017),
(García-Olivares vd., 2018)

(Tronstad vd., 2017), (Jain ve Jain, 2017), (IPCC, 2006),

(Rehmatulla vd., 2017), (Chong vd., 2018), (Ertay vd.,
2013),(Algarín vd., 2017), (Connolly vd., 2014), (Kinto vd.,
Biyoyakıt
2017), (IMO, 2015), (Freese, 2017), (García-Olivares vd.,
(Burke ve Stephens, 2018), (Cabrera vd., 2018), (Calleya,
2014), (Wan, 2018), (Rahim vd., 2016), (Psaraftis, 2016)

Hidrojen içeren yakıt hücreleri, düşük karbon salınımı ile elektrik üretmenin etkili
yollarındandır (Lindstad, 2014). Fakat hidrojen stoku ve hacimsel olarak düşük enerji
yoğunluğu dezavantaj olarak görünmektedir. Ayrıca ek altyapı ve sistem kurulumu
gerektirmektedir. (Tronstad vd., 2017). Haas vd. 2019 yılında yayınlanan çalışmalarında
hidrojen yakıt hücrelerinde saklanan enerjinin hareket enerjisine dönüşmesi anında sera
gazı emisyonu oluşmayacağını fakat hidrojen teminine kadar oluşan tedarik zinciri
süreçlerinde oluşan sera gazı salınımını göz önünde bulundurmak gerektiğini
belirtmişlerdir. Hidrojen elde etme metotları farklılıklar göstermektedir. Yenilenebilir
elektroliz, doğal gaz elde etme veya biokütle gazlaştırma gibi yöntemler farklı senaryolara
zemin hazırlamaktadır (Matulić,e vd., 2019).
Hidrojen kullanılarak tasarlanan elektrikli tahrik sistemleri, depolanan elektrik enerjisinin
elektrik motoruna aktarıldığı düzeneği içeren bir sisteme sahiptir. Sera gazı salınımı,
depolanan enerjinin kaynağına bağlıdır. Dolayısı ile hidrojenin tedarik sürecinde oluşan
sera gazı salınımının minimize edilmesi için gerekli altyapının geliştirilmesi, endüstrinin
esnekliğini artırabilir. Elektrikli tahrik sistemlerine ait ekonomik değerlendirmeleri içeren
bir çalışmaya literatürde rastlanmamıştır. Ancak maliyeti hızla düşen batarya, şarj amaçlı
kullanılan elektrik veya yakıt maliyetleri, yakıt hücresi kullanımına ivme kazandırabilir.
(Matulić vd., 2019; Tanç vd., 2018).
Yakıt türünün değiştirilmesinin yanında, gemi üzerinde mevcut teknolojinin iyileştirilmesi
ve/veya yenilenebilir enerji kaynaklarının sevk/tahrik sistemine kompoze edilmesi yoluyla
da yakıt harcamı optimize edilebilir. Salınım oranı azaltılırken, enerji verimliliği
arttırılabilir (Faber vd., 2009; IMO, 2018).
Yenilenebilir enerji türlerinden rüzgâr enerjisi hem konvansiyonel yelkenlerde hem de
modern tasarımlarda sevk/tahrik sistemlerinde tercih edilmektedir. Bu tasarımlar fletner
rotorlarını, uçurtma sistemini, kotra yelkenlerini, yumuşak yelkenleri, kanat yelkenleri ve
rüzgâr türbinlerini kapsamaktadır. Bu gereçler aracılığı ile kurulan tahrik sistemlerinde
rüzgâr enerjisi, çoğunlukla tipik bir geminin ana tahrik unsuru olarak görev yapmamaktadır.
Ancak rüzgâr şiddetinin fazla olduğu kötü hava koşullarında, geminin tam yol vermeden
yakıt tasarrufu sağlayarak istenilen sürate ulaşmasını sağlayabilirler. Tamamen rüzgâr
enerjisinden yararlanılarak yürütülen bir gemi ise belirli kıyısal seferlerde kullanılmak
üzere, boyut olarak ise en çok 3000 ila 10.000 ton arası taşıma kapasiteli olabilmektedir
(Ertay vd., 2013; Jain ve Jain, 2017).

29
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

Güneş enerjisi, yakıt hücrelerinde depolanabilme özelliği sayesinde gemilerin tahrik

sistemlerinde kullanılmaktadır. Gemi üzerindeki uygun alan sınırından dolayı güçlü ve
okyanus aşırı gemilerde ana tahrik unsuru olarak kullanılamamaktadır. (Adams vd., 2018;
Burke ve Stephens, 2018; García-Olivares vd., 2018; Mander, 2017; Rehmatulla vd., 2017).
Bunun yerine hibrit yelken, lng gibi diğer alternatif yakıt türleri ile birlikte yakıt tasarrufu
amaçlı kullanılabilmektedir. (Jain ve Jain, 2017) Güvertede bulunacak olan güneş enerjisi
panellerinin korozyonu söz konusu olduğu için kurulum işletim ve depolama maliyetleri de
göz önünde bulundurulması gerekmektedir (Robles Algarín vd., 2017).
4. TARTIŞMA
IMO’nun belirlediği strateji; vizyon, bileşim ve rehberlik ilkeleri, kısa, orta ve uzun vadede
alınacak önlemler, muhtemel süreçler ve devletlere etkileri, engeller ve destekleyici
tedbirler, takip edilen eylemler, değiştirilerek ve geliştirilen stratejileri bu stratejilerin
periyodik değerlendirilmesi gibi temel konulardan oluşmaktadır (IMO, 2018). Bu
stratejinin amacı ise, Paris Anlaşması’nda dile getirilen iklim değişikliği ve etkileri ile
mücadele için acil adımlar atmak, uygun olan hallerde, uluslararası deniz taşımacılık
sektörü tarafından uygulanacak eylemleri belirlemek, devletlere olan etkileri ele almak ve
uluslararası deniz taşımacılığının, küresel deniz ticaretinin sürekli gelişimini
desteklemedeki kritik rolüne vurgu yapmak, deniz taşımacılığı kaynaklı sera gazı
emisyonlarını araştırmak, geliştirilmesi ve izlenmesi için teşvikler de dâhil olmak üzere
belirtilen amaçların gerçekleştirilmesine yardımcı olacak eylem ve önlemleri belirlemek
olmuştur (Chen vd., 2019; Haifeng vd., 2013).

Gemiler için karbon salınımını azaltma seçenekleri; gemi tasarımı ile yakıt verimliliğini
arttırma, makine seçimi ile yakıt verimliliğini arttırma, düşük yolda seyir, yakıt
iyileştirmeleri, konvansiyonel yakıtın kalitesini arttırma, yenilenebilir enerji dâhil olmak
üzere alternatif yakıt seçenekleri, baca gazı iyileştirmesi şeklinde kategorize edilerek
incelenmektedir. Uygulamada karbon salınımını azaltma seçenekleri; düşük yolda seyir,
yakıtta su emülsiyonu, geleneksel yakıt damıtma, sıvılaştırılmış doğal gaz kullanımı, dizel
yakıt parçacık filtreleme, yüksek sülfür içeren egzoz gazı yıkayıcılarının kullanımı
şeklindedir (Faber vd., 2009; IMO, 2018; Lindstad vd., 2015). Teorik olarak, biyoyakıtlar,
yenilenebilir kaynaklı hidrojeni güneş ve rüzgâr enerjisi sera gazı salınımını sıfırlayabilse
de belirtilen iyileştirme seçeneklerinden alternatif enerji kaynaklarının sektörde teknik,
ekonomik ve operasyonel nedenlerden ötürü yeterli ilgiyi göremediği söylenebilir (Wan
vd., 2018). Literatürde yer alan alternatif enerji kaynakları ile ilgili çalışmalar
incelendiğinde “rüzgâr enerjisi”, “yakıt hücresi”, “cold ironing” (limanda yardımcı
makineler yerine sahil elektrik bağlantısının kullanılması) ve güneş enerjisinin sera gazı
salınımını azaltma oranları sırasıyla %8-%22, %3-%10, &4-%10, %2-%4 şeklindedir
(Bouman vd., 2017; Pekşen ve Ölçer, 2014).
Bu açıklamalardan ve bilimsel çalışmalardan yola çıkarak mevcut küresel deniz ticaret
filosu baz alındığında birinci araştırma sorumuz AS 1 ile ilgili olarak şu çıkarımda
bulunulabilir. Deniz ticaret filosu kaynaklı sera gazı salınımının azaltılması ve hedeflenen
küresel ısınma değerlerine ulaşmak için mevcut yöntemler daha çok büyük tonajlı okyanus
aşırı gemileri kapsamalıdır. Bu önlemler yine belirtildiği üzere kısa vadeli olmakla beraber,
alınacak uzun vadeli önlemler yakıt alternatifi olarak yenilenebilir enerji ile mümkündür.
Gemi kaynaklı sera gazı salınımı en çok süper tankerler, panamaks ve üzeri dökme yük
gemileri ve okyanus aşırı konteynır gemilerinden kaynaklanmaktadır (Freese, 2017). Sera
gazını azaltmaya yönelik atılan adımlar, güçlü makineleri olan uzak yol gemilerini
ekonomik ömrünü tamamlayana kadar kısmi önleyici faaliyetler içerisinde olmalarına
neden olmaktadır (Zhang vd., 2014).

30
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

Sera gazı salınımının günümüz ekonomik boyutu ele alındığında, aksi bir görüş olarak,
yenilenebilir enerji kaynakları üzerine kurulu bir sistemin gelecekte ucuz, çözüm odaklı ve
yeterli olacağı söylenebilir (Kinto vd., 2017; Michalski vd., 2018; Pata, 2018; Xu vd.,
2017). Buna rağmen, talebin artması ve tedarik zincirindeki aksaklıklar nedeniyle elektrik
fiyatlarının artışının muhtemel olduğu, cazibesini yitirebileceği, sektörün fosil yakıtlarla
kombine halde çözüm önerilerine ihtiyacı olduğunu savunulmaktadır (Blazquez vd., 2018).
İkinci araştırma sorumuz AS 2 ile ilgili olarak, mevcut literatür ve günümüz koşulları
değerlendirildiğinde, küresel anlamda enerji tedarik ağının fosil yakıtların taşınmasına
yönelik olduğu ve yenilenebilir enerjinin depolama ve dağıtım sistemlerinin fosil yakıtların
tamamen terk edilmesi durumunda oluşacak muhtemel talebi karşılayacak durumda
olmadığı yönündedir. Bu durum ile ilgili kapsamlı akademik çalışmalara, simülasyon
uygulamalarına ihtiyaç vardır. Çözüm önerisi olarak ise; kaynakları sınırlı olduğundan
yenilenebilir enerji kaynağı olarak görülmeyen doğal gaz hem emisyon değeri hem de
verimlilik açısından kısa ve orta vadede en uygun çözüm olarak görülmektedir (Mosácula
vd., 2019; Pierru vd., 2019). Fakat uzun vadede hidrojen silindir içerisine direk
püskürtülerek içten yanmalı dizel makinelerde kombine halde kullanılabilir (Bouman vd.,
2017; Morsy El-Gohary, 2013).
Üçüncü araştırma sorumuz AS 3 ile ilgili olarak, tamamen yenilenebilir enerji kullanılarak
hayata geçirilen projelerin genelde küçük tonajlı yolcu gemilerinde kullanıldığı
görülmektedir. (Eyring vd., 2005; IMO, 2009; H. Lindstad vd., 2015; Mofor vd., 2015; El-
Gohary, 2013; Wärtsilä, 2009) Elde edilen güç 50 kw-300 kw civarlarında olup büyük
tonajlı yük gemilerinde kullanılması uygun olmamaktadır. Bunun en önemli nedenlerinden
biri gemi güvertesinin sınırlı yüzeyinin yükleme ve tahliye operasyonları nedeniyle solar
panel, direk ve yelken donanımı kurulumuna uygun olmayışıdır. Ayrıca depolama sorunu
da aşılması güç bir sorun olarak karşımıza çıkmaktadır. Breyer vd. ve Tanç vd.’nin yapmış
oldukları çalışmalarda, teknolojik gelişmeler ile birlikte, batarya maliyetlerinin düşmesinin
beklendiği görülmektedir. (Breyer vd., 2017; Tanç vd., 2018). Bu durum çevreci bir bakış
açısı ile değerlendirildiğinde, çözüm önerisi olarak, hali hazırda işletilmekte olan
gemilerde, teknik ve operasyonel önlemlerin yanı sıra, düşük emisyonlu fosil yakıtların
kullanılmasına devam edilmeli, yeni inşa edilecek gemilerde ise yakıt depolama
kapasitelerinin arttırılarak hidrojenin, fosil olmayan ilk yakıt olarak gemi sevk/tahrik
sistemlerinde yerini alması önerilebilir. Ayrıca geminin serbest açık alanlarının elverdiği
ölçüde güneş enerjisinden elde edilebilen hidrojen de yine depolanarak yakıt sistemine
entegre edilebilir.
SONUÇ
Çalışma sonunda elde edilen sonuç, mevcut sorunların tek bir çözümünün olmadığı ve
birkaç çözüm metodunun birlikte ele alınması gerekliliğidir. Burada devreye alternatif
enerji türleri girmektedir. İncelenen veri setinde alternatif enerji kaynakları çözüm
yollarından biri olarak verilirken, genellikle emisyonları azaltıcı ek tedbir olarak
gösterilmiştir.
Deniz ticaretindeki artış dolaylı olarak sera gazı salınımını da arttırmaktadır. Burada önemli
olan husus, sera gazı salınımını azaltmak adına, küresel ticaret hacmini daraltmamak, fiyat
politikalarında krize yol açmamaktır. Bu yüzden, sektör paydaşlarının optimum çözümü
elde etmek için inisiyatif kullanması gerekecektir. Birleşmiş Milletler’e bağlı IMO’nun
gündem maddelerinden biri olan sera gazı salınımını ve dolaylı olarak küresel ısınmayı
önlemek için alternatif enerji kaynaklarının kullanımını teşvik etmek ve projeler geliştirmek
gerekmektedir. Bu yüzden, sektör paydaşları günümüz teknolojisi ile uyumlu, gemi
endüstrisinde, operasyon ve işletim düzeyinde akıllı, çevreci ve yeşil dostu yeniliklere imza
atmalıdır.

31
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

Ayrıca, teknik çözümlerin pahalılığı, sektörün teknik çözümlere verdiği destek, performans
tabanlı göstergelerin karbondioksit salınımının azaltılması için kullanımındaki anlamlı
kaygılar irdelenmelidir. Makine gücünden feragat ederek seyir yapmanın bariz avantajı ve
tek başına kısıtlılığı, piyasa koşullarının iyileşmesi ve olası yük trafiğinin artması
neticesinde gemilerin hızlanma ihtiyacı nedeni ile ek operasyonel tedbirlerin de alınma
gerekliliği söz konusudur. Yenilenebilir enerji türlerinin deniz yolu taşımacılığında yerini
sağlamlaştırması, özellikle okyanus aşırı ve büyük boyutlu gemiler için gelecekte hibrit
sistemler ile mümkün gibi görünmektedir. Kıyısal seyir yapan nispeten düşük güç
gerektiren konvansiyonel gemilerin ekonomik ömürlerinin tamamlanmasının ardından, yeni
inşa edilecek gemilerin EEDI standartlarında tasarlanması, enerji kaynağı olarak hidrojen
içeren yakıt hücresi başta olmak üzere, güneş ve rüzgar enerjisini kullanarak 2050 yılı
emisyon hedeflerine ulaşılmalıdır.

KAYNAKÇA
Adams, S., Klobodu, E. K. M. ve Apio, A. (2018). Renewable and non-renewable energy,
regime type and economic growth. Renewable Energy, 125, 755–767.
Blazquez, J., Fuentes-Bracamontes, R., Bollino, C. A. ve Nezamuddin, N. (2018). The
renewable energy policy Paradox. Renewable and Sustainable Energy Reviews,
82(October 2017), 1–5.
Bouman, E. A., Lindstad, E., Rialland, A. I. ve Strømman, A. H. (2017). State-of-the-art
technologies, measures, and potential for reducing GHG emissions from shipping – A
review. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 52, 408–421.
Breyer, C., Afanasyeva, S., Brakemeier, D., Engelhard, M., Giuliano, S., Puppe, M., …
Moser, M. (2017). Assessment of mid-term growth assumptions and learning rates for
comparative studies of CSP and hybrid PV-battery power plants. AIP Conference
Proceedings içinde (C. 1850, s. 160001). AIP Publishing LLC .
Burke, M. J. ve Stephens, J. C. (2018). Political power and renewable energy futures: A
critical review. Energy Research and Social Science, 35(November 2017), 78–93.
Cabrera, P., Lund, H. ve Carta, J. A. (2018). Smart renewable energy penetration strategies
on islands: The case of Gran Canaria. Energy, 162, 421–443.
Calleya, J. N. (2014). Ship Design Decision Support for a Carbon Dioxide Constrained
Future, 125.
Cames, M., Graichen, J., Siemons, A. ve Cook, V. (2015). Emission Reduction Targets for
International Aviation and Shipping. European Parliament - Policy Department, (1),
1–52.
http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/STUD/2015/569964/IPOL_STU%28
2015%29569964_EN.pdf adresinden erişildi.
Chen, Y., Wang, Z. ve Zhong, Z. (2019). CO2 emissions, economic growth, renewable and
non-renewable energy production and foreign trade in China. Renewable Energy,
131, 208–216.
Chong, W. W. F. F., Ng, J. H., Rajoo, S. ve Chong, C. T. (2018). Passenger transportation
sector gasoline consumption due to friction in Southeast Asian countries. Energy
Conversion and Management, 158(November 2017), 346–358.
Clean North Sea Shipping Project. (2014). Clean North Sea Shipping Final Report: Key
Findings and Recommendations, (March), 92. http://cnss.no/wp-
content/uploads/2014/03/CNSS_Final_Report_web.pdf adresinden erişildi.

32
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

Connolly, D., Mathiesen, B. V. ve Ridjan, I. (2014). A comparison between renewable

transport fuels that can supplement or replace biofuels in a 100% renewable energy
system. Energy, 73, 110–125.
Ertay, T., Kahraman, C. ve Kaya, İ. (2013). Evaluation of Renewable Energy Alternatives
Using Macbeth and Fuzzy Ahp Multicriteria Methods: the Case of Turkey.
Technological and Economic Development of Economy, 19(1), 38–62.
Eyring, V., Köhler, H. W., Lauer, A. ve Lemper, B. (2005). Emissions from international
shipping: 2. Impact of future technologies on scenarios until 2050. Journal of
Geophysical Research D: Atmospheres, 110(17), 183–200.
Faber, J., Markowska, A., Nelissen, D., Davidson, M., Eyring, V., Cionni, I., … Schwarz,
W. (2009). Technical support for European action to reducing Greenhouse Gas
Emissions from international maritime transport.
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping/docs/ghg_ships_report_en.pdf
adresinden erişildi.
Freese, N. (2017). from International Maritime Shipping CO 2 Emissions CO 2 Emissions
from International Maritime Shipping-regulations, challenges and possibilities.
García-Olivares, A., Solé, J. ve Osychenko, O. (2018). Transportation in a 100% renewable
energy system. Energy Conversion and Management, 158(August 2017), 266–285.
Haas, J., Nowak, W. ve Palma-Behnke, R. (2019). Multi-objective planning of energy
storage technologies for a fully renewable system: Implications for the main
stakeholders in Chile. Energy Policy, 126(December 2018), 494–506.
Haifeng Wang ve Lutsey, N. (2013). Long-term potential for increased shipping efficiency
through the adoption of industry-leading practices, (July), 32.
Hakan Pekşen, N., Pekşen, D. Y. ve Ölçer, A. (2014). Cold Ironing Yöntemi; Marport
Limanı Uygulaması Shipping & Port Management 2. Journal of ETA Maritime
Science Cold Ironing Yöntemi Journal of ETA Maritime Science, 2(1), 11–30.
http://www.journalagent.com/jems/pdfs/JEMS_2_1_11_30.pdf adresinden erişildi.
Hua, J., Cheng, C. W. ve Hwang, D. S. (2019). Total life cycle emissions of post-Panamax
containerships powered by conventional fuel or natural gas. Journal of the Air and
Waste Management Association, 69(2), 131–144.
Hughes, E. (2016). Recent developments at IMO to address GHG emissions from ships.
International Maritime Organization (IMO), (November).
http://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/AirPollution/Pag
es/UN adresinden erişildi.
IMarEST ve Colfax. (2015). Making the Green Agenda Pay, 16.
IMO. (2009). No Title. Environment, Marine Committee, Protection Of, Reduction
Emissions, G H G Ships, From Abatement, Marginal Effectiveness, Cost Submitted,
Energy-efficiency Measures Engineering, Marine, 61.
IMO. (2015). IMO - Black Carbon. www.imo.org adresinden erişildi.
IMO. (2018). Note by the International Maritime Organization to the UNFCCC Talanoa
Dialogue, (International Maritime Organisation), 27.
https://unfccc.int/sites/default/files/resource/250_IMO adresinden erişildi.
IMO, Of, I., Control, A., Technologies, A., Reduce, T. O., Carbon, B., … Shipping, I.
(2015). IMO - Black Carbon. www.imo.org adresinden erişildi.

33
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

IPCC. (2006). Volume 2: Energy - Chapter 2: Stationary Combustion. 2006 IPCC

Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, 2.1-- 2.47. doi:10.1016/S0166-
526X(06)47021-5
Jain, S. ve Jain, P. K. (2017). The rise of Renewable Energy implementation in South
Africa. Energy Procedia, 143, 721–726.
Kinto, O. T., De Oliveira Bernal, J. L., Veiga Gimenes, A. L. ve Morales Udaeta, M. E.
(2017). Sustainable Energy Technologies in the Industry Using Integrated Energy
Resources Planning. Energy Procedia, 118, 4–14.
Lindstad, H. E. (2014). Hydrogen the Next Maritime Fuel, 12pp.
Lindstad, H., Eskeland, G. S., Psaraftis, H., Sandaas, I. ve Strømman, A. H. (2015).
Maritime shipping and emissions: A three-layered, damage-based approach. Ocean
Engineering, 110, 94–101.
Mander, S. (2017). Slow steaming and a new dawn for wind propulsion: A multi-level
analysis of two low carbon shipping transitions. Marine Policy, 75, 210–216.
Maritime, G. ve Monitor, I. (2018). Global Maritime Issues Monit o r.
Matulić, N., Radica, G., Barbir, F. ve Nižetić, S. (2019). Commercial vehicle auxiliary
loads powered by PEM fuel cell. International Journal of Hydrogen Energy, (xxxx).
Michalski, J., Poltrum, M. ve Bünger, U. (2018). The role of renewable fuel supply in the
transport sector in a future decarbonized energy system. International Journal of
Hydrogen Energy, (xxxx), 1–12.
Mofor, L., Nuttal, P. ve Alison, N. (2015). Renewable energy: Options for scrutiny, (July).
Morsy El-Gohary, M. (2013). Overview of past, present and future marine power plants.
Journal of Marine Science and Application, 12(2), 219–227.
Mosácula, C., Chaves-Ávila, J. P. ve Reneses, J. (2019). Reviewing the design of natural
gas network charges considering regulatory principles as guiding criteria in the
context of the increasing interrelation of energy carriers. Energy Policy,
126(December 2018), 545–557.
Pata, U. K. (2018). Renewable energy consumption, urbanization, financial development,
income and CO2 emissions in Turkey: Testing EKC hypothesis with structural
breaks. Journal of Cleaner Production, 187, 770–779.
Pierru, A., Wu, K., Murphy, F., Galkin, P., Feijoo, F., Rioux, B., … Malov, A. (2019). The
economic impact of price controls on China’s natural gas supply chain. Energy
Economics, 80(2019), 394–410.
Psaraftis, H. N. (2016). Green Maritime Logistics: The Quest for Win-win Solutions.
Transportation Research Procedia, 14, 133–142.
Rahim, M. M., Islam, M. T. ve Kuruppu, S. (2016). Regulating global shipping
corporations’ accountability for reducing greenhouse gas emissions in the seas.
Marine Policy, 69, 159–170.
Rehmatulla, N., Calleya, J. ve Smith, T. (2017). The implementation of technical energy
efficiency and CO2 emission reduction measures in shipping. Ocean Engineering,
139(June 2016), 184–197.
Rehmatulla, N., Parker, S., Smith, T. ve Stulgis, V. (2017). Wind technologies:
Opportunities and barriers to a low carbon shipping industry. Marine Policy, 75, 217–

34
 8. ULUSAL LOJİSTİK VE TEDARİK ZİNCİRİ KONGRESİ

226.
Rehmatulla, N. ve Smith, T. (2015). Barriers to energy efficient and low carbon shipping.
Ocean Engineering, 110, 102–112.
Robles Algarín, C., Llanos, A. P. ve Castro, A. O. (2017). An Analytic Hierarchy Process
Based Approach for Evaluating Renewable Energy Sources. International Journal of
Energy Economics and Policy |, 7(4), 38–47. http:www.econjournals.com adresinden
erişildi.
Tanç, B., Arat, H. T., Baltacıoğlu, E. ve Aydın, K. (2018). Overview of the next quarter
century vision of hydrogen fuel cell electric vehicles. International Journal of
Hydrogen Energy, (xxxx).
Technical, N. (2012). This document is downloaded from DR-NTU , Nanyang
Technological OPERATOR ’ S PERSPECTIVE IN THE CONTAINER SHIPPING.
Tronstad, T., Åstrand, H. H., Haugom, G. P. ve Langfeldt, L. (2017). Study on the use of
Fuel Cells in Shipping, 1–108.
Wan, Z., el Makhloufi, A., Chen, Y. ve Tang, J. (2018). Decarbonizing the international
shipping industry: Solutions and policy recommendations. Marine Pollution Bulletin,
126(December), 428–435.
Wärtsilä. (2009). Boosting energy efficiency, (February), 1–68.
Xu, H., Li, Y. ve Huang, H. (2017). Spatial Research on the Effect of Financial Structure
on CO2 Emission. Energy Procedia, 118, 179–183.
Zhang, Y., Lin, Z. ve Liu, Q. (2014). Marine renewable energy in China: Current status and
perspectives. Water Science and Engineering, 7(3), 288–305.

35