ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ VE YÖNETİMİ LOJ207U-16V1S1-8-0-1-SV1-ebook

T.C.
ANADOLU ÜNİVERSİTESİ YAYINI NO: 3320

AÇIKÖĞRETİM FAKÜLTESİ YAYINI NO: 2180
ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ VE YÖNETİMİ
Yazar
Dr.Öğr.Üyesi Ömer Faruk GÖRÇÜN (Ünite 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8)
Editör
Doç.Dr. Köksal BÜYÜK
Bu kitabın basım, yayım ve satış hakları Anadolu Üniversitesine aittir.
“Uzaktan Öğretim” tekniğine uygun olarak hazırlanan bu kitabın bütün hakları saklıdır.
İlgili kuruluştan izin almadan kitabın tümü ya da bölümleri mekanik, elektronik, fotokopi, manyetik kayıt
veya başka şekillerde çoğaltılamaz, basılamaz ve dağıtılamaz.
Copyright © 2016 by Anadolu University

All rights reserved
No part of this book may be reproduced or stored in a retrieval system, or transmitted
in any form or by any means mechanical, electronic, photocopy, magnetic tape or otherwise, without
permission in writing from the University.
Öğretim Tasarımcısı
Prof.Dr. Cengiz Hakan Aydın
Grafik Tasarım Yönetmenleri

Prof. Tevfik Fikret Uçar
Doç.Dr. Nilgün Salur
Öğr.Gör. Cemalettin Yıldız
Dil ve Yazım Danışmanı

Okt. Fatma Serdaroğlu
Ölçme Değerlendirme Sorumlusu

Betül Gümüş
Kapak Düzeni
Prof.Dr. Halit Turgay Ünalan
Grafikerler
Gülşah Karabulut
Özlem Çayırlı
Kenan Çetinkaya
Dizgi ve Yayıma Hazırlama

Kitap Hazırlama Grubu
Ulaştırma Sistemleri ve Yönetimi
E - ISBN
978-975-06-2576-3
Bu kitabın tüm hakları Anadolu Üniversitesi’ne aittir.

ESKİŞEHİR, Ağustos 2018
3118-0-0-0-1809-V02
İçindekiler iii
İçindekiler
Önsöz ................................................................................................................. viii
Ulaştırma Sistemlerine Giriş......................................................... 2 1. ÜNİTE

GİRİŞ ............................................................................................................................. 3
ULAŞTIRMANIN TANIMI ....................................................................................... 5
TAŞIMACILIK VE ULAŞTIRMA KAVRAMLARI ................................................ 6
ULAŞTIRMANIN İŞLEVİ .......................................................................................... 6
ULAŞTIRMANIN TARİHSEL KÖKLERİ ................................................................ 7
EKONOMİ VE TAŞIMACILIK ................................................................................. 10
TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ VE TAŞIMACILIK ............................................ 12
TAŞIMACILIK YÖNETİMİ ....................................................................................... 15
Taşıma Türü Seçimi ..................................................................................................... 16
Taşıma İşletim Modelleri ............................................................................................. 17
Doğrudan Taşıma Modeli ..................................................................................... 18
Döngüsel Taşıma Modeli ...................................................................................... 20
Mekik Sefer Taşıma Modeli .................................................................................. 22
Besleme Sefer Taşıma Modeli ............................................................................... 23
Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli ............................................................... 25
Terminal Bazlı Sefer Taşıma Modeli .................................................................... 27
SONUÇ .......................................................................................................................... 28
Özet ................................................................................................................................ 29
Kendimizi Sınayalım .................................................................................................... 31
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 32
Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı ......................................................................... 32
Sıra Sizde Yanıt Anahtarı ............................................................................................. 32
Yararlanılan Kaynaklar ................................................................................................ 34
Taşımacılık ve Ulaştırma Ekonomisi............................................. 36 2. ÜNİTE

GİRİŞ ............................................................................................................................. 37
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN TANIMI ............................................................ 38
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN KAPSAMI ......................................................... 38
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN ETKİLERİ ......................................................... 39
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN BİLEŞENLERİ .................................................. 40
Ulaştırma Hizmetlerine İlişkin Talepler ................................................................... 40
Taşıma Talebine Etki Eden Faktörler ................................................................... 41
Ulaştırma Talebinin Esnekliği .................................................................................... 47
Ulaştırma Hizmet Talebinin Karşılanması (Tedarik) .............................................. 48
Ulaştırma Hizmetinin Ücretlendirilmesi .................................................................. 50
Taşıma Fiyatının Farklılaştırılması ...................................................................... 50
Ulaştırma Hizmetleri ve Maliyet Yönetimi ............................................................... 54
Taşımacılık Maliyetlerinde Makro Düzeyde Yaklaşımlar ................................. 56
SONUÇ ...................................................................................................................... 62
Özet ................................................................................................................................ 63
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 65
iv İçindekiler
3. ÜNİTE Ulaştırma Faaliyetleri ve Bileşenleri............................................ 70

GİRİŞ ............................................................................................................................. 71
YÜK TÜRLERİ VE ÖZELLİKLERİ .......................................................................... 72
Fiziksel Özelliklerine Göre Yükler ............................................................................. 72
Birimleştirilmiş Yükler .......................................................................................... 73
Dökme Yükler ......................................................................................................... 74
Yapısal Özelliklerine Göre Yükler .............................................................................. 75
Endüstrilerine Göre Yükler ......................................................................................... 76
Lojistik Gereksinimlerine Göre Yükler ..................................................................... 77
Genel Yükler ........................................................................................................... 77
Özel Yükler .............................................................................................................. 77
TAŞIMACILIKTA ALTYAPI UNSURLARI ............................................................. 80
Limanlar ........................................................................................................................ 81
Konteyner Limanları ............................................................................................. 81
Kuru Yük Limanları ............................................................................................... 83
Sıvı Dökme Yük Limanları .................................................................................... 83
Ro-Ro Limanları .................................................................................................... 84
Çok Amaçlı (Karma) Limanlar ............................................................................ 84
Terminaller .................................................................................................................... 85
Karayolları ..................................................................................................................... 87
İstasyon ve Garlar ......................................................................................................... 88
TAŞIMACILIKTA ÜSTYAPI UNSURLARI ............................................................ 88
Elleçleme Ekipmanları ................................................................................................. 88
Kapalı Mekân Elleçleme Ekipmanları ................................................................. 88
Açık Saha Elleçleme Ekipmanları ........................................................................ 91
TAŞIMACILIKTA İNSAN KAYNAKLARI .............................................................. 95
Demiryolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları .......................................................... 95
Karayolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları ............................................................. 95
Üst Yönetim ............................................................................................................ 96
Orta Düzey Yönetim .............................................................................................. 96
Denizyolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları ........................................................... 97
Havayolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları ............................................................ 97
SONUÇ .......................................................................................................................... 97
Özet ................................................................................................................................ 98
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 100
4. ÜNİTE Taşıma Türleri ve Özellikleri.......................................................... 103

GİRİŞ ............................................................................................................................. 105
TAŞIMA TÜRLERİ ...................................................................................................... 106
TEK MODLU (UNIMODAL) TAŞIMA TÜRLERİ ................................................ 106
Karayolu Taşımacılığı .................................................................................................. 106
Karayolu Taşımacılığının Avantajları ................................................................. 107
Karayolu Taşımacılığının Dezavantajları ........................................................... 107
Karayolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar .................................................... 107
İçindekiler v
Suyolu Taşımacılığı ...................................................................................................... 113
Denizyolu Taşımacılığı ................................................................................................ 113
Denizyolu Taşımacılığının Avantajları ............................................................... 114
Denizyolu Taşımacılığının Dezavantajları ......................................................... 114
Denizyolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar .................................................. 114
İç Suyolu Taşımacılığı .................................................................................................. 125
Demiryolu Taşımacılığı ............................................................................................... 126
Demiryolu Taşımacılığının Avantajları .............................................................. 126
Demiryolu Taşımacılığının Dezavantajları ........................................................ 126
Demiryolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar ................................................. 127
Havayolu Taşımacılığı .................................................................................................. 131
Havayolu Taşımacılığının Avantajları ................................................................ 131
Havayolu Taşımacılığının Dezavantajları .......................................................... 131
Havayolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar .................................................... 132
ÇOK MODLU (MULTIMODAL) TAŞIMA TÜRLERİ .......................................... 134
İntermodal Taşımacılık ................................................................................................ 134
Kombine Taşımacılık ................................................................................................... 136
Co-Modality Taşımacılık ............................................................................................. 136
SONUÇ .......................................................................................................................... 137
Özet ................................................................................................................................ 138
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 140
Taşımacılıkta Operasyon Yönetimi............................................... 142 5. ÜNİTE

GİRİŞ ............................................................................................................................. 143
OPERASYON ÖNCESİ SÜREÇLER ......................................................................... 144
Pazarlama Süreci ve Stratejileri ................................................................................. 144
Makro Düzeyde Pazarlama Süreci ....................................................................... 145
Mikro Düzeyde Pazarlama Süreci ........................................................................ 147
OPERASYONUN BAŞLAMASI ................................................................................ 157
Farklı Taşıma Türlerinde Operasyonun Başlaması ................................................. 157
OPERASYONUN TAMAMLANMASI ................................................................... 161
SONUÇ .......................................................................................................................... 164
Özet ................................................................................................................................ 165
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 167
Taşımacılık ve Maliyet Yönetimi................................................... 170 6. ÜNİTE

GİRİŞ ............................................................................................................................. 171
TAŞIMA OPERASYONLARINDA MALİYET TÜRLERİ ..................................... 172
DOLAYLI (SABİT) MALİYETLER ........................................................................... 172
Kurulum Maliyeti ........................................................................................................ 173
İşletim Maliyetleri ....................................................................................................... 175
vi İçindekiler
Personel Maliyeti .................................................................................................... 175

Vergi Maliyeti ......................................................................................................... 179
Sigorta Maliyeti ...................................................................................................... 180
Bakım - Onarım Maliyeti ...................................................................................... 182
Genel Yönetim Giderleri ....................................................................................... 183
Değer Kaybı (Amortisman) Maliyeti ................................................................... 184
DOLAYSIZ (DEĞİŞKEN) MALİYETLER ................................................................ 185
Yakıt (Enerji) Maliyeti ........................................................................................... 186
Sefere İlişkin Personel Maliyeti ............................................................................ 189
Güzergâh Maliyetleri ............................................................................................. 190
Elleçleme Maliyetleri ............................................................................................. 190
Liman, Terminal ve Saha Maliyetleri ................................................................... 191
Acente Hizmet Maliyetleri .................................................................................... 192
Bekleme Maliyetleri ............................................................................................... 193
Hat İşgal Maliyetleri ............................................................................................... 193
Hammaliye Maliyeti .............................................................................................. 193
Depolama Maliyeti ................................................................................................. 194
Manipülasyon Maliyeti .......................................................................................... 194
Teçhizat Tahsis Maliyeti ........................................................................................ 195
Tartım ve Kantar Maliyeti ..................................................................................... 195
Feribot Maliyetleri ................................................................................................. 195
Boş Vagon Taşıma Maliyeti ................................................................................... 196
SONUÇ .......................................................................................................................... 197
Özet ................................................................................................................................ 198
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 200
7. ÜNİTE Ulaştırma Sistemleri ve Yasal Düzenlemeler ............................. 202

GİRİŞ ............................................................................................................................. 203
KARAYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER .......................... 205
Ulusal Mevzuatlar ........................................................................................................ 205
Uluslararası Mevzuatlar ............................................................................................... 205
CMR Mevzuatı ....................................................................................................... 205
Tır Sözleşmesi ........................................................................................................ 215
ATP Konvansiyonu ................................................................................................ 216
ADR Konvansiyonu ............................................................................................... 216
AETR Konvansiyonu ............................................................................................. 216
DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER ......................... 217
DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER ........................ 218
CIM Sözleşmesi ...................................................................................................... 219
RID Sözleşmesi ....................................................................................................... 221
HAVAYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER ........................... 221
İçindekiler vii
IATA Sözleşmesi ..................................................................................................... 222
Varşova Konvansiyonu .......................................................................................... 222
Montreal Konvansiyonu ........................................................................................ 224
DGR Kurallar .......................................................................................................... 225
MUTİMODAL TAŞIMACILIKTA YASAL DÜZENLEMELER ............................ 225
SONUÇ .......................................................................................................................... 226
Özet ................................................................................................................................ 227
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 229
Taşımacılıkta Özel Uygulamalar.................................................... 232 8. ÜNİTE

GİRİŞ ............................................................................................................................. 233
TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI .................................................................... 233
Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması ...................................................................... 234
Sınıf-1 Patlayıcı Maddeler ..................................................................................... 235
Sınıf-2 Gazlar .......................................................................................................... 236
Sınıf-3 Yanıcı Sıvı Maddeler ................................................................................. 237
Sınıf-4.1 Yanıcı Katı Maddeler ............................................................................. 238
Sınıf-4.2 Kendiliğinden Yanabilen Katı Maddeler ............................................. 238
Sınıf-4.3 Su ile Temas Halinde Yanıcı Gaz Çıkaran Maddeler ......................... 239
Sınıf-5.1 Yakıcı Maddeler ...................................................................................... 240
Sınıf-5.2 Organik Maddeler .................................................................................. 240
Sınıf-6.1 Zehirli Maddeler ..................................................................................... 241
Sınıf-6.2 Bulaşıcı Maddeler ................................................................................... 242
Sınıf-7 Radyoaktif Maddeler ................................................................................ 242
Sınıf-8 Aşındırıcı Maddeler .................................................................................. 242
Sınıf-9 Çeşitli Tehlikeli Maddeler ........................................................................ 243
Tehlikeli Maddelerin Paketlenmesi ............................................................................ 243
Tehlikeli Maddelerin Taşınmasında Kullanılan Araçlar ......................................... 244
Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınmasında Kullanılan Araçlar ............. 244
Tehlikeli Madde Taşıyacak Karayolu Araçlarının Genel Özellikleri ............... 248
Tehlikeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınmasında Kullanılan Araçlar ........... 248
Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınmasında Kullanılan Araçlar .......... 250
Tehlikeli Maddelerin Elleçlenmesi ............................................................................. 251
BOZULABİLİR ÜRÜN (GIDA) TAŞIMACILIĞI ................................................... 253
CANLI HAYVAN TAŞIMACILIĞI ........................................................................... 257
PROJE TAŞIMACILIĞI .............................................................................................. 258
SONUÇ .......................................................................................................................... 261
Özet ................................................................................................................................ 262
Yaşamın İçinden ........................................................................................................... 264
viii Önsöz
Önsöz
Sevgili öğrenciler,
Ulaştırma sistemleri geçmişte olduğu gibi, günümüzde de toplumlar ve bireyler için en
önemli kavramların başında gelmektedir. Ulaştırma sistemleri günlük yaşamımızı doğru-
dan etkileyen bir niteliğe sahiptir. Gün içerisinde kullandığımız metrobüs, tren, otobüs
vb. ulaşım araçları ulaşım sistemlerinin bir parçası iken, aynı zamanda gereksinim duy-
duğumuz gıda, giyecek vb. türde günlük ihtiyaçlarımızın belirli bir sistem çerçevesinde
taşıdığını görebiliriz. Gerçekte çevremizdeki hemen hemen her şey hareket etmektedir.
Dikkatlice baktığımızda; insanlar, hammadde ve ürünler, makineler, santraller ve adını
sayamayacağımız çok sayıda materyal bir noktadan bir başka noktaya taşınmaktadır. Bu
açıdan değerlendirildiğinde ulaştırma sistemleri ve taşımacılık faaliyetleri günlük yaşa-
mın ayrılmaz ve en hayati parçalarından birisidir. Bunun yanı sıra, ulaştırma sistemleri
insanların hayatlarını geniş ölçüde etkilemesine rağmen, gündelik yaşam içerisinde çok
az insan bunun önemi ve meydana getirdiği etkiler hakkında bilgi sahibidir. Ulaştırma
sistemleri insanların günlük yaşamlarında meydana getirdiği değişimlere paralel olarak,
küresel ve ulusal ekonomiler üzerinde de önemli etkilere sahip olan bir unsurdur.
Bu kapsamda hazırlanan ulaştırma sistemleri ve yönetimi kitabının birinci ünitesin-
de ulaştırma ve taşımacılık kavramları tanımlanmış, daha iyi bir biçimde anlaşılabilmesi
için tarihsel geçmişinden geniş ölçüde bahsedilmiştir. Ek olarak ulaştırma ile ekonomi ve
tedarik zinciri gibi kavramların ilişkisi üzerinde durulmuştur. Bu ünitenin son kısmında
işletim modelleri tanımlanmış, farkları ve özellikleri gösterilmeye çalışılmıştır.
İkinci ünitede ulaştırma ekonomisi kavramsal boyutu ve bileşenleri ile birlikte tanım-
lanmaya çalışılmış, ulaştırma talebi, maliyet ve makroekonomik yaklaşımlar analiz edil-
miştir. Üçüncü ünitede taşıma sistemlerinin bileşenleri olan yükler, limanlar terminaller
ile kullanılan araç ve ekipmanlar gibi sabit ve hareketli unsurlar geniş bir kapsamda ince-
lenmiştir. Dördüncü ünitede havayolu, karayolu, denizyolu, demiryolu vb. taşıma türleri
ile bunların avantaj ve dezavantajlarının yanı sıra özellikleri ve farklılıkları değerlendiril-
miştir. Beşinci ünitede taşımacılık faaliyetlerine yönelik operasyon süreçleri tanımlanmış,
uygulama açısından farklı taşıma türlerine göre operasyonların ne şekilde gerçekleştirile-
bileceği anlatılmıştır. Altıncı ünitede mevcut tüm taşıma türleri için meydana gelebilecek
farklı nitelikte maliyetler incelenmiş, sayısal temelde maliyetlerin nasıl hesaplanabileceği
gösterilmiştir. Yedinci ünitede ulaştırma sistemleri ve farklı taşıma türlerinde karşılaşılan
tüm uluslararası ve ulusal yasal düzenlemeler aktarılırken, sekizinci ve son ünitede spesi-
fik türde taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri tanımlanmış, bunların özellikleri ve uygula-
ma süreçleri gösterilmiştir.
Başta bu kitabın hazırlanması sürecinde büyük bir özveri ve titizlikle çalışan yazarımız
Yrd.Doç.Dr. Ömer Faruk Görçün hocamıza, ayrıca kitabın tasarım ve hazırlanma süre-
cinde katkısı olan herkese teşekkür ederim. Siz değerli okuyuculara da bu çalışmamızın
faydalı olmasını dilerim.
Editör
Doç.Dr. Köksal BÜYÜK
1
Amaçlarımız
Bu üniteyi tamamladıktan sonra;
 Ulaştırma ve taşımacılığın tanımlarını yapabilecek,
 Taşımacılık ve Ulaştırma kavramlarını ayırt edebilecek,
 Ulaştırmanın işlevini açıklayabilecek,
 Ulaştırmanın tarihsel kökleri ve gelişimini açıklayabilecek,
 Ekonomi ve taşımacılık arasındaki ilişkileri açıklayabilecek,
 Tedarik zinciri yönetimi ve taşımacılık arasındaki ilişkileri açıklayabilecek,
 Taşımacılık yönetimini açıklayabilecek
bilgi ve becerilere sahip olabileceksiniz.
Anahtar Kavramlar
• laş ırma ve Taşımacılık • Taşımacılık Tedarik inciri
• Taşımacılık is emleri lişkisi
• şle im is emleri ve Modelleri
İçindekiler
• GİRİŞ
• ULAŞTIRMANIN TANIMI
• TAŞIMACILIK VE ULAŞTIRMA
KAVRAMLARI
Ulaştırma Sistemleri ve • ULAŞTIRMANIN İŞLEVİ
Ulaştırma Sistemlerine Giriş • ULAŞTIRMANIN TARİHSEL K KLERİ
Yönetimi
• EKONOMİ VE TAŞIMACILIK
• TEDARİK ZİNCİRİ Y NETİMİ VE
TAŞIMACILIK
• TAŞIMACILIK Y NETİMİ
• SONUÇ
Ulaştırma Sistemlerine Giriş
GİRİŞ
Toplumlar küreselleşme süreci olarak adlandırılan, içerisinde bulunduğumuz dönemde
geçmişe kıyasla modern toplum olarak tanımlanabilmektedir. Günümüzde bireyler, şir-
ketler, kurumlar, sivil toplum örgütleri, devletler ve devlet üstü kuruluşlar arasındaki iliş-
kiler geçmişe kıyasla son derece etkin ve hızlı bir niteliğe sahiptir. İletişim ve haberleşme
alanındaki göz alıcı gelişmeler dünya üzerinde meydana gelen herhangi bir gelişmenin
saniyelerle ölçülebilen bir süreçte dünya çapında yayılmasına, aktörler arasında iletişimin
çok kısa sürede gerçekleşebilmesine olanak verebilmektedir.
Bununla birlikte küresel nitelikte gözlemlenen gelişmeler ulaşım kavramına bütünüyle
bağlıdır. Mal ve hizmetlerin yanı sıra, insanların ve diğer varlıkların küresel düzeyde ha-
reket edebilmesi modern toplumun dinamiklerine önemli ölçüde etki eden bir faktördür.
Bu nedenle küreselleşme sürecinin en önemli kavramı “mobilizasyon” kavramıdır. Mobi-
lizasyon; ürün, hammadde, yarı mamul, üretim araçları ve insanlar ile diğer faktörlerin
uluslararası düzeyde serbest ve sınırsızca dolaşımını ifade etmektedir.
Günümüz koşullarında endüstrilerin giderek küresel sisteme daha bağımlı hale gel-
meleri sonucunda üretim süreçlerinde kullanılacak birçok unsur geçmişte yurtdışı olarak
ifade edilebilen sınır ötesi yerlerden tedarik edilmektedir. Buna bağlı olarak, işletmelerin
üretimde bulunabilmeleri, işletmelerin ve üyesi oldukları tedarik zincirlerinin küresel sis-
teme tümüyle entegre olmalarına bağlıdır. İthalat ve ihracat kavramları olmaksızın üretim
ve dağıtım süreçleri düşünülememektedir.
Aynı zamanda üretim sürecinin ve endüstrilerin en önemli unsuru olan işgücünün de
küresel düzeyde dolaşımı günümüz koşullarında daha fazla önem kazanmıştır. Kalifiye
personelin gereksinim duyulan alanlara mobilizasyonu üretimin yapılabilmesi için bir ih-
tiyaç haline gelmiştir. Aynı zamanda kırsal ve kentsel alanların etkileşimi ve aralarındaki
mesafelerin giderek önemsizleşmesi kentsel alanlarda yer alan endüstrileri besleyen işgü-
cünün kırsal alanlarda ikamet edebilmesine olanak vermiş, kentsel alanlarda nüfus baskısı
nispeten azaldığı gibi, kentlerin işgücü potansiyeli önemli ölçüde gelişme göstermiştir.
Çevremize detaylı bir biçimde baktığımızda mevcut olan evler, üst geçitler, kullandı-
ğımız tüm ürünler vb. tüm materyallerin bir şekilde taşındığını görebiliriz. Aynı şekilde
kullandığımız enerji ve bunun üretilmesinde kullanılan kaynakların da uzun ya da kısa
mesafelerde taşındığı görülebilmektedir. Bütün bunlara bakıldığında ulaşım gücümüz
sosyal ve ekonomik hayatın en hayati role sahip unsurudur. Ulaşım ve ulaşım unsurları-
nın mevcut olmadığı bir hayat düşlemek neredeyse imkânsız bir hale gelmiştir. Bununla
birlikte mobilizasyonun ve buna ilişkin gereksinimlerin giderek artması ulaşıma ilişkin
4 Ulaştırma Sistemleri ve Yönetimi
problemleri artırmış ve daha karmaşık bir sistem ortaya koymuştur. Mevcut ulaşım sis-
temleri günümüzde ulaşım gereksinimlerini karşılamada zorlanmakla birlikte gelecekte
söz konusu olacak taşıma gereksinimlerini karşılayabilecek gibi görünmemektedir.
Bunun yanı sıra günümüzde meydana gelen sosyal ve kültürel etkinlikler daha geniş
bir perspektifte gerçekleştirilmekte, bunun sonucunda çok geniş bir kitle ve materyaller
başka coğrafyalardan başka coğrafyalara akış gösterebilmektedir. Bu kapsamda gereksi-
nim duyulan lojistik ve ulaştırma gibi unsurların oynadığı rol daha da artmaktadır.
İçerisinde bulunduğumuz yüzyıl önceki dönemin tüketim, üretim, tedarik, ticaret ve
ilişkili alanlarda söz konusu olan alışkanlıklarını ve yaklaşımlarını temelinden sarsmış,
daha önce eşine rastlanılmayan yepyeni yaklaşımlar ortaya koymuştur. Özellikle müşteri
beklenti ve beğenilerinin yanı sıra lojistik maliyetlerin geçmişte olduğundan daha önemli
ve belirleyici hale gelmesi işletmelerin, tedarik zincirlerinin ve endüstrilerin bu değişimle-
re uygun olarak pozisyon almalarını ve strateji geliştirmelerini ve lojistik uygulamalarının
gereksinimlere uygun bir biçimde yapılandırılmasını zorunlu hale getirmiştir.
21. yüzyılda başta teknoloji olmak üzere, iletişim ve ulaşım gibi alanlarda önemli iler-
lemeler kaydedilmiş, bu gelişmeler lojistik faaliyetlerinin de yapısal olarak gelişimine ve
dönüşümlere yol açmıştır. Özellikle teknolojide meydana gelen baş döndürücü gelişmeler
beraberinde lojistik faaliyetlerde kullanılan ekipman donanım ve araçların da gelişmesine
yol açmış, lojistik operasyonların daha yüksek kapasite ve hacimle gerçekleştirilebilmesi
mümkün hale getirmiştir. Lojistik faaliyetlerin daha yüksek kapasitelerde yapılabilir ol-
ması, spesifik lojistik uygulamaların daha yüksek fayda, minimum risk ve maliyetlerle
gerçekleştirilebilmesini olanaklı hale getirmiştir.
Küreselleşmenin itici güçleri Küreselleşmenin ve dolayısıyla küresel ticarette meydana gelen dönüşümlerin sonu-
arasında teknoloji, ulaşım ve
iletişim gibi kavramlar yer
cunda büyük ölçüde önem kazanan ve kayda değer gelişmelerin en fazla etkilediği alan-
almaktadır. lardan birisi de ulaştırmadır. Geçmişe kıyasla ulaştırma alanında tam anlamıyla bir dev-
rim meydana gelmiş ve ulaştırma faaliyetleri geçmiş ile kıyaslanmayacak biçimde daha
Küreselleşmenin üç temel
bileşeni; ulaştırma, teknoloji hızlı, etkin, düşük maliyetli ve erişilebilir bir nitelik kazanmıştır. Ulaştırma faaliyetlerinin
ve iletişim unsurlarındaki günümüzde teknolojik açıdan gelişimini sürdürmesi ve öneminin giderek artması daha
gelişmelerdir.
uzun mesafelere daha düşük maliyetlerle ulaşılabilmesine imkân sağlamış, uluslararası
ticaretin daha geniş alanlara yayılmasının önünü açmıştır. Ulaştırmanın çerçevesi ve iş-
levinin daha iyi anlaşılması için ulaştırma ve taşımacılık kavramlarının net bir biçimde
tanımlanması gerekmektedir.
Küreselleşme ile ilgili daha detaylı bilgi için www.polity.co.uk internet sitesini ziyaret
edebilirsiniz.
Resim 1.1
Küresel Taşımacılık
Sistemi ve Taşıma
Şebekeleri (Network)
Kaynak: http 1, 2015

1. Ünite - Ulaştırma Sistemlerine Giriş 5
ULAŞTIRMANIN TANIMI
Ulaştırma kavramı esas itibarıyla hammadde, yarı mamul, ürün vb. türde bir materyal ya
da insanın bir yerden bir başka yere taşınmasına olanak sağlayan unsurların tümü olarak
tanımlanabilmektedir. Bu kapsamda ulaştırma hem insan hem de yüklerin hareketini sağ-
layan bir enstrüman niteliğindedir. Dolayısıyla ulaştırma farklı boyutlarından dolayı yol-
cu taşımacılığı ve yük (kargo) taşımacılığı olarak iki ana grupta sınıflandırılabilmektedir.
İnsanların taşınmasının (yolcu) yük taşımacılığından en temel farkı, bu süreçlerin de-
polama, etiketleme vb. türde lojistik aktiviteler içermemesinden dolayı lojistik olarak ni-
telendirilememesi, yolcu taşımacılığının lojistik olarak tanımlanamamasıdır. Dolayısıyla
günümüzde insanların taşınması yolcu taşımacılığı ya da ulaşım olarak adlandırılırken,
yük ve kargolara ilişkin süreçler lojistik ve taşımacılık olarak nitelendirilebilmektedir.
Lojistik süreçler açısından yük taşımacılığına bakıldığında daha net bir yaklaşımla bu
süreçleri taşımacılık olarak adlandırabilmek mümkün olabilecektir. Taşımacılık için dar
ve geniş perspektifte tanımlama yapılmak istendiğinde taşımacılık ile ilgili olarak aşağıda-
ki şekilde tanımlar getirebilmek mümkün olabilmektedir.
Taşımacılık dar anlamıyla taşımaya konu olan yükün bir noktadan bir başka noktaya
fiziksel olarak hareket ettirilmesi olarak tanımlanabilmektedir. Bu yönüyle taşımacılık,
sürecin en önemli parçası olarak materyalin belirli veya belirsiz bir süre fiziksel olarak
hareket etmesi olarak görülmektedir. Geniş anlamda taşımacılık ise materyalin planlı ve
sistemli bir şekilde beraberinde bilgi akışlarını da kapsayacak biçimde bir yerden bir başka
yere hareket ettirilmesi olarak ifade edilebilmektedir. Dolayısıyla taşımacılığın dar ve ge-
niş anlamları arasındaki fark, dar tanımın sadece fiziksel hareketin varlığını önemsemesi,
buna karşılık geniş tanımın fiziksel hareketin yanı sıra bunun organize ve sistemli bir
biçimde olması gerekliliğine odaklanıyor olmasıdır.
Taşımacılık esasında üretim yapılan yer ile pazarın farklı yerlerde olması sonucunda kat- Taşımacılık, dar ve geniş olarak iki
perspektifle tanımlanabilir.
lanılan zorunlu bir süreçtir. Bu çerçeveden bakıldığında bütün tüketicileri üretim yapılan
noktaya toplamanın imkânsız olması nedeniyle taşımacılık her zaman var olacak bir lojistik
aktivitedir. Bu yönüyle taşımacılık üretim ve tüketim arasındaki yersellik problemini belirli
ölçülerde ortadan kaldırmaktadır. Dolayısıyla taşımacılıktan vazgeçilmesinin söz konusu ol-
madığı bir süreçte rekabet edebilmenin en temel koşulu taşımacılığın nasıl en düşük maliyet
ve en yüksek verimle gerçekleştirileceği sorunu üzerine odaklanmaktadır.
Taşımanın rekabet düzeyini geliştirecek şekilde etkin, verimli ve düşük maliyetlerle
gerçekleştirilmesi işletmelerin faaliyet gösterebilecekleri pazar alternatiflerini de artır-
maktadır. İşletmelerin daha uluslararası bir nitelik kazanmaları küresel rekabeti de ar-
tırmakta, küreselleşme sürecini işletmeler, tedarik zincirleri ve küresel aktörler açısından
daha da önemli hale getirmektedir. Dolayısıyla taşımacılık ve taşımacılıkta gözlemlenen
gelişmeler itici güçlerinden birisi olarak nitelendirilebilmektedir.
Taşımacılık günümüzde taşımanın niteliği ve kullanılan taşıma araçları perspektifle-
rinden farklı sınıflara ayrılmaktadır. Birinci temel ayrım taşımanın sınır geçip geçmeme-
sine göre olmaktadır. Taşıma sürecinde bir veya daha fazla sınır geçilmesi halinde taşıma
uluslararası; ülke sınırları içerisinde yapılması halinde yurtiçi taşıma olarak tanımlan-
maktadır. Bu ayrım taşımanın niteliğini ve özelliğini değiştirdiği gibi taşımaya uygulana-
cak yasal düzenlemeleri de farklılaştırmaktadır.
Taşımada kullanılan taşıma türlerine göre ise taşıma operasyonları; karayolu taşıma-
cılığı, demiryolu taşımacılığı, denizyolu taşımacılığı, havayolu taşımacılığı, iç suyolu taşı-
macılığı ve çok türlü taşımacılık gibi çeşitli alt sınıflara ayrılmaktadır. Bu süreçte taşımacı-
lık, kullanılan taşıma türüne göre adlandırılmakta ve sınıflandırılmaktadır.
TAŞIMACILIK VE ULAŞTIRMA KAVRAMLARI

Ulaştırma ve taşımacılık fonksiyonlarının ekonomik, sosyal etkileri göz önüne alındığın-
da, bu kavramların toplumsal yaşamın vazgeçilmez unsurları arasında öncelikli bir yere
sahip oldukları görülebilmektedir. Taşımacılık, herhangi bir materyalin bir noktadan bir
başka noktaya nakledilmesi olarak tanımlanabilmektedir. Bu tanım son derece genel bir
niteliğe sahip olsa da taşımacılık kavramını önemli ölçüde özetlemektedir. Buna karşılık
daha geniş bir perspektifte taşımacılık ve ulaştırma kavramları değerlendirildiğinde, taşı-
macılık etkin bir planlama ve organizasyon süreci çerçevesinde gerçekleştirilen sistematik
faaliyetler olarak değerlendirilebilmektedir. Bu çerçevede taşımacılık kavramı; profesyo-
nel nitelikte gerçekleştirilen, operasyon yönetimi, trafik yönetimi, planlama vb. gibi un-
surları içerisinde barındıran yönetsel bir yaklaşımdır.
Diğer yandan taşımacılık yarattığı olumlu nitelikte ekonomik etkilerinin dışında,
sosyal ve kültürel etkileri, dışsal maliyetler gibi meydana getirdiği olumsuz etkiler ile
de ele alınması gereken bir fenomendir. Kavramsal boyutlarıyla ulaştırma ve taşımacı-
lık faaliyetleri; ticaret, lojistik, tedarik zinciri gibi süreçlerin ayrılmaz parçası olarak da
ifade edilebilmektedir.
Küreselleşme süreci ile ulaştırma ve taşımacılık kavramları arasında nasıl bir ilişki vardır?
1
ULAŞTIRMANIN İŞLEVİ
Ulaştırmanın fonksiyonu ya da diğer ismi ile işlevi insanların bir yerden bir başka yere
taşınması veya bir materyalin bir noktadan bir başka nokta/noktalara sevk edilmesi şek-
linde ifade edilebilmektedir. Bu unsurlar neden bir başka noktaya hareket etmek ya da
ettirilmek istenir? Bu sorunun cevabı ulaşım gereksinimleri ile açıklanabilmektedir. İn-
sanlar çeşitli nedenler ile seyahat ederlerken, ürün, hammadde ya da yarı mamullerin bir
yerden diğerine akışına neden olan faktör materyalin varış noktasında gördüğü değerin
çıkış noktasına oranla daha yüksek olmasıdır. Bu değer kıtlık yaklaşımı ya da gereksinim-
lerin düzeyi çerçevesinde açıklanabilmektedir.
• İnsanların taşınmasını motive eden etkenler çalışma, gezme, eğlence, tüketim vb.
amaçlar iken,
• Yüklerin taşınması ürün, hammadde ya da yarı mamullerin müşteriler ile buluş-
turulması, pazarların entegrasyonu, daha yüksek katma değer vb. ihtiyaçlar çerçe-
vesinde söz konusu olabilmektedir.
Dolayısıyla taşıma ve ulaştırma faaliyetleri pazarın ve aktörlerinin gereksinimlerden
kaynaklanmaktadır. Bu gereksinimler devam ettiği sürece taşıma faaliyetinin de var ola-
cağı herkes tarafından kabul edilen bir gerçektir. Bu noktadan hareketle taşıma faaliyeti,
herhangi bir ürün için ürünü elde etme koşulları ve maliyeti Dünyanın her yerinde aynı
olmadığı ya da tedarik, üretim ve tüketimin yapıldığı lokasyonların aynı olmadığı sürece
var olacak lojistik bir fonksiyondur. Bununla birlikte taşımacılık esasen katma değer ya-
ratmayan ancak yukarıda bahsedilen zorunluluklardan kaynaklanan bir niteliğe sahiptir.
Dolayısıyla ulaştırma faaliyetleri ve bunun özelinde taşımacılık, lojistik süreçler içerisinde
amaç değil araç olarak tanımlanabilecek bir süreçtir.
Taşımacılık faaliyetinin kendisi doğrudan katma değer yaratmamakla birlikte, dolaylı
olarak üretilen ya da elde edilen hammadde, yarı mamul ve ürün gibi unsurların katma
değerlerini göreli bir biçimde artırabilmektedir. Örnek olarak tarlada üretilen bir ürün
üretildiği lokasyonda belirli ve göreli olarak düşük bir değere sahipken bir fabrika ya da
tüketicilerin bulunduğu lokasyonlarda daha yüksek değere sahip olabilmektedir.
Uzay filmlerinden biraz esinlenerek, taşıma ve ulaşımın ışınlanma yolu ile gelecekte
yapılabileceğini hayal ettiğimizde, hayalini kurduğumuz bu gelişmeler esasında bir başka
durumu da ortaya çıkarmakta ve şu soruyu sorulmasına yol açmaktadır. Böyle bir koşulda
taşıma ve ulaşım faaliyetlerine gereksinim duyulacak mı? Bu sorunun cevabını bugünden
vermek zor olmakla birlikte, bu kadar ulaşım ve taşıma ekipmanına ve aracına ve altyapı-
üstyapı unsuruna gereksinimin tümüyle ortadan kalkacağını düşünmek bile insanların ve
şirketlerin tüylerini ürpertmeye yetebilmektedir. Dolayısıyla yukarıda da açıklandığı gibi
ulaştırma ve taşıma faaliyetleri özünde bir zaman ve mekân sorunsalına verilen cevaptır.
Zaman ve mekân farklılıkları devam ettiği sürece taşıma ve ulaştırmaya ihtiyaç duyulacaktır.
ULAŞTIRMANIN TARİHSEL KÖKLERİ

Taşımacılık ve ulaştırma faaliyetlerinin kökleri insanlık tarihi kadar eskiye uzanmaktadır.
İnsanlar ilkçağlarda sürekli olarak yer değiştirdikleri için beraberlerinde yaşamalarına ye-
tecek kadar, buna karşılık taşıyabilecekleri miktarlarda gereksinim duydukları materyaller
ile seyahat ediyorlardı. Bu tür bir taşıma faaliyeti insan gücüne dayalı ve son derece sınırlı
bir coğrafi alan içerisinde gerçekleşmekteydi.
MÖ 4500 yıllarında Mezopotamya, Asya ve iç suların geçtiği ovalarda taşımacılık fa-
aliyetlerinin yapıldığına ilişkin kanıtlar elde edilmiştir. Aynı zamanda Kuzey Fransa’da
yapılan kazılar sonucunda ortaya çıkan buluntular ve taşımacılığın o dönemlerde yapıldı-
ğının en eski kanıtı olan tahta kızak parçasının ortaya çıkmasıyla taşımacılığını tarihi MÖ
7500’e kadar inebilmektedir.
İlerleyen yüzyıllarda hayvanların evcilleştirilmesi ve bunların taşımacılık unsuru ola-
rak kullanılmaları, taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri için dönüm noktalarından biri-
si olmuştur. İnsanlar bu süreçte sınırlı olan insan gücüne dayalı taşımacılığa hayvanlar
aracılığı ile yapılan bir nitelik kazandırmış, bunun sonucunda daha yüksek miktarda ve
ağırlıkta yükler daha uzun mesafelere taşınmaya başlamıştır. Dolayısıyla ticaretin sınırları
da bu eksende daha da gelişmiştir.
Ticaret ve ulaşım gereksinimlerinin zorlamasıyla insanlar hayvanların kendi başlarına
taşıyabilecekleri yük miktarını sınırlı bularak mekanik taşıma araçlarını meydana getir-
meye ve kullanmaya başlamışlardır. Bu kapsamda hayvanlarla çekilen kızaklar, tekerleğin
icadıyla aks üzerinde hareket eden ilkel taşıma araçları bu dönemin gözde taşıma araçları
haline gelmiştir.
Taşımacılık alanında hayvanların kullanılmasından sonraki bir başka devrim ise de-
niz araçlarının yapılması ve kullanılmaya başlanmasıdır. MÖ 3500 yıllarında ilk olarak
deniz araçları kullanılmaya başlanmış, ilkel nitelikli bu araçlar deniz risklerine cevap ve-
remedikleri için iç suyollarında ve göllerde ve kıyıya yakın alanlarda bunlarla taşıma ya-
pılmıştır. İlerleyen süreçte denizcilik ile ilgili bilgi ve birikimin artması sonucunda açık
denizlerde de taşımacılık yapılmaya başlanmıştır.
Aynı süreçte artan ticaret ve ulaşım imkânları yeni alternatiflerin bulunmasını zorunlu
hale getirmiş, taşımada kullanılması amacıyla yapılan ticari nitelikli yollar kentleri, bölge-
leri, ülkeleri ve kıtaları bağlayacak bir nitelik kazanmıştır. Aynı süreçte bu ticaret yolları-
nın üzerine kervansaraylar vb. adlarla ilkel düzeyde de olsa depolar, aktarma merkezleri,
dinlenme alanları ve diğer tesisler yapılmaya başlanmış, taşıma faaliyetinde bulunanların
bu unsurlardan yararlanmaları sağlanmıştır.
Ticaret yollarının gelişmesiyle birlikte çevresinde yer alan kentler de gelişmeye başlamış
aynı zamanda bu kentlerin nüfusları giderek artmıştır. Bunun sonucunda kentlerin temiz su
gereksinimleri büyük ölçüde artış göstermiş ve boru hattı taşımacılığının ilk örneği sayılabi-
lecek kentlere temiz su taşıyan boru hatları türünde gelişmeler söz konusu olmuştur.
18. yüzyılın ortalarına kadar dünyanın en önemli şehirleri ticaret, lojistik ve askeri gerekçe-
ler ile deniz kıyılarına kurulmuş olan şehirlerdi. Denizyolu ile ulaşımın daha kitlesel yüklerin
daha düşük maliyetle denizyolu taşımacılığı ile yapılabiliyor olması limanlar ile donatılmış kıyı
kentlerinin daha da gelişmesine yol açmıştır. Dolayısıyla bu yüzyıla kadar kıyı kentlerinin geli-
şimi ile denizyolu taşımacılığı arasında kayda değer bir ilişki gözlemlenmektedir.
12. yüzyılda demiryolu taşımacılığının ilk örnekleri olarak sayılabilecek ilkel demiryo-
lu araçları ve ekipmanları kısa mesafelerde taşımacılık amaçlı kullanılmaya başlanmıştır.
Endüstri devrimine kadar olan süreçte denizcilik ve diğer ulaşım araçlarında ciddi geliş-
meler kaydedilmiş, rüzgâr gücü de kullanılarak bu süreçte kıtalar arası taşımalar yapıla-
bilir hale gelmiştir.
Endüstri devrimi ile birlikte buhar gücünün makinelerde kullanılmaya başlaması ne-
ticesinde buhar gücünün taşıma araçlarında da kullanılması daha uzun mesafelerin daha
kısa sürelerde kat edilebilmesine imkân sağlamıştır. Endüstri devriminin en temel unsuru
buharlı gemiler ve demiryolu araçlarıdır. Özellikle demiryolu taşımacılığı göz önüne alın-
dığında buhar gücünün keşfi ve bunun makinelerde kullanılmaya başlanması kara üze-
rinde gerçekleştirilen taşımacılık türlerinin gelişme süreçlerini etkilemiş, taşıma türleri
arasındaki denge kara üzerinde yapılan taşımalar lehine değişmiş, denizyolu taşımacılığı
daha önceki stratejik üstünlüğünü demiryolu taşımacılığı karşısında önemli ölçüde kay-
betmiştir. İkinci dünya savaşına kadar olan süreçte demiryolu taşımacılığında göz kamaş-
tıran gelişmeler kaydedilmiş, dünyanın uzak coğrafyalarında bile demiryolu hatları inşa
edilmeye başlanmıştır.
Dolayısıyla 18. yüzyılın ortalarından ikinci dünya savaşına kadar olan süreçte en be-
lirgin unsur demiryolu taşımacılığıdır. Demiryolu taşımacılığının gelişimine etki eden
faktörler göz önüne alındığında demiryolu taşımacılığında belirsizliklerin denizyolu ta-
şımacılığına kıyasla nispeten düşük olması, endüstri devrimi sonrası sanayilerin kitlesel
üretimlerini destekleyebilecek düzeyde yüksek miktarlarda hammaddenin taşınabilmesi
demiryolu taşımacılığının gelişimine önemli etkilerde bulunduğu gözlemlenebilmektedir.
Endüstrileşme sonucunda bu dönemde meydana gelen üretim fazlası bu sayede daha kısa
sürelerde ve kitlesel olarak çok uzun mesafelerde yer alan dış pazarlara taşınabilmiştir.
20. yüzyılın ortalarından itibaren denizyolu ve demiryolu taşıma türlerinde gözlemle-
nen gelişmelere ek olarak, taşımacılık süreçleri içerisinde iki yeni unsur daha eklenmiştir.
Daha önce bireysel kullanım amaçlı üretilen (otomobil) karayolu araçlarının taşımacılıkta
yaratacağı fayda dikkate alınarak yüklerin taşınmasında kullanılacak kamyon vb. araçla-
rın üretilmeye başlanması, karayolu taşımacılığının da bu süreçte taşımacılık operasyon-
larında kullanılmaya başlanması sonucunu doğurmuştur.
İkinci dünya savaşı sonrasında karayolu altyapı ve üstyapı unsurlarının teknolojik açı-
dan gelişim göstermesi, taşımacılık alanında dengelerin lastik tekerlekli araçlar ile gerçek-
leştirilen karayolu taşımacılığı lehine değişmesine yol açmış, bu süreçten sonra karayolu
taşımacılığının toplam taşımacılık içerisindeki payı giderek artmıştır. Benzer bir süreç ha-
vayolu araçlarında yaşanmış, öncelikle askeri, daha sonra seyahat amaçlarıyla kullanılan
uçaklar bu dönemde yük taşımacılığında da kullanılarak diğer taşıma türleri ile müm-
kün olamayacak şekilde çok uzun mesafelerin çok kısa zamanda kat edilmelerine imkân
sağlamış, büyük miktarlarda materyallerin uçaklar ile çok uzak mesafelere taşınabilmesi
mümkün olabilmiştir.
1960 yılından başlayarak yeni taşıma alternatiflerinin geliştirilmesi, özellikle kontey-
nerin dünya taşımacılık endüstrisine hızlı fakat son derece başarılı bir şekilde entegre
olması başta intermodal taşımacılık olmak üzere farklı taşıma alternatiflerinin kullanı-
labilmesine yol açmıştır. Bunun neticesinde daha büyük konteyner gemileri, terminaller,
elleçleme ekipmanları ile diğer unsurlar çağın gereklilikleri çerçevesinde gelişimlerini ve
dönüşümlerini sürdürmektedirler.
Resim 1.2
İlkçağdan Günümüze
Taşımacılığın Gelişimi
EKONOMİ VE TAŞIMACILIK
Taşımacılık faaliyetleri ulusal ve küresel ekonominin en önemli ve vazgeçilmez bileşenle-
rinden birisidir. Ekonomik aktivitelerin gerçekleştirilebilmesi için bir hammaddenin ya
da yarı mamulün belirli bir çevrim süreci sonucunda ürüne dönüşümü amacıyla üretim
merkezlerine, ürünün de tüketim noktalarına taşınması zorunludur. Bu nedenle gelişmiş
ekonomilerin öncelikli olarak materyallerin istendiği noktaya erişimini sağlayacak geniş
ulaşım altyapısına sahip oldukları, gelişmekte olan ülkelerin ise ekonomik büyümeyi sağ-
layabilmek amacıyla öncelikli olarak ulaşım şebekeleri ve altyapılarını oluşturmaya yö-
neldikleri görülebilmektedir. Endüstriyel temelde gelişen ya da gelişmekte olan ülkelerin
ürettikleri ürünleri en başta ulusal, beraberinde uluslararası pazarlara arz edebilmeleri
son derece önemli bir konudur. Yetersiz altyapı ve ulaşım unsurları sonucu pazara arz ede-
medikleri her birim ürün veya hammadde ekonomik kaynakların israf edilmesi ve birim
bazında yüksek maliyetler anlamına gelebilmektedir.
Ulaşım ve taşımacılık faaliyetleri ülkelerin kendi içerisinde ekonomik entegrasyonuna
katkı sağladığı gibi, küresel düzeyde ülkelerin ekonomik ilişkilerinin artmasına ve daha
da gelişmesine imkân tanımaktadır. Ulaşım ve taşıma hizmetleri özellikle ülke içindeki ve
dışındaki tüm insanların üretilen ürün ve hizmetlere daha geniş bir perspektifte erişimini
kolaylaştırdığı gibi, bu açıdan bakıldığında insanlar arasında büyük bir eşitlikte getirmek-
tedir. Dolayısıyla ulaşım ve taşımacılık hizmetleri bir ülke için aynı zamanda sosyal ser-
maye olarak da tanımlanabilmektedir.
Öte yandan ulaşım ve taşımacılık hizmetlerinin bir ülkede gelişmiş olması iş olanakla-
rını artırmasının yanı sıra ülke içerisinde yaratılan toplam refaha da önemli ölçüde katkı
sağlamaktadır. Bunun en temel nedenlerinin başında yaratılan her bir ulaşım olanağının
beraberinde yeni iş imkânlarını, yüksek düzeyde işgücü kalifikasyonu ve daha yüksek se-
viyede bilgi akışını söz konusu ülke lehine artırmasıdır.
Ulaştırma ve taşımacılık türü aktiviteler ekonomik dünyanın karmaşık yapısını daha
düzenli ve planlanabilir hale getirebilmektedir. Ekonomik aktiviteler özü itibarıyla karma-
şık ekonomik ve endüstriyel ilişkilerin içerisinde yer aldığı son derece kaotik bir niteliğe
sahip faaliyetlerdir. Ulaşım ve taşımacılık faaliyetleri aktörler arasındaki bu ilişkilerin daha
kontrol edilebilir olmasına ve belirgin bir nitelik kazanmasına olanak sağlayabilmektedir.
Bu faaliyetler aynı zamanda işletmelerin ekonomi dünyasının gereksinim duyduğu
stratejik karar alma imkânlarını artırırken beraberinde farklı pazar koşulları karşısında
pozisyon alabilmeyi de mümkün hale getirebilmektedir. Dolayısıyla taşımacılık ve ulaştır-
ma faaliyetleri ekonomiler için stratejik niteliğe sahip unsurlardır. Bu faaliyetlerin göreli
olarak geliştiği ülkeler diğer ülkelere ekonomik açıdan üstünlük kurabilmektedir. Geçmiş-
te bir ürünü üretebilmek stratejik bir amaç iken günümüzde ülkeler arasındaki ilişkilerde
bir ürünü pazara arz edebilmek, dolayısıyla gelişmiş ulaşım imkânlarına sahip olabilmek
bu ulaşım unsurlarına sahip ülkeler lehine stratejik bir silah olarak sayılabilmektedir.
Günümüzde taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri olmadan herhangi bir iktisadi faali-
yeti yürütebilmek imkânsızdır. Büyük süpermarketleri bir yana bırakırsak, küçük mahalle
bakkalını işletebilmek bile bu hizmetlerin varlığına bağlıdır. Bu hizmetler söz konusu ol-
madan bakkalın dahi dükkânını ikmal edebilme olanağı bulunmamaktadır.
Ulaştırma ve taşımacılık, kentsel ekonomiler için de son derece etkili olan faaliyetler-
dir. Bir kentin ekonomik ve endüstriyel açıdan gelişimine paralel olarak, kentsel alanların
çevresinde konumlanmış kırsal alanlarında gelişimine katkı sağlamaktadır. Taşımacılık
faaliyeti sayesinde endüstriyelleşmiş kentsel alanlara dışarıdan büyük miktarlarda ham-
madde ve yarı mamul akışı söz konusu olurken eş zamanlı olarak kentsel alanlardan dışa-
rıya doğru büyük miktarlarda ürün akışı gerçekleşmektedir.
Aynı zamanda kentsel alanların gereksinimlerini karşılamak üzere kırsal bölgelerde
üretilen ürünlerin (gıda vb.) kentlere akışı taşımacılık faaliyeti ile sağlanırken kırsal alan-
larda yaşayan işgücünün kentsel alanlarla ilişkisi ulaşım olanakları ile mümkün olabil-
mektedir. Dolayısıyla taşımacılık ve ulaşım faaliyetleri kentsel ve kırsal alanlar arasındaki
sınırların belirsizliğini artırdığı gibi bu alanlar arasındaki entegrasyonun daha etkin bir
şekilde sağlanmasına öncülük etmektedir.
Ulaştırma hizmetleri aynı zamanda üretilen bir ürünün gerçek fiyatının belirlenme-
sinde de yardımcı olabilmektedir. Bir ürünün belirli bir lokasyonda tanımlanan fiyatı baş-
ka coğrafyalar için gerçekçi olmayabilmektedir. Dolayısıyla gereksinimlerin düzeyi ya da
bölgesel elde etme maliyeti/imkânı çerçevesinde ürünlere biçilen değer değişebilmektedir.
Ulaştırma ve taşıma hizmetlerinin varlığı ve kapasiteleri farklı lokasyonlar çerçevesinde
ürüne atfedilen bu değerin tespit edilebilmesi açısından oldukça yüksek seviyede olanak
sağlayabilmektedir. Mal ve hizmetlerin değerinin bölgeler bazında doğru tespit edilebil-
mesi ekonomik açıdan ülkelerin elde edebilecekleri katma değeri artırabildiği gibi rekabet
avantajı da yaratabilmektedir.
Aynı zamanda ulaşım açısından “A” noktasından “B” noktasına taşınan ürünün ya da
hammaddenin maliyeti rekabet düzeyinin üzerinde kalması halinde bu ürünün A nokta-
sında üretilmesinden ya da en azından B noktasına savk edilmesinden vazgeçilebilmekte-
dir. Aksi durumda ürünün aynı noktaya sevk edilmesi devam edecek ve ürünün satılabil-
mesi mümkün olmadığı gibi, yüksek taşıma maliyetleri ile karşılaşılabilecektir. Dolayısıyla
taşıma ve ulaşım faaliyetleri ekonomik etkinliğin sağlanması açısından da bir araç olarak
işlev gösterebilmektedir.
Gereksinimler çerçevesinde taşıma faaliyetlerin geliştirilmesi, daha düşük maliyetli,
daha hızlı ve efektif taşıma türlerinin kullanılması ya da etkin ve verimli bir ulaşım alt-
yapısına sahip olunması ürün için verilebilecek fiyatın “B” noktasında ürün için verilen
fiyatın altına çekilebilmesine dolayısıyla ürünün “A” noktasında satılabilmesine olanak
sağlamaktadır.
Grafik 1.1
Farklı Taşıma
Alternatifleri ile Elde
H Edilebilecek Maliyetler
H ve J
E Taşıma Maliyeti Kaynak: Morlok, E.,
Eklenmiş Fiyatlar 1978.
J
mi
iste temi
S a Sis
Fiyat ve Maliyet
m a ş ı m
aşı II. Ta
I. T
D
B Noktasında
Sabit Maliyet
Maksimum Fiyat
C
A Noktasında
Fiyat
A Mesafe B
Yukarıdaki grafiğe bakıldığında birinci taşıma sistemi kullanıldığı zaman sabit mali-
yetlere taşıma maliyetleri eklendiğinde fiyat “H” noktasında gerçekleşmekte ve “B” lokas-
yonu için verilebilecek en yüksek fiyat olan “E” noktasının üzerinde kalmaktadır. Buna
karşılık ikinci taşıma sistemi kullanıldığında fiyat “j” noktasında oluşmakta ve söz konusu
ürünün fiyatı “E” noktası olarak belirtilen maksimum fiyatın altında kaldığından “B” lo-
kasyonunda ürün satılabilmektedir.
TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ VE TAŞIMACILIK

Tedarik zinciri üretimde kullanılacak hammadde, yardımcı malzemeler ile üretim araçlarının
bir araya getirilerek üretim noktalarına en uygun maliyet ve koşullarla temin edilmesi, üretim
içi süreçlerde etkinliğin sağlanabilmesi için üretim faaliyetlerinin desteklenmesi, nihai müş-
terilere en iyi şart ve maliyetlerle ürünün ulaştırılması süreçlerini kapsamaktadır. Bu yönü
ile tedarik zinciri üretim süreçleri dışında, ana faaliyet olan üretimi desteklemek ve en iyi
şartlarla faaliyetini sürdürmesi için yapılan çabaların genel adı olarak tanımlanabilmektedir.
Ayers’e göre tedarik zinciri yönetimi, tedarikçilerden sağlanan ürün ve bilgilerin müş-
terilerin gereksinimlerine ve taleplerine göre müşterilere gönderilmesine kadar olan sü-
recin yönetilmesidir. Bu çerçevede tedarik zinciri nakit, ürün ve bilgi akışlarının koordi-
ne edilmesidir. Walker, tedarik zinciri yöntemini, küresel düzeyde müşterilerine daha iyi
hizmet sunabilmek için ürün, bilgi ve nakit akışlarının mühendislik temelinde organize
edilmesi ve yönetilmesi olarak tanımlamıştır.
Tedarik zinciri ile ilgili olarak Martin Chiristopher daha düşük maliyetle daha yüksek
katma değer sağlayabilmek için tedarikçiler ile müşteriler arasındaki süreçlerin yönetilme-
sidir şeklinde tanım getirmiştir. Lambert, Stock ve Ellram “Tedarik zinciri, pazara ürün ve
hizmet arz eden işletmeler arasındaki uyumdur” derken Ganeshan ve Harrison tedarik zin-
cirini; malzeme tedarik fonksiyonları ile müşterilere tamamlanmış ürün arzının gerçekleş-
tiği bir şebeke olarak tanımlamıştır. Meindl ve Chopra’ya göre tedarik zinciri doğrudan ve
dolaylı müşteri taleplerini karşılamak üzere, sadece üretici ve tedarikçiden oluşmayan, aynı
zamanda taşımacılar, depolama hizmeti verenler, perakendeciler, müşteriler ve diğer tüm
aktörleri içeren bir zincir olarak tanımlanmaktadır. Tedarik zinciri hammadde kaynak nok-
tasından son tüketicilere kadar olan süreçte üretilen ürün ve hizmetlerin daha yüksek katma
değer sağlayacak şekilde gerçekleştirilen faaliyetlerin tamamı olarak tanımlanabilmektedir.
Resim 1.3
Tedarik Zinciri
Tedarikçi
Süreçleri
Hammadde deposu
Fabrika
Parakende
Dağıtım
Müşteri
Tedarik zinciri yönetimi, bütünsel bir yaklaşım çerçevesinde tanımlanmak istendiğin-
de, sürece dahil olan işletmelerin tedarik zinciri sürecine katkı verecek ve katma değer
yaratacak tüm fonksiyonlarının belirli bir sistem ile koordinasyon çerçevesinde bir araya
getirilmesi ve işletmelerin kendi başlarına bu fonksiyonlarını kullanmalarından kaynakla-
nacak olan maliyetleri en aza indirerek sistemin toplam verimliliğini maksimize etme ça-
bası olarak ifade edilebilmektedir. Tedarik zinciri üyeleri tek başlarına hedef belirleyerek
o hedefe yönelmek yerine tüm tedarik zinciri üyeleri birlikte aynı hedefe yönelmektedir.
Dolayısıyla tedarik zinciri üyeleri bir hedef çerçevesinde organize olarak hedefe birlikte
odaklanmaktadırlar.
Tedarik zincirinin iyi işletilmesi sonucunda işletmelerin fazladan kaynak kullanımı
azalarak, gerçekleştirilen kaynak tasarrufu daha fazla verim elde edilecek alanlara yatı-
rım olarak yönlendirilebilmektedir. Lojistik ile tedarik zinciri yönetimi bu kapsamda bazı
farklı özelliklere sahiptirler. Lojistik yönetimi sadece bir firmanın verimliliği, performansı
ve etkinliği ile ilgili iken tedarik zinciri yönetimi firmaların oluşturduğu devasa bir siste-
min etkinliğine odaklanmaktadır. Lojistik yönetimi sadece tedarik, dağıtım depolama ve
taşıma gibi fonksiyonları içerirken tedarik zinciri yönetimi lojistik yönetiminin fonksi-
yonlarına ek olarak finans, ürün geliştirme ve pazarlama gibi alanları da kapsamaktadır.
Tedarik zinciri yönetiminin etkinliğini azaltacak her türlü olumsuz etkenin ortadan kal-
dırılması tedarik zinciri yönetiminin alanı içerisinde yer almaktadır.
Tedarik zincirinin yönetilmesini zorlaştıracak bir şekilde alanının bu kadar geniş ol-
ması etkin bir planlama ve sistemin varlığını da zorunlu kılmaktadır. İyi işletilen bir te-
darik zinciri aynı zamanda zincir üyeleri arasında çekişmeleri azalttığı gibi, işbirliğini de
artırmaktadır. Tedarik zinciri yönetimi zincir üyesi işletmelerin farklı gereksinimlerine de
cevap verebilme konusunda alternatifler sunabilmektedir.
Resim 1.4
Küresel Tedarik
Zinciri ve Taşıma
Operasyonları
Tedarik zinciri yönetimi süreçlerinde elde edilecek faydanın en yüksek düzeyde sağ-
lanabilmesi buna karşılık kaynak kullanımının mümkün olduğunca azaltılarak tasarru-
fun yapılabilmesi tedarik zincirinin toplam etkinlik, verimlilik ve performansını olumlu
yönde etkilemektedir. Bu çerçevede etkinlik ve verimlilik ve performansın en üst düzeyde
sağlanabilmesinin en önemli araçlarından birisi ulaşım, dağıtım ve taşıma süreçlerinin
optimize edilebilmesidir. Dağıtım ve taşıma operasyonları bir tedarik zinciri içerisinde
en yüksek düzeyde kaynak kullanımına yol açan fonksiyonlardan birisidir. Bu nedenle
öncelikli olarak bu fonksiyonun optimize edilebilmesi toplam faydayı büyük ölçüde artı-
rabildiği gibi maliyetlerin de azaltılabilmesine olanak sağlamaktadır.
Öte yandan taşımacılık faaliyetleri sabit ve değişken nitelikte çok sayıda maliyet kale-
mine sahip lojistik fonksiyonlardır. Birim taşımacılık maliyetlerinin minimize edilebilme-
si için bu maliyet kalemlerinin her birisine mikro düzeyde odaklanılması gerekmektedir.
Dolayısıyla taşımacılık faaliyeti tedarik zinciri ve lojistik süreçler içerisinde en fazla odak
noktasına sahip olan bir prosestir.
Aynı zamanda tedarik zincirinin yapısal olarak genişliği taşıma ve dağıtım süreçlerini
de büyük ölçüde karmaşıklaştırmaktadır. Bunun en temel nedenlerinin başında tedarik
zincirinde uygulama alternatifleri arttığında operasyonel düzeyde kombinasyonların da
artmasıdır. Örnek olarak üç nokta arasında taşıma yapılabilecek alternatif ve kombinas-
yonu dokuz iken altı nokta arasında taşıma alternatif ve kombinasyonu sayısı otuz altıya
yükselmektedir. Sonuç olarak tedarik zincirleri genişlediğinde operatörlerin işi planlama
ve organizasyon açısından oldukça zorlaşmaktadır.
Tedarik zincirleri farklı işletmelerin tedarikçi, müşteri, perakende vb. aktör tanımları
çerçevesinde sisteme entegre olmaları neticesinde daha yüksek düzeyde dağıtım ve taşı-
ma operasyonlarına gereksinim duymaya başlamış, bu gereksinimler giderek artmıştır. Bu
açıdan bakıldığında taşıma ve dağıtım gibi fonksiyonlar aynı zamanda tedarik zincirinin
entegrasyonu için hayati düzeyde rol oynamaktadır.
Taşımacılık faaliyetleri tedarik zinciri içerisinde karar alma süreçleri olarak da tanım-
lanabilmektedir. Bunun en temel nedeni, taşıma ve dağıtım operasyonlarında alternatifle-
rin son derece fazla olması ve sisteme eklenen her bir değişkenin bu alternatifleri büyük
ölçüde artırmasıdır. Aynı zamanda bu alternatifler son derece karmaşık bir nitelikte ola-
bilmektedir. Mevcut alternatiflerin yanı sıra taşıma operasyonlarına ilişkin gereksinimle-
rin ve tercihlere etki eden faktörlerin çok sayıda olması, taşıma ve dağıtım operasyonları-
nın organizasyonunu ve planlanabilirliğini olumsuz yönde etkilemektedir.
Taşıma ve dağıtım operatörleri bu eksende tercihlerini gerçekleştirirlerken taşımacı-
lığa ilişkin gereksinimlerine en iyi cevap verebilecek alternatifi tercih etmeye çalışmakta-
dırlar. Seçimlerini yaparken çoğunlukla oluşturdukları alternatif havuzunu değerlendire-
rek bu alternatifler içerisinde gereksinimlerine cevap vermeyecek olanları eleme yoluna
gidebilmektedirler. Öte yandan, benzer nitelikte olsa da operatörlerin bir önceki operas-
yon için yaptıkları tercihler bir sonraki operasyon için gereksinimlere cevap vermeyebil-
mektedir. Bu nedenle taşıma operasyonlarına ilişkin tercihler her süreçte tekrarlanarak
yapılmaktadır.
Tedarik zinciri yönetimi ile taşımacılık ve ulaştırma arasındaki ilişkinin boyutları ve özel-
2 likleri nelerdir?
TAŞIMACILIK YÖNETİMİ
Taşımacılık yönetimi, yersellik problemini ortadan kaldırması ve hammadde, yarı mamul
ve ürünlerin elde edildikleri yerlerden talep edildikleri fabrikalar, üretim merkezleri, tü-
ketim alanlarına sevk edilebilmeleri açısından tedarik zinciri yönetimi, lojistik, ekonomi
ve işletmeler bazında çok önemli bir yere sahip olan bir aktivitedir. Yerel işletmeler ulaştır-
ma ve taşımacılık faaliyetleri sayesinde küresel ticaretin ve ekonominin bir parçası haline
gelebilmektedir.
Taşımacılık yönetimi, taşıma faaliyetlerinin organize, planlı ve sistemli bir biçimde
gerçekleştirilmesine yönelik alınan önlem ve uygulamaların bütünü olarak ifade edilebil-
mektedir. Bu açıdan bakıldığında taşımacılık yönetimi, fiziksel akışın bilinçli ve sonuçları
öngörülmeye çalışılacak şekilde sistemli bir yaklaşımla gerçekleştirilmesi gereken bir faa-
liyet olarak nitelendirilebilmektedir.
Taşımacılık yönetimi taşımacılık tanımından farklı olarak, sadece fiziksel olarak ma-
teryalin hareket ettirilmesini değil, daha geniş bir bakış açısıyla sevkiyata hazırlık yapıl-
ması (paketleme, ambalajlama, araç ve personel tahsisi vb. süreçlerle), taşıma sürecinin
etkin bir biçimde planlanması ve yönetilmesi ile taşımanın sonuçlandırılması (teslimat,
kontrol, teslim sonrası hizmetler vb.) gibi süreçleri de kapsamaktadır.
Taşımacılık yönetimi verimlilik, etkinlik, yüksek performans, düşük maliyet, esneklik
gibi parametreler çerçevesinde ifade edilebilmektedir. Bu parametrelerin taşımacılık sü-
reçlerinde yer alması taşıma yönetiminin başarısı için gösterge olabilmektedir.
Taşıma yönetimi işletmenin rekabet avantajı sağlayabilmesi ve varlığını devam ettire-
bilmesi için gerçekleştirilecek faaliyetlerin olabildiğince yüksek katma değerle yapılmasını
zorunlu hale getirmektedir. Taşıma operatörleri ve yöneticileri taşıma sürecini biçimlen-
direcek çok sayıda çözüm alternatifi arsından en uygun olanını seçmeye çalışmaktadırlar.
Belirli bir süreçte tercih edilen alternatifler çeşitli nedenlerle bir sonraki süreçte kul-
lanılmayabilmektedir. Bu nedenle karar verme problemlerinin çözümü her taşıma süreci
için ayrı bir şekilde gerçekleştirilmektedir. Bunun nedenlerinin başında taşımanın verim-
liliğini, etkinliğini ve performansını etkileyen faktörler süreç içerisinde hızlı bir biçimde
değişebilmektedir. Taşımanın performansını belirleyen faktörler aşağıda gösterilmektedir.
• Taşımanın Maliyeti
• Taşımanın Hızı
• Taşımanın Sıklığı
Taşımacılık yönetiminde taşıma operasyonlarının tasarımı ve planlanması taşıma faa-
liyetinin performansı açısından son derece önem arz etmektedir. Daha önce de bahsedil-
diği gibi taşımacılık yönetimi esasında lojistik aktivitelere ilişkin bir karar alma sürecidir.
Taşıma operatörleri taşıma operasyonlarında mümkün olduğunca fazla alternatifi bir ara-
ya getirmeye çalışmaktadır.
Bu alternatifler değerlendirildiğinde taşıma operasyonunun hangi taşıma türü ya da
türleri ile yapılacağı, taşıma için kullanılacak güzergâhlar, taşınan yüklerin özellikleri, ge-
reksinim duyulan taşıma hızı, taşımanın kabul edilebilir ve taşıma türü özelinde gerçek-
leşmesi beklenen maliyetleri, taşıma hizmeti ile birlikte talep edilen diğer lojistik hizmet-
ler ve bunların düzeyi ile taşıma mesafesi ve taşımanın sıklığı gibi çok sayıda faktöre bağlı
olarak belirlenebilmektedir.
Aynı zamanda iklim ve coğrafi koşullar, operasyonun yapılacağı coğrafi alanın topoğ-
rafik özellikleri, güzergâh üzerinde yer alan ülkelerin lojistik altyapı ve üstyapılarının var
olup olmadığı ya da gelişmişlik düzeyi gibi etkenler de karar alma süreçlerinde operatörler
tarafından dikkate alınan değişkenler olarak değerlendirilebilmektedir.
Taşıma Türü Seçimi

Taşıma türünün seçimi gerçekleştirilecek operasyonlar açısından en hayati düzeyde öne-
me sahip olan karar alma süreçlerinin başında gelmektedir. Yukarıda sayılan faktörler
çerçevesinde operatörler kendileri için en optimum çözümü yaratacak taşıma türünü
belirlemeye çalışmaktadır. Taşıma sistemleri, sahip olduğu çok sayıda alternatif çözüm
olanakları ile taşıma hizmeti talep eden kullanıcılara çok sayıda çözüm sunarken alterna-
tiflerin bu kadar çok olması sistemi bir o kadar karmaşıklaştırmaktadır. Buna karşılık te-
darik zincirinin mümkün olan en fazla sayıda taşımacılık alternatifine ve kaynağına sahip
olması gerekmektedir.
Şekil 1.1
Yük Taşıma Sistemleri Yük Taşıma
ve Taşıma Türleri Sistemleri
Hava Kara Suyolu

Taşımacılığı Taşımacılığı Taşımacılığı
Havayolu Karayolu Demiryolu Boru hattı İç Suyolu Denizyolu
Taşıma sisteminin karmaşıklığının başında taşıma türü seçimi gelmektedir. Ope-

ratörler ve kullanıcılar karayolu, denizyolu, havayolu, demiryolu gibi tek türlü taşıma
sistemlerinin yanı sıra, bu taşıma türlerini kombine olarak kullanabildikleri çok modlu
taşıma olanaklarına da sahiplerdir. Taşıma türü seçerken dikkate alınması gereken temel
faktörler arasında; taşıma türünün maliyeti, hızı, güvenilirliği ve emniyeti gibi unsur-
lar sayılabilmektedir. Kullanıcı ve operatörler bu faktörlerden bazılarını işin ve yükün
özelliklerine göre daha öncelikle değerlendirebilmektedir. Buna karşılık taşıma türünün
maliyeti yükseldikçe daha az tercih edilmektedir. Örnek olarak, acil olarak yetişmesi ge-
reken bir yük diğerlerine göre daha hızlı bir niteliğe sahip olan karayolu veya havayolu
ile taşınabilmektedir.
Karşılaştırılmalı olarak taşıma türleri analiz edildiğinde tüm taşıma türleri için dikkate
alınacak öncelikli unsur esnekliktir. Esneklik koşullar değiştiğinde ya da faklı alternatif
çözümler söz konusu olduğunda taşıma türünün bu değişikliklere uyum sağlama ve daha
kısa sürede cevap verilebilme kabiliyetidir. Bu yönüyle taşıma türleri arasında karayolu
taşımacılığı diğer taşıma türlerine oranla daha esnek bir taşıma türüdür. Taşımanın ya-
pılmasından vazgeçilmesi, ya da farklı lokasyonlardan yük alınması gerektiğinde taşıma
operasyonu başladıktan sonra denizyolu, havayolu ve demiryolu taşımacılığı ile bu tür uy-
gulamaların yapılabilmesi mümkün olmamaktadır. Buna karşılık karayolu taşımacılığının
esnek bir taşıma türü olması neticesinde bu tür durumlara ilişkin daha etkin çözümler
ortaya konulabilmektedir.
Bir tedarik zinciri taşıma faaliyetlerini bütünüyle dışsal kaynaklar vasıtasıyla gerçek-
leştirebilmektedir. Aynı şekilde tedarik zincirinin taşıma faaliyetlerini üstelenen taşıma
işletmesi bunun bir kısmını kendi dışındaki taşıma işletmelerine devrederek taşıma faali-
yetinin daha verimli ve yüksek performans ile yapılmasına olanak sağlarken maliyetlerin
daha da düşürülmesine imkân yaratabilmektedir. Örnek olarak taşıma işletmesi belirli
bir taşıma türünde uzmanlaşmış olabilmektedir. Taşımada farklı taşıma türlerinin kulla-
nılmasına gereksinim duyulduğunda, farklı taşıma türlerinde uzmanlaşmış işletmelerle
işbirliğine gidebilmektedir. Genel olarak bir taşıma türünün seçiminde taşıma türünün
yaratacağı katma değer önem arz etmektedir. Özellikle belirli bir taşıma türünün tedarik
zincirine sağladığı katma değer ve tasarrufun diğerlerine oranla yüksek olması halinde
söz konusu taşıma türünün seçilmesi daha doğru olmaktadır.
Tek bir türde yükün taşınmasına yönelik olarak seçilecek taşıma türü genellikle bir
başlangıç noktası ile bir varış noktası arasında en düşük maliyet, olabilecek en yüksek per-
formans ve verimlilikle yükün taşınmasına ilişkin çözümler üretebilen taşıma türü olmak-
tadır. Bir yıl içerisinde meydana gelen talep artışlarının tedarik zinciri tarafından karşılan-
ması gerekmektedir. Bu talebi karşılarken tedarik zincirleri ürünleri doğrudan fabrikadan
ya da stoktan müşterilerine göndermektedirler. Aynı zamanda stok seviyesi azaldığında
bu seviyelerin ikmal edilmesi için de fabrikadan stoklara taşıma yapılması gerekmektedir.
Taşıma, ister fabrikadan müşterilere, isterse stoklardan müşterilere yapılsın tek bir ta-
şıma türü seçildiğinde operatörler ve kullanıcılar bu tek taşıma türünün maliyetine kat-
lanmaktadırlar. Buna karşılık taşıma sürecinde birden fazla taşıma türü kullanıldığında
tüm taşıma türlerine ilişkin maliyetleri optimizasyon çerçevesinde bir araya getirilmesi
mümkün olmaktadır. Bu durumda taşıma süreci birden çok parçalara ayrılarak her bir
parça için söz konusu olan taşıma türü alternatifleri farklı değişkenler çerçevesinde de-
ğerlendirilmektedir. Seçilecek olan taşıma türünün sabit ya da çok az artan bir maliyet ile
meydana gelen talep artışlarını karşılayacak şekilde taşımayı gerçekleştirebilecek yapıda
ve kabiliyette olması gerekmektedir.
Yıllık yapılacak seferlerde taşınacak toplam yük miktarı tedarik zincirinin yıllık ge-
reksinimlerine eşit olmalıdır. Yıllık taşınan yük miktarının gereksinim duyulan yük mik-
tarından az olması halinde elde bulundurmama maliyeti söz konusu olacak, fazla olması
durumunda envanter maliyetine katlanılacaktır. Taşıma türünün seçiminde tedarik zin-
ciri kendi kapasite problemlerinin yanı sıra dışsal faktörler tarafından da sınırlandırıla-
bilmektedir. Yükleme ve boşaltma ile müşterilerde bekleme süreleri, tedarikçinin ya da
müşterinin ürünü/hammaddeyi hazır halde bekletip bekletmemesi vb. çeşitli durumlar
taşıma türünün seçiminde farklı alternatiflerin kullanılmasını zorunlu hale getirmektedir.
Taşıma kapasitesinin tedarik zincirinin gereksinimlerini karşılamaması durumunda farklı
nitelikte alternatifler değerlendirilebilmektedir.
Taşımanın özellikleri çerçevesinde bir diğer unsur taşıma operasyonuna ilişkin işletim
modellerinin belirlenmesidir. İşletim modelleri taşıma türlerine göre farklılaşmakla bir-
likte bir taşıma operasyonun maliyet ve diğer gereksinimler çerçevesinde yapılma usul ve
uygulamalarını içeren bütünleşik bir yaklaşımdır. Taşımacılıkta işletim modelleri taşıma
şebekesi, taşıma nodları (uğranılacak noktalar), çıkış ve varış noktaları ile yük miktarı
çerçevesinde belirlenmektedir.
Taşımanın bir çıkış noktasından bir varış noktasına arada başka bir ara noktaya (nod)
uğraması söz konusu değilse doğrudan taşıma modelleri uygulanırken birden fazla çıkış
ve varış noktası ya da ara noktanın taşıma operasyonlarında bulunması halinde döngüsel
ve diğer türde taşıma modelleri kullanılabilmektedir.
Taşıma türü seçiminde dikkate alınmas gereken unsurlar nelerdir?

3
Taşıma İşletim Modelleri
Lojistik süreçlerde uygulanacak olan taşımacılık ve dağıtım yönetimi prensipleri, operas-
yonlarda kullanılacak taşıma türleri ve taşıma şeklinin verimliliği ve performansı tara-
fından doğrudan etkilenmektedir. Taşımacılık yönetimi, taşımanın planlanması, sürece
etki eden çeşitli faktörler tarafından sınırlandırılmakta ve kısıtlanmaktadır. Coğrafi şart-
lar, uzaklık, ölçek ekonomisi, taşıma olanakları vb. faktörler taşımacılık sürecinde hangi
taşıma türlerinin kullanılabileceğini, taşıma türleri arasında kombinasyonun söz konusu
olup olamayacağını belirlemektedir. Tedarik zinciri yönetiminde Doğrudan Taşıma Mo-
deli, Döngüsel Taşıma Modeli, Mekik Sefer Taşıma Modeli, Besleme Sefer Taşıma Modeli,
Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli ve Terminal Bazlı Sefer Taşıma Modeli şeklinde altı
farklı türde taşımacılık modeli uygulanmaktadır.
Taşıma işletim modelleri her bir taşıma türü için farklı isimler altında uygulanabilmektedir.
Doğrudan Taşıma Modeli

Doğrudan taşıma, “A” olarak tanımlayabildiğimiz bir başlangıç noktasından yüklenen
ürünlerin sadece “B” olarak tanımlanan bir başka noktaya sevk edildiği bir taşımacılık sis-
temidir. Talepte bulunan her bir noktanın siparişi yüksek düzeyde ise taşıma operasyon-
larının doğrudan olma olasılığı yükselmektedir. Diğer taraftan çıkış ve varış noktalarının
birbirinden çok uzak olmaları doğrudan taşımacılık modelinin uygulanmasını zorunlu
hale getirebilmektedir. Doğrudan taşımacılık modelinde sevk edilecek ürün miktarı faz-
la değilse maliyet artmaktadır. Dolayısıyla dağıtım maliyeti ve mesafe sabitken dağıtımı
yapılacak ürün miktarı ile dağıtım maliyeti arasında ters orantı söz konusu olmaktadır.
Doğrudan taşımacılık modeli, A ve B gibi iki nokta arasında yapılan, bu iki nokta dı-
şında başka herhangi bir noktaya uğranması söz konusu olmayan bir modeldir. Araç tam
dolu olsun ya da olmasın her bir taşıma için bir araç atanmaktadır. Operasyon maliyeti,
toplam maliyete etki eden tüm maliyet parametrelerinin belirli bir birime indirgenmesini
zorunlu kılmaktadır. Maliyetler hesaplanırken bir operasyon için katlanılan tüm mali-
Taşıma maliyetlerinin
hesaplanabilmesi için bir birime
yetler hesaba katılmaktadır. Bulunan toplam maliyet ton, kilometre, metreküp ya da bir
indirgenmesi gereklidir. başka birim maliyet çerçevesinden değerlendirilmektedir.
Şekil 1.2
Karayolu Çıkış Noktası Varış Noktası
Taşımacılığında
Doğrudan Taşıma
Modeli
Doğrudan taşıma modeli, operasyonların daha hızlı ve kısa taşıma güzergâhları üze-
rinden yapılmasına olanak tanımanın yanı sıra, daha yüksek seviyede hizmet düzeyi sağ-
larken, aynı zamanda teslim süreleri daha kısa olmaktadır. Doğrudan taşıma modeline
ilişkin bu avantajlar çıkış ve varış noktasını belirli olması sonucunda, bekleme ve taşıma
sürelerinin daha kolay tespit edilebilmesinden kaynaklanmaktadır.
Modelde taşıma sürecinin maliyetine etki eden sabit ve değişken türde maliyetler bir
arada değerlendirilirken hesaplama sonucunda ortaya çıkan değer, sonuçta belirli bir biri-
me indirgenerek değerlendirme yapılmaktadır.
n
tm
∑t v
=
tüm
i=t
∑t v = t operasyonunda taşımanın verimliliği

i=t
tm = t operasyonunda taşınan ürün miktarı

tüm = t operasyonunda taşıma maliyeti
Doğrudan taşıma maliyetlerin yüksek olduğu bir taşımacılık modeli olmasına karşılık,
taşıma operasyonunun basitliği ve aktörler arasındaki koordinasyonun kolaylıkla sağlanı-
yor olması bu taşımacılık yönteminin avantajları olarak sıralanabilmektedir. Sistem belirli
bir başlangıç ve bitiş noktası temelinde oluşturulduğundan kontrol edilmesi ve denetlen-
mesi de nispeten kolay olmaktadır.
Doğrudan taşımacılık yönteminde taşımayı etkileyecek olan birçok parametre süreç
içerisinde değişkenlik arz etmediğinden genellikle ekonomik sipariş düzeyi yaklaşımı uy-
gulanmaktadır. Bu sistemde önemli olan dağıtımı yapılacak ürün miktarı ile ekonomik
sipariş düzeyinin eşitlenmesidir. Bu uygulama aynı zamanda dağıtım sürecinin optimi-
zasyonunu da sağlayabilmektedir.
Denizyolu taşımacılığında doğrudan taşıma modeli bir limandan bir başka limana ya-
pılan ve dönüş taşıması olmayan taşıma operasyonları için söz konusu olmaktadır. Dola-
yısıyla geminin bir sonraki taşıma operasyonu birincisinden farklı (münferit) olmaktadır.
“A” limanından çıkış yapan gemi bu tür bir operasyonda “B” limanına taşıma yapmakta,
sonradan “A” limanına dönse bile ikinci sefer önceden planlı olmamaktadır. Denizyolu
taşımacılığında tramp taşımacılık olarak tanımlanan operasyonlar büyük bir oranda doğ-
rudan taşımacılık operasyonlarına örnek olarak verilebilmektedir.
Şekil 1.3
Denizyolu
Doğrudan Taşıma
Modeli
Layner Hat
Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçiminde gözü-
kür. Layner taşımacılıkta hizmet en önemli unsurken tramp taşımalarında temel faktör
yüktür. Zorunlu olarak uyulması gereken bir sefer tarifesi söz konusu değildir. Taşımacılık
hizmeti, yükün olduğu limanlara eğilim göstermekte; aynı limanda sürekli olarak taşıma
hizmeti verilmemektedir. Bu nedenle taşıtan için tramp türü taşıma hizmetleri istikrarlı
bir model değildir. Tramp taşımacılık, kömür, maden cevheri, ham petrol, tahıl, şeker,
fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz vb. türde ekonomik değeri düşük olan yükleri
kapsamaktadır.
Demiryolu taşımacılığında uygulanan doğrudan taşıma operasyonu karayolu ve de-
nizyolu taşımacılığında bahsedilen modeller ile benzerlik göstermektedir. Demiryolu
taşımacılığında doğrudan taşımacılık operasyonları, blok tren uygulamaları şeklinde
yapılabilmektedir.
Gönderenin taşınması için taşımacıya teslim ettiği eşya bir demiryolu vagon katarı
ile taşınacak kadar fazla ise sadece söz konusu gönderene ait eşyaların taşınması için özel
bir tren tahsis edilmektedir. Tek bir gönderenin eşyası tek bir tren katarında taşınması
halinde bu uygulamaya blok tren taşımacılığı denilmektedir. Hacimli ve havaleli yükler
çoğunlukla blok trenlerle taşınmaktadır. Blok tren taşımacılığında eşyalar çıkış noktasın-
dan varış noktasına kadar başka bir ara noktaya uğramadan taşınmaktadır.
Tek bir gönderen dışında birden fazla gönderenin birbirlerine zarar vermeyecek ni-
telikte eşyaların aynı varış noktasına taşınması söz konusu ise farklı gönderenlere ait
vagonlar ya da konteynırlar bir demiryolu katarı haline getirilerek blok tren şeklinde
taşınabilmektedir.
Blok trenlerin uzunlukları normalde 400 ila 700 metredir. Uygulamada blok tren
uzunlukları 1000 metreye kadar çıkabilmektedir. Blok trenlerde genel olarak; tarım
ürünler, madenler, otomotiv sanayi ürünleri, orman ürünleri vb. eşyalar taşınabilmekte-
dir. Taşımada kullanılan vagonlar taşımacıya ait olabileceği gibi, sahibine ait vagonlarda
olabilmektedir.
Blok tren taşımaları tek vagon taşımalarına göre daha az karmaşıklığa sahip bir demir-
yolu taşıma sistemidir. Blok tren uygulamasında karmaşıklığın nispeten az olması belirli
bir noktadan belirli bir noktaya taşımanın yapılması ve eşya sahibinin çoğunlukla tek bir
kişi olmasından kaynaklanmaktadır.
Taşınan eşya miktarının yüksek olması sonucu birim taşıma maliyeti açısından blok
tren taşımaları tek vagon taşımalarına göre daha fazla taşıma maliyeti avantajına sahip
olmaktadır. Blok tren taşımacılığına ilişkin Türkiye’deki uygulamalar dikkate alındığında
en yoğun olarak kullanılan blok tren hattı Alma ata – Haydarpaşa blok trenidir.
Şekil 1.4
Demiryolu A B
Taşımacılığında Station Station
Doğrudan Taşıma
Modeli
Havayolu taşımacılığında doğrudan taşıma operasyonları havayolu araçlarının belirli

bir havalimanından bir başka hava limanına tek bir sefer için organize ettiği taşımaları
ifade etmektedir. Dolayısıyla bu tür operasyonlarda aktarma ya da bir başka havalimanına
uğrama söz konusu olmamaktadır. Sefer için atanmış uçak tek bir havalimanından sadece
varış havalimanına taşınacak yükleri (kargo) alarak kalkış yapmakta, sefer varış havalima-
nına gelindiğinde ve yükler boşaltıldığında sona ermektedir.
Döngüsel Taşıma Modeli

Döngüsel taşıma (Milk Run) yöntemi, bir taşıma operasyonunda birden fazla çıkış ve bitiş
noktasının söz konusu olduğu, aynı süreçte çok sayıda bütünleşik taşıma operasyonunun
gerçekleştirildiği bir operasyon yöntemidir. Doğrudan taşıma yönteminden farklı olarak,
taşıma yapılan noktalar aynı zamanda teslim alma noktaları da olabilmektedir. Örneğin
bir taşıma noktasına ürünler sevk edilirken, aynı taşıma noktasından farklı ürünler tes-
lim alınabilmektedir. Ayers; döngüsel dağıtımı “montaj hatlarını beslemek için gereksinim
duyulan malzemeleri toplamak için gün içerisinde birden fazla döngüsel seferlerin ger-
çekleştirilmesi” olarak tanımlamıştır.
Taşıma operasyonunda kullanılan araçlar milk run sisteminde taşımanın yanı sıra top-
lama da gerçekleştirmektedirler. Doğrudan taşıma operasyonlarından farklı olarak dön-
güsel sefer yapan araçlar gittikleri noktalarda raf ikmali yapmanın yanı sıra söz konusu
noktalardan depo ya da fabrikalara taşınacak materyalleri de toplamaktadırlar.
Bu kapsamda döngüsel taşıma yönteminde noktalar (nod), bir taşıma operasyonun
sona erdiği, aynı zamanda başka bir operasyonun başladığı noktalar olabilmektedir. Do-
layısıyla noktalar ikili bir role sahip olmakta, bu noktalarda dağıtım yapılırken toplama
işlemi de gerçekleştirilebilmektedir.
Döngüsel taşıma (Milk Run) yöntemi doğrusal dağıtım modeline göre daha karmaşık
bir yapıya sahiptir. Bu nedenle taşıma sürecinin iyi bir şekilde planlanması ve modellenmesi
gerekmektedir. Modellemede iş akışının optimize edilmesi için aracın tedarik zinciri üye-
lerine uğrama sırası, bunlardan teslim alacağı ve teslim edeceği materyallerin ne olduğu ile
miktarları, tedarik zinciri üyelerinin birbirinden uzaklıkları gibi çeşitli parametreler dikkate
alınmaktadır. Döngüsel taşıma modelinde bir seferin başlangıcı ya da sonunda araçta kalan
yükün ilk yüklenenden daha az olması gerekmektedir. Döngüsel dağıtım yönetiminde söz
konusu olan prensipler arasında, dağıtım ve toplamaya konu olan yükün araçlarda konso-
lide edilmesi ile araçların maksimum kapasite ile kullanılması ilkeleri yer almaktadır. Bu
çerçevede döngüsel taşımacılığa ilişkin model aşağıdaki gibi oluşturulabilmektedir:
n
∑ m = (D n m ) (
1
) 2
(
− Tm + Dm − Tm ......+ Dm − Tm ) n
< ym
i=n+1
mm = Taşıma Operasyonunda Manipülasyon Miktarı

ym Araca İlk Seferde Yüklenen Miktar
Dm = Araçtan Teslim Edilen Miktar
Tm = Teslim Alınan Miktar
i = Toplam Dağıtım Noktası
Döngüsel taşıma yöntemi, taşıma sisteminin daha etkin kullanılması sonucunda
daha az sayıda seferin yapılması, birim sefer içerisinde daha fazla sayıda çözümün sağ-
lanması olanağını doğurmaktadır. Bir tedarik zinciri içerisinde dağıtım süreçleri ile ilgili
çok sayıda problem ve sınırlılık söz konusu olabilmektedir. Doğrusal taşımacılık yöntemi
her bir dağıtım problemi için farklı bir çözüm üretirken taşıma maliyetlerinin maksimize
edilmesine neden olabilmektedir. Buna karşılık döngüsel dağıtım yöntemi mevcut prob-
lemlerin bütünleşik bir yapıda en az kapasite kullanımı ile çözümüne imkân vermek-
te, bu sayede taşıma maliyetleri minimize edilebilmektedir. Doğrusal dağıtım yöntemi
formüle edildiğinde, i = taşıma merkezini (fabrika) j = taşıma yapılan yer sayısı olarak
değerlendirilebilmektedir:
n
∑ Dx i
= x11 + x12 + x13 +..... xij
i=1
Döngüsel dağıtım yönetimi formüle edildiği zaman ilk aşamada başlangıç noktasın-
dan diğer dağıtım noktaları arasında taşıma mesafesi olarak en küçük değere sahip olan
dağıtım noktası tespit edilmektedir. Noktalar arsındaki mesafeyse ilişkin aşağıdaki matris
dikkate alındığında;
⎛ x x12 x13 ⎞ ⎛ 0 5 8 ⎞
⎜ 11 ⎟ ⎜ ⎟
⎜ x21 x22 x23 ⎟ = ⎜ 5 0 9 ⎟
⎜ ⎟ ⎜⎝ 8 9 0 ⎟⎠
⎜⎝ x31 x32 x33 ⎟⎠
n
min∑ xij = x12 + x23 + x31
i=1
Uygulamada temel prensip, aracın başlangıç noktasından başlayarak her seferinde

en yakın noktaya gitmesi ve dağıtım yapılan bir noktaya dağıtım sürecinde ikinci kez
uğrama yapılmamasıdır. Döngüsel taşımacılık yönteminde, bir taşıma noktasına gönde-
rilecek ürün miktarının düşük olmasından dolayı söz konusu olabilecek yüksek maliyet
ve düşük verimlilik gibi problemlere çözüm üretilebilmektedir. Özellikle taşınan yük tam
araç yükü değilse bir başka noktanın yükü de araca yüklenilerek taşınan yük miktarı
optimize edilebilmektedir.
Döngüsel taşıma, iki nokta Döngüsel sefer işletim modeli demiryolu, denizyolu ve havayolu taşımacılığında ope-
arasında yapılan, en iyi sonucu
veren taşıma alternatiflerinin rasyonel zorluklarından dolayı işlevsel ve uygulanabilir bir model olmamaktadır. Bunun
kümesidir. en temel sebebi döngüsel seferin özellikle kısa mesafelerde ve toplama ile dağıtım ope-
rasyonlarında efektif sonuçlar verebilmesidir. Diğer taşıma türleri karayolu gibi esnek ve
hızlı yanıt verebilen niteliğe sahip olmadıklarından bu tarz operasyonlarda kullanılmaları
uygun olmayabilmektedir. Aynı zamanda adı geçen taşıma türleri uzun mesafelerde etkin
olabilmektedir. Kısa mesafe taşımacılık için tasarlanmış bir modelde başarılı olabilmeleri
pek olanaklı görünmemektedir.
Şekil 1.5
Döngüsel Taşıma
Modeli
Üretici-D
Toplama ve Dağıtım Merkezi

Üretici-C
Üretici-B Üretici-A
Mekik Sefer Taşıma Modeli

Mekik sefer modeli; belirlenmiş iki nokta (a,b) arasında düzenli olarak yapılan döngüsel
taşımacılık süreçlerini ifade etmektedir. Her bir taşıma operasyonu için bir araç ataması
yapılmakta, araç her iki nokta arasında sürekli olarak faaliyet göstermektedir. Mekik sefer
modeli ile yapılacak dağıtımın birim maliyeti ve verimliliği, doğrudan yapılacak dağıtım-
da sefer maliyeti ve verimliliğinden daha küçük ya da eşit olmalıdır.
Mekik sefer modelinde A noktasında B noktasına yükün taşınması yapıldıktan sonra B
noktasından a noktasına taşınması gereken yükler aynı araca yüklenerek taşınmaktadır. Bu sa-
yede iki taşıma tek bir seferde birleştirilerek operasyona ilişkin optimizasyon sağlanmaktadır.
Mekik sefer modelinde toplam taşıma maliyeti formüle edildiğinde sefer aynı gün
içinde tamamlanacaksa sadece değişken maliyetler iki ile çarpılmakta, diğerleri sabit kal-
maktadır. Buna karşılık sefer birden fazla günde tamamlanacaksa sabit maliyetlere ilişkin
birim maliyetler sefer gün sayısı ile çarpılmaktadır.
Şekil 1.6
Mekik Sefer Taşıma Çıkış Noktası Varış Noktası
Yöntemi
Mekik sefer modeli kısa veya uzun mesafeler fark etmeksizin tüm taşımacılık türlerinde
benzer biçimde uygulanabilmektedir. Her bir taşıma türü için ortak olmak üzere taşıma ope-
rasyonlarında olması gereken unsur başka bir ara noktaya uğramaksızın bir çıkış ve varış nok-
tası arasında taşıma araçlarının döngüsel olarak yük taşımalarıdır. Karayolu hariç olmak üzere
diğer taşıma türlerinde bu operasyonlar çoğunlukla tarifeli olarak gerçekleştirilmektedir.
Besleme Sefer Taşıma Modeli

Besleme sefer dağıtım modelinde, birden çok çıkış noktasından hareket eden araçlar be-
lirli bir dağıtım merkezinde yüklerini boşaltarak dönüş yüklerini almakta ve başlangıç
noktalarına geri dönmektedir. Dağıtım merkezinde bıraktıkları yükler konsolide edilerek
başka bir araca yüklenmekte ve üçüncü bir noktaya taşınmaktadır. Dağıtımda aktarma
işlemlerinden sonra gelen yükün konsolide edilerek taşındığı aracın verimliliğinin diğer
araçlara göre daha yüksek olması gerekmektedir.
Karayolu taşımacılığında bu operasyonlar çapraz sevkiyat adıyla uygulanmaktadır.
Çapraz sevkiyat, depo sahasına gelen ürün veya hammaddelerin depo sahasına alın-
madan araçtan araca aktarılarak kabul ve sevk işlemlerinin eş zamanlı gerçekleştirildiği
depo operasyonlarıdır. Gerçekte çapraz sevkiyat maliyet kontrolü ve etkinlik prensipleri
çerçevesinde uygulanan bir lojistik stratejisidir. Belle’ye göre çapraz sevkiyat, “depolama
işlemine tabi tutulmaksızın ürünlerin bir araçtan diğerine doğrudan aktarılmasıdır. Bu
tür operasyonlarda ürünler depo sahasında istifleme ve yerleştirme gibi süreçlere tabi tu-
tulmamakta, mal kabul ve sevk işlemleri eş zamanlı gerçekleştirilmektedir. Dolayısıyla
materyaller depo sahasına alınmadıkları ve bunlara ilişkin yerleştirme, etiketleme vb. iş-
lemler söz konusu olmadığı için en yüksek düzeyde operasyon hızı sağlanabilmektedir.
Aynı zamanda mal kabul ve sevkiyat arasında yer alan süreçler gerçekleştirilmediğinden
bunlara ilişkin maliyetler de söz konusu olmamaktadır.
Şekil 1.7
Tedarikçi-A Karayolu
Besleme Sefer Dağıtım
Terminal Fabrika Modeli
Tedarikçi-B
Toplam verimlilik değerlendirildiğinde doğrudan ya da döngüsel sefer modeli kul-

lanıldığında söz konusu olan verimlilikten daha yüksek ve daha düşük birim maliyetin
oluşması durumunda besleme sefer dağıtım modeli tercih edilmektedir. Model formüle
edildiğinde;
n
⎛ asm ⎞ ⎛ asm ⎞ ⎛ asm ⎞
∑ bs v
=⎜ ⎟ +⎜ ⎟
⎝ tüm xkm ⎠ 1 ⎝ tüm xkm ⎠ 2
.....+ ⎜ ⎟
⎝ tüm xkm ⎠ n
i=1
bsv = Her operasyonun toplam verimliliği

asm = Her aracın sefer maliyeti
tüm = Taşınan ürün miktarı
km = Operasyonda kat edilen mesafe
osv = Operasyonun ortalama sefer verimliliği

ss = Toplam sefer sayısı
bsv
osv =
ss
Denizyolu taşımacılığında bu tür taşıma operasyonları feeder taşımacılık olarak ta-

nımlanmaktadır. Feeder denizyolu taşımacılığı uzak mesafelere gidecek olan kargonun
yerel limanlardan merkezi aktarma limanına tahliyesi hizmeti olarak tanımlanabilmekte-
dir. Bu tarz operasyonlarda aktarma servisleri için kullanılan küçük kapasiteli kısa mesafe
gemileri de feeder (besleyici) gemiler (vessel) şeklinde isimlendirilebilmektedir.
Şekil 1.8
Denizyolu
Modeli
Layner Gemi
Feeder Gemi
Feeder Limanlar
Demiryolu taşımacılığında besleme sefer modeli tek vagon taşımacılığı (Single Wagon
Loading) ismiyle uygulanmaktadır. Tek vagon taşımaları, gönderenin komple veya blok
tren taşımasına olanak vermeyecek miktarlarda eşyalarının taşınmasında kullanılan bir
demiryolu taşıma sistemidir.
Gönderen eşyanın yükleneceği sayıda vagonu taşımacıdan talep ederek bunları yükle-
mekte ve taşınması için taşımacıya teslim etmektedir. Taşımacı gönderenle yapmış olduğu
taşıma sözleşmesi uyarınca söz konusu vagonları varış noktasına kadar giden herhangi
bir trene ekleyebilmektedir. Tek vagon taşımaları uluslararası demiryolu taşımacılığında
“Single Wagon Loading” olarak tanımlanmaktadır.
Tek vagon yüklemelerinde farklı noktalardan gelen yükler aktarma merkezleri ya da
terminallerde bir araya getirilmekte, aynı noktaya gidecek olan vagonlardan bir demiryolu
katarı oluşturularak taşıma gerçekleştirilmektedir. Gönderene ait eşya demiryolu hattına
doğrudan ulaşacak bir yerde değilse karayolu araçları ile bulunduğu noktadan en yakın
istasyona eşyaların erişimi sağlanmaktadır.
Tek vagon taşımları, diğer işletim modellerine göre pahalı olmanın yanı sıra oldukça
esnek bir taşıma sistemidir. Sistemin temelinde gönderenin kaç adet vagona ihtiyacı var-
sa sağlanması, gönderen hangi noktalara taşınmasını talep ediyorsa eşyanın o noktalara
taşınması prensipleri yer almaktadır. Tek vagon taşımalarda vagonlar merkez noktalarda
aktarma yapılarak bir başka güzergâha giden trene eklenmektedir.
Şekil 1.9
Demiryolu
Modeli
Tedarikçi-A
Tedarikçi-B
Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli

Doğrusal uğraklı sefer modelinde, sefer için atanmış olan bir araç doğrusal bir düzlemde
güzergâh üzerinde bulunan noktalara uğrayarak sefer yapmaktadır. Araç her noktaya yük
bırakmakta, her noktadan da bir başka noktaya götürmek üzere yük almaktadır. Doğrusal
uğraklı sefer modeli, milk run dağıtım sistemine bir ölçüde benzemektedir. Aralarındaki
temel fark milk run dağıtım modelinde araçların belirsiz bir döngü sistemi ile işletiliyor
olmasıdır. Döngünün belirsizliği dağıtım maliyetinin ve noktalara olan dağıtım miktarı-
nın değişmesi sonucunda söz konusu olmaktadır.
Şekil 1.10
Çıkış C Varış Karayolu
A B C C
B
C
A B C Doğrusal Uğraklı Sefer
Taşıma Modeli
A B C C B B C C C C C C
Doğrusal uğraklı sefer modeli bir başlangıç ve bitiş noktasına sahiptir. Aradaki dağı-
tım noktaları uğrak noktaları (node) olarak tanımlanabilmektedir. Hemen hemen bütün
taşımacılık türlerinde uygulanabilen bir işletim modelidir.
Denizyolunda bu tür operasyon şekli çoğunlukla layner (lineer) taşımacılık olarak ad-
landırılmaktadır. Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve “tarifeye dayalı” biçimde hizmet
veren taşımacılık türüdür. Bu hizmet türünde zamanlama en önemli unsurdur. Gemi-
ler seferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyarınca sürdürürler. Hangi limanlara ne
zaman uğranacağı sefer programlarında belirtilmektedir. Böylelikle taşımanın tarafları,
taşıma gereksinimleri ilgili olarak önceden bilgi edinmektedirler. Layner taşımacılıkta ta-
şıma yapan gemiler belirli bir doğrusal hat üzerinde yer alan limanlara uğrayarak yük
bırakmakta ve yük almaktadır. Uğranılan bu limanlar çoğunlukla ana hat limanı olarak
tanımlanıp, hacim olarak yüksek elleçleme kapasitesine sahip limanlardır. Konteyner taşı-
macılığında son derece verimli bir taşıma şekli olabilmektedir.
Demiryolu taşımacılığında doğrusal uğraklı sefer taşıma modeli, ana hat taşımacılığı
olarak adlandırılmaktadır. Ana hat trenleri belirli hatlar üzerinde çalışan tarifeli trenler-
dir. Bu trenler sadece belirli noktalarda durmakta ve demiryolu katarına ekleme yapılabil-
mektedir. Zorunlu nedenler haricinde herhangi bir neden ya da gerekçe ile ana hat tren-
leri belirlenen istasyonlar dışında durmamakta, başka bir hatta geçmemektedir. Ana hat
trenlerinin kalkış saatleri, günleri ile belirtilen istasyonlarda durma ve bekleme süreleri ile
varış istasyonuna geliş süreleri önceden belirlenmiştir.
Resim 1.5
Denizyolu
Doğrusal Uğraklı Sefer
Taşıma Modeli
Havayolu taşımacı özelinde doğrusal uğraklı model pek tercih edilen bir taşıma mo-
deli değildir. Buna karşılık sınırlı bir şekilde uygulanabilir. Havayolu araçlarının belirli bir
doğrultuda birden fazla noktaya taşıma yapması ekonomik ve zaman maliyeti açısından
kabul edilebilir bir düzeyde kalana kadar bu model uygulanabilmektedir.
Söz konusu modelde her bir parçanın aracın kat ettiği mesafe ve taşıma miktarı ayrı
olarak değerlendirilmekte ve birim maliyet ile çarpılmaktadır. Toplam maliyet her parça-
nın dağıtım maliyetinin toplanması ile bulunmaktadır. Model formüle edildiğinde,
n
∑t = (x )
m 2 ab
+ ( x3 )ac + ( x3 )bc + ( x4 )ad + ( x4 )ac .....+ ( xn )ij
i=1
tm = toplam taşıma maliyeti
(x ) n ij
= i ve j noktaları arasında taşınan xn yükünün taşıma maliyeti
(x ) n ij
= tym xbtm xkm
tym = i ve j noktaları arasında taşınan yükü taşıma maliyeti

btm = i ve j noktaları arasında birim taşıma maliyeti (ton x km)
km = i ve j noktaları arasında taşıma mesafesi
Dağıtım sürecinde operasyonun verimliliği bulunmak istendiğinde; gerçekleşen birim

maliyet, kabul edilen birim maliyetten çıkarıldıktan sonra kabul edilen birim maliyete
bölünmekte çıkan sonuç yüzdeye çevrilmektedir. Formüle edildiğinde;
Kbm − Gbm
opv =
Kbm
opv = taşıma operasyonunun verimliliği

Kbm = taşıma operasyonunda kabul edilen birim maliyet
Gbm = taşıma operasyonunda gerçekleşen birim maliyet
Terminal Bazlı Sefer Taşıma Modeli

Terminal bazlı sefer dağıtım modeli tüm dağıtım yapılacak noktalardan gelen ve bu nok-
talara gönderilecek olan yüklerin bir terminal sahasında ayrıştırılarak ve konsolide edile-
rek dağıtımın yapılmasını ifade etmektedir. Söz konusu dağıtım modelinde birden çok araç
atanmakta, bu şekilde daha hızlı bir operasyon yönetimi gerçekleştirilmeye çalışılmaktadır.
Terminal sahasında her bir noktaya gidecek yük o noktaya giden araca aktarılmaktadır.
Şekil 1.11
x1 x3 Terminal Bazlı Sefer
x1 x1 x1 x3 x3 x3
x1 x1 x1 x3 x3 x3 Dağıtım Modeli
a c
x1 300 km 500 km x3
x 3 x 4 x4 x1 x4 x4
x 2 x 3 x3 x2 x2 x1
d
x 1 x 1 x4 dc1 x1 x3 x1
x 4 x 3 x3 x2 x2 x2
400 km 450 km
e
x2 x4
x2 b x2 x2 x2 x4 x4 x4 x4
x2 x2 x2 x4 x4 x4
∑t = (x )
m 2 ab
+ x3( ) + (x ) + (x ) + (x )
ac 3 bc 4 ad 4 ac ( )
..... + xn
ij
i=1
tm = toplam taşıma maliyeti

(x ) n ij
= tym xbtm xkm
(x ) = i ve j noktaları arasında taşınan xn yükünün taşıma maliyeti

n ij
tym = i ve j noktaları arasında taşınan yükü taşıma maliyeti

btm = i ve j noktaları arasında birim taşıma maliyeti (ton x km)
km = i ve j noktaları arasında taşıma mesafesi
Terminal bazlı sefer dağıtım modeli; taşıma türlerinin neredeyse tümünde kullanıla-
bilmektedir. Özellikle çok türlü taşımacılık operasyonlarında en sık tercih edilen taşıma-
cılık modelidir. Denizyolu taşımacılığında da uygulanabilen bu model terminaller arası
taşımacılık yapan konteyner gemiler için çok sık başvurulan bir yaklaşımdır. Özellikle
intermodal taşımacılık süreçlerinde gerçekleştirilen denizyolu taşıma operasyonlarında
faaliyetlerin neredeyse büyük bir bölümü limanların yakınlarında yer alan terminaller
arasında gerçekleşmektedir.
Demiryolu taşımacılığında ise terminaller denizyolu taşımacılığına benzer biçimde
kullanılmaktadır. Bu tür bir taşıma operasyonu demiryolu taşımacılığında intermodal
demiryolu taşımacılığı olarak da adlandırılabilmektedir. İntermodal taşımacılıkta de-
miryolu ile denizyolu taşımacılığı arasındaki entegrasyon açık deniz taşımacılığı ve kısa
mesafe deniz taşımacılığı ile demiryolu taşımacılığı arasındaki entegrasyonlar şeklinde
sağlanmaktadır. Uzun mesafe denizyolu taşımacılığına Asya – Avrupa arasında yapılan
denizyolu taşımacılığı örnek olarak verilebilirken, kısa mesafe deniz taşımacılığına Am-
barlı – Mudanya arasındaki deniz taşımacılığı örnek olarak gösterilebilmektedir.
Denizyolu bağlantıları ile limanlara gelen eşyalar, buradan demiryolu araçlarına akta-
rılarak ülke içlerine taşınabilmektedir. Limanlarda kullanılan vinçler vagon ya da kontey-
nırı doğrudan demiryolu aracına yüklemekte veya eklemektedir. Aynı şekilde bir başka
istasyondan limana gelen demiryolu araçları boşaltma yapılmasına gerek duyulmaksızın
doğrudan denizyolu aracına yüklenebilmektedir.
SONUÇ
Ulaştırma yönetimi küreselleşme sürecinde meydana gelen gelişmelerin anlaşılabilmesi
için anahtar kavramlardan birisidir. Özellikle içerisinde bulunduğumuz süreçte tedarik
zincirlerinin ve işletmelerin rekabet edebilmelerinin temel olanaklarının başında ulaştır-
ma ve taşımacılık yönetimi ile ilişkili süreçler gelmektedir. Aynı zamanda tedarik zincir-
lerinin küresel düzeyde gelişmelerinin yanı sıra, işletmelerin uluslararası pazarlara yö-
nelmelerine ek olarak da tedariklerini uluslararası düzeyde genişletebilmelerine olanak
sağlamaktadır.
Özet
Ulaştırma ve taşımacılığın tanımlarını yapabilmek ğimizde, hayalini kurduğumuz bu gelişmeler esasında
1
Ulaştırma kavramı esas itibarıyla hammadde, yarı bir başka durumu da ortaya çıkarmakta ve şu soruyu
mamul, ürün vb. türde bir materyal ya da insanın bir sorulmasına yol açmaktadır. Böyle bir koşulda taşıma
yerden bir başka yere taşınmasına olanak sağlayan ve ulaşım faaliyetlerine gereksinim duyulacak mı? Bu
unsurların tümü olarak tanımlanabilmektedir. Bu kap- sorunun cevabını bugünden vermek zor olmakla bir-
samda ulaştırma hem insan hem de yüklerin hareketini likte, bu kadar ulaşım ve taşıma ekipmanına ve aracına
sağlayan bir enstrüman niteliğindedir. Ulaştırma tüm ve altyapı-üstyapı unsuruna gereksinimin tümüyle or-
taşımacılık süreçlerinin yanı sıra uzun ya da kısa me- tadan kalkacağını düşünmek bile insanların ve şirket-
safe yolcu hareketleri, kentsel ulaştırma sistemleri vb. lerin tüylerini ürpertmeye yetebilmektedir. Dolayısıyla
süreçleri kapsamaktadır. Taşımacılık hammadde yarı yukarıda da açıklandığı gibi ulaştırma ve taşıma faali-
mamul veya ürün gibi materyallerin belirli bir nokta ya yetleri özünde bir zaman ve mekân sorunsalına verilen
da noktalardan bir başka noktaya hareket ettirilmesini cevaptır. Zaman ve mekân farklılıkları devam ettiği sü-
ifade etmektedir. Taşımacılık dar anlamıyla taşımaya rece taşıma ve ulaştırmaya ihtiyaç duyulacaktır.
konu olan yükün bir noktadan bir başka noktaya fizik-
sel olarak hareket ettirilmesi olarak tanımlanabilmek- Ulaştırmanın tarihsel kökleri ve gelişimini açıklayabilmek
4
tedir. Bu yönüyle taşımacılık, sürecin en önemli parçası Taşımacılık ve ulaştırma faaliyetlerinin kökleri in-
olarak materyalin belirli veya belirsiz bir süre fiziksel sanlık tarihi kadar eskiye uzanmaktadır. İnsanlar
olarak hareket etmesi olarak görülmektedir. Geniş an- ilkçağlarda sürekli olarak yer değiştirdikleri için bera-
lamda taşımacılık ise, materyalin planlı ve sistemli bir berlerinde yaşamalarına yetecek kadar, buna karşılık
şekilde beraberinde bilgi akışlarını da kapsayacak bi- taşıyabilecekleri miktarlarda gereksinim duydukları
çimde bir yerden bir başka yere hareket ettirilmesi ola- materyaller ile seyahat ediyorlardı. Bu tür bir taşıma
rak ifade edilebilmektedir. Dolayısıyla taşımacılığın dar faaliyeti insan gücüne dayalı ve son derece sınırlı bir
ve geniş anlamları arasındaki fark, dar tanımın sadece coğrafi alan içerisinde gerçekleşmekteydi.
fiziksel hareketin varlığını önemsemesi, buna karşılık MÖ 4500 yıllarında Mezopotamya, Asya ve iç suların
geniş tanımın fiziksel hareketin yanı sıra bunun orga- geçtiği ovalarda taşımacılık faaliyetlerinin yapıldığına
nize ve sistemli bir biçimde olması gerekliliğine odak- ilişkin kanıtlar elde edilmiştir. Aynı zamanda Kuzey
lanıyor olmasıdır. Fransa’da yapılan kazılar sonucunda ortaya çıkan bu-
luntular ve taşımacılığın o dönemlerde yapıldığının en
Taşımacılık ve Ulaştırma kavramlarını ayırt edebilmek eski kanıtı olan tahta kızak parçasının ortaya çıkmasıyla
2
Taşımacılık ile ulaştırma arasında temel fark, ulaştırma taşımacılığını tarihi MÖ 7500’e kadar inebilmektedir.
kavramının taşımacılığı da kapsayacak şekilde geniş bir İlerleyen yüzyıllarda hayvanların evcilleştirilmesi ve
tanıma sahip olmasıdır. Taşımacılık insan ve materyal- bunların taşımacılık unsuru olarak kullanılmaları;
lerin hareket ettirilmesi olarak ifade edilebilirken ulaş- taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri için dönüm nok-
tırma kent içi yolcu taşımacılığı dahil tüm hareketleri talarından birisi olmuştur. İnsanlar bu süreçte sınırlı
kapsayan organize ve planlı faaliyetler bütünüdür. Her- olan insan gücüne dayalı taşımacılığa hayvanlar ara-
hangi bir taşıma operasyonu ulaştırmanın bir unsuru cılığı ile yapılan bir nitelik kazandırmış, bunun sonu-
olabilirken, ulaştırma faaliyetleri taşımacılık ile her za- cunda daha yüksek miktarda ve ağırlıkta yükler daha
man aynı anlama sahip olmayabilmektedir. uzun mesafelere taşınmaya başlamıştır. Dolayısıyla
ticaretin sınırları da bu eksende daha da gelişmiştir.
Ulaştırmanın işlevini açıklayabilmek Endüstri devrimi ile birlikte buhar gücünün makineler-
3
Dolayısıyla taşıma ve ulaştırma faaliyetleri pazarın ve de kullanılmaya başlaması neticesinde buhar gücünün
aktörlerinin gereksinimlerden kaynaklanmaktadır. Bu taşıma araçlarında da kullanılması daha uzun mesafe-
gereksinimler devam ettiği sürece taşıma faaliyetinin lerin daha kısa sürelerde kat edilebilmesine imkân sağ-
de var olacağı herkes tarafından kabul edilen bir ger- lamıştır. Endüstri devriminin en temel unsuru buharlı
çektir. Bu noktadan hareketle taşıma faaliyeti, herhan- gemiler ve demiryolu araçlarıdır. Özellikle demiryolu
gi bir ürün için ürünü elde etme koşulları ve maliyeti taşımacılığı göz önüne alındığında; buhar gücünün
Dünyanın her yerinde aynı olmadığı ya da tedarik, keşfi ve bunun makinelerde kullanılmaya başlanması
üretim ve tüketimin yapıldığı lokasyonların aynı ol- kara üzerinde gerçekleştirilen taşımacılık türlerinin
madığı sürece var olacak lojistik bir fonksiyondur. gelişme süreçlerini etkilemiş, taşıma türleri arasındaki
Uzay filmlerinden biraz esinlenerek taşıma ve ulaşımın denge kara üzerinde yapılan taşımalar lehine değişmiş,
ışınlanma yolu ile gelecekte yapılabileceğini hayal etti- denizyolu taşımacılığı daha önceki stratejik üstünlü-
ğünü demiryolu taşımacılığı karşısında önemli ölçüde Tedarik zinciri yönetimi ve taşımacılık arasındaki ilişki-
kaybetmiştir. İkinci dünya savaşına kadar olan süreçte 6 leri açıklayabilmek
demiryolu taşımacılığında göz kamaştıran gelişmeler Tedarik zinciri üretimde kullanılacak hammadde,
kaydedilmiş, dünyanın uzak coğrafyalarında bile de- yardımcı malzemeler ile üretim araçlarının bir araya
miryolu hatları inşa edilmeye başlanmıştır. getirilerek üretim noktalarına en uygun maliyet ve
20. yüzyılın ortalarından itibaren denizyolu ve demiryo- koşullarla temin edilmesi, üretim içi süreçlerde etkin-
lu taşıma türlerinde gözlemlenen gelişmelere ek olarak, liğin sağlanabilmesi için üretim faaliyetlerinin destek-
taşımacılık süreçleri içerisinde iki yeni unsur daha ek- lenmesi, nihai müşterilere en iyi şart ve maliyetlerle
lenmiştir. Daha önce bireysel kullanım amaçlı üretilen ürünün ulaştırılması süreçlerini kapsamaktadır. Bu
(otomobil) karayolu araçlarının taşımacılıkta yaratacağı yönü ile tedarik zinciri üretim süreçleri dışında, ana
fayda dikkate alınarak yüklerin taşınmasında kullanıla- faaliyet olan üretimi desteklemek ve en iyi şartlarla
cak kamyon vb. araçların üretilmeye başlanması, karayo- faaliyetini sürdürmesi için yapılan çabaların genel adı
lu taşımacılığının da bu süreçte taşımacılık operasyonla- olarak tanımlanabilmektedir.
rında kullanılmaya başlanması sonucunu doğurmuştur. Taşımacılık faaliyetleri tedarik zinciri içerisinde karar
alma süreçleri olarak da tanımlanabilmektedir. Bunun
Ekonomi ve taşımacılık arasındaki ilişkileri açıklayabilmek en temel nedeni, taşıma ve dağıtım operasyonlarında
5
Taşımacılık faaliyetleri ulusal ve küresel ekonominin alternatiflerin son derece fazla olması ve sisteme eklenen
en önemli ve vazgeçilmez bileşenlerinden birisidir. her bir değişkenin bu alternatifleri büyük ölçüde artır-
Ekonomik aktivitelerin gerçekleştirilebilmesi için bir masıdır. Aynı zamanda bu alternatifler son derece kar-
hammaddenin ya da yarı mamulün belirli bir çevrim maşık bir nitelikte olabilmektedir. Mevcut alternatiflerin
süreci sonucunda ürüne dönüşümü amacıyla üretim yanı sıra taşıma operasyonlarına ilişkin gereksinimlerin
merkezlerine, ürünün de tüketim noktalarına taşın- ve tercihlere etki eden faktörlerin çok sayıda olması; ta-
ması zorunludur. Bu nedenle gelişmiş ekonomilerin şıma ve dağıtım operasyonlarının organizasyonunu ve
öncelikli olarak materyallerin istendiği noktaya eri- planlanabilirliğini olumsuz yönde etkilemektedir.
şimini sağlayacak geniş ulaşım altyapısına sahip ol-
dukları, gelişmekte olan ülkelerin ise ekonomik büyü- Taşımacılık yönetimini açıklayabilmek
7
meyi sağlayabilmek amacıyla öncelikli olarak ulaşım Taşımacılık yönetimi, yersellik problemini ortadan
şebekeleri ve altyapılarını oluşturmaya yöneldikleri kaldırması ve hammadde, yarı mamul ve ürünlerin
görülebilmektedir. Endüstriyel temelde gelişen ya da elde edildikleri yerlerden talep edildikleri fabrikalar,
gelişmekte olan ülkelerin ürettikleri ürünleri en başta üretim merkezleri, tüketim alanlarına sevk edilebil-
ulusal, beraberinde uluslararası pazarlara arz edebilmeleri açısından tedarik zinciri yönetimi, lojistik,
meleri son derece önemli bir konudur. Yetersiz altyapı ekonomi ve işletmeler bazında çok önemli bir yere
ve ulaşım unsurları sonucu pazara arz edemedikleri sahip olan bir aktivitedir. Yerel işletmeler ulaştırma ve
her birim ürün veya hammadde ekonomik kaynakla- taşımacılık faaliyetleri sayesinde küresel ticaretin ve
rın israf edilmesi ve birim bazında yüksek maliyetler ekonominin bir parçası haline gelebilmektedir.
anlamına gelebilmektedir. Taşımacılık yönetimi, taşıma faaliyetlerinin organize,
Öte yandan ulaşım ve taşımacılık hizmetlerinin bir planlı ve sistemli bir biçimde gerçekleştirilmesine yö-
ülkede gelişmiş olması iş olanaklarını artırmasının nelik alınan önlem ve uygulamaların bütünü olarak
yanı sıra, ülke içerisinde yaratılan toplam refaha da ifade edilebilmektedir. Bu açıdan bakıldığında taşı-
önemli ölçüde katkı sağlamaktadır. Bunun en temel macılık yönetimi, fiziksel akışın bilinçli ve sonuçları
nedenlerinin başında yaratılan her bir ulaşım olana- öngörülmeye çalışılacak şekilde sistemli bir yakla-
ğının beraberinde yeni iş imkânlarını, yüksek düzey- şımla gerçekleştirilmesi gereken bir faaliyet olarak
de işgücü kalifikasyonu ve daha yüksek seviyede bilgi nitelendirilebilmektedir.
akışını söz konusu ülke lehine artırmasıdır.
Ulaştırma ve taşımacılık türü aktiviteler ekonomik
dünyanın karmaşık yapısını daha düzenli ve plan-
lanabilir hale getirebilmektedir. Ekonomik aktivite-
ler özü itibarıyla karmaşık ekonomik ve endüstriyel
ilişkilerin içerisinde yer aldığı son derece kaotik bir
niteliğe sahip faaliyetlerdir. Ulaşım ve taşımacılık faa-
liyetleri aktörler arasındaki bu ilişkilerin daha kontrol
edilebilir olmasına ve belirgin bir nitelik kazanmasına
olanak sağlayabilmektedir.
Kendimizi Sınayalım
1. Küreselleşmenin etkilerine ilişkin aşağıdaki ifadelerden 6. Aşağıdakilerden hangisi taşımacılığın ekonomiye olan
hangisi yanlıştır? etkilerinden biri değildir?
a. İletişim alanında bir devrim yaratmıştır. a. Ekonomik entegrasyonu artırır.
b. Toplumsal ilişkileri kuvvetlendirmiştir. b. Ürün ve hizmetlere erişimi kolaylaştırır.
c. Ulaştırmanın gelişimine katkı sağlamıştır. c. Bireyler arasında eşitliği artırır.
d. Küresel ticaretin gelişimini etkilemiştir. d. Ekonominin yapısal karmaşıklığını azaltır.
e. Endüstriyel ilişkiler daha karmaşıklaşmıştır. e. Bireysel ilişkileri artırır ve kuvvetlendirir.
2. Ulaştırma sektörüne ilişkin aşağıdaki ifadelerden hangisi 7. Aşağıdakilerden hangisi taşıma türüne etki eden faktör-
doğrudur? lerden biri değildir?
a. Uluslararası ticaretin gelişimden etkilenmiştir. a. Taşınan yükün özellikleri
b. Maliyetler giderek önemini kaybetmiştir. b. Taşımacının sahip olduğu araç filosu
c. Teknoloji kullanımı hızla artmıştır. c. Hava ve iklim koşulları
d. Daha küçük işletmeler hizmet vermektedir. d. Gerekli olan taşıma hızı
e. Gelişimi diğer gelişmelerden bağımsızdır. e. Taşıma maliyeti
3. Aşağıdaki ifadelerden hangisi ulaştırma kavramını tam 8. Tramp taşımacılığının kullanıldığı model aşağıdakiler-
olarak açıklamaktadır? den hangisidir?
a. Materyallerin transferi olarak ifade edilir. a. Doğrudan taşıma modeli
b. Planlı ve organize faaliyetlerdir. b. Döngüsel taşıma modeli
c. En önemli etken fiziksel harekettir. c. Mekik sefer taşıma modeli
d. Taşımacılık kavramı ile eşanlamlıdır. d. Besleme Sefer Taşıma Modeli
e. Yük taşımacılığını kapsamaktadır. e. Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli
4. Aşağıdaki ifadelerden hangisi ulaştırmanın işlevleri ara- 9. Tek vagon taşımacılığının kullanıldığı model aşağıdaki-
sında yer almaz? lerden hangisidir?
a. İnsanların bir yerden diğerine nakledilmesi a. Doğrudan taşıma modeli
b. Yüklerin belirli bir güzergâhta taşınması b. Döngüsel taşıma modeli
c. Üretim merkezlerinin beslenmesi c. Mekik sefer taşıma modeli
d. Eğlence amacıyla seyahat d. Besleme Sefer Taşıma Modeli
e. Tedarik süreçlerinin planlanması e. Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli
5. Ulaştırma tarihi ile ilgili aşağıdaki ifadelerden hangisi 10. Layner taşımacılık biçiminde tanımlanan taşıma modeli
yanlıştır? aşağıdakilerden hangisidir?
a. M.Ö 4500’lü yıllara dayanır. a. Doğrudan taşıma modeli
b. Başlangıcı insan gücüne dayanır. b. Döngüsel taşıma modeli
c. 12. yy’da buhar gücü kullanılmaya başlanmıştır. c. Mekik sefer taşıma modeli
d. Karayolu taşımacılığı son yüzyılda gelişti. d. Besleme Sefer Taşıma Modeli
e. 18. yy’da demiryolu belirleyici oldu. e. Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli
Yaşamın İçinden
Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı Sıra Sizde Yanıt Anahtarı

1. b Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- Sıra Sizde 1
den geçiriniz. Küresel nitelikte gözlemlenen gelişimler ulaşım kavramına
2. c Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- bütünüyle bağlıdır. Mal ve hizmetlerin yanı sıra insanların ve
den geçiriniz. diğer varlıkların küresel düzeyde hareket edebilmesi modern
3. b Yanıtınız yanlış ise “Ulaştırmanın Tanımı” konusu- toplumun dinamiklerine önemli ölçüde etki eden bir faktör-
nu yeniden gözden geçiriniz. dür. Bu nedenle küreselleşme sürecinin en önemli kavramı
4. e Yanıtınız yanlış ise “Ulaştırmanın İşlevi” konusunu “mobilizasyon” kavramıdır. Mobilizasyon: ürün, hammadde,
yeniden gözden geçiriniz. yarı mamul, üretim araçları ve insanlar ile diğer faktörlerin
5. c Yanıtınız yanlış ise “Ulaştırmanın Tarihsel Kökleri” uluslararası düzeyde serbest ve sınırsızca dolaşımını ifade
konusunu yeniden gözden geçiriniz. etmektedir.
6. e Yanıtınız yanlış ise “Ekonomi ve Taşımacılık” konu- Günümüz koşullarında endüstrilerin giderek küresel sisteme
sunu yeniden gözden geçiriniz. daha bağımlı hale gelmeleri sonucunda üretim süreçlerinde
7. b Yanıtınız yanlış ise “Taşıma Türü Seçimi” konusunu kullanılacak birçok unsur geçmişte yurtdışı olarak ifade edi-
yeniden gözden geçiriniz. lebilen sınır ötesi yerlerden tedarik edilmektedir. Buna bağlı
8. a Yanıtınız yanlış ise “Doğrudan Taşıma Modeli” ko- olarak, işletmelerin üretimde bulunabilmeleri, işletmelerin ve
nusunu yeniden gözden geçiriniz. üyesi oldukları tedarik zincirlerinin küresel sisteme tümüyle
9. d Yanıtınız yanlış ise “Besleme Sefer Taşıma Modeli” entegre olmalarına bağlıdır. İthalat ve ihracat kavramları ol-
konusunu yeniden gözden geçiriniz. maksızın üretim ve dağıtım süreçleri düşünülememektedir.
10. e Yanıtınız yanlış ise “Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Aynı zamanda üretim sürecinin ve endüstrilerin en önem-
Modeli” konusunu yeniden gözden geçiriniz. li unsuru olan işgücünün de küresel düzeyde dolaşımı gü-
nümüz koşullarında daha fazla önem kazanmıştır. Kalifiye zeyde kombinasyonların da artmasıdır. Örnek olarak üç nok-
personelin gereksinim duyulan alanlara mobilizasyonu üre- ta arasında taşıma yapılabilecek alternatif ve kombinasyonu
timin yapılabilmesi için bir ihtiyaç haline gelmiştir. Aynı za- dokuz iken altı nokta arasında taşıma alternatif ve kombinas-
manda kırsal ve kentsel alanların etkileşimi ve aralarındaki yonu sayısı otuz altıya yükselmektedir. Sonuç olarak tedarik
mesafelerin giderek önemsizleşmesi kentsel alanlarda yer zincirleri genişlediğinde operatörlerin işi planlama ve orga-
alan endüstrileri besleyen işgücünün kırsal alanlarda ikamet nizasyon açısından oldukça zorlaşmaktadır.
edebilmesine olanak vermiş, kentsel alanlarda nüfus baskısı Tedarik zincirleri farklı işletmelerin tedarikçi, müşteri, pe-
nispeten azaldığı gibi kentlerin işgücü potansiyeli önemli öl- rakende vb. aktör tanımları çerçevesinde sisteme entegre ol-
çüde gelişme göstermiştir. maları neticesinde daha yüksek düzeyde dağıtım ve taşıma
Çevremize detaylı bir biçimde baktığımızda mevcut olan ev- operasyonlarına gereksinim duymaya başlamış, bu gereksi-
ler, üst geçitler, kullandığımız tüm ürünler vb. tüm materyal- nimler giderek artmıştır. Bu açıdan bakıldığında taşıma ve
lerin bir şekilde taşındığını görebiliriz. Aynı şekilde kullandı- dağıtım gibi fonksiyonlar aynı zamanda tedarik zincirinin
ğımız enerji ve bunun üretilmesinde kullanılan kaynakların entegrasyonu için hayati düzeyde rol oynamaktadır.
da uzun ya da kısa mesafelerde taşındığı görülebilmektedir.
Bütün bunlara bakıldığında ulaşım günümüz sosyal ve eko- Sıra Sizde 3
nomik hayatının en hayati role sahip unsurudur. Ulaşım ve Taşıma türü seçerken dikkate alınması gereken temel fak-
ulaşım unsurlarının mevcut olmadığı bir hayat düşlemek törler arasında taşıma türünün maliyeti, hızı, güvenilirliği ve
neredeyse imkânsız bir hale gelmiştir. Bununla birlikte mo- emniyeti gibi unsurlar sayılabilmektedir. Kullanıcı ve opera-
bilizasyonun ve buna ilişkin gereksinimlerin giderek artması törler bu faktörlerden bazılarını işin ve yükün özelliklerine
ulaşıma ilişkin problemleri artırmış ve daha karmaşık bir sis- göre daha öncelikle değerlendirebilmektedir. Buna karşılık
tem ortaya koymuştur. Mevcut ulaşım sistemleri günümüzde taşıma türünün maliyeti yükseldikçe daha az tercih edilmek-
ulaşım gereksinimlerini karşılamada zorlanmakla birlikte tedir. Örnek olarak acil olarak yetişmesi gereken bir yük di-
gelecekte söz konusu olacak taşıma gereksinimlerini karşıla- ğerlerine göre daha hızlı bir niteliğe sahip olan karayolu veya
yabilecek gibi görünmemektedir. havayolu ile taşınabilmektedir.
Bunun yanı sıra günümüzde meydana gelen sosyal ve kültü- Karşılaştırılmalı olarak taşıma türleri analiz edildiğinde tüm
rel etkinlikler daha geniş bir perspektifte gerçekleştirilmekte, taşıma türleri için dikkate alınacak öncelikli unsur esnek-
bunun sonucunda çok geniş bir kitle ve materyaller başka liktir. Esneklik koşullar değiştiğinde ya da faklı alternatif
coğrafyalarından başka coğrafyalara akış gösterebilmektedir. çözümler söz konusu olduğunda taşıma türünün bu değişik-
Bu kapsamda gereksinim duyulan lojistik ve ulaştırma gibi liklere uyum sağlama ve daha kısa sürede cevap verilebilme
unsurların oynadığı rol daha da artmaktadır. kabiliyetidir. Bu yönüyle taşıma türleri arasında karayolu
Bunun yanı sıra günümüzde meydana gelen sosyal ve kültü- taşımacılığı diğer taşıma türlerine oranla daha esnek bir ta-
rel etkinlikler daha geniş bir perspektifte gerçekleştirilmekte, şıma türüdür. Taşımanın yapılmasından vazgeçilmesi ya da
bunun sonucunda çok geniş bir kitle ve materyaller başka farklı lokasyonlardan yük alınması gerektiğinde; taşıma ope-
coğrafyalarından başka coğrafyalara akış gösterebilmektedir. rasyonu başladıktan sonra denizyolu, havayolu ve demiryolu
Bu kapsamda gereksinim duyulan lojistik ve ulaştırma gibi taşımacılığı ile bu tür uygulamaların yapılabilmesi mümkün
unsurların oynadığı rol daha da artmaktadır. olmamaktadır. Buna karşılık karayolu taşımacılığının esnek
bir taşıma türü olması neticesinde bu tür durumlara ilişkin
Sıra Sizde 2 daha etkin çözümler ortaya konulabilmektedir.
Taşımacılık faaliyetleri sabit ve değişken nitelikte çok sayıda Tek bir türde yükün taşınmasına yönelik olarak seçilecek ta-
maliyet kalemine sahip lojistik fonksiyonlardır. Birim taşı- şıma türü genellikle bir başlangıç noktası ile bir varış noktası
macılık maliyetlerinin minimize edilebilmesi için bu maliyet arasında en düşük maliyet, olabilecek en yüksek performans
kalemlerinin her birisine mikro düzeyde odaklanılması ge- ve verimlilikle yükün taşınmasına ilişkin çözümler üretebi-
rekmektedir. Dolayısıyla taşımacılık faaliyeti tedarik zinciri len taşıma türü olmaktadır. Bir yıl içerisinde meydana gelen
ve lojistik süreçler içerisinde en fazla odak noktasına sahip talep artışlarının tedarik zinciri tarafından karşılanması ge-
olan bir prosestir. rekmektedir. Bu talebi karşılarken tedarik zincirleri ürünleri
Aynı zamanda tedarik zincirinin yapısal olarak genişliği ta- doğrudan fabrikadan ya da stoktan müşterilerine gönder-
şıma ve dağıtım süreçlerini de büyük ölçüde karmaşıklaş- mektedirler. Aynı zamanda stok seviyesi azaldığında bu se-
tırmaktadır. Bunun en temel nedenlerinin başında tedarik viyelerin ikmal edilmesi için de fabrikadan stoklara taşıma
zincirinde uygulama alternatifleri arttığında operasyonel dü- yapılması gerekmektedir.
Taşıma türünün seçiminde tedarik zinciri kendi kapasite

problemlerinin yanı sıra dışsal faktörler tarafından da sınır-
landırılabilmektedir. Yükleme ve boşaltma ile müşterilerde
bekleme süreleri, tedarikçinin ya da müşterinin materyali
(ürün/hammadde) hazır halde bekletip bekletmemesi vb. çe-
şitli durumlar taşıma türünün seçiminde farklı alternatiflerin
kullanılmasını zorunlu hale getirmektedir. Taşıma kapasite-
sinin tedarik zincirinin gereksinimlerini karşılamaması du-
rumunda farklı türde alternatifler değerlendirilmektedir.
Yararlanılan Kaynaklar
Belle, J. V., Valckenaers, P., Cattrysse, D., (2012). “Cross-
Docking:State of the Art”, Omega, sayı:40, s:827.
Çancı, M, Erdal, E., (2003). Taşımacılık Yönetimi. İstanbul:
UTIKAD, (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
Üretenler Derneği).
Görçün, Ö. F., (2010). Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
Perspektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınla-
rı, İstanbul, 2010.
Görçün, Ö. F., (2010). Yasal Düzenlemeler ve Lojistik Yö-
netimi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta
Yayınları, İstanbul, 2010.
Görçün, Ö. F., (2013). Depo ve Envanter Yönetimi, Beta Ya-
yınları, İstanbul, 2013.
Görçün, Ö.F., (2013), Tedarik Zinciri Yönetimi, Beta Yayın-
ları, İstanbul, 2013.
Morlok, E. K., Introduction to Transportation, Engineering
and Planning, Ne York, McGra Hill, 1978.
http 1. 2015. http:// www. http://visual.ly/global-transportation-
system (erişim tarihi: 10.10.2015).
2
Amaçlarımız
 Taşımacılık ekonomisinin tanımı yapabilecek,
 Taşımacılık ekonomisinin kapsamını açıklayabilecek,
 Taşımacılık ekonomisinin etkilerini açıklayabilecek,
 Taşımacılık ekonomisinin bileşenlerini açıklayabilecek
Anahtar Kavramlar
• Taşımacılık konomisi • Taşıma Hizme i Tedariki
• Taşıma Talebi • Taşıma iya lama
• Öl ek konomisi • ük ra en esi
• iya arklılaş ırma
İçindekiler
• GİRİŞ
• TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN TANIMI
Ulaştırma Sistemleri ve Taşımacılık ve Ulaştırma TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN KAPSAMI
• TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN ETKİLERİ
Yönetimi Ekonomisi
• TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN
BİLEŞENLERİ
• SONUÇ
Taşımacılık ve Ulaştırma
Ekonomisi
GİRİŞ
18. yüzyılın ortalarına kadar dünya’nın en önemli şehirleri ticaret, lojistik ve askeri gerekçeler
ile deniz kıyılarına kurulmuş olan şehirlerdi. Denizyolu ile ulaşımın daha kitlesel yüklerin
daha düşük maliyetle denizyolu taşımacılığı ile yapılabiliyor olması limanlar ile donatılmış
kıyı kentlerinin daha da gelişmesine yol açmıştır. Dolayısıyla bu yüzyıla kadar kıyı kentle-
rinin gelişimi ile denizyolu taşımacılığı arasında kayda değer bir ilişki gözlemlenmektedir.
Bu yüzyılda buhar gücünün keşfi ve bunun makinelerde kullanılmaya başlanması
kara üzerinde gerçekleştirilen taşımacılık türlerinin gelişme süreçlerini etkilemiş, ta-
şıma türleri arasındaki denge kara üzerinde yapılan taşımalar lehine değişmiş, deniz-
yolu taşımacılığı daha önceki stratejik üstünlüğünü önemli ölçüde kaybetmiştir. İkinci
dünya savaşına kadar olan süreçte demiryolu taşımacılığında göz kamaştıran gelişmeler
kaydedilmiş, dünya’nın uzak coğrafyalarında bile demiryolu hatları inşa edilmeye baş-
lanmıştır. 18. yüzyılın ortalarından ikinci dünya savaşına kadar olan süreçte en belirgin
unsur demiryolu taşımacılığıdır.
Demiryolu taşımacılığının gelişimine etki eden faktörler göz önüne alındığında de-
miryolu taşımacılığında belirsizliklerin denizyolu taşımacılığına kıyasla nispeten düşük
olması, endüstri devrimi sonrası sanayilerin kitlesel üretimlerini destekleyebilecek dü-
zeyde yüksek miktarlarda hammaddenin taşınabilmesi demiryolu taşımacılığının gelişi-
mine önemli etkilerde bulunduğu gözlemlenebilmektedir. İkinci dünya savaşı sonrasında
karayolu altyapı ve üstyapı unsurlarının teknolojik açıdan gelişim göstermesi, taşımacılık
alanında dengelerin lastik tekerlekli araçlar ile gerçekleştirilen karayolu taşımacılığı lehi-
ne değişmesine yol açmış, bu süreçten sonra karayolu taşımacılığının toplam taşımacılık
içerisindeki payı giderek artmıştır. Günümüzde karayolu taşımacılığının payı diğer taşıma
türleri kıyaslanmayacak düzeylere ulaşmıştır.
Ulaşım alanda görülen bu gelişmelerin yarattığı çok yönlü etkilerin sonucunda ulaşım
ve taşımacılık sektörünün teknolojik açıdan gelişmesi ve dolaylı olarak taşıma maliyetle-
rinin giderek azalması mümkün hale gelmiştir. Bütün bu gelişmeler beraberinde kentsel
alanların gelişmesini, insanların ve endüstriyel kullanıcıların mal ve hizmetlere erişimini
daha olanaklı hale gelmesini, daha da önemlisi kentsel alanlarda kayda değer miktarda
sermaye birikimini sağlamıştır.
Günümüzde birinci bölümde anlatılan küreselleşme gibi süreçler taşımacılık, lojistik
ve ekonomi gibi kavramları önemli ölçüde etkilemiş, ekonomiklik, fayda maksimizasyo-
nu, maliyet gibi kavramların daha önemli hale gelmesi sonucunu doğurmuştur. Bu gerek-
sinimler; tam zamanında üretim ve teslim, çapraz sevkiyat, döngüsel dağıtım (milk run),
çok türlü taşımacılık gibi kavramların ve uygulamaların gelişmelerinin önünü açmıştır.
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN TANIMI

Ekonomi, tabiatta var olan kıt ekonomik kaynakların sınırsız olarak tanımlanan insan
ihtiyaçları ile uyumlaştırılması, olabilecek en optimum şekilde bu gereksinimlerin kıt
kaynaklarla karşılanmasına odaklanan son derece kompleks bir yaklaşımdır. Dolayı-
sıyla ihtiyaçları büyük oranda karşılayabilmek için eldeki mevcut ve kıt kaynakların ne
şekilde kullanılacağı, hangi tür yatırımlara bu kaynakların tahsis edileceği, hangi tür
ürünlerin ne miktarda üretileceği vb. konular ekonomi biliminin cevaplamaya çalıştığı
soruların temelini oluşturmaktadır.
Ulaşım ve taşımacılık açısından da bakıldığında kaynaklar sınırsız değildir. Dolayı-
sıyla bu kaynakların hangi taşıma türüne daha fazla aktarılması gerektiği, ulaştırma ve
taşımacılığa ilişkin altyapı ve üstyapı yatırımlarının şimdi ve gelecekte ne şekilde yapıla-
cağı, taşıma araçlarının tasarımı ve üretimi vb. konular ile ilgili olarak kıt kaynakların en
verimli, etkin ve yüksek performans yaratabilecek ölçüde ne şekilde kullanılacağı taşıma-
cılık ekonomisi çerçevesinde değerlendirilmektedir.
Kısa ve net bir tanım yapılmak istendiğinde; ulaştırma ya da diğer ismiyle taşımacılık eko-
nomisi insanların ve yüklerin en ekonomik koşullarla taşınması olarak tanımlanabilmektedir.
Daha geniş bir tanımla insanların yolcu taşımacılığı ekseninde karşılanmasını talep ettikleri
seyahat ve ulaşım gereksinimlerinin ne şekilde ve ne düzeyde karşılanacağı, bunun için ge-
rekli olan yatırımlar ve bu yatırımların ne şekilde karşılanacağına odaklanan bir disiplindir.
Diğer yandan toplumu oluşturan bireylerin (nihai tüketici) ve endüstrilerin gereksinim
duydukları ürün, hammadde, yarı mamul ve diğer türde materyallerin ekonomik olma te-
melinde ülke içerisinde akışlarının sağlanması, bu söz konusu olurken, minimum kaynak
kullanımı ve maksimum faydanın elde edilmesi perspektifinde ulaşım gereksinimlerine
odaklanılması ulaştırma ekonomisinin konularının başında yer almaktadır. Dolayısıyla is-
ter yolcu ister yük taşımacılığı ekseninde olsun, ulaştırma ekonomisi mevcut kıt kaynaklar
ile ulaştırma ve taşımacılık gereksinimlerinin olabilecek en üst düzeyde karşılanabilmesine
yönelik yaklaşımlar geliştiren, ekonomi biliminin en önemli ve hassas alanlarından birisidir.
Aynı zamanda ulaştırma ve taşımacılık sektörlerinin dinamik yapıları ve bu sektörlere
etki eden bağımlı ve bağımsız değişkenlerin çok sayıda olması ile ilişkili olarak, ulaştırma
ekonomisi ekonomi biliminin uygulamanın en yoğun gözlemlendiği ve elde edilen bulgu-
ların doğrudan günlük yaşama yansıtılabildiği alanlarından birisidir.
Kıt kaynaklar çerçevesinde başlangıç ve bitiş noktaları arasında yapılacak taşıma faa-
liyetinin en etkin ve verimli bir biçimde gerçekleştirilebilmesi için önceden belirlenecek
makro ve mikro düzeyde önlemleri de içermesi soncunda ilişkili diğer alanlarda olduğu
gibi ulaştırma ekonomisinin en gözde kavramlarının başında optimizasyon kavramı gel-
mektedir. Özet olarak ulaştırma ekonomisi mevcut kaynaklar ile gereksinimlerinin opti-
mize edilmesi şeklinde de tanımlanabilmektedir.
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN KAPSAMI

Ulaştırma ekonomisi ulaşım ve taşımacılık süreçlerine makroekonomik ve mikro ekono-
mik düzeyde yaklaşımlar geliştirmektedir. Makro düzeyde ulaştırma ekonomisi daha geniş
ölçekte, ulusal, bölgesel ve küresel nitelikte ulaşım gereksinimlerini karşılayacak önlem-
lerin alınması ile daha uzun vadede ulaşıma yönelik kaynakların transferine odaklanan
bir niteliğe sahiptir. Limanlar, karayolları, ulaşıma ilişkin altyapı ve üstyapı unsurlarının
ne şekilde tesis edileceği makro düzeyde ulaştırma ekonomisinin konuları arasında yer
almaktadır. Dolayısıyla makro yaklaşımla, ulaşıma ilişkin alınacak kararlar, bireylerden
daha çok toplumu ve ülkenin genelini ilgilendiren kararlardır. Karar alıcılar (hükümetler,
yerel otoriteler) tarafından ulaştırma alanına ilişkin alınacak uzun vadeli kararlar makro
düzeyde ulaşım ekonomisinin alanına dahil olmaktadır.
2. Ünite - Taşımacılık ve Ulaştırma Ekonomisi 39
Mikro düzeyde ulaştırma ekonomisi ise toplumu oluşturan bireyler, firmalar vb. yapı-
lara odaklanarak, bunların ulaşımla ilgili gereksinimlerinin ne şekilde karşılanabileceği-
ne yönelik çözümler geliştirmeye çalışmaktadır. Dolayısıyla mikro ekonomik yaklaşımla,
ulaştırma ekonomisi ulaştırmaya ilişkin problemlerin çözülebilmesi için ulaştırma talebi-
nin belirlenmesi ya da tahmin edilebilmesi, mevcut her bir ulaşım araç ve unsurunun kul-
lanım düzeyi, ölçek ekonomisi çerçevesinde farklı taşıma modlarının etkinlik ve verimlik
düzeyleri ile teknoloji kullanım seviyeleri, kamu otoritesi tarafından gereksinim duyuldu-
ğunda müdahalelerin ne şekilde yapılabileceği vb. gibi konulara odaklanmaktadır.
Ulaştırma ekonomisi; özellikle ulaşım hizmetlerinin (yolcu-yük) üretilmesi, ulaşım
hizmetlerine olan talepler, ulaşım hizmetinin kamu ve özel kuruluşlarca tedarik edilmesi,
fiyatlama, esneklik, ulaştırma maliyetleri ve analizleri vb. konuları kapsamaktadır.
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN ETKİLERİ

Ulaştırma ekonomisi, ülke kaynaklarının en yoğun kullanıldığı ulaştırma yatırımlarını da
kapsaması nedeniyle son derece önemli bir alana sahiptir. Bu yatırımlar; milyar dolarlarla
ifade edilebilen, karayolu inşaatları, üst geçitler, kavşaklar, liman, terminal vb. unsurların inşa
edilmesi ve organizasyonları, hızlı tren vb. türde uygulamalar gibi büyük parasal maliyetlere
yol açan, aynı zamanda çok büyük oranda kamu kaynakları ile karşılanan yatırımlardır.
Kamu kaynakları da sınırsız bir niteliğe sahip olmadığından ulaştırma alanına yöne-
lik yatırımlar bir başka kamusal nitelikli yatırımların aleyhine söz konusu olabilmektedir.
Kamu otoritesi sağlık, eğitim vb. alanlar için kullanacağı kaynakların bir kısmını ulaştırma
yatırımı olarak ulaşım alanına tahsis edebilmektedir. Bu nedenle ulaştırma sektörü ülkenin
ekonomisi ve gelişmişlik düzeyi perspektifinde pozitif ve negatif yönde etkilere sahiptir.
Ulaştırmanın pozitif etkilerine bakıldığında ülke içerisinde üretilen ürün ve hammad-
denin iç ve dış pazarlara arzını kolaylaştırarak ülke içerisinde üretilen katma değeri ve
milli geliri artırabilmekte, istihdamın artmasına yönelik katkı sağlayabilmektedir. Aynı
zamanda ülkenin farklı bölgelerinin kalkınmasında eşitlik imkânı yaratırken ülkenin eko-
nomik ve sosyal açıdan entegrasyonunu olumlu yönde etkileyebilmektedir. Öte yandan
gereksinim duyulan üretim araçlarının mobilizasyonunu artırarak bol olan yerlerden kıt
olan bölgelere akışına izin verebilmektedir.
Ulaştırma sektörünün negatif yönlerine bakıldığı zaman altyapı ve üstyapı yatırımları açı-
sından daha yüksek düzeyde kaynak kullanımı gerektirdiğinden eğitim ve sağlık gibi alanlara
yapılacak yatırımların önü kesilebilmektedir. Diğer yandan dışsal maliyetler olarak tanımla-
dığımız, trafik sıkışıklığı, yoğun enerji kullanımı, çevresel etkileri, kazalar sonucu ölüm ve
yaralanma vakaları vb. etkiler de ulaştırma sektörünün olumsuz yanını ortaya koymaktadır.
Öte yandan ulaştırma yatırımları sadece altyapı ve üstyapı unsurlarının inşa edilmesi için
kullanılmamakta, beraberinde daha önceden yapılmış olan ulaşım unsurlarının rehabilitasyo-
nu, bakım ve onarım gibi kaynak kullanım alanlarını da kapsamaktadır. Dolayısıyla ulaştırma
yatırımları bir seferli yapılan ve biten türde yatırımlar değildir. Yatırım tamamlandıktan sonra
da yukarıda bahsedilen rehabilitasyon, bakım ve onarım gibi gereksinimler sonucunda ma-
liyete neden olmakta, kaynak kullanım gereksinimi ilerleyen yıllarda da devam etmektedir.
Öte yandan ulaşım gereksinimleri bir takım faktörlere bağlı olarak giderek artmakta-
dır. Önceki bölümde bahsedildiği gibi, küreselleşme olgusunun hız kesmeden devam et-
mesi, bunun sonucunda toplumsal, ekonomik ve ticari hayatta gereksinim duyulan hızın
baş döndürücü biçimde artması ve artmaya da devam etmesi, çeşitli nedenler ile ülkelerin
nüfuslarının giderek artması, yeni yerleşim alanlarının oluşturulması vb. türde sayılabile-
cek çok sayıda değişken, ulaşıma yönelik gereksinimleri; karşılanması gittikçe zorlaşacak
şekilde artırmaktadır. Bunun sonucunda ülkelerin ulaşım harcama ve yatırımları da kat-
lanılamayacak boyutlara ulaşabilmektedir.
Bu nedenler çerçevesinde kamu tarafından gerçekleştirilmesi planlanan ulaştırma

yatırımlarının çok dikkatli ve detaylı bir biçimde planlanmış, mümkün olduğunca uzun
dönemleri kapsayan, ekonomi, mühendislik vb. birçok disiplini kapsayacak şekilde ha-
zırlanmış olması gerekmektedir. Bunun yanı sıra kamusal nitelikte ulaştırma yatırımla-
rının rasyonel temele dayanması ve gerçekçi gereksinimlere odaklanması gerekmektedir.
Dolayısıyla yatırımların sadece kullanıcıların taleplerine dayandırılması ve diğer faktör-
lerin yeterli düzeyde dikkate alınmaması yatırımların sonucunda ulaşılmak istenen he-
deflere erişilememesi sonucunu doğurmasının yanı sıra sonradan girilmesi çok zor hatta
imkânsız zararlara yol açabilecektir.
Bu türde kararlar alınırken sadece kamu otoritesinin kendi başına karar vermesi uy-
gun bir yaklaşım olmamaktadır. Bu konuda ekonomi, finans, mühendislik, yerel otoriteler
ile diğer paydaşların da sürece dahil olmaları alınacak kararların rasyonel bir temelde ve-
rilebilmesi olanağını artırmaktadır.
TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN BİLEŞENLERİ

Taşımacılık ya da diğer ismiyle ulaştırma ekonomisinin bileşenleri dikkate alındığında
ulaştırma hizmetlerine yönelik talepler, ulaştırma hizmet tedariki, maliyet ve fiyatlandır-
ma gibi kavramların bileşenlerin başında geldikleri söylenebilmektedir. Ulaştırma ekono-
misinin tanımında da bahsedildiği gibi taşımacılığa ilişkin talepler ve bunların ne şekilde
karşılanacağı ulaştırma ekonomisinin en temel sorunsalı arasında yerini almaktadır.
Aynı zamanda taşımacılığa ilişkin talepler kamusal nitelikte ulaştırma yatırımları içinde
motivasyon aracı olabilmektedir. Bu nedenle başlangıç itibarıyla taşıma hizmetlerine ilişkin
talebin tanımlanması ve analiz edilmesi konunun anlaşılabilirliği için son derece önemlidir.
Ulaştırma Hizmetlerine İlişkin Talepler

Taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri özleri itibarıyla hizmet sektörüne ilişkin aktiviteler-
dir. Dolayısıyla yolcu ya da yük taşımacılığı şeklinde bir faaliyetin gerçekleştirilebilmesi
üretilecek olan taşımacılık hizmetine olan talebe bütünüyle bağlıdır. Bu ifadeden de an-
laşılabileceği gibi taşımacılık hizmetinin üretilmesi ancak taşımacılığa yönelik bir talebin
gerçekleşmesi sonucunda yapılabilmektedir. Buna karşılık ürün ya da hammadde üretimi-
ni talepten bağımsız olabilmektedir. Dolayısıyla bu materyallerin üretilmesi için doğrudan
bir talebin motivasyonuna ihtiyaç duyulmamakta, üretim sürecinden sonra da talep mey-
Talep ulaştırma ekonomisinin
en önemli bileşeni ve başlangıç dana gelebilmektedir. Oysa taşımacılık hizmeti talep meydana gelmeden üretilemez. Nihai
noktasıdır. olarak talep ile taşıma hizmeti üretimi arasında son derece açık bir korelasyon mevcuttur.
Başlangıç itibarıyla kullanıcılar taşıma hizmetini daha düşük maliyetle kendilerinin
bir başka noktaya ulaşımı ya da ürünlerinin pazara arzı için talep etmemekte, öncelik
ulaşım gereksinimlerinin bir biçimde karşılanması olmaktadır.
Taşımacılık amaçlı kullanılan araçlar, liman, terminal vb. türde tesisler, altyapı unsurları
ulaştırma hizmetlerine ilişkin talebin birer fonksiyonudur. Yük taşımacılığına ilişkin talep-
ler mevcut bir taşımacılık altyapısı ve şebekesi kullanılarak hammaddenin tedarikçilerin
bulundukları lokasyonlardan üreticilerin bulunduğu lokasyonlara, ürün ya da yarı mamul-
lerin tüketicilerin ya da endüstriyel alıcıların bulundukları merkezlere taşınması şeklinde
söz konusu olabilmektedir. Bu açıdan bakıldığında lojistik sistemlerde nod olarak tanımla-
dığımız lojistik hizmetlerin sağlandığı ya da temin edildiği noktaların sayısı ile taşımacılık
hizmetine ilişkin talep düzeyi arasında yoğun bir korelasyon göze çarpmaktadır.
Diğer yandan bireylerin tüketim taleplerine ilişkin değişimler de taşımacılık talebine
etki eden faktörler arasında sayılabilmektedir. Özellikle toplum için özel günler olarak de-
ğerlendirilebilecek, sevgililer günü, anneler günü, bayramlar vb. günlerde tüketici taleple-
ri artarken, aynı zamanda bu artış taşıma taleplerine de yansımaktadır. Bu tür günlerde ta-
lep edilen ürünlerin özellikleri ve türlerine göre farklı nitelikte taşımacılık gereksinimleri
artabilmektedir. Buna benzer bir biçimde perakendecilerin uyguladıkları indirim günleri
de dolaylı bir biçimde taşıma talebine etki edebilmektedir.
Taşıma talebine etki eden faktörlerden birisi de perakendecilerin yapısal özellikleridir.
Bağımsız perakendeciler daha belirsiz zamanlarda tedariklerini gerçekleştirirken bu durum
taşıma talebinin de belirsizliğine yol açabilmektedir. Dolayısıyla bu tarz perakendecilerin
gereksinim duydukları herhangi bir zaman diliminde siparişte bulunmaları ne kadar aracın
hangi saat dilimlerinde trafikte olacağı, hangi araçta ne kadar yük taşınacağı, taşımalara iliş-
kin optimizasyonun ne şekilde sağlanabileceğine ilişkin planlama ve organizasyon yapılabil-
mesi zorlaşabilmektedir. Diğer yandan, zincir mağazalar, alışveriş merkezleri vb. türde daha
organize perakendecilerin bu tedariklerini belirli sürelerde ve planlı bir biçimde gerçekleş-
tirmeleri ile taşımacılık hizmetlerine ilişkin talepleri daha belirli ve organize olabilmektedir.
Bir taşımacılık işletmesi ya da operatörü taşıma hizmeti üretirken hizmete ilişkin ta-
leplere ve taleplerin bir fonksiyonu olarak fiyat unsuruna odaklanmaktadır. Dolayısıyla
üretilen taşıma hizmetine ilişkin talepler ile bunlara yönelik fiyatlar arasında bir optimum
nokta oluşturarak bu hizmeti üretmeye çalışmaktadır. Esasında taşımacılık faaliyeti üre-
tilen ürünün taşınması için gereksinim duyulan hizmete ilişkin bir pazardır. Bu pazarda
üretilen farklı nitelikte taşımacılık hizmetleri bazen aynı odaklara farklı yaklaşımlarla arz
edilebilmektedir. Örnek olarak aynı lokasyona taşıma yapan bir operatörün daha paha-
lı bir taşıma hizmetini müşterisine daha kaliteli ve hızlı, daha düşük kalitede bir taşıma
hizmetini ucuz ve ekonomik şeklinde pazarlayabilmesi bu ifadeyi doğrulayabilmektedir.
Dolayısıyla taşıma hizmetleri farklı ya da aynı odaklar tarafından homojen olmayabi-
lecek biçimde üretilebilmektedir. Bu hizmetlere yönelik talepleri belirleyen en temel un-
sur müşterilerin yaklaşımları ve beklentileri olmaktadır.
Öte yandan taşıma hizmetlerine eklenen bir takım ekstra lojistik hizmetler de ta-
şımacılığa olan talebi etkileyebilmektedir. Operatörlerin farklı taşımacılık türlerinde
elleçleme, etiketleme vb. hizmetleri doğrudan üstlenmeleri ve bu faaliyetlerin taşıma
operasyonunun bir parçası olarak tanımlanması; söz konusu taşıma türü ya da operas-
yonuna talebi artırabilmektedir.
Sonuç olarak değerlendirildiğinde taşıma hizmetine ilişkin taleplere etki eden bağımlı
ve bağımsız değişkenler esasında taşıma talebinin birer fonksiyonudur. Dolayısıyla taşıma
fiyatı (f t ), ürün (f 1 )ve materyallerin parasal değerleri, tüketicilerin ve nihai kullanıcıların
gelir düzeyleri (G d )gibi faktörler taşıma talebinin birer fonksiyonu olarak nitelendirile-
bilmektedir.
ttal = f ( f1 , f2 , f3 ,....... Gd )
Taşıma hizmetine ilişkin taleplerin genel özellikleri nelerdir?

1
Taşıma Talebine Etki Eden Faktörler
Taşıma talebi bağımlı ve bağımsız birçok faktör tarafından etkilenen, bu nedenle değiş-
kenlik düzeyi son derece yüksek olan bir talep türüdür. Fiyat, hizmet kalitesi, fiziksel özel-
likler, taşıma hızı, kullanıcıların gelir düzeyi, erişilebilirlik vb. çok sayıda faktör taşıma
talebini doğrudan ya da dolaylı bir biçimde etkileyebilmektedir.
Taşıma Hizmetinin Fiyatı

Taşıma talebi, bu hizmet için belirlenen fiyata büyük ölçüde duyarlıdır. Buna karşılık
zorunlu ihtiyaçlara cevap veren ürün, hammadde ya da yarı mamullerde taşıma hizmeti
talebi fazla değişiklik göstermezken, bu türde olmayan materyaller ile seyahat amaçlı
yolcu taşımacılığında talepler azalım gösterebilmektedir. Dolayısıyla farklı taşıma alter-

natiflerinin sayısına bağlı olarak taşımacılığa ilişkin talep daralmaları son derece sınırlı
kalırken belirli bir taşımacılık türü için fiyat; taleplerin oluşmasında aşırı düzeyde be-
lirleyici olabilmektedir.
Grafik 2.1
fiyat
Taşıma Süreçlerinde
Fiyat – Miktar Grafiği
f2
f1
m1 m2 miktar
Diğer yandan, belirli bir taşıma türüne ilişkin talep düzeyi ile pazarın büyüklüğü arasın-
da da bir ilişki göze çarpabilmektedir. Pazar büyüdükçe taşıma hizmetine olan talebin fiyat
karşısında daha duyarlı hale geldiği görülebilmektedir. Bunun en temel nedeni, daha geniş
Pazarın genişliği ile fiyat arasında ve büyük bir pazarda hizmet üreten aktörlerin sayısal olarak fazla olması, bunun sonucun-
bir ilişki mevcutur. da taşımacılık alternatiflerinin daha küçük pazarlara kıyasla daha fazla sayıda olmasıdır.
Taşımacılık hizmetine ilişkin fiyatlar, aynı zamanda tedarikçilerin, fabrikaların, pe-
rakendecilerin ve diğer tedarik zinciri aktörlerinin lokasyonlarının belirlenmesine de
büyük ölçüde etki edebilmektedir. Taşıma fiyatının bir fonksiyonu olarak taşıma ma-
liyeti katlanılamaz ve rekabet edebilirliği zorlayıcı bir hale geldiğinde tedarik zinciri
aktörleri taşıma fiyatının yarattığı bu baskıyı azaltabilen lokasyonlarda bulunmayı ter-
cih edebilmektedir. Aynı zamanda bu durum bir tedarik zincirinin hizmet verdiği bir
pazardan çekilmesi ile de sonuçlanabilmektedir.
Diğer yandan bir tedarik zincirinde taşıma hizmeti talep eden aktörler toplamda ta-
lep ettikleri taşıma operasyonunu sayısal olarak azaltabilmek için farklı alternatifler oluş-
turmaya ve bunları uygulamaya alışmaktadırlar. Örnek olarak tedarik zincirleri, taşınan
materyallerin konsolide edilmesi, toplama ve dağıtım süreçlerinin birleştirilmesi, daha
yüksek miktarda tedarik ve sevkiyat gibi alternatifleri mümkün kılabilecek taşıma operas-
yonlarına ve türlerine yönelebilmektedirler. Yeni lojistik yaklaşımlarının neredeyse tama-
mı taşımacılık hizmetine ilişkin fiyat baskısı sonucunda meydana getirilmektedir.
Taşınan Materyallerin Özellikleri

Taşımacılık talebi ve özellikle belirli taşıma türünün tercihi materyallerin türlerine,
fiziksel niteliklerine ve gereksinimlere göre değişkenlik gösterebilmektedir. Belirli bir
parasal değerin üzerinde olan ürünlerin taşınmasında daha yüksek kalitede taşıma hiz-
meti sağlayabilen havayolu taşımacılığı tercih edilebilirken daha kitlesel, fakat düşük
maliyet gereksiniminin söz konusu olduğu ürünlerde denizyolu veya demiryolu taşıma-
cılığına talep gösterilebilmektedir.
Ürünlerin bozulabilir ya da çürüyebilir nitelikte olması, kısa raf ömürlerine sahip ol-
maları vb. nedenler ile daha hızlı taşıma hizmeti sunan bir taşıma türü talep edilebilmek-
tedir. Diğer yandan daha sistemli ve organize bir tedarik zincirinde Just in Time olarak ta-
nımlanan tam zamanında türü taşıma operasyonlarının gerekli olması durumunda bunu
sağlayabilecek taşıma türlerine odaklanılabilmektedir. Dolayısıyla taşınan yükün özellik-
leri ve gereksinimler bu kapsamda taşıma türünün belirlenmesine ve söz konusu taşıma
türüne olabilecek talebe etki edebilmektedir.
Taşınan yükün petrol, maden vb. nitelikte bir materyal olması durumunda birim ma-
liyetler bazında taşıma operasyonun daha yüksek düzeyde taşıma fiyatı yaratmaması için
bu tarz yüklerin dökme olarak büyük hacimli gemilerde taşınması söz konusu olabilmek-
tedir. Aynı şekilde hassas ve kırılabilir nitelikte bir ürünün, yarattığı yüksek vibrasyon
nedeniyle demiryolu taşımacılığının tercih edilmemesi, dolayısıyla bu tür ürünlerde de-
miryolu taşımacılığına yönelik talebin düşük olması beklenilen bir durumdur.
Nihai Kullanıcıların Gelir Düzeyi

Nihai tüketicilerin ya da endüstrilerin taşıma talepleri ile ülkenin gayri safi milli hasılası,
kişi başına düşen milli gelir ve ekonomik büyüme ile yakın bir ilişkiye sahiptir. Bireyle-
rin gelirleri arttığında tüketim, seyahat, eğlence vb. gerekçelerle harcamaları da artacak,
bunun sonucunda tedarikçilerden daha fazla taşıma hizmeti talep edebileceklerdir. Bu
eksende taşıma hizmeti talebi doğrudan ve dolaylı biçimde gelişebilmektedir.
Doğrudan taşıma hizmeti talebi, bireylerin kişisel gereksinimleri arttıkça seyahat, gezi,
eğlence vb. amaçlarla yolcu taşımacılığı talebinde bulunmaları ile ilgilidir. Dolayısıyla ge-
lirin artmasına paralel olarak bireylerin mobilizasyonu da artış göstermektedir. Nihai ola-
rak kişi başına düşen gelir taşıma talebinin bir fonksiyonu olabilmektedir.
Bunun yanı sıra bazı özel günler de gelire bağlı olarak seyahat ve yolcu taşımacılı-
ğı talebini artırabilmektedir. Özellikle tatil zamanları ile yıl içerisinde ülkeden ülkeye
değişebilen bir takım özel günlerde gelire bağlı olarak bireylerin yolcu taşımacılığına
talepleri artabilmektedir.
Grafik 2.2
10% 140 Gelir ve Yolcu
8% Taşımacılığı Talebi
130
İlişkisi
6%
120
Kaynak: http:// www.
Yük Taşımacılığı ve GSMH İlişkisi
4%
eea.europa.eu
Ekonomik Büyüme %
110
2%
0% 100
-2%
90
-4%
80
-6%
70
-8%
-10% 60
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Büyüme Toplam GSMH

km
Bireylerin ekonominin gelişimine ve büyümesine bağlı olarak gelirlerinin artması, do-

laylı olarak yük taşımacılığına olan talebin artmasına da yol açabilmektedir. Bireylerin
gelirleri arttığında, özellikle bunun tersine dönebileceğine ilişkin en azından kısa vadede
bir gösterge mevcut değilse insanlar yatırım ya da birikim yerine tüketime yönelebilmek-
tedir. Bunun sonucunda harcamaları artmakta, tedarik zincirleri ve üyesi olan işletmeler
bu tüketim artışına cevap verebilmek için daha yüksek düzeyde taşıma hizmeti talep ede-
bilmektedirler. Dolayısıyla tüketicilerin gelirleri doğrudan bir biçimde tüketimi, tüketim
eğilimleri de tedarik ve lojistik süreçlerini, dolaylı olarak da taşımacılık talebini büyük
ölçüde etkileyebilmekte ve biçimlendirebilmektedir.
Grafik 2.3
Gelir ve Yük 10% 140
Taşımacılığı Talebi
İlişkisi 8% 130
Yük Taşımacılığı ve GSMH İlişkisi

6%
Kaynak: http:// www. 120
eea.europa.eu 4%
Ekonomik Büyüme %
110
2%
0% 100
-2% 90
-4%
80
-6%
70
-8%
-10% 60
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Büyüme Toplam GSMH

km
Taşıma Hizmetinin Hızı

Taşıma hızının talebe etki düzeyi yolcu taşımacılığı için son derece yüksek olmakla birlik-
te, yük taşımacılığı ekseninde taşıma hızı ürünlere ve materyallere gereksinim düzeyleri,
ürünlerin özellikleri vb. durumlara göre değişiklik gösterebilmektedir. Yolcu taşımacılı-
ğında hızlı taşıma türüne yönelik talepler insanların eğilimlerinden kaynaklanmaktadır.
İnsanlar yolculuklarını daha konforlu, aynı zamanda daha kısa sürede tamamlama eği-
limdedirler. Konfor ne kadar üst düzeyde sağlanırsa sağlansın, çoğu insan seyahatin çok
uzun olmasını istemeyebilmektedir. Dolayısıyla yolcu taşımacılığında hızlı taşıma türleri-
ne olan talepler zorunluluktan değil çoğunlukla bireysel tercihlerden kaynaklanmaktadır.
Buna karşılık yük taşımacılığında hız beklentisi ve hızlı taşıma türlerine olan talepler
zorunlu haller neticesinde gerçekleşmektedir. Olağan bir durumda hiç bir tedarik zinciri
üyesi ürünlerini kendisine daha büyük mali yük getirecek olan hızlı bir taşıma türü ile
taşıtmak istemez. Ancak müşterilerin tolerans düzeylerinin düşük olması ve ürünleri çok
kısa sürede kendilerine ulaşmasını talep etmeleri, ürünün fiziksel ve yapısal özellikleri ne-
ticesinde daha uzun süren bir taşıma türünde taşınmasının bir takım sakıncalar içermesi
gibi nedenlerle mecburen hızlı taşıma hizmeti talep etmektedirler.
Dolayısıyla taşıma hızı, taşımacılığa ilişkin taleplere büyük oranda etki edebilmekte-
dir. Gereksinim duyulan taşıma hızı müşterilerin ve nihai tüketicilerin tolerans düzey-
leri ile dikkate değer bir korelasyona sahiptir. Müşterilerin tolerans düzeyleri arttığında
gereksinim duyulan taşıma hızı azalmakta, tolerans düzeyi azaldığında hız gereksinimi
artmaktadır. Dolayısıyla tedarik zincirleri bu tolerans seviyesine bağlı olarak taleplerini
hızlı ya da yavaş taşıma türlerine yönlendirebilmektedirler.
Taşıma hızının artırılmasına rağmen piyasada söz konusu olan yüksek rekabet düzeyi
nedeniyle taşıma fiyatı artırılamıyor ise taşıma talebinde bulunan kullanıcılar bu taşıma
türüne yönelim gösterebilmektedir. Ancak bir tedarik zinciri belirli bir sistematik akışa
sahip ise bu akışa zarar verecek ve tedarik zinciri içerisindeki ahengi düzeyde bir hız artı-
şını fiyat makul olsa bile bu taşıma türünü tercih etmeyebilmektedir.
Örnek olarak 2000’ li yılların başında Türkiye’de bir kargo işletmesi kargo taşıma faali-
yetlerinde uçakları kullanmaya başlayarak, rakipleri en erken iki ya da üç günde teslimat
yaparken işletme müşterilerine günlük teslimat vaadinde bulunmuş, bunun sonucunda
kendisinin de beklemediği düzeyde bir talep artışı ile karşılaşmıştı. Bu talebin önemli bir
kısmı yoğun rekabet baskısı nedeniyle kargo şirketinin taşıma hızına bağlı olarak sunduğu
hizmet düzeyini olağan üstü artırmasına rağmen hizmet fiyatını artıramamış olmasıydı.
Taşıma Hizmetinin Kalitesi

Taşıma hızının sıklığı, verilen taşımacılık hizmetinin belirli bir standarda sahip olması, ta-
şımanın konforu, güvenilirlik ve güvenlik gereksinimlerine taşıma hizmetinin verebildiği
cevaplar; taşımacılık hizmetine ilişkin talepleri motive eden faktörlerdir. Bu unsurların
mevcut olması ya da olmaması taşıma talebini pozitif veya negatif düzeyde etkileyebil-
mektedir. Dolayısıyla verilecek olan taşıma hizmetinin kalitesi etkinlik düzeyi ile birlikte
taşımacılık hizmetine talebin bir fonksiyonudur:
ttal = f ( hd , ed )
ttal = taşımacılık talebi

hd = hizmet düzeyi
ed = etkinlik düzeyi
Bu faktörlerin talebe etki düzeyi yolcu ve yük taşımacılığına göre farklılaşabilmekte-

dir. Taşıma hizmetinin yüksek sıklıkla arz edebiliyor olması yolcu taşımacılığına ilişkin
talebe pozitif yönde etki edebilmektedir. Bireyler taşıma sıklığı arttığında kendilerine
daha fazla alternatif sunulduğu düşüncesiyle kendilerine uygun olan zaman dilimleri
için taşıma hizmeti talep edebilmektedir. Aynı zamanda tatil, iş gezisi vb. nedenlerle
gerçekleştirecekleri seyahatlerine ilişkin planlarını bu çerçevede yaparak taşıma hizme-
tinden yararlanma yoluna gidebilmektedir.
Yük taşımacılığında ise daha sık taşımacılık talebi müşterilerin ürünleri talep etme
şekillerine ve sıklıklarına göre değişebilmektedir. Yük taşımacılığı taşıma mesafesi ve ta-
şınan yükün miktarına da bağımlılık göstermektedir. Taşıma mesafesi ile sıklık arasında
ters orantı mevcut olup, mesafe arttıkça taşıma hizmetinin sıklığı azalım göstermek-
tedir. Bu kapsamda taşıma hizmeti üretim maliyeti ile hız arasında da bir korelasyon
bulunmaktadır. Taşıma hizmetinin üretim maliyeti arttıkça taşıma hizmetinin sıklığı da
doğal olarak azalmaktadır.
Taşıma hizmetinin kalitesine ilişkin bir diğer parametre ise taşımacılık hizmetinin
belirli bir standarda sahip olup olmadığıdır. Yolcu taşımacılığına ilişkin talep bu faktör
tarafından önemli ölçüde etkileniyor olsa da, yük taşımacılığında talebin pozitif ya da
negatif seyir izlemesinde birincil nitelikte öneme sahip bir faktördür. Özellikle tedarik
zincirlerin sistematik yapıları ve düzenli ve organize bir biçimde materyal akışlarına olan
gereksinimleri taşıma hizmetinin de belirli ve kabul edilebilir bir standartta olmasını zo-
runlu kılmaktadır. Taşıma hizmetinin değişkenlik göstermesi tedarik zincirleri için kabul
edilebilir bir durum olmamaktadır. Taşıma hizmetinin çeşitli nedenlerle belirli bir stan-
dartta sağlanamaması tedarik zincirlerinin sistemlerini ve belirli bir düzende kurguladık-
ları akışlarını sıkıntıya sokmaktadır.
Tedarik zincirleri bu çerçevede mevcut fonksiyon ve süreçlerini hem taşımaya konu

olacak materyalin miktarı hem de taşıma süresi ekseninde belirli bir sisteme tabi tutma
eğilimindedirler. Bu yaklaşım tedarik zinciri içerisinde gerçekleşen süreçlerin kontrol
edilebilirliğini ve izlenebilirliğini artırdığı gibi, envanter düzeylerini azaltarak envanter
maliyetini önemli ölçüde düşürmelerine imkan sağlamaktadır.
Aynı zamanda sistem içerisinde darboğazların oluşmasının ve müşterilerine verdikleri
sözleri tutamama gibi durumların önüne geçebilmektedirler. Dolayısıyla bu akışı bozabi-
lecek her türlü durum tedarik zincirinin etkinliğini ve verimliliğini olumsuz yönde etki-
leyebilmektedir. Bu nedenle hızlı veya yavaş, tedarik zinciri yöneticileri verilecek taşıma
hizmetinin standardına güvenmeye ihtiyaç duymaktadırlar.
Taşıma talebini etkileyen bir başka faktör de konfordur. Konfor özellikle yolcu taşı-
macılığında talebi yüksek düzeyde etkileyen bir unsurdur. Bireyler gelir düzeyleri ve alış-
kanlıkları çerçevesinde daha yüksek düzeyde konfora sahip taşıma türlerinin kullanıldığı
taşıma hizmetlerini talep etme eğilimi gösterebilmektedir.
Yük taşımacılığında ise konfor beklentisi sadece belirli durumlarda söz konusu olabil-
mektedir. Özellikle taşınan yükün hassas nitelikte olması, kırılabilir bir yapıya sahip ol-
ması vb. gibi durumlarda taşıma hizmeti talebinde bulunanlar taşımacılardan daha hassas
ve konforlu bir taşıma operasyonu bekleyebilmekte, taleplerini bu şekilde hizmet sağlayan
taşıma türlerine ve hizmet tedarikçilerine yönlendirebilmektedirler. Örnek olarak bu tür
yüklerin taşınmasında demiryolu taşımacılığına yönelik talepler çok düşükken, hassas
yüklere ilişkin taşıma taleplerinin havayolu ya da karayolu taşımacılığı gibi türlere daha
fazla yönelebildiği söylenebilmektedir.
Taşıma hizmetinin kalitesini belirleyen unsurlardan bir diğeri de taşıma hizmetinin
güvenirliğidir. Yolcu ve yük taşımacılığının her ikisi için de geçerli olmak üzere, taşıma
hizmeti için kullanıcılar her gereksinim duydukları zaman bu hizmetlere erişmek iste-
mektedirler. Taşımacılık hizmetlerine kullanıcılar gereksinim duyduklarında erişebilme-
leri, taşımacılık hizmetine ilişkin talebi artırabilen bir etkendir. Aksi durumda kullanıcı-
ların taşıma talebinde daralmalar gözlemlenebilmekte, en azından kendilerine bu hizmeti
sunamayan taşıma türlerinden vazgeçebilmektedirler.
Taşıma hizmetlerinin güvenlik ve emniyet düzeyi taşıma hizmetinin kalitesini belir-
leyen unsurlar arasında sayılabilmektedir. Özellikle yolcu taşımacılığında en önemli fak-
törlerin başında güvenlik kavramı gelmektedir. Seyahat amacıyla taşımacılık talebinde
bulunan bireyler yolculuklarını en yüksek güvenlik düzeyinde tamamlamak istemekte-
dirler. Taşımacılığa ilişkin diğer etki eden faktörlerden hiçbirisi güvenlik kadar öncelikli
bir kavram değildir. Bireyler diğer tüm koşullar olumlu olsa da güvenlik yeterli düzeyde
sağlanamıyorsa taşıma talebinden bulunmaktan vazgeçebilmektedir.
Yük taşımacılığında ise güvenlik yerine emniyet kavramı tercih edilebilmektedir. Yolcu
taşımacılığından farklı olarak, her bir taşıma operasyonu için emniyet gereksinimi birincil
öneme sahip bir faktör olmayabilmektedir. Özellikle birim değeri düşük ve dökme olarak
taşınan yükler için taşıma maliyeti ve fiyatı en önemli belirleyici iken emniyet gereksinimi
önem derecesi açısından arka planda yer alabilmektedir.
Dolayısıyla emniyet kavramı yük taşımacılığında talebe tümüyle etki eden bir niteliğe
sahip olmayabilmektedir. Bu doğrultuda ürünün bir değeri ile emniyet gereksinimi ara-
sında bir korelasyonun varlığı göze çarpmaktadır. Ürünün değeri arttıkça güvenlik gerek-
sinimini tam olarak sağlayan taşıma türlerine talep artabilmektedir.
Taşıma talebine etki eden faktörler nelerdir?

2
Ulaştırma Talebinin Esnekliği

Ekonomi biliminin en önemli konularından birisi talep esnekliğidir. Talep esnekliği
üzerinde sıklıkla durulan bir konu olmasında karşılık, oldukça karmaşık bir niteliğe sa-
hiptir. Buna rağmen ulaştırma talebinin esnekliği konusunda bu karmaşıklığı giderecek
tanımlar getirilebilmektedir. Taşıma talebi ile ilgili olarak öncelikle üzerinde durulması
gereken kavram fiyat esnekliğidir.
Taşıma talebinin fiyat esnekliği (elastikiyet) taşıma maliyet ve ücretlerinde bir de-
ğişiklik söz konusu olduğunda bu değişikliğin talebe yansıyıp yansıması ile ilgili bir
kavramdır. Aynı zamanda söz konusu değişikliklerin talebe etki etmesi halinde, maliyet
ve taşıma ücretine ilişkin değişimlerin talebe hangi ölçüde etki ettiği de esneklik kavra-
mının içerdiği bir konudur.
Üretilen taşıma hizmetinin esneklik düzeyi hizmetin özelliklerine ve kullanıcıların söz
konusu hizmete olan gereksinim düzeyine göre değişebilmektedir. Bu çerçevede taşıma
hizmetinin fiyatı değiştiğinde talep düzeyi de benzer biçimde değişiklik gösteriyorsa, bu
durumda taşıma hizmetinin fiyata aşırı düzeyde duyarlı olduğu, dolayısıyla esneklik düze-
yinin yüksek olduğu söylenebilir. Üretilen bir taşıma hizmetinin talep esnekliği aşağıdaki
şekilde formüle edilebilmektedir:
fd
tel =
td
tel = talep esnekliği (elastikiyet)

fd = taşıma hizmeti fiyat değişikliği (%)
td = taşıma hizmetine ilişkin talep değişikliği (%)
Taşıma hizmetinin talep esnekliğinin yüksek olması durumunda meydana gelen fi-
yat değişikliklerinin talebi büyük ölçüde etkilediği söylenebilmektedir. Yukarıdaki formül
uyarınca fiyat esnekliği mutlak değer olarak 1’den büyük olması halinde fiyat esnekliğin-
den bahsedilebilmektedir. Bunun anlamı fiyatta gözlemlenen değişimin oransal değeri,
talepte görülen değişimlerin oransal değerinin altında kalıyor olmasıdır. Bu durumda ta-
lebin fiyata aşırı düzeyde duyarlı olduğundan bahsedilebilmektedir.
Tam tersi bir durumda, yani fiyat değişimlerinin talep değişimlerine oranının 1’den
küçük bir değer alması durumunda esneklik düzeyinin düşük olduğu, dolayısıyla fiyatın
talebe gösterdiği duyarlılık seviyesinin de düşük olduğu söylenebilmektedir. Aynı şekilde
fiyat ne ölçüde değişirse değişsin, bu değişim talebe etki etmiyor ise esnekliğin olmadığın-
dan talebin katı bir nitelik gösterdiğinden bahsedilebilmektedir. Bu durumda talebin fiyat
esnekliğinden bahsedilememekte, talebin inelastik (katı) olduğu ifade edilebilmektedir.
Taşıma türleri özelinde esneklik kavramı değerlendirildiğinde, taşımacılık hizmet-
lerine genel olarak gereksinim yüksek olduğundan fiyat değişikliği söz konusu olsa bile
taşımacılığa yönelik taleplerde bir değişiklik görülmeyebilmektedir. Dolayısıyla taşıma-
cılık hizmetlerine yönelik talebin inelastik olduğu söylenebilmektedir. Bunun en temel
nedenlerinin başında taşımacılık hizmetinin bir başka şeyle ikame edilmesinin mümkün
olmaması gelmektedir. Buna karşılık taşıma türleri birbirlerine alternatif teşkil ettiklerin-
den bunların herhangi birisinde meydana gelebilecek bir fiyat değişikliği taşıma talebini
etkileyebilmekte, taleplerin fiyatın arttığı taşıma türünde azalarak stabil kaldığı ya da azal-
dığı taşıma türlerine eğilim gösterdiği gözlemlenebilmektedir.
Diğer yandan belirli bir taşıma türünün alternatifi çeşitli nedenlerle mevcut değilse ya
da var olan alternatiflere erişim daha zor ve maliyetli ise başlangıçta tercih edilen, fakat fi-
yatı artmış olan taşıma türünün ikamesinin söz konusu olmayacağı, dolayısıyla bu taşıma
türüne yönelik talebin esnek olmadığı söylenebilmektedir.
Ulaştırma Hizmet Talebinin Karşılanması (Tedarik)

Ulaştırma ve taşımacılık hizmetleri genel olarak, merkezi kamu otoriteleri, yerel otoriteler
ve özel kuruluşlar tarafından üretilerek kullanıcılara arz edilebilmektedir. Dolayısıyla bu
hizmetlerin üretilmesi kamu tarafından ya da kamu otoritesinin izni ve motivasyonu ile
özel kuruluşlar tarafından gerçekleştirilmektedir. Taşımacılık faaliyetleri özleri itibarıyla
kamusal hizmet olarak tanımlanmaktadır. Bunun en temel nedeni neredeyse bütün ge-
lişmiş ülkelerin anayasalarında ulaşımın bir hak olarak vatandaşlara verilmiş olmasıdır.
Dolayısıyla ulaştırma ve taşımacılık hizmetleri gerçekte kamu otoritesi tarafından bi-
reylere sunulması gereken bir haktır. Buna karşılık kamu otoritesi bazı taşımacılık ve ulaş-
tırma hizmetlerini doğrudan kendisi üretmeyip, bu hizmetlerin üretilmesi ve kullanıcıla-
ra arz edilmesini özel kuruluşlara devredebilmektedir. Bununla beraber, bu hizmetlerin
kamusal niteliği, özel kuruluşlar tarafından üretilse de hizmetin arzının kamu tarafından
denetlenmesini de beraberinde getirmektedir.
Ulaştırma hizmetinin tedarikinin ne şekilde olacağı ulaştırma hizmetinin üretim yön-
temlerine maliyetlerine, işletim zorluklarına göre değişebilmektedir. Diğer yandan bu
hizmetlerin kim tarafından üretileceği ve kullanıcılara arz edeceği konusu bu hizmetin
üretilmesi sonucunda yaratılacak kamusal fayda kavramına göre de değişebilmektedir.
Kent içi ulaşım sistemleri (yolcu) genellikle yerel otoriteler tarafından yürütülen ulaş-
tırma faaliyetleridir. Bu hizmetlerin üretilmesi için gereken yatırım maliyetlerinin yerel
yönetimlerin mali güçlerini aşması halinde merkezi kamu otoritesi tarafından karşılandı-
ğı, aynı zamanda bu yatırımın fiilen söz konusu otorite tarafından üstlenildiği görülebil-
mektedir. Buna karşılık bu tür hizmetlerin üretimi ve arzı büyük oranda yerel otoriteler
tarafından yerine getirilmektedir. Bu tür ulaşım hizmetlerinin kamu otoritesinin yönlen-
diriciliğine rağmen özel kuruluşlar tarafından verilebilmesi; yatırım maliyetlerinin karşı-
lanabilmesi süresine bağımlıdır. Karşılama süresi kısaldıkça özel kuruluşlar bu hizmetleri
üretmek konusunda istekli olabilmektedir.
Buna ek olarak bazı ulaştırma hizmetleri hem kamu otoritesi, hem de özel kuruluşlar
tarafından ortaklaşa ve birlikte yürütülebilmektedir. Bu tür durumlarda kamu otoritesi
hizmeti çeşitlendirmek, aynı zamanda ulaştırma talebine daha yüksek arz düzeyi ile cevap
verebilmek için özel sektörün kendi faaliyet alanına girmesine izin verebilmektedir. Bu
durum kamu hizmetlerinin özel sektör rekabeti altında daha da iyileşmesinin yanı sıra,
kamu tarafından üretilen hizmetlerin belirli bir fiyat, arz ve kontrol mekanizması sağlamış
olmasından dolayı, özel kuruluşların vereceği ulaştırma hizmetinin kamusal fayda odaklı
üretilmesini mümkün hale getirmektedir.
Taşıma türleri özelinde bakıldığında, ulaştırma hizmet tedariki farklı taşıma türlerine
göre kamu otoritesi ya da özel kuruluşlar aracılığıyla veyahut her ikisinin birlikte ürettik-
leri ve arz ettikleri hizmetler olabilmektedir.
Karayolu taşımacılığına dikkate alındığında; bu alanda yatırım maliyetlerinin diğer ta-
şıma türlerine göre nispeten düşük olması sonucunda, mesafe ekonomisi de dikkate alına-
rak, yük ve yolcu taşımacılığı hizmetlerinin üretilmesi ve kullanıcılara arzı kamu otoritesi
tarafından üstlenilmemekte, kamu otoritesinin denetimi ve kontrolü altında özel sektör
tarafından gerçekleştirilmektedir. Dolayısıyla kentsel yolcu taşımacılığı (metro, tramvay,
belediye otobüsleri vb.) haricinde kentler arası yolcu taşımacılığı ile yurtiçi ve uluslara-
rası karayolu yük taşımacılığı hizmetleri özel kuruluşlarca üretilmekte, yürütülmektedir.
Bununla birlikte, karayolu taşımacılığında altyapı tesislerinin (yol, üst geçit, alt geçit, ter-
minal vb.) yatırımı ve üretimi kamu tarafından gerçekleştirilmekte, özel kuruluşlar bunlar
üzerindeki işletmecilik faaliyetlerini üstlenmektedir.
Hem yolcu hem de yük taşımacılığı açısından demiryolu taşımacılığına bakıldığında
gerek altyapı, gerek üstyapı unsurları özel sektör tarafından katlanılamayacak yatırım ma-
liyetlerine neden olabilmektedir. Aynı zamanda karayolu taşımacılığına oranla çok yüksek
düzeyde personel istihdamına olan gereksinim özel sektörün bu alana yönelimini zayıflat-
maktadır. Bu nedenle ülkeler birkaç başarısız örnek dışında demiryolu taşımacılık hiz-
metlerinin üretilmesini özel sektöre devredememektedir. Özel kuruluşlar yüksek düzeyde
kurulum ve rehabilitasyon gerektiren altyapı hizmetlerini üstlenmeksizin bunlar üzerinde
işletmecilik faaliyeti yürütme konusunda istekli olabilmektedir.
Bunun sonucunda altyapı inşa ve işletim kamu otoritesinde kalmakla birlikte bazı ül-
kelerde üstyapı işletim imtiyazlarının özel kuruluşlara devredilmesi, altyapının kullanımı-
na karşı özel sektörün belirli bir kullanım ücretini kamu otoritesine ödeyerek bu tür ta-
şımacılık hizmetlerini üretebilmesi yönünde çalışmalar sürmektedir. Buna karşılık, halen
günümüzde demiryolu taşımacılık hizmeti kamu otoritesi tarafından doğrudan üretilen
ve kullanıcılara arz edilen bir ulaştırma hizmeti niteliğindedir.
Denizyolu taşımacılığı özelinde yolcu taşıma hizmetlerinin kamu tarafından sağlan-
ması çok kısa mesafelerde düzenli taşımacılık faaliyetleri (boğaz hatları vb.) dışında göz-
lemlenen bir durum değildir. Ülkelerin çok büyük bir çoğunluğunda bu tür hizmetler
özel kuruluşlar tarafından sağlanmaktadır. Buna ek olarak, yük taşımacılığı daha önceki
dönemde kamu otoriteleri tarafından yapılırken, günümüzde kamu tarafından üstlenilen
taşımacılık faaliyetlerinin yüzdesi son derece azalmış, kamu otoritesi bu konuda hizmet
üretme ve arz etme pozisyonunu özel kuruluşlara terk etmiştir.
Bunun en temel nedenlerinin başında denizyolu taşımacılığının küresel rekabete tü-
müyle açık olması ve kamu otoritesinin yüksek düzeyde rekabet gereksinimini karşılaya-
cak esnekliğe sahip olmamasıdır. Dolayısıyla kamu otoritesi bu esnekliği gösterebilecek
özel kuruluşlar karşısında bu alandan büyük oranda çekilmiştir. Diğer yandan bunun bir
başka nedeni, daha önce yüksek yatırım maliyetleri gerekirken, zamanla özel sektörün
kayda değer bir mali güce ulaşması sonucunda bu yatırımları karşılayacak duruma gelme-
si ve denizcilik alanına yönelik yatırımlarını yönlendirme isteğidir.
Havayolu taşımacılığı da denizyolu taşımacılığına benzer bir gelişim izlemiştir. Uçak
filolarının oluşturulmasının yüksek maliyetinin yanı sıra havayolu taşımacılığının gerek-
tirdiği işletim ve uygulama prosedürlerinin çok fazla sayıda olması, çok yüksek düzeyde
bilgi birikimini gerektirmesi gibi nedenlerle geçmişte özel kuruluşlar havayolu taşımacılık
alanına mesafeli davranmışlar, bu alanda hizmet üretimi ve arzı sadece kamu otoriteleri
tarafından yürütülmüştür.
Günümüzde ise özel kuruluşlar belirli bir düzeye ulaşarak havayolu taşımacılık alanı-
na girmeye ve bu konuda hizmet üretmeye başlamıştır. Havayolu taşımacılığında kamu
otoritesinin payı halen yüksek olmakla birlikte, özel sektörün payı giderek artmaktadır.
Yolcu taşımacılığında bu eğilimler gözlemlenirken, havayolu ile yük (kargo) taşımacılı-
ğında özel sektör lehine bu payın yolcu taşımacılığına kıyasla nispeten daha yüksek oldu-
ğu görülebilmektedir.
Şekil 2.1
Yük Taşıma Taşıma Türleri
Sistemleri ve Hizmet Üreten
Kuruluşlar
Hava Kara Suyolu

Taşımacılığı Taşımacılığı Taşımacılığı
Kamu+Özel Özel Kamu Kamu Kamu+Özel Özel

Ulaştırma Hizmetinin Ücretlendirilmesi

Ulaştırma ve taşımacılık hizmetlerinin fiyatlandırılması farklı gereksinimler ve unsurlar
çerçevesinde gerçekleştirilebilmektedir. Fiyatlandırma taşıma hizmetini üreten özel işlet-
me ya da kamu otoritesinin yaklaşımlarına bağlı olarak uygulanabilmektedir. Kamu oto-
ritesi ulaştırma ve taşımacılık hizmeti üretirken, öncelikli motivasyon aracı kamu hizmeti
ve toplumsal fayda ilkeleri olurken, karlılık yaklaşımı arka planda yer alabilmektedir.
Dolayısıyla kamu otoriteleri bu tür hizmetleri üretirken öncelikli hedefleri yüksek
karlılık düzeyine ulaşmak olmamaktadır. Bu otoriteler bireylere sundukları hizmetlerin
kalitesini olabildiğince artırmak, bu sayede sosyal fayda ve bireylerin tatmini hedeflemek-
tedir. Bu nedenle kamu otoriteleri ulaştırma hizmetleri üretirken bunun bireylere yönelik
birim maliyetlerini bir miktar sübvanse edebilmekte, ulaştırma hizmetlerini vatandaşlara
daha düşük bedelle arz etme yoluna gidebilmektedirler.
Özel kuruluşlar ise yapıları gereği daha yüksek kar hedefleri ulaşma isteğindedirler. Bu
nedenle üretilecek sosyal fayda vb. kavramlar bu tür işletmeler için öncelikli bir niteliğe
sahip değildir. Dolayısıyla özel kuruluşlar bu hizmetleri üretirken maksimum kar beklen-
tisi ile hareket edebilmektedirler. Bu eğilim neticesinde kamu otoriteleri özel kuruluşların
bu hedeflerine bir takım sınırlamalar ve kısıtlar getirebilmektedir.
Taşıma hizmetinin ücretlendirilmesi belirli düzeyde taşıma hizmetine yönelik ta-
lebe bağlı bir özelliğe sahipken, talep bütünüyle taşıma hizmetinin ücretlendirmesine
etki eden biricik faktör değildir. Taşıma hizmetinin fiyatı çok sayıda faktör tarafından
etkilenmektedir. Bu faktörlerden birisi piyasadaki rakiplerin sayısı ve rekabet düzeyidir.
Rekabetin üst düzeyde olması, talebin var olmasına ve kullanıcıların belirli bir düzey-
de ücret ödemeye razı olmalarına rağmen, fiyatın bu düzeyde oluşmasına imkân ver-
memekte, kullanıcıların katlanabileceği değerin altında bir fiyatın oluşmasına neden
olabilmektedir. Dolayısıyla kamu otoritesi tarafından sınırlandırılmış bir fiyat değeri,
rekabet neticesinde bu sınır değerin altında oluşabilmektedir.
Öte yandan kamu otoritesinin faaliyet gösterdiği bir alanda fiyatlar kamu otoritesi ta-
rafından belirlenebilmektedir. Kamu otoritesi zaman zaman özel kuruluşlara doğrudan
taşıma hizmetine ilişkin fiyatları dikte edebilirken, çoğunlukla buna gerek duymayabil-
mekte, özel kuruluşlar bu hizmeti veren kamu otoritesinin fiyatının üzerine çıkmama ko-
nusunda doğal olarak bir refleks gösterebilmektedir.
Kamu otoritesi düzenleyici rolü nedeniyle söz konusu alanda doğrudan hizmet üret-
memesine rağmen sınır taşıma hizmetlerine ilişkin fiyat değerleri belirleyebilmektedir.
Kamu otoritesi bu tür bir yaklaşımı çoğunlukla özel kuruluşların rekabeti bozucu tutum-
ları ve bireylere bu hizmetleri olması gereken fiyat düzeyinin üzerinde arz edilmesi halin-
de uygulayabilmektedir. Özellikle tarifeler kamu otoritesi tarafından bir müdahale aracı
olarak kullanılabilmektedir.
Taşıma Fiyatının Farklılaştırılması

Kamu otoriteleri ve özel kuruluşlar farklı yaklaşımlar çerçevesinde üretmiş oldukları ta-
şımacılık hizmetleri için farklı fiyatlandırma politikaları uygulayabilmektedirler. Bu yak-
laşımlar büyük oranda kullanıcıların gruplandırılması ve verilecek hizmetlerin sınıflan-
dırılması şeklinde uygulanabilmektedir. Yolcu taşımacılığında taşıma hizmetinin farklı
fiyatlar ile kullanıcılara arz edilmesi, verilecek taşıma hizmetinin kalite ve hizmet düzeyi-
nin farklılaştırması şeklinde olabilmektedir.
Taşıma hızının kademli olarak artırılması bu yaklaşımlardan birisidir. Örnek olarak
Türkiye’de demiryolu ile yolcu taşımacılığını tercih eden kullanıcılara hızlı tren alternati-
finin sunulması, artan bu hıza karşılık konvansiyonel trenlere kıyasla bir miktar daha fazla
ücretin talep edilebilmesi bu yaklaşıma örnek olarak verilebilmektedir. Buna ek olarak
taşıma hizmeti için sağlanan konforun da kademeli olarak farklılaştırılması farklı tüketici
gruplarının tercihlerine etki edebilmektedir. Daha yüksek konfor için daha yüksek bedel
ödemeye hazır yolcular bu hizmet karşılığında bu bedeli ödeyebilmektedir. Örnek olarak
aynı taşıma operasyonunda taşıma hizmeti veren bir demiryolu işletmesinin 1. mevkii, 2.
mevkii, pulman vb. şekilde hizmet sunması, ya da havayolu taşımacılığında ekonomi ve
business şeklinde hizmetin farklılaştırılması türünde yaklaşımlar verilebilmektedir.
Fiyat farklılaştırması tanımlanmak istendiğinde taşıma hizmeti üreten bir hizmet te-
darikçisinin farklı tüketici grupları arasında ayrımı sağlayabilecek farklı fiyat politikalar-ı
uygulaması şeklinde bir tanımlama yapılabilmektedir. Dolayısıyla hizmet tedarikçileri
ürettikleri hizmetleri farklı pazar segmentlerine farklı fiyatlar ile arz edebilmektedirler. Bu
yaklaşımın uygulanabilmesi piyasada mevcut olan rekabet düzeyine ve üretilen hizmetin
esneklik seviyesine bağlıdır.
Grafik 2.4
mm
Firma Bazında Tam
Rekabetçi Piyasada
Fiyatın Oluşumu
0m
p
1
p
2
p
3
mt
Rekabetçi olmayan bir piyasada kullanıcılara arz edilecek fiyatların tüketici grupla-
rına göre farklılaştırılması taşıma operatörleri tarafından uygulanmayabilmektedir. Bu
durumda esneklik düzeyi düşük olacağından kullanıcılara ilişkin tercih edebilecekleri
alternatifler de sınırlı kalmakta ya da bu alternatifler bulunmayabilmektedir. Dolayısıyla
taşıma operatörleri bu tür bir ayrışmayı gerekli görmeyebilmektedir.
Dolayısıyla tam tersi bir pazar pozisyonunda hizmet üreten tedarikçiler, kendi lehleri-
ne bir durum yaratabilmek için ürettikleri hizmetleri ve bu çerçevede fiyatlarını farklılaş-
tırma yoluna gidebilmektedir. Rekabet düzeyi ile fiyat farklılaştırma politikasının uygu-
lanması arasında bir korelasyonun mevcut olduğu görülebilmektedir. Farklı fiyatların ve
hizmet düzeylerinin bulunduğu tam rekabetçi bir pazarda farklı tüketici grupları ihtiyaç
duydukları taşımacılık hizmetlerini kendilerinin ödeyebilecekleri fiyatla talep edebilmek
üzere pazara girebilmektedir. Bu şekilde pazara giren kullanıcı sayısı önemli ölçüde art-
makta, bu durum da taşıma hizmetine yönelik talebi büyük oranda etkilemektedir.
Grafik 2.5
t α
Kamunun
Düzenleyici Rolü
ve Tam Rekabetçi
Piyasada Fiyatın p1
Oluşumu
p1
p3
mt
p1 maksimum piyasa fiyatı
p1 kamu tarafından belirlenmiş fiyat
p3 piyasada oluşan fiyat
Yük taşımacılığına bakıldığında farklılaştırmanın farklı perspektiflerde söz konusu

uygulanabileceği, sadece kullanıcılar bazında bir yaklaşımın geçerli olmayacağı söylene-
bilmektedir. Yük taşımacılığına ilişkin hizmet üreten tedarikçiler kullanıcılara standart ni-
telikte taşıma hizmeti sağlamakta, taşıma hizmetini farklı hizmet düzeyine sınıflara ayır-
mayabilmektedirler. Yük taşımacılığı salt taşımacılık faaliyeti çerçevesinde standartlaşmış
uygulamalardan meydana gelmektedir. Bu standartlaşmış hizmetlerin parçalara ayrılarak
sınıflandırılması mümkün olmamaktadır. Örnek olarak taşıma işletmesi müşterilerine
“yükünüzü taşırım, ama güvenlik için ekstra ödeme yapmalısınız” diyemez.
Buna karşılık yük taşımacılığı hizmeti üreten işletmeler verdikleri standart taşımacılık
hizmetine ek olarak bir takım lojistik hizmetleri vererek, sağladıkları hizmetleri çeşitlen-
direbilmektedirler. Örnek olarak paketleme etiketleme, yükleme, boşaltma vb. lojistik hiz-
metler taşımacılık faaliyetine yönelik hizmet kalitesini farklılaştırabilmektedir. Bu sayede
bu hizmetleri talep eden kullanıcılar ek ödemeler yaparak standart taşıma hizmetine ek
olarak bunları da taşıma hizmeti üreten tedarikçiye karşılatabilmektedir.
Fiyat farklılaştırma işletmelerin gereksinim duyduklarında uygulayabilecekleri stratejik bir

karardır.
Rekabet düzeyinin yanı sıra bir diğer belirleyici unsur, faaliyet gösterilen pazarın farklı
segmentlere ayrılabilir olmasıdır. Bu durum tüketicilerin heterojen bir yapıda olmasını ge-
rektirmektedir. Özellikle tüketicilerin hizmete ilişkin beklentileri, gelir düzeyleri, alışkanlık-
ları vb. faktörlerin belirli bir pazarda bulunuyor olması bu ayrışmayı kolaylaştırmaktadır. Bu
tür bir pazarda farklı fiyat uygulamaları daha kolay bir biçimde uygulanabilmektedir.
Ek olarak, tüketicilerin farklı grupları, özellikle yüksek gelir düzeyine sahip olan kul-
Taşıma fiyatının farklılaştırılması, lanıcılar ödeyecekleri ekstra bedel karşısında alacakları ek hizmetlerden tatmin olmalı-
rekabet ortamında işletmelerin
uyguladığı temel stratejilerden dırlar. Sağlanacak ek hizmetlerin tüketicilere yönelik marjinal faydayı artırmaması duru-
birisidir. munda tüketicilerin bunun için ek ödeme yapma istekleri azalabilecektir.
Fiyat Farklılaştırma Politikasının Faydaları

Taşıma hizmetine ilişkin fiyat farklılaştırma politikaları, hizmet üreten tedarikçiler açısın-
dan daha farklı pazarlara yönelebilmeleri, standart çerçevede hizmetlere talep gösterme-
yen tüketici gruplarını talep gösterme noktasında motive edebilmesi açısından fayda ya-
ratabilmektedir. Standart bir taşımacılık hizmetine karşılık standart bir taşıma ücretinin
belirlenmesi, piyasada daha yüksek bedel ödeyebilecek tüketicilerin var olmasına rağmen
taşıma hizmeti üreten işletmelerin bu ekstra gelirden vazgeçmelerine yol açabilmektedir.
Dolayısıyla taşıma hizmeti üretenler bu politikalar neticesinde ekstra gelirler elde ede-
bilmektedir. Aynı zamanda hizmet düzeyini yeterli bulmayan ve bu nedenle talep gös-
termeyen tüketici gruplarını da pazarın içerisine çekebilmektedir. Tüketiciler hizmetle-
rin çeşitlendirilmesi sonucunda daha fazla sayıda alternatife sahip olabilecek, dolayısıyla
kullanıcıların tercih imkânları arttığında gösterecekleri talep düzeyi de artabilecektir. Bu
yaklaşım aynı zamanda farklı taşıma operasyonlarında söz konusu olabilecek verimlilik
düzeylerinin uyumlaştırılması konusunda da avantaj sağlayabilecektir.
Taşıma hizmeti talep eden tüketici gruplarına ilişkin fayda, verim ve etkinlik düzeyi
düşük ise çeşitlendirilen hizmetler neticesinde bu durum daha yüksek bir başka taşıma
hizmeti ile sağlanacak verimlik ve etkinlik düzeyi ile absorbe edilebilecektir.
Diğer yandan farklılaştırma politikaları farklı aktörlerin de taşımacılık pazarına gi-
rerek hizmet üretmelerine imkân verebilmektedir. Sadece belirli bir taşımacılık hizmeti
üretebilecek işletmeler stabil bir pazar yapısında pazara giriş konusunda çekimser ola-
bilmektedir. Buna karşılık farklılaştırma uygulamaları sonucunda verilebilecek taşıma
hizmetleri olabilecek en mikro parçalarına ayrılmakta, her bir parçayı verebilecek taşıma
işletmeleri kendi başlarına ya da alt hizmet üreten işletme olarak taşımacılık pazarına giriş
yapabilmektedir.
Ek olarak fiyat farklılaştırma politikaları taşıma hizmetlerinin üretilmesi sürecinde
meydana gelebilecek sosyal faydayı da artırabilmektedir. Hizmet talebinde bulunanlar
daha ucuz ve standart hale getirilmiş taşıma operasyonları ile daha düşük maliyetle bu
hizmetlere erişebilmektedir. Ekstra hizmet talebinde bulunup bulunmayacaklarına ken-
dileri karar verdiklerinden gerekli görmedikleri ek hizmetlere ödeme yapmayarak bu tür
hizmetlerden faydalanmayı kendileri adına daha optimum hale getirebilmekte, daha yük-
sek düzeyde bunlardan faydalanabilmektedirler.
Fiyat Farklılaştırma Politikasının Olumsuz Tarafları

Tüketiciler fiyat farklılaştırma politikaları sonucunda gerçekte ödemek durumunda ka-
lacakları bedelleri ödemeksizin daha alt seviyede hizmet talebinde bulunabilmekte, bu
durum da taşıma operatörlerinin gelirlerini olumsuz yönde etkileyebilmektedir. Özellik-
le kendileri için beklentileri çerçevesinde olağanüstü bir fayda yaratmayacak bir hizmeti
talep etmeyerek ve doğrudan taşımanın maliyetine odaklanarak tüketici grupları taşıma
hizmeti üreten aktörlerin gelirlerini azaltacak yaklaşımlar gösterebilmektedir.
Diğer yandan taşıma hizmeti talebinde bulunan kullanıcılar en alt düzeyde hizmetlere
aşırı düzeyde talep gösterebilmektedir. Bu durumda üst düzey taşıma hizmetinin bir bö-
lümü atıl kapasiteye düşerken standart hale getirilmiş alt düzey taşımacılık hizmetlerinin
talebi aşırı düzeyde artabilmektedir. Bunun sonucunda taşıma operatörleri alt düzey ta-
şıma hizmetleri için fazladan kaynak kullanımı ile sonuçlanacak araç tahsisinde buluna-
bilmektedirler. Taşıma hizmeti üreten tedarikçilerin böyle bir durum karşısında kalmaları
kaynak kullanımını artırdığı gibi, elde edilecek faydayı da artırmamaktadır. Dolayısıyla
kaynak kullanımı ve fayda arasındaki denge kaynak kullanımı lehine bozulabilmektedir.
Taşımacılık hizmetini kullananlar belirli bir süre sonra kendilerine sağlanan standart
hizmetin kalitesini sorgulayabilmektedir. Bütün kullanıcılar aynı hizmeti standart olarak
talep ettiklerinde üst düzey hizmetler için bir bedel ödemekten kaçınabilmektedirler. Bu
durum, uzun vadede işletmeleri tüketicilerin beklentileri karşısında baskı altına sokan bir
faktör haline gelebilmektedir.
Kullanıcılar açısından bakıldığında fiyat farklılaştırma politikaları tüketiciler için bir
takım olumsuzluklar yaratabilmektedir. Tüketiciler verilen hizmetlerin özellikleri ve dü-
zeyi hakkında yeterli bilgiye sahip olmayabilmektedir. Bu nedenle gereksinim duyacakları
hizmet seviyesinin altında bir taşımacılık faaliyetine fiyat ve maliyet kavramları çerçe-
vesinde talep gösterebilmektedirler. Bununla birlikte, kullanıcılar yeterli ölçüde gereksi-

nim duymadıkları bir ek hizmeti taşıma hizmeti tedarikçilerin ikna edilmesi sonucunda
fazladan bedel ödeyerek satıl alabilmektedir. Her iki durumda da ekonomik güvenilirlik,
etkinlik ve verimlilik düzeyinde bir kayıp söz konusu olabilecektir. Öte yandan hizmet
talebinde bulunan kullanıcıların oldukça fazla sayıda hizmet alternatifi karşısında kafaları
karışabilecek, bu doğrultuda rasyonel karar veremeyebileceklerdir.
Taşıma hizmeti üretenler, rekabetin yüksek olduğu pazarlarda standart taşımacılık
hizmetlerini çeşitli bahaneler üreterek müşterilerine arz etmekten kaçınabileceklerdir.
Bunun en temel nedenlerinin başında, bu pazar segmentine hizmet vermenin yeterli dü-
zeyde kar sağlamayan bir aktivite olmayabilmesi gelmektedir. Taşımacının da bu durumu
dikkate alarak farklı gerekçeler ile ancak üst düzeyde taşıma hizmeti üretmeye odaklan-
ması, alt düzey hizmetleri üretmemesi ile sonuçlanabilmektedir. Örnek olarak karayolu
taşımacılarının müşterilerine standart yük taşıma hizmeti vermeyerek daha yüksek karlar
sağladığından ısı kontrollü taşıma (frigorifik) faaliyetine odaklanmaları verilebilmektedir.
Fiyat farklılaştırma politikalarının taşımacılık süreçlerindeki işlevi nedir?

3
Ulaştırma Hizmetleri ve Maliyet Yönetimi
Taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri, maliyetler açısından son derece fazla sayıda bağımlı
ve bağımsız değişken tarafından etkilenen bir fenomendir. Özellikle serbest rekabet ko-
şullarında müşterilere arz edilecek hizmetlerin kalitesi ile fiyatı arasında kayda değer bir
korelasyon göze çarpmaktadır. Müşteriler son derece fazla olan taşımacılık ve ulaştırma
alternatifleri arasından kendilerine en yüksek servis kalitesini sağlayan taşımacılık faa-
liyetinin beraberinde fiyatını da dikkate alarak karar vermektedirler. Dolayısıyla taşıma
operatörleri olabilecek en yüksek hizmet kalitesi ile en düşük maliyeti birlikte sağlama
konusunda sürekli olarak bir baskı altındadır.
Dolayısıyla taşıma operatörleri farklı düzeyde hizmet kalitesine ve taşıma ücretine sa-
hip olan taşımacılık alternatiflerini bir araya getirerek bunları müşterilerinin gereksinimle-
rine göre kombine etmeye çalışmaktadırlar. Dolayısıyla taşıma hizmeti üreten aktörler taşı-
ma operasyonlarına ilişkin olabildiğince fazla sayıda alternatife sahip olma çabasındadırlar.
Taşımacılık hizmetlerine ilişkin tercihler nihai kullanıcıların tutum ve davranışlarına
göre de değişiklik gösterebilmektedir. Daha yüksek gelir grubuna sahip tüketiciler talep
ettikleri ürün ve hizmetlere daha yüksek düzeyde bedel ödeyebilecek durumda olduğun-
dan tedarik zincirleri bu tür müşterilerine daha üst düzeyde hizmet verebilmek için hiz-
met tedarikçisi olan paydaşlarından (taşıma operatörleri) daha üst düzeyde taşıma hiz-
meti satın alma yoluna gidebilmektedirler. Bu nedenle daha kaliteli taşıma hizmeti için
ödedikleri yüksek bedeller kolaylıkla müşterilere yansıtılabildiğinden bu durum tedarik
zincirleri için rahatsızlık yaratan bir durum olmayacaktır.
Tedarik zincirlerinin daha düşük gelir düzeyine sahip tüketici gruplarına hizmet ver-
meleri halinde, taşıma hizmeti için ödeyecekleri her kuruş, maliyeti artıran bir etken ola-
caktır. Aynı zamanda daha üst seviyede taşıma hizmetinin yaratacağı ek maliyetlerin bu
tür zincirlerin müşterilerine yansıtılması pek de mümkün olan bir durum olmamaktadır.
Bu nedenle bu tür tedarik zincirleri hizmet kalitesinden daha çok maliyete odaklı olduk-
ları için ekstra her birim hizmetin maliyeti artıracağı yaklaşımıyla en düşük seviyede stan-
dartlaşmış taşımacılık hizmeti talebinde bulunmaktadırlar.
Ulaştırma ve taşımacılık hizmetlerine ilişkin maliyetler genel olarak iki ana maliyet
grubu içerisinde sınıflandırılabilmektedir. Bu gruplar, ekonomik maliyetler ve dışsal ma-
liyetler olarak tanımlanabilir. Ekonomik maliyetler, taşıma hizmetinin üretilmesi ve taşı-
macılık faaliyetinin gerçekleştirilebilmesi için operatörler tarafından katlanılan finansal
nitelikte maliyetlerden oluşmaktadır.
Ekonomik maliyetler, taşıma hizmeti üreten operatörler tarafından doğrudan katlanılan
maliyetlerdir. Kendi içlerinde belirli bir sürede karşılansa da etkileri belirli bir süre içerisinde
gözlemlenebilen ve hizmet talebinde bulunan kullanıcılara doğrudan ya da dolaylı bir bi-
çimde yansıtılabilen maliyetlerdir. Altıncı ünitede detaylı olarak aktarılan kurulum, işletim
ve operasyonel maliyetlerin tamamı ekonomik maliyetler sınıfının içerisinde yer almaktadır.
Dışsal maliyetler ise taşıma hizmeti üreten ve taşıma hizmeti kullanan aktörlere kısa va-
dede yansımayan, etkileri uzun dönemlerde gözlemlenen maliyetlerdir. Aynı zamanda bu tür
maliyetler toplum, çevre, insan sağlığı ile ekonomi ve sosyal yapı üzerinde olumsuz etkilere
sahip maliyetlerdir. Diğer yandan bu tür etkilerin nasıl ve hangi taşıma operatörü ve ne tür ta-
şıma operasyonunda hangi düzeyde meydana geldiğinin tespit edilmesi zor hatta imkânsız ol-
duğundan, bu tür maliyetlerin dağıtılması ve karşılanması da bir takım zorluklar içermektedir.
Dışsal maliyetler içerisinde emisyon kaynaklı çevrenin ve havanın kirlenmesine yö-
nelik maliyetler, trafik kazaları sonucunda meydana gelen ölüm ve yaralanma gibi olaylar
neticesinde insanlara yönelik zararlar, karayolu taşımacılığının artması sonucunda oluşan
trafik hacmi ile bağlantılı olarak işgücü ve zaman kayıpları ile fazladan enerji tüketimi gibi
maliyetler sayılabilmektedir.
Taşıma ekonomisi açısından bakıldığında; ulaştırma ve taşımacılık hizmetlerine ilişkin
maliyetler; toplam maliyet, marjinal maliyet, ortalama birim maliyet gibi tanımlar çerçe-
vesinde açıklanabilmektedir. Toplam maliyetler, sabit ve değişken türde maliyetlerin topla-
mından oluşan ve bir taşımacılık hizmeti üretebilmek için katlanılan maliyetlerdir. Toplam
maliyetler, taşıma hizmetinin çıktı miktarı ile birim maliyetinin çarpımına eşittir. Aynı za-
manda bu değer sabit ve değişken maliyetlerin toplam değerine de eşitlenmektedir;
tm = üh x bm = sm + dm (1)
tm = toplam hizmet maliyeti

üh = üretilen taşıma hizmeti miktarı
bm = birim taşımacılık maliyeti
sm = sabit maliyet
dm = değişken maliyet
om = ortalama birim maliyet
Grafik 2.6
tm
Toplam Maliyet Eğrisi
fiyat
miktar
Ortalama birim maliyet ise sabit ve değişken maliyetlerin toplamından oluşan toplam
maliyetin elde edilen hizmet miktarına bölünmesi sonucunda bulunan değerdir. Her bi-
rim taşımacılık hizmeti için tanımlanabilecek birim değeri ifade etmektedir:
tm ⎛ sm dm ⎞
om = = + (2)
üh ⎜⎝ üh üh ⎟⎠
Marjinal taşımacılık hizmet maliyeti, taşıma hizmeti üretebilmek için gerekli olan
girdilere bir birim eklendiğinde meydana gelen maliyettir. Marjinal maliyet taşımacılık
hizmetinin üretilmesi için kullanılacak her birim kaynağın yaratacağı birim maliyeti ifa-
de etmektedir. Örnek olarak taşıma filosuna eklenecek her bir aracın yaratacağı maliyet
olarak tanımlanabilmektedir. Marjinal maliyet hesaplanırken aşağıdaki formüller kulla-
nılabilmektedir. Toplam maliyetteki değişmenin, toplam hizmet üretim miktarına oranı
marjinal maliyeti verebilmektedir:
mm = tm(x) − tm(x − 1) (1)

Δtm
mm =
Δüh (2)
Grafik 2.7
fiyat
Marjinal Maliyet mm
Eğrisi
miktar
Taşımacılık Maliyetlerinde Makro Düzeyde Yaklaşımlar

Taşımacılık hizmetlerine ilişkin daha geniş kapsamlı yaklaşımlar değerlendirmeye alı-
nabilmektedir. Bunlar arasında ölçek ekonomileri, mesafe ekonomileri, Lardner Kanunu
ve taşıma-yük dengesi yaklaşımları sayılabilmektedir. Özellikle ulaştırma ve taşımacılık
faaliyetlerinin ekonomik açıdan daha geniş bir perspektifte açıklanabilmesi için bu yakla-
şımlar geliştirilmiştir.
Taşımacılık ve Ölçek Ekonomisi Yaklaşımı

Ölçek ekonomisi yaklaşımı, işletmelerin diğer bütün faktörleri sabit tutmak koşulu ile
üretim miktarlarını artırmaları halinde birim maliyetlerin düşürüleceği yaklaşımına da-
yanan bir modeldir. Dolayısıyla en başta maliyetler sabit tutularak elde edilen çıktı miktarı
artırıldığında birim çıktı başına düşen maliyet değeri de azalım gösterebilecektir. Bir diğer
yönü ile ölçek ekonomisi, belirli bir pazarda faaliyet gösteren işletmeler arasında hacim
olarak en yüksek üretim değerine sahip işletmelerin katlanmak zorunda oldukları birim
maliyet açısından daha düşük miktarda üretim yapan rakiplerine oranla daha avantajlı
oldukları, müşterilerine daha düşük fiyat verebilme potansiyelleri sonucunda rekabette
öne geçtikleri yaklaşımına dayanmaktadır.
Ölçek ekonomilerinin uzun dönemde maliyetler çerçevesinde yaratacağı etkiler dik-
kate alındığında belirli bir noktaya kadar maliyetler azalırken bu noktadan sonra ölçek
ekonomilerinde maliyetler artış gösterebilmektedir. Dolayısıyla ölçeğin herhangi bir sı-
nır olmaksızın artırılması beraberinde sınırsızca bir maliyet azalımı sağlamamaktadır. Bu
yönüyle ölçek ekonomileri, pozitif ölçek ekonomileri ve negatif ölçek ekonomileri olmak
üzere iki bölümde incelenebilmektedir. Pozitif ölçek ekonomisi, belirli bir üretim değerine
kadar maliyetlerin izlediği negatif seyirdir. Birim maliyetler, belirli bir noktaya kadar elde
edilen çıktı miktarı artırıldığı sürece düşüş göstermektedir. Bu noktadan sonra maliyetler-
de bir azalım görülmeyeceği gibi, artış olması olasılığı yüksektir. Birim maliyetlerin belirli
bir çıktı miktarına ulaştıktan sonra, elde edilen çıktı düzeyi artırılmaya devam ettiği süre-
ce maliyetlerin yükselmesi ise negatif ölçek ekonomisi olarak tanımlanmaktadır.
Ölçek ekonomilerine ilişkin bir diğer ayrım da içsel ve dışsal ölçek ekonomileri olmak
üzere iki ana grupta gerçekleştirilen ayrımdır. İçsel ölçek ekonomileri, işletmelerin dış
çevrelerinden (rakipler, piyasa vb.) bağımsız olarak kendi içerisinde hacmi büyüdükçe
maliyetlerin değişkenlik göstermesi halidir. Dolayısıyla bu tür bir durumda dış çevrenin
maliyet değişimlerine etkisi yoktur ya da dikkate alınmayacak kadar küçüktür. Dışsal öl-
çek ekonomileri ise işletmelerin ölçek olarak büyümeleri ve bunun maliyetlere etkisi dış
çevre tarafından belirlenmektedir. Dolayısıyla işletmenin ölçeğinin artması, bunun sonu-
cunda maliyetlerin azalım göstermesi dışsal çevrede görülen değişimlerin sonucundadır.
Bazen dışsal çevre işletmeleri bu konuda (ölçek büyütme) konusunda ağır baskı altında
bırakabilmektedir.
Grafik 2.8
Ölçek Ekonomisi
Eğrisi
0m
m
pozitif ölçek ekonomisi t negatif ölçek ekonomisi
Taşımacılık ve ulaştırma alanı için ölçek ekonomileri değerlendirildiğinde, bu sektör-

lerde de ölçek ekonomilerinin önemli bir yeri olduğu görülebilmektedir. Taşımacılık ve
ulaştırma endüstrisinde ölçek ekonomileri üretim endüstrilerinden daha farklı ve mikro
bir yaklaşımla ele alınmaktadır.
Taşımacılık endüstrisinde maliyetlere etki etmeksizin kullanılacak her birim kayna-
ğın maksimum iş hacmi ile faaliyetini sağlamak, gerçekleştirilen iş hacmi artarken, birim
maliyetlerin aynı eksende azalım göstermesine imkân vermektedir. Kullanılacak taşıma
türüne ilişkin araçların olabilecek en yüksek doluluk oranları ile işletilmesi, aynı yöne
taşınacak yüklerin konsolide edilerek birleştirilmesi ve birim operasyonda taşınan yük
hacminin artırılması ölçek ekonomisi olarak değerlendirilmektedir. Dolayısıyla, taşıma-
cılığa ilişkin ölçek ekonomileri her bir operasyonda taşınan yükün toplam miktarının
artırılması, buna karşılık toplam maliyet ve kullanılan kaynakların aynı kalması ilkesine Ölçek ekonomisi taşımanın
verimliliği, etkinliği ve maliyetine
dayanmaktadır. Üretilen hizmet miktarı artırıldığı zaman, her birim hizmet (taşınan yük) doğrudan etki eden bir faktördür.
başına düşen birim maliyet önemli ölçüde azalım gösterecektir.
Grafik 2.9
birim maliyet
Ölçek Ekonomisi ve
Taşıma Türleri
miktar
Taşımacılık endüstrisinde ölçek ekonomisinin kullanımı eş zamanlı olarak tedarik

zincirlerinin diğer aktörleri için de faydalar sağlayabilmektedir. Birim taşıma maliyeti
azaldığında tedarik zinciri aktörlerinin rekabet edebilme gücü artmakta, aynı zamanda
müşterilerine daha düşük fiyatla ürünlerini arz edebilmeleri mümkün olmaktadır.
Ölçek ekonomilerinin taşıma operatörleri tarafından kullanımı farklı taşıma alternatif-
lerinin ve taşıma şekillerinin bulunması ve uygulanması sonucunu da beraberinde getir-
miştir. Daha sonraki bölümlerde detaylı olarak anlatılan çapraz sevkiyat (cross docking),
döngüsel taşıma modeli (milk run) vb. taşımacılık modelleri bu yaklaşıma dayalı olarak
bulunan ve günümüzde yaygın bir biçimde kullanılan taşımacılık sistemleridir.
Ölçek ekonomisi hakkında daha geniş bilgi için http://www.economicshelp.org. internet si-
tesini ziyaret edebilirsiniz.
Taşımacılık ve Mesafe Ekonomisi Yaklaşımı

Mesafe ekonomisi, bütün diğer faktörler sabit tutulmak ve sisteme bir birim bile kaynak
eklemeksizin taşıma yapılan mesafe arttıkça, toplam ve birim maliyetlerin artması ilkesine
dayanan bir yaklaşımdır. Dolayısıyla maliyetler ile mesafe arasında doğru orantı mevcut
olup, bunlardan birisi arttığında öteki de artmakta, herhangi birisinde azalım gözlemlen-
diğinde, buna bağlı olarak diğerinin de azalması anlamına gelmektedir.
Grafik 2.10
Mesafe Ekonomisi
birim maliyet
Grafiği
mesafe
Ölçek ekonomisinin taşımacılık alanındaki etkileri nelerdir?

4
Lardner ’in Çemberler Kuramı
Bir işletme müşterilerine ürün veya hizmet arz edebilmek için belirli bir lokasyonda yerleşim-
de bulunmak durumundadır. İşletmenin bulunduğu bu lokasyon üretilecek ürünlerin yanı
sıra, lojistik hizmetlerin ve taşımacılık faaliyetlerinin de yapısal özelliklerini belirleyebilmek-
tedir. İşletmenin lojistik ve taşımacılık kapasitesi çerçevesinde ulaşabildiği noktaları birbirine
bağlayan çizgilerin içerisinde kalan mekân işletmenin pazar alanı olarak tanımlanabilir.
Dionysius Lardner tarafından ortaya atılan teoriye göre işletmenin pazar alanı ile taşıma
maliyetleri arasında bir korelasyon bulunmaktadır. Taşıma maliyetlerinde gerçekleşen her
birim azalmanın işletmenin sahip olduğu pazar alanının bu azalımın iki katı kadar genişle-
mesine yol açtığı ifade edilmektedir. Bu yaklaşıma göre işletme taşıma maliyetlerini yarısı
oranında azalttığında hizmet verebildiği pazar alanını dört katı kadar artırabilmektedir.
Lardner bu yaklaşımı ile esas olarak çemberin merkezi ile çapı arasındaki bağlantıdan
yola çıkmış, çapın maliyeti ifade ettiği, dolayısıyla bu maliyetin yarıçap düzeyine indi-
rilmesi ile çemberin alanının dört katı kadar genişleyeceğini söylemiştir. Lardner’in bu
yaklaşımı önemli gelişmeler ortaya koymakla birlikte, iki nokta arası mesafenin karelerin
farkına eşit olduğu, dolayısıyla mesafe değiştikçe bu farkın da değiştiği yaklaşımını dikka-
te almamış olmasından dolayı bir takım eksikliklere sahiptir.
Grafik 2.11
Lardner’in Çemberler
Kuralı
4
1
2 3
Lardner kuramı taşıma maliyetlerinin yanı sıra taşıma hızına da uygulanabilmektedir.

Buna göre taşıma hızının artırılması işletmenin hizmet verdiği pazarın hacmini de benzer
bir biçimde genişletebilmektedir. Lardner’ göre dairenin yarıçapını iki katına çıkarabile-
cek şekilde taşıma hızının artırılması hizmet verilen pazarın genişliğini de bir misli artı-
rabilecektir. Aynı zamanda pazar alanının bu kadar yüksek düzeyde genişlemesi taşıma
işletmesinin faaliyet hacmini de bu artış değerinin çok üzerinde kalacak şekilde genişlete-
bilecektir. Bunun temel nedenlerinin başında hizmet verilen müşteri sayısının artması ve
bunların göstereceği taşıma talebi gelmektedir. Taşıma hizmeti verilen Pazar genişledikçe
müşterilerin birbirleri arasında gerçekleşen taşıma faaliyetleri ve bunların kombinasyon-
ları da artış göstermektedir.
Lardner kuramı üreticinin belirli bir noktada yerleşimi ve alıcıların üretici ile eşit düz-
lemde ve her birinin üreticiye eşit mesafede olduğu yaklaşımına dayanmaktadır. Dolayı-
sıyla bu yaklaşımda mesafeler ve taşıma ücreti taşıma faaliyeti için bir değişken değilse
talep homojen bir nitelik arz etmektedir. Bu çerçevede taşıma ücreti taşımaya konu olacak
ürün miktarının bir fonksiyonu olacaktır:
m = f ( f1 ), ft = üm + ( btü x km )
m = üretilen hizmetin miktarı
f1 = üretilen taşıma hizmetin fiyatı
üm = üretim maliyeti (ürün)
btü = birim taşıma maliyeti
km = üretim ve satış noktaları arası mesafe
Taşımacılık-Yük Dengesi Yaklaşımı

Taşınan yük miktarının taşımanın gerçekleştirildiği taşıma aracının kapasitesi ile denge-
sinin sağlanması taşıma ekonomisinin bir diğer önemli konusudur. Taşıma operasyonları
belirli bir güzergâh üzerinde gerçekleştirilen tek yönlü taşımacılık faaliyetleri olmayıp ta-
şımanın türüne göre dönüşleri de kapsayan bir niteliğe sahiptir.
Taşımada kullanılan aracın farklı güzergâhlar üzerinde çok yönlü olarak faaliyet gös-
termesi yük ve taşıma aracı arasında olması gereken dengeyi daha da önemli hale ge-
tirmektedir. Taşıma araçları bu nedenle aynı güzergâh üzerinde birden fazla taşıma ger-
çekleştirerek taşıma maliyetini azaltmaya çalışmaktadır. Özellikle dönüş yükünün mevcut
olması ve taşıma aracının kapasitesi ile örtüşüyor olması taşıma maliyetinin yarı yarıya
azaltılmasına olanak verebilmektedir.
Bir lokasyonda sevk edilen yük miktarı ile kabul edilen yük miktarı arasında bir fark
mevcut ise bu lokasyon için de dengesizlikten bahsedilebilmektedir. Bu tür dengesizlikle-
rin nedenleri arasında sezonsallık (mevsimsellik) olgusu yer almaktadır. Yılın belirli dö-
nemlerinde belirli bir ürün grubu bir lokasyonda elde edilebilmekte, diğer dönemlerde
söz konusu ürün için elde etme düzeyi azalabilmektedir. Bu nedenle yılın belirli zaman-
larında bu noktada yük fazlalığı meydana gelirken, diğer zamanlarda yük noksanlığı söz
konusu olabilmektedir.
Yük ile taşıma aracı arasındaki denge mikro ekonomik açıdan da önem taşımaktadır.
Liman, terminal veya herhangi bir teslim alma noktasında yük noksanlığı varsa bu lokas-
yonda taşıma ücretleri daha yüksek olabilmektedir. Buna karşılık bir lokasyonda taşıma
aracının kapasitesini aşan miktarda yükün olması durumunda taşıma ücretleri (navlun)
olması gereken düzeyin çok altında seyredebilecektir. Diğer yandan söz konusu lokas-
yondan çıkan yük ile lokasyona giren yük arasında bir farkın oluşması halinde taşıma
ücretlerinde de bir dengesizlik görülebilecektir.
Taşıma araçlarının faaliyet gösterdiği güzergâhta çok yönlü olarak kullanılmaları ve
birim operasyonda olabilecek en yüksek düzeyde yük ile taşıma gerçekleştirmeleri taşı-
manın verimliliği, etkinliği ve performansı üzerinde kayda değer bir artış sağlamaktadır.
Dolayısıyla taşıma operatörlerinin taşıma gerçekleştirdikleri lokasyonlar arasında
mümkün olduğunca fazla yük bularak aracın tam kapasite, hatta kapasitenin üzerinde
taşıma yapmasını sağlamaları, dolayısıyla yük ve kullanılan araç arasında dengenin oluş-
masına yönelik çabaları taşıma maliyetlerini olumlu yönde etkilemektedir.
Şekil 2.2
1000 konteyner
Yük-Taşıma Aracı
Dengesi
Australia 800 konteyner USA
Yük ile araç arasındaki dengesizlik taşıma aracının kapasitesine göre sonuçları daha ağır
olabilmektedir. Taşıma aracının kapasitesi arttıkça dengesizliğin yaratmış olduğu maliyetler
de artış göstermektedir. Özellikle denizyolu taşıma araçlarında dönüş yükünün bulunma-
sı ve geminin dönüş seferini tam kapasite ile gerçekleştirilmesi hayati düzeyde önem arz
etmektedir. Karayolu taşımacılığında bu durum belirli ölçülerde absorbe edilebilmektedir.
Yük ile taşıma aracı arasındaki dengenin sağlanabilmesi için taşıma operatörleri çok
sayıda taşıma operasyonu türü ve alternatiflerini uygulamaya çalışmaktadırlar. Bu yön-
temlerden birisi, taşıma güzergâhının ve varış noktalarını çeşitlendirilmesidir.
Taşıma operatörleri, yük noksanlığı olan bir lokasyonu farklı bir güzergâh ile bağla-
yarak taşıma araçlarının döngüsel bir nitelikte daha yüksek miktarda yük taşıyabilmesini
sağlamaya çalışmaktadırlar. Bu kapsamda taşıma araçları güzergâhları üzerinde yer alan
noktalara uğrayarak yük alabilmekte ya da en son uğradığı lokasyondan bir başka noktaya
uğrayarak yük alabilmekte, bu sayede eksik kapasitesini yeni eklenen noktanın yükleri ile
tamamlayabilmektedir.
Şekil 2.3
800 700 Yük-Taşıma Aracı
Dengesinin Fazla
Lokasyon ile
150 0 Sağlanması
AUSTRALIA
0 110 USA
1200
1100
1000
160
0 0
900
70
1000 1000
BRAZIL CANADA
Taşıma aracı ile yük arasındaki dengesizliklerin giderilmesinin yollarından bir diğeri
de yük hacmi yetersiz buna karşılık ticari ve lojistik açıdan değeri yüksek olan lokasyon-
lar daha küçük ve lokal düzeyde faaliyet gösteren noktalar tarafından beslenilmektedir.
Bu uygulama denizyolu taşımacılığında layner hatlar üzerinde yer alan hub niteliğinde-
ki limanların besleyici gemiler (feeder) ile daha küçük limanlar (feeder port) tarafından
beslenmesi, bu limanların elleçleme hacmi ile yük kapasitesini artırırken, limana gelen
gemilerin tam kapasite ile taşıma yapmalarına olanak vermektedirler.
Resim 2.1
Feeder Limanlar
tarafından Layner
Limanların
Beslenmesi
SONUÇ
Ulaştırma ve taşımacılık süreçleri ile ekonomi arasında kayda değer bir ilişki göze çarp-
maktadır. Her iki kavram da ekonomi anlamda etkinlik ve verimliliği sağlamak üzere
faaliyet göstermektedir. Özellikle ölçek ekonomisi ile mesafe ekonomisi gibi kavramlar
taşımacılık süreçlerinin performansı ile doğrudan ilişkili kavramlardır. Taşımacılar ve
operatörler kendilerinin yanı sıra tedarik zincirinin diğer aktörlerinin ekonomik faydala-
rını maksimize etmek için çaba sarf etmektedirler.
Özet
Taşımacılık ekonomisinin tanımı yapabilmek Taşımacılık ekonomisinin etkilerini açıklayabilmek
1 3
Kısa ve net bir tanım yapılmak istendiğinde ulaştır- Ulaştırmanın pozitif etkilerine bakıldığında ülke içe-
ma ya da diğer ismiyle taşımacılık ekonomisi, insan- risinde üretilen ürün ve hammaddenin iç ve dış pa-
ların ve yüklerin en ekonomik koşullarla taşınması zarlara arzını kolaylaştırarak, ülke içerisinde üretilen
olarak tanımlanabilmektedir. Daha geniş bir tanımla katma değeri ve milli geliri artırabilmekte, istihdamın
insanların yolcu taşımacılığı ekseninde karşılanması- artmasına yönelik katkı sağlayabilmektedir. Aynı za-
nı talep ettikleri seyahat ve ulaşım gereksinimlerinin manda ülkenin farklı bölgelerinin kalkınmasında
ne şekilde ve ne düzeyde karşılanacağı, bunun için eşitlik imkânı yaratırken, ülkenin ekonomik ve sosyal
gerekli olan yatırımlar ve bu yatırımların ne şekilde açıdan entegrasyonunu olumlu yönde etkileyebilmek-
karşılanacağına odaklanan bir disiplindir. tedir. Öte yandan gereksinim duyulan üretim araçla-
Diğer yandan toplumu oluşturan bireylerin (nihai tü- rının mobilizasyonunu artırarak, bol olan yerlerden
ketici) ve endüstrilerin gereksinim duydukları ürün, kıt olan bölgelere akışına izin verebilmektedir.
hammadde, yarı mamul ve diğer türde materyallerin Ulaştırma sektörünün negatif yönlerine bakıldığı
ekonomik olma temelinde ülke içerisinde akışlarının zaman altyapı ve üstyapı yatırımları açısından daha
sağlanması, bu söz konusu olurken, minimum kaynak yüksek düzeyde kaynak kullanımı gerektirdiğinden
kullanımı ve maksimum faydanın elde edilmesi pers- eğitim ve sağlık gibi alanlara yapılacak yatırımların
pektifinde ulaşım gereksinimlerine odaklanılması önü kesilebilmektedir. Diğer yandan dışsal maliyetler
ulaştırma ekonomisinin konularının başında yer al- olarak tanımladığımız, trafik sıkışıklığı, yoğun enerji
maktadır. Dolayısıyla ister yolcu ister yük taşımacılığı kullanımı, çevresel etkileri, kazalar sonucu ölüm ve
ekseninde olsun, ulaştırma ekonomisi mevcut kıt kay- yaralanma vakaları vb. etkiler de ulaştırma sektörü-
naklar ile ulaştırma ve taşımacılık gereksinimlerinin nün olumsuz yanını ortaya koymaktadır.
olabilecek en üst düzeyde karşılanabilmesine yönelik
yaklaşımlar geliştiren, ekonomi biliminin en önemli Taşımacılık ekonomisinin bileşenlerini açıklayabilmek
4
ve hassas alanlarından birisidir. Taşımacılık ya da diğer ismiyle ulaştırma ekonomi-
sinin bileşenleri dikkate alındığında ulaştırma hiz-
Taşımacılık ekonomisinin kapsamını açıklayabilmek metlerine yönelik talepler, ulaştırma hizmet tedariki,
2
Ulaştırma ekonomisi, ulaşım ve taşımacılık süreçle- maliyet ve fiyatlandırma gibi kavramların bileşenlerin
rine makroekonomik ve mikro ekonomik düzeyde başında geldikleri söylenebilmektedir. Ulaştırma eko-
yaklaşımlar geliştirmektedir. Makro düzeyde ulaştır- nomisinin tanımında da bahsedildiği gibi, taşımacılı-
ma ekonomisi; daha geniş ölçekte, ulusal, bölgesel ve ğa ilişkin talepler ve bunların ne şekilde karşılanacağı
küresel nitelikte ulaşım gereksinimlerini karşılayacak ulaştırma ekonomisinin en temel sorunsalı arasında
önlemlerin alınması ile daha uzun vadede ulaşıma yerini almaktadır.
yönelik kaynakların transferine odaklanan bir niteliğe Aynı zamanda taşımacılığa ilişkin talepler kamusal
sahiptir. Limanlar, karayolları, ulaşıma ilişkin altyapı nitelikte ulaştırma yatırımları içinde motivasyon aracı
ve üstyapı unsurlarının ne şekilde tesis edileceği mak- olabilmektedir. Bu nedenle başlangıç itibarıyla taşıma
ro düzeyde ulaştırma ekonomisinin konuları arasında hizmetlerine ilişkin talebin tanımlanması ve analiz
yer almaktadır. Dolayısıyla makro yaklaşımla, ula- edilmesi konunun anlaşılabilir olması açısından son
şıma ilişkin alınacak kararlar, bireylerden daha çok derece önemlidir.
toplumu ve ülkenin genelini ilgilendiren kararlardır.
Karar alıcılar (hükümetler, yerel otoriteler) tarafından
ulaştırma alanına ilişkin alınacak uzun vadeli karar-
lar makro düzeyde ulaşım ekonomisinin alanına da-
hil olmaktadır. Mikro düzeyde ulaştırma ekonomisi
ise; toplumu oluşturan bireyler, firmalar vb. yapılara
odaklanarak, bunların ulaşımla ilgili gereksinimleri-
nin ne şekilde karşılanabileceğine yönelik çözümler
geliştirmeye çalışmaktadır.
1. Küreselleşme sürecinde önem kazanan kavramlar arasın- 6. Aşağıdakilerden hangisi taşıma talebine etki eden faktör-
da aşağıdakilerden hangisi yer almaz? lerden biri değildir?
a. Etkinlik a. Taşıma Hizmetinin Fiyatı
b. Ekonomiklik b. Taşınan Materyallerin Özellikleri
c. Fayda maksimizasyonu c. Nihai Kullanıcıların Gelir Düzeyi
d. Maliyet d. Taşıma Hizmetinin Hızı
e. Kar maksimizasyonu e. Taşıma Hizmetinin Süresi
2. Taşıma Ekonomisi ile ilgili en önemli kavram aşağıdaki- 7. Taşıma maliyet ve ücretlerinde bir değişiklik söz konusu
lerden hangisidir? olduğunda bu değişikliğin talebe yansıyıp yansıması ile ilgili
a. Talep olan kavram aşağıdakilerden hangisidir?
b. Arz a. Arz-Talep İlişkisi
c. Hizmet b. Taşıma maliyeti
d. Optimizasyon c. Talep esnekliği
e. Planlama d. Fiyat
e. Farklılaştırma
3. Daha geniş ölçekte, ulusal, bölgesel ve küresel nitelikte
ulaşım gereksinimlerini karşılayacak önlemlerin alınması ile 8. Aşağıdakilerden hangisi makro düzeyde bir yaklaşım
daha uzun vadede ulaşıma yönelik kaynakların transferine değildir?
odaklanan bir niteliğe sahip olan ulaştırma ekonomisi yakla- a. Ölçek ekonomisi
şımı aşağıdakilerden hangisidir? b. Pazar ekonomisi
a. Mikro düzeyde ulaştırma ekonomisi c. Lardner kanunu
b. Bölgesel yaklaşım d. Mesafe ekonomisi
c. Makro düzeyde ulaştırma ekonomisi e. Yük-Araç dengesi
d. Küresel Ekonomi
e. Ulusal Ekonomi 9. İşletmelerin diğer bütün faktörleri sabit tutmak koşulu
ile üretim miktarlarını artırmaları halinde birim maliyetlerin
4. Aşağıdakilerden hangisi taşıma hizmetine ilişkin talepler düşürüleceği yaklaşımına ne ad verilir?
ile ilgili doğru bir ifadedir? a. Ölçek ekonomisi
a. Talebe bağımlı değildir. b. Pazar ekonomisi
b. Talepten bütünüyle bağımsızdır. c. Lardner kanunu
c. Talep olmasa da üretilebilir. d. Mesafe ekonomisi
d. Talep olmazsa hizmet üretilmez. e. Yük-Araç dengesi
e. Arz talep arasında eşitlik süreklidir.
10. İşletmelerin pazar alanı ile taşıma maliyetleri arasında
5. Aşağıdakilerden hangisi taşıma ekonomisinin yarattığı bir korelasyon bulunduğunu ileri süren yaklaşım aşağıdaki-
faydalardan biri değildir? lerden hangisidir?
a. Üretilen ürünlerin pazarlara arzını kolaylaştırır. a. Ölçek ekonomisi
b. Katma değeri ve milli geliri artırır. b. Pazar ekonomisi
c. Rekabetin artmasına katkı sağlar. c. Lardner kanunu
d. Bölgelerinin kalkınmasında eşitlik sağlar. d. Mesafe ekonomisi
e. Sosyo-ekonomik entegrasyonunu artırır. e. Yük-Araç dengesi
Yaşamın İçinden

1. e Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- Sıra Sizde 1
den geçiriniz. Taşımacılık ve ulaştırma faaliyetleri; özleri itibarıyla hizmet
2. d Yanıtınız yanlış ise “Taşımacılık Ekonomisinin Tanı- sektörüne ilişkin aktivitelerdir. Dolayısıyla yolcu ya da yük
mı” konusunu yeniden gözden geçiriniz. taşımacılığı şeklinde bir faaliyetin gerçekleştirilebilmesi,
3. c Yanıtınız yanlış ise “Taşımacılık Ekonomisinin Kap- üretilecek olan taşımacılık hizmetine olan talebe bütünüyle
samı” konusunu yeniden gözden geçiriniz. bağlıdır. Bu ifadeden de anlaşılabileceği gibi, taşımacılık hiz-
4. d Yanıtınız yanlış ise “Ulaştırma Hizmetlerine İlişkin metinin üretilmesi ancak taşımacılığa yönelik bir talebin ger-
Talepler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. çekleşmesi sonucunda yapılabilmektedir. Buna karşılık ürün
5. c Yanıtınız yanlış ise “Taşımacılık Ekonomisinin Etki- ya da hammadde üretimini talepten bağımsız olabilmektedir.
leri” konusunu yeniden gözden geçiriniz. Dolayısıyla bu materyallerin üretilmesi için doğrudan bir ta-
6. e Yanıtınız yanlış ise “Taşıma Talebine Etki Eden Fak- lebin motivasyonuna ihtiyaç duyulmamakta, üretim sürecin-
törler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. den sonra da talep meydana gelebilmektedir. Oysa taşımacı-
7. c Yanıtınız yanlış ise “Ulaştırma Talebinin Esnekliği” lık hizmeti talep meydana gelmeden üretilemez. Nihai olarak
konusunu yeniden gözden geçiriniz. talep ile taşıma hizmeti üretimi arasında son derece açık bir
8. b Yanıtınız yanlış ise “Taşımacılık Maliyetlerinde korelasyon mevcuttur.
Makro Düzeyde Yaklaşımlar” konusunu yeniden Başlangıç itibarıyla kullanıcılar taşıma hizmetini daha dü-
gözden geçiriniz. şük maliyetle kendilerinin bir başka noktaya ulaşımı ya da
9. a Yanıtınız yanlış ise “Taşımacılık ve Ölçek Ekonomisi ürünlerinin pazara arzı için talep etmemekte, öncelik ulaşım
Yaklaşımı” konusunu yeniden gözden geçiriniz. gereksinimlerinin bir biçimde karşılanması olmaktadır.
10. c Yanıtınız yanlış ise “Lardner’in Çemberler Kuramı” Taşımacılık amaçlı kullanılan araçlar, liman, terminal vb.
konusunu yeniden gözden geçiriniz. türde tesisler, altyapı unsurları ulaştırma hizmetlerine ilişkin
talebin birer fonksiyonudur. Yük taşımacılığına ilişkin talep-
ler, mevcut bir taşımacılık altyapısı ve şebekesi kullanılarak
hammaddenin tedarikçilerin bulundukları lokasyonlardan
üreticilerin bulunduğu lokasyonlara, ürün ya da yarı mamul-
lerin tüketicilerin ya da endüstriyel alıcıların bulundukları
merkezlere taşınması şeklinde söz konusu olabilmektedir. Bu
açıdan bakıldığında lojistik sistemlerde nod olarak tanımla-
dığımız lojistik hizmetlerin sağlandığı ya da temin edildiği
noktaların sayısı ile taşımacılık hizmetine ilişkin talep düzeyi
arasında yoğun bir korelasyon göze çarpmaktadır.
Sıra Sizde 2
Taşıma talebi, bu hizmet için belirlenen fiyata büyük ölçü-
de duyarlıdır. Buna karşılık zorunlu ihtiyaçlara cevap veren
ürün, hammadde ya da yarı mamullerde taşıma hizmeti talebi
fazla değişiklik göstermezken, bu türde olmayan materyaller
ile seyahat amaçlı yolcu taşımacılığında talepler azalım gös-
terebilmektedir. Dolayısıyla farklı taşıma alternatiflerinin sa-
yısına bağlı olarak taşımacılığa ilişkin talep daralmaları son
derece sınırlı kalırken, belirli bir taşımacılık türü için fiyat, ta-
leplerin oluşmasında aşırı düzeyde belirleyici olabilmektedir
Taşımacılık talebi ve özellikle belirli taşıma türünün tercihi
materyallerin türlerine, fiziksel niteliklerine ve gereksinim-
lere göre değişkenlik gösterebilmektedir. Belirli bir parasal
değerin üzerinde olan ürünlerin taşınmasında daha yüksek
kalitede taşıma hizmeti sağlayabilen havayolu taşımacılığı
tercih edilebilirken, daha kitlesel, fakat düşük maliyet gerek- hızlı bir taşıma türü ile taşıtmak istemez. Ancak müşterile-
siniminin söz konusu olduğu ürünlerde denizyolu veya derin tolerans düzeylerinin düşük olması ve ürünleri çok kısa
miryolu taşımacılığına talep gösterilebilmektedir. sürede kendilerine ulaşmasını talep etmeleri, ürünün fiziksel
Ürünlerin bozulabilir ya da çürüyebilir nitelikte olması, kısa ve yapısal özellikleri neticesinde daha uzun süren bir taşıma
raf ömürlerine sahip olmaları vb. nedenler ile daha hızlı ta- türünde taşınmasının bir takım sakıncalar içermesi gibi ne-
şıma hizmeti sunan bir taşıma türü talep edilebilmektedir. denlerle mecburen hızlı taşıma hizmeti talep etmektedirler.
Diğer yandan daha sistemli ve organize bir tedarik zincirinde Dolayısıyla taşıma hızı; taşımacılığa ilişkin taleplere büyük
Just in Time olarak tanımlanan tam zamanında türü taşıma oranda etki edebilmektedir. Gereksinim duyulan taşıma hızı
operasyonlarının gerekli olması durumunda bunu sağlaya- müşterilerin ve nihai tüketicilerin tolerans düzeyleri ile dikkate
bilecek taşıma türlerine odaklanılabilmektedir. Dolayısıyla değer bir korelasyona sahiptir. Müşterilerin tolerans düzeyleri
taşınan yükün özellikleri ve gereksinimler bu kapsamda ta- arttığında gereksinim duyulan taşıma hızı azalmakta, tolerans
şıma türünün belirlenmesine ve söz konusu taşıma türüne düzeyi azaldığında hız gereksinimi artmaktadır. Dolayısıyla
olabilecek talebe etki edebilmektedir. tedarik zincirleri bu tolerans seviyesine bağlı olarak taleplerini
Nihai tüketicilerin ya da endüstrilerin taşıma talepleri ile ül- hızlı ya da yavaş taşıma türlerine yönlendirebilmektedirler.
kenin gayri safi milli hasılası, kişi başına düşen milli gelir ve Taşıma hızının sıklığı, verilen taşımacılık hizmetinin belirli bir
ekonomik büyüme ile yakın bir ilişkiye sahiptir. Bireylerin ge- standarda sahip olması, taşımanın konforu, güvenilirlik ve gü-
lirleri arttığında tüketim, seyahat, eğlence vb. gerekçelerle har- venlik gereksinimlerine taşıma hizmetinin verebildiği cevaplar
camaları da artacak, bunun sonucunda tedarikçilerden daha taşımacılık hizmetine ilişkin talepleri motive eden faktörlerdir.
fazla taşıma hizmeti talep edebileceklerdir. Bu eksende taşıma Bu unsurların mevcut olması ya da olmaması taşıma talebini
hizmeti talebi doğrudan ve dolaylı biçimde gelişebilmektedir. pozitif veya negatif düzeyde etkileyebilmektedir. Dolayısıyla
Bireylerin ekonominin gelişimine ve büyümesine bağlı ola- verilecek olan taşıma hizmetinin kalitesi etkinlik düzeyi ile
rak gelirlerinin artması; dolaylı olarak yük taşımacılığına birlikte taşımacılık hizmetine talebin bir fonksiyonudur.
olan talebin artmasına da yol açabilmektedir. Bireylerin Taşıma talebini etkileyen bir başka faktör de konfordur.
gelirleri arttığında, özellikle bunun tersine dönebileceğine Konfor özellikle yolcu taşımacılığında talebi yüksek düzeyde
ilişkin en azından kısa vadede bir gösterge mevcut değilse, etkileyen bir unsurdur. Bireyler gelir düzeyleri ve alışkanlık-
insanlar yatırım ya da birikim yerine tüketime yönelebil- ları çerçevesinde daha yüksek düzeyde konfora sahip taşıma
mektedir. Bunun sonucunda harcamaları artmakta, tedarik türlerinin kullanıldığı taşıma hizmetlerini talep etme eğilimi
zincirleri ve üyesi olan işletmeler bu tüketim artışına cevap gösterebilmektedir.
verebilmek için daha yüksek düzeyde taşıma hizmeti talep Taşıma hizmetinin kalitesini belirleyen unsurlardan bir di-
edebilmektedirler. Dolayısıyla tüketicilerin gelirleri doğru- ğeri de taşıma hizmetinin güvenirliğidir. Yolcu ve yük taşı-
dan bir biçimde tüketimi, tüketim eğilimleri de tedarik ve lo- macılığının her ikisi için de geçerli olmak üzere, taşıma hiz-
jistik süreçlerini, dolaylı olarak da taşımacılık talebini büyük meti için kullanıcılar her gereksinim duydukları zaman bu
ölçüde etkileyebilmekte ve biçimlendirebilmektedir. hizmetlere erişmek istemektedirler. Taşımacılık hizmetlerine
Taşıma hızının talebe etki düzeyi yolcu taşımacılığı için son kullanıcılar gereksinim duyduklarında erişebilmeleri, taşı-
derece yüksek olmakla birlikte, yük taşımacılığı ekseninde macılık hizmetine ilişkin talebi artırabilen bir etkendir. Aksi
taşıma hızı ürünlere ve materyallere gereksinim düzeyleri, durumda kullanıcıların taşıma talebinde daralmalar gözlem-
ürünlerin özellikleri vb. durumlara göre değişiklik göstere- lenebilmekte, en azından kendilerine bu hizmeti sunamayan
bilmektedir. Yolcu taşımacılığında hızlı taşıma türüne yö- taşıma türlerinden vazgeçebilmektedirler.
nelik talepler insanların eğilimlerinden kaynaklanmaktadır. Taşıma hizmetlerinin güvenlik ve emniyet düzeyi taşıma
İnsanlar yolculuklarını daha konforlu, aynı zamanda daha hizmetinin kalitesini belirleyen unsurlar arasında sayılabil-
kısa sürede tamamlama eğilimdedirler. Konfor ne kadar üst mektedir. Özellikle yolcu taşımacılığında en önemli faktör-
düzeyde sağlanırsa sağlansın, çoğu insan seyahatin çok uzun lerin başında güvenlik kavramı gelmektedir. Seyahat ama-
olmasını istemeyebilmektedir. Dolayısıyla yolcu taşımacılı- cıyla taşımacılık talebinde bulunan bireyler yolculuklarını
ğında hızlı taşıma türlerine olan talepler zorunluluktan değil en yüksek güvenlik düzeyinde tamamlamak istemektedirler.
çoğunlukla bireysel tercihlerden kaynaklanmaktadır. Taşımacılığa ilişkin diğer etki eden faktörlerden hiçbirisi gü-
Buna karşılık yük taşımacılığında hız beklentisi ve hızlı taşı- venlik kadar öncelikli bir kavram değildir. Bireyler diğer tüm
ma türlerine olan talepler zorunlu haller neticesinde gerçek- koşullar olumlu olsa da güvenlik yeterli düzeyde sağlanamı-
leşmektedir. Olağan bir durumda hiç bir tedarik zinciri üyesi yorsa taşıma talebinden bulunmaktan vazgeçebilmektedir.
ürünlerini kendisine daha büyük mali yük getirecek olan
Sıra Sizde 3 da artırabilmektedir. Hizmet talebinde bulunanlar daha ucuz

Kamu otoriteleri ve özel kuruluşlar farklı yaklaşımlar çerçeve- ve standart hale getirilmiş taşıma operasyonları ile daha dü-
sinde üretmiş oldukları taşımacılık hizmetleri için farklı fiyat- şük maliyetle bu hizmetlere erişebilmektedir. Ekstra hizmet
landırma politikaları uygulayabilmektedirler. Bu yaklaşımlar talebinde bulunup bulunmayacaklarına kendileri karar ver-
büyük oranda kullanıcıların gruplandırılması ve verilecek diklerinden gerekli görmedikleri ek hizmetlere ödeme yap-
hizmetlerin sınıflandırılması şeklinde uygulanabilmektedir. mayarak, bu tür hizmetlerden faydalanmayı kendileri adına
Yolcu taşımacılığında taşıma hizmetinin farklı fiyatlar ile kul- daha optimum hale getirebilmekte, daha yüksek düzeyde
lanıcılara arz edilmesi, verilecek taşıma hizmetinin kalite ve bunlardan faydalanabilmektedirler.
hizmet düzeyinin farklılaştırması şeklinde olabilmektedir.
Taşıma hizmetine ilişkin fiyat farklılaştırma politikaları, hiz- Sıra Sizde 4
met üreten tedarikçiler açısından daha farklı pazarlara yöne- Taşımacılık ve ulaştırma alanı için ölçek ekonomileri de-
lebilmeleri, standart çerçevede hizmetlere talep göstermeyen ğerlendirildiğinde, bu sektörlerde de ölçek ekonomilerinin
tüketici gruplarını talep gösterme noktasında motive edebil- önemli bir yeri olduğu görülebilmektedir. Taşımacılık ve
mesi açısından fayda yaratabilmektedir. Standart bir taşıma- ulaştırma endüstrisinde ölçek ekonomileri üretim endüstri-
cılık hizmetine karşılık standart bir taşıma ücretinin belirlen- lerinden daha farklı ve mikro bir yaklaşımla ele alınmaktadır.
mesi, piyasada daha yüksek bedel ödeyebilecek tüketicilerin Taşımacılık endüstrisinde maliyetlere etki etmeksizin kullanı-
var olmasına rağmen, taşıma hizmeti üreten işletmelerin bu lacak her birim kaynağın maksimum iş hacmi ile faaliyetini
ekstra gelirden vazgeçmelerine yol açabilmektedir. sağlamak, gerçekleştirilen iş hacmi artarken birim maliyetlerin
Dolayısıyla taşıma hizmeti üretenler bu politikalar neticesin- aynı eksende azalım göstermesine imkân vermektedir. Kulla-
de ekstra gelirler elde edebilmektedir. Aynı zamanda hizmet nılacak taşıma türüne ilişkin araçların olabilecek en yüksek
düzeyini yeterli bulmayan ve bu nedenle talep göstermeyen doluluk oranları ile işletilmesi, aynı yöne taşınacak yüklerin
tüketici gruplarını da pazarın içerisine çekebilmektedir. Tü- konsolide edilerek birleştirilmesi ve birim operasyonda taşınan
keticiler hizmetlerin çeşitlendirilmesi sonucunda daha fazla yük hacminin artırılması ölçek ekonomisi olarak değerlendi-
sayıda alternatife sahip olabilecek, dolayısıyla kullanıcıların rilmektedir. Dolayısıyla taşımacılığa ilişkin ölçek ekonomileri
tercih imkânları arttığında gösterecekleri talep düzeyi de her bir operasyonda taşınan yükün toplam miktarının artırıl-
artabilecektir. Bu yaklaşım aynı zamanda farklı taşıma ope- ması, buna karşılık toplam maliyet ve kullanılan kaynakların
rasyonlarında söz konusu olabilecek verimlilik düzeylerinin aynı kalması ilkesine dayanmaktadır. Üretilen hizmet miktarı
uyumlaştırılması konusunda da avantaj sağlayabilecektir. artırıldığı zaman, her birim hizmet (taşınan yük) başına düşen
Taşıma hizmeti talep eden tüketici gruplarına ilişkin fayda, ve- birim maliyet önemli ölçüde azalım gösterecektir.
rim ve etkinlik düzeyi düşük ise, çeşitlendirilen hizmetler neti- Taşımacılık endüstrisinde ölçek ekonomisinin kullanımı eş
cesinde bu durum daha yüksek bir başka taşıma hizmeti ile sağ- zamanlı olarak tedarik zincirlerinin diğer aktörleri için de
lanacak verimlik ve etkinlik düzeyi ile absorbe edilebilecektir. faydalar sağlayabilmektedir. Birim taşıma maliyeti azaldı-
Diğer yandan farklılaştırma politikaları farklı aktörlerin de ğında tedarik zinciri aktörlerinin rekabet edebilme gücü art-
taşımacılık pazarına girerek hizmet üretmelerine imkân vere- makta, aynı zamanda müşterilerine daha düşük fiyatla ürün-
bilmektedir. Sadece belirli bir taşımacılık hizmeti üretebilecek lerini arz edebilmeleri mümkün olmaktadır.
işletmeler stabil bir pazar yapısında pazara giriş konusunda Ölçek ekonomilerinin taşıma operatörleri tarafından kulla-
çekimser olabilmektedir. Buna karşılık farklılaştırma uygula- nımı farklı taşıma alternatiflerinin ve taşıma şekillerinin bu-
maları sonucunda verilebilecek taşıma hizmetleri olabilecek lunması ve uygulanması sonucunu da beraberinde getirmiş-
en mikro parçalarına ayrılmakta, her bir parçayı verebilecek tir. Daha sonraki bölümlerde detaylı olarak anlatılan çapraz
taşıma işletmeleri kendi başlarına ya da alt hizmet üreten iş- sevkiyat (cross docking), döngüsel taşıma modeli (milk run)
letme olarak taşımacılık pazarına giriş yapabilmektedir. vb. taşımacılık modelleri bu yaklaşıma dayalı olarak bulunan
Ek olarak fiyat farklılaştırma politikaları taşıma hizmetleri- ve günümüzde yaygın bir biçimde kullanılan taşımacılık sis-
nin üretilmesi sürecinde meydana gelebilecek sosyal faydayı temleridir.
Barnes, G., Davis, G., (2000), Understanding Urban
Travel Demand: Problems, Solutions, and the Role
of Forecasting, University of Minnesota Center for
Transportation Studies: Transportation and Regional
Growth Study.
Cole, S., (2005), Applied Transport Economics, Kogan Page
Publishing, London and Sterling, VA
Gardner, K., (1997), In Transport in the Urban Environment.
Institution of Highways and Transportation, London.
Goodwin, P. B., (1992), A Review of New Demand
Elasticities With Special Reference to Short and Long
Run Effects of Price Changes. Journal of Transport
Economics and Policy, May 1992.
Hensher, D.A., (2000), Measurement of the Valuation of
Travel Time Savings, in Special İssue of Transportation
Economics and Policy, in honor of Michael E. Beesley.
Lancaster, K.J., (1966), A New Approach to Consumer
Theory. Journal of Political Economy, 74(2): p. 132-157.
Lardner, D. (1850), Railway Economy. New York: Harper
and Brothers.
Nijkamp, P., & Blass, E (1994), Impact Assessment and
Evaluation in Transportation Planning, Kluwer
Academic Publishers, AA Dordrecht, The Netherlands.
Preston, J., (1998), Public Transport Elasticities – Time For
a Rethink? UTSG Conference Proceedings, Dublin.
Shieh Y, Goldberg I. (1985), Lardner’s Law of Squares,
Economica, 52, 509-512.
3
Amaçlarımız
 Yük türleri ve özelliklerini tanımlayabilecek,
 Taşımacılıkta altyapı unsurlarını açıklayabilecek,
 Taşımacılıkta üstyapı unsurlarını açıklayabilecek,
 Taşımacılıkta insan kaynaklarının özelliklerini özetleyebilecek
Anahtar Kavramlar
• ükler • Taşımacılık a l yapı nsurları
• Taşımacılık kipmanları • Taşımacılık a Üs yapı nsurları
İçindekiler
• GİRİŞ
• YÜK TÜRLERİ VE ZELLİKLERİ
Ulaştırma Sistemleri ve • TAŞIMACILIKTA ALTYAPI UNSURLARI
Ulaştırma Faaliyetleri ve Bileşenleri
Yönetimi • TAŞIMACILIKTA ÜSTYAPI UNSURLARI
• TAŞIMACILIKTA İNSAN KAYNAKLARI
• SONUÇ
Ulaştırma Faaliyetleri
ve Bileşenleri
GİRİŞ
Ulaştırma ve taşımacılık faaliyetleri çok sayıda bileşene sahip lojistik aktivitelerdir. Bu
bileşenler aynı zamanda faaliyet sürecinde birbirleriyle etkileşim içerisindedirler. Taşıma-
cılık süreçlerinde yüksek düzeyde etkinlik ve performansın sağlanabilmesi için bu bile-
şenlerin kendi aralarında uyumu ve lojistik faaliyete uygunlukları son derece önem arz
etmektedir. Taşımacılık ile ilgili bileşenler, taşıma operasyonu için tercih edilecek taşıma
türlerine göre değişebilmektedir.
Söz konusu bileşenler tanımlanmak istendiğinde taşıma operasyonlarının sabit ve ha-
reketli nitelikte her bir unsuru, buna ek olarak taşımacılık faaliyeti içerisinde yer alan her
türlü faktör bileşen olarak tanımlanabilmektedir. Bileşenler arasında taşımaya konu olan
yükler, taşıma operasyonlarında kullanılan altyapı ve üstyapı elemanları, taşıma araçları,
ekipmanlar vb. unsurlar sayılabilmektedir.
Taşıma operasyonun başarısı için planlama sürecinde her bir bileşenin uygun bir bi-
çimde belirlenmesi ve gerekli olduğu süreçte sisteme dahil edilmesi önem arz etmekte-
dir. Buna karşılık taşımacılık ile ilgili süreçlerin en önemli bileşeni yüklerdir. Taşımacılık
aktivitelerine ilişkin tercihler ve kullanılacak unsur ve bileşenlerin seçimi yükün ya da
yüklerin karakteristiklerine göre yapılmaktadır. Yükün özellikleri, gereksinim duyduğu
süreçler belirlendikten sonra kullanılacak taşıma türü, ekipmanların, taşıma kaplarının ve
araçların seçimi söz konusu olmaktadır.
Diğer yandan taşıma operasyonlarına ilişkin diğer bileşenler taşımanın etkinliğini
ve performansını belirlemenin yanı sıra yapılıp yapılamayacağını da ifade edebilmekte-
dir. Örnek olarak iklim ve hava koşullarının yarattığı kısıtlar çerçevesinde söz konusu
zaman dilimi içerisinde belirli bir taşıma türü ile operasyonun yapılabilmesi imkânsız
olabilmektedir.
Dolayısıyla bu bileşenlerin etkinlik ve verimlilik düzeyleri çok sayıda bağımlı ve ba-
ğımsız değişken tarafından etkilenebilmektedir. Aynı zamanda bu değişkenler çok kısa
zaman süreleri içerisinde değişiklikler gösterebilmektedir. Taşıma süreçlerine etki eden
bir faktör ya da faktörler değiştiğinde bu durum diğer faktörlerinde etkilenmesine yol
açabilmektedir. Dolayısıyla taşımacılık süreçleri ile ilişkili bileşenler meydana gelebilecek
değişimlere ve diğer faktörlerin durumlarına aşırı düzeyde duyarlı olabilmektedir.
Böyle bir durumda taşıma operasyonuna konu olacak ve operasyonda fiilen kullanıla-
cak her türlü bileşenin doğru seçilmesi ve bu seçim yapılırken söz konusu bileşenlerin bir-
birleri ile uyumlarının gözetilmesi gerekmektedir. Örnek olarak yükün özellikleri çerçe-
vesinde kullanılacak forklift vb. istifleme aracının operasyonun gereklerine cevap verecek
ölçüde kaldırma ve hareket kapasitesinin mevcut olması gerekmektedir. Bu doğrultuda

yapılacak yanlış bir tercih operasyonun bütünüyle zaafa uğrayabilmesinin yanı sıra, yü-
kün ve kullanılan taşıma ve elleçleme ekipmanlarının zarar görmesine yol açabilmektedir.
Dolayısıyla karar alma süreçlerinde ilk olarak dikkat edilecek husus taşınacak yükün
niteliği ve özellikleridir. Taşıma operatörleri yükün özelliklerini dikkate alarak, taşıma
için gereksinim duyacakları unsurları ve dolayısıyla bileşenleri belirlemektedirler. Kul-
lanılacak bileşenlerin tercihinde bir diğer önemli faktör; taşıma operasyonuna yönelik,
maliyet, hız, güvenlik vb. türünde gereksinimlerdir.
Taşıma türleri özelinde de taşımacılığa ilişkin bileşenler ve unsurlar gruplandırılabil-
mektedir. Karayolu, denizyolu, demiryolu, havayolu ve çok türlü taşımacılık operasyon-
larının kendilerine özel bileşenleri söz konusu olabileceği gibi, bir takım taşımacılık bile-
şenleri birden çok taşıma türü için bileşen olabilmektedir.
YÜK TÜRLERİ VE ÖZELLİKLERİ

Yükler taşıma operasyonlarının gerçekleştirilmesinin başlıca nedeni olan bileşenlerdir.
Yolcu taşımacılığını dışarıda bıraktığımızda, taşıma faaliyetinin gerçekleştirilmesi taşına-
cak bir yükün varlığına bağımlı olmaktadır. Dolayısıyla taşınacak bir yük (kargo) mevcut
değilse taşıma operasyonunun yapılabilmesi de mümkün değildir. Bu yönüyle yükler taşı-
ma operasyonlarının konusu olarak da tanımlanabilmektedir.
Aynı zamanda yükler taşımacılık faaliyetine ilişkin belirleyici niteliğe sahip olan bir
faktördür. Taşıma operasyonunda kullanılacak araçlar, ekipmanlar ve diğer unsurların
yanı sıra, tercih edilecek taşıma türü, operasyonun yapılış şekli, taşımacılığa ilişkin mali-
yetler yükün özellikleri ve niteliği çerçevesinde belirlenmektedir. Dolayısıyla yükler, özel-
likleri ile birlikte taşımacı operasyonları yapısal olarak belirleyen unsurların en başında
yer almaktadır.
Yükler farklı özellikleri dikkate alındığında, gerek ulusal gerekse uluslararası düzeyde
taşıma ve ticaret süreçlerinde çok farklı türlere ve çeşitliliğe sahiptir. Bu nedenle taşınan
her unsur yük ifadesi ile basitçe tanımlanamaz. Taşıma operasyonunun başarı ve yük-
sek etkinlik düzeyine gerçekleştirilebilmesi için, söz konusu yüklerin fiziksel, teknik vb.
özellikleri çerçevesinde gruplandırılmaları gerekmektedir. Yüklerin sınıflandırılmasında
ilişkin yaklaşımların arasında aşağıdaki gruplar sayılabilmektedir:
• Fiziksel özelliklerine göre sınıflandırma
• Yapısal özelliklerine göre sınıflandırma
• Endüstrilerine göre sınıflandırma
• Lojistik gereksinimlere göre sınıflandırma
Fiziksel Özelliklerine Göre Yükler

Fiziksel özelliklerine göre yüklerin sınıflandırılması, yüklerin taşıma operasyonuna konu
oldukları halleri çerçevesinde gruplandırılmaları anlamına gelmektedir. Dolayısıyla yük-
lerin birim anlamda biçimleri bu tür bir sınıflandırmada dikkate alınan bir kavram ol-
maktadır. Bu yaklaşıma göre taşınan yükler uzayda kapladıkları alanlara ve geometrik
yapılarına göre sınıflandırılmaktadır. Diğer yandan bu yaklaşım çerçevesinde dikkate
alınan ve gerçekte yüklerin fiziksel özelliklerini belirleyen olguların başında yükün mad-
de olarak formu gelmektedir. Buna göre yüklerin katı, sıvı ya da gaz formunda olmaları
fiziksel niteliklerini de belirlediği için sınıflandırmada değerlendirmeye alınan bir husus-
tur. Bu kapsamda yükler, birimleştirilmiş yükler ile dökme yükler şeklinde iki ana sınıfa
ayrılmaktadır.
3. Ünite - Ulaştırma Faaliyetleri ve Bileşenleri 73
Şekil 3.1
Fiziksel Fiziksel Özelliklerine
Özelliklerine Göre Göre Yük Sınıfları
Yükler
Birimleştirilmiş Dökme
Yükler Yükler
Paketli Paletli Konteynerize Katı Dökme Sıvı Dökme Gaz Dökme

Yükler Yükler Yükler Yükler Yükler Yükler
Birimleştirilmiş Yükler
Birimleştirilmiş yükler fiziksel olarak düzgün geometrik yapıya sahip, standart hale ge-
tirilmiş yükleme ve boşaltma operasyonlarına konu olabilen yüklerdir. Birimleştirilmiş
yükler; paketli, paletli ve konteynerize yükler olmak üzere kendi içerisinde de alt sınıflara
ayrılabilmektedir. Bu tür yükler, büyük oranda homojen ve en azından fiziksel olarak bir-
birinin aynı yüklerin konsolide edilerek gruplandırmaları sonucunda bir araya getirilen
yüklerdir.
Yüklerin birimleştirilmesi en başta lojistik ve taşımacılık operasyonların standart hale
getirilebilmesini mümkün kılabilmektedir. Dolayısıyla her bir operasyonda taşınacak
yükün birimleştirilerek standart bir özelliğe kavuşturulması sonucunda, lojistik operas-
yonların neredeyse tamamı standart hale gelebilmektedir. Bunun sonucunda elleçleme,
taşıma vb. türde lojistik süreçler daha da kısalmakta, elde edilen toplam fayda artarken
operasyonel maliyetler azalım göstermektedir.
Bu noktadan hareketle birimleştirilmiş yükler, homojen bir nitelikte olmayan yüklerin
standart bir taşıma kabı ya da ekipmanı içerisinde bir araya getirilerek yüklerin homo-
jen bir nitelik kazandığı haller olarak tanımlanabilmektedir. Bu kapsamda yükün formu
da önem arz eden bir durumdur. Paketleme, paletleme ve konteynerizasyon ancak katı
yüklerde ya da katı forma sokulmuş (ambalajlanmış) sıvı ve gaz forma sahip yüklerde söz
konusu olabilmektedir. Dolayısıyla ambalajlı olmayan sıvı ya da gaz formunda olan, hete-
rojen nitelikteki yükler tek bir taşıma unsuru içerisinde birimleştirilemezler. Bu formlara
sahip yükler ancak homojen olmaları halinde birimleştirilebilirler.
Resim 3.1
Birimleştirilmiş Yük
Türleri
Dökme Yükler
Dökme yükler ise seçilecek taşıma türüne göre operasyonda kullanılacak bir taşıma ka-
bında bütünsel olarak taşınan, herhangi bir biçimde ambalajlanmamış ve birimleştirilme-
miş yükleri ifade etmektedir. Bu türde yükler birim değere sahip olmadığından adet ile
değil çoğunlukla m3, ton ya da kilogram birimi ile ifade edilmektedirler.
Dökme yükler biçimsel olarak geometrik bir yapıya sahip değildirler. Yükün yığın
olarak uzayda kapladığı alan bu tür yüklerin fiziksel niteliğini tanımlamaktadır. Dökme
yükler katı, sıvı ya da gaz formunda olmalarına göre farklı şekilde tanımlanabilmektedir-
ler. Aynı zamanda bu özellikleri çerçevesinde lojistik ve taşımacılık operasyonları yapısal
olarak şekillenebilmektedir.
Katı dökme yükler fiziksel olarak standart bir niteliğe ve birime sahip olmadıkları için
elleçleme operasyonlarında standart vinçler ve krane adı verilen istifleme araçları kulla-
nılmamakta, bunlar yerine kavramalı mobil elleçleme ekipmanları kullanılmaktadır.
Resim 3.2
Katı Dökme Yüklerin
Elleçlenmeleri
Katı dökme yükler birim açısından düşük mali değere sahip olan yüklerdir. Bunlar
arasında baklagiller, çeltik, soya fasulyesi, hububat, pirinç, mercimek, ayçiçek çekirdeği,
gübre, bezelye, bakla, kolza tohumu, buğday vb. türde ürünler yer almaktadır. Düşük mali
değerlerinden dolayı bu tür ürünlerin fiyatı üzerine eklenecek her birim ek maliyet, bun-
lara ilişkin talepleri önemli ölçüde etkileyebilmektedir. Bu nedenle bu tür ürünler pazarda
taleplerini etkileyecek birim taşıma maliyeti de dikkate alınarak, olabildiğince düşük taşı-
ma maliyetini veren taşıma türlerinde ve araçlarında taşınmaktadırlar.
Sıvı dökme yükler ise sıvı formda olan ve ambalajsız nitelikte yükleri tanımlamaktadır.
Dolayısıyla kendi yapısal özelliklerinden dolayı akışkan bir niteliğe sahip, bir taşıma aracı
içerisinde ambalajsız ve birimleştirilmemiş biçimde taşınan yükler sıvı dökme yük tanımı
alırlar. Atmosferik ortamda akışkan nitelikte olan her türlü madde sıvı olarak tanımlanır.
Sıvı dökme yükler, katı dökme yüklerden özellikleri itibarıyla farklı biçimlerde elleçlen-
mektedirler. Bu tür yükler akışkan bir nitelikte olduklarından taşıma araçlarına ya da ta-
şıma araçlarında tahliye edilmeleri atmosferik ya da farklı biçimde oluşturulan basınç ve
bir boşaltma ekipmanı yardımı ile akışlarının sağlanması şeklinde söz konusu olmaktadır.
Sıvı dökme yükler tanker adı verilen taşıma araçlarında taşınırken, sıvı dökme tankları
ve tanker araçlar arasında elleçleme işlemine tabi tutulmaktadır. Sıvı dökme yükler arasın-
da; petrol ve türevleri, akaryakıtlar, yağlar, meyve suları, sıvı kimyasal maddeler vb. türde
ürünler sayılabilmektedir.
Resim 3.3
Sıvı Dökme Yüklerin
Elleçlenmeleri
Bir diğer dökme yük türü gaz formunda olan dökme yüklerdir. Bunlar taşıma araçla-
rında iki farklı şekilde taşınabilmektedir. Birinci durumda gazlar kendi formlarında gaz
olarak taşınabilmektedir. Bunun için sıkıştırılmış gazlar olarak taşınmalarını sağlayan ba-
sınçlı gaz tankerleri kullanılmaktadır. Bu tankerler içerisinde gazlar sıkıştırılarak taşın-
maktadırlar. Bir diğer taşıma şekli ise gazların formları değiştirilerek taşınması biçiminde
söz konusu olmaktadır. Gazlar çok yüksek basınçlar altında sıvı forma dönüştürülerek,
çok düşük ısı ortamlarına sahip gaz tankerlerinde taşınabilmektedir. Bunlara ilişkin el-
leçleme işlemleri sıvı dökme yükler için gerçekleştirilen elleçleme operasyonlarına büyük
oranda benzemektedir.
Fiziksel özelliklerine göre yüklerin karakteristiği nedir? Bu gruptaki yükler ne şekilde sınıf-
landırılır? 1
Yapısal Özelliklerine Göre Yükler

Yapısal özelliklerine göre yüklerin sınıflandırmalarında dikkate alınan temel ilke yükün
teknik nitelik ve özellikleridir. Dolayısıyla kendi spesifik nitelikleri ile diğer yüklerden
açıkça ayrılabilen madde ve materyaller kendi isimleri ile tanımlanmış yük grupları içeri-
sinde yer almaktadırlar. Dolayısıyla herhangi bir yükün farklı bir sınıfta tanımlanabilmesi
için diğerlerinden en azından bir yönüyle ayrılıyor olması gerekmektedir. Bu sınıflar içe-
risinde aşağıdaki gruplar tanımlanabilmektedir:
• Kimyasal maddeler
• Organik ve biyolojik maddeler
• İnorganik maddeler
Kimyasal maddeler, doğada saf olarak bulunabilen ya da laboratuvar ortamında suni
yollarla elde edilebilen, stabil nitelikte değişken olmayan bir kimyasal niteliğe sahip olan
maddelerin genel adı olarak tanımlanabilmektedir. Kimyasal maddeler maddenin üç for-
munda da olabilmektedir.
Kimyasal madde, bir kimyasal maddenin sabit bir kimyasal bileşimi ve karakteristik
özelliklere sahip bir madde türüdür. Bu kimyasal bağlar bozulmadan, fiziksel ayırma
yöntemleri ile bileşenlerine ayrılmaz. Bu kimyasallar katı, sıvı veya gaz halinde olabilir-
ler. Kimyasal maddeler yapısal olarak bir takım risk ve tehlikelere sahip olabilmektedir.
Bu riskler çerçevesinde kimyasal maddelere ilişkin taşıma operasyonları da farklılaşa-
bilmektedir.
Kimyasal maddeler tüm taşıma türleri için belirli standartlara sahip taşıma araç ve
kaplarında taşınmaktadırlar. Denizyolunda genellikle kimyasal madde tankerleri kulla-
nılırken, karayolu taşımacılığında silobas adı verilen araçlarla, demiryolu taşımacılığın-
da ise Z tipi sarnıç vagonlar ile taşınabilmektedir. Havayolu taşımacılığında kimyasal

maddeler ancak ambalajlı olarak taşınabilmekte, bunların dökme olarak taşınmasına
izin verilmemektedir.
Organik ve biyolojik maddeler içeriğinde organik bileşikler yer alan canlı varlıklar,
gıda vb. ürünler, hastane atıkları, vb. her türlü biyolojik temele sahip ürünleri kapsamak-
tadır. Bu kapsamda içeriğinde organik ve biyolojik ajanların bulunduğu her türde mater-
yal bu grup içerisinde yer almaktadır. Bu tür yükler mevcut bir riskin söz konusu olması
durumunda farklı güvenlik ve emniyet koşulları ile taşınmaktadır. İnorganik maddeler ise
içeriğinde biyolojik ve organik nitelikte bir bileşik ya da maddenin yer almadığı yükler
olarak tarif edilebilmektedir. Genellikle gıda, ilaç vb. unsurlar haricinde endüstriyel ürün-
ler inorganik maddeler olarak ifade edilebilmektedir.
Yapısal özelliklerine göre yüklerin niteliği nelerdir?

2
Endüstrilerine Göre Yükler
Endüstriyel özellikleri çerçevesinde yükler, üretildikleri ya da kullanıldıkları endüstrilere
göre sınıflandırılabilmektedir. Bu tür yükler ürün niteliğinde olabileceği gibi, hammadde
ya da yarı mamul biçiminde de olabilmektedir. Bu şekilde bir sınıflandırmada temel kriter
söz konusu materyalin işlem gördüğü endüstrilerdir.
Bu doğrultuda taşınan yükler, tekstil ürünleri, otomotiv ürünleri, gıda ürünleri, in-
şaat ürünleri vb. isimlerle adlandırılabilmektedir. Bu yaklaşımla her bir sınıfın üretildiği
ya da işlem gördüğü endüstrilerin özellikleri çerçevesinde bir takım lojistik gereksinim-
lere ve taşımacılık ile ilgili farklı koşullara ihtiyaç duymaları söz konusu olabilmektedir.
Her bir ürün, hammadde ya da yarı mamul grubunun yer aldığı yük sınıfı farklı uygu-
lamalara sahip olabilmektedir. Örnek olarak tekstil ürünlerinin büyük bir bölümü askılı
taşıma araçlarında taşınırken, gıda ürünleri frigorifik (ısı kontrollü) araçlarla taşına-
bilmektedir. Buna ek olarak elleçleme ve diğer lojistik uygulamalarda farklı biçimlerde
gerçekleştirilebilmektedir.
Resim 3.4
Tekstil Ürünlerinin
Taşınması
Lojistik Gereksinimlerine Göre Yükler

Yükler, lojistik ve taşımacılık süreçlerinde söz konusu olan gereksinimler çerçevesinde iki
ana grup içerisinde sınıflandırılabilmektedir. Bu sınıflar aşağıdaki gibi belirlenebilmektedir:
• Genel Yükler
• Özel Yükler
Genel Yükler
Genel yükler; taşıma, depolama, elleçleme ve diğer lojistik uygulamalar açısından özel
koşul ve durum gerektirmeyen yüklerdir. Bunların tüm operasyonel süreci yükleme ve
boşaltma arasında gerçekleştirilen taşıma faaliyeti çerçevesinde söz konusu olmaktadır.
Bu tür yüklerin bozulma, çürüme, çevre ve insan sağlığına yönelik risk ve tehlikeleri ol-
madığı ya da kabul edilebilir düzeyde olduğu için herhangi ek bir önlem ya da uygulama
gereksinimi söz konusu olmaksızın taşınabilirler.
Genel yüklerin taşınması ve diğer lojistik uygulamaları açısından homojen bir nitelik-
te olmaları gerekli olmayabilmektedir. Genel yüklerin karışık yükleme şeklinde homojen
olmayan bir özellikte birlikte taşınabilmeleri çoğunlukla mümkün olan bir durumdur.
Özellikle birlikte taşınmalarında bir risk bulunmayan yükler genel yükler olarak tanım-
lanabilmektedir.
Bu kapsamda makine parçaları, pamuk balyaları, tahıl ürünleri bir takım tekstil ham-
maddeleri (kumaş, iplik vb.) türünde ürün ve materyaller genel yükler sınıfı içerisinde
yer almaktadırlar. Genel yükler için ek herhangi özel bir uygulama söz konusu olmaksızın
standart koşullar altında yüklenmekte, taşınmakta ve boşaltma işlemleri gerçekleştiril-
mektedir. Parsiyel olarak isimlendirilen parka yüklerin taşınması türünde operasyonlarda
çoğunlukla taşımaya konu olan yükler genel yüklerdir.
Özel Yükler
Özel yükler, genel yüklerden farklı olarak, spesifik nitelikte lojistik uygulamalara ve koşul-
lara gereksinim duyan yüklerdir. Bu türde yüklerin taşınması için kullanılan araç tipleri
taşınan yükün özellikleri ve gereksinimler çerçevesinde özelleşebilmektedir.
Taşınan herhangi bir yükün özel nitelikte yükleme, boşaltma ve taşıma operasyon-
larına ihtiyaç duyması, kullanılan araç ve ekipmanların farklılaşması, operasyonlarda
söz konusu olan hassasiyet düzeyinin genel yüklere kıyasla değişiklik göstermesi gibi
durumların söz konusu olması halinde taşınan yükün özel nitelikli bir yük olduğu söy-
lenebilmektedir.
Diğer bir gösterge, bu yüklerin yapısal özellikleri çerçevesinde bir takım içsel ve dışsal
risklere sahip olmasıdır. Bu risklerin sadece ürünün kendisinin zarar görmesi şeklinde
Özel yüklerin operasyonu için
olabileceği gibi insan sağlığı, çevre ve diğer dışsal faktörlere olumsuz etkiler biçiminde özel nitelikli jolistik uygulamalar
de olabilmektedir. Bu açıdan bakıldığında özel yükler grubu içerisinde yer alan yük alt gerekmektedir.
grupları aşağıda gösterildiği biçimde sınıflandırılabilmektedir:
• Tehlikeli yükler (maddeler)
• Bozulabilir ve çürüyebilir maddeler (gıda vb.)
• Canlı hayvanlar
• Ağır ve havaleli yükler
• Değeri madenler (altın, gümüş vb.)
Tehlikeli maddeler, meydana getirebilme potansiyelleri taşıdıkları riskler ve tehlikeler
çerçevesinde özel yükler olarak tanımlanmaktadırlar. Tehlikeli maddelerin riskleri çer-
çevesinde taşıma operasyonlarına ek olarak yükleme ve boşaltma gibi elleçleme operas-
yonları, lojistik uygulamalar, etiketleme, paketleme vb. bütün prosesler yüke ve yükün
risklerine uygun bir biçimde farklılaşmaktadır.
Yükün riskleri ve özellikleri çerçevesinde riskleri azaltabilecek, optimum koşullarda

lojistik ve taşımacılık operasyonlarını mümkün kılabilecek yaklaşımlar geliştirilmektedir.
Bu kapsamda kullanılan araçlar ile ekipmanlar farklılaşabilmekte, genel yük taşımacılığın-
dan farklı olarak operasyonlarda görev alacak personelin daha yüksek düzeyde kalifikas-
yona ve niteliğe sahip olması beklenmektedir. Bu yönüyle genel yüklerden farklı olarak,
tehlikeli maddelerin taşınması personelin bu konuda özel eğitim almasını da gerektirmek-
tedir. Öte yandan diğer yük grup ve türleri ile karıştırılmalarının önüne geçebilmek için
sadece tehlikeli maddelere özel etiketleme kuralları uygulanmaktadır.
Resim 3.5
Tehlikeli Maddelerin
Etiketlenmesi ve
Paketlenmesi
Bu açılardan bakıldığında tehlikeli maddeler, kullanılan araç ve ekipmanların fark-

lılaşması, daha yüksek düzeyde kalifikasyon gerekliliği, taşıma operasyonlarının ulusla-
rarası ve ulusal yasal düzenlemeler çerçevesinde gerçekleştirebiliyor olması özel nitelikte
yük taşımacılığında konu olan yükler olduğunu kanıtlamaktadır.
Tehlikeli maddelere ilişkin operasyonel süreçlerin neredeyse tamamı birbirinden fark-
lı bir biçimde planlanmakta ve yürütülmektedir. Bunun temel nedenlerinin başında ta-
şımaya konu olan yüklerin her birisinin farklı risklere sahip olmaları, aynı yük taşınıyor
olsa bile miktar, taşıma hızı ve diğer gereksinimler çerçevesinde risk seviyesinin değişmesi
gibi durumlar yer almaktadır. Dolayısıyla her bir tehlikeli madde taşıma operasyonu başlı
başına bir vaka niteliğinde olup, kendi koşulları çerçevesinde taşımanın planlanması ve
yürütülmesi gerekmektedir.
Bir diğer özel yük türü bozulabilir ve çürüyebilir yüklerdir. Bu tür ürünlerin lojistik
operasyonları özel koşullar altında gerçekleştirilmektedir. Genellikle ürünlerin bozul-
masını önlemek amacıyla ısı kontrollü araçlar (frigorifik) kullanılmakta, bozulabilir ve
çürüyebilir yükler soğuk hava depolarına konulmaktadır. Aynı zamanda tehlikeli madde
taşımacılığında olduğu gibi genel yük taşımacılığından farklı olarak bu konuda uzman-
laşmış personeller ile operasyonlar yürütülmektedir. Aynı zamanda bu tür yüklere ilişkin
uluslararası ve ulusal düzeyde yasal metinler taşıma operasyonlarının ne şekilde yapılabi-
leceğini detaylı olarak kurallara bağlamaktadır.
Resim 3.6
Bozulabilir
(Perisable) Ürünlerin
Etiketlenmesi
Bozulabilir ve çürüyebilir ürünlerin taşınması ile ilgili olarak genel yük taşımacılı-
ğında mevcut olmayan bir takım özel uygulamalar gıda vb. ürünlerin özel yükler sınıfına
dahil olduğunun bir diğer göstergesidir. Bu uygulamalardan birisi ve en önemlisi soğuk
zincir (cold chain) kavramıdır.
Soğuk zincir kavramı, taşınan yükün tedarik süreçlerinden başlayarak, nihai tüketici-
ye kadar izlediği proseslerin tamamında ürünün korunması için gerekli olan ısı değerinin
sağlanması ve korunmasıdır. Bu ısı değerinin değişiklik göstermesi, ürünün bozulmasın-
da ya da etkileri gözle görülmese de ürünün besin değerini yitirmesine yol açabilecektir.
Özellikle dondurulmuş veya soğutulmuş ürünlerde soğuk zincir son derece hayati nite-
liğe sahip bir kavram olabilmektedir. Bu nedenle ürünün başlangıç noktasından tüketim
noktasına hareket ettirildiği, ara lokasyonlarda bekletildiği tüm süreçlerde bu koşulların
sağlanması ve sürdürülebilmesi için soğuk zincir şeklinde yürütülen operasyonların son
derece hassas bir biçimde planlanması ve uygulanması gerekmektedir.
Diğer yandan ürünün hassasiyet derecesine göre kullanılacak taşıma kapları, paketler
ve diğer yardımcı ekipmanlar değişebilmektedir. Örnek olarak yüksek hassasiyet derecesi-
ne sahip bozulabilir nitelikteki ürünler termostatik paketler içerisinde taşınabilmektedir.
Resim 3.7
Soğuk Zincir Süreçleri
Gıda Üretimi Soğuk Hava Depoları Frigorifik Araçlar Tüketici
Özel yükler sınıfı içerisinde yer alan bir diğer yük türü canlı hayvanlardır. Canlı hay-
vanları lojistik ve taşımacılık operasyonlarına ilişkin kural ve detaylar “Animal Welfare”
olarak adlandırılan yasal düzenleme metninde belirtilmektedir. Buna göre canlı hayvanlar
özel taşıma araçlarında, cins, yaş ve diğer durumları dikkate alınarak, özel koşullar altında
taşınabilmektedirler.
Canlı hayvanların taşınması için gereken birim yükleme alanı, hayvanların dinlenme,
bakım vb. süreçleri, alınması gereken önlem ve kurallar bu düzenleme içerisinde açık bir
biçimde belirtilmiştir. Ek olarak canlı hayvanlar, türlerine göre farklı taşımacılık uygu-
lamalarına tabi olmalarının yanı sıra, aynı cins olmasına rağmen, farklı yaş ve nitelikte
hayvanlar için farklı lojistik uygulamalar söz konusu olabilmektedir.
Genel yük taşımacılığından farklı olarak, canlı hayvanların bakım ve diğer işlemleri
için bir refakatçi hayvanlar ile birlikte taşınırken, yükleme ve boşaltma operasyonları vete-
riner kontrolü ve nezaretinde gerçekleşmektedir. Aynı zamanda hayvanların sağlıklı bir bi-
çimde taşınmalarına izin verecek şekilde donatılmış araçlar ile taşınmaları gerekmektedir.
Ağır ve havaleli yükler de özel yükler grubu içerisinde yer alan bir yük türüdür. Bu tür
yüklerin standart dışı olarak tarif edilebilecek nitelikte, çok ağır, çok yüksek ya da çok ge-
niş olması, genel yüklerin taşınmasından farklı nitelikte lojistik ve taşımacılık operasyon-
ları gerektirmektedir. Ağır ve havaleli yüklerin taşınmasında low bed, modüler treyler adı
verilen özel nitelikte taşıyıcı ekipmanlar kullanılırken, yükleme ve boşaltma gibi elleçleme
süreçlerinde kullanılan ekipman ile faaliyetlerde görev alacak personellerin kalifikasyon
düzeyi farklılaşabilmektedir.
Diğer yandan ağır ve havaleli yükler büyük güvenlik ve emniyet önlemleri altında,
kamu otoritesinin izni ve düzenleyici uygulamaları çerçevesinde taşınabilmektedir. Ağır
yük taşımacılığında risk düzeyinin yüksek olması neticesinde operasyonlar son derece
düşük hızlarda gerçekleştirilmekte, genel yük taşımacılığından farklı olarak, sürücünün
dışında güvenliği sağlayacak ve operasyonu koordine edecek personeller fiilen operasyon-
larda görev alabilmektedir.
Resim 3.8
Standart Dışı Yüklerin
Taşınması
Son olarak, bir diğer özel yük türü; değerli madenlerdir. Özellikle altın, gümüş, platin
vb. değerli madenlerin taşınması, spesifik bir takım uygulamalar gerektirmektedir. Bu tür
yüklerin yaratacağı riskler diğer özel yüklerden farklı olarak, emniyet ile ilgili risklerdir.
Dolayısıyla çalınmaları vb. türde olumsuz durumlar, değerli madenlerin taşınmasına iliş-
kin operasyonlarda riskleri meydana getirmektedir. Riskin en aza indirilmesi ve yüksek
değere sahip bu tür yüklerin yüksek düzeyde hassasiyetle taşınabilmesi için genellikle ha-
vayolu tercih edilmektedir.
TAŞIMACILIKTA ALTYAPI UNSURLARI

Taşımacılık faaliyetlerinin yükler dışında bir diğer önemli bileşeni altyapı unsurlardır.
Bu faktörlerin mevcut olmadığı bir coğrafyada taşıma faaliyetinin gerçekleşebilmesi de
mümkün olmamaktadır. Dolayısıyla taşımacılık ve lojistik faaliyetlerin yapılabilirliği ile
bu altyapı unsurlarının varlığı, kapasiteleri ve özellikleri arasında kayda değer bir korelas-
yon göze çarpmaktadır.
En temel ifade ile taşımacılığa ilişkin altyapı unsurları tanımlanmak istendiğinde
taşımacılık faaliyetlerinin üzerinde gerçekleştiği, çoğunlukla mobil bir niteliğe sahip ol-
mayan, hareketli lojistik süreçlerinin uygulanmasına olanak sağlayan faktörlerin toplamı
taşımacılık faaliyetlerinde kullanılan altyapı unsurları olarak isimlendirilebilirler.
Tedarikçiden başlayarak, tüketicide sona eren bir lojistik süreçte, sürece konu olan
bütün aktiviteler, bu altyapı unsurları üzerinde gerçekleştirilmektedir. Dolayısıyla altya-
pı unsurları lojistik faaliyetlerin temelini oluşturmaktadır. Genel olarak altyapı unsurları;
yollar, üstgeçit ve altgeçitler, yol ekipman ve işaretleri, limanlar, terminaller, operasyon
sahaları, konteyner ve yük istifleme alanları, istasyon ve garlar ile havalimanları, raylı sis-
temler vb. gibi bileşenleri tarif ve işaret etmektedir. Görüldüğü gibi, bütün bu bileşenler
sabit unsurlar olup, lojistik süreçlerde görülen akış ve hareket bunların üzerinde meydana
gelmektedir.
Limanlar
Limanlar, gemi vb. türde deniz araçlarının yükleme ve boşaltma yaptıkları, taşınan kargo ve
yüklerin belirli bir süre için depolanabildiği, çoğunlukla gümrük vs. gibi işlemlerin yapıla-
bildiği deniz, nehir, göl gibi su alanlarının kıyılarında konumlanan ticari nitelikli tesislerdir.
Dünya ticaretinin büyük bir bölümü denizyolu taşımacılığıyla, doğal olarak limanlar arasın-
da gerçekleştirilmektedir. Limanlar özel olarak denizyolu taşımacılığının bir parçası olarak
görülebilse de diğer taşıma türlerinin limanlara yük getirmesi ve limanlardan yük alması
dikkate alındığında, diğer taşıma türlerinin de bileşeni olarak Kabul edilebilmektedir.
Limanlar kıyıların fiziksel ve topoğrafik özellikleri çerçevesinde doğal limanlar olarak
tanımlanabileceği gibi, çeşitli fiziksel unsurların (dalgakıran vb.) inşa edilmesi sonucun-
da deniz kıyısında yer alan bir mekân tabi olmayan limanlar olarak kullanılabilmektedir.
Limanlar, fiziksel olarak çok sayıda unsuru içerisinde barındırmaktadır. Bunlar arasında
dalgakıranlar, gemi yanaşma yerleri, manevra sahası, demirleme sahası gibi deniz üzeri
alanların yanı sıra, rıhtımlar, sabit depolama ve istifleme alanları, ofisler, gümrük sahaları,
operasyon alanı ile sevk yolları gibi kara üzeri mekânlar sayılabilmektedir.
Limanlar taşımacılık faaliyetleri ile ilgili olarak, farklı tür ve özellikler çerçevesinde
sınıflandırılabilmektedir. Ticari olmayan nitelikte limanlar dışarıda bırakılırsa limanlar;
konteyner limanı, kuru dökme yük limanları, sıvı dökme yük limanları Ro-Ro limanları
ve çok amaçlı (karma) limanlar olmak üzere beş ana grupta tanımlanabilmektedir.
Limanlar hakkında daha geniş bilgi için http://www.turklim.org internet sitesini ziyaret
edebilirsiniz.
Konteyner Limanları
Konteyner limanları sadece konteynerlerin elleçlendiği limanlardır. Bu tür limanlarda
40’lık ve 20’lik olarak standardize edilmiş taşıma kapları işlem görmekte, diğer türde dök-
me vb. yüklerin elleçlenmesi söz konusu olmamaktadır. Bu tür limanlar, konteynerlerin
elleçlenebilmesi için yüksek hacimli kraneler ile donatılmış, konteynerlerin istifleme ama-
cıyla kullanılan konteyner terminalleri ve depolama sahalarına sahip limanlardır. Kontey-
ner limanları; standartlaşmış iş akış sistemlerine ve süreçlerine sahip limanlar olduğun-
dan bu limanların genellikle elleçleme kapasiteleri yüksektir. Aynı zamanda dünya ticareti
büyük oranda konteynerler ile gerçekleştirildiğinden diğer limanlara kıyasla daha yüksek
hacimde yükler bu limanlardan transfer edilmektedir.
Resim 3.9
Örnek Bir Konteyner
Limanı
Konteyner limanları gereksinim duydukları akış hızını sağlayabilmek için bu hıza ce-
vap verecek özellik ve yapıda karayolu ya da demiryolu taşıma unsurları ile beslenmekte-
dir. Dolayısıyla konteyner limanlarının hinterlandı ile bağlantıları genellikle söz konusu
taşıma türleri ile sağlanmaktadır. Bu yönüyle limanların elleçleme kapasitesi ile yük trans-
ferini sağlayan taşıma türlerinin kapasitesinin yanı sıra liman içi trafik hacminin uyumlu
olması gerekmektedir.
Konteyner limanlarında kullanılan ekipman ve unsurların hacim ve kapasiteleri ge-
nellikle saatlik birim üzerinden hesaplanmaktadır. Yukarıda gösterilen eşitlik liman el-
leçleme kapasitesi lehine bozulduğunda elleçleme ekipmanlarının atıl kapasite ile faaliyet
göstereceği, aksi durumda elleçleme ekipmanlarının kapasitelerinin aşılacağı ve depolama
ile istifleme alanlarında konteyner hacminin önemli ölçüde yoğunlaşacağı, sonuç olarak
darboğazların söz konusu olabileceği söylenebilmektedir.
lek=lth=tkp
lek = liman elleçleme kapasitesi
lth = liman trafik hacmi
tkp = limanda taşıma yapan karayolu ve demiryolu araçlarının kapasitesi
Konteyner limanlarının hangi kapasite ile faaliyet göstereceği belirlenirken, limanlar-

dan hizmet alacak gemilerin sayıları, gemilerin özellikleri ve kapasiteleri gibi değişkenler
dikkate alınmaktadır. Dolayısıyla limanların her bir konteyneri elleçleme ve liman içe-
risinde opere etme süresi dikkate alınarak tam kapasite çalışıldığında gerçekleştirilecek
hacim belirlenmektedir. Her bir gemiye yüklenecek ya da gemiden boşaltılacak konteyner
sayısı ile birim konteyner elleçleme süresi çarpılarak toplam elleçleme süresi belirlenmek-
tedir. Bu süreye önceki geminin işlemini tamamlayıp, bir sonraki geminin yanaşması ve
elleçleme işlemlerinin başlamasına kadar geçen süre eklenmektedir:
∑ e = (be xe ) + ( g ) + ( g )
k k ks as n ys n+1
ek= elleçleme kapasitesi (kont/s)

bek= birim elleçleme kapasitesi (s)
eks= elleçlenen konteyner sayısı
( gas )n = birinci geminin limandan ayrılma süresi
(g )
ys n+1
= ikinci geminin limana yanaşma süresi
Kuru Yük Limanları

Kuru yük limanları, sıvı ya da gaz formunda olmayan, katı nitelikteki yüklerin elleçlendiği
limanlardır. Kendi içerisinde kargo limanları ve kuru dökme yük limanları olmak üzere
iki gruba ayrılmaktadır. Kargo limanları paketli ya da paletli kuru yüklerin işlem gördüğü
limanlardır. Kuru dökme yük limanları ise dökme olarak taşınan maden cevheri, tahıl
ürünleri, kömür vb. materyallerin elleçlendiği limanlardır.
Kuru dökme yük limanlarında elleçleme operasyonlarında klasik vinçler kullanılma-
makta, bunların yerine mobil kavramalı elleçleme ekipmanları ile konveyörler tercih edil-
mektedir. Karayolu ya da demiryolu araçları ile liman sahasına getirilen dökme yükler
doğrudan konveyörlere boşaltılarak, bu konveyörler sayesinde gemilerin ambarlarına bo-
şaltma yapılmakta, aynı süreç tam aksi yönde gerçekleştirilerek gemilerden dökme yükler
liman sahalarına ya da doğrudan taşıma araçlarına aktarılabilmektedir.
Resim 3.10
Dökme Kuru Yük
Limanlarında
Elleçleme
Sıvı Dökme Yük Limanları

Sıvı dökme yük limanları, sıvı veya sıvılaştırılmış gaz formunda olan materyallerin elleç-
lendiği limanlardır. Bu tür limanlarda elleçlenen yük grupları içerisinde; petrol ve türevle-
ri, akaryakıtlar, sıvı kimyasal maddeler, sıvı türde yağlar vb. sıvı yükler sayılabilmektedir.
Tanker gemiler ile limanlara gelen sıvı dökme yükler genellikle tank adı verilen sıvı
madde depolarına konulmakta, diğer taşıma türleri ile buralardan alınarak hedef noktala-
ra sevk edilmektedir. Dolayısıyla sıvı dökme yük limanlarında açık veya kapalı depolama
alanı bulunmamakta, bunların yerine depolama amaçlı olarak tanklar kullanılmaktadır.
Resim 3.11
Sıvı Dökme Yük
Limanı ve Tanklar
Sıvı dökme yüklerin önemli bir bölümü yüksek düzeyde riskler içeren kimyasal mad-
deler, petrol ve türevleri ile akaryakıtlar gibi yanıcı – parlayıcı nitelikte materyaller olduk-
larından yükleme ve boşaltma operasyonlarının olabilecek en yüksek düzeyde hassasiyet,
güvenlik ile emniyet kuralları çerçevesinde gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Tanker ge-
miler ile tanklar arasındaki sıvı yük transferleri boşaltma valfleri ve hortumları aracılığıyla
sağlanmaktadır.
Ro-Ro Limanları
Ro-Ro limanları, kombine taşımacılıkta kullanılan ve Ro-Ro gemisi olarak adlandırılan
gemi türlerinde taşınan taşıma kapları ve lastik tekerlekli karayolu araçlarının elleçlendiği
limanlardır. Diğer liman türlerinden farklı olarak vinç vb. elleçleme ekipmanları bu tür
limanlarda kullanılmamaktadır.
Ro-Ro limanlarında elleçleme operasyonları klasik anlamda yapılmamakta, araçların
gemiye yüklenmesi için rampalar kullanılmaktadır. Aynı zamanda söz konusu limanlarda
yükler istiflenmediği için diğer limanlarda bulunan istifleme sahaları ve depolar Ro-Ro li-
manlarında yer almamaktadır. Yüklenmesi için limana gelen karayolu araçlarının gemiye
alınmadan önce bekleme yapacakları lokasyonlar park yeri olarak limanlarını içerisinde
konumlandırılmaktadır.
Resim 3.12
Ro-Ro Limanı ve Park
Alanları
Çok Amaçlı (Karma) Limanlar

Çok amaçlı limanlar; konteyner, kuru ve sıvı dökme yüklerin elleçlenebildiği, aynı zaman-
da Ro-Ro terminallerin de içerisinde yer aldığı limanlardır. Dolayısıyla bu tür limanlar
çok yönlü ve fonksiyonel türde limanlardır.
Bu tür limanlar kullanılan ekipman ve araçlar konusunda son derece zengin liman-
lardır. Genel olarak tüm liman türlerini kapsadığı için bu limanlara ilişkin tüm elleçleme
ekipman ve unsuru karma limanlarda yer almaktadır. Bununla birlikte karma limanlar
içerisinde farklı hizmet veren konteyner, kuru ve sıvı yük terminalleri ile Ro-Ro terminal-
leri birbirinden ayrılmış, farklı alanlarda konumlandırılmıştır.
Resim 3.13
Çok Amaçlı (Karma)
Liman ve Terminaller
Terminaller
Terminaller, yük taşımacılığı faaliyetleri ile ilgili olarak yüklerin elleçlendiği, farklı lo-
kasyonlardan gelen ya da farklı lokasyonlara sevk edilecek yüklerin gruplandırıldığı,
konsolide edildiği ya da ihtiyaca göre ayrıştırıldığı mekanlar olarak tanımlanabilmek-
tedir. Terminaller bu özellikleri ile müşterilerine çok yönlü lojistik hizmet sağlayan un-
surlardan birisidir. Ekonomiklik ve etkinlik yaklaşımları çerçevesinde taşımanın daha
yüksek verimle gerçekleşmesinin yanı sıra daha düşük maliyetler ile yapılabilmesine
olanak sağlamaktadır.
Dolayısıyla geçmiş dönemlerden farklı olarak günümüzün çağdaş terminalleri sadece
elleçleme hizmeti vermemekte, katma değer yaratan tüm lojistik hizmetler söz konusu ter-
minallerde sağlanabilmektedir. Terminaller kendi içerisinde kargo terminalleri, kontey-
ner terminalleri, sıvı ve kuru dökme yük terminalleri, intermodal yük terminalleri olmak
üzere farklı sınıflara ayrılabilmektedir.
Genel kargo terminalleri genellikle paketli ve paletli yükler için hizmet veren termi-
nallerdir. Yapısal olarak diğer terminallere göre daha küçük, elleçleme kapasiteleri çoğun-
lukla daha sınırlıdır. Bu tür terminallerde parsiyel taşımacılık operasyonları da söz konusu
olabilmektedir. Kargo terminalleri aynı zamanda konteyner terminalleri ile entegre ola-
bilmekte, kargo terminallerine gelen yükler konteynerize edilerek daha yüksek hacimler
çerçevesinde birimleştirilebilmektedir. Kargo terminallerinde genellikle daha düşük kal-
dırma kapasitesine sahip istifleme araçları kullanılmaktadır. Özellikle başlıca tercih edilen
istifleme araçlarının başında forkliftler yer almaktadır. Bunun başlıca nedeni bu tür termi-
nallere gelen yüklerin küçük hacimli olmaları, bunun sonucunda daha yüksek kapasiteli
vinç ve benzeri elleçleme ekipmanlarına gereksinim duyulmamasıdır.
Genel kargo terminalleri birden çok genel kargo terminalinin kendi arasında entegre
olmaları sonucunda daha geniş perspektifte hizmet veren bir yapıya kavuşabilmektedir.
Bu sayede terminaller arası yük akış düzeyi daha da artırılabilmekte, dolayısıyla iş hacmi
artarken, taşıma maliyetleri azalım gösterebilmektedir.
Genel kargo terminalleri, yurtiçi taşıma faaliyetlerinde kullanılabilmelerinin yanı sıra
uluslararası parsiyel taşımacılıkta da işlevsel olan bir terminal türüdür. Taşıma operasyon-
ları ile ilişkili olarak müşterilerden yüklerin toplanması ve varış noktasında yüklerin da-
ğıtılması küçük araçlarla yapılabilmekte, ana taşıma operasyonları daha büyük kapasiteli
araçlarla gerçekleştirilmektedir.
Bir diğer terminal türü konteyner terminalleridir. Bu terminallerde limanlardan gelen
ya da limanlara sevk edilecek konteynerler için çeşitli lojistik hizmetler verilebilmektedir.
Konteynerlerin elleçlenmesine ek olarak, konteynerler için bakım ve onarım, boş kontey-
nerlerin istiflenmesi, gerekli olması halinde konteynerlerin etiketlenmesi ve işaretlenme-
si gibi çok sayıda lojistik aktivite bu terminal sahalarının içerisinde yapılmaktadır. Aynı
zamanda konteynerler taşıma operatörünün talebi çerçevesinde bu sahalarda kısa ya da
uzun süre depolanabilmektedir.
Konteyner terminalleri standart hale getirilmiş prosedürlere ve elleçleme süreçlerine
sahip terminaller olduklarından genellikle bu tür terminallerde standart elleçleme kapasi-
te ve yeteneğine sahip elleçleme ekipmanları kullanılmaktadır. Konteyner terminallerinde
en fazla tercih edilen elleçleme ve istifleme araçları arasında gantry Crane olarak tanımla-
nan hareketli ve raylı vinçler, ayaklı vinçler, steaker istifleme araçları yer almaktadır.
Söz konusu terminaller limanlara sevk edilecek konteynerlerin araçlara sabitlenmesi,
lashing işlemleri vb. hizmetlerin yanı sıra, limanlardan gelen konteynerlerın çözülmesi,
sabitleme aparatlarının açılması vb. işlemlerin de yapıldığı mekânlardır.
Sıvı yük terminalleri ise liman sahalarının yakınlarında ya da dışında bir lokasyona
konumlandırılmış, içerisinde depolama gereksinimini karşılamak üzere tank depoların
yer aldığı lojistik tesislerdir. Bu terminallerde karayolu tankerlerine yükleme yapılırken,
denizyolu tanker gemileri ile gelen yükler limanların yakınlarında yer alan terminallere
çeşitli bağlantılar vasıtasıyla boşaltılabilmektedir. Sıvı yük terminalleri, yüklerin taşıdığı
yüksek riskler nedeniyle olabilecek en üst düzeyde güvenlik ve emniyet kuralları altında
lojistik operasyonların yapıldığı alanlardır.
Kuru yük terminalleri, dökme olarak taşınan kuru yükler için elleçleme, depolama,
istifleme vb. lojistik hizmetlerin verildiği terminallerdir. Kuru dökme yük terminalleri li-
manlardan gelen yüklerin aktarıldığı, aynı zamanda limanlara gidecek olan yüklerin sevk
edildiği mekânlardır.
İntermodal yük terminalleri, farklı taşıma türleri ile taşınan, farklı özellik, fiziksel nite-
lik ve türde olan yükler için gruplama konsolidasyon, adresleme, ayrıştırma ve birleştirme
türü lojistik hizmetlerin verildiği terminal alanlarıdır. Diğer terminaller deniz alanları-
nın yakınlarında yer alırken intermodal terminaller için böyle bir zorunluluk söz konusu
değildir. Bu tür terminaller çoğunlukla deniz alanlarına uzak karasal alanlarda kurulan
terminallerdir.
Resim 3.14
İntermodal Yük
Terminali
İntermodal terminaller, karayolu, demiryolu, havayolu, denizyolu ve diğer taşıma tür-
lerini bir noktada birleştiren, bunlar arasında yük transferini sağlayan lojistik mekânlar
olmaları nedeniyle taşıma türleri arasında entegrasyonun sağlanması konusunda da
önemli rol oynamaktadırlar.
Yük terminallerinin özellikleri nelerdir?

3
Karayolları
Karayolları üzerinde lastik tekerlekli karayolu araçları taşıma operasyonlarının gerçekleş-
tirildiği altyapı unsurlarıdır. Karayolları denildiği zaman anlaşılması gereken sadece kara-
yolu araçlarının üzerinde seyrettiği coğrafi alanlar anlaşılmamakta, karayolları, üstgeçit-
ler, altgeçitler, işaret vb. karayolu üst yapı unsurları ile birlikte bir bütünü oluşturmaktadır.
Buna ek olarak karayolları lojistik açıdan ulaştırma faaliyetlerinin gerçekleştirilmesine
olanak sağlayan, yükün bir noktadan bir başka noktaya sevk edilmesini olanaklı hale ge-
tiren, aynı zamanda tüm taşımacılık bileşenlerini, unsurlarını ve taşımacılık türlerini bir
araya getirerek entegre olmalarını kolaylaştıran ulaştırma şebekelerinin genel adı olarak
ifade edilebilmektedir.
Dolayısıyla karayolları lojistik sistem içerisinde tüm fonksiyonların etkileşim içerisinde
gerçekleşmesinde önemli bir role sahiptir. Aynı zamanda karayolu taşımacılığı ile gerçekleş-
tirilen tek modlu taşıma operasyonlarına ek olarak, neredeyse tüm taşıma operasyonlarının
karayolu taşımacılığı ile başlaması ve karayolu ile sona ermesi karayollarının taşıma sistem-
leri ve lojistik süreçler içerisindeki yerinin önemine güçlü bir biçimde vurgu yapmaktadır.
Taşımacılık süreçleri içerisinde ana taşıma organizasyonları demiryolu ve denizyolu ile ya-
pılsa bile, karayolu taşımacılığı ile yükler toplanmakta ve demiryolu istasyonlarına, terminal-
lere ya da limanlara taşınmaktadır. Aynı şekilde dağıtım operasyonları bu noktalardan alınan
yüklerin karayolu araçları ile alıcılara teslim edilmesi ile sonuçlanmaktadır. Dolayısıyla kara-
yolu ağları olmaksızın herhangi bir taşıma operasyonunu gerçekleştirmek son derece zordur.
Karayolları kendi içerisinde çok sayıda alt bileşene sahiptir. Bunlar arasında fiziksel
nitelikleri çerçevesinde yollar, şeritler, aydınlatma unsurları, işaretler ve yönlendiriciler
(tabelalar), alt ve üst geçitler, kavşaklar ve bağlantı yolları olmak üzere çok sayıda faktörün
bileşkesi olarak nitelendirilebilmektedir.
Resim 3.15
Karayolu ve Ulaşım
Şebekesi (Network)
İstasyon ve Garlar
İstasyon ve garlar lojistik süreçlerde diğer altyapı unsurları gibi sabit nitelikte taşımacılık
bileşenleri olup, demiryolu taşımacılığı ile doğrudan, diğer taşımacılık türleri ile dolaylı
ilişkiye sahip taşıma faktörüdür. Taşıma operasyonlarının bu bileşenleri genellikle yük
taşımacılığında terminal rolü de üstlenebilmektedir. Dolayısıyla yük taşımacılığı bu lo-
kasyonlarda sürekli gerçekleşen bir yapıdaysa istasyon ve garlarda lojistik terminallerde
verilen taşıma hizmetlerinin yanı sıra müşteri ve kullanıcılara diğer türde lojistik hizmet-
lerde sağlanabilmektedir.
TAŞIMACILIKTA ÜSTYAPI UNSURLARI

Ulaştırma ve taşımacılık faaliyetlerinde üst yapı unsurları, taşıma operasyonlarında fiilen
kullanılan, hareketli taşıma ekipman ve araçları ifade eden genel bir tanımlamadır. Tüm
taşıma türlerinde kullanılan taşıma araçları ve kapları ile elleçleme operasyonlarında kul-
lanılan unsurlar üstyapı unsurları ya da elemanları olarak tanımlanmaktadır.
Elleçleme Ekipmanları
Elleçleme ekipmanları yükün Elleçleme ekipmanları, taşımaya konu olan yük ve kargoların yüklenmesi, boşaltılması
hareketli süreçten, hareketsize,
hareketsiz süreçten hareketli ve aktarılması işlemlerinde kullanılan, yüksek düzeyde kaldırma ve indirme kapasitesine
sürece aktarılmasını sağlayan bir sahip mekanize unsurlardır. Gereksinimler çerçevesinde farklı tip, nitelik ve özellikte el-
niteliğe sahiptir.
leçleme ekipmanları elleçleme operasyonlarda kullanılabilmektedir. Bu ekipmanlar kapalı
mekân ve açık saha elleçleme ekipmanları olarak iki farklı gruba ayrılabilmektedir.
Kapalı Mekân Elleçleme Ekipmanları

Kapalı mekânlarda kullanılan ekipmanlar, genellikle depo ve antrepo gibi kapalı alanlarda
istifleme vb. amaçlara yönelik olarak faaliyet göstermektedirler. Depo içerisinde kullanı-
lan forkliftler, reach trucklar, dar koridor istifleme araçları vb. ekipmanlar bunlara örnek
olarak verilebilmektedir.
Forkliftler depo sahalarında en sık başvurulan ağır iş makinalarıdır. Farklı tip ve özel-
liklerde forkliftler depo gereksinimleri çerçevesinde kullanılabilmektedir. Forkliftler yükü
kaldırdığında yükün yarattığı kuvvetin aksi yönünde kuvvet oluşturarak yükün hareketini
sağlamaktadırlar. Depolamada kullanılacak forkliftler işletmenin gereksinimleri çerçe-
vesinde çeşitlendirilebilmekte, farklı tür ve özellikteki forkliftler depo operasyonlarında
kombine bir şekilde kullanılabilmektedir. Operasyon hacmi ve çeşitliliği arttıkça depo sa-
hasında kullanılan ekipmanların sayısı ile birlikte çeşitliliği de artış gösterebilmektedir.
Aynı şekilde standart ve mikro düzeyde operasyonlarda tek tip hareketli depo ekipmanı-
nın kullanılması rasyonel olabilmektedir.
Yükün kaldırılabilmesi ve hareket ettirilebilmesi için forkliftin aksi yönde oluşturduğu
kuvvetin yük tarafından yaratılan kuvvetten daha fazla olması gerekmektedir. Forkliftler
ön taraflarında bulunan çatallar ile yükün alt kısmında yer alan paletlerin kaldırma boş-
luklarına girerek yükü yukarı kaldırmaktadır.
Resim 3.16
Forklift
Depolama süreçlerinde kullanılan bir diğer istifleme ekipmanı dar koridor istifleme
araçlarıdır. Dar koridor istifleme araçları dar alanlarda yüksek irtifa gerektiren istifleme-
lerde kullanılan istifleme araçlarıdır. 1,450 ile 1,60 metre aralığındaki koridorlarda istif-
leme ve sipariş toplama operasyonu gerçekleştirebilmektedir. Söz konusu araçların dar
koridorlarda kullanılabilmeleri sonucunda depo alan kullanımı daha etkin bir şekilde
gerçekleştirilebilmektedir.
Dar koridor istifleme araçları depo yönetimi literatüründe “narrow aisle truck” olarak ta-
nımlanmaktadır. Bu türde istifleme araçları paletli yüklerin yüksek irtifadaki raflara istiflene-
bilmesine olanak sağlayabilmektedir. Aynı zamanda sırt sırta raf sistemlerinde istifleme ope-
rasyonları ile ilgili optimizasyonun sağlanmasına yardımcı olabilmektedir.
Resim 3.17
Dar Koridor İstifleme
Araçları
Dar koridor istifleme araçları çoğunlukla rafların dışında taşıma ve sevk operasyon-
larında kullanılmamaktadır. Bu tür ekipmanlar raf aralarında sipariş toplama ve istifleme
operasyonlarında kullanılmaktadır. Dar koridor istifleme araçlarının çatalları yatay eksende
1800 dönüş olanağına sahiptir. Araç gövdesinin dönmesine gereksinim olmaksızın sadece
çatalların hareketi ile söz konusu operasyonlar gerçekleştirilebilmektedir.
Yüksek irtifa istifleme araçları uygulamada reach truck olarak adlandırılan araçlardır.
Reach trucklar forkliftlere göre daha yükseğe erişim olanağı fazla olan araçlar oldukların-
dan depo sahasının kullanımını optimize edebilmektedirler. Dar koridor istifleme araçları
kadar olmasa da, forkliftlerden daha dar bir alanda dönüş yapabilme olanağına sahiptirler.
Dolayısıyla geniş koridor aralıkları bırakma zorunluluğunu da ortadan kaldırabilmekte-
dirler. Depo operasyonlarında yüksek irtifa istifleme araçları iki farklı türde kullanılabil-
mektedir. Bunlardan birincisi çatallı reach trucklar, diğeri ise düz reach trucklardır. Çatallı
reach trucklar kaldırdıkları paletli yükleri çatalları vasıtasıyla daha ileriye uzatabilen araç-
lardır. Bu şekilde araç sabit kalsa bile çatalları ile yükün ileriye doğru hareket ettirilebil-
mesi mümkün olabilmektedir.
Kule istifleyiciler, dar koridor alanlarında dar koridor istifleme araçlarının kabiliyetine
sahip olmakla birlikte, yüksek irtifada istifleme çözümleri geliştirebilen, ek olarak kısa
mesafe taşıma yapılabilen istifleme araçları olarak tanımlanabilmektedir. Kule istifleyici-
ler paletli yüklerin yatay eksende hareket etmelerini sağlayabilecekleri gibi dikey eksende
aşağı ve yukarı hareket etmelerine de olanak verebilmektedir. Bu türde istifleme araçları
14 metreye kadar paletli yükün kaldırılması, ek olarak ileriye doğru hareket ettirerek rafa
yerleştirilmesini sağlayabilmektedir.
Resim 3.18
Yüksek İrtifa İstifleme
Araçları
Resim 3.19
Kule İstifleme Araçları
(Turret Trıcks)
Ana Kule
14 metre
Ön Kule
2 metre
Palet Rafı
Güvenlik C
Rayı
Kaldırma
Ekipmanı
Tekerlek
Alt Palet
Yükleme Rafı
Yeri
Çatallar
Diğer yandan kule istifleyiciler ile eş zamanlı olarak birden çok palet elleçlenebilmek-
tedir. Söz konusu istifleme araçlarının çatalları 1800 dönüş gerçekleştirebilmekte, paletli
yükü fazladan 2 metre kadar ileriye itebilmektedir. Kule istifleme araçları depo sahası içe-
risinde kullanılması forkliftlerin kullanılmasına göre %50, reach truckların kullanılması-
na göre ise %25 daha fazla istifleme hacmi yaratabilmektedir.
Açık Saha Elleçleme Ekipmanları

Açık saha elleçleme ekipmanları; limanlar, terminaller vb. lokasyonlarda kullanılan yük Açık saha araçları gereksinimler
çercevesinde kullanıcılar
kaldırma ve indirme kapasitesine sahip, elleçleme ve istifleme araçlarıdır. Bu tür ekip- tarafından operasyonlarda
manlar çok fazla sayıda tür ve çeşide sahiptir. Bunlar arasında köprülü vinçler (dockside kullanılmaktadır.
cranes), konteyner vinçleri (portainer cranes), raylı vinçler (gantry cranes), mobil liman
vinçleri (mobile harbour cranes) tipi ağır nitelikte araçlar yer almaktadır. Ek olarak, liman
sahası içerisinde elleçleme ve kısa mesafe taşıma operasyonlarında kullanılan lastik teker-
lekli vinçler (rubber tyred cranes), raylı mobil vinçler (rail-mounted gantry cranes), yük-
lü konteyner taşıyıcı (loaded container handlers), konteyner istifleme araçları (container
reach stackers), saha içi taşıyıcılar (straddle carriers) gibi araçlar da açık saha elleçleme
ekipmanları arasında sayılabilmektedir.
Köprülü Vinçler
Köprülü vinçler, liman sahalarında ve terminallerde kullanılan iki ayak üzerinde ileriye ve
geriye doğru hareket ederek yükün elleçlenmesini gerçekleştiren ekipmanlardır. Köprülü
vinçler tek köprülü, çift
Resim 3.20
köprülü olmak üzere ikiye
Köprülü Vinç ayrılmaktadır. Vinçler ope-
ratörler tarafında kabin içe-
risinden ya da dışarısından
kontrol edilebilmektedir. Bu
tür vinçler ile yüz ton civa-
rında ağırlığa sahip yükler
elleçlenebilmektedir. Köp-
rülü vinçlerin kiriş uzunluk-
ları genel olarak yirmi met-
reye kadar ulaşabilmekte, bu
mesafe arttıkça kaldırma ka-
pasitesi de yükselmektedir.
Konteyner Vinçleri (Portainer)

Konteyner vinçleri doğrudan konteyner elleçlemek için dizayn edilmiş vinç türleridir.
Raylı sistem üzerinde hareket eden konteyner elleçleme vinçleri, elleçledikleri konteyner-
lere sabitleme aparatları ile kilitlenirler ve kaldırma ya da indirme işlemini bu şekilde ger-
çekleştirirler, konteyner konulacağı yere bütünüyle temas ettikten sonra bu kilit çözülerek
konteyner serbest bırakılmaktadır.
Konteyner vinçleri de köprülü vinçler gibi ileri ve geri hareket edebilmektedirler, bu
ekipmanlar kendi çevrelerinde dönebilme kabiliyetine sahip değillerdir. Bu nedenle rıh-
tımdan gemiye yükleme ya da gemiden rıhtıma boşaltma operasyonlarının birim zamanı
düşük, buna karşılık operasyonel kabiliyeti nispeten zayıftır. Konteyner vinçlerinin diğer
istifleme ve elleçleme ekipmanları ile beslenmesi gerekmektedir. Bunlar uzak mesafelere
giderek konteyner taşınabilme yeteneğine sahip araçlar değildir.
Resim 3.21
Konteyner Vinci
(Portainer)
Konteyner vinçlerinin özellikleri nelerdir?

4
Raylı Vinçler (Gantry Cranes)

Raylı vinçler (gantry cranes) belirli bir hat üzerinde ve yanal düzlemde hareket edebilen,
raylı sistemler üzerinde elleçlemeye yapabilen liman istifleme ve elleçleme ekipmanıdır.
Kaldırma ve indirme kapasitesi diğerlerine oranla yüksek, buna karşılık liman içerisinde
hareketleri son derece sınırlıdır. İlk iki vinç türünde olduğu gibi bu vinçlerinden diğer
elleçleme ekipmanları tarafından beslenmesi gerekmektedir. Bu tür elleçleme ekipmanları
konteyner vinçleri gibi çıkıntıya sahip değildir. Bu nedenle yükü yanal düzlemde taşımak-
la birlikte, ileriye ve geriye yükü hareket ettiremezler.
Resim 3.22
Raylı Vinçler (Gantry
Cranes)
Hareketli Liman Vinçleri (Mobile Harbour Cranes)

Hareketli liman vinçleri denizyolu taşımacılığında en yoğun kullanılan vinçlerden birisi-
dir. Diğer vinçlerden farklı olarak kendi çevresinde 360o dönebilme kabiliyetine sahip bir
elleçleme ekipmanıdır. Bu tür ekipmanlar genellikle üç ya da dört ayaklı olup, belirli bir
liman lokasyonuna monte edilmiştir. Elleçleme operasyonlarını kendi çevrelerinde tam
dönüş yaparak ve bomlarını ileri doğru uzatarak gerçekleştirirler.
Buna karşılık diğer vinç türlerine göre operasyonel düzeyde yavaş bir vinç türüdür.
Özellikle yükü alabilmek için yapmış olduğu kendi çevresindeki manevralar elleçleme sü-
reçlerinde son derece önem arz edecek şekilde zaman kaybına yol açabilmektedir.
Resim 3.23
Hareketli Liman
Vinçleri
Lastik Tekerlekli Vinçler (Rubber Tyred Cranes)

Konteyner limanlarında kullanılan, konteynerlerin daha fazla üst üste yüklenmesine
olanak veren saha içi taşıma ekipmanıdır. Aynı zaman üst üste bulunan konteynerle-
rin indirilmesinde de kullanılabilir. Bunlar ile konteynerler 4 ila 6 kat arasında istif-
lenebilmektedir.
Raylı Mobil Vinçler (Rail-Mounted Gantry Cranes)

Raylı mobil vinçler demiryolu araçlarına da yükleme yapabilen, raylı sisteme sahip ve
kendi çevresinde tam dönüş yapabilen saha içi taşıma araçlarıdır. Sabit ray üzerinde ha-
reket ettiği için operasyon sahasını tümüyle kat edebilmesi mümkün değildir. Bu nedenle
başka araçlar ile beslenmesi gerekmektedir.
Yüklü Konteyner Taşıyıcı (Loaded Container Handlers)

Yüklü konteyner taşıyıcılar, lastik tekerlekli araçlar olup, sahip oldukları ataçmanlar ile
konteynerin üst kısmına kilitlenip konteyneri hareket ettirebilen taşıma unsurlarıdır. Son
derece yavaş ve elleçleme kapasitesi düşük olan ekipmanlardır. Lastik tekerlekleri sayesin-
de tüm liman sahasını dolaşabilir, uzak noktalar arasında konteyner taşıyabilmektedirler.
Konteyner İstifleme Araçları (Container Reach Stackers)

Konteyner istifleme araçları, konteyner taşıyıcılar gibi lastik tekerlekli araçlardır. Teles-
kobik bomu ile konteynerleri çok katlı biçimde istifleyebilmektedir. Aynı şekilde hareket
kabiliyeti düşüktür. Buna karşılık liman sahasının her tarafında kullanılabilir. En uzak
noktalar arasında taşıma yapabilmektedir.
Saha İçi Taşıyıcılar (Straddle Carriers)

Konteynerler bu araçlar ile saha içerisinde taşınabileceği gibi, istifleme ve elleçleme gibi
operasyonlarda da bu araçlar kullanılabilmektedir. Yükseltme kapasitesinin sınırlı olma-
sından dolayı 2 ila 3 konteynerin üst üste istiflenmesini sağlayabilmektedir.
Resim 3.24
Hafif Elleçleme
Ekipmanları
Saha İçi Taşıyıcılar Konteyner İstifleme Araçları Yüklü Konteyner Taşıyıcı

(Straddle Carriers) (Container Reach Stackers) (Loaded Container Handlers)
Raylı Mobil Vinçler (Rail-Mounted Gantry Cranes) Lastik Tekerlekli Vinçler (Rubber Tyred Cranes)
TAŞIMACILIKTA İNSAN KAYNAKLARI

Taşımacılık ile ilgili süreçlerde insan kaynakları son derece önemli bir faktördür. Her ne
kadar teknoloji kullanımı yoğun olsa da ilgili sektörde karar alma süreçleri ve operasyon-
lar halen fiili olarak insanlar tarafından gerçekleştirilmektedir. Taşıma operasyonlarında
yer alacak insan kaynağı seçilecek taşıma türüne göre değişebilmektedir.
Taşıma türünün spesifik özellikleri, taşıma mesafesi, taşınan yükün özellikleri gibi un-
surlar da taşıma operasyonlarında görev alacak personel sayısının yanı sıra niteliklerini
de değiştirebilmektedir. Aynı zamanda taşıma operasyonu ne ölçüde komplike bir niteliğe
sahipse, sürece dahil olan personellerin kalifikasyon düzeyleri artmaktadır.
Demiryolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları

Demiryolu taşımacılığında insan kaynakları kavramı, lojistik faaliyetler ile ilgili olarak,
hareket müdürü, lojistik müdürü, hareket müdür yardımcısı, lojistik müdür yardımcısı,
hareket baş kontrolörü, lojistik şefi, hareket kontrolörü, ambar şefi, başrepartitör, sayman,
repartitör, puvantör ve lojistik memuru gibi görev ve yetkilere sahip personeli kapsamak-
tadır. Lojistik faaliyetler ile ilgili görevler ağıda belirtilmektedir.
Lojistik Müdürlüğü: Lojistik müdürü ile yeteri kadar lojistik müdür yardımcısı, ambar
şefi, sayman, puantör ve lojistik memurundan oluşmaktadır.
Lojistik efliği: Lojistik şefi ile ambar şefi, sayman, puantör ve lojistik memurunun
istihdam edildiği, demiryolu lojistik faaliyetlerinin operasyonel boyutunun yönetildiği bi-
rim lojistik şefliği olarak adlandırılmaktadır.
Lojistik Müdürü: Gar ve ambar müdürlüklerinin bulunduğu yerdeki müşteri ilişkileri
ve yükleme boşaltma hizmetlerinin yapıldığı işyerinin yönetimini üstlenen ve bu konu ile
ilgili bütün idari yetkileri elinde bulunduran kişi olarak tanımlanabilmektedir.
Lojistik Müdür Yardımcısı: Lojistik müdürlüklerinin bulunduğu yerlerde lojistik mü-
dürüne karşı sorumlu olarak müşteri ilişkilerini ve yükleme boşaltma hizmetlerini yerine
getiren orta düzey yöneticilerdir.
Lojistik efi: Gar/ambar ve istasyon şefliklerinin bulunduğu yerdeki müşteri ilişkileri
ve yükleme boşaltma hizmetlerinin yapıldığı işyerinin lojistik faaliyetlerle ilgili orta düzey
yöneticisi, lojistik şefi olarak tanımlanmaktadır.
Ambar efi: Lojistik müdürlükleri ve lojistik şefliklerinin bulunduğu yerlerde lojistik
müdürü/şefine karşı sorumlu olarak müşteri ilişkileri ve yükleme boşaltma hizmetlerini
yapan ambar görevlisine ambar şefi denilmektedir.
Lojistik Memuru: Lojistik müdürü ile şefine karşı sorumlu olarak yükleme boşaltma
işlemlerini takip eden ve işlemlerini yapan görevliyi,
Başrepartitör: Hareket müdürlüklerinde, bölgesi içerisinde yük taşımaları ile ilgili ola-
rak vagon ve tren planlaması gibi faaliyetleri yerine getiren, hareket müdürü ve hareket
müdür yardımcısına karşı sorumlu olan görevliyi ifade etmektedir.
Repartitör: Repartitörler, bir bölge içerisindeki hat kesimlerinin yük taşımaları ile ilgili
vagon ve tren bilgilerini toplayıp değerlendirmekte ve sonucunu başrepartitöre sunmakla
görevli personellerdir.
Karayolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları

Karayolu taşımacılığında insan kaynakları yönetiminin başarısı bireyler arası ilişkiler ile
birlikte, departmanlar arası ilişkilerin yoğunluğu ve etkinliği ile doğru orantılıdır. Diğer
sektörlerden farklı olarak lojistik ve taşımacılık işletmesinin her bir departmanı birbirle-
riyle anlık iletişim içerisinde olmalı, departmanlar arası bilgi akışı doğru ve sürekli olma-
lıdır. Bir karayolu taşımacılığı firması, üst yönetim, orta düzey yönetim ve çalışanlardan
oluşmaktadır.
Üst Yönetim
Üst yönetim, yönetim kurulu ve genel müdür ile genel müdür yardımcılarından oluşmak-
tadır. Bu birimler işletmenin stratejik kararlarının alındığı birimlerdir. Operasyonel sü-
reçlerle ilgili olsalar da bu süreçler üst yönetimin asli işleri arasında yer almamaktadır.
Üst yönetim işletme faaliyetlerinin en üst düzeyde ve stratejik olarak planlandığı yerlerdir.
Orta Düzey Yönetim

Orta düzey yönetim karayolu taşımacılığı işletmesinin operasyonel süreçlerinin planlan-
dığı ve fiili olarak idare edildiği birimlerdir. İşletmenin kısa ve orta süreçteki faaliyetleri bu
çerçevede organize edilmektedir. Karayolu taşımacılığı işletmesinde orta düzey yönetim
temelde, muhasebe - finans, hukuk, pazarlama ve operasyon departmanları ile yönetici-
lerinden oluşmaktadır. Muhasebe – finans departmanı işletmenin muhasebe işlemlerinin
yapıldığı mali kayıtların tutulduğu departmandır. İşletmenin finans akışı bu departman
kanalı ile yapılmaktadır. Pazarlama departmanı üretilen hizmetin müşteriye pazarlanma-
sına yönelik faaliyet gösteren bir departmandır. Pazarlama departmanı işletme içerisinde
müşteriye en yakın ve yoğun ilişkide olan bir birim olarak aynı zamanda müşterinin bek-
lenti ve taleplerini de işletmeye yansıtmaktadır.
Operasyon departmanı işletmenin asli görevleri ve faaliyet alanı ile ilgili hizmet üre-
ten ve bu hizmetin süreçlerini planlayan birimdir. Operasyon departmanı taşıma işlerinin
planlanması, organize edilmesi ve yönetilmesi ile ilgili faaliyetleri yerine getirmektedir.
Operasyon biriminin işi müşteriden pazarlama departmanı aracılığı ile iş emrinin alın-
ması ile başlamakta, taşımanın yapılması ile sona ermektedir.
Operasyon departmanı içerisinde, departman yöneticileri, yurtiçi ve yurt dışı operas-
yon alt birimleri, araç takip birimi ile teknik servis birimi ile sürücülerden oluşmaktadır.
Yurtiçi ve yurtdışı operasyon alt birimleri operasyon yönetimi biriminin alt birimleridir.
Bu birimler operasyonların planlanması ve yönetilmesinden sorumlu olmaktadır.
Araç takip birimi, araçların seferlere tahsis edilmesi, aracın mevcut durumunun göz-
den geçirilmesi ve eksiklikleri varsa tamamlanması gibi faaliyetleri yerine getirmektedir.
Aynı zamanda araçların maliyetleri ve maliyet kayıtlarının tutulması da araç takip biri-
minin görevi arasında yer almaktadır. Araç takip birimi sürücülerin durumlarından da
sorumludur. Araçlarda söz konusu olabilecek hasar, arıza vb durumlarda araç takip bi-
riminin talebi ile araç teknik servise bu sorunların ortadan kaldırılması için gönderil-
mektedir. Teknik servis birimi işletme içerisinde araçların teknik sorunlarının çözüldüğü
birimlerdir.
Hukuk Departmanı taşıma işletmesinin faaliyetleri ile ilgili olarak hukuki problemle-
rin doğmasının önlenmesi, meydana gelen uyuşmazlıkların hukuka uygun olarak çözül-
mesinden sorumludur. İşletmenin tüm sözleşmeleri hukuk departmanı tarafından hazır-
lanmakta ve gözden geçirilmektedir.
Şekil 3.2
Genel Müdür Karayolu
Taşıma İşletmesi
Organizasyon
İdari ve Mali Şeması Örneği
Operasyondan Hukuktan Pazarlamadan
İşlerden
Sorumlu Sorumlu Sorumlu
Sorumlu
Gn. Müdür Yrd. Gn. Müdür Yrd. Gn. Müdür Yrd.
Gn. Müdür Yrd.
Yurtiçi Yurtdışı Araç Takip

Muhasebe Teknik Yurtiçi Yurtdışı
Operasyon Operasyon Birimi Avukatlar
Birimi Servis Pazarlama Pazarlama
Yöneticisi Yöneticisi Yöneticisi
Muhasebe Operasyon Gümrük

Sürücüler
Memuru Elemanı Elemanı
Tahsilat İthalat Op. Araç Takip

Memuru Elemanı Memuru
İhracat Op.
Elemanı
Denizyolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları

Denizyolu taşımacılığında görev alan personeller kaptan ile birlikte mürettebat olarak ad-
landırılmaktadır. Kaptan geminin sevk ve idaresi ile ilgili en üst düzeyde amir konumun-
da iken, diğer personel çeşitli görevler alabilmektedir. Bu görevler geminin sevk idaresi ile
ilgili olabileceği gibi, doğrudan operasyon ile ilgili de olabilmektedir.
Havayolu Taşımacılığında İnsan Kaynakları

Havayolu taşımacılığı da insan kaynakları açısından denizyolu taşımacılığı ile benzerlikler
içermektedir. Uçaklarda sevk ve idareden sorumlu olan personel kaptan olarak adlandırı-
lırken, yardımcı pilot, yükleme amiri ve personeli, güvenlik personeli olmak üzere uçuş-
larda çok sayıda personel görev alabilmektedir. Bunların bir kısmı fiilen taşıma operas-
yonlarına iştirak ederken, bir bölümü yer hizmetlerinde uçuş harici uygulamalarda görev
alabilmektedir.
SONUÇ
Ulaştırma ve taşımacılık faaliyetleri çok sayıda bileşene sahip lojistik aktivitelerdir. Bu
bileşenler aynı zamanda faaliyet sürecinde birbirleriyle etkileşim içerisindedirler. Taşıma-
cılık süreçlerinde yüksek düzeyde etkinlik ve performansın sağlanabilmesi için bu bile-
şenlerin kendi aralarında uyumu ve lojistik faaliyete uygunlukları son derece önem arz
etmektedir. Taşımacılık ile ilgili bileşenler, taşıma operasyonu için tercih edilecek taşıma
türlerine göre değişebilmektedir. Söz konusu bileşenler tanımlanmak istendiğinde, taşıma
operasyonlarının sabit ve hareketli nitelikte her bir unsuru, buna ek olarak taşımacılık
faaliyeti içerisinde yer alan her türlü faktör bileşen olarak tanımlanabilmektedir.
Özet
Yük türleri ve özelliklerini tanımlayabilmek Taşımacılıkta üstyapı unsurlarını açıklayabilmek
1 3
Yükler, taşıma operasyonlarının gerçekleştirilmesinin Ulaştırma ve taşımacılık faaliyetlerinde üst yapı un-
başlıca nedeni olan bileşenlerdir. Yolcu taşımacılığını surları, taşıma operasyonlarında fiilen kullanılan, ha-
dışarıda bıraktığımızda, taşıma faaliyetinin gerçek- reketli taşıma ekipman ve araçları ifade eden genel bir
leştirilmesi; taşınacak bir yükün varlığına bağımlı ol- tanımlamadır. Tüm taşıma türlerinde kullanılan taşı-
maktadır. Dolayısıyla taşınacak bir yük (kargo) mev- ma araçları ve kapları ile elleçleme operasyonlarında
cut değilse, taşıma operasyonunun yapılabilmesi de kullanılan unsurlar üstyapı unsurları ya da elemanları
mümkün değildir. Bu yönüyle yükler taşıma operas- olarak tanımlanmaktadır.
yonlarının konusu olarak da tanımlanabilmektedir.
Aynı zamanda yükler taşımacılık faaliyetine ilişkin Taşımacılıkta insan kaynaklarının özelliklerini özetle-
belirleyici niteliğe sahip olan bir faktördür. Taşıma 4 yebilmek
operasyonunda kullanılacak araçlar, ekipmanlar ve Taşımacılık ile ilgili süreçlerde insan kaynakları son
diğer unsurların yanı sıra, tercih edilecek taşıma türü, derece önemli bir faktördür. Her ne kadar teknolo-
operasyonun yapılış şekli, taşımacılığa ilişkin mali- ji kullanımı yoğun olsa da ilgili sektörde karar alma
yetler; yükün özellikleri ve niteliği çerçevesinde be- süreçleri ve operasyonlar halen fiili olarak insanlar
lirlenmektedir. Dolayısıyla yükler, özellikleri ile bir- tarafından gerçekleştirilmektedir. Taşıma operasyon-
likte taşımacı operasyonları yapısal olarak belirleyen larında yer alacak insan kaynağı seçilecek taşıma tü-
unsurların en başında yer almaktadır. Yükler, farklı rüne göre değişebilmektedir. Taşıma türünün spesifik
özellikleri dikkate alındığında, gerek ulusal gerekse özellikleri, taşıma mesafesi, taşınan yükün özellikleri
uluslararası düzeyde taşıma ve ticaret süreçlerinde gibi unsurlar da taşıma operasyonlarında görev ala-
çok farklı türlere ve çeşitliliğe sahiptir. Bu nedenle ta- cak personel sayısının yanı sıra niteliklerini de de-
şınan her unsur yük ifadesi ile basitçe tanımlanamaz. ğiştirebilmektedir. Aynı zamanda taşıma operasyonu
Taşıma operasyonunun başarı ve yüksek etkinlik dü- ne ölçüde komplike bir niteliğe sahipse, sürece dahil
zeyine gerçekleştirilebilmesi için, söz konusu yüklerin olan personellerin kalifikasyon düzeyleri artmaktadır.
fiziksel, teknik vb. özellikleri çerçevesinde gruplandı- Aynı zamanda taşımacılığa ilişkin talepler kamusal
rılmaları gerekmektedir. Yüklerin sınıflandırılmasın- nitelikte ulaştırma yatırımları içinde motivasyon aracı
da ilişkin yaklaşımların arasında aşağıdaki gruplar olabilmektedir. Bu nedenle başlangıç itibarıyla taşıma
sayılabilmektedir. hizmetlerine ilişkin talebin tanımlanması ve analiz
edilmesi konunun anlaşılabilir olması açısından son
Taşımacılıkta altyapı unsurlarını açıklayabilmek derece önemlidir.
2
Taşımacılık faaliyetlerinin yükler dışında bir diğer
önemli bileşeni altyapı unsurlardır. Bu faktörlerin
mevcut olmadığı bir coğrafyada taşıma faaliyetinin
gerçekleşebilmesi de mümkün olmamaktadır. Dola-
yısıyla taşımacılık ve lojistik faaliyetlerin yapılabilir-
liği ile bu altyapı unsurlarının varlığı, kapasiteleri ve
özellikleri arasında kayda değer bir korelasyon göze
çarpmaktadır. En temel ifade ile taşımacılığa ilişkin
altyapı unsurları tanımlanmak istendiğinde taşıma-
cılık faaliyetlerinin üzerinde gerçekleştiği, çoğunlukla
mobil bir niteliğe sahip olmayan, hareketli lojistik sü-
reçlerinin uygulanmasına olanak sağlayan faktörlerin
toplamı taşımacılık faaliyetlerinde kullanılan altyapı
unsurları olarak isimlendirilebilirler.
1. Aşağıdakilerden hangisi yüklere ilişkin sınıflandırma 6. Aşağıdakilerden hangisi kapalı mekân elleçleme ekipma-
içerisinde yer almaz? larından biri değildir?
a. Fiziksel özelliklerine göre sınıflandırma a. Forkliftler
b. Yapısal özelliklerine göre sınıflandırma b. Reach Trucklar
c. Endüstrilerine göre sınıflandırma c. Dar Koridor İstifleme Araçları
d. Kullanım alanlarına göre sınıflandırma d. Kule İstifleme Araçları
e. Lojistik gereksinimlere göre sınıflandırma e. Konteyner Steackerlar
2. Fiziksel olarak düzgün geometrik yapıya sahip, standart 7. Aşağıdakilerden hangisi açık saha elleçleme ekipmanla-
hale getirilmiş yükleme ve boşaltma operasyonlarına konu rından biri değildir?
olabilen yükler aşağıdakilerden hangisidir? a. Dar Koridor İstifleme Araçları
a. Düzgün yükler b. Köprülü Vinçler
b. Standart yükler c. Konteyner Vinçleri (Portainer)
c. Birimleştirilmiş yükler d. Raylı Vinçler (Gantry Cranes)
d. Geometrik yükler e. Liman Vinçleri
e. Kimyasal yükler
8. Liman sahalarında ve terminallerde kullanılan iki ayak üze-
3. Aşağıdakilerden hangisi özel yükler arasında yer almaz? rinde ileriye ve geriye doğru hareket ederek, yükün elleçlenme-
a. Tehlikeli yükler (maddeler) sini gerçekleştiren ekipmanlara ne ad verilir?
b. Bozulabilir ve çürüyebilir maddeler a. Dar Koridor İstifleme Araçları
c. Canlı hayvanlar b. Köprülü Vinçler
d. Ağır ve havaleli yükler c. Konteyner Vinçleri (Portainer)
e. Orman ürünleri d. Raylı Vinçler (Gantry Cranes)
e. Liman Vinçleri
4. Aşağıdakilerden hangisi yapısal özelliklerine göre yükler
sınıflaması içerisinde yer alır? 9. Diğer vinçlerden farklı olarak kendi çevresinde 360˚ dö-
a. Tekstil Ürünleri nebilme kabiliyetine sahip elleçleme ekipmanı aşağıdakiler-
b. Özel yükler den hangisidir?
c. Tehlikeli maddeler a. Dar Koridor İstifleme Araçları
d. Kimyasal maddeler b. Köprülü Vinçler
e. Gıda ürünleri c. Konteyner Vinçleri (Portainer)
d. Raylı Vinçler (Gantry Cranes)
5. Aşağıdaki hangisi endüstriyel özelliklerine göre yükler e. Liman Vinçleri
sınıflaması içerisinde yer almaz?
a. Tekstil Ürünleri 10. Belirli bir hat üzerinde ve yanal düzlemde hareket edebi-
b. Otomotiv Ürünleri len, raylı sistemler üzerinde elleçlemeye yapabilen elleçleme
c. İnşaat malzemeleri ekipmanı türü aşağıdakilerden hangisidir?
d. Kimyasal maddeler a. Dar Koridor İstifleme Araçları
e. Orman ürünleri b. Köprülü Vinçler
c. Konteyner Vinçleri (Portainer)
d. Raylı Vinçler (Gantry Cranes)
e. Liman Vinçleri
Yaşamın İçinden

1. d Yanıtınız yanlış ise “Yük Türleri ve Özellikleri” ko- Sıra Sizde 1
nusunu yeniden gözden geçiriniz. Birimleştirilmiş yükler fiziksel olarak düzgün geometrik yapıya
2. c Yanıtınız yanlış ise “Fiziksel Özelliklerine Göre Yük- sahip, standart hale getirilmiş yükleme ve boşaltma operasyon-
ler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. larına konu olabilen yüklerdir. Birimleştirilmiş yükler; paketli,
3. e Yanıtınız yanlış ise “Lojistik Gereksinimlerine Göre paletli ve konteynerize yükler olmak üzere kendi içerisinde de alt
Yükler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. sınıflara ayrılabilmektedir. Bu tür yükler, büyük oranda homojen
4. d Yanıtınız yanlış ise “Yapısal Özelliklerine Göre Yük- ve en azından fiziksel olarak birbirinin aynı yüklerin konsolide
ler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. edilerek gruplandırmaları sonucunda bir araya getirilen yüklerdir.
5. d Yanıtınız yanlış ise “Endüstriyel Özelliklerine Göre Yüklerin birimleştirilmesi, en başta lojistik ve taşımacılık
Yükler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. operasyonların standart hale getirilebilmesini mümkün kıla-
6. e Yanıtınız yanlış ise “Kapalı Mekân Elleçleme Ekip- bilmektedir. Dolayısıyla her bir operasyonda taşınacak yükün
manları” konusunu yeniden gözden geçiriniz. birimleştirilerek, standart bir özelliğe kavuşturulması sonu-
7. a Yanıtınız yanlış ise “Açık Saha Elleçleme Ekipmanla- cunda, lojistik operasyonların neredeyse tamamı standart hale
rı” konusunu yeniden gözden geçiriniz. gelebilmektedir. Bunun sonucunda elleçleme, taşıma vb. türde
8. b Yanıtınız yanlış ise “Köprülü Vinçler” konusunu ye- lojistik süreçler daha da kısalmakta, elde edilen toplam fayda
niden gözden geçiriniz. artarken, operasyonel maliyetler azalım göstermektedir.
9. e Yanıtınız yanlış ise “Hareketli Liman Vinçleri” konu- Bu noktadan hareketle birimleştirilmiş yükler; homojen bir ni-
sunu yeniden gözden geçiriniz. telikte olmayan yüklerin standart bir taşıma kabı ya da ekipma-
10. d Yanıtınız yanlış ise “Raylı Vinçler (Gantry Cranes)” nı içerisinde bir araya getirilerek yüklerin homojen bir nitelik
konusunu yeniden gözden geçiriniz. kazandığı haller olarak tanımlanabilmektedir. Bu kapsamda yü-
kün formu da önem arz eden bir durumdur. Paketleme, palet-
leme ve konteynerizasyon ancak katı yüklerde ya da katı forma
sokulmuş (ambalajlanmış) sıvı ve gaz forma sahip yüklerde söz
konusu olabilmektedir. Dolayısıyla ambalajlı olmayan sıvı ya da
gaz formunda olan, heterojen nitelikteki yükler tek bir taşıma
unsuru içerisinde birimleştirilemezler. Bu formlara sahip yükler
ancak homojen olmaları halinde birimleştirilebilirler.
Dökme yükler ise seçilecek taşıma türüne göre operasyonda kapsamda içeriğinde organik ve biyolojik ajanların bulunduğu
kullanılacak bir taşıma kabında bütünsel olarak taşınan, her- her türde materyal bu grup içerisinde yer almaktadır. Bu tür
hangi bir biçimde ambalajlanmamış ve birimleştirilmemiş yükler mevcut bir riskin söz konusu olması durumunda fark-
yükleri ifade etmektedir. Bu türde yükler birim değere sahip lı güvenlik ve emniyet koşulları ile taşınmaktadır. İnorganik
olmadığından adet ile değil çoğunlukla m3, ton ya da kilog- maddeler ise içeriğinde biyolojik ve organik nitelikte bir bileşik
ram birimi ile ifade edilmektedirler. ya da maddenin yer almadığı yükler olarak tarif edilebilmek-
Dökme yükler biçimsel olarak geometrik bir yapıya sahip değil- tedir. Genellikle gıda, ilaç vb. unsurlar haricinde endüstriyel
dirler. Yükün yığın olarak uzayda kapladığı alan bu tür yüklerin ürünler inorganik maddeler olarak ifade edilebilmektedir.
fiziksel niteliğini tanımlamaktadır. Dökme yükler katı, sıvı ya da
gaz formunda olmalarına göre farklı şekilde tanımlanabilmekte- Sıra Sizde 3
dirler. Aynı zamanda bu özellikleri çerçevesinde lojistik ve taşı- Terminaller, yük taşımacılığı faaliyetleri ile ilgili olarak yük-
macılık operasyonları yapısal olarak şekillenebilmektedir. lerin elleçlendiği, farklı lokasyonlardan gelen ya da farklı lo-
Katı dökme yükler fiziksel olarak standart bir niteliğe ve birime kasyonlara sevk edilecek yüklerin gruplandırıldığı, konsolide
sahip olmadıkları için elleçleme operasyonlarında standart vinç- edildiği ya da ihtiyaca göre ayrıştırıldığı mekanlar olarak ta-
ler ve krane adı verilen istifleme araçları kullanılmamakta, bunlar nımlanabilmektedir. Terminaller bu özellikleri ile müşterile-
yerine kavramalı mobil elleçeme ekipmanları kullanılmaktadır. rine çok yönlü lojistik hizmet sağlayan unsurlardan birisidir.
Ekonomiklik ve etkinlik yaklaşımları çerçevesinde taşımanın
Sıra Sizde 2 daha yüksek verimle gerçekleşmesinin yanı sıra daha düşük
Yapısal özelliklerine göre yüklerin sınıflandırmalarında dikka- maliyetler ile yapılabilmesine olanak sağlamaktadır.
te alınan temel ilke yükün teknik nitelik ve özellikleridir. Do- Dolayısıyla geçmiş dönemlerden farklı olarak günümüzün
layısıyla kendi spesifik nitelikleri ile diğer yüklerden açıkça ay- çağdaş terminalleri sadece elleçleme hizmeti vermemekte,
rılabilen madde ve materyaller kendi isimleri ile tanımlanmış katma değer yaratan tüm lojistik hizmetler söz konusu ter-
yük grupları içerisinde yer almaktadırlar. Dolayısıyla herhangi minallerde sağlanabilmektedir. Terminaller kendi içerisinde
bir yükün farklı bir sınıfta tanımlanabilmesi için diğerlerinden kargo terminalleri, konteyner terminalleri, sıvı ve kuru dök-
en azından bir yönüyle ayrılıyor olması gerekmektedir. Bu sı- me yük terminalleri, intermodal yük terminalleri olmak üze-
nıflar içerisinde aşağıdaki gruplar tanımlanabilmektedir. re farklı sınıflara ayrılabilmektedir.
Kimyasal maddeler, doğada saf olarak bulunabilen ya da
laboratuvar ortamında suni yollarla elde edilebilen, stabil Sıra Sizde 4
nitelikte değişken olmayan bir kimyasal niteliğe sahip olan Konteyner vinçleri doğrudan konteyner elleçlemek için di-
maddelerin genel adı olarak tanımlanabilmektedir. Kimyasal zayn edilmiş vinç türleridir. Raylı sistem üzerinde hareket
maddeler maddenin üç formunda da olabilmektedir. eden konteyner elleçleme vinçleri, elleçledikleri konteyner-
Kimyasal madde, bir kimyasal maddenin sabit bir kimyasal bile- lere sabitleme aparatları ile kilitlenirler ve kaldırma ya da in-
şimi ve karakteristik özelliklere sahip bir madde türüdür. Bu kim- dirme işlemini bu şekilde gerçekleştirirler, konteyner konu-
yasal bağlar bozulmadan, fiziksel ayırma yöntemleri ile bileşenle- lacağı yere bütünüyle temas ettikten sonra bu kilit çözülerek
rine ayrılmaz. Bu kimyasallar katı, sıvı veya gaz halinde olabilirler. konteyner serbest bırakılmaktadır.
Kimyasal maddeler yapısal olarak bir takım risk ve tehlikelere Konteyner vinçleri de köprülü vinçler gibi ileri ve geri hareket
sahip olabilmektedir. Bu riskler çerçevesinde kimyasal maddelere edebilmektedirler, bu ekipmanlar kendi çevrelerinde dönebil-
ilişkin taşıma operasyonları da farklılaşabilmektedir. me kabiliyetine sahip değillerdir. Bu nedenle rıhtımdan gemiye
Kimyasal maddeler tüm taşıma türleri için belirli standartla- yükleme ya da gemiden rıhtıma boşaltma operasyonlarının bi-
ra sahip taşıma araç ve kaplarında taşınmaktadırlar. Deniz- rim zamanı düşük, buna karşılık operasyonel kabiliyeti nispeten
yolunda genellikle kimyasal madde tankerleri kullanılırken, zayıftır. Konteyner vinçlerinin diğer istifleme ve elleçleme ekip-
karayolu taşımacılığında silobas adı verilen araçlarla, demir- manları ile beslenmesi gerekmektedir. Bunlar uzak mesafelere
yolu taşımacılığında ise Z tipi sarnıç vagonlar ile taşınabil- giderek konteyner taşınabilme yeteneğine sahip araçlar değildir.
mektedir. Havayolu taşımacılığında kimyasal maddeler an-
cak ambalajlı olarak taşınabilmekte, bunların dökme olarak
taşınmasına izin verilmemektedir.
Organik ve biyolojik maddeler, içeriğinde organik bileşikler
yer alan canlı varlıklar, gıda vb. ürünler, hastane atıkları, vb.
her türlü biyolojik temele sahip ürünleri kapsamaktadır. Bu
Böse, J. W. (2011), Handbook of Terminal Planning, Springer,
London.
Burns, M. G. (2014), Port Management and Operations,
CRC Press, Ne York.
Görçün, Ö. F., (2008), Konteyner Deniz ve Liman İşletmeci-
liği, Ed: Murat Erdal, Beta Yayınları, İstanbul.
Görçün, Ö. F., (2012), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi Pers-
pektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınları, İstanbul.
Görçün, Ö. F., (2012), Yasal Düzenlemeler ve Lojistik Yö-
netimi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta
Yayınları, İstanbul.
Görçün, Ö. F., (2013), Depo ve Envanter Yönetimi, Beta Ya-
yınları, İstanbul.
Görçün, Ö. F., (2013), Tedarik Zinciri Yönetimi, Beta Yayın-
ları, İstanbul.
Ligteringen H, Velsink, H. (2012), Ports and Terminals,
VSSD Press, Netherlands.
Song, D. W, (2012), Maritime Logistics: A Complete Guide
to Effective Shipping and Port Management, Kogan
Pages, Ne York.
4
Amaçlarımız
 Taşıma türlerini tanımlayabilecek,
 Tek modlu (ünimodal) taşıma türlerini tanımlayabilecek,
 Çok modlu (multimodal) taşıma türlerini açıklayabilecek
Anahtar Kavramlar
• Taşıma Türleri • Taşıma Türlerinin ezavan ajları
• Taşıma Türlerinin van ajları • Taşımalarda ullanılan ra lar
İçindekiler
• GİRİŞ
• TAŞIMA TÜRLERİ
Ulaştırma Sistemleri • TEK MODLU (UNIMODAL) TAŞIMA
Taşıma Türleri ve Özellikleri TÜRLERİ
ve Yönetimi
• ÇOK MODLU (MULTİMODAL) TAŞIMA
TÜRLERİ
• SONUÇ
Taşıma Türleri ve Özellikleri
GİRİŞ
Taşıma türleri taşıma operasyonunun gerçekleştirilmesi için tercih edilen, taşıma araç-
ları, operasyonun yapılış şekilleri, taşımanın yapıldığı coğrafi alan vb. biçimlerde farklı
özelliklere dayanan taşıma şekillerini tanımlamak için kullanılan bir ifadedir. Lojistik ve
taşımacılık literatüründe taşıma türleri yerine taşıma modları ifadesinin de kullanıldığı
görülebilmektedir. Operasyonlarda kullanılacak olan taşıma türü taşıma operasyonunu
yapısal olarak biçimlendirebilmektedir. Diğer alternatifler arasından seçilecek olan her-
hangi bir taşıma türü aynı zamanda taşıma güzergâhı, taşıma araç ve ekipmanları, sabit
unsurlar, personel ve mürettebat, yasal ve operasyonel temelde taşımacılık proseslerini
bütünüyle şekillendirebilmekte ve değiştirebilmektedir.
Taşıma türleri temel olarak taşımada kullanılan araçlar, taşımaya konu olan yükler
ve bunların özellikleri, taşıma güzergâhı, operasyonda kullanılan terminal, liman, raylı
sistem vb. sabit unsurlar ile yasal düzenlemeler ekseninde farklı gruplara ayrılabilmekte-
dir. Kullanılan çok sayıda farklı taşıma türü operasyonlarda kullanılmasına türleri iki ana
grupta tanımlanabilmektedir. Bunlar;
• Unimodal Taşımacılık
• Multimodal Taşımacılık
şeklinde ifade edilebilmektedir. Unimodal ya da diğer ismiyle tek modlu taşıma türleri taşıma Taşıma türleri çok türlü ve tek
türlü taşımacılık türleri olmak
operasyonunun tümünün karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu vb. tek bir taşıma türü ile üzere iki ana gruba ayrılmaktadır.
gerçekleştirildiği taşıma şeklini ifade etmektedir. Dolayısıyla taşıma faaliyeti belirlenmiş bir
başlangıç noktasında tek bir taşıma türü ile başlamakta ve yine belirlenmiş bir bitiş nokta-
sında aynı taşıma türü ile sona ermektedir. Tek bir taşıma belgesi ile gerçekleştirilen taşıma
operasyonları unimodal taşımacılık olarak tanımlanmaktadır. Taşıma operasyonuna başlangıç
sürecinde kullanılan taşıma türü değiştirildiğinde ya da bir taşıma aracı başka bir taşıma tü-
ründe taşındığında ek olarak birden fazla taşıma belgesi düzenlendiğinde taşıma operasyonu
ünimodal taşımacılık olmamakta, multimodal taşımacılık olarak tanımlanmaktadır.
Multimodal taşımacılık ise taşıma operasyonunda iki ya da daha fazla taşıma türünün
kullanıldığı, aynı şekilde birden fazla taşıma belgesinin düzenlendiği taşıma türüdür. Mul-
timodal taşımacılık kombine taşımacılık, intermodal taşımacılık ve co-modolite gibi üç
alt taşıma operasyonu türleri içermektedir. Multimodal taşımacılık süreçlerinde taşınan
yükün bir başka taşıma türüne ya da araca aktarılması taşımanın multimodal taşıma oldu-
ğu anlamına gelmemektedir. Dolayısıyla taşıma tür ve araçlar arasında aktarma ve elleçle-
me işlemleri söz konusu olsun olmasın birden fazla taşıma türünün aynı operasyonda kul-
lanılması halinde taşıma operasyonu multimodal taşımacılık olarak tanımlanmaktadır.
TAŞIMA TÜRLERİ
Yukarıda bahsedildiği gibi taşıma türleri ünimodal taşımacılık ve multimodal taşımacılık
olmak üzere iki ana gruba ayrılmaktadır. Unimodal taşımacılık tek bir taşıma operasyonu
ile başlayan ve aynı taşıma türü ile sona eren taşıma şekliyken, multimodal taşımacılık
birden çok taşıma türünün aynı taşıma operasyonunda kullanılması şeklinde gerçekleşen
taşıma operasyonları olarak tanımlanmaktadır.
TEK MODLU (UNİMODAL) TAŞIMA TÜRLERİ

Tek modlu (ünimodal) taşıma türleri aynı taşıma türü ile başlayan ve yine aynı taşıma
türü ile sona eren taşıma türlerine verilen ortak bir tanımdır. Belirli bir taşıma operasyonu
için kullanılacak karayolu, demiryolu, denizyolu ya da havayolu taşımacılığı gibi taşıma
türleri tercih edilebilmektedir. Tek modlu taşımacılık süreçlerinde kullanılan taşıma tür-
leri için farklı düzeylerde avantajlar ya da dezavantajlar söz konusu olabilmektedir. Taşıma
operatörleri bu avantaj ve dezavantajları birlikte dikkate alarak taşıma türü seçimine iliş-
kin tercihlerini yapabilmektedirler.
Tablo 4.1 Taşıma Hizmet Tarifeli Seferlerin Tarifelerin Uygulanma

Maliyet Hız
Taşıma Türlerinin Türü Alanı Sıklığı Güvenilirliği
Karşılaştırılması
Karayolu Yüksek Hızlı Çok Gen ş Yüksek Yüksek
Den zyolu Çok Düşük Yavaş Sınırlı Çok Düşük Orta
Havayolu Çok Yüksek Çok Hızlı Gen ş Yüksek Orta
Dem ryolu Orta Orta Orta Düşük Çok Yüksek
İç Suyolu Düşük Yavaş Sınırlı Düşük Orta
Boru Hattı Düşük Yavaş Çok Sınırlı Orta Yüksek
Karayolu Taşımacılığı
Karayolu taşımacılığı; yük, eşya ve insanların karayolu taşıtları ile taşınması olarak tanım-
lanabilmektedir. Karayolu taşımacılığı; karayolu altyapısı, üstyapı elemanları, yasal düzen-
lemeler, işgücü ve taşınan unsurlar (yükler) olmak üzere beş temel bileşene sahiptir. Bu
faktörler arasındaki etkileşim ve uyum taşıma operasyonunun verimliliğini, etkinliğinin
ve performansını büyük ölçüde etkilemektedir.
Daha geniş bilgi için http:// www.ubak.gov.tr internet adresini ziyaret edebilirsiniz.
Karayolu taşımacılığı lastik tekerlekli karayolu taşıma araçlarının kullanılması ile ka-
rayolu alt yapı unsurları (karayolu, tünel vb.) üzerinden gerçekleştirilen taşıma türüdür.
Karayolu taşımacılığında karayolu için tasarlanmış lastik tekerlekli araçlar kullanılmakta-
dır. Söz konusu taşımacılık türünde karayolu alt yapı elemanları (yol, tünel vb.), üst yapı
elemanları (kullanılan araç tipleri, donanımlar vb.), yasal düzenlemeler, işgücü ve taşınan
unsurlar taşıma türünün bileşenlerini oluşturmaktadır. Karayolu taşımacılığında kullanı-
lan araçlar; kamyonlar, tenteli araçlar, özel taşımalar için tasarlanmış araçlar ile römork ve
yarı römorklar şeklinde gruplandırılabilmektedir.
Karayolu taşımacılığı kendi içerisinde farklı ölçütler çerçevesinde alt sınıflara ayrıl-
maktadır. Bu kriterlere göre karayolu taşımacılığı gerçekleştirildiği coğrafyaya göre yurtiçi
ve uluslararası karayolu taşımacılığı, taşınan yükün özelliklerine göre standart karayolu
taşımacılığı, spesifik yük taşımacılığı ile taşınan yükün miktarına göre tam yüklü karayolu
taşımacılığı ve parsiyel karayolu taşımacılığı şeklinde alt gruplara ayrılmaktadır.
Kara yolu taşıma sistemleri; teknoloji, şebekeler (ağlar), uluslararası ve yerel kurallar ve
düzenlemeler, bilgi ve iletişim, lojistik ve hizmet anlayış ve uygulamalarından meydana gel-
4. Ünite - Taşıma Türleri ve Özellikleri 107
mektedir. Bu sistemler taşıma operatörleri, iç ve dış müşteriler, ekonomik ve sosyal faktörler
ile devletin ortaya koyduğu yasal çerçeve ile sürekli etkileşim hâlindedir. Karayolu taşımacılık
sektöründe arz ve talebin etkileşiminde destek hizmetler, taşımaya olan talep, güzergâh veya
alternatif yollar, terminaller, gümrükler, sınırlar, ara geçiş noktaları, araçlar, işletmelerin sa-
yısı, kurallar ve düzenlemeler etkin rol oynamaktadır. Buna göre taşıma sistemleri özellikle
teknoloji, iletişim, ekonomi gibi dışsal faktörlerden yoğun olarak etkilenmektedir. Karayolu
eşya taşımacılığı, ücret karşılığında eşyanın bir yerden diğer bir yere taşınmasını karayolu ile
sağlayan ve taşımacı ile gönderici arasında bir sözleşme yapılmasını gerektiren bir taşıma şekli
olarak tanımlanmaktadır. Bu tanıma göre kara yolu taşımacılığının dört temel boyutu vardır;
• Karayolu ile taşınacak yükün mevcut olması,
• Bir taşımacı tarafından taşıma işinin üstlenilmesi,
• Taşımanın bir bedel karşılığı olması,
• Taşıma türü olarak karayolu taşımacılığının belirlenmesidir.
Karayolu taşımacılığının en temel iki bileşeni karayolu (şebeke) ve lojistik tekerlekli araçlardır.
Karayolu Taşımacılığının Avantajları

Uluslararası karayolu eşya taşınması ile diğer taşıma türlerine göre bir karşılaştırma yapıl-
dığında kara yolu taşımacılığının şu üstün yönleri bulunmaktadır:
• Ambalajlama ve sevkiyata hazırlamada zaman ve kaynaklardan tasarruf olanağı
sağlanmaktadır.
• Karayolu taşımacılığı ülkemizde ve dünyada en yaygın kullanılan türdür.
• Karayolu ağları geniştir ve tüm dünyada transit yol sayısı artmaktadır.
• Karayolu taşımacılığında kolay şekilde yükleme ve boşaltma yapılabilmekte, tarife-
li yükleme sıklığı sunmaktadır.
• Karayolu taşımacılığı kapıdan kapıya hizmet imkânına sahip olup, söz konusu ta-
şıma türünde sevk süreleri kısadır.
• Kurulum maliyetleri diğer taşıma türlerine göre düşüktür.
• Kısa sürede teslim edilmesi gereken yükler için süratli sevkiyat yapabilmesine yö-
nelik proje bazlı çözüm yolları ortaya çıkarılabilir.
• Gelişmiş karayolu ağlarının getirdiği hızlı ve güvenli hizmet alma imkânları yaratılabilir.
Karayolu Taşımacılığının Dezavantajları

Uluslararası karayolu eşya taşınması ile diğer taşıma türlerine göre bir karşılaştırma yapıl-
dığında kara yolu taşımacılığının bir takım dezavantajlı yönleri bulunmaktadır:
• Kitle halinde taşımacılığa uygun olmaması karayolu taşımacılığının dezavantajları
arasında sayılabilmektedir.
• Taşıma maliyetleri çerçevesinde karayolu taşımacılığının sağladığı birim maliyet demir-
yolu ve denizyolu taşımacılığının sağladığı birim maliyetin üzerinde kalabilmektedir.
• Sınır geçişlerinin fazla olması, bunun sonucunda zaman kaybı ve sınır geçişlerinde
söz konusu olan prosedürlerin neticesinde ek maliyetler yaratmaktadır.
• İşletim maliyetleri yüksektir.
Karayolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar

Karayolu taşımacılığında kullanılan araçlar taşınacak eşyanın türüne ve özelliklerine göre
farklılaşmaktadır. Genel olarak bakıldığında karayolu taşımacılığında kullanılan araçlar
kamyonlar, brandalı taşıtlar, özel amaçlar için tasarlanmış araçlar ile römork ve yarı rö-
morklar şeklinde sınıflandırılabilmektedir. Taşımada kullanılacak araçların seçimi; taşı-
nan yükün ağırlığı, hacmi, miktarı, boyutları, formu (katı, sıvı ve gaz), taşıma mesafesi ile
dağıtım noktaları vb. gibi faktörlere bağlı olarak gerçekleştirilmektedir.
Brandalı Araçlar
Brandalı araçlar iklim ve hava koşulları ile fiziksel faktörlerin yaratabileceği olumsuz et-
kilerin en aza indirilmesi amacıyla tamamı branda ile kaplanmış taşıma araçlarıdır. Söz
konusu araçlar kendi başlarına hareket olanağına sahip olmayıp bir çekici ile ancak ta-
şınabilen araçlardır. Dışarıdan bir müdahale olasılığına karşılık çelik halatlar, güvenlik
kancaları vasıtasıyla bağlanarak, brandalı araçlar kilitlenebilmektedir. Brandalı araçlar;
mega treylerler, optima treylerler ve jumbo treylerler olmak üzere üç türde üretilmektedir.
Resim 4.1
Mega Treyler ve
Teknik Özellikleri
Kaynak: http 1, 2015.
Mega treylerler, yüksek taşıma kapasitesine sahip olan brandalı araçlardır. Toplamda
102 m3 hacme ve yüklü olarak 35.000 kg taşıma kapasitesine sahiptir. Aracın ölçüleri dik-
kate alındığında boyu 13,60, genişliği 2,55, yüksekliği ise 3 metredir.
Optima treyler de brandalı araçlar grubunda yer almaktadır. Mega treylerlerin kul-
lanımının yaygınlaşması ile optima treylerlerin kullanımı azalmıştır. Optima treylerler
93,16 m3 taşıma kapasiteleri ile; mega treylerlere göre daha düşük taşıma kapasitesine sa-
hiptir. Optima treylerler mega treyler gibi iç uzunluk ve genişlik ölçülerine sahipken, iç
yüksekliği 2.75 metredir. Optima treylerler 20.000 kg’a kadar taşıma olanağı vermektedir.
Resim 4.2
Optima Treyler
İç Uzunluk : 13.620mm
ve Teknik
Özellikleri
1.140 mm 2.625 mm
2.700 mm
Kaynak: http 2,
4.000 mm
2015.
2.550 mm 7.650 mm
1.668 mm
Brandalı araç grubunda yer alan bir başka taşıma aracı da Jumbo treylerlerdir. Bu araç-
lar daha fazla yükün taşınması için arka tekerlek grubu daha küçük, taşıma kabı zemini
yere daha yakın olarak dizayn edilmiştir. Aracın iç uzunluğu ön kısımda 4 metre iken arka
kısım 9,60 metredir. Aracın iç genişliği ön kısım, 2,70 metre, arka kısımda ise 3 metredir.
Jumbo treylerler 93 m3 ve 20.000 kg taşıma kapasitesine sahiptir.
Resim 4.3
Jumbo Treyler ve
Teknik Özellikleri
Kamyonlar
Kamyonlar, yüklemenin yapıldığı taşıma kabı (treyler) ile hareketi sağlayan çekicisi
(truck) birbirinden ayrılmayan ve yasal düzenlemelere göre en az 3,5 ton ve üzerinde
taşıma kapasitesine sahip araçlardır. Yurtiçi taşımalarda kamyonlar farklı tip ve özellikte
olabilirken, uluslararası taşımalarda kullanılacak kamyonların açık araç niteliğinde de-
ğil ise kapalı araç olması gerekmektedir. Uluslararası taşımalarda kamyonlar çoğunlukla
römorklar ile birlikte kullanılmaktadır. Günümüzde kamyon römorklar taşıma kapasi-
telerinin yüksek olması nedeniyle taşımacılıkta en fazla kullanılan araçlardır.
Özel Amaçlar İçin Üretilmiş Araçlar

Özel amaçlar için üretilmiş araçlar, özel nitelikte (spesifik) yüklerin taşınmasında kullanı-
lan araçlardır. Bu tür araçlar gıda ürünleri, tehlikeli maddeler, ağır ve havaleli yükler, oto-
mobil vb. araçlar ile canlı hayvanların taşınmasında kullanılan araçlardır. Bunlar arasında
frigorifik araçlar, tanker ve silobaslar, çoklu araç taşıyıcılar, canlı hayvan taşıma araçları
gibi araçlar sayılabilmektedir.
Isı kontrollü (Frigorifik) araçlar, bozulabilir ve çürüyebilir ürünlerin taşınmasında
kullanılan, taşıma kabı içerisindeki hava sıcaklığının kontrol edilebildiği araçlardır.
Isı kontrollü araçlarda gıda, ilaç vb. türde bozulabilir ve çürüyebilir ürünler taşına-
bilmektedir.
Resim 4.4
Frigorifik Taşıma Kabı Isı Kontrol Ünitesi
Bileşenleri
İşaret Lambası
Havalandırma Penceresi
Araç Ön Duvarı
Araç Yan Duvarı Elektronik Çizelge
Araç Şasisi Şarj Ünitesi

Reflektör
Yedek Yakıt Araç Kilidi

Tankı Ayaklar
Elektrik Hattı
Çamurluk Ayak Yüksekliği
Ayak Zemini
Ayarlama Kolu
Frigorifik araçlar izolasyonlu ve ısı kaybını engelleyecek şekilde donanımlı olmaktadır.

ATP Konvansiyonunda belirtildiği üzere uluslararası standartlar çerçevesinde frigorifik
araçlar A, B ve C sınıfı olmak üzere üç kategoriye ayrılmaktadır. Araçların söz konusu
kategorilere ayrılması araçların sahip olduğu donanımlar ve araç izolasyonuna göre ya-
pılmaktadır. Isı kontrollü araçlar araç içerisinde hava dolaşım sistemine göre de üstten
soğutmalı ve alttan soğutmalı olmak üzere iki gruba ayrılmaktadır. Alttan soğutmalı araç-
larda soğuk veya sıcak hava aracın zemininden araç içerisine verilirken, üstten soğutmalı
araçlarda hava araç tavanından araç içerisine verilmektedir. Frigorifik araçlar genel ola-
rak, 13,60 metre uzunluğa, 2,47 metre iç genişliğe, 2,70 iç yüksekliğe sahiptir. Frigorifik
araçların 93 m3 taşıma kapasiteleri bulunmaktadır.
Ağır yük taşıma araçları (lo bed) tek parça olup en az 45 ton ve üzeri yüklerin taşın-
masında kullanılan araçlardır. Bu araçlarla jeneratörler, santraller, ağır iş makineleri vb.
2 DİNGİLLİ MEGAMAX Tablo 4.2

Çekicinin Dorsenin Havuzun Havuzun Kullanılacak Yüklenecek Ağır Yük Taşıma
Dingil Dingil Sayısı Yerden Genişliği En Fazla En Fazla Yük Araçları (Low-Bed)
Sayısı Yüksekliği Genişlik
3 2 0.41 m 6.80 m 6.80 m 31 ton Kaynak: Görcün, 2010.
3 DİNGİLLİ MEGAMAX
Çekicinin Dorsenin Havuzun Havuzun Kullanılacak Yüklenecek
Dingil Dingil Sayısı Yerden Genişliği En Fazla En Fazla Yük
2 3 0.50 m 6.00 m 8.90 m 30 ton
3 DİNGİLLİ SEMI-LOW-LOAD
2 3 0.85 m 9.80 m 13.80 m 30 ton
3 DİNGİLLİ MEGATRAILER
2 3 1.00 m 13.60 m 20.00 m 30 ton
4 DİNGİLLİ LOW-LOAD
3 4 0.75 m 9.80 m 15.60 m 42 ton
4 DİNGİLLİ KESSELBRÜCKE
4 4 0.49 m 6.80 m 10.50 m 54 ton
3 5 0.90 m 9.00 m 14.00 m 68 ton
3 6 0.92 m 10.00 m 17.00 m 78 ton
4 8 0.80 m 12.00 m 18.00 m 98 ton
8 DİNGİLLİ VARIOMAX
4 8 0.50 m 8.00 m 12.00 m 88 ton
Ağır yük taşıma araçları normal lo bed, havuzlu lo bed ve modüler trelerler ol-
mak üzere üç ana gruba ayrılmaktadır. Havuzlu lo bed araçlarda genel olarak yüksek
hacimli yükler taşınmaktadır. Havuz kısmı aşağıya indirilebildiğinden yüksek hacimli
yüklerin tünellerden geçmesi sağlanmış olmaktadır. Ağır yük taşıma araçları ile 45 ton
ağırlığa sahip yüklerden 300 ton ağırlığa sahip yüklere kadar taşıma yapılabilmektedir.
Diğer araçlardan farklı olarak, lo bed araçların genel özelliği yüksek çekiş gücüne sahip
olmalarıdır. Modüler treylerler ise, birden çok platform taşıyıcıdan meydana gelen ve ge-
reksinimlere göre parça sayısının artırılabildiği ağır yük taşıma ekipmanlarıdır. Modüler
treylerlerin kendiliğinden hareket edebilen, dolayısıyla bir çekiciye gereksinim duymayan
türleri kendinden tahrikli modüler treyler “self propelled modular trailer” (SPMT) olarak
tanımlanmaktadır.
Resim 4.5
Modüler Treyler
Otomobil taşıma aracı (Car Carriers) türü araçlarda otomobiller taşınmaktadır. Oto-
mobil taşıma araçlarında, birden çok taşıt araç zeminine sabitlenerek taşınmaktadır. Bu
araçlar uluslararası standartlara göre dizayn edilmiş olmalı ve taşınan araçların zarar gör-
memesi için güvenlik önlemlerinin alınmış olması gerekmektedir.
Resim 4.6
Otomobil Taşıma
Araçları
Tankerler sıvı ve dökme yüklerin taşındıkları taşıma kapları ve araçlarıdır. Tankerlerde

akaryakıtlar, kimyasallar ve diğer yükler taşınmaktadır. Tanker şekil ve özelliklerine göre
kendi içlerinde çeşitli gruplara ayrılmaktadır. Tankerler sabit olup olmalarına göre, sabit
ve sökülebilir tankerler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Sabit tankerler taşıma araçlarına
sabit iken, sökülebilir tankerler taşıma araçlarından ayrılabilmekte, aynı zamanda depo
olarak da kullanılabilmektedir. Tankerler şekil özelliklerine göre de farklı kategorilere
ayrılmaktadır. Şekil özelliklerine göre tankerler; bavul, silindir ve elips tankerler olarak
sınıflandırılabilmektedir.
Resim 4.7
Şekillerine Göre
Tanker Tipleri
33
33 33
1203 1203 1203
Bavul Tankerler Silindir Tankerler Elips Tankerler

Suyolu Taşımacılığı
Suyolu taşımacılığı açık deniz, iç denizler ve akarsular vb. alanlarda deniz araçları kulla-
nılarak yapılan taşımacılık türü olarak tanımlanabilmektedir. Dolayısıyla bir taşımanın
suyolu taşımacılığı olarak tanımlanabilmesi için temelde iki kriterin sağlanması gerek-
mektedir. Bu ölçütlerden birincisi taşımanın bir suyolunda yapılıyor olması, diğeri ise ta-
şımanın deniz araçları ile gerçekleştirilmesidir. Suyolu taşımacılığı kendi içerisinde deniz-
yolu taşımacılığı ve iç suyolu taşımacılığı olmak üzere iki sınıfa ayrılmaktadır.
Denizyolu Taşımacılığı
Denizyolu taşımacılığı açık denizlerde gerçekleştirilen ve bunun için tasarlanmış uygun
deniz araçlarının kullanıldığı bir taşıma türüdür. Denizyolu taşımacılığı diğer taşıma tür-
lerine oranla en düşük birim taşıma maliyetine sahip olan taşıma şeklidir. Buna karşılık
denizyolu taşımacılığının operasyonel hızı diğer taşıma türleri ile karşılaştırıldığında son
derece düşüktür. Aynı zamanda birim operasyonda çok yüksek hacme sahip yükler deniz-
yolu ile taşınabilmektedir.
Daha geniş bilgi için http://www.didgm.gov.tr internet adresini ziyaret edebilirsiniz.
Denizyolu taşımacılığı kendi içerisinde çok sayıda türe sahiptir. Denizyolu taşımacı-
lığının bu türleri farklı nitelikte faktörler çerçevesinde tanımlanabilmektedir. Bu sınıfla-
malarda birinci temel faktör denizyolu taşımacılığının coğrafi sınırları ve yasal düzeyde
sınırlılıkları ile ilgilidir.
Buna göre denizyolu taşımacılığı, kabotaj taşımacılığı ve uluslararası denizyolu taşı-
macılık olarak iki sınıfa ayrılabilmektedir. Kabotaj taşımacılığı, bir ülkenin kendisine ait
iki limanı arasında yapılacak taşımaları ifade etmektedir. Buna göre aynı ülkenin bay-
rağını taşımayan gemilerin ülke içerisinde kalan iki liman arasında taşıma yapabilmesi
mümkün olmamakta, sadece ülkenin bayrağına sahip gemilerle taşıma yapılabilmektedir.
Uluslararası denizyolu taşımacılığı ise bir ülkenin belirli bir limanından başlayan ve
bir başka ülkenin limanında sona eren, dolayısıyla en az iki ülke arasında gerçekleşti-
rilen denizyolu taşıma operasyonlarıdır. Bu tür taşımalara deniz aşırı taşımalar adı da
verilebilmektedir. Kabotaj taşımacılığının uluslararası denizyolu taşımacılığından temel
farklarından birisi rekabetin söz konusu olmamasıdır. Kabotaj taşımacılığı uluslararası re-
kabete açık bir taşıma şekli değildir. Diğer bir fark ise verilen hizmet yönündedir. Kabotaj
taşımacılığında verilen hizmet sadece iç piyasaya yöneliktir.
Denizyolu taşımacılığında bir diğer ayrım ise taşıma hizmetinin özellikleri yönündedir.
Denizyolu ile sağlanan taşıma hizmeti sürekli, belirli bir zaman ve hizmet tarifesine sahip bir
taşımacılık ise bu taşımacılık şekli layner taşımacılık olarak adlandırılmaktadır. Layner taşı-
macılıkta kalkış limanı, varış limanları, geminin izleyeceği güzergâh, süreler, ücretler ve diğer
taşımayı ilgilendiren hususlar önceden belirlenmiştir. Bu grupta yer alan diğer taşıma şekli
olan tramp taşımacılık ise herhangi bir tarifeye dayanmayan, yük olduğu ve bir gemi ile eşleşti-
rildiği sürece taşımanın yapılabildiği, kuralların önceden belirli olmadığı bir denizyolu taşıma
şeklidir. Tramp taşımada kurallar ve anlaşma hükümleri o süreçteki koşullara göre belirlen-
mektedir. Kuru yük ve dökme yük taşımaları çoğunlukla tramp taşımacılık şeklinde yapılır-
ken, konteyner ve Ro-Ro türü taşıma operasyonları layner taşımacılık şeklinde yapılmaktadır.
Bir diğer sınıflama ise taşınan yükün türü ve özellikleri çerçevesinde yapılabilmekte-
dir. Buna göre denizyolu taşımaları, kuru yük taşımacılık ve sıvı yük taşımacılığı şeklinde
iki ana gruba ayrılmakta, kuru yük taşımaları, konteyner, kuru yük ve kargo ile dökme yük
taşımaları şekillerinde yapılırken, sıvı yük taşımacılığı; tanker, kimyasal, obo vb. taşımacı-
lık alt türlerine ayrılabilmektedir.
Denizyolu Taşımacılığının Avantajları

Denizyolu taşımacılığı diğer taşıma türleri ile karşılaştırıldığında bir takım avantajlara
sahiptir. Bu avantaj ve üstünlükler aşağıda tanımlanmıştır:
• Denizyolu taşımacılığı birim seferde en yüksek miktarda yükün taşınabildiği dola-
yısıyla birim taşıma maliyetinin en düşük olduğu taşıma türüdür.
• Uluslararası taşımacılıkta düşük maliyeti nedeniyle en yaygın kullanılan taşıma
şeklidir.
• Taşımanın çok büyük bir bölümü uluslararası sularda gerçekleştirildiğinden ka-
rayolu ve demiryolu taşımacılığında oldukça sık bir biçimde görülen sınır geçiş
prosedürleri söz konusu olmamaktadır.
• Taşıma deniz üzerinde yapıldığından kara üzerinde söz konusu olan riskler görül-
memektedir. Korsanlık vb. durumlar dikkate alınmaz ise denizyolu taşımacılığın-
da güvenlik ve emniyet diğer taşıma türlerine oranla oldukça yüksek seviyededir.
• Denizyolu taşımacılığı yüksek düzeyde kalifikasyon gerektirdiğinden liman faali-
yetleri ve elleçleme türü uygulamalar denizyolu taşımacılığında profesyonelleşmiş,
aynı zamanda uluslararası rekabetin de baskısıyla bu tür uygulamalarında tekno-
lojinin en yüksek düzeyde kullanıldığı bir taşıma şekli olmuştur.
• İşletim ve operasyonel maliyetler diğer taşıma türlerine göre düşüktür.
Denizyolu Taşımacılığının Dezavantajları

Denizyolu taşımacılığı sahip olduğu avantajlarının yanı sıra diğer taşıma türleri ile kıyasla
bir takım dezavantajlara sahiptir. Denizyolunun sahip olduğu bu dezavantajlar aşağıda
tanımlanmıştır:
• Diğer taşıma türleri ile kıyasla denizyolu taşımacılığı en yavaş taşıma türüdür.
Dolayısıyla tedarik zincirinin aktörlerinin zaman maliyetlerinin yükselmesine yol
açabilmektedir.
• Esneklik düzeyi oldukça düşüktür. Yapılan bir hatanın operasyon başladıktan son-
ra düzeltilmesi neredeyse imkânsızdır.
• Kapıdan kapıya taşıma olanağı mevcut değildir. Bu nedenle liman ve yükleme –
boşaltma yerleri arasında karayolu veya demiryolu ile gerçekleştirilecek ara taşı-
malara gereksinim duymaktadır.
• Kurulum maliyetleri dikkate alındığında oldukça yüksek bir kurulum maliyetine
sahiptir. Bu nedenle pazar giriş koşulları son derece katıdır. Belirli bir finansman
yapısının altındaki şirketlerin pazara girişi son derece zordur.
• Karmaşık yapısından dolayı planlama oldukça zor ve zahmetlidir.
• Deniz, iklim ve hava koşulları kaynaklı belirsizlikler yüksektir.
Denizyolu taşımacılığının göreli olarak diğer taşımacılık türlerine üstünlükleri arasında en

1 önemlisi hangisidir?
Denizyolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar

Denizyolu taşımacılığında farklı özellik ve niteliklere sahip çok sayıda gemi türü kullanıl-
maktadır. Yolcu taşımacılığı, askeri ve diğer türde gemiler dışarıda bırakıldığında lojistik
ve yük taşımacılığı ile ilgili gemi türleri aşağıdaki gibi gruplandırılabilmektedir:
• Kuru yük gemileri
• Sıvı yük gemileri
Kuru Yük Gemileri

Kuru yük gemileri, katı halde bulunan dolayısıyla gaz ya da sıvı halde bulunmayan yük-
lerin taşınmasında kullanılan gemilerdir. Bu tür gemilerin yükleri arasında genel yükler,
kuru dökme yükler, konteynerler vb. yükler yer almaktadır. Kuru yük gemileri sınıfı içeri-
sinde aşağıda gösterilen gemi türleri yer almaktadır:
• Dökme Yük Taşıyan Gemiler
• Konteyner Gemileri
• Çok Amaçlı Gemiler
• Roll On/Roll Off Gemileri
• Frigorifik Gemiler
• Ağır Yük Gemileri
• Canlı Hayvan Gemisi
Dökme yük taşıyan gemiler paketli ya da paletli türde olmayan ambalajsız nitelikte
kuru yükleri taşıyan gemilerdir. Bu tür gemilerde tahıl, maden vb. yükler taşınmaktadır.
Bu gemiler arasında çok küçük parçalı (granül, toz vb.) yükleri taşıması nedeniyle tanker
olarak da fonksiyona sahip gemiler bulunmaktadır. Bu tür gemiler OBO gemileri olarak
adlandırılmaktadır. Dökme yük gemileri gemilerin taşıma kapasitesi ve boyutlarına göre
de farklı isimler almaktadır. Bunlar arasında Handysize, Handymax ve Supramax, Pana-
max, Post Panamax, Capesize, büyük demir cevheri gemileri (VLOC) ve büyük dökme
yük gemileri (VLBC) tipi dökme yük gemileri yer almaktadır.
Handysize gemiler 40.000 d t’a kadar taşıma kapasitesine sahip gemilerdir. Küçük bo-
yutları itibarıyla kısa mesafelerde ve lokal limanlar arasında taşımacılık için avantaj sağ-
larlar. Aynı zamanda bu tür gemilerin su çekimleri (draught) düşük olduğundan bir dar su
çekimine sahip küçük limanlarda rahatlıkla işlev görebilirler. Bu tür gemilerin elleçleme
yapabilmek için güvertelerinde vinç bulunmaktadır.
Resim 4.8
Handysize gemiler
Handymax ve Supramax gemiler 60.000 d t’nin altında taşıma kapasitesine sahip olan
dökme yük gemileridir. Bu tür gemiler küçük ve orta seviye limanlarda taşıma fonksiyona
sahiptir. Ağırlıklı olarak demir cevheri, kömür, çimento, çelik, gübre ve tahıl gibi kuru
yükler bu tür gemiler ile taşınmaktadır.
Resim 4.9
Handymax ve
Supramax gemiler
Handymax ve Supramax gemiler günümüz denizcilik endüstrisinde küçük ebatlı ge-

miler olarak tanımlanmaktadır. Bu gemiler ortalama olarak 4 ila 5 yük ambarına sahip
olup, güverte üstü vinçler ile kendiliğinden elleçleme yapabilmektedir. Bu gemiler aynı
zamanda 200 metrenin altında uzunluğa sahip gemilerdir.
Panamax gemiler isimlerini Panama Kanalı’ndan almaktadır. Bu kanaldan geçebilme
olanağına sahip belirli bir taşıma kapasitesinin üzerindeki dökme yük gemileri panamax
gemiler olarak tanımlanmaktadır. Bu tür gemilerde istifleme ekipmanı bulunmamaktadır.
Bu nedenle limanlarda bulunan elleçleme ekipmanlarına gereksinim duymaktadır. Son
derece sınırlı da olsa elleçleme ekipmanı yönünden yetersiz olan limanlara sürekli ve dü-
zenli olarak çalışan panamax türü gemilere elleçleme ekipmanı monte edilebilmektedir.
Panamax tipi dökme yük gemileri 80.000 d t’nin altında taşıma kapasitesine sahiptir.
Resim 4.10
Panamax gemiler

Post Panamax türü dökme yük gemileri 80.000 d t’den fazla, 110.000 d t’den düşük
taşıma kapasitesine sahip dökme yük gemileridir. Panamax türü gemilerden daha yüksek
kapasitede olmasına rağmen su çekimi panamax gemilere kıyasla daha düşüktür. Panama
kanalından geçebilmekle birlikte, bu geçiş transit olmamakta, bu tür gemiler bir takım
geçiş düzenleme işlemlerine tabi olduktan sonra kontrollü olarak söz konusu kanaldan
geçebilmektedirler.
Resim 4.11
Post- Panamax
gemiler
Capesize gemiler, 110.000 d t’den büyük 200.000 d t’den küçük gemilerdir. Boyutla-
rı ve özellikleri açısından küçük ve orta düzeyde limanlara hizmet verememekte, sadece
büyük limanlar arasında taşıma yapabilmektedir. Bu büyüklükte gemiler çok yüksek mik-
tarda dökme yüklerin çok uzun mesafeler arasında taşınması için kullanılabilmektedirler.
Resim 4.12
Capesize gemiler
Capesize gemilerin Panama, Süveyş vb. kanallardan geçmesi su çekimleri ve ölçüleri

dikkate alındığında mümkün olmamaktadır. Bu nedenle kanal veya dar suyolu geçişi
söz konusu olmayan okyanus ötesi ve açık deniz taşımalarında daha fazla kullanılmak-
tadırlar.
Büyük dökme yük gemileri (VLBC) tipi gemiler ise 200.000 d t’nin üzerinde taşı-
ma kapasitesine sahip dökme yük gemileridir. Bu tür gemilerde maden cevherleri yük-
sek miktarlarda taşınabilmektedir. Kullanım amaçları ve şekilleri büyük oranda Capesize
gemilere benzemektedir. Artan rekabet koşulları sonucu birim taşıma maliyetinin daha
da fazla düşürülebilmesi için bu tür gemilerin kapasiteleri zorlanmaktadır. Günümüzde
400.000 d t kapasiteli gemilerin üretilmesine başlanmıştır.
Resim 4.13
Büyük dökme yük
gemileri (VLBC)
gemiler
Kuru yük tipi gemiler içerisinde yer alan bir diğer gemi sınıfı konteyner gemileridir.
Konteyner gemileri sadece konteynerlerin taşınması için tasarlanmış gemilerdir. Kontey-
ner gemilerinin taşıma kapasiteleri dökme yük gemileri gibi d eight ton (d t) şeklinde
değil, t enty unit adı verilen TEU cinsinden tanımlanmaktadır.
TEU olarak ifade edilen değer 20’lik olarak ifade edilen bir konteynere karşılık gel-
mektedir. Dolayısyla bir konteyner gemisi ne kadar konteyner taşıma kapasitesine sahipse
o değer üzerinden kapasitesi belirlenir. Örnek olarak 14.000 TEU kapasiteye sahip bir
konteyner gemisi 14.000 adet 20’lik ya da 7.000 adet 40’lık konteyner taşıma kapasitesine
sahip bir gemidir.
Resim 4.14
Konteyner gemileri
Aynı grupta yer alan bir diğer gemi türü çok amaçlı gemilerdir. Çok amaçlı ge-
miler ile konteyner, dökme yükler ile paketli ve paletli yükler ayrı ya da birlikte taşı-
nabilmektedir. Son derece esnek bir yapıya sahip olup, geminin iç düzenlemesi yüke
göre biçimlendirilebilmektedir. Çok amaçlı gemiler kendilerinde bulunabilen elleçleme
ekipmanları sayesinde bu ekipmanlara sahip olmayan limanlarda da hizmet verebil-
mektedirler. Gemilerin boyutları ve kapasiteleri değişebilmektedir. Bu ölçütler çerçe-
vesinde gemilerin küçük, orta ve yüksek hacimli limanlar arasında hizmet verebilmesi
mümkün olabilmektedir.
Resim 4.15
Çok Amaçlı gemiler
Kuru yük taşıma gemileri grubu içerisinde yer alan bir diğer gemi türü olan Ro-Ro
gemileri kendi başlarına hareket edebilme olanağı olan ya da bir çekici vasıtasıyla çeki-
lebilen taşıma kaplarının taşınabildiği denizyolu araçlarıdır. Kamyonlar, römork ve yarı
römorklar, tekerlekli konteynerler (s ap body), demiryolu vagonları vb. unsurlar bu tür
gemilerle taşınabilmektedir.
Ro-Ro gemilerine yükleme ve boşaltma rampalar vasıtasıyla yapılmakta, elleçleme için

vinç vb. elleçleme ekipmanlarına gereksinim duyulmamaktadır. Bu tür gemiler taşıyabi-
lecekleri römork kapasitesiyle tanımlanmaktadırlar. Örnek olarak 120’lik 240’lık Ro Ro
gemileri bu sayıda römorku taşıyabilecek kapasiteye sahip gemilerdir.
Resim 4.16
Ro-Ro Gemisi
Frigorifik (ısı kontrollü) gemiler bozulabilir ve çürüyebilir türde ürünlerin taşındıkları

gemilerdir. Özellikle ısı kontrolüne gereksinim duyan gıda, ilaç vb. ürünlerin taşınmasın-
da bu tür gemiler kullanılmaktadır. Frigorifik gemiler, ambarların soğutulması şeklinde
fonksiyona sahip olmalarına ek olarak, taşıyabildikleri ısı kontrollü konteynerler ile de bu
hizmeti sağlayabilmektedirler.
Resim 4.17
Frigorifik
(ısı kontrollü) Gemi
Bir diğer kuru yük gemisi türü ise ağır yük gemileridir. Bunlar platform türü gemiler
olup, yükün ağırlığına göre belirli bir düzeyde batırılabilen ya da yükseltilebilen gemiler-
dir. Bu gemilerde yüksek ağırlık veya ölçülere sahip yükler taşınmaktadır. Çoğunlukla bi-
rim ve bölünemez türde yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır. Yükün gemi stabilitesini
bozmayacak biçimde bağlanması ve geminin son derece yavaş ve kontrollü yüzdürülmesi
son derece önem arz etmektedir.
Resim 4.18
Ağır Yük Gemisi
Canlı hayvan gemileri ise bir başka kuru yük gemisi türüdür. Her türlü hayvan bu
gemilerde taşınabilmektedir. Bu tarz gemilerde havalandırma sistemi son derece hayati
bir niteliğe olup, gemilerin stabilitesi güvenlik ve emniyet açısından son derece önemlidir.
Resim 4.19
Canlı Hayvan Gemisi
Sıvı Yük Gemileri

Sıvı yük gemileri sıvı ve gaz formunda olan materyallerin taşınmasında kullanılan gemi-
lerdir. Ham petrol, petrol türevleri, kimyasal maddeler, yağlar vb. sıvı maddeler bu tür ge-
miler ile taşınabilmektedir. Sıvı yük gemileri kendi içerisinde ham petrol tankerler, ürün
tankerleri, kimyasal madde tankerleri, LNG/LPG tankerleri olmak üzere dört farklı türde
gemi tipini barındırmaktadır.
Ham petrol gemileri sadece işlenmemiş petrol taşıyan gemilerdir. Kendi içinde Ultra
Büyük Ham Taşıyıcılar (ULCC), Çok Büyük Ham Taşıyıcılar (VLCC), Suezmax Tankerler,
Aframax Tankerler olmak üzere dört farklı gemi türüne sahiptirler.
Ultra Büyük Ham Taşıyıcılar (ULCC), 320.000 d t’den büyük 500.000 d t’den küçük
taşıma kapasitesine sahip tankerlerdir. Ölçüleri ve nitelikleri açısından küçük ve orta dü-
zey limanlara hizmet verememektedirler. Bu tankerlerin boyları 400 metrenin üzerinde
olup dar ve sığ su alanlarında kullanılabilmeleri mümkün değildir. Bu nedenle uzun me-
safelerde ve açık denizlerde kullanılan tankerlerdir.
Resim 4.20
Ultra Büyük Ham
Taşıyıcılar (ULCC)
Çok Büyük Ham Taşıyıcılar (VLCC), ULCC türü tankerlerin kullanılamadığı nispe-
ten dar ve sığ denizlerde kullanılabilmektedirler. Ölçüleri dikkate alındığında bu gemiler
Süveyş kanalından geçebilmektedirler. Bu nedenle Akdeniz ve Karadeniz arasında sıklıkla
kullanılan deniz araçlarıdır. Bu tür tankerlerin kapasiteleri 180,000 ila 320,000 D T ara-
sında değişmektedir.
Resim 4.21
Çok Büyük Ham
Taşıyıcılar (VLCC)
Ham petrol tankerleri grubunda yer alan bir diğer gemi türü 120.000 ila 200.000 arası
taşıma kapasitesine sahip olan Suezmax tipi tanker gemilerdir. Bu tür tankerler ölçüleri ve
özellikleri çerçevesinde Süveyş Kanalı’ndan transit olarak geçiş yapabilme imkânına sahip
olan gemilerdir.
Resim 4.22
Suezmax Tanker
Aframax tankerler en küçük kapasiteye sahip tankerlerdir. Bunların kapasiteler 80.000

d t’den başlamakta, 120.000 d t’ye kadar ulaşmaktadır. Ultra Büyük Ham Taşıyıcı
(ULCC) ve Çok Büyük Ham Taşıyıcı (VLCC) gemilerinden kısmen daha küçük olan tan-
ker 70,000 ila 100,000 metrik ton arası değişen yük taşıma kapasitesine sahiptir. Aframax
gemilerinin ortalama yük taşıma kapasitesi yaklaşık 750,000 varildir. Aframax tankerler
ölçüleri ve özelliklerinin sağladığı avantaj neticesinde Dünya üzerindeki hemen bütün
liman ve deniz alanlarında kullanılabilmektedir. Özellikle kısa mesafe deniz taşımacılığın-
da büyük avantajlar sağlayabilmektedir.
Resim 4.23
Aframax Tanker

Sıvı yük gemileri grubunda yer alan bir diğer gemi türü ürün tankerleridir. Bu tür
tankerlerde genellikle işlenmiş ve ürün haline getirilmiş materyaller taşınabilmektedir.
Örnek olarak işlenmiş benzin, dizel vb. petrol türevleri tankerleri, nebati yağ tankerleri ile
meyve suyu tankerleri verilebilmektedir. Ürün tankerleri kendisinde mevcut olan yükle-
me ve boşaltma ünitelerine sahiptir. Bu nedenle limanlarda yer alan elleçleme ekipmanla-
rına gereksinimi söz konusu değildir.
Resim 4.24
Ürün Tankeri
Bir diğer sıvı yük gemi türü de kimyasal tankerlerdir. Kimyasal madde tankerleri
yüksek düzeyde risklere sahip olan gemilerdir. Meydana gelebilecek olumsuz bir du-
rumda canlıların yanı sıra çevre de büyük oranda zarar görebilmektedir. Bu nedenle
kimyasal madde tankerlerinde güvenlik ve emniyete ilişkin önlemler en yüksek seviye-
dedir. Bu gemiler herhangi bir sızıntı ihtimaline karşı çift gövdeli (cidar) olarak üretil-
mektedir. Dış gövde zarar görse bile iç gövde kimyasal maddenin çevreye salınmasını
önleyebilmektedir.
Kimyasal madde tankerleri, denizyolu ile tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin ya-
sal düzenlemeler (IMDG ve SOLAS) çerçevesinde I, II ve III şeklinde farklı sınıflara ayrıl-
maktadır. Bu sınıflar taşınan kimyasal maddenin tehlike ve riskleri ile ilgili olarak geminin
karşı karşıya kalabileceği risk değeri kapsamında tanımlanabilmektedir. Bu sınıflardan en
yüksek riske sahip olan I olup, sınıf değeri büyüdükçe risk azalmaktadır.
Diğer yandan taşınan yüklerde zehirlilik kapsamında sınıflandırılabilmektedir. Bu sı-
nıflama A’ dan başlayarak D’ye kadar yapılmakta, A en yüksek riski ifade ederken, D’ye
doğru risk azalmaktadır. Taşınacak kimyasal maddenin riskleri dikkate alınarak taşıma-
da kullanılabilecek kimyasal madde tankeri belirlenmektedir. Örneğin A sınıfı zehirli bir
kimyasal maddenin ancak I sınıfta yer alan bir kimyasal madde tankeri ile taşınabilmesi
mümkün olabilmektedir.
Resim 4.25
Kimyasal Madde
Tankeri

http://
chemicaltankerguide.
com
LNG ve LPG gaz tankerleri bir diğer sıvı yük gemisi türüdür. Bu tür gemilerde taşınan
gazlar gaz formunda taşınabildiği gibi, yüksek basınç altında sıvılaştırılarak da taşınabilir.
Gazların taşınabilmesi için kullanılan basınç çok yüksek değere sahipken, aynı zamanda
gazların atmosferik ortamda eski formlarına dönebilmeleri nedeniyle bu gazlar gemiler
içerisinde yüksek düzeyde soğutulmaktadır. Bu yönüyle gaz tankerleri frigorifik özellik-
lerde taşımaktadır.
Resim 4.26
LPG/LNG Gaz
Tankeri
Sıvı yük gemilerinin taşımacılık endüstrisi içerisinde önemi nedir? Ne tür fonksiyonlar üst-
lenmektedirler? 2
İç Suyolu Taşımacılığı
İç suyolu taşımacılığı suyolu taşımacılığının türlerinden birisidir. Özellikle göller, akarsu-
lar vb. su alanlarında gerçekleştirilen taşımacılık türüdür. Genellikle bu tür taşımalarda
düşük ebatlara sahip, aynı zamanda düşük su çekimine sahip gemiler kullanılmaktadır.
Tuna nehri üzerinde yapılan taşımacılık bu taşımacılık türüne örnek olarak gösterilebilir.
Resim 4.27
İç Suyolu Gemisi
(Mavna)
Demiryolu Taşımacılığı
Demiryolu taşımacılığı raylı sistemler çerçevesinde demiryolu taşıma araçları kullanılarak
gerçekleştirilen bir taşıma türüdür. Demiryolu taşımacılığı da diğer taşıma türlerinde oldu-
ğu gibi farklı bileşenlere sahiptir. Bunlar arasında demiryolu alt yapı elemanları (ray, travers,
tünel vb.), çeken ve çekilen araçlar olarak tanımlanan üst yapı elemanları, işgücü ve yasal
düzenlemeler sayılabilmektedir. Demiryolu üst yapı elemanları değerlendirildiğinde bunlar
çeken ve çekilen araçlar olarak ikiye ayrılmakta, çeken araçlar lokomotif olarak tanımlanır-
ken, çekilen araçlar vagonlar ve konteynerler olarak iki grupta değerlendirilmektedir.
Demiryolu Taşımacılığının Avantajları

Demiryolu taşımacılığı diğer taşıma türleri ile karşılaştırıldığında bir takım avantajlara
sahiptir. Bu avantaj ve üstünlükler aşağıda tanımlanmıştır:
• Demiryolu taşımacılığı denizyolu taşımacılığı dışında kalan diğer taşıma türlerine
kıyasla birim taşıma maliyeti açısından önemli ölçüde avantaj sağlamaktadır.
• Karbon esaslı yakıtların son derece sınırlı şekilde kullanılması çevre açısından da
olumlu etkiler yaratabilmektedir.
• İşletim maliyetleri düşük olan bir taşıma şeklidir.
Demiryolu Taşımacılığının Dezavantajları

Demiryolu taşımacılığı sahip olduğu avantajlarının yanı sıra diğer taşıma türleri ile kıyas-
la bir takım dezavantajlara sahiptir. Demiryolunun sahip olduğu bu dezavantajlar aşağıda
tanımlanmıştır:
• Demiryolu taşımacılığında vibrasyon yüksek olduğundan hassas ve kırılabilir eş-
yaların taşınması mümkün olmamaktadır.
• Kapıdan kapıya taşıma olanağı söz konusu olmamakta, istasyonlara kadar ara taşı-
ma yapılması zorunluluğu ortaya çıkmaktadır.
• Bu durum ek taşıma maliyetlerinin yanı sıra elleçleme zorunluluğu getirmekte,
dolayısıyla taşınan yüklerin elleçleme sırasında zarar görme riski artmaktadır.
• İşletme maliyetleri düşük olmasına karşılık yatırım maliyetleri diğer taşıma türle-
rine göre yüksek olan bir taşıma türüdür.
Demiryolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar

Demiryolu taşımacılığında vagonlar; kapalı, platform tipi, sarnıçlı, tahıl vagonları, ağır
yük vagonları, yüksek kenarlı vagonlar gibi farklı türlere ayrılmaktadır. Yük vagonları,
taşınacak yükün cinsine ve özelliklerine uygun olarak üretilen ve demiryolu taşıma ope-
rasyonlarında kullanılan demiryolu taşıma kaplarıdır. Vagonlar kendi kendine hareket
edebilme imkânına sahip olmayıp bir çekici tarafından taşınabilmektedir.
Yükün emniyetli bir şekilde taşınabilmesi amacıyla, dış hava şartlarından zarar göre-
bilecek veya etkilenebilecek yükler için kapalı tip, dış hava şartlarından etkilenmeyecek
biçimde taşınacak yükler için ise açık olmak üzere çok değişik tip ve özelliklerde vagon
kullanılmaktadır. Yükün elleçlenmesi ile taşıma kapasitesi gibi özellikler de dikkate alına-
rak vagonlar iki dingilli, bojili ve dört dingilli olarak imal edilmektedir.
Kapalı vagonlar uluslararası düzeyde G ve H tipi vagonlar olarak tanımlanmaktadır.
Ev eşyaları, giyecek, yiyecek, içecek, torbalı çimento, gübre, canlı hayvan vb. eşyaların
taşınması kapalı vagonla yapılabilmektedir. Kapalı yük vagonları G, Gbs 1510, Gbs 3501,
Ga, H ve Habis olarak adlandırılan tiplerde altı değişik türde üretilmekte ve kullanılmak-
tadır. G ve H tiplerindeki vagonlar 26 ton taşıma kapasitesine sahipken, Habis tip vagon-
lar 53 ton taşıyabilmektedirler. Kapalı yük vagonları 50,7 m3 den 137 m3 kadar yükleme
hacmine sahiptir.
G tipi kapalı vagonlarda her türlü dökme, paletli ve paketli yük taşınabilmektedir. Bu
tür vagonlar çabuk bozulma ve çürüme özelliği bulunan ürünlerin taşınmasına uygun de-
ğildir. Bu nedenle bozulma ve çürüme riski olmayan ya da en düşük düzeyde olan ürünler
taşınmaktadır.
Genel olarak RIV koşulları olarak tanımlanan vagon standartlarına ilişkin uluslararası
yasal düzenlemelerde gösterilen beş farklı tipte araç G tipi kapalı vagon sınıfı içerisinde
yer almaktadır. RIV de yer alan 1500001 100 şartlarına uygun olarak üretilen G sınıfı
vagonlar 26 ton yükleme kapasitesine, 14 ton boş ağırlığa sahiptir. 82 m3 hacmi ve 33 m2
alanı bulunan vagonların boyu 12,70 metre, eni 2,60 metre, yan duvar yüksekliği ise 2,15
metredir. G grubu vagonların taban malzemesinde ahşap kullanılmaktadır.
Kapalı yük vagonlarında paletli yükler taşınabileceği gibi paletsiz ve dökme yüklerde
taşınabilmektedir. Yükleme ve boşaltmanın yapıldığı vagon kapılarının ölçüleri 2.15 met-
reye 2,5 metre olduğundan bu ölçülerin üzerindeki paletli ya da paletsiz eşyaların yüklen-
mesi mümkün olmamaktadır.
Resim 4.28
Kapalı Yük Vagonu
Teknik Özellikleri
Habis vagon türleri “kayar yan duvarlı kapalı vagonlar” olarak da tanımlanmaktadır.
Bu tür vagonlarda paletli ve paketli bütün yükler ile işlenmiş mermerler taşınabilmektedir.
Habis tipi kapalı vagonlar 1,435 m ray açıklığına sahip olup, 52 ton yük taşıma kapasite-
sine sahip vagonlardır.
Habis vagonlar, boş olarak 28 ton ağırlığa sahip olup, yüklendiğinde 80 ton ağırlığa
ulaşabilmektedir. Habis tipi kapalı vagonların 137 m3 hacmi bulunmakta, 4,080 m yüksek-
liğe, 21,7 m uzunluğa, 3,03 m genişliğe sahip olmaktadırlar. Habis tipi kapalı yük vagonla-
rının üçer adet yan taraflarda, birer adet de ön ve arka taraflarda olmak üzere toplam sekiz
adet yükleme boşaltma kapısı bulunmaktadır.
Resim 4.29
Habis Tipi Kapalı
Yük Vagonu Teknik
Özellikleri
E tipi yüksek duvarlı yük vagonlarıyla kömür, maden, kum, çakıl, demir ve pancar
vb. türde eşyaların taşıması yapılabilmektedir. Bu tür vagonlarda taşınacak yükler genel
olarak iklim koşullarından yüksek oranda etkilenmeyen dayanıklı ürünlerdir. Bu grupta
yer alan ve RIV standartlarına uygun şekilde üretilen altı farklı türde vagon bulunmak-
tadır. E tipi yüksek duvarlı yük vagonlar, genel olarak 26 ila 28 ton taşıma kapasitesine,
11 ila 12,5 ton boş ağırlığa sahiplerdir. RIV standartlarına uygun üretilmeyen Ea tipi
yüksek kenarlı vagonlarda 50 ton yük taşınabilmektedir. Yükleme hacmi ise, 36 m3 ila
39 m3 civarındadır.
Resim 4.30
E Tipi Yüksek Kenarlı
Yük Vagonu
Platform tipi vagonlar üç gruba ayrılmaktadır. Birinci grupta K tipi platform vagonlar
yer alırken, diğer grupta ise R tipi platform vagonlar, üçüncü grupta ise S tipi vagonlar yer
almaktadır. K grubu platform vagonlar ile otomobil, kamyon, iş makineleri, beton ve ağaç
direkler ile traktör ve biçerdöver gibi tarım makineleri taşınmaktadır. K grubu platform
vagonlar 26 ila 27 ton taşıma kapasitesine sahipken, R tipi platform vagonlar 55 ila 59
ton arasında taşıma kapasitesine sahiptirler. K grubu platform vagonlara 15 m3 hacme
sahip mallar yüklenebilirken, R tipi platform vagonlar 16,56 m3 hacme sahiptirler. S tipi
platform vagonlar; K ve R grubu platform vagonlara göre daha yüksek taşıma kapasitesine
sahip araçlardır. S tipi vagonlarda blok mermer, konteyner, ağır iş makineleri, uzun demir
kütükler vb. eşyaların taşıması yapılmaktadır.
Resim 4.31
S Tipi Platform Yük
Vagonu
F tipi yüksek kenarlı vagonlarda kömür ve madenler taşınabilmektedir. F tipi vagon-

ların üst kısımları açık olup, yan taraflarında otomatik boşaltma tertibatı bulunmaktadır.
F tipi yüksek kenarlı vagonlar tiplerine göre 53 ton ila 55 ton arasında yükleme kapasite-
sine sahiptir. Bu tür vagonların 25 ton ila 26,5 ton boş ağırlıkları bulunmaktadır. Farklı
tiplerine göre F tipi vagonlar 50-55 m3 yükleme hacmine sahiptirler. F tipi yüksek kenarlı
vagonlar kendi içerisinde Fas, Fal ve Fals tipi olmak üzere üç gruba ayrıldığı gibi, kullanı-
lan taban malzemesi açısından da semerli ve sac malzemeden imal edilmiş olmak üzere
iki kategoriye ayrılmaktadır.
Resim 4.32
F Tipi Yüksek Kenarlı
Vagon
Sarnıçlı vagonlar sıvı ve kimyasal maddelerin taşınabildiği vagonlardır. Bu vagonlarda

akaryakıt, sıvı kimyasal vb maddeler taşınabilmektedir. RIV standartlarına göre ve RIV
standartları dışında toplam sekiz farklı tipte sarnıçlı vagon imal edilmekte ve kullanıl-
maktadır. Sarnıçlı vagonlar genel olarak sacdan imal edilmektedir. Sarnıçlı vagonlar diğer
vagonlarda olduğu gibi iki dingilli, dört dingilli ve bojili olmak üzere üç tipte, RIV koşul-
larına göre; sekiz farklı tipte üretilmektedir. Bu tip vagonlarda dolum ve boşaltım üstten
yapılabileceği gibi alttan da yapılabilmektedir.
Resim 4.33
Sarnıçlı Yük Vagonu
Tahıl vagonlarında buğday, arpa, mercimek vb. gibi tahıl ürünleri dökme olarak taşınabil-
mektedir. Tahıl vagonlarına yükleme üstten yapılırken, boşaltma alttan gerçekleştirilmektedir.
Boşaltmada aracın alt kapakları açılarak boşaltma işlemi yapılabilmektedir. Tahıl vagonlarında
52 ton taşıma kapasitesine, 27,5 ton boş ağırlığa sahip olup, 73 m3 e kadar yükleme yapılabil-
mektedir. Bu tür vagonların taban malzemelerinde genel olarak sac kullanılmaktadır. Bu tür
vagonlarda tahılların dışında “Boraks” gibi ince taneli maden ürünleri de taşınabilmektedir.
Resim 4.34
Tahıl Vagonu Teknik
Özellikleri
Ağır yük vagonlarında yüksek hacim ve ağırlığa sahip iş makineleri, reaktör, trafo,
beton bloklar ile büyük çapta borular taşınabilmektedir.
Resim 4.35
Uaais Tipi Ağır Yük
Vagonu
Soğuk hava vagonları ısı kontrolü ile taşınması gereken gıda ürünleri için tasarlanmış
vagonlardır. Özellikle gıda ürünleri, ilaçlar ve medikal malzemelerin demiryolunda ta-
şınmasına olanak sağlamaktadır. Soğuk hava vagonları sabit ve ayrılabilir olmak üzere iki
tipte üretilmektedir. Birinci gruptaki vagonlar taşıma kabına sabit iken, ikinci grup vagon-
lar taşıma aracından ayrılabilmekte ve diğer taşıma türleri ile intermodal ya da kombine
taşımacılık şeklinde taşınabilmektedir. Soğuk hava vagonları genel olarak entegre soğut-
ma tertibatına sahiptir.
Resim 4.36
Soğuk Hava
(Frigorifik) Vagonu
Taşıma türü olarak demiryolu belirlendiğinde araçların taşınması için otokuşet ola-
rak adlandırılan özel olarak tasarlanmış vagonlara ihtiyaç duyulmaktadır. Yükleme ön-
cesinde otokuşet, vagon tamamen temizlenmeli ve paslanmaz boya ile boyanmış olma-
lıdır. Operatör tarafından vagonlar kontrol edilmeli yüklemeye elverişli olup olmadığı
raporlanmalıdır.
Resim 4.37
Araç Taşımada
Kullanılan Otokuşetler
Havayolu Taşımacılığı
Havayolu taşımacılığı, havayolu araçları kullanılarak gerçekleştirilen bir taşıma türüdür.
Taşımalarda farklı tür ve özellikte uçaklar kullanılmakta, bu nedenle diğer taşıma türleri-
ne kıyasla yüksek düzeyde taşıma hızına ulaşılabilmektedir. Havayolu taşımacılığı büyük
oranda tarifeli hizmet veren bir taşımacılık türüdür. Diğer yandan taşıma hızının yüksek
olması havayolu taşımacılığının diğer taşımacılık türlerine kıyasla daha yüksek operasyon
maliyetine sahip bir taşıma türü olmasını da beraberinde getirmektedir. Bunun yanı sıra
havayolu taşımacılığı değerli ve hassas yüklerin taşınmasında öncelikli bir taşıma türüdür.
Havayolu taşımacılığı sağladığı tarifeli hizmet nedeniyle esneklik düzeyi son derece sınırlı
aynı zamanda kapıdan kapıya taşıma olanağı bulunmayan bir taşımacılıktır.
Havayolu Taşımacılığının Avantajları

Havayolu taşımacılığı diğer taşıma türleri ile karşılaştırıldığında bir takım avantajlara sa-
hiptir. Bu avantaj ve üstünlükler aşağıda tanımlanmıştır.
• Diğer taşıma türlerine oranla en yüksek taşıma hızına sahip olan taşıma türüdür.
• Taşınan yüklerin hassasiyet düzeyi ve değeri daha yüksek olduğundan elleçleme
işlemleri daha özenle ve yüksek hassasiyet ile gerçekleştirilir.
• Bozulabilir ve çürüyebilir ürünlerin hızlı bir biçimde sevk edilmesi mümkündür.
• Daha özenli ve teknoloji yoğun taşıma operasyonları ile riskin azaltılması ve böy-
lece ambalajlama vb. maliyetlerin azaltılmasına olanak vermektedir.
Havayolu Taşımacılığının Dezavantajları

Havayolu taşımacılığının diğer taşıma türleri ile kıyaslandığında bir takım dezavantajları
gözlemlenebilmektedir. Bu dezavantajlar;
• Havayolu taşımacılığı diğer taşımalara kıyasla en pahalı taşıma türüdür.
• Kurulum maliyetlerinin yanı sıra işletim ve operasyonel maliyetlerde diğer taşıma-
cılık türlerinden fazladır.
• Birim yük olarak yüksek hacim ve ölçülerde yüklerin taşınmasına uygun bir taşı-
ma türü değildir.
• Pahalı bir taşıma türü olduğundan demiryolu ya da denizyolunda olduğu gibi yük-
sek miktarda yüklerin taşınmasına uygun değildir.
Havayolu Taşımacılığında Kullanılan Araçlar

Havayolu taşımacılığında kullanılan araçlar genel isimleriyle uçaklar olarak tanımlan-
maktadır. Buna karşılık bu araçlar özellikleri ve büyüklükleri çerçevesinde farklı türlere
ayrılabilmektedir.
Havayolu taşımacılığında en yoğun kullanılan uçak türlerinden birisi Antonov tipi
uçaklarıdır. Antonov tipi uçaklar 61 ton ağırlık ile kalkış yapabilmekte, toplamda 17 ton
yük taşıyabilmektedir. Kargoların konulacağı kabinin uzunluğu 13,5 metre, genişliği 3,5
metre, yüksekliği ise 2,6 metredir. 5.000 km mesafeler arasında taşıma yapabilmektedir.
Bu tür uçaklar çoğunlukla yakın ve orta mesafelerde kullanılan uçaklardır. Bu türde uçak-
ların farklı ebat ve özellikte olanları da mevcuttur.
Resim 4.38
Antonov AN-12 Kargo
Uçağı
S C
Kaynak: http 16,
AC
2015 www.rubyster.
by.e.t:20.10.2015
? ?
453cm
902cm - 355” 178”
558cm 205cm 592cm

219” 81” 233”
Kullanılan bir başka uçak türü ILYUSHIN IL tipi uçaklardır. Bunların toplam kal-
kış ağırlıkları 174 ton olup, 43 ton kargo taşıyabilmektedir. Kabin uzunluğu 20 met-
reden 24 metreye uzayabilirken, genişliği 3,4 metre, yüksekliği ise 3,46 metredir. 6,5
kilometre mesafede uçabilmektedir. Yaklaşık olarak 200 m3 kargo bu tür uçaklarla
Resim 4.39
485cm - 191” ILYUSHIN IL-76
269cm - 106” 80cm
269cm - 106” Kargo Uçağı
31”
184cm 287cm 173cm 136cm Kaynak: http 16, 2015
72” 113” 68” 53”
C
S
AC
A
B 454cm
179”
4,444cm - 1,749”
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
A 25 26
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
B BF BA
Havayolu taşımacılığında kullanılan araçlardan bir diğeri de Boeing tipi uçaklardır.

Boeing tipi uçaklar hem kargo hem de yolcu uçağı olarak kullanılan geniş gövdeli uçak-
lardır. Aynı zamanda sadece yolcu ya da sadece kargo uçağı olarak kullanılabilmekte, ge-
reksinim duyulduğunda diğerine dönüştürülebilmektedir. Bu uçaklarda ortalama olarak
100 ton kargo taşınabilmektedir.
Resim 4.40
340cm - 134” Boeing 747-200

264cm 264cm
350cm - 140” 112cm
104” 104” Kaynak: http 16, 2015
168cm 168cm 312cm 44”
250cm 123” 125cm
98” 66” 66” 49”
C
S
AC
249cm
98” A
B 510cm
200”
4,800cm - 1,890”
2 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29
1A 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28
B Y Z1 Z2
McDonnell Douglas tipi uçaklar havayolu taşımacılığında kullanılan araçlardan bir di-
ğeridir. Kargo taşımacılığında Boeing ile birlikte en çok kullanılan uçak tipidir. Ortalama
olarak 93 ton taşıma kapasitesine sahiptir. Genel olarak küçük ebatlı ve paletli yüklerin
taşınması için kullanılırken, diğer uçaklardan farklı olarak yüklemeler burun kısmından
değil, yan kapılardan yapılmaktadır.
Resim 4.41
McDonnell Kargo 76cm
356cm - 140” 168cm
Uçağı 168cm 30”
66” 66” 122cm
C
Kaynak: http 16, 2015 259cm
264cm 48”
S
102” 178cm
AC
104” 70”
A
B 498cm
196”
3,725cm - 1,466”
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21
A 23
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
B Y Z1 Z2
ÇOK MODLU (MULTİMODAL) TAŞIMA TÜRLERİ

Çok türlü taşıma türleri bir taşıma operasyonunda birden fazla taşıma türünün birlikte
ya da ardışık olarak kullanılmasını tanımlayan taşıma şeklidir. Taşınan yük bir taşıma
türünden bir başka taşıma türüne araçtan araca aktarma yapılarak taşınması mümkün
olabileceği gibi, aktarma ya da elleçleme olmaksızın bir taşıma aracını yükü ile birlikte
bir başka taşıma aracına yüklenmesi şeklinde de söz konusu olabilmektedir. Çok türlü
taşımacılık kendi içerisinde intermodal, kombine ve co-modality şeklinde üç gruba
ayrılmaktadır.
İntermodal Taşımacılık
İntermodal taşımacılık sözlük anlamı ile türler arası taşımacılık anlamına gelmektedir.
Sözlük anlamından yola çıkarak birden fazla taşıma türünün aynı taşıma operasyonunda
kullanılması ile gerçekleştirilen ve taşıma türleri arasında geçişin elleçleme ile söz konusu
olduğu bir taşıma şekli olarak tanımlanabilmektedir.
Resim 4.42
İntermodal Taşıma
Çıkış Limanı Süreçleri
Toplama
Kaynak: Görçün, 2010
Ana Taşıma
Terminal Demiryolu
Ana Taşıma
Denizyolu
Gönderen
Alıcı Dağıtım
Varış Limanı
Ana Taşıma
Terminal
Demiryolu
Bir taşıma operasyonunun intermodal taşıma olarak değerlendirilebilmesi için te- İntermodal taşımacılık
süreçlerinde elleçleme yapılırken,
melde iki kriter bulunmaktadır. Bunlardan birincisi en az iki taşıma türünün kullanıl- kombine taşımacılıkta elleçleme
ması, diğer ise türler arası geçişin elleçleme yapılarak söz konusu olmasıdır. Burada operasyonu mevcut değildir.
bahsedilen elleçleme taşıma kabının açılmaksızın bir taşıma türünden diğerine aktar-
ma şeklinde gerçekleştirilmektedir. İntermodal taşımacılık operasyonları taşıma türleri
arasındaki entegrasyonları zorunlu kılmaktadır. Söz konusu entegrasyonlar karayolu-
demiryolu, karayolu-denizyolu, karayolu-denizyolu-demiryolu şeklinde söz konusu
olabilmektedir. Taşıma sürecinde operasyon yöneticisi taşımayı parçalara ayırarak her
bir parça için elindeki alternatifler arasında en uygun çözüm yaratan alternatifi tercih
edebilmektedir.
İntermodal taşımacılık maliyet ve diğer avantajlar çerçevesinde iki temel süreçten
oluşmaktadır. Bunlardan birincisi ara taşımalar olarak adlandırılan süreçken, diğeri ana
taşıma olarak tanımlanan taşıma süreçleridir. Ara taşımalar genellikle kısa mesafeli ve
depo ya da fabrika sahasından terminal alanlarına, terminal alanlarından müşterinin ad-
resine kadar olan süreci kapsayan ve çoğunlukla karayolu taşımacılığı ile gerçekleştiri-
len taşıma operasyonlarıdır. Fabrikadan terminal sahasına kadar olan taşımalar toplama
(collecting) olarak adlandırılırken, terminallerden müşteri adresine kadar olan taşımalar
dağıtım (distibuting) olarak tanımlanmaktadır.
Süreç içerisinde seçilecek taşıma türleri operasyonun yapısına, getirdiği maliyet
yüküne, gereksinim duyulan taşıma hızı gibi parametrelere bağlı olarak değişebilmek-
tedir. Aynı zamanda dikkate alınan koşulların önem derecesi operasyondan operas-
yona değişebilmektedir. Bu yönüyle sürecin her seferinde yeniden planlanması gere-
kebilmektedir.
Kombine Taşımacılık
Kombine taşımacılık intermodal taşımacılık örneğinde olduğu gibi iki taşıma türünün
birlikte kullanılması ile gerçekleştirilen taşıma operasyonu olarak tanımlanabilmektedir.
Kombine taşımacılığın intermodal taşımacılıktan temel farkı taşıma türleri arasında geçi-
şin söz konusu olmaması, dolayısıyla elleçleme yapılmaksızın taşımaya başlanılan taşıma
türü ile taşıma sürecinin tamamlanmasıdır. Daha açık bir ifade ile intermodal taşımacı-
lıkta taşınan yükler konteyner içerisinde bir taşıma türünden diğerine elleçlenerek aktarı-
lırken, kombine taşımacılıkta ilk taşıma kabı olan karayolu aracı başka bir taşıma türünde
yük ile birlikte taşınmaktadır.
Resim 4.43
Kombine Taşıma
Süreçleri

Lubjiana
Otobüs ile Sürücü
Ro-Ro Gemisi
Araç Gemiye Binerken Trieste’ye Hareket Eder
Sürücü Uçakla
Lubjiana’ya Uçar
İstanbul Trieste
Willach
Karayolu ile Ro-La Willach’dan Wells’e Hareket

Wells
Taşımacılık
Devam Eder
Kombine taşımacılıkta süreç karayolu taşımacılığı ile başlamakta, karayolu araçları ta-
şıdıkları yükler ile birlikte demiryolu vagonlarına (Ro-La) ya da denizyolu araçlarına (Ro-
Ro) yüklenmektedir. İntermodal taşımacılıkta olduğu gibi taşıma türleri arasında enteg-
rasyon son derece önem arz etmektedir. Kombine taşımacılık etkin bir sistem yaklaşımı
gerektirdiğinden operasyonların planlanması ve buna uygun olarak gerçekleştirilmesi son
derece önem taşımaktadır. Dolayısıyla sürecin herhangi bir yerinde aksama tüm kombine
taşıma sürecinin bundan olumsuz etkilenmesine, hatta taşıma sürecinin gerçekleştirile-
memesi gibi ağır bir sonuca yol açabilmektedir.
Kombine taşımacılıkta en önemli kriterler düşük maliyet, en yüksek hız ve yüksek
hizmet kalitesi olarak tanımlanabilmektedir. Bununla birlikte bu üç faktörün eş zamanlı
maksimizasyonu her zaman mümkün olmayabilmektedir. Bu kapsamda bir lojistik yöne-
ticisi taşımanın genel özelliklerini dikkate alarak bu üç faktörün en üst düzeyde sağlamaya
çalışmalıdır.
Co-Modality Taşımacılık
Co modality çok türlü taşımacılık operasyonlarının seçiminde sadece taşıma maliyetini
değil aynı zamanda çevre ve insan faktörünü dikkate alarak tercihin yapılmasına odakla-
nan bir taşımacılık türüdür. Bu nedenle taşıma operasyonun maliyet, çevre, kaynak kulla-
nımı, enerji verimliliği vb. alanlarda da optimize edilmesini öneren bir taşıma türü olarak
karşımıza çıkmaktadır.
Co modality yeşil lojistik ve taşımacılık kavramlarının ortaya atılması ve dışsal mali-
yetler adı verilen çevrenin ve havanın kirlenmesi, insan sağlığına olumsuz etkiler yaratan
emisyon, gürültü, trafik sıkışıklığı, kazalar vb. faktörlerin taşıma türü seçiminde dikkate
alınması gerekliliğine odaklanmıştır.
Çok türlü taşımacılık içerisinde yer alan intermodal taşımacılık ile kombine taşımacılık ara-
sındaki temel fark size göre nedir? 3
SONUÇ
Taşıma türleri taşıma operasyonlarının yapısal özelliklerini tümüyle belirleyen ve bu kap-
samda taşıma süreçlerinin farklı biçim ve özelliklerde organize edilmesine neden olan
taşımacılık unsurlarıdır. Her bir taşıma türü kendi yapısal özellikleri çerçevesinde farklı
taşıma operasyonlarının gerçekleştirilmesine neden olmaktadır. Taşıma operatörleri be-
lirli bir taşıma türünü tercih ettiklerinde kullanılacak taşıma araçlarını, ekipman ve taşıma
kaplarını, kat edilecek güzergah ve prosesleri de aynı zamanda belirlemektedir. Taşımacı-
lar ve operatörler farklı gerekçeler ile taşıma türlerini seçebilmektedirler.
Özet
Taşıma türlerini tanımlayabilmek cılık süreçlerinde kullanılan taşıma türleri için farklı
1
Taşıma türleri taşıma operasyonunun gerçekleştiril- düzeylerde avantajlar ya da dezavantajlar söz konusu
mesi için tercih edilen, taşıma araçları, operasyonun olabilmektedir. Taşıma operatörleri bu avantaj ve de-
yapılış şekilleri, taşımanın yapıldığı coğrafi alan vb. zavantajları birlikte dikkate alarak taşıma türü seçimi-
biçimlerde farklı özelliklere dayanan taşıma şekilleri- ne ilişkin tercihlerini yapabilmektedirler.
ni tanımlamak için kullanılan bir ifadedir. Lojistik ve
taşımacılık literatüründe taşıma türleri yerine taşıma Çok modlu (multımodal) taşıma türlerini açıklayabilmek
3
modları ifadesinin de kullanıldığı görülebilmektedir. Çok türlü taşıma türleri bir taşıma operasyonunda
Operasyonlarda kullanılacak olan taşıma türü taşıma birden fazla taşıma türünün birlikte ya da ardışık ola-
operasyonunu yapısal olarak biçimlendirebilmekte- rak kullanılmasını tanımlayan taşıma şeklidir. Taşı-
dir. Diğer alternatifler arasından seçilecek olan her- nan yük bir taşıma türünden bir başka taşıma türüne
hangi bir taşıma türü aynı zamanda taşıma güzergâhı, araçtan araca aktarma yapılarak taşınması mümkün
taşıma araç ve ekipmanları, sabit unsurlar, personel ve olabileceği gibi, aktarma ya da elleçleme olmaksızın
mürettebat, yasal ve operasyonel temelde taşımacılık bir taşıma aracını yükü ile birlikte bir başka taşıma
proseslerini bütünüyle şekillendirebilmekte ve değiş- aracına yüklenmesi şeklinde de söz konusu olabil-
tirebilmektedir. mektedir. Çok türlü taşımacılık kendi içerisinde in-
Taşıma türleri temel olarak taşımada kullanılan termodal, kombine ve co-modality şeklinde üç gruba
araçlar, taşımaya konu olan yükler ve bunların özel- ayrılmaktadır.
likleri, taşıma güzergâhı, operasyonda kullanılan İntermodal taşımacılık sözlük anlamı ile türler arası
terminal, liman, raylı sistem vb. sabit unsurlar ile taşımacılık anlamına gelmektedir. Sözlük anlamından
yasal düzenlemeler ekseninde farklı gruplara ayrıla- yola çıkarak birden fazla taşıma türünün aynı taşıma
bilmektedir. Kullanılan çok sayıda farklı taşıma türü operasyonunda kullanılması ile gerçekleştirilen ve ta-
operasyonlarda kullanılmasına türleri iki ana grupta şıma türleri arasında geçişin elleçleme ile söz konusu
tanımlanabilmektedir. olduğu bir taşıma şekli olarak tanımlanabilmektedir.
Kombine taşımacılık intermodal taşımacılık örneğin-
Tek modlu (unımodal) taşıma türlerini tanımlayabilmek de olduğu gibi en iki taşıma türünün birlikte kulla-
2
Unimodal ya da diğer ismiyle tek modlu taşıma türle- nılması ile gerçekleştirilen taşıma operasyonu olarak
ri; taşıma operasyonunun tümünün karayolu, demir- tanımlanabilmektedir. Kombine taşımacılığın inter-
yolu, denizyolu, havayolu vb. tek bir taşıma türü ile modal taşımacılıktan temel farkı taşıma türleri ara-
gerçekleştirildiği taşıma şeklini ifade etmektedir. Do- sında geçişin söz konusu olmaması, dolayısıyla elleç-
layısıyla taşıma faaliyeti belirlenmiş bir başlangıç nok- leme yapılmaksızın taşımaya başlanılan taşıma türü
tasında tek bir taşıma türü ile başlamakta ve yine be- ile taşıma sürecinin tamamlanmasıdır.
lirlenmiş bir bitiş noktasında aynı taşıma türü ile sona Co modality çok türlü taşımacılık operasyonlarının
ermektedir. Tek bir taşıma belgesi ile gerçekleştirilen seçiminde sadece taşıma maliyetini değil aynı zaman-
taşıma operasyonları Unimodal taşımacılık olarak ta- da çevre ve insan faktörünü dikkate alarak tercihin
nımlanmaktadır. Taşıma operasyonuna başlangıç sü- yapılmasına odaklanan bir taşımacılık türüdür. Bu
recinde kullanılan taşıma türü değiştirildiğinde ya da nedenle taşıma operasyonun maliyet, çevre, kaynak
bir taşıma aracı başka bir taşıma türünde taşındığında kullanımı, enerji verimliliği vb. alanlarda da optimi-
ek olarak birden fazla taşıma belgesi düzenlendiğinde ze edilmesini öneren bir taşıma türü olarak karşımıza
taşıma operasyonu unimodal taşımacılık olmamakta, çıkmaktadır.
Multimodal taşımacılık olarak tanımlanmaktadır.
Tek modlu (ünimodal) taşıma türleri aynı taşıma türü
ile başlayan ve yine aynı taşıma türü ile sona eren ta-
şıma türlerine verilen ortak bir tanımdır. Belirli bir
taşıma operasyonu için kullanılacak karayolu, demir-
yolu, denizyolu ya da havayolu taşımacılığı gibi taşı-
ma türleri tercih edilebilmektedir. Tek modlu taşıma-
1. Aşağıdakilerden hangisi karayolu taşımacılığı için doğru 6. Aşağıdakilerden hangisi kuru yük gemilerinden biri de-
bir ifadedir? ğildir?
a. Kurulum maliyetleri çok yüksektir. a. Dökme Yük Taşıyan Gemiler
b. En yüksek taşıma hızına sahiptir. b. Konteyner Gemileri
c. Birim taşıma maliyetleri son derece düşüktür. c. Panamax Gemiler
d. Esnek bir taşıma türüdür. d. Roll On/Roll Off Gemileri
e. İşletim maliyetleri düşüktür. e. Aframax Gemiler
2. Aşağıdaki ifadelerden hangisi denizyolu taşımacılığı için 7. Aşağıdakilerden hangisi sıvı yük gemilerinden biri de-
doğru ifadedir? ğildir?
a. Kurulum maliyetleri düşüktür. a. Ultra Büyük Ham Taşıyıcılar (ULCC)
b. En yüksek taşıma hızına sahiptir. b. Çok Büyük Ham Taşıyıcılar (VLCC)
c. Birim taşıma maliyetleri son derece düşüktür. c. Suezmax Tankerler
d. Esnek bir taşıma türüdür. d. Aframax Tankerler
e. İşletim maliyetleri düşüktür. e. Panamax
3. Aşağıdaki ifadelerden hangisi demiryolu taşımacılığı 8. Aşağıdakilerden hangisi özel amaçlar için üretilmiş kara-
için doğru bir ifadedir? yolu araçlarından biri değildir?
a. Kurulum maliyetleri yüksektir. a. Tankerler
b. En yüksek taşıma hızına sahiptir. b. Frigorifik araçlar
c. Birim taşıma maliyetleri son derece düşüktür. c. Brandalı araçlar
d. Esnek bir taşıma türüdür. d. Lo Bed Araçlar
e. İşletim maliyetleri düşüktür. e. Otomobil Taşıyıcılar
4. Aşağıdaki ifadelerden hangisi havayolu taşımacılığı için 9. Havayolu taşımacılığında 100 ton kargo taşıması yapan
söylenebilen bir ifadedir? ve yolcu taşımacılığı için de kullanılan uçak türü aşağıdaki-
a. Kurulum maliyetleri düşüktür. lerden hangisidir?
b. En yüksek taşıma hızına sahiptir. a. Antonov tipi uçaklar
c. Birim taşıma maliyetleri son derece düşüktür b. ILYUSHIN IL tipi uçaklar
d. Esnek bir taşıma türüdür c. Boeing tipi uçaklar
e. İşletim maliyetleri düşüktür. d. McDonnell Douglas tipi uçaklar
e. Airbus tipi uçaklar
5. Aşağıdaki ifadelerden hangisi intermodal taşımacılık
için doğru bir ifadedir? 10. Demiryolu taşımacılığında en yoğun kullanılan ve genel-
a. Kurulum maliyetleri düşüktür. likle paletli ve yüksek değere sahip ürünlerin taşındığı vagon
b. En yüksek taşıma hızına sahiptir. türü aşağıdakilerden hangisidir?
c. Birim taşıma maliyetleri son derece düşüktür. a. G Tipi Kapalı Vagon
d. Esnek bir taşıma türüdür. b. Habis Tipi Kapalı Vagon
e. İşletim maliyetleri düşüktür. c. E tipi Vagon
d. F Tipi Vagon
e. Sarnıç Tipi Vagonlar
Yaşamın İçinden
Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı Yararlanılan Kaynaklar

1. d Yanıtınız yanlış ise “Karayolu Taşımacılığının Avan- Çancı, M, Erdal, E., (2003). Taşımacılık Yönetimi. İstanbul:
tajları” konusunu yeniden gözden geçiriniz. UTIKAD, (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
2. c Yanıtınız yanlış ise “Denizyolu Taşımacılığının Üretenler Derneği).
Avantajları” konusunu yeniden gözden geçiriniz. Görçün, Ö.F., (2010), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
3. e Yanıtınız yanlış ise “Demiryolu Taşımacılığının Perspektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınla-
Avantajları” konusunu yeniden gözden geçiriniz. rı, İstanbul, 2010.
4. b Yanıtınız yanlış ise “Havayolu Taşımacılığının Avan- Görçün, Ö.F., (2010), Yasal Düzenlemeler ve Lojistik Yöne-
tajları” konusunu yeniden gözden geçiriniz. timi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta Ya-
5. e Yanıtınız yanlış ise “İntermodal Taşımacılığının yınları, İstanbul, 2010.
Avantajları” konusunu yeniden gözden geçiriniz. Görçün, Ö.F., (2013), Tedarik Zinciri Yönetimi, Beta Yayın-
6. e Yanıtınız yanlış ise “Denizyolu Taşımacılığında Kulla- ları, İstanbul, 2013.
nılan Araçlar” konusunu yeniden gözden geçiriniz. http 1, 2015. http:// .yesillojistikciler.com (erişim tarihi
7. e Yanıtınız yanlış ise “Denizyolu Taşımacılığında Kulla- 12.10.2015)
nılan Araçlar” konusunu yeniden gözden geçiriniz. http. 2, 2015. http:// .logitransport.com (erişim tarihi
8. c Yanıtınız yanlış ise “Karayolu Taşımacılığında Kulla- 15.10.2015)
nılan Araçlar” konusunu yeniden gözden geçiriniz. http 3, 2015. http:// .magazinulasım.com (erişim tarihi
9. c Yanıtınız yanlış ise “Denizyolu Taşımacılığında Kulla- 12.10.2015)
nılan Araçlar” konusunu yeniden gözden geçiriniz. http 4, 2015. http:// . ordmoritimene s.com (erişim ta-
10. b Yanıtınız yanlış ise “Havayolu Taşımacılığında Kulla- rihi 17.10.2015)
nılan Araçlar” konusunu yeniden gözden geçiriniz. http 5, 2015. http:// .moritime connector.com (erişim
tarihi 15.10.2015)
http 6, 2015. http:// .shipspotting.com (erişim tarihi
Sıra Sizde Yanıt Anahtarı 08.10.2015)
Sıra Sizde 1 http 7, 2015. http:// .seane s.com (erişim tarihi 12.10.2015)
Denizyolu taşımacılığı birim operasyonda daha yüksek ha- http 8, 2015 http:// .blog.cartran.net (erişim tarihi 11.10.2015)
cimde yük taşıyabilmesi neticesinde artan rekabet koşulların- http 9, 2015. http:// .armatörlerbirligi.org.tr (erişim tari-
da tedarik zincirinin tüm aktörlerine düşük taşıma maliyetleri hi 15.10.1976)
sunabilmektedir. Bunun sonucunda yüksek maliyet baskısı al- http 10, 2015. .gercekgundem.com (erişim tarihi 17.10.2015)
tında faaliyet gösteren işletmeler denizyolu taşımacılığını diğer http 11, 2015. .iha.com.tr (erişim tarihi 15.10.2015)
taşıma türlerine tercih edebilmektedir. Bu nedenle günümüzde http 12, 2015. .metasozluk.com (erişim tarihi 12.10.2015)
denizyolu taşımacılığı diğer taşımacılık türlerine kıyasla toplam http 13, 2015. .shippigherald.com (erişim tarihi 10.10.2015)
taşımacılık içerisinden en yüksek payı alan taşımacılık türüdür. http 14, 2015. denızhaber.com (erişim tarihi 10.10.2015)
http 15, 2015. http://chemicaltankerguide.com
Sıra Sizde 2 http 16, 2015 .rubyster.by (erişim tarihi 20.10.2015)
Sıvı yük gemileri dünya ticaretinin çok büyük bir kısmını
karşılayan ve bu kapsamda hizmet veren gemilerdir. Bu ge-
milerde yükler çok yüksek hacimde ve dökme olarak taşın-
dığı gibi sıvı olan her türde ürün bu gemiler ile son derece
düşük birim maliyetler ile taşınabilmektedir.
Sıra Sizde 3
Kombine taşımacılık ve intermodal taşımacılık arasındaki en
temel fark elleçleme ve aktarma işlemleridir. Kombine taşı-
macılıkta elleçleme olmaksızın taşıma yapan lastik tekerlekli
araçlar gemiler ile birlikte taşınırken, intermodal taşımacılık-
ta elleçleme işlemi sonucunda yük başka bir taşıma aracına
aktarılmaktadır.
5
Amaçlarımız
 Operasyon öncesi süreçleri tanımlayabilecek,
 Operasyonun başlaması ile ilgili süreçleri tanımlayabilecek,
 Operasyonun tamamlanması ile ilgili süreçleri tanımlayabilecek
Anahtar Kavramlar
• Taşıma Operasyonları • iili Taşıma Operasyonları
• Taşıma Öncesi üre ler • Operasyonunun Tamamlanması
İçindekiler
• GİRİŞ
Ulaştırma Sistemleri ve Taşımacılıkta Operasyon • OPERASYON NCESİ SÜREÇLER
Yönetimi Yönetimi • OPERASYONUN BAŞLAMASI
• OPERASYONUN TAMAMLANMASI
aşıma ılı ta eras n
Y netimi
Taşımacılıkta Operasyon
Yönetimi
GİRİŞ
Taşımacılık ve lojistik süreçlerde operasyon kavramı, işletmenin faaliyete başlama önce-
si süreçlerden başlayarak, faaliyetin tamamlandığı aşamaya kadar devam eden döngü-
sel bir süreç olarak tanımlanabilmektedir. Bu yönüyle taşımacılık ve lojistik kavramları
operasyonel düzeyde birçok ortak noktaya sahiptir. Küreselleşen dünyada mal ve hizmet
üretiminin de küresel bir nitelik kazanması işletmelerin ulusal pazarlar dışında arayışa
girmelerine yol açmış, taşımacılık kavramı lojistik ve tedarik zinciri yönetimi kavramları
ile daha fazla ilişkili hale gelmiştir.
Şekil 5.1
Taşıma Operasyonu İş Akış Şeması
Hukuk
Departmanı
7 Sözleşme 6 Sözleşme
Hazırlama Hazırlama
İş Emri Talebi
Pazarlama 5 Operasyon Hizmet, Sürücü ve Araç Tahsis Talebi
Departmanı Departmanı 8
12 11
Müşteri Teklif 3 4 Onay 2 Hizmet Yurtdışı Operasyon
Ziyareti Sürücü ve Birimi
Hizmet
1 Araş Tahsisi
Talebi
Taşıma ve Gümrük Sürücü ve Sürücü ve
Müşteri Evraklarının Araç Tahsisi 9 Araç Tahsisi
Muhasebe 10 Talebi
Departmanına
Gönderilmesi
Evrak Teslim
14 Ödeme Talebi
13 Muhasebe-Finans Araç Takip
Departmanı Birimi
Ödemenin Yapılması
İşlemin Tamamlanması
Bu çerçevede operasyonlar işletmelerin ürettikleri ürün ve hizmetlerin iç ve dış pa-

zarlara arz edilebilmeleri ya da gereksinimlerini çeşitli nedenlerle ülke içerisinden veya
yabancı ülkelerdeki tedarikçilerden temin etmeleri sonucunda gerçekleştirilen lojistik ak-
tivitelerdir. Operasyon öncesi süreçlerden operasyonların tamamlandığı süreçlere kadar
çok sayıda alt sürecin söz konusu olduğu görülmekle birlikte, bu süreçlerin;
• Operasyon öncesi süreçler
• Operasyonun başlaması ve operasyon süreci
• Operasyonun tamamlanması ve dosyanın kapatılması
şeklinde üç temel alt aşamada tanımlanması söz konu olabilmektedir.
OPERASYON ÖNCESİ SÜREÇLER

Operasyon öncesi süreçler işletmelerin pazarlama faaliyetleri ile başlamaktadır. Bu süreç-
te işletmeler ürettikleri ürün ve hizmetlere müşteri bulmak, ya da gereksinimlerini karşı-
lamak amacıyla yeni tedarikçiler edinmek için pazarlama faaliyetinde bulunabilmektedir.
Her iki amaç için de geçerli olmak üzere işletmeler uluslararası pazarlara daha yüksek kar
elde etme, daha iyi maliyet kontrolü, daha yüksek düzeyde etkinlik ve verimlilik sağlama
amaçları ile yönelmektedirler. Dolayısıyla uluslararası pazarlarda göz önüne alınması ge-
reken en temel husus, mal ve hizmetlerin akışkan bir niteliğe sahip olmaları, buna paralel
olarak yukarıda sayılan amaçların en iyi şekilde sağlandığı yerlere kaynak noktalardan
akma eğilimi göstermektedir. Bu kapsamda bir ürün ya da hizmet üretildiği noktadan
daha yüksek fiyat ve fayda sağlayacağı başka bir noktaya sürekli olarak hareket etme po-
tansiyeline sahiptir.
İşletmeler bu akışa yön vermek üzere operasyonlarını düzenlemek, aynı zamanda bu
operasyonların gerçekleşmesine olanak sağlayabilecek pazarlara ulaşma çabasındadırlar.
Dolayısıyla taşımacılık ve lojistik operasyonlarının birincil nitelikteki etken unsuru, faali-
yet gösterilen pazardan farklı olarak girilmesi planlanan iç ve dış pazarlar ile bu pazarların
göstereceği ya da gösterme potansiyeline sahip oldukları talepleridir.
Bu alt aşama araştırma faaliyeti ile başlarken, müşteri ya da tedarikçiler ile sözleşme-
nin akdedilmesi ile sona ermektedir. Bu çerçevede müşterinin bulunması, gereksinimle-
rinin öğrenilmesi, gereksinimlerin karşılanabileceği taleplerin saptanması ve bu taleple-
rin analiz edilmesi ile birlikte verilecek hizmete ilişkin teklifin hazırlanması ve müşteriye
onaylatılması, son olarak sözleşmenin akdedilmesi gibi alt aktivite ve işlemler bu süreç
içerisinde gerçekleştirilmektedir.
Pazarlama Süreci ve Stratejileri

İşletmeler uluslararası pazarlara ulaşarak ürettikleri ürün ve hizmetleri arz ederken iç
pazarda yeterli düzeyde elde edemedikleri faydayı sağlamak amacını gütmektedirler. Bu
doğrultuda daha geniş bir pazar işletmelere daha yüksek bir manevra olanağı vermektedir.
Taşıma operasyonunun başlangıç İşletmelerin faaliyette bulundukları pazarın haricinde kalan yurtiçi ve uluslararası pa-
süreci pazarlamadır.
zarlara yönelmelerinin başlangıç süreci ve anahtarı pazarlama faaliyetleridir. Pazarlama,
işletmelerin uluslararası pazarlardaki hedeflerini ve bu hedeflere ulaşabilmek için uygula-
mak zorunda oldukları stratejilerin belirlenmesinde hayati düzeyde öneme sahip bir ak-
tivitedir. Pazarlama faaliyetleri işletmelerin makro ve mikro düzeyde gerçekleştirdikleri
bir aktivitedir. Bu kapsamda işletmeler yurtiçi ve uluslararası pazarlara yönelirken makro
düzeyde pazar araştırmaları, konumlandırma, pazar analizleri gibi pazarlama faaliyetleri
yürütürlerken, mikro düzeyde müşteri görüşmeleri, gereksinim analizi, teklif hazırlama
ve sözleşme yönetimi gibi çok sayıda mikro pazarlama faaliyeti yürütmektedirler.
5. Ünite - Taşımacılıkta Operasyon Yönetimi 145
Makro Düzeyde Pazarlama Süreci

Makro düzeyde pazarlama lojistik ve taşımacılık süreçlerinde işletmeleri nüfuz edecekleri
pazarlara yönelik araştırma, analiz ve uygulama adımlarından oluşan bir süreçtir. İşlet-
meler iç pazarlara ek olarak gerek ithalat gerekse ihracatta pazar araştırmaları yaparlar-
ken karşı karşıya kalacakları zorluklar, uygulamak zorunda oldukları iç ve uluslararası
mevzuatlardan kaynaklanan prosedürlerin yanı sıra söz konusu pazarlara yönelirlerken
karşılarına çıkacak riskler ve elde edecekleri faydalar hakkında bilgi sahibi olmak istemek-
tedirler. Bu amaçla pazarlama araştırmaları çok yönlü bir biçimde gerçekleştirilmektedir.
İşletmeler ilk aşamada ülke bazında araştırma yaparken kendilerinin ürettikleri ürün
ya da hizmetlere yönelik potansiyel veya mevcut bir talebin olup olmadığını dikkate al-
mak zorundadır. Gerçekleştirilecek işlemlerin sonucunda uluslararası ticarette yer alan
tarafların farklı düzeyde olsa da bir fayda elde etmeleri gerekmektedir. Dolayısıyla ithalat-
çı, ihracatçı, nihai kullanıcı vb. tüm aktörlerin söz konusu süreçten fayda edecek olmaları
onları dış ticaret işleminde bulunmaları konusunda motive eden bir faktördür.
Dolayısıyla nihai tüketiciden başlayarak talep edilen ürün ya da hizmetin kendi iç pa-
zarından tedarik edilmesi daha yüksek bir maliyet ya da daha düşük bir fayda sağlaya-
caksa bu çerçevede uluslararası pazarlarda tedarik süreçlerine ilişkin arayışta bulunmaya
yönelebilmektedir.
Buradan hareketle ihracat yapacak olan işletme olası müşterilerinin kendi ürünle-
rin yerine ikame ettiği ürünleri, bu ürünlerin özelliklerini, karşıladıkları gereksinimler
ile karşılama ve tatmin düzeyini bilmesi gerekmektedir. İşletmenin ürettiği ürün ya da
hizmetlerin girmek istediği pazardaki ürünlere karşı göreli bir üstünlüğünün bulunması,
daha düşük bir maliyetle arz edilebilmesi, inovatif bir pozisyonun bulunması işletmeyi söz
konusu pazara yönelmede harekete geçirici unsurlar olarak tanımlanabilmektedir.
İkinci aşamada değerlendirmeye alınması gereken unsurlar girilmesi düşünülen pa-
zarda yer alan potansiyel müşterilerin alışkanlıkları ve davranışları ile ilgili olmaktadır.
Arz edilmek istenen ürün ne kadar yüksek düzeyde fayda sağlıyor olsa bile müşterilerin
alışkanlıklarına ve tutumlarına uygun bir yapıda değilse talep görmeyebilmektedir.
Aynı zamanda işletmelerin potansiyel müşterilerinin ürünleri elde etmek için katla-
nabilecekleri maliyet seviyesini de bilmeleri gerekmektedir. Dolayısıyla ürünün kalitesi
ve kullanışlılığı tek başına ürünün talep görmesine yetmeyebilmekte, müşterilerin ödeme
gücü aşıldığında ürüne yönelik beklenen talep gerçekleşmeyebilmektedir. Bu nedenle pa-
zar araştırması sürecinde yapılacaklardan birisi de hedef müşterilerin ödeme güçleri ile
söz konusu ülkenin yaşam düzeyi hakkında bilgi edinilmesidir.
Araştırılması gereken bir diğer konu pazarın rekabetçi yapısıdır. Girilmesi planlanan
pazarda yer alan rakiplerin olması gereken düzeyin üzerinde agresif politikalar uygula-
maları ve finansal güçlerinin yüksek düzeyde olması halinde avantajlı görülse de bu paza-
ra girilmeyebilmektedir. Diğer önemli bir nokta söz konusu pazarda gerçekleşen talebin
doygunluk düzeyidir. Müşteriler arz edilecek ürüne karşı büyük oranda doygunluk sevi-
yesine ulaşmış ise bu pazarlara girmenin cazibesi söz konusu olmayabilmektedir.
Bilinmesi gereken bir diğer önemli unsur, girilecek ülkenin uyguladığı prosedürler,
yasal düzenlemeler ve bunlardan kaynaklanan risk ve maliyetlerdir. Dolayısıyla ülkelerin
uyguladıkları dış ticaret politikaları ve bu politikaların yarattığı maliyet ve prosedürler iş-
letmelerin söz konusu pazara girmesine olumsuz yönde etki edebilmekte, hatta işletmeleri
bu tür bir karardan caydırabilmektedir.
Bir başka dikkate alınması gereken faktör, dış ticarette bulunulacak ülkenin ulaşım
imkânları ve taşıma faaliyetinin yaratacağı maliyetlerdir. Bu çerçevede söz konusu ülke-
nin ulaşım kapasitesinin ve alternatiflerinin yüksek, aynı zamanda maliyetlerinin düşük
olması dış ticarette motive edici faktörlerden birisi olarak sayılabilmektedir. Örnek olarak
ülkenin terminal limanları operasyonları kolaylaştıracak ölçüde gelişmiş, karayolu, de-

miryolu ve havayolu alternatifleri var, aynı zamanda bu hizmetler göreli olarak ucuz ise bu
durum ihracatçıyı cesaretlendirebilmektedir.
İşletmenin arz edeceği ürün ya da ürünlerin özellikleri de işletmenin pozisyon alma-
sında olumlu ya da olumsuz etkide bulunan faktörlerden birisidir. Ürünlerin özellikleri
değerlendirildiği zaman ilk olarak göz önüne alınması gereken faktör; ürünün genel ya da
özel nitelikte ürün olup olmadığıdır. Ürünün özel nitelikte bir ürün olması taşıma, depo-
lama ve diğer lojistik aktivitelerde özel koşullar gerektirmektedir.
Bu çerçevede bozulabilir ve çürüyebilir ürünler, canlı hayvanlar, gıda, ilaç ve tehlikeli
maddeler özel nitelikli ürünlere örnek olarak verilebilmektedir. Ürünün özel ya da genel
nitelikte olması ürüne ilişkin taleplerin yanı sıra ürünün dış ticaret süreçlerinde taşıma
türü ve niteliği, depolama faaliyetinin şekli vb. türde faaliyetleri yapısal olarak etkilediği
gibi maliyetlerin de buna bağlı olarak farklılaşmasına yol açmaktadır.
Dolayısıyla pazarın işletmenin arz ettiği ürünlere talep gösterebilecek potansiyele sa-
hip olmasına rağmen özel niteliğe sahip bir ürünün gerektirdiği koşulların sağlanamaması
ya da maliyetlerinin yüksek olması söz konusu pazarın cazibesini kaybetmesine yol aça-
bilmektedir.
Ürün ile ilgili özelliklerden bir diğeri, ürünün kullanım ömrü ile ilgili olmaktadır.
Ürünün yaşam döngüsünün kısa ya da uzun olması ürüne yönelik lojistik süreçleri ve
müşteri talep ve beklentilerini de önemli ölçü etkilemektedir. Ürünün tüketim hızı arttık-
ça ölçek ekonomisi gereği daha yüksek düzeyde talep edilebilmekte, bunun sonucunda dış
ticaret, lojistik ve taşımacılık operasyonlarına konu olan ürünün hacmi artmaktadır. Aynı
zamanda ürünün tüketim süresinin göreli olarak düşük olması daha fazla sayıda tüketici
kitlesinin ürüne talep göstermesi, bunun sonucunda dağıtım ve taşıma operasyonlarının
daha komplike ve yoğun olması sonucunu doğurmaktadır.
Diğer yandan ürünün birim hacminin artması taşıma türü seçimi, depolama şekli ve
diğer lojistik aktivitelerin ürüne yönelik düzenlenmesini zorunlu hale getirmektedir. Aynı
zamanda bu tür ürünlere yönelik müşteri talepleri daha kısa süreli, sık ve ek olarak müşte-
ri toleransı düşük olduğundan operasyonların olabildiğince kısa sürelerde tamamlanması
gerekebilmektedir. Bu durum daha yüksek düzeyde dikkat ve konsantrasyon gerektirdi-
ğinden maliyet daha yüksek olabilmektedir.
Ürünün kullanım ömrü arttıkça müşteri tolerans seviyesi yükselmekte, talep belirli
seviyede olduğundan etkin bir planlama yapılabilmektedir. Bu nedenle kullanım ömrü
uzun ürünlerin lojistik operasyonları daha düşük maliyetle gerçekleştirilebilmektedir. Öte
yandan ürüne yönelik taleplerin özellikleri de ürünün özellikleri ile doğrudan ilişkili fak-
törlerden birisidir. Taleplerin sürekli bir niteliğe sahip olmasının yanı sıra pazara ilişkin
koşulların değişiklik göstermemesi ya da çok az değişmesi sonucunda gerçekleşecek ta-
leplerin öngörülebilir olması dış ticaret ve lojistik operasyonlarının planlanabilmesini ve
organizasyonunu kolaylaştırabilmektedir.
Aynı zamanda işletmeler faaliyetlerini daha sistematik bir biçimde gerçekleştirebil-
mektedir. Dolayısıyla işletmeler girmek istedikleri bir pazarda talebin öngörülebilir ol-
masını tercih edebilmektedir. Diğer yandan talep belirsizliğinin yüksek olduğu pazarlar
işletmelerin bu pazarlara yönelmesi ihtimalini azaltabilmektedir. İşletmeler iç pazara göre
daha yüksek düzeyde risk üstlenirken ek olarak talep belirsizliklerinin yaratacağı riskle-
re katlanmak konusunda istekli olmayabilmektedir. Bazı ürünlere ilişkin gerçekleşecek
talepler mevsimsellik özelliği taşıyabilmektedir. Bu tür ürünleri arz eden işletmeler ürün-
lerine gelen taleplerin artış göstermeye başladığı sürecin hemen öncesinde dış ticaret ve
lojistik operasyonlarına ilişkin hazırlıklara başlamakta, talebin azalmaya başladığı süreç-
lerde operasyonlarını kademeli olarak azaltmaktadırlar.
Dikkat edilmesi gereken bir diğer durum girilecek pazarın beraberinde getireceği
risklerdir. Yüksek miktarda ürünün satılacak ve yüksek düzeyde kar elde edilecek olma-
sı riskin büyüklüğü karşısında önemini yitirebilmektedir. Söz konusu riskler müşteriden
ödemenin alınamaması, tedarikçinin ödemeyi almasına rağmen ürünü göndermemesi
gibi risklerin yanı sıra ülkenin uyguladığı dış ticaret politikaları ve kambiyo mevzuatı da
risk yaratabilmektedir. Aynı zamanda ülkenin sağlıklı bir bankacılık ve transfer sistemin
bulunup bulunmadığı da risk düzeyini belirleyebilmektedir. İşletmeler yukarıda belirtilen
faktörleri dikkate alarak bir takım sorular sormakta bu sorulara verilecek yanıtlar çer-
çevesinde söz konusu pazara girip girmeyeceklerine karar vermektedirler. Bu çerçevede
işletmelerin başlangıç aşamasında sormaları gereken sorular aşağıda gösterilmektedir:
• Girmeyi düşündüğümüz pazar alternatif pazarlar arasında en yüksek potansiyele
sahip pazar mıdır? Bu soruya verilecek cevap işletmenin birden fazla pazar alter-
natifinin olması durumunda söz konusu olmaktadır. Özellikle işletmenin seçim
yapma zorunluluğunun bulunduğu hallerde bu soru ve verilecek cevap daha ha-
yati bir anlam kazanmaktadır. Sorunun cevabının evet olması durumunda soruyu
olumlayan faktörlerin analizine geçilmekte, cevabın hayır olması durumunda di-
ğer alternatif pazarın analizine geçilmektedir.
• Arz edeceğimiz ürün ya da hizmetin söz konusu pazarda talep görme potansiyeli
var mı? Bu potansiyeli yaratan etkenler nelerdir?
• Söz konusu pazarda rakipler var mı? Potansiyelleri ve rekabet güçleri hangi seviye-
de, rekabet düzeylerini hangi seviyeye kadar çekebilmekler?
• Girilecek pazarda tüketici alışkanlık ve tutumları nelerdir? Bu alışkanlıklar talebi
ne ölçüde etkilemektedir.
• Taleplerin özellikleri nedir? Müşteriler ürünleri hangi sıklık ve miktarda talep et-
mektedir? Mevsimsellik faktörü talebe etkide bulunuyor mu?
• Söz konusu pazarın riskleri nelerdir? Bu risklere neden olan faktörler hangileridir?
• Girilecek pazarın bulunduğu ülkenin dış ticaret politikası nedir? Prosedürler ve
mali yükümlülükler ne düzeydedir?
• Ulaşım, lojistik ve taşımacılık kapasite ve avantajları ile dezavantajları nelerdir?
Bu sorulara verilecek yanıtlar sonucunda bir ya da birden fazla pazara girilmesi risk
maliyetlerine oranla daha yüksek düzeyde fayda sağlayacaksa karar alıcılar iç ve dış ticaret
süreçlerine yönelik pazara giriş kararı alabilmektedir. İşletmeler karar alma aşamasından
sonra mikro düzeyde pazarlama faaliyetlerine başlamaktadırlar.
Mikro Düzeyde Pazarlama Süreci

Mikro düzeyde pazarlama süreci işlemenin gireceği pazara karar verdikten sonra uygu-
lamaya başladığı müşteri temelinde pazarlama aktiviteleridir. İşletmeler bu süreçte pasif
ya da aktif pazarlama stratejileri uygulayabilmektedir. İşletmelerin bu iki stratejiden bir
tanesini seçmeleri işletmenin pazardaki pozisyonuna, rekabet düzeyi ve rakiplerin duru-
muna, ürün özelliklerine göre farklılaşabilmektedir. Bu çerçevede işletmenin karar süre-
cine etki eden faktör pazarlama faaliyeti sonucunda katlanılacak maliyet ve elde edilecek
faydanın düzeyidir. Pazarlama faaliyeti aktif bir şekilde gerçekleştirildiğinde elde edilecek
fayda düşük ya da mevcut değil, buna karşılık katlanılacak maliyet seviyesi yükseliyorsa
işletmeler aktif bir pazarlama stratejisi yerine daha düşük maliyetli pasif pazarlama stra-
tejisi uygulayabilmektedir.
Aktif pazarlama stratejileri işletmenin pazarlama birimlerinin agresif tarzda müşteri
bulma ve müşterileri ürün ve hizmetlere yönelik talep göstermeye yönlendirme şeklinde
gerçekleştirilen pazarlama aktiviteleridir. Bu tür pazarlama faaliyetleri potansiyel müş-
terilerin araştırılması ve tespit edilmesi ile başlamaktadır. Araştırma sürecinde ürüne
doğrudan talep göstermesi beklenen müşteriler öncelikle belirlenmekte, araştırma; in-

ternet, telefon, müşterinin bağlı bulunduğu oda kayıtları vb. kaynaklar kullanılarak ger-
çekleştirilmektedir.
Potansiyel Müşterilerin Belirlenmesi

Lojistik ve taşımacılık süreçlerinde pazarlama aktiviteleri müşterilerin bulunması ve hiz-
metin satışının gerçekleştirilmesi olarak değerlendirilmesine ve hizmetin satılması ile pa-
zarlama sürecinin sona erdiği düşünülmesine rağmen esasında pazarlama döngüsel nite-
likte ve sürekli bir faaliyettir. Bu nedenle pazarlamadan bahsedildiğinde başlangıç ve bitiş
süreçlerinden bahsetmek söz konusu olmamaktadır.
Müşterilerin tespit edilmesi sürecinde potansiyel olarak hizmeti talep edebilecek bü-
tün müşterileri kapsayacak şekilde müşteri havuzları oluşturulmaktadır. Bu süreçte ola-
bildiğince fazla sayıda müşteri adayı belirlenmekte, havuz olabildiğince geniş tutularak,
ancak orta ve uzun vadede bile kesinlikle hizmet verilemeyecek olan işletmeler havuz dı-
şında bırakılabilmektedir.
Potansiyel Müşterilerin Sınıflandırılması

Lojistik ve taşımacılık süreçlerinde pazarlama aktiviteleri müşterilerin bulunması ve hiz-
metin satışının gerçekleştirilmesi olarak değerlendirilmesine ve hizmetin satılması ile pa-
zarlama sürecinin sona erdiği düşünülmesine rağmen esasında pazarlama döngüsel nite-
likte ve sürekli bir faaliyettir. Bu nedenle pazarlamadan bahsedildiğinde başlangıç ve bitiş
süreçlerinden bahsetmek söz konusu olmamaktadır.
Bir sonraki aşamada havuz içerisinde yer alan müşteriler sınıflandırılmaya tabi tutul-
makta, bunlar işletme için önem derecelerine, kapasitelerine, müşteri olma potansiyelleri-
ne ve talep edebilecekleri iş hacimlerine ve hizmet özelliklerine göre sınıflandırılmaktadır.
Önem derecesine göre sınıflandırmada müşteri olma potansiyeline sahip işletmelere hiz-
met verilmesi durumunda elde edilecek prestij dikkate alınabilmektedir.
Dolayısıyla söz konusu işletmeler sağlayabilecekleri mali avantajlardan daha fazla
hizmet veren işletmeye sağlayacakları prestij ile değerlendirilebilmektedir. Bu çerçevede
pazarlama yöneticileri söz konusu işletmelerin bu yönüne odaklanabilmekte, bazen kar
elde etmeksizin ya da başa başnoktasının altında teklifler verebilmekte veya ödeme alma
süreleri daha uzun olabilmektedir.
Bu tür işletmelerin yeni müşteriler elde etmek konusunda yaratacağı avantajlar geti-
receği mali yüklerden daha yüksek fayda sağlayabilmektedir. Bu tür müşteriler A grubu
müşteriler olarak tanımlanabilmektedirler. Bu tür müşterilere hizmet sağlamak önem arz
etse de olabilecek en düşük hacimde hizmet tedarikinde bulunma karşı karşıya kalınacak
mali kayıpları azaltabilecektir.
Diğer grupta yer alan müşteriler ise orta düzeyde prestij sağlayan buna karşılık sağ-
layacakları iş hacmi nedeniyle yüksek ciro yapılmasına olanak sağlayacak müşterilerdir.
Bunlara sağlanacak avantajlar yaratacakları prestij nedeniyle değil iş hacminin yüksek
olması sonucunda söz konusu olabilmektedir. B grubu olarak adlandırılacak bu tür müş-
terilere olabildiğince yüksek hacimli hizmet tedarik etmek ölçek ekonomisi gereği daha
düşük maliyet, buna karşılık yüksek fayda anlamına gelmektedir.
C grubunda yer alan müşteriler ise işletmeye herhangi bir prestij katkısı olmayan,
uzun aralıklarla aynı zamanda düşük hacimlerle hizmet talebinde bulunan işletmelerdir.
Bu tür işletmeler ilk iki grupta yer alan işletmelere göre en düşük önem derecesine sahip
işletmelerdir.
İşletmeler potansiyel müşteri olma değerleri çerçevesinde de çeşitli sınıflara ayrılabil-
mektedir. Buna göre sürekli ve mevcut müşteriler, kısa dönemde müşteri olabilecek işlet-
meler, orta vadede müşteri olabilecek işletmeler ve uzun dönemde müşteri olabilecek işlet-
meler şeklinde bir ayrım söz konusu olabilmektedir. Bu tür bir sınıflandırmada ayrımlar
pazar ve piyasa koşullarına hizmet verecek olan işletmenin potansiyeline ve rakiplerin du-
rumuna göre belirlenebilmektedir. Genellikle kısa vadeler bir yıla kadar olan süreçleri, orta
vadeler bir ile üç yıl arası, uzun dönemler ise üç yıldan fazla olan süreçleri ifade etmektedir.
Müşteriler ile ilgili bir diğer sınıflandırma müşterilere sağlanacak olan hizmet hacmi
ile ilgili olmaktadır. Birinci grupta yüksek düzeyde iş hacmine sahip işletmeler yer almak-
ta, bunlar hizmet veren işletmenin kapasitesinin %50 ve üzerinde iş talebinde bulunan
işletmelerdir. İkinci grupta yer alan müşteriler ise işletmenin iş hacminin %30’una kadar
talepte bulunan müşterilerdir. Üçüncü ve son grupta yer alan müşteriler ise %10’a kadar iş
hacmine ulaşabilen işletmelerdir.
Bu değerler genel bir yaklaşımı ifade etmekte, hizmet verecek işletmenin durumuna ve
piyasa koşullarına göre değişebilmektedir. Aynı zamanda bir işletmenin tüm gruplar için
eşzamanlı müşterilere sahip olması bir koşul olmayıp işletmeler belirli bir grupta yer alan
müşterilere henüz hizmet vermemiş olabilmektedir. Dolayısıyla bir işletmenin mevcut
tüm müşterileri bir ya da daha fazla grup içerisinde kümelenebilmektedir.
Potansiyel Müşterilerle Temas Sağlanması

Pazarlama sürecinin belki de en önemli adımı potansiyel müşteriler ile ilk temasın sağlan-
masıdır. İlk temasın başarılı olup olmaması söz konusu müşteri ile ileride çalışılıp çalışı-
lamayacağının anahtarı olmaktadır. Bu nedenle ilk temasta verilecek izlenim büyük önem
arz etmektedir. Bununla beraber oluşturulacak imaj tüm işletmeler için aynı sonuçları
doğurmamaktadır. Bu nedenle yaratılacak imaj ve izlenim için işletmenin ve çalışanları-
nın tutum ve davranışlarını bilmek hayati derecede öneme sahiptir. Buna ilişkin verilerin
sağlanabilmesi için bir ön istihbarat çalışması yararlı olabilmektedir.
Ön istihbarat çalışması işletmenin ve karar alma sürecinde yer alanların karakteri ve
yaklaşımları hakkında verilerin yanı sıra işletmenin verilmesi planlanan hizmeti mevcut
durumda aldığı işletmeler, bu işletmelerin avantajlı ve dezavantajlı yanları, vb. türde ve-
riler sağlanabilmektedir. Ön istihbarat süreci mümkün olduğunca etkin bir biçimde ger-
çekleştirilmeli pazarlamanın başarılı olması için elde edilmesi gereken verilere ulaşılması
hedeflenmelidir. Edinilmesi gereken bu bilgilerin; ürüne ilişkin bilgiler, verilecek hizmete
ilişkin bilgiler, işletmeye ilişkin bilgiler ile karar alma sürecinde yer alanlara ilişkin bilgiler
şeklinde gruplandırılması söz konusu olabilmektedir.
Ürüne ve Hizmete İlişkin Veriler

Verilecek hizmetin belirlenmesinde ürünün özellikleri ve türleri, gereksinim duyulacak
hizmetin belirlenmesinde önemli bir rol oynamaktadır. Bu durum aynı zamanda etkin bir
planlama ve organizasyon yapabilme imkânının yanı sıra verilecek hizmete ilişin maliyet
analizi ve fiyatlandırmanın da başarılı olabilmesine katkı sağlamaktadır. Bu çerçevede ve-
rilecek hizmetin tanımlanabilmesi için potansiyel müşterinin ürettiği ürünlerin mümkün
olduğunca iyi tanınması gerekmektedir. Buna yönelik olarak pazarlama yetkilisi bir takım
sorulara yanıt aramaktadır.
Bu sorulardan birincisi ve en önemlisi “ürün nedir” sorusudur. Pazarlama yetkilisi bu
soruya yanıt ararken aynı zamanda ürünü de geniş ölçekli olarak tanımlama olanağına
sahip olmaktadır. Ürün nedir sorusu basit bir soru olarak görülse de çoğu zaman tek bir
yanıtı bulunamamakta, sübjektif değerlendirmeler çerçevesinde farklı yanıtlara ulaşıla-
bilmektedir. Bu sorunun sorulmasındaki esas önem arz eden durum bu sorunun bera-
berinde sorulması zorunlu olan ürüne ilişkin diğer sorulara zemin hazırlamasıdır. Buna
ilişkin olarak merak edilmesi gereken ikinci durum ürünün türüne ilişkin olmaktadır. Bu
çerçevede ürünün hızlı tüketim ürünü olması ya da dayanıklı tüketim ürünü olması lo-
jistik süreçleri ve planlamayı temelinden değiştirebilmektedir. Dolayısıyla ürünün türü ve
özellikleri verilecek lojistik hizmetleri farklılaştırabilmekte, maliyetten hizmetin düzeyine
kadar değerlendirme sürecini belirleyebilmektedir.
Üçünü soru, ürünün bir raf ömrünün olup olmadığı ile birlikte, raf ömrüne sahipse
bunun ne kadar olduğudur. Bu duruma ilişkin bilgiler verilecek lojistik hizmetin sıklık
derecesinin tanımlanmasına olanak sağlamaktadır. Ölçek ekonomisi gereği verilecek hiz-
metin sıklığı ve hacmi arttığında maliyetlerinde azalım gösteriyor olması farklı değerlen-
dirmelere imkân tanıyabilmektedir.
Ürüne ilişkin dördüncü soru ürünlerin homojen olup olmadığı ya da homojen ol-
maması halinde çeşitlilik düzeyine ilişkin sorulardır. Ürün çeşitliliğinin yüksek düzeyde
olması verilecek lojistik ve taşımacılık hizmetlerinin de çeşitlendirilmesi zorunluluğunu
ortaya çıkarmaktadır. Bu durumda ürün çeşitliliği lojistik maliyetlere ve etkinlik düzeyine
önemli ölçüde yansıyabilmektedir.
Önem arz eden bir diğer soru ürünün özel (spesifik) ya da genel bir ürün olup ol-
madığına yönelik sorulardır. Ürünlerin farklı koşullara gereksinim duyan ürünler (canlı
hayvan, gıda, ilaç, tehlikeli madde vb.) olmaları verilecek lojistik ve taşımacılık hizmetleri-
nin niteliğini ve sayısını farklılaştırmaktadır. Dolayısıyla ürünlerin özel nitelikte olmaları
daha yüksek lojistik hizmet düzeyine ve maliyetine yol açabilmektedir.
Bir başka soru, ürünlerin taşıma, dağıtım, depolama ve tüketim birimlerine ilişkin
sorulardır. Bu birimler; kg, ton, m3, palet, paket, ambalajlı ürün vb. şekilde tanımlana-
bilmektedir. Aynı zamanda tek bir lojistik süreç içerisinde ürünlerin birimleri farklıla-
şabilmektedir. Ürünlerin birim değerlerinin yanı sıra süreç içerisinde birim değişiminin
söz konusu olması lojistik süreçlere yapısal olarak etkide bulunduğu gibi maliyetlere de
önemli ölçüde yansımaktadır.
Taşımaya konu olacak ürünlere ilişkin bilgi ve veri toplama süreçlerinde sorulması gereken
1 sorular nelerdir?
Karar Alma Sürecinde Yer Alanlara İlişkin Veriler

Pazarlama sürecinde potansiyel müşterinin ürünleri ile birlikte piyasa koşulları ve müş-
teriye ilişkin bilgiler ne kadar mükemmel düzeyde elde edilse bile bazı zamanlarda karar
alma sürecinde yer alanların kişisel tutum ve davranışları, karakteristik özellikleri, beklen-
tileri, ahlaki yaklaşımları vb. bilgiler süreç içerisinde belirleyici olabilmektedir.
Dolayısıyla karar alma sürecinde yer alanların tanınması da uygun davranış geliştir-
mede etkili olabilmektedir. Bu çerçevede karar alma sürecinde yer alanları kişisel özel-
liklerine göre bir takım gruplara ayırmak mümkün olabilmektedir. Buna rağmen ilk
istihbarat çalışmasında edinilen bilgiler müşteri ile ilk temas ve görüşmede yanlışlanabil-
mektedir. Bu nedenle pazarlama yetkilisinin çok çabuk pozisyon alabilme ve tutum de-
ğiştirebilme yeteneğine sahip olması gerekebilmektedir. Bu çerçevede potansiyel müşte-
rilerin muhafazakâr bir karaktere sahip olanlar, karar verebilme güçlüğü yaşayanlar ya da
cesaretine sahip olmayanlar, tepkisel yaklaşıma sahip olanlar, işin en iyi bileni olduğunu
düşünenler, değişime inanmayan ve tepki vermeyenler, aşırı derecede konuşkanlar, mü-
kemmeliyetçi ve profesyonel yaklaşıma sahip olanlar şeklinde gruplandırılmaları müm-
kün olabilmektedir.
Muhafazakâr nitelikte olan kişiler daha önceki durumu muhafaza etmek arzusun-
da olan işler yolunda giderken olası bir değişim talebinde bulunma konusunda isteksiz
müşterilerdir. Bu yaklaşıma iki faktör etki edebilmektedir. Bunlardan birincisi karar alma
sürecinde yer alan kişinin olumsuz bir durum sonucunda sorumluluğun kendisinde ola-
cağını bilmesi ve bu konuda risk almaktan kaçınma düşüncesinde olmasıdır.
Bazı durumlarda muhafazakâr kişiler mevcut durumda çalışılan işletmeden rahatsız
olsalar bile söz konusu işletme ile çalışma kendisinden önce dönemde başlatıldığı için bu
konuda gerçekleşebilecek bir değişikliğin kendileri için çok büyük bir riske yol açacağı fik-
rine saplanabilmektedir. Diğer yandan mevcut durumda hizmet veren işletme ile çalışma
kendi dönemlerinde verilmiş bir kararsa bu kararın değiştirilmesinin otoritesine yönelik
olumsuz bir etkiye yol açacağına ilişkin düşünceleri davranışlarına yön verebilmektedir.
Öte yandan bu türde kişilerin değişime karşı çıkmaları hizmet veren işletmenin kendi-
sine sağladığı kişisel çıkarlardan kaynaklanabilmektedir. Pazarlama yetkilisi müşterisinin
bu grupta yer aldığına ilişkin kanaat edindikten sonra bu davranışa yol açan etkenlerin
neler olduğunu belirlemelidir.
Karar alma sürecinde yer alanların muhafazakâr bir tutum sergilemeleri risk almak
istememelerinden kaynaklanması halinde pazarlama yetkilisi esasında bu risklerin düşü-
nüldüğü karar yüksek olmadığı, risk almanın elde edilecek faydalar değerlendirildiğinde
düşük seviyede olduğu ya da riskin paylaşılabileceğine ilişkin bir çalışma gerçekleştirerek
buna ilişkin cevaplarını görüşme öncesinde hazırlamalıdır.
Karar alma sürecinde yer alan kişinin tutumu elde ettiği kişisel menfaatlerden kaynak-
lanıyorsa bu durumda bu kişinin atlanarak bir başka kişi ile temas kurulup kurulmayacağı
araştırılmalı, olumsuz durumda temas bir süre ertelenmelidir. İyi bir pazarlama yetkilisi-
nin gayri ahlaki bir yaklaşıma aynı şekilde yanıt vermemesi, karar alma sürecinde yer alan
kişiye benzer veya daha yüksek bir menfaat önerilmemesi gerekmektedir. Aksi durumda
gelecekte söz konusu kişi olmaksızın potansiyel müşteri ile çalışabilme olasılığı baştan
kaybedilebilmektedir.
Diğer yandan durumdan haberdar olan diğer müşterilerin gözünde işletmenin imajı
zarar görebilmekte, aynı yaklaşıma sahip farklı müşterilerin bünyesinde yer alan kişiler
benzer taleplerde bulunabilmektedir. Bu türde bir davranışta bir kez bulunma bile işlet-
meyi içinden çıkamayacağı bir sarmala sürükleyebilmektedir.
Karar verebilme güçlüğü yaşayan ya da cesaretine sahip olmayan kişiler ise hizmet
verme talebinde bulunan işletme ile çalışılabileceğini düşünseler dahi bu konuda karar
verebilme cesaret ve kabiliyetinden yoksun kişilerdir. Muhafazakâr kişilerde olduğu gibi
karar almanın kendileri için risk yaratacağı endişesini taşıyabilmekte ya da bir risk söz
konusu olmasa dahi karar verememektedirler.
Diğer yandan hizmet verme talebinde bulunan işletmelerin sayısının fazla olması
bunların kararsızlığını daha da artırabilmektedir. Bu tür bir kişi ile temas kurulduğunda
öncelikli olarak kararsızlığının giderilmesine yönelik olarak sağlanacak avantajlar ve risk-
ler mümkün olduğunca basit ve anlaşılabilir bir biçimde aktarılmalı, diğer işletmelerden
farklı olarak sağlanacak faydalar net bir şekilde ortaya konmalıdır.
Aynı zamanda bu tür kişilere kararsızlıklarını artıracak ve kafalarını karıştıracak öl-
çüde bilgi verilmemeli gerekli olmadığı sürece detaya girilmemelidir. Bu türde kişilerin
konuşturulması ve dile getirdikleri kaygılarına anında yanıt verilmesi pazarlamanın başa-
rısına katkı sağlayabilecek bir yöntemdir.
Tepkisel yaklaşıma sahip olan kişiler tartışmacı ve sürekli problem yaratmaya çalışan
kişilerdir. Bu tavır esasında verilecek hizmet ve hizmeti sağlayacak işletmeye değil kendi
işletmesi içerisindeki duygu ve düşüncelerine, bulunduğu pozisyona işletmesinin ve çalı-
şanlarının kendisine olan yaklaşımlarına vb. etkenlere bağlı olarak da gelişebilmektedir.
Dolayısıyla pazarlama yetkilisi bu tür bir davranışa yol açan etkenleri tespit etmek du-
rumundadır. Diğer yandan iyi bir pazarlama profesyoneli nedeni her neden kaynaklanırsa
kaynaklansın bu tür bir davranışa tepki vermemeli, makul ölçüler çerçevesinde görüşmeyi
sürdürmelidir.
Görüşme ancak kişisel bir nitelik aldığında ve saygı sınırlarını aştığında sonlandırıl-
malıdır. İzlenmesi gereken etkin yollardan birisi karşılıklı konuşmak yerine görüşme sü-
recinin soru cevaplar şeklinde kısa basit ve anlaşılır yanıtlar şeklinde sürdürülmesi, müş-
teriyi verilecek hizmetle ilgili soru sormaya yönlendirmektir.
Pazarlama faaliyetlerinde sıkça karşılaşılan bir diğer karakter tipi işi en iyi bilenin
kendileri olduğunu düşünen insanların sahip oldukları karakterlerdir. Bunlar çoğunlukla
egoları yüksek, aynı zamanda egolarının okşanmasından zevk alan kişilerdir. Bu tür kişi-
lerle temas durumunda asla karşı bir fikir ileri sürülmemeli, görüşme karşılıklı zıtlaşmaya
taşınmamalıdır. İyi bir pazarlama profesyoneli söylemek istediğini bu tür karaktere sahip
karar alma mekanizmasında yer alan kişiye söyletebilen kişidir. O nedenle pazarlama yet-
kilisi görüşmenin ana çerçevesini belirleyerek ve gerekli yerlerde olabildiğince kısa müda-
halelerde bulunarak söz konusu kişinin konuşmasına ve kendisinin söylemek istediklerini
karşısındaki söylemesine olanak sağlamalıdır.
Görüşmelerde kişinin karakter yapısından dolayı görüşme olumsuz bir şekilde başla-
mış olduğu için bu tür kişilerle olumsuz yanıtlar verebileceği hiçbir soru sorulmamalıdır.
Aksi durumda görüşmenin seyri iyice olumsuz bir niteliğe bürünebilmektedir. Sorulacak
sorular olabildiğince kısa, pozitif ve konuya odaklı sorular olmalıdır. Bazen pazarlamanın
kendisine yönelik olduğu izlenimi bu tür kişilerde olumsuz yaklaşımların pekişmesine yol
açabilmektedir.
O nedenle ilk görüşmede bir başka konuda kendisinden görüş almak üzere gelindi-
ği ve farklı (benzer) bir müşteriye ilişkin neler yapılması gerektiği sorulabilir. Böyle bir
durumda karar alma konumunda yer alan kişi daha açık yüreklilikle sorulara cevap ve-
rebilecektir. Esasında farklı bir işletme hakkında söylediklerinin çok büyük bir bölümü
kendi işletmesi ile ilgili bilgilerdir. İyi bir pazarlamacının bu bilgileri çok iyi bir biçimde
dinlemesi ve kaydetmesi gerekmektedir.
Diğer yandan söz konusu kişilere doğrudan teklifte bulunmaksızın kendilerinin ta-
rafınızdan verilecek hizmete gereksinimlerinin olduğu düşüncesinin uyanması ya da en
azından daha iyi hizmet alabileceğine ilişkin şüphe duyması pazarlama faaliyetinin başa-
rısı için önem arz eden bir durumdur.
Aşırı derecede konuşkan bir karaktere sahip olanların bu tutumları pazarlama faaliye-
tine olumlu ve olumsuz yönde etkilere sahip olmaktadır. Bu tür kişilerin pazarlama süre-
cine olumlu etkileri daha çok kendileri konuştukları için pazarlama yetkilisinin daha fazla
bilgi edinmesine, aynı zamanda kişinin düşünme süresinin kısalmasına ve pazarlamanın
başarılı şekilde sonlanmasına imkân verebilmesidir.
Bu tür bir yaklaşımın olumsuz yönü ise çok fazla konuştukları için odak noktadan
uzaklaşılabilmekte, başka konulara sapılabilmektedir. Görüşmelerde odak noktadan
uzaklaşılması pazarlamadan başarılı bir şekilde sonuç alınmasına olanak vermeyebilmek-
tedir. Dolayısıyla bu tür kişilerle görüşülürken, konuşmalarına olabildiğince imkân tanın-
ması, müdahalelerin konu dışına çıkıldığında tekrar odak noktaya dönülmesine yönelik
yapılmasında yarar söz konusu olmaktadır.
Mükemmeliyetçi ve profesyonel kişiler görüşmelere kısa ve net anlam yükleyen ve bir
amaç çerçevesinde değerlendiren kişilerdir. Bu tür kişiler aynı zamanda görüşmenin özü-
nün yanı sıra şekil yönünü de dikkate almaktadırlar. Dolayısıyla bu tür kişilerle temasta
bulunurken, randevu, görüşme süreleri ve davranışlara son derece yüksek düzeyde özen
gösterilmelidir.
Mükemmeliyetçi ve profesyoneller ile görüşülürken gereksinim duyulacak bilgiler
mümkün olduğunca iyi bir şekilde edinilmeli, sorulacak sorulara net ve doğru cevap-
lar verilebilmelidir. Bu tür kişilere verilebilecek düzeyin üzerinde vaatler verilmemeli,
işletmenin kapasitesi ve potansiyeli gerçekçi bir biçimde ifade edilmelidir. Bu tür bir
karaktere sahip olan kişilerin elde ettikleri verileri farklı kaynaklara doğrulatacakları
unutulmamalıdır.
Müşteri Taleplerinin Alınması

Müşteri taleplerinin alınması pazarlama sürecinde ilk temasın başarılı olduğuna bir kanıt
teşkil etmektedir. Buna karşılık taleplerin alınması pazarlama sürecinin başarıyla sonuç-
landığını göstermemektedir.
Taleplerin alınması esas olarak müşterilerin gereksinimlerinin ve bu gereksinimlerin
detaylarının öğrenilmesine ilişkin süreci ifade etmektedir. Bu aşamada pazarlama yetkilisi
söz konusu taleplerin karşılanabileceğine emin ise, aynı zamanda pazarlamanın sonuçlan-
dırılmasına yetkili ya da teklife ilişkin ön hazırlığa sahipse pazarlama sürecini sonuçlan-
dırabilmektedir.
Bu durum aynı zamanda amaçlanan bir yaklaşım olup, müşterinin başka işletmeler ile
görüşmesi imkânını ortadan kaldıran bir yaklaşımdır. Ancak istenen hizmetler mutat bir
nitelikte değil, özel koşul ve gereksinimlerin söz konusu olması, planlama, maliyet analizi
ve fiyatlandırma sürecinin gerekli olması ve belirli bir süre alması söz konusu ise ya da
pazarlama yetkilisi talep edilenler konusunda tam yetkiye sahip değilse talebe verilecek
cevap için süre istemesi yerinde olabilecektir.
Müşteri hizmet taleplerinin işletmenin sürekli gerçekleştirdiği ya da en azından bilgi
sahibi olduğu faaliyetler kapsamında olması halinde daha önceki çalışmalar dikkate alına-
rak daha kısa sürelerde talep analizi gerçekleştirilebilmektedir. Buna karşılık müşteri ta-
lepleri spesifik nitelikte ve işletmenin sürekli gerçekleştirdiği operasyonlardan farklı özel-
liklere sahipse göreli olarak daha uzun sürelerde talep analizi gerçekleştirilebilmektedir.
Taleplerin alınması sürecinde operasyonu doğrudan ya da dolaylı şekilde etkileyebi-
lecek her türlü bilginin net bir biçimde elde edilmesi gerekmektedir. Bu kapsamda ürü-
nün özellikleri, özel gereksinimlere ihtiyaç duyup duymadığı, birim özellikleri, ebatları
ve ağırlıkları, ürünlerin taşımanın şekline duyarlı olup olmadığı, müşterinin gereksinim
duyduğu teslim süresi, alıcının bulunduğu ülke ve adresi, yükleme ve boşaltma yerindeki
elleçleme olanakları, süreç içerisinde istenilen lojistik hizmetlerin tümü (elleçleme, ay-
rıştırma, birleştirme, konsolidasyon etiketleme, paketleme vb.) ve bunların hangilerine
gereksinim duyulacağı, çıkış, transit ve varış ülkelerinde söz konusu ürün ya da ürünlere
ilişkin sınırlama, yasaklama ve kısıtlamaların söz konusu olup olmadığı vb. bilgiler talep
analizi öncesinde edinilmeli, ek olarak gereksinim duyulan başka bilgiler varsa müşteri-
den bu bilgiler talep edilmelidir.
Müşteri Taleplerinin Analizi

Talep analizi gerçekte işletmenin bu taleplere cevap verip veremeyeceği, verebilecek du-
rumda ise hangi koşullarla taleplere cevap verilebileceği aynı zamanda elde edilecek fayda-
nın katlanılacak maliyetlerden yüksek olup olmadığı vb. türde birçok soruya yanıt aramak
için gerçekleştirilen bir süreçtir. Dolayısıyla bu aşamada belirlenmeye çalışılan durum söz
konusu taleplere cevap verilip verilmeyeceğidir. Pazarlama birimi bu sürece ilişkin veri-
leri topladıktan sonra taleplerin analizinin yapılabilmesi için dosyayı operasyon birimine
göndermekte, talepler operasyon biriminde analiz edilmekte ve taleplere cevap verilip ve-
rilmeyeceğine ilişkin kararlar operasyon birimi tarafından gerçekleştirilmektedir.
Bununla birlikte operasyon ve pazarlama aynı birim tarafından gerçekleştiriliyorsa

talep analizi pazarlama birimi tarafından yapılabilmektedir. Ancak bu durum sağlıklı
bir sürecin işareti olarak görülmemektedir. Pazarlama birimi ilişki içerisinde oldukları
müşterilerine hizmetin verilmesi ve pazarlamanın bir an önce sonuçlanması hedefinde
oldukları için planlama ve analiz süreçlerine yeterli ölçüde objektif yaklaşamayıp olması
gereken özen göstermeyebilmektedir.
Bu nedenle her iki sürecin ayrı bir biçimde ve farklı birimlerce gerçekleştirilmesi
faydalı olabilecektir. Öte yandan ürünün özellikleri çerçevesinde bir takım yasaklama-
lar, kısıtlamalar ya da sınırlılıklar söz konusu olabilmektedir. Hizmet talebinde bulunu-
lan ürünün bir yasaklamaya tabi olması halinde başlangıç sürecinde hizmet talebi geri
çevrilebilmektedir.
Talep analizi sürecinde operasyon departmanı pazarlama departmanı tarafından
kendisine verilen bilgileri analiz ederek sürece başlamaktadır. Bu süreçte temel amaç
olabilecek en düşük düzeyde kaynak kullanımının yanı sıra en yüksek faydanın elde edi-
lebilmesidir. Buna yönelik olarak operasyon birimi öncelikli olarak ürünün ne olduğu,
özellikleri, gereksinim duyulan lojistik hizmet tür ve özellikleri gibi verileri analiz ederek
sürece başlamaktadır.
Taşıma Türünün Belirlenmesi

Talep analizi kapsamında ilk olarak karar verilen faktör ürünün türü ve özellikleri çerçe-
vesinde taşıma türü ve şeklinin belirlenmesidir. Bazı ürünler taşıma türlerinden kaynak-
lanan risklere aşırı düzeyde duyarlı olabilmektedir. Bu nedenle operasyon sürecinde talep
analizi gerçekleştirenler ellerindeki operasyon alternatiflerini bu veriler çerçevesinde ele-
meye başlamaktadırlar. Örnek olarak ürünün titreşim ve gürültüye aşırı düzeyde duyarlı
olması halinde demiryolu ile taşıma alternatifi elenebilmektedir.
Aynı zamanda yükleme ve boşaltma yerine ilişkin taşımacılık olanakları ve maliyetleri
de belirleyici olabilmektedir. Yüklemenin yapılacağı yerde uluslararası taşımaya açık bir
istasyonun bulunmaması ya da yükleme yeri ile istasyon arası ara taşımanın toplam ma-
liyete önemli ölçüde etki etmesi demiryolu taşımacılığı alternatifinin değerlendirme dışı
bırakılmasına yol açabilmektedir.
Aynı değerlendirme diğer taşıma türleri içinde söz konusu olabilmektedir. Ürün özel-
likleri itibarıyla elleçleme faaliyetleri aşırı düzeyde risk içeriyor, dolayısıyla çok türlü ta-
şıma modlarının kullanılması söz konusu olamıyorsa taşımanın olabildiğince az aktarma
yapılarak ya da yapılmayarak gerçekleştirilmesi bir zorunluluk olabilmektedir.
Diğer yandan lojistik hizmet verilecek olan ürün spesifik nitelikte bir ürün ise değer-
lendirmeye alınan taşıma türünde bu ürünlere uygun araçların bulunmaması söz konusu
taşıma türünün değerlendirme dışı bırakılmasına yol açabilmektedir.
Buna ek olarak gereksinim duyulan hız, taşıma türünün belirlenmesinde öncelikli et-
ken olabilmektedir. Yüksek taşıma hızının gerekli olduğu durumlarda havayolu veya ka-
rayolu taşımacılığı tercih edilirken, yüksek hıza gereksinim olmadığı hallerde demiryolu
veya denizyolu kullanılabilmektedir.
Operasyonu gerçekleştirilecek ürünün birim ve toplam ağırlık ile ölçüleri taşıma türü-
nün belirlenmesine etki eden bir diğer önemli faktördür. Yükün hacmi arttıkça havayolu
ve karayolu tercihi azalmakta, operatörler ölçek ekonomisi gereği demiryolu veya deniz-
yolu taşımacılığına yönelebilmektedir.
Her bir operasyon sürecinde yukarıda sayılan faktörler birbirlerine karşılaştırmalı
olarak göreli önceliklere sahip olabilmektedir. Bir operasyonda öncelikli olarak maliyet-
ler önemli görülüp diğer unsurlar göz ardı edilebilirken bazı taşıma süreçlerinde hız en
önemli belirleyici olabilmektedir.
Bu öncelikli olma durumu müşteri taleplerine ve beklentilerine göre değişebilmekte-
dir. Genel olarak değerlendirildiğinde taşıma türünün seçimine etki eden faktörler aşağı-
daki gibi sıralandırılabilmektedir:
• Taşınacak ürüne ilişkin sınırlamalar ve kısıtlamalar
• Taşınan ürünün özellikleri ve türü
• Gereksinim duyulan lojistik hizmetlerin sayısı ve türü
• Yükleme ve boşaltma yerlerindeki lojistik olanaklar
• Taşıma türlerinin sayısı ve kullanılabilirliği
• Gereksinim duyulan taşıma hızı
• Taşıma maliyetinin kabul edilebilir maliyet düzeyi
• Yükleme ve boşaltma noktalarının sayısı
• Taşınan ürünün birim ve toplam miktarı ve hacmi
• Taşıma türünün yaratacağı riskler
• Ürünün risk düzeyi ve özel nitelikte olup olmaması
Ürün özellikleri değerlendirilerek taşıma türlerinden bazıları elendikten sonra elde
kalan alternatifler içerisinde en düşük maliyetin yanı sıra en yüksek verimliliği sağlayan
alternatif seçilebilmektedir.
Seçilecek taşıma türünün toplam lojistik maliyetlerinin en optimum düzeyde gerçek-
leştiği buna karşılık elde edilecek etkinlik ve verimliliğin en üst seviyede elde edilebildiği
taşıma türü olması gerekmektedir. Elde edilecek faydaların katlanılan maliyetlere oran-
landığında aradaki farkı fayda lehine en uygun biçimde gerçekleşmesi doğru tercihin ya-
pıldığı anlamına gelmektedir. Dolayısıyla diğer alternatifler daha düşük maliyete sahip
olsalar bile bu alternatiflerin kullanılmaları ile sağlanan verimlilik maliyete oranla yüksek
olmayabilmektedir.
Buna ek olarak başka taşıma türleri kullanıldığında sağlanacak olan fayda yüksek olsa
bile bu faydanın elde edilmesi kabul edilebilir düzeyin çok üzerinde maliyete katlanılarak
sağlanması söz konusu olabilmektedir.
Bu nedenle iyi bir operasyon yöneticisinin tek başına maliyet ya da faydaya odaklan-
maması tüm faktörleri eş zamanlı değerlendirmesi gerekmektedir. İlk aşamada tüm taşı-
ma türleri değerlendirilerek aralarından bir tanesi söz konusu operasyon için seçildikten
sonra bu alternatife yönelik operasyonun detaylı olarak planlanmasına geçilmektedir.
Taşıma türü seçimine etki eden faktörler nelerdir?

2
Güzergâhın Belirlenmesi
Taşıma türü belirlendikten sonraki aşamada taşımanın gerçekleştirileceği güzergâhın be-
lirlenmesi aşamasına geçilmektedir. Bu süreçte hangi güzergâhın kullanılacağı seçilmiş
olan taşıma türü dikkate alınarak saptanırken, aynı zamanda çıkış ve varış ülkeleri arasın-
daki mesafeler, ürünlerin teslim edileceği müşterilerin bulundukları ülke ve konumları,
söz konusu ülkeye erişim olanakları, taşıma güzergâhında yer alan ülkelerin emniyet ve
güvenlik zafiyetlerinden kaynaklanan riskler ile güzergâh ülkelerinin lojistik olanakları
gibi faktörler güzergâh seçilirken belirleyici rol oynamaktadırlar.
Ek olarak alternatif güzergâhlar üzerinde yer alan ülkelerin uyguladıkları, dış ticaret
ve ulaştırma politikaları ile bu ülkelerde çeşitli adlarla alınan ve maliyete etki eden ücret ve
mali nitelikte yasal giderler de taşımanın gerçekleştirileceği güzergâhın belirlenmesinde
etkili olmaktadır.
Taşıma operasyonunda seçilecek olan güzergâh taşıma türüne ya da türlerine göre de-
ğişebilmektedir. Aynı zamanda taşıma türü güzergâh dikkate alınarak çok modlu ya da tek
modlu taşımacılık olabilmektedir. Seçilecek taşıma türü kapsamında mevcut bulunan al-
ternatif güzergâh sayısı da artabilmekte ya da azalabilmektedir. Taşıma güzergâhları kendi

içerisinde karayolu güzergâhları, demiryolu güzergâhları, denizyolu güzergâhları, hava-
yolu güzergâhları ve çok türlü taşıma güzergâhları şeklinde alt sınıflara ayrılabilmektedir.
Taşımanın Maliyetlendirilmesi
Kullanılacak taşıma türü ve güzergâh dikkate alınarak taşıma operasyonunun bu süreçte
birim ve toplam maliyetler çerçevesinde maliyeti ve müşteriye verilecek olan taşıma ücreti
belirlenmektedir. Taşımanın maliyetinin belirlenmesi hazırlanacak olan teklifin de teme-
lini oluşturmaktadır.
Uygulamada müşteriye arz edilecek olan hizmetlerin ayrı ayrı maliyetleri ve taşıma
ücreti belirlenmekte, taşıma operasyonun yanı sıra yükleme, boşaltma, sigorta vb. mali-
yetler ayrı maliyet kalemleri şeklinde fiyatlandırılarak müşteriye sunulmaktadır.
Taşımada kullanılacak taşıma türü özelinde farklı maliyet kalemleri söz konusu ola-
bilmektedir. Operatörler bu taşıma türlerini dikkate alarak ayrıntılı bir maliyet işlemi ger-
çekleştirebilirler. Buna karşılık müşterilere her bir maliyet detayının belirtilmesi gerekli
olmayabilmektedir. Bunun yerine müşterilerine kombine edilmiş birim ve toplam mali-
yetler arz edilmektedirler.
Teklif Hazırlama ve Müşteriye Teklif Verilmesi

Müşteriden alınan bilgiler neticesinde operasyon planlanarak buna ilişkin teklif operas-
yon departmanı tarafından hazırlanmakta ve müşteriye pazarlama departmanı kanalı ile
arz edilmektedir. Hazırlanan teklife müşteriden olumlu yanıt alınması halinde teklif ile
birlikte taşıma operasyonunun dosyası hazırlanmaktadır.
Müşteriye sunulacak olan teklifte taşıma ve diğer verilecek hizmetlerin fiyatları, veri-
lecek hizmetler ve bunların özellikleri ile taşıma operasyonun başlangıcından teslim ile
sona ermesine kadar olan süreçte taşıma operasyonun yapılış şekli ve özelliklerine kadar
çok sayıda bilgi yer almaktadır.
Teklifin olumsuz bir şekilde yanıtlanması halinde pazarlama departmanı buna neden
olan faktörleri operasyon departmanı ile analiz ederek revize bir teklifi müşteriye sunabil-
mektedir. Müşteri ile çalışılabilmesi kısa vadede mümkün değilse müşteri için hazırlanan
dosya üzerine rezerve notu üzerine düşülerek pazarlama departmanı tarafından saklanır
ve gelecekte çalışılabilme olanakları periyodik olarak değerlendirilir. Teklifin olumlu so-
nuçlanması halinde dosya operasyon departmanına sevk edilerek buna ilişkin taşıma ope-
rasyonun gerçekleştirilmesine yönelik uygulama aşamasına geçilmesi talep edilir. Buna
ilişkin olarak operasyon departmanı ayrıntılı iş emirleri ve tüm taşıma sürecini içeren bir
operasyon planı hazırlamaktadır.
İş Emrinin Hazırlanması
Taşıma türü ve izlenecek güzergâh belirlendikten sonra taşıma türünün özellikleri de dik-
kate alınarak taşımada görev alacak sürücü operasyon personeli, kaptan vb. görevlilerin
uyacağı kuralları belirleyecek iş emirleri hazırlanmaktadır. İş emirleri yüklemenin yapı-
lacağı süreçten başlayarak, taşımanın tamamlandığı ve teslimin gerçekleştirildiği sürece
kadar olan tüm prosesleri kapsamayan olabildiğince ayrıntılı direktifler bütünü olarak
tanımlanabilmektedir.
İş emirleri hazırlanırken kullanılacak araç, ekipman ve personelin görevlendirilmesi
ve taşıma için atanması operasyon departmanı tarafından gerçekleştirilmektedir. Ope-
rasyon departmanı yöneticileri taşıma türü dikkate alınarak kullanılacak araç (karayolu
aracı, gemi, tren, uçak vb.) taşıma kabı türü (römork, yarı römork, konteyner, vagon vb.)
personel (sürücü, kaptan, tren personeli vb.) kullanılacak ekipmanlar (forklift, vinç, kra-
ne, steaker vb.) unsurların görevlendirilmesi ile ilgili atamaları gerçekleştirmektedirler.
İş emirleri ile birlikte gönderenden alınan ticari dokümanlar da kontrol edilerek ta-
şıma evrakları hazırlanmaktadır. Ticari ve taşıma için gereken evrakların yanı sıra hazır-
lanan iş emri taşıma operasyonunda görev alan personele verilerek operasyonun taşıma
öncesi süreçleri tamamlanmakta, taşımayı gerçekleştirecek olan personel yüklemenin ya-
pılacağı yere sevk edilmektedir.
OPERASYONUN BAŞLAMASI
Taşıma operasyonunun başlaması ve fiilen gerçekleştirilmesi sürecinde seçilecek taşıma
türü taşıma operasyonunu yapısal olarak biçimlendirebilmektedir. Aynı zamanda taşıma
türüne göre yükleme, boşaltma şekli ve sayısı, elleçleme yapılacak lokasyonlar, prosedür-
ler vb. faktörler değişebilmektedir. Dolayısıyla hazırlık süreci büyük oranda benzerlik gös-
terse bile operasyon sürecinde önemli ve kayda değer farklılıklar göze çarpabilmektedir.
Farklı Taşıma Türlerinde Operasyonun Başlaması

Karayolu ile taşıma operasyonun fiili olarak başlangıç noktası taşıma aracı ya da taşıma
kabının yükleme yapılacak olan lokasyona sevk edilmesidir. Yükleme öncesi süreçte kara-
yolu taşıma aracı taşıma kabı ile birlikte ya da konteyner tartım işlemine tabi tutularak boş
olarak tartılmakta ve buna ilişkin bir tartım fişi düzenlenmektedir. Boş tartım işleminin
ardından daha önce hazırlanan iş emrini alan personeller yükleme yerine giderek, yükle-
me öncesi son kontrolleri yaparak, iş emrinde gösterilen şekilde yükleme operasyonuna
başlamakta ya da başlatılmasını gönderenden talep edebilmektedir.
Taşınan yüklerin tehlikeli madde, canlı hayvan, bozulabilir ve çürüyebilir ürün, ağır
ve havaleli yükler gibi özel (spesifik) türde yükler olması halinde yükün özellikleri dikkate
alınarak detaylı bir yükleme planı hazırlanmaktadır. Yükleme planı elleçleme sırasında
dikkat edilecek hususlar, kullanılacak elleçleme ekipmanları, yükleme öncesinde yükleme
kabı ve araçla ilgili söz konusu olabilecek uygulamalar ve prosedürler gibi çok sayıda bilgi
ve yönergeyi içermektedir.
Buna örnek olarak taşınan yükün birim (parça) ağırlığına göre tercih edilecek istifleme
araçları değişebilmektedir. Aynı zamanda tehlikeli madde yüklemeden önce aracın temiz-
lenmesi ya da gıda vb. ürünlerin yüklenmesinden önce aracın dezenfektasyonu gerekli
olabilmektedir. Diğer taraftan yüklemeye ilişin alınacak güvenlik ve emniyet önlemleri de
yükleme planının bir parçasıdır.
Şekil 5.2
Yükleme
Optimizasyon Yazılımı
ve Simülasyonu
Taşımacı yükleme sürecinin başında yüklemeye ilişkin planı gözden geçirerek aracın
ve taşıma kabının yüklemeye uygun olduğunu teyit etmektedir. Ardından araç yüklemeye
alınarak yükün gerekli olan güvenlik ve emniyet önlemleri altında araca yüklenmesi sağ-
lanır. Yüklerin homojen bir nitelikte ve aynı boşaltma noktasına taşınmaları halinde belirli
bir istifleme düzeni ile araca yüklenmeleri söz konusu olmaktadır. Buna karşılık yükün
homojen olmaması halinde optimum düzeyde yüklemenin yapılabilmesi için yükleme
optimizasyon yazılımları ile yükleme operasyonu önceden simüle edilerek buna uygun
bir biçimde yükleme yapılabilmektedir.
Taşınan yüklerin tek parça ve çok ağır ya da belirli ölçülerin üzerinde uzunluk, yüksek-
lik ve genişliğe sahip olmaları halinde bunlar için son derece detaylı yükleme planları hazır-
lanmakta yükün risk yaratmayacak ya da minimum risk ile yüklenmesi planlanmaktadır.
Yükleme operasyonunun yükleme planında gösterilen uygun ekipman ve personel ile
gerçekleştirilmesi, yüklemeye ve teslime ilişkin evrakların gönderene imzalatılıp eşya tü-
müyle teslim alınmasına müteakip, operatörler güvenlik ve emniyete ilişkin hususlar dahil
olmak üzere son kontrolleri yaparak taşımanın başlamasına izin verebilirler.
Taşıma operasyonu yüklenen aracın yükleme noktasından ayrılması ile başlamakta,
fiili operasyon süreci ile devam etmektedir. Fiili operasyon süreci eşyanın yurtiçinde ta-
şınması halinde uygun güzergâh takip edilerek taşıma aracının ve yükün varış noktası-
na gelindiğinde sona ermektedir. Bu durumda taşımacı yasal düzenlemelerde gösterilen
hususlara uygun hareket ederek taşımayı tamamlayabilmektedir. Buna karşılık taşımanın
uluslararası bir taşıma olması halinde uygulamaya ilişkin çok sayıda prosedür ile karşı
karşıya kalınabilmektedir.
Taşımanın karayolu aracı ya da konteyner ile multimodal bir şekilde gerçekleştirilmesi
durumunda taşıma aracı veya konteyner yükleme sonrasında dolu olarak ikinci kez tartım
işlemine tabi tutulmaktadır. Buradaki amaç yükün net ağırlığını tespit edebilmektir. Araç,
tartım işleminden sonra çıkış gümrük işlemlerinin yapılacağı gümrük sahasına hareket
etmekte ve gümrüğe ulaştıktan sonra gümrük işlemleri ile yetkilendirilmiş, ilgili personel
gümrüğe ticari nitelikte belgeler ile taşımaya ilişkin evrakları sunmaktadır. Gereken güm-
rük işlemleri ve prosedürler takip edildikten sonra yetkili memur onayı ile araç gümrük-
ten çıkarak uluslararası güzergâhını takip etmektedir.
Şekil 5.3
Karayolu Taşımacılığında Operasyonun Başlaması
1 Boş olarak tartım işlemi 01 2

Karayolu aracının yükleme
yerine sevk edilmesi
02 3 Dolu olarak tartım işlemi 03
06 05 04
Yükleme yapılan karayolu
Gümrük işlemleri sonrası
6 5 Gümrük kontrol/işlemleri 4 aracının çıkış gümrük
aracın ülkeyi terk etmesi
idaresine gelmesi
Geçilen her ülkede gerekli gümrük işlem ve prosedürleri tamamlandıktan sonra varış
ülkesi gümrüğüne gelindiğinde araç gümrük işlemleri sırasında tekrar tartıma tabi tutu-
larak taşıma sırasında eşya üzerinde bir eksilme ya da artmanın olup olmadığı kontrol
edilmektedir. Varış ülkesinde gümrük işlemleri tamamlanmasının ardından aracın ve yü-
kün varış noktası olarak belirlenen lokasyona gelmesi ile fiili operasyon sona ermektedir.
Denizyolu taşımacılığında operasyon taşınan yükün özellikleri ve taşınma şekline
göre değişebilmektedir. Taşınan yükün konteyner ile taşınması halinde karayolunda ol-
duğu gibi boş ve dolu olmak üzere konteyner araçla birlikte tartılmakta ve her seferde
kantar fişi düzenlenmektedir. Yükleme yerine sevk edilen araç yükleme işleminden sonra
konteynerin çıkış yapacağı liman ya da liman öncesinde yer alan bir gümrük idaresine
gümrüğe ilişkin prosedürlerin gerçekleştirilmesi için sevk edilmektedir. Gümrük işlem-
leri tamamlandıktan sonra konteyner araç üzerinden bir vinç yardımı ile alınarak gemiye
yüklenmekte gemi ile birlikte konteyner yola çıkmaktadır. Bu aşamada denizyolunda kon-
teynerlere ilişkin operasyon süreci tamamlanmaktadır.
Şekil 5.4
Denizyolu Taşımacılığında Operasyonun Başlaması
1 Boş olarak tartım işlemi 01 2

Karayolu aracının yükleme
yerine sevk edilmesi
02 3 Dolu olarak tartım işlemi 03
06 05 04
Gümrük işlemleri sonrası Yükleme yapılan karayolu
6 konteynerin gemiye 5 Gümrük kontrol/işlemleri 4 aracının çıkış gümrük
yüklenmesi idaresine gelmesi
Taşınan yükün kuru ya da sıvı dökme yük olması durumunda limanlarda yer alan
çeşitli elleçleme ekipmanı ile yükler gemilere yüklenmekte ve limanlar aynı zamanda yük-
leme, aktarma, gümrük vb. işlemlerin aynı yerde gerçekleştirildiği lokasyonlar olabilmek-
tedir. Dolayısıyla operasyonel çerçevede dökme yükler, konteynerlere kıyasla daha dar bir
coğrafi alanda opere edilebilmektedir.
Havayolu taşımacılığına bakıldığı zaman taşınan yüklerin daha küçük formlarla (palet,
koli vb.) taşıma operasyonuna konu olduğu görülebilmektedir. Havayolu taşımacılığında
kargolar çoğunlukla aracı işletmeler (freight forwarder, acente vb.) tarafından gönderenin
istediği lokasyondan teslim almaktadır. Teslim işleminden sonra aktarma ve işleme mer-
kezine getirilen kargolar tür, özellik ve gidecekleri lokasyonlara göre gruplandırılmakta ve
sınıflandırılmaktadır.
Şekil 5.5
Havayolu Taşımacılığında Operasyonun Başlaması
Kargonun işyerinde
1 müşteriden teslim 01 Kargoların ayrıştırma,
2 birleştirme ve gruplandırma 02
alınması işlemi sonrası araçlara yüklenmesi
4 Kargonun uçağa
yüklenmesi 04 3 Gümrük kontrol/işlemleri 03
Aynı zamanda gümrük işlemleri de bu kuruluşlar tarafından gerçekleştirilmektedir.

Gümrük işlemlerinin tamamlanması ve gümrük yetkililerinin onayından sonra gruplandı-
rılmış kargolar havayolu konteynerlerine istiflenerek bu konteynerler uçaklara yüklenmek-
tedir. Bu şekilde havayolu taşımacılığında operasyonun birinci etabı tamamlanmaktadır.
Şekil 5.6
Demiryolu Taşımacılığında Operasyonun Başlaması
Müşteri tarafından
1 eşyanın vagonlara 01 Müşteri tarafından
2 eşyanın vagonlara 02
yüklenmesi yüklenmesi
4 Gümrük kontrol/işlemleri
tamamlanan eşyaların ülkeyi 04 3 Gümrük kontrol/işlemleri 03
terk etmesi
Demiryolu taşımacılığında ise operasyon tam vagon ya da mesajeri taşımacılık olarak
iki farklı biçimde yapılabilmektedir. Tam vagon işlemli taşımalar bir vagona sadece tek bir
gönderenin eşyasının konulduğu, başka bir gönderene ait eşyaların hiç bir suretle birlik-
te taşınmasının mümkün olmadığı demiryolu operasyon türüdür. Mesajeri taşımalar ise
farklı gönderenlere ait olan parça yüklerin aynı vagona yüklenebildiği parsiyel nitelikli
taşımalardır. Taşımanın tam vagon işlemli taşıma olması halinde eşya taşımacı tarafından
gönderene tahsis edilmiş ya da gönderene ait vagonun gönderenin belirttiği fabrika ya da
depolarda kendisi tarafından yüklenmesi ve taşımacıya en yakın istasyonda teslim etmesi
ile gerçekleşen taşıma şeklidir. Bu tür taşımalara tek vagon taşımacılığı (single wagon lo-
ading) adı da verilebilmektedir.
İntermodal taşıma operasyonlarında operasyon farklı lokasyonlardan yüklerin top-
lanması (collecting) ve intermodal yük terminali adı verilen lokasyonlara getirilmesi ile
başlamaktadır. Terminallerde gidecekleri yerlere göre gruplandırılan yükler konsolide
edilerek söz konusu araçlara yüklenmektedir. Taşıma operasyonunun ilk aşaması taşınan
yükün esas taşıma (denizyolu veya demiryolu) türüne aktarılması ile sona ermektedir.
Şekil 5.7
İntermodal Taşımacılık Operasyonunun Başlaması
Kargonun işyerinde
Kargoların ayrıştırma, birleştirme ve
1 müşteriden teslim
alınması 01 2 gruplandırma işlemi sonrası
konteynerlere yüklenmesi
02
05 04 03
Yükleme yapılan
Gümrük işlemleri
5 4 Gümrük 3 konteynerin çıkış
sonrası konteynerin
kontrol/işlemleri gümrük idaresine
gemiye yüklenmesi
gelmesi ve limana
hareket etmesi
Taşıma operasyonunun başlangıç süreci taşıma türlerine göre ne şekilde farklılık göster-
mektedir? 3
OPERASYONUN TAMAMLANMASI
Taşınan yüklerin varış noktasına ulaşması ile birlikte taşımada görev alan personel yükün Operasyonun tamamlanması,
dosyanın kapatılması ile söz
ulaştığını alıcıya haber vermekte ve kendisinden boşaltma işlemlerini başlatması talep et- konusu olmaktadır.
mektedir. Alıcı taşımacıya boşaltmanın yapılacağı yeri gösterdikten sonra taşımacı boşalt-
ma işlemlerini üstenmişse taşımacıya nezaret etme, kendisi boşaltma işlemlerini yapacak-
sa ilgili personel ve ekipmanını boşaltma noktasına sevk etmekle görevlidir.
Boşaltma işlemleri taşımacı tarafından yapılacaksa daha önceden yükleme planına ek
olarak hazırlanmış olan boşaltma planı çerçevesinde bu işlemin gerçekleştirilmesi söz ko-
nusu olmaktadır. Bu plana uygun olarak tercih edilen elleçleme ekipmanları ve prosedürler
ile en yüksek güvenlik ve emniyet önlemleri altında boşaltma işlemi tamamlanabilmektedir.
Boşaltma işlemi yapılıp yükün tesliminin gerçekleştiği süreçte taşımacı teslim evrak-
larını alıcıya imzalatarak teslim sürecini, dolayısıyla taşıma operasyonunu hukuken de
sona erdirmiş olmaktadır. Taşımacı varış noktasından ayrıldıktan ve işletmeye döndükten
sonra teslim ve diğer evrakları muhasebe finans departmanına vererek fiili taşıma operas-
yonunu da tamamlamış olmaktadır.
Taşıma ücreti peşin olarak alınmış ise muhasebe finans departmanı dosyayı kapata-
rak bunun bir nüshasını operasyon ve hukuk departmanlarına göndermekte, konuya iliş-
kin söz konusu departmanları da bilgilendirerek dosyanın arşivlenmesini sağlamaktadır.
Taşıma ücreti tahsil edilmemişse muhasebe finans departmanı taşıma ücretini ödeyecek
olan gönderen ya da alıcı ile temasa geçerek ödeme talebinde bulunmakta, ödeme alındık-
tan sonra dosya kapatılmaktadır.
Taşıma operasyonunun tamamlanması süreci taşımanın karayolu ile yapılması duru-
munda karayolu aracının varış gümrüğüne gelmesi ile başlamaktadır. Varış gümrük idare-
sine ulaşan sürücü ilk olarak gümrük idaresine ticari ve taşımaya ilişkin belgeleri sunarak
süreci başlatmaktadır. Varış gümrük idaresi belgeleri aldıktan sonra taşımacı gümrük sa-
halarında yer alan veri giriş ofislerine giderek taşımaya ilişkin veri girişlerini gerçekleş-
tirmektedir. Muayene memuru tarafından yapılan kontrollerde herhangi bir uygunsuz-
luk söz konusu değilse gümrük işlemleri onaylanmakta ve aracın boşaltma yapacağı yere
sevkine izin verilmektedir. Araç yükü ile birlikte varış noktasına ulaştığında iş emrinde
belirtilen usullere uygun olarak boşaltma gerçekleştirilmekte ve taşıma operasyonu fiilen
tamamlanmaktadır.
Şekil 5.8
Karayolu Taşımacılığında Operasyonun Sona Ermesi
1 Dolu olarak tartım işlemi 01 2

Karayolu aracının gümrüğe
sevk edilmesi
02 3 Gümrük kontrol/işlemleri 03
5
Yükün alıcının deposunda
teslim edilmesi
05 4
Gümrük işlemleri sonrası
aracın varış noktasına sevki
04
Taşıma operasyonu denizyolu ile gerçekleştiriliyor ise yükün taşındığı gemi varış li-
manına geldikten sonra operasyonun tamamlanma süreci başlamakta, varış limanında
indirilen yükler giriş gümrük idaresine sunulmaktadır. Varış gümrük idaresinde eşyanın
kontrol ve denetimleri tamamlandıktan sonra eşyanın varış noktasına taşınması için ka-
rayolu ya da demiryolu aracına yüklenmesi işlemi gerçekleştirilmekte, bu sürecin hemen
ardından eşya varış noktasına boşaltılmak üzere sevk edilmektedir.
Şekil 5.9
Denizyolu Taşımacılığında Operasyonun Sona Ermesi
Yüklerin limana
1 yanaşın gemiden 01 2
Gümrük
kontrol/işlemleri
02 3
Yükün alıcının deposunda
teslim edilmesi
03
boşaltılması
Eşyanın havayolu taşınması sürecinde kargonun varış havalimanına gelmesi ile bir-
likte eşyanın gümrük işlemleri tamamlanmakta ve eşya alıcılar bazında ayrıştırılarak alı-
cılara sevk edilmektedir. Varış yerinde eşyanın alıcıya teslim edilmesi ile birlikte taşıma
operasyonu sona ermektedir.
Şekil 5.10
Havayolu Taşımacılığında Operasyonun Sona Ermesi
Kargoların ayrıştırma,
1 Kargonun uçaktan 01 2 Gümrük kontrol/işlemleri 02 3 birleştirme ve gruplandırma
işlemi sonrası araçlara
03
indirilmesi
yüklenmesi
4
Kargonun işyerinde
alıcıya teslim edilmesi
04
Demiryolu taşımacılığında ise taşıma operasyonu eşyanın varış istasyonuna gelmesi

ile tamamlanmaktadır. Bu lokasyonda eşya sahibine teslim edilmektedir. Demiryolu ta-
şımacılığında eşyanın alıcının deposuna ya da fabrikasına taşınması taşımacı tarafından
yapılmamakta, alıcı bu ara taşıma operasyonunu organize etmekte ya da ettirmektedir.
Şekil 5.11
Demiryolu Taşımacılığında Operasyonun Sona Ermesi
Tren varış
1 istasyonuna 01 2
Gümrük
kontrol/işlemleri
02 3
Eşyanın alıcı tarafından
teslim alınması
03
gelmesi
İntermodal taşımacılıkta taşıma operasyonunun ikinci etabı taşınan konteynerin varış

limanına gelmesi ile başlamaktadır. Varış limanında vinçler vasıtasıyla gemiden indiri-
len konteynerler öncelikle bekleme sahasına alınmakta, bu sırada acil çıkış yapacak olan
konteynerlerin gümrük işlemleri tamamlanmaktadır. Gümrük işlemi tamamlanan kon-
teynerler karayolu araçlarına yüklenerek ilk başta terminallere, terminal sahalarında da
ayrıştırma, birleştirme ve konsolidasyon gibi işlemlere tabi tutularak buralardan eşyanın
gideceği lokasyonlara sevk edilmesi sağlanmaktadır.
Şekil 5.12
İntermodal Taşımacılık Operasyonunun Sona Ermesi
1 Konteynerlerin gemiden
boşaltılması
01 2 Gümrük kontrol/işlemleri 02 Gümrüklü sahadan
3 konteynerin terminale 03
sevk edilmesi
5
Kargonun işyerinde
müşteriye teslim
05 4
Yüklerin konteynerden
küçük araçlara aktarılması
04
edilmesi
S U
Taşıma operasyonları belirli bir sistem ve düzen çerçevesinde birbirini izleyen süreçler
olarak tanımlanabilmektedir. Bu perspektifte taşıma operasyonları etkinlik ve verimlilik
çerçevesinde planlanmakta ve organize edilmektedir. Genel olarak bir taşıma operasyonu
başlangıç, fiili taşıma ve taşımanın sonuçlanması gibi üç ana süreçten oluşmaktadır. Bu
ana süreçler kendi içerisinde de alt süreçlere ayrılabilmektedir. Aynı zamanda bu operas-
yonel prosesler taşıma türlerine göre farklılaşabilmektedir.
Özet
Operasyon öncesi süreçleri tanımlayabilmek Operasyonun tamamlanması ile ilgili süreçleri tanım-
1
Operasyon öncesi süreçler işletmelerin pazarlama 3 layabilmek
faaliyetleri ile başlamaktadır. Bu süreçte işletmeler Taşınan yüklerin varış noktasına ulaşması ile birlikte
ürettikleri ürün ve hizmetlere müşteri bulmak ya da taşımada görev alan personel yükün ulaştığını alıcıya
gereksinimlerini karşılamak amacıyla yeni tedarik- haber vermekte ve kendisinden boşaltma işlemlerini
çiler edinmek için pazarlama faaliyetinde bulunabil- başlatması talep etmektedir. Alıcı taşımacıya boşalt-
mektedir. Her iki amaç için de geçerli olmak üzere manın yapılacağı yeri gösterdikten sonra taşımacı
işletmeler uluslararası pazarlara daha yüksek kar elde boşaltma işlemlerini üstenmişse taşımacıya nezaret
etme, daha iyi maliyet kontrolü, daha yüksek düzey- etme, kendisi boşaltma işlemlerini yapacaksa ilgili
de etkinlik ve verimlilik sağlama amaçları ile yönel- personel ve ekipmanını boşaltma noktasına sevk et-
mektedirler. Dolayısıyla uluslararası pazarlarda göz mekle görevlidir. Boşaltma işlemleri taşımacı tarafın-
önüne alınması gereken en temel husus, mal ve hiz- dan yapılacaksa daha önceden yükleme planına ek
metlerin akışkan bir niteliğe sahip olmaları, buna pa- olarak hazırlanmış olan boşaltma planı çerçevesinde
ralel olarak yukarıda sayılan amaçların en iyi şekilde bu işlemin gerçekleştirilmesi söz konusu olmaktadır.
sağlandığı yerlere kaynak noktalardan akma eğilimi Bu plana uygun olarak tercih edilen elleçleme ekip-
göstermektedir. Bu kapsamda bir ürün ya da hizmet manları ve prosedürler ile en yüksek güvenlik ve
üretildiği noktadan daha yüksek fiyat ve fayda sağla- emniyet önlemleri altında boşaltma işlemi tamamla-
yacağı başka bir noktaya sürekli olarak hareket etme nabilmektedir. Boşaltma işlemi yapılıp, yükün tesli-
potansiyeline sahiptir. minin gerçekleştiği süreçte taşımacı teslim evraklarını
İşletmeler bu akışa yön vermek üzere operasyonları- alıcıya imzalatarak teslim sürecini, dolayısıyla taşıma
nı düzenlemek, aynı zamanda bu operasyonların ger- operasyonunu hukuken de sona erdirmiş olmaktadır.
çekleşmesine olanak sağlayabilecek pazarlara ulaşma Taşımacı varış noktasından ayrıldıktan ve işletmeye
çabasındadırlar. Dolayısıyla taşımacılık ve lojistik döndükten sonra teslim ve diğer evrakları muhasebe
operasyonlarının birincil nitelikteki etken unsuru, finans departmanına vererek fiili taşıma operasyonu-
faaliyet gösterilen pazardan farklı olarak girilmesi nu da tamamlamış olmaktadır.
planlanan iç ve dış pazarlar ile bu pazarların göste-
receği ya da gösterme potansiyeline sahip oldukları
talepleridir. Bu alt aşama araştırma faaliyeti ile baş-
larken, müşteri ya da tedarikçiler ile sözleşmenin ak-
dedilmesi ile sona ermektedir.
Operasyonun başlaması ile ilgili süreçleri tanımlaya-

2 bilmek
Taşıma operasyonunun başlaması ve fiilen gerçekleşti-
rilmesi sürecinde seçilecek taşıma türü taşıma operas-
yonunu yapısal olarak biçimlendirebilmektedir. Aynı
zamanda taşıma türüne göre yükleme, boşaltma şekli
ve sayısı, elleçleme yapılacak lokasyonlar, prosedürler
vb. faktörler değişebilmektedir. Dolayısıyla hazırlık
süreci büyük oranda benzerlik gösterse bile operas-
yon sürecinde önemli ve kayda değer farklılıklar göze
çarpabilmektedir.
1. Aşağıdakilerden hangisi operasyon yönetimi için doğru 6. Aşağıdakilerden hangisi taşıma türü seçimine etki eden
bir ifadedir? faktörlerden biri değildir?
a. Fiili taşıma süreçleri ile başlar. a. Ürüne ilişkin sınırlamalar ve kısıtlamalar
b. Lojistik bir faaliyetttir. b. Taşınan ürünün özellikleri ve türü
c. Üretimi destekleme işlevi görür. c. Rakiplerin sayısı ve türü
d. Dış ticaret ile ilişkili bir kavramdır. d. Elleçleme yerlerindeki lojistik olanaklar
e. Teslim işlemi ile sona ermektedir. e. Taşıma türlerinin sayısı ve kullanılabilirliği
2. Operasyon öncesi süreçler aşağıdakilerden hangisi ile 7. Taşıma operasyonunun fiilen başladığını gösteren uygu-
başlamaktadır? lama aşağıdakilerden hangisidir?
a. Yükleme a. Taşıma evraklarının hazırlanması
b. Planlama b. Müşteri ile sözleşme yapılması
c. Müşteri ile yapılacak sözleşme c. İş emrinin hazırlanması
d. Taşıma ücretinin alınması d. Yüklemenin yapılması
e. Pazarlama e. Müşteriye teklifin hazırlanması
3. Aşağıdaki ifadelerden hangisi makro düzeyde pazarlama 8. Aşağıdakilerden hangisi yükleme operasyonuna ilişkin
süreci için doğru bir ifadedir? uygulamalar içinde yer almaz?
a. Pazara ilişkin araştırma faaliyetidir. a. Yükleme planı oluşturma
b. Müşteri temelinde bir faaliyettir. b. Yükleme optimizasyonu yapma
c. Aktif pazarlama stratejilerini içerir. c. Uygun ekipman tercihi ve kullanımı
d. Pasif pazarlama stratejilerini içerir. d. Kalifiye personel kullanımı
e. Elde edilecek faydaya odaklanılır. e. Elleçleme lokasyonu belirleme
4. Mikro düzeyde pazarlama ile ilgili aşağıdaki ifadelerden 9. Karayolu taşımacılığında operasyonun tamamlandığı yer
hangisi yanlıştır? aşağıdakilerden hangisidir?
a. Müşteri temelinde bir faaliyettir a. Varış ülkesi gümrüğü
b. Aktif pazarlama stratejilerini içerir b. Gönderinin belirttiği adres
c. Pasif pazarlama stratejilerini içerir c. Alıcının belirttiği adres
d. Pazarın risklerine odaklanılmaktadır d. Varış limanı
e. Elde edilecek faydaya odaklanılır e. Terminal
5. Aşağıdaki aşamalardan hangisi mikro düzeyde pazarla- 10. İntermodal taşımacılıkta operasyonun tamamlandığı yer
ma süreci içerisinde yer almaz? aşağıdakilerden hangisidir?
a. Potansiyel Müşterilerin Sınıflandırılması a. Varış ülkesi gümrüğü
b. Potansiyel Müşterilerle Temas Sağlanması b. Gönderinin belirttiği adres
c. Müşteri Taleplerinin Alınması c. Alıcının belirttiği adres
d. Müşteri Taleplerinin Analizi d. Varış limanı
e. Yüklemenin Gerçekleştirilmesi e. Terminal
Yaşamın İçinden

1. b Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- Sıra Sizde 1
den geçiriniz. Birincisi ve en önemlisi “ürün nedir” sorusudur. Pazarlama
2. e Yanıtınız yanlış ise “Operasyon Öncesi Süreçler” ko- yetkilisi bu soruya yanıt ararken aynı zamanda ürünü de
nusunu yeniden gözden geçiriniz. geniş ölçekli olarak tanımlama olanağına sahip olmaktadır.
3. a Yanıtınız yanlış ise “Makro Düzeyde Pazarlama Sü- Ürün nedir sorusu basit bir soru olarak görülse de çoğu za-
reci” konusunu yeniden gözden geçiriniz. man tek bir yanıtı bulunamamakta, sübjektif değerlendirme-
4. d Yanıtınız yanlış ise “Mikro Düzeyde Pazarlama Süre- ler çerçevesinde farklı yanıtlara ulaşılabilmektedir. Bu soru-
ci” konusunu yeniden gözden geçiriniz. nun sorulmasındaki esas önem arz eden durum bu sorunun
5. e Yanıtınız yanlış ise “Mikro Düzeyde Pazarlama Süre- beraberinde sorulması zorunlu olan ürüne ilişkin diğer soru-
ci” konusunu yeniden gözden geçiriniz. lara zemin hazırlamasıdır. Buna ilişkin olarak merak edilme-
6. c Yanıtınız yanlış ise “Taşıma Türünün Belirlenmesı” si gereken ikinci durum ürünün türüne ilişkin olmaktadır.
konusunu yeniden gözden geçiriniz. Bu çerçevede ürünün hızlı tüketim ürünü olması ya da da-
7. d Yanıtınız yanlış ise “Operasyonun Başlaması” konu- yanıklı tüketim ürünü olması lojistik süreçleri ve planlamayı
sunu yeniden gözden geçiriniz. temelinden değiştirebilmektedir.
8. e Yanıtınız yanlış ise “Operasyonun Başlaması” konu- Üçünü soru, ürünün bir raf ömrünün olup olmadığı ile bir-
sunu yeniden gözden geçiriniz. likte, raf ömrüne sahipse bunun ne kadar olduğudur. Bu
9. b Yanıtınız yanlış ise “Operasyonun Tamamlanması” duruma ilişkin bilgiler verilecek lojistik hizmetin sıklık de-
konusunu yeniden gözden geçiriniz. recesinin tanımlanmasına olanak sağlamaktadır. Ölçek eko-
10. e Yanıtınız yanlış ise “Operasyonun Tamamlanması” nomisi gereği verilecek hizmetin sıklığı ve hacmi arttığında
konusunu yeniden gözden geçiriniz. maliyetlerinde azalım gösteriyor olması farklı değerlendir-
melere imkân tanıyabilmektedir.
Dördüncü soru ürünlerin homojen olup olmadığı ya da ho- Çancı, M, Erdal, E., (2003), Taşımacılık Yönetimi. İstanbul:
mojen olmaması halinde çeşitlilik düzeyine ilişkin sorulardır. UTIKAD, (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
Ürün çeşitliliğinin yüksek düzeyde olması verilecek lojistik Üretenler Derneği).
hizmetlerin de çeşitlendirilmesi zorunluluğunu ortaya çıkar- Görçün, Ö.F., (2010), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
maktadır. Bu durumda ürün çeşitliliği lojistik maliyetlere ve Perspektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınla-
etkinlik düzeyine önemli ölçüde yansıyabilmektedir. rı, İstanbul, 2010.
Önem arz eden bir diğer soru ürünün özel (spesifik) ya da Görçün, Ö.F., (2010), Yasal Düzenlemeler ve Lojistik Yöne-
genel bir ürün olup olmadığına yönelik sorulardır. Ürünle- timi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta Ya-
rin farklı koşullara gereksinim duyan ürünler (canlı hayvan, yınları, İstanbul, 2010.
gıda, ilaç, tehlikeli madde vb.) olmaları verilecek lojistik Görçün, Ö.F., (2013), Tedarik Zinciri Yönetimi, Beta Yayın-
hizmetlerin niteliğini ve sayısını farklılaştırmaktadır. Dola- ları, İstanbul, 2013.
yısıyla ürünlerin özel nitelikte olmaları daha yüksek lojistik
hizmet düzeyine ve maliyetine yol açabilmektedir.
Bir başka soru, ürünlerin taşıma, dağıtım, depolama ve tü-
ketim birimlerine ilişkin sorulardır. Bu birimler; kg, ton, m3,
palet, paket, ambalajlı ürün vb. şekilde tanımlanabilmekte-
dir. Aynı zamanda tek bir lojistik süreç içerisinde ürünlerin
birimleri farklılaşabilmektedir. Ürünlerin birim değerlerinin
yanı sıra süreç içerisinde birim değişiminin söz konusu ol-
ması lojistik süreçlere yapısal olarak etkide bulunduğu gibi
maliyetlere de önemli ölçüde yansımaktadır.
Sıra Sizde 2
Taşıma türünün seçimine etki eden faktörler; taşınacak ürü-
ne ilişkin sınırlamalar ve kısıtlamalar, taşınan ürünün özel-
likleri ve türü, gereksinim duyulan lojistik hizmetlerin sayısı
ve türü, yükleme ve boşaltma yerlerindeki lojistik olanaklar,
taşıma türlerinin sayısı ve kullanılabilirliği, gereksinim du-
yulan taşıma hızı, taşıma maliyetinin kabul edilebilir mali-
yet düzeyi, yükleme ve boşaltma noktalarının sayısı, taşınan
ürünün birim ve toplam miktarı ve hacmi, taşıma türünün
yaratacağı riskler, ürünün risk düzeyi ve özel nitelikte olup
olmaması şeklinde sıralandırılabilmektedir
Sıra Sizde 3
Taşıma operasyonunun başlaması ve fiilen gerçekleştirilmesi
sürecinde seçilecek taşıma türü taşıma operasyonunu yapısal
olarak biçimlendirebilmektedir. Aynı zamanda taşıma türü-
ne göre yükleme, boşaltma şekli ve sayısı, elleçleme yapılacak
lokasyonlar, prosedürler vb. faktörler değişebilmektedir. Do-
layısıyla hazırlık süreci büyük oranda benzerlik gösterse bile
operasyon sürecinde önemli ve kayda değer farklılıklar göze
çarpabilmektedir.
6
Amaçlarımız
 Taşıma operasyonlarında maliyet türlerini tanımlayabilecek,
 Taşımacılıkta dolaylı (sabit) maliyetleri tanımlayabilecek,
 Taşımacılıkta dolaysız (değişken) maliyetleri tanımlayabilecek
Anahtar Kavramlar
• Taşıma Türleri • Taşımacılık a Maliye Türleri
• Taşıma Operasyonları • olaylı ve olaysız Maliye ler
İçindekiler
• GİRİŞ
• TAŞIMA OPERASYONLARINDA
Ulaştırma Sistemleri ve MALİYET TÜRLERİ
Taşımacılık ve Maliyet Yönetimi • DOLAYLI (SABİT) MALİYETLER
Yönetimi
• DOLAYSIZ (DEĞİŞKEN) MALİYETLER
• SONUÇ
Taşımacılık ve Maliyet
Yönetimi
GİRİŞ
Ulaştırma ve taşımacılık süreçleri içerisinde maliyet yönetimi çok sayıda bağımlı ve ba-
ğımsız değişken tarafından etkilenen yönetimsel bir süreçtir. Taşımacılığa ilişkin mali-
yetler en başta taşıma türüne göre değişebilmektedir. Taşıma operasyonlarında seçilecek
taşıma türünün yapısal özellikleri operasyon maliyetini doğrudan etkileyebilmektedir.
Taşıma maliyetleri, taşıma aracının kapasitesi ve taşınan yükün bir fonksiyonu olarak ta-
nımlanmaktadır.
Bir lojistik ve tedarik zinciri yöneticisi taşıma türü seçiminde en düşük operasyon ma-
liyetinin yanı sıra en yüksek etkinlik ve verimlilik düzeyinde yer alan alternatifi tercih
edebilmektedir. Bu durum taşıma operasyonlarına ilişkin maliyet yönetiminin aynı za-
manda karar alma süreci olarak tanımlanmasına olanak vermektedir. Operasyon yöneti-
cileri aynı süreçte ellerinde bulunan alternatifleri bir araya getirerek bir alternatif havuzu
oluşturmakta, bu havuz içerisinden belirli bir taşıma operasyonu için gereksinimlerine en
iyi yanıt verebilecek olan alternatifi seçmeye çalışmaktadırlar.
Operasyon yöneticileri, taşıma maliyetlerine ilişkin karar alma süreçlerinde maliyet-
lere etki eden çok sayıda değişkenle karşı karşıya kalabilmektedir. Bu değişkenler taşıma
operasyonun maliyet yapısını önemli ölçüde değiştirebilmektedir. Bu değişkenler arasın-
da yukarıda bahsedildiği gibi karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve çok türlü ta-
şımacılık gibi taşıma türleri, taşıma mesafesi, taşınan yükün miktarı, ağırlığı ve ölçüleri,
lojistik altyapı ve olanakların var olup olmaması, taşınan yükün tehlikeli madde, canlı
hayvan, gıda ürünü vb. türde spesifik bir yük olup olmaması, taşınan yükün dökme, pa-
ketli ya da paletli vb. şekilsel özellikleri, taşıma operasyonunun güvenlik ve emniyetine
yönelik riskler sayılabilmektedir.
Hangi taşıma türü seçilirse seçilsin, taşıma operasyonlarında maliyetlere ilişkin dik-
kate alınması gereken bir takım ortak ilkeler bulunmaktadır. Bu ilkelerin başında, taşıma
maliyetinin karşılaştırılabilir bir nitelikte olabilmesi için birim maliyet olarak tanımla-
nabilmesi ve tüm taşıma operasyonu / operasyonları için ortak bir birim değerin belir-
lenmesi gelmektedir. Bu birim değer çoğunlukla ton x km ya da kg x km gibi değerler
çerçevesinde belirlenebilmektedir. Bu yaklaşım, bir ton ya da bir kilogram yükün taşındığı
birim kilometre boyunca yaratacağı parasal nitelikte gideri ifade edebilmektedir. Bu değer
aynı zamanda metreküp, (m3) ton ya da kilogram gibi birim değerler yerine kullanılabil-
mektedir. Diğer yandan taşıma operasyonuna konu olan yükün birim değerinin birim
kilometre boyunca taşınabilmesi için gereken maliyet, taşımanın özellikleri çerçevesinde
değişkenlik gösterebilmektedir.
Tüm maliyet kalemlerinin aynı Örnek olarak yirmi ton ağırlığında bir yükün bir kilometre boyunca taşınması, bir
birime indirgenmesi gerekir.
ton ağırlığında bir yükün yirmi kilometre taşınması ile aynı birim değer çerçevesinde ta-
nımlanabilmektedir. Buna karşılık günümüzde en yüksek düzeyde karşılaştırılabilir sonuç
ortaya koyan yaklaşım yukarıda belirtilen indirgeme yöntemi olduğundan tüm taşıma
operasyonlarında genel olarak kullanılan bir yöntemdir. Buna karşılık taşıma mesafesi
dikkate alınmaksızın ton, kilogram, ladametre ya da metreküp cinsinden de yükler bilim-
leştirilebilmekte, meydana gelen maliyetler bu birim değere bölünerek birim değer cinsin-
den taşıma maliyeti ifade edilebilmektedir.
TAŞIMA OPERASYONLARINDA MALİYET TÜRLERİ

Tüm taşıma türleri için geçerli olmakla birlikte taşıma operasyonlarına ilişkin maliyetler
iki ana başlık içinde gruplandırılabilmektedir. Bunlar sırasıyla dolaylı operasyonel mali-
yet, dolaysız operasyonel maliyetler olarak tanımlanabilmektedir. Dolaylı maliyetler in-
dirgeme işlemine gereksinim duyan maliyetler iken dolaysız maliyetler herhangi bir in-
dirgeme işlemine gereksinim duyulmaksızın taşıma operasyonu içerisinde meydana gelen
maliyetlerin doğrudan taşıma maliyetine yansıtıldığı maliyetlerdir.
Dolaylı maliyetler, kurulum ve işletim maliyetleri gibi iki alt maliyet kaleminden oluş-
maktadır. Kurulum maliyetleri, işletim maliyetleri ile birlikte taşıma operasyonu ile doğ-
rudan bağlantılı olmayan fakat işletmelerin toplam taşıma maliyetine yansıtmaları gere-
ken maliyetler olarak da tanımlanabilmektedir. Bu maliyetlerin toplam değeri indirgeme
yöntemi uygulanmaksızın bir anlam ifade etmemekte o nedenle indirgenmiş birim ma-
liyetler çerçevesinde birim taşıma maliyetler her bir ana taşıma maliyeti grubunun indir-
genmiş birim maliyetin belirlenmesi ve nihai olarak bunların toplanması sonucunda be-
lirlenmekte ve karşılaştırılabilir bir maliyet değerine ulaşılabilmektedir. Dolaylı maliyetler
taşıma operasyonu ile doğrudan ilişkili maliyetler olmadığından değişkenlik düzeyleri de
son derece düşüktür. Özellikle kısa vadede taşıma operasyonuna etki eden faktörler de-
ğişse bile kolayca değişiklik gösteremezler. Bu yönüyle dolaylı maliyetler sabit maliyetler
olarak da nitelendirilebilmektedir.
Dolaysız ya da diğer adıyla doğrudan maliyetler taşıma operasyonu ile doğrudan bağ-
lantılı olan ve taşımanın özelliklerine göre değişkenlik gösteren maliyetlerdir. Bu tür bir
taşıma maliyetinden söz edilebilmesi için taşıma faaliyetinin fiilen gerçekleştiriliyor ol-
ması gerekmektedir. Aksi durumda taşıma faaliyeti gerçekleştirilmeksizin doğrudan ma-
liyetlerden de söz edilememektedir. Dolaylı maliyetlerin aksine dolaysız maliyetler yapısal
olarak yüksek düzeyde değişkenlik düzeyine sahip, herhangi bir faktörün değişmesine
bağlı olarak (taşıma türü, güzergâh, yakıt fiyatı vb.) çok kısa vadede değişebilen maliyet-
lerdir. Dolayısıyla bu tür maliyetler meydana gelen değişikliklere yüksek düzeyde duyarlı
ve değişken nitelikte maliyetlerdir.
btm = bdom + bdm
btm = t operasyonunda birim taşıma maliyeti

bdm = t operasyonunda birim dolaylı maliyetler
bdom = t operasyonunda birim dolaysız maliyetler
DOLAYLI (SABİT) MALİYETLER

Dolaylı maliyetler yukarıda da bahsedildiği gibi taşıma operasyonu ile doğrudan ilişkili
olmayan maliyetlerdir. Dolayısıyla taşıma faaliyeti fiilen gerçekleştirilsin ya da gerçekleş-
tirilmesin taşıma işletmesi bu maliyetlere katlanmak zorunda kalmakta, bu nedenle bu
maliyetlerini indirgeme yöntemi kullanarak toplam ve birim maliyetlere yansıtmaktadır.
6. Ünite - Taşımacılık ve Maliyet Yönetimi 173
Dolaylı maliyetler kurulum ve işletim maliyetlerinden oluşmaktadır. Kurulum maliyetleri
uzun dönemli maliyetler iken işletim maliyetleri nispeten daha kısa vadeli (aylık, yıllık)
maliyetleri içermektedir.
Kurulum maliyetleri taşımacılık faaliyetinde bulunan işletmelerin taşıma operasyonla-
rını gerçekleştirebilmek için işletmenin kuruluş sürecinde gereksinim duydukları her türlü
yatırım niteliğinde faaliyetlerin sonucunda katlanmak zorunda kaldıkları maliyetlerdir.
Kurulum maliyetleri taşıma hizmeti üreten bir işletme tarafından taşıma maliyetine dolaylı
olarak yansıtılmaktadır. Taşıma hizmetini doğrudan üretmeyen fakat bu hizmeti bir taşı-
ma işletmesinden satın alarak müşterisinde arz eden 3 PL lojistik işletmeleri ya da freight
forwarder türü işletmeler bu maliyetleri doğrudan hesaplamamakta, hizmet tedarikçisinin
kendisine vermiş olduğu taşıma fiyatı içerisinde müşterilerine zımnen rücu etmektedir.
Dolayısıyla kurulum maliyetlerinin hesaplanabilmesi için operasyonel süreçte yer
alan bir aktörün söz konusu taşıma faaliyetini fiilen gerçekleştirmesi, daha öncesinde
de bu hizmeti üretebilmek için taşımada kullanılan araçlar, bina tesis vb. türde bir ta-
kım sabit yatırımlarda bulunmuş olması gerekmektedir. Kurulum maliyetleri indirgeme
yönteminin uygulanması açısından işletim maliyetlerine bir ölçüde benzese de yatırım
maliyetlerinin işletmenin kuruluş sürecinde çoğunlukla bir seferlik şekilde gerçekleşmesi
ve tekrarlanma durumunun son derece sınırlı olması, işletim maliyetlerinin ise faaliyete
devam edildiği sürece dönemsel olarak katlanılan maliyet olması yönüyle bu maliyetler
birbirinden farklılaşabilmektedir.
Kurulum Maliyeti
Kurulum maliyetleri, bir taşıma işletmesinin kuruluş sürecinde yapmış olduğu toplam ya-
tırım maliyetlerinin belirli bir dönem içinde meydana gelecek olan birim değer cinsinden
toplam taşıma miktarına bölünmesi sonucunda bulunan maliyet değeridir. Dolayısıyla
başlangıç itibarıyla hesaplanan birim kurulum maliyeti taşınacak olan her birim yükün
taşıma maliyeti üzerine yansıtılmaktadır.
Kurulum maliyetleri uzun vadeli ve sabit bir maliyet türüdür.
Hesaplama için kullanılacak olan karşılama süresi işletmenin finansal gücü, rakiplerin
durumu ve piyasa koşulları gibi faktörler dikkate alınarak operasyon yöneticileri ya da üst
düzey yöneticiler tarafından belirlenmektedir. Karşılama süresi, piyasada gerçekleşen hiz-
met üretim maliyetleri, taşıma hizmetine ilişkin fiyatlar gibi unsurlara doğrudan bağım-
lıdır. Rekabetin yüksek, dolayısıyla karlılığın düşük olduğu koşullarda karşılama süresi
uzun olabilirken tam tersi durumlarda karşılama süresi nispeten kısa olabilmektedir. Bu
şekilde yatırım maliyetinin taşıma faaliyetleri ile belirli bir sürede karşılanması hedeflen-
mektedir. İşletme finansal açıdan güçlü bir pozisyonda ve piyasada rekabet üst düzeyde
ise yatırım maliyetlerini daha uzun vadede karşılamak yoluna gidebilmekte, maliyetleri
piyasa fiyatının altında kalıyorsa daha kısa vadeli karşılama süresi tayin edebilmektedir.
Kurulum maliyetleri içerisinde araç parkı (filo) kurulum maliyeti, tesis maliyeti vb. türde
duran varlıkların yer aldığı maliyetler yer almaktadır. İşletme toplam kurulum maliyetini
belirlediği süre içerisindeki gerçekleştirdiği toplam faaliyet miktarına böldüğünde taşıma
maliyetine eklenecek olan birim kurulum maliyetine ulaşmaktadır. Toplam ve birim ku-
rulum maliyetleri formüle edildiğinde;
∑k m
= Apm + tm + ym + Dkm
∑k m
= Toplam kurulum maliyeti
Apm = Araç parkı maliyeti
tm = Toplam tesis maliyeti
ym = Yasal süreçler için yapılan maliyetler

Dkm = Diğer kurulum maliyetleri
bkm =
∑k m
t ft
bkm = Birim kurulum maliyeti

∑ km = Toplam kurulum maliyeti
tft = t süresince yapılması planlanan faaliyet (kg)
(t )
ft n
= ars x f s x G ym x ks
(t )
ft n
= n süresince toplam faaliyet
ars = Araç sayısı
fs = Yıllık faaliyet süresi
Gym = Bir araçla taşınan günlük yük miktarı
ks = Karşılama süresi (yıl)
Taşıma türleri dikkate alındığında maliyetin hesaplanmasında kullanılan yöntem de-

ğişmemekle birlikte maliyet kalemleri, karşılama süresi gibi faktörler farklılaşabilmekte-
dir. Karayolu taşımacılığında kurulum maliyetleri hesaplanırken karşılama süresi yatırım
maliyetleri dikkate alınarak daha kısa olabilirken havayolu, demiryolu ya da denizyolu
gibi diğer taşıma türlerinde daha uzun olabilmektedir.
ÖRNEK 1 Eylül Uluslararası taşımacılık taşıma faaliyetlerinde kullanılmak üzere her biri 100.000 €
değerle 15 taşıma aracı satın almış, tesis ve bina için toplam 2 milyon € harcamıştır. Bakan-
lık yetki belgesi, şirket kuruluşu vb. yasal uygulamalar için toplam 250 bin € ile diğer türde
giderler toplam için 100.000€ masraf söz konusu olmuştur. Taşımada kullanılacak araçlar
yılda 300 gün kullanılacak her araçla günlük 20 ton yük taşınacaktır. İşletme karşılama
süresi için 5 ve 10 yıllık süreler üzerinde çalışmaktadır. Buna göre işletmenin uygulaması
gereken karşılama süresi ne olmalıdır?
Çözüm:
∑k m
= Apm + tm + ym + Dkm
∑k m
=1.500.000€ + 2.000.000€ + 250.000€ + 100.000€
∑k m
=3.850.000€
olarak bulunmaktadır. İşletmenin beş yıllık süreç için karşılama süresi belirlediğinde taşıma
maliyetine eklenecek değer hesaplandığında;
(t ) = a
ft 5 rs
x f s x G ym x ks ⇒ 15 x 300 x 20 x 5 = 450.000 ton
bkm =
∑k m
=
3.850.000€
= 8.55€ / ton
t ft 450.000 ton
(t )
ft 10
= ars x f s x G ym x ks ⇒ 15 x 300 x 20 x 10 = 900.000 ton
bkm =
∑k m
=
3.850.000€
= 4.27€ / ton
t ft 900.000 ton
Rekabet koşulları dikkate alınarak işletme karşılama süresini belirlemelidir. Kurulum ma-
liyetlerinin kabul edilebilir değerinin 4.27 euro ya da bu değerin altında kalması halinde
işletme karşılama süresini on yıl, üzerinde yer alması halinde daha kısa süreler için belir-
leyebilmektedir.
İşletim Maliyetleri
İşletim maliyetleri, bir işletmenin taşımacılık faaliyetlerini gerçekleştirmek için katlan- İşletim maliyetleri, kurulum
maliyetlerine kıyasla kısa vadeli
mak zorunda olduğu buna karşılık, operasyonla doğrudan ilişkili olmayan maliyetlerdir. maliyetlerdir.
Bu tür maliyetler taşıma operasyonu olsun olmasın katlanılması zorunlu olan, aynı za-
manda operasyonel maliyetler gibi çok fazla değişken olmayan maliyetlerdir. Bu tür ma-
liyetler arasında personel giderleri, vergi türü giderler, sigorta giderleri, dönemsel bakım
ve onarım giderleri ile ofis faaliyetleri sonucu gerçekleşen genel yönetim giderleri sayıla-
bilmektedir.
İşletim maliyetleri, belirli bir dönem dikkate alınarak bu dönemde gerçekleşen top-
lam giderlerin gerçekleşen toplam faaliyet miktarına bölünmesi sonucunda birim işletim
maliyetleri olarak taşıma maliyetine eklenebilmektedir. Uygulamada belirlenen süreç ge-
nellikle bir yıldır. Kullanılacak taşıma türüne göre maliyet kalemlerinin farklılaşabileceği
de dikkate alınarak genellikle kısa vadeli işletimsel nitelikte olan ve indirgeme işlemi ya-
pılmaksızın taşıma operasyonu içerisine dahil edilemeyen maliyetler işletim maliyetle-
ri olarak tanımlanabilmektedir. Bu niteliğe sahip olan her türlü taşıma maliyeti işletim
maliyeti olarak değerlendirilmekte, taşımaya konu olacak olan her birim yükün taşınma
maliyetine dolaylı olarak yansıtılmaktadır:
bim = bpm + bvm + bsm + bbom + bpym
bpm = Birim personel (mürettebat) maliyeti

bvm = Birim vergi maliyeti
bsm = Birim sigorta maliyeti
bbom = Birim bakım onarım maliyeti
bpym = Birim genel yönetim maliyeti
İşletim maliyetleri operasyon için seçilen taşıma türüne göre farklılaşabilmektedir. Se-
çilen taşıma türünün karayolu taşımacılığı olması halinde personel (sürücü), vergi, sigorta
vb. maliyetler söz konusu olurken denizyolu taşımacılığında; personel (mürettebat), vergi,
sigorta, değer kaybı maliyeti, bakım-onarım maliyeti gibi maliyet kalemleri yer alabil-
mektedir. Demiryolu, havayolu ve çok modlu taşımacılık türlerinde ise bakım-onarım,
personel vb. maliyetler işletim maliyeti olarak tanımlanabilmektedir.
Personel Maliyeti
Personel maliyeti taşıma operasyonun özelliklerine göre değişkenlik göstermektedir.
Aynı zamanda seçilecek taşıma türü dikkate alınarak personel maliyetinin hesaplanma-
sına etki eden faktörler ve parametreler de değişkenlik göstermektedir. Karayolu taşıma-
cılığında personel maliyeti yıllık olarak belirlenen ve operasyonda doğrudan görevlen-
dirilen bir sürücünün birim taşıma maliyetine yansıttığı değerdir. Dolayısıyla sürücüye
ödenen maaş ve ek ödemelerin yanı sıra sigorta vb. giderlerin yıllık toplam değeri yıllık
taşınan yük miktarına bölündüğünde taşıma maliyetine yansıtılacak olan birim personel
maliyeti bulunabilmektedir:
pm x yçs
bpm =
⎡ ⎛ ∑ ss ⎞ ⎤
⎢ y fs / ⎜ ⎟ ⎥ x t ym
⎢⎣ ⎝ Gs ⎠ ⎥⎦
bpm = Birim personel maliyeti

Pm = Toplam personel maliyeti/yıl
tym = t süresince planlanan faaliyet (ton)
yfs = Yıllık faaliyet süresi
∑s s = Toplam sefer süresi (birim operasyon)
Gs = Günlük saatler
yçs = Yıllık çalışma süresi
Personel maliyeti hesaplanırken güzergâh dikkate alınarak taşımaya atanacak personel

sayısı değerlendirilmelidir. Dolayısıyla uzun güzergâhlarda iki veya daha fazla personel
kullanılmasının gerekli olduğu durumda personellerin kişi başına maliyetleri aynı ise bi-
rim maliyet personel sayısı ile çarpılmalı, personellerin kişi başı maliyetleri farklı ise he-
saplama münferiden yapılarak nihai olarak toplanmalıdır.
ÖRNEK 2 ABC Uluslararası taşımacılık İstanbul’dan Kazakistan Astana’ya 25 ton yükün taşınması
için müşterisi ile anlaşmıştır. Tek yön mesafe 4661 km olup gidiş güzergâhı 60 saat sürmek-
tedir. Taşımacı dönüşte aynı miktarda yükü İstanbul’a taşıyacaktır. Taşımacının elinde boşta
olan 4 sürücü bulunmakta, sürücü A’nın aylık maliyeti 3.000 TL iken sürücü B’nin mali-
yeti 4.000 TL, Sürücü C’nin maliyeti 2.000 TL ve Sürücü D’nin maliyeti 5.000 TL’dir. Aynı
güzergâhta yılda 300 gün faaliyette bulunulacaktır. Her bir sefer iki sürücü ile yapılacak
diğer iki sürücü sefer yaparken öncekiler dinlenecektir. Buna göre taşıma süresi, görevlendi-
rilecek personel sayısı ile toplam ve birim personel maliyetini belirleyiniz.
Çözüm:
pm x yçs 14.000 x 12
bpm = ⇒ bpm = = 56 TL / ton
⎡ ⎛ ∑ ss ⎞ ⎤ ⎡ ⎛ 120 ⎞ ⎤
⎢ y fs / ⎜ ⎟ ⎥ x t ym ⎢300 / ⎜ ⎥ x 50
⎢⎣ ⎝ Gs ⎠ ⎥⎦ ⎣ ⎝ 24 ⎟⎠ ⎦
Taşımada görevlendirilecek personellerin toplam maliyete yansıtılacak değeri her bir ton için
56 TL olarak hesaplanmaktadır.
Denizyolu taşımacılığında karayolu taşımacılığından farklı olarak daha fazla sayıda

personel ile faaliyette bulunulmaktadır. Aynı zamanda gemide görevli personel arasında
hiyerarşik bir yapı mevcuttur. Gemilerde görevlendirilecek personellerin niteliği ve sayısı
geminin özelliklerine ve seferin yapısına göre şekillenmektedir. Örnek olarak gemi kapa-
sitesi arttıkça personel sayısı artmakla birlikte geminin teknik ve teknolojik özellikleri ne
kadar ileri düzeyde ise personel gereksinimi o kadar azalmaktadır. Diğer yandan seferde
görevlendirilecek personelin taşımanın gereksinimleri çerçevesinde daha kalifiye perso-
nel olması gerekiyorsa ya da spesifik türde yükler taşınıyorsa (tehlikeli madde, gıda, canlı
hayvan vb.) personel maliyetleri artmaktadır. Geminin personel maliyetleri bir takım alt
maliyet kalemlerinden oluşmaktadır. Bunlar arasında; dönemlik ücretlere ilişkin maliyet-
ler, fazla mesai ücretleri, tatil süresince çalışma ücretleri, risk prim maliyetleri gibi maliyet
alt kalemleri sayılabilmektedir.
Dönemlik ücretlere ilişkin maliyetler dikkate alındığında gemi personeline aylık ola-
rak ödenen ücretler ve bunlara ilişkin yasal giderlerin (sigorta vb.) toplamı dönemlik üc-
ret gideri olarak tanımlanabilmektedir. Bu maliyet hesaplanırken dikkate alınan husus bir
seferde görev alan tüm personelin aylık ücret ve yasal giderlerinin toplamıdır. Bu toplam
geminin bir aylık personel ücret maliyetini oluşturmaktadır. Söz konusu maliyet günlük
değere indirgenerek sefer süresi ile çarpılmakta ve taşınan yük miktarına bölünerek birim
personel ücret maliyeti saptanmaktadır. Uygulama formüle edildiğinde;
⎡⎛ G pm ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ x Ss ⎥
⎢⎝ Dgs ⎠ ⎥⎦
( )
b G pm =⎣
t ym
b(Gpm) = t operasyonunda birim personel maliyeti

Gpm = Geminin toplam personel maliyeti
Ss = Toplam sefer süresi
Dgs = Dönem içerisindeki gün sayısı
tym = t operasyonunda taşınan yük miktarı
6 Haziran’da Gemlik Limanı’ndan hareket eden 19.000 ton kapasiteye sahip kuru yük ge- ÖRNEK 3
misinin İspanya’nın Valencia Limanı’na 14 Haziran’da ulaşması beklenmektedir. Boşaltma
süresi 2 gün olup gemide görev alan mürettebatın brüt ücretleri aşağıda verilmiştir.
Görev Sayı Br. Ücret

1. Kaptan 1 € 15.00
2. Kaptan 1 € 10.00
Makinist 1 € 7.00
Zabit 1 € 6.00
Mürettebat 8 € 24.00
Toplam 12 € 62.00
Çözüm:
⎡⎛ G pm ⎞ ⎤ ⎡⎛ 62.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ x Ss ⎥ ⎢⎜ ⎟ x 11⎥
⎢⎝ Dgs ⎠ ⎦⎥ ⇒ b G = ⎣⎝ 30 ⎠
( )
b G pm =⎣
t ym
( ) pm
19.000
⎦ = 1.196€
Taşımada görevlendirilecek mürettebatın toplam maliyete yansıtılacak değeri her bir ton için
1,196 €/ton olarak hesaplanmaktadır.
Toplam personel maliyetine yansıyan bir diğer maliyet kalemi fazla mesai ücretleridir.
Fazla mesai ücreti, personellerin yasal düzenleme ile belirlenmiş çalışma süreleri dışında
çalışmaları sonucu hak ettikleri ücretlerdir. Fazla mesai alt sınırı aynı zamanda ilgili mev-
zuat içerisinde de tanımlanarak bununla ilgili bir alt sınır saptanmıştır. Buna göre fazla
mesai normal çalışma saatine düşen standart ücretin en az %25 fazlası olmak zorundadır.
Dolayısıyla bir gemi mürettebatı fazla mesai ücreti olarak normal çalışma saatinde Fazla mesai katsayısı sabit bir
değer olarak hesaba katılır.
aldığı ücretin 1,25 katına hak kazanacaktır. Fazla mesai maliyetleri taşıma maliyetini yan-
sıtılırken ödenen dönemlik fazla mesai ücret toplamı günlük değere çevrilmekte, sefer sü-
resi ile çarpılarak geminin seferine ilişkin toplam fazla mesai ücreti saptanmakta bulunan
bu değer, taşınan yük miktarına bölünerek birim fazla mesai ücret maliyeti belirlenmekte-
dir. Uygulama formüle edildiğinde;
⎡⎛ G pm ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ / Gçs ⎥ x k fm x f ms
⎢⎝ Dgs ⎠ ⎥⎦
(
b G fmm ) =⎣
t ym
b(Gfmm) = Birim fazla mesai maliyeti

Gpm = Toplam personel ücret maliyeti
Gçs = Günlük çalışma süresi
kfm = Fazla mesai katsayısı
fms = Fazla mesai süresi (saat)
Geminin toplam personel maliyetine yansıyan bir diğer ilişkili gider kalemi de tatil üc-
retleridir. Tatil süresi sefer sırasında söz konusu oluyorsa ücret ve fazla mesailerden farklı
olarak personel bu günler için de ek ödeme hakkına sahip olmaktadır. Tatil ücret maliyeti
personelin günlük çalışma ücretinin tatil süresi ile çarpılması ile belirlenmektedir. Bulu-
nan değer toplam taşınan yük miktarına bölündüğünde taşıma maliyetine yansıyan birim
tatil ücret maliyeti saptanmaktadır:
⎡⎛ G pm ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟x ts ⎥
⎢⎣⎝ Dgs ⎠ ⎥⎦
b ( Gtm ) =
t ym
b(Gtm) = Birim tatil ücret maliyeti

Gpm = Toplam personel ücret maliyeti
ts = Tatil süresi
ÖRNEK 4 6 Haziran’da Gemlik Limanı’ndan hareket eden 19.000 ton kapasiteye sahip kuru yük gemi-
sinin İspanya’nın Valencia Limanı’na 14 Haziran’da ulaşması beklenmektedir. Boşaltma sü-
resi 2 gün olup personeller normal olarak günde 8 saat çalışmaya ek olarak 2 saat fazla mesai
yapmaktadır. Sefer 14 gün sürecektir. Gemi ay içerisinde yalnızca bir sefer yapacaktır. Sefer
süresinde 2 gün hafta sonu bir günde seferin son gününde bayram tatiline denk gelmektedir.
Sefer 14 gün sürecektir. Gemi ay içerisinde yalnızca bir sefer yapacaktır. Sefere yansıyan
birim fazla mesai ve tatil ücret maliyeti ne kadardır?
Çözüm:
⎡⎛ G pm ⎞ ⎤ ⎡⎛ 62.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ / Gçs ⎥ x k fm x f ms ⎢⎜ ⎟ / 8 ⎥ x 1,25 x 28
⎢⎝ Dgs ⎠ ⎥⎦ ⎣⎝ 30 ⎠
(
b G fmm ) =⎣
t ym
(
⇒ b G fmm = ) 19.000
⎦ = 0,475€
⎡⎛ G pm ⎞ ⎤ ⎡⎛ 62.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟x ts ⎥ ⎢⎜ ⎟x 3⎥
⎢⎣⎝ Dgs ⎠ ⎥⎦ ⎣⎝ 30 ⎠
b ( Gtm ) =
t ym
( )
⇒ b G pm =
19.000
⎦ = 0,326€
Taşımada operasyonunda ton başına 0,475 € fazla mesai ücreti, 0,326 € tatil ücreti yan-
sıtılmalıdır.
Demiryolu taşımacılığında ise personel maliyetleri doğrudan hesaplanan maliyet ka-
lemleri arasında yer almamaktadır. Bunun temel nedenleri arasında demiryolu ile yük
taşıma hizmetlerinin kamu tarafından sağlanıyor olması, bu tür faaliyetlerin ticari olma-
sının yanı sıra kamu hizmeti olarak da değerlendirilmesi, aynı zamanda hizmetin ger-
çekleştirilebilmesi için gereken personel sayısının karayolu ve denizyolu taşımacılıklarına
kıyasla çok yüksek olması gibi nedenler sayılabilmektedir. Demiryolu taşıma hizmeti sağ-
layanlar bu tür maliyetleri doğrudan hesaplamamakta, personel maliyetini taşıma mali-
yeti içerisine yansıtmaktadır. Benzer bir durum havayolu taşımacılığı için de söylenebilir.
Vergi Maliyeti
Taşımacılık işletmeleri taşıma faaliyetlerini yerine getirirken ticari faaliyette bulunduk-
larından vergi vb. yasal giderler söz konusu olmaktadır. Vergi türü maliyetler işletmenin
hizmet üretmesi ile ilgili maliyetler olduğundan dolaylı olarak taşıma maliyetine eklen-
mektedir. Bu tür maliyetler yıllık oldukları için günlük değere dönüştürülmekte, her bir
gün için belirlen birim vergi maliyeti sefer gün sayısı ile çarpılarak, toplamda sefere yansı-
yan vergi maliyeti bulunmaktadır. Sonuçta, bulunan toplam vergi maliyeti sefer sırasında
taşınan toplam yük miktarına bölünerek birim yüke yansıyan vergi maliyeti bulunmakta-
dır. Uygulama formüle edildiğinde;
⎡⎛ y ⎞ ⎤
⎢⎜ vm ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
b ( vm ) = ⎣
t ym
b(vm) = Birim vergi maliyeti

yvm = Yıllık vergi maliyeti
ygs = Yıllık gün sayısı
sgs = Sefer gün sayısı
tym = Bir operasyonda taşınan yük miktarı
Denizyolu ve havayolu taşımacılığında seferle ilişkili olarak taşımacılık işletmelerinin

çeşitli yasal yükümlülükler çerçevesinde belirlenmiş vergi, resim ve harç türü maliyetlere
katlanması gerekmektedir. Bunlar arasında, liman ve havalimanı kullanım harçları, güm-
rük vergileri, damga vergisi, yer kullanım hizmetleri vb. maliyetler sayılabilmektedir. Sefer
sırasında söz konusu olan bu tür maliyetlerin toplamı taşınan yük miktarına bölünerek
taşıma maliyetine yansıyan birim vergi maliyeti saptanmaktadır. Demiryolu taşımacılı-
ğında birim vergi maliyetlerinin hesaplanması ise personel maliyetine ilişkin uygulamaya
benzer biçimde gerçekleştirilmektedir.
⎛ yvm ⎞
⎜ y x ss ⎟
b ( vm ) = ⎜ gs ⎟xs
⎜ t ym ⎟ ym
⎜ ⎟
⎝ ⎠
b(vm) = t operasyonunda birim vergi maliyeti

yvm = Toplam vergi maliyeti
tym = Taşınan yük miktarı
ss = Sefer süresi
sym = Seferde taşınan yük miktarı
ÖRNEK 5 İstanbul’dan İzmir’e yapılacak taşımada toplamda 20 ton yük taşınacaktır. Yıllık olarak 180
sefer düzenlenecektir. Aracın yıllık vergi tutarı 12.000 € olarak belirlenmiştir. Buna göre ma-
liyete eklenecek birim vergi maliyeti ne olmalıdır? Aynı operasyon denizyolu ile yapıldığında
2.000 ton kapasiteye sahip kuru yük gemisi Haydarpaşa Limanı’ndan Alsancak Limanı’na
gitmektedir. Sefer 2 gün sürecektir. Toplam vergi tutarı 14.000 €’dur. Her iki taşıma türüne
göre birim vergi maliyeti nedir?
Çözüm:
⎡⎛ y ⎞ ⎤ ⎡⎛ 12.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ vm ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
⎢⎜ ⎟x 2⎥
b ( vm ) = ⎣ ⇒ b ( vm ) = ⎣⎝ 365 ⎠ ⎦ = 3,29€
t ym 20
⎛ yvm ⎞ ⎛ 14.000 ⎞
⎜ y x ss ⎟ ⎜ x 2⎟
b ( vm ) = ⎜ gs ⎟ x s ym ⇒ b ( vm ) = ⎜ 365 ⎟ x 20 = 0,65€
⎜ t ym ⎟ ⎜ 2.000 ⎟
⎜ ⎟ ⎝ ⎠
⎝ ⎠
Sigorta Maliyeti
Sigorta maliyetleri taşıma ile doğrudan ilişkili olmayan, sigortalara ilişkin giderleri kap-
samaktadır. Dolayısıyla CMR ve benzeri sefer başına yapılan sigortalar bu maliyet kalemi
içerisinde değerlendirilmemektedir. Bu tür giderler arasında kasko sigortası, zorunlu tra-
fik sigortası, mali sorumluluk sigortası vb. türde sigortalar sayılabilmektedir. Bu sigor-
taların yıllık ya da altı aylık olmalarına göre vergi maliyeti hesaplamasında olduğu gibi
gün başına düşen değer hesaplanmakta, çıkan değer sefer gün sayısı ile çarpılarak birim
seferde taşınan yük miktarına bölünmektedir:
⎡⎛ y ⎞ ⎤
⎢⎜ sm ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
bksm = ⎣
t ym
bksm = Birim sigorta maliyeti

ysm = Yıllık sigorta maliyeti
Karayolu taşımacılığı dışında kalan denizyolu ve demiryolu taşımacılığı gibi taşımacı-

lık türlerinde sigorta maliyetleri farklı şekillerde hesaplanabilmektedir. Denizyolu taşıma-
cılığında sefer için yapılan sigortalardan farklı olarak gemiler süreç içerisinde söz konusu
olabilecek risklere karşı sigortalanmaktadır. Geminin sigortalanması karşılığında taşımacı
sigorta primi ödemektedir. Dolayısıyla sigorta için yapılan ödemeler taşıma maliyetine
yansıtılmaktadır. Sigorta maliyetinin taşıma maliyetine yansıtılması için yıllık sigorta gi-
deri günlük değere dönüştürülmekte, bulunan değer geminin sefer yaptığı gün sayısı ile
çarpılmaktadır. Çıkan sonuç taşınan yük miktarına bölünerek taşıma maliyetine yansıyan
sigorta maliyeti bulunmaktadır:
⎛ ∑ sm ⎞
⎜ y x ss ⎟
b ( sm ) = ⎜ gs ⎟
⎜ t ym ⎟
⎜ ⎟
⎝ ⎠
sm = Sigorta maliyeti
ss = Toplam sefer süresi
ygs = Yıl içindeki gün sayısı
Demiryolu taşımacılığında taşımacı tarafından kıymet prim değeri adında sigorta üc-
reti talep etmektedir. Kıymet prim değeri, gönderen tarafından beyan edilen eşyanın de-
ğeri ve taşıma mesafesi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Uygulamada taşıma mesafesi
1000 km’nin altında ise eşya değerinin binde biri, üzerinde ise eşya değerinin binde ikisi
sigorta ücreti olarak alınmaktadır:
ebd x kpk
b ( dysm ) =
t ym
tm ≥ 1000 km ⇒ kpk = 0,002

tm < 1000 km ⇒ kpk = 0,001
dysm = t operasyonunda sigorta maliyeti
ebd = Eşyanın beyan edilen değeri
kpk = Kıymet prim katsayısı
tm = Taşıma mesafesi
İstanbul’dan İzmir’e yapılacak taşımada toplamda 20 ton yük taşınacaktır. Yıllık olarak 180 ÖRNEK 6
sefer düzenlenecektir. Aracın yıllık vergi tutarı 30.000 TL’dir. Toplam 9.000 ton yük taşı-
yan konteyner gemisi aynı güzergâhta seferini 4 günde tamamlamaktadır. Gemi toplamda
400.000 TL/yıl sigorta primi ödemektedir. Eşyanın toplam değeri 40.000 TL olup güzergâh
demiryolu ile 878 km’dir. Her üç taşımacılık türüne göre toplam taşıma maliyetine yansıya-
cak olan birim sigorta maliyeti nedir?
Çözüm:
Karayolu
⎡⎛ y ⎞ ⎤ ⎡⎛ 30.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ sm ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
⎢⎜
⎝ 365 ⎟⎠ x 2 ⎥
bksm = ⎣ ⇒ bbksm = ⎣ ⎦ = 8,21€
t ym 20
Denizyolu
⎛ ∑ sm ⎞
⎜ y x ss ⎟ ⎛ 400.000 ⎞
⎜ 365 x 14 ⎟
b ( dsm ) = ⎜ gs ⎟ ⇒ b ( dsm ) = ⎜ ⎟ = 1,704€
⎜ t ym ⎟ 9.000
⎜ ⎟ ⎜ ⎟
⎝ ⎠
⎝ ⎠
Demiryolu,
⎛ eb x kp ⎞ ⎛ 40.000x 0,001⎞
b ( dysm ) = ⎜ d k
⎟ ⇒ b ( dysm ) = ⎜ ⎟⎠ = 2,000€
⎝ t ym ⎠ ⎝ 20
En düşük sigorta maliyeti denizyolu, ardından demiryolu taşımacılığı ile sağlanmakta, kara-
yolu taşımacılığı ile yansıyan sigorta maliyeti diğerlerine oranla yüksektir.
Bakım - Onarım Maliyeti

Taşıma faaliyetleri kapsamında kullanılan araçlar için dönemsel olarak ya da münferiden
bakım ve onarıma gereksinim duyulabilmektedir. Bu maliyetler aracın sefer yapması ile
doğrudan ilişkili olmamakla birlikte aracın kullanımı sonucunda bu tür maliyetlere katla-
nılması gerekmektedir. Diğer işletim maliyetleri ile benzer şekilde hesaplama söz konusu
olmaktadır. Karayolu taşımacılığı ile ilişkili olarak aşağıdaki gibi bakım onarım maliyeti
formüle edilebilmektedir:
⎡⎛ y ⎞ ⎤
⎢⎜ bom ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
bbom = ⎣
t ym
bbom = Birim bakım ve onarım maliyeti

ybom = Yıllık bakım ve onarım maliyeti
Denizyolu araçları belirli dönemlerde bakım ve onarıma gereksinim duymaktadır. Bu

bakım ve onarımın kapsamı ve periyodik süreleri; geminin tipine, özelliklerine, taşınan
yüklerin niteliklerine ve gemilerin kullanımlarına göre farklılaşabilmektedir. Örnek ola-
rak ıslak ve dökme yük taşıyan gemilerin bakım ve onarımları kuru yük ve konteyner
taşıyan gemilere göre daha yüksek olabilmektedir.
Bakım ve onarım maliyetlerinin taşıma maliyetlerine yansıtılmasında dönemsel ola-
rak yapılan bakım ve onarım giderinin bakım onarım süresine, çıkan değerin de yıl içeri-
sindeki gün sayısına bölünmesi sonucunda günlük bakım onarım maliyeti bulunmakta-
dır. Bir sonraki adımda günlük bakım ve onarım gideri sefer süresi ile çarpılmakta, çıkan
değer taşınan yük miktarına bölünerek birim bakım ve onarım maliyeti bulunmaktadır.
Uygulama formüle edildiğinde;
⎡⎛ ybom ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ / ygs ⎥ x ss
⎢⎝ bos ⎠ ⎥⎦
bbom = ⎣
t ym
bbom = t operasyonunda birim bakım onarım maliyeti

ybom = Geminin bakım onarım maliyeti
bos = Bakım onarım süresi
ss = t operasyonunda sefer süresi
Demiryolu ve havayolu taşımacılığında denizyolu taşımacılığına benzer bir şekilde
bakım-onarım maliyeti hesaplanmaktadır. Havayolu ve demiryolu araçlarına yapılan dö-
nemsel bakım ve onarım maliyeti dikkate alınmakta, günlük bakım-onarım maliyet değe-
ri bulunarak birim maliyet değerine ulaşılabilmektedir.
İstanbul’dan İzmir’e yapılacak taşımada toplamda 20 ton yük taşınacaktır. Yıllık olarak 180 ÖRNEK 7
sefer düzenlenecektir. Aracın yıllık vergi tutarı 20.000 €’dur. Aynı operasyon 9000 ton taşı-
yan kuru yük gemisi ile yapılacaktır. Söz konusu sefer 4 gün sürecektir. Taşımanın ardından
gemi 5 yılda bir yapılan ve 220.000 € tutan bakım onarıma girecektir. Her iki taşıma türü
için taşıma maliyetine yansıtılacak bakım-onarım maliyeti nedir?
Çözüm:
⎡⎛ y ⎞ ⎤ ⎡⎛ 20.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ bom ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
⎢⎜ ⎟x 2⎥
bbom = ⎣ ⇒ bbom = ⎣⎝ 365 ⎠ ⎦ = 5,47€
t ym 20
⎡⎛ ybom ⎞ ⎤ ⎡ ⎛ 220.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ / ygs ⎥ x ss ⎢⎜ ⎟ / 365⎥ x 4
⎢⎝ bos ⎠ ⎥⎦ ⎣⎝ 5 ⎠
bbom = ⎣ ⇒ bbom = ⎦ = 0,053€
t ym 9.000
En düşük bakım-onarım maliyeti denizyolu, ardından karayolu taşımacılığı ile sağlan-

maktadır.
Genel Yönetim Giderleri

Genel yönetim giderleri işletmenin fiili olarak taşıma faaliyetlerini yürütebilmek için
gerçekleştirmek zorunda olduğu yönetimsel nitelikte maliyetlerdir. Taşıma işletmesinin
ofis içerisinde gerçekleştirilen yönetsel faaliyetler çerçevesinde karşı karşıya kaldığı tüm
maliyetler bu kalem içerisinde değerlendirilmektedir. Genel yönetim giderlerinin taşıma
maliyetlerine yansıtılması iki şekilde gerçekleştirilmektedir. Birincisinde yıllık toplam ofis
giderleri taşınan birim yük değerine indirgenmekte, ikinci uygulamada ise her bir seferin
genel yönetim giderleri dışında kalan safi maliyetleri üzerinden yüzde hesabı ile belirlen-
mektedir:
⎡⎛ ygym ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ x sgs ⎥
⎢⎝ ygs ⎠ ⎥⎦
bgym = ⎣
t ym
bgym = Birim genel yönetim maliyeti

ygym = Yıllık genel yönetim maliyeti
bstm x µ
bgym =
100
bgym = Birim genel yönetim maliyeti
bstm = Birim safi taşıma maliyeti
µ = İşletme tarafından belirlenmiş yüzdelik değer
Diğer taşımacılık süreçlerinde olduğu gibi denizyolu taşımacılığında da operasyon-

ların fiilen yapıldığı süreçlere ek olarak ofis ve yönetim faaliyetlerinin gerçekleştirildiği
süreçler bulunmaktadır. Söz konusu yönetsel süreçler operasyonun daha etkin ve verimli
yapılabilmesi için bulunması zorunlu olan işletme fonksiyonlarıdır. Bu süreçlerde pazar-
lama faaliyetleri, yasal prosedürlerin tamamlanması, operasyonların planlanması ve yö-
netilmesi, finansman vb. fonksiyonlar yerine getirilmektedir.
Tüm bu faaliyetler taşıma maliyetine yansıtılması gereken yönetim maliyetlerini oluş-
turmaktadır. Bir işletmenin dönem içerisinde söz konusu olabilecek yönetim giderleri yıl
içerisindeki gün sayısına bölünerek çıkan değer sefer gün sayısı ile çarpılmaktadır. Nihai
olarak saptanan değer taşınan yük miktarına bölünmektedir.
Havayolu ve demiryolu taşımacılığında genel yönetim giderleri denizyolu taşımacılı-
ğına benzer biçimde hesaplanmasına karşılık, doğrudan bir biçimde müşteriye yansıtıl-
mamakta, taşıma ücretinin içerisine dahil edilmektedir.
Değer Kaybı (Amortisman) Maliyeti

Karayolu taşımacılığında kullanılan araçlar kullanıldıkları her bir operasyonda değer kay-
bına uğramaktadır. Dolayısıyla aracın değer kaybına uğraması, sefer ile ilgili maliyet ka-
lemlerinden birisi olduğu için maliyet hesabına yansıtılması gerekmektedir.
Değer kaybı maliyeti genel olarak gün ya da sefer başına şeklinde hesaplanmakta, daha
sonradan belirlenen değere indirgenmektedir. Günlük olarak gayri safi bulunan değer,
sefer süresi (gün) ile çarpıldıktan sonra söz konusu seferde taşınan yük miktarına bölün-
mektedir. Değer kaybı maliyeti formüle edildiğinde;
⎡⎛ ⎞ ⎤
⎢⎜ a − a − y ⎟ ⎥
⎢⎜ sd isd bm
⎟ / yks ⎥ x ss
⎢⎜ pky ⎟ ⎥
⎢⎜⎝ 2
⎟⎠ ⎥
bdkm = ⎣ ⎦
t ym
bdkm = t operasyonunda günlük değer kaybı maliyeti (Amortisman)

asd = t operasyonunda kullanılan aracın satın alma değeri
aisd = t operasyonunda kullanılan aracın ikinci el satın alma değeri
ybm = t operasyonunda kullanılan aracın yıllık bakım maliyeti
pky = Aracın planlanan kullanım yılı
yks = Kullanılan aracın yıl içinde toplam kullanım günü
ss = Toplam sefer süresi (birim operasyon)
Karayolu ve diğer taşımacılık süreçlerinde olduğu gibi denizyolu taşımacılığında da

kullanılan gemilerin belirli bir ömrü bulunmaktadır. Dolayısıyla gemiler kullanıldıkça
değer kaybına uğramakta, dolaylı açıdan bir maliyet söz konusu olmaktadır. Taşımacının
geminin ekonomik ömrü sona erdiğinde yerine bir başka gemiyi ikame edebilmesi taşıma
maliyetine ekleyeceği yıpranma payı (değer kaybı) maliyeti ile mümkün olabilmektedir.
Amortisman maliyeti hesaplanırken geminin satın alma değeri ekonomik ömrüne bö-
lünmekte, çıkan değer yıl içerisindeki gün sayısına bölünerek geminin bir gün için söz
konusu olan değer kaybı bulunmaktadır. Bir günlük değer kaybı sefer süresi ile çarpıla-
rak sefere yansıtılacak toplam yıpranma payı değeri saptanmaktadır. Nihai olarak toplam
yıpranma payı değeri taşınan yük miktarına bölündüğünde çıkan değer birim yük başına
düşen değer kaybını vermektedir. Havayolu ve demiryolu taşıma operasyonlarında deniz-
yolu taşıma operasyonlarında kullanılan değer kaybı maliyetinin hesaplanma yönetimi
aynı şekilde uygulanmaktadır. Uygulama formüle edildiğinde;
⎡⎛ Ged ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ / ygs ⎥ x ss
⎢⎝ Geö ⎠ ⎥⎦
bdkm = ⎣
t ym
bdkm = Birim değer kaybı maliyeti

Ged = Geminin ekonomik değeri
Geö = Geminin ekonomik ömrü
ss = t operasyonunda sefer süresi
İstanbul’dan Valencia’ya yapılacak taşımada operasyon süresi toplam altı gün sürmektedir. ÖRNEK 8
Operasyonda kullanılacak aracın birinci el satış değeri 100.000 €, ikinci el satış değeri 70.000
€, araç 12 yıl kullanılacak olup, yılda 2.000 € bakım yapılacak ve her seferde 20 ton taşıma
yapılacaktır. Bu operasyon yılda 360 gün yapılacaktır. Aynı taşıma operasyonu 9.000 ton ka-
pasiteye sahip konteyner gemisi ile de yapılabilmektedir. Kullanılan geminin ekonomik ömrü
25 yıl, toplam değeri 22 milyon €’dur. Söz konusu sefer 14 gün sürecektir. Bu parametreler
çerçevesinde taşıma maliyetine yansıtılacak değer kaybı maliyeti nedir?
Çözüm:
Karayolu,
⎡⎛ ⎞ ⎤ ⎡⎛ ⎞ ⎤
⎢⎜ a − a − y ⎟ ⎥ ⎢⎜ 100.000 − 70.000 − 2.000 ⎟ ⎥
⎢⎜ sd isd bm
⎟ / yks ⎥ x ss ⎢⎜ / 360 ⎥ x 6
⎢⎜ pky ⎥ 12 ⎟
⎟ ⎢⎜ ⎟ ⎥
⎢⎜⎝ 2
⎟⎠ ⎥ ⎢⎣⎝ 2 ⎠ ⎥⎦
bdkm = ⎣ ⎦ ⇒ bdkm = = 3,88€
t ym 20
Denizyolu
⎡⎛ Ged ⎞ ⎤ ⎡⎛ 22.000.000 ⎞ ⎤
⎢⎜ ⎟ / ygs ⎥ x ss ⎢⎜ ⎟ / 365⎥ x 14
⎢⎝ Geö ⎠ ⎥⎦ ⎣⎝ 25 ⎠
bdkm = ⎣ ⇒ bdkm = ⎦ = 3,75€
t ym 9.000
Taşıma işletmesinin taşıma maliyeti hesaplamada değer kaybı maliyetini mutlaka he-
saplaması ve toplam maliyete eklemesi gerekmektedir. Aksi durumda kullanılan araç öm-
rünü tamamladıktan sonra yerine ikame edecekleri yeni araç için finansal problemler söz
konusu olabilecektir. Neticede aracın belirli bir ömrü olduğu ve kullanıldıkça ömrünün
azaldığı dikkate alınmalıdır.
DOLAYSIZ (DEĞİŞKEN) MALİYETLER

Dolaysız maliyetler ya da diğer ismiyle operasyonel maliyetler, işletmelerin ancak taşıma Dolaysız maliyetler: İndirgeme
operasyonu söz konusu olduğunda karşı karşıya kaldıkları maliyetlerdir. Bu maliyetler işlemi olmaksızın doğrudan
operasyon maliyetine eklenebilir.
operasyondan operasyona değişiklik gösterebilmektedir. Direkt maliyetler, taşıma hizmeti
gerçekleşirken doğrudan ortaya çıkan maliyetler oldukları için bu maliyetlerin dağıtımı

söz konusu değildir, doğrudan doğruya ilgili sefere yüklenirler. Operasyonel maliyetler
arasında; yakıt maliyetleri, güzergâh maliyetleri, belge ve işlem ücretleri, araç donanım ile
sefere ilişkin personel giderleri gibi maliyetler sayılabilmektedir.
Dolaysız maliyetlerde indirgeme işlemi yapılmaz.
Denizyolu taşımacılığı dikkate alındığında dolaysız maliyetler karayolu taşımacılığın-

da yer alan operasyonel maliyetlere benzer bir şekilde doğrudan taşımanın faktörlerinden
etkilenen ve bunlara göre değişiklikler gösteren maliyetlerdir. Bu tür maliyetler arasında
geminin yakıt maliyeti, parça, kumanya ve donanım maliyeti, personel ücret ve giderleri,
elleçleme giderleri, liman ücretleri, acentelik ücretleri ile vergi, resim ve harçlar gibi yasal
türde giderler yer almaktadır.
Demiryolu ve havayolu taşımacılığında dolaysız maliyetler, doğrudan bir şekilde ta-
rifelerde yer alan ve taşıma hizmeti sağlayan operatörün taşıma hizmeti talebinde bulu-
nanlara yansıttığı, dolayısıyla bulunulan hizmet talebiyle doğrudan ilişkili maliyetlerdir.
Demiryolu taşımacılığında; taşıma ücretleri, bekleme ücreti, hat işgal ücreti, hamaliye
ücreti, depolama ücreti, manipülasyon ücreti, teçhizat tahsis ücreti, tartım ve kantar ücre-
ti, feribot ücretleri, boş vagon taşıma ücreti gibi giderler operasyonel düzeyde maliyetler
olup, doğrudan bir biçimde taşıma maliyetine yansıtılabilen maliyetlerdir. Havayolu taşı-
macılığında dolaysız maliyetler dikkate alındığında; yakıt maliyetleri, havaalanı kullanım
maliyetleri, sarf malzeme maliyetleri gibi maliyetler göze çarpmaktadır.
Yakıt (Enerji) Maliyeti

Yakıt maliyetleri seferin genel özelliklerinden önemli ölçüde etkilenen ve taşınan yükün
ağırlığı, kullanılan aracın tipi, özelliği ve yaşı, seçilen güzergâh ile dışsal koşullar tarafın-
dan şekillendirilen maliyet kalemidir. Yakıt maliyeti normal koşullarda aracın birim taşı-
ma mesafesinde (100 km) tükettiği litre cinsinden tüketim değeri ile tanımlanmaktadır.
Maliyet kalemi formüle edildiğinde;
yt x ybm x km
bym =
t ym
bym = t operasyonunda toplam yakıt tüketimi

yt = t operasyonunda birim yakıt tüketimi
ybm = t operasyonunda birim yakıt maliyeti
km = t operasyonunda kat edilen mesafe
Yakıt maliyetleri normal koşullardan farklı olarak, bir takım faktörlere göre de de-
ğişebilmektedir. Sürücünün aracı olması gerekenden farklı şekilde kullanması (gereksiz
fren kullanımı vb.) hava koşulları (yağış nedeniyle yolun ıslak olması vb.) aracın yaşlı ve
bakımsız olması gibi faktörlerin yanı sıra yakıtın çalınması gibi faktörler yakıt tüketimini
olumsuz etkilemekte, yakıt maliyetini artırmaktadır.
Uluslararası taşımalarda yakıt maliyeti kamu idaresi tarafından akaryakıtın sübvanse
edilerek vergilerden arındırılmış bir şekilde temin edilmesine olanak tanıması nedeniy-
le yurtiçi taşımacılık süreçlerinde söz konusu olan yakıt maliyetinden farklılaşmaktadır.
Aynı zamanda özellikle Ortadoğu ülkelerine yapılan taşımalarda Suriye, Irak, İran gibi ül-
kelerde akaryakıtın ucuz olması ve taşımacı tarafından bu ülkelerde temininin yapılması
yakıt maliyetini azaltabilmektedir.
Denizyolu taşımacılığına ilişkin enerji maliyetlerine bakıldığında, geminin yakıt ma-
liyeti belirli bir sefer için geminin harcayacağı toplam yakıt giderini tanımlamaktadır.
Toplam yakıt maliyeti geminin sefer sırasında harcayacağı yakıt miktarı ile limanda bu-
lunurken tüketeceği yakıt miktarının toplamından oluşmaktadır. Geminin sefer sırasında
tüketeceği yakıt miktarı geminin hızına ve kat edeceği mesafeye göre değişmektedir. Me-
safenin taşıma maliyeti ile ilişkili olduğu, mesafeye göre maliyetin de değiştiği söylenebil-
mektedir. Uygulamada geminin hızı dikkate alınarak günlük değer çerçevesinde tüketeceği
yakıt miktarı ton cinsinden belirlenmektedir. Geminin yakıt maliyeti formüle edildiğinde;
⎛G x S x y ⎞ ⎛G x B x y ⎞
( )
b G ym = ⎜ tm
⎝
s
t ym
bm
⎟ +⎜
⎠ ⎝
tm s
t ym
bm
⎟
⎠
b(Gym) = t operasyonunda birim yakıt tüketimi
Gtm = Günlük yakıt tüketimi (ton)
Ss = Toplam sefer süresi
ybm = Yakıt birim maliyeti
Bs = Toplam bekleme süresi
Havayolu taşımacılığında enerji maliyeti karayoluna benzemekle birlikte uçakların

enerji tüketimi hızlarına, taşınan yükün ağırlığına, taşımanın yapılacağı mesafeye ve sey-
rettikleri yüksekliğe göre değişebilmektedir. Aynı zamanda bu parametrelerin her bir se-
ferde değişebilmesi ve duyarlılık düzeylerinin yüksek olması neticesinde sabit bir tüketim
değeri ve katsayısı belirlenebilmektedir. Bu nedenle bu değerlerden meydana gelebilecek
düşük seviyede sapmalar kabul edilebilir nitelikte olabilmektedir. Karayolu taşımacılığın-
da olduğu gibi havayolu taşımacılığında da tüketim litre cinsinden ifade edilmekte, her
yüz kilometre mesafe için kabul edilen bir tüketim katsayısı tanımlanmaktadır. Havayo-
lunda enerji tüketimi karayolunda kullanılan formül ile hesaplanmaktadır:
⎛ et ⎞
⎜ e ⎟ x ybm x km
⎝ ⎠
bym = dk
t ym
bym = t operasyonunda birim yakıt tüketimi

et = Enerji tüketimi (MJ)
edk = Enerji dönüşüm katsayısı
ybm = t operasyonunda birim yakıt maliyeti
km = t operasyonunda kat edilen mesafe
Uluslararası demiryolu kuruluşu olan UIC’ye göre (2012) demiryolu taşımacılığında

ise genel olarak elektrikli ekipmanlar (lokomotifler) kullanıldığından enerji tüketimi me-
gajule (MJ) olarak belirlenmekte, belirlenen bu değer kabul edilen eşdeğerlik katsayısı ile
çarpılarak sıvı yakıt cinsinden tüketim hesaplanabilmektedir. Kabul edilen eşdeğerlik kat-
sayısına göre bir litre dizel yakıt yaklaşık 32,15 megajule olarak hesaplanmaktadır. Bir de-
miryolu aracının tam dolu iken kilometre başına megajule cinsinden birim tüketim değeri
sıvı yakıt değerine dönüştürülmekte, bulunan değer taşıma mesafesi ve birim yakıt mali-
yeti ile çarpılarak taşınan yük miktarına bölünmektedir. Uygulama formüle edildiğinde;
Taşıma hizmetinin hizmeti kullanan tarafından üretilmeyip taşıma operatörü tara-
fından sağlandığı durumlarda yukarıda bahsedilen hesaplama operatör tarafından yapıl-
makla birlikte hizmet talebinde bulunan tarafa doğrudan yansıtılmamakta, taşıma ücreti
olarak belirlenmektedir. Demiryolu taşımacılığında taşıma ücreti taşımanın uluslararası
ya da yurt içi taşıma olmasına göre değişebilmektedir. Uluslararası demiryolu taşımacılı-
ğında taşıma ücreti TEA tarifesi çerçevesinde taşınacak eşyanın birinci ya da ikinci sınıf
olmasına göre taşınacak eşyanın ton cinsinden ağırlığı ile taşıma mesafesi dikkate alına-
rak hesaplanmaktadır. Taşıma ücreti hesaplamada eşyanın her yüz kilogram için değeri
dikkate alınmakta ağırlık açısından içerisinde yer aldığı tonaj sınıfının birim değeri ile
çarpılarak taşıma ücreti saptanmaktadır. Uygulama formüle edildiğinde;
vs x ea x btü
dtü =
t ym
dtü = t operasyonunda toplam taşıma ücreti

vs = Kullanılan vagon sayısı
btü = Birim taşıma ücreti
ea = Birim vagondaki eşyanın ağırlığı
Yurtiçi demiryolu taşımacılığında taşıma ücreti taşınacak eşyanın ton cinsinden ağır-
lığına ve taşıma mesafesine göre belirlenmektedir. Bu kapsamda taşıma mesafeleri belirli
aralıklarda sınıflandırılmış, her bir aralık için birim taşıma ücreti belirlenmiştir. Taşıma
ücreti taşıma mesafesine denk gelen birim taşıma ücreti ile taşınan yükün toplam ton
değeri çarpılarak belirlenmektedir:
k ym x btü
tü =
t ym
tü = Toplam taşıma ücreti

kym = Kabul edilen eşya miktarı (ton)
btü = Birim taşıma ücreti
Enerji maliyeti; kullanılan taşıma Taşınan yükün ağırlığı veya hacmi nedeniyle taşıma hızının azaltılmasının gerekli oldu-
aracının tipine, özelliğine, enerji
türüne göre değişir. ğu durumlarda taşıma ücreti yarısı oranında zamlı alınmaktadır. Ek olarak taşımanın özel
tren uygulaması çerçevesinde yapılması halinde taşınan eşyanın net ağırlığı dikkate alın-
maksızın vagonların toplam dingil sayıları göz önüne alınarak net ağırlık belirlenmektedir.
Buna göre toplam dingil sayısı 24 olan bir tren için taşınan eşya en az 480 ton, 16 dingil ol-
ması halinde 400 ton, 12 dingilli olması durumunda 350 ton olarak değerlendirilmektedir.
Taşıma hızı taşıma maliyeti ile ne ölçüde ilişkilidir? Taşıma hızı arttığında maliyetler ne
1 şekilde değişir?
ÖRNEK 9 İstanbul’dan İzmir 20 ton yük taşınacaktır. Kullanılacak aracın birim yakıt tüketimi %25
iken, toplam mesafe 485 km’dir. Birim akaryakıt maliyeti ise 2 €’dur. Aynı operasyon deniz-
yolu ile yapıldığında 9.000 ton yük taşıyan gemi İstanbul’da 2 İzmir Alsancak Limanı’nda
3 gün bekleyecektir. Sefer süresi 4 gün olup seferde 35 ton/gün, limanda 7 ton/gün yakıt
harcayacaktır. Yakıt birim ücreti 1 €/lt’dir. Eşya 25 ton kapasiteli G tipi vagonlar ile taşı-
nacaktır. Taşımada kullanılan trenler kilometre başına 4,5 MJ tüketimde bulunmaktadır.
Enerji dönüşüm katsayısı 32,15 MJ/litredir. Taşıma ücretinin doğrudan operatör tarafından
verilmesi durumunda Tarifede ton başına ücret 69,33€ iken trende toplam 700 ton taşıma
yapılmakta, mesafe ise 878 km’dir. Buna parametrelere göre her bir taşıma türü için birim
enerji maliyeti ne olacaktır?
Çözüm:
Karayolu,
yt x ybm x km 0,25 x 2 x 485
bym = ⇒ bym = = 12,13€ / ton
t ym 20
Denizyolu,
⎛G x S x y ⎞ ⎛G x B x y ⎞
( )
b G ym = ⎜ tm
⎝
s
t ym
bm
⎟ +⎜
⎠ ⎝
tm s
t ym
bm
⎟
⎠
⎛ 35 x 4 x 1000 ⎞ ⎛ 7 x 5 x 1.000 ⎞
( )
b G ym = ⎜
⎝ 9.000 ⎟⎠ + ⎜⎝ 9.000 ⎟⎠ = 19,40€ / ton
Demiryolu-1,
⎛ et ⎞ ⎛ 4,5 ⎞
⎜ e ⎟ x ybm x km ⎜⎝ 32,15 ⎟⎠ x 2 x 878
⎝ dk ⎠
bym = ⇒ bym = = 0,35€ / ton
t ym 700
En düşük birim yakıt tüketimi demiryolu taşımacılığında sağlanırken taşıma ücretleri

açısından demiryolu taşımacılığının değeri diğer taşıma türlerinden daha yüksek sevide
gerçekleşmektedir.
Sefere İlişkin Personel Maliyeti

Sefere ilişkin personel maliyeti, taşımada görev alacak personelinin sefer sırasında ya-
pacakları yemek, park vb. giderler olarak tanımlanmaktadır. Pratikte tüm taşıma türleri
için geçerli olacak şekilde bu tür maliyetlere yönelik benzer uygulamalar söz konusu
olmaktadır.
İşletmeler bunu çoğunlukla harcırah olarak ifade ederek her bir seferin özellikleri çer-
çevesinde sabit bir gider olarak toplam maliyete eklemektedir. Söz konusu maliyet kalemi
toplam taşınan yük miktarına bölündüğünde birim yük başına düşen sefere ilişkin per-
sonel maliyeti bulunmaktadır. Sefere ilişkin birim personel maliyeti formüle edildiğinde;
s pm
bs pm =
t ym
bspm = t operasyonunda birim sefere ilişkin personel maliyeti

spm = t operasyonunda toplam sefere ilişkin personel maliyeti
İstanbul’dan Van’a yapılacak taşımada sürücüye yemek, park ve diğer giderler için 300 € ÖRNEK 10
ödenmiştir. Taşımada giderken 20 ton dönüşte ise 18 ton yük taşınacaktır. Buna göre birim
sefere ilişkin personel gideri ne olmalıdır?
Çözüm:
s pm 300
bs pm = ⇒ bs pm = = 7,89€ / ton
t ym 20 + 18
Güzergâh Maliyetleri
Güzergâh maliyetleri taşımanın uluslararası ya da yurtiçi olmasına göre değişmektedir.
Uluslararası taşımalarda katlanılan maliyetlerin önemli bir bölümü yurtiçi taşımacılıkta
söz konusu olmamaktadır. Yurtiçi taşımacılıkta görülen güzergâh maliyetleri köprü ve
otoban kullanımı ile ilişkili olup kullanılmaları halinde taşıma maliyetine yansımaktadır.
Güzergâh maliyetleri çoğunlukla uluslararası karayolu taşımacılığında söz konusu olan
bir maliyet kalemidir. Sınır geçişleri diğer taşıma türlerinde olmadığı ya da son derece sı-
nırlı olmasından dolayı karayolu taşımacılığı dışındaki diğer taşıma türlerinde bu maliyet
görülmemektedir.
Uluslararası taşımalarda ise otoban kullanımı birçok ülkede zorunlu olup doğrudan
maliyete yansımaktadır. Diğer yandan geçilen ülke ile ilgili olarak katlanılan bir takım
maliyet kalemleri bulunmaktadır. Bunlar arasında otoban kullanım ücretleri, güzergâhta
kullanılması halinde Ro-Ro veya feribot ücretleri ile TIR Karnesi, güzergâh geçiş belgeleri,
sürücü vizesi gibi belge ücretlerinin yanı sıra sefer başı yaptırılan taşıma sigortası gideri ve
geçilen ülkelerce belirlenmiş bir takım ücret ve giderler yer almaktadır:
gm
bg m =
t ym
bgm = t operasyonunda birim güzergâh maliyeti

gm = t operasyonunda güzergâh maliyeti
Elleçleme Maliyetleri
Elleçleme maliyetleri tüm taşıma türlerinde benzer biçimde hesaplanabilen bir maliyet
kalemidir. Bununla birlikte taşıma türünün özellikleri dikkate alındığında farklı nitelikte
elleçleme operasyonlarının gerekli olması halinde bir takım değişik hesaplama yöntemleri
kullanılabilmektedir.
Elleçleme maliyetleri bir taşıma operasyonunda katlanılması gereken yükleme ve bo-
şaltma maliyetlerinin toplamı olarak ifade edilebilmektedir. Yükleme ve boşaltma ma-
liyetleri taşımanın ithalat ya da ihracat olması ile işlemlerin yapılacağı liman, terminal,
yükleme-boşaltma yeri vb. gibi faktörlere göre de farklılaşabilmektedir. Yükleme boşaltma
maliyetlerine etki eden bir diğer faktör yapılacak taşımanın şeklidir. Dökme, paletli yük
veya konteyner taşınmasında farklı elleçleme maliyetleri söz konusu olmaktadır. Kontey-
ner vb. türde yükler için konteyner başına yükleme ve boşaltma ücretleri söz konusu olur-
ken dökme yükler için ton başına değerlendirme yapılmaktadır.
Yükleme ve boşaltmanın bir başka taşıma türü ya da aracına aktarma yapılması şek-
linde gerçekleştirilmesi halinde ek maliyetler söz konusu olmaktadır. Özellikle denizyolu
taşımacılığında gemiden yüklerin bir kısmı boşalttıktan sonra geminin stabilitesinin sağ-
lanması amacıyla gemi içerisinde kalan yükün yeniden yerleştirilmesi gerekebilmektedir.
Bu işlem Shifting hizmeti olarak tanımlanmakta, bunun için de bir maliyet söz konusu
olmaktadır. Shifting maliyeti de elleçleme maliyeti içerisinde yer almaktadır. Uygulamada
elleçleme maliyeti hesaplanmak istendiğinde;
b ( em ) =
(y ym ) ( ) ( )
x bym + bym x bbm + ⎡ t ym − bym x bşm ⎤
⎣ ⎦
t ym
b(em) = t operasyonunda elleçleme maliyeti

yym = Yüklenen yük miktarı
byüm = Boşaltılan yük miktarı
bym = Birim yükleme maliyeti
bbm = Birim boşaltma maliyeti
bşm = Birim shifting maliyeti
Karayolu ve havayolu taşımacılığında toplam elleçleme maliyeti taşınan yük miktarına

bölünerek birim elleçleme maliyeti hesaplanırken demiryolu taşımacılığında farklı yön-
temler kullanılabilmektedir. Demiryolu taşımacılığında kullanılan forklift, steaker, vinç
vb. elleçleme ekipmanları taşıma operatörü tarafından saatlik olarak kiralanmakta, kulla-
nım süresi dikkate alınarak toplam elleçleme maliyeti bulunmaktadır. Bulunan bu değer
taşınan yük miktarına bölündüğünde birim elleçleme maliyetine ulaşılabilmektedir:
b ( em ) =
(ekm
x eks x ekp )
t ym
b(em) = t operasyonunda elleçleme maliyeti

ekm = Ekipman kullanım maliyeti
eks = Ekipman kullanım süresi
ekp = Ekipman kapasitesi
Demiryolu taşımacılığında elleçleme maliyetleri neden farklı bir şekilde hesaplanmaktadır?

2
9.000 ton kapasiteye sahip konteyner gemisi Gemlik Limanı’ndan Bari Liman’ı üzerinden ÖRNEK 11
Valencia Limanı’na gitmektedir. Bari Limanı’nda 3000 ton boşaltılacak olup, shifting hizme-
ti verilecektir. Yükleme maliyeti ton başına 60€, boşaltma Bari Limanı’nda 80 €, Valencia
Limanı’nda 75€’dur. Aynı operasyonun demiryolu ile yapılması halinde kullanılacak 90 ton
kaldırma kapasitesine sahip vinçlerin birim saat ücreti 70 €/saattir. Vinç her birim saatte 10
kez yükleme boşaltma yapabilmektedir.
Çözüm:
Denizyolu,
b ( em ) =
(9.000 x 60) + (3.000 x 80) + (6.000 x 75) + ⎡⎣(9.000 − 3.000 ) x 25⎤⎦
9.000
b ( em ) = 72,63€ / ton
Demiryolu,
b ( em ) =
(70 x 90 x 10) = 70,00€ / ton
9.000
Liman, Terminal ve Saha Maliyetleri

Tüm taşıma türleri için geçerli olan, liman, terminal ve saha maliyetleri taşıma operas-
yonlarında gereksinim duyulan istifleme ve diğer lojistik faaliyetlerin gerçekleşebilmesi
için kullanılan mekânlar ve bu mekânlarda aldıkları farklı türden hizmetler için katlan-
mak durumunda olduğu maliyetlerdir. Taşıma operatörleri aldıkları bu hizmet karşılı-

ğında ödedikleri bedelleri taşımaya konu olan yük miktarına bölerek taşıma maliyetine
yansıtmaktadırlar.
Gemiler denizyolu taşımacılığında yükleme ve boşaltma limanlarında bir takım hiz-
metler almakta bunların karşılığında masraflar söz konusu olmaktadır. Bu tür masraflar-
dan kaynaklanan maliyetler liman masraflarına ilişkin maliyetler olarak tanımlanmak-
tadır. Bu masraflar arasında fener ve tahlisiye ücretleri, seyir hizmet giderleri (romörkaj,
rıhtım ve pilotaj vb.), barınma hizmetleri giderleri ile balast sintine ve diğer atıkların top-
lanmasına ilişkin hizmet giderleri yer almaktadır. Bir sefer sırasında gerçekleşen bu tür
maliyetlerin toplamı taşınan yük miktarına bölünerek taşıma maliyetine yansıyan birim
liman masraf maliyeti hesaplanabilmektedir.
Denizyolu taşımacılığında taşımacılık işletmesi ile gönderen arasında ilişkiyi acenteler
sağlamaktadır. Acenteler bu hizmetlerine karşılık komisyon ve ücretlerini gemilerden al-
maktadırlar. Ücret için gemi işleten ile acente arasında yapılan sözleşmede belirlenen net
değer ödenirken komisyonlar taşıma ücreti üzerinden alınan yüzdelik değerlerdir. Komis-
yonun yüzdesi yine sözleşme ile belirlenmektedir:
lm
b ( lm ) =
t ym
b(lm) = t operasyonunda birim liman masraf maliyeti

lm = toplam liman masraf maliyeti
tym = taşınan yük miktarı
ÖRNEK 12 9.000 ton kapasiteye sahip konteyner gemisi Gemlik Limanı’ndan Bari Liman’ı üzerinden
Valencia Limanı’na gitmektedir. Toplam liman masrafları 2500€ olup, 9.000 ton yük taşın-
maktadır. Birim elleçleme maliyeti nedir?
Çözüm:
lm 2.500
b ( lm ) = ⇒ b ( lm ) = = 0,278€ / ton
t ym 9.000
Acente Hizmet Maliyetleri

Acente hizmet maliyeti genellikle denizyolu taşımacılığında görülen bir maliyet türüdür.
Dolayısıyla diğer taşıma türleri için bu maliyet hesaplanmamaktadır. Buna karşılık çok
türlü (kombine ya da İntermodal) taşıma operasyonlarında denizyolu taşıma süreçleri de
mevcut ise bu tür maliyetler hesaba katılabilmektedir:
tnd x acky + acü

b ( acm ) =
t ym
b(acm) = Birim acente hizmet maliyeti

tnd = Taşıma navlun değeri
acky = Acente komisyon yüzdesi
acü = Acente ücreti
9.000 ton kapasiteye sahip konteyner gemisi Gemlik Limanı’ndan Valencia Limanı’na git- ÖRNEK 13
mektedir. Acente ücreti 4000€, acente komisyonu %7’dir. Toplam navlun değeri 2.200.000
€’dur. Birim acente hizmet maliyeti nedir?
Çözüm:
tnd x acky + acü 2.200.000 x 0,07 + 4.000
b ( acm ) = ⇒ b ( acm ) = = 15,56€ / ton
t ym 9.000
Bekleme Maliyetleri
Bekleme ücreti (sejür) uluslararası demiryolu taşımacılığında yüklü vagonların gönderen
ya da alıcıdan kaynaklanan çeşitli nedenlerle işlemleri tamamlanmaması, bunun sonu-
cunda bekleme ücretine tabi tutulmasıdır. Vagonlar varış istasyonuna geldiklerinde ilk beş
gün bekleme ücretinden muaf olmakta, beş günün sonunda ek olarak geçen her gün için
vagon başına ücret alınmaktadır.
Alınacak ücret vagonun dingil sayısına ve taşımanın Avrupa güzergâhına ya da orta
doğu ve Orta Asya Cumhuriyetlerine yapılmasına göre değişmektedir. Uygulama formüle
edildiğinde;
büc = vs x bs x bbü
büc = t operasyonunda toplam taşıma ücreti

bs = Bekleme süresi
bbü = Birim bekleme ücreti
Hat İşgal Maliyetleri

Taşımacıya ait vagonlar dışında şahıs ya da yabancı plakalı vagonların taşımacıya ait hatlar
üzerinde boş olarak beklemesine karşılık alınan ücret hat işgal ücretidir. Hat işgal ücreti
ilk üç günden sonraki günler için alınmaktadır. Yurtdışından gelen ve taşımacıya ait olma-
yan vagonların taşımacı tarafından yapılacak denetimlerinde geçecek süreler için hat işgal
ücreti söz konusu olmamaktadır.
Hat işgal ücreti her bir gün için vagon başına alınırken, vagonların dingil sayıları dik-
kate alınmaktadır. Uygulamada hat işgal ücreti tahakkukuna neden olacak süreler tarifede
dingil sayısının karşısında yer alan birim hat işgal ücreti ile çarpılmakta ve hat işgal ücreti
hesaplanmaktadır:
hiüc = vs x bs x bhiüc
hiüc = t operasyonunda toplam hat işgal ücreti

bs = Hat işgal süresi
bhiüc = Birim hat işgal ücreti
Hammaliye Maliyeti
Hamaliye ücreti varış istasyonuna gelen vagonların taşıdığı eşyaların ya da depoda bu-
lunan eşyaların vagonlara taşınması sonucu alınan bir ücrettir. Dolayısıyla kısa mesafeli
sevk işlemlerinde söz konusu olmakta, ek olarak vagondan vagona aktarmalarda da ha-
maliye ücreti alınmaktadır.
Taşınan yüklerin yanıcı ve patlayıcı türde tehlikeli madde olması ve hamaliye işlemi-
nin taşımacı tarafından yapılması halinde ücret iki katı olarak tahsil edilmektedir. Ha-
maliye ücreti ton başına hesaplanmaktadır. Güncel olarak alınan ücret 2,5 euro/ton iken
belirli bir ücretin altında kalan hamaliye ücreti taşımacı tarafından belirlenen taban ücrete
yuvarlanmaktadır:
hamüc = tym x bhamüc
hamüc = t operasyonunda toplam hamaliye ücreti

bhamüc = Birim hamaliye ücreti
Depolama Maliyeti
Gönderen tarafından taşınması öncesinde taşımacıya ait depolara getirilen yükler ya da
alıcı tarafından kabul edilmesine rağmen teslim alınmayan eşyaların depolarda bekletil-
melerine karşı taşımacı tarafından talep edilen ücretler depolama ücretleridir. Depolama
ücreti ton ve adet başına alınmaktadır.
Tek parça olarak depoya getirilen eşyalar (otomobil, makine, inşaat makineleri vb.)
adet üzerinden değerlendirilirken bu türde eşyalar için, eşyanın 1.500 kg ve altındaki eş-
yalar ile 1501 kg ve üzerindeki eşyalar için farklı uygulama yapılmaktadır. Güncel olarak
1500 kg ve altındaki eşyalar için 4 euro, 1501 kg ve üzerindeki eşyalar için 6 euro alın-
maktadır.
Havaleli eşyaların depoda kalacakları gün sayısı da önem arz etmektedir. Buna göre
depoda 20 günden fazla kalacak eşyalar için 5 euro alınırken, daha az kalacaklardan 4 euro
alınmaktadır. Bunlar dışında kalan (dökme, paletli, paketli vb.) için gün başına 0,70 euro/
ton ücret talep edilmektedir.
(depü)tp = dym x (bdü)1 ⇒ dy ≥ 1501 kg

(depü)tp = dym x (bdü)2 ⇒ dy ≤ 1500 kg
(depü)he = dym x (bdü)3 ⇒ dy ≤ 20 gün
(depü)he = dym x (bdü)4 ⇒ dy > 20 gün
(depü)ne = dym x (bdü) ⇒
depü = Tek parça yükler için depolama ücreti

dym = Depolanan yük miktarı
bpü = 1501 kg fazla olan tek parça yükler için birim depolama ücreti
Manipülasyon Maliyeti
Şilingleme; paket veya paketin Demiryolu taşımacılığında manipülasyon eşyanın ambalajının açılması, numune alınma-
şeffaf bantlar ile sarılmasıdır.
sı, taşıma kabının temizlenmesi, yeniden paketleme, şilingleme, etiketleme vb. faaliyetle-
rin genel adı olarak nitelendirilmektedir. Taşıma bu tür işlemler için manipülasyon ücreti
adı altında bir ücret talep etmektedir. Yapılacak işlem türüne göre ücretlendirme farklı
birimler değerlendirmeye alınarak gerçekleştirilmektedir.
Eşya içerisinde parçaların seçilmesi, numune alma, paketlerin açılması gibi işlemler
özet beyan başına ücretlendirilirken her bir özet beyan için 1 Euro, kap değiştirme işlemi
için kap başına ücret alınmaktadır. Aynı şekilde taşınan yüklerin yıkama, kurutma vb.
işlemleri özet beyan üzerinden 10 euro olarak ücretlendirilirken, kapların tamiri, çem-
berlenmesi için kap başına 1,5 euro, kapların etiketlenmesi için kap başına 0,50 Euro
ücret alınmaktadır. Başka hiçbir işlem yapılmaksızın kapların açılması ve kapatılması
gibi işlemler yapılacaksa özet beyan başına 5 Euro ücret alınmaktadır. Uygulama formüle
edildiğinde;
manü = (mbd x bmü)
manü = t operasyonunda toplam manipülasyon ücreti

mbd = Birim manipülasyon değeri (özet beyan/kap)
bmü = Birim manipülasyon ücreti
Teçhizat Tahsis Maliyeti

Demiryolu taşımacılığında eşyanın güvenli ve emniyetli bir şekilde taşınması taşımacının
sorumluluğunda olsa da gönderenin eşyanın emniyetle taşınmasını sağlayacak şekilde
taşımacıya eşyayı teslim etme yükümlülüğü vardır. Dolayısıyla eşyanın korunması için
gereken donanımlar (muşamba vb.) gönderen tarafından temin edilmelidir. Buna karşı-
lık gönderenin talebi ile taşımacı bu tür donanım ve teçhizatları taşımacı temin ediyorsa
bunun sonucunda teçhizat tahsis ücreti adı verilen bir ücret talep edebilmektedir. Söz
konusu teçhizatlar kullanımın sonunda taşımacıya iade edilmektedir. Adet olarak temin
edilen teçhizatlar için adet başına, bu şekilde temin edilemeyen teçhizatlar için kilogram
başına ücretlendirme yapılmaktadır:
ttü = (ttbd x bttü)
ttü = t operasyonunda toplam teçhizat tahsis ücreti

ttbd = Birim teçhizat tahsis değeri (özet beyan/kap)
bttü = Birim teçhizat tahsis ücreti
Tartım ve Kantar Maliyeti

Gönderen veya alıcı tarafından talep edilmesi üzerine taşımacı tarafından eşya çıkış ya da
varış istasyonlarında tartılabilmektedir. Bunun sonucunda tartım ve kantar ücreti adı al-
tında bir ücret eşyanın tartılmasını isteyen taraftan talep edilmektedir. Ücretlendirme eş-
yanın ton değeri üzerinden hesaplanırken, taşımanın yapıldığı vagonun dingil sayısı fark-
lılaştıkça alınacak birim tartım ücreti de farklılaşmaktadır. Uygulamada vagonun dingil
sayısına denk gelen birim tarım ücreti ile eşyanın ton cinsinden ağırlığı çarpılarak tartım
ücreti belirlenmektedir. Karayolu taşıma aracı da tartıma tabi tutulabilmekte, vagonların
tartımından farklı bir biçimde ücretlendirilmektedir:
tkü = (tkbd x btkü)
tkü = t operasyonunda toplam tartım ve kantar ücreti

tkbd = Birim tartılan eşya değeri (ton)
btkü = Birim tartım ve kantar ücreti
Feribot Maliyetleri
Demiryolu taşımacılığında belirli yerlerde feribot kullanılması taşımanın tamamlanabil-
mesi için zorunluluktur. Türkiye’de İstanbul Boğazı ile Van Gölü geçişleri feribot ile yapı-
lırken, uluslararası taşımalarda Derince Limanı ile Ukrayna’nın Ilıcevks Limanı, Samsun
Limanı ile Rusya’nın Kavkaz Limanı arasında demiryolu araçlarının taşındığı gemiler (rail
ferry) taşıma gerçekleştirmektedir.
Türkiye’den yapılacak feribot taşımaları dışında Bulgaristan’ın Varna Limanı ile Ilıcevsk
Limanı ile Gürcistan’ın Batum Limanı ile Ukrayna’nın Kerch Limanı, yine Gürcistan’ın Poti
Limanı ile Ilıcevsk Limanı arasında demiryolu feribotları taşıma gerçekleştirmektedir.
Türkiye içerisinde gerçekleşen feribot taşımalarında ücretler ton üzerinden alınırken,

yabancı plakalı vagonlar için alınacak ücretler farklılaşmaktadır. İstanbul Boğazı ve Van
Gölü feribot ücretleri farklı şekilde belirlenmektedir. Uygulama formüle edildiğinde;
fü = (tym x bfü)
fü = t operasyonunda toplam feribot ücreti

tym = Taşınan eşya miktarı(ton)
bfü = Birim feribot ücreti
Uluslararası taşımalarda taşıma navlunu dışında farklı ray aralıklarına sahip ülkelere
yapılan taşımalarda boji değişim ücreti alınmaktadır. Boji değişim ücreti vagon başına uy-
gulanmaktadır. Ek olarak vagonların demiryolu feribotuna istiflenmesi için vagon başına
olmak üzere çekme ücreti adı altında yükleme ücreti alınmaktadır. Uygulama formüle
edildiğinde;
uafü = (vs x tnav) + (vs x bdü) + (vs x bçü)
uafü = Toplam uluslararası feribot ücreti

vs = Taşınan eşya miktarı(ton)
tnav = Birim feribot navlunu
bdü = Birim boji değiştirme ücreti
bçü = Birim çekme ücreti
Resim 6.1
Karadeniz’de
Demiryolu Feribot
Hatları
Kaynak: http://www.
props-sss.eu, Erişim:
19.7.2012
Boş Vagon Taşıma Maliyeti

Standart vagonlarda (6, Hbs, vb) Diğer vagonlardan farklı olarak, Ui tipi vagon, özel vagon ve özel trenle yapılan taşıma-
boş taşıma ücreti ile sayılamaz.
lardan ek olarak boş dönüş ücreti alınmaktadır. Boş dönüş ücreti dolu taşımada alınan
taşıma ücretinin (ek ücret, kira ücreti ve diğer hizmetler karşılığı alınan ücretler hariç) %
50’si olup, dolu taşıma ücreti ile birlikte tahsil edilmektedir. Ancak, özel vagon, Uİ tipi va-
gon ve özel trenle dolu taşıma yapılmamak üzere sadece boş taşıma yaptırılmak istenmesi
halinde “Dingil km. Ücreti ile Dingil Adedi ve Uzaklık (Km)” çarpılarak bulunan rakam
ücret olarak gönderenden tahsil edilmektedir:
tü
btü =
2
btü = dkü x da x tm
btü = t operasyonunda boş taşıma ücreti

tü = Toplam taşıma ücreti
dkü = Birim dingil km ücreti
da = Toplam dingil sayısı
tm = Taşıma mesafesi
SONUÇ
Ulaştırma ve taşımacılık süreçleri içerisinde maliyet yönetimi çok sayıda bağımlı ve ba-
ğımsız değişken tarafından etkilenen yönetimsel bir süreçtir. Taşımacılığa ilişkin mali-
yetler en başta taşıma türüne göre değişebilmektedir. Taşıma operasyonlarında seçilecek
taşıma türünün yapısal özellikleri operasyon maliyetini doğrudan etkileyebilmektedir. Ta-
şıma maliyetleri, taşıma aracının kapasitesi ve taşınan yükün bir fonksiyonu olarak tanım-
lanmaktadır. Bir lojistik ve tedarik zinciri yöneticisi taşıma türü seçiminde en düşük ope-
rasyon maliyetinin yanı sıra en yüksek etkinlik ve verimlilik düzeyinde yer alan alternatifi
tercih edebilmektedir. Bu durum, taşıma operasyonlarına ilişkin maliyet yönetiminin aynı
zamanda karar alma süreci olarak tanımlanmasına olanak vermektedir.
Özet
Taşıma operasyonlarında maliyet türlerini tanımlaya- lirlenmekte ve karşılaştırılabilir bir maliyet değerine
1 bilmek ulaşılabilmektedir. Dolaylı maliyetler taşıma operas-
Tüm taşıma türleri için geçerli olmakla birlikte taşıma yonu ile doğrudan ilişkili maliyetler olmadığından
operasyonlarına ilişkin maliyetler iki ana başlık için- değişkenlik düzeyleri de son derece düşüktür. Özel-
de gruplandırılabilmektedir. Bunlar sırasıyla; dolaylı likle kısa vadede taşıma operasyonuna etki eden fak-
operasyonel maliyet, dolaysız operasyonel maliyetler törler değişse bile kolayca değişiklik gösteremezler.
olarak tanımlanabilmektedir. Dolaylı maliyetler, in- Bu yönüyle dolaylı maliyetler sabit maliyetler olarak
dirgeme işlemine gereksinim duyan maliyetler iken da nitelendirilebilmektedir.
dolaysız maliyetler herhangi bir indirgeme işlemine
gereksinim duyulmaksızın taşıma operasyonu içeri- Taşımacılıkta dolaysız (değişken) maliyetleri tanımla-
sinde meydana gelen maliyetlerin doğrudan taşıma 3 yabilmek
maliyetine yansıtıldığı maliyetlerdir. Dolaysız ya da diğer adıyla doğrudan maliyetler taşı-
ma operasyonu ile doğrudan bağlantılı olan ve taşıma-
Taşımacılıkta dolaylı (sabit) maliyetleri tanımlayabilmek nın özelliklerine göre değişkenlik gösteren maliyetler-
2
Dolaylı maliyetler, kurulum ve işletim maliyetleri dir. Bu tür bir taşıma maliyetinden söz edilebilmesi
gibi iki alt maliyet kaleminden oluşmaktadır. Kuru- için taşıma faaliyetinin fiilen gerçekleştiriliyor olması
lum maliyetleri, işletim maliyetleri ile birlikte taşıma gerekmektedir. Aksi durumda taşıma faaliyeti ger-
operasyonu ile doğrudan bağlantılı olmayan fakat çekleştirilmeksizin doğrudan maliyetlerden de söz
işletmelerin toplam taşıma maliyetine yansıtmaları edilememektedir. Dolaylı maliyetlerin aksine dolaysız
gereken maliyetler olarak da tanımlanabilmektedir. maliyetler yapısal olarak yüksek düzeyde değişkenlik
Bu maliyetlerin toplam değeri indirgeme yöntemi düzeyine sahip, herhangi bir faktörün değişmesine
uygulanmaksızın bir anlam ifade etmemekte, o ne- bağlı olarak (taşıma türü, güzergâh, yakıt fiyatı vb.)
denle indirgenmiş birim maliyetler çerçevesinde çok kısa vadede değişebilen maliyetlerdir. Dolayısıyla
birim taşıma maliyetler, her bir ana taşıma maliyeti bu tür maliyetler meydana gelen değişikliklere yüksek
grubunun indirgenmiş birim maliyetin belirlenmesi düzeyde duyarlı ve değişken nitelikte maliyetlerdir.
ve nihai olarak bunların toplanması sonucunda be-
1. Aşağıdakilerden hangisi taşıma operasyonları için doğru 6. Bir işletmenin katlanmak zorunda olduğu, operasyonla
bir ifadedir? doğrudan ilişkili olmayan maliyetlere ne ad verilir?
a. Maliyet en önemli parametredir. a. Operasyonel maliyetler
b. Operasyonlar verimli gerçekleşmelidir. b. İşletim maliyetleri
c. Bir lojistik karar alma sürecidir. c. Enerji maliyetleri
d. Tek bir taşıma türüne odaklanmalıdır. d. Kurulum maliyetleri
e. Karayolu taşımacılığı yüksek maliyetlidir. e. Değer kaybı maliyetleri
2. Aşağıdakilerden hangisi taşıma maliyetlerinin hesaplan- 7. Personel maliyeti hesaplanırken değerlendirilmeye alın-
masında en fazla kullanılan birimdir? ması gereken en önemli unsur aşağıdakilerden hangisidir?
a. Ton x kilometre a. Güzergâh mesafesi
b. Kilogram b. Yükün özellikleri
c. Metreküp x kilometre c. Taşıma türü
d. Kilometre x konteyner d. Kullanılan aracın özellikleri
e. Konteyner e. Personelin yaşı
3. Hesaplamada indirgeme işlemine gereksinim duyan ma- 8. Denizyolu taşımacılığı ile ilgili olarak geminin teknolojik
liyet ana grubu aşağıdakilerden hangisidir? kapasitesi artığında aşağıdakilerden hangisi kesin olarak söy-
a. İşletim Maliyetleri lenebilir?
b. Kurulum maliyetleri a. Personel sayısı artar.
c. Operasyonel maliyetler b. Personel sayısına etkisi yoktur.
d. Dolaysız maliyetler c. Personel sayısı azalır.
e. Dolaylı Maliyetler d. Personel maliyeti artar.
e. Personel maliyeti azalır.
4. Aşağıdakilerden hangisi dolaylı maliyetlerin en temel
özellikleri arasında gösterilebilir? 9. Demiryolu taşımacılığında uygulanan ve sigorta olarak
a. Operasyonlar ile doğrudan ilişkilidir. değerlendirilen birim aşağıdakilerden hangisidir?
b. Değişkenlere karşı duyarsızdır. a. Kıymet prim değeri
c. İndirgeme yapılmadan maliyete yansıtılabilir. b. Sigorta ücreti
d. Kısa dönemli maliyetlerdir. c. Poliçe
e. Değişkenlik düzeyi son derece yüksektir. d. Eşya fatura değeri
e. Eşyanın piyasa değeri
5. Başlangıçta yapılan toplam yatırım maliyetlerinin belirli
bir dönem içinde meydana gelecek olan birim değer cinsin- 10. Aşağıdaki taşıma türlerinden hangisinin yakıt (enerji)
den toplam taşıma miktarına bölünmesi sonucunda bulunan maliyeti değeri farklıdır?
maliyet aşağıdakilerden hangisidir? a. Karayolu
a. Operasyonel maliyetler b. Denizyolu
b. İşletim maliyetleri c. Havayolu
c. Enerji maliyetleri d. Demiryolu
d. Kurulum maliyetleri e. Boru hattı
e. Değer kaybı maliyetleri
Yaşamın İçinden
Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı Yararlanılan Kaynaklar

1. c Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- Choi, C.H., Choi,H., (2014), Does Distance Reflect More
den geçiriniz. Than Transport Costs?, Economics Letters, 125, 82–86.
2. a Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- Görçün, Ö.F., (2012), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
den geçiriniz. Perspektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınları,
3. d Yanıtınız yanlış ise “Taşıma Operasyonlarında Mali- İstanbul, 2010.
yet Türleri” konusunu yeniden gözden geçiriniz. Görçün, Ö.F., (2012), Yasal Düzenlemeler ve Lojistik
4. b Yanıtınız yanlış ise “Dolaylı Maliyetler” konusunu Yönetimi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta
yeniden gözden geçiriniz. Yayınları, İstanbul, 2010.
5. d Yanıtınız yanlış ise “Kurulum Maliyetleri” konusunu Manzone, M., Balsari, P., (2015), The Energy Consumption
yeniden gözden geçiriniz. and Economic Costs of Different Vehicles Used in
6. b Yanıtınız yanlış ise “İşletim Maliyetleri” konusunu Transporting Woodchips, Fuel 139, 511–515.
yeniden gözden geçiriniz. The OECD/International Energy Agency and the
7. a Yanıtınız yanlış ise “Personel Maliyetleri” konusunu International Union of Railways UIC, (2012), Railway
yeniden gözden geçiriniz. Handbook 2012, Energy Consumption and CO2
8. c Yanıtınız yanlış ise “Personel Maliyetleri” konusunu Emissions, Paris, France.
yeniden gözden geçiriniz.
9. a Yanıtınız yanlış ise “Sigorta Maliyetleri” konusunu
yeniden gözden geçiriniz.
10. d Yanıtınız yanlış ise “Enerji (Yakıt) Maliyetleri” konu-
sunu yeniden gözden geçiriniz.
Sıra Sizde Yanıt Anahtarı

Sıra Sizde 1
Taşıma hızı müşterilere sağlanan lojistik hizmet düzeyi iliş-
kili bir fonksiyondur. Taşıma hızının artırılması müşterile-
re sağlanan lojistik hizmet düzeyinin artırılması dolayısıyla
lojistik maliyetlerin yükselmesi anlamına gelmektedir. Bu
nedenle taşıma hızı artırıldığında artan maliyetler hizmet ta-
lebinde bulunan müşterilere yansıtılmaktadır.
Sıra Sizde 2
Demiryolu taşımacılığı diğer taşıma türlerinden farklı olarak
bütünüyle kamu otoritesi tarafından sağlanan taşıma hiz-
metidir. Bu nedenle elleçlemeye ilişkin ekipmanlar da kamu
idaresi tarafından sağlanmaktadır. Kamu otoritesi işletmiş
olduğu demiryolu hatlarında kullanılacak her türlü elleçleme
ekipmanını tarifelerde tanımlanmış süreler çerçevesinde hiz-
met talebinde bulunanlara sağlamaktadır. Bunun haricinde
taşıma operatörü tarafından işletilen hatlarda taşıma hizmeti
talep eden kendi ekipmanını güvenlik ve emniyet gibi gerek-
sinimler çerçevesinde kullanamamaktadır.
7
Amaçlarımız
 Karayolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanımlayabilecek,
 Denizyolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanımlayabilecek,
 Demiryolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanımlayabilecek,
 Havayolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanımlayabilecek,
 Multimodal taşımacılıkta yasal düzenlemeleri açıklayabilecek
Anahtar Kavramlar
• lusal Mevzua lar • COT üzenlemeleri
• luslararası Mevzua lar • Hambur ve o erdam
• kili ve ok Tara ı nlaşmalar zleşmesi
• CM zleşmesi • arşova zleşmesi
İçindekiler
• GİRİŞ
• KARAYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL
DÜZENLEMELER
• DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL
DÜZENLEMELER
Ulaştırma Sistemleri ve Ulaştırma Sistemleri ve • DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL
Yönetimi Yasal Düzenlemeler DÜZENLEMELER
• HAVAYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL
DÜZENLEMELER
• MUTİMODAL TAŞIMACILIKTA YASAL
DÜZENLEMELER
• SONUÇ
Ulaştırma Sistemleri Ve
Yasal Düzenlemeler
Ulaştırma Sistemleri ve
Yasal Düzenlemeler
GİRİŞ
Taşımacılık yönetimi içerisinde en önemli kavramlardan birisi yasal düzenlemelerdir. Taşımayı
düzenleyen hukuki kurallar; yasal düzenlemeler, mevzuatlar, hukuki metinler şeklinde tanım-
lanabilmekte, her biri özünde aynı anlamı taşımaktadır. Yasal düzenlemeler taşıma operasyon-
ları içerisinde uygulanacak kural ve kaidelerin yanı sıra taşımaya ilişkin kısıtları ve sınırlıkları
ortaya koyan kanuni metinlerdir. Dolayısıyla yasal düzenlemeler bir tedarik zinciri ve lojistik
yöneticisine hangi sınırlar içerisinde kalarak operasyonu yapabileceğini gösteren metinlerdir.
Yasal düzenlemeler farklı unsurlar çerçevesinde sınıflandırılabilmektedir. Bu sınıfla-
malar; taşıma operasyonu ile ilişkili olup olmadığına göre yasal düzenlemeler, uygulandığı
coğrafi alana göre yasal düzenlemeler, taşıma türlerine göre yasal düzenlemeler biçiminde
tanımlanabilir. Taşıma operasyonu ile ilişkili olup olmadığı açısından yasal düzenlemeler
değerlendirildiğinde, taşımacılık ile doğrudan ilişkili ve taşımacılık ile dolaylı ilişkiye sa-
hip mevzuatlar şeklinde iki gruba ayrıldığı söylenebilmektedir.
Bu kapsamda yasal düzenlemeler doğrudan taşıma ile ilgili olabileceği gibi dolaylı ola-
rak da taşımayı ilgilendiren hukuki metinler söz konusu olabilmektedir. Örneğin Karayo-
lu Taşıma Kanunu taşıma ile doğrudan ilgili bir mevzuat iken çevre koruma ile ilgili bir
mevzuat taşımacılık için dolaylı bir hukuk metni olabilmektedir.
Yasal düzenlemeler uygulandıkları coğrafi alana göre ulusal, uluslararası, bölgesel ve
ikili anlaşmalara dayalı yasal düzenlemeler olarak farklı sınıflara ayrılabilmektedir. Bu sınıf-
lar taşıma operasyonunun gerçekleştirildiği coğrafi alanın ölçeği ile birlikte ilgili duruma
ilişkin bir yasal düzenlemeye taraf olan ülkelerin sayılarına göre de belirlenebilmektedir.
Ulusal yasal düzenlemeler, belirli bir ülkenin sınırları içerisinde geçerli olan ve sa-
dece o sınırlar içerisinde uygulanan yasal düzenlemelerdir. Yurtiçi taşımacılıkta aksine
bir hüküm mevcut değilse uygulanan yasal düzenlemeler ulusal nitelikli hukuki metinler
olmaktadır. Bununla birlikte bir ülke uluslararası yasal bir düzenlemenin tümüyle kendi
ülke sınırları içerisinde uygulanacağını da hükme bağlayabilmektedir. Bu durumda ulus-
lararası yasal düzenleme ulusal nitelikte tanımlanabilmektedir.
Ulusal yasal düzenlemeler ülke sınırları içerisinde taşıma gerçekleştiren tüm operatör-
lere uygulamaktadır. Dolayısıyla taşımacının ilgili ülkeye tescil edilmiş bir taşımacı olması
koşul değildir. Transit taşımacılık ya da ithal kapsamında taşımacılık yapanlarda ülke sınır-
ları içerisine dahil oldukları andan itibaren ulusal mevzuatlara muhatap olmaktadır. Ulusal
yasal düzenlemeler operasyonda kullanılacak taşımanın türüne göre değişebilmektedir.
Uluslararası yasal düzenlemeler taşımacılık ile ilgili uluslararası hukuki metinlerdir.
Taşımacılığa ilişkin uluslararası hukuki metinler en az iki ülke arasında gerçekleşen taşı-
ma operasyonları için ikiden çok daha fazla ülke tarafından hükme bağlanmış kurallardır.
Dolayısıyla taşımanın uluslararası olmasının yanı sıra ilgili durumun uluslararası bir
konvansiyon ya da bir sözleşmede hüküm altına alınmış olması gerekmektedir. Aynı zaman-
da ulusal taşımacılık ile ilgili mevzuatlarda olduğu gibi uluslararası taşımacılık mevzuatları,
taşıma operasyonunda tercih edilecek taşıma türüne göre de değişiklik gösterebilmektedir.
Bölgesel nitelikli yasal düzenlemeler, ikiden fazla ülkenin taşımacılık ile ilgili kendi arala-
rında yapmış oldukları, buna karşılık sadece bu ülkelerin sınırları içerisinde yapılacak taşıma-
lara uygulanabilen yasal metinlerdir. Bu tür yasal düzenlemeler, çoğunlukla bir konvansiyon
ya da uluslararası sözleşme şeklinde meydana getirilmemekte, çok taraflı anlaşmalar şeklinde
kurulmaktadır. Dolayısıyla sadece belirli bir bölgede sınırlı bir biçimde uygulanabilmektedir.
İkili yasal düzenlemeler sadece iki ülke arasında söz konusu olan taşımacılıkla ilgili
düzenleyici ve bağlayıcı nitelikte hukuki düzenlemelerdir. Bu tür hukuki metinler sadece
iki ülke arasında yapılacak doğrudan taşımalar ile transit taşımalara uygulanmaktadır.
Taşımacılığa ilişkin yasal düzenlemelerin sınıflandırılmasına yönelik bir diğer yakla-
şım taşıma türlerine göre yasal düzenlemelerdir. Buna göre her bir taşıma türüne uygula-
nan farklı düzeylerde yasal düzenlemeler söz konusu taşımacılığa ilişkin bağlayıcı hüküm-
ler getirmektedir. Bu düzenlemeler aksine bir hüküm olmadığı sürece sadece söz konusu
taşıma türüne uygulanmakta, diğer taşımacılık türlerini ilgilendirmemektedir.
Şekil 7.1
Karayolu Taşıma
Taşıma Türleri ve Yasal Kanunu
Düzenlemeler Ulusal
Trafik Kanunu
CMR
Karayolu
TIR
SÖZLEŞMESİ
ADR
Uluslararası
ATP
AETR
Ulusal TTK
Denizyolu La Haye
Yasal Düzenlemeler
Uluslararası Hamburg
Rotterdam
Ulusal EMİRLER
Demiryolu CIM
Uluslararası COTIF CIV
TSHK RID
Ulusal
LATA RIV
Havayolu
VARŞOVA
Uluslararası
MONTREAL
DGR
Multimodal Uluslararası FLATA

7. Ünite - Ulaştırma Sistemleri ve Yasal Düzenlemeler 205
KARAYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER

Karayolu taşımacılığı uluslararası ve ulusal birçok mevzuat ile düzenlenmektedir. Ulu-
sal mevzuatlar arasında, karayolu taşıma kanunu, trafik kanunu vb. yasal metinler yer
alırken, uluslararası mevzuatların içerisinde taşımacı ve diğer taraflar arasındaki ilişkile-
ri düzenleyen CMR Konvansiyonu, gıda, bozulabilir ve çürüyebilir yüklerin taşınmasına
ilişkin ATP Konvansiyonu, tehlikeli maddelerin karayolu ile taşınmasını düzenleyen ADR
Mevzuatı, sürücülerin çalışma şekilleri ve denetleme kurallarına ilişkin hükümler getiren
AETR mevzuatı gibi çok sayıda yasal düzenleme görülmektedir.
Ulusal Mevzuatlar
Karayolu taşımacılığı ile ilgili ulusal mevzuatların başında karayolu taşıma kanunu yer
almaktadır. Bu mevzuat ilgili yönetmelik ile birlikte yurtiçinde yapılacak karayolu taşıma-
cılığının genel çerçevesini belirlemektedir. Taşımacıların belirli bir sisteme bağlanması,
kullanılacak araç, personel ve ekipmanlar için standartların tanımlanması, taşımacıların
faaliyetlerini yerine getirebilmek için sahip olmaları gereken yeterlilikler ve sertifikalar bu
mevzuat içerisinde tanımlanmaktadır.
Karayolu taşımacılığı ile ilgili bir diğer yasal düzenleme trafik mevzuatıdır. Trafik
mevzuatı trafikte seyreden tüm araçların yanı sıra karayolu taşıma araçlarının özellikleri,
standartları, sürücü tutum ve davranışları, araçların özellikleri çerçevesinde sınıflandı-
rılmaları ile uygulanacak ceza ve yaptırımlar bu hukuki metin içerisinde yer almaktadır.
Buna ek olarak borçlar kanunu, hıfzı sıhha mevzuatı, gümrük mevzuatı gibi yasal düzenle-
meler içerisinde de karayolu taşımacılığına ilişkin hükümler dolaylı olarak yer almaktadır.
Uluslararası Mevzuatlar
Karayolu taşımacılığı uluslararası düzeyde çok sayıda mevzuat ile düzenlenmektedir.
Bunlar arasında en önemlileri CMR Konvansiyonu, TIR Sözleşmesi, ATP Konvansiyonu,
ADR Mevzuatı ve AETR mevzuatı olarak sayılabilmektedir. CMR Konvansiyonu doğru-
dan bir şekilde karayolu taşımacılığını düzenlerken diğer mevzuatlar spesifik açıdan kara-
yolu taşımacılığına ilişkin bağlayıcı hükümler tanımlamaktadır.
CMR Mevzuatı
CMR Sözleşmesi, uluslararası taşımalarda gönderen, taşımacı ve alıcının sorumluluklarını ve yü-
kümlülüklerini belirleyen uluslararası bir sözleşmedir. Sözleşmenin hükümleri, tarafların tutum
ve davranışları sonucu ortaya çıkabilecek uzlaşmazlıklarda birincil hukuk kaynağı niteliğindedir.
Sözleşmenin taşımalara uygulanabilmesi için; taşımanın en az iki ülke arasında yapılıyor olması,
söz konusu ülkelerden en az birisinin CMR Sözleşmesine taraf olması gerekmektedir.
CMR hakkında daha detaylı bilgi için http://www.und.org.tr internet adresini ziyaret ede-
bilirsiniz.
Günümüz itibarı ile Almanya, Avusturya, Belçika, Lüksemburg, Fransa, Hollanda, İtalya,
İspanya, Portekiz, Danimarka, Finlandiya, Birleşik Krallık, Yunanistan, İsveç, İrlanda, Bulgaris-
tan, Hırvatistan, Çek Cumhuriyeti, Estonya, Ermenistan, Gürcistan, Macaristan, Makedonya,
Norveç, Litvanya, Letonya, Moldova, Polonya, Romanya, Rusya, Ukrayna, Slovakya, Slovenya,
İsviçre, Türkiye, Bosna-Hersek, Sırbistan-Karadağ, Kazakistan, Kırgızistan, Fas, Tunus, Beyaz
Rusya, Türkmenistan, Özbekistan, Tacikistan, İran, Azerbaycan sözleşmeye taraf ülkelerdir.
CMR Sözleşmesine taraf olan ülkeler uluslararası taşımalara ilişkin uluslararası yasal dü-
zenlemeler ile bağlanmış tek bir yasal alan meydana getirmektedirler. Dolayısıyla sözleşme,
tek tip bir yasal düzenlemenin sözleşmeye taraf ülkelerde uygulanmasını gerektirmektedir.
CMR Sözleşmesinin uygulanabilmesi için taraflar arasında bir alacak ve borç ilişki-
sinin söz konusu olması, bu borç ilişkisinin taşıma hizmetinden kaynaklanıyor olması
ve taşımanın bir bedel karşılığı yapılıyor olması gerekmektedir. Aynı zamanda taşınacak
eşya CMR Sözleşmesi kapsamında taşınabilecek bir eşya olmalı ve taşımanın uluslararası
nitelikte olması gerekmektedir.
Taraflar arasında taşımadan kaynaklanan bir borç ilişkisinin doğabilmesi için taraflar
arasında kanuna uygun bir şekilde düzenlenmiş sözleşmenin bulunması gerekmektedir.
CMR Sözleşmesine göre sözleşme normal yollardan kurulabileceği gibi gönderenin eşyayı
taşımacıya teslim etmesi ile de sözleşme akdedilmiş, dolayısıyla borç ilişkisi kurulmuş
olmaktadır.
Taşıma hızı taşıma maliyeti ile ne ölçüde ilişkilidir? Taşıma hızı arttığında maliyetler ne
1 şekilde değişir?
Resim 7.1
Karayolunda Kullanılan
CMR Belgesi Örneği
Kaynak: http. 1, 2015

Normal yollarla kurulacak olan bir sözleşmenin konusunun taşıma olduğu sözleşme-
de belirtilmelidir. Aynı zamanda sözleşmede taraflar arasında denklik ilkesinin de bulun-
ması gerekmektedir. Bununla ilgili olarak tarafların sorumlulukları ve yükümlülükleri eşit
olmasa bile en azından denk olarak sözleşmede yer almalıdır. Denklik ilkesinin sözleş-
mede varlığına en önemli kanıt taşıma ücretinin sözleşmede açıkça belirtilmiş olmasıdır.
Taşımalar herhangi bir ücret karşılığı yapılmıyor ise yapılan taşımaya CMR Sözleşmesi
hükümleri uygulanmamaktadır. Belirtilen ücret nakdi para olarak ifade edilmemiş, her
türlü menfaat ücret olarak tanımlanmıştır.
CMR Sözleşmesinde yer alması gereken hususlardan bir kısmının yazılmamış olması
sözleşmenin hukuken var olmadığı anlamına gelmemektedir. Dolayısıyla eksik yazılmış
olmasına rağmen taşıma sözleşmesi hüküm doğurmaktadır. Taşıma işinin CMR Sözleş-
mesi kapsamında yapılması taraflardan birisinin sürekli olarak taşımacılık faaliyeti ger-
çekleştirmesini gerektirmemektedir. Taşımacı taşıma işini belirli bir süreliğine veya sefer-
liğine yapıyor olsa dahi CMR Sözleşmesi hükümleri uygulanmaktadır.
Taşımanın yukarıda bahsedilen kurallara uygun yapılması halinde CMR Sözleşmesi
her tür eşyanın taşınmasına uygulanmaktadır. Buna ek olarak posta gönderileri, cenaze
taşımaları, mobilya taşımaları ve özel eşyaların taşınması taşınabilecek eşyalara istisna
oluşturmaktadır. CMR Sözleşmesi yukarıda sayılanların dışında her türlü emtiayı eşya
olarak değerlendirmektedir. Bunun dışında CMR Sözleşmesinde eşyanın tam bir tarifi
yapılmamıştır.
Eşya ile yüklenmiş araç, güzergâhın bir kısmında deniz, demiryolu, nehir, kanal veya
havayoluyla yük boşaltılmadan taşındığı hallerinde de bu sözleşme tüm taşıma türleri
için uygulanmaktadır. Buna ek olarak taşıma yapılırken CMR Sözleşmesinin farklı taşıma
türlerini de kapsaması, aktarma olmamasına bağlı olmaktadır. Taşınan yük karayolu ara-
cından bir başka taşıma türüne aktarılıyorsa taşımanın bu bölümlerine CMR Sözleşmesi
hükümleri uygulanmamaktadır.
Diğer taşıtlarla yapılan taşımalarda ortaya çıkan kayıp, hasar veya gecikmelerin, kara-
yolu taşımacısının bir fiil veya ihmalinden doğmayıp yüklerin diğer taşıtlarda taşınması
sırasında ve nedeniyle oluşabileceğinin ispatlanması durumunda karayolu taşıyıcısının
sorumluluğu söz konusu olmamaktadır. Bu sözleşmeye göre söz konusu diğer taşıtlar ile
yükün taşınması için yasal koşullara uygun olarak karayolu aracını taşıyan gemi veya de-
miryolu taşıtı ile gönderen arasında bir sözleşme yapılmış sayılmaktadır. Söz konusu söz-
leşme konulması gelenekleşmiş hükümlere göre belirlenmektedir. Daha önceden saptan-
mış veya gelenekleşmiş hüküm koşulların bulunmaması hallerinde karayolu taşıyıcısının
sorumluluğu bu sözleşmeye göre tayin edilmektedir.
Taşıma sözleşmesi bir sevk mektubunun düzenlenmesi ile gerçekleştirilmektedir. Bu
mektubun olmaması usule aykırı olması veya kaybolması bu sözleşme hükümlerine tabi
olacak olan taşıma sözleşmesinin varlığı ve geçerliliğini ortadan kaldırmamaktadır.
Sevk mektubu, taşımacı tarafından üç nüsha halinde düzenlenerek gönderici ve taşı-
macı tarafından imzalanmaktadır. Sevk mektubunun düzenlendiği ülkedeki yasaları izin
verdiği takdirde bu imzalar matbaada basılabilir veya onların yerine gönderici ve taşıma-
cının mühürleri kullanılabilir. Birinci suret göndericiye verilir. İkinci nüsha yükle beraber
gitmektedir. Üçüncü nüsha ise taşımacı tarafından saklanmaktadır. Taşınacak yüklerin
başka taşıtlara yüklenmesi gerektiği bunların ayrı çeşit yükler olduğu veya ayrı partilere
bölünmesi durumunda gönderici veya taşımacı her çeşit ve parti yük için ayrı bir sevk
mektubu isteme hakkına sahiptir.
Sevk mektubu; sevk mektubu tarihi ve düzenleme yeri, göndericinin adı ve adresi,
taşımacının isim ve adresi, yükün yükleme yeri, tarihi ve teslim için belirlenen yer, yükün
gönderildiği kişinin isim ve adresi, yükün özelliğinin tarifi, ambalaj şekli ve tehlikeli yük-
ler söz konusu olduğunda bunların herkesçe anlaşılacak şekilde tarifi gibi bilgilerin yanı
sıra taşınan eşyanın bedeli ve bunların özel marka ve sayıları, yükün brüt ağırlığı veya
başka bir şekilde ifade edilmiş ise miktarı, taşıma ücretleri (taşıma bedeli, ek giderler,
gümrük resimleri ve mukavelenin akdinden teslime kadar yapılan ödemeler.), gümrük ve
diğer formaliteler için gerekli talimatlar ile aksine olabilecek herhangi bir hükme bakıl-
maksızın taşımanın bu taşıma sözleşme hükümlerine tabi olduğunu bildirir not şeklinde
bilgileri içermektedir.
Sözü edilen bilgiler yazılması zorunlu olan bilgilerdir. Yazılması zorunlu olan bilgilerin
dışında yazılması gerekli olmayan fakat yazılması tavsiye edilen bilgiler de sevk mektubun-
da yer alabilmektedir. Aktarmaya izin verilmediğini belirten not, göndericinin ödemeyi
kabul ettiği ödemeler, yükün tesliminde yapılacak ödentilerin miktarı, yük değerinin beya-
nı ve tesliminde özel faizi temsil eden miktar, yükün sigorta edilmesine dair göndericinin
alıcıya vereceği direktif, taşımanın tamamlanması için anlaşmaya varılmış zaman süresi
ile taşımacıya verilen belgelerin listesi yazılması zorunlu olmayan bilgilerdir. Sözleşmenin
tarafları, yarar gördükleri diğer hususları da sevk mektubuna yazabilmektedirler.
Gönderici, sevk mektubunda yazılması gereken zorunlu ya da zorunlu olmayan bil-
gilerin hatalı veya yetersiz oluşundan dolayı taşımacının uğrayacağı zarar, hasar ve yap-
tığı ödemelerden sorumlu olmaktadır. Sevk mektubunun düzenlenmesini sağlamak veya
daha başka hususların içine yazılması amacıyla göndericinin vereceği her türlü diğer hu-
suslar ve talimatlar da göndericinin sorumluluğunda olmaktadır. Sevk mektubunda bu-
lunması gereken bilgiler göndericinin talebi üzerine taşımacı tarafından sevk mektubuna
kaydedilmesi durumunda söz konusu eylem gönderici adına yapılmış sayılmaktadır.
Sevk mektubu aksine olabilecek herhangi bir hükme bakılmaksızın taşımanın bu taşı-
ma sözleşme hükümlerine tabi olduğunu bildirir not şeklinde bir beyanı içermiyor ise bu
ihmal yüzünden malın kullanma hakkına sahip kişinin bu ihmalden dolayı uğradığı zarar
hasar ve yapıldığı ödemelerden taşımacı sorumludur. Taşımacı yükü teslim aldığı sırada
parça sayısı ve bunların üzerindeki marka ve numaralar bakımından sevk mektubundaki
beyanların doğruluğu ile yükün ve bunların ambalajının görünürdeki durumunu kontrol
etmek zorundadır.
Taşımacının gerekli kontrol ve denetimleri yapması mümkün değil ise taşımacı sevk
mektubuna çekincesini gerekçesi ile birlikte yazması gerekmektedir. Aynı şekilde yükün
ve ambalajların görünürdeki durumu ile ilgili yazacağı çekincenin gerekçelerini de belir-
tecektir. Çekinceler, gönderici sevk mektubunda bu çekincelere bağlı kalacağını açıkça
kabul etmiş olmadıkça gönderici açısından bağlayıcı olmamaktadır.
Gönderici, yükün brüt ağırlığını veya bunların başka türlü ifade edilmiş miktarlarını
kontrol etmesini taşımacıdan isteme hakkına sahiptir. Ayrıca parçaların kontrol edilmesi-
ni de isteyebilir. Taşımacının kontrol giderlerini isteme hakkı bulunmaktadır. Kontrolle-
rin sonuçlarının sevk mektubuna yazılması gerekmektedir.
Sevk mektubu taşıma mukavelesinin akdine mukavelenin koşullarına ve yüklerin taşı-
macı tarafından kabulüne karine teşkil etmektedir. Sevk mektubunda taşımacı tarafından
beyan edilmiş bir çekincenin bulunmaması durumunda aksi kanıtlanmadıkça tesellümde
yükün ve ambalajların iyi durumda olduğu sayılarının marka ve numaralarının sevk mek-
tubunda yazılı olanlara uyduğu varsayılmaktadır.
Gönderici kişilere malzemeye ve diğer yüklere gelecek zarar ziyan ve hasardan yükün
kusurlu olarak ambalajlanmasından kaynaklanan masraflardan taşımacıya karşı sorumlu-
dur. Ancak yükün kabulünde kusur açık seçik ise ve taşımacı tarafından biliniyor ise bu
hususta bir çekince beyanında bulunmamış ise bu hüküm uygulanmamaktadır.
Gönderen araca yüklemeyi bizzat yapmış ya da yükleme gönderene ait acente veya
bağlı işletmeler tarafından gerçekleştirilmiş ise taşımacının yanlış yüklemeden kaynakla-
nacak zarar ve ziyanla ilgili sorumluluğu bulunmamaktadır. Dolayısıyla gönderen tarafın-
dan yapılan yüklemelerde kaza haricinde meydana gelebilecek hasar durumunda gönde-
ren taşımacıdan tazminat talebinde bulunamamaktadır.
Malların tesliminden önce tamamlanması gereken gümrük ve diğer formalitelerine
yerine getirilmesi için gönderici gerekli belgeleri sevk mektubunda eklemek yahut da ta-
şımacıya vermek ve talep ettiği diğer bilgileri kendisine sağlamak zorundadır. Taşımacı-
nın bu belgelerle verilen bilgilerin doğruluğunu ve yeterliliğini incelemek zorunluluğu
bulunmamaktadır. Gönderici bu gibi belgelerin bulunmaması yetersiz olması veya usule
aykırı oluşundan doğacak zarar ziyan ve hasardan taşımacıya karşı sorumludur. Ancak
taşımacının hatası veya ihmali görülen durumlarda bu sorumluluk ortadan kalkmaktadır.
Sevk mektubunda belirtilen bu mektuba ekli veya kendilerine verilen belgelerin kay-
bından veya hatalı kullanılmasından doğacak sonuçlardan taşımacı, komisyoncu gibi aynı
derecede sorumludur. Taşımacının ödeyeceği tazminat yükün kaybolması halinde ödene-
cek tazminatı geçememektedir.
Gönderici özellikle taşımayı durdurmasını teslimin yapılacağı yeri değiştirmesini ve
ya sevk mektubunda gösterilen alıcıdan başkasına teslim etmesini istemek suretiyle yüke
tasarruf etmek hakkına sahiptir. Sevk mektubunun ikinci nüshası alıcıya verildiği veya alı-
cı hakkını kullandığı zaman göndericinin tasarruf hakkı ortadan kalkmaktadır. O andan
itibaren taşımacı alıcının vereceği talimatları yerine getirmekle yükümlüdür. Gönderici
tarafından sevk mektubuna sevk mektubunun düzenlenmesinin ardından tasarruf hak-
kının alıcıya ait olduğu yazılmış ise sevk mektubunun düzenlenmesinden sonra tasarruf
hakkı alıcıya ait olmaktadır.
Tasarruf hakkını kullandığı sırada alıcı yükün diğer bir kişiye teslimini taşımacıdan ta-
lep etmiş ise bu diğer kişi başka alıcılar gösterme hakkına sahip değildir. Tasarruf hakkını
kullanılabilmesi için gönderici veya bu hakkı kullanmak isteyen alıcı taşımacıya verilen
yeni talimatın bulunduğu sevk mektubunu sunmuş ve bu talimatı yerine getirmenin ge-
rektirdiği bütün masraf zarar ve ziyanı ödemiş olması koşuluna bağlıdır. Ek olarak veri-
lecek talimat, söz konusu talimatın yerine getirilmesi onları yerine getirecek kişinin eline
geçtiği anda mümkün olmalı ve taşımacının normal işlerine engel olmamanın yanı sıra
gönderilen diğer yüklerin gönderici veya alıcılarına zarar vermemesi gerekmektedir. Di-
ğer taraftan alıcı veya gönderici tarafından verilecek talimat, taşınan yükün bölünmesine
yol açmamalıdır.
Yukarıda sayılan nedenlerden dolayı taşımacı aldığı talimatı yerine getirmez ise bu
talimatı kendine veren kişiye derhal bilgi vermesi gerekmektedir. Taşımacı verilen tali-
matı taşımacı yerine getirmemiş veyahut da bunları sevk mektubunun birinci nüshasını
istemeden yerine getirmiş ise bu olaydan oluşacak zarar ve ziyan için istekte bulunma
hakkına sahip kişiye karşı sorumlu olmaktadır. Dolayısıyla taşımacının talimatı yerine ge-
tirirken bir kusur veya ihmali söz konusu olursa gönderen sorumlu olmamaktadır. Yükün
teslim için belirtilen yere varışından sonra alıcı, makbuz karşılığında kendisine sevk mek-
tubunun ikinci nüshasını ve yükü teslim etmesini istemek hakkına sahiptir. Yükün kay-
bolduğu saptanır veya anlaşılan veya CMR Sözleşmesinde öngörülen zamanın bitiminden
sonra ulaşmaz ise taşıma sözleşmesinden doğan hakları, alıcı kendi adına taşımacı ya karşı
kullanmak hakkına sahiptir.
CMR Sözleşmesi ile kendisine sağlanan haklardan yararlanan alıcı, sevk mektubun-
dan doğan ödemeleri ödemekle yükümlülüğünü üstlenmektedir. Fakat bu konuda bir an-
laşmazlık söz konusu olduğunda taşımacı, alıcı tarafından teminat gösterilmedikçe yükü
teslim etmek zorunda değildir.
Taşınmakta olan eşya teslim yerine varmadan önce sözleşmeyi sevk mektubunda ön-
görülen koşullara göre uygulamak herhangi bir nedenle olanaksız hale gelirse taşımacı
yüke tasarruf etme hakkına sahip olan kişiden talimat istemek zorundadır. Koşullar yü-
kün sevk mektubunda öngörülenlerden farklı bir şekilde taşınmasına olanak sağlıyor ve
taşımacı yüke tasarruf etme hakkına sahip kişiden uygun bir zaman içinde talimat alama-
mış ise yüke tasarruf etme hakkına sahip kişinin yararlarına en uygun görülen önlemleri
almakla yükümlü olmaktadır.
Yükün teslim yerine varışından sonra koşullar bunların teslimine engellendiği du-
rumlarda taşımacının göndericiden talimat istemesi gerekmektedir. Alıcının yükü kabul
etmemesi halinde gönderici sevk mektubunun birinci nüshasını vermeden yük üzerin-
de tasarruf hakkını kullanabilmektedir. Alıcı yükü kabul etmemesine rağmen taşımacıya
göndericiden aksine talimat gelmedikçe bunların teslimini talep edebilmektedir. Alıcı-
nın haklarını kullanarak yükün başka bir kişiye teslimine dair talimat vermesinden sonra
bunların teslimini engelleyici koşullar ortaya çıkması halinde alıcı gönderici alıcının eşya-
nın teslimini istediği üçüncü şahıs ise alıcı olarak değerlendirilmektedir. Taşımacının ta-
limat talebinde bulunurken yaptığı ödemelerle bu talimatı yerine getirmenin gerektirdiği
masrafları geri alma hakkı bulunmaktadır. Bu masrafları geri alabilmesi için masrafların
taşımacının kendi kusur ve ihmali yüzünden yapılmamış olması gerekmektedir.
Yukarıda bahsedilen taşımacı yükü onları tasarruf etme hakkına sahip olan kişi he-
sabına derhal boşaltılabilmekte, bu işlemle birlikte taşıma işi sona ermiş sayılmaktadır.
Boşaltmanın ardından taşımacı malı bu hakka sahip kişi adına koruma altına alır. Taşı-
macı taşıdığı ve üzerinde tasarruf hakkını kullanması zorunlu olduğu eşyaları üçüncü
bir kişiye verebilmektedir. Taşımacı böyle bir durumda sadece malın verileceği üçüncü
şahısların seçiminde basiretli davranmak yükümlülüğü dışında başka hiçbir sorumluluğa
sahip olmamaktadır. Taşınan eşyanın çabuk bozulabilir veya çürüyebilir cinsten bir eşya
olması durumunda yahut da depolama masrafları kabul edilebilir bir düzeyin üzerinde
ise taşımacı yüke tasarruf etme hakkına sahip kişiden talimat beklemeden onları satabil-
mektedir. Ayrıca makul bir süre bitiminde bu malları tasarruf etme hakkına sahip kişiden
üstesinden gelebileceği aksine talimat almamış ise başka durumlarda da malın satışını
gerçekleştirebilmektedir.
Eğer mallar bu nedenlerle satılmış ise satıştan elde edilen para yüke ait ödemeler çık-
tıktan sonra geriye kalan kısmı bunları tasarruf etme hakkına sahip kişiye verilmekte-
dir. Bu ödemeler satıştan elde edilen paradan fazla ise taşımacı aradaki farkı tahsil etme
hakkına sahiptir. Satış halinde takip edilecek usul, malların satıldığı yerin kanun ve gele-
neklerine göre saptanmaktadır. Eşyayı teslim aldığı andan teslim edinceye kadar bunların
kısmen veya tamamen kaybı ve doğacak hasarlar taşımacının sorumluluğu altındadır.
Kayıp, hasar veya gecikme istek sahibinin hatası veya ihmalinden, taşımacının hata-
sından değil de istek sahibinin verdiği talimattan, yüke has bir kusurdan yahut da taşıma-
cının önlemesine olanak bulunmayan durumlardan ileri gelmiş ise taşımacı sorumluluğu
söz konusu olmamaktadır.
Taşımacı taşımayı yapmak için kullandığı kusurlu taşıtları, bu taşıtı kiraladığı kişinin
veya vekilinin yahut da çalışanlarının hata ve veya ihmallerinden dolayı sorumlu olmakta-
dır. Taşıyıcının maiyetinde çalışanlardan maksat, taşıyıcıya ait işletmede sürekli bir şekilde
çalışan kişilerdir. Taşıma işletmesinde çalışan kişinin görevinin taşımadan farklı olması
söz konusu kişiyi sorumluluktan kurtarmamaktadır. Kişinin taşıma şirketinde istihdam
ediliyor olması sorumlu olması için yeterli olmaktadır. Buna karşılık taşıyıcının taşıma iş-
letmesi dışında başka bir işletmesi varsa ve burada bir işçi istihdam edilmişse bu durumda
bu kişiler TTK 782 uyarınca taşıyıcının maiyetinde çalışan kişiler olmayacaklardır.
Kayıp veya hasar durumları kullanılmasında anlaşmaya varılmış ve sevk mektubun-
da açıkça belirtilmiş olduğu üzere, madeni levha ile kullanılmış açık taşıtlar kullanılması
ambalajlanmadıkları veya kötü ambalajlandıkları zaman özellikleri gereği fire veren veya
hasara uğrayan malların ambalajlanmaması veya hatalı ambalajlanmış olması, yükün gön-
derici, alıcı veya bunlar adına hareket eden kişiler tarafından alınması, taşınması, yüklen-
mesi, yığılması veya boşaltılması, özellikle kırılma, paslanma, çürüme, kuruma, normal
fire yahut da güve haşarattan kısmen veya tamamen zarar görebilecek malların özelliği ile
sandık veya paketlerin üzerindeki marka veya numaraların yetersiz veya hatalı oluşu ve
canlı hayvan nakli gibi koşullardan bir veya birkaçının doğal sonucu olan özel risklerden
doğmuş ise taşımacının herhangi bir kusuru ve sorumluluğu söz konusu olmamaktadır.
Aynı zamanda gümrüklerde istenen resmi belgelerin gönderen tarafından sağlanması
gerekmektedir. Belgelerde söz konusu olabilecek bir eksiklik nedeniyle meydana gelebi-
lecek zarar, hasar ve gecikmeden taşımacı sorumlu olmamaktadır. Taşımacı gönderinin
vermesi gereken, fatura, konşimento vs. evrakların dışında CMR belgesi, TIR karnesi ve
geçiş belgelerini temin etmek zorundadır. Bu belgelerin eksikliğinden kaynaklanacak ha-
sar, zarar ve gecikme taşımacının sorumluluğundadır.
Kayıp, hasar ve gecikmeye neden olan faktörlerden bazıları bakımından taşımacı so-
rumlu olduğu faktörlerin kayıp, hasar ve gecikmeye yaptıkları katkı oranında sorumlu
olmaktadır. Taşıma sırasında meydana gelen kayıp, hasar ve gecikmenin gönderen veya
alıcı tarafından verilen talimatlardan kaynaklandığını kanıtlamak taşımacıya ait bir so-
rumluluktur. Taşımacı, durumun koşulları bakımından kayıp veya özel risklerin bir veya
daha fazlasına atfedilebildiğini belirlediğinde, bunların bu nedenlerden ileri geldiği kabul
edilmektedir. Hak iddia eden kimse, kayıp veya zararın bu risklere kısmen veya tamamen
bağlı olmadığını kanıtlamak hakkını saklı tutmaktadır.
Anormal bir şekilde eksiklik veya sandık yahut da paketlerde bir kayıp söz konusu ol-
duğunda kayıp veya hasarın özel durumlardan kaynaklandığı varsayımına dayanan hüküm
uygulanmamaktadır. Taşıma işlemi malın sıcağa, soğuğa ısı derecesindeki değişmelere ve
rutubete karşı koruyacak şekilde donatılmış (frigorifik) taşıtlarla, yapılıyorsa, taşımacı eş-
yaya tasarruf ederek eşyayı satmayı talep etmesi mümkün olmamaktadır. Ancak, bu tür
donanım seçilmesi ve kullanılması ile ilgili olarak kendisine düşen önlemleri aldığını ve ve-
rilen özel talimata uyduğunu kanıtlarsa böyle bir istemde bulunabilmektedir. Görçün’e göre
(2010) taşımacı, kendisine düşen bütün önlemleri aldığını ve verilen özel talimata uyduğunu
kanıtladığı sürece canlı hayvanların taşımacı tarafından satılması mümkün olmamaktadır.
Yük kararlaştırılan zaman limiti içinde teslim edilmemiş ise veya kararlaştırılmış za-
man limiti olmadığı hallerde, taşımanın normal süresi ve özellikle parçalı yüklerde tüm
yükü bir araya getirmek için gerekli zaman, gayretli bir taşımacıya gerekli zamanı geçiyor-
sa teslimde gecikmenin olduğu kabul edilmektedir.
CMR Sözleşmesi uyarınca, taşıyıcının gecikme nedeniyle sorumlu olduğu bu zarar,
taşımanın süresinde yapılamaması nedeniyle talep sahibinin (davacının, gönderen veya
gönderilenin) malvarlığında meydana gelen müspet (dolaylı mal varlıksal) zararlardır.
Gecikmeden kaynaklanan, gönderenin uğrayacağı olası zararlar arasında; fazladan ardiye
ücreti ödenmesi, eşyanın geç teslimi sebebiyle gönderilenin taahhütlerini yerine getire-
memesi, gönderen veya gönderilenin kar kaybı, üretim kaybı, pazar kaybı, boşaltmada
görev alacak çalışanlara eşyanın belirtilen süre içerisinde gelmemesi sebebiyle fazladan
ücret ödenmesi gibi zararlar sayılabilmektedir. Bu müspet zararların ispatı taşıyıcıya karşı
gecikme nedeniyle talepte bulunan davacının yükümlülükleri arasındadır.
Gönderen ve taşımacı arasında kararlaştırılan zaman limitinin sona ermesini izleyen
30 gün içinde veya kararlaştırılan zaman limiti yoksa taşımacının yükü almasından sonra
60 gün içinde yükün teslim edilmemiş olması, bunların kaybolduğuna kesin kanıt oluş-
turup ve bunun üzerine hak sahibi yükü kaybolmuş varsayacaktır. Söz konusu süreler
geçtikten sonra başka herhangi bir kanıt gerekmemekle birlikte eşyaların kayıp olduğu
kabul edilebilmektedir. Bu durumda gönderen yetkili kurumlara başvurarak kayıp eşya
ile ilgili gaiplik kararı çıkarabilmekte ve bu karara uygun olarak eşyanın bedelinin tazmin
edilmesini taşımacıdan talep edebilmektedir. Gönderen eşyanın kaybı sonucunda uğradı-
ğı zararın tazmin edilmesine taşıma ücretini de ekleyebilmektedir.
Kaybolan eşya karşılığında tazminatını aldıktan sonra hak sahibi yazı ile başvurarak
tazminatın ödenmesini takip eden yıl içinde mallar bulunduğu takdirde kendisine bilgi
verilmesini isteyebilmektedir. Bu başvurunun alındığı taşımacı tarafından kendisine yazı
ile bildirilmektedir.
Hak sahibi, kendisine bilgi verilmesini takiben 30 gün içinde sevk mektubunda gös-
terilen ücretleri ödemesi ve ayrıca tazminatı geri ödemesi karşılığında malın kendisine
teslim edilmesini isteyebilmektedir.
30 günde eşya bulunamaz ise Öngörülen 30 gün içinde eşya sahibi eşyasının geri verilmesini talep etmediği hallerde
gaiplik kararı alınır. veya eşya sahibi tarafından herhangi bir talimatın verilmemesi halinde yahut da tazmi-
natın ödenmesinden sonra mal bir yıldan fazla zaman geçmeden bulunmadığı takdirde
taşımacı bunların bulundukları ülke yasalarına göre kullanır.
Mal alıcıya taşıyıcı tarafından taşıma anlaşmasına göre “teslimdeki ödeme” tutarı
tahsil edilmeksizin teslim edilmiş ise bu durumda taşıyıcı, göndericiye karşı “teslimdeki
ödeme” tutarını aşmayacak miktarda ve alıcıya karşı dava açma hakkını kaybetmeksizin
tazminat ödemekle yükümlüdür.
Gönderici taşımacıya eşyanın teslim edildiğinde kendisine tehlikenin gerçek özelliklerini bil-
direrek gerekiyorsa alınacak önlemleri belirtmektedir. Eğer bu bilgiler sevk mektubuna yazılma-
mış ise bu yükü taşımanın oluşturduğu tehlikenin gerçek içeriğini taşımacının bildiği başka yol-
larla kanıtlamak gönderici veya alıcıya tarafından yerine getirilmesi gereken bir yükümlülüktür.
Göndericinin eşyanın tehlikesi hakkında taşımacıya bilgi vermediği durumlarda taşımacının
tehlikeli olduğunu bilmediği tehlikeli yük, taşımacı tarafından herhangi bir yerde veya zamanda
boşaltabilmekte veya imha edilebilmektedir. Taşımacı bu tür bir eşyayı tazminat talep etmeksizin
zararsız hale getirilebilmektedir. Göndericinin bu çeşit yükün taşınmak üzere tesliminden veya
taşınmasından doğacak bütün zarar ve ziyandan sorumlu olduğu kabul edilmektedir.
Bu sözleşmenin hükümleri gereğince bir taşıyıcı, yükün kısmen veya tamamen kay-
bından dolayı tazminat ödemekle sorumlu tutulduğundan bu tazminat yükün taşınmak
üzere kabul edildiği yer ve zamandaki kıymetine göre hesaplanmaktadır. Taşıma sırasında
zayi edilmiş eşyanın kıymeti, ticaret borsası fiyatına göre saptanmaktadır. Böyle bir fiyatın
bulunmaması durumunda geçerli piyasa fiyatlarına göre bir tespit yapılmaktadır. Ticaret
borsası fiyatı ile geçerli piyasa fiyatı mevcut değilse yapılacak değer tespiti, aynı cins ve
kalitedeki malların normal kıymetine göre gerçekleştirilmektedir.
Bununla beraber tazminat, eksik brüt ağırlığın kilogramı başına 8.33 hesap birimini
aşmamalıdır. Eşyanın taşınması için ödenen taşıma ücreti, gümrük resimleri ve diğer tüm
ödemeler de malın tamamen kaybedilmesi halinde taşımacı tarafından tamamen öden-
mektedir. Eşyanın kısmen kaybolması halinde ise karşılaşılan zarar oranında ödeme ya-
pılmaktadır. Bunlar dışında başka herhangi bir tazminat ödenmesi söz konusu olmamak-
tadır. Gecikme nedeniyle eşya sahibinin zararı veya ziyanı meydana gelmişse eşya sahibi
zararın gecikmeden kaynaklandığını ispat etmek kaydıyla taşımacıdan bu zararı tazmin
etmesini talep edebilmektedir. Eşya sahibinin talep edeceği bu türden tazminatlar eşyanın
taşıma bedelinin üzerinde olamamaktadır.
Eşya sahibi taşınması için taşımacıya teslim ettiği eşyaların bedelini ve gecikme ha-
linde özel bir gecikme faizini taşıma sözleşmesinde beyan etmiş ise ödenecek tazminatın
bedeli daha yüksek olabilmektedir.
Tazminat durumunda “SOR” adı CMR sözleşmesinde belirtilen hesap birimi, Uluslar arası Para Fonunca tarif edildi-
verilen hesap birimi kullanılır.
ği gibi “Özel Çekme Hakkı” (SOR) dır. Belirtilen tutar olayla ilgilenen mahkemenin bu-
lunduğu devletin ulusal parasına, karar tarihinde veya taraflar arasında mutabık kalınan
tarihte cari kur değeri üzerinden çevrilmektedir. Özel Çekme Hakkı için uygulanacak,
Uluslararası Para Fonuna üye olan bir devletin ulusal parasının değeri, Uluslararası Para
Fonu tarafından kendi muamele ve işlemleri için anılan tarihte geçerli değerlendirme yön-
temine uygun olarak hesaplanmaktadır.
Bununla beraber, Uluslararası Para Fonuna üye olmayan ve kanunları, sözleşmenin
bu konu ile ilgili hükümlerinin uygulanmasına, müsait olmayan bir devlet, CMR’nin Pro-
tokolünü onayladığı veya ona katıldığı tarihte veya bunu müteakip herhangi bir zaman-
da ülkesinde uygulanacak sözleşmede belirtilen yükümlülüğe ait sınırın 25 parasal birim
olacağını beyan edebilmektedir. CMR Sözleşmesinde sözü edilen parasal birim, 900 ayar
altının 10/31 gramına tekabül etmektedir. Belirtilen tutarın ulusal paraya tahvili, ilgili
Devletin Kanunlarına uygun şekilde yerine getirilecektir.
Sözleşmede belirtilen hesaplama ile yine sözleşmede sözü edilen tahvil, hesap birimi
olarak ifade edildiği şekliyle belirtilen tutar için, devletin ulusal parası üzerinden, müm-
kün olduğu kadar gerçek değeri ifade edecek şekilde yerine getirilecektir.
Gönderici anlaşmaya varılacak belirli bir ücret karşılığında sevk mektubunda sözleş-
mede belirtilen sınırı geçen bir değer beyan edebilmektedir. Bu takdirde, beyan edilen
değer bu sınırın yerine geçmektedir.
Hasar durumunda taşımacı, eşyanın belirlenen değerine göre hesaplanmış kıymetten
düşme karşılığı olan bedeli eşya sahibine tazminat olarak ödemektedir. Tazminat, gönde-
rilen malın tamamı hasara uğramış ise tamamı kaybolduğunda ödenmesi gereken miktarı
ile gönderilen eşyanın bir kısmı hasara uğramış ise, eksilen kısmı için ödenmesi gereken
miktarı aşamamaktadır.
Kaybolma, hasar veya kararlaştırılan zaman limitinin aşılması halinde gönderici, be-
lirlenecek bu ücret ödemesi karşılığında, teslim süresi için ödenecek özel faizin miktarını
tayin ederek bunu sevk mektubuna yazmaktadır. Teslim süresi için özel bir faiz ödeneceği
beyan edilmiş ise belirlenen tazminattan ayrı olarak, kanıtlanan fazla zarar ve hasar için
beyan edilen miktara kadar tazminat talep edilebilmektedir.
Hak sahibi ödenecek tazminat için faiz isteyebilir. Yılda %5 üzerinden hesap edilecek
bu faiz ödeme isteğinin yazılı olarak taşımacıya gönderildiği tarihten başlamaktadır. Böyle
bir istekte bulunulmamış ise tahakkuk dava açıldığı tarihten itibaren söz konusu olmak-
tadır. Tazminatın hesaplanmasında asıl olan faktörler ödemenin istendiği ülke parası ile
ifade edilmediği zaman söz konusu tazminatın o ülke parasına çevrilmesi, ödemenin ya-
pılacağı gün ve yerde uygulanan kura göre belirlenmektedir.
İlgili yasaya göre, bu sözleşmeye göre yapılan taşımadan oluşan zarar, hasar veya ge-
cikme, mukavele dışı bir isteme yol açtığı hallerde taşımacı, sorumluluğunu kaldıran veya
ödeyeceği tazminatı tespit eden yahu ta sınırlayan bu sözleşme hükümlerinden yararla-
nabilir. Eşyanın kaybı sonucunda tazminat doğuran bir olay sonucunda eşyanın değeri-
nin saptanması kurallarına uygun olarak, taşımacının sorumlu olduğu kişilerden birinin
zarar, hasar veya gecikmeden dolayı, mukavele dışı sorumluluğu söz konusu olduğu hal-
lerde, bu kişi taşımacının sorumluluğunu kaldıran veya ödeyeceği tazminatı tespit yahut
sınırlayan sözleşme hükümlerinden yararlanabilmektedir.
Eşyanın göreceği hasar, taşımacının kendi kötü hareketinden veya davaya bakan mah-
kemenin kararı ile isteyerek kötü harekete eşdeğer sayılan kusurundan ileri gelmiş ise ta-
şımacının, sorumluluğunu kaldıran veya sınırlayan yahut da kanıt yükünü karşı tarafa
yükleyen bu maddenin hükümlerinden yararlanması mümkün olmamaktadır. Bilerek
kötü hareket veya kusur taşımacının vekil veya çalışanları tarafından görevleri sırasında
işlenmiş ise, aynı hüküm uygulanmaktadır. Bundan başka, böyle bir durumda adı geçen
vekiller, çalışanlar ve diğer kişiler kişisel sorumlulukları yönünden kendi yararlarına olan
hükümlerden yararlanamamaktadırlar.
Alıcı, taşımacı ile beraber durumlarını kontrol etmeden veya ziyan ve hasarın açıkça
görüldüğü hallerde teslim anında veya açıkça görülmediği hallerde teslimden yedi gün
içinde (Pazar günleri ve resmi tatiller hariç) durumu kendisine bildirmeden malı teslim
ederse bu husus onun yükü sevk mektubunda belirtildiği şekilde eksiksiz ve hasarsız aldı-
ğına kanıt oluşturmaktadır. Açıkça gözükmeyen ziyan veya hasarlarda bildirimlerin yazılı
olarak yapılması gerekmektedir.
Mal alıcı ve taşımacı tarafından kontrol edildikten sonra bu kontrolün sonucuna uy-
mayan kanıtlar ancak açıkça görülmeyen ziyan ve hasarlar için kabul edilebilmektedir.
Bunun için alıcının kontrolden sonra yedi gün içinde (Pazar ve resmi tatil dışında) duru-
mu yazılı olarak taşımacıya yazılı olarak bildirmesi gerekmektedir. Yük alıcının kullanımı-
na verildiği tarihten sonraki 21 gün içinde durum yazılı olarak taşımacıya bildirilmemiş
ise teslimdeki gecikmeler için tazminat ödenmesi söz konusu olmamaktadır.
Tazminatı ortadan kaldıran zaman sınırlamaları hesaplanırken duruma göre teslim
tarihi, kontrol tarihi veya yükün alıcıya verildiği tarih dikkate alınmamaktadır. Taşımacı
ve alıcı gerekli kontrol ve denetlemenin yapılabilmesi için birbirlerine makul her kolaylığı
göstermekle yükümlüdürler.
Bu sözleşmeye göre yapılan taşımalardan ortaya çıkan davalarda davacı taraflar ara-
sında anlaşma ile belirlenmiş, akit taraf mahkemelerinde dava açılabilmektedir. Ek olarak,
davalının mutadan ikamet ettiği veya taşıma mukavelesinin akdedildiği esas iş yerinin
veya şubesinin veyahut da acentesinin bulunduğu yerlerde ve taşımacının yükü aldığı
veya teslim yeri olarak gösterilen yerlerdeki mahkemelerde de dava açılabilmektedir.
Bir dava yetkili olan bir mahkemede görülmekte ise veya böyle bir mahkeme tarafın-
dan bir taleple ilgili olarak karar verilmiş ise aynı nedenlerle aynı taraflar arasında yeni bir
dava açılaması mümkün değildir. Davanın ilk açıldığı ülkede dava sonuçlandırılamıyor
ise yeni bir dava açılabilmesi söz konusu olabilmektedir.
Bir akit ülkedeki bir mahkemenin bir dava ile ilgili olarak verdiği karar, o ülkede yeri-
ne getirilebiliyor ise ilgili ülkedeki formaliteler tamamlanır tamamlanmaz, diğer akit ülke-
lerin her birinde de yerine getirilebilir olacağı kabul edilmektedir. Bu formaliteler davanın
yeniden görülmesine olanak sağlamamaktadır.
Yukarıda bahsedilen hüküm çelişkili olan kararlara gıyaben verilen kararlara ve mah-
keme emriyle yapılan ödemelere uygulanmaktadır. Fakat ara kararlarına veya istemi ta-
mamen veya kısmen reddedilen davacıya ödemelere ilaveten yüklenen tazminatlara uy-
gulanması söz konusu olmamaktadır.
Bu sözleşme gereğince taşımalardan doğan davalarda, akit ülkelerde oturan veya iş-
yerleri bu ülkelerde olan akit ülke vatandaşlarından giderlere karşılık teminat talebinde
bulunulamamaktadır.
Sözleşme gereğince yapılan taşımalardan doğacak davaların bir yıl içinde açılması ge-
rekmektedir. Bilerek kötü hareket veya mahkeme tarafından bilerek kötü hareket olarak
kabul edilen kusurlarda, bu süre üç yıldır ve süreler, teslimde kısmi kayıp, hasar veya ge-
cikmelerde, teslim tarihinden itibaren, tam kayıplarda, kararlaştırılan zaman limiti biti-
minden 30 gün sonra kararlaştırılmış zaman limiti yoksa yükün taşıyıcı tarafından teslim
alınmasından sonraki 60’ıncı günde, bütün diğer durumlarda, taşıma mukavelesinin ak-
dedildiği tarihten sonraki üç aylık dönemin sonunda başlamaktadır.
Yazılı bir talep, taşımacı bunu yazılı bildiri ile geri çevirip ona ilişik belgeleri de iade
edinceye kadar zaman limitini ertelemektedir. Talebin bir kısmı kabul edildiği takdirde
zaman süresi anlaşmazlık konusu olan istek için tekrar devam etmeye başlamakta, iste-
min alındığını, cevap verildiğini ve belgelerin gönderildiğini kanıtlamak, bu durumlara
güvenen tarafa ait olmaktadır. Benzer amaçla yapılan başka istemler için zaman süresinin
ertelenmesi mümkün olmamaktadır.
Zaman limitinin uzatılması, davaya bakan mahkemenin kararlarına göre düzen-
lenmektedir. Bu karar aynı zamanda yeniden dava açma haklarını da düzenler. Zaman
aşımı ile düşen dava açma hakkı, karşıt istek veya vereceğini alacağına sayışma yoluyla
kullanılmamaktadır. Taşıma sözleşmesi, bir mahkeme heyetine yetki veren bir madde
içerebilmektedir. Bu karar hâkimler heyetinin bu sözleşmeyi uygulamasını içermesi ge-
rekmektedir.
Müteakip taşıma, yine CMR konvansiyonu dahilinde CMR’nin 34 ve devamı madde-
lerinde düzenlenmiş taşıma işinin yine birden çok taşıyıcı tarafından yapıldığı durumları
düzenlemektedir. Tek bir sözleşme düzenlenen taşıma, karayolu taşımacıları tarafından
ortaklaşa yapıldığında tüm taşımanın yapılmasından her biri müştereken sorumlu olmak-
tadır. İkinci taşımacı ile onu takip eden taşımacıların, malları ve sevk mektubunu kabul
etmiş olmaları dolayısıyla ve sevk mektubundaki koşullar altında anlaşmaya katılış kabul
edilmektedir.
Eşyayı bir önceki taşımacıdan kabul eden taşımacı, birinci taşımacıya imzalı ve tarih-
li bir makbuz vermek zorundadır. İkinci taşımacı ismini ve adresini sevk mektubunun
ikinci nüshasına kaydetmektedir. Gerekirse sevk mektubu üzerine ikinci taşımacı çekin-
celerini de not etmektedir. Aynı taşıma mukavelesine dayalı istekle ilgili olarak açılan bir
davada ileri sürülen karşıt bir istek veya vereceğini alacağına sayışma halleri dışında kayıp,
hasar veya gecikme sorumluluğu ile ilgili davalar ancak birinci taşımacının, sonuncu ta-
şımacının veya kayıp, hasar veya gecikmenin oluştuğu sırada taşıma işini yapmakta olan
taşımacının aleyhine açılabilmektedir.
Bu taşımacılardan birkaçı aleyhine aynı zamanda dava açılması da mümkün olmakta-
dır. Bu sözleşme hükümleri gereğince tazminat ödemiş taşımacının, bu tazminat üzerin-
den ödediği faiz ve yaptığı sarflarla birlikte tazminatı, taşımaya katılmış olanlardan geri
almak hakkına sahiptir.
Taşımacının diğer taşımacılardan bu türde bir talepte bulunabilmesi için ziyan ve ha-
sardan sorumlu olan taşımacı ister kendisi ister başka bir taşımacı tarafından ödensin,
tazminatı tek başına yüklenmesi, ziyan veya hasar iki veya daha çok taşımacının fiilinden
ileri geldiği zaman bunlardan her biri sorumluluktaki hissesi oranında bir meblağı ödeye-
cek mesuliyeti paylaştırmak mümkün olmadığı takdirde, taşıma ücreti oranında sorumlu
olması gerekmektedir. Ziyan ve hasar için sorumluluğun hangi taşımacıya yükleneceği
belirlenemez ise tazminat tutarı bütün taşımacılar arasında paylaştırılmaktadır.
Taşımacılardan biri borçlarını ödemeyecek durumda ise ödenmesi gereken tazminat
payı taşıma karşılığında alacakları ücretler oranında diğer taşımacılar arasında bölüştü-
rülmesi mümkün olmaktadır. Dava ile ilgili tebligat yapıldıktan ve kendisine savunma
hakkı verildikten sonra tazminatın miktarı mahkeme kararı ile saptanmış ise bir tazminat
talebi ile karşı karşıya kalan taşımacı, bu istemi yapan taşımacının yaptığı ödemenin ye-
rinde olup olmadığını tartışma konusu yapamamaktadır.
Ödediği tazminatın diğer taşımacılara düşen kısmını geri alma hakkını mahkeme yo-
luyla elde etmek isteyen taşımacı, ilgili taşımacıların birinin ikamet ettiği esas işyerinin
veya şubesinin veyahut da acentesinin bulunduğu ülkenin yetkili mahkemesine başvu-
rabilmektedir. İlgili bütün taşımacılar aynı davada davalı olarak gösterilebilmektedir. Ta-
şımacılar kendi aralarında bağlayıcı hükümler üzerinde anlaşma yapma konusunda ser-
besttirler.
Tır Sözleşmesi
TIR Sistemi, uluslararası niteliğe sahip bir taşımanın uluslar üstü bir kuruluş olan Ulusla-
rarası Karayolu Taşımacılar Birliği (IRU- International Roadway Union) tarafından belirle-
nen kurallar ve kaideler çerçevesinde gerçekleştirilmesi için ortaya konmuş kurallar dizisi
olarak adlandırılabilmektedir. Söz konusu sistem üye her ülkeye kayıtlı uluslararası taşıma
firmalarının ve bunlara ait taşıma araçlarının uyması gereken kuralları belirtmektedir.
Bununla ilgili olarak taraf ülkeler taşımaların nasıl yapılacağına ilişkin Tır Sözleşmesi
adı altında uluslararası bir sözleşme imzalamışlardır. Tır sisteminin işleyişinde beş önemli
ayağı bulunmaktadır. Bunlar tır sisteminin gelen yapısını tarif etmektedir. Tır sistemini
oluşturan alt sistemler içerisinde; eşyanın güvenli araçlarla taşınması, uluslararası garanti
sistemi, tır karnesi, kontrollerin uluslararası alanda tanınması ile kontrollü giriş yer al-
maktadır.
ATP Konvansiyonu
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Taşımalarında Özel Araçla-
rın Kullanımı Antlaşması, orijinal adıyla “The Agreement on the International Carriage
of Perishable Foodstuff and on the Special Equipment to be used for such Carriage” 1
Eylül 1970 tarihinde Cenevre’de imzalanmıştır. Antlaşmanın yürürlüğe girme tarihi 21
Kasım 1976’dır. Antlaşma Fransızca baş harfleri olan ATP (Accord Relatıf Aux Trans-
ports Internatıonaux De Denrées Périssables Et Aux Engıns Spéciaux A Utılıser Pour Ces
Transports) olarak da bilinmektedir. ATP Anlaşması Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi
Komitesi’nin Dahili Taşıma Komitesi tarafından 1970–71 yıllarında hazırlanmıştır.
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Taşımalarında Özel Araç-
ların Kullanımı Antlaşması birçok bölüm ve ekten oluşmaktadır.
ATP tam metin için http://www.unece.org internet adresini ziyaret edebilirsiniz.
ADR Konvansiyonu
Tehlikeli maddeler, doğaları gereği, içerik ve durumları itibariyle dikkatsizlik ve kazalar
sonucunda çevre güvenliğini, hayvanları, insanları ve genel güvenliği tehlikeye düşüren
maddeler olarak tanımlanmışlardır. Bu maddelerin karayolu ile taşınması çevrede yanıcı,
yakıcı, patlayıcı, aşındırıcı ve zehirleyici etkileri olan çeşitli kaza risklerini ortaya çıkart-
maktadır. Bu risklerin en düşük seviyeye indirilmesi için tehlikeli maddelerin taşınma
şartları çeşitli konvansiyonlar ve uluslararası anlaşmalarla bir düzene bağlanmıştır.
Tehlikeli maddelerin karayollarında taşınmasını düzenleyen mevzuata Tehlikeli Yük-
lerin Uluslararası Karayollarında Taşınmasına İlişkin Avrupa Anlaşması (ADR) 1957 yı-
lında Birlemiş Milletler çatısı altında İngilizce adı ile “The European Agreement concer-
ning the International Carriage of Dangerous Goods by Road” (ADR) kabul edilmiş, 1968
yılında da yürürlüğe girmiştir. Söz konusu anlaşmaya bugün itibarıyla 41 ülke taraftır.
ADR Konvansiyonu dışında, Tehlikeli Madde Yönetmeliği (GefStoffV), Su Koruma
Kanunu (WHG), Geri Kazanım ve Atık Kanunu (KrW-/AbfG), Patlayıcı Madde Kanunu
(SprengG), İşletme Güvenlik Yönetmeliği (BetrSichV), Taşınabilir Basınçlı Cihazlar Hak-
kında Yönetmelik (OrtsDruckV), Karayolu Trafik Yönetmeliği (StVO) ve Tehlikeli Yük
Görevlisi Yönetmeliği (GbV) gibi tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili olan diğer bazı
kanunlarda bulunmaktadır.
AETR Konvansiyonu
AETR düzenlemesi Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) tarafından hazırlanan ve karayolu
ile geçekleştirilecek taşıma operasyonlarına uygulanan uluslararası nitelikli bir yasal dü-
zenlemedir. AETR sürücülerin çalışma ve dinlenme sürelerinin yanı sıra taşıma sırasında
uyulacak kural ve kaideleri ek olarak denetleme ve kontrol uygulamalarını içermektedir.
DENİZYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER

Denizyolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına oranla daha az sayıda ulusal ve uluslararası
mevzuat ile düzenlenmektedir. Doğrudan taşımacılık ile ilgili olan yasal düzenlemelerin
yanı sıra dolaylı olarak denizyolu taşımacılık operasyonları ile ilgili mevzuatlar bulun-
maktadır. Ulusal mevzuatlara bakıldığında en önemli metnin Türk Ticaret Kanunu (TTK)
olduğu görülmektedir. Bunun dışındaki yasal düzenlemeler destekleyici ya da ikincil dü-
zeyde yasal metinlerdir.
Ulusal Mevzuatlar
Denizyolu taşımacılığı ile ilgili ulusal mevzuatlar içerisinde doğrudan denizyolu taşıma-
cılığı ile ilgili olan ve en temel hükümleri içerisinde barındıran yasal düzenleme Türk
Ticaret Kanunudur. Kanunun ilgili hükümler çerçevesinde denizyolu taşımacılığının taraf-
ları, taraflar arasındaki ilişkiler, taşımaya ilişkin genel ve özel hükümler, taşıma navlunu,
sigortalar vb. kuralları düzenlemektedir.
Denizyolu taşımacılığını doğrudan düzenleyen uluslararası yasal düzenlemeler arasında
La Haye Visby, Hamburg ve Rotterdam kuralları bulunmaktadır. Bu yasal düzenlemeler-
den en kapsamlısı ve günümüz koşullarına en iyi uyarlanmış olanı Rotterdam Kuralları-
dır. Buna karşılık La Haye Visby ile Hamburg kuralları da halen yürürlükte olup özlerinde
Rotterdam Kuralları ile çelişmemektedir.
Her üç yasal düzenleme denizyolu taşımacılığına ilişkin doğrudan hükümler ortaya
koymaktadır. Bunlardan en eski olanı 1921 tarihli La Haye Visby kurallarıdır. La Haye
Visby kuralları taşımacılığa ilişkin genel ve özel kurallar, taşımanın tarafları ve sorum-
lulukları, seyir ve seyire ilişkin kurallar, deniz sigortaları vb. konuları kapsamaktadır. Bu
düzenleme oluşturulduğu dönemin gereksinimlerini yansıtmakta, büyük oranda dökme
yüklere ve bunların taşınmasına odaklanmaktadır.
1978 yılında yürürlüğe giren Hamburg kuralları ise bu hükümlere ek olarak taşıyanın
sorumlulukları, yüke özen gösterme yükümlülüğü vb. konuları da içermektedir. Aynı za-
manda geminin yüke ve sefere elverişliliği de Hamburg Kuralları içerisinde düzenlenen
bir başka konudur. Hamburg Kuralları La Haye Visby kuralları ile kıyaslandığında daha
geniş kapsama sahip bir yasal düzenlemedir. Denizcilik endüstrisinin gelişimine paralel
olarak Hamburg Kuralları dökme yüklerin yanı sıra paketli ve paletli gibi ambalajlı yükle-
re ilişkin de hükümler ortaya koymaktadır.
Denizyolu taşımacılığında en güncel uluslararası yasal düzenleme Rotterdam Kuralla-
rıdır. Rotterdam Kuralları günümüz denizyolu taşımacılığı gereksinimlerinin büyük kıs-
mını içerisine alacak şekilde konteyner taşımacılığına ilişkin hükümler de ihtiva etmekte-
dir. Aynı zamanda taşımacı ve diğer tarafların sorumluluklarını ve yükümlülüklerini daha
detaylı bir biçimde tanımlarken denizyolu taşımacılığında elektronik kayıtların nasıl tu-
tulacağını da tarif etmektedir. Ek olarak taşıma sözleşmesinin ne şekilde düzenleneceği ile
birlikte tehlikeli yüklerin taşınmasına yönelik hükümleri de içerisinde barındırmaktadır.
Rotterdam Kurallarının önceki düzenlemelerden en temel farkı La Haye Visby ile
Hamburg Kuralları denizyolu ile başlayan ve denizyolu ile biten taşımalara uygulanırken
Rotterdam Kuralları bu ilkenin aksine sadece denizyolu taşımacılığı ile başlayan ve biten
taşımalara değil, aynı zamanda taşıma operasyonunun bir kısmı denizyolunda gerçekleşi-
yor olsa bile söz konusu taşımalara uygulanabilmektedir. Dolayısıyla Rotterdam Kuralla-
rının kapsamı intermodal ve kombine taşımacılık gibi multimodal taşımacılık operasyon-
larını da içerecek şekilde kapsamı geçmiştekilere oranla genişletilmiştir.
Rotterdam konvansiyon tam metin için http://www.unido.org internet sitesini ziyaret ede-
bilirsiniz.
Rotterdam Kurallarını önceki düzenlemelerden ayıran en temel özelliği nedir?

2
Resim 7.2
Denizyolunda Kullanılan
Konşimento Belgesi
Örneği
DEMİRYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER

Demiryolu taşımacılığı ulusal ve uluslararası birçok mevzuat tarafından düzenlenmekte-
dir. Ulusal mevzuatlar dolaylı ve doğrudan bir şekilde geniş bir çeşitliliğe sahipken ulus-
lararası mevzuatlar çerçeve bir yasal düzenleme içerisinde tanımlanmaktadır. Aynı za-
manda ulusal mevzuatlar kanun ya da yönetmelik şeklinde tanımlanmamış, operasyonel
düzeyde belirli bir sayı kodu verilerek emir niteliğinde yayımlanmıştır.
Ulusal Mevzuatlar
Demiryolu taşımacılığında ulusal mevzuatlar yukarıda bahsedildiği gibi kanunlar ve yö-
netmelikler ile düzenlenmemekte, emirler şeklinde yayımlanmaktadır. Bunun en temel
nedeni demiryolu taşımacılığının büyük oranda uluslararası taşımacılığa entegre olması
ve uluslararası yasal düzenlemelerin geniş bir perspektifte yurtiçi taşımalara da uygulan-
masıdır. Dolayısıyla uluslararası mevzuata ilişkin hükümlerin daha iyi anlaşılabilmesi için
uygulama metinleri olarak da değerlendirilebilecek emirler yayımlanmaktadır.
Demiryolu ile uluslararası yasal düzenlemeler açısından çerçeve mevzuat COTIF düzen-
lemesidir. Bu düzenleme demiryolu taşımacılığına ilişkin tüm durumları hüküm altına
almakta, diğer yasal metinler bu mevzuatın bir eki olarak yayınlanmaktadır. COTIF Mev-
zuatı; demiryolu ile eşya taşımacılığı (CIM), demiryolu ile yolcu taşımacılığı (CIV), de-
miryolu ile tehlikeli maddelerin taşınması (RID), demiryolu ile taşımalarda kullanılan
vagon ve ekipmanların standardı (CUV), eşya taşımacılığında yükleme kuralları (RIV)
gibi uluslararası düzenleyici metinleri içermektedir.
CIM Sözleşmesi
Bu mevzuatlar içerisinde demiryolu eşya taşımacılığını doğrudan ilgilendiren yasal dü-
zenleme, eşyaların demiryolu ile uluslararası taşınmasına ilişkin sözleşmedir (CIM). De-
miryolu ile uluslararası eşya taşımacılığında uygulanacak kurallar CIM mevzuatında bah-
sedilmektedir. CIM mevzuatı uluslararası demiryolu yük taşımacılığının genel çerçevesini
gönderen, alıcı ve taşımacı arasındaki ilişkiler ile taşımaya taraf olanların sorumlulukla-
rını belirtmektedir.
CIM mevzuatı ile belirlenmiş kurallar taşımanın en az iki ülke arasında gerçekleşme-
si, dolayısıyla uluslararası olması halinde uygulanmaktadır. Sözleşmesinin hükümlerinin
uygulanmasında gönderen, alıcı ve taşımacının hangi ülkenin vatandaşı olduklarının bir
önemi bulunmamaktadır.
CIM mevzuatı tam metin için http://www.tcdd.gov.tr internet sitesini ziyaret edebilirsiniz.
Taşımaya taraf olanlar aralarında yapacakları sözleşmede taşımanın CIM mevzuatına

tabi olduğu konusunda bir hüküm belirtmişler ise herhangi bir tartışma söz konusu ol-
maksızın taşıma sözleşmenin hükümlerine göre yapılmaktadır. Uluslararası sözleşmede
belirlenmiş hatlar üzerinde taşımanın gerçekleştiriliyor olması koşulu ile uluslararası de-
miryolu taşımacılığa ek olarak taşımanın bir kısmının denizyolu ya da karayolu ile ger-
çekleştiriliyor olması sözleşmenin geçerliliğini etkilememektedir. CIM sözleşmesi böyle
bir durumda taşımanın tamamına uygulanmaktadır.
İki komşu ülke arasında yapılacak demiryolu taşımacılığında geçilecek gar ve istas-
yonların idaresi söz konusu devletlerden birisine bağlı idareler tarafından gerçekleştiri-
liyorsa CIM kuralları geçerli olmamaktadır. CIM kurallarının uygulanabilmesi için her
ülkenin gar ve istasyonları müstakil bir biçimde ilgili ülke tarafından idare ediliyor olması
gerekmektedir.
CIM sözleşmesine taraf olan ülkeler bildirimde bulunmaları halinde sözleşmenin ku-
rallarını kendi iç taşımalarında da uygulayabilmektedir. İlgili ülkenin CIM sözleşmesinin
uygulanacağı hatları detaylı olarak bildirmesi gerekmektedir. Söz konusu hatların bir baş-
ka üye ülke ile bağlantılarının bulunması gerekmektedir. İlgili devlet bu bildirimleri yap-
tığı durumda CIM sözleşmesinin hükümleri aşağıdaki durumlara uygulanabilmektedir.
Resim 7.3
Demiryolunda
Kullanılan CIM Belgesi
Örneği
Bir devlet yukarıda belirtilen bildirimi yaptığı takdirde, CIM Kuralları eşyanın teslim
alındığı ya da teslim edileceği yerin ve taşıma sözleşmesinde öngörülen güzergâhın, be-
lirtilen altyapı şartlarına uygun olması ya da ilgili ülke tarafından belirlenmiş demiryolu
altyapısının CIM sözleşmesine üye iki devletin altyapısı ile bağlantılı olması ve transit bir
taşıma operasyonunda güzergâh olarak taşıma sözleşmesinde belirtilmiş olması koşulu ile
uygulanabilmektedir.
Uluslararası taşımalarda CIM kurallarını uygulayacağını ve kendi topraklarında CIM
kurallarının hangi hatlarda uygulanacağını belirtmiş olan bir devlet, CIM Kurallarının
uygulanmasını düzenleyen ve denetleyen devletlere bilgi vermek koşulu ile yükümlülük-
lerinden kurtulabilmektedir. Yükümlülüklerin sona ermesi söz konusu devletin bilgiyi
verdiği tarihten başlayarak bir ay sonra mümkün olmaktadır. CIM Kurallarının uygu-
landığı taşımaların, kamu hukuku talimatlarına, özellikle, tehlikeli eşyaların taşınmasına
ilişkin talimatlar ile gümrük hukuku talimatlarına ve hayvanların korunmasına ilişkin ta-
limatlara aykırılık teşkil etmesi söz konusu olmamaktadır.
CIM Mevzuatının uygulanabilmesi gerekli olan koşullar nelerdir?

3
RID Sözleşmesi
RID Mevzuatı tehlikeli maddelerin demiryolu taşınmasını düzenleyen uluslararası bir ya-
sal düzenlemedir. ADR Mevzuatında olduğu gibi tehlikeli maddelerin sınıflandırılması,
taşımada alınacak önlemler, kullanılacak vagon ve ekipmanlar ile diğer prosedürleri ta-
nımlamaktadır. RID yedi bölüme ayrılmıştır, her bölüm başlıklara bölünmüştür ve her
başlık ta kısım ve alt kısma bölünmüştür.
RID Sözleşmesi; uluslararası taşımacılıkta taşıdıkları risklerin bertaraf edilebildiği
tehlikeli yükler, uluslararası taşımaya kabul edilebilen tehlikeli yükler ile bu yüklere uygu-
lanan test yöntemleri, tehlikeli maddelerin sınıflandırılması, tehlikeli maddeler için kulla-
nılacak ambalajlar, taşıma sırasında uygulanacak kural ve kaideler ile etiketleme, eğitim,
sertifikasyon gibi durumları hüküm altına almaktadır.
HAVAYOLU TAŞIMACILIĞINDA YASAL DÜZENLEMELER

Havayolu taşımacılığı demiryolu taşımacılığına benzer biçimde çok sayıda ulusal ve ulus-
lararası mevzuat tarafından düzenlenmektedir. Ulusal mevzuatların başında Sivil Hava-
cılık Kanunu yer alırken, uluslararası yasal düzenlemelerin içerisinde IATA Sözleşmesi,
Varşova Anlaşması, Montreal Sözleşmesi ile DGR Kuralları gibi yasal düzenlemeler yer
almaktadır.
Ulusal Mevzuatlar
Havayolu taşımacılığında en temel ulusal mevzuat Türk Sivil Havacılık Kanunudur. Sivil
Havacılık Kanunu; havayolu ile yük taşınabilmesi için Ulaştırma Bakanlığından izin alın-
masını gereklilik olarak tanımlamıştır. Aynı şekilde kanuna göre havayolu ile yük taşıya-
cak işletmelerin iznin yanı sıra işletme ruhsatı almaları da zorunludur.
Bu mevzuata göre yük taşıma sözleşmesinde, taşıyıcı yükletene hava yük senedinin
numarası, düzenlendiği gün ve yer, taşıyıcının adı veya ticaret unvanı ve adresi ile birlikte
yükletenin adı, soyadı veya varsa ticaret unvanı ve adresi gibi kayıtları içeren bir hava yük
senedi vermekle yükümlüdür.
Diğer yandan taşıma sırasında meydana gelen ve taşımacıdan kaynaklanan olumsuz
bir durum halinde taşıma taraf olanların taşımacıya zararı rücu etme ya da dava açma
hakları bu düzenlemeye göre mevcuttur. Bu kanun kabul edilen uluslararası anlaşma ve
konvansiyonlara aykırı bir hüküm teşkil edememektedir.
Havayolu taşımacılığında uluslararası yasal düzenlemeler IATA Sözleşmesi, Varşova An-
laşması, Montreal Sözleşmesi ile DGR Kuralları gibi mevzuatlardan oluşmaktadır. Bu dü-
zenlemeler birbirlerine aykırı olmamakla birlikte tamamlayıcı niteliğe sahiptir.
IATA Sözleşmesi
IATA Sözleşmesi Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü tarafından yürütülen uluslarara-
sı bir yasal düzenlemedir. Bu sözleşme havayolu ile yük taşımacılığının yanı sıra yolcu
taşımacılığını da düzenlemektedir. Bu sözleşme taşımaya taraf olanları tanımlamış,
diğer taşıma türlerinden farklı olarak taraflar arasında düzenlenecek olan taşıma söz-
leşmesinde gönderen ve taşımacıyı tanımlamış, sözleşmede alıcıya yer vermemiştir.
Bir taşımacının uluslararası ya da ulusal bir taşıma yapabilmesi için IATA Sözleşme-
sine taraf olması ve bu Sözleşme ile belirlenen kurallara uygun hareket etmesi gerek-
mektedir.
Aynı zamanda IATA Sözleşmesi havayolu taşımacılığında en temel uluslararası yasal
düzenleme olan Varşova Sözleşmesine aykırı hükümler içeremez. Bu yasal düzenleme di-
ğer yandan Varşova Konvansiyonu tarafından hüküm altına alınmayan konuları da içer-
diği için tamamlayıcı nitelikte bir hukuki metindir. Havayolu taşımacılığının uygulama ve
hukuki boşluklarını bütünüyle doldurmaktadır.
IATA Sözleşmesi, taşımaya taraf olanların sorumluluk ve yükümlülüklerini çok geniş
bir perspektifte tanımlamıştır. Buna göre gönderen eşyayı uygun bir biçimde ambalajlaya-
rak ve gerekli bildirimleri yaparak eşyayı taşımacıya teslim etmekle yükümlüdür. Aynı za-
manda yükün elleçleneceği tüm ülkelerin mevzuatlarına uygun bir biçimde yükümlülük-
lerini yerine getirmek zorunda, taşımaya ilişkin belgeleri buna uygun şekilde doldurmak
zorundadır. Gönderen bir tazminat talebinde bulunacaksa sözleşmede belirtilen süreler
içerisinde bildirimde bulunmak durumundadır.
IATA sözleşmesi tam metin için http://www.iata.org internet sitesini ziyaret edebilirsiniz.
Taşımacının sorumluluklarına bakıldığında taşımacı, taşıma belgelerinde belirtilen

alıcıya eşyayı sağlam ve düzgün biçimde teslim etmekle yükümlüdür. Meydana gelen za-
rar gönderenin kusur ya da ihmalinden kaynaklanıyorsa ya da beklenmeyen bir durum
(mücbir sebep) sonucunda oluşuyorsa taşımacının kusuru bulunmamaktadır. Göndere-
nin taşımacıdan talep edeceği tazminat taşıma başlamadan beyan edilen değer, bu değer
yoksa sözleşmede tarif edilmiş 17 SDR birimi üzerinden belirlenir.
Varşova Konvansiyonu
Varşova Sözleşmesi havayolu ile yapılacak ticari nitelikte tüm taşımalara uygulanan ulus-
lararası yasal düzenlemedir. Bir havayolu taşımacılığının Varşova Sözleşmesi kapsamında
olabilmesi için taşımanın başladığı havalimanı ile sona erdiği hava limanının sözleşmeye
taraf ülkelerin içerisinde bulunması gerekmektedir. Taşımada birden çok taşımacı taşıma-
yı üstlense de bu durum tek bir taşıma olarak kabul edilmektedir.
Resim 7.4
Havayolunda Kullanılan
Air WayBill Belgesi
Örneği
Taşımacının hava yük senedi adı verilen taşıma belgesini yükleri teslim aldığı süreçte
düzenleyerek vermesi gerekmektedir. Buna karşılık belgenin düzenlenmemiş olması ya
da kaybedilmiş olması taşımanın hukuki varlığını etkilemez. Bu durumlarda sözleşmenin
aslına müracaat edilmektedir. Bu belge taşımacı tarafından gönderen, alıcı ve kendisi için
olmak üzere üç nüsha olarak düzenlenmektedir.
Taşınan yükün sayısı birden fazla ise ve homojen bir niteliğe sahip değilse taşımacı her
bir grup yük için ayrı belge düzenlenmesini talep edebilmektedir. Belge üzerinde gönde-
rene ilişkin bilgiler, taşımacıya ilişkin bilgiler, alıcıya ilişkin bilgiler ile yükün tanımlan-
masına yönelik bilgiler olmak üzere dört türde bilgi yer almaktadır. Bu bilgilerin doğru-
luğundan gönderen sorumlu olup, bu nedenle meydana gelecek bir zarardan da sorumlu
olmaktadır.
Gönderen belirli koşullar altında taşıma sözleşmesini revize edebilmektedir. Eşya-
nın başka bir alıcıya teslim edilmesi, varış havalimanın değiştirilmesi vb. gibi. Taşımacı
imkânsızlık halleri söz konusu değilse ve gönderenin bu değişiklikten doğan ek maliyet-
leri karşılaması durumunda bu talepleri kabul etmek zorundadır. Gönderen bu türde ta-
limat verme hakkını eşyanın alıcıya teslim edilmesi ve alıcı tarafından da kabul edilmesi
halinde kaybetmekte, bu hak alıcıya geçmektedir.
Eşya varış noktasına geldiğinde eşyanın ulaştığının alıcıya ihbar edilmesi taşımacının
görevidir. Eşya kaybolmuş ya da ulaşması gereken günden yedi gün geçmesine rağmen
bulunamıyorsa alıcı eşyası ile ilgili talepte bulunma hakkına sahiptir.
Gönderen eşyanın teslimi öncesinde veya sırasında gerekli olan gümrük dahil her
türlü prosedürü tamamlamak eşyayı eksiksiz bilgi ve belge ile taşımacıya teslim etmek
zorundadır. Taşımacının belgeleri kontrol etmek, varsa göndereni uyarmak gibi bir yü-
kümlülüğü bulunmamaktadır. Taşımacı normal koşullarda taşımada meydana gelen her
türlü olumsuzluktan sorumludur. Buna karşılık yük zarara uğramış olsa bile, taşımacı ta-
şımaya ilişkin, elleçleme ve yer hizmetlerini de üstlenmesi halinde bu tür işlemlere yönelik
her türlü önlemi aldığı ispat edebiliyor ise tazminat yükümlülüğünden kurtulmaktadır.
Taşımacının sorumlu olduğu bir durumda diğer tarafların da kusuru söz konusu ise taşı-
macının ödeyeceği tazminattan kusur oranında indirim yapılmaktadır.
CMR Mevzuatına benzer biçimde eşya alıcı tarafından herhangi bir çekince ileri sür-
meksizin kabul edilmiş ise daha sonradan eşya üzerinde hasar, noksan vb. durumlar söz
konusu olsa bile taşımacının tazminat ödeme yükümlülüğü ortadan kalkmış kabul edil-
mektedir. Alıcı eşyayı teslim aldığı sırada çekincelerini belirtilmiş ve bunu taşıma belge-
si üzerine kaydetmiş ise belirli süreler içerisinde taşımacıya tazminat talebi ile müracaat
edebilmektedir. Diğer yandan taşımacı ya da gönderen bu sözleşmenin hükümlerine uy-
gun olarak hareket etmekle yükümlüdür. Taraflar aralarında sözleşmenin hükümlerine
aykırı ya da sözleşme ile yüklenen sorumlukları ve yükümlülükleri hafifletici düzeyde
anlaşma yapamazlar
Montreal Konvansiyonu
Montreal Konvansiyonu havayolu taşımacılığını düzenleyen Varşova Sözleşmesine aykırı
olamayacağı gibi onun günümüze uyarlanması ve eksiliklerinin giderilmesi için yürürlüğe
alınan tamamlayıcı nitelikte bir uluslararası yasal düzenlemedir. Bu konvansiyon ticari
nitelikte tüm havayolu taşımalarına uygulanmaktadır.
Havayolu taşımacılığında taşınan materyaller Varşova Konvansiyonunda “yük” olarak
tanımlanırken, Montreal Konvansiyonunda doğrudan “kargo” olarak tanımlanmış ve kar-
go başlığı altında ayrı bir biçimde hükümler tanımlanmıştır. Buna göre taşımacı kargoyu
teslim aldığında bununla ilgili olarak kalkış ve varış yerleri, gönderilen nakliyenin ağırlığı
gibi bilgileri içeren “hava sevk fişini” düzenleyerek gönderene teslim etmekle yükümlü-
dür. Taşımacı gönderenden kargonun içeriğine ilişkin bilgi ve belge talebinde bulunabil-
mektedir. Kargonun birden fazla paket halinde olması durumunda taşımacı her bir paket
için ayrı bir hava sevk fişi düzenlenmesini isteyebilir. Sevk fişi üzerinde yazılan bilgiler
daha sonra söz konusu olabilecek uzlaşmazlıklar için delil olarak kabul edilmektedir. Ta-
şımacı kargoyu teslim aldığında herhangi bir çekince ileri sürerek ya da tespit ettiği bir
aykırılığı belirterek taşıma belgesine bu durumu kayıt etmez ise eşyayı tam ve kusursuz
olarak teslim aldığı kabul edilmektedir.
Gönderen bedelini ödemek koşuluyla taşımayı durdurma, teslim yeri ya da alıcıyı de-
ğiştirme vb. türde taşıma sözleşmesini revize edebilir. Ancak bu durum diğer gönderen
ya da taşımacılara zarar verecek nitelikte olamaz. Gönderen tarafından verilen talima-
tın uygulanması mümkün değilse taşımacının bu durumu derhal gönderene bildirmesi
gerekmektedir. Gönderenin taşıma sözleşmesini revize eden talimatları haricinde, kargo
varış yerine ulaştığında alıcı, ödenmesi gereken masrafları ödemek ve taşımanın koşulla-
rına uygunluk sağlamak koşulu ile kargonun kendisine teslim edilmesini isteme hakkına
sahiptir. Kargo yerine ulaştığında taşımacının derhal alıcıyı bilgilendirmesi gerekmekte-
dir. Eşya kaybolmuş ya da yedi gün içinde yerine ulaşmamışsa kayıp olduğu kabul edilerek
tazminat yükümlülüğü oluşmaktadır.
Taşınan kargonun zarar görmesi halinde taşımacıdan tazminat istenebilmesi için mey-
dana gelen zararın taşıma sırasında söz konusu olması gerekmektedir. Meydana gelen za-
rar taşıma sırasında oluşsa da kargonun kusurları ya da kalitesizliği zarara neden oluyorsa
kusurlu bir ambalajlama söz konusu ise veya zarar savaş, terör vb. olaylardan kaynaklanı-
yorsa taşımacının kusurundan, dolayısıyla tazminattan söz edilemez.
DGR Kurallar
Tehlikeli madde kuralları İngilizce adıyla Dangerous Goods Regulations ya da DGR,
uçakla taşınması muhtemel her türlü tehlikeli maddenin miktar, paketlenme ve taşınma
şartlarının belirtildiği uluslararası kurallardır.
IATA’ya üye havayolları 1953 yılında, her türlü madde ve malzemenin havayoluyla
taşınması taleplerinin artması ve artış neticesinde taşınan her şeyin kontrol altına alınma-
dığı takdirde yolcunun, uçuş ekibinin, uçağın ve taşınan diğer malzemelerin emniyetini
ciddi olarak etkileyebileceğini belirlemiştir. Bunun sonucunda eldeki verilerle her türlü
malzeme, miktar, paketlenme ve taşınma şartları anlamında değerlendirilerek 1956 yılın-
da ilk “IATA Dangerous Goods Regulations (IATA Tehlikeli Maddeler Kuralları)” kitabı
yayınlanmıştır.
MUTİMODAL TAŞIMACILIKTA YASAL DÜZENLEMELER

Çok türlü (multimodal) taşımacılıkta her bir taşıma etabında kullanılan taşıma türü için
geçerli olan yasal düzenlemeler taşımanın yapıldığı söz konusu süreç için aynı şekilde uy-
gulanmaktadır. Bununla birlikte çok türlü taşımacılık için Uluslararası Freight Forwarder
Örgütü (FIATA) adı verilen kuruluş tarafından 1992 yılında yayınlanmış FBL adı verilen
uluslararası bir düzenleme geçerli olmaktadır.
FBL başlangıç kısmında taşımaya taraf olanların yanı sıra, freight forwarder kavramı-
na da tam olarak bir tanım getirmektedir. Freight forwarder’lar; FIATA ya göre (1992) “Bu
FBL’i düzenleyen ve üzerinde ismi olan, taşıyıcı olarak kombine taşımacılık sözleşmesin
yerine getirilmesi için sorumluluk alan kombine taşımacılık operatörüdür” şeklinde ta-
nımlanmaktadır.
FBL’in Kombine Taşımacılık Konşimentosu olarak kullanılması söz konusu olsa da
diğer taşıma türleri için de kullanılabilmesi mümkündür. Çok türlü taşımacılık çerçeve-
sinde hazırlanmasına rağmen taşıma sedece bir tek taşıma türü ile yapılacak ise tarafların
iradeleri çerçevesinde bu yasal düzenleme uygulanabilmektedir.
Freight forwarder FBL konşimentosu düzenlediğinde eşyanın teslim alınmasından
varış yerinde teslim edilmesine kadar olan süreçte tüm sorumluluğu üstlenmiş olduğu
kabul edilmektedir. Dolayısıyla freight forwarder gönderen ile doğrudan ilişkili ve taşı-
ma sözleşmesini akdeden taraf olduğu için meydana gelebilecek her durumdan sorumlu
olmaktadır. Bu açıdan freight forwarder söz konusu taşıma operasyonunda kendisi adına
faaliyette bulunan tüm tarafların eylem ve davranışlarından sorumludur.
Resim 7.5
Çok Türlü Taşımacılıkta
Kullanılan FBL Belgesi
Örneği
SONUÇ
Taşımacılık yönetimi içerisinde en önemli kavramlardan birisi yasal düzenlemelerdir. Taşı-
mayı düzenleyen hukuki kurallar; yasal düzenlemeler, mevzuatlar, hukuki metinler şeklinde
tanımlanabilmekte, her biri özünde aynı anlamı taşımaktadır. Yasal düzenlemeler taşıma
operasyonları içerisinde uygulanacak kural ve kaidelerin yanı sıra, taşımaya ilişkin kısıtları
ve sınırlıkları ortaya koyan kanuni metinlerdir. Dolayısıyla yasal düzenlemeler bir tedarik
zinciri ve lojistik yöneticisine hangi sınırlar içerisinde kalarak operasyonu yapabileceğini
gösteren metinlerdir. Yasal düzenlemeler farklı unsurlar çerçevesinde sınıflandırılabilmek-
tedir. Bu sınıflamalar; taşıma operasyonu ile ilişkili olup olmadığına yasal düzenlemeler,
uygulandığı coğrafi alana göre yasal düzenlemeler, taşıma türlerine göre yasal düzenleme-
ler biçiminde tanımlanabilir. Taşıma operasyonu ile ilişkili olup olmadığı açısından yasal
düzenlemeler değerlendirildiğinde taşımacılık ile doğrudan ilişkili ve taşımacılık ile dolaylı
ilişkiye sahip mevzuatlar şeklinde iki gruba ayrıldığı söylenebilmektedir.
Özet
Karayolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanımla- te, emirler şeklinde yayımlanmaktadır. Bunun en temel
1 yabilmek nedeni demiryolu taşımacılığının büyük oranda ulusla-
Karayolu taşımacılığı uluslararası ve ulusal birçok rarası taşımacılığa entegre olması ve uluslararası yasal
mevzuat ile düzenlenmektedir. Ulusal mevzuatlar düzenlemelerin geniş bir perspektifte yurtiçi taşımalara
arasında; karayolu taşıma kanunu, trafik kanunu vb. da uygulanmasıdır.
yasal metinler yer alırken, uluslararası mevzuatların Demiryolu ile uluslararası yasal düzenlemeler açı-
içerisinde taşımacı ve diğer taraflar arasındaki ilişki- sından çerçeve mevzuat COTIF düzenlemesidir. Bu
leri düzenleyen CMR Konvansiyonu, gıda, bozulabilir düzenleme demiryolu taşımacılığına ilişkin tüm du-
ve çürüyebilir yüklerin taşınmasına ilişkin ATP Kon- rumları hüküm altına almakta, diğer yasal metinler
vansiyonu, tehlikeli maddelerin karayolu ile taşınma- bu mevzuatın bir eki olarak yayınlanmaktadır. CO-
sını düzenleyen ADR Mevzuatı gibi mevzuatlar yer TIF Mevzuatı; demiryolu ile eşya taşımacılığı (CIM),
almaktadır. Bunlara ek olarak, sürücülerin çalışma demiryolu ile yolcu taşımacılığı (CIV), demiryolu ile
şekilleri ve denetleme kurallarına ilişkin hükümler tehlikeli maddelerin taşınması (RID), demiryolu ile ta-
getiren AETR mevzuatı karayolu taşımacılığını dü- şımalarda kullanılan vagon ve ekipmanların standardı
zenleyen yasal metinler arasında sayılabilmektedir. (CUV), eşya taşımacılığında yükleme kuralları (RIV)
gibi uluslararası düzenleyici metinleri içermektedir.
Denizyolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanım-
2 layabilmek Havayolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanım-
Denizyolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına oranla 4 layabilmek
daha az sayıda ulusal ve uluslararası mevzuat ile düzen- Havayolu taşımacılığı demiryolu taşımacılığına ben-
lenmektedir. Doğrudan taşımacılık ile ilgili olan yasal zer biçimde çok sayıda ulusal ve uluslararası mevzuat
düzenlemelerin yanı sıra dolaylı olarak denizyolu taşı- tarafından düzenlenmektedir. Ulusal mevzuatların
macılık operasyonları ile ilgili mevzuatlar bulunmakta- başında Sivil Havacılık Kanunu yer alırken uluslara-
dır. Ulusal mevzuatlara bakıldığında en önemli metnin rası yasal düzenlemelerin içerisinde IATA Sözleşme-
Türk Ticaret Kanunu (TTK) olduğu görülmektedir. si, Varşova Anlaşması, Montreal Sözleşmesi ile DGR
Bunun dışındaki yasal düzenlemeler destekleyici ya da Kuralları gibi yasal düzenlemeler yer almaktadır. Ha-
ikincil düzeyde yasal metinlerdir. Denizyolu taşımacı- vayolu taşımacılığında en temel ulusal mevzuat Türk
lığını doğrudan düzenleyen uluslararası yasal düzenle- Sivil Havacılık Kanunudur. Sivil havacılık Kanunu,
meler arasında La Haye Visby, Hamburg ve Rotterdam havayolu ile yük taşınabilmesi için Ulaştırma Bakanlı-
kuralları bulunmaktadır. Bu yasal düzenlemelerden en ğından izin alınmasını gereklilik olarak tanımlamıştır.
kapsamlısı ve günümüz koşullarına en iyi uyarlanmış
olanı Rotterdam Kurallarıdır. Buna karşılık La Haye Multimodal taşımacılıkta yasal düzenlemeleri açıkla-
Visby ile Hamburg kuralları da halen yürürlükte olup, 5 yabilmek
özlerinde Rotterdam Kuralları ile çelişmemektedir. Çok türlü (multimodal) taşımacılıkta her bir taşıma
etabında kullanılan taşıma türü için geçerli olan yasal
Demiryolu taşımacılığında yasal düzenlemeleri tanım- düzenlemeler taşımanın yapıldığı söz konusu süreç için
3 layabilmek aynı şekilde uygulanmaktadır. Bununla birlikte çok türlü
Demiryolu taşımacılığı ulusal ve uluslararası birçok taşımacılık için Uluslararası Freight Forwarder Örgütü
mevzuat tarafından düzenlenmektedir. Ulusal mevzu- (FIATA) adı verilen kuruluş tarafından 1992 yılında ya-
atlar dolaylı ve doğrudan bir şekilde geniş bir çeşitliliğe yınlanmış FBL adı verilen uluslararası bir düzenleme ge-
sahipken, uluslararası mevzuatlar çerçeve bir yasal dü- çerli olmaktadır. FBL başlangıç kısmında taşımaya taraf
zenleme içerisinde tanımlanmaktadır. Aynı zamanda olanların yanı sıra, freight forwarder kavramına da tam
ulusal mevzuatlar kanun ya da yönetmelik şeklinde ta- olarak bir tanım getirmektedir. Freight forwarder’lar, FI-
nımlanmamış, operasyonel düzeyde belirli bir sayı kodu ATA ya göre (1992) “Bu FBL’i düzenleyen ve üzerinde
verilerek emir niteliğinde yayımlanmıştır. Demiryolu ismi olan, taşıyıcı olarak kombine taşımacılık sözleşme-
taşımacılığında ulusal mevzuatlar yukarıda bahsedildi- sin yerine getirilmesi için sorumluluk alan kombine taşı-
ği gibi kanunlar ve yönetmelikler ile düzenlenmemek- macılık operatörüdür” şeklinde tanımlanmaktadır.
1. Aşağıdakilerden hangisi taşıma mevzuatları arasında yer 6. Aşağıdakilerden hangisi kombine taşımacılık mevzuatla-
almaz? rı arasında yer alan bir düzenlemedir?
a. İkili anlaşmalar. a. FBL Kuralları
b. Uluslararası konvansiyonlar. b. Varşova Kuralları
c. Çok taraflı anlaşmalar c. IATA Kuralları
d. Bölgesel anlaşmalar d. Montreal Kuralları
e. Bölgesel konvansiyonlar e. DGR Kuralları
2. Aşağıdakilerden hangisi karayolu uluslararası taşıma 7. Aşağıdakilerden hangisi CMR Mevzuatının uygulanması
mevzuatları arasında yer alan bir düzenleme değildir? için gerekli olan koşullardan biri değildir?
a. ATP Konvansiyonu a. Taşıma bir bedel karşılığı olmalı
b. ATR Mevzuatı b. Taşıma tarafları aynı kişiler olmamalı
c. CMR Sözleşmesi c. Taşıma uluslararası olmalı
d. ADR Konvansiyonu d. Gönderen CMR ye taraf ülkede yer almalı
e. AETR Mevzuatı e. Taşınan yük ticari bir emtia olmalı
3. Aşağıdakilerden hangisi denizyolu taşıma mevzuatları 8. Havayolu taşımacılığı ile ilgili olarak aşağıdakilerden
arasında yer alan bir düzenleme değildir? hangisi yanlıştır?
a. Varşova Sözleşmesi a. Gönderen taşıma sözleşmesini revize edebilir.
b. Hamburg Sözleşmesi b. Yükler kargo olarak tanımlanmaktadır.
c. La Haye Visby Konvansiyonu c. Alıcı her koşulda eşyanın teslimini isteyebilir.
d. Rotterdam Kuralları d. Taşımacı talimatlar imkânsız ise bildirmelidir.
e. Türk Ticaret Kanunu e. Eşya kalitesiz ise tazminat söz konusu olmaz.
4. Aşağıdakilerden hangisi demiryolu taşıma mevzuatları 9. Denizyolu taşımacılığı ile ilgili aşağıdakilerden hangisi
arasında yer alan bir düzenleme değildir? yanlıştır?
a. COTIF Konvansiyonu a. Gönderen taşıma sözleşmesini revize edebilir.
b. CIM Konvansiyonu b. Hamburg Kuralları konteyneri de kapsar.
c. CIV Konvansiyonu c. Rotterdam Kısmen denizyolunu da içerir.
d. RIV Konvansiyonu d. Hamburg kuralları dökme yükleri içerir.
e. ATP Konvansiyonu e. La Haye-Visby sadece dökme yükleri içerir.
5. Aşağıdakilerden hangisi havayolu taşıma mevzuatları 10. Demiryolu taşımacılığı ile ilgili aşağıdakilerden hangisi
arasında yer alan bir düzenleme değildir? yanlıştır?
a. Hamburg Kuralları a. Gönderen taşıma sözleşmesini revize edebilir.
b. Varşova Kuralları b. Taşıma en az iki ülke arasında olmalı.
c. IATA Kuralları c. Taşımacı gönderenden tazminat isteyebilir.
d. Montreal Kuralları d. CIM Kısmen denizyolunu da içerir.
e. DGR Kuralları e. CIM demiryolu ile eşya taşımacılığı ilgilidir.
Yaşamın İçinden
Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı

1. e Yanıtınız yanlış ise “Giriş” konusunu yeniden göz- Sıra Sizde 2
den geçiriniz. Rotterdam Kurallarının önceki düzenlemelerden en temel
2. b Yanıtınız yanlış ise “Karayolu Taşımacılığında Yasal farkı La Haye Visby ile Hamburg Kuralları denizyolu ile baş-
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. layan ve denizyolu ile biten taşımalara uygulanırken, Rotter-
3. a Yanıtınız yanlış ise “Denizyolu Taşımacılığında Yasal dam Kuralları bu ilkenin aksine sadece denizyolu taşımacılı-
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. ğı ile başlayan ve biten taşımalara değil aynı zamanda taşıma
4. e Yanıtınız yanlış ise “Demiryolu Taşımacılığında Yasal operasyonunun bir kısmı denizyolunda gerçekleşiyor olsa
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. bile söz konusu taşımalara uygulanabilmektedir. Dolayısıyla
5. a Yanıtınız yanlış ise “Havayolu Taşımacılığında Yasal Rotterdam Kurallarının kapsamı intermodal ve kombine ta-
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. şımacılık gibi multimodal taşımacılık operasyonlarını da içe-
6. a Yanıtınız yanlış ise “Multimodal Taşımacılıkta Yasal recek şekilde kapsamı geçmiştekilere oranla genişletilmiştir.
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz.
7. d Yanıtınız yanlış ise “Karayolu Taşımacılığında Yasal Sıra Sizde 3
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. CIM mevzuatı ile belirlenmiş kurallar, taşımanın en az iki
8. c Yanıtınız yanlış ise “Havayolu Taşımacılığında Yasal ülke arasında gerçekleşmesi, dolayısıyla uluslararası olması
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. halinde uygulanmaktadır. Sözleşmesinin hükümlerinin uy-
9. b Yanıtınız yanlış ise “Denizyolu Taşımacılığında Yasal gulanmasında gönderen, alıcı ve taşımacının hangi ülkenin
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. vatandaşı olduklarının bir önemi bulunmamaktadır. Taşı-
10. c Yanıtınız yanlış ise “Demiryolu Taşımacılığında Yasal maya taraf olanlar aralarında yapacakları sözleşmede taşı-
Düzenlemeler” konusunu yeniden gözden geçiriniz. manın CIM mevzuatına tabi olduğu konusunda bir hüküm
belirtmişler ise herhangi bir tartışma söz konusu olmaksızın
taşıma sözleşmenin hükümlerine göre yapılmaktadır. Ulus-
lararası sözleşmede belirlenmiş hatlar üzerinde taşımanın
gerçekleştiriliyor olması koşulu ile uluslararası demiryolu
Sıra Sizde Yanıt Anahtarı taşımacılığa ek olarak taşımanın bir kısmının denizyolu ya
Sıra Sizde 1 da karayolu ile gerçekleştiriliyor olması sözleşmenin geçerli-
CMR Sözleşmesine taraf olan ülkeler uluslararası taşımalara liğini etkilememektedir. CIM sözleşmesi böyle bir durumda
ilişkin uluslararası yasal düzenlemeler ile bağlanmış tek bir taşımanın tamamına uygulanmaktadır.
yasal alan meydana getirmektedirler. Dolayısıyla sözleşme, İki komşu ülke arasında yapılacak demiryolu taşımacılığında
tek tip bir yasal düzenlemenin sözleşmeye taraf ülkelerde geçilecek gar ve istasyonların idaresi söz konusu devletlerden
uygulanmasını gerektirmektedir. CMR Sözleşmesinin uygu- birisine bağlı idareler tarafından gerçekleştiriliyorsa CIM ku-
lanabilmesi için taraflar arasında bir alacak ve borç ilişkisinin ralları geçerli olmamaktadır. CIM kurallarının uygulanabil-
söz konusu olması, bu borç ilişkisinin taşıma hizmetinden mesi için her ülkenin gar ve istasyonları müstakil bir biçimde
kaynaklanıyor olması ve taşımanın bir bedel karşılığı yapı- ilgili ülke tarafından idare ediliyor olması gerekmektedir.
lıyor olması gerekmektedir. Aynı zamanda taşınacak eşya CIM sözleşmesine taraf olan ülkeler bildirimde bulunmala-
CMR Sözleşmesi kapsamında taşınabilecek bir eşya olmalı ve rı halinde sözleşmenin kurallarını kendi iç taşımalarında da
taşımanın uluslararası nitelikte olması gerekmektedir. uygulayabilmektedir. İlgili ülkenin CIM sözleşmesinin uygu-
Taraflar arasında taşımadan kaynaklanan bir borç ilişkisinin lanacağı hatları detaylı olarak bildirmesi gerekmektedir. Söz
doğabilmesi için, taraflar arasında kanuna uygun bir şekilde konusu hatların bir başka üye ülke ile bağlantılarının bulun-
düzenlenmiş sözleşmenin bulunması gerekmektedir. CMR ması gerekmektedir. İlgili devlet bu bildirimleri yaptığı du-
Sözleşmesine göre sözleşme normal yollardan kurulabileceği rumda CIM sözleşmesinin hükümleri aşağıdaki durumlara
gibi gönderenin eşyayı taşımacıya teslim etmesi ile de sözleş- uygulanabilmektedir.
me akdedilmiş, dolayısıyla borç ilişkisi kurulmuş olmaktadır.
Taşımalar herhangi bir ücret karşılığı yapılmıyor ise yapılan
taşımaya CMR Sözleşmesi hükümleri uygulanmamaktadır.
Belirtilen ücret nakdi para olarak ifade edilmemiş, her türlü
menfaat ücret olarak tanımlanmıştır.
Arkan, S., (1987), Demiryolu ile Yapılan Uluslararası Eşya
Taşımaları, Türkiye İş Bankası Vakfı – Ankara Hukuk
Fakültesi Yayınları, Ankara, 1987
Çim H.,, (2006), “Uluslararası Karayoluyla Eşya Taşıma
Sözleşmesine (CMR) Göre Taşıyıcının Gecikmeden
Doğan Sorumluluğu”, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü Özel Hukuk Anabilim Dalı, Yayımlan-
mamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
Görçün, Ö.F., (2010), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
Perspektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınla-
rı, İstanbul, 2010.
Görçün, Ö.F., (2010), Yasal Düzenlemeler ve Lojistik Yöne-
timi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta Ya-
yınları, İstanbul, 2010.
http 1, 2015, http://www.rostronsprinting.co.ok. (e.t: 17.10.2015)
http 2, 2015, http://www.oaib.gov.tr. (e.t: 10.10.2015)
http 3, 2015, http://www.konsimento.blogspot.com (e.t:
08.10.2015)
http 1, 2015, http://www.disticaret.biz.tr (e.t: 10.10.2015)
8
Amaçlarımız
 Tehlikeli madde taşımacılığının genel çerçevesini açıklayabilecek,
 Bozulabilir ürün (gıda) taşımacılığına ilişkin süreçleri tartışabilecek,
 Canlı hayvan taşımacılığı ile ilgili süreçleri tanımlayabilecek,
 Proje taşımacılığına ilişkin uygulamaları tanımlayabilecek
Anahtar Kavramlar
• Özel Taşıma Operasyonları • Bozulabilir Ürün Taşımacılığı
• Tehlikeli Madde ve Proje • Canlı Hayvan Taşımacılığı
Taşımacılığı
İçindekiler
• GİRİŞ
• TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI
• BOZULABİLİR ÜRÜN (GIDA)
Ulaştırma Sistemleri ve TAŞIMACILIĞI
Taşımacılıkta Özel Uygulamalar
Yönetimi • CANLI HAYVAN TAŞIMACILIĞI
• PROJE TAŞIMACILIĞI
• SONUÇ
Taşımacılıkta Özel
Uygulamalar
GİRİŞ
Taşımacılık süreçlerinde özel uygulamalar, taşınan yüklerin özellikleri dikkate alınarak bu
yüklere ilişkin özel nitelikte gereksinimler, farklı operasyonel yaklaşımlar ve spesifik türde
lojistik faaliyetleri içeren süreçleri ifade etmektedir. Dolayısıyla güvenlik, emniyet vb. gerek-
sinimler çerçevesinde taşıma, elleçleme ve diğer lojistik süreçlerde özel uygulamalar gerekli
olabilmektedir. Bu uygulamalar taşınan yüklerin özelliklerine ve türlerine göre değişebilmek-
tedir. Genel nitelikli taşıma operasyonları yükleme, taşıma ve boşaltma gibi alt proseslerden
oluşurken, özel nitelikli taşımalarda daha fazla sayı ve türde lojistik proses karşımıza çıkabil-
mektedir.
Taşımacılıkta özel uygulamalar arasında tehlikeli madde taşımacılığı, bozulabilir ve çürü- Özel önlem, uygulama ve
operasyon süreci gerektiren her
yebilir ürünlerin taşınması (soğuk zincir operasyonları), canlı hayvanların taşınması, proje türlü yük için özel uygulamalar
taşımacılığı (ağır ve havaleli yüklerin taşınması) vb. taşımacılık süreçleri sayılabilmektedir. gerekmektedir.
Her bir taşımacılık operasyonu özelinde taşıma, yükleme, boşaltma, paketleme, etiketleme ile
kullanılacak araç ve ekipmanlar farklılaşabilmektedir.
TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI

Tehlikeli madde taşımacılığı; patlama, yanma, zehirleme, aşındırma vb. türde ve çeşitli düzey-
lerde risklere sahip madde ve materyallerin taşınması, elleçlenmesi ve diğer yasal prosedür-
leri içeren spesifik türde lojistik uygulamalardır. Tehlikeli maddeler risk yaratan materyaller
oldukları için taşınma ve diğer lojistik operasyonlarında risklerin azaltılması için çeşitli ön-
lemleri içeren yasal düzenlemeler kapsamında taşınabilmektedirler.
Tehlikeli maddeler taşıma operasyonlarında kullanılacak taşıma türüne göre farklı şekil-
lerde opere edilebilmektedir. Her bir taşıma türü çerçevesinde farklı uluslararası yasal düzen-
leme ile taşıma operasyonları düzenlenebilmektedir. Karayolu taşımacılığında Tehlikeli Mad-
delerin Karayolu ile Taşınmasına ilişkin Uluslararası Sözleşme (ADR) geçerliyken Denizyolu
taşımacılığında Uluslararası Denizyolu Taşımacılığında Tehlikeli Madde Kodları (IMDG);
Demiryolu taşımacılığında, Uluslararası Demiryolu Tehlikeli Madde Düzenlemesi (RID); iç
suyolu taşımacılığında ADNR Sözleşmesi; Havayolu taşımacılığında ise Tehlikeli Madde Dü-
zenlemeleri (DGR) uygulanmaktadır. Bütün yasal düzenlemelerde genel hükümler, tehlikeli
maddelerin sınıflandırılması, etiketleme vb. konularda ortak hükümler ortaya konulurken
taşıma operasyonun özellikleri çerçevesinde bir takım özel hükümler görülebilmektedir. Teh-
likeli maddelerin taşınmasına ilişkin yasal düzenlemeler genel olarak dört bölümden oluş-
maktadır. Bu bölümler;
• Sınıflandırma
• Etiketleme,
• Tanımlama,
• Dokümantasyon ve eğitim
olarak tanımlanabilmektedir.
Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme (ADR), Teh-
likeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınmasına İlişkin Uluslararası Sözleşme (IMDG) ve De-
miryolu ile Tehlikeli Maddelerin Taşınmasına İlişkin Sözleşme (RID), iç suyolu taşımacılığın-
da ADNR Sözleşmesi, Havayolu taşımacılığında ise Tehlikeli Madde Düzenlemeleri (DGR)
hükümleri uyarınca tehlikeli maddeler risk derecelerine göre dokuz sınıfa ayrılmaktadır.
Daha detaylı bilgi için htpp://www.ureceorg. sitesini ziyaret edebilirsiniz.
Tehlikeli Maddelerin Sınıflandırılması

Tehlikeli maddelerin taşınmasına ilişkin kuralları belirlerken her bir ürün için ayrı ayrı
hükümler getirmektedir. Her bir sınıf ayırt edici olması açısından ayrı etiketlerle ifade
edilmekte, aynı zamanda ambalajlama, etiketleme, taşıma ve işaretlemelerde her bir sınıf
için ayrı kurallar ve hükümler getirilmektedir. Bu anlaşmaya ait hükümlerin genel çerçe-
vesi; sınıflandırma, etiketleme, tanımlama, dokümantasyon ve eğitim olarak tanımlana-
bilmektedir. Tehlikeli maddeler aşağıdaki gibi bir sınıflandırmaya tabi tutulmaktadır.
Tablo 8.1 Sınıfı Adı Etiketi Örnek Sınıfı Adı Etiketi Örnek
Tehlikeli Madde Sınıfları
ve Etiketleri
TNT, ANFO, Organik
Patlayıcı Dinamit, Organik Peroksit,
Sınıf-1 Sınıf-5.2
Maddeler Askeri Maddeler Amonyum
* **
1 Mühimmat 5.2 Nitrat vb.
Propan, Tarım İlacı,

Zehirli
Sınıf-2 Gazlar NON-FLAMMABLE Bütan, Sınıf-6.1 Siyanür,
GAS Maddeler
Aeresol vb. Arsenik vb.
2 6
Benzin, Hastana Atıkları,

Yanıcı Sıvı Bulaşıcı
Sınıf-3 Tiner, Boya Sınıf-6.2 Aşılar, Tanı
Maddeler Maddeler
vb. Numuneleri
3 6
Fotoğraf
Uranyum,
Yanıcı Katı Filmleri, Radyoaktif
Sınıf-4.1 Sınıf-7 RADIOAKTIV Radyum,
Maddeler Kaset Maddeler INHALT .........................
AKTIVITAT .......................
TRANSPORT Plütonyum vb.
4 Bantları vb. KENNZAHL
Kendiliğinden Kömür, Çamaşır Suyu,

Aşındırıcı
Sınıf-4.2 Yanabilen Sodyum Sınıf-8 Akü Suyu, Tuz
Maddeler
Katı Maddeler vb. Ruhu vb.
4 8
Su ile Temas Can Yelekleri,

Kalsiyum Çeşitli
Halinde Yanıcı Piller, Asbest,
Sınıf-4.3 Karpit, Sınıf-9 Tehlikeli
Gaz Çıkaran Eritilmiş
Çinko Tozu Maddeler
Maddeler 4 9 Metaller
Hidrojen
Yakıcı Proksit,
Sınıf-5.1
Maddeler Amonyaklı
5.1 İnceltici
8. Ünite - Taşımacılıkta Özel Uygulamalar 235
Tehlikeli maddeler sınıflandırılırken risk derecelerine ve yapısal özelliklerine Şekil 8.1
göre de farklı numaralar alabilmektedir. Birleşmiş Milletler bu çerçevede her teh- UN İşareti
likeli madde için bir numara belirlemiş ve bu numara uluslararası ortamda kabul
u
görmüştür. Örnek olarak Un No. 1090 asetonu tanımlarken, Un No. 1104 Amil
asetatları, Un No. 1194 etil nitrit çözeltiyi tanımlamaktadır.
Ek olarak tehlikeli maddeler risk dereceleri ve özelliklerine göre paketleme
grupları içerisine dahil olabilmektedir. Paketleme grupları tehlikeli maddelerin risk
ve tehlike durumlarını ifade etmektedir. Sınıf–1 Patlayıcı Maddeler, Sınıf–2 Gazlar,
Sınıf- 5.2 Organik Peroksitler, Sınıf- 6.2 Bulaşıcı Maddeler ile Sınıf- 4.2 Kendi Ken-
dine Yanan Maddeler içerisinde yer alan tehlikeli maddeler dışında kalan sınıflara
u
uygulanabilmektedir. Paketleme grupları aşağıdaki şekilde gösterilmektedir.
• Paketleme grubu I: Çok tehlikeli maddeler
• Paketleme grubu II: Orta tehlikeli maddeler
• Paketleme grubu III: Az tehlikeli maddeler
Sınıflandırma amacıyla, 101,3 kPa basınçta 20˚C veya daha düşük başlangıç erime Her bir maddenin kendisine özel
UN numarası vardır.
noktası veya erime noktasına sahip maddeler sıvı olarak kabul edilmektedir. Tehlikeli
madde tek bir maddeden oluşmuyor ve bileşik bir özellikte ise tehlikeli maddeyi oluşturan
bileşiklerin ayrı ayrı sahip oldukları en yüksek risk derecesi tehlikeli maddenin sınıfını ve
paketleme grubunu ifade etmektedir. Bu risk özelliklerine göre tehlikeli maddenin taşın-
ması ve depolanması ile ilgili önlemler alınmaktadır. Buna karşılık tek başlarına tehlikeli
madde olmasalar dahi bir araya geldiklerinde tehlike oluşturan bileşikler tehlikeli madde
kabul edilmektedir. Tehlikeli madde olarak nitelendirilen bir bileşiğin içeriği radyoaktif
madde (Sınıf–7), patlayıcı madde (Sınıf–1), gazlar (Sınıf–2), Yanıcı sıvı madde (Sınıf–3),
kendi kendine yanabilen katı maddeler (Sınıf–4.2), organik peroksitler (Sınıf–5.2) ile ze-
hirli maddeler (Sınıf–6.1) içerisinde yer alan maddeler paketleme grubu olarak birinci
grupta (PG-I) değerlendirilmektedir.
Sınıf-1 Patlayıcı Maddeler

Patlayıcı maddeler, sıcaklık ve basınç gibi etkilerin sonucunda kimyasal tepkimeye gi-
ren ve netice olarak insan sağlığı, çevre ve diğer varlıklara zarar verebilecek nitelikte gaz
ortaya çıkaran katı ve sıvı maddeleri kapsamaktadır. Bu çerçevede, ısıl teknik maddeler,
patlayıcı olmayan ve kendine-yeterli, ısıveren tepkimeler sonucu ısı, ışık, ses,
Şekil 8.2
gaz veya duman çıkaran maddeler veya bunların bir karışımı biçiminde etki
vermek üzere tasarlanmış maddeler ile madde karışımları patlayıcı maddeler Patlayıcı Madde Etiketi
sınıfına dahil olmaktadır.
Özellikleri gereği kendisi patlayıcı madde sınıfında yer almayan buna karşı-
lık kimyasal tepkime sonucu patlayıcı gaz, buhar ve toz oluşturabilen maddeler
Patlayıcı Maddeler (Sınıf - 1) sınıfında yer almamaktadırlar.
Su veya alkol içeriği normal sınırların üzerinde olan, su ya da alkol emdi-
rilmiş patlayıcılar ile plastikleştiriciler içeren patlayıcılar patlayıcı maddeler * **
sınıfı içerisinde yer almamakta, Yanıcı Sıvı Maddeler (Sınıf – 3) veya Yanıcı 1
Katı Maddeler (Sınıf – 4.1) sınıflarına dahil edilmektedir. Ek olarak içeriğinde
yoğun bir biçimde Organik Peroksit (Sınıf – 5.2) bulunan maddeler Patlayıcı
Maddeler sınıfına dahil edilmemektedir.
Bileşik halinde bulunmasında rağmen tehlikeli madde içerisinde yer alan maddelerde
bu sınıf çerçevesinde dikkate alınmaktadır. Buna karşılık dikkatsizlik veya kaza sonucu
meydana gelen ve hiçbir şekilde dış hasara sebep olmayacak biçimde zarar yaratan mad-
deler Patlayıcı Maddeler (Sınıf - 1) sınıfına dahil edilmemektedir.
Sınıf-2 Gazlar
Tehlikeli madde sınıfları içerisinde yer alan Sınıf – 2 Gazlar grubunda saf olarak bulunan
gazlar ile birlikte, bileşik halde olan gazlar yer almaktadır. Bir maddenin gaz olarak kabul
edilebilmesi için kritik sıcaklığı 50˚C da buhar basıncı 300 kPa (3 bar)’dan yüksek olan veya
Şekil 8.3 101,3 kPa standart basınç da ve 20 ˚C da gazla-
şabilen bir madde olması gerekmektedir.
Gaz Etiketi
Saf bir gaz, üretim süreçlerinde oluşan veya
ürünün dengesini koruma amacıyla katılan
diğer bileşenleri, bu bileşenlerin seviyesi ga-
zın sınıflandırılmasını veya taşıma koşullarını,
(örneğin, dolum oranı, dolum basıncı, test ba-
sıncı gibi), değiştirmeme şartıyla içerebilmek-
tedir. İçeriğinde gaz bulunan meşrubatlar ve
2 maden sodaları ADR kapsamında değerlen-
2
dirilememektedir. Gazlar aşağıda gösterildiği
şekilde yedi alt sınıfa ayrılmaktadır:
1. Sıkıştırılmış gazlar: Bu gazlar – 50 ˚C de araçlar için basınç altında paketlendikleri
zaman tamamen gazdırlar. Kritik sıcaklıkları – 50 ˚C eşit veya küçük olan tüm
gazlar bu kategoriye dahildir.
2. Sıvılaştırılmış gazlar: Bu gazlar kritik sıcaklıkları – 50 ˚C üzerinde araçlarda basınç
altında paketlendikleri zaman kısmen sıvıdırlar.
Yüksek Basınçlı sıvılaştırılmış gaz: Bu gazın kritik sıcaklığı – 50 ˚C üzerinde ve + 65
˚C’ a eşit veya küçük ile
3. Düşük basınçlı sıvılaştırılmış gaz: Kritik sıcaklığı + 65 ˚C üzerinde olan bir gaz
arasında bir ayrım yapılmıştır.
4. Soğutulmuş sıvılaştırılmış gazlar: Araçlar için paketlendikleri zaman düşük sıcak-
lıklarından dolayı kısmen sıvı olan bir gazdır.
5. Çözülmüş gazlar: Basınç altında araçlara paketlendiği zaman bir sıvı fazlı çözücü-
de çözünmüş olan bir gazdır.
6. Gaz içeren (gaz kartuşu) küçük aerosol püskürtücüler ve kaplar.
7. Basınç altında gaz içeren diğer nesneler (gaz kartuşu).
8. Özel gereksinimlere tabi olan basınçlandırılmamış gazlar (gaz numuneleri)
Sınıf 2’deki madde ve nesneler (aerosollar hariç), tehlike özelliklerine göre aşağıdaki
şekilde gruplandırılır:
Kriterlere göre birden çok tehlike grubu ile ilgili tehlike özellikleri gösteren gaz ve gaz
karışımları değerlendirildiğinde T harfi ile gösterilen gruplar, tüm diğer grupların üstün-
de önceliğe sahiptir. F harfi ile gösterilen ise grup A veya O harfi ile gösterilen grupların
üstünde bir önceliğe sahiptir. Denizyolu taşımacılığında geçerli olan IMDG Kodlarına ve
Havayolu taşımacılığında kullanılan IACO kurallarına göre gazlar öncelikli risk ve tehli-
keleri açısından üç gruba ayrılmaktadır.
Bölüm 2.1: Yanıcı gazlar (Büyük F harfleri ile gösterilen gruba karşılık gelmektedir).
Bölüm 2.2: Yanıcı olmayan, zehirli olmayan gazlar (Büyük A veya O harfi ile gösterilen
gruba karşılık gelmektedir).
Bölüm 2.3: Zehirli gazlar (Büyük T harfi ile gösterilen gruba karşılık gelmektedir. (T,
TF, TC, TO, TFC ve TOC).
Gaz içeren küçük kaplar tehlike özellikleri uyarınca grup A’ dan TOC’ ye kadar farklı alt
gruplar içerisinde tanımlanmaktadır. Aşındırıcı gazlar zehirli olarak değerlendirilmekte ve
bundan dolayı grup TC, TFC veya TOC olarak değerlendirilmektedir. Buna ek olarak hacim
olarak %21’den fazla oksijen içeren karışımlar yakıcı madde olarak sınıflandırılmalıdır. Yu-
karıdaki sınıflandırmalara ek olarak gazlar aşağıdaki gibi sınıflandırılabilmektedir.
Sınıf-3 Yanıcı Sıvı Maddeler

Sınıf - 3 içerisinde yer alan madde ve nesnelerin sınıf içerikleri 50 ˚C sıcaklıkta ve buhar
basınçları 300 kPa ( 3 bar) daha azdır, 101,3 kPa standart basınç altında ve 20 ˚C de tama-
men gazlaşmazlar ve parlama noktaları 61 ˚C den daha düşüktür.
Sınıf 3 Yanıcı Sıvı Maddeler aynı zamanda
Şekil 8.4
parlama noktası 61 ˚C’ nin üstünde olan sıvı mad-
deleri ve erimiş katı maddeleri kapsamaktadır. Bu Yanıcı Sıvı Madde Etiketi
maddeler taşıma veya aktarma sırasında parlama
noktasına eş veya daha yüksek bir sıcaklıkta ısıtıl-
maktadır. Bu maddeler UN No. 3256’ da tanımlan-
mıştır. Sınıf - 3 Yanıcı Sıvı Maddeler aynı zamanda
sıvı hassasiyeti azaltılmış patlayıcıları içermekte-
dir. Sıvı hassasiyeti azaltılmış patlayıcılar, patlayıcı
özelliklerini bastırmak için homojen sıvı bir karı- 3 3
şım oluşturmak üzere su ya da diğer sıvı maddele-
rin içinde çözülmüş halde veya süspansiyon halde
bulunan sıvı hassasiyeti azaltılmış patlayıcılardır.
Parlama noktası 35 ˚C’ın üzerinde olan zehirleyici ve aşındırıcı olmayan ve yanmayı
desteklemeyen maddeler, Sınıf 3’ün maddeleri arasında yer almamaktadır. Bununla birlik-
te bu maddeler parlama noktalarından daha yüksek veya eşit sıcaklıkta ısıtılırken taşıma
için aktarılır ve taşınırsa Sınıf – 3 Yanıcı Sıvı maddeler olarak değerlendirilmemektedir.
Parlama noktaları 61 ˚C ve 100 ˚C’den fazla olmayan dizel fuel, gazolin, ısıtma yağı
(light) Sınıf 3, UN No. 1202 maddeleri olarak tanımlanmaktadır. Parlama noktaları 23 ˚C
altında olan ve soluma durumunda yüksek zehirli olan sıvılar ile parlama noktası 23 ˚C
veya üzerinde olan zehirli maddeler Sınıf 6.1 içerisindedir. Yüksek zehirli, zehirli ve daha
az zehirli ve parlama noktası 23 ˚C veya üzerinde olan zirai ilaç olarak kullanılan yanıcı
sıvı maddeler ve müstahzarlar Sınıf 6.1 maddeleri içerisinde kabul edilmektedir. Parlama
noktası 23 ˚C veya üzerinde olan aşındırıcı sıvılar, sınıf 8 korozif maddeler olarak kabul
edilmektedirler. UN No. 2734 Aminler , Sıvı, Aşındırıcı, Yanıcı, UN No. 2734, Poliamin-
ler , Sıvı, Aşındırıcı, Yanıcı ve UN No. 2920 Aşındırıcı Sıvı, Yanıcı, yüksek aşındırıcı ve
kaynama noktaları veya kaynama başlangıç noktası 35 ˚C’dan fazla olan maddeler Sınıf 8
Aşındırıcı Maddeler olarak tanımlanmaktadır.
Sınıf 3 altında sınıflandırılan maddeler ve nesneler, uygun olarak ilgili paketleme gru-
buna dahil edilmelidir. Yanıcı sıvılar, taşıma için arz ettikleri tehlike derecelerine göre
aşağıdaki paketleme gruplardan birinde sınıflandırılmaktadır:
Paketleme grubu I yüksek tehlike arz eden maddeler: Kaynama noktası veya ilk kayna-
ma noktası 35 ˚C’yi geçmeyen ve yüksek derecede zehirleyici veya göre yüksek derecede
aşındırıcı olan parlama noktası 23 ˚C’nin altında olan yanıcı sıvılar;
Paketleme grubu II tehlike derecesi orta olan maddeler: Paketleme sınıfı I altında sınıf-
landırılmamış, parlama noktası 23 ˚C’nin altında olan yanıcı sıvılar;
Paketleme grubu III: Tehlike derecesi düşük maddeler:
Parlama noktası 23 ˚C ila 61 °C arasında olan, bu sıcaklıklar dahil, maddeler %20’den
fazla nitroselüloz içermeyen ve azot miktarı %12.6’yı (kuru kütlece) geçmeyenler dahil,
sıvı veya akmayan karışımlar ve müstahzarlar, sadece ve sadece aşağıdaki koşulların kar-
şılanması durumunda, paketleme grubu III altında sınıflandırılır.
Kuru kütle bazında azot içeriği %12.6’ yı geçmeyen, %20’den fazla nitroselüloz içeren
fakat %55’den fazla nitroselüloz içermeyen karışımlar UN No. 2059 maddeleridir.
Parlama noktası 23 ˚C’nin altında olan ve azot içeriği ne olursa olsun, %55’den fazla
nitroselüloz içeren veya kuru kütle bazında azot içeriği %12,6’dan fazla olan %55’den nit-
roselülozdan fazla içeremeyen karışımlar, Sınıf 1 (UN No. 0340 veya 0342) veya sınıf 4.1
(UN No. 2555,2556 veya 2557) maddeleridir.
Ek katkılar sonucu Sınıf 3 maddeleri, ismen belirlenmiş maddelerin ait oldukları risk
kategorilerinden farklı kategorilere girdikleri takdirde, bu karışımlar ve çözeltiler, asıl teh-
like derecelerine göre ait oldukları kayıtlara atanacaktır.
Sınıf-4.1 Yanıcı Katı Maddeler

Katı özelliğe sahip olan, patlayıcı özelliği azaltılmış veya kendiliğinden reaktif özelliğe sa-
hip sıvı ve katı maddelerin dahil olduğu tehlikeli maddeler, Sınıf – 4.1 Yanıcı Katı Mad-
deler olarak tanımlanmaktadır. Bu grupta yer alan maddelerin genel özellikleri; çabuk
tutuşabilir katı maddeler olması ve kendiliğinden reaktif olmalarıdır. Yanıcı Katı Mad-
deler (Sınıf – 4.1) içerisinde yer alan maddeler risk ve tehlike özelliklerine göre aşağıda
görüldüğü gibi alt sınıflara ayrılabilmektedir.
Şekil 8.5 Yanıcı katı maddeler sürtünme ile tutuşabildiği gibi bu nedenle kolayca yan-
Yanıcı Katı Madde Etiketi gına sebep olabilmektedir. Kolayca tutuşabilir katılar ( kibritin yanması gibi) bir
ateşleme kaynağı ile kısa süreli temas ettiğinde kolayca tutuşan ve alevi hızla ya-
yılan tozlandırılmış, tanecikli veya yapışkan tehlikeli olan maddelerdir. Tehlike
sadece söz konusu maddelerin yanabilir olmasından değil, tutuştukları zaman
zehirli madde ortaya çıkarmalarından da kaynaklanabilir. Özellikle bu sınıf
içerisinde yer alan metal tozları, karbondioksit veya su gibi normal söndürme
maddeleri tehlikeyi artırabileceğinden yüksek derecede risklere sahiptirler.
Test metotları dikkate alınarak herhangi bir maddenin yanıcı sıvı maddeler
4
Sınıf 4.1 içerisinde yer alması için aşağıda belirtilen ölçütler göz önünde bulun-
durulmaktadır.
Metal tozlar ve metal alaşımların tozlarına ek olarak toz, granül ya da yapışkan özellik-
te olan herhangi bir maddenin teması sonucunda kolayca alev alabilen, tutuşması halinde
hızla yayılan ve 1 metrelik bir mesafede yanma süresi 45 saniyeden az olan bir madde ise
yanıcı katı madde sınıfında olduğu kabul edilmektedir. Buna ek olarak yanma süresi 2,2
mm / saniye den daha büyük maddelerde söz konusu sınıf içerisinde kabul edilmektedir.
Metal tozlar veya metal alaşımların tozları eğer bir alevle tutuşuyor ve tepkime 10 da-
kika veya daha kısa sürede tüm numune üzerinde yayılıyorsa bu tür maddeler Sınıf 4.1’de
sınıflandırılmaktadır.
Sürtünmeden dolayı yangına neden olan katılar, mevcut kayıtlara benzer şekilde (örne-
ğin kibritler) karşılaştırılarak veya herhangi bir özel koşula göre Sınıf 4.1’de sınıflandırılır.
Söz konusu tehlikeli madde bileşik halde ise ve Sınıf 4.1 maddeleri ismen bahsedil-
miş, buna karşılık maddelerinin ait olduğu risk kategorilerinden farklı kategorilere yer
alıyorlar ise bu karışımlar gerçek tehlike dereceleri temel alınarak ait oldukları sınıflarda
oldukları kabul edilmektedir.
Sınıf-4.2 Kendiliğinden Yanabilen Katı Maddeler

Karışımlar ve çözeltiler (sıvılar ve katılar), piroforik maddeler ile az miktarda olmasına
rağmen uygun koşullar sağlandığı zaman, beş dakikalık süre içerisinde tutuşabilen mad-
deler (Sınıf – 4.2) kendi kendine yanan maddeler sınıfında yer almaktadırlar.
Bu sınıf içerisinde yer alan maddeler hava ile temas ettiğinde ısı ortaya çıkaran veya
doğrudan yanabilen maddelerdir. Bu maddeler kendiliğinden ısınmalı maddeler olarak
da tanımlanabilmektedir. Bu maddeler büyük miktarlarda ve uzun süreler sonunda tutu-
şabilmektedir. Sınıf – 4.2 içerisinde yer alan tehlikeli maddeler aşağıda görüldüğü gibi alt
sınıflara ayrılmaktadır.
Bu sınıfta yer alan maddeler havadaki oksijen ile tepkimeye girerek açığa ısı Şekil 8.6
çıkarmakta, bu ısıda hızlı bir biçimde yayılarak maddenin yanmasını sağlamak- Kendiliğinden Yanabilen
tadır. Madde yanma derecesine ulaştığı zaman kendiliğinden yanma ani olarak Katı Maddeler
başlamaktadır. Sınıf 4.2’deki maddeler sınıflandırılırken aşağıda belirtilen kriter-
ler uygulanmaktadır.
Kendiliğinden yanmaya yatkın katılar (piroforik), 1 metre yükseklikten düş-
tüklerinde veya beş dakika içerisinde tutuşuyorlarsa kendiliğinden yanmaya
yatkın sıvılar (piroforik), tepkimesiz bir maddeye döküldüklerinde beş dakika
içinde tutuşuyorsa kuru çentiklenmiş filtre kâğıdına döküldüğünde beş dakika
içinde tutuşuyor veya filtre kâğıdını kömürleştiriyorsa Sınıf 4.2 içerisinde sınıf-
4
landırmaktadırlar.
Buna ek olarak 140˚C deney sıcaklığı altında ve 10 cm’ lik numune küpü içe-
risinde yirmi dört saatlik süre içerisinde ısısında 200 ˚C’nin üstüne yükselme
görülen maddeler ile söz konusu deney 27 m³ lük numune odun kömürünün küpünde
kendiliğinden yanma sıcaklığının 50˚C olması halinde Sınıf – 4.2 içerisinde kabul edilmek-
tedirler. Bu derecelerin altında yanma derecesine sahip olan maddeler söz konusu sınıfa
dahil edilmemektedirler.
3 m3 den daha fazla olmayan hacimdeki paketlerde taşınan maddeler 120 ˚C’ de 10
cm numune küpü test edildiğinde kendiliğinden tutuşmuyor veya 24 saat içinde ölçülen
sıcaklık 180˚C üzerine çıkmıyorsa Sınıf 4.2 içerisinde yer almamaktadır.
450 litreden daha fazla olmayan hacimdeki paketlerde taşınan maddeler eğer 100 ˚C’
de 10 cm numune küpü test edildiğinde kendiliğinden tutuşmuyor veya 24 saat içinde
ölçülen sıcaklık 160˚C üzerine çıkmıyorsa Sınıf 4.2’ den muaf tutulmaktadır.
Sınıf 4.2 maddeleri dahil oldukları karışımlar sonucu risk kategorilerinden farklı risk
kategorileri içerisinde yer alıyorlar ise bu karışımlar gerçekte gösterdikleri tehlike derece-
sine göre ait oldukları kayıt ve harflerde sınıflandırılmaktadırlar.
Sınıf-4.3 Su ile Temas Halinde Yanıcı Gaz Çıkaran Maddeler

Su ile reaksiyona girerek hava ile patlayıcı karışımlar oluşturmaya yatkın yanıcı gazlar
açığa çıkartan maddeler ile benzer maddeleri içeren nesneler Sınıf 4.3 “Su İle Temas Etti-
ğinde Yanıcı Gazlar Açığa Çıkartan Maddeler” kapsamında yer almaktadır. Sınıf 4.3 mad-
deleri aşağıdaki alt bölümlere ayrılırlar:
Söz konusu maddeler üzerinde testler yapı- Şekil 8.7
lırken açığa çıkan gaz kendiliğinden tutuşması Su ile Temas Halinde Yanıcı Gaz Çıkaran Maddeler
halinde ya da maddenin ortaya çıkardığı gaz ki-
logram başına bir litreye eşit ise sınıf 4.3 su ile
temas ettiğinde yanıcı gaz çıkaran maddelere
dahil edilmektedir. Bu maddeler saf halde olma-
yıp karışım veya bileşik halinde olup farklı risk
kategorilerine dahil edilebiliniyor ise esas risk ve
tehlikelerine göre sınıflandırılmaktadırlar.
4.3 su ile temas ettiğinde yanıcı gaz çıkaran
4 4
madde ve nesnelerin Paketleme Grupları I, II veya
III olarak aşağıdaki şekilde belirlenmektedir.
Ortam sıcaklığında su ile şiddetli tepkime vererek kendiliğinden tutuşan gaz oluştur-
ma yatkınlığındaki herhangi bir madde veya ortam sıcaklığında su ile kolayca tepkime
vererek yanıcı gaz açığa çıkarma hızı maddenin bir kilogramı için dakikada 10 litre veya
daha fazla olan bir madde Paketleme Grubu I altında sınıflandırılmaktadır;
Ortam sıcaklığında su ile kolayca tepkime vererek, yanıcı gaz açığa çıkarma hızı
maddenin bir kilogramı için saatte 20 litre veya daha fazla olan, ve Paketleme Grubu
I’in kriterlerini karşılamayan herhangi bir madde Paketleme Grubu II olarak değerlen-
dirilmektedir.
Ortam sıcaklığında su ile yavaş tepkime vererek yanıcı gaz açığa çıkarma hızı mad-
denin bir kilogramı için saatte 1 litre veya daha fazla olan ve Paketleme Grubu I veya
Paketleme Grubu II kriterlerini karşılamayan herhangi bir madde Paketleme Grubu III
içerisinde yer almaktadır.
Sınıf-5.1 Yakıcı Maddeler

Sınıf 5.1 Yakıcı maddeler içerisinde yer alan maddeler yanıcı özelliğe sahip olmamalarına
karşılık bulundukları ortama oksijen yayarak başka bir maddenin yanmasını sağlayan ya
da kolaylaştıran maddelerdir. Sınıf – 5.1 Yakıcı Maddeler ile bu sınıfa ait maddeleri içeren
materyaller aşağıda gösterilen alt sınıflara ayrılmaktadır.
Yakıcı madde sınıfı içerisinde yer alan maddeler ve nesnelerin risk katego-
Şekil 8.8
rilerinden farklı risk kategorilerine düşmeleri halinde, bu karışımlar gerçekte
Yakıcı Maddeler gösterdikleri tehlike derecesine göre sınıflandırılmaktadırlar. Sınıf 5.1 Yakıcı
Maddeler içerisinde yer alan yakıcı katı maddeler Paketleme Grubu olarak üç
kategori altında gruplandırılmaktadır. İçeriğinde dörtte bir oranında selüloz
bulunan ya da potasyum bromat ve selüloz miktarı toplam kütlenin üçte ikisi
oranında bir maddenin yanma süresinden daha az yanma süresine sahip olan
maddeler Paketleme Grubu I içerisinde değerlendirilmektedir.
Paketleme Grubu II içerisinde yer alan maddeler ise içeriğinde dörtte bir ora-
5.1 nında selüloz bulunan ya da potasyum bromat ve selüloz miktarı toplam kütle-
nin üçte ikisi oranında bir maddenin yanma süresinden daha az veya eşit yanma
süresine sahip olan maddelerdir. İçeriğinde dörtte bir oranında selüloz bulunan
ya da potasyum bromat ve selüloz miktarı toplam kütlenin yedide üçü oranında bir mad-
denin yanma süresinden daha az veya eşit yanma süresine sahip olan ve diğer paketleme
grupları dışında yer alan maddeler Paketleme Grubu III’e dahil edilmektedir.
Sınıf-5.2 Organik Maddeler

Organik peroksitler ve bütün organik peroksit formları sınıf – 5.2 Organik Peroksitler
sınıfında yer almaktadır. Bu sınıfta yer alan maddeler taşıma, depolama gibi işlemler sıra-
sında sıcaklık kontrolü gerekmiyorsa P1 Sıcaklık Kontrolü Gerekmeyen maddeler olarak
değerlendirilmektedirler. Buna karşılık organik peroksitler belirli bir sıcaklıkta tehlikeli
hale geliyor ve riskleri artıyorsa P2 Sıcaklık Kontrolü Gereken maddeler grubu içerisinde
yer almaktadır.
Şekil 8.9 Organik peroksitler içeriğinde iki oksijen atomu bulunan bir ya da iki hidro-
jen atomunun organik maddelerin yerini almış olduğu organik özelliklere sahip
Organik Maddeler
maddeler olarak tanımlanmaktadır.
Organik peroksitler normal ve yüksek ısı değerleri altında kendi kendine tep-
kimeye giren ve ortama ısı çıkaran maddelerdir. Isının artması dışında reaksiyon
etken bir madde ile temas halinde de söz konusu olabilmektedir. Sıcaklığın artma-
sı reaksiyon hızını da artırmaktadır. Reaksiyon sonucunda ortama zehirli ve yakı-
cı gazlar çıkabilmektedir. Buna ek olarak organik peroksit bulunduğu kap içerisin-
de basıncın artması ile birlikte reaksiyon başlatabilmekte ve patlayabilmektedir.
5.2
Organik peroksitlerin patlaması veya reaksiyona girmesi seyrelticilerin ek-
lenmesi ile engellenebilmektedir. Özellikle su gibi seyrelticiler organik perok-
sitlerin risklerini önemli ölçüde azaltabilmektedir. Bu çerçevede organik pe-
roksitler tankerler ile taşındığında üzerine 12 cm olacak şekilde su konulması organik
peroksidin hava ile temasını azatlığı için riski de önemli ölçüde azaltmaktadır.
Organik peroksitler sıkı kapatılmış kapta muhafaza edilmeli, göz ve cilt ile temasın-
dan sakınılmalıdır. Buhar ve sprey pusunu solumaktan kaçınılması ve madenin taşındığı,
saklandığı ve işlendiği yerlerde yemek, içmek ve sigara kullanılmasının yasaklanması ge-
rekmektedir. Tankerler içerisinde taşınan organik peroksidin boşaltılmasında kesinlikle
basınç kullanılmamalıdır. Bu maddelerin ambalaj ve kolileri üzerinde aşağıdaki etiketle-
rinde bulunması gerekmektedir.
Bu sınıfta yer alan maddelerin depolanmasında etiket uyarıları incelenmeli, kuru, so-
ğuk ve iyi havalandırılan bir alanda saklanmalıdır. Bu tür maddelerin ısıdan, ateşleme
kaynaklarından ve doğrudan güneş ışığından uzak tutulması gerekmektedir. Aynı zaman-
da organik peroksitler depo sahasında oksitleyici maddeler, güçlü alkaliler, güçlü asitler
ile bir arada depolanmamalıdır. İçerisinden madde alınması amacıyla açılan konteynerler
özenle sızdırmaz bir biçimde yeniden kapatılmalı ve akmayı önlemek için yukarı doğru
tutulmalıdır.
Sınıf-6.1 Zehirli Maddeler

Oldukça az miktarları bile insan sağlığına zararlı etkilerde bulunan, öldürücü özelliklere
sahip, solunum, dokunma veya temas ile ya da yutma sonucu etkide bulunan tehlikeli
maddeler sınıf – 6.1 içerisinde değerlendirilmektedir.
Zehirli maddeler aynı zamanda yanıcı özelliklerde gösterebilmektedir. Bu türde olan
tehlikeli maddeler 23 ˚C ve altında parlama derecesine sahip ise; araç üzerinde ve paket-
lerde üzerinde yanıcı sıvı madde etiketinin de bulunması gerekmektedir. Bu tür maddeler
su ile reaksiyona da girebilmekte ve yanıcı gaz çıkarabilmektedir. Bazı türleri Şekil 8.10
aşındırıcı özellik de gösterebilmektedir. Sınıf – 6.1 Zehirli Maddeler aşağıda gö-
Zehirli Maddeler
rüldüğü gibi alt gruplara ayrılmaktadır.
Sınıf 6.1’de yer alan maddeler taşıma için mevcut tehlike derecelerine göre
Paketleme Grubu I: çok zehirli maddeler, Paketleme Grubu II: zehirli maddeler
ve Paketleme Grubu III: az zehirli maddeler olmak üzere üç paketleme grubunda
sınıflandırılmaktadırlar.
Maddenin sahip olduğu özellikler (sıvı hali, yüksek uçuculuk, özel olarak bir
deriden emilme olasılığı ve özel biyolojik etkiler) ile insanlarda görülen zehirlen-
melere ilişkin deneyimler söz konusu maddenin zehirleyicilik derecesinin belir- 6
lenmesinde önem taşımaktadır. Hayvanlar üzerinde yapılan deneyler maddenin
zehirleme derecesi açısından da bilgi verebilmektedir.
Sınıf – 6.1 içerisinde yer alan bir tehlikeli maddenin birden fazla zehirleyici özelliği ve
derecesi bulunuyorsa en yüksek derecedeki zehirleyici özelliği dikkate alınmalı ve uygu-
lama buna göre yapılmalıdır. Sınıf – 8 Aşındırıcı Maddeler içerisinde yer alan bir madde
aynı zamanda zehirleyici özelliğe sahip ve paketleme Grubu I’e dahil ediliyor ise sınıf – 6.1
Zehirli Maddeler sınıfı içerisinde değerlendirilmektedir.
Zehirleyicilik derecesini tespit etmek için göz önüne alınmalı, ayrıca dikkate alınmalıdır.
İnsanlara ilişkin gözlemlerin yokluğunda zehirleyicilik derecesi, aşağıdaki çizelgeye
göre hayvanlarla yapılan deneylerden gelen veriler kullanılarak yapılacaktır:
Bir maddenin bir veya daha fazla tür temas için farklı zehirleyicilik dereceleri gösterdi-
ği hallerde bu madde gösterdiği zehirleyicilik derecelerinin en yükseğinde sınıflandırılır.
Sınıf 8 kriterlerini karşılayan ve toz ile dumanların solunumu yoluyla zehirleyiciliği
(LD50) dolaysıyla Paketleme Grubu I’e giren maddeler, ağız veya deri teması yoluyla ze-
hirleyiciliği dolaysıyla en azından Grup I veya grup II’ye dahilseler, bu maddeler Sınıf 6.1
içerisinde sınıflandırılırlar. Aksi takdirde, eğer uygunsa, Sınıf 8 içerisinde sınıflandırılırlar.
Sınıf-6.2 Bulaşıcı Maddeler

Sağlık açısından insan ve diğer canlı varlıklara etki eden, bulaşıcı ve patolojik özelliklere
sahip maddeler sınıf – 6.2 Bulaşıcı Maddeler sınıfında yer almaktadır. Bu sınıfta yer alan
maddeler insan ve hayvanlarda enfeksiyona neden olması beklenen maddelerdir. Çoğun-
lukla enfekte olabilecek düzeyde mikroorganizma barındırmaktadırlar.
Bu özelliklere sahip olmasına rağmen söz konusu maddeler insan ve hay-
Şekil 8.11
vanlarda hastalık yaratabilecek nitelikte değillerse tehlikeli madde taşımacılığı
Bulaşıcı Maddeler ile ilgili hüküm ve kurallara tabi olmamaktadırlar. Değişime uğratılmış mikro-
organizmalar ve organizmalar, biyolojik ürünler, tanı örneklemeleri ve hastalık
bulaşmış canlı hayvanlar, hastalık yaratabilecek özellikte iseler ilgili hükümler
uygulanmaktadır. Hayvansal ve bakteriyel zehirler bu sınıf içerisinde değerlen-
dirilmeyip, Sınıf – 6.1 zehirli maddeler grubunda kabul edilmektedirler. Sınıf 6.2
maddeleri aşağıdaki şekilde alt bölümlere ayrılmaktadırlar.
• I1 İnsanlara bulaşıcı etkisi olan maddeler
6 • I2 Sadece hayvanlara bulaşıcı etkisi olan maddeler
• I3 Klinik atıklar
• I4 Diagnostik numuneler
Sınıf-7 Radyoaktif Maddeler

Radyoaktif maddeler, taşıma depolama ve kullanım sırasında radyasyon ve ışıma yapan,
çevreye radyasyon yayan maddelerdir. Kamu tarafından kullanılmayan ayrı bir karayolu
Şekil 8.12 veya demiryolu güzergâhı üzerinde gerçekleştirilen, bir kuruluşa ait radyoaktif
materyaller tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili yasal düzenlemelerin kapsa-
Radyoaktif Maddeler
mında yer almamaktadır. Sağlık sektörü ile alakalı olarak bir hastaya veya canlı
hayvana verilmiş radyoaktif maddeler, son kullanıcıya ulaştırıldıktan sonraki
süreç, yasal düzenlemeler tarafından insan ve canlı hayvanlara etkileri son de-
rece sınırlı olan veya olma ihtimali düşük olan radyoaktif materyaller mevzuat
kapsamına dahil edilmemektedir.
RADIOACTIVE
CONTENTS ...................... Bu tür maddeler taşınırken, depolanırken ya da kullanılırken; herhangi bir
ACTIVITY ..................
TRANSPORT radyoaktif sızıntı tespit edilir ya da hissedilirse çok acil bir şekilde ortamın
INDEX
boşaltılması, alarm verilmesi ve yetkililere sorunun tanımlanması gerekmek-
7
tedir. Müdahale edecek personelin koruyucu özel kıyafet, ayakkabı, eldiven ve
gözlük olmadan müdahale etmesine izin verilmemelidir.
Sınıf-8 Aşındırıcı Maddeler

Sınıf – 8 Aşındırıcı Maddeler, dokunulması halinde deriye ve dokulara kimyasal nitelik-
te zararlar verebilen, buna ek olarak temas ettiği diğer madde ve taşıma araçlarına za-
rar verebilen ya da tümüyle yok edebilen maddeleri kapsamaktadır. Bu maddeler uygun
koşullarda zehirli ve aşındırıcı buharda oluşturabilmektedir. Aşındırıcı Maddeler
Şekil 8.13
aşağıda görüldüğü gibi alt sınıflara ayrılmaktadır.
Aşındırıcı Maddeler Aşındırıcı Maddeler (Sınıf – 8) içerisinde yer alan materyaller taşıma açısından
oluşturdukları tehlike derecesine göre Paket Grubu I: Yüksek Aşındırıcı Maddeler,
Paket Grubu II: Aşındırıcı Maddeler, Paketleme Grubu III: Hafif Aşındırıcı Madde-
ler olmak üzere üç paket grubunda ayrılmaktadır.
Aşındırıcı maddelerin bu üç risk grubundan hangisinde yer alacağı solunum ris-
ki, tepkime durumu ve hızı gibi riskler ve ihtimaller dikkate alınarak belirlenmekte-
dir. Paketleme grubu belirlenirken temas halinde maddenin cilde vereceği zarar ve
8 zararı verme süresi de dikkate alınmaktadır. Diğer materyalleri aşındırma gücü ve
süresi de paketleme grubunun belirlenmesinde önemli bir faktör olmaktadır.
Paketleme Grubu I içerisinde yer alan maddeler üç dakikalık temas halinde cildin ta-
mamını altmış dakikalık bir süre içerisinde yok edebilen maddelerin yer aldığı risk grubu
olarak tanımlanmaktadır. Buna karşılık üç dakikalık bir temas ile cilt dokusu on dört gün-
lük süre içerisinde tamamıyla yok oluyorsa bu tür maddeler Paketleme Grubu II içerisinde
değerlendirilmektedir.
Dört saatten az 60 dakikadan fazla bir temas halinde cildin tamamı ortadan kalkar
ise ya da cilde etki etmemesine karşılık çelik ve alüminyum yüzeylerde 55 ˚C’lik deney
sıcaklığında yılda 6.25 mm’yi geçen bir aşınma hızı gösteren materyaller Paketleme Grubu
III içerisinde kabul edilmektedir. Aşındırıcı maddeler birden fazla maddeden oluşan bir
bileşik ise içeriğinde bulunan tehlikeli maddelerin en yüksek risk derecesinden değerlen-
dirilmektedirler.
Şekil 8.14
Sınıf-9 Çeşitli Tehlikeli Maddeler Çeşitli Tehlikeli Maddeler

İlk sekiz sınıf içerisinde yer almamasına karşılık özellikleri açısından tehlike ve
risk içeren maddeler Sınıf – 9 Muhtelif Tehlikeli Maddeler ve Nesneler olarak sınıf-
landırılmaktadır. Bu sınıfta yer alan maddeler aşağıda görüldüğü gibi alt sınıflara
ayrılmaktadır.
İnce tozlar şeklinde solunduğunda sağlığı tehlikeye sokabilen maddeler as-
bestler ve asbest içeren karışımları içermektedir. Yangın durumunda dioksinleri
oluşturabilen madde ve aygıtlar; 9
Tehlikeli Maddelerin Paketlenmesi

Tehlikeli maddeler risklerini ve tehlike özelliklerine göre farklı şekilde paketlenmekte-
dirler. Paketleme kullanılacak ambalaj malzemesi ve ambalaj üzerine konulacak işaret ve
yazılar ile bütünlük oluşturmaktadır. Paketlemede yapılacak en küçük hata veya yanlışlık
operasyonun başarısını doğrudan etkilemektedir.
Paket ve ambalajlar tehlikeli maddelerin taşıma ve depolama sırasında tehlikelerini ve
risklerini en düşük seviyeye indirebilmek için tehlikeli maddelerin taşınması ile alakalı
ulusal ve uluslararası yasal düzenlemeler çerçevesinde belirlenen hükümlere bağlı kalına-
rak yapılmalıdır. Paketleme ve ambalajlama ile ilgili olarak uluslararası yasal düzenleme-
ler aşağıda görüldüğü gibi bir takım kriterler belirlemişlerdir.
Taşınan Tehlikeli Maddenin Paket Türünü Açıklayan Numaralar;
• 1. Silindir
• 2. Ahşap fıçı
• 3. Galon
• 4. Sandık
• 5. Torba
• 6. Birden çok bileşeni olan paket
• 0. Hafif alaşımlı metal paketler
Taşınan Tehlikeli Maddenin Paketinin Maddesini Belirten Harfler;
• A. Çelik (her tür)
• B. Alüminyum
• C. Ahşap
• D. Kontrplak
• F. İşlenmiş Ağaç
• G. Fiber
• H. Plastik materyaller
• L. Tekstil
• M. Kâğıt, Çok katlı Mukavva

• N. Metal (çelik ve alüminyum dışında kalan diğer)
• P. Cam, porselen veya taş kaplar
Tehlikeli maddelerin paketleri ve ambalajları üzerinde uluslararası yasal düzenleme-
ler tarafından belirlenmiş, ambalajın içerisindeki ürünün tanımlandığı yazı ve işaretlerin
bulunması gerekmektedir. Ürünün tanımlanması için aşağıda görüldüğü şekilde işaretler
konulmaktadır.
Şekilde de görüldüğü gibi ürünün Birleşmiş Milletler tarafından verilmiş olan ve her
ülkede geçerliliğe sahip UN numarası gösterilmektedir. Ardından ürünün tam ismi ile
sınıfı ve paketleme grubu yazılmaktadır. Buna ek olarak ürünün tehlike sınıfı etiketi de
paket ve ambalaj üzerinde yer almalıdır.
Tehlikeli maddelerin konulacağı ambalaj ve kolilerin içerisine konulacak tehlikeli
maddeleri sızdırmayacak şekilde tasarlanmış ve imal edilmiş olması gerekmektedir. Am-
balaj veya ambalajın bileşenleri tehlikeli madde ile reaksiyona girecek bir malzemeden
imal edilmiş ise ambalajın kullanılmasına izin verilmemektedir. Zehirleme ve aşındırma
gibi tehlikeleri bulunan maddelerin ambalaj ve kolilerinin kolaylıkla (çocuklar) açılmaya-
cak şekilde imal edilmiş olması, koliler daha önceden açılmış ise açıldığının belli edecek
şekilde üretilmiş olması gerekmektedir.
Tehlikeli madde ambalaj ve kolilerinin ilaç, gıda ve benzeri ürünlerin koli ve amba-
lajları ile karıştırılmayacak şekilde işaretlenmesi gerekmektedir. Özellikle tehlikeli madde
ambalajlarının gıda ürün ambalajlarını çağrıştırmamasına dikkat edilmelidir.
Tehlikeli Maddelerin Taşınmasında Kullanılan Araçlar

Tehlikeli maddeler risklerini ve tehlike özelliklerine göre farklı şekilde paketlenmektedirler.
Paketleme kullanılacak ambalaj malzemesi ve ambalaj üzerine konulacak işaret ve yazılar
ile bütünlük oluşturmaktadır. Paketlemede yapılacak en küçük hata veya yanlışlık ope-
rasyonun başarısını doğrudan etkilemektedir. Tehlikeli maddelerin taşınmasında ürünün
hangi halde taşınacağı (katı, sıvı, gaz) önem taşımaktadır. Taşınacak maddelerin özelliğine
göre kullanılacak araçlar belirlenmektedir. Aynı zamanda tehlikeli maddenin dökme veya
paketlenmiş olarak taşınması da araç tipinin belirlenmesinde etkili olmaktadır.
Tehlikeli Maddelerin Karayolu ile Taşınmasında Kullanılan Araçlar

Tehlikeli maddelerin karayolu ile taşınmasında taşınan materyalin özelliklerine göre farklı
tip ve özellikte araçlar kullanılmaktadır. Kullanılan araçlar arasında; açık araçlar, tenteli
araçlar, ısı kontrollü araçlar (frigorifik), tankerler, tank konteynırlar ve gaz konteynırları
bulunmaktadır.
Açık Araçlar
En az bir tarafı açık olan araçlardır. Bu tür araçlarda tehlikeli maddelerin taşınabilmesi
için maddenin kendi koruma kabının olması veya tehlikeli maddenin iklimsel koşullar-
dan etkilenmemesi gerekmektedir. Aksi takdirde tehlikeli maddelerin bu araçlar ile taşın-
masına izin verilmemektedir.
Resim 8.1
Tehlikeli Madde
Taşımasında
Kullanılan Açık
Araçlar
Tenteli Araçlar
Bu tip araçlarda paketlenmiş tehlikeli maddeler taşınmaktadır. Taşımanın gerçekleştiri-
lebilmesi için aracın yük taşınan bölümüne su ve yağmur sızıntısının olmaması ve aracın
içerisinin fiziksel etkenlerden etkilenmemesi gerekmektedir.
Resim 8.2
Tehlikeli Madde
Taşımasında
Kullanılan Açık
Araçlar
Isı Kontrollü Araçlar

Isı kontrollü araçların tehlikeli madde taşımacılığında kullanılmasının nedeni bazı teh-
likeli maddelerin taşınırken ısınmalarından dolayı ısı ortaya çıkarabilmeleri veya kendi
kendilerine yanabilmeleridir. Dolayısıyla taşıma kabı içerisinde ısının sabitlenmesi ve
maddenin sabit bir ısıyla taşınması gerekebilmektedir. Aynı zamanda bazı ürünlerin par-
lama derecelerinin düşük olması, söz konusu tehlikeli maddelerin yüksek ortam sıcaklı-
ğında patlamalarına veya yanmalarına neden olabilmektedir.
Resim 8.3
Tehlikeli Madde
Taşımasında
Kullanılan Frigorifik
Araçlar
Tankerler
Tankerler yanıcı sıvı maddelerin taşınmasında kullanılmaktadır. Tek bölümlü olabileceği
gibi dokuz bölümlü tankerlerde kullanılabilmektedir. Bu tür araçlar alüminyum veya pas-
lanmaz çelikten imal edilmekte, kalınlığı 3 ila 4,5 mm arasında değişmektedir. Bu araçlar
ile tiner mazot, benzin ve diğer yanıcı sıvı maddeler taşınmaktadır.
Resim 8.4
Tehlikeli Madde
Taşımasında
Kullanılan Tankerler
Tankerler taşıyacağı yüklere göre farklı tip ve özelliklerde üretilmektedir. Tankerler ile
akaryakıt, sıvılaştırılmış gazlar, sıvı peroksitler vb tehlikeli maddeler taşınabilmektedir.
61 °C nin üzerinde parlama dercesine sahip olan maddeler FL olarak tanımlanan tanker
türlerinde taşınmaktadır. Tankerler şekilleri itibarı ile de farklı tip ve gruplarda da sınıf-
landırılmaktadır. Kullanım açısından ise tankerler; sabit tankerler, ayrılabilir tankerler,
basınçlı tankerler, emmeli basınçlı tankerler, basınçsız tankerler, tek bölümlü tankerler ve
çok bölümlü tankerler olarak çeşitlenebilmektedir. Aynı şekilde şekil ve ebat açısından da
tankerler farklılaşabilmektedir.
Sabit tankerler en az 1000 litre kapasiteye sahip olan ve taşıma kabı araca sabit olan
tankerlerdir. Bu tür araçlarda dolum ve boşaltım aracın bununla ilgili teçhizatları ile ger-
çekleştirilmektedir. Ayrılabilir tankerler ise taşıma kabı araçtan ayrılabilen ve araçtan
müstakil bir biçimde taşıma kabına yükleme ve boşaltma yapılabilen tankerlerdir. Taşıma
kapları çekiciden ayrılarak sabit tank olarak da kullanılabilmektedir.
Basınçlı tankerler, içerisinde oluşabilecek yüksek basınca dayanıklı olarak üretilen tan-
kerlerdir. Bu tür araçlarda genel olarak LPG ve LNG gibi basınç altında sıkıştırılmış gazlar
ile kimyasallar taşınabilmektedir. Bu tür tankerler yüksek riske sahip materyaller taşıdığı
için dış darbe ve etkilere de dirençli olarak imal edilmelidir. Emmeli basınçlı tankerlerde,
taşıma kabı içerisinde yüksek basınç yaratacak tertibatlar bulunmaktadır. Bu tertibatla-
rın sayesinde taşıma kabı içerisinde yüksek basınç oluşturularak materyalin araç içerisine
dolumu gerçekleştirilir. Boşaltım sırasında tersi durum yaratılarak boşaltım sağlanmak-
tadır. Basınçsız tankerler, basınçlı tankerlere oranla daha zayıf ve hassas tankerlerdir. Bu
tür araçlarda yüksek riske sahip olan tehlikeli maddeler taşınmamaktadır. Genel olarak
basınçsız tankerlerde kaza sırasında ürünün akmasını engellemek için darbe ile birlikte
kapanan pnomatik vanalar kullanılmalıdır.
Tank Konteynerler
Taşıma sırasında yükün sabit şekilde durmasını sağlayan özelliğe sahiptir. Bu tür taşıma
araçları en fazla 450 litre taşıma kapasitesine sahip araçlardır. Tank konteynerler içerisin-
de yanıcı sıvı maddeler, gazlar ve diğer sıvı tehlikeli maddeler taşınabilmektedir.
Resim 8.5
Tehlikeli Madde
Taşımasında
Kullanılan Tank
Konteynerler
Tank konteynerler taşıma aracına sabit taşıma kabı olmadığından, karayolu, demir-
yolu ve denizyolu taşımacılığında kullanılabilmektedir. Sıvı yüklerin taşınmasında tank
konteynerler intermodal taşımaya olanak vermektedir.
Gaz Konteynerleri
MEGC olarak adlandırılan gaz konteynerleri içerisinde Sınıf 2 içerisinde yer alan gazla
taşınmaktadır. MEGC gaz konteynerleri en fazla 450 litre kapasiteye sahip olabilmektedir.
MEGC’ler birden fazla bölüme sahip oldukları için farklı tipte gazların taşınmasına da
elverişlidir.
Bu tip taşıma kapları birbirinden ayrılmadan yüklemeye ve boşaltmaya olanak tanı-
malıdır. Karayolu, deniz ve demiryolu taşımacılığına elverişli şekilde sabitleme aparatları-
nın da mevcut olması gerekmektedir.
Resim 8.6
Tehlikeli Madde
Taşımasında
Kullanılan MEGC
Gaz Konteynerleri
MEGC gaz konteynerleri, taşıma sırasında ısının artma riski göz önüne alınarak
izolasyonlu olmalıdır. Isı yalıtımı taşıma kabı içerisinde ısının birden bire ve belirli bir
seviyenin üzerinde artmasına olanak vermeyecek şekilde yapılmalıdır.
Tehlikeli Madde Taşıyacak Karayolu Araçlarının Genel Özellikleri

Tehlikeli madde taşıyacak araçlarda sürücüler aracı hareket ettirmeden önce gözle
görülebilir durumları gözden geçirmelidir. Sürücüler ilk olarak aracın taşıma kabın-
da veya konteynerde delinme, kırılma ya da kesik olup olmadığını kontrol etmelidir.
İkinci olarak sürücü yakıt deposunda terlemenin ya da delinmenin söz konusu olup
olmadığını gözden geçirmektedir. Fren ve motor tertibatında bir aksaklık olup olma-
dığı da sürücü tarafından denetlenmelidir. Araç lastikleri, ikaz tabelaları ve evraklar
kontrol edildikten sonra sefere başlanmalıdır.
Tehlikeli Maddelerin Denizyolu ile Taşınmasında Kullanılan Araçlar

Denizyolu taşımacılığında kullanılacak olan araçlar (gemi) taşınacak yükün tehlike
özelliklerine ve risklerine göre seçilmektedir. Bu çerçevede yükün dökme olması ya da
paketlenmiş olması da kullanılacak gemi türünü belirlemektedir. Kullanılacak araçlar
arasında kuru dökme yük gemileri, konteynır gemileri, tankerler sayılabilmektedir.
Kuru Yük Gemileri

Kuru yük gemileri paketlenmemiş dökme tehlikeli maddelerin taşındıkları gemiler-
dir. Tehlikeli maddeler paketlerle korumadıkları için mümkün olduğunca farklı tür-
den tehlikeli maddeler yüklenmemeli, en azından yüklenecek tehlikeli maddelerin
birbirleri ile etkileşime ve reaksiyona girebilecek maddeler olmamasına dikkat edil-
melidir. Birbirleriyle reaksiyona girebilecek tehlikeli maddelerin aynı gemi ile taşın-
ması zorunlu ise birbirlerine temas etmeyecek şekilde paravanlar (seperatör) ile ayrıl-
maları zorunlu olmaktadır.
Resim 8.7
Kuru Yük Gemileri
Konteynır Gemileri
Konteynır gemilerinde tehlikeli maddeler daha çok paketlenmiş halde taşınmaktadır. Özel-
likle tehlikeli maddelerin birbirleri ile reaksiyon gösterecek türde olmaları halinde araların-
da başka türden ve reaksiyona girmeyecek bir başka yük bulunmakta, reaksiyona girecek
tehlikeli maddelerin bulunduğu konteynırlar bir birlerine temas ettirilmemektedir. Su veya
hava ile reaksiyona girebilecek olan tehlikeli maddeler kırık, delik ve hasarları konteynırla-
ra yüklenmemeli, söz konusu olması halinde konteynır gemiye alınmamalıdır.
Resim 8.8
Konteynır Gemileri
Tankerler
Tankerler sıvı ve dökme tehlikeli maddelerin taşındıkları deniz araçlarıdır. Tankerler ge-
nel olarak izolasyonlu ve deniz kazalarına karşı dayanıklı bir şekilde üretilmektedirler. Bu
tür gemilerde ham petrol, petrol ürünleri, kimyasallar ve diğer dökme tehlikeli maddeler
taşınmaktadır. Tankerler kendi içerisinde petrol tankerleri, kimyasal tankerler, LPG tan-
kerleri, akaryakıt tankerleri olarak çeşitli gruplara ayrılmaktadır.
Resim 8.9 Petrol tankerleri işlenmemiş petrol ürünlerinin

Tanker Gemiler taşındığı deniz araçlarıdır. Petrol tankeri çeşitli bü-
yüklüklerde imal edilmektedir. Petrol tankerlerinde
tahliye ve dolum amacıyla güvertede çeşitli ebat ve
özellikte borular bulunmaktadır. Tahliye ve dolum bu
şekilde gerçekleştiğinden petrol tankerlerinde ambar
kapakları bulunmamaktadır.
Kimyasal tankerlerde çeşitli nitelikte dökme kim-
yasal maddeler taşınmaktadır. Kimyasal tankerler
özellik olarak deniz kazalarına dayanıklı bir şekilde
imal edilmekte ve deniz ile yükün herhangi bir bi-
çimde temasının söz konusu olmayacağı özellikte
olmaktadır. Kimyasal maddeler geminin iç kısmında
geminin dış kısmından bağımsız tanklar içerisinde
taşınmaktadır.
LPG tankerleri sıvılaştırılmış petrol gazlarının taşındığı deniz araçlarıdır. LPG özel-
lik olarak sıcaklık altında yüksek basınca ulaşabilen bir ürün olduğu için LPG tankerle-
rinin soğutma tertibat ve ünitelerine sahip olmaları gerekmektedir. Aynı şekilde içeride
oluşabilecek yüksek basıncı tahliye edebilecek emniyet valflerinin de gemide bulunması
gerekmektedir. Basınç ile doluluk oranı arasında doğru orantı bulunduğundan LPG tan-
kerleri %100 doluluk oranında yüklenmemekte, hava sıcaklığı vb. şartlar dikkate alınarak
doluluk oranı tespit edilmektedir. LPG tankları hava sıcaklığına göre %85-97 arasında
yüklenmektedir.
Tehlikeli Maddelerin Demiryolu ile Taşınmasında Kullanılan Araçlar

Demiryolu taşımacılığında kuru yükler ve paketli yükler G, Hbs vd. çeşitli tür ve özellik-
te vagonlarda taşınırken sıvı ve dökme tehlikeli maddeler Z tipi, silo vagonlarda petrol
ve petrol ürünleri, kimyasallar, LPG vb. tehlikeli maddeler taşınmaktadır. Demiryolunda
kullanılacak tehlikeli madde vagonları çoğunlukla karbon alaşımlı malzeme veya paslan-
maz çelikten imal edilmektedir. Kimyasal maddelerin taşındığı tank vagonlar izolasyonlu
ve ısı kontrollü olarak üretilebilmektedir.
Resim 8.10
Karbon Alaşımlı
Demiryolu Tank
Vagonu
LPG ve diğer gazların taşındıkları tank vagonlar dış ortam sıcaklığından etkilenmesi
için yüksek düzeyde yalıtıma sahip malzemelerden üretilmekte, içeride oluşabilecek ba-
sıncın yaratacağı tehlikeleri ortadan kaldırmak amacıyla çift emniyet valf ve soğutma ter-
tibatı ile donatılmaktadır.
Resim 8.11
Yüksek İzolasyonlu
Demiryolu LPG
Vagonu
Tehlikeli Maddelerin Elleçlenmesi

Tehlikeli maddeler özellikleri gereği yükleme ve boşaltmada dikkat edilmesi gereken
ürünlerdir. Hangi taşıma türü kullanılırsa kullanılsın yükleme ve boşaltmada en yüksek
düzeyde hassasiyetin gösterilmesi gerekmektedir. Taşımalarda kazalar dışında taşınan yü-
kün zarar görmesi yükleme ve istiflemede yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır.
Taşıma sırasında titreşim ve vibrasyon yüklerin birbirleri ile temas etmesine, birbirle-
rine çarpmalarına ve zarar görmelerine neden olmaktadır. Üst üste yüklemede ağır yükler
üst kısma yüklenmiş ise alt kısma yapacağı baskı ve ortaya çıkaracağı kuvvet daha şiddetli
olmaktadır. Bu nedenle taşımacılıkta genel prensip hafif ve küçük hacimli yüklerin üst
bölüme, ağır ve yüksek hacimli yüklerin ise alt bölüme konulmasını gerektirmektedir.
Tehlikeli maddeler taşınırken virajlarda taşınan toplam yükün yaklaşık olarak yüz-
de yetmişi oranında bir kuvvet aracın döndüğü yöndeki taşıma kabının duvarına etki
etmektedir.
Aynı şekilde ani hızlanma ve yavaşlamada toplam yükün yüzde ellisi oranında bir kuv-
vet aracın ön veya arka kısmına basınç uygulamaktadır. Bu iki kuvvet de yükün zarar
görmesinin yanı sıra aracında zarar görmesine neden olmaktadır.
Taşınan yükün ağırlığı ne kadar fazla ise aracın ve yükün zarar görme ihtimali ve zara-
rın boyutu artmaktadır. Bu nedenle taşınan yükün araç içerisinde sabitlenmesi ve herhan-
gi bir yöne hareket etmesinin engellenmesi gerekmektedir.
Yükün hareket etmesinin engellenmesi için çeşitli sabitleme aracı kullanılmaktadır.
Taşınan yükler paletli ya da koliler şeklinde ise genel olarak sabitleme paletleri ile hava
yastıkları kullanılmaktadır.
Hava yastıkları yükler arasında kalan boşluklara konulmakta ve tam olarak yerleştiril-
dikten sonra içerisi hava ile doldurulmaktadır. Yükü tam olarak sabitlediği ve sıkıştırdığı
anlaşılana kadar içerisine hava basılmalıdır.
Taşınan yükler tek parça halinde ise sabitleme paletleri ya da hava yastıklarının yerine,
sabitleme takozları ile sabitleme kayışları kullanılmaktadır. Bu sabitleme araçları ile yükler
zemine sabitlenmekte ve kaymaları engellenmektedir.
Resim 8.12
Yüklerin
Sabitlenmesinde
Kullanılan Paletler
Sabitleme
Paletleri
Taşıma sırasında yükün bir başka yük üzerine kayma riski bulunuyorsa yükler ara-
sında separetörler kullanılarak yükün diğer yük üzerine kayması engellenebilmektedir.
Genel olarak boyut farkının bulunduğu ya da miktar yönünden farklı yükler söz konusu
olduğunda söz konusu ayıraçlar kullanılabilmektedir.
Operasyon süreçlerinde yükün kayması veya devrilmesi riski söz konusu ise bir takım
tertibat ve teçhizatlar kullanılarak olası risk ortadan kaldırılmaya çalışılmaktadır. Bu ter-
tibatlar arasında gerdirme kayışları bulunmaktadır. Gerdirme kayışları taşınacak yükün
araca ya da diğer yüklere sabitlenmesini sağlamaktadır.
Gerdirme kayışları genel olarak yükün araç duvarına ya da diğer yüklere sabitlenme-
sini sağlamaktadır. Yükün zemine sabitlenmesi için ise zemin sabitleme kayışları kullanıl-
maktadır. Özellikle araç ya da konteyner içerisine konulacak yük tek parçadan oluşuyor
ve taşıma kabının hacminden çok daha az bir hacme sahipse bu tür sabitleme aparatları
kullanılabilmektedir.
Yükün zemine sabitlenmesi çapraz bağlamalarla yapılabileceği gibi düz bağlamalar ile
de gerçekleştirilebilmektedir. Bu yöntemle, yükün boy uzunluğuna göre iki veya daha faz-
la düz sabitleme kayışları ile yük zemine sabitlenebilmektedir.
Bu iki sisteme yek olarak ya da yükün özelliklerine göre tek başına takozlama da ya-
pılabilmektedir. Bu yöntemde yük zemine sabitlenmektedir. Kullanılacak takozların boyu
en az 5 cm olmalıdır. Düz takozlar kullanılabileceği gibi yarı silindir takozlarda kullanı-
labilmektedir.
Tüpler içerisinde gazların taşınmasında dikkat edilecek hususların başında tüplerin
armatürlerinin bulunduğu kafa kısmının aracın hareket yönüne doğru yüklememesi gel-
mektedir. Aracın hareketi sırasında yüklerin hareket yönüne doğru kayma eğilimi göster-
mesiyle tüpler zarar görebilmektedir. Bu nedenle tüpler aracın hareket yönünün aksine
ya da aracın yan duvarlarına bakacak şekilde yüklenmelidir. Ayrıca tüpler kafa kısımları
yukarı bakacak şekilde dik olarak yüklenebilmektedir. Bu durumda tüpler birbirlerine
gerdirme kayışları ile bağlanmalıdır.
Taşınacak yükler arasında hassas ve kırılabilir yükler varsa bu yükler diğer yüklerle
temas etmeyecek şekilde yüklenmelidir. Hassas ve kırılabilir yükler sabitlemenin dışında
diğer yüklerin etkilerine karşı koruyucu barlar ile çevrelenmelidir.
Yükler konteyner veya araca tam olarak yerleştirilemiyor ve bir miktar açıklık kalıyor-
sa açık kalan bölümler sabitleyici ve koruyucu barlar ile takozlar yardımı ile araca sabit-
lenmelidir. Varillerin yüklenmesinde alttaki varillerin üzerine ikinci bir kat varil yüklene-
cekse üstteki variller araca ve birbirlerine sabitlenmelidir.
Resim 8.13
Yüklerin
Sabitlenmesinde
Kullanılan Gerdirme
Kayışı
Tehlikeli maddelerin taşınması ve yüklenmesinde dikkat edilmesi gereken hususlar nelerdir?

1
BOZULABİLİR ÜRÜN (GIDA) TAŞIMACILIĞI
Birbirlerinden farklı olan ürünlerin aynı araca yüklenmesi ürün gruplarından en az bi-
rinin bozulmasıyla sonuçlanabileceği gibi ısı nedeniyle bu bozulma gerçekleşmese dahi
fiziksel etkilerden dolayı birbirlerini etkileyebileceklerdir. Örneğin limon ve maydanozun
korunma ısı dereceleri birbirlerine çok yakın olsa da, limonun çıkardığı metil alkol may-
danozun sararmasına ve zarar görmesine neden olmaktadır. Diğer taraftan birbirlerinden
farklı ısı derecelerinde korunması gereken ürünlerin de aynı araca yüklenmeleri zarar
doğurabilir. Örnek olarak süt veya süt ürünü ile balık veya et ürünün aynı araca yüklen-
mesi durumunda hangi ürün için aracın ısısı ayarlanırsa diğeri bozulma riski ile karşı
karşıyadır.
Taşıma araçları aracın içerisindeki ısının kaybolmaması için yalıtımlı araçlar olmak
zorundadır. Bunun için kasa duvarları içerisinde plastik ve köpük kullanılmalıdır. Aynı
zamanda römorkun yan, ön ile arka duvarları su ve hava sızdırmamalı ayrıca paslanmaz
olmalıdır. Aracın taşıma kabının yalıtımlı olması araç içerisindeki ortamın ve ürünlerin
dış ortam sıcaklığından etkilenmelerini ortadan kaldırmaktadır.
Frigorifik bir araçta lift (asansör) sistemi bulunmalıdır. Asansör sayesinde yükleme
ve boşaltma rampalarına ihtiyaç duyulmaksızın yükleme ve boşaltma yapılabilmektedir.
Arka kapılara ek olarak yan kapılarında bulunması elleçlemeyi ve şehir içi dağıtımı kolay-
laştırmaktadır. Aynı zamanda parsiyel yükleme ve boşaltmaya olanak tanımaktadır. Bu
durum gıda lojistiğinde etkinlik ve verimlilik sağlamaktadır.
Frigorifik araçlar tek katlı olabileceği gibi çok katlı da olabilmektedir. Çok katlı araçlar
genel olarak üst üste konulamayacak ürünler için kullanılabilmektedir. Aynı zamanda her
araçta datalogger denilen ulaştırma sektöründe casus olarak adlandırılan kayıt cihazı bu-
lunmaktadır. Bu cihaz her on beş dakikada bir araç içi ısıyı ölçerek kayda geçirmektedir.
Frigorifik araçlarda bulunması gereken bir diğer cihaz da aracın bulunduğu konumu gös-
teren Küresel Yer Tanımlama Sistemi (GPS) cihazlarıdır. GPS yardımı ile aracın bulunduğu
yer bilgisayar üzerinden görülebilmekte ve gerektiğinde derhal müdahale yapılabilmektedir.
Şekil 8.15
Araç İçi Üst Soğutma Yoğuşturucu
Aracın İçine Verilen
Fan Hava
Soğutucu
Dönen
Hava
Aracın bir hava dolaşım sistemine sahip olması ve sistemin düzgün çalışması gıda lo-
jistiğinde temel gereklilikler arasındadır. Özellikle ürünün ısısının korunması ile birlikte
söz konusu ısının ürünün her tarafına eşit dağıtılmasında hava sirkülasyon sisteminin
önemi büyüktür. Bu sistemin olmaması durumunda araç içi ısının homojen dağılımı söz
konusu olmayabilir, altta kalan ürünler çürüyebilir ya da bozulabilirler. Hava sirkülasyon
sistemi iki şekilde kullanılabilmektedir. İlki hava akımının üsten verildiği üst akış sistemi,
ikincisi ise hava akımının alttan sağlandığı alt akış sistemidir. Birincisinde araç içerisine
hava akımı aracın üst kısmından verilirken ikincisinde hava akımı aracın tabanından sağ-
lanmaktadır.
Şekil 8.16
Araç İçi Alt Soğutma Yoğuşturucu
Fan
Soğutucu
Dönen
Hava
Aracın İçine Verilen

Hava
Araç içerisinde yer alan ürünün eşit bir biçimde soğutulması istiflemenin doğru yapılma-
sı ile doğrudan ilişkilidir. Ürünler birbirlerinin hava akışı ile temasını kesmeyecek biçimde
istiflemelidir. Aksi takdirde ürünlerin bir kısmı yoğun biçimde ısı ile temas edecek bir kısmı
da ısı ile daha az temas edecektir. İki durumda ürünlerin bozulması ile sonuçlanacaktır .
Farklı gıda ürünlerinin birlikte taşınması, daha önce de bahsedildiği gibi, fizyolojik
özelliklerinin yanı sıra ihtiyaç duyacakları ısıların farklı olmasından dolayı taşıma ve de-
polama süreçlerinde ürünlerin zarar görmelerine yol açabilmektedir. Bu durumu engel-
lemek için ürünler mümkün olduğu kadar ayrı ayrı taşınmalıdır. Zorunluluk halinde bir-
birlerine fizyolojik olarak zarar vermeyen ve ısı dereceleri birbirlerine yakın ürünler tercih
edilmelidir. Bunun yanı sıra her ne kadar taşıma kapasitesini azaltsa da bölümlendirilmiş
araçlar tercih edilmelidir.
Gıda ürünleri yüklenmeden önce araç temizlenmeli ve dezenfekte edilmelidir. Bu
sayede ürüne zarar verebilecek kimyasal, biyolojik ve fiziksel etkenler taşıma aracından
uzaklaştırılacaktır. Aynı zamanda fazla nem dolayısı ile bozulabilecek ürünler yüklenebi-
leceği dikkate alınarak araç yükleme öncesi basınçlı ve sıcak hava ile kurutulmalıdır.
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Taşımalarında Özel Araç- ATP Sözleşmesi; bozulabilir
ların Kullanımı Antlaşması, orijinal adıyla “The Agreement on the International Carriage ürünlerin taşınmasında en temel
uluslararsı yasal düzenlemedir.
of Perishable Foodstuff and on the Special Equipment to be used for such Carriage” 1
Eylül 1970 tarihinde Cenevre’de imzalanmıştır. Antlaşmanın yürürlüğe girme tarihi 21
Kasım 1976’dır. Antlaşma Fransızca baş harfleri olan ATP (Accord Relatıf Aux Trans-
ports Internatıonaux De Denrées Périssables Et Aux Engıns Spéciaux A Utılıser Pour Ces
Transports) olarak da bilinmektedir. ATP Anlaşması Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomi
Komitesi’nin Dahili Taşıma Komitesi tarafından 1970–71 yıllarında hazırlanmıştır.
Bozulabilir Gıda Maddelerinin Uluslararası Taşımacılığı ve Taşımalarında Özel Araç-
ların Kullanımı Antlaşması birçok bölüm ve ekten oluşmaktadır. Birinci bölümünde özel
taşıma araç ve gereçleri üzerinde durulmaktadır. ATP Konvansiyonu kendi belirlediği
açıklama ve standartlarda tanımlanmış bozulabilir gıda maddeleri için buzdolabı, derin
dondurucu ve ısıtma sağlayan araçlar gibi ekipmanın dışında araç kullanılmaması gerek-
tiğini göstermektedir. Tarafların gerekli standartları ve kontrolleri yerine getirmesi gerek-
tiği konvansiyonda belirtilmektedir.
ATP Anlaşması’nın ikinci bölümünde belirli bozulabilir gıda maddelerinin uluslara-
rası taşınması sırasında özel taşıma araçlarının ve ekipmanlarının kullanılmasıyla ilgili
detaylar ifade edilmektedir. Gıda maddelerinin hangi taşıma türüyle taşındıklarına göre
taşıma kuralları belirlenmektedir. Ek olarak konvansiyon ürünün özelliğine göre taşınma-
sı gereken ısı derecesi özelliklerini belirtmektedir.
Antlaşmanın üçüncü bölümünde ATP Konvansiyonu’na imza atmış ülkeler konu ile
ilgili gelişmelerden birbirlerini haberdar etmeyi kabul etmiş olduklarını karara bağlan-
maktadır.
ATP Konvansiyonun özel hükümleri aşağıdaki gibi sıralanmaktadır:
• ATP Konvansiyonu taşınacak gıda ürünlerinin taşınma operasyonlarında kullanı-
lacak donanımların ve araçların standartlarını belirlemektedir.
• ATP Konvansiyonu taşınabilecek gıda maddelerini listeler halinde göstermekte ve
gıda ürünlerinin taşınabilecekleri olası en yüksek ısı derecelerini belirtmektedir.
• ATP Konvansiyonu meyve ve sebzeler ile hava taşımacılığı antlaşmanın kapsamı
dışında tutmaktadır.
• Taraf ülkelerin yetkili kuruluşlarınca verilen sertifikalar anlaşmaya taraf ülkelerin
yetkili organları tarafından tanınmakta ve kabul görmektedir.
• Isı kontrollü taşıma araçları (karayolu taşıtı, tren yolu vagonu ve deniz yolları 150
km altında) için ortak standartlar ortaya koymaktadır.
• Standartların sağlanmasına yönelik ekipmanlar için yapılması zorunlu testleri ifa-
de etmektedir.
• Standartlara uygun ekipmanların sertifikalandırılmasının gerekliliğini bildir-
mektedir.
ATP antlaşmasının gerekliliklerine uyulmaması durumunda taşınan gıda maddeleri

(özellikle dondurulmuş ya da derin dondurulmuş gıda maddeleri – yağ, tavuk, balık) özel
kontrollere tabi olabilmektedirler. Ana şartlar nakliye araçlarının teknik detayları (kam-
yon, römork, konteyner, vagon...) ve bu standartların test edilmesiyle ilgilidir. Bu nedenle
nakliye vasıtaları sınıflara ayrılmıştır. Bu sınıflandırma;
• Herhangi bir soğutma olup olmadığına,
• Dondurucu ya da buz haznesi olup olmadığına,
• Yalıtım olup olmadığına
• Nakliyenin hangi ısı derecesine uygun olduğuna göre yapılır.
Ekipmanlar test sonuçlarına göre sertifikalandırılırlar. Her ATP sertifikası ekipmanın
hangi sınıflandırmaya göre onaylandığını gösterir.
a. Yalıtımlı Ekipmanı: Bu ekipman izolasyon sağlayan duvarlar içerir ve böylece araç
içiyle dışı arasında ısı transferi gerçekleşmez. Normal yalıtımlı araç (IN) ile kuv-
vetli yalıtımlı araç (IR) arasında fark bulunmaktadır. IR tipi ekipman Avrupa’da
donmuş gıda maddeleri taşımacılığında zorunludur.
b. Donduruculu Ekipman: Bu yalıtımlı araçların içerisine dondurucu yerleştirilmiştir.
c. Soğutmalı Ekipman: Bu yalıtımlı aracın içerisinde soğutma aparatları bulunmak-
tadır. Esas olarak donmuş gıda ve dondurma dağıtımında kullanılmaktadır.
ATP sözleşmesi bozulabilir gıda maddeleri taşınırken bulunmaları gereken en yüksek
ısıları belirlemektedir. Bunla ilgili bazı örnekleri aşağıdaki tablodaki gibidir.
Araçların ATP antlaşmasının gereklerine uyumlulukları testlerle kontrol edilir ve so-
nuçlar bir test raporu halinde sunuma hazırlanır. Bu testler önceden belirlenmiş aralıklar-
la tekrarlanır. Araçlarını sınıfı ve ilgili sertifikanın son kullanma tarihi aracın dışına koyu
mavi harflerle yazılmalıdır.
Tablo 8.2 SINIF ARAÇ İŞARET

Normal Yalıtım IN
Yoğun Yalıtım IR
A Sınıfı Normal Yalıtımlı Frigorifik Araç RNA
A Sınıfı Yoğun Yalıtımlı Frigorifik Araç RRA
B Sınıfı Yoğun Yalıtımlı Frigorifik Araç RRB
C Sınıfı Yoğun Yalıtımlı Frigorifik Araç RRC
A Sınıfı Normal Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FNA
A Sınıfı Yoğun Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FRA
B Sınıfı Normal Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FNB
B Sınıfı Yoğun Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FRB
C Sınıfı Normal Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FNC
C Sınıfı Yoğun Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FRC
D Sınıfı Normal Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FND
D Sınıfı Yoğun Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FRD
E Sınıfı Normal Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FNE
E Sınıfı Yoğun Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FRE
F Sınıfı Normal Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FNF
F Sınıfı Yoğun Yalıtım. Mekanik Frigorifik Araç FRF
A Sınıfı Normal Yalıtımla Isıtma CNA
A Sınıfı Ekstra Yalıtımla Isıtma CRA
B Sınıfı Ekstra Yalıtımla Isıtma CRB
Frigorifik araçların gıda taşımacılığında işlevi nedir?

2
CANLI HAYVAN TAŞIMACILIĞI
Karayolunda canlı hayvan taşımalarında sorulacak soruların başında; “Fiziksel ve sağ-
lık şartları uygun olmayan hayvanlar uygun sağlık koşullarında taşınıyor mu?” “Hasta ve
sakat hayvanlar araca bindiriliyor mu?” Sorularıdır. Bu iki nokta Avrupa Birliği taşıma
mevzuatlarına da girmiş olan “hayvan refahı” kavramı ile ilişkilidir. Ülkemizde hayvan-
lara zulüm etmemek yani kötü davranmamak esastır. Bu ilke geleneksel bir örf ve ahlak
kuralı haline gelmiştir.
Araçların hayvan ihtiyaçları (yem-su vs.) yönünden tedarikli olmaları ve yeteri mik-
tarda urgan, yular vs.. ile diğer ilk yardım malzemelerinin bulundurulması gerekmektedir.
Genel kurallara göre en az sekiz saati geçen taşımalarda dinlenme noktaları, yem ve su
verilmesi ve temel kontrollerin yapılması gerekmektedir.
Güzergâhlarda trafik-yol kontrol uygulamalarında, taşıma araçlarında yaralanmaya
veya gereksiz yere acı ve ıstırap çekmelerine neden olabilecek şekilde aşırı olarak yük-
lenmiş hayvanlar ile hasta hayvanların bulunduğunun tespit edilmesi durumunda bu tür
hayvanları taşıyan araçlar sevkten alıkonulmalıdır. Bu durum sakatlanmış ve gebe hay-
vanların taşınmasını engellemektedir.
Yeni doğum yapan hayvanların karayolunda taşınması yasak kapsamındadır. Bu süre
kesin olarak yönetmeliklerde belirtilmemiştir. Ancak uygulamada doğumdan sonra geçen
48 saat sürenin sonrasında taşıma yapılabilmektedir.
Araç içindeki hayvanların arasında yeterli boşluk bırakılmalıdır. Aracın taban döşe-
meleri arasında en az 2 cm. kalınlığında yataklık, sap, saman, talaş vb. maddeler serilir.
Resim 8.14
Canlı Hayvan
Taşımacılığı İçin
Dizayn Edilmiş
Araçlar.
Hayvanların kaçmaması için gerekli önlemlerin alınması ve değişik türden hayvanla-

rın taşınmasında araç içinde ayrı bölmeler oluşturulmaktadır. Bu bölmeler sağlam mal-
zemeden yapılmalıdır. Bu önlemin amacı, seyahat esnasında çifte atma, tos vurma gibi
hayvan hareketlerinin önlenmesidir. Zeminin kuru otla uygun şekilde kapatılması gerek-
mektedir. Ayrıca taşıma kabının içinde gübrenin emilmesini sağlayacak bir donanımın
bulunması gerekmektedir. Hayvanların yüklenmesi ve boşaltılması için iskele, rampa ve
köprülerin olması gerekmektedir
Hayvanların iklimsel koşullardan etkilenmemesi için araç içinde belirli sıcaklık dere-
cesi aralıklarında taşıma yapılmaktadır. Bu nedenle araçların klima ve diğer havalandırma
düzeneklerine sahip olması gerekmektedir. Özellikle yaz dönemlerinde konu daha fazla
önem kazanmaktadır. Araç içi kümelemelerde yünlü hayvanların bir arada olması ortam
sıcaklığını hızla yükseltmektedir. Hayvanlar için hava alma zorlaşırken oksijen miktarı düş-
mektedir. Terleme ve susamanın etkisi, hayvan davranışlarına yansımaktadır. Bu durum
hayvanların sağlığının bozulması dolayısı ile et kalitesinde bozulmalara neden olmaktadır.
Avrupa Birliği’nin Canlı Hayvan Taşımacılığına ilişkin düzenlemeleri sadece canlı

hayvanların 50 km ve üzerinde taşındığı süreçlere uygulanmakta, yaylacılıkla ilgili olarak
taşımaya ilişkin düzenlemeler sınırlı kalmaktadır
Hayvan taşımacılığında temel kural, sağlıklı olmayan hayvanların taşınamayacağıdır.
Sağlık kontrollerinde hastalık taşıdığı görülen hayvanların araca yüklenmesi uluslararası
kurallara göre yasaklanmıştır. Taşımaya başlamadan önce taşımanın sağlıklı bir biçimde
gerçekleşeceği ve sonlandırılacağı “taşıyıcı” tarafından garanti altına alınmalıdır. Hay-
vanlar araç içerisinde taşınırken eziyet görmemeli ve sınırlı olsa bile hareket edebilme
imkânına sahip olmalıdır. Nakliye esnasında ani fren, viraj v.s nedenlerle hayvan düşme-
meli, diğer hayvanları ezmemeli, sakatlamamalı ve yaralanmamalıdır.
Gebelik süresinin sonuna yaklaşmış hayvanlar ile bir hafta içerisinde doğmuş hay-
vanlar taşınmamalıdır. Yeni doğmuş ve henüz karnı iyileşmemiş loğusa hayvanlar araca
yüklenmemeli, üç haftadan küçük domuzlar, bir haftalık kuzular, 10 günden küçük buza-
ğıların taşınması zorunluluk olsa dahi uygun koşullarda taşınmalı ve en fazla taşınacakları
mesafe 100 km olmalıdır. Aynı zamanda sekiz haftadan küçük köpek ve kedilerin taşın-
masından kaçınılmalıdır. Bunun nedeni bu hayvanların doğal ihtiyaçlarını karşılayama-
malarıdır. Gözleri kapalıdır, özel ilgi ve bakıma ihtiyaçları vardır. Hayvanların taşınma
planları önceden hazırlanmalı, uygulamada koşullar değişmedikçe planın dışına çıkılma-
malıdır. Taşıma sırasında hayvanların beslenmesi, bakımı ve belirli gruplarda sağılması
için bir uzmanın, sürücüye refakat etmesi gereklidir. Aynı zamanda araçlar ısı kontrollü
ve havalandırmalı olmalıdır.
Hayvanların yüklenme ve boşaltılmasını kolaylaştırmak için liftli (asansörlü) araç
kullanılmalıdır. Araç, hayvanların seyahat sırasında beslenme ve su ihtiyaçları için özel
tasarıma sahip oluklu olmalıdır.
Yükleme ve boşaltma sırasında hayvana kötü muamele hayvanın yaralanması ve strese
girmesine yol açacağından bu tür davranışlardan kaçınılmalıdır
Taşıma zinciri, çoğunlukla üretim yeri olan mera ve çiftliklerde başlamakta teslim nok-
tası (kesimhane, et kombinaları ve gıda üretim tesislerinde) son bulmaktadır. Yüklemeden
önce düzenli olarak hayvanlar veteriner kontrolünden geçirilmekte sağlıklı olanlar araç-
lara yüklenmektedir. Hayvanların yüklenmesi ile beraber her bir hayvan için veteriner ra-
poru düzenlenmektedir. Taşıma uluslararası bir taşıma ise, Tarım ve Orman Bakanlığı’nın
Bölge Müdürlükleri veya yetkili üniversite laboratuvarlarından alınacak sağlık sertifikası
ile yükleme gerçekleştirilmektedir. Canlı hayvanlar mezbahaya geldiklerinde tekrardan
bir kontrolden geçirilmekte ve sağlıklı olmayanlar ayrılmaktadır. Sağlıklı olanların kesi-
mevine alınması ile birlikte lojistik operasyon sona ermektedir.
Türkiye koşullarında ise Kurban Bayramı ve adaklık kurban satışı nedeniyle dönemsel
olarak canlı hayvanlar taşınmakta, mera ve çiftliklerde başlayan lojistik süreç “celep” adı
verilen aracıların hayvanı son kullanıcıya teslim etmesi ile sona ermektedir. Süt üretimi
için canlı hayvan besiciliğinde ise canlı hayvanların taşınması ancak hayvanların süt üre-
tim tesislerinde sağılması için gönderilmesi nedeniyle gerçekleştirilmektedir.
Canlı hayvanlar taşınırken dikkat edilmesi gereken hususların başında neler gelmektedir?
3
PROJE TAŞIMACILIĞI
Proje taşımacılığı standart dışı Proje ve inşaat lojistiği operasyonel süreçler ve gerçekleştirilen lojistik faaliyetlerin genel
ölçü, boyut ve ağırlıktaki yükler
için söz konusu olmaktadır. kargo ve eşya (yük) operasyonlarından farklılık arz etmesinden dolayı spesifik operas-
yonlar olarak tanımlanabilmektedir. Operasyonu gerçekleştirilecek eşyanın farklı ebat
ve özellikler taşıması, taşıma ve elleçleme operasyonlarının da her seferde farklılaşması
anlamına gelmektedir. Dolayısıyla uygulanan lojistik çözümler her operasyon için farklı
biçimlerde söz konusu olabilmektedir.
Konunun giriş aşamasında bölüm içerisinde sıklıkla değineceğimiz iki kelimeyi açık-
lamakta fayda görüyoruz. Bu kelimeler “gabari” ve “istiap haddidir.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği’ne göre;
• Gabari: Taşıtların yüklü veya yüksüz olarak karayolunda güvenli seyirlerini temin
amacı ile uzunluk, genişlik ve yüksekliklerini belirleyen ölçüleri,
• İstiap haddi ve/veya taşıma kapasitesi: Bir taşıtın veya aracın güvenle taşıyabileceği
ve imalat standardında belirtilen en çok yük ağırlığı veya yolcu ve hizmetli sayısını
ifade etmektedir.
Taşımacılık sektöründe “proje taşımacılığı” ve “proje lojistiği” kavramlarının özel bir
anlamı vardır. Proje taşımacılığı, sektörde genellikle ağır nakliye ile eş tutulmaktadır. Oy-
saki proje taşımalarında taşınacak malzeme hafif ve küçük boyutlarda da olabilmektedir.
Bu noktada özellikle vurgulanması gereken ürünün kendi özgü özellikler taşıması (fizik-
sel, kimyasal, özel imalat, ithal/ihraç ürün gibi) ve taşıdığı değeridir.
Proje lojistiği, sıra dışı özelliklere sahip yüklerin (örneğin, alt parçalara ayrılamayan Bir yükün proje lojistiğine konu
olması için standart dışı olması
standart ölçüler dışındaki tüm yükler veya hassas elektronik donanımlar gibi), bu yüklere gerekir.
uygun özel römork ve çeker araçlar ile öncü araç eşliğinde, mümkün olan standartlarda
karayolu izin belgelerini alarak en emniyetli ve en kısa sürede karayolu ya da kombine
taşıma sistemi ile varış noktasına taşınması, montajı ve müşteri talepleri doğrultusunda
diğer destek hizmetlerdir.
Ağır nakliye ise adından anlaşılacağı üzere özellikle ağır ve havaleli (hacimli, fazla
uzun, fazla geniş veya fazla yüksek) yani gabari dışı eşyaların taşınmasında kullanılır. Bu
tip eşyalar genellikle kamu/özel sektör fabrika, rafineri, madencilik, enerji, inşaat vb. alt-
yapı yatırımlarında gerekli olan malzemeler, cihazlar veya donanımlardır.
Proje lojistiği ise taşımacılık operasyonlarının yanında müşteriden gelen özellikli da-
ğıtım, depolama veya elleçleme gibi karmaşık lojistik operasyon ve görevlerini de kapsa-
maktadır.
Müşteri, lojistik işletmesinden sadece kendi işine özgü, kısaca terzi işi çözüm iste-
mektedir ve proje lojistiğinde her müşteriye özel hizmet sunulmaktadır. Müşteri talepleri,
taşınacak malzeme özellikleri ve güzergâhlar farklıdır. Lojistik işletmesi, taşınacak malze-
menin özelliklerini, parçalarına ayırma, kurma, bütünleştirme (monte-demonte) işlem-
lerini iyi anlamalı, bununla birlikte müşteri ve uzman görüşünden yararlanmalıdır. Proje
lojistiğinde müşteri işletme ile sürekli işbirliği şarttır.
Proje taşımacılığında operasyona başlamadan önce, operasyonun tüm süreçlerini
dikkate alacak şekilde, detaylandırılmış bir fizibilite hazırlanmalıdır. Teknik sınırlılıkla-
rın yanı sıra yasal sınırlamalar da dikkate alınmalıdır. Özellikle taşınması planlanan eşya,
ağırlık ve çeşitli özelliklerinden dolayı özel bir çekici gereksinimi olabilmektedir. Bu du-
rumda çekicinin tipi, güç ve kapasitesi ile projede yer alan eşyaya uygunluk mühendislik
çalışmaları ile saptanmalıdır. Hazırlık aşamasında parçalara ayırma (demontaj), ara nakli-
ye, özel ekipman ve taşıma tedariki, güvenlik, sigorta, taşıma türleri (karayolu, denizyolu,
demiryolu, havayolu) proje içinde detaylı olarak ele alınmaktadır.
Bütün bu özellikler nedeniyle müşterilerden gelen özel ihtiyaçlara özel çözümler üre-
ten proje lojistiği bölümü; uluslararası lojistik sektör deneyimi yüksek, yaratıcı, yenilikçi,
detaylara önem veren, takım çalışmasına ve mühendislik (teknik) hesaplamalarına yatkın
insan kaynakları profiline ihtiyaç duymaktadır.
Karayolu Taşıma Yönetmeliği’ne göre standartların dışında olan yüklerin yani normal
kamyon veya treyler / konteynerlerin ölçülerine göre (en / boy / yükseklik) farklı yükseklik-
lerde / uzunluklarda ve tonajlarda olan yüklerin taşınması proje taşımacılığının konusudur.
Proje lojistiğine konu olan eşyaların genel özelliklerine bakıldığında ürünler genel-
de ambalajsız olarak taşınmakta, tüm ekipmanın taşıma esnasında mutlaka taşıma kabı/
aracına sabitlenmesi gerekmektedir. Ek olarak eşyaya ait bazı özel ve küçük çaptaki alt
parçalar (örneğin bağlantı elemanları, kontrol panoları vb.) ambalajlanmakta, bunun için
genelde sandık ve palet kullanılmaktadır.
Proje lojistiğinde taşınan tesislere örnek;
• Doğal Gaz Santral Projeleri
• Termik Santral Projeleri
• Baraj ve Hidroelektrik Santral Projeleri
• Mobil Santral Projeler
• Rafineri ve Petrokimya Tesisleri
• Boru Hattı Lojistiği Projeleri
• Raylı Sistem Projeleri verilebilir.
Uluslararası taşımacılık kapsamında gabari dışı kabul edilen ağır ve hacimli yükler ile
tesislerin (fabrika ve komple santral taşımaları gibi) taşınması özel proje taşımacılığı ola-
rak değerlendirilmektedir. Ağır yüklerin lojistiği genel bir kabulle 150 tonun üzerindeki
taşımalar için kullanılan lojistiğin özel bir alanıdır.
Proje lojistiğinin ilk aşaması taşıması yapılacak olan eşyanın belirlenmesidir. Taşına-
cak eşyanın yönetimi için risk unsurunun planlanması gerekmektedir. Taşınan eşya ileri
seviye emniyet ve güvenlik önlemleri ile korunmalıdır.
Proje taşımacılığında sevkiyatlarda kullanılacak güzergâh son derece önemlidir. Taşı-
nacak malzemeler hacim, ağırlık veya malzeme özellikleri gereği genellikle denizyolu veya
demiryolu taşıma türlerinde özel düzenek, taşıma kap ve araçlarına ihtiyaç göstermekte,
karayolunda ise çok akslı özel araçlarla sevk edilebilmektedir. Bu nedenle liman, terminal
kapasiteleri, geçiş yapılacak tünel, otoyol, köprü, kavşak, üst geçit yükseklikleri ve ağırlık
kaldırma kapasitesi, yol şerit sayısı ve trafik yoğunluğu dikkat edilmesi gereken başlıca
unsurlardır. Proje taşımacılığında sevkiyat sırasında yollarda ilave herhangi bir sıkışıklığa
veya tıkanıklığa sebebiyet verilmemesi gerekmektedir. Örneğin karayolu taşımalarında
kamu kurum ve kuruluşlarından izinlerle birlikte araç önü ve arkası ile ilgili her türlü
koruma ve araç takip önlemleri alınmalıdır.
Ağır yüklerin taşınması ile ilgili lojistik operasyonlarda elleçleme noktalarında söz ko-
nusu eşyaların yüklenip boşaltılabilmesi için yük kapasitesine uygun kaldırma ve aktarma
araçlarının örneğin vinçlerin bulunması gerekmektedir. Proje lojistiğinde yardımcı ekip-
manlar ana başlıklar halinde değerlendirildiğinde;
• Vinçler
• Kaydırma ve kriko sistemleri
• Taşıyıcı ve yük yayıcı kirişler
• Döner tablolar
• Çelik destekler
• Tahta takozlar
• Halatlar vd. yardımcı aparatlardan oluşmaktadır.
Yükleme esnasında ağır yüklerin kaymasını ve düşmesini engelleyecek şekilde aracın
yan duvarlarının var olması gerekmektedir. Aynı zamanda yükün yüklenmesinden sonra
araca gerdirme halatları ile bağlanmalıdır. Kullanılacak gerdirme halatının yanı sıra ta-
kozlar ile yük araca sabitlenmelidir. Yüklemede aracın yük basma noktası (merkez nokta)
ile yükün merkez noktası birbirilerine denk getirilmelidir. Aksi durumda yük aracın din-
gillerine eşit olmayan bir şekilde baskı yapacak bazı dingiller olması gerekenden daha az
yük baskısı ile karşı karşıya kalırken bazı dingiller de daha fazla yük baskısı ile karşı kar-
şıya kalacaktır. Bunun sonucunda araçta yük dengesizliği meydana gelecek, aracın zarar
görme ve kaza riski büyük ölçüde artacaktır.
Uluslararası nakliye ile ilgili bir süreçte, taşıma operasyonu başlamadan önce geçilecek
ülkelerden, resmi otoritelerde izin alınmalıdır. Bu izinlerle birlikte transit geçilecek ülkeler
taşınacak yükün özelliklerine göre geçiş zamanı ve güzergâhı tayin etmektedirler.
Uluslararası sözleşmeler kapsamında ağır nakliye araçları kendileri için tayin edilen
güzergâhların dışına çıkamamaktadırlar. Aynı zamanda geçilecek güzergâh ilgili ülke ta-
rafından tahsis edilecek araç refakati (eskortlar) eşliğinde kat edilebilmektedir.
Ağır nakliye operasyonlarında araçlar operasyon boyunca aydınlatma ikaz (tepe) lam-
balarını kullanmakta, uluslararası mevzuatlar uyarınca yükün durumu da dikkate alına-
rak en fazla 30 km/h hızla trafikte seyredebilmektedirler.
SONUÇ
Taşıma operasyonları kendi içerisinde genel ve özel taşıma operasyonları olarak ikiye ayrı-
labilmektedir. Özel taşıma operasyonları farklı ve spesifik süreçler gerektirdiğinden katma
değeri daha yüksek operasyonlar olarak tanımlanabilmektedir. Bu perspektifte daha tek-
nolojik ve yönetsel süreçlere sahip olan özel taşımacılık uygulamaları işletmelerin belirli
alanlarda uzmanlık kazanmalarını zorunlu hale getirmektedir.
Özet
Tehlikeli madde taşımacılığının genel çerçevesini açık- sakat hayvanlar araca bindiriliyor mu? ”, sorularıdır. Bu
1 layabilmek iki nokta Avrupa Birliği taşıma mevzuatlarına da girmiş
Tehlikeli madde taşımacılığı; patlama, yanma, zehirle- olan “hayvan refahı” kavramı ile ilişkilidir. Ülkemizde
me, aşındırma vb. türde ve çeşitli düzeylerde risklere hayvanlara zulüm etmemek yani kötü davranmamak
sahip madde ve materyallerin taşınması, elleçlenmesi esastır. Bu ilke geleneksel bir örf ve ahlak kuralı haline
ve diğer yasal prosedürleri içeren spesifik türde lojistik gelmiştir. Araçların hayvan ihtiyaçları (yem-su vs.) yö-
uygulamalardır. Tehlikeli maddeler risk yaratan mater- nünden tedarikli olmaları ve yeteri miktarda urgan,
yaller oldukları için taşınma ve diğer lojistik operasyon- yular vs. ile diğer ilk yardım malzemelerinin bulundu-
larında risklerin azaltılması için çeşitli önlemleri içeren rulması gerekmektedir. Genel kurallara göre en az sekiz
yasal düzenlemeler kapsamında taşınabilmektedirler. saati geçen taşımalarda dinlenme noktaları, yem ve su
Tehlikeli maddeler taşıma operasyonlarında kullanı- verilmesi ve temel kontrollerin yapılması gerekmektedir.
lacak taşıma türüne göre farklı şekillerde opere edi- Hayvanların iklimsel koşullardan etkilenmemesi
lebilmektedir. Her bir taşıma türü çerçevesinde farklı için araç içinde belirli sıcaklık derecesi aralıklarında
uluslararası yasal düzenleme ile taşıma operasyonları taşıma yapılmaktadır. Bu nedenle araçların klima ve
düzenlenebilmektedir. Karayolu taşımacılığında Teh- diğer havalandırma düzeneklerine sahip olması ge-
likeli Maddelerin Karayolu ile Taşınmasına ilişkin rekmektedir. Özellikle yaz dönemlerinde konu daha
Uluslararası Sözleşme (ADR) geçerliyken, Denizyolu fazla önem kazanmaktadır. Araç içi kümelemelerde
taşımacılığında Uluslararası Denizyolu Taşımacılı- yünlü hayvanların bir arada olması ortam sıcaklığını
ğında Tehlikeli Madde Kodları (IMDG); Demiryo- hızla yükseltmektedir. Hayvanlar için hava alma zor-
lu taşımacılığında Uluslararası Demiryolu Tehlikeli laşırken oksijen miktarı düşmektedir. Terleme ve su-
Madde Düzenlemesi (RID); iç suyolu taşımacılığında samanın etkisi, hayvan davranışlarına yansımaktadır.
ADNR Sözleşmesi; Havayolu taşımacılığında ise Teh- Bu durum hayvanların sağlığının bozulması dolayısı
likeli Madde Düzenlemeleri (DGR) uygulanmaktadır. ile et kalitesinde bozulmalara neden olmaktadır.
Bozulabilir ürün (gıda) taşımacılığına ilişkin süreçleri Proje taşımacılığına ilişkin uygulamaları tanımlayabilmek
4
2 tartışabilmek Proje ve inşaat lojistiği operasyonel süreçler ve ger-
Birbirlerinden farklı olan ürünlerin aynı araca yük- çekleştirilen lojistik faaliyetlerin genel kargo ve eşya
lenmesi ürün gruplarından en az birinin bozulmasıyla (yük) operasyonlarından farklılık arz etmesinden do-
sonuçlanabileceği gibi ısı nedeniyle bu bozulma gerçek- layı spesifik operasyonlar olarak tanımlanabilmektedir.
leşmese dahi fiziksel etkilerden dolayı birbirlerini etkile- Operasyonu gerçekleştirilecek eşyanın farklı ebat ve
yebileceklerdir. Örneğin limon ve maydanozun korun- özellikler taşıması, taşıma ve elleçleme operasyonları-
ma ısı dereceleri birbirlerine çok yakın olsa da, limonun nın da her seferde farklılaşması anlamına gelmektedir.
çıkardığı metil alkol maydanozun sararmasına ve zarar Dolayısıyla uygulanan lojistik çözümler her operasyon
görmesine neden olmaktadır. Diğer taraftan birbirlerin- için farklı biçimlerde söz konusu olabilmektedir.
den farklı ısı derecelerinde korunması gereken ürünle- Taşımacılık sektöründe “proje taşımacılığı” ve “proje
rin de aynı araca yüklenmeleri zarar doğurabilir. Örnek lojistiği” kavramlarının özel bir anlamı vardır. Pro-
olarak süt veya süt ürünü ile balık veya et ürünün aynı je taşımacılığı, sektörde genellikle ağır nakliye ile eş
araca yüklenmesi durumunda hangi ürün için aracın tutulmaktadır. Oysaki proje taşımalarında taşınacak
ısısı ayarlanırsa diğeri bozulma riski ile karşı karşıyadır. malzeme hafif ve küçük boyutlarda da olabilmektedir.
Taşıma araçları aracın içerisindeki ısının kaybolma- Bu noktada özellikle vurgulanması gereken ürünün
ması için yalıtımlı araçlar olmak zorundadır. Bunun kendi özgü özellikler taşıması (fiziksel, kimyasal, özel
için kasa duvarları içerisinde plastik ve köpük kulla- imalat, ithal/ihraç ürün gibi) ve taşıdığı değeridir.
nılmalıdır. Aynı zamanda römorkun yan, ön ile arka Proje lojistiği; sıra dışı özelliklere sahip yüklerin (ör-
duvarları su ve hava sızdırmamalı ayrıca paslanmaz neğin, alt parçalara ayrılamayan standart ölçüler dı-
olmalıdır. Aracın taşıma kabının yalıtımlı olması araç şındaki tüm yükler veya hassas elektronik donanımlar
içerisindeki ortamın ve ürünlerin dış ortam sıcaklı- gibi), bu yüklere uygun özel römork ve çeker araçlar
ğından etkilenmelerini ortadan kaldırmaktadır. ile öncü araç eşliğinde, mümkün olan standartlarda
karayolu izin belgelerini alarak en emniyetli ve en kısa
Canlı hayvan taşımacılığı ile ilgili süreçleri tanımlaya-
sürede karayolu ya da kombine taşıma sistemi ile varış
3 bilmek
noktasına taşınması, montajı ve müşteri talepleri doğ-
Canlı hayvan taşımalarında sorulacak soruların başın-
rultusunda diğer destek hizmetlerdir.
da, “Fiziksel ve sağlık şartları uygun olmayan hayvan-
lar uygun sağlık koşullarında taşınıyor mu? ”, “Hasta ve
1. ADR’nin 6.1 sınıfına ait bir maddenin esas tehlikesi nedir? 6. Aşağıdakilerden hangisi tehlikeli Organik Peroksitlerin
a. Zehirlilik yer aldığı Sınıfı belirtir?
b. Patlama
c. Asidik a. 6
d. Basınç
e. Yanıcılık b.
3
2. Eğer insan vücudu sınıf 6.2 ye ait bir maddeye temas

c.
ederse nasıl bir tehlikeye maruz kalır? 4
a. Boğulma tehlikesi
b. Yanma tehlikesi d.
c. Bulaşıcı bir hastalığa yakalanma tehlikesi
d. Asidik tahriş olma tehlikesi e.
e. Felç olma tehlikesi 5.2
3. Hangi maddeler ADR’nin sınıf 5.2’sine dahil değildir? 7. Aşağıdakilerden hangisi soğutma teknikleri arasında yer
a. Yanıcı gaz çıkartan maddeler almaz?
b. Kendi kendine yanan maddeler a. Karyojenik Soğutma
c. Organik maddeler b. Buzlama
d. Asidik maddeler c. Mekanik Soğutma
e. Yanıcı sıvı maddeler d. Alttan Soğutma
e. Kuru Buz Kullanıma
4. Yanma noktası düşük olan mı, yoksa yüksek olan yanıcı
sıvı maddeler mi daha tehlikelidir? 8. Aşağıdakilerden hangisi ATP Konvansiyonunun araç sı-
a. Yanma Noktası yüksek olan nıflarından biri değildir?
b. Yanma Noktası düşük olan sadece yazın tehlikelidir a. RNA
c. Yanma Noktası düşük olan b. RSA
d. Yanma Noktası önemli değildir. Önemli olan yaka- c. IR
cak maddenin ne kadar tehlikeli olduğudur d. IN
e. Akışkanlık düzeyine bakılır e. RRB
5. Tehlike etiketlerinin amacı nedir? 9. Ürünün rafa konulana kadar zarar görmesini önleyen ve
a. Birlikte taşınabilecek maddeleri gösterir. bu amaçla ürünün bozulmasında ve çürümesinde önemli et-
b. Maddenin dayanıklılığı hakkında bilgi verir. kilerde bulunan mikrobik ve metabolik etkenlerin de en aza
c. ortaya çıkarabilecek tehlikeleri belirtirler. indirilmesinin amaçlandığı işlem aşağıdakilerden hangisidir?
d. Renk uyumuna katkıda bulunurlar. a. Soğutma işlemi
e. Paketlerin düşme yüksekliğini belirtirler. b. Dondurma işlemi
c. Ön Soğutma işlemi
d. Isıl koruma işlemi
e. Isı Kontrol Sistemi
10. Aşağıdakilerden hangisi proje lojistiğinde kullanılan

araçlar arasında yer almaz?
a. Low-bed treyler
b. Römork
c. Tank konteyner
d. Mobil vinçler
e. Modüler Treyler
Yaşamın İçinden

1. a Yanıtınız yanlış ise “Tehlikeli Madde Sınıfları” konu- Sıra Sizde 1
sunu yeniden gözden geçiriniz. Tehlikeli maddeler özellikleri gereği yükleme ve boşaltmada dik-
2. c Yanıtınız yanlış ise “Tehlikeli Madde Sınıfları” konu- kat edilmesi gereken ürünlerdir. Hangi taşıma türü kullanılırsa
sunu yeniden gözden geçiriniz. kullanılsın yükleme ve boşaltmada en yüksek düzeyde hassasi-
3. a Yanıtınız yanlış ise “Tehlikeli Madde Sınıfları” konu- yetin gösterilmesi gerekmektedir. Taşımalarda kazalar dışında
sunu yeniden gözden geçiriniz. taşınan yükün zarar görmesi yükleme ve istiflemede yapılan ha-
4. c Yanıtınız yanlış ise “Tehlikeli Madde Sınıfları” konu- talardan kaynaklanmaktadır.
sunu yeniden gözden geçiriniz. Taşıma sırasında titreşim ve vibrasyon yüklerin birbirleri ile te-
5. c Yanıtınız yanlış ise “Tehlikeli Madde Sınıfları” konu- mas etmesine, birbirlerine çarpmalarına ve zarar görmelerine
sunu yeniden gözden geçiriniz. neden olmaktadır. Üst üste yüklemede ağır yükler üst kısma yük-
6. e Yanıtınız yanlış ise “Tehlikeli Madde Sınıfları” konu- lenmiş ise alt kısma yapacağı baskı ve ortaya çıkaracağı kuvvet
sunu yeniden gözden geçiriniz. daha şiddetli olmaktadır. Bu nedenle taşımacılıkta genel prensip
7. d Yanıtınız yanlış ise “Bozulabilir Ürün Taşımacılığı” hafif ve küçük hacimli yüklerin üst bölüme, ağır ve yüksek ha-
konusunu yeniden gözden geçiriniz. cimli yüklerin ise alt bölüme konulmasını gerektirmektedir.
8. b Yanıtınız yanlış ise “Bozulabilir Ürün Taşımacılığı”
konusunu yeniden gözden geçiriniz. Sıra Sizde 2
9. c Yanıtınız yanlış ise “Bozulabilir Ürün Taşımacılığı” Isı kontrollü (frigorifik) araçlar ısı kontrolü gereken ürünlerin
konusunu yeniden gözden geçiriniz. başlangıçtan nihai tüketicilere kadar korunarak taşınmasına ola-
10. c Yanıtınız yanlış ise “Proje Taşımacılığı” konusunu nak sağlamaktadır. Bozulabilecek türde ürünlerin neredeyse ta-
yeniden gözden geçiriniz. mamı belirli bir ısı derecesine gereksinim duymaktadır. Bu dere-
ceden sapmalar söz konusu olduğunda ürünün bozulma olasılığı
da artabilmektedir. Bu kapsamda frigorifik araçlar soğuk zincirin
bozulmamasına olanak sağlamaktadırlar.
Sıra Sizde 3 Çancı, M., Erdal, M. (2003), Taşımacılık Yönetimi. İstanbul:
Karayolunda canlı hayvan taşımalarında sorulacak soruların ba- UTIKAD, (Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
şında, “Fiziksel ve sağlık şartları uygun olmayan hayvanlar uy- Üretenler Derneği).
gun sağlık koşullarında taşınıyor mu? ”, “Hasta ve sakat hayvanlar Erdal, M., Görçün, Ö.F., Görçün, Ö., Saygılı M.S., (2010),
araca bindiriliyor mu? ”, sorularıdır. Bu iki nokta Avrupa Birliği Entegre Lojistik Yönetimi: Beta Yayınları, İstanbul.Gör-
taşıma mevzuatlarına da girmiş olan “hayvan refahı” kavramı çün, Ö.F., (2010), Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi
ile ilişkilidir. Ülkemizde hayvanlara zulüm etmemek yani kötü Perspektifinden Demiryolu Taşımacılığı, Beta Yayınla-
davranmamak esastır. Bu ilke geleneksel bir örf ve ahlak kuralı rı, İstanbul.
haline gelmiştir. Görçün, Ö.F., (2010), Yasal Düzenlemeler ve Lojistik Yö-
Araçların hayvan ihtiyaçları (yem-su vs.) yönünden tedarikli netimi Perspektifinden Karayolu Taşımacılığı, Beta
olmaları ve yeteri miktarda urgan, yular vs. ile diğer ilk yardım Yayınları, İstanbul.
malzemelerinin bulundurulması gerekmektedir. Genel kurallara Görçün, Ö.F., (2013), Tedarik Zinciri Yönetimi, Beta Yayın-
göre en az sekiz saati geçen taşımalarda dinlenme noktaları, yem ları, İstanbul.
ve su verilmesi ve temel kontrollerin yapılması gerekmektedir. Görçün, Ö.F., Erdal, M. (2010), Tehlikeli Madde Lojistiği ve
Güzergâhlarda trafik-yol kontrol uygulamalarında, taşıma araç- İş Güvenliği: Beta Yayınları, İstanbul.
larında yaralanmaya veya gereksiz yere acı ve ıstırap çekmeleri-
ne neden olabilecek şekilde aşırı olarak yüklenmiş hayvanlar ile
hasta hayvanların bulunduğunun tespit edilmesi durumunda, bu
tür hayvanları taşıyan araçlar sevkten alıkonulmalıdır. Bu durum
sakatlanmış ve gebe hayvanların taşınmasını engellemektedir.
Yeni doğum yapan hayvanların karayolunda taşınması yasak
kapsamındadır. Bu süre kesin olarak yönetmeliklerde belirtilme-
miştir. Ancak uygulamada doğumdan sonra geçen 48 saat süre-
nin sonrasında taşıma yapılabilmektedir.

ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ VE YÖNETİMİ LOJ207U-16V1S1-8-0-1-SV1-ebook

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ VE YÖNETİMİ LOJ207U-16V1S1-8-0-1-SV1-ebook

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

T.C.

ANADOLU ÜNİVERSİTESİ YAYINI NO: 3320

ULAŞTIRMA SİSTEMLERİ VE YÖNETİMİ

Copyright © 2016 by Anadolu University

Grafik Tasarım Yönetmenleri

Dil ve Yazım Danışmanı

Ölçme Değerlendirme Sorumlusu

Dizgi ve Yayıma Hazırlama

Ulaştırma Sistemleri ve Yönetimi

Bu kitabın tüm hakları Anadolu Üniversitesi’ne aittir.

Ulaştırma Sistemlerine Giriş......................................................... 2 1. ÜNİTE

Taşımacılık ve Ulaştırma Ekonomisi............................................. 36 2. ÜNİTE

3. ÜNİTE Ulaştırma Faaliyetleri ve Bileşenleri............................................ 70

4. ÜNİTE Taşıma Türleri ve Özellikleri.......................................................... 103

Taşımacılıkta Operasyon Yönetimi............................................... 142 5. ÜNİTE

Taşımacılık ve Maliyet Yönetimi................................................... 170 6. ÜNİTE

Personel Maliyeti .................................................................................................... 175

7. ÜNİTE Ulaştırma Sistemleri ve Yasal Düzenlemeler ............................. 202

Taşımacılıkta Özel Uygulamalar.................................................... 232 8. ÜNİTE

Kaynak: http 1, 2015

TAŞIMACILIK VE ULAŞTIRMA KAVRAMLARI

ULAŞTIRMANIN TARİHSEL KÖKLERİ

TEDARİK ZİNCİRİ YÖNETİMİ VE TAŞIMACILIK

Taşıma Türü Seçimi

Hava Kara Suyolu

Havayolu Karayolu Demiryolu Boru hattı İç Suyolu Denizyolu

Taşıma sisteminin karmaşıklığının başında taşıma türü seçimi gelmektedir. Ope-

Taşıma türü seçiminde dikkate alınmas gereken unsurlar nelerdir?

Doğrudan Taşıma Modeli

∑t v = t operasyonunda taşımanın verimliliği

tm = t operasyonunda taşınan ürün miktarı

Havayolu taşımacılığında doğrudan taşıma operasyonları havayolu araçlarının belirli

Döngüsel Taşıma Modeli

mm = Taşıma Operasyonunda Manipülasyon Miktarı

Uygulamada temel prensip, aracın başlangıç noktasından başlayarak her seferinde

Toplama ve Dağıtım Merkezi

Mekik Sefer Taşıma Modeli

Besleme Sefer Taşıma Modeli

Toplam verimlilik değerlendirildiğinde doğrudan ya da döngüsel sefer modeli kul-

bsv = Her operasyonun toplam verimliliği

osv = Operasyonun ortalama sefer verimliliği

Denizyolu taşımacılığında bu tür taşıma operasyonları feeder taşımacılık olarak ta-

Doğrusal Uğraklı Sefer Taşıma Modeli

tm = toplam taşıma maliyeti

tym = i ve j noktaları arasında taşınan yükü taşıma maliyeti

Dağıtım sürecinde operasyonun verimliliği bulunmak istendiğinde; gerçekleşen birim

opv = taşıma operasyonunun verimliliği

Terminal Bazlı Sefer Taşıma Modeli

tm = toplam taşıma maliyeti

(x ) = i ve j noktaları arasında taşınan xn yükünün taşıma maliyeti

tym = i ve j noktaları arasında taşınan yükü taşıma maliyeti

Kendimizi Sınayalım Yanıt Anahtarı Sıra Sizde Yanıt Anahtarı

Taşıma türünün seçiminde tedarik zinciri kendi kapasite

TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN TANIMI

TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN KAPSAMI

TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN ETKİLERİ

Bu nedenler çerçevesinde kamu tarafından gerçekleştirilmesi planlanan ulaştırma

TAŞIMACILIK EKONOMİSİNİN BİLEŞENLERİ

Ulaştırma Hizmetlerine İlişkin Talepler

Taşıma hizmetine ilişkin taleplerin genel özellikleri nelerdir?

Taşıma Hizmetinin Fiyatı

yolcu taşımacılığında talepler azalım gösterebilmektedir. Dolayısıyla farklı taşıma alter-

Taşınan Materyallerin Özellikleri

Nihai Kullanıcıların Gelir Düzeyi