КОНСТАНТИН КОСЕВ

Ремонт, експлоатация, техническо обслужване

ИЗДАТЕЛСТВО ТЕХНИКА
 Доц. д-р инж. Константин Косев

ГОЛФ II ВЕНТО
СоК, , Уапагй, СаЬпо, Со11 УВ6 Зупсго, Оо11 СТ-варианти

ремонт, експлоатация, техническо обслужване

Бензинови двигатели
1,4; 1,6; 1,8; 2,0; 2,8; 2,9 л
Дизелови и турбодизелови
двигатели 1,9 л

ИЗДАТЕЛСТВО „ТЕХНИКА"
СОФИЯ, 2006 г.
 УДК 629.114.6

В книгата са разгледани ремонтът, експлоа- сочени са начините за сваляне и поставяне на

тацията и обслужването на автомобилите
Фолксваген (У\У) Голф (Со1Г) III и Венто
(Уеп1о), произведени след 1991г.
В нея са обхванати както 16-клапанните бен-
зинови двигатели, У-образните бензинови двига-
тели с работен обем 2,8 и 2.9 л, така и масовите
8-клапанни бензинови двигатели. Включени са
също дизеловите и турбодизеловите двигатели
със съответните горивни уредби.
В достатъчна степен са описани действията по
трансмисията на автомобила - съединител, пре-
давателна кутия и задвижващи валове, по кор-
милната и спирачната уредба и по всички оста-
нали системи.
Подробно са разгледани действията по всяка
част на двигателя, уредба или система - сваляне-
поставяне, разглобяване-сглобяване. Операци-
ите по тях са подредени в необходимата последо-
вателност, като са онагледени богато със схеми
на елементите, на използваните приспособления
и на начина на работа с допустимите хлабини.
Изрично са посочени действията, които задъл-
жително се извършват в автосервиз.
Отделено е място също на свалянето и поста-
вянето на елементи на каросерията - врати, ка-
паци, стъкла, облицовки.
В електрообзавеждането са разгледани основ-
ните източници и потребители на електрическа
енергия - генератор, акумулатор, стартер, систе-
ма за осветление и светлинна сигнализация. По-
лампи на фаровете и на другите светлини.
Изключително полезни са приложенията, да-
дени в края на книгата. В тях ще намерите ин-
формация за правилната експлоатация на вашия
автомобил, за проверката и действията по техни-
ческото обслужване, за подходящите гуми, теч-
ности, филтри, лампи и свещи. Дадени са затяга-
щите моменти на резбовите съединения във
всички възли на автомобила. Черно-белите и
цветните електрически схеми обхващат цялото
електрообзавеждане и ще ви улеснят да отстра-
ните неизправностите по веригите.
Надяваме се, че с тази книга ще помогнем на
всички автолюоители, които са любознателни и
желаят да научат нещо повече за комплек-
туването на своя автомобил, да прибягнат до са-
мостоятелни действия по него или да поръчат
правилно ремонтни операции и резервни части.
Надеждата ни е също, че ще стане настолна кни-
га на автомонтьорите.
В книгата са приети следните съкращения:
АБС - антиблокираща система; ЕБУ - елект-
ронен блок за управление; КСУД - комплексна
система за управление на двигателя; ГНП - гори-
во-нагнетателна помпа: ГМТ - горна мъртва
точка; ДМТ - долна мъртва точка; ГРМ - газо-
разпределителен механизъм; ОГ - отработили
газове; ЦСУД - цифрова система за управление
на двигателя; ПК - предавателна кутия.

Фолксваген Голф III . Венто - ремонт, експлоатация, техническо обслужване

Автор: дои. д-р инж. Константин Косен

Националност българска
Първо издание
Изд. № 17829
Отговорен редактор инж. Павлина Дикова
Технически редактор Иван Георгиев
Коректор Мирослава Исидорова
Предпечат „фотоника"
формат 60x84/8
Псч. коли 40,00
И.щ. коли 37,00
Издателство „Техника" ООД, пл. „Славейков" Л1 1, София
Печат „Мултипринт" ООД, гр. Костинброд

15ВК-10: 954-03-0666-3
15ВМ-13: 978-954-03-0666-7

© Доц. д-р инж. Константин Петков Косен, 2006

© Издателство „Техника" ООД, 2006
Всички прана запазени
търговско означение Голф
и Вариант Синкро (Уапап!!
Автомобилите Голф III и
бензинов двигател с работе]
и дизелов двигател с работ
мосферно И с турбокомпрес
При вариантите с меха
кутии се поставя сух еднодш
афрагмена пружина, който
хидравлично задвижване.
В автомобилите Голф III
напълно синхронизирани че
механични, а също и четири
ни предавателни кутии.
 ,

фиг. 1.1. Автомобили Фолксваген от 1992 г.

горе - Голф III; долу - Венто

фиг. 1.2. Автомобил Фолксваген Голф III с три врати от 1992 г.

фиг. 1.3. Автомобили Фолксваген от 1994 г.
горе - Вариант; долу - Кабрио

ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА АВТОМОБИЛИТЕ

Максимално допустимо натоварване на багажник, поставян на покрива
Модели хечбек и седан 75 кг
Модел комби 85 кг
Максимална маса за теглене**
твърд теглич 800-1200 кг*
мек теглич 500-600 кг *
Максимална маса на теглещото устройство 50 кг

* В зависимост от модела и спецификацията. За останалите данни вж. табл. 1.1.

** Обърнете се към оторизиран търговец на Фолксваген за точни препоръки.
 ИДЕНТИФИКАЦИОННИ ДАННИ
0
I
>-
Г—
оС
г^-,
о"
о
оС
ип
е-'
ГП
•ЧГ
ос
0 ЗА АВТОМОБИЛА
11.-=:
с
= 1 " 1/~) сч сл ^с
3 § 1 § § Г- Г-"
1
г-^
4 о^' г--"
о^ Производствената табелка (фиг. 1.4, п. /)
1 =
лоатацж
5 § §• се закрепва от дясната страна на горния нап-
оказател
речник на радиатора. В нея се посочват:
1- " * ^О
»^Г
-^а-
1/~Г 1Г~Г
1/^
о
г-'
т
чсГ
- производствен номер;
^
5 = - идентификационен номер на автомобила;
Й §. - номер на модела;
§• «=8 §
2 °
г о-Г
^о о--
^с
Ц~)
"лГ
V)
г-
Г--

| *1
5 « 1 ^
^"
ос"
- означение на модела и мощността на дви-
гателя;
о С «т - модел на двигателя и на предавателната
11*-
2 3 *
Й
оо
хо
•^г
2
§
•^1-
Г^
С^
и~)

г^ кутия;
и
- номер на лакобояджийските покрития и
К <и комплектовки;
1 §
о
с^;
о
П"1 § Й
о
С^1
с?
п~,
- номер на допълнителното оборудване,
= 1 доставяно по поръчка;
9 Й - допустима маса с пълна екипировка;
о о
!I 5
<О 0 С>

•е- 9 -^г ТГ 5
5 - допустима пълна транспортна маса;
I - допустимо натоварване на предния мост;
С
о>
г
11
3 т
г «
*о
^о
1Л

2
"Л
с^
^с
^о
0\
^о § - допустимо натоварване на задния мост.
м
Същите данни, с изключение на масовите
о. • я
Й § О С) о
й
§
гч
А 1
§ * ? СЛ
-^-
Я
^1-
о
-5Г
с^
о
1
характеристики, са посочени и на самозалеп-
^-
ващия се етикет в лявата страна на багажно-
3
1480/1460
465/1450

480/1460
480/1465

=
= «
Р -а
я я "3- то отделение.
1=
О
р1М | Й"
СО 17-значният идентификационен нол/ер

1
я * Й
^
^
1П •л *г^
(УШ), показан на фиг. 1.6, е набит на горния
уякчител в предната част на каросерията
§
1О 1О [П
г= Л

I
р; ю -я-
Й § сч
•чг •^г
(фиг. 1.4, п. 2).
I
я
= сч
г^
Номерът на двигателя (фиг. 1.4, п. 3) с на-
о
и

-
|
1О
1/^
Г^
1Л

|
о
00
«гч
^с
1 »о
^о
^г: бит на цилиндровия блок (при някои модифи-
кации може да бъде на лепенка, поставена

нн
8
п »О "V")
О
1П «П
»п
\Г>
ГП
1О
чО върху капака на ремъка на задвижването на
0 С*1

Й « 5 ГРМ) и се намира на някое от следните мес-

та:
!!I!I
465/146,5

320/1150
320/1150

320/1150

0
"Л 1Г1
•^т- - при автомобилите с бензинов двигател с

ПНI
& о
о. К-)
1П
г-
гч обем 1,4 и 1,6 л (с изключение на двигател
АЕК) - над маховика;
- при автомобилите с бензинов двигател с
х
5
0.
ь
0
И
'= ~
»О
г^"
•ч!- «л Г-!
1О

г^
1Г)
ГЛ
обем 1,6 л (двигател АЕК) и 8-клапанните
двигатели с обем 1,8 л и 2,0 л - в предната
д §. У5
Ом
= и-) Ш "-, та- и-,
О
= "~.
5 >° част на цилиндровия блок, под равнината на
З"
Я н
и
е
разделяне с цилиндровата глава;
- о
о •Л
Ж ».с 5 М
(и - при автомобилите с бензинов 16-клапа-
1
и
ю
1 ,§•
Ч Б 42 СЗ
С
и
к
р 1§ са
ь2 1 1 нен двигател с обем 2,0 л - в предната част на
цилиндровия блок, над отдушника;
| вьй ц Р г- *О
Р § 0
1/^1
о о
г я *
г-
"*^ - при автомобилите с дизелов двигател с
й
н
°ч °ч. о обем 1,9 л - в предната част на цилиндровия
11 •
я оо. 0
сТ
блок между ГНГТ и вакуум помпата.
Ен ч
°- С4*
= Е{ 1 4»
х я г Щ N N N > и. - при автомобилите с двигател от серията
= я са га
го
о
щ
т
Щ
< § <
С.
< < < УК6 - под равнината на цилиндровата глава в
предната част на цилиндровия блок (фиг.
УК6 Синкро

я 1.5).
я н

1, 1 1
ж о §
= •е- 1
гз
-е- Забележка. Първите три букви в номера на
Голф

=
,2
Й
с-
и
<*. В я 2 и РЗ двигателя означават модела, напр. АА2.
^
фиг. 1.4. Разположение на идентификационната
информация на автомобила фиг. 1.5. Разположение на номера на двигател от
/ - производствена табелка; 2 - идентификацио- серия УК6
нен номер (У1М); 3 - номер на двигателя

\ЛЛЛЛЛ/ 272 1Н N \Л/ ххххххх

Текущ номер на изделието

Завод производител**

Моделна година*

Свободна позиция

Свободни позиции (освен за моделите, предназначени за САЩ)

Световен индекс на производителя

фиг. 1.6. Идентификационен номер на автомобила

* Годината на производство на модела до 1996 г. - започва от 1 август, а от 1996 г. - от 1 юни. Озна-
чава се с: N - 1992 г., О - 1993 г., Р - 1994 г., О -1995 г., II -1996 г., У-1997 г.
** Означенията на завода производител са следните: Н - Хановер; XV - Волфсбург;Е - Емден; А - Ин-
голщат; N - Некарсулм; К - Оснабрук; В - Брюксел.

1.2. ДВИГАТЕЛИ ЗА АВТОМОБИЛИТЕ

Автомобилите Голф III са снабдени с бензи-
нов двигател с работен обем от 1,4 до 2,9 л
(табл, 1.2 А, Б, В) или с дизелов двигател -
предкамерен и с непосредствено впръскване, с
атмосферно или с турбокомпресорно пълнене,
включително с междинно охлаждане на сгъс-
тения въздух, с работен обем 1,9 л (табл. 1.3).
Повечето двигатели показаха добри експлоа-
тационни качества, благодарение на което се
използват и в други модели автомобили, про-
изводство на концерна фолксваген-Ауди.
Всички бензинови двигатели са комплекту-
вани с комплексна система за управление на
двигателя (КСУД), която включва подсисте-
ма за впръскване на горивото и подсистема за
управление на запалването от типа О1§п'ап1,
ВозсЬ Мопо-Мо1гошс, Во8с'а Мо1гопю, 81то8
или Ма§пе11 МагеШ.
Дизеловите двигатели са снабдени обикно-
вено с механична система за впръскване на го-
ривото или с цифрова система за управление
на двигателя.
Таблица 1.2. Основни технически параметри на бензинови двигатели

Означение на двигателя АВО АВП АЕХ, АРО АВ11 АЕА АЕЕ

Работен обем, л 1,4 1,4 1,4 1,6 1,6 1,6
Производство от- до 09.91-07.92 08.92-07.95 08.95- 08.92-09.94 09.94-07.95 08.95-
(месец/година)
1
Работен обем, см 1391 1390 1390 1598 1598 1598
Максимална мощност,
кВт (к.с) 44 (60) 44 (60) 44 (60) 55 (75) 55 (75) 55 (75)
об/мин 5200 5200 4700 5200 5200 4800
Максимален въртящ момент, 107/2800 107/2400 116/2800 126/2600 128/2800 135/2800
Н. м/ об/мин
Диаметър на цилиндъра, мм 75,0 75,0 76,5 76,5 76,5 76,5
Ход на буталото, мм 79,14 78,7 75,6 86,9 86,9 86,9
Степен на сгъстяване 9,2 9,2 10,2 9,3 9,8 9,8
Компресия (минимална при - 7,0 (0,7) - 7,0 (0,7) 7,0 (0,7) -
проверка), бар (МПа)
Марка на бензина (по изследовател- Могта! 91 Могта! 91 Зирег 95 Могта! 91 Могта! 91 Зирег 95
ския метод)
Тип на системата за впръскване Мопо- Мопо- Мо1гошс Мопо- Мопо- МР1 МагеШ
Мо1гошс Мо(готс МР9.0 Мо1готс Мо1гошс 1.3 1АУ
Ред за работа на цилиндрите 1-3-4-2

Продължение на табл. 1.2

Означение на двигателя АЕК АЕТ АК8 ААМ, АММ АВ8 А02, АМР 2Е
Работен обем, л 1,6 1,6 1,6 1,8 1,8 1,8 2,0
Производство от - до 08.94-10.95 11.95-06.97 07.97- 09.91- 09.91-09.94 10.94- 09.91-09.94
(месец / година)
Работен обем, см' 1598 1598 1598 1781 1781 1781 1984
Максимална мощност,
кВт (к.с) 74 (100) 74 (100) 74 (100) 55 (75) 66 (90) 66 (90) 85(115)
об/мин 5800 5800 5800 5000 5500 5500 5400
Максимален въртящ 135/4400 140/3500 140/3500 140/2500 145/2500 145/2500 166/3200
момент, Н.м/об/мин
Диаметър на 81,0 81,0 81,0 81,0 81,0 81,0 82,5
цилиндъра, мм
Ход на буталото, мм 77,4 77,4 77,4 86,4 86,4 86,4 92,8
Степен на сгъстяване 10,3 10,3 10,3 9,0 10,0 10,0 10,4
Компресия (минимална 7,5 (0,75) 7,5 (0,75) 7,5 (0,75) 7,5 (0,75) 7,5 (0,75)
при проверка), (11-13 нов)
бар (МПа) (1,1-1,3)
Марка на бензина Зирег 95 Зирег 95 Зирег 95 Могта! 91 Зирег 95 Зирег 95 Зирег 95
(по изследователския
метод)
Тип на системата за Мо1гошс 51то8 452 51то8 Мопо- Мопо- Мопо- В1§1Гап(
впръскване М2.9 Мо(гошс Мо1готс Мо1готс
Ред за работа на 1-3-4-2
цилиндрите
Продължение на табл. 1.2
Означение на двигателя АВУ АСС АКК АВР ААА АВУ
Работен обем, л 2,0 2,0 2,0 2,0 / 16У 2,8 / УК6 2,9 / УК6
Производство от - до 10.94-07.95 08.95-06.97 07.97- 08.92- 09.91- 08.94-
(месец / година)
:
Работен обем, см ' 1984 1984 1984 1984 2792 2861
Максимална мощност,
кВт (к. с) 85 (115) 85 (115) 85(115) 110(150) 128 (174) 140 (190) /
об/мин 5400 5400 5400 6000 5800 5800
Максимален въртящ момент, 166/3200 166/2600 166/2600 180/4800 235/4200 245/4200
Н.м/об/мин
Диаметър на цилиндъра, мм 82,5 82,5 82,5 82,5 81 82,0
Ход на буталото, мм 92,8 92,8 92,8 92,8 90,3 90,3
Степен на сгъстяване 10 9,6 9,6 10,5 10,0 10,0
Компресия (минимална
при проверка), бар (МПа) 7,5 (0,75) - - 7,5 (0,75) - -
Марка на бензина (по
изследователския метод) 8ирег 95 5ирег 95 8ирег 95 8ирег 95 8ирег 95/98 Бирег Р1и» 98
Тип на системата за впръскване 81то5 81то5 81то5 В1§;гап1 МоГгошс Мо1готс
М2.9 МЗ.8.1
Ред за работа на цилиндрите 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-3-4-2 1-5-3-6-2-4 1-5-3-6-2-4

Таблица 1.3. Основни технически параметри на дизеловите двигатели

Означение на двигателя IV АА2 12 АРN АН11

Работен обем, л 1,9 1,9 1,9 1,9 1,9
Производство от - до (месец/година) 05.89-09.9 04. 91-09.96 11.93-09.96 01. 96- 08.96-08.98
Работен обем, см' 1896 1896 1896 1896 1896
Максимална мощност, кВт (к. с) 50 (68) 5(75) 66 (90) 81(110) 6(90)
об/мин 4400 4400 4000 4150 4000
Максимален въртящ момент, Н. м /об/мин 127/2200 143/2200 185/2300 235/1900 210/1900
Диаметър на цилиндъра, мм 79,5 79,5 79,5 79,5 79,5
Ход на буталото, мм 95,5 95,5 95,5 95,5 95,5
Степен на сгъстяване 23 19,5 19,5 19,5 19,5
Вид на пълнене / марка на турбокомпресора атмосферно компресор- компресор- компресор- компресор-
но / ККК но / Оагей но / ОагеП но
Компресия (минимална, при проверка), 26 (2,6) 26 (2,6) 19 (1,9) - -
бар (МПа)
Ред за работа на цилиндрите 1-3-4-2
 1.3. КОНТРОЛНИ РАЗМЕРИ НА ДВИГАТЕЛИТЕ
Означенията на двигателите са посочени в табл. 1.1, 1.2 и 1.3.
Таблица 1.4. Контролни и ремонтни размери на двигатели за автомобили Голф III
Размер Стойност Размер Стойност
1
Цилиндрова глава Всички други двигатели 1, О
Максимално изкривяване На изпускателния клапан
на монтажната повърхнина, мм Всички двигатели 1,3
двигатели АВР, АЗО, АЕА, АВи 0,05 Разпределителен вал
двигатели АА2, 12, IV, ААМ, АВЗ, 2Е, Осова хлабина в лагерните шийки
АО2, АОУ, АЕК 0,1 за всички двигатели 0,15 мм
Минимална височина на цилиндровата глава Максимално радиално биене на лагерните шийки за
(след ремонт), мм всички двигатели 0,01 мм
двигатели АВи, АВО, АЕА 135,6 Максимална работна хлабина, мм
двигатели ААМ, АВ8, АО2, АОУ, 2Е, АЕК 132,6 двигатели АА2, 12, IV 0,11
двигатели АВР 118,1 всички други двигатели 0,10
двигатели АА2, IV, 12 - при ремонт главата не се Идентификационни кодове
шлифова на разпределителните валове
Гарнитури на цилиндровите глави Двигатели АВР
Гарнитурите за двигатели АА2, 12 и 1У имат като за пълнителния 051 101,051 101А
маркировка перфорирани отвори за изпускателния 051 102
За двигател 12 при надвишаване на буталото Двигател АЕК О 048
0,91-1,00 мм 1 отвор Двигател АВО
1,01-1,10 мм 2 отвора до 09.94 г 030 АН
1,11-1,20 мм З отвора от 10.94 г 032 О
За двигатели 1У, АА2 при надвишаване на буталото Двигател АВ11 032
0,66-0,86 мм 1 отвор Двигател АЕА 032 N. 032 Р
0,87-0,90 мм 2 отвора Двигател 12 XV 028Р
0,91-1,02 мм З отвора Двигател АА2, IV XV 028О
Двигател ААМ М 026
Клапани
Двигатели АВЗ, А02 : О 026
Диаметър на стеблото, мм
Двигател 2Е А 026
На пълнителния клапан
Двигател АОУ О 048
Двигатели ААМ, АО2, АОУ
до 11.94 г 7,97 Междинен вал
от 12.94 г 6,92 ±0,02 Максимална радиална хлабина, мм
Двигатели 2Е, АВЗ, IV, 12, АА2 7,97 За двигатели АВР, АО2, АОУ,
Двигател АЕК ААМ, АВЗ, 2Е, АЕК 0,25
до 11.94 г 7,94 Цилиндров блок
от 12.94 г 6,92 + 0,02 Диаметър на отвора на цилиндъра, мм:
Двигател АВР 6,97 Двигатели АВР, АОУ, 2Е
Двигател АВО номинален 82,51
до 07.92 г 7,965 I ремонтен размер 82,76
от 08.92 г 6,97 II ремонтен размер 83,01
Двигатели АВИ, АЕА 6,963 гранични отклонения +0,08
На изпускателния клапан Двигатели АО2, ААМ, АВЗ
Двигатели ААМ. АО2. АОУ номинален 81,01
до 11.94 г 7,95 I ремонтен размер 81,26
от 12.94 г 6,92 ± 0,02 II ремонтен размер 81,51
Двигатели 2Е, АВЗ, IV, 12, АА2 7,95 гранични отклонения +0,08
Двигател АЕК Двигатели АА2, IV, 12. АРМ
до 11.94 г 7,95 номинален 79,51
от 12.94 г 6,2 ±0,02 I ремонтен размер 79,76
Двигател АВР 6,94 II ремонтен размер 80,01
Двигател АВО гранични отклонения +0,08
до 07.92 г 7,945 Двигател АЕК
от 08.92 г 6,95 номинален 81,01
Двигатели АВ1), АЕА 6,943 I ремонтен размер 81,51
Максимално отклонение на главата на клапана (из- гранични отклонения +0,08
мерва се косвено, краят на стеблото на клапана надви- Двигатели АНИ, АЕА
шава върха на направляващата втулка), мм номинален 76,51
На пълнителния клапан I ремонтен размер 76,76
Двигатели АА2, IV, 12 1,3 II ремонтен размер 77,01

10
Продължение на табл. 1.4.

III ремонтен размер 77,26 Горен компресионен пръстен

гранични отклонения +0,08 номинална 0,02-0,05
Двигател АВО допустима при износване 0,15
номинален 75,01 Долен компресионен пръстен
I ремонтен размер 75,26 номинална 0,02-0,05
II ремонтен размер 75,51 допустима при износване 0,15
III ремонтен размер 75,76 Мазилен пръстен
гранични отклонения +0,08 номинална 0,02-0,05
Бутала и бутални пръстени допустима при износване 0,15
Диаметър на буталото, мм Двигател 12
Двигатели АВР, АВУ, 2Е Горен компресионен пръстен
номинален 82,485 номинална 0,06-0,09
I ремонтен размер 82,735 допустима при износване 0,25
II ремонтен размер 82,985 Долен компресионен пръстен
гранични отклонения ±0,04 номинална 0,05-0,08
Двигатели АО2, ААМ, АВ5 допустима при износване 0,25
номинален 80,985 Мазилен пръстен
I ремонтен размер 81,235 номинална 0,03-0,06
II ремонтен размер 81,485
допустима при износване 0,15
гранични отклонения ± 0,04
Двигатели АА2, IV, АРМ
Двигатели АА2, IV
Горен компресионен пръстен:
номинален 79,48
номинална 0,09-0,12
I ремонтен размер 79,73
допустима при износване 0,25
II ремонтен размер 79,98
гранични отклонения ± 0,04 Долен компресионен пръстен
Двигател 12, АРN номинална 0,05-0,08
номинален 79,47 допустима при износване 0,25
I ремонтен размер 79,72 Мазилен пръстен
II ремонтен размер 79,97 номинална 0,03-0,06
гранични отклонения ±0,04 допустима при износване 0,15
Двигател АЕК Двигатели АЕК
номинален 80,965 Горен компресионен пръстен
I ремонтен размер 81,485 номинална 0,02-0,05
гранични отклонения ± 0,04 допустима при износване 0,15
Двигатели АВЧ), АЕА Долен компресионен пръстен
номинален 76,470 номинална 0,02-0,05
I ремонтен размер 76,720 допустима при износване 0,15
II ремонтен размер 76,970 Мазилен пръстен
III ремонтен размер 77,220 номинална 0,02-0,05
гранични отклонения + 0,04 допустима при износване 0,15
Двигатели АВО Двигатели АВ1), АВО, АЕА
номинален 74,985 Горен компресионен пръстен
I ремонтен размер 75,235 номинална 0,04-0,08
II ремонтен размер 75,485 допустима при износване 0,15
III ремонтен размер 75,735 Долен компресионен пръстен
гранични отклонения ±0,04
номинална 0,04-0,08
Външен диаметър на буталния болт, мм
допустима при износване 0,15
Двигатели АА2, 12 26,0
Мазилен пръстен *
Двигател IV 24,0
номинална 0,04-0,08
Хлабина между буталния пръстен и стената
допустима при износване 0,15
на канала, мм
* Забележка. Мазилният пръстен е съставен от 3 части
Двигател АВР
Горен компресионен пръстен Хлабина на разреза (ключа) на буталния пръстен, мм
номинална 0,02-0,07 Двигатели АВР, АО2, АОУ, ААМ, АВЗ, 2Е, 12, АЕК
допустима при износване 0,15 Горен компресионен пръстен
Долен компресионен пръстен номинална 0,20-0,40
номинална 0,02-0,07 допустима при износване * 1,0
допустима при износване 0,15 Долен компресионен пръстен
Мазилен пръстен номинална 0,20-0,40
номинална 0,02-0,06 допустима при износване 1,0
допустима при износване 0,15 Мазилен пръстен
Двигатели АО2, АОУ, ААМ, АВ5, 2Е номинална 0,25-0,50
допустима при износване 1,0

1]
Продължение на табл. 1.4

Двигатели АА2, IV, АРК допустима при износване 0,20

Горен компресионен пръстен Диа.нетър на шийките на основните лагери, мм
номинална 0,20-0,40 Всички двигатели
допустима при износване 1,2
номинална 54,00
Долен компресионен пръстен
I ремонтен размер 53,75
номинална 0,20-0,40
допустима при износване 0,6 II ремонтен размер 53,50
Мазилен пръстен III ремонтен размер 53,25
номинална 0,25 - 0,50 гранични отклонения (отрицателни), мм
допустима при износване 1,2 двигатели АВО, АЕА, АВи -0,022-0,037
Двигатели АВЦ АЕА всички други двигатели -0,022-0,042
Горен компресионен пръстен Работна хлабина на основния лагер, мм
номинална .• 0,20-0,50
Двигатели АВР, ААМ, АВ5, АС2, АОУ, 2Е, АЕК
допустима при износване 1,0
номинална 0,02-0,06
Долен компресионен пръстен
номинална 0,40-0,70 допустима при износване 0,17
допустима при износване 1,0 Двигатели АА2, IV, 12, АРМ, АВи, АВО, АЕА
Мазилен пръстен, една част номинална 0,03-0,08
номинална 0,25-0,50 допустима при износване 0,17
допустима при износване 1,0 Диаметър на шийката на мотовилковия лагер, мм
Мазилен пръстен, с 3 части Двигател АВО
номинална 0,40-1,40
номинален 42,00
допустима при износване няма данни
I ремонтен размер 41,75
Двигател АЕЮ
Горен компресионен пръстен II ремонтен размер 41,50
номинална 0,20-0,50 III ремонтен размер 41,25
допустима при износване 1,0 гранични отклонения, мм -0,020, -0,035
Долен компресионен пръстен Всички други двигатели
номинална 0,40-0,60 номинален 47,80
допустима при износване 1,0 I ремонтен размер 47,55
Мазилен пръстен, една част
II ремонтен размер 47,30
номинална 0,25-0,50
допустима при износване 1,0 III ремонтен размер 47,05
Мазилен пръстен, с 3 части гранични отклонения (отрицателни), мм
номинална 0,40-1,40 двигатели АВ11, АЕА -0,022-0,037
допустима при износване няма данни всички други двигатели - 0,022-0,042
Мотовилки Работна хлабина в мотовилковия лагер, мм
Дължина, мм Двигатели АВР, ААМ, АВ5, АО2, А^V, 2Е, АЕК
Двигатели 12, АА7 144 номинална 0,01-0,06
Двигател IV 150 допустима при износване 0,12
Всички други двигатели няма данни Двигатели АА2, IV, 12
Хлабина в мотовилковия лагер, мм
номинална няма данни
Двигатели АВР, АО2, АОУ, 2Е, ААМ, АВ5, АЕК
допустима при износване 0,08
номинална 0,05-0,31
допустима при износване 0,37 Двигател АВО
Двигатели АА2, IV, 12 номинална 0,010-0,051
номинална няма данни допустима при износване 0,095
допустима при износване 0,37 Двигатели АВ1), АЕА:
Двигатели АВ1!, АВО, АЕА номинална 0,006-0,047
номинална няма данни допустима при износване 0,091
допустима при износване няма данни
Минимално предварително свиване на мотовшковата Мазилна помпа
черупка, мм Хлабина на заиепването на зъбните колела,
Двигател АВО 0,5 всички двигатели, мм
Двигатели АВУ, АЕА 1,5 номинална 0,05
Колянов вал допустима при износване 0,20
Максимална осова хлабина, мм Осова хлабина на зъбните колела, всички двигатели, мм
Двигатели АВР, АО2, АОУ, 2Е, АВ8, ААМ, АЕК допустима при износване 0,15
номинална 0,07-0,17 Обтягане на задвижващата верига (отклонение), мм
допустима при износване 0,25
Двигатели АВ11, АВО и АЕА
Двигатели АА2, IV, 12, АРN
номинална 0,07-0,17 Двигател АВО до 12.93 г. и АВО до 01.93. г 2,0-3,0
допустима при износване 0,37 Двигател АВО от 01.94 г., АВ1) от 02.94 г. и АЕА
Двигатели АВО, АЕА, АВи допустима стойност 4,0-5,0
номинална 0,07-0,18 установена при регулиране 3,5-4,5

12
 1.4. РАЗПОЛАГАНЕ НА ВЪЗЛИТЕ И ДЕТАЙЛИТЕ
В ОТСЕКА НА ДВИГАТЕЛЯ И ПОД АВТОМОБИЛА

В ОТСЕКА НА ДВИГАТЕЛЯ чин в зависимост от модела му. На фиг. от 1.7

до 1.11 са показани примери за разположение-
Агрегатите, възлите и детайлите са разпо- то им в бензинови двигатели с различен рабо-
ложени в отсека на двигателя по различен на- тен обем, а също и в дизелови двигатели.

фиг. 1.7. Разположение на елементите в отсека при автомобил с двигател 1,4 л, 44 кВт и КСУД Мопо-
Мо1гошс
1 - горна опора на пружинната стойка на окачването; 2 - щуцер за постъпващия въздух с регулиращ кла-
пан; 3 - маслоизмерителна пръчка; 4 - въже за управление на педала за газ; 5 - въздушен филтър; 6 - иден-
тификационна табелка на автомобила; 7 - комутатор на запалването; 8 - усилвател на хидрозадвижване-
то на спирачките; 9 - резервоар за спирачна течност; 10 - разширителен съд на охладителна уредба; 11 -
резервоар на умивателя; 12 - акумулаторна батерия; 13 - въже за изключване на съединителя; 14 - систе-
ма за управление на АБС; 15 - разпределител на запалването; 16 - тръбичка за измерване на съдържани-
ето на въглероден оксид (СО); 17- маслоналивна гърловина; 18 - кожух за постъпване на топъл въздух; 19
- маслен филтър; 20 - генератор

13
Фиг.1.8. Разположение на елементите в отсека при автомобил с двигател 1,8 л, 66 кВ
/ - горна опора на пружинната стойка на окачването; 2 - маслоналивна гърловина; 3 - теглич на педала за
газ; 4 - камера за постъпващия въздух на горивната уредба; 5 - комутатор на запалването; 6 - усилвател на
хидрозадвижването на спирачката; 7- резервоар за спирачна течност; 8 - разширителен съд на охладителната
уредба; 9 - резервоар на умивателя; 10 - акумулаторна батерия; // - резервоар за течността на усилвателя на
кормилната уредба; 72 - въже за изключване на съединителя; 13 - стартер; 14 - разпределител на запалване-
то; 15 - датчик за температура на ожлаждащата течност; 16 - маслоизмерителна пръчка; 77 - генератор; 18 -
въздушен филтър

фиг. 1.9. Разположение на елементите в отсека при автомобил с двигател 2,0 л, 85 кВт
1 - клапан на системата за изпаряване на горивото; 2 - горна опора на пружинната стойка на окачването; 3 -
клапан за регулиране на налягането в системата за вентилация на картера на двигателя; 4 - обединена пълни-
телна тръба; 5 - маслоналивна гърловина; 6 - комутатор на запалването; 7 - резервоар за спирачна течност; 8 -
усилвател на хидрозадвижването на спирачката; 9 - разширителен съд за охладителната уредба; 10 - включва-
тел на вентилатора; // - резервоар на умивателя; 72 - акумулаторна батерия; 73 - резервоар за течността за усил-
вателя на кормилната уредба; 14 - въже за задвижване на съединителя; 75 - стартер; 16 - разпределител на за-
палването; 77- маслоизмерителна пръчка; 18 - генератор; 79 - разходомер за въздуха; 20 - въздушен филтър

14
 г. 1.1*. Разположение на елементите в отсека при автомобил с дизелов двигател 1,9 л, 47 кВт
I филтър; 2 - маслоналнвна гърловина; 3 - пълнителен колектор; 4 - клапан за регулиране на
| на системата за вентилация на картера на двигателя; 5 - резервоар за спирачна течност; 6 -
ен съд на охладителната уредба; 7 - резервоар на умивателя; 5 - въздушен филтър; 9 - генера-
— горивонагнетателна помпа; 11 - маслоизмерителна пръчка; 12 - фланец на масления филтър; 13
I помпа на усилвателя на спирачното задвижване; 14 - двигател на вентилатора на охладителна-
а; 15 - стартер; 16 - въже за задвижване на съединителя; 17 - резервоар за течността за усилвате-
1 кормилната уредба; 18 - акумулаторна батерия

г. 1.11. Разположение на елементите в отсека при автомобил с турбодизелов двигател 1,9 л, 55 кВт
- горивен филтър; 2 - маслоналивна гърловина; 3 - пълнителен тръбопровод; 4 - клапан за регулатор на
налягането на системата за вентилации на картера на двигателя; 5 - резервоар за спирачна течност; 6 - раз-
ширителен съд на охладителната уредба; 7 - резервоар на умивателя; 8 - въздушен филтър; 9 - генератор;
- горивонагнетателна помпа с устройство за обогатяване според налягането при свръхпълнене; 77 - мас-
лоизмерителна пръчка; 72 - фланец на мазилна помпа; 13 - вакуумна помпа за усилвателя на спирачното
задвижване; 14 - електродвигател за вентилатор на радиатора; 75 - стартер; 76 - въже за изключване на
съединителя; 17 - резервоар за течността за усилвателя на кормилната уредба; 78 - акумулаторна батерия

15
 ДВИГАТЕЛ ПОД АВТОМОБИЛА

Поглед отдолу в предната и задната част на автомобил при бензинов двигател е даден на
фиг.1.12 и 1.13, а при дизелов двигател - на фиг.1.14 и 1.15.

фиг. 1.12. Поглед под предната част на автомобил с бензинов двигател 1,4 л (при другите модели е ана-
логично)
7 - филтър за моторно масло; 2 - изпускателна пробка на масления картер; 3 - генератор; 4 - долна рама
на предното окачване; 5 - приемна тръба на шумозаглушителя; 6 - каталитичен неутрализатор; 7 - супорт
на спирачка; 8 - долно рамо на предното окачване; 9г сферичен шарнир на кормилната щанга; 10 - кис-
лороден датчик; 77 - спирачни маркучи

фиг. 1.13. Поглед под задната част на автомобил с бензинов двигател 1,4 л (при другите модели е ана-
логично)
1 - горивен резервоар; 2 - изпускателна тръба; 3 - греда на задния мост; 4 - горивен филтър; 5 - въже на
ръчна спирачка; 6 - маслопровод на магистралата за високо налягане на спирачната уредба; 7 - долно) зак-
:—
репване на стойката на окачването
фиг. 1.14. Поглед под предната част на автомобил с дизелов двигател (показан е ранният модел с тур-
бодизелов двигател, другите модели са аналогични)
1 - филтър на моторното масло; 2 - изпускателна пробка на масления картер; 3 - помпа за усилвателя на
кормилната уредба; 4 - долна рама на предното окачване; 5 - приемна тръба на шумозаглушителя; 6 - ка-
талитичен неутрализатор; 7 - спирачен супорт; 8 - долно рамо на предното окачване; 9 - сферичен шар-
нир на кормилната щанга; 10 - стартер; ] 1 - спирачен маслопровод

'... . ,.:.'.

Фиг. 1.15. Поглед под задната част на пода на автомобил с турбодизелов двигател (другите модели са
аналогични)
1 - горивен резервоар; 2 - основен шумозаглушител; 3 - заден мост; 4 - горивопроводи; 5 - въже на ръч-
ната спирачка; 6 - заден регулиращ клапан за налягане в спирачната уредба; 7- долно закрепване на стой-
ката на окачването

17
 2. БЕНЗИНОВИ ЧЕТИРИЦИЛИНДРОВИ
ШЕСТНАДЕСЕТКЛАПАННИ ДВИГАТЕЛИ
Четирицилиндровият редов двигател АВР
(16У) с 16 клапана (вж. табл. 1.2) за първи път е
поставен в автомобилите Голф III през м. август
1992 г. Двигателят има обем 2,0 л и мощност
2.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ
СВАЛЯНЕ
Двигателят заедно с предавателната кутия
се изваждат напред от отсека. Предавателната
кутия се отделя от двигателя. Преди да се
пристъпи към работа, необходимо е да се спа-
зят следните указания.
- Демонтират се предната част на каросери-
ята на автомобила, рамката на вентилатора и
на климатика.
- Акумулаторът се изключва само при изк-
лючено запалване, за да не се повреди елект-
ронният блок за управление на двигателя.
След като се изключи запалването, изчаква се
още най-малко 20 с, преди да се разедини ка-
белът от масата на акумулатора.
- При наличие на климатик в никакъв слу-
чай да не се разхерметизира охлаждащият
контур. Това е работа на обучен персонал,
който чрез специални устройства и само в ав-
тосервиз може да понижи налягането в кли-
матика и отново да постави агрегата под на-
лягане. За да се демонтира силовият агрегат
при монтиран климатик, разхлабва се зак-
репването на компресора и се завързва към
отсека на двигателя така, че да не се обтягат
маркучите. Задължително трябва да се знае,
че тръбичките са много чувствителни към
огъване, затова при демонтажа на компресо-
ра се действа много внимателно.
- Поставя се регулаторът на отоплителната
система в положение „\Уагт".
- Отвива се затварящата капачка на раз-
ширителния резервоар на охладителната
уредба. Двигателят трябва да остане в студе-
но състояние.
18
110 кВт (150 к. с.), два разпределителни вала,
като единият се задвижва чрез зъбен ремък, а
другият - чрез верижна предавка. Двигателят е
поставен напречно.
- Сваля се напълно въздушният филтър за-
едно със съединителните елементи.
- Освобождава се охладителната уредба
от течността. В горния маркуч е поставена
пробка за източване, която може да се от-
вие.
В друг случай се освобождава долният мар-
куч от накрайника, прегъва се и се стяга.
Кранчето на отоплителя трябва да бъде
напълно отворено, за да изтече цялата течност
от отоплителя.
За да се демонтира кожухът на вентилато-
ра и на радиатора, извършват се следните
операции:
- разединява се електрическият кабел от
включвателя на термостата и от вентилатора
на радиатора;
- разединява се куплунгът на кабела от зад-
ния капак на генератора за променлив ток;
- разединяват се вакуумните маркучи от
горната част на пълнителния колектор.
- отстраняват се всички останали маркучи
за охлаждаща течност.
По-нататък свалянето на двигателя продъл-
жава в следния ред.
- Разединява се жълтият проводник на
датчика за налягане на маслото за 1,8 бар
(18 кПа). По същия начин се разединява про-
водникът за налягане на маслото за 0.3 бар
(З кПа) (синьо-черен кабел).
- Разединява се датчикът за температура на
маслото.
- Изтегля се кабелът за високо напрежение от
капачката на разпределителя на запалването.
 • Разединява се работният хидравличен
цилиндър на съединителя от предавателната
кутия.
- Разединява се гъвкавата връзка от преда-
вателната кутия.
- Разединява се превключващото въже за
управление от предавателната кутия.
- Разединява се гъвкавият вал на скоросто-
мера от предавателната кутия. Затваря се от-
ворът в предавателната кутия, за да не попад-
не замърсяване.
- Повдига се двигателят на опорите (фиг.
2.1) чрез подемен механизъм, като се закрепва
в местата, посочени със стрелки.
- Разкачва се и напълно се изважда гумено-
металната опора (фиг. 2.2).
- Свалят се и останалите опори.
- Отделя се двигателят от предавателната
кутия.
фиг. 2.1. Закрепване на траверсата за повдигане
на двигателя
Фиг. 2.2. Освобождаване на предната опора на
двигателя
ПОСТАВЯНЕ
Поставянето на двигателя протича в после-
дователност, обратна на тази при свалянето.
При това обаче се обръща внимание на след-
ните моменти.
- Проверява се състоянието на лагера за
изключване на съединителя и при необходи-
мост се сменява.
- Намазват се леко с графитна смазка по-
върхнините на лагера и на шлицовото съеди-
нение, като не трябва да се засяга направлява-
щата втулка на лагера за изключване на съе-
динителя.
- Свързват се двигателят и предавателната
кутия чрез центроващи щифтове. Когато при
разединяване щифтовете остават в картера на
предавателната кутия, впоследствие трябва да
се пренесат в цилиндровия блок.
- Поставят се гумено-металните опори на
двигателя съобразно с фиг. 2.3. В каналите в
задната дясна и предната конзола на двигате-
ля направляващите пластини трябва да влязат
в гумено-металните опори. За това двигателят
отначало се спуска на опорите, преди да се
поставят болтовете.
- Свързват се задвижващите валове (чрез
специален ключ), като болтовете се затягат с
момент 45 Н.м.
- Напълва се охладителната уредба, като
кранчето на отоплителя е отворено. Напълва
се разширителният съд до белезите, след кое-
то се навива капачката. Двигателят се оставя
малко да поработи, за да се отстрани въздухът.
Накрая се проверява нивото на охлаждащата
течност и при необходимост се прави корек-
ция.
Затягащите моменти на болтовете на опо-
рите за закрепване на двигателя (вж. фиг. 2.3) са
дадени в табл. 2.1.
фиг. 2.3. Съвместяване на направляващите плас-
тини на гумено-металните опори с каналите в
конзолите на опорите на двигателя
19
 2.2.ОТДЕЛЯНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ ОТ ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ

Предавателната кутия е закрепена с болто- Таблица 2.1. Затягащи моменти на болтовете на

ве и се освобождава след разхлабването и из- опорите за закрепване на двигателя, Н.м
важдането им. Бавно се отделя от двигателя,
като се внимава да не се опира в първичния Двигател 1,4-1,6 л 1,8-2,0 л 2,0 л 6-цилин-
(фиг. 2.3) (без (8-клапанен 16 V дров
вал.
АЕК/АРТ) и АЕК/АЕТ)
Преди да се сглоби предавателната кутия
към двигателя, лагерът за изключване на съ- Предна опора
единителя и шлицовото съединение на пър- А 50* 55 50 60
вичния вал се намазват леко. За автомобили- В 45* 45 (55)** 55 60
те на фирмата Фолксваген се използва плас- С 50* 66 50 55
тична смазка ССЮ0100 и при мазане винаги
трябва да се осигурява малко количество Задна дясна опора
именно от нея. В 25 25 25 60
При съединяване на фланците на двигателя Е 50 60 50 60
и на предавателната кутия се проверява дали Р 25 25 25 25
центроващите щифтове се намират на флане- Задна лява опора
ца на цилиндровия блок. Болтовете М10 и М12
се затягат с момент 80 Н.м. С 50 60 50 -
Изравняване на опорите на двигателя е не- Н 25 40 25 -
обходимо, в случай че двигателят и предава- I 60 25 25 -
телната кутия са демонтирани, гумено-метал- Задна лява опора
ните опори са били свалени от напречната гре-
I - - - 60
да на каросерията и от конзолите на двигате-
ля. За да се постави напречната греда правил- К - - - 25
но, извършват се следните операции. 1 - - - 25
- Разклащат се средните болтове в гумено- * Схемата може да бъде друга.
металната опора на напречната греда. ** При поставяне на автоматична предавателна кутия
- Разклащат се двата болта на гумено-ме- се използва скоба.
талната опора.
- Разклаща се напред и назад напречната противоположна на описаната за тези болто-
греда, докато не се изравни, след това се затя- ве. Задължително се отчитат затягащите мо-
гат болтовете (фиг. 2.3) в последователност, менти (табл. 2.1).

2.3. РАЗГЛОБЯВАНЕ И СГЛОБЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ

Елементите на коляновия вал и на цилинд-
ровия блок на 16-клапанен двигател с обем 2,0
л са показани на фиг. 2.4.
РАЗГЛОБЯВАНЕ
При разглобяването трябва да се отбележи
взаимното положение на всички разглобявани
съединения, за да е възможно правилното им
сглобяване, когато ще се използват отново.
Това е особено важно за буталата, клапаните,
капаците на лагерите и черупките на лагерите.
Отделните елементите не се разместват.
Свалените клапани може да се сложат на дъ-
ното на обърната картонена кутия, за да се но-
мерират (фиг.2.5).
На повърхността и на лагерите, и на уплътне-
нията не се нанасят белези с чертилка или цифри.
Самото разглобяване на двигателя протича
в следния ред.
- Демонтират се всички спомагателни еле-
менти на двигателя, като разпределителят на
запалването, възелът за впръскване заедно с
пълнителния и изпускателния колектор, еле-
ментите на системата за впръскване и т.н.
- Демонтира се устройството за обтягане на
ремъка от челната страна на двигателя.
- Разединява се шайбата на клиноремъчна-
та предавка от края на коляновия вал.
- Разединява се водната помпа.
- Свалят се маслените филтри, маслоохла-
дителят, поместен между масления филтър и
цокъла на филтъра (отвива се гайката).
- При необходимост се отвива цокълът на
масления филтър от двигателя.
- Отвива се капакът на цилиндровата глава
и се сваля уплътнителят.
- Демонтира се цилиндровата глава.
- Отвива се мазилната помпа от долната
страна на картера и се изважда.

20

14
- Означават се с боя номерата на цилиндри-
те върху капаците на мотовилковите лагери и
капаците последователно се свалят. Два от
мотовилковите лагера винаги трябва да се на-
мират в долна мъртва точка при сваляне на
капаците. Мотовилките заедно с буталата се
изваждат нагоре от отворите на цилиндрите.
Капаците и черупките на лагерите отново се
съединяват към съответните мотовилки. Лаге-
рите на мотовилките са стегнати с деформиру-
еми болтове, които не трябва да се използват
отново.
- Демонтира се коляновият вал. В този слу-
чай се означават капаците на лагерите с циф-
ри (1 - от страна на ремъчната шайба, 5 - от
страна на маховика).
- Демонтира се маховикът на междинния вал.
- Отвива се и се избива фланецът на меж-
динния вал. Изважда се валът от двигателя.
СГЛОБЯВАНЕ
За всяка операция при сглобяване на двига-
теля трябва да се спазват следните препоръки:
2.4. Цилиндрова глава
Елементите на цилиндровата глава са по-
казани на фиг. 2.6. В нея са поставени два
разпределителни вала, като единият задей-
ства пълнителните клапани, а другият - из-
пускателните. Чрез зъбен ремък се задвиж-
фиг. 2.4. Елементи на цилиндроия блок и
коляновия вал на 16-клапанен двигател (16 V)
7 - болт на капака на основния лагер; 2 - ка-
паци на основните лагери; 3, 7 - опорни сег-
менти; 4 - долни черупки на основните лаге-
ри; 5 - колянов вал; 6 - горни черупки на ос-
новните лагери; 8 - болт, 10 Н.м; 9 - межди-
нен вал; 10, 13 - семеринги; 11 - болт, 25 Н.м;
12 - фланец за междинния вал; 14 - болт,
20 Н.м; 15 - тяло на семеринг; 16 - уплътни-
тел; 17, 18 - черупки
фиг. 2.5 Подреждане на клапаните след
свалянето им
- Проверява се за липса на странични час-
тици и предмети, преди да се извърши сглобя-
ването.
- Върху всички въртящи се или плъзгащи
повърхности се нанася чисто моторно масло.
Тази операция се извършва непосредствено
преди сглобяването, тъй като в противен слу-
чай маслото може да изтече от плъзгащите
повърхности. Особено важно е обилно да се
смажат с моторно масло преди самото сглобя-
ване буталата, буталните пръстени и стените
на цилиндрите.
- Основно се почистват всички елементи на
цилиндровия блок.
- Маслените канали и отвори се продухват
със сгъстен въздух. Когато това е невъзможно,
прочистват се с някакъв подходящ дървен
предмет (в никакъв случай не с метален).
- Винаги се сменяват семерингите, гарнитури-
те и т.н. Не трябва да се икономисва от подобни
елементи и да се влагат използвани и повредени.
Когато някакъв елемент предизвиква съмнение
или просто е достигнал граничното износване,
по-добре е да се смени, за да се избегне скорош-
но ново разглобяване на механизма.
ва единият разпределителен вал, който чрез
верижна предавка върти другия. Пълнител-
ният разпределителен вал е снабден с пет, а
изпускателният - с шест капака за лаге-
рите.
21

10
фиг. 2.6. Елементи на цилиндрова глава
1 - хидравличен повдигач; 2 - комични вложки; З
- тарелка; 4 - клапанни пружини; 5 - уплътните-
лен пръстен на стеблото на клапана; 6 - гнездо на
тарелката; 7 - направляваща втулка на клапана; 8
- цилиндрова глава; 9 - клапани; 10 - семеринг
СВАЛЯНЕ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Цилиндровата глава се сваля и от несвален
от автомобила двигател. Когато двигателят е
демонтиран, това означава, че предварителни-
те работи вече са изпълнени. Цилиндровата
глава в никакъв случай не трябва да се демон-
тира, когато температура на двигателя е над
40° С.
Свалянето се извършва в следния ред.
- Разединяват се всички намиращи се меж-
ду цилиндровата глава и каросерията провод-
ници, кабели, съединителни елементи и т.н.,
водещи към елементите на системата за впръ-
скване.
10 4 2 б 8
(Ь
ш © © © © Ф;
7 5 1 3 9 свалят се капаците и се изважда разпределни-
фиг. 2.7. Последователност при отвиване на бол-
товете за закрепване на цилиндровата глава
22
- Чрез специален ключ се отвиват болтове-
те на цилиндровата глава в последовател-
ността, показана на фиг. 2.7 (обратна на тази
при затягане), изваждат се болтовете и цили-
ндровата глава, и гарнитурата се свалят.
Разпределните валове също може да се де-
монтират при несвален двигател.
РАЗГЛОБЯВАНЕ
НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Свалят се всички спомагателни възли и еле-
менти от цилиндровата глава.
- Затяга се цилиндровата глава заедно със
скобата, завита към шпилките на изпускател-
ния колектор.
- Отначало се демонтира пълнителният
разпределителен вал. Затова бавно и последо-
вателно от всяка страна се разединяват и се
свалят капаците на лагерите 5 и 7 (фиг. 2.8).
фиг. 2.8. Номерация на капаците за лагерите на
разпределителните валове
- Постепенно и кръстосано се разхлабват на
два оборота гайките на капаците на лагерите 6
и 8, докато двата капака не се разединят. Сва-
лят се капаците и се вдига разпределният вал,
като едновременно с това трябва да се отдели
от задвижващата верига.
- Маркира се с боя посоката на движение на
задвижващата верига. Когато това не е напра-
вено и при монтажа веригата се постави неп-
равилно, тя много бързо се износва и се нала-
га скоро да се сменява.
- Свалят се предният и задният капак на ла-
герите 1 и 3.
- Постепенно и кръстосано се разхлабва
закрепването на капаците на лагерите 2 и 4,
ят вал. Семерингът се намира в предния капак
на лагера на този вал.
 - Изтеглят се повдиганите. Не трябва да се
объркват и затова се нанасят резки от вътреш-
ната страна, като на първия повдигай се нана-
ся една резка, на втория - две резки, и т.н. От-
белязва се дали повдигачът се отнася към из-
пускателните или към пълнителните клапани.
Повдигачите се подреждат така, че контактна-
та им повърхнина да бъде обърната нагоре.
- Приспособлението, необходимо за демон-
таж и монтаж на клапаните, номер 2036, се
поставя на цилиндровата глава (фиг. 2.9). Ко-
гато се разполага с необходимия инструмент,
трябва да се ръководим от фиг. 2.9, тъй като
демонтажът на изпускателните и пълнителни-
те клапани се извършва по различен начин.
При демонтаж на пълнителните клапани
лостът се повдига нагоре, за да се натисне
плунжерът, а при демонтаж на изпускателни-
те клапани се натиска надолу, за да се вкара
плунжерът вътре.
Изваждат се тарелките и пружините. Из-
важдат се уплътнителните пръстени на стеб-
541/1
Гоч
фиг. 2.9. Приспособление за сваляне на клапани-
те (посочени са номерата на елементите на прис-
пособлението)
3047
фиг. 2.10. Приспособление за изваждане на дол-
ната тарелка на клапанната пружина
лата на клапаните и се изхвърлят, тъй като
задължително се сменяват. Изважда се от от-
вора долната тарелка на пружината, като се
използва специалното приспособление 3047
(фиг.2.10) или патронник с вътрешен еласти-
чен застопоряващ пръстен.
РЕМОНТ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Клапанни пружини, направляващи втулки
на клапаните
За проверка на клапанните пружини се из-
ползва уред за изпитване. Когато не се разпо-
лага с такъв уред, пружините се стискат в мен-
геме. Ако старата пружина след притискане
става значително по-къса от новата, това озна-
чава, че е уморена и трябва да се смени.
- Последователно се поставят пружините на
гладка повърхност (стъкло) така, че притисна-
тата навивка да се окаже отдолу. До пружина-
та се поставя винкел. Измерва се страничното
разстояние между горната навивка на пружи-
ната и винкела - не трябва да превишава 2 мм.
В противен случай пружината е изкривена и се
подменя.
- За измерване на хлабината на стеблото на
клапана в направляващата втулка се измества
главата му напред - назад (фиг. 2.11) и се сле-
дят показанията на индикатор от часовников
тип. Когато са повече от 1 мм за пълнителни-
те клапани и повече от 1,3 мм за изпускател-
ните, в повечето случаи трябва да се смени
направляващата втулка на клапана.
- Проверява се общото състояние на цили-
ндровата глава, преди да се смени направля-
ващата втулка на клапана. Повторно може да
се използва цилиндрова глава (след шлифова-
О
Фиг. 2.11. Проверка на хлабината на стеблото на
клапана в направляващата втулка
23
не) с малки пукнатини, чиято широчина не
превишава 0,5 мм. Когато се шлифова цили-
ндровата глава, необходимо е да се измери
нейната височина в зона а (фиг. 2.12). За тази
цел цилиндровата глава се поставя на гладка
повърхност и височината се измерва с дълбо-
комер. Разстоянието а между горната част на
главата и равнината на измерване трябва да
бъде 118,1 мм.

фиг. 2.13. Основни геометрични параметри на

седлото на пълнителен клапан
а - диаметър на седлото на клапана, а - 31,20 мм;
Ъ - максимална дълбочина на фаската; с - широ-
чина на работната фаска на седлото на клапана,
с = 1,5-1,8 мм; 2 - долен ръб на цилиндровата
глава; 30° - горен коригиращ ъгъл; 45° - ъгъл на
работната фаска на седлото на клапана

фиг. 2.12. Проверка на височината на цилиндро-

вата глава

- При подмяна на направляващите втулки

се сменяват и клапаните. В този случай може
да се приложи механична обработка на сед-
лото.
- Добре се намазват с масло новите направ-
ляващи втулки и се набиват от страна на разп-
ределителния вал в студена цилиндрова глава,
докато бордът на втулката опре в цилиндрова-
та глава. След това силата на притискане не
трябва да превишава 1 тон.
- След набиването направляващите втулки
на клапаните се обработват със специален
райбер (приспособление 3120). Когато няма
такъв, може да се използва регулируем рай-
бер. Направляващите втулки на пълнителните
и на изпускателните клапани се обработват с
райбер до размер 7 мм. При това автоматично
се получава необходимата по инструкция хла-
бина между направляващите втулки и клапа-
ните.
Седла на клапаните
Проверява се степента на износване на
всички седла на клапаните (фиг. 2.13 и 2.14),
както и за наличието на местна корозия.
Малките неравности може да се отстранят
чрез фреза. Когато износването е голямо, сед-
лата на клапаните трябва да се фрезоват от-
ново.
За да се определи обемът на допълнителна-
та обработка, трябва да се извършат следните
измервания.
фиг. 2.14. Основни геометрични параметри на
седлото на изпускателен клапан
а - диаметър на седлото на клапана, а = 27,80 мм;
Ь - максимална дълбочина на фаската; с - широ-
чина на работната фаска на седлото на клапана,
с = 1,5 мм; 2 - долен ръб на на цилиндровата гла-
ва; 30° - горен коригиращ ъгъл; 45° - ъгъл на ра-
ботната фаска на седлото на клапана
- Поставя се клапанът в направляващата
втулка, като се притиска силно към седлото.
- Измерва се разстоянието а (фиг. 2.15)
между челото на стеблото на клапана и горна-
та равнина на цилиндровата глава.
- Изчислява се максимално допустимият
размер за допълнително фрезоване, като се
вземат предвид измерената стойност и допус-
тимият минимален размер. За нормална глава
този размер е 34,4 мм за изпускателните и 34,7
мм за пълнителните клапани. Ако се извади
от измерената стойност минималното разсто-

24
 - Изважда се клапанът и се проверява дали
са изчезнали щрихите от молив върху уплът-
нителната повърхност. В случай че големина-
та на широчината на седлото на клапана се
намира в установените гряниди, глякатя може
отново да се използва. В противен случай сед-
лата на клапаните се обработват отново или в
лошия вариант се поставя резервна глава.

фиг. 2.15. Измерване на разстоянието между че-
лото на стеблото на клапана и горната равнина
на цилиндровата глава
Клапани
Малките повреди по уплътнителните
повърхности на главите на клапаните може
да се коригират чрез притриване към седла-
та в цилиндровата глава, както беше описано
(фиг. 2.16).
- Измерват се основните геометрични па-
раметри (фиг. 2.17) на клапаните и се сменя-
ват всички клапани, чиито размери не съот-
ветстват на посочените стойности (вж. табл.
2.2).

фиг. 2.16. Притриване на клапан и седлото му

а = 45

яние, получава се допустимият максимален

размер (Ь). фиг. 2.17. Основни геометрични параметри на
- Седлата трябва допълнително да се фрезо- клапан
ват, когато се поставят нови направляващи
втулки на клапаните.
- Когато краищата на стеблата на клапани-
При това се действа по следния начин.
те са износени, обработват се на шлифовъчна
- фрезова се с ъгъл 45° и след това с фраза"
машина.
30° леко се обработва горният ръб, за да се на-
- Главите на пълнителните клапани (фиг.
мали широчината на седлото на клапана, като
2.18) се обработват на шлифовъчна машина,
размерът с се довежда до 1,5-1,8 мм за пълни-
телните и 1,5 мм за изпускателните клапани.
Фрезоването трябва да се прекрати, когато
широчината на седлото достигне посочения
размер.
- Допълнително се шлифоват обработените
седла на клапаните (фиг. 2.16). За тази цел
повърхнините на седлата се намазват с шли-
фовъчна паста и клапанът се поставя в съот-
ветното седло.
- С мек молив се нанасят щрихи по образу-
ващата на уплътняващата фаска на главата на
клапана. Щрихите трябва да се нанасят на
разстояние около 1 мм. След това внимателно
клапанът се поставя в направляващата втулка Фиг. 2.18. Най-важни геометрични параметри на
и седлото и се завърта на 90°, като леко се на- главата на клапана
тиска. а - макс. 3,5 мм; Ь - мин. 0,5 мм; а - 45°

25
Таблица 2.2. Основни геометрични параметри на поставя измервателна линийка и чрез хлаби-
клапаните (фиг. 2.17 и 2.18) номер се определя хлабината надлъжно, нап-
речно и по диагоналите на повърхността на
Двигател Пълнителен Изпускателен
главата (фиг. 2.19). Когато хлабината надви-
клапан, мм клапан, мм
шава 0,05 мм, трябва да се приложи плоско
1, 4 л АВО до 07.92 е = 36,0 а = 29,0 шлифоване на цилиндровата глава.
й = 7,965 6 = 7,945
с = 99,3 с = 99,1
1,4 л АВО, АЕХ, а = 36,0 а = 29,0
АРО от 08.92 й = 6,97 6 = 6,95
с = 99,3 с = 99,1
1,6 л АВи е = 34,6 а = 29,0
6 = 6,963 6 = 6,943
с = 94,8 с = 95,0
1,6 л АЕА, АЕЕ а = 35,6 а = 29,0
Ь = 6,963 6 = 6,943
с = 94,8 с = 95,0
1,6 л АЕК до 10.94 а = 39,5±0,15 а = 33,0+0,3
6 = 7,94 6 = 7,95
с = 91,90 с = 91,20
1,6 л АЕК, АРТ, АК8 а = 39,5±0,15 а = 32,9±0,15 фиг .2.19. Проверка на равнинността на съедини-
от 11.94 Ь = 6,92±0,02 6 = 6,2+0,02 телната повърхност на цилиндрова глава
с = 91,85 с = 91,15
1,8 л ААМ, АВ5, е = 38,0 а = 33,0
АМЧ до 10.94 6 = 7,97 6 = 7,95 Разпределителни валове
с = 91,90 с = 91,20 Пълнителният разпределителен вал (фиг.
2.20) е маркиран с цифра в участъка между
1,8 л ААМ, АО2, а = 37,95+0,15 а = 32,9+0,15
двете гърбици на третия и на четвъртия ци-
АNР от 11.94 Ь = 6,92+0,02 6 = 6,92+0,02
с = 91,85 с = 91,15
линдър.
2,0 л АОУ,2Е а = 39,5 а = 33,0
до 10.94 Ь = 7,97 6 = 7,94
с = 91,90 с =91,20
2,0 л АОУ от 11.94 а = 39,5+0,15 а = 32,910,15
Ь = 6,92+0,02 6 = 6,92+0,02
с = 91,85 с = 91,15
2,ОлАВР а = 32,0 а = 27,0
6 = 6,97 6 = 6,94
с = 95,5 с = 98,0
2,8 л, 2,9 л ААА, а = 39,0 а = 34,2
АВУ 6 = 6,97 6 = 6,95
с = 105,95 с = 106,95 фиг. 2.20. Разпределителен вал
1 - капак на лагер; 2 - гайка, 15 Н.м; 3 - зъбно ко-
при условие че размерът Ь не е по-малък от 0,5 лело на изпускателен разпределителен вал; 4 -
мм. Това е недопустимо за изпускателните шайба; 5 - болт, 65 Н.м; 6 - задвижваща верига; 7
клапани, тъй като са изработени от специален - изпускателен разпределителен вал; 8 - пълните-
материал. Изпускателните клапани може да лен разпределителен вал
се направят отново годни за употреба само
след шлифоване с използване на паста. В ни- За да се измери радиалното му биене, раз-
какъв случай тези клапани не трябва просто пределителният вал се поставя в призми или
да се изхвърлят. се притиска между центровете на струг (фиг.
2.21), като се използва часовников индикатор
Оценка на изкривяването на цилиндровата в зоната на средната лагерна шийка.
глава Бавно се превърта разпределителният вал,
Внимателно се почистват свързващите като се отчитат показанията на часовниковия
повърхности на цилиндровата глава и на ци- индикатор. Ако показанията на индикатора са
линдровия блок и се проверява равнишюстта повече от 0,01 мм, валът е огънат и трябва да
на тази на главата. За тази цел върху нея се бъде изправен или заменен. Проверява се за

26

фиг. 2.21. Измерване на радиалното биене на раз-
пределителен вал
наличието на видими с просто око повреди на
опорните шийки.
За да се измери осовата му хлабина, раз-
пределителният вал се поставя в цилиндро-
вата глава (без повдигачите) и се закрепва
на предния и задния капак на лагерите. Мон-
тира се часовников индикатор (фиг. 2.22).
Цилиндровата глава се поставя на гладка
повърхност.
фиг. 2.22. Измерване на осовата хлабина на раз-
пределителен вал (посочен е номерът на приспо-
соблението)
Индикаторът се опира в челната част на
разпределителния вал и валът се придвижва в
двете посоки. Хлабината не трябва да надви-
шава 0,15 мм. В противен случай притискаща-
та повърхност на капака на лагера е износена
и капакът се подменя.
СГЛОБЯВАНЕ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Цилиндровата глава се сглобява съгласно
със следните указания.
3129
фиг. 2.23. Приспособление за поставяне на гуме-
но уплътнение на стеблото на клапан
7 - уплътнение; 2 - пластмасова втулка
- Когато е приложено притриване, клапа-
ните се поставят в съответните седла, тъй ка-
то характерът на износването на отделните
клапани е различен.
- Стеблата на клапаните се мажат с чисто
моторно масло и се поставят в съответните
направляващи втулки.
- Поставя се уплътнителният пръстен на
стеблото на клапана. За това се използва спе-
циално приспособление (фиг. 2.23).
- Пластмасовата втулка 2 се надява върху
направляващата втулка на клапана.
- Намазва се уплътнението 1 и се прокарва
през пластмасовата втулка.
- Надява се приспособлението 3129 върху
уплътнението 1 и внимателно се плъзга върху
направляващата втулка на клапана. Да се има
предвид, че ако не се използва този или анало-
гичен инструмент, по време на монтажа може
да се повреди уплътнението на стеблото на
клапана и като следствие да се увеличи раз-
ходът на масло.
- Почуква се с пластмасово чукче отгоре по
стеблата на клапаните. Тогава неправилно
поставените конични вложки на клапаните ще
изпаднат. Върху краищата на пружините се
поставя кърпа, за да не се разпръснат отделни-
те части.
- Мажат се с чисто моторно масло опорни-
те шийки на двата разпределителни вала.
- Зацепват се двете верижни колела на
разпределителните валове със задвижващата
верига.
- Веригата се поставя по такъв начин, че по-
соката на движение, отбелязана със специален
знак, да бъде предишната (фиг. 2.24).
- Поставят се капаците на лагерите на два-
та разпределителни вала така, че скосявания-
та на капаците да са насочени към пълнител-
ната част на цилиндровата глава.
27

Фиг. 2.24. Съвпадане на белезите при поставяне
на разпределителните валове и на веригата за
задвижване на вала на пълнителните клапани
фиг. 2.25. Ред за поставяне на цилиндровата глава
7 - гарнитура; 2 - центроваща планка; 3 - болт;
4 - зъбна шайба на изпускателния разпределите-
лен вал; 5 - болт за закрепване на цилиндровата
глава; 6 - капак на лагер

- Поставя се валът на пълнителните клапа- - Постепенно се затягат болтовете до 40 Н.м,

ни. Затова се поставят капаците на лагерите 6 като се спазва посоченият ред (фиг. 2.26).
и 8, постепенно и кръстосано се затягат гайки-
те до 15 Н.м.
- Останалите капаци на лагерите се поста- 10 4 2 6 8
вят и равномерно се затягат болтовете до 15
Н.м.
Я <ь $ & <ь 4
- Поставя се валът на изпускателните кла-
пани. За тази цел се поставят капаците на ла-
герите 2 и 4 и постепенно, кръстосано се затя-
гат гайките до 15 Н.м.
© © 0 & в

- Останалите капаци на лагерите се поста-

вят и постепенно болтовете се затягат до 15 фиг. 2.26. Ред за затягане на болтовете за закреп-
Н.м. ване на цилиндровата глава
- Надява се зъбната шайба на изпускателния
разпределителен вал (да не се забрави шпонка-
та) и се навива болтът с шайбата. Придържа се
зъбната шайба (напр. чрез стар зъбен ремък) и
болтът се затяга с момент 65 Н.м.

ПОСТАВЯНЕ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА

Сглобената цилиндрова глава има вида, по-

казан на фиг. 2.25.
Преди да се пристъпи към монтажа, още
един път се изтриват до чисто съединителните
повърхности на цилиндровата глава и на цили-
ндровия блок.
- За точно поставяне на гарнитурата на гла-
вата в цилиндровия блок се използват центро-
ващи щифтове, набити в блока. Гарнитурата
се надява на щифтовете по такъв начин, че да
се вижда означението „ОЬеп" („Горе"). Задъл-
жително се използва нова гарнитура. фиг. 2.27. Елементи на капака на цилиндровата
- Надява се главата върху цилиндровия глава
блок и се почуква върху нея с пластмасово или 1 - болт, 20 Н.м; 2 - пълнителен колектор; 3 - болт,
гумено чукче. 20 Н.м; 4 - пробка на маслоналивната гърловина; 5
- Поставят се болтовете на цилиндровата - винт, 10 Н.м; 6 - уплътнител на колектора; 7 - ка-
глава и се затягат на ръка. пак на цилиндровата глава; 8 - уплътнител

28
 - Вторично всички болтове се затягат с мо-
мент 60 Н.м.
- В същия ред се донатяга всеки болт точно
на половин оборот (или два пъти по четвърт
оборот - 90°).
- Слага се зъбният ремък и се регулира не-
говото обтягане (вж. фиг. 2.51).
Елементите на капака на цилиндровата гла-
ва са показани на фиг. 2.27.
- Надяват се големият и средният уплът-
нител на капака на цилиндровата глава и ка-
пакът се поставя на цилиндровата глава. За-
тягат се равномерно болтовете му с момент
10 Н.м.
- Поставя се пълнителният колектор и
всички операции се извършват в последова-
телност, обратна на тази при демонтажа.
ХИДРАВЛИЧНИ ПОВДИГАНИ
За тях се постъпва по следния начин.
- При съхраняване повдигачите не трябва
да се поставят с контактната повърхност на-
долу.
- Повдигачите винаги трябва да се сменяват
в комплект, тъй като не се регулират или ре-
монтират.
- Шумовете (чукането) в клапанния меха-
низъм при пускане на двигателя са нормално
явление. Когато те стават твърде силни, пов-
дигачите се проверят по следния начин:
- двигателят се пуска и се оставя да работи,
докато не се включи вентилаторът;
- честотата на въртене на двигателя се по-
вишава в продължение на две минути до 2500
об/мин;
- ако повдигачите продължават да работят
с шум, може да се определи дефектният повди-
гач, като се свалят капакът на клапанния ме-
ханизъм и на цилиндровата глава и се превър-
та разпределителният вал, докато гърбицата
фиг. 2.28. Проверка на работоспособността на
хидравличен повдигач
на проверявания повдигач не застане с изпък-
налата част нагоре;
- с дървен или пластмасов клин повдигачът
се натиска надолу (фиг. 2.28); ако хлабината е
над 0,1 мм, преди да се отвори клапанът, пов-
дигачът трябва да се смени
При поставянето на нови повдигачи двига-
телят след повторно сглобяване не трябва да
се пуска в продължение на около 30 мин, тъй
като в противен случай е възможно клапаните
да се ударят в буталата.
СМЕНЯВАНЕ НА СЕМЕРИНГА
НА РАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ ВАЛ
Семерингьт на разпределителния вал може
се сменява и при несвален двигател, когато се
установи протичане на масло. Семерингът се
намира на зъбната шайба на разпределител-
ния вал. За да се свали, използва се специално-
то приспособление 2085 (фиг. 2.29) или разпо-
ложен под ъгъл лост. Принципът на работа за
двигателите от всички типове е еднакъв, а
именно:
- Взема се в ръка приспособление 2085, от-
вива се вътрешната секция 1 на два оборота
(около 3 мм) от външната секция и в това по-
ложение се блокира със застопоряващия
винт 2.
- Маже се с масло резбованата глава на
приспособлението, след това се надява на
разпределителния вал и на семеринга, като ед-
новременно се натиска приплъзващият храпов
механизъм и се навива конусът на приспособ-
лението в семеринга.
- Охлабва се винтът 2 и се навива вътреш-
ната секция 1 по посока на разпределителния
вал, докато семерингът не бъде изваден.
2085
фиг. 2.29. Приспособление за сваляне на семе-
ринги
1 - вътрешна секция; 2 - застопоряващ винт
29
 2.5. БУТАЛО-МОТОВИЛКОВА ГРУПА
СВАЛЯНЕ НА БУТАЛО-МОТОВИЛКОВАТА
ГРУПА
Елементите на бутало-мотовилковата група
са показани на фиг. 2.30. За свалянето й се
постъпва по следния начин.
фиг. 2.30. Елементи на бутало-мотовилкова група
1 - бутални пръстени; 2 - застопоряващ пръстен на
буталния болт; 3 - бутален болт; 4 - бутало; 5 - мо-
товилка; 6 - мотовилков болт; 7 - черупки на мото-
вилков лагер; 8 - цилиндров блок; 9 - капак на мо-
товилков лагер; 10 ~ гайка; П - маслена дюза; 12 -
болт, 10 Н.м; А - маркировка на мотовилките и на
капаците; В - разположение на издатъците
- Маркира се всяко бутало и отнасящата се
към него мотовилка с номера на цилиндъра,
от който са били извадени. Най-добре е това
да се направи, като се означи номерът на
цилиндъра с боя на дъното на буталото, нана-
ся се също на дъното стрелка, сочеща към
предната страна на двигателя (фиг. 2.3 Ъ4).
- При демонтаж на буталото заедно с мото-
вилките да се обърне внимание на посоката на
поставянето на капака на мотовилковия лагер
и веднага след демонтажа да се нанесе на мо-
товилката и на капака на лагера от едната
страна номерът на цилиндъра. Най-добре това
30
777
I
Фиг. 2.31. Белези на буталата и на мотовилките
А - белези във вид на стрелки върху дъното на бу-
тало и номер на цилиндрите; Б - белези върху мо-
товилката и върху капака на мотовилков лагер
става с пробой (цилиндър 1 - един удар с про-
боя и т.н.).
Мотовилките и капаците трябва да се сгло-
бяват така, че двата издатька (фиг. 2.3ЬБ)да се
окажат един срещу друг. След поставянето из-
датъците са обърнати към ремъчната шайба
на коляновия вал.
За охлаждане на буталата се поставят мас-
лоразпръсквачи.
- Отбелязват се черупките на лагерите на
коя мотовилка и на кой капак съответстват.
Отбелязват се с боя също горните и долните
черупки на лагерите.
При разглобяване на буталата се действа
по следния начин.
- Свалят се капаците на лагерите и черупки-
те. При необходимост се изстъргва с шабър
ръбчето на горната част на отворите на цили-
ндрите.
- С дорник се избива буталният болт, като
преди това се извадят застопоряващите пръс-
тени (фиг. 2.32).
- Буталните пръстени се свалят последо-
вателно чрез специални щипки, като се пре-
местват към дъното на буталото (фиг. 2.33).
Когато пръстените ще се използват повтор-
но, трябва да се отбележат по съответен на-
чин.

фиг. 232. Сваляне на застопоряващи пръстени
за закрепване на бутален болт
фиг. 233. Сваляне на бутални пръстени чрез спе-
циални щипки
Когато не се разполага с подходящи щипки
за сваляне на буталните пръстени, под пръсте-
на от противоположните страни се поставят
метални ленти (фиг. 2.34). За да се избягнат
надрасквания, лентата трябва да се придвижва
отдолу под пръстена. Този начин на сваляне,
обаче крие опасност от счупване на крехките
пръстени и трябва да се избягва.
Фиг. 2.34. Сваляне на бутални пръстени с ленти
от тънък метал
ИЗМЕРВАНЕ НА ДИАМЕТЪРА
НА ЦИЛИНДРИТЕ
Диаметърът на цилиндрите се измерва в
надлъжна и в напречна посока. Освен това се
правят измервания на 10 мм от горния ръб, на
10 мм от долния ръб и още един път по среда-
та. Следователно общо трябва да се извършат
по шест измервания на всеки цилиндър (вж.
фиг. 2.41). Записват се всички получени данни
и се съпоставят с приведените в табл. 1.4, в ко-
ято са дадени контролните и ремонтните раз-
мери на буталата, буталните пръстени и мото-
вилките на тези двигатели.
Трябва да се обърне внимание, че всички
цилиндри се разстъргват и хонинговат, ако
размерът само на един от тях не е в допусти-
мите граници. Допустимото отклонение е 0,08
мм от посочените размери. Бутала с ремонтни
размери, дадени в табл. 1.4, се намират на па-
зара. Окончателният размер на отворите на
цилиндъра се определя по опитен път, като се
измери диаметърът на буталото на 10 мм от
ръба на долната му част и под прав ъгъл към
отвора за буталния болт (фиг. 2.35), след кое-
то към тази стойност се добави хлабината
между буталото и цилиндъра, равна на 0,03
мм. Освен това трябва да се отчете припускът
за хонинговане, като се добави 0,02 мм.
Внимание! Номиналната хлабина между бу-
талото и цилиндъра е 0,03 мм, а допустимата -
0,07 мм.
За да се контролира хлабината, измерват се
диаметърът на буталото и вътрешният диа-
метър на цилиндъра и се определя разликата
между размерите.
фиг. 235. Измерване на диаметър на долната част
на бутало
ПРОВЕРКА НА БУТАЛАТА
И МОТОВИЛКИТЕ
Извършват се следните операции за измер-
ване на параметрите на буталата.
- Измерва се хлабината на буталните пръс-
тени в каналите на буталото, като последова-
телно се поставят буталните пръстени в съот-
ветния канал (фиг. 2.36). Г хлабиномер се оп-
ределя хлабината между равнините на пръсте-
ните и канала на буталото. Когато хлабината
на някой пръстен надвишава 0,15 мм, самият
пръстен или буталото са износени. Номинал-
ната хлабина за компресионните пръстени е
фиг. 2.36. Измерване на хлабина между буталния
пръстен и канала
0,02-0,07 мм, а за мазилните - 0,02-0,06 мм
(вж. табл. 1.4).
- Последователно от долната страна на кар-
тера се поставят в отворите на цилиндрите
всички бутални пръстени. Като се обърне бу-
талото, се натискат пръстените и се изместват
надолу с 15 мм. Благодарение на това те се ус-
тановяват в отвор, без да се изкривяват.
- Поставя се хлабиномерът в междината
между двата края на пръстена и се измерва
хлабината на ключа на буталните пръстени. За
компресионните пръстени номиналната хла-
бина е 0,20-0,40 мм, а за мазилните - 0,25-0,50
мм. Допустимата хлабина и за двата вида
пръстени е 1,0 мм (вж. табл. 1.4).
- При много малка хлабина (напр. в новите
пръстени) краищата на пръстените се изпиля-
ват с фина пила. При твърде голяма хлабина
пръстенът се сменява.
- Проверява се степента на износване на бу-
талния болт и на втулката в горната глава на
мотовилката, както и за наличие на задирания
по тях. Ако само за една мотовилка се налага
сменяване, сменява се целият комплект.
- Гайките на болтовете на мотовилковите
лагери винаги трябва да се сменяват.
- С приспособление за изправяне мотовил-
ките се проверяват за усукване или огъване.
- Проверява се за повреди по болтовете на
мотовилковите лагери и в случай на необходи-
мост се сменяват.
СГЛОБЯВАНЕ НА БУТАЛАТА
И МОТОВИЛКИТЕ
При сглобяването се постъпва по следния
начин.
- Когато са били демонтирани разпръсква-
чите, предназначени за охлаждане на бутало-
то, болтове им се намазват с фиксиращ препа-
рат АМУ 188 100.02 и разпръсквачите отново
се поставят (фиг. 2.37). Болтовете се затягат с
момент 10 Н.м.
32
фиг. 2.37. Поставяне на разпръсквани за охлаж-
дане на долната част на буталото
- Буталото се нагрява до температура 60° С
(като се слага в гореща вода) и се използва
подходящ дорник, който се вмества във вът-
решната част на буталния болт.
- Поставя се буталният болт на ръка в заг-
ретите бутало и мотовилка.
- При сглобяването на буталото и мотовил-
ката трябва да се отчете следното:
- стрелката на дъното на буталото (нарису-
вана или набита при новите бутала) трябва да
бъде обърната към предната част на двигате-
ля (вж. фиг. 2.3 Ь4);
- издатъците на мотовилката и на капака на
лагера трябва да бъдат обърнати към страна-
та на ремъчната шайба на двигателя (фиг.
2.38).
фиг. 2.38. Наместване на белезите при сглобява-
не на капака с мотовилката
- Означенията на номера на цилиндъра на
мотовилката и на капака на лагера трябва да
съвпадат.
- След сглобяването се проверява дали бу-
талото може леко да се премества спрямо мо-
товилката (фиг. 2.39).
- С щипки буталните пръстени последова-
телно се поставят в каналите. Възможно е да се
объркат компресионните пръстени, затова пре-
ди да се поставят, се гледат напречните им се-

фиг. 2.39. Проверка на плавността на завъртане
на мотовилката спрямо буталото
чения. Освен това двата компресионни пръсте-
на са означени от едната страна „Тор" или
„ОЬеп" и след надяването им този надпис тряб-
ва да се вижда от страна на челото на буталото.
ПОСТАВЯНЕ НА БУТАЛО-
МОТОВИЛКОВАТА ГРУПА
- Предварително отворите на цилиндрите
се мажат обилно с чисто моторно масло.
- Всички мотовилки са белязани за съответ-
ните номера цилиндри. Издатъците на мото-
вилката и на капака на лагера трябва да бъдат
насочени към страната на ремъчната шайба
на коляновия вал.
- Стрелките на дъното на буталото трябва
да бъдат обърнати към предната част на дви-
гателя (фиг. 2.31).
- Ключовете на буталните пръстените се
разполагат по периферията на буталото под
ъгъл 120° един спрямо друг.
- Буталните пръстени се поставят в канали-
те. Проверява се дали са легнали в тях.
- За да не се надраска огледалото на цилинд-
рите, върху болтовете на мотовилките се надя-
ват къси гумени или пластмасови калъфчета.
- Коляновият вал се превърта, докато мото-
вилковите шийки се окажат в мъртва точка.
- Всяка мотовилка се поставя отгоре в отво-
ра на цилиндъра. За тази цел двигателят се по-
лага настрани, за да се насочи мотовилката
към опорната шийка, при това без да се на-
драскат отворът и цилиндричната повърхнина.
2.6. ЦИЛИНДРОВ БЛОК
Цилиндровият блок е монолитен, без втул-
ки, чугунен. В долната му част заедно с него
са отлети пет опори за основните лагери на
коляновия вал. Капаците на основните лаге-
ри са обработени механично заедно с блока и
не са взаимозаменяеми.
Черупката на мотовилковия лагер вече трябва
да се намира на мотовилката с издатъка във
вдлъбнатината.
- Премества се буталото, докато пръстени-
те последователно не се плъзнат в отвора и
долната глава на мотовилката не легне върху
мотовилковата шийка.
- Втората черупка на лагера се поставя в ка-
пака на лагера, черупката добре се намазва с
масло, притиска се капакът с болтовете на мо-
товилката и леко се почуква. Предварително
се свалят гумените калъфчета. Проверява се
дали двата издатъка съвпадат, тъй като в пос-
ледния момент може да се направи грешка.
- Намазват се с масло повърхностите за
прилягане на гайките към капака на мотовил-
ковия лагер.
- Последователно се затягат гайките на ка-
пака на мотовилковия лагер с момент 30 Н.м
и от това положение се затягат още на 90°, т.
е. на четвърт оборот.
- След поставяне на мотовилката колянови-
ят вал няколко пъти се превърта, за да се уста-
нови дали има заклинване.
- Още един път се проверява маркировката
на всички бутала и посоката на тяхното поста-
вяне (вж. фиг. 2.31Л).
- С хлабиномер се измерва хлабината между
страничната повърхност на мотовилка и опор-
ната повърхност на коляновия вал. Това е осо-
вата хлабина на мотовилковите лагери, която
не трябва да надвишава 0,37 мм (фиг. 2.40).
фиг. 2.40. Измерване на осовата хлабина на мо-
товилка
След като напълно се разглоби цилиндрови-
ят блок, внимателно се почистват всички ку-
хини и маслени канали и се отстраняват всич-
ки странични частици от тях. Особено внима-
ние се обръща изцяло да се отстранят остатъ-
ците от почистващата течност. При възмож-
33
 ност, кухините и каналите се подсушават със
сгъстен въздух.
Измерване на геометричните параметри
на отворите на цилиндрите
С индикатор от часовников тип се измерва
диаметърът на разстояние 10 мм от горния
ръб на отвора, а след това - и на 10 мм от дол-
ния ръб на отвора (фиг. 2.41).
фиг. 2.41. Измерване на геометричните парамет-
ри на цилиндров отвор
2.7. КОЛЯНОВ ВАЛ И ОСНОВНИ ЛАГЕРИ
СВАЛЯНЕ НА КОЛЯНОВИЯ ВАЛ
Коляновият вал и сглобяваните с него еле-
менти са показани на фиг. 2.42.
2 огъне първичният вал.
фиг. 2.42. Калинов вал н сглобявани към него
елементи
7 - болтове на капаците, 65 Н.м; 2 - капаци на ос-
новните лагери; 3,6 — черупки на основния лагер;
4 - опорен пръстен на капака на основния лагер;
5 - иглен лагер; 7 - опорен пръстен на цилиндро-
вия блок; 8 - черупки на основните лагери; 9 - ко-
лянов вал
34
- Допълнително се правят измервания по
средата.
- Горепосочените измервания се извършват
в надлъжно направление на блока, а след това
още един път на същите разстояния в напреч-
но направление. Записват се всички шест ре-
зултата.
Разликата между горния и долния диа-
метър показва конусност. Разликата между
надлъжния и напречния размер показва овал-
ност на сечението. Отклонението от станда-
ртния размер не трябва да надвишава 0,08 мм
(за всички сечения). Номиналните и ремонт-
ните диаметри на цилиндрите са дадени в
табл. 1.4.
За всички двигатели има бутала от двата ре-
монтни размера и блокът трябва да се разстьр-
же до най-близкия ремонтен размер.
Измерва се неравнинността на монтажната
повърхнина на цилиндровия блок с цилиндро-
вата глава в надлъжно, напречно и диагонално
направление. За тази цел се използва хлаби но-
мер. Преди да се пристъпи към измерването,
проверява се дали повърхнината на цилиндро-
вия блок е безупречно почистена и между хла-
биномера и нея да няма никакви странични
частици.
За да се свали коляновият вал, трябва да се
демонтира двигателят.
- Разединява се предавателната кутия от
двигателя и се сваля, като се внимава да не се
- Преди демонтажа на съединителя се отбе-
лязва с пробой положението на кожуха и на
маховика, за да съвпаднат белезите при сгло-
бяването. От предната страна на двигателя се
отвива болтът за закрепване на ремъчната
шайба на коляновия вал, докато може да се
удържи маховикът.
- Когато трябва да се демонтира само коля-
новият вал, буталата и мотовилките може да
останат в цилиндровия блок. В противен слу-
чай те също се демонтират. Когато буталата
останат в блока, последователно се маркират
и свалят капаците на мотовилковите лагери и
се държат заедно с черупките. Да не се забра-
вя, че използваните деформирани болтове се
сменяват във всички случаи.
- Поставя се часовников индикатор със
стойката на предната страна на цилиндровия
блок така, че измерителната глава да бъде
допряна в носа на коляновия вал. С отвертка
се премества коляновият вал по оста, поставя
се индикаторът на нула и се премества валът в
другата страна. Индикаторът показва осовата
хлабина на коляновия вал. Показанието тряб-
ва да се запише за следващото сглобяване. Ко-
гато надвишава 0,25 мм, това се отчита при
монтажа. Средните черупки на лагерите са
снабдени с опорни полупръстени, които пое-
мат осовите сили от коляновия вал.
— При липса на часовников индикатор
хлабината може да се измери чрез хлабино-
мер също на средния лагер между фланеца
му и повърхността на коляновия вал (фиг.
2.43).
фиг. 2.43. Измерване на осовата хлабина на коля-
вов вал
- Равномерно и кръстосано се разединяват
болтовете на капаците на лагерите на коляно-
вия вал и последователно се свалят капаците,
сверяват се номерата им, които трябва да се
виждат добре. Капакът / се намира от страна-
та на ремъчната шайба.
ПРОВЕРКА НА КОЛЯНОВИЯ ВАЛ И НА
СГЛОБЯВАНИТЕ С НЕГО ЕЛЕМЕНТИ
Коляновият вал е стоманен, кован с пет
опори и четири противотежести.
- Внимателно се проверява дали не е повре-
ден коляновият вал: точно се измерват шийки-
те на основните и на мотовилковите лагери,
които допълнително се шлифова г до три пъти,
затова валът може да се постави в лагерите с
ремонтни черупки.
Номиналните и ремонтните диаметри на
основните и мотовилковите шийки са дадени в
табл. 1.4.
- Коляновият вал се затяга в центровете на
струг (или двата края се поставят на призми)
и чрез часовников индикатор, поставен на
средната шийка, се проверява дали има биене.
Биенето не трябва да надвишава 0,06 мм. В
противен случай валът се сменява.
- Допустимата овалност на основните ший-
ки на коляновия вал е 0,003 мм.
- Осовата хлабина на коляновия вал при из-
мерване в средната опора е номинална
0,07-0,17 мм, а допустимата при износване -
0,25 мм.
- Радиалната хлабина между черупките и
основните шийки на коляновия вал е номи-
нална 0,02-0,06 мм, а допустимата при износ-
ване - 0,17 мм.
Поставяне
на коляновия вал
Поставянето на коляновия вал е първият
етап от сглобяването на двигателя. Предпола-
га се, че групата колянов вал / картер на цили-
ндровия блок и лагерите са почистени, прове-
рени, ремонтирани или сменени.
- Цилиндровият блок се разполага върху
чиста равна повърхност с картера нагоре. От-
виват се капаците на лагерите и внимателно
се свалят. Изтриват се черупките на лагерите
с чиста кърпа.
- Почиства се с кърпа задната им по-
върхност и новите черупки се полагат върху
леглата на лагерите. Издатъците на черупки-
те трябва да влязат във вдлъбнатините на
леглата (вж. фиг. 2.44). Повърхностите на че-
рупките на лагерите трябва да бъдат чисти и
без повреди.
фиг. 2.44. Правилно поставяне на черупките
А - вдлъбнатина в капака на лагера; Б - издатък
на черупката на лагера; В - мазилен канал с отвор
- Още един път се изтриват черупките и
шийките на коляновия вал с кърпа. Проверява
се дали мазилните отвори в коляновия вал са
чисти.
- Внимателно се полага коляновият вал в
картера, като се внимава да не се изместят че-
рупките.
35
 Проверка
Между коляновия вал и лагерите трябва да
има хлабина, която осигурява циркулация на
маслото. Тази хлабина не може да се провери
с хлабиномер, затова е необходим Р1а5п§а§е -
тънка пластмасова лента, която се притиска
между черупките и шийките. Изменението на
лентата по широчина показва стойността на
хлабината.
Отрязват се пет парчета Р1а811§а§е, не по-
дълги от шийките на коляновия вал. Полагат
се върху всяка шийка, успоредно на оста (фиг.
2.45).
фиг. 2.45. Полагане на Р1а511§а§е на всяка шийка
Избърсват се задните им повърхности и
долните основни черупки се поставят в капа-
ците.
Забърсват се предните повърхности на че-
рупките, леко се отриват със силикон, което
предотвратява прилепването на Р1а§11§а§е към
черупката. Поставят се капаците на лагера.
Убеждаваме се, че са правилно ориентирани -
капаците трябва да бъдат поставени така, че
вдлъбнатината за издатъка на черупката да
бъде на същата страна, както и вдлъбнатина-
та в леглото на лагера.
Като се започне от средния лагер, болтове-
те се затягат на половин оборот, докато се за-
тегнат с момент 65 Н.м. Да не се върти коля-
новият вал. Равномерно се отвиват капаците,
свалят се, като се внимава да не се измести
С калибрована скала с деления, която е в
комплект с пластмасовия индикатор, се измер-
ва най-широкият участък на сплесканата инди-
каторна лента Р1а811§а§е (фиг. 2.46). Сравняват
се получените стойности с данните в табл. 1.4.
Когато хлабината надвишава 0,17 мм, това мо-
же да се дължи на замърсяване, попаднало под
работната повърхнина на лагера. Опитайте да
фиг. 2.46. 'Измерване на широчината на дефор-
мирания Р1ази§а§е със скала
почистите и да повторите проверката на хлаби-
ната. Когато резултатите отново са неза-
доволителни, препроверяват се диаметрите на
шийките и размерите на лагера. Когато
Р1азп§а§е е по-дебел от едната страна, шийки-
те са износени на конус и е необходимо престъ-
ргването им.
Когато хлабините са нормални, остатъците
от Р1ай1§а§е внимателно се отстраняват от
повърхността на лагерните шийки.
Сглобяване на бутало-мотовилка. Контрол
на работната хлабина на мотовилката
Забележка. Приема се, че коляновият вал е
поставен в двигателя, както беше описано.
Както за основните, така и за мотовилкови-
те лагери между шийката на коляновия вал и
черупките на лагера трябва да има работна
хлабина. Два са методите за проверката й.
Разполага се цилиндровият блок на чиста,
равна повърхност, с картера нагоре. Поставя
се коляновият вал така, че шийките на цили-
ндри № 1 и 4 да бъдат в ДМТ.
Първият метод не е много точен. При не-
го се закрепват капаците на лагерите към
долните глави на мотовилките с поставени
черупки.
Забележка. Важно е правилно да се ориен-
тира капакът.
След това се измерва вътрешният диа-
метър на долната глава на мотовилката. Ра-
ботната хлабина е разликата между диаметъ-
ра на съоответната шийка на коляновия вал и
вътрешния диаметър на долната глава на мо-
товилката.
Вторият метод - с използване на Р1а81ь
§а§е, е описан при измерване на работната
хлабина на основен лагер (вж. предишното из-
ложение) и е много по-точен от първия метод.
Почистват се всички четири шийки с чиста
кърпа. Като се установят шийки № 7 и 4 в
ЦМТ, слагат се парченца Р1а511§а§е на всяка
шийка на мотовилковия лагер.
- Поставят се мотовилковите черупки. Пос-
тавят се капаците на лагера на мотовилката.
- Затягат се гайките на капака на лагера с
момент 30 Н.м. Старайте се да не се премест-
ват Р1а§и§а§е и да не се върти мотовилката
ори това.
- Разглобява се възелът. Като се използва
жзмервателна скала (шаблон), се определя ра-
ботната хлабина на лагерите и се сравнява със
стойностите в табл. 1.4.
Когато хлабината се различава много от
1раничната, възможно е да са използвани че-
рупки с неправилен размер (или силно износе-
ни, когато се използват повторно). Трябва да
се използват нови черупки на лагерите; като
се отчете дали са шлифовани преди това опор-
ните шийки.
След измерването внимателно се почистват
всички остатъци от материала на Р1а5И§а§е по
коляновия вал и черупките.
При двигателите АВИ, АВО и АЕА се опре-
;-;ля предварителното свиване на лагерните
черупки на долната глава на мотовилката по
следния начин. Поставят се долните капаци на
мотовилката (без черупките), след това с мик-
рометър се измерва вътрешният диаметър а
на долната глава (фиг. 2.47).
фиг. 2.47. Измерване на свиването на мотовилко-
ва черупка (двигатели А1Ш, АВВ и АЕА)
Измерва се външният диаметър Ь на черуп-
ката на лагера. Предварителното свиване се
определя от разликата Ь - а (фиг. 2.47). Срав-
няват се стойността с данните в табл. 1.4. Ако
те са по-малки от минималната граница (за
АЕЮ - 0,5 мм; за АВ11 и АЕА - 1,5 мм), черуп-
ките се сменяват.
Окончателно поставяне на коляновия вал
Поставят се използваните в блока опорни
полупръстени на средния лагер, в случай че
черупките на лагерите не са сменени.
- Поставят се долните основни черупки на
коляновия вал (издатък в падина) и добре се
мажат техните повърхности. Когато са поста-
вени, прибавят се към капака два други опор-
ни полупръстена. Мазилките канали идват
към коляновия вал.
- Поставят се капаците на основните лагери
в картера и се почукват с гумено или пластма-
сово чукче.
- На няколко етапа се затягат болтовете за
закрепване на капаците (от центъра към
външната част) с момент 65 Н.м. След затяга-
не на капаците няколко пъти се превърта ко-
ляновият вал, за да се определят местата на
заклинванията.
- Още един път се проверява осовата хла-
бина.
- Поставят се буталата и мотовилките.
- Поставят се двата семеринга.
- Като се използва шпонка, се поставя зъб-
ната шайба на коляновия вал.
- Слага се зъбният ремък.
- В автомобилите с автоматична предава-
телна кутия се поставя задвижваният диск.
Болтовете винаги трябва да се сменяват. Рез-
бата на болтовете се намазва с фиксиращ пре-
парат В6. Моментът за затягане е 100 Н.м.
Застопорява се коляновият вал, като се поста-
вя дървено трупче между противотежестта на
коляновия вал и стената на картера.
- Поставят се маховикът и съединителят.
- Поставя се мазилката помпа.
- Поставя се нова гарнитура на масления
картер. Затягат се болтовете с шестостенна
глава с момент 20 Н.м.
СЕМЕРИНГИ НА КОЛЯНОВИЯ ВАЛ
Сваляне. За сваляне на предния семеринг
обикновено се използва приспособление. Не-
обходима е също сваляща скоба, чийто вът-
решен шестостен се навива колкото е въз-
можно по-дълбоко в края на коляновия вал.
Операциите по демонтажа са същите както
описаните за семеринга на разпределител-
ния вал.
За изваждане на задния семеринг се използ-
ва приспособлението, показано на фиг.2.48,
или внимателно се използва отвертка. При то-
ва се внимава също да не се повреди капакът
на семеринга. При демонтиран двигател се ра-
зединява капакът и се сваля заедно с фланеца.
След това семерингът се избива от капака
(отвътре навън).
Поставяне. Използва се същото приспособ-
ление, както за поставяне на предния семе-
ринг (фиг. 2.49).
37
фиг. 2.48. Сваляне на капака на задния семеринг
на колянов вал
- Надява се направляващата втулка върху
края на коляновия вал, намазва се с масло
вътрешната и външната му част и семерингът
се надява чрез направляващата втулка. Прид-
вижва се натискащата втулка на приспособле-
нието чрез направляваща втулка и се затяга
болтът, докато не заеме мястото си. След това
приспособлението се демонтира.
- При сменяване задният семеринг внима-
2.8. ЗАДВИЖВАНЕ НА ГАЗОРАЗПРЕДЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
Елементите на задвижването на ГРМ са по-
казани на фиг.2.50. Задвижването на разпреде-
лителните валове на двигателя се осъществява
10
18
38
фиг. 2.49. Приспособление за поставяне на пред-
ния семеринг на колянов вал
телно се почуква с чукче, за да се центрова,
като се внимава да не се повреди уплътнява-
щият ръб. След това се използва дорник или
се изработва пластина, в чийто център има
отвор за базиране на края на коляновия вал, и
която чрез два болта се закрепва в резбовите
отвори за кожуха на съединителя. Семе-
рингът се поставя на място чрез равномерно
затягане на двата болта.
чрез зъбен ремък, завъртащ разпределителния
вал на изпускателните клапани. Вторият раз-
пределителен вал се задвижва от първия раз-
фиг. 2.50. Задвижване на газоразпре-
делителния механизъм
/ - болт, 6 Н.м; 2 - болт, 10 Н.м; 3 -
горна част на капака на зъбния ремък;
4 - гайка, 45 Н.м; 5 - ролка за обтягане
на ремъка; 6 - зъбен ремък; 7 - болт,
340 Н.м; 8 - шпилка, 30 Н.м; 9 - вътре-
шен кожух на зъбния ремък; Ю - зъб-
на шайба на междинния вал; 11 - зъб-
на шайба на коляновия вал; 12 - болт,
65 Н.м; 13 - болт, 90 Н.м + 180°; 14 -
долна част на капака; 15 - клинов
ремък на помпата на кормилния усил-
вател; 16 - демпфер; 17- клинов ремък
за задвижване на водната помпа и на
генератора; 18 - болт, 20 Н.м
пределителен вал чрез верига. Зъбната шайба
се поставя с клинова шпонка в коляновия вал.
Пробегът за безопасна експлоатация на ремъ-
ка обикновено е 100 000 км, след което той
задължително се сменява.
СВАЛЯНЕ НА ЗЪБНИЯ РЕМЪК
Постъпва се по следния начин.
— Включва се пета предавка, затяга се ръч
ната спирачка и се отвиват болтовете на демп-
фера, който се съединява само в едно положе-
ние, тъй като отворите са разположени в шах-
матен ред.
- Сваля се долната част на капака на зъбния
ремък.
- Разхлабва се законтрящата гайка на уст-
ройството за обтягане на ремъка, като се пре-
мества ключът в посока а (фиг. 2.51) и като се
завърта обтягащата ролка 1, се разхлабва об-
тягането на зъбния ремък.
фиг. 2.51. Разхлабване на зъбен ремък
/ - обтягаща ролка; а - посока на въртене на закон-
трящата гайка
- Сваля се ремъкът от шайбите. Разпреде-
лителният вал не трябва да се превърта.
ПОСТАВЯНЕ НА ЗЪБНИЯ РЕМЪК
При поставяне на нов зъбен ремък центро-
ващите белези (вж. фиг. 2.24) трябва да се на-
редят в една линия. При обтягане на зъбния
ремък се действа по следния начин.
- Поставя се вилков гаечен ключ в отвори-
те на обтягащата ролка (фиг. 2.52) и ролката
се превърта по посока на стрелката, за да се
затегне ремъкът.
- Към зъбния ремък се допира динамо-
метьр У\У 210 за измерване на обтягането, ка-
фиг. 2.52. Обтягане на зъбен ремък за задвижва-
не на газоразпределителния механизъм
У\У210 - динамометър за измерване на обтегна-
тостта
то се натиска ръчката на уреда навътре.
Ремъкът е обтегнат оптимално, когато пока-
занията на динамометъра са от 13 до 14 едини-
ци. В противен случай операцията се повтаря.
- Два пъти се превърта коляновият вал и се
контролира обтягането.
- Когато зъбната шайба на коляновия вал е
демонтирана, сега се поставя на коляновия
вал. На края на коляновия вал има прорез и на
вътрешната част на отвора на шайбата има
направляваща издатина, които трябва да съв-
паднат. Намазва се болтът с масло и се затяга
с момент 90 Н.м. След това се затяга още на
половин оборот, без да се използва динамо-
метричен гаечен ключ. Коляновият вал тряб-
ва да бъде застопорен.
ПОСТАВЯНЕ НА КОНТРОЛНИ БЕЛЕЗИ
Операциите се извършват, преди да се пос-
тави зъбният ремък или когато се предполага,
че ремъкът приплъзва (прескача през зъб)
или е положен неправилно.
- Проверява се буталото на първия цилиндър
да не се намира в горна мъртва точка.
- Отвиват се запалителните свещи.
- Временно се поставя демпферът върху зъб-
ната шайба на коляновия вал. Отворите за за-
крепване са разположени в шахматен ред, т.е.
демпферът може да се монтира само в опреде-
лено положение.
- Превърта се коляновият вал до положе-
ние, при което белегът на демпфера да се ока-
же на една линия с белега на предпазния капак
на зъбния ремък (фиг. 2.53).
- Превърта се шайбата на разпределителния
вал. Това трябва да се извърши при свален или
поставен капак над клапаните. При поставен
39
фиг. 2.53. Съвпадане на белезите за установява-
не на горна мъртва точка (ГМТ) на първи ци-
линдър
1 - демпфер; 2 - отвор за наблюдение в картера на
предавателната кутия
капак белегът върху шайбата на разпредели-
телния вал трябва да бъде срещу белега на ка-
пака (фиг. 2.54а). Когато капакът на цилинд-
рите е свален, белегът върху шайбата на разп-
ределителния вал трябва да бъде на една линия
с ръба на цилиндровата глава (фиг. 2.546).
2.9. МЕЖДИНЕН ВАЛ
За да се демонтира междинният вал, двигате-
лят трябва да се извади от автомобила. Цили-
ндровата глава може да се остави на двигателя.
Тялото на семеринга в долната страна има
отвор за подаване на масло, което трябва да се
отчете при сглобяването. Тялото определя
осовата хлабина на вала. Когато хлабината
2.10. ПРОВЕРКА НА КОМПРЕСИЯТА В ЦИЛИНДРИТЕ
За да се провери дали клапаните затварят
плътно, дали има износени или счупени бутал-
ни пръстени или някакви други дефекти в ци-
линдрите, трябва да се провери компресията
във всеки цилиндър. При това двигателят
трябва да бъде загрят до работна температура.
За нормално се смята, когато показанието
във всеки от цилиндрите е не по-малко от 80%
от най-доброто показание. Ниската, неравно-
мерна компресия може да бъде предизвикана
2.11. МАЗИЛНА УРЕДБА
Разположението на елементите на мазилна
уредба на двигателя е показано на фиг. 2.55. Уред-
бата осигурява принудително мазане на плъзга-
40
фиг. 2.54. Съвпадане на белезите на шайбата на
изпускателния разпределителен вал
а - с белега на капака на клапанния механизъм;
б - с края на цилиндровата глава
- Отново се сваля шайбата на клиновия ре-
мък на коляновия вал.
- Сега се надява зъбният ремък, но се следи
зъбите на ремъка и на всички шайби добре да
се зацепват.
- Обтяга се зъбният ремък (вж. фиг. 2.52).
надвиши 0,25 мм, тялото се сменява.
Семерингът се сменява от вътрешната стра-
на на тялото, при положение че преди това е
бил свален. Отначало се поставя валът, а след
това се надява семерингът по метода, описан
за преден семеринг на колянов вал. Болтовете
се затягат с момент 25 Н.м.
от износване на буталните пръстени, за което
свидетелства също прекалено големият разход
на масло.
Стойностите на компресията за нови двига-
тели 2,0 л 16У (16 клапана) трябва да бъдат
11-13 бар (110-130 кПа); минимално допусти-
мата е 7,5 бар (75 кПа).
Данни за минималната компресия за бензи-
новите двигатели са дадени в табл. 1.2, а за ди-
зеловите двигатели - в табл. 1.3.
щите лагери. Зъбната помпа, задвижвана от меж-
динния вал, се намира в долната част на картера.
Масленият радиатор е поставен под филтъра.

17
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА КАПАКА
НА МАСЛЕНИЯ КАРТЕР
Капакът на масления картер може да се
свали и при поставен двигател, като предната
част на автомобила се качи на стойки.
- Отвива се резбовата пробка на масления
картер и се оставя маслото да изтече.
- Окачва се двигателят и леко се повдига.
- Отвиват се закрепващите болтове.
- Сваля се масленият картер с уплътнителя.
Монтажът се извършва в обратна последо-
вателност. При монтаж на масления картер
трябва да се обърне внимание на следното.
- Винаги се използва нова гарнитура
(уплътнител). Уплътнителните повърхности
на картера не се мажат с грес. Уплътнителят
преди поставяне винаги трябва да е сух.
- Равномерно и кръстосано се затягат болто-
вете за закрепване на картера с момент 20 Н.м.
- В двигателя се налива 4 л масло при нов
филтър, а в противен случай - 3,5 л.
МАЗИЛНА ПОМПА
След сваляне мазилната помпа се подлага
на проверка. Трябва да се има предвид, че
помпата е поставена в картера без уплътне-
ния. Болтовете й са затегнати с момент
20 Н.м.
При поставяне се слага втулката, монтира-
на над вала на помпата, заедно с уплътнител-
фиг. 2.55. Елементи на мазилката уредба
на двигатели 1,6 л (100 к. с), 1,8 л и 2,0 л
7 - капак на маслоналивната гърловина;
2 - маслоизмервателна пръчка; 3 - нак-
райник за маслоизмервателната пръчка;
4 - датчик за температура на маслото,
10 Н.м; 5 - датчик за налягане на масло-
то за 0,3 бар (30 кПа), 25 Н.м; 6 - датчик
за налягане на маслото за 1,8 бар (18
кПа); 7- цокъл на маслен филтър, двига-
тел 1,8 л; 8 - болтове, 20 Н.м; 9 - цокъл
на маслен филтър, двигател 2,0 л;
10 - уплътнителен пръстен; 77 - маслен
радиатор; 72 - гайка, 25 Н.м; 13 - маслен
филтър; 14 - зъбни колела на мазилната
помпа; 75 - капак на помпата с предпа-
зен клапан; 16 - болтове, 10 Н.м;
77 - пробка за източване; 18 - уплътни-
тел; 79 - капак на масления картер;
20 - гарнитура; 21 - маслоприемник;
22 - маслоотражател; 23 - щуцер на
разпръсквача за охлаждане на буталото;
24 - разпръсквач; 25 - уплътнител
ния пръстен. Затяга се болтът на маслоотра-
жателя с момент 20 Н.м.
Преди да се подложат на внимателен прег-
лед, детайлите трябва да се почистят. Когато
помпата е била свалена поради ниско наляга-
не на маслото, описаните операции не се извъ-
ршват, а се поставя нова помпа.
- Проверява се тялото на помпата за изкри-
вяване. Поради износване в опорните участъ-
ци се наблюдава загуба на налягане, затова
изкривеното тяло се сменява.
- Проверява се степента на износване на
зъбните колела. За да се измери страничната
хлабина, се поставя хлабиномер между зъбите
(фиг. 2.56). Хлабината трябва да бъде в грани-
ците 0,05-0,20 мм. При по-голяма стойност се
фиг. 2.56. Измерване на страничната хлабина в за-
цепването на зъбните колела на мазилна помпа
41
се сменяват зъбните колела, а най-добре - ця-
лата помпа.
- Осовата хлабина на зъбните колела тряб-
ва да бъде 0,06-0,15 мм. За да се измери хлаби-
ната, към повърхността на тялото на помпата
се поставя стоманен винкел или линийка, как-
то е показано на фиг. 2.57, и с хлабиномер се
измерва разстоянието между линийката и чел-
ната повърхност на зъбните колела.
фиг. 2.57. Измерване на осовата хлабина на зъб-
ните колела на мазилна помпа
- Проверява се хлабината между вала на зад-
вижващото зъбно колело и тялото на помпата.
При необходимост валът отново се закрепва,
като се зачеканва с пробой краят му. В проти-
вен случай се сменява тялото на помпата.
- Зъбните колела винаги се сменяват в
двойка, когато е забелязано износване или
повреда на зъби. Най-често като признак на
износване се наблюдават полирани участъци
на страничните повърхности на зъбите.
Преди сглобяването всички елементи се ма-
жат с чисто моторно масло. Особено внима-
ние се обръща зъбните колела да са покрити с
масло, за да се избегне заклинване на помпата
при първото пускане. Преди да бъде монтира-
на, помпата се проверява за лесно превъртане
на зъбните колела.
МАСЛЕН ФИЛТЪР
Когато е отвит цокълът на филтъра, при
монтажа трябва да се използва нов уплътни-
тел. Затяга се болтът на цокъла на филтъра с
момент 25 Н.м. Да не се намазва уплътните-
лят с грес.
На етикета на филтъра е напечатана
инструкция за поставянето му. Когато се пос-
тавя нов гумен уплътнителен пръстен, задъл-
жително се намазва леко с грес. Новият
филтър се затяга на ръка, без да се ползва ня-
какъв инструмент.
42
Накрая се проверява и при необходимост се
коригира нивото на маслото.
ПРОВЕРКА НА НАЛЯГАНЕТО НА МАСЛОТО
Налягането на маслото в двигателя се прове-
рява с манометър, снабден с преходен елемент,
който позволява използването му вместо дат-
чика за налягане на маслото (фиг. 2.58).
фиг. 2.58. Схема за проверка на датчиците за на-
лягане 0,3 бар (30 кПа) в мазилката уредба на
двигателя
1 - син проводник; 2 - сигнала лампа; 3 - кафяв
проводник
При двигателите от разглеждания тип е
поставен втори датчик за налягане на масло-
то, свързан със сигнален зумер. Когато наля-
гането на маслото падне под 0,3 бар (30 кПа),
затваря се контактът на датчика и светва сиг-
нална лампа за ниско налягане на маслото.
Ако налягането падне под 1,8 бар (180 кПа), а
честотата на въртене в продължение на пове-
че от една секунда остане над 2150 об/мин, от-
варят се контактите на превключвателя за на-
лягане на маслото, изчислен за 1,8 бар (180
кПа). Светва сигналната лампа и се чува зу-
мерът.
- Проверява се нивото на маслото и при не-
обходимост се коригира.
- Включва се запалването. Трябва да светне
сигналната лампа за налягане на маслото.
- Пуска се двигателят. Сигналната лампа за
налягане на маслото трябва да угасне.
- Разединява се проводникът от датчика за
налягане на маслото 0,3 бар (30 кПа) (кафяв
проводник) и се притиска краят му към тяло-
то. Трябва да светне сигналната лампа за на-
лягане на маслото.
- Отново се изважда куплунгът от датчика
за налягане на маслото 1,8 бар (180 кПа) (бял
проводник).
- Поне една секунда се задържа двигателят
при честота на въртене над 2500 об/мин. Сиг-
налната лампа за налягане на маслото трябва
да светне и зумерът да сигнализира. Описани-
те операции на проверка гарантират безупреч-
ната работа на датчиците за налягане на мас-
лото. За контрол на налягането на маслото е ва, ако налягането на маслото се окаже твър-
предвиден манометър, използван от фирмата де ниско (вж. табл. 2.6).
Фолксваген (УАО 1342).
Проверката на налягането се извършва по
следния начин. МАСЛЕН РАДИАТОР
- Отвива се датчикът за налягане на масло-
то 0,3 бар (30 кПа) (кафяв проводник) от цили- В двигателите от този тип за охлаждане на
ндровата глава и се навива в устройството за маслото се използва радиатор (вж. също фиг.
проверка на налягането. 2.62), поставен между цокъла на масления
- Свързва се синият проводник 1 към включ- филтър и филтъра (фиг. 2.59). Радиаторът се
вателя за налягане на маслото. свързва към цокъла чрез гайки. След като се
- Навива се устройството за проверка на на- свали масленият филтър и се запушат марку-
лягането в двигателя на мястото на датчика. чите, радиаторът се демонтира чрез отвиване
- Съединява се сигналната лампа 2, както е на гайката под него.
показано на фиг. 2.58, към синия проводник и
към положителната клема на акумулатора.
- Допира се проводникът 3 към тялото.
- Включва се запалването.
- Проверява се дали свети лампата и когато
не свети, датчикът се сменява.
- Пуска се двигателят и се наблюдава мано-
метърът. При налягане 0,3-0,1 бар (30-10 кПа)
сигналната лампа трябва да угасне. В проти-
вен случай датчикът се сменява.
За контрол на датчика за налягане на масло-
то 1,8 бар (180 кПа) се извършва следното.
- Пуска се двигателят и бавно се увеличават
оборотите.
- Следи се дали сигналната лампа светва
при налягане 1,6-2,0 бар (160-200 кПа). В про-
тивен случай датчикът се сменява.
- Пуска се двигателят и се оставя да работи,
докато не достигне работна температура. фиг. 2.59. Разположение на масления радиатор
- Повишава се честотата на въртене до 2000 на мазилната уредба на двигателя
об/мин. Ако налягането на маслото падне под I - болт, 25 Н.м; 2 - цокъл на масления филтър;
1,8 бар (180 кПа), ремонтира се или се сменя- З - уплътнителен пръстен; 4 - радиатор; 5 - гай-
ва мазилната помпа. Сигналният зумер се чу- ка, 25 Н.м; б - маслен филтър

Таблица 2.6. Контролни стойности за налягането в датчиците на мазилната уредба на двигателите

Двигател, Период на Номинална стойност Цвят на Интервал Момент на
работен обем производство на налягането за провод- на налягане, затягане,
(мощност) включване на ника бар (кПа) Н.м
датчика, бар (кПа)
1,4, 1,6 л (60/75 к.с.) 0,3 (30) кафяв 0,15-0,45(15^5) 25
09.91 г.- 08.92 г.
1,4 (140) черен 1,2-1,6 (120-160) 25
0,25 (25) син 0,15-0,35 (15-35) 25
от 09.92 г.
0,9 (90) сив 0,7-1,1 (70-110) 25
1,6 л (100 к.с.) -„- 0,25 (25) син 0,15-0,35 (15-35) 25
1,8 (180) бял 1,6-2,0 (160-200) 25
1,8, 2,0 л (75/90/115 к.с.) 09.91 г. 0,3 (30) кафяв 0,15-0,45 (15-45) 25
1,8 (180) .бял 1,6-2,0 (160-200) 25

от 03.96 г. 0,25 (25) син 0,15-0,35 (15-35) 25

1,8 (180) бял 1,6-2,0 (160-200) 25
2,0 л, 16 V (150 к.с.) 0,3 (30) сив 0,15-0,45 (15-45) 25
»>
1,8 (180) бял 1,6-2,0 (160-200) 25
2,8, 2,9 л (174/190 к.с.) -„- 0,3 (30) кафяв 0,15-0,45 (15^5) 20
1,4 (140) черен 1,2-1,6 (120-160) 25

43
 2.12. ОХЛАДИТЕЛНА УРЕДБА

Охладителната уредба на двигателя е с

принудителна циркулация на охлаждаща теч-
ност. Елементите на уредбата са показани на
фиг. 2.60, 2.61 и 2.62. Електровентилаторът
се включва и изключва чрез двустепенен тер-
мовключвател, закрепен към лявото казанче
на радиатора. Първата степен на включване
е при температура 92-97° С, а втората - при
99-105° С.
Включването на съответната степен зависи
от температурата на охлаждащата течност.
Когато температурата отново се понижи, про-
цесът протича в обратен ред. Във втората сте-
пен термовключвателят изключва вентилато-
ра на радиатора при температура 91-98° С, в
фиг. 2.61. Елементи на хидравличната част на
първата степен - между 84 и 91° С.
охладителната уредба на двигател АВР
Уредбата е снабдена с разширителен съд.
1 - болт, 25 Н.м; 2 - ремъчна шайба на водната
Радиаторът е снабден с два вентилатора. помпа; 3 - болт, 20 Н.м; 4 - водна помпа; 5 - тяло
Освен намиращия се отляво основен вентила- на дроселната клапа; 6 - уплътнителни пръстени; 7
тор, отдясно е поставен и допълнителен. Вто- - маркуч от цилиндровата глава; 8 - съединителен
рият вентилатор се задвижва от основния чрез щекер; 9 - маркуч от радиатора; 10 - към радиато-
клинов ремък. ра; 77 - гумена опора; 72 - циркулационна помпа на
охладителната уредба; 13 - куплунг; 14 - сноп про-
водници; 75 - болтове, 10 Н.м; 76 - разширителен
ОХЛАЖДАЩА ТЕЧНОСТ съд; 77-горен накрайник; 18- долен накрайник; 79
- термостат; 20 - маслен радиатор; 27 - към цили-
Изливането и напълването на охлаждаща ндровия блок; 22 - пробка за източване; 23 - тръба
течност в охладителната уредба се извършва
по следния начин. 8 5

11

12

14
11

фиг. 2.62. Елементи на охладителната уредба на

фиг. 2.60. Радиатор и вентилатори на охладител-
ната уредба на двигател АВР
1 - радиатор; 2 - кожух; 3 - клинов ремък; 4 - ох-
лаждащ вентилатор; 5 - допълнителен вентила-
тор; 6 - кожух на вентилатора; 7 - гайка, 10 Н.м; 8
- горен накрайник; 9 - електрически куплунг; 10 -
долен накрайник; П - включвател на охлаждащия
вентилатор
двигател АВР
7 - болтове, 20 Н.м; 2 - болтове, 10 Н.м; 3 - пом-
па за подаване на охлаждаща течност; 4 - уплът-
нител, 5 - горен накрайник за подаване на охлаж-
даща течност; 6 - уплътнителни пръстени; 7 -
накрайници; 8 - термостат; 9 - термовключвател,
25 Н.м; 10 - към радиатора на отоплителя; 11 - от
радиатора на отоплителя; 72 - термодатчик; 13 -
накрайник; 14 - маслен радиатор; 75 - долен нак-
райник; 76 - термостат; 77- конзола на направля-
ваща на допълнителната помпа

44
 - Ръкохватката на регулатора за температу-
ра в купето, разположена до арматурното таб-
ло, се завърта в крайно дясно положение.
- Отвива се капачката на разширителния
съд. Когато двигателят е топъл, преди да се
свали резбовата капачка, трябва да се изча-
ка.
- Оставя се течността да изтече, като се ра-
зединява долният накрайник или се отвива
пробката. Ако състоянието на антифриза е
добро, т.е. използван е сравнително кратко
време, може да се запази.
За да се гарантира напълване на охладител-
ната уредба без никакви въздушни простран-
ства (мехури), трябва да се постъпи по следния
начин.
- Завърта се регулаторът на температурата
на купето в крайно дясно положение.
- Свързва се долният маркуч към радиато-
ра или се навива пробка с нов уплътнител.
- Напълва се разширителният съд до гор-
ния ръб и отново се навива резбовата капач-
ка.
- Пуска се двигателят и се оставя да работи,
докато не се включи вентилаторът.
- Проверява се състоянието на течността.
Когато нивото й не стига до белега в разшири-
телния съд, в системата се налива допълни-
телно количество антифриз. Когато двигате-
лят е загрят, нивото на течността може малко
да надвишава белега Мах. Щом двигателят се
охлади, нивото трябва да бъде между белезите
Мт и Мах (фиг. 2.63).
Фиг. 2.63. Разположение на белезите на разши-
рителния съд
Охладителната уредба се запълва с антиф-
риз, като данни за количеството и вида му са
дадени в прил. 3. Антифризът О 11 се смесва
с дестилирана вода в следните отношения:
температура на замръзване -25° С - 2,6 л ан-
тифриз, 3,9 л вода; температура на замръзва-
не -35° С - 3,25 л антифриз, 3,25 л вода.
Сместа трябва да се приготви в отделен
съд и след това да се налива в охладителната
уредба.
РАДИАТОР И ВЕНТИЛАТОР
Проверка на капачката на разширител-
ния съд
Охладителната уредба работи при повише-
но налягане. Капачката на разширителния съд
има пружинен клапан, подбран по такъв на-
чин, че да затваря охладителния кръг и да го
отваря, когато налягането достигне 1,2-1,5 бар
(120-150 кПа). Тъй като течността се разши-
рява, допълнителното налягане води до пови-
шаване на температурата на кипенето й.
За проверка на клапана на капачката е не-
обходима контролна помпа за подаване на ох-
лаждаща течност. Помпата се навива в капач-
ката и се създава налягане (вж. фиг. 2.64), до-
като клапанът не се отвори, което трябва да
стане при посоченото налягане.
фиг. 2.64. Проверка на клапана в капачката на
радиатора със съответните приспособления
Със същата вакуумна помпа по аналогичен
начин може да се контролира за наличието на
протичане, като помпата се постави в налив-
ната гърловина или в разширителния съд. По-
вишава се налягането до 1 бар (100 кПа) и се
следи манометърът да показва налягане ми-
нимум 2 мин. В противен случай има изтича-
не, което лесно се забелязва, когато уредбата
е под налягане.
Сваляне и поставяне на радиатора
Радиаторът, вентилаторът с електрическо
задвижване, вентилаторът, задвижван от кли-
нов ремък, и другите елементи на охладител-
ната уредба са показани на фиг. 2.60. Включва-
телят за вентилатора е поставен в лявата дол-
на част на радиатора.
45
 При сваляне на радиатора, на двигателя на
вентилатора, на допълнителния вентилатор
и на другите елементи в близост до него от-
начало трябва да се изключи акумулаторът,
тъй като при включено запалване електри-
ческите проводници на вентилатора се нами-
рат под напрежение. Радиаторът се сваля по
следния начин.
- Изпразва се охладителната уредба. Отвива
се капачката на разширителния съд, за да из-
тече течността по-бързо.
- Сваля се предната броня.
- Разединяват се маркучите от радиатора.
- Разединяват се електрическите проводни-
ци от куплунгите на включвателя на вентила-
тора.
- Разкачат се скобите на горния и на дол-
ния маркуч. Маркучите се отделят от радиа-
тора и се отклоняват встрани, като не трябва
да се пречупват. Разединява се също мар-
кучът между радиатора и разширителния
съд.
- Свалят се двата фара, както е описано в
гл. 15.
Двата маркуча за подаване на охлаждаща
течност може да се свалят едновременно, като
се извадят съединителните накрайници.
- Когато е необходимо, отделя се кожухът
на радиатора и съответно кожухът на вентила-
тора.
- Свалят се клиновите ремъци между двата
вентилатора (вж. фиг 2.60).
Поставянето на радиатора се извършва в
обратната последователност.
Проверка на вентилатора
Когато вентилаторът не се включва, отна-
чало се проверява включвателят в лявото ка-
занче на радиатора.
- Оставя се двигателят да работи, докато не
се включи вентилаторът.
- Бавно се отвива капачката на радиатора,
тъй като може да излезе пара.
- В разширителния съд се поставя термо-
метър. Температурата трябва е в интервала
93-98° С.
Когато вентилаторът не се включва, от
включвателя на термостата се изключват
двата кабела и се съединяват един с друг.
Включва се запалването. Вентилаторът
трябва да работи. Когато това не става,
включвателят се сменява с нов и проверката
се повторя.
Проверка на датчика за температура на
дистанционния термометър
Изключва се проводникът от датчика за
температура и с омметър се прави измерване
46
между клемата на датчика и „масата". При
ниска температура съпротивлението трябва
да се стреми към „°о". Със загряване на дви-
гателя стойността му се понижава.
Дефект може да има и в дистанционния
термометър. За бърза проверка по описания
начин проводникът се разединява и се допи-
ра върху тялото при включено запалване.
Стрелката на дистанционния термометър
трябва да сочи позиция „Не18§" („Горещо").
Електрическите проводници се включват за
кратко, за да не се повреди дистанционният
термометър. След проверката запалването се
изключва.
Водна помпа
Отвиват се болтовете й и помпата се сваля
от цилиндровия блок. Под тялото на помпа-
та е поставен уплътнителен пръстен с кръгло
сечение, който също се сваля. Друг уплътни-
телен пръстен с кръгло сечение уплътнява
входната тръба в тялото на помпата. Поста-
вянето на помпата се извършва в обратната
последователност. Болтовете за закрепване
на помпата и на ремъчната шайба се затягат
с момент 20 Н.м.
Водната помпа не подлежи на ремонт, а
при повреда се сменява. След сваляне се про-
верява за липса на течове (най-често признак
за това е появата на ръжда) и валът се
превърта, за да се провери лагерът.
За да се смени помпата, сваля се тялото на
термостата от долната страна и термостатът
се изважда. Отвиват се болтовете от тялото и
помпата се сваля. Отстранява се уплътнени-
ето между двете половинки на тялото.
Уплътнението задължително се сменява.
ПОСТАВЯНЕ И РЕГУЛИРАНЕ
НА ОБТЯГАНЕТО НА МНОГОКЛИНОВИЯ
РЕМЪК ЗА ЗАДВИЖВАНЕ
НА СПОМАГАТЕЛНИТЕ АГРЕГАТИ
Навива се болтът М8 в отвора А (фиг.
2.65). Благодарение на това обтегачът се от-
вежда настрани и ремъкът става разхлабен,
което прави възможно свалянето му.
На фиг. 2.66 е показан начинът за поставя-
не на ремъка - последователно ремъкът се
поставя в средата на всички ремъчни шайби
и бавно се отвива болтът (от фиг. 2.65). Об-
тегачът изменя положението си спрямо
ремъка и създава необходимото обтягане.
След поставяне на ремъка двигателят се
пуска и се оставя известно време да работи,
след което се спира. Проверява се дали
ремъкът е добре изтегнат.
фиг. 2.65. Разхлабване на многоклинов ремък за
задвижване на спомагателните агрегати
фиг. 2.66. Схема за поставяне на многоклинов
ремък
ТЕРМОСТАТ
Термостатът (фиг. 2.67) се намира в тялото
на водната помпа под капака, уплътнен от
пръстен с кръгло сечение. За да се извади,
отстранява се маркучът, намиращ се в края на
капачката, и се отвива капачката. Не подлежи
на ремонт, при повреда се сменява.
Термостатът се намира в отделно тяло, ко-
ето отвън има два датчика за температура:
един за измерване на температурата на охлаж-
дащата течност, и втори - за включване на
електродвигателя на вентилатора.
Проста проверка на термостата може да се
извърши по следния начин.
- Термостатът се спуска на парче тел в ре-
зервоар със студена вода (фиг. 2.68).
фиг. 2.67. Елементи на термостата
7 - тяло; 2, 5 - болтове с вътрешен шестостен, 10
Н.м; 3 - термостат; 4, 7 - капачки на тялото на
термостата; 6 - уплътнители; 8 - пробка; 9 - дат-
чик за температура на електродвигателя за венти-
латора на радиатора; 10 - датчик за температура
на охлаждащата течност; 77 - скоби
фиг. 2.68. Проверка на термостат
- По аналогичен начин се окачва термо-
метър.
- Постепенно се нагрява водата и се прове-
рява дали започва да се отваря клапанът на
термостата при температура 85° С. При темпе-
ратура 105° С клапанът трябва да се отвори
напълно.
- При тази проверка стеблото на клапана на
термостата трябва да излезе от него поне със
7 мм. Когато термостатът не издържи провер-
ката, трябва се смени.
При поставянето на термостата се използва
уплътнител с кръгло сечение. Проверява се
скобата, преди маркучът отново да се закрепи.
Напълва се охладителната уредба.
Когато от тялото на термостата са били
свалени други елементи, при поставянето
трябва да се вземат предвид следните особе-
ности:
47
 - Закрепва се тялото на термостата заедно с
новия уплътнителен пръстен и се затягат дъл-
гите болтове с момент 10 Н.м.
- Когато се сваля капачката 7 на тялото
(фиг. 2.67) и тръбичката на охлаждащата теч-
ност, сменява се уплътнителният пръстен.
Тръбичката за охлаждащата течност здраво се
вкарва в капачката, а капачката се навива към
тялото на термостата с момент 10 Н.м.

ДОПЪЛНИТЕЛНА ПОМПА
ЗА ОХЛАЖДАЩА ТЕЧНОСТ

Допълнителната помпа е с електрическо

задвижване и се включва в кръга на охлажда-
щата течност. Тази помпа постоянно работи и
е свързана също с електродвигателя на венти-
латора. Затова горещият двигател може да се
охлажда известно време и след изключване на
запалването.
Функционирането на помпата, а в резултат
на това и на вентилатора, може да се контро-
лира без всякакви затруднения. Когато се поя-
вят съмнения за работата й, прави се следно-
то.
- От тялото на термостата се разединява
куплунгът на датчика с четири съединителни
щифта.
фиг. 2.69. Проверка на електрическото напреже-
ния на клемите на циркулационна помпа
- Съединяват се със съединителен провод-
ник кафявочервеният В (фиг. 2.69) и кафявият
проводник В.
- Проверява се дали се включват при това
вентилаторът на радиатора и допълнителната
помпа.
Когато това не става, има някакви други не-
изправности, които се откриват и отстраняват
в автосервиз с използване на специални диаг-
ностични и други уреди.

48
 3. БЕНЗИНОВИ ШЕСТЦИЛИНДРОВИ ДВИГАТЕЛИ
УК6 - 2,8 И 2,9 Л
3.1. ОСОБЕНОСТИ В КОНСТРУКЦИЯТА НА ДВИГАТЕЛЯ
През 1991 г. за първи път е поставен шест-
цилиндров двигател със заводско означение
ААА, работен обем 2,8 л и мощност 128 кВт
(174 к.с) на автомобил Голф III / Венто. В ре-
зултат на модернизация през 1994 г. е произве-
ден двигател със заводско означение АВУ, ра-
ботен обем 2,9 л и мощност 140 кВт (190 к.с.).
Двигателите се различават помежду си по ди-
аметъра на цилиндрите, по елементите на
комплексната система за управлението им и
по използваното гориво (вж. табл. 1.2). Тъй
като тази фамилия двигатели съществено се
различава от другите, поставяни в автомоби-
лите от трета серия, накратко са описани осо-
беностите на конструкцията и ремонта. Много
системи и елементи от конструкцията на този
двигател се използват и в други двигатели,
монтирани в автомобили Голф III / Венто и
по-специално 16-клапанният двигател с рабо-
тен обем 2,0 л. Затова описанието на пропус-
натите етапи от ремонта може да се намери в
гл. 2 за 16-клапанния (16У) двигател.
Независимо от заводското им означение
ААА и АВУ двигателите са известни повече с
означението УК.6, тъй като цилиндрите имат
У-образно разположение. Всъщност става ду-
ма за двигател с конфигурация на цилиндро-
вия блок, външно напомняща на тази при ре-
дов двигател. Резултат на това разположение е
компактен двигател с цилиндри, разположени
в единен блок У-образно, под ъгъл от 15°.
На фиг. 3.1 за сравнение са показани схемите
на конструкцията на 6-цилиндрови двигатели,
от които се вижда колко по-компактен е двига-
телят УК.6. При неговата конструкция задвиж-
ването на газоразпределителния механизъм
съдържа две вериги, едната от които свързва
двете верижни колела за задвижване на разпре-
делителните валове с междинния вал, а другата
- междинния с коляновия вал (фиг.3.2). Благо-
дарение на това конструкционно решение ве-
рижните колела за задвижване на разпредели-
телните валове имат по-малък диаметър и ци-
линдровата глава става по-компактна.'
Пълнителният въздухопровод е разположен
в горната част на цилиндровата глава, от него
към цилиндрите отиват отделни пълнителни
тръби. Три от тези тръби идват непосредстве-
но към цилиндрите от страна на предната част
на двигателя, докато други три минават над
него и обслужват цилиндрите в задната му
част. Всяка от пълнителните тръби е снабдена
с електромагнитна дюза. Запалителните све-
щи са разположени от външната страна на ци-
линдрите (фиг. 3.3).
Поради разликите, свързани с разположени-
ето на цилиндрите, пълнителните тръби са с
различна дължина. Това се компенсира до го-
ляма степен по електронен начин чрез използ-
ването на система за впръскване на фирмата
ВовсЬ (Мо1гошс М2.9 - двигател ААА, Мо1гошс
МЗ.8.1 - двигател АВУ)
Комплексната система за управление на
двигателя (КСУД) Мо1гошс, която вече се
поставя в други двигатели на Фолксваген и
Ауди, е снабдена с датчици за детонация за
всеки ред цилиндри. Благодарение на това
електронният блок на КСУД, който се използ-
ва едновременно за управление на впръскване-
то на горивото и на запалването, осигурява
възможност точно да се съгласува управлени-
ето на впръскването и на запалването за всеки
ред цилиндри.
фиг. 3.1. Схеми на конструкцията на шестцили-
ндрови двигатели
а - двигател У6; б - двигател УК6; в - с редово раз-
положение на цилиндрите
49

13
3.2. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ
СВАЛЯНЕ
За да се свали двигателят, демонтират се
предната част на автомобила, рамката на вен-
тилатора и агрегатът на климатика.
Когато в автомобила е монтиран радиока-
сетофон, преди да се пристъпи към изключва-
50
фиг. 3.2. Елементи на верижното зад-
вижване на разпределителните валове
на двигател УК6
7 - верижни колела; 2 - водило на раз-
пределителя на запалването; 3 - болт,
10 Н.м; 4 - ос, 25 Н.м; 5 - обувка на обте-
гача; 6 - обтегач на двуредната верига,
20 Н.м; 7 - двуредна верига; 8 - верижно
колело за задвижване на двуредната ве-
рига; 9 - задвижвано верижно колело на
едноредната верига; Ю - обтегач на ед-
норедната верига; 11 - болт, 11 Н.м;
72 - задвижващо верижно колело на ед-
норедната верига (изработено заедно с
коляновия вал); 13 - едноредна верига;
14 - планка за успокоител на едноред-
ната верига; 75 - палец, 25 Н.м; 76 - па-
лец с глава, 25 Н.м; 77 - болт, 20 Н.м;
78 - планка за успокоител на двуредната
верига; 19 - фланец на междинния вал;
20 - междинен вал
фиг. 3.3. Общ вид с частичен разрез на
дигател УК6
не на акумулатора, необходимо е за се узнае
кодът на устройството му против кражба.
За да се избегне повреда на ЕБУ на двигате-
ля, акумулаторът се изключва само при
прекъснато запалване. При това трябва да се
знае, че след прекъсване на запалването е не-
обходимо да се изчака' поне 20 с, преди да се
изключи акумулаторът. Индикаторът на
т.нар. „горещ проводник" в разходомера на
въздух трябва да показва равномерно охлаж-
дане, преди да се изключи акумулаторът.
Когато е монтиран климатик, постъпва се
по начина, описан в гл. 2.1.
Ръчката за управление на отоплителя на ку-
пето се поставя в положение „\\^агт" („Топ-
ло"). След това се сваля капачката на разшири-
телния съд на охладителната уредба. Двигате-
лят трябва да бъде студен. Сваля се въздушни-
ят филтър заедно със свързаните елементи. За-
пушват се по съответен начин отворите, за да
не попаднат в двигателя странични предмети.
- Излива се течността от охладителната
уредба. Пробката за източване се намира в
накрайника на охладителната уредба, разполо-
жен в горната част на двигателя.
- Демонтира се кожухът на вентилатора за-
едно с конзолата на опората.
При сваляне на радиатора се извършват
следните операции.
- Разединява се електрическият кабел от
включвателя на термостата и на вентилатора
на радиатора.
- Разединява се куплунгът от задния капак
на генератора.
- Разединяват се вакуумните маркучи от
горната част на пълнителния колектор.
- Сваля се скобата за закрепване на радиа-
тора в горната му част.
- Отстраняват се всички останали накрай-
ници на маркучи за охлаждаща течност.
- Освобождава се напълно закрепването на
радиатора и той се изважда от отсека на дви-
гателя заедно с въздухопровода и вентилатора.
- Разединява се електрическият куплунг от
датчика за налягане на маслото 1,8 бар (180
кПа) (жълт проводник). По същия начин се ра-
зединява електрическият куплунг от датчика
за налягане на маслото 0,3 бар (30 кПа) (синьо-
черен проводник).
- Разединява се датчикът за температура на
маслото.
- Разединява се централният кабел за високо
напрежения от разпределителя на запалването.
- Разединява се куплунгът от страничната
част на разпределителя на запалването.
- Разединяват се електрическите изводи от
предавателната кутия.
- Разединява се датчикът за температура на
дистанционния термометър.
- Разединява се проводникът „маса" от ко-
жуха на цилиндровата глава.
- Разединяват се електрическите проводни-
ци от стартера.
- Разединява се снопът проводници от пре-
давателната кутия след освобождаване на зак-
репването.
- Освобождават се и се отвеждат настрани
маркучите за охлаждаща течност от радиа-
тора.
- Освобождава се и отделя настрани мар-
кучът за охлаждаща течност от цилиндровата
глава. Разединява се работният цилиндър на
съединителя от картера на предавателната ку-
тия и се закрепва към каросерията.
- Разединява се гъвкавата връзка от преда-
вателната кутия.
- Разединява се от предавателната кутия въ-
жето за включване на предавките заедно с
държача на задвижването.
- Разединява се от предавателната кутия
гъвкавият вал на скоростомера. Затваря се от-
ворът в предавателната кутия, за да не попа-
дат в нея замърсявания.
- Разединява се от сегмента за управление и
от контраопората жилото за задвижване на
дроселната клапа. Да не се изтегля стягата за
закрепване на жилото.
- Намира се основният кабелен сноп в отсе-
ка на двигателя и се разединява 42-клемовият
куплунг.
- Разединява се вакуумният маркуч от усил-
вателя на спирачките.
- Разединява се от конзолата помпата на
хидравличния усилвател на кормилото и той
се закрепва заедно с тръбопроводите във вися-
що положение върху конзолата на опората на
двигателя.
- Повдига се леко двигателят на опорите
чрез подемен механизъм.
- Освобождава се и напълно се сваля лява-
та гумено-метална опора на двигателя.
- Освобождават се и напълно се свалят оста-
налите опори. При това се проверява здраво ли
е окачен двигателят на подемния механизъм.
- Разединяват се фланците на задвижващи-
те валове и се закрепват с тел на подходящо
място в хоризонтално положение към каросе-
рията.
- Отделя се съединението на приемната
тръба на шумозаглушителя с фланеца на ко-
лектора.
- Отделя се двигателят от предавателната
кутия.
ПОСТАВЯНЕ
Извършва се в обратна последователност,
като се спазват следните препоръки.
- Проверява се състоянието на изключва-
щия лагер на съединителя и при необходимост
се сменява.
- Нанася се малко смазка О000100 на работ-
ната повърхност на изключващия лагер, на
шлицовото съединение на задвижвания диск
51
на съединителя и на първичния вал на преда-
вателната кутия. При това обаче не се маже
направляващата втулка на изключващия ла-
гер на съединителя.
- Двигателят и предавателната кутия се
присъединяват по центроващите щифтове.
Преди да се съединят картерите на агрегатите,
центроващите щифтове вече трябва да са пос-
тавени в цилиндровия блок.
- Правилно се ориентират двигателят и пре-
давателната кутия.
- Каналите в задната дясна и предната
конзола на двигателя трябва да съвпаднат с
центроващите щифтове в гумено-металните
опори.
- Колкото може по-силно се навиват на ръ-
ка на 5 или 6 оборота всички болтове на опо-
рите на двигателя и на предавателната кутия.
- Двигателят се разклаща силно напред-на-
зад, за да се установи в опорите силовият агре-
гат. Изравнява се положението на двигателя и
предавателната кутия. Изравняването на опо-
рите на двигателя е наложително, когато дви-
3.3. ОТДЕЛЯНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ ОТ ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
Предавателната кутия е монтирана към
двигателя чрез болтове и се отделя от него
след охлабването и изваждането им. Предава-
телната кутия бавно се сваля от двигателя и се
обръща внимание да не опира върху първич-
3.4. РАЗГЛОБЯВАНЕ И СГЛОБЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ
ОБЩО РАЗГЛОБЯВАНЕ
При този тип двигател е необходимо след
разглобяване да се провери цилиндровият
блок за наличие на метални стружки. Това
може да се дължи напр. на заклинване в ос-
новните или в мотовилковите лагери незави-
симо от внимателното почистване на масле-
ните канали. Тогава се сменяват всички
жигльори за впръскване на масло и обратни-
ят клапан.
Всички спомагателни агрегати на двигате-
ля, които не се споменават специално в след-
ващото изложение, се свалят преди разглобя-
ването му.
СВАЛЯНЕ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
На фиг. 3.4 са показани сваляните елементи,
преди да се отдели цилиндровата глава от бло-
ка. За да се свалят конзолите на кабелите на
свещите, изместват се по дължината на цили-
52
гателят и предавателната кутия са били де-
монтирани, а гумено-металните опори - свале-
ни. За да се изравни отново безпогрешно меха-
низмът за включване на предавките, необхо-
димо е да се извършат следните операции:
- разклащат се средните болтове в гумено-
металната опора на двигателя;
- разклащат се болтовете на опората;
- разклаща се напред-назад съединението,
докато започне да се изравнява без напреже-
ние; след това средните болтове на опорите на
двигателя и на предавателната кутия се затя-
гат с момент 60 Н.м; долният болт на предна-
та конзола на опората на двигателя - с момент
55 Н.м; болтовете за закрепване на опората на
лонжерона за дясната конзола на опората на
двигателя - с момент 25 Н.м; болтовете за зак-
репване на опората на лонжерона за опората
на предавателната кутия - с момент 30 Н.м, а
болтовете за закрепване на конзолата на пре-
давателната кутия - с момент 25 Н.м.
Свързват се задвижващите валове и се затя-
гат болтовете с момент 45 Н.м.
ния вал, за да не се натоварва валът или зад-
вижваният диск на съединителя. Тази опера-
ция трябва да се извършва от няколко души.
Болтовете М10 и М12 при сглобяване се за-
тягат с момент 80 Н.м.
ндровия блок, след това се изваждат нагоре
(стрелките). Когато двигателят се намира в
автомобила, необходимо е да се извършат
предварителни операции, с които да се подгот-
ви за демонтиране на главата.
фиг. 3.4 Сваляне на направляващите за кабели
на свещите
фиг. 3.5. Елементи, разположени в горната част
на цилиндровата глава
1 - кабели на запалителните свещи и конзоли за
тях; 2 - капачка на разпределителя на запалване-
то; 3 - капак на клапанния механизъм; 4 - гарни-
тура на капака; 5 - горна част на пълнителния ко-
лектор; 6 - болт, 25 Н.м; 7 - капак на цилиндрова-
та глава; 8 - опора на колектора; 9 - гайка, 1 Н.м
- Отстранява се капачката на разпределите-
ля на запалването. Свалят се конзолите на ка-
белите за свещите. Изважда се капакът 3 (фиг.
3.5) на клапанния механизъм. Винаги трябва
да се сменява гарнитурата 4, като се внимава
за положението й.
- Демонтира се горната част на пълнител-
ния колектор, която е закрепена към долната
му част и към щита на двигателя. След това
може да се свали опората 8 на колектора.
- Задвижването на механизма за газоразп-
ределение се сваля, както е описано в следва-
щия раздел, като горната верига се освобожда-
ва от двете верижни колела на разпределител-
ните валове. Елементите на цилиндровата гла-
ва, разположени под капака на клапанния ме-
ханизъм, са показани на фиг. 3.6.
- Сваля се разпределителят на запалването.
- Разединява се обтегачът 6 на веригата от
тялото на цилиндровата глава.
3.5. ЦИЛИНДРОВА ГЛАВА
РАЗГЛОБЯВАНЕ
НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Свалят се всички спомагателни елементи
от цилиндровата глава, ако това не е направе-
но по-рано. Затяга се в менгеме цилиндровата
глава със скоба, закрепена към шпилката на
изпускателния колектор. Първо се изваждат
разпределителните валове.
- Свалят се конзолите на кабелите 1 (вж.
фиг. 3.4) на запалителните свещи.
- Демонтира се горната част на пълнител-
ния колектор. Запушват се с чиста кърпа отво-
рите на пълнителните канали.
фиг. 3.6. Елементи на цилиндровата глава, раз-
положени под капака на клапанния механизъм
1 - болт, 24 Н.м; 2 - обтегач за зъбния ремък; 3 -
болт на цилиндровата глава; 4 - цилиндрова гла-
ва; 5 - капак на разпределителния вал; 6 - обтегач
на двойната верига, 20 Н.м; 7 - разпределител на
запалването; 8 - гарнитура на цилиндровата гла-
ва; 9 - болт, 25 Н.м
- Разединява се пластината от долната по-
ловина на капака на клапанния механизъм и
след това се демонтира капакът 5. При обрат-
ното поставяне се използва херметизиращо
лепило тип АМУ.
- Разхлабват се болтовете за закрепване на
цилиндровата глава в последователност, об-
ратна на показаната на фиг. 3.7.
фиг. 3.7. Последователност за затягане на болто-
вете на цилиндровата глава
- Превърта се коляновият вал, докато бута-
лото на първия цилиндър не застане в горна
мъртва точка. При поставен двигател за тази
цел може да се повдигне едното ходово коле-
ло, включва се пета предавка и колелото се
завърта до достигане на мъртва точка. Свещ-
та на първи цилиндър се отвива, за да се опре-
дели тактът компресия в него. Когато двига-
телят е свален, чрез болта за закрепване на
демпфера коляновият вал се превърта, докато
двете гърбици на разпределителния вал за
първи цилиндър се окажат с изпъкналата си
част нагоре.
53
 - Демонтира се разпределителят на запал-
ването.
- Сваля се капакът на цилиндровата глава,
когато двигателят е в автомобила.
- Сваля се капакът на верижните колела за
задвижване на разпределителните валове.
- Като се придържат верижните колела ед-
но спрямо друго, се отвиват болтовете им
(фиг. 3.8) За взаимното превъртане на вериж-
ните колела, т.е. на разпределителните валове,
всеки вал има шестостенен отвор.
«са 8 - За сваляне и поставяне на клапаните се
фиг. 3.8. Разпределителни валове с капаци на ла-
герите и разпределител на запалването
/ - капак на лагера; 2 - гайка, 20 Н.м; 3 - разп-
ределителни валове; 4 - верижни колела за зад-
вижване на разпределителните валове; 5 - болт,
100 Н.м; 6 - водило за задвижване на разпреде-
лителя; 7 - разпределител на запалването;
8 - болт, 10 Н.м; 9 - уплътнител
- При сваляне на веригите е необходимо да
се отбележи посоката на въртенето им, за да
се поставят правилно при сглобяването. Отна-
чало се сваля разпределителният вал на ци-
линдрите 1, 3 и 5 (фиг. 3.9). За тази цел се от-
виват болтовете за закрепване на капаците на
фиг. 3.9. Номерация на капаците за лагерите на
разпределителния вал
54
лагерите, а след това и на капаците на крайни-
те лагери - номера 1 и 7. Капаците са означе-
ни с цифрите от 1 до 7. и са разположени с из-
местване. Всеки капак има стрелка за посока-
та, в изнесеното квадратче. Гайките на капа-
ците на лагерите 3 и 5 трябва да се охлабват
постепенно, за да не се стигне да изкривяване
на вала и да не се създава натоварване в тях.
След това капаците и разпределителният вал
се свалят.
- За сваляне на втория разпределителен вал
(задвижващ клапаните на цилиндри 2, 4 и 6) се
отвиват гайките на капака на лагер 4 и той се
сваля.
- Последователно и кръстосано се отвиват
гайките на капаците на лагери 2 и 6.
- След това се свалят капаците и разпреде-
лителният вал. Изваждат се повдигачите.
Обикновено не трябва да се разменят, затова
се маркират. Повдигачите никога не се слагат
полегнали, а с контактната повърхност, насо-
чена надолу. Конструкцията на повдигачите
дава възможност да се компенсира автоматич-
но хлабината на клапаните.
използва специално приспособление номер
2036. Този инструмент се поставя на цилинд-
ровата глава или на тръбичката, намираща се
върху горната тарелка на пружината. След
бърз удар по тръбичката конусните вложки се
освобождават. За да не паднат встрани, необ-
ходимо е да останат в тръбичката.
фиг. 3.10. Елемент» на клапанните възли
/ - хидравличен повдигач; 2 - конусни вложки; 3 -
горна тарелка; 4 - пружина на клапана; 5 - уплът-
нително капаче на^теблото на клапана; 6 - направ-
ляваща втулка; 7 - цилиндрова глава; 8 - клапани
 - Изваждат се тарелките на пружините и
самите пружини.
- Изваждат се маслените уплътнители на
клапаните и се изхвърлят, тъй като се сменя-
ват с нови. На фиг. 3.10 са показани елементи-
те на клапанните възли. Когато се предполага,
че двигателят е бил дълго време в експлоата-
ция, трябва да се измери размерът а, преди да
се извършват някакви операции с главата.
Първоначалният размер а е 140 ±0,1 мм. След
шлифоване се допуска 139,5 мм.
РЕМОНТ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Клапанни пружини
За оценка на състоянието на клапанните
пружини се използва динамометър. Когато ня-
ма такъв уред, необходимо е използваната
пружина да се сравни с нова. За тази цел двете
пружини, поставени една върху друга, бавно се
стягат на менгеме. Когато се свиват до еднак-
ва височина, това е сигурен признак, че имат
приблизително еднаква еластичност. Когато
използваната е с по-малка височина, трябва се
смени с нова.
Пружините се поставят по реда си върху
гладка повърхност (парче плоско стъкло) със
свитите навивки надолу. До пружината се
поставя винкел. Измерва се хлабината между
винкела и горната част на пружината, която
не трябва да надвишава 2 мм. В противен слу-
чай пружината се смята за деформирана и се
подменя.
С часовников индикатор, поставен от
страна на главата на клапана, се измерва
хлабината на стеблото му в направляващата
втулка. Когато отклонението на главата на
клапана между две крайни положения над-
минава 1 мм за пълнителния клапан и 1,3 мм
за изпускателния, направляващата втулка се
сменява.
Преди да се смени направляващата втулка
на клапана, проверява се общото състояние на
цилиндровата глава. Цилиндрови глави с мал-
ка хлабина между седлата на клапаните или
между седлото на клапана и отвора за свещта
може да се използват отново и да се шлифоват
при условие, че хлабините не превишават 0,5
мм, а размерът а между стрелките (вж. фиг.
3.10) да не бъде по-малък от 139,5 мм. Номи-
налният размер е 140 ±0,1 мм по принцип се
измерва с шублер или с измервателна линий-
ка, като главата се поставя на гладка по-
върхност.
При сменяване на направляващата втулка
старата втулка се отстранява от страната на
разпределителния вал. За да се улесни опера-
цията, цилиндровата глава може да се нагрее.
Когато се сменяват направляващите втулки
на клапаните, сменяват се и клапаните. В
такъв случай седлата на клапаните се фрезо-
ват и притриват.
Новите направляващи втулки се намазват
добре с масло и се набиват в студена цилинд-
рова глава от страна на разпределителния вал,
докато фланецът на втулката опре в главата.
При това силата на пресата не трябва да пре-
вишава 10 кН (1 тон), тъй като в противен слу-
чай фланецът може да се среже.
След набиване направляващите втулки на
клапаните се обработват със специален райбер
тип 3120, който оформя отвор с диаметър око-
ло 7 мм и входяща фаска за стеблото на клапа-
на. Когато няма такъв райбер, използва се ре-
гулируем райбер. Отворите за пълнителния и
изпускателния клапан се райбероват до раз-
мер 7 мм, като отклоненията от него се опре-
делят съгласно с максималното отклонение за
главата на клапана в направляващата втулка,
дадено в табл. 1.4. Например за изпускателния
клапан на всички двигатели отклонението на
главата е 1,3 мм.
Седла на клапаните
Когато лагерите на разпределителните ва-
лове са повредени, поставя се нова или ремон-
тирана цилиндрова глава.
При необходимост да се коригират геомет-
ричните параметри на седлото, се постъпва по
следния начин. Всички седла на клапаните се
проверяват за признаци на износване. Малки
износвания се отстраняват чрез фреза с ъгъл
45°. Когато отклоненията са големи, седлото
на клапана трябва отново да се фрезова (вж.
фиг. 3.11 и 3.12 и табл. 3.1).
За да се определи размерът Ь, извършват се
следните измервания. Клапанът се поставя в
направляващата втулка, след което силно се
натиска тарелката му. Измерва се показаното
на фиг. 3.13 разстояние Л между края на стеб-
лото на клапана и горната част на цилиндрова-
та глава. Минимално допустимият размер за
пълнителния клапан е 33,9 мм. а за изпуска-
телния - 34,1 мм. Като се извади минимално
допустимият размер от измереното разстояние
А, получава се гранично допустимият размер Ъ.
Ако измереното разстояние а е по-малко от
минималния размер, хидравличният повдигач
не може да работи и цилиндровата глава тряб-
вя да се смени.
Седлата се фрезоват допълнително, когато
се поставят нови направляващи втулки на кла-
паните. Фрезова се под ъгъл 45°, а след това
леко се обработва с фреза 30° горният край на
седлото, за да се намали широчината му с до
1,4 мм на пълнителен клапан или до 2 мм - на
изпускателен клапан. Седлата на изпускател-
55
 Таблица 3.1. Геометрични ремонтни параметри на седлата на клапаните
Параметър Означение
(фиг. 3.11 и 3.12)
Диаметър на седлото, мм
Допустимо задълбаваме, мм
Широчина на работната фаска, мм
Ъгъл на фаската на седлото
Горен ъгъл на корекция
Долен ъгъл на корекция
0а
фиг. 3.11. Основни ремонтни геометрични пара-
метри на седлото на пълнителен клапан
\ 2
фиг. 3.12. Основни ремонтни геометрични пара-
метри на седлото на изпускателен клапан
ните клапани имат по-малък диаметър. За да
се изключи врязване на седлото в цилиндрова-
та глава, необходимо е редовно да се извър-
шват описаните измервания.
Обработените седла на клапаните се прит-
риват.
Когато краищата на стеблата на клапаните
са износени, шлифоват се, като се отстранява
не повече от 0,5 мм материал.
Главите на пълнителните клапани допълни-
телно може да се шлифоват, но при условие
размерът Ь от фиг. 3.12 да не стане по-малък
от 0,5 мм. Това е недопустимо за изпускател-
Пълнителен Изпускателен
клапан клапан
а 38,3 33,5
Ь пресмята се пресмята се
с 1,4 2,0
а. 45° 45°
Р 30° 30°
7 75° -
фиг. 3.13. Размер при допълнителна обработка
на седлото на клапан
ните клапани, тъй като са изработени от спе-
циален материал. Накрая седлата на тези кла-
пани също трябва да се притрият. Прави се
проверка на размерите от фиг. 3.11 и 3.12 и
всички клапани, чиито размери на съответ-
стват на посочените, се сменяват с нови.
Оценка на изкривяването на цилиндровата
глава
Сглобяваните повърхности на цилиндрова-
та глава и на цилиндровия блок прецизно се
почистват, а тази на цилиндровата глава се
проверява и за наличие на изкривяване. За та-
зи цел върху главата се поставя измервателна
линийка, а след това чрез хлабиномер се опре-
деля изкривяването напречно и по диагонал на
повърхността на цилиндровата глава (вж. фиг.
2.19). Когато изкривяването е над 0,1 мм, шли-
фова се, като височината а (вж. фиг. 3.10) не
трябва да бъде под 139,5 мм.
Разпределителни валове
Всеки разпределителен вал е предназначен
само за съответен ред цилиндри. Тези валове
се различават по каталожния номер за резерв-
ни части:
валове за цилиндри 1, 3 и 5 имат каталожен
номер 021109 101 М;
валове за цилиндри 2, 4 и 6 имат каталожен
номер 021109 102А.
 Преди да се вземе решение за повторно пос-
тавяне на свален вал, трябва да се извършат
следните проверки.
- Измерва се радиалното биене на вала
(фиг. 2.21). Когато резултатът от измервания-
та е над 0,01 мм, това означава, че валът е огъ-
нат и трябва се смени с нов. По същия начин
се проверява и вторият вал.
- Опорите на лагерите визуално се проверя-
ват за наличие на повреди.
За измерване на осовата им хлабина двата
разпределителни вала се поставят в цилиндро-
вата глава (без повдигачите) и се закрепват
посредством предния и задния капак на лаге-
рите. Цилиндровата глава се поставя на глад-
ка повърхност. На челната повърхнина се сла-
га индикатор от часовников тип (фиг. 2.22), а
валът се премества напред и назад. Хлабината
трябва да бъде не повече от 0,15 мм. В проти-
вен случай опорната повърхнина на капака на
лагера се смята за износена.
СГЛОБЯВАНЕ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Цилиндровата глава се сглобява в съответ-
ствие със следните указания.
- Стеблата на клапаните се намазват добре
с чисто моторно масло и се поставят съответ-
ните направляващи втулки.
- Поставят се маслените капачета върху
стеблата на клапаните. За тази цел трябва да
има специален дорник (3129), който се използ-
ва, както и при двигателите 2,0 л 16У (фиг.
2.23).
- В цилиндровата глава се поставя по една
вътрешна и една външна пружина на всеки
клапан.
- Поставя се горната тарелка на пружината
на клапана с демонтажно/монтажно приспо-
собление, за да се свие пружината. Когато кра-
ят на стеблото на клапана излезе над горната
тарелка, поставят се конусните вложки в кана-
ла на стеблото и приспособлението бавно се
отпуска.
- Когато клапаните са сменени с нови,
задължително се проверява дали са поставени
правилно.
- С пластмасово чукче се удря върху стебло-
то на клапана. При това неправилно поставе-
ните конуси на клапана ще паднат навън.
- Поставят се повдигачите в съответствие с
нанесената маркировка, като се намажат с
масло.
- Намазват се добре с масло опорите на ла-
герите на разпределителните валове.
- Поставят се валовете в отворите на лаге-
рите и се завъртат няколко пъти. Накрая се
завърта валът, докато двете гърбици за клапа-
ните на първи цилиндър и на двата вала се
обърнат нагоре.
Поставяне на разпределителния вал за ци-
линдри 1, 3 и 5
Вътрешната част на капака на всеки лагер
се намазва добре с масло и двата капака на ла-
герите 3 и 5 се поставят върху цилиндровата
глава (фиг. 3.9) и разпределителния вал. Сега
се проверяват капаците на лагерите. Цифрите
трябва да се четат от страна на изпускателния
колектор навън, а стрелките на капаците
трябва да сочат към демпфера на коляновия
вал.
Четирите гайки се затягат с момент 20 Н.м
постепенно и на кръст. Благодарение на рав-
номерното затягане пружините на клапаните
се свиват и разпределителният вал не може да
се изкриви.
Поставят се капаците на лагерите 1 и 7 и от-
ново се проверява дали се четат номерата от
посочената страна навън.
Двата капака на лагерите се затягат кръсто-
сано с момент 20 Н.м.
Разпределителният вал се завърта няколко
пъти, за да се убедим, че никъде не е затегнат.
Поставяне на разпределителния вал за ци-
линдри 2, 4 и 6
Вътрешната част на капака на лагера се на-
мазва добре с масло и капаците на лагерите 2
и 1 се поставят върху цилиндровата глава. Че-
тирите гайки се затягат с момент 20 Н.м пос-
тепенно и кръстосано с няколко преминава-
ния. Благодарение на равномерното затягане
пружините на клапаните бавно се свиват и
разпределителният вал не може да се изкриви.
- Поставя се капакът на лагер 4. Гайките на
капака на лагера се затягат кръстосано с мо-
мент 20 Н.м.
Разпределителният вал се завърта няколко
пъти, за да се убедим, че никъде не е затегнат.
- Поставят се верижните колела за задвиж-
ване, като се обръща внимание на всеки вал да
бъде поставено съответното верижно колело.
- Затягат се болтовете за закрепване на ве-
рижните колела. Валът се хваща с показания
на фиг. 3.8 шестостен чрез гаечен ключ 24 мм.
Двата болта се затягат с момент 100 Н.м.
Когато е поставен единият от валовете,
трябва да се сложи и разпределителят на за-
палването.
- Добре се почиства повърхността на карте-
ра на верижните колела и се намазва с херме-
тизиращо лепило.
- Поставя се капакът на клапанния меха-
низъм. Отначало болтовете се навиват на ръ-
ка, след това се затягат с момент 10 Н.м. На
57

фиг. 3.14. Отвори, които се запълват с херметизи-
ращо лепило
вътрешната част на капака е поставен пръсте-
новиден уплътнител.
Ако разпределителните валове са свалени
при поставен двигател, трябва да се почистят
двата показани на фиг. 3.14 тримюшметрови
отвора и да се напълнят с херметизиращо ле-
пило непосредствено преди да се сложи ка-
пакът на клапанния механизъм.
ПОСТАВЯНЕ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Още един път се измиват сглобяваните
повърхности на цилиндровата глава и на бло-
ка. Гарнитурата на цилиндровата глава се пос-
3.6. ВЕРИЖНО ЗАДВИЖВАНЕ
НА ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
Разпределителните валове се задвижват не
непосредственно от коляновия вал, а чрез ве-
рижното колело (вж. фиг. 3.2) на междинния
вал. На същия вал се намира и верижно коле-
ло за задвижване на двуредната верига, която
завърта двата разпределителни вала. Благода-
рение на тази конструкция верижните колела
за задвижване на разпределителните валове се
правят с по-малък диаметър, което дава въз-
можност цилиндровата глава да бъде дос-
татъчно компактна. Друго нетрадиционно ре-
шение в конструкцията е изработването на ве-
рижните колела в предната част на коляновия
вал заедно с него.
Обтягането на веригата за задвижване на
разпределителните валове се осигурява чрез
обтегача 6 (вж. фиг. 3.2). Едноредната верига
за задвижване на междинното верижно колело
има обтегач 10 от хидравличен тип и не е не-
обходимо регулиране. Обтегачът е снабден с
фиксатор, който се сваля при сменяване на ве-
ригата. Траекториите на движение на вериги-
5К
тавя така, че означението „ОЬеп" или „Тор" да
се вижда отгоре. Задължително се използва
нова гарнитура.
- Поставя се цилиндровата глава и се при-
чуква с пластмасово или с гумено чукче. Кла-
паните може да се опират в челата на бутала-
та, когато главата е поставена. По тази причи-
на буталото на първи цилиндър се поставя под
горна мъртва точка. Другите бутала ще се ока-
жат по-ниско от нея.
- Поставят се и се навиват на ръка болтове-
те за закрепване на цилиндровата глава. Затя-
гат се постепенно с ключ тип Тогх в посочена-
та на фиг. 3.7 последователност първоначално с
момент 40 Н.м,след това - с 60 Н.м. Всеки болт
се дозатяга, като се навие на 180°.
- Полага се веригата за задвижване на ГРМ
върху двете верижни колела и се натяга.
- Поставя се капакът на цилиндровата гла-
ва и новата гарнитура.
- Поставя се горната част на изпускателния
колектор, като предварително се сглобяват за-
едно двете му половини и след това се поста-,
вят на долната опора.
Останалите операции по сглобяването се
извършват в последователност, обратна на
тази при разглобяването.
Напълва се охладителната уредба. Поставят
се задвижващите ремъци на агрегатите и се
обтягат.
те се определят също и с планките 14 и 18 на
успокоителите.
РАЗГЛОБЯВАНЕ НА ЗАДВИЖВАНЕТО НА
ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
За да се свалят елементите на задвижването
на газоразпределителния механизъм, необхо-
димо е да се демонтират всички възли и еле-
менти, разположени в предната част на двига-
теля от страна на задвижването.
Преди да се свалят веригите за задвижване
на ГРМ, намалява се обтягането им и когато
не се планира разглобяване на други меха-
низми на двигателя, буталото на първи ци-
линдър се установява в ГМТ. Така няма да се
изменят фазите за газоразпределяне. За да не
се намали обтягането на едноредната верига,
разблокира се фиксаторът на хидравличния
обтегач 10 (вж. фиг. 3.2) в точка А (фиг.
3.15). За разхлабване на обтягането на дву-
редната верига се отвива обтегачът 6 (вж.

фиг. 3.15. Съвпадане на центроващите белези
при сглобяване на елементите за задвижване на
ГРМ
А - място за блокиране на обтегача; Б - центро-
ващ зъб на верижното колело; В - белег върху
междинното верижно колело
фиг. 3.16. Маркиране на веригите на ГРМ с боя
фиг. 3.2). Преди сваляне на веригите се пре-
поръчва да се маркират с боя (фиг. 3.16) за
посоката на движението им с цел да се улес-
ни сглобяването и поставянето им в първона-
чалното положение. Двуредната верига се
сваля, след като се отстрани едно от вериж-
ните колела за задвижване на разпредели-
телните валове (при това валовете се задър-
жат с ключ към шестостените) или след сва-
ляне на междинното верижно колело. Едно-
редната верига се сваля след верижното ко-
лело на междинния вал.
ПОСТАВЯНЕ НА ЕЛЕМЕНТИТЕ
ЗА ЗАДВИЖВАНЕ НА
ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
Когато цилиндровата глава е поставена, а
веригите са маркирани в съответствие с фиг.
3.16, всички центроващи белези на елементите
за задвижване на газоразпределителния меха-
низъм остават на предишните места, при усло-
вие че нито един от валовете не е бил завър-
тян.
Коляновият вал се завърта, докато буталото
на първи цилиндър се окаже в горна мъртва
точка. За тази цел при свален двигател коля-
новият вал се завърта чрез маховика, а при
поставен двигател и демонтирана цилиндрова
глава се включва предавка и се завърта глави-
ната на предното ходово колело. Също може
временно да се застопори демпферът и да се
превърти коляновият вал чрез болта за зак-
репване на демпфера. При 6-цилиндров двига-
тел са необходими до четири оборота на коля-
новия вал, за да се окаже буталото в ГМТ в
такт сгъстяване.
Поставя се едноредната верига. При това
белегът Б от фиг. 3.15 трябва да е установен
хоризонтално.
При поставяне на верижните колела 8 и 9
(вж. фиг. 3.2) центроващите белези В (ЕЖ. фиг.
3.15) трябва да съвпаднат.
За по-нататъшното сглобяване е желателно
да има приспособление за поставяне и времен-
но фиксиране на разпределителни валове, кое-
то се помества в каналите на валовете. На фиг.
3.17 е показано как трябва да бъде разположен
този инструмент след поставянето.
Поставят се верижните колела на разпреде-
лителните валове и едновременно с това се по-
лага двуредната верига. При поставяне на ве-
рига, използвана в същия двигател, трябва да
се вземе предвид маркировката за посоката на
движение.
3268
фиг. 3.17. Монтаж на приспособлението 3268 за
поставяне и временно фиксиране на разпредели-
телните валове
59
 Преди поставяне на болта за закрепване на
верижните колела на единия от разпредели-
телните валове се поставя водилото 2 (вж.
фиг. 3.2) за задвижване на разпределителя на
запалването.
При затягане на болтовете за закрепване на
верижните колела разпределяйте валове се
удържат за шестостена с гаечен ключ 24 мм;
болтовете се затягат с момент 100 Н.м. След
затягането им още един път се проверява за
съвпадане на центроващите белези.
Поставя се обтегачът на едноредната вери-
га 10 (вж. фиг. 3.2). Намиращият се на него
плунжер е снабден с фиксатор. Преди да се
60
сложи обтегачът, необходимо е да се вкара от-
вертка в шлица А, показан на фиг. 3.15, и да се
завърти плунжерът, за да се деблокира.
Поставя се обтегачът на двуредната верига
6 (вж. фиг. 3.2) и болтът за закрепването му се
затяга с момент 20 Н.м. Допълнителни
действия за спъването й не са необходими.
Всички останали операции по сглобяването
се извършват в последователност, обратна на
тази при разглобяването.
Методите, свързани с ремонта и обслужва-
нето на другите механизми и системи на дви-
гателите УК.6, са аналогични с тези за редови
двигатели, затова не са описани в тази глава.
 4. БЕНЗИНОВИ ЧЕТИРИЦИЛИНДРОВИ
ОСЕМКЛАПАННИ ДВИГАТЕЛИ
Основните методи, прилагани при ремонта
на 8-клапанния бензинов двигател, много
системи и елементи на конструкцията му са
аналогични на тези при 16-клапанния двига-
тел (16У) с работен обем 2,0 л. Затова под-
робното описание на методологията на ре-
монта на 8-клапанния двигател ще се намери
в гл. 2 за двигател 2,0 л 16У. Тук са обхвана-
ти само особеностите в ремонтните работи и
в конструкцията на 8-клапанните бензинови
двигатели.
Осемклапанните двигатели (вж. табл. 1.2)
са четиритактови 4-цилиндрови, разположени
напречно в предната част на автомобила с
наклон към купето. Разделят се в 4 групи спо-
4.1. ОСОБЕНОСТИ НА СГЛОБЯВАНЕТО
При поставяне на черупките на основните
лагери е необходимо да се има предвид, че че-
рупките 1, 2 и 5 на лагерите нямат маслени ка-
нали. Доставяните като резервни части черуп-
ки за цилиндър 2 имат пояси. На опорните по-
лупръстени, поставяни за поемане на осовите
сили в коляновия вал, са предвидени издатъци,
насочени към черупката.
Капаците на основните лагери се поставят в
съответствие с нанесените върху външните им
повърхнини белези, а болтовете се затягат с
момент 65 Н.м.
Необходимо е да се подбере бутален болт за мо-
товилката по такъв начин, че радиалната хлабина
във втулката да бъде 0,017-0,021 мм (допустима
стойност при експлоатация - 0,07 мм).
Гайките на мотовилковите болтове се затя-
4.2. ЦИЛИНДРОВ БЛОК
Цилиндровият блок е монолитен, чугунен.
Капаците на петте основни лагера се обработ-
ват заедно с блока и не са взаимозаменяеми.
Като цяло конструкцията на цилиндровия
блок на 8-клапанните двигатели е аналогична
на тази на блоковете на 16-клапанните.
Диаметрите на отворите на цилиндрите са
ред работния обем на цилиндрите (вж. табл.
4.1)
Двигателят е обединен в агрегат, който
включва още съединителя и предавателната
кутия с главното предаване.
Таблица 4.1. Означения на 8-клапанни оевзинови
двигатели
Работен обем, л Означение
1,4 АВО, АЕХ, АРО
1,6 АВУ, АЕА, АЕЕ .ЛЕК. АРТ, АК5
1,8 ААМ, АШ, АВ5. АЕ>2. АМР
2,0 2Е, АОУ, АСО, АКК
гат с момент 30 Н.м и се дозатягат с половин
оборот (180°).
Поставя се тялото на задния семеринг с нов
картонен уплътнител, семерингът се набива
чрез дорник. Когато се слага маховикът, повъ-
рхността на задвижвания диск трябва да бъде
по-високо спрямо цилиндровия блок с
30,50-32,10 мм. Новите болтове за закрепване
са намазани с фиксиращ препарат и се затягат
с момент 60 Н.м с дозатягане на четвърт обо-
рот (90°).
При поставянето на зъбната шайба на коля-
новия вал се използва болт с 12-стенна глава
без подложка шайба. Предварително резбова-
та част на болта и поясът на главата се намаз-
ват с моторно масло. Болтът се затяга с мо-
мент 90 Н.м, а след това се дозатяга на 90°.
дадени в табл. 1.4 и се измерват в местата, по-
сочени на фиг. 2.41.
Не се допуска отклонение в диаметъра на
цилиндъра над 0,04 мм от стойностите, дадени
в табл. 4.1. В противен случай блокът трябва
се смени или да се разстърже, за да се монти-
рат бутала с ремонтни размери.
61
 4.3. БУТАЛО-МОТОВИЛКОВА ГРУПА
Буталото се изработва от алуминиева сплав
с цилиндрични легла (вдлъбнатини) в челото.
Сменява се, когато диаметърът, измерен в
перпендикулярно на оста напречно сечение на
разстояние 10 мм от долния край, се различа-
ва с повече от 0,04 мм от стойността, дадена в
табл. 1.4.
Буталните болтове са стоманени, шлифова-
4.4. КОЛЯНОВ ВАЛ И МАХОВИК
Коляновият вал е стоманен, кован, петопо-
рен, с осем противотежести.
ОСОБЕНОСТИ НА УСТРОЙСТВОТО
Диаметрите на основните и мотовилковите
шийки са дадени в табл. 1.4.
Допустимата овалност на повърхностите на
основните и на мотовилковите шийки е не по-
вече от 0,003 мм. Монтажната осова хлабина
на коляновия вал при измерване в средната
опора е 0,07-0,17 мм, а гранично допустимата
4.5. ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛЕН МЕХАНИЗЪМ
Основните елементи на газоразпределител-
ния механизъм са показани на фиг. 4.1 и 4.2.
16
62
ни, монтирани с плаваща сглобка в буталата.
На всяко бутало се поставят по два комп-
ресионни и един маслосъбиращ пръстен.
Монтажните хлабини са посочени в табл. 1.4.
Пръстените се поставят в каналите на бута-
лото с белег „Тор", насочен към челото, и с
ключове, разположени през 120° един спрямо
Друг.
при експлоатация - 0,25 мм. За двигателите
АВО, АЕА и АВУ тези стойности са съответ-
но 0,07-0,18 и 0,20 (вж. табл. 1.4)
Радиалната хлабина на шийките на коляно-
вия вал, измерена с пластмасов пластичен ин-
дикатор, не трябва да надвишава 0,17 мм (но-
минална - 0,030-0,080 мм) за основните и 0,12
мм (номинална - 0,015-0,062 мм) - за мотовил-
ковите шийки. При хлабина, по-голяма от до-
пустимата, черупките се сменяват с нови. Кога-
то са износени, всичките шийки се шлифоват
до най-близкия ремонтен размер и се поставят
заедно с черупки за същия ремонтен размер.
В описваните двигатели се използва газора-
зпределителен механизъм с горно разположе-
фиг. 4.1. Елементи на газоразпределите-
лен механизъм
1 - капаци на лагерите на разпределител-
ния вал (в двигател 1,6 л/100 к.с. - пет ка-
пака); 2 - гайка, 20 Н.м; 3 - разпределите-
лен вал; 4 - си ментна шпонка; 5 - болт, 80
Н.м; 6 - запуигшка; 7 - хидравличен пов-
дигач; 8 - ко;<.\'си; 9 - горна тарелка на
външната кла:;:шна пружина; 10 - клапан-
ни пружини; ' >' - маслени уплътнители на
стеблото на кшана; 12 - долна тарелка
на външната «.лапанна пружина; 13 - нап-
равляваща в" ка на клапана; 14 - цилинд-
рова глава; /.'; семеринг; 16 - височина на
цилиндроват, ! лава (минимално допустим
размер а = 1.2.6 мм); 17 - пълнителен и
изпускателе! ..капани
фиг. 4.2. Елементи на задвижването на газораз-
пределителен механизъм
7 - болтове, 20 Н.м: 2 - конзола на обтягаща рол-
ка; 3 - обтягаща ролка (на многоклинов ремък); 4
- предпазител срещу прах; 5 - гайка, 10 Н.м; 6 - го-
рен капак на зъбната предавка; 7 - гайки: М8 - 25
Н.м, М10 - 45 Н.м; 8 - зъбен ремък; 9 - заден го-
рен капак на зъбния ремък (само за двигател 1,8
л); 10 - долен капак на зъбния ремък; 7/ - зъбна
шайба за задвижване на междинния вал; 12 - болт,
80 Н.м; 13 - зъбна шайба на колянов вал; 14 -
болт; /5 - горен капак на зъбен ремък; 76 - шайба
на многоклинова предавка (задвижване на водна-
та помпа); 77- многоклинов ремък; 78 - шайба на
многоклиновата предавка, поставена на коляно-
вия вал (изпълнена като част от демпфера); 79 -
клинов ремък; 20 - шайба за клиновия ремък
ние на разпределителния вал, който се зад-
вижва от зъбен ремък. Ремъчните шайби на
зъбната ремъчна предавка са поставени на ко-
ляновия и на разпределителните валове чрез
сегментни шпонки. Обтягането на ремъка се
регулира с обтягаща ексцентрикова ролка.
Зъбният ремък се задвижва също и от межди-
нен вал, поставен в цилиндровия блок, който е
предназначен за привеждане в движение на
мазилката помпа и на разпределителя на запа-
лителната система.
Не е необходимо регулиране на хлабините в
клапаните, тъй като стеблото им въздейства
4.6. ЦИЛИНДРОВА ГЛАВА
Цилиндровата глава е отлята от алуминие-
ва сплав. Седлата на клапаните и направлява-
щите втулки са набити в нея Опорите на ла-
герните шийки на разпределителния вал са из-
работени непосредствено в тялото на главата.
Отклонението от равнинноста на монтаж-
ната повърхнина с цилиндровия блок не тряб-
ва да бъде повече от 0,1 мм.
От 03.95 г. при двигателите АСО, във връз-
ка с поставянето на нова метална гарнитура на
цилиндровата глава, се използват нови специ-
ални болтове за закрепването й. Различават се
от предишните с наличието на три издатъка
на челото в главата на болта (фиг. 4.3).
При ремонт на двигателя се допуска поста-
вяне на метален уплътнител, при условие че се
използват болтове с нова конструкция. После-
дователността и моментите за затягането им
11
2019
на гърбиците на разпределителния вал чрез
хидравлични повдигачи.
При правилно поставяне на газоразпредели-
телния механизъм белегът „ОТ" на маховика
на двигателя, съответстващ на ГМТ в първия
цилиндър, трябва да съвпадне с белега в люка
на картера на съединителя. Белегът на зъбна-
та шайба на разпределителния вал се разпола-
га от лявата страна в равнината на гарнитура-
та за цилиндровата глава. Белегът на ремъч-
ната шайба на междинния вал трябва да съв-
падне с белега ГМТ на 1-ия цилиндър на шай-
бата на коляновия вал.
са аналогични на тези при 16-клапанния дви-
гател (вж. фиг. 2.26).
Разпределителният вал е поставен на пет
опори. Диаметърът на отворите на опорите е
26,00-26,02 мм. Гранично допустимият диа-
метър на шийките на вала при износване е
25,75 мм. Разпределителните валове имат мар-
кировка във вид на букви, нанесена между
гърбиците на първия цилиндър, и цифрово оз-
начение, набито между гърбиците на третия
цилиндър. На валовете на 'двигател АСО са
нанесени белезите: ,,А/050", на двигател 2Е -
„А/026".
Основните размерно-монтажни данни на
разпределителните валове на тези двигатели
са дадени в табл. 1.4.
Забележки. Като резервни части се предлагат
разпределителни валове заедно с черупки за ла-

фиг. 4.3. Болтове за закрепване на цилиндрова
глава
А - болт със стара конструкция; Б - болт с нова
конструкция (стрелките показват издатъците на
главата)
фиг. 4.4. Геометрични параметри на седлата на
клапаните
а - пълнителен клапан; б - изпускателен клапан
герите. При ремонт се поставя разпределите-
лен вал с номинални размери и със съответни
лагерни черупки, който има белег с жълт цвят.
При разглобяване на цилиндровата глава се
свалят капаците на лагерите 5,1 и 3 на разпре-
4.7. ОХЛАДИТЕЛНА УРЕДБА
ОСОБЕНОСТИ НА УСТРОЙСТВОТО
В двигателите се използва течностна охлади-
телна уредба с принудителна циркулация, която
включва алуминиев радиатор, разширителен
съд, водна помпа, термостат и вентилатор (фиг.
4.5 и. 4.6). При автомобилите, снабдени с клима-
тик, влиза и допълнителен вентилатор.
Радиаторът с пластини от алуминий е раз-
положен в предната част на автомобила.
Дължината му за автомобили с двигател 2Е е
525 мм, в автомобилите с климатик - 720 мм.
Температурата в началото на отваряне на ос-
новния клапан на термостата е 84° С, а на
пълното отваряне - 105° С. Пълният ход на
64
ния_ вал, след това последователно се
отвиват гайките за закрепване на капаците на
лагерите 2 и 4 (номерацията се прави от стра-
на на задвижването на разпределителния вал).
Клапаните са изработени от специална сто-
мана, не се шлифоват, може само да се при-
трият. Основните им геометрични параметри
са дадени на фиг. 2.17 и 2.18 и в табл. 2.2.
Хлабината на стеблото на клапана в на-
правляващата втулка не трябва да превишава
1 мм за пълнителните и 1,3 мм - за изпуска-
телните клапани.
За да не се наруши работата на хидравлич-
ните повдигачи на клапаните, при шлифоване
на седлата трябва да се спази размерът а (ЕЖ.
фиг. 2.15) между челото на стеблото на клапа-
на и горната част на цилиндровата глава. Този
размер за пълнителните клапани е 33,80 мм, а
за изпускателните - 34,10 мм.
Основните геометрични параметри за шли-
фоване на седлата на пълнителните и на из-
пускателните клапани са дадени на фиг. 4.4, а
техните размери - в табл. 4.2.
Таблица 4.2. Геометрични параметри на седлата
на клапаните
Параметър Озна- Пълни- Изпуска-
чение телен телен
и клапан клапан
мярка (фиг. 4.4а) (фиг. 4.46)
Ъгъл на фаската
на седлото <х° 45 45
Горен ъгъл
на корекция Р° 30 30
Долен ъгъл
на корекция У°
_
75
Широчина
на фаската с, мм 1,5-1,8 1,5
буталото на основния клапан е 7 мм. Двуско-
ростният електровентилатор се включва и
изключва от термовключвател, навит на ля-
вото казанче на радиатора. Означението на
термостата по каталога за резервни части е
ВовсЬ 0 130 107 244.
Температурата на включване на електрод-
вигателя на вентилатора е :
- на 1-ва скорост 92-97° С;
- на 2-ра скорост 99-105° С.
Температурата за изключване на електрод-
вигателя на вентилатора е:
- на 1-ва скорост 84-91° С;
- на 2-ра скорост 91-98° С (на двигател АСО
с климатик 88-91° С).

11
фиг. 4.5. Радиатор и електровентилатор на охла-
дителната уредба на бензинов 4-цилиндров 8-
клапанен двигател
1 - термовключвател; 2 - електрически куплунг; З
- радиатор; 4 - монтажен пръстен; 5 - електровен-
тилатор; 6 - панел за закрепване на вентилатора;
7 - горен накрайник; 8 - долен накрайник; 9 -
болт, гайка, 10 Н.м; 10 - кожух; Л - разширителен
съд; 12 - към радиатора; 13 - към изходящата ма-
гистрала; 14 - капачка на разширителния съд
фиг. 4.6. Елементи иа течностната
охладителна уредба на бензинов
4-цилиндров 8-клапанен двигател
1 - болт, 20 Н.м; 2 - многоклинов
ремък; 3 - шайба; 4 - болт, 10 Н.м; 5
- водна помпа; 6 - болт, 20 Н.м +90°;
7 - уплътнителни пръстени; 8 - към
горната част на радиатора; 9 - дат-
чик за температурата; 10 - скоба; 11-
от топлообменника; 72 - към топло-
обменника; 13 - към разширителния
съд; 14 - конзола; 15 - към разшири-
телния съд; 16,18 - накрайници; 17 -
маслен радиатор (само за двигател
2,0 л); 79 - към долната част на ради-
атор; 20 - термостат; 21 - уплътни-
тел; 22 - болт, 30 Н.м; 23 - конзола
на генератора 10
4.8. МАЗИЛНА УРЕДБА
Мазилката уредба е с принудително подава-
не на маслото към триещите се повърхнини.
Елементите й са показани на фиг. 4.7. В двига-
телите АВи, АВВ и АЕА мазилната помпа и
задвижването са поставени в масления картер
към страната на задвижващия ремък. Мазил-
Забележка. Във веригата за захранване на
електровентилатора влиза реле за време, кое-
то осигурява работата му след спиране на дви-
гателя. Релето се включва от датчика за тем-
пература, поставен във входящия маркуч на
радиатора, при температура на охлаждащата
течност 110° С.
Валът на центробежната водна помпа се
задвижва от клиновия ремък, задвижващ гене-
ратора. Размерът на ремъка за задвижване на
генератора при кормилна уредба без усилва-
тел е 9,5x950 мм и при кормилна уредба с усил-
вател - 9,5x730 мм, а марката е Са1е8.
Обтягането на ремъка се смята за нормално,
когато сгъването при силно натискане с палец в
средата на участъка между ремъчните шайби на
коляновия вал и на генератора е 10-15 мм.
Налягането за отваряне на редукционния
клапан в капачката на разширителния съд е
1,2-1,5 бар (120-150 кПа).
При автомобили, произведени през
1995-1996 г. и снабдени с климатик. се използ-
ва трискоростен вентилатор. Третата скорост
се включва от термовключвател, поставен на
маркуча за отвеждане на охлаждащата течност
вляво от цилиндровата глава. Температурата
за включване на електродвигателя на вентила-
тора от термовключвателя е 110-115° С, а за
изключване - 105-110° С.
13
ната помпа се задвижва от коляновия вал чрез
верига и верижно колело (фиг. 4.8). Веригата
трябва да бъде добре обтегната. Обтягането се
регулира чрез преместване на мазилната пом-
па. Огъването на веригата от натиск на ръка
трябва да бъде за двигателите АВВ, производ-
65
 12
18
27 26
Фиг. 4.7. Елементи на мазилката уредба на дви-
гатели 1,4 л/60 к.с. и 1,6 л/75 к,с.
7 - капачка на маслоналивната гърловина; 2 - дат-
чик за налягане 0,3/0,25 бар (30-25 кПа), 25 Н.м; 3 -
болт, 10 Н.м; 4 - накрайник на маслоизмерителя; 5
- накрайник; 6 - маслоизмерител; 7 - зъбна шайба
за задвижване на разпределителния вал; 8 - маслен
филтър; 9 - верижно колело на коляновия вал; 10 -
обтягаща ролка; 11 - гайка, 20 Н.м; 72 - зъбен
ремък; 13 - горен кожух на зъбния ремък; 14 - до-
лен капак на зъбния ремък; 15 - болт, 20 Н.м; 16 -
болтове за закрепване на ремъчната шайба (6 бол-
та - 90 Н.м + дозатягане на 120°; 12 болта - 90 Н.м
+ дозатягане на 90°); 77 - шайба на ремъчна мно-
гоклинова предавка; 18 - зъбна шайба на колянов
вал; 19 - уплътнител; 20 - капак; 27 - гарнитура;
22 - втулка; 23 - верига за задвижване на мазилна
помпа; 24 - мазилна помпа; 25 - маслоприемник с
редукционен клапан: 26 - уплътнител; 27 - пробка
за източване, 2 Н.м; 28 - капак на масления картер:
29 -- болт, стоманен капак - 15 Н.м; алуминиев ка-
пак - 13 Н.м; 30 - гарнитура (не се поставя в двига-
тели 1,4 и 1,6 л от 09.95 г.); 31 - конзола; 32 - уплът-
нител; 33 ~ капкоотдслител; 34 - към въздушния
филтър
ство от 12.93 г., и за двигателите АВУ, произ-
водство от 01.93 г. - 1,5-2 мм. За двигателите
АВО, производство до 02.93 г., и за двигатели-
те АЕХ/АЕА/АЕЕ сгъването е 4-5 мм.
Внимание\ При двигателите АВО, произво-
дство от 02.93 г. до 09.93 г., не се поставя план-
ка за обтегача на веригата.
В двигателите АЕК, ААМ, АВ5, АО2, АОУ
и 2Е маслоприемникът на мазилката помпа е
поставен в масления картер. Помпата се зад-
вижва от междинния вал.
13
фиг. 4.8. Елементи на мазилката помпа
за двигатели АВ1), АВВ и АЕА
/ - верижна щайба на коляновия вал;
16 2 - тяло на помпата; 3 - монтажни болто-
17
ве; 4 - направляваща планка на веригата;
5 - притягащи болтове; б - верига на зад-
вижването
В мазилната уредба на двигателите модели
АВ5 и 2Е влиза маслен радиатор (вж. фиг. 2.55).
В капака на мазилната помпа е поставен ре-
дукционен клапан.
Налягането на маслото в уредбата при тем-
пература на маслото 80° С на празен ход е: ми-
нимално 0,3 бар (30 кПа), номинално 1,6-2,0
бар (160-200 кПа); за двигателите АСО е
1,0-2,0 бар (100-200 кПа). При честота на вър-
тене на коляновия вал 2000 об/мин: минимално
1,8 бар (180 кПа), номинално 2 бар (200 кПа).
Налягането за отваряне на редукционния
клапан е 5,7-6,7 бар (570-670 кПа).
Масленият филтър със сменяем филтруващ
елемент (Мапп \У 719/5) е включен последова-
телно към главната маслена магистрала на дви-
гателя, филтруващият елемент се сменява при
всяко сменяване на маслото в двигателя.
В мазилната уредба влизат два датчика на
сигналната лампа за налягането на маслото,
единият от които е поставен на цилиндровия
блок, а другият - на конзолата на масления
филтър. В двигателите АСО двата датчика се
намират на конзолата на масления радиатор. Ра-
ботата на датчиците се управлява от специален
електронен блок. При аварийно падане на наля-
гането на маслото се включва звуков сигнал.
За да се включи сигналната лампа, наляга-
нето на маслото е:
- от датчика с изолатор с кафяв цвят при ра-
бота на двигателя на празен ход: под 0,3 бар
(30 кПа), за двигател АСО - 0,15-0,45 бар (15
- 45 кПа);
- от датчика с изолатор с бял цвят при чес-
тота на въртене на коляновия вал 2100 об/мин:
под 1,8 бар (180 кПа).
 5. КОМПЛЕКСНИ СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ
НА БЕНЗИНОВИТЕ ДВИГАТЕЛИ

В разглежданите автомобили се използват жекцион), при което се създава горивна смес

няколко варианта комплексни системи за уп-
равление на двигателя (КСУД) (вж. табл. 1.2).
Разделят се на КСУД с централно и с разпре-
делено впръскване на гориво. Тези с централно
осигуряват впръскването с една дюза (моноин-
за всички цилиндри, а при тези с разпределено
сместа постъпва към всеки цилиндър от инди-
видуална електромагнитна дюза (мултиинжек-
цион). Основните експлоатационни характе-
ристики на КСУД са дадени в табл. 5.1.

Таблица 5.1. Основни експлоатационни характеристики на комплексните системи за управление на дви-

гателя

А. КСУД Мопо-Мо(го1Ш

Двигател

Параметър 1,4 л 1,6 л 1,6 л 1,8 л 1,8 л 1,8 л

АВВ АВ11 АЕА ААМ АВ5 АВ2

Честота на въртене на коляновия вал, об/мин 750-850 700-1000

Съдържание на СО в отработилите газове, об. % до 0,5

Максимална честота на въртене, об/мин 6300 6100 6300

Регулатор на налягане

Налягане на впръскваното гориво

(при честота на въртене на празен ход
или при пускане на двигателя), бар (кПа) 0,8-1,2 (80-120)

Допустимо спадане на налягането 5 мин

след изключване на запалването, бар (кПа) 0,5 (50)

Датчик за положение на дроселната клапа

(ДПДК) при 4- (6-) клемен куплунг

електрическо съпротивление
между клеми 1 и 2 (1 и 6), Ом 3-200
електрическо съпротивление
между клеми 3 и 4 (5 и 6), Ом

- при включен ДПДК макс. 200

- при изключен ДПДК

Дюза

Електрическо съпротивление
между клеми 2 и 3 (при 15-30° С), Ом 1,2-1,6

67
Б. КСУД Ощ1/ап1/51то$

Двигател
Параметър 2,0 л 1,6 л 2,0 л 2,0 л 2,0 л
2Е АБТ АВУ/АСС АВР АВР
до 09.94 г. от 10.94 г.
Мощност на двигателя, кВт (к. с.) 85 (115) 74 (100) 85(115) 110(150)
Модел на КСУД В1§1!'ап1 51то8 51то8 В1§1Гап1 В1§!Гап1
3.0 3.2
Честота на въртене на коляновия вал 770- 790- 750- 775- 790-
на празен ход, об/мин 870 890 850 875 890
Съдържание на СО в отработилите газове, об. % 0,2-1,2 до 0,5 0,3-1,2
Максимална честотата на въртене, об/мин 6400- 6300- 6200- 7000 7000
6500 6500 6500
Регулатор на налягането на горивото
Налягане на горивото при честота
на въртене на празен ход, бар (кПа)
при свален вакуумен маркуч 2,5 (250)
при поставен вакуумен маркуч 3,0 (300)
Остатъчно налягане 10 мин след изключване
на запалването, бар (кПа) 2,0 (200)
Дюза
Електрическо съпротивление на електромагнитния
клапан на дюзата, Ом 15-20
Електрическо напрежение - проверка с пробник
със светодиод светодиодът свети

В. КСУД Мо(гоп1с / 1АУ

Двигател
Параметър 1,4 л 1,6 л 1,6 л 2,8 л УК6 2,9 л УК6
АЕХ АЕЕ АЕК ААА АВУ

Мощност на двигателя, кВт (к.с.) 44(60) 55(75) 74(100) 128(174) 140(190)

Честота на въртене на коляновия вал 650-750 600-700 800-880 650-750

на празен ход, об/мин

Съдържание на СО в отработилите газове, об. % до 0,5 0,3-1,5

Максимална честотата на въртене, об/мин 5600-6100 5700-6100 6200-6400 _

_
Електрическо съпротивление, Ом

регулатор на празния ход, клема 1 и 2 (до 07.95 г.) 10-20 -

електромагнитен клапан на дюзата, Ом 14-17 14-21,5 15-21,5

Налягане на горивото, бар (кПа)

при свален вакуумен маркуч 2,5 (250) 3,5 (350)

при поставен маркуч 3,0 (300) 4,0 (400)

Остатъчно налягането 10 мин след изключване

на запалването, бар (кПа) 2,0 (200) 2,5 (250)

68
 5.1. КСУД М(ШО-МОТКО1Ч1С

КСУД Мопо-Мо1гошс, производство на фир- 3

мата Возсп (ВММ), се използва в двигателите
АВи, АЕА, ААМ и АВ5 съвместно с трикомпо-
нентен каталитичен неутрализатор на отрабо-
тили газове и с датчик за съдържание на кисло-
род. Системата съдържа подсистема за управ-
ление на количеството на горивото (с дюза за
централно впръскване) и подсистема за управ-
ление на момента на запалването. Двете под-
системи се управляват чрез електронен блок за
управление (ЕБУ) ц съответствие с програми-
те, които определят момента на запалване и
количеството на впръскваното гориво.
Принципната схема на системата е показа-
на на фиг. 5.1. Горивото се подава от електри-
ческа потопяема помпа, поставена в горивния
резервоар. Производителността зависи от нап-
режението на клемите на помпата и е, както
следва, см /30 с: при 8 В - 175-195; при 9 В -
290-310; при 10 В - 390-410; при 11 В -515-535;
при 12В - 640-660.
Въздушният филтър, производство на
Кпеспг, се сменява след всеки 60 000 км.
За да се провери датчикът за температура
на постъпващия въздух, при свален клеморед
се присъединява омметър към клемите 1 и 4
на датчика и се проверява съпротивлението.
Стойностите трябва да бъдат, кОм: при темпе-
ратура 0° С - 5,0-6,2; при 20° С - 2,0-3,0; при
30° С - 1,6-2,0; при 50°'С - 0,70-0,90; при 80° С
- 0,30-0,35; при 100° С - 0,175-0,225.
Датчикът, намиращ се на оста на дроселна-
та клапа, информира за ъгъла на отваряне. Ре-
гулаторът за празен ход е снабден с включва-
тел на датчика за положение на дроселната
клапа, намиращ се на оста й. Датчикът подава

23

фиг. 5.1. Схема на система за впръскване ВоясЬ Мопо-Мо1гошс

1 - контактен ключ; 2 - акумулатор; 3 - датчик за положение и честота на въртене на коляновия вал; 4 -
ламбда-сонда; 5 - каталитичен неутрализатор; 6 - филтър с активен въглен; 7 - електроклапан; 8 - гори-
вен резервоар; 9 - електрическа помпа за гориво; 10 - горивен филтър; 11 - датчик за положение на дро-
селната клапа; 12 - датчик за температура на охлаждащата течност; 13 - въздушен филтър; 14 - впръс-
кваща дюза; 75 - регулатор за налягане на горивото; 76 - датчик за температура на постъпващия въздух;
17 - стъпков електродвигател на системата за празен ход; 18 - запалителна свещ; 79 - разпределител;
20 - електронен блок за управление на запалването; 21 - електронен блок за управление на системата за
впръскване; 22 - предпазители и релета; 23 - диагностичен куплунг

69
към ЕБУ сигнал, когато дроселната клапа е
отворена на празен ход. Степента на отваряне
на дроселната клапа е регулирана от завода
производител и в процеса на експлоатация не
подлежи на регулиране.
Останалите датчици осигуряват информа-
ция за температурата на постъпващия въздух
и охлаждащата течност и за честотата на вър-
тене на коляновия вал.
Електромагнитната дюза впръсква гориво в
пълнителния колектор над дроселната клапа
под постоянно налягане. Продължителността
на отваряне на дюзата и оптималният ъгъл на
изпреварване на запалването се определят от
ЕБУ въз основа на данните, постъпващи от
датчиците на съответните устройства на сис-
темата. ЕБУ е поставен вдясно под арматурна-
та табло на купето на автомобила. При работа
на двигателя ЕБУ включва за определено вре-
ме електромагнитния клапан за продухване на
адсорбера. При това постъпащият въздух, като
се насища с бензинови пари, постъпва в зад-
дроселното пространство на възела за впръ-
скване на горивото.
Пропорцията на горивото по отношение на
въздуха се изменя чрез намаляване или увели-
чаване на продължителността на впръскване-
то. Например при пускане на двигателя
продължителността на впръскване се увелича-
ва, а при спиране с двигателя дюзата не впръ-
сква гориво.
Датчикът за съдържание на кислород в от-
работилите газове (ламбда-сонда) е поставен в
приемната тръба на шумозаглушителя. Нап-
режението за захранването му е 12 В.
В електронния блок за управление на
КСУД ВозсЬ Мопо-Мо1гошс са заложени също
и следните функции:
- Възможност да продължава движението
на автомобила в случай на повреда на някои
от датчиците. В паметта при това се записва
кодът на неизправността.
- Възможност за самодиагностика на систе-
мата чрез специален тестер.
- Възможност за изменение на дозата на го-
ривото в съответствие с измененията вслед-
ствие на износване на двигателя.
При работа на двигателя горивото се пода-
ва от резервоара с електрическа помпа през
филтър към регулатора за налягане, който
поддържа налягане пред дюзата 1 бар (100
кПа). Дюзата впръсква горивото в зоната над
дроселната клапа. Количеството впръсквано
гориво зависи от положението на дроселната
клапа и състоянието на двигателя, определяно
с датчиците.
Излишъкът от горивото се отвежда обратно
в резервоара чрез регулатора на налягането.
70
Схема за работата на дюзата и на регулатора
на налягане е показана на фиг. 5.2. Отделно е
показано отворено положение на клапана на
регулатора на налягането при повишаване на
стойността му.
фиг. 5.2. Схема за работа на дюзата а и на регу-
латора б за налягане
1 - подвеждане на гориво от електрическата го-
ривна помпа, 2 - дюза; 3 - регулатор на налягане-
то на горивото; 4 - отвеждане на горивото в резер-
воара
В електронния блок на системата за впръ-
скване са заложени функции за управление на
работата на дюзата, за управление на запалва-
нето, за преминаване в авариен режим на ра-
бота при отказ на датчиците в режима на са-
модиагностика.
Тази система се отличава с надеждност и
дълготрайност. При появата на неизправности
причината трябва да се търси преди всичко в
работата на периферните устройства (датчи-
ци, релета и т.н.), а не в електрониката. Не се
налага обслужване на системата с изключение
на подмяна на горивния филтър през пробег
40 000 км. При необходимост елементите й се
подменят, а не се ремонтират.
При работа на двигателя датчиците се тест-
ват непрекъснато от собствената си диагнос-
тична система. Проверява се дали техните из-
ходни сигнали са в предписания интервал. При
повреда, напр. късо съединение или прекъсва-
не, изходният сигнал на датчика се подменя
със сигнал от ЕБУ. Този сигнал предварител-
но е програмиран в електронния блок и е зало-
жен в паметта. Това решение има две предим-
ства: първо - автомобилът остава в движение
и при повреда на датчика, и второ - не се сти-
га до повреда в двигателя и следващ скъп ре-
монт.
 27

фиг. 5.3. Елементи на КСУД Мопо-Мо1гошс за

двигатели 1,6 л/100 к.с. и 2,0 л/115 к.с.
/ - високоволтов кабел, 2 - запалителна свещ,
30 Н.м; 3 - лула на свещта (активно съпротивле-
ние 4-6 Ом); 4 - накрайник на кабела с резистор
срещу смущения; 5 - гайка, 10 Н.м; 6 - капачка
от високоволтовата част на индукционната бо-
бина; 7 - тяло на индукционната бобина; 8 - кле-
ма 15; 9 - куплунг; 10 - клема 1 („маса"); 11 -
клема 4; 12 - заземяваща шина; 13 - датчик за
температура на охлаждащата течност; 14 -
уплътнител с кръгло сечение; 15 - кожух; 16 -
фиксатор; 17 - регулатор на празен ход (само на фиг. 5.4. Елементи на възела за централно впръс-
двигатели 1,8, л); 75 - възел за централно впръ- кване на гориво в КСУД Мопо-Мо(гошс
скване; 19 - ЕБУ; 20 - куплунг; 21 - притискаща 1 - уплътнителни пръстени; 2 - дюза; 3 - капак;
пластина; 22 - болт, 25 Н.м; 23 - датчик-разпре- 4 - уплътнител; 5 - тяло; б - запушалка; 7 - датчик
делител на запалването; 24 - вътрешна капачка; за положение на дроселната клапа; 5 - сепаратор;
25 - палец, активно съпротивление 0,6-1 Ом; 26 9 - защитен калъф; 10 - конзола: 11 - включвател
- капачка на датчик-разпределителя; 27 - екран на дроселната клапа; 12 - регулатор на празния
срещу смущения ход; 13 - регулатор на налягането

При „студен старт" и в процес на загряване нето са контролер, комутатор (производител

на двигателя до екслоатационната температу-
ра е необходимо горивната смес да се обогати
чрез удължено време за впръскване.
На фиг. 5.3. са показани елементите на
КСУД Мопо-Мо1гошс, а на фиг. 5.4 - елемен-
тите на впръскващия възел.
Основните елементи на подсистемата за уп-
равление на ъгъла на изпреварване на запалва-
Те1еГипкеп), датчик за честотата на въртене (на
Хол), поставен в разпределителя на запалване-
то, датчик за разреждане (вграден в комутато-
ра), индукционна бобина и запалителни свещи.
Сведения за препоръчваните марки запалител-
ни свещи са дадени в прил. 4, табл. П.4.2. Стой-
ностите на началните ъгьли за изпреварване на
запалването са дадени в табл. 5.2.

71
Таблица 5.2. Стойности на началните ъгли за запалване
Работен Означение Ъгъл на изпреварване Честота Честота Максимална
обем на на двигателя на запалването на въртене на въртене честота
двигателя за за на за на въртене,
проверка регулиране празен ход, проверка, об/мин
об/мин об/мин
1,4 л АВВ от 3 до Т 5±1° 750-850 - 6300
1,4 л АЕХ, АРО от 3 до 8° 6±Г 650-750 1400-1600 5600-6100
1,6 л АВ11 от 3 до Т 5±1° 750-850 - 6100
1,6 л АЕА от 2 до 7° 5 + 1° 750-850 - 6300
1,6 л АЕЕ от 3 до 8° 6±1° 600-700 1150-1400 5700-6100
1,6 л АЕК от 0 до 15° - 800-880 - 6200-6400
1,8 л ААМ, АШ, АКР от 4 до 8° 6±Г 700-1000 - 6300
1,8 л АВ5 от 4 до 8° 6±1° 700-1000 - 6300
1,8 л АВ2 от 4 до 8° 6±Г 700-1000 - 6300
2,0 л 2Е от 4 до 8° 6±1° 770-870 2000-2500 6400-6500
2,0 л АВУ, АСО, АКК от 5 до 15° - 750-850 - 6200-6500
2,0 л, 16У АВР от 3 до 9° - 775-875 - 7000
УК-6 ААА, АВУ 6° (колеб.) - 650-750 - -

5.2. КСУД В1С1РАМТ

КСУД В1§1Гап1 за двигатели 2Е съдържа
подсистеми за управление на впръскването на
горивото (фиг. 5.5) и за изменение на момента
на запалването.
Първата подсистема има много общо със
системата ЬЕ-1е1гошс на фирма ВозсЬ. Това е
система с прекъсващо впръскване на гориво.
Основните параметри, определящи количест-
вото на сместа, са честота на въртене на коля-
новия вал и количество на постъпващия въздух.
Горивото се подава от електрическа пото-
пяема помпа от ролков тип, производство на
ВозсЬ, поставена в резервоара заедно с датчи-
ка за резерв на горивото. Нейната произведи-
телност зависи от напрежението, подавано в
клемите, и трябва да бъде, см3/30 с: при 9 В -
265-285; при 10 В - 340-360; при 11 В - 415-435;
при 12 В-490-510.
Горивото се подава през филтъра, поставен
в задната част на каросерията под пода, към
дюзите под налягане, задавано от регулатора
на налягане, тариран за налягане 3 бар (300
кПа). ЕБУ, производство на ВозсЬО 261 200 291
- за автомобили с механична трансмисия, 0 261
200 291 - за автомобили с автоматична транс-
мисия, получава сигнали за количество и тем-
пература на постъпващия въздух, за честота на
въртене и за моментно положение на коляно-

фиг. 5.5. Елементи на подсистемата

за управление на впръскването на го-
риво на КСУД О1§п"ап1
1 - маркуч за подвеждане на горивото;
2 - маркуч за източване на горивото; З
- планка със съединителни куплунги;
4 - разпределителен колектор; 5 -
фиксатор на дюзата; 6, 8 - уплът-
нителни пръстени; 7 - впръскваща
дюза; 9 - накрайник; 10 - регулатор на
налягането на горивото

72

11
15
фиг. 5.6. Въздушен тракт на КСУД Вг«1{ап1, дви-
гател 2 л 115 к.с. (2Е)
/ - сменяем елемент; 2 - горна част на капака на
въздушния филтър; 3 - въздухопровод; 4 - болт, 5
Н.м; 5 - уплътнител; 6 - куплунг; 7 - разходомер на
въздух; 8 - запушалка; 9 - скоба от червячен тип; 10
- гофриран накрайник; 11 - накрайник от изпуска-
телния колектор; 72 - регулатор на температурата;
13 - фиксатор; 14 - гумен уплътнител; 75 - входящ
накрайник; 16 - долна част на кутията; 17 - мембра-
нен механизъм за регулатора на температурата
фиг. 5.7. Типично разположение на елементите
на КСУД О!§1Гап1
/ - многоклемов куплунг на кислородния датчик
(О8); 2 - клапан на отдушника на картера; 3 - дро-
сел-потенциометър (ТР5); 4 - дросел; 5 - ЕБУ; 6 -
пълнителен колектор; 7 - клапан за студен старт
(С5У); 8 - уплътнителна тапа на тръбата за измер-
ване на СО; 9 - регулатор за налягане на горивото;
10 - горивна рампа; 11 - дюзи; 72 - интегриран мо-
дул на усилвателя и бобината; 13 - клапан за конт-
ролиране на празния ход (18СУ); 14 - разпредели-
тел; 75 - датчик за температура на охладителната
уредба (СТ5) с индикатор на арматурното табло;
16 - датчик за детонационно горене (К5); 77 - зама-
сяване на двигателя; 18 - пълнителен колектор;
19 - температурен регулатор за предварително за-
топляне на постъпващия въздух въздух; 20 - датчик
за разхода на въздух (АР8), включващ датчик за
температура на въздуха; 27 - въздушен филтър;
22 - електромагнитен клапан на съда за горивни па-
ри (СР8У). В скоби са дадени общоприети означе-
ния при ползване на кодочетец.
вия вал, за температура на охлаждащата теч-
ност.
В автомобилите с двигател 2Е без катали-
тичен неутрализатор ЕБУ е поставен в отсека
на двигателя зад преградата на предната сте-
на, а в тези с двигател 2Е с каталитичен неут-
рализатор контролерът е отдясно под арма-
турното табло.
За пречистване и подгряване на постъпва-
щия в цилиндрите въздух е предвиден филтър
със сух хартиен, сменяем елемент (Мапп
С311152) и нагревател (начало на отваряне на
клапата - 30° С, затваряне - 20° С) (фиг. 5.6).
Пробегът за сменяване на филтруващия еле-
мент е 30 000 км.
При студено пускане на двигателя по ко-
манди на ЕБУ се впръсква допълнително ко-
личество гориво от пускова дюза.
Степента на обогатяване на сместа се опре-
деля от температурата на охлаждащата теч-
ност, от продължителността на въртене на вала
на стартера и от честотата на въртене на коля-
новия вал. При това ЕБУ регулира тока, управ-
ляващ електромагнитния клапан за стабилизи-
ране на честотата на въртене на празен ход.
Основните елементи на подсистемата за уп-
равление на ъгъла на запалване са ЕБУ, комута-
тор, датчик за честота на въртене (на Хол), пос-
тавен в разпределителя на запалването, индукци-
онна бобина с голяма енергия и запалителни све-
щи. Сведения за препоръчваните марки запали-
телни свещи са дадени в прил. 4, табл. П.4.2.
Стойностите на началните ъгъли на изпреварва-
не на запалването са представени в табл. 5.2.
Типичното разположение на елементите на
КСУД В1§1гап1 е показано на фиг. 5.7.
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
22 21 20 19 18 17 16 15 14 13
73
 5.3. КСУД В1С1РАКТ 3.0 и 3.2
До 09.94 г. двигателят АВР е снабден с КСУД
марка О1§1Гап1: 3, а от 10.94 г. - с О1§1Гап1 3.2.
На фиг. 5.8 са показани елементите на под-
системата на КСУД В1§1Гап1 3.0 и 3.2 за уп-
равление на впръскването на горивото.
ЕБУ на системата, поставен в отсека на дви-
гателя зад предната стена, определя оптимал-
ния момент за впръскване на гориво в зависи-
мост от сигналите, подавани от датчиците й.
Потопяемата горивна помпа е поставена в
горивния резервоар. Налягането на подава-
ното гориво е 3,0 бар (300 кПа). Производи-
телността на помпата при напрежение на
клемите 12 В е 675 смУЗО с.
Регулаторът на налягането на горивото се
намира в долната част на разпределителната
горивна магистрала. Налягането за регули-
ране на празен ход при свързан вакуумен
маркуч е 2,5 бар (250 кПа); при разединен ва-
куумен маркуч - около 3 бар (300 кПа). Ос-
татъчното налягане в системата 10 мин след
спиране на горивната помпа трябва да бъде
не по-ниско от 2,0 бар (200 кПа).
Датчикът за температура на охлаждащата
течност е монтиран в цилиндровата глава, а
датчикът за температура на постъпващия
въздух - в тялото на въздушния филтър.
Съпротивлението на датчиците при темпе-
ратура на въздуха и на охлаждащата течност е
следното, кОм: при 0° С - 5,0-6,2; при 10° С -
3,5-4,5; при 20° С - 2,0-3,0; при 30° С - 1,5-2,0;
при 40° С - 1,0-1,5; при 50° С - 0,70-0,95; при 60°
С - 0,50-0,75; при 70° С - 0,4-0,5; при 80° С -
0,225-0,375; при 90° С - 0,20-0,27; при 100° С -
0,175-0,225.
74
Тялото на дроселната клапа, монтирано в
горната част на пълнителния тръбопровод,
има включвател на празния ход и потенцио-
метричен датчик за положението й. Включ-
вателят на празния ход е разположен в тяло-
то на клапата. Положението на датчика се
регулира.
Дюзите за впръскване са поставени в дол-
ния край на пълнителния тръбопровод.
Електрическото съпротивление на намотка-
та на дюзата е 15-20 Ом. Съпротивлението
на намотката на дюзата на 1-ия цилиндър се
измерва между клеми 1 и 5 (на съединител-
ния ред от клеми на дюзите), на дюзата на
2-ия цилиндър - между клеми 2 и 5, на дю-
зата на 3-ия цилиндър - между клеми 3 и 5 и
на дюзата на 4-ия цилиндър - между клеми
4 и 5.
Адсорберът е поставен на десния преден
калник. Електромагнитният клапан за продух-
ването му също се намира там и се управлява
от команди на ЕБУ на системата.
Датчикът за съдържание на кислород в от-
работилите газове е ламбда-сонда с вграден
електронагревателен елемент и е поставен в
тръбата пред каталитичния неутрализатор.
Датчикът подава на контролера сигнал за нап-
режение, пропорционален на съдържанието на
кислород в отработилите газове, когато тем-
пературата му достигне 300° С.
В подсистемата за управление на впръсква-
нето на горивото на КСУД В1§1гап1 3.2 освен
това влиза електромагнитен клапан за стаби-
лизиране на празния ход, поместен в тялото на
дроселната клапа.
фиг. 5.8. Елементи на подсисте-
мата за управление на впръсква-
нето на горивото Г>!«1|'ан1 3.0 и 3.2
7 - въздушен филтър; 2 - входящ
накрайник за загрят въздух;
З - въздухопровод; 4 - тяло на
дроселната клапа; 5 - ЕБУ; б -
горна част на входящия тръбо-
провод; 7 - уплътнител; 8 - дат-
чик за температура на охлажда-
щата течност; 9 - долна част на
входящия тръбопровод; 10 - дат-
чик за честота на въртене на ко-
ляновия вал; 77 - електромагни-
тен клапан за стабилизиране на
празния ход; 72 - регулиращ кла-
пан на системата за вентилация
на картера; 73 - датчик за съдър-
жанието на кислород
 5.4. КСУД 81МО8

КСУД 81то5 се използва при двигателите
АСО, произведени през 1995-96 г., и включва в
подсистема за управление на разпределено
впръскване на горивото и подсистема за управ-
ление на момента на запалването. Принципът
на действие на системата е аналогичен на този
на КСУД В1§1гап1. Разположението на елемен-
тите й в автомобила с показано на фиг. 5.9.
Подсистемата за управление на впръскване-
то на горивото съдържа следните основни
възли: разходомер на въздух; датчик за съдър-
жание на кислород в отработилите газове; дат-
чик за положение на дроселната клапа; регу-
латор за празния ход; ЕБУ; регулатор за наля-
гане на горивото; датчик за температура на ох-
лаждащата течност и постъпващия въздух;
помпа и филтър за горивото.
ЕБУ се поставя зад предната стена в средата
и осигурява управление на впръскването на го-
ривото и на момента на запалването въз основа
на сигналите, подавани от датчиците. Горивна-
та помпа е поставена в горивния резервоар.
Датчикът за температура на постъпващия
въздух се намира в тялото на въздушния
филтър. Датчикът за температура на охлажда-
щата течност е разположен в тялото за под-
веждането й в цилиндровата глава.
Внимание! Двата датчика имат отрицателен
температурен коефициент, т.е. съпротивлени-
ето им се понижава при повишаване на темпе-
ратурата.
Разходомерът на въздуха е поставен в кути-
ята на въздушния филтър.
Тялото на дроселната клапа, разположено
на пълнителния тръбопровод, включва дро-
селна клапа, регулатор на празния ход и по-
тенциометричен датчик за положение на дро-
селната клапа (фиг. 5.10).
Включвателят на празния ход е разположен
в тялото на дроселната клапа.
Регулаторът за празен ход се състои от
стъпков електродвигател и клапа, регулираща
празния ход на двигателя чрез изменение на
количеството на допълнително подавания въз-
дух. Потенциометричният датчик за положе-
нието, поставен в тялото на дроселната клапа,
дава сигнал за натоварването на двигателя.
Адсорберът е поставен на десния преден
калник. Електромагнитният клапан за продух-
ване на адсорбера е поставен също там и се уп-
равлява от команди на ЕБУ.
Датчикът за съдържание на кислорода в от-
работилите газове е ламбда-сонда с вграден
електронагревателен елемент (фиг. 5.11). Пос-
тавен е в изпускателната тръба пред катали-
тичния неутрализатор. Датчикът предава на
ЕБУ сигнал за напрежение, пропорционален
на съдържанието на кислород в отработилите

фиг. 5.9. Разположение на елемен-

тите на КСУД 8!то8 в автомобила
7 - електромагнитен клапан за про-
духване на адсорбера; 2 - разходомер
за въздух; 3 - куплунг на датчика за
съдържание на кислород в отработи-
лите газове; 4 - тяло на дроселната
клапа; 5 - ЕБУ; 6 - дюза; 7 - регула-
тор за налягане на горивото; 8 - ин-
дукционна бобина; 9 - датчик на обо-
ротомера; Ю - куплунг на датчика за
детонационно горене; П - куплунг с
централен извод; 12 - датчик за
честота на въртене на коляновия вал;
13 - куплунг на датчик за честота на
въртене на коляновия вал; 14 - раз-
пределител на запалването; 15 - дат-
чик за температура на охлаждащата
течност; 16 - датчик за детонационно
горене; 17 - свързване с „маса"; 18 -
датчик за температура на постъпва-
щия въздух; 19 - адсорбер

75

1 2 3 4 5 мата за управление на впръсква-
10
фиг. 5.11. Кислороден датчик
а - устройство: 1 - електрически куплунг; 2- изола-
тор; 3 - тръба; 4 - керамични опори; 5 - цокъл; 6 -
изпускателен колектор; 7- керамично тяло; 8 - про-
рези; 9 - отработили газове; 10 - атмосферен въздух;
П - газова среда; 12 - електропроводим слой (+);
13 - електропроводим слой (-); 14 - контактен из-
вод за напрежение на сондата; /5 - нагревател
б - външен вид: 1 - куплунг за свързване към
ЕБУ; 2 - куплунг за свързване на нагревателя
76
фиг. 5.10. Елементи на подсисте-
нето на гориво КСУД 8ипо8 от
10.94 г.
/ - разпределителна магистрала; 2
- болтове, М6 - 10 Н.м, М8 - 20
Н.м; 3 - фиксатор; 4 - уплътнители
с кръгло сечение; 5 - регулатор на
налягането; 6 - горивна дюза; 7 -
накрайник; 8 - към усилвателя на
спирачната уредба; 9 - пълнителен
колектор; 10 - датчик за темпера-
тура; 11 - конзола; 12 - към разши-
рителния съд; 13 - към цилиндро-
вата глава; 14 - към електромаг-
нитния клапан; /5 - датчик за по-
ложение на дроселната клапа; 16 -
уплътнител; 77 - към събирател-
ната горивна магистрала; 18 - към
нагнетяващата горивна магистра-
ла
фиг. 5.12. Елементи на подсистемата за управле-
ние на впръскването на гориво КСУД 81то5
1 - въздушен филтър; 2 - ЕБУ; 3 - разходомер за
въздух; 4 - въздухопровод; 5 - тяло на дроселната
клапа; 6 - пълнителен тръбопровод; 7- гарнитура;
8 - датчик за температура на охлаждащата теч-
ност; 9 - регулиращ клапан на системата за венти-
лация на картера; 10 - датчик за честота на върте-
не на коляновия вал; 11 - датчик за съдържание
на кислород в отработилите газове; 12 - датчик за
температура на постъпващия въздух
 газове, когато температурата му достигне
300° С. Датчикът е съставен от чувствителен
елемент - керамичното тяло 7, изработено от
циркониев диоксид, с работна температура
около 370° С. Върху външната и вътрешната
повърхнина на тялото са нанесени порести
електроди. При работната температура мате-
риалът става електропроводим. С изменение
на концентрацията на кислород в отработили-
те газове (ОГ) се създава потенциална разли-
ка между електропроводимите слоеве 12 и 13.
Тогава ламбда-сондата подава сигнал за нап-
режение от 0,1 В (при бедна) до 0,9 В (при бо-
гата смес). ЕБУ приема сигнала на сондата и
коригира работната смес чрез подаване ня им-
пулси с определена продължителност към дю-
зите. При отношение въздух : гориво 4,7:1 ос-
новният сигнал е 500 мВ. При неизправност на
ламбда-сондата системата преминава в авари-
ен режим, при което се понижават мощност-
ните показатели на двигателя и се увеличава
разходът на гориво. Кодът на неизправността
се намира в паметта на ЕБУ.
Тялото 7 е поставено в метален цокъл с про-
рез, като външната му страна е в контакт с от-
работилите газове 9, а вътрешната - с атмос-
ферния въздух 10.
За ускорено достигане на работната темпе-
ратура служи вграденият нагревател 15.
Елементите на подсистемата за управление
НЯ кпръпккянето ня гприпптп КГУД .<ч;тп<; гъ
показани на фиг. 5.12.

5.5. КСУД МОТКОМС 1АУ

КСУД Мо1гошс 1АУ се използва в двигате- цилиндрово впръскване на горивото. Това оз-
лите УК6, произведени до 07.95 г., и АЕЕ 1,6 начава, че всяка горивна дюза се управлява от-
л/100 к.с., произведени до 10.95 г. При нея за делно и впръсква работна смес в съответствие
разлика от другите е използвана система с по- с реда на работа на цилиндрите. Благодарение

Фиг. 5.13. Схема на КСУД

Мо4гошс
- ЕБУ; 2 - пиезоелектри-
чен датчик за налягане; 3 -
датчик за положение на дро-
селната клапа; 4 - кислоро-
ден датчик (ламбда-сонда);
- каталитичен неутрализа-
тор; 6 - сигнална диагнос-
тична лампа; 7 - куплунг за
диагностичен апарат; 8 - ре-
зервоар; 9 - бензинова пом-
иа; 10 - бензинов филтър; 11
- горивен колектор; 72 - ре-
гулатор на налягане; 13 -
дюзи; 14 - датчик за темпе-
ратура на постъпващия въз-
яу*' 15 - датчик за темпера-
тура на охлаждащата теч-
ност; 16 - индукционен дат-
чик за честота на въртене;
7 - статична запалителна
система; 18 - запалителни
свещи; 19 - блок с релета;
"I - комутатор на запали-
телната система; 21 - кон-
жнзационен съд; 22 - двупо-
зиционен клапан; 23 - кла-
пан за регулиране на венти-
лацията на резервоара;
24 - клапан за празен ход;
- датчик за разхода на
въздух

77
на точния избор на момента на впръскване по
отношение на момента на отваряне на пълни-
телния клапан тази КСУД осигурява пълно
изгаряне, което се проявява и в по-бързото
увеличаване на въртящия момент при ускоря-
ване на автомобила. Системата осигурява сме-
сообразуване и запалване на горивната смес
от един ЕБУ.
Принципната схема на КСУД Моггошс е по-
казана на фиг. 5.13. Основните елементи и на-
чинът за дозиране на количеството гориво за
цикъл са както на разгледаните досега. Освен
тях са включени още магнитноиндукционният
датчик 16 за честота на въртене, който опреде-
ля и ъгьла на коляновия вал спрямо ГМТ, ста-
тичната запалителна система 77, кондензацио-
нен съд за вентилация на резервоара, сигнална
лампа за повреди и куплунг за свързване към
диагностичен апарат.
Прецизното смесообразуване се осъществя-
ва чрез обратна връзка с кислородния датчик
4. За минимална токсичност на отработилите
газове е вграден каталитичният неутрализа-
тор 5 в изпускателния колектор. Вентилация-
5.6. КСУД МОТКОМС М 2.9
КСУД Мо1готс М2.9 се използва в двигате-
лите УК.6, производство от 07.95 г., и 1,6 л/75
к.с. - от 10.95 г.
Датчикът за честотата на въртене на коля-
новия вал е индукционен, поставен в предната
част на масления картер.
Датчикът на Хол (импулсен генератор) е
поставен в тялото на разпределителя на запал-
ването.
Датчиците за детонационно горене в двига-
телите УК.6 са монтирани на лявата и на дяс-
на страна на цилиндровия блок между цилинд-
ри 1, 3 и 4, 6. При 4-цилиндровите двигатели се
поставя един датчик за детонационно горене.
Датчикът за съдържание на кислород е
ламбда-сонда, поставена в предната част на тя-
лото на неутрализатора на отработили газове.
Регулаторът за празния ход се намира меж-
5.7. КСУД МОТКО1Ч1С 3.8.1
КСУД Моггошс 3.8.1 се използва при двига-
телите УК.6 от 08.95 г. При нея управлението
на режима на празен ход се извършва както
при КСУД 51то8. Термоанемометричният
датчик с нагреваема нишка е заменен с датчик
за разход на въздух под формата на филм. Пре-
димствата на този датчик е липсата на отлага-
78
та на резервоара се осъществява през пълни-
телния колектор от електромагнитните клапа-
ни 23 и 24.
Основната програма е съставена въз основа
на зависимостта на количеството гориво за
цикъл и на момента на запалване от честота-
та на въртене и от разхода на въздух.
От датчиците постъпва сигнал за честота-
та на въртене, за положението на коляновия
вал спрямо ГМТ, за разхода на въздух, за
температурата на охладителната течност и
на въздуха в пълнителния колектор, за поло-
жението на дроселната клапа и от кислород-
ния датчик. Тези сигнали се обработват и в
цифрова форма постъпват в ЕБУ. В съответ-
ствие с програмите, заложени в паметта,
ЕБУ подава управляващи сигнали към изхо-
дите. Оттам крайните усилватели усилват
сигналите до стойности, осигуряващи
действието на изпълнителните елементи -
електромагнити на дюзите, запалителна
уредба, бензинова помпа, клапан за празен
ход, оборотомер и диагностична сигнална
лампа.
ду пълнителния въздушен накрайник и пълни-
телния тръбопровод. Той управлява количест-
вото на постъпващия въздух при режим на
празен ход, като въздухът заобикаля дроселна-
та клапа. Така се осигурява постоянство в чес-
тотата на въртене при празен ход независимо
от включването на допълнителни потребите-
ли на енергия, като електродвигател за усил-
вателя на кормили*>то задвижване или клима-
тик. Управлението на регулатора за празен
ход се извършва от ЕБУ на двигателя.
Датчикът за температура на постъпващия
въздух е поставен в лявата част на пълнител-
ния тръбопровод. Сигналът от този датчик се
подава към регулатора за празен ход и към
уредите за изменение на момента на запалва-
не. При отказ на датчика се затруднява пуска-
нето на двигателя при ниски температури.
ния върху спиралата и следователно отпадане
на необходимоста от почистването й.
Чрез допълнително продухване с въздух се
намалява токсичността на отработилите газо-
ве на загретия двигател. За тази цел електри-
ческа помпа подава пресен въздух в изпуска-
телния тракт на двигателя. Пресният въздух
спомага за доизгаряне на неизгорелите части-
ци от въглеводороди, намиращи се в газовете.
Освен това се повишава температурата на ОГ,
катализаторът бързо се нагрява и се включва
по-рано в работа датчикът за съдържание на
кислород (ламбда-сонда).
Системата за рециркулация на ОГ в зависи-
мост от състоянието на двигателя подава в
пълнителния тръбопровод определено коли-
чество ОГ през регулируем клапан. По този
начин се понижава температурата на горене
на работната смес. Колкото е по-ниска темпе-
ратурата на горене, толкова по-малко са азот-
ните оксиди в ОГ.

5.8. НАЙ-ЧЕСТИ НЕИЗПРАВНОСТИ НА КСУД

Най-честите неизправности на КСУД са описани в табл. 5.3.

Таблица 5.3. Най-чести неизправности на КСУД

Неизправност Възможна причина

1. Двигателят 1. Прегорял предпазител
не се пуска 2. Помпата за подаване на гориво не се включва при изключване на уредите (не се чува
шум от работата й)
3. Неизправен датчик (датчици) за температура на охлаждащата течност
4. Неизправно реле за захранване на горивната помпа
5. Неизправно реле на възела за впръскване Мо!гошс
6. Нехерметичност на пълнителната система
7. Загуби от разреждане в пълнителния тракт
8. Неизправност на регулатора на налягане
9. Неизправност на горивна дюза
10. Неизправен пусков клапан (двигател 2Е от 07.93 г.)
11. Неизправен потенциометьр (задвижване на дроселната клапа)
12. Липса на напрежение за захранване на ЕБУ
13. Неизправен датчик на Хол в подсистемата за управление на запалването
2. Студеният двигател 1. Неизправен датчик (датчици) за температура на охлаждащата течност
се пуска трудно, 2. Неизправен нагревател на пълнителния тръбопровод на КСУД Мопо-Мо1готс
не набира обороти 3. Вж. т. 1.6 и 1.8
3. Загретият двигател 1. Неизправен обратен клапан на горивната помпа
не се пуска или 2. Неизправност на системата за продухване на адсорбера
се пуска трудно 3. Нехерметичност в елементите за подаване на гориво
4. Високо налягане в системата за подаване на гориво
5. Замърсен или деформиран изпускателен накрайник между дюзите и горивния резервоар
6. Нехерметичен пусков клапан (двигател 2Е от 07.93 г.)
7. Вж. т. 1.6-1.12 и 2.1
4. Неустойчива 1. Неизправност на системата за поддържане на оптимален състав на работната смес
работа на двигателя 2. Неизправна спирала за нагряване на датчика за съдържание на кислород
на празни обороти 3. Неизправен регулатор за празен ход
и загуба на 4. Нехерметичност на изпускателния тракт в участъка между цилиндровата глава и
пъргавината кислородния датчик
при преходни 5. Неизправност в подсистемата за управление на запалването
режими 6. Вж. т. 1.6-1.11, 2.1-2.3 и 3.2
5. Прекъсване на 1. Временна липса на напрежение в клемите за захранване на горивната помпа
запалването (искри) 2. Малък дебит на горивната помпа
в подсистемата за 3. Запушване на горивния филтър
управление 4. Неизправна горивна помпа
5. Неизправен потенциометьр на дроселната клапа
6. Вж. т. 1.3
7. Вж. т. 1.6-1.9 и 4.5
6. Двигателят 1. Нехерметичност на горивна дюза (дюзи)
не се пуска в ход 2. Неправилно установен момент на запалването
3. Нехерметичен пусков клапан (двигател 2Е от 07.93 г.)
4. Вж. т. 3.2

79
 6. ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ

6.1. ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ С АТМОСФЕРНО ПЪЛНЕНЕ

В автомобилите Фолксваген Голф III и гател с непосредствено впръскване на гориво-

Венто се поставят пет варианта дизелови дви-
гатели с работен обем 1,9 л (вж. табл. 1.3). Въз
основа на дизелови двигатели с предкамера с
атмосферно пълнене и с непосредствено впръ-
скване на горивото са създадени двигатели с
турбокомпресор, модели АА2, 12, АРМ,
АН11. Двигателят с атмосферно пълнене е 1У.
По-късно въз основа на турбодизеловия дви-
то е създаден 1,9-литров двигател с четири
клапана на цилиндър. Всички двигатели, с
изключение на 12, и АРК, са снабдени с меха-
нично впръскване. Последните са снабдени с
цифрова система за управление на двигателя
(ЦСУД).
Всички двигатели удовлетворяват нормите за
ограничаване на вредни вещества в отработили-

Таблица 6.1. фази на газоразпределение и клапани на дизелови двигатели

Параметър Двигател
IV, АА2 12 АРN
фази на газоразпределение, градуси
- Закъсняване на отварянето на пълнителния клапан
след ГМТ при такта пълнене 6° 11° 16°
- Закъсняване на затварянето на пълнителния клапан
след ДМТ при такта сгъстяване 20° 25° 25°
- Изпреварване на отварянето на изпускателния клапан
преди ДМТ при работния ход 25°30' 40° 28°
- Изпреварване на затварянето на изпускателния клапан
преди ДМТ при такта изпускане 6°30' 10° 19°
IV, АА2 12, АРN
Клапани пълни- изпуска- пълни- изпуска-
телни телни телни телни
Диаметър на долния конус, мм 37,2 33,2 35,7 31,4
Външен диаметър на работната фаска, мм 34,8 30,4 -
Ъгъл на работната фаска 45°
Ъгъл на горния конус 15° 0°
Ъгъл на долния конус - - 30°
Външен диаметър на главата на клапана, мм 36 31 35,95 31,45
Диаметър на стеблото на клапана, мм 7,95 7,95 7,97 7,95
Обща дължина на клапана, мм 95 96,85
Потъване на главата на клапана под монтажната
равнина на цилиндровата глава, не повече от, мм 1,5
Разстояние между стеблото на клапана спрямо
горната част на цилиндровата глава, мм
пълнителни клапани 35,8
изпускателни клапани 36,1

80
Фиг. 6.1. Общ вид с частичен разрез на дизелов двигател с атмосферно пълнене
1 - тяло на термостата; 2 - генератор; 3 - горивонагнетателна помпа; 4 - газов амортисьор; 5 - клапан на
регулатора на налягане за вентилация на картера; 6 - дюзи; 7 - бутало; 8 - вакуумпомпа за усилвателя на
спирачките; 9 - маслен радиатор; Ю - маховик
Фиг. 6.2. Напречен разрез на дизелов двигател
/ - разпределителен вал; 2 - хидравличен повди-
гач; 3 - клапан; 4 - бутало; 5 - мотовилка; 6 - ко-
лянов вал; 7- междинен вал; 8 - мазилна помпа
те газове, включително и с използването на ка-
талитичен неутрализатор с кислороден датчик.
В сравнение с дизеловите двигатели за авто-
мобили Голф II и Джета с работен обем 1,6 л
двигателите от новата серия са по-дългоходни
(ходът на буталото е 95,5 мм), увеличен е и ди-
аметърът на цилиндъра (до 79,5 мм).
В табл. 1.4 са дадени контролните и ремо-
нтните размери за дизелови двигатели по
отношение на: цилиндри, бутала, бутални
пръстени, колянов вал (основни и мотовилко-
ви шийки).
Допустимата хлабина между буталото и ци-
линдъра при износване е 0,10 мм. Допустимо-
то осово биене на маховика по контактната
повърхнина с диска на съединителя е 0,08 мм.
В табл. 6.1 са дадени параметри за газоразп-
ределението и за клапаните на дизеловите
двигатели.
Общият вид на дизелов двигател с атмосфе-
рно пълнене е показан на фиг. 6.1, а напрече-
ният разрез - на фиг. 6.2.
6.1.1. УСТРОЙСТВО НА ДВИГАТЕЛЯ
Цилиндров блок. Използван е монолитен,
цилиндров блок, отлят от специален чугун. В
долния му край са оформени пет опори за ос-
новни лагери.
Операците за проверка на техническото
състояние и по ремонта на цилиндровия блок
са аналогични на описаните в гл. 4.
Коляно-мотовилков механизъм. Колянови-
ят вал е стоманен, кован, петопорен, с осем
противотежести. Черупките на основните ла-
81
гери са тънкостенни, стоманени, с покритие
от алуминиевокалаена сплав. Маховикът е чу-
гунен, с набит стоманен зъбен венец. Закрепва
се към фланеца на коляновия вал с шест бол-
та и може да се монтира само в едно ъглово
положение.
Операциите по проверка на техническото
състояние са аналогични на тези за осемкла-
панните бензинови двигатели.
Внимание! При определяне на хлабината на
основните и на мотовилковите лагери чрез де-
формируема пластмасова лента, след като се
затегнат болтовете на капаците на основните
черупки, се извършва донатягане чрез завър-
тане на 90°,
При автомобилите с механична предавател-
на кутия на левия край на коляновия вал (по
посока на движението) се намира маховикът,
който осигурява връзка на двигателя с нея.
При автоматична предавателна кутия вместо
маховик на коляновия вал чрез фланец е мон-
тиран задвижващият диск на хидротрансфор-
матор. В десния край на коляновия вал е раз-
положена ремъчна зъбна шайба за задвижва-
не на зъбния ремък. При турбодизелов двига-
тел шайбата е комбинирана с демпфер на
усукващите трептения.
Буталата са отлети от алуминиева сплав. В
тялото на всяко бутало има стоманени термо-
компенсационни черупки. В буталата за тур-
бодизелови двигатели полата е снабдена с из-
рез за маслените струи.
Буталата на двигателите 12 и АРN имат из-
рез в дъното, който наподобява по форма циф-
рата 8. Това е направено, за да се подобрят ха-
рактеристиките на горенето. При това бутала-
та 1 и 2 се различават от буталата 3 и 4. За пра-
вилното им поставяне големите изрези за пъл-
нителния клапан на буталата 1 и 2 трябва да са
обърнати към маховика, а големите камери на
пълнителния клапан на буталата 3 и 4 - към
зъбния ремък. Новите бутала имат номера на
челата: 1/2 означават бутало 1 или 2, 3/4 озна-
чават бутало 3 или 4 (фиг. 6.3).
фиг. 6.3. Ориентиране на буталата и ред за пос-
тавяне за двигател \Ъ
82
Буталните болтове са стоманени със
сглобки от плаващ тип с буталата. Повъ-
рхностният слой е закален и цементиран. Ка-
то резервни части се доставят само в комп-
лект с бутала.
Диаметърът, измерен на 10 мм от долната
част на буталото под ъгъл 90° спрямо оста на
буталния болт, е даден в табл. 6.1.
Газоразпределителен механизъм. В описва-
ните дизелови двигатели се използва ГРМ с
горно разположение на разпределителния вал,
задвижван чрез зъбен ремък от зъбната шайба
на коляновия вал. Обтягането на ремъка се ре-
гулира с обтягаща ролка, поставена на ексцен-
трик. При двигателите 12, АА2 и АРН обтяга-
нето се регулира автоматично от притискана-
та с пружина обтягаща ролка и е необходимо
само първоначално правилно монтиране на
ролката.
Препоръчваните марки на зъбния ремък са
Са1е8 ОО37 или Р1геШ 135 ПН 254. Периодич-
ността на сменяване при двигателите IV, АА2
и АРУ е пробег 120 000 км, а при двигателите
12 и АРН - след 90 000 км.
В цилиндровия блок е разположен межди-
нен вал със зъбна шайба, заклинена с шпонка.
Валът се задвижва от зъбния ремък на разпре-
делителния вал и служи за задвижване на ма-
зилната и вакуумната помпа.
Елементите на ГРМ са показани на фиг.
6.4. фазите на газоразпределяне са дадени в
табл. 6.1.
ГРМ е снабден с хидравлични повдигачи на
клапаните, чието устройство е аналогично на
това на хидравличните повдигачи на бензино-
вите двигатели.
Цилиндрова глава и разпределителен вал.
Цилиндровата глава е отлята от алуминиева
сплав. Седлата, направляващите втулки и го-
ривните предкамери, с изключение на двига-
телите 12. и АРН, са набити в цилиндровата
глава. Типът на горивните предкамери е
Шсагйо Соте1 V.
Допустимата неравнинност на монтажната
повърхнина с цилиндровия блок е 0,1 мм.
Внимание! Цилиндровата глава не подлежи
на шлифоване.
Седлата на клапаните са металокерамични,
изработени чрез изпичане.
Направляващите втулки на клапаните са
бронзови и са набити в цилиндровата глава
отгоре до упор в пояса. В долния край на втул-
ката е предвидено разширяване за поставяне
на маслени уплътнители на клапаните. Кла-
паните са поставени в един ред перпендику-
лярно на оста на коляновия вал. Размерите и
монтажните данни за клапаните са дадени в
табл. 6.1.
 12

16

фиг. 6.4. Елементи на газоразпределителния механизъм

7 - разпределителен вал; 2 - хидравличен повдигач; 3 - конусни вложки; 4 - тарелка на пружините; 5 - кла-
панни пружини; 6 - зъбна шайба на коляновия вал; 7 - маслен уплътнител; 8 - опорна шайба; 9 - изпуска-
телен клапан; 10 - пълнителен клапан; 11 - шпонка; 12 - зъбна шайба; 13 - зъбен ремък; 14 - обтягаща
ролка; 75 - заден предпазен капак на зъбния ремък; 76, 17 - горен и долен предпазен капак на зъбния
ремък

Внимание! Изпускателните клапани не под-

лежат на шлифоване. Възможно е само тяхно-
то притриване със седлата.

6.1.2. РЕМОНТ НА ДВИГАТЕЛЯ

УСТАНОВЯВАНЕ НА БУТАЛОТО
НА ПЪРВИ ЦИЛИНДЪР В ПОЛОЖЕНИЕ
ГОРНА МЪРТВА ТОЧКА

За тази цел.
- Сваля се капакът на клапанния меха-
низъм.
- Превърта се на ръка коляновият вал, до-
като десните гърбици на разпределителния
вал не се насочат едновременно нагоре.
- За по-голяма точност коляновият вал
трябва да се превърти сега така, че белегът 2
(фиг. 6.5) на маховика да се разположи в сре-
фиг. 6.5. Поставяне на буталото на първи ци-
линдър в ГМТ
7 - отвор за наблюдение; 2 - центроващ белег; 3 -
положение на буталото в ГМТ; 4 - положение на
буталото в ДМТ
дата на отвора за наблюдение 1 на кожуха на
съединителя.

83
 Сваляне на капака на зъбния ремък. Отви- - Превърта се съвсем малко с отвертка
ва се болтът в челото на капака. шайбата на разпределителния вал наляво, за
- Освобождават се двете пружинни скоби и да се освободи ремъкът от страна на обтяга-
се сваля горната част на капака. щата ролка.
- Долната част на капака може да се свали - Сега с малко чукче внимателно се удря
само след демонтаж на ремъчната шайба на върху лявата част на обтягащата ролка, при
коляновия вал и отвиване на двата фиксиращи което тя малко ще се плъзне надясно и
болта. ремъкът ще се обтегне. Зъбната шайба на
разпределителния вал трябва да се задържа.
- Затяга се гайката на обтягащата ролка.
РЕМОНТ НА ГАЗОРАЗПРЕДЕЛИТЕЛНИЯ - Отново се проверява обтягането на ремъка.
МЕХАНИЗЪМ - Задължително се проверява моментът на
начало на впръскване на горивонагнетател-
Проверка на състоянието на зъбния ната помпа (ГНП).
ремък. Постъпва се по следния начин. Сменяване на зъбния ремък. Използват се
- Сваля се горната част на капака на зъбния два комплекта хлабиномери, регулираща
ремък. призма У\У 2065 или 2065 А и щифт 2064
- Зъбният ремък не трябва да бъде омаслен (фиг. 6.6).
и не трябва да има пукнатини. Сваляне на разпределителния вал. Свалят
- Краищата на зъбите трябва да са цели и да се капакът на зъбния ремък и капакът на кла-
нямат следи от износване. панния механизъм.
- За да се прегледа ремъкът по цялата дъл- - Поставя се буталото на първия цилиндър
жина, трябва да се превърти коляновият вал. вГМТ.
Внимание! Ремък с повреди се сменява! - Поставя се регулиращата призма 2 (фиг.
Проверка на обтягането на зъбния ремък. 6.6) в напречния шлиц на левия край на
Тази проверка трябва да се извърши успоред- разпределителния вал (по посока на движе-
но с проверката на състоянието на ремъка. нието).
Използва се специалното приспособление
У\\'2Ю. С него се проверява обтягането на
ремъка на определена дължина. Измерването
се извършва между зъбните шайби за задвиж-
ване на разпределителния вал и на горивонаг-
нетателната помпа.
- Сваля се капакът на зъбния ремък.
- Силно се натиска ремъкът с ръка в място-
то на измерването, където е пълното огъване.
- Допира се динамометър У\У210 (вж. фиг.
2.52) и се отчитат показанията му.
- Превърта се коляновият вал. Върти се са- фиг. 6.6. Блокиращи приспособления
мо за ремъчната шайба на коляновия вал, а не / - щифт; 2 - призма
за шайбата на разпределителния вал.
Измерването се повтаря. Определя се сред-
ноаритметичната стойност от двете измерва-
ния. Когато тази стойност е 12-13 единици, ре-
гулирането е завършено. В противен случай
ремъкът се обтяга.
Обтягане на ремъка. За завъртане на регу-
лиращия ексцентрик в автосервизите се изпо-
лзва гайковерт МАТКА У159. За да се извър-
ши регулирането без гайковерт, постъпва се
по следния начин.
- Сваля се капакът на зъбния ремък, измер-
ва се обтягането на ремъка.
- Леко се разхлабва притискащата гайка на
обтягащата ролка. Ролката не трябва да се
превърта с ръка.
- Вкарва се отвертка в един от отворите на фиг. 6.7. Блокиране на разпределителния вал
зъбната шайба на разпределителния вал. 1,3- пластини на хлабиномера; 2 - призма

84
 - Между цилиндровата глава и регулира-
щата призма се поставят във всеки край по
една пластина с еднаква дебелина (фиг. 6.7).
По този начин се премахва хлабината между
призмата и цилиндровата глава - разпреде-
лителният вал не може повече да се пре-
върта.
- Застопорява се ГНП. За тази цел се поста-
вя щифтът 7 (фиг. 6.6) в малкия отвор на зъб-
ната шайба за задвижване на ГНП и разполо-
жения отсреща отвор на конзолата й.
- Разхлабва се притскащата гайка на обтя-
гащата ролка за зъбния ремък. Превърта се
обтягащата ролка на ексцентрика вляво, при
което обтягането на ремъка отслабва.
- Сваля се клиновият ремък.
- Свалят се шайбата и част от капака на зъб-
ния ремък.
- Сваля се зъбният ремък.
Поставяне на нов зъбен ремък. Преди пос-
тавянето на нов зъбен ремък болтът за зак-
репване на зъбната шайба на разпределител-
ния вал се разхлабва на 1/2 оборот.
- Освобождава се шайбата на разпредели-
телния вал с леки удари на чукче върху пробой
откъм стеснения край (в задната част на капа-
ка на зъбния ремък има отвор, фиг. 6.8).
г. 6.8. Разхлабванс на верижното колело на
разпределителния вал
- Сега ремъчната шайба може да се върти
лтрямо разпределителния вал.
- Проверява се още един път дали буталото
на първи цилиндър се намира в ГМТ и правил-
но ли са застопорени разпределителният вал и
ГНП.
- Полага се зъбният ремък и се обтяга, при
което коляновият вал не се превърта.
- Затяга се фиксиращият болт на зъбната
шайба с момент 45 Н.м.
- Притяга се зъбният ремък още един път.
Коляновият вал сега не може да се превърта.
- Задължително се проверява моментът на
началото на впръскване на ГНП.
- Поставя се капакът на зъбния ремък.
- Полага се клиновият ремък и се обтяга.
- Внимателно се сваля капакът на цилинд-
ровата глава. Ако е залепнал, освобождава се
чрез почукване с дръжката на чукчето.
- Гуменият уплътнител на капака се сменя-
ва само ако е повреден.
Сваляне на разпределителния вал. Когато
разпределителнят вал се сваля от свалена ци-
линдрова глава, към посочените вече опера-
ции по сваляне на зъбния ремък се добавя още
установяване на момента на впръскване на
ГНП.
- Първият цилиндър се установява в поло-
жение ГМТ.
- Сваля се зъбната шайба на разпределител-
ния вал.
- Номерират се капаците на лагерите на
разпределителния вал с пробой или с тебе-
шир, за да се опрости следващото поставяне
(фиг. 6.9).
фиг. 6.9. Номериране на капаците на лагерите на
разпределителния вал
- Свалят се капаците на лагери 1, 3 и 5.
- Разхлабват се постепенно и кръстосано
гайките за закрепване на капаците на лагери-
те 2 и 4.
- Изважда се разпределителният вал.
- Преди поставяне се намазват с чисто мо-
торно мосло всички триещи се повърхнини.
- Поставя се разпределният вал по такъв
начин, че гърбиците за първи цилиндър еднов-
ременно да са обърнати нагоре.
Отначало се поставят капаците на лагерите
2 и 4.
Внимание! Отворът на лагера се намира в
средата. Затова да се обърне внимание на на-
чина на поставяне на капаците.
- Затягат се постепенно и кръстосано гай-
ките с момент 20 Н.м.
- Поставят се останалите капаци на лагери-
те и гайките се затягат с момент 20 Н.м.
Внимание! Двигателят не трябва да се пус-
ка през следващите 30 мин. Освободените от
натоварване хидравлични повдигачи се на-
мират в положение на най-голямо отваряне.
Поради това клапаните при първия оборот
85
на разпределителния вал имат толкова го-
лям ход, че може да се ударят с буталата. За
30 мин налягането в хидравличните повдига-
чи се понижава. За сигурност двигателят
трябва да се превърти два пъти на ръка, за да
се убедим, че буталата не се ударят с клапа-
ните.
Хидравлични повдигачи на клапаните.
Дизеловите двигатели са снабдени с „чашко-
ви" повдигачи, в които е вграден хидравли-
чен компенсатор на хлабината на клапаните
(фиг. 6.10). Благодарение на това устройство
отпада контролът на хлабината им. Задвиж-
ването им работи без хлабини, но въпреки
това осигурява плътно прилягане и качест-
вено уплътняване на затворения клапан в
седлото»
*
фиг. 6.10. Хидравличен повдиган на клапан
7 - гърбица; 2 - разпределителен вал; 3 - повди-
ган; 4 - компенсационен елемент; 5 - стебло на
клапана; а - притискащ палец; Ь - сачмен клапан;
с - работна камера; й - пружина; е - малки отво-
ри; Ь - работно разстояние
Работа на хидравличния повдиган. При ра-
бота на двигателя повдигачът 3 се разтоварва,
когато гърбицата 7 на разпределителния вал 2
е насочена нагоре.
Пружината а отпуска компенсационния
елемент 4, така че той отдолу се допира със
стеблото на клапана 5, а отгоре чрез палеца
а притиска повдигача 3 към разпределител-
ния вал. В това положение моторното масло
може само да влиза и излиза от работната
камера с през малките отвори е. Когато пов-
дигачът отново се натисне от гърбицата на
въртящия разпределителен вал, сачменият
клапан Ь затваря входящия отвор и не излиза
масло от работната камера. Налягането му
се повишава. Тъй като маслото не се свива,
между повдигача и притискащия палец се об-
86
разува твърдо съединение. Сега клапанът
може да потъне надолу под действието на
гърбицата.
Следователно работното разстояние /_, меж-
ду стеблото на клапана и гърбицата се изменя
при всеки оборот на разпределителния вал в
съответствие с измененията на другите разме-
ри в задвижването на клапаните.
След затваряне на клапана вследствие на
изтичане на масло се създава незначителна
хлабина в клапанния механизъм, която обаче
под действието на пружината веднага отново
се компенсира. В увеличения обем на работ-
ната кухина при отворен обратен клапан от-
ново попада масло. Хидравличният повдигач
е готов за следващо въздействие върху кла-
пана.
Внимание! След първоначалното пускане на
двигателя с хидравлични повдигачи, стоял
дълго време без да работи, може да се появи
силен шум в клапаните. Този ефект се наблю-
дава, когато от хидравличните повдигачи е из-
текло цялото масло и поради това отново се
появява хлабина в задвижването на клапаните.
Няма основание за безпокойство, тъй като
шумът изчезва след кратко време и задвижва-
нето на клапаните ще работи отново без хла-
бини.
Наличието на шум в клапаните в двигател
с хидравлични повдигачи е указание за не-
изправност на един или повече повдигача.
Съответният повдигач не се ремонтира, а се
сменява.
Шум в клапаните може да се появи също и
при изправни повдигачи, когато:
- двигателят се пуска, при което повдигачът
още не е снабден с масло;
- автомобилът скоро преди пускането е
управляван рязко и при висока температура
на външния въздух маслото е станало по-
рядко;
- автомобилът дълго време не е бил в дви-
жение, но чукането трябва да изчезне със заг-
ряването на двигателя.
Проверка на действието на хидравличните
повдигачи
Предупреждение! След поставянето на хид-
равличните повдигачи двигателят се пуска не
по-рано от 30 мин, като се дава време повдига-
чите да получат работна височина, в противен
случай буталата може да ударят в главите на
клапаните.
Хидравличните пшщигачи са саморегулира-
щи се и не се налага обслужването им. Когато
започнат да издават прекалено силен шум, се
проверяват по следния начин.
 - Загрява се двигателят и се оставя да пора-
боти до първото включване на електровенти-
латора на охладителната уредба.
- Вдигат се оборотите до 2800 об/мин и се
поддържат на тази стойност около две минути.
- Ако шумът на клапаните не изчезне, дви-
гателят се спира и се сваля капакът на клапан-
ния механизъм.
- Завърта се разпределителният вал с ключ,
докато буталото на първи цилиндър застане в
ГМТ, а първата гърбица на цилиндър 1 е
завъртяна нагоре.
- С хлабиномер се измерва хлабината меж-
ду основата на гърбицата и челото на повдига-
ча. Ако хлабината е повече от 0,1 мм, повди-
гачът е неизправен и трябва да бъде сменен.
Ако с по-малка от 0,1 тт, натиска се челото
на повдигача, докато опре в стеблото на кла-
пана (фиг. 6.11). Използва се дървен или
пластмасов инструмент, за да не се повреди
повърхността на повдигача.
фиг. 6.11. Натиска се повдигачът, докато не оп-
ре в стеблото на клапана
Свалянето и поставянето на хидравлични
повдигачи са описани като част от ремонта на
цилиндровата глава.
РЕМОНТ НА ЦИЛИНДРОВАТА ГЛАВА
Сваляне на капака на клапанния меха-
низъм. Сваля се маркучът за вентилация на
картера на двигателя.
-- Сваля се капакът от трите фиксиращи
РЦПИЛКИ.
- Изважда се гарнитурата.
- Натиска се върху проверявания хидравли-
чен повдигач с дървен или пластмасов пред-
мет (в никакъв случай не метален).
- Когато новдигачът се премества повече от
0,1 мм, подлежи на сменяване.
Сваляне на хидравлични повдигачи. Сваля
се разпределителният вал.
- Бележат се повдигачите (може с флумас-
тер), така че при сглобяване да се поставят в
същия ред.
- Изважда се повдигачът нагоре.
- Слага се повдигачът върху чиста кърпа
надолу с частта, обърната към разпределител-
ния вал, за да не изтече маслото.
- След поставяне на нов повдигач двигате-
лят не трябва да се пуска в продължение на 30
мин., с цел да се избягнат удари на клапаните
с буталата.
Сваляне на цилиндровата глава. Освен
специалните приспособления за сваляне на
зъбния ремък, са необходими още нова гар-
нитура за цилиндровата глава с подходяща
дебелина и комплект нови болтове за закреп-
ването. Болтовете с щампован многостен
задължително се сменяват.
- Сваля се зъбният ремък.
- Разединяват се маркучите за подвеждане и
отвеждане на охлаждаща течност от цилинд-
ровата глава.
- Отвежда се настрани тегличът на обогати-
теля за студено пускане.
- Разхлабват се болтовете за закрепване на
цилиндровата глава в ред. обратен на показа-
ния на фиг. 6.12. Двигателят трябва да е изсти-
нал, за да се вземе на ръце цилиндрова глава
след сваляне.
фиг. 6.12. Последователност за затягане на бол-
товете за закрепване на цилиндровата глава
- Сваля се цилиндровата глава заедно с пъл-
нителния и изпускателния колектор. Когато
главата е залепнала, помагаме си с леки удари
с пластмасово чукче.
- Сваля се гарнитурата на цилиндровата
глава.
Поставяне на цилиндровата глава. Трябва
да се подбере подходяща по дебелина гарниту-
ра на цилиндровата глава.
- В отворите за болтовете на цилиндровия
блок не трябва да има масло или вода, тъй ка-
то може да бъде спукан блокът.
- Превърта се коляновият вал така, че бута-
лата да не се намират в положение ГМТ. В
противен случай при поставяне на цилиндро-
87
вата глава отворен клапан може да опре в бу-
тало.
В зависимост от големината на надвишени-
ето на буталата спрямо монтажната равнина
на цилиндровия блок се поставят гарнитури с
фиг. 6.12) и дадените в табл. 6.3 затягащи
моменти.
- Поставят се останалите възли и елементи
по ред, обратен на този при демонтиране.
I
различна дебелина (фиг. 6.13). Внимание! Когато цилиндровата глава е
сваляна поради повреди на гарнитурата, ох-
лаждащата течност трябва да се смени напъл-
но. Това се прави и при поставяне на възстано-
вена цилиндрова глава.

СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ

Възлите и агрегатите, свързани със закреп-

ването на двигателя към автомобила, са пока-
зани на фиг. 6.14.
Сваляне. Двигателят се изважда нагоре за-
едно с предавателната кутия. За тази цел е не-
обходим подемен механизъм с достатъчна то-
фиг. 6.13. Белези за определяне на дебелината на вароподемност.
гарнитурата за цилиндровата глава
Предупреждение! При автомобил с клима-
Дебелините на гарнитурите са дадени в тик не се отварят магистралите на охлажда-
табл. 6.2. щия агент!
За поставяне на цилиндровата глава в заво-
да се навиват два направляващи щифта в отво- - При наличие на климатик компресорът се
рите за болтовете 8 и 10 (вж. фиг. 6.12), когато сваля и заедно с присъединените маркучи се
цилиндровият блок няма центроващи щифто- закрепва към предната част на автомобила по
ве за гарнитурата й. такъв начин, че маркучите да не са обтегнати.
- Временно ще свършат работа също два - Резервоарът на охлаждащия агент за кли-
метални щифта със същия диаметър като на матика се отвива и се оставя да виси свободно.
болтовете за закрепване на цилиндровата гла- - Разединява се централният куплунг на
ва. Без спомагателни средства гарнитурата на електрическия сноп на двигателя. За това се
цилиндровата глава непременно ще се измес- придържа тясната част на куплунга и се завър-
ти при поставянето. та широкият пръстен.
- Завиват се болтовете на цилиндровата - Разединяват се куплунгите на кабелите за
глава и след това се затягат на студен двига- включвателя на светлината за заден ход и за
тел съгласно със схемата за затягане (вж. датчика на оборотомера.
Таблица 6.2. Маркировка на гарнитурите на цили- - Отвива се кабелът „маса" при ремонтира-
ндрова глава не на предавателната кутия.
- Източва се охлаждащата течност.
Надвишение Дебелина Брой на - Свалят се всички маркучи за охлаждаща
на буталото, на гарнитурата, марки- течност между радиатора, отоплителя на купе-
мм мм ращите
то, двигателя и разширителния съд.
IV, АА2 12, АРМ, IV, АА2 12, А™ отвори
- При автомобили с автоматична предава-
0,66-0,86 0,91-1,0 1,53 1,45 1 телна кутия се сваля клиновият ремък.
0,87-0,90 1,01-1,10 1,57 1,53 2 - Свалят се амортисьорът и ремъчната
шайба на водната помпа.
0,91-1,02 1,11-1,20 1,61 1,61 3
- Застопорява се автомобилът отпред.

Таблица 6.3. Затягащи моменти за болтовете на цилиндровата глава

1-ви етап 2-ри етап 3-ти етап 4-ти етап

40Н.м бОН.м Дозатягане на 180° (половин оборот) Двигателят се загрява до температура на
без предварително разхлабване; охлаждащата течност 80° С и болтовете
по възможност постепенно се затягат без предварително разхлабване,
още на 1/4 оборот
фиг. 6.14. Елементи за закреп-
ване на двигателя
1 - дясна опора на двигателя;
2 - капак (при някои модели не е
поставен); 3 - опора на предава-
телната кутия; 4, 6, 9, 11 - гуме-
но-метални опори; 5 - лява опо-
ра на предавателната кутия;
7- напречна греда; 8 - противо-
тежест; 10 - греда на двигателя;
12 - предна опора на двигателя
9-

- Свалят се тегличът за включване и плъз- служат за центроване на двигателя към преда-

гачът на лоста за включване на предавките. вателната кутия.
Затова на дългия теглич отляво по посока на - Закрепват се с болтове двигателят и пре-
движението се освобождава притискащият давателната кутия. Затягащите моменти за
лост на пластмасовата глава с отвертка. болтовете, показани на фиг. 6.15, са следни-
- На автоматичната предавателна кутия те: 7 - 8 0 Н.м за болт М12х55; 2 - 1 0 Н.м за
лостът за включване се поставя в положение болт 6x8; 3-10 Н.м за болт М7х12; 4 - 80 Н.м
„Р", разединява се тегличът от предавателната за болт 12x64; 5 - 6 0 Н.м за болт М10х140.
кутия.
- Отвива се приемната тръба от изпускател-
ния колектор.
- Разединява се куплунгът на датчика от ан-
тиблокиращата система на спирачките на дяс-
ната конзола на двигателя.
- Отвива се болтът между дясната опора на
двигателя и гумено-металната опора.
- Освобождава се опората на предавателна-
та кутия от гумено-металната опора.
- Леко се повдига силовият агрегат.
- Сваля се картерът.
- Отвива се болтът отгоре на предната гу-
мено-метална опора.
- Спускат се две вериги или подходящи сто-
фиг. 6.15. Болтове за закрепване на предавател-
манени въжета през отворите на подемните ната кутия към двигателя
пластини отдясно и отляво на двигателя и се
закачват към подемника.
- Отвиват се опорите и конзолите на преда- Със стрелки са означени направляващите
вателната кутия. щифтове за центроване на двигателя и на
- Леко се завърта и внимателно се изтегля предавателната кутия.
нагоре силовият агрегат. - Спуска се внимателно силовият агрегат в
- Отделя се двигателят от предавателната отсека на двигателя.
кутия. При поставяне на опорите на двигателя
Поставяне. Операциите по поставянето се вдлъбнатината на конзолата на предната и на
извършват в обратен ред на този при сваляне- задната опора трябва да влезе в затягащата
то. Всички самозаконтрящи се гайки се сменя- шийка на гумено-металната опора.
ват. - Намества се силовият агрегат, като се зак-
- Проверява се дали са поставени в цилинд- лаща в двете страни и се затягат винтовите съ-
ровия блок направляващите щифтове, които единения.

89
 - Натиска се до спиране педалът на съеди-
нителя минимум пет пъти.
- Присъединеният лост за управление се на-
тиска приблизително на 10 мм срещу посоката му
на движение, като трябва да се движи свободно.
Необходимо е да се регулират въжето на пе-
дала за газ, лекото включване на предавките,
режимът за празен ход. След поставяне на
двигателя в автомобила се регулират фаровете
за дълги светлини.

6.2. ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ С ТУРБОКОМПРЕСОРНО ПЪЛНЕНЕ

6.2.1. ОСОБЕНОСТИ В УСТРОЙСТВОТО

НА ДВИГАТЕЛЯ

ТУРБОКОМПРЕСОР

Принудителното пълнене се извършва от

турбокомпресор, задвижван от кинетичната
енергия на отработилите газове. При дизело-
вите двигатели сравнително отдавна се изпо-
лзва вътрешно смесообразуване във вихрова
камера и в горивната камера в сравнение с
бензиновите двигатели. Благодарение на
постъпването на голямо количество въздух
се осигурява по-добро пълнене и изгаряне на
горивото.
Турбокомпресорът се състои от две лопат-
кови колела, поставени на един вал (фиг.
6.16). През едното от тях 7 преминават отра- фиг. 6.16. Схема на турбокомпресор
ботилите газове от двигателя и валът се вър- } - ротор на компресора; 2 - ротор на турбината;
ти по-бързо или по-бавно в съответствие с З - регулатор на налягането на пълнене; 4 - тръ-
бичка, съединяваща регулатора на налягане с
честотата на въртене на двигателя. Свърза-
пълнителния колектор
ното с вала второ лопатково колело 2 се вър-
ти заедно с първото и насочва вкарания въз-
дух под налягане в горивната камера. Увели-
ченият приток на въздух от турбокомпресора
трябва да бъде съгласуван в ГНП. Това се
постига с дозиране на повече гориво в зави-
симост от налягането на свръхпълнеието.
При голямо количество гориво обаче се по-
вишава съдържанието на сажди в отработи-
лите газове. Освен това катализаторът рабо-
ти по-добре, когато при изгарянето в него
има достатъчно количество въздух.
Общият вид с частичен разрез на турбоко-
мпресор е показан на фиг. 6.17, а разположе-
нието с колекторите и маркучите - на фиг.
6.18.
При двигателите 12 и АРН за охлаждане фиг. 6.17. Общ вид на турбокомпресор
на постъпващия в тях сгъстен въздух се изпо- 7 - вал на турбокомпресора; 2 - турбинно колело
лзва топлообменник (интеркулер). на страната на отработилите газове; 3 - маслоп-
Сведения за турбокомпресорите са дадени ровод за подвеждане на масло; 4 - компресорно
в табл. 6.4. колело
 Таблица 6.4. Видове турбокомпресори
Двигател Марка на Налягане на
турбо- принудително
компресора пълнене, бар (кПа)
АА2 ккк 0,60-0,83 (60-83)
12 Оагей 0,50-0,65 (50-65)
АРН СагеП 1,7-2,4 (170-240)

РЕГУЛАТОР НА НАЛЯГАНЕТО
НА ПЪЛНЕНЕ

Конструкцията на турбокомпресора позво-

фиг. 6.18. Разположение на турбокомпресор
/ - компресор; 2 - изпускателна тръба; 3 - масло-
провод за подвеждане на масло; 4 — пълнителен
колектор на двигателя; 5 - маркуч за регулиране
на налягането на пълнене; 6 - въздухопровод към
пълнителния колектор
лява при сравнително ниски обороти въздухът
да постъпва в цилиндрите с повишено наляга-
не. При високи обороти в цилиндрите ще
постъпва твърде много въздух. Налягането на
принудително пълнене може да се повиши до-
толкова, че да се намали трайността на двига-
теля. Предназначението на регулатора на на-
лягането 3 (фиг. 6.16) е да се избегне това.
Чрез отваряне на клапана само част от отра-
ботилите газове преминават през турбинното
колело. Налягането на пълнене спада и не мо-
же да надвиши 0,83 бар (83 кПа)

17
фиг. 6.19. Основни възли и елементи на 16
пълнителната система с турбокомпре-
сор на двигател АРН
/ - пълнителен колектор; 2 - изпускате-
лен колектор; 3 - постъпване на въздух
от въздухо-въздушния топлообменник; 4
- гарнитура на пълнителния тръбопро-
вод; 5 - гарнитура на изпускателния ко-
лектор; 6 - термозащитен екран; 7 - кла-
пан за регулиране на налягането на пъл-
нене; 8 - турбокомпресор; 9 - от систе-
мата за вентилация на картера; 10 -
постъпване на въздух от въздушния
филтър; П - изходящ маслопровод; 12 -
конзола за закрепване на турбокомпре-
сора; 13 - към въздухо-въздушния топ-
лообменник; 14 - приемна тръба на шу-
мозаглушителите; 15 - вакуумен маркуч;
16 - напорен маслопровод; 17 - конзола

10
/

91
 Внимание! Това, което поврежда турбокомп-
ресора, е спиране на двигателя след дълго дви-
жение с пълна газ. При такъв подход може да
се стигне до отлагане на кокс в системата: ла-
герът на вала до турбинното колело се нагрява
силно поради големия приток на топлина и ця-
лото масло в лагера изгаря, като се получават
коксови налепи. Когато това става по-често,
турбокомпресорът бързо излиза от строя.
Ето защо след продължително движение в
режим на пълна газ двигателят трябва да ра-
боти известно време на празен ход.
При двигателите 12 и АРК налягането на
пълнене се ограничава от електромагнитен
клапан по сигнали на ЕБУ. Активното съпро-
тивление на клапана е 24-28 Ом (12,) и 14-20
Ом (АРМ).
При двигателя АРК се използва конструк-
ция на турбина с променлива геометрия, която
чрез промяна на честотата на въртене на рото-
ра ташшча да се. дазсжж. &цш н.аоЛхщимо-
то свръхналягане и следователно - голям вър-
тящ момент при ниски обороти. Това прави
двигателя значително „еластичен". Схемата на
основните възли и елементи на турбокомпре-
сора на двигател АРН е показана на фиг. 6.19.
6.2.2. РЕМОНТ НА ДВИГАТЕЛЯ
СВАЛЯНЕ НА ТУРБОКОМПРЕСОРА
При демонтажно-монтажните работи с тур-
бокомпресора и другите елементи от система-
та за принудително пълнене в никакъв случай
не трябва да се допуска попадане на замърся-
вания и твърди парчета. Затова местата на съ-
единенията и около тях преди разхлабване
внимателно се почистват, свалените елементи
се събират на чисто място, откритите елемен-
ти се покриват, поставят се само чисти нови
елементи, не се извършват работи със сгъстен
въздух и автомобилът не се премества.
Преди да се смени неизправният турбоком-
пресор, необходимо е да се проверят за изправ-
ност следните системи и възли: момент на
впръскване; снабдяване с гориво; ограничител
за пълно натоварване; въздушен филтър; лип-
са на течове в пълнителния и изпускателния
тракт; наличие на необходимата компресия в
цилиндрите.
При свалянето се извършва следното.
- Разединява се акумулаторната батерия от
„маса".
- Свалят се въздухопроводните маркучи от
изпускателната тръба и от въздушния филтър.
- Отвива се маслопроводът за подвеждане
на масло заедно със закрепващите елементи.
92
- Отвива се маслопроводът за отвеждане на
масло от турбокомпресора.
- Разхлабват се болтовете, с които е свързан
турбокомпресорът към изпускателния колектор.
Турбокомпресорът се изтегля нагоре след
отвиването на болтовете.
ПОСТАВЯНЕ НА ТУРБОКОМПРЕСОРА
Турбокомпресорът първоначално се поста-
вя така, че да може малко да се премества. За-
това фиксиращите гайки на тръбата за извеж-
дане на отработили газове отначало се затягат
не много силно.
- Навиват се и се затягат четирите болта за
закрепване на турбокомпресора към изпуска-
телния колектор.
- Затягат се окончателно гайките на тръба-
та за извеждане на отработили газове.
- Преди поставянето на тръбичките за пода-
ване на масло е нейоходимо та •мастито ъа
свързване да се нанесе малко чисто моторно
масло.
- Двигателят след поставяне на турбоко-
мпресора не трябва да работи на високи обо-
роти, тъй като мазането на възлите още не е
напълно осигурено. В първите минути двига-
телят се оставя да работи на обороти на пра-
зен ход.
Затягащи моменти на съединенията на
турбокомпресора, Н.м
Турбокомпресор към изпускателния
колектор 45
Накрайник за подаване на
отработили газове към компресора 25
Маслопровод за подаване
на масло към турбокомпресора 35
Маслопровод за отвеждане
на масло от турбокомпресора 40
6.2.3. ДИАГНОСТИКА
НА НЕИЗПРАВНОСТИТЕ НА ДВИГАТЕЛ
С ТУРБОКОМПРЕСОР
Към основните неизправности на дизелови
двигатели с турбокомпресор се отнасят.
1. Намаляване на мощността.
2. Поява на черен дим на изхода от система-
та за отработили газове.
3. Увеличаване на разхода на масло.
4. Поява на син пушек на изхода на система-
та за отработили газове.
5. Наличие на шум в турбокомпресора.
6. Непълно изгаряне на горивото.
7. Поява на течове на масло в компресора.
8. Поява на течове на масло в турбината.
Таблица 6.5. Неизправности на турбокомпресора

Неизправност Проверка и отстраняване

Елементите на системата Проверява се уплътнението на въздушните маркучи към регулиращия клапан
на турбокомпресора Проверява се уплътнението между пълнителния колектор и цилиндровата глава
пропускат Проверява се уплътнението между изпускателния колектор и цилиндровата гла-
ва или турбокомпресора
Отстраняват се причините за нехерметичността
Дефект на Проверява се налягането на пълнене и ако е виско, въпреки че управляващата
турбокомпресора тръбичка към регулатора на налягане не е запушена и няма неплътности, турбо-
компресорът трябва да се смени. В този случай обединеният с турбокомпресора
регулатор на налягане е дефектен
Системата за регулиране Затваря се маркучът, водещ към регулатора на налягането и се измерва
на налягането на пълнене налягането на пълнене: поради разединяване на системата за регулиране
в ГНП не е херметична налягането на пълнене трябва да се понижи с 0,05 бар (5 кПа), тъй като систе-
мата за регулирането му няма да работи
Ако налягането не се понижава, сменява се регулиращият клапан
Ако налягането се повишава въпреки разединения клапан, това показва
пропускане в мембраната или в тялото на турбокомпресора. Сменява се регули-
ращият клапан

Когато турбодизеловият двигател показва под внимание, са дадени в табл.6.5. Преди да

действително ниска мощност или не се дос- се пристъпи към търсене на неизправности,
тига максималната мощност, причината мо- трябва задължително да сме сигурни, че дви-
же да бъде дефектен турбокомпресор. Въз- гателят и системата за впръскване са изп-
можните неизправности, които се вземат равни.

6.3. ОХЛАДИТЕЛНА УРЕДБА

Охладителната уредба (фиг. 6.20) включва помпа и термостат. Пластинковият алуминиев
радиатор, разширителен съд, електровентила- радиатор с пластмасови казанчета / е поста-
тор с две работни колела, центробежна водна вен в предната част на автомобила. Пластма-

фиг. 6.20. Елементи на охладителната

уредба на дизелови и турбодизелови двига-
тели
1 - радиатор; 2 - направляващ кожух на ра-
диатора; 3 - ремък за задвижване; 4 - втори
вентилатор; 5 - електровентилатор; б - кон-
зола; 7 - маркуч на охладителната уредба
на турбокомпресора; 5 - разширителен съд;
9 - електрическа водна помпа на охлади-
телната уредба на турбокомпресора; 10 -
топлообменник на масления филтър; 11 -
тяло на термостата; 12 - водна помпа

93
совият разширителен съд с прозрачни стени се
намира отдясно в отсека на двигателя. Тер-
мостатът е поставен в долния край на водната
помпа в мястото на съединяване с входящия
маркуч на радиатора.
Налягането за включване на предпазния кла-
пан в капачката на съда е 1,2-1,5 бар (120-150
кПа). Електровентилаторът (АЕС А465) има
две работни колела - едното е поставено на ва-
ла на електродвигателя, а другото се задвижва
от електродвигателя чрез ремъчна предавка.
Температурата за включване на електрод-
вигателя на първа скорост е 92-97° С и на вто-
ра скорост - 99-105° С.
Температурата за началото на отваряне на
основния клапан е 87° С, а температурата на
пълното му отваряне - 102° С.
Пълният ход на буталото на основния кла-
пан е 8 мм.
6.4. МАЗИЛНА УРЕДБА
Мазилката уредба работи под налягане и
включва мазилна помпа, маслен филтър, свър-
зан последователно с главната маслена маги-
страла на двигателя, и водо-маслен топлооб-
менник (радиатор). В мазилната уредба за тур-
бокомпресорните дизелови двигатели има и
маслен радиатор. Мазилната помпа се задвиж-
ва от зъбното колело на междинния вал.
6.4.1. УСТРОЙСТВО НА МАЗИЛНАТА
УРЕДБА
Мазилна помпа. Мазилната помпа (фиг.
6.21, свалена от двигателя) има тяло и две за-
цепени зъбни колела 1 и 3. Моторното масло
постъпва през камерата 4, а маслото, намира-
що се под налягане, постъпва през камерата 2
към местата за мазане на двигателя. Маслото
изтича обратно в масления картер и постъп-
ва в мазилната помпа за нов цикъл на маза*
не.
При двигателите 1У датчикът за налягане
на маслото е поставен в цилиндровия блок и
измерва налягането в главната маслена маги-
страла. Двигателите АА2, 12 и АРН имат по
два датчика за налягане на маслото, които са
поставени на капака на масления филтър. При
двигателя АРН се поставят също два датчика
- с пластинка със син цвят за 0,25 бар (25 кПа)
и с пластинка със сив цвят за 0,9 бар (90 кПа).
Налягане за задействане на датчика:
при автомобили с двигател 1У - 0,15-0,45
бар (15-45 кПа);
при автомобили с двигател АА2 и 12;
94
Ремъкът за задвижване на второто работно
колело на електровентилатора е производство
на Сопп'пеп[а1 и има означение 2Р1 786. Водна-
та помпа е разположена в долния край на ци-
линдровия блок и се задвижва от клиновия
ремък, задвижващ и генератора.
Марката и типът на ремъците за задвижва-
не на генератора са:
- за автомобили с двигател IV: Сопп'пеп1а1
РО-2 9,5x950 Ьа;
- за автомобили с двигател АА2, 12 и АР№
Сопгтета! РОЬа! 11,9x903 Ьа 5К..
Нормалното провисване на ремъка при
натиск с палец в средата на дългия учас-
тък е:
- за автомобили с двигател 1У - 10 мм;
- за автомобили с двигател АА2, 12 и АРЬ1:
на нов ремък - 2 мм; на разработен ремък - 5
мм.
г; г -ьЯЯШШ т
фиг. 6.21. Мазилна помпа
/, 3 - зъбни колела; 2 - напорна камера; 4 - входя-
ща камера
- датчик с пластинка с кафяв цвят за 0,3 бар
(30 кПа);
- датчик с пластинка със сив цвят за 0,9 бар
(90 кПа).
Елементите на мазилната уредба са показа-
ни на фиг. 6.22. Масленият филтър е със сме-
няем филтруващ елемент (Мапп V/ 940/25),
който се сменява при всяко сменяване на мас-
лото.
фиг. 6.22. Елементи на мазилка уредба
1 - маслоприемник; 2 - мазилна помпа; 3 - зъбна шайба на междинния вал; 4 - семеринг; 5 - фланец на
опорния лагер; 6 - междинен вал; 7 - маслопроводи; 8 - конзола на масления филтър; 9 - маслено-воден
радиатор; 10 - маслен филтър; / / - маслен радиатор; 12 - електровентилатор
6.4.2. РЕМОНТ НА МАЗИЛНАТА УРЕДБА
Разглобяване, проверка на техническото
състояние и сглобяване на мазилната помпа.
За разглобяването на мазилната помпа се от-
виват двата болта за закрепване на капака
към тялото и се отделя капакът. Изважда се
валът на задвижващото зъбно колело на ма-
зилната помпа. Промива се с бензин тялото й.
При силно замърсяване на елементите на пом-
пата се сваля маслоприемникът, изважда се
мрежестият филтър и се почиства.
Проверява се хлабината между зъбите на
зъбните колела, която трябва да бъде 0,05 мм
• допустима - 0,20 мм), и хлабината между
страните на зъбните колела и вътрешната
к>върхност на тялото на мазилната помпа, ко-
ято трябва да бъде 0,15 мм. Мазилната помпа
з; сглобява в последователност, обратна на та-
• при разглобяването.
Сваляне и поставяне на маслено-водния
атор. Маслено-водният радиатор се пос-
само в турбокомпресорни дизелови дви-
гатели. Свалянето и поставянето му не предс-
тавлява особена трудност. Сваля се масленият
фшлтьр, след това - топлообменникът. При
•оставянето се нанася херметизиращо лепило
на контактната повърхност на топлообменни-
ка с конзолата на масления филтър около
уплътнителния пръстен.
Проверка на налягането на маслото в ма-
зилната уредба. Разединяват се проводниците
от датчика за налягане на маслото, отвива се
датчикът и вместо него се завива накрайникът
на маркуча на контролния манометър. Пуска
се и се загрява двигателят до температура на
маслото в уредбата 80° С. Измерва се наляга-
нето на маслото на празен ход и при честота
на въртене на коляновия вал 2000 об/мин. На-
лягането трябва да бъде съответно 0,15-0,45
бар (15-45 кПа) и не по-малко от 2,0 бар (200
кПа) за масло с клас на вискозитет 10Ш40. Ра-
зединява се контролният манометър, навива
се датчикът и се свързва с проводника.
Вентилация на картера на двигателя. Чрез
нея се избягва повишеното налягане в карте-
ра. Газовете се подвеждат към кутията на въз-
душния филтър и оттам попадат в цилиндри-
те, където участват в процеса на горене. От
картера газовете увличат със себе си капки
масло, което маже подложените на износване
уплътняващи повърхности на седлата на пъл-
нителните клапани. При това попадат капки и
в изходящия отвор на системата за вентилация

на картера, разположен на капака на цилинд-
ровата глава.
На фиг. 6.23 е показана системата за венти-
лация на картера на турбодизелов двигател.
Тръбата 3 идва от цилиндровия блок към кла-
пана за регулиране на налягането 2. Друга тръ-
ба постъпва направо от цилиндровата глава в
клапана за регулиране на налягането. Кла-
панът е свързан с маркуча 7 към засмукваща-
та част на устройството на турбокомпресора.
Внимание! Колкото е по-голяма загубата
на налягане при изгаряне, т.е. колкото е по-
голямо износването на буталата, на бутални-
те пръстени и на повърхността на цилиндри-
те, толкова е по-силно дименето от тръбич-
ката за вентилация на картера на двигателя.
При отворен маслоналивен отвор може доб-
96
фиг. 6.23. Вентилация на картера
на турбодизелов двигател
/ - маркуч към пълнителната част
на турбокомпресора; 2 - клапан за
регулиране на налягането; 3 - тръ-
ба от цилиндровия блок към кла-
пана за регулиране на налягането
на пълнене
ре да се определи степента на износване на
буталата и цилиндрите. Професионалистите
могат по количеството на излизащите газове
да определят степента на износване на двига-
теля.
Техническо обслужване. Нивото на маслото
в двигателя трябва да се проверява на всеки
500 км пробег и преди всяко пътуване на голе-
ми разстояния. Проверката се извършва при
студен двигател или няколко минути след спи-
рането му на равна хоризонтална площадка.
Сменяването на маслото се извършва след
7500 км пробег или всяка година от експлоата-
ция на автомобилите с двигател 1У и АА2;
след 15 000 км пробег или всяка година от
експлоатация на автомобилите с двигатели 12
и АРМ.
 7. ГОРИВНА УРЕДБА НА ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ

7.1. ЕЛЕМЕНТИ НА ГОРИВНАТА УРЕДБА

Двигателите модел 1У, АА2 и АН1) са Елементите на горивна уредба на дизелови
снабдени с горивна уредба с механично зад- и турбодизелови двигатели са показани на
вижване, а двигателите 12 и АРН имат и циф- фиг.7.1, 7.2, 7.3 и 7.4.
рова система за управление. Горивната уредба на двигателите 1УнАА2

фиг. 7.1. Възли и елементи на сис-

темата за подаване на въздух на
двигател IV
] - въздухоприемник; 2 - кутия на
въздушния филтър; 3 - филтруващ
елемент; 4 - въздухопровод; 5 - пъл-
нителен тръбопровод; 6 - гарнитура

фиг. 7.2. Възли и елементи на сис-

темата за подаване на въздух на
двигатели 12 (I) и АА2 (П)
1 - пълнителен колектор; 2 - гарни-
тура; 3 - турбокомпресор; 4 - капак
на въздушния филтър; 5 - въздухо-
провод; 6 - редукционен клапан;
7-електромагнитен клапан за огра-
ничаване на налягането на пълнене;
8 - датчик за абсолютно налягане;
9 - разходомер на въздух; 10 - фил-
труващ елемент; 11 - кутия на въз-
душния филтър

97

17
включва вихрова камера, потопяема горивна
помпа, поставена в горивния резервоар, гори-
вонагнетателна помпа за високо налягане
(ГНП), горивен филтър с вграден влагоотде-
лител, поставен в отсека на двигателя, напор-
ни и изходящи тръбопроводи, дюзи, система
за подаване на въздух.
7.1.1. ВИХРОВА КАМЕРА
При дизеловия двигател капките гориво,
които се впръскват в горивната камера, изга-
рят практически мигновено. Това води до рез-
ки работни шумове и ударно натоварване на
лагерите на двигателя. Чрез разделяне на го-
ривното пространство се осигурява известно
„по-меко" горене.
98
фиг. 7.3. Елементи на горивната уред-
ба на двигател IV
7 - зъбна шайба за задвижване на ГНП;
2 - шпонка; 3 - елементи за спиране на
двигателя; 4 - елементи на регулатора
на момента на впръскване на горивото;
5 - ГНП; 6 - електромагнитен клапан
за спиране на двигателя; 7- елементи
за управление на подаването на гориво;
8 - горивопроводи за високо налягане;
9 - топлоизолационна шайба; 10 - тяло
на дюзата; Л - клапан на дюзата; 12 -
игла на разпръсквача; 13 - пружина; 14
- регулираща шайба
фиг. 7.4. Елементи на горивната уред-
ба на двигател АА2
/ - елементи на механизма за спиране
на двигателя; 2 - амортисьор на ГНП;
2 - шпонка; 3 - зъбна шайба за задвиж-
ване на ГНП; 4 - шпонка; 5 - ГНП; 6 -
елементи на регулатора на момента на
впръскване; 7- елементи за управлява-
не на подаването на гориво; 8 - елект-
ромагнитен клапан за спиране; 9 - го-
ривопроводи за високо налягане; 10 -
топлоизолационна шайба; 11, 16 - тяло
на дюза; 12 - разпръсквам; 13 - игла на
клапана; 14 - пружина; /5 - регулира-
ща шайба; 17 - изходящ горивопровод
на дюзата; 18 - коректор за количест-
вото гориво според налягането на пъл-
нене
„Фолксваген" в своите дизелови двигате-
ли отдава предпочитание на вихровите ка-
мери. Пример за разположение на горивна-
та дюза в дизелов двигател с вихрова каме-
ра е показан на фиг. 7.5. Намиращата се в
цилиндровата глава вихрова камера се
свързва с горивната камера чрез сравнител-
но дълъг канал. Когато буталото отива на-
горе при ход сгъстяване, намиращият се в
цилиндъра въздух се сгъстява във вихровата
камера, като завихрянето зависи от формата
й. Пространството около вихровата камера
е показано с увеличение на фиг. 7.6. Стрел-
ките означават горещ въздух, който се сгъс-
тява от буталото. Впръснатото през дюзата
гориво се завихря от бързото движение на
горещия въздух, добре се смесва с него и се
възпламенява.

фиг. 7.5. Разположение на горивната дюза на ди-
зелов двигател с вихропа камера
/ - дюза; 2 - топлоизолационна шайба; 3 - нагре-
вателна свещ; 4 - вихрова камера; 5 - вложка на
вихровата камера
фиг. 7.6. Движение на въздуха във вихрова ка-
мера
1 - дюза; 2 - нагревателна свещ; 3 - вихрова ка-
мера; 4 - канал; 5 - бутало
Образуваният „фронт на пламъка" се насоч-
ва през канала с кратко задържане в простран-
ството над буталото. Със задържането се оси-
гурява „по-мека" и тиха работа на двигателя.
Следователно горенето протича главно във
•ихровата и вече след това се разпространява
• горивната камера. В процеса на работа вих-
ровата камера се загрява до червено. Този
ефект е благоприятен, тъй като капките гори-
во по-добре се изпаряват.
7.1.2. ГОРИВОНАГНЕТАТЕЛНА ПОМПА
ГНП е от разпределителен тип с плунжер,
механичен центробежен регулатор за честота
на въртене, с автоматичен регулатор на впръ-
скване и пусково устройство (фиг. 7.7). Зад-
вижва се от газоразпределителния механизъм.
Честотата на въртене на неговия вал е два пъ-
ти по-малка от тази на коляновия вал.
13 9 8
фиг. 7.7. Горивонагнетателна помпа
1 - задвижващ вал; 2 - постъпващо гориво; 3 - ре-
гулиращ клапан за налягането на горивната пом-
па; 4 - лост за управление на подаването на гори-
во; 5 - центробежен регулатор; 6 - преливник; 7 -
клапан за прекратяване на подаването на гориво;
8 - отвор за гориво към дюзата; 9 - плунжер на
разпределителя; 10 - подемен диск; 11 - регулатор
на момента на впръскване (за нагледност е завър-
тян на 90°); 12 - ролков пръстен; 13 - пластинкова
горивна помпа за ниско налягане
Размерните и монтажните данни за ГНП на
дизеловите двигатели са дадени в табл. 7.1.
Първата секция в ГНП е горивна помпа за
ниско налягане от пластинков тип, която по-
лучава гориво през тръбичка от горивния
филтър. Оттам горивото под налягане попа-
да в тялото на помпа за високо налягане. На
същия вал, на който е роторът на горивната
помпа, се намира и плунжерът-разпредели-
тел.
Плунжерът има централен и напречен от-
вори. По този начин осъществява две функ-
ции - пълнене и впръскване. По време на пъл-
ненето предплужерното пространство (фиг.
7.8) се запълва с гориво през отвора 3. Плун-
жерът 7 се върти (задвижва се от зъбен ремък
от коляновия вал), като се движи и възвратно-
постъпателно от подемния диск 10 (фиг. 7.7).
Отворът 3 се затваря и цикълът на запълване
с горивото завършва.
След завършване на фазата пълнене плун-
жерът се завърта. Отворът за пълнене 3 е
затворен. Отзад в ГНП гърбицата на гърбич-
Таблица 7.1. Характеристики на ГНП на дизелови двигатели

Параметър Двигател
IV АА2 АА2* 12
Тип на ГНП УЕ4/9Р2250 УЕ4/9Р2300 УЕ4/9Р2300 УЕ4/ЮЕ2250
9ст \ша > тмгг-А 9АА&
Честота на въртене на задвижващия вал 2650 2600 -
при прекратяване подаването на гориво, об/мин
Честота на въртене на задвижващия вал, об/мин / 1000/1,8-2,6 750/1,4-2,2 750/1,6-2,4 500/7,8-10,2
ход на плунжера при автоматично регулиране на ъгъла (1,1-2,5) ** (1,3-2,7) ** (7,5-11,5) **
на изпреварване на впръскването на гориво, мм 1500/3,8-4,2 1250/3,5-3,9 1250/3,7-4,1 750/9,6-11,4
(3,0-4,4) « (3,246) ** (9,4-11,2) **
1800/4,8-5,6 2000/6,5-7,3 2000/6,6-7,4 1000/
(6,2-7,6) « (6,3-7,7) ** < 0,3 (1,0) **
2250/6,1-6,9 - - 2125/11,6-12,6
(11,5-12,7) **
Честота на въртене на задвижващия вал, об/мин / 700/3,3-3,9 750/6,3-4,9 750/6,2-6,7
2
налягане за подаване на горивото, бар (10~ кПа) 1500/5,6-6,2 1250/5,5-6,1 2125/8,1-9,1
2250/7,7-8,3 2200/7,7-8,3 -
Честота на въртене на задвижващия вал, об/мин / 700/41-83 400/41,7-83,4(26,8-98,3)" 2125/40-60
излишно гориво, смУЮ с (35-65) ***
2250/55-138 2200/55,6-158,9 (40,6-153,9) ** -
Честота на въртене на задвижващия вал, об/мин / 2650/0-6 2750/0-6 2125/54,2-56,8
подавано гориво при пълно натоварване, (53-58) **
смУЮОО цикъла 2525/13-17 2600/10-14 (8-16) ** 1000/55,7-58,3
(54,7-59,5) **
2425/26,5-36,5 2200/21,5-31,5 2200/36,7-38,7 500/40,2-42,8
(20,5-32,5) ** (35,5-39,9) ** (39,2-43,8) **
2200/36,3-38,3 1250/42-43 (40,5-44,7) ** -
1500/40,3-44,7 750/34-37 750/33,7-36 -
(32,5-38,2) " (32,2-38,2) **
900/32,5-33,5 400/35,5-41,5 (33-44) ** -
700/34,0-37,0 - - -
Честота на въртене на задвижващия вал, об/мин / 150/35 180/35-75 100/74 -
пусково подавано гориво, см VI 000 цикъла 350/75 380/30-50 - -
Честота на въртене на задвижващия вал на празен ход, 425/9-11 450/9-1 (6-14) ** 500/7,2-12,2
об/мин /подавано гориво см 71000 цикъла (5,2-14,2) **
Ход на плунжера, при положение на буталото 1,0 ± 0,02 0,90 + 0,07 (0,90 ± 0,02) ** 0,70 ± 0,05
на първи цилиндър в ГМТ на такт сгьстяване, мм (0,70 ± 0,02)**
Честота на въртене на коляновия вал 870-930 1000-1100 -
на празен ход, об/мин
Честота на въртене на задвижващия вал, об/мин / 575/5,5-6,5
излишно гориво на ГНП, смУЮОО цикъла (4,0-8,0) **
525/7,3-9,3
(5,8-10,8) **
* За двигатели с климатик.
** Без скоби данни за регулиране, в скоби - за проверка.
*** В смУЮОО цикъла.

ния диск влиза в контакт с ролката на ролко-
вото колело. Плунжерът на разпределителя,
който е твърдо свързан с подемния диск, се
движи напред. Налягането в пространството
за високо налягане се повишава. В този мо-
мент отворът 3 на разпределителя (фиг. 7.9)
вследствие на едновременното въртене зас-
тава така, че съвпада с горивния канал 4. По
горивопровода 6 за високо налягане гориво-
то минава към дюзата 7, която извършва
впръскване. Излишъкът от гориво по маги-
стралата 5 постъпва обратно в резервоара.

100

фиг. 7.8. Схема за работата на разпределителя
на ГНП във фаза напълване
1 - плунжер; 2 - електромагнитен клапан за спи-
ране на двигателя; 3 - входящ отвор; 4 - плунжер-
на втулка; 5 - събирателна магистрала; б - дюза
фиг. 7.9. Схема за работата на разпределителя на
ГНП във фаза подаване на гориво към дюзата
1 - електромагнитен клапан за спиране на двигате-
ля; 2 - плунжер; 3 - отвор на нагнетателната маги-
страла; 4 - горивен канал; 5 - събирателна магист-
рала; 6 - горивопровод за високо налягане; 7 - дюза
От отворите за напълване постъпва ново го-
риво. Плунжерът на разпределителя се
завърта към канала на следващия цилиндър.
Съответната гърбица на подемния диск от-
ново е в контакт с ролковия пръстен и бута-
лото на разпределителя се движи напред, ка-
то впръсква гориво.
Електромагнитен клапан за спиране на дви-
гателя. Преди да попадне в отвора за пълнене
на плунжера, дизеловото гориво преминава
покрай електромагнитен клапан за спиране на
двигателя. Когато ключът за включване на уре-
дите и стартера се завърти в първо положение,
на клапана се подава напрежение, той се отваря
и горивото постъпва в ГНП. При завъртане на
ключа в положение „О" се прекратява подава-
нето на напрежение. Клапанът затваря канала
за постъпване на гориво и двигателят спира.
Някои автомобили с автоматична предавателна
кутия са снабдени и с механично устройство за
спиране, с което двигателят може да се спре при
неизправен електромагнитен клапан.
Центробежен регулатор. За да се обхванат
различни режими на работа на двигателя и да
се осигури необходимият режим на впръсква-
не, на ГНП се поставя центробежен регулатор.
Тежестите на центробежния регулатор се от-
далечават навън повече или по-малко в съот-
ветствие с оборотите на двигателя. Чрез лос-
тов механизъм те натискат регулиращ плъз-
гач, който чрез отваряне на отвори в плунже-
ра на разпределителя позволява да изтича из-
лишното гориво. Когато честотата на въртене
на двигателя е твърде висока, регулаторът от-
варя съответния отвор и оборотите спадат.
При пускане на двигателя в ход регулира-
щият отвор е напълно затворен. Двигателят
получава пълно количество гориво, но само
докато достигне честотата на въртене на пра-
зен ход. След това се включва регулаторът.
Максималните обороти на двигателя също се
ограничиват от центробежния регулатор. Ко-
гато двигателят превиши 5200*И|° об/мин, регу-
лиращият отвор се освобождава.
Регулатор на момента на впръскване. При
повишаване на оборотите на коляновия вал
горивото трябва да се впръсква по-рано. Регу-
лирането на момента на впръскване се извъ-
ршва от регулатора на впръскването. Той съ-
що се намира в ГНП.
Когато честотата на въртене на двигателя
се увеличава, валът на помпата за ниско наля-
гане в ГНП се върти по-бързо. Налягането на
горивото нараства, което се използва за регу-
лиране на момента на впръскване. Налягането
на горивото действа върху буталото и го изме-
ства, като преодолява силата на пружината.
Ролковият пръстен е твърдо свързан с бутало-
то. При нарастващо налягане на горивото, а
също и при повишена честота на въртене, бу-
талото и ролковият палец се изместват. Гър-
биците на подемния диск влизат в контакт с
ролките по-рано и впръскването започва по-
рано. При намаляване на честотата на върте-
не буталото и ролковият пръстен се изместват
назад.
101
 Регулиране на момента на впръскване по
натоварването. За осигуряване на „мека" ра-
бота на двигателя и ниско ниво на шума регу-
латорът на момента на впръскване допълни-
телно извършва също и регулиране по нато-
варване. Началото на подаване - моментът,
когато горивото се впръсква в цилиндъра, се
изменя при изменение на натоварването на
двигателя. Състоянието на натоварването на
двигателя се разпознава от ГНП по следния
начин:
- педалът на газта е натиснат силно, а обо-
ротите са ниски - натоварването е високо;
- педалът на газта е отпуснат, оборотите на
двигателя са високи (спускане от височина) -
натоварване няма.
При голямо натоварване на двигателя ГНП
измества момента на впръскване по-рано и
при малко натоварване - по-късно.
7.1.3. УСКОРИТЕЛ ЗА ПУСКАНЕ
НА СТУДЕН ДВИГАТЕЛ
Бутонът на устройството за ускоряване на
пускането на студен двигател е разположен в
лявата част на арматурното табло. При студен
двигател той се изтегля и моментът на впръ-
скване се премества към по-ранно впръскване.
Студеният двигател се пуска по-добре, защото
горивото се впръсква в горещ сгъстен въздух.
Освен това автомобилът по-добре се ускорява.
Ето защо ускорителят на пускането на студен
двигател трябва да се включва независимо от
температурата на околния въздух. След някол-
ко минути в движение бутонът се прибира.
Ускорителят за студеното пускане действа
подобно на регулатора на впръскване: чрез ра-
мо тегличът натиска буталото на регулатора на
впръскване и го завърта по същия начин, както
налягането на горивото при високи обороти на
двигателя - назад. Поради това ролковият пръс-
тен се завърта на около 2,5° в посока „по-рано".
Ускорителят за пускането на студен двига-
тел е комбиниран с устройството за повишава-
не на оборотите. При изтегляне на бутона нез-
начително се увеличава честотата на въртене
на празен ход с цел да се намалят вибрациите
на студения двигател. Тегличът може да оста-
не леко изтеглен и при топъл двигател, като
увеличава малко честотата на въртене.
7.1.4. ДЮЗИ
Дюзите, използвани в тази система, предс-
тавляват притиснати с пружина механични
клапани, които се отварят, когато налягането
на горивото, постъпващо към тях, превишава
102
определена стойност. Горивото се разпръсква
от разпръсквача на дюзата във вихровата ка-
мера и след това, като се смесва с въздуха,
постъпва в цилиндъра.
На фиг. 7.10 е показан разрез на дюза с
щифтов разпръсквач. Особено внимание тряб-
ва да се отдели на регулиращата пластина 9 на
дюзата. Дебелината на пластината определя
предварителната натегнатост на пружината
11, което от своя страна не позволява иглата
на разпръсквача да се отвори преди достигане
на определено налягане. Дюзата се регулира
чрез подбирането на пластина с подходяща де-
белина, която да осигури отварянето на
разпръсквача при необходимото налягане.
Увеличаването на дебелината на пластината с
0,1 мм води до повишаване на регулираното
налягане приблизително с 1,0 бар (100 кПа)
12
5
фиг. 7.10. Дюза с щифтов разпръсквач
7 - вход на горивото; 2 - капачка на дюзодържача;
З - тяло на. дюзодържача; 4 - междинна шайба;
5 - разпръсквач; 6 - гайка на тръбопровода за ви-
соко налягане; 7 - филтър; 8 - изход за излишното
гориво; 9-регулираща пластина; Ю - канал за ви-
соко налягане; // - пружина; 12 - щифт
Двигателят АА7 е снабден с двустепенни
дюзи, отделните степени на които се отварят
една след друга според повишението на наля-
гането на горивото; това подобрява характе-
ристиките на изгаряне на горивната смес.
Началният момент на впръскване на гори-
вото се определя о • положението на ГНП вър-
ху поддържащата я конзола. При работа на
двигателя впръскването се извършва с извест-
но изпреварване (т.е. преди достигане на бута-
лото в ГМТ), което помпата избира автома-
тично в зависимост от степента на натискане
на педала за газ и от честотата на въртене на
коляновия вал.
В автомобилите, произведени преди 10.94 п,
при пускане на студен двигател може ръчно да
се увеличи честотата на въртене на празен ход
посредством бутона на арматурното табло. В
автомобилите, произведени след 10.94 г., този
7.2. РЕМОНТ И ОБСЛУЖВАНЕ НА ГОРИВНАТА УРЕДБА
НА ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ
ВЪЗДУШЕН ФИЛТЪР
Сваляне. Разхлабват се скобите за закреп-
ване на накрайниците, присъединени към въз-
душния филтър (двигатели АА2 и IV) или
датчика за разход на въздух (двигател 12), и се
разединяват накрайниците.
- Изважда се въздушният филтър от отсека
на двигателя. При двигател 12 се отвиват вин-
товете за закрепване на датчика за разход на
въздух към въздушния филтър и датчикът се
отделя от филтъра.
- Изваждат се филтърът и филтруващият
елемент.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред. Осигурява се влизане на издатъка
на филтъра към отвор в калника.
ВЪЖЕ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ГАЗТА
Сваляне (само за двигатели IV и АА2).
Свалят се декоративните панели под кормил-
ната колона.
- Като се действа под арматурното табло,
леко се натиска педалът за газта и се разеди-
нява въжето от лоста.
- На мястото, където въжето преминава
през преградата на отсека на двигателя, се сва-
ля капачката на втулката, за да може въжето
свободно да се премества.
- От отсека на двигателя се сваля скобата и
се разединява краят на въжето от лоста на
ГНП.
- Измества се гуменият уплътнителен пръстен
и въжето се сваля от поддържащата конюла.
- Изтегля се въжето през отвора в прегра-
дата.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред.
механизъм е заменен с автоматичен меха-
низъм за повишаване на честотата на въртене
на празен ход, поставен в страничната част на
ГНП.
Трябва да се отбележи, че ГНП на автомо-
билите, произведени след 10.94 г., се управля-
ва от ЕБУ, който автоматично следи за състо-
янието на помпата и регистрира в паметта по-
явилите се неизправности при работата й. Об-
служването и определянето на неизправности-
те на такава ГНП са възможни само при нали-
чие на специален диагностичен уред.
Регулиране на въжето на акселератора.
Слага се въжето в поддържащата конзола на
ГНП и се закрепва с метална скоба, като се
поставя в един от нейните канали така, че при
напълно натиснат педал на газта рамото на
ГНП да бъде завъртяно до спиране.
ВЪЖЕ НА УСКОРИТЕЛЯ
ЗА СТУДЕНО ПУСКАНЕ
За да се регулира въжето, поставя се бу-
тонът за студено пускане опрян в предния па-
нел, след което:
- Вкарва се въжето в отвора на лоста за зад-
вижване на механизма за студено пускане на
ГНП. Натиска се рамото, удържа се в това по-
ложение, след което бронята на въжето се пре-
мества, за да се отстрани провисването, и зак-
репването се затяга.
- Като се премества бутонът от купето,
дава се команда на помощник да провери да-
ли се премества рамото на ГНП на пълен
ход.
- Изключва се ускорителят на оборотите на
празния ход, като се натисне бутонът до опи-
ране, след това двигателят се пуска и се прове-
рява честотата на въртене на празен ход.
Напълно се изтегля бутонът за студено пуска-
не: оборотите на празен ход при това трябва да
се увеличат приблизително до 1000-1100
об/мин. При необходимост се регулира натяга-
нето на въжето.
На фиг. 7.11 е показана обратната страна на
свалена ГНП. Управляващото въже 4 на уско-
рителя за студено пускане е укрепено на опора
с гумената букса 2 и с двете междинни шайби
/, а също е закрепено с предпазната шайба 3.
Самото въже е свързано към управляващия
лост с винтовата скоба 5.
103

- Когато е излязло от строя въжето на уско-
рителя за студено пускане, лостът на ускори-
теля на ГНП се фиксира в „изтеглено" поло-
жение с тел. След няколко минути работа на
двигателя телът се сваля.
Внимание! При голям студ принципът става
обратен: дизеловият двигател се пуска по-доб-
ре, когато ускорителят за студено пускане ос-
тава прибран, докато двигателят реално не за-
работи. След това, за да се намали димоотде-
лянето, трябва да се изтегли въжето.
ДАТЧИК ЗА НИВО НА ГОРИВОТО
В РЕЗЕРВОАРА
Датчикът за ниво на горивото е поставен в
горната част на горивния резервоар и е достъ-
пен, след като се свали люкът от пода на ба-
гажника. Датчикът служи като източник на
информация за указателя на нивото на гориво-
то, поставен на арматурното табло, а също и
за място на присъединяване на напорния и из-
ходящия горивен маркуч.
Сваляне. Автомобилът се поставя на равна
хоризонтална повърхност, акумулаторът се ра-
зединява от „маса" и се свалят тапицерията и
люкът от пода на багажника.
- Разединява се куплунгът от датчика.
- Поставя се около горивните маркучи чис-
та кърпа (за да се събира евентуално изтича-
що гориво). След това се разхлабват скобите
за закрепване и се разединяват маркучите, ка-
то предварително се бележат, за да не се сбър-
кат при свързването.
- Отвива се и се сваля пластмасовият
пръстен (напр. със специални клещи за вод-
на помпа). Завърта се датчикът наляво и се
изважда от горивния резервоар, като предва-
104
фиг. 7.11. Закрепване на уп-
равляващото въже на уско-
рител за студено пускане
/ - междинни шайби; 2 - гу-
мена букса; 3 - предпазна
шайба; 4 - управляващо въ-
же; 5 - винтова скоба
рително се задържи над резервоара, за да се
стекат остатъците гориво. Сваля се гуменият
уплътнител.
- Изважда се блокът на датчика от автомо-
била и се полага върху чиста кърпа. Проверя-
ва се поплавъкът на датчика за херметичност.
Когато поплавъкът е повреден, сменява се це-
лият възел.
Горивната тръбичка, вградена в блока на
датчика, е притисната с пружина. Това е нап-
равено, за да се осигури нейното постоянно
прилягане в най-ниската част на резервоара и
пълното му изпразване. Убеждаваме се, че
тръбичката може свободно да се премества на
ръка спрямо тялото за сглобяване.
- Проверява се гуменият уплътнител за сле-
ди от повреди и при необходимост се сменява.
Данни за съпротивлението на датчика не се
дават от концерна „Фолксваген", но може да
се провери чрез омметър дали активното съп-
ротивление се изменя плавно при преместване
на рамото с поплавъка по направляващата.
Когато уредът не отчита съпротивление, дат-
чикът е повреден.
- Проверява се направляващата на датчика
и се отстраняват всички замърсявания.
фиг. 7.12. Съвпадане на белезите при поставяне
на датчика за ниво на горивото
 Поставяне. Поставянето се извършва по об-
ратен ред с изпълнение на следните операции.
- Изравняват се белезите на тялото на дат-
чика и горивния резервоар (стрелките на фиг.
7.12).
- Преди поставяне гуменият уплътнител се
намазва с чисто гориво.
ГОРИВЕН РЕЗЕРВОАР
Сваляне. Преди да се свали, горивният ре-
зервоар трябва добре да се изпразни. Тъй като
няма отвор за изпразване на резервоара, пре-
поръчва се да се свали след почти пълното из-
разходване на горивото, след което:
- Разединява се кабелът „маса" от акумула-
тора. С ръчна помпа или с подобно приспособ-
ление се изпомпват остатъците от горивото от
резервоара.
- Като се имат предвид указанията за сва-
ляне на датчика за ниво на горивото (вж. по-
горе):
- разединява се куплунгът от датчика;
- разединяват се от блока на датчика горив-
ните маркучи.
- С крик и дървено трупче резервоарът се
повдига съвсем леко.
- Под задния десен калник се отвиват вин-
товете за закрепване на накрайника на налив-
ната гърловина. Отваря се люкчето й и се сва-
ля гуменият уплътнителен фланец.
- Отвиват се болтовете на скобите за зак-
репване на резервоара.
- Отпуска се крикът с резервоара, разединя-
ва се вентилационната тръбичка на системата
за улавяне на парите от накрайника на налив-
ната гърловина. Намира се кабелът „маса" и
се разединява от наливната гърловина.
- Когато в резервоара са открити следи от
някакви наслоявания (утайки) или вода, се из-
важда датчикът за ниво на горивото и резерво-
арът се промива с чисто гориво. Когато резер-
воарът е повреден, преди да се ремонтира,
трябва да се посъветвате със специалист.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред с изпълнение на следните операции.
- При повдигане на резервоара се убеждава-
ме, че гумените уплътнители са разположени
правилно, а също се проследява да няма затис-
нат маркуч между каросерията и резервоара.
- Сигурно се закрепват скобите на всички
тръбопроводи и маркучи.
- Присъединява се проводникът „маса" към
наливната гърловина.
- Затягат се болтовете за закрепване на ско-
бите.
- Зарежда се резервоарът с гориво и преди
пътуване внимателно се проверява за липса на
мания.
ГОРИВОНАГНЕТАТЕЛНА ПОМПА
Забележка. При двигател 12 след поставяне
на ГНП е необходимо да се провери и евенту-
ално да се регулира моментът на впръскване
на горивото, който се определя от ЕБУ и зави-
си от температурата на охлаждащата течност,
честотата на въртене на коляновия вал на дви-
гателя и др. Въпреки че регулирането става
механично, проверката на впръскването тряб-
ва да се извърши в автосервиз, където има съ-
ответното диагностично обзавеждане.
Сваляне. Разединява се минусовата клема
на акумулатора. След това:
- Сваля се въздушният филтър на двигател
12, а също и датчикът за разход на въздух и
свързаните с тях въздухопроводи.
- Свалят се капакът на цилиндровата глава
и външният капак на ремъка за задвижване на
ГРМ.
- Поставя се буталото на първи цилиндър в
ГМТ.
- Сваля се ремъкът за задвижване на ГРМ
от ремъчната шайба на ГНП и от разпредели-
телния вал.
- Разхлабват се гайката или болтовете за
закрепване на зъбната шайба на ГНП, като
предварително шайбата се застопорява срещу
превъртане, напр. чрез приспособление, по-
добно на показаното на фиг.7.13.
1х45и
фиг. 7.13. Размери на фиксатора на зъбната
шайба за ГНП
Внимание! В ГНП на двигателите АА2 и
1У, произведени след 10.94 г., се използва със-
тавна зъбна шайба, съединена с три болта. В
никакъв случай не се разхлабва централната
гайка на вала на ГНП, тъй като това ще пре-
дизвика изменение на началния момент на
впръскване.
Зъбната шайба на ГНП се захваща с двура-
менна скоба за сваляне и се изтегля с малко
усилие.
Внимание! За да не се повреди валът на
ГНП от централния болт на скобата за сва-
ляне, между него и вала се поставя вложка от
мек метал.
105
 - Рязко се удря с чукче по централния болт
на скобата за сваляне, което води до освобож-
даване на шайбата. Сваля се скобата, след то-
ва се отвиват болтовете или гайките за закреп-
ване на шайбата.
- Като се използват два гаечни ключа, се
отвиват щуцерните гайки за закрепване на го-
ривопроводите в задната част на ГНП и всич-
ки дюзи, след това се свалят тръбопроводите.
- Затапват се всички открити отвори, за да
се предотврати попадане в тях на замърсява-
ния и протичане на гориво.
- Отвиват се и кухите болтове за закрепва-
не на нагнетателния и изходящия горивопро-
вод на ГНП и се затварят накрайниците, за да
се предотврати попадане в тях на замърсява-
ния и протичане на гориво.
- Разединява се накрайникът от изходящия
маркуч на дюзите.
- Разединява се куплунгът от електромаг-
нитния спирателен клапан.
- Във всички двигатели, с изключение на
12, се разединява въжето за газта и за ускори-
теля за студено пускане от ГНП (вж. по-горе).
- В двигателя 12 се разединяват куштунгите
от клапана за спиране на горивото и от блока
за регулиране на количеството на впръсквано-
то гориво, като предварително куплунгите се
отбелязват, за да не се сбъркат при тяхното
свързване.
Във всички двигатели, с изключение на IV
и АА2, произведени след 10.94 г., когато сва-
ляната ГНП се поставя на място, с чертилка
или водоустойчив флумастер се бележи взаим-
ното разположение на тялото на помпата и на
предната поддържаща конзола. Това позволя-
ва приблизително да се запази центровката на
началния момент на впръскване при поставя-
нето на ГНП.
При двигатели АА2 и /У, произведени след
10.94 г., се разединяват куплунгите от следни-
те елементи, като предварително се бележат:
- от основата на клапана за налягане на го-
ривото в дюзите;
- от датчика за продължителност на впръс-
кването;
- при двигател АА2 - от регулиращия кла-
пан на турбокомпресора;
- при двигател IV - от спиращия клапан
при напълно отворена дросел на клапа;
- в автомобилите без климатик - от меха-
низма за повишаване на честотата на въртене
на празен ход.
- В автомобилите от по-ново производство,
където електрическите проводниците на
ГНП нямат отделни куплунга, се разединяват
многоклемовият куплунг и проводникът
„маса".
106
- В автомобилите с климатик се разединява
вакуумният маркуч от механизма за ускорява-
не на оборотите на празен ход.
- При всички двигатели се отвива се болтът
за закрепване на ГНП към задната конзола.
Внимание! Да не се разхлабват болтовете за
закрепване на разпределителя на ГНП, тъй
като това може да доведе до голяма повреда
на помпата.
- Отвиват се и се свалят трите гайки или
болтът за закрепване на ГНП към предната
конзола. Трябва да се отбележи, че при нали-
чие на болтове двата външни болта са законт-
рени. При отвиване на последната гайка или
на болта тялото на ГНП се придържа с ръка.
Убеждаваме се, че към помпата нищо не е
присъединено и тя се сваля от двигателя.
Поставяне. Поставя се помпата на двигате-
ля, навива се болтът за закрепването й към
задната конзола и се затяга с момент 25 Н.м.
Навиват се болтовете за закрепване на ГНП
към предната конзола и се затягат с момент
25 Н.м.
Забележка. При двигатели 12, АА2 и IV,
произведени преди 10.94 г., отворите за болто-
ве са удължени за регулиране на положението
на ГНП (и съответно началния момент на
впръскване). Когато се монтира нова помпа,
тя се поставя така, че болтовете да бъдат на-
вити по центъра на отворите: това осигурява
максимален интервал на регулиране. Когато
се поставя предишната помпа, тя се монтира
според белезите, направени при свалянето.
- При двигатели 12, АА2 и IV, произведе-
ни след 10.94 г., при поставяне на нова ГНП се
слага малка фунийка в съединението на изхо-
дящия горивен накрайник, напълва се негова-
та кухина с чисто гориво и след това се изтри-
ват всички остатъци около съединението със
суха кърпа.
- Присъединяват се нагнетяващите гори-
вопроводи към дюзите и към ГНП, след това
се затягат щуцерните гайки с момент 25 Н.м.
- Свързват се входящият и изходящият го-
ривопровод към ГНП и кухите болтове за тях-
ното закрепване се затягат, като се използват
нови уплътнителни шайби.
Забележка. Вътрешният диаметър на болта
за изходящия горивопровод е по-малък от вът-
решния диаметър на болта за входящия и е от-
белязан с надпис „ОУТ".
- Съединява се изходящият маркуч на дюзи-
те към изходящия накрайник.
 - Поставя се зъбната шайба върху вала на
ГНП, като предварително се слага сегментна-
та шпонка, навива се гайката или болтовете за
закрепване на зъбната шайба и се затягат на
ръка.
- Поставя се зъбната шайба в правилно по-
ложение, като се слагат блокиращи шпилки
или болтове с подходящ диаметър в отвора за
блокиране в шайбата и в отворите в предната
конзола за закрепване на ГНП.
Поставя се ремъкът за задвижване на ГРМ,
а след това се проверява и регулира центров-
ката на ГНП спрямо разпределителния вал.
Накрая ремъкът се обтяга и се затяга закреп-
ването на зъбната шайба, като предварително
се застопорява чрез фиксатор (вж. фиг. 7.13).
Поставят се външният капак на ремъка и на
цилиндровата глава, като при необходимост се
използва нова гарнитура.
Останалите операции за поставяне се извър-
шват в обратен ред по отношение на реда сва-
ляне, а именно:
- Възстановяват се всички електрически съ-
единения на ГНП. При поставяне на нова
ГНП на двигатели АА2 и 1У, произведени
след 10.94 г., правилно се свързва многоклемо-
вият куплунг.
При всички двигатели, с изключение на 12,
към ГНП се присъединяват управляващите
въжета на педала за газ и на ускорителя за сту-
дено пускане, като при необходимост се регу-
лира обтягането им.
- Поставя се въздушният филтър (и раз.хо-
домерът на въздух при двигател 12) и към не-
го се присъединяват въздухопроводите.
- Свързва се кабелът „маса" към акумула-
тора.
При двигатели АА2 и /У, произведени пре-
ди 10.94 г., се проверява и при необходимост се
регулира началният момент на впръскване
(вж. понататък).
- Проверява се и при необходимост се регу-
лира честотата на въртене на празен ход.
- Проверява се и при необходимост се регу-
лира максималната честотата на въртене (вж.
по-нататък).
При двигатели, произведени след 10.94 г.,
се проверява и при необходимост се регулира
повишената честота на въртене на празен
ход.
ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРАНЕ НА
МАКСИМАЛНАТА ЧЕСТОТА НА ВЪРТЕНЕ
НА КОЛЯНОВИЯ ВАЛ НА ДИЗЕЛОВИТЕ
ДВИГАТЕЛИ (БЕЗ ДВИГАТЕЛ 12)
Внилшние! Тази операция не трябва да се
извършва при съмнение за износване на ремъ-
ка за задвижване на ГРМ, тъй като скъсване-
то му води до големи повреди.
Включва се спирачката за паркиране. Пос-
тавя се лостът за включване на предавките в
неутрално положение, пуска се двигателят и се
дава команда на помощник напълно да натис-
не педала на газта.
Като се използва оборотомер, се измерва
максималната честотата за въртене на коля-
новия вал (номиналната стойност е 5200 ± 100
об/мин.).
Внимание! За да се избегне повреда, не се
разрешава двигателят да работи повече от 2-3
с.при максимална честота на въртене.
При необходимост се регулира максимална-
та честота на въртене, като се разхлабва за-
контрящата гайка и се върти с регулиращия
винт 2 (фиг. 7.14), след което гайката се затяга.
Проверява се и при необходимост се регули-
ра честотата на въртене на празен ход (с изк-
лючение на двигател 12).
- Напълно се изтегля бутонът за студено
пускане и като се използва оборотомер, се
убеждаваме, че честотата на въртене е увели-
чена с 60 об/мин.
- При необходимост се регулира повишена-
та честота на въртене, като се разхлабва закон-
трящата гайка и се върти с регулиращия винт
4 (фиг. 7.14), след което гайката се затяга.
фиг. 7.14. Елементи за регулиране на ГНП на
двигатели IV и АА2
7 - винт за регулиране на максималната честота-
та на въртене; 2 - винт за регулиране на честота-
та на въртене на празен ход; 3 - застопоряващ
винт за регулиране на минималната честота на
въртене на празен ход; 4 - застопоряващ винт за
регулиране на максималната честота на въртене
на празен ход
107
 ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРАНЕ
НА НАЧАЛНИЯ МОМЕНТ
НА ВПРЪСКВАНЕ НА ГОРИВОТО
Принципно центроване по разпределително-
то бутало на ГНП. Центроването на помпите
ВоясЬ тип УЕ се извършва по специфичен на-
чин с индикатор от часовников тип. В задната
част на ГНП, в средата на разпределителната
глава, между изходящите щуцери на горивопро-
водите за високо налягане има специална конт-
ролна пробка, която се отвива и се поставя
приспособление с индикатор от часовников тип
(фиг. 7.15). Приспособлението трябва да опре в
челото на разпределителното бутало, като от-
чита показания в целия интервал на движение-
то му. Разпределителното бутало се установява
в ДМТ (ролките са във впадините на гърбици-
те) и се нулира показанието на индикатора.
Двигателят се върти бавно в нормалната посо-
ка на въртене до момента, когато буталото на
цилиндъра, в който предстои да се впръсне го-
риво, достигне ГМТ. По индикатора се отчита
ходът на разпределителното бутало на ГНП
между тези две фиксирани положения и се
сравнява с необходимата стойност на хода по
каталожни данни (вж. табл. 7.1). Ако има раз-
минаване между регистрираното положение и
необходимото по каталог, пристъпва се към ко-
рекция на началото на впръскване. Действията
се състоят в разхлабване на скрепителните еле-
менти, фиксиращи неподвижно тялото на ГНП
към двигателя, и нейното завъртане в овалните
отвори на присъединителния й фланец до дос-
тигане на необходимата стойност. Задължител-
но следва повторна проверка, а при необходи-
мост - и повторна корекция. Всички тези
действия се извършват при монтиран ремък на
разпределителния вал, което означава, че
действията по центровката на горивонагнета-
телната помпа към двигателя се извършват в
два етапа. Първият етап включва поставянето
на самия ремък, осигуряващ съгласуваното
движение на коляновия вал, разпределителния
вал и горивонагнетателната помпа, а вторият -
прецизното регулиране на началото на впръ-
скване чрез правилно позициониране на поло-
жението на горивонагнетателната помпа.
Центроване по буталото на двигателя
Проверка. Разединява се акумулаторът.
- Установява се буталото на първи ци-
линдър в ГМТ на такт сгъстяване.
- Отвива се пробката, разположена в задна-
та част на ГНП, и се сваля нейният уплътни-
тел.
- Чрез подходящ преходник се навива в
ГНП индикатор от часовников тип (вж. фиг.
7.15) с дължина на измервателния щифт 100
108
фиг. 7.15. Центровка на ГНП тип УЕ
7 - накрайник; 2 - индикаторен часовник
мм, докато се достигне показание на скалата
около 2,5 мм.
- Бавно се превърта коляновият вал посред-
ством болта за закрепване на ремъчната шай-
ба срещу часовниковата стрелка; стрелката на
индикатора започва да се отклонява. Спира се
коляновият вал веднага след като престане да
се движи стрелката.
- Индикаторът се занулява при показание
1,0 мм.
- Превърта се коляновият вал по посока на
часовниковата стрелка, за да се установи отно-
во буталото на първия цилиндър в ГМТ. Отчи-
тат се показанията на индикатора и се сравня-
ват с данните в табл. 7.1. Така например за
двигател IV ходът на плунжера, отговарящ на
началния ъгъл на изпреварване на впръсква-
нето, е 1,0 + 0,02 мм според табл. 7.1.
Когато показанията се намират в допусти-
мите граници, индикаторът се сваля от ГНП,
завърта се и затяга резбовата пробка, като се
използва нов уплътнител.
Когато показанията излизат извън допусти-
мите граници, прави се регулиране.
Регулиране. Разхлабват се болтовете за зак-
репване на ГНП на предната и на задната кон-
зола (вж. по-напред).
- Завърта се тялото на ГНП така, че да се
достигне центроващата стойност на индикато-
ра от часовников тип.
- Затягат се болтовете за закрепване на
помпата.
- Сваля се индикаторът, навива се и се затя-
га на място резбовата пробка, като се използ-
ва нов уплътнител.
ДЮЗИ
Дюзите с течение на времето се износват, за-
това се препоръчва да се ремонтират или да се
сменяват приблизително след всеки 100 000 км
пробег. Точната проверка, сглобяването и ка-
либроването на дюзите трябва да се възложат
на специалист. Дефектната дюза, която шуми
или „пуши", може лесно да се открие по след-
ния начин. Пуска се двигателят и се установява
на ускорени обороти на празен ход. Последова-
телно се разхлабват (със следващо затягане)
щуцерните гайки на горивопроводите, свързани
към дюзите. При разхлабване на гайката на де-
фектна дюза шумът или увеличеното димообра-
зуване в отработилите газове се прекратява.
Сваляне. Разединява се акумулаторът, пок-
рива се генераторът с чиста кърпа, за да не по-
падне върху него гориво.
Внимание! При изпълнение на операциите
не се допуска попадане на замърсявания в дю-
за или в горивопровод. Дюзите са прецизни
възли, с които трябва да се работи внимателно.
Фиг. 7.16. Начин за поставяне на топлоизолаци-
онна шайба
- Внимателно се почиства пространството
около дюзите и щуцерните гайки на тръбопро-
водите, присъединени към тях, и изходящият
тръбопровод се разединява от съответната
дюза.
- Внимателено се изтриват съединенията на
горивопроводите, след това се отвиват щуцер-
7.3. ЦИФРОВА СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛ 12
Цифровата система за управление на двига-
тел 12 с директно впръскване на горивото
съдържа ЕБУ, датчици, изпълнителни меха-
низми и електрически съединения.
В системата се използват двустепенни дюзи,
които позволяват да се подобрят характеристи-
ките на горене, като осигуряват намалено ниво
на шума и подобрен състав на отработилите га-
зове. Дюзата има датчик за хода на иглата.
Освен горивната уредба ЕБУ следи и за ра-
ботата на системата за реаиркулация и за на-
маляване токсичността на отработилите газо-
ве, на веригите за управление на налягането в
турбокомпресора и нагревателните свещи.
Определянето на неизправностите на
ЦСУД е възможно само при наличие на спе-
циално диагностично обзавеждане, каквото
имат специализираните автосервизи.
ните гайки за закрепване на горивопроводте
(напр. 8, фиг.7.3) към дюзите и ГНП (гориво-
проводите се свалят в комплект). При отвива-
не на гайките на ГНП се ползва подходящо
приспособление.
- Свалят се тръбопроводите от двигателя и
се запушват по подходящ начин отворите на
дюзите и на ГНП, за да се предотврати попа-
дане на замърсявания в горивната уредба.
- Отвива се дюзата и се изважда заедно с
топлоизолационната шайба.
Поставяне. Поставя се в отвора за дюзата
нова топлоизолационна шайба с изпъкналата
страна надолу (фиг. 7.16).
- Дюзата се навива и се затяга с момент 70
Н.м.
- Поставят се горивопроводите, свързват се
с дюзите и с ГНП и се затягат щуцерните гай-
ки с момент 25 Н.м. Тръбопроводите се зак-
репват със скоби.
- Свързва се изходящият тръбопровод към
съответната дюза.
- Свързва се акумулаторът и двигателят се
проверява в движение.
КЛАПАН ЗА СПИРАНЕ НА ГОРИВОТО
Сваляне. Клапанът за спиране на горивото
е разположен в задната част на ГНП. Разеди-
няват се акумулаторът и куплунгът на клапа-
на. Отвива се клапанът от помпата, свалят се
шайбата и уплътнителният пръстен.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред, след като се сменят шайбата и
уплътнителният пръстен.
ДАТЧИК ЗА ПОЛОЖЕНИЕ
НА ПЕДАЛА НА ГАЗ
Сваляне. Разединява се акумулаторът.
- Свалят се декоративните панели под кор-
милната колона, за да се облегчи достъпът
към педалната ниша.
- Изважда се шплинтът от края на оста на
педала за газ, след това оста се сваля заедно с
втулката и пружината.
- Отделя се педалът за газ от конзолата и се
разединява от нея.
- Разединява се куплунгът от датчика за по-
ложението на педала за газ.
- Отвива се винтът за закрепване на конзо-
лата на датчика към конзолата на педала.
- Сваля се датчикът от конзолата на пе-
дала.
109
 гайката за закрепване на оста и
от нея пластинката за гърбицата на
,.
Поставяне. Поставянето се извършва по об-
ратен ред, като се изпълняват следните опера-
ции.
- Поставя се пластинката на гърбицата в
съответствие с размерите, дадени на фиг. 7.17.
- Регулира се положението на датчика със
съответен уред.
в I—-б
Фиг. 7.17. Монтажни размери иа пластинка от гър-
бицата на датчика за положение на педала за газ
а = 22 ± 0,5 мм; 6 = 41 ± 0,5 мм; е - предна част на
автомобила
ДАТЧИК ЗА ТЕМПЕРАТУРА
НА ОХЛАЖДАЩАТА ТЕЧНОСТ
Сваляне. Разединява се акумулаторът и се
излива приблизително 1/4 от охлаждащата
течност на двигателя.
- Датчикът е разположен в горната част на
накрайника на охладителната уредба, в пред-
ната част на цилиндровата глава. Разединява
се куплунгът от датчика.
- Сваля се закрепващата скоба и се изважда
датчикът от тялото.
- Сваля се уплътнителният пръстен, при кое-
то може да се излее малко охлаждаща течност.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред, след като се смени уплътнителният
пръстен. При завършване на монтажа на дат-
чика се долива необходимото количество теч-
ност в охладителната уредба.
ДАТЧИК ЗА ТЕМПЕРАТУРА
НА ГОРИВОТО
Сваляне. Разединява се акумулаторът.
- Отвиват се болтовете за закрепване на
горния капак на ГНП, свалят се капакът и
уплътнителят.
110
- Сваля се закрепващата скоба и датчикът
се изважда.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред. След като се завърши поставяне-
то, болтовете за закрепване на горния капак
на ГНП се затягат с момент 10 Н.м.
ДАТЧИК ЗА ТЕМПЕРАТУРА
НА ПОСТЪПВАЩИЯ ВЪЗДУХ
Сваляне. Разединява се акумулаторът.
- Датчикът е поставен във въздухопровода
между междинния охладител и пълнителния
колектор. Разединяват се куплунгите от дат-
чика.
- Сваля се закрепващата скоба и датчикът
се изважда. Сваля се уплътнителният пръс-
тен.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред след задължително сменяване на
уплътнителния пръстен. След завършване на
монтажа се долива необходимото количест-
во течност в охладителната уредба.
ДАТЧИК ЗА ЧЕСТОТА НА ВЪРТЕНЕ
НА КОЛЯНОВИЯ ВАЛ
Сваляне. Датчикът е поставен отпред на
цилиндровия блок, до картера на предавател-
ната кутия.
- Разединяват се акумулаторът и куп-
лунгът на датчика.
- Отвива се винтът за закрепване на датчи-
ка и датчикът се сваля от цилиндровия блок.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред.
ДАТЧИК ЗА РАЗХОД НА ВЪЗДУХА
Сваляне. Разединява се акумулаторът.
- Разединяват се въздухопроводите от дат-
чика за разход на въздушния поток, разполо-
жен в задната част на въздушния филтър.
- Разединяват се куплунгите от датчика.
- Отвиват се винтовете за закрепване на
датчика и той се изважда от тялото на въз-
душния филтър. Сваля се уплътнителният
пръстен.
Внимание! Датчикът за обема на въздуш-
ния поток е чувствителен уред и с него тряб-
ва да се работи много внимателно.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред със сменяване на уплътнителния
пръстен, когато се окаже повреден.
 ДАТЧИК ЗА РАЗРЕЖДАНЕ
В ПЪЛНИТЕЛНИЯ КОЛЕКТОР
Този датчик е неотделима част от колекто-
ра и не може да бъде сменен отделно.
ДАТЧИК ЗА АТМОСФЕРНО НАЛЯГАНЕ
Сваляне и поставяне от автомобили, про-
изведени до 08.94 г. Датчикът е поставен зад
предния панел, над монтажния блок. За да се
осигури достъп до него, свалят се съответните
части на панела.
- Разединява се акумулаторът.
- Разединяват се датчикът от неговата кон-
зола и куплунгът от датчика.
Поставянето се извършва в ред, обратен на
този при свалянето.
Сваляне и поставяне от автомобили, про-
7.4. ДИАГНОСТИКА НА НЕИЗПРАВНОСТИТЕ В ГОРИВНАТА УРЕДБА
НА ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ
Неизправностите по горивната уредба на
дизелов двигател, възможните причини за по-
Таблица 7.2. Диагностика на неизправностите в горивната уредба на дизелов двигател
Неизправност Възможна причина
1
Двигателят Празен резервоар
се пуска трудно Недостатъчна продължителност
или въобще на предпусковото загряване
не се пуска
Неизтеглен бутон на ускорителя
за „студено" пускане
Неизправност на системата за
предпусково загряване
Незатегнат, неизправен или без
напрежение електромагнитен
клапан за спиране
Наличие на въздух в горивната
уредба
Не се подава гориво. Проверка:
разхлабват се горнвопроводите на
дюзите н се убеждаваме в това,
че постъпва гориво
Обратен ред на свързване
на горивопроводите след монтажа
Нарушен начален момент
на впръскване на ГНП
Неизправна ми замърсена една или
повече дюзи; неправилно налягане
на впръскване
Неизправност на ГНП
изведени след 08.94 г. Датчикът е неотделима
част от ЕБУ и не може да бъде сменен отдел-
но.
КЛАПАН ЗА УВЕЛИЧАВАНЕ
НА РАЗРЕЖДАНЕТО
Сваляне. Клапанът е разположен на кални-
ка, зад тялото на въздушния филтър.
- Разединяват се акумулаторът и куплунгът
на клапана.
- Разединяват се вакуумните маркучи от кла-
пана, като се запомнят или се бележи тяхното
положение, за да не се сбъркат при свързва-
нето.
- Отвива се винтът за закрепване и клапанът
се сваля от калника.
Поставяне. Поставянето се извършва в об-
ратен ред.
явата и начините за отстраняването им са по-
сочени в табл. 7.2.
Отстраняване
Зарежда се резервоарът
Изчаква се. докато не угасне сигналната лампа
Изтегля се бутонът на ускорителя за „студено" пускане
и след няколко минути работа се връща обратно
Отстранява се неизправността
Проверява се надеждността на поставяне на клапана,
напрежението в контактите му
Пуска се стартерът, докато не започне
да постъпва гориво
Проверява се дали не са огънати тръбичките и
замърсени филтрите или запушена вентилацията на
горивния резервоар. През зимата се проверява
състоянието на горивото
Проверява се редът за свързване на: съединението А на
помпата към цилиндър № 1; В - № 3; С - № 4; О - № 2
Регулира се началният момент на впръскване
Проверява се и се ремонтира, при необходимост
дюзата се сменява
Регулира се или се сменява ГНП
111
Продължение на табл. 7.2

1
Двигателят Неправилно регулирана честота Регулира се честотата
работи на въртене на празен ход
неустойчиво Неправилно регулиране или „заяж- Регулира се правилно, намазва се
на празен ход дане" на теглича за педала за газ
Разхлабено съединение Притягат се съединенията
на горивния маркуч между филтъра
иГНП
Разхлабено съединение, пукната Притяга се или се сменява
задна конзола за закрепване на ГНП
Разхлабено закрепване или Притяга се или се сменява
пукната опора на двигателя
Появя на черен Недостатъчно загрят двигател Проверява се на път при загрят двигател
или син дим от Рязко натискане на педала за газ при При пътуване да се използват по-високи предавки
изпускателната ниска честота на двигателя на предавателната кутия
тръба
Замърсен въздушен филтър Почиства се или се сменява филтърът
Замърсен горивен филтър Сменява се филтърът
Неправилно установени Регулират се оборотите
максимални обороти
Протичане на дюза Проверява се дюзата или се сменява
Иглата на разпръскиача не се движи Проверява се или се сменява дюзата
или е счупена
Твърде ниско налягане на впръскване Проверява се дюзата или се регулира налягането
на впръскване
Недостатъчна Къс ход на педала за газ Регулира се въжето за управление на ГНП. Възможно е
мощност покритието на пода да е твърде високо
Неправилно регулиране на въжето Регулира се въжето
за управление на ГНП
Разхлабено регулиращото рамо Затяга се рамото
на ГНП
Невъзможност за достигане на Регулира се максималната честотата на въртене
максимална честота на въртене
Намалено проходно сечение в Свалят се горивопроводите и се проверява дали
съединенията на горивопроводите диаметърът на отворите е 2 мм
за високо налягане
Неуплътняваща или дефектна Проверява се състоянието на шайбата,
топлоизолационна шайба при необходимост се сменява
под дюзата
Налягането за впръскване на дюзата Регулира се налягането
е неправилно установено
Голям разход Нехерметичност в горивната уредба Проверява се херметичността на съединенията
на гориво в целия горивен тракт
Замърсена или повредена Продухва се със сгъстен въздух
събирателна магистрала
Твърде висока честота на въртене Регулира се честотата
на празен ход
Твърде висока максимална Регулира се честотата
честота на въртене

112
 7.5. СИСТЕМА ЗА ПРЕДПУСКОВО ЗАГРЯВАНЕ
Високата степен на сгъстяване на въздуха
в цилиндрите на дизелов двигател предиз-
виква силно нагряване на постъпващия въз-
дух и впръсканото гориво се възпламенява
от него.
При студен двигател това невинаги се наб-
людава. За облекчаване на пускането на сту-
ден дизелов двигател служи системата за
предпусково загряване на въздуха в горивните
камери и на самите горивни камери.
В зависимост от модела на двигателя в ав-
томобилите Голф III се поставят две различ-
ни системи за предпусково загряване. И в
двата случая става дума за система за бързо
предварително загряване със следващо наже-
жаване, обаче вариантите на изпълнение са
различни.
7.5.1. ЕЛЕМЕНТИ НА СИСТЕМАТА
ЗА ПРЕДПУСКОВО ЗАГРЯВАНЕ
Система за предпусково загряване на двига-
тел П
Системата съдържа следните елементи:
- Реле за предпусково загряване - има две
функции: определя времето за предпусково
загряване в зависимост от температурата на
двигателя и подава напрежение към нагрева-
телните свещи. Релето се намира в полето 12
(фиг. 7.18) на централния монтажен блок.
- Температурен датчик - с негова помощ се
отчита температурата на двигателя.
- Нагревателни свещи - загряват въздуха в
цилиндрите на двигателя при „студено" пуска-
не, като големината на консумирания ток се
регулира автоматично.
1001 В"о1 ГД"В1 1ВВ] ГосП
фиг. 7.18. Разположение на релетата за включ-
ване на нагревателните свещи в монтажния блок
на двигател IV
Система за предпусково загряване на двига-
тел АА2
Тази система се различава преди всичко с
разделяне на споменатото по-рано реле за
предпусково загряване на блок за управление
и изпълнително устройство.
Блокът за управление на предпусковото заг-
ряване се намира в горната част на централ-
ния монтажен блок (фиг. 7.18).
Релето за вк.<чочване на нагревателните
свещи е разположено в поле 12 на централния
монтажен блок. Чрез релето се подава напре-
жение към нагревателните свещи.
7.5.2. РАБОТА НА СИСТЕМАТА
ЗА ПРЕДПУСКОВО ЗАГРЯВАНЕ
Процесът на предпусковото загряване е раз-
делен на три фази.
Предварително загряване. Със завъртане
на ключа за включване на уредите и на стар-
тера в първо положение на контактния ключ
започва процес на предварително загряване.
Релето на системата за предпусково загряване
(двигател 1У) или автоматът на времето за
нагряване (двигател АА2) се пуска в действие.
Времето за загряване се определя от ЕБУ.
Колкото е по-студена охлаждащата течност,
толкова е по-голямо времето за загряване.
При отрицателна температура на двигателя
релето подава напрежение към нагревателни-
те свещи в продължение на около 9 с.
При топъл или загрят двигател времето за
предпусково загряване е по-малко, или загря-
ване въобще не се извършва (при температура
на охлаждащата течност над +65° С). При
прекратяване на загряването сигналната лам-
па на системата за предпусково загряване на
арматурното табло угасва - двигателят може
да се пуска.
Готовност за пускане. Тъй като водачът по-
някога не пуска двигателя веднага след угасва-
нето на сигналната лампа, за подсигуряване
след 10 с процесът на загряване се възобновя-
ва. Загряването също се повтаря и по време на
работа на стартера - без значение колко дълго
продължава този процес. Сигналът от клема
50 на монтажния блок дава информация на
ЕБУ за това, дали е включен стартерът.
Следващо загряване. Когато двигателят е
пуснат, започва фаза на следващо загряване,
която продължава 180 с, докато температура-
та на охлаждащата течност не достигне
+ 65° С. Предназначението на втората фаза на
загряване е да се намали шумът от изгаряне на
113
работната смес в студен двигател и да се по-
добри съставът на отработилите газове на сту-
дения двигател.
ДОПЪЛНИТЕЛНИ ФУНКЦИИ
НА СИСТЕМАТА ЗА ПРЕДПУСКОВО
ЗАГРЯВАНЕ НА ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ
С ТУРБОКОМПРЕСОР
Блокът за автоматично управление на вре-
мето за загряване изпълнява и някои допълни-
телни функции.
Управление на предпусковото загряване
чрез контактен включвател във вратата.
След сядане в автомобила при затваряне на
вратата на водача автоматично се включва
предпусково загряване. Когато водачът е го-
тов да пусне двигателя, предпусковото загря-
ване вече в основни линии е завършено (сиг-
налната лампа е угаснала). Сигнал от включ-
вателя във вратата не се подава, когато двига-
телят вече работи или когато вратата няколко
пъти подред се отваря или затваря.
Изключването на регулирането на момен-
та на впръскване при натоварване и включ-
ването се извършват чрез блока за управление
на времето за загряване в зависимост от чес-
тотата на въртене на двигателя.
Повишаване на честотата на въртене на
празен ход. Прави се при автомобилите с кли-
матик, за да няма прекъсвания в работата на
двигателя на празен ход при включване на
компресора на климатика. Вакуумно изпълни-
телно устройство измества рамото за празен
ход на ГНП в посока към увеличаване на чес-
тотата на въртене. Управлението на вакуум-
ния клапан също се осъществява от блока за
управление на времето за загряване,
УПРАВЛЕНИЕ НА ТОКА
НА НАГРЕВАТЕЛНИТЕ СВЕЩИ
Стартерът при работа консумира голям ток.
Поради това напрежението на акумулатора
може да падне до 8 В. Нагревателните свещи
не получават необходимото напрежение, за да
се достигне съответната температура. Този
ефект се отстранява с използването на саморе-
гулиращи се нагревателни свещи. При пони-
жаване на напрежението в мрежата техните
елементи се нагряват до температура
800-1000° С. В обикновено изпълнение и нор-
мално напрежение (12-14 В) те ще се прегреят
и ще изгорят, когато не е предвиден регулатор
на тока. Въз основа на съотношенията темпе-
ратура / съпротивление в свещите се регулира
токът и съответно температурата за нажежа-
114
ване. По такъв начин се гарантира, че при нап-
режение 14 В температурата на загряване ня-
ма да превиши 1050° С.
НАГРЕВАТЕЛНИ СВЕЩИ
Вътре в тръбичката за нажежаване, която се
намира във вихровата камера, е разположена
спиралата на нагревателната свещ в изолатор.
При предварителното нажежаване тръбичката
се нагрява до температура 800-1000° С. Само
при тази температура студеният двигател се
пуска в ход.
След пускане свещта трябва да поддържа
работна температура 600-900° С до момента,
когато температурата на охлаждащата теч-
ност достигне +65° С.
Ресурсът на нагревателните свещи при бла-
гоприятни условия достига около 15 000 пуско-
ви цикъла. За намаляването на срока на рабо-
та на свещите способства неизправността или
неправилното регулиране на горивните дюзи и
на момента на впръскване на горивото.
За сваляне и поставяне на свещите се извъ-
ршва следното.
- За по-добър достъп до свещите се свалят
горивопроводите за високо налягане и дюзите.
- Отвива се клемата за подвеждане на нап-
режение и тоководещите кабели.
- Отвиват се свещите с ключ за свещи
12 мм.
- При поставянето се сменява топлоизола-
ционният уплътнител и свещите се затягат с
момент 30 Н.м.
В описваните модели двигатели се използ-
ват нагревателни свещи от следните типове:
- ВЕКи 857 М1;
- В08СН 0250201031;
- У\У 10213001;
- У\У 10213002.
7.5.3. ТЪРСЕНЕ НА НЕИЗПРАВНОСТИ
В СИСТЕМАТА ЗА ПРЕДПУСКОВО
ЗАГРЯВАНЕ
Когато е неизправна само една от свещи-
те, иай-добре е да се определи неизправност-
та при студен двигател. Когато горивото във
всички останали цилиндри се е възпламени-
ло, в цилиндъра с дефектна свещ загряването
става малко по-късно. Не всички цилиндри
работят с изхвърляне на син пушек. Може да
се случи и така, че в топло време на година-
та да не се забележи неизправността на една
или повече нагревателни свещи. Двигателят
при това се пуска трудно или въобще не се
пуска.
 ПОСЛЕДОВАТЕЛНОСТ ПРИ ТЪРСЕНЕТО
НА НЕИЗПРАВНОСТИ
Постъпва се по следния начин.
- Проверява се дали е изправен автоматич-
ният (биметален) предпазител за 50 А.
- Когато е изправен, проверява се дали се
подава напрежение към нагревателните све-
щи.
- Когато се подава напрежение, проверява
се изправността на самата свещ.
ПРОВЕРКА НА АВТОМАТИЧНИЯ
ПРЕДПАЗИТЕЛ
Извършват се следните операции.
- Отваря се капакът на малкия монтажен
блок на щита на двигателя.
- Проверява се автоматичният предпазител
за наличие на корозия или разтопяване.
- Сменява се дефектният предпазител с нов
(позиция по каталога 0171251).
ПРОВЕРКА НА ПОДАВАНЕТО
НА НАПРЕЖЕНИЕ
Проверява се дали се подава напрежение
към свещите по следния начин.
- Включва се контролна лампа между „ма-
са" и кабела за напрежение (червено-бял) на
нагревателната свещ.
- Сваля се куплунгът от датчика за темпе-
ратура на охлаждащата течност и се оставя да
виси свободно.
- Завърта се контактният ключ за кратко в
положение за предпусково загряване. Лампата
трябва да светне. Следователно се подава нап-
режение към свещта.
- Когато контролната лампа не свети, това
означава, че автоматичният предпазител, ре-
лето за предпусково загряване (на двигател
1У), таймерът на системата за нагряване, ре-
лето за включване на нагревателните свещи
(двигател АА2) или контактният ключ може
да са неизправни.
ПРОВЕРКА НА НАГРЕВАТЕЛНИТЕ СВЕЩИ
Единствената ефективна проверка на рабо-
тата на свещите е визуалната.
- Отвиват се горивопроводите и дюзите
(при повторно поставяне се използват нови
топлоизолационни шайби).
- Изваждат се топлоизолационните шайби с
телена кука от отворите за дюзите, като куп-
лунгите и проводниците на нагревателните
свещи остават свързани.
- Завърта се контактният ключ в положе-
ние за предпусково загряване.
- През отворите на дюзите в цилиндровата
глава се наблюдава кои свещи се нагряват сла-
бо или въобще не се нагряват.
- Сменяват се дефектните свещи. За по-доб-
ра надеждност е желателно да се смени цели-
ят комплект свещи.
ПРОВЕРКА НА РЕЛЕТО ЗА ПРЕДПУСКОВО
ЗАГРЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛ IV
Релето на двигател 1У е поставено в поле 12
(вж. фиг. 7.18) надясно долу в централния мон-
тажен блок. Разположението на контактите на
релето за предварително загряване е показано
на фиг. 7.19.
фиг. 7.19. Разположение на контактите на реле-
то за включване на нагревателните свещи
- Разединява се червено-белият проводник,
идващ от автоматичния предпазител към наг-
ревателната свещ в малкия монтажен блок, и
се слага настрана.
- Към още закрепения автоматичен предпа-
зител се свързва контролна лампа.
- Свободният проводник на контролната лам-
па се съединява с „маса".
- Сваля се куплунгът на датчика за темпе-
ратура на охлаждащата течност, намиращ се
отпред на маркуча за радиатора, и се оставя да
виси на проводника.
- Завърта се контактният ключ в положение
за предпусково загряване и се наблюдава конт-
ролната лампа. Тя трябва да свети около 9 с,
преди да угасне индикаторната лампа на арма-
турното табло. Контролната лампа свети още
около 10 с (готовност за пускане).
- Контактният ключ се връща в положение
„изключено" и след това отново се поставя в
положение „предпусково загряване".
- След угасване на индикаторната лампа на
арматурното табло двигателят се пуска и се
115
оставя да работи на празен ход. След пускане-
то контролната лампа трябва да свети около
180 с (следващо загряване).
Допълнителна проверка. Завърта се кон-
тактният ключ в положение „изключено" и
след това - в положение „предварително заг-
ряване".
- При свален куплунг на датчика за темпе-
ратура клемата със синьо-бял проводник се
удължава с друг проводник и той се съединява
с „маса".
- Контролната лампа трябва веднага да
угасне.
- Когато релето работи, както е описано по-
горе, то е изправно.
Когато въпреки това се установява непра-
вилна работа на системата за предпусково заг-
ряване, възможна е повреда на температурния
датчик.
Когато релето работи не така, както беше
описано по-горе, сваля се лявата долна обли-
цовка под арматурното табло и се проверяват
проводниците съгласно с електрическите схе-
ми. Ако те са изправни, сменява се релето за
предпусково загряване.
ПРОВЕРКА НА РЕЛЕТО ЗА ПРЕДПУСКОВО
ЗАГРЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛ АА2
Релето е просто превключващо съединение.
За проверката му се сваля лявата долна обли-
цовка под арматурното табло и се проверява
дали релето е изправно (релето се намира в
поле 12 на централния монтажен блок).
ПРОВЕРКА НА ТАЙМЕРА
НА СИСТЕМАТА ЗА ПРЕДПУСКОВО
ЗАГРЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛ АА2
Таймерът / (фиг. 7.20) е поставен в горната
половина на централния монтажен блок. В по-
ле 12 тук се намира релето 2 за нагревателни-
те свещи, което трябва да бъде изправно. По
време на проверката и преди нея вратата на
водача не трябва да се отваря, тъй като
включвателят й също прекратява процеса на
предпусково загряване, поради което се изкри-
вяват резултатите от измерванията.
За проверка на таймера се извършва след-
ното.
- Червено-белият кабел, идващ от автома-
тичния предпазител към свещта, се разеди-
нява от малкия монтажен блок и се слага
встрани.
- Включва се контролната лампа към пред-
пазителя, все още свързан с червено-белия
проводник.
116
\
Ч
120
21
фиг. 7.20. Разположение иа таймера за включва-
не на нагревателните свещи на двигател АА2
7 - таймер; 2 - реле за включване на нагревател-
ни свещи
- Свободният проводник на контролната
лампа се включва към „маса".
- Сваля се куплунгът за включване на тем-
пературния датчик. Куплунгът остава да виси
на проводника.
- Завърта се контактният ключ в положе-
ние „предварително загряване" и се наблюда-
ва контролната лампа, която трябва да свети
около 9 с до изгасване на индикаторната лам-
па на арматурното табло.
- След това контролната лампа свети още
около 10 с (готовност за пускане).
- Завърта се контактният ключ в положе-
ние „изключено" и след това отново в положе-
ние „предпусково загряване".
- След изгасване на индикатора за предпус-
ковото загряване се пуска двигателят и се ос-
тавя да работи на празен ход. Контролната
лампа трябва да свети още около 180 с. (след-
ващо загряване).
- Още една проверка: контактният ключ се
завърта в положение „изключено" и след това
в положение „предварително загряване".
- В сваления куплунг на датчика за темпе-
ратура се удължава клемата на синьо-белия
проводник и се свързва с „маса".
- Контролната лампа трябва веднага да
угасне.
- Когато таймерът работи, както беше опи-
сано, той и неговите проводници са изправни.
Когато въпреки това се открие неправилна ра-
бота на системата за предпусково загряване,
може да бъде неизправен датчикът за темпе-
ратура (проверката е описана по-долу);
- Когато таймерът работи не така, както бе-
ше описано, сваля се лявата долна облицовка
иа арматурното табло. Проверяват се провод-
ниците съгласно със схемата на електрообза-
веждането. Когато те са изправни, таймерът
се сменява.
ПРОВЕРКА НА ДАТЧИКА
ЗА ТЕМПЕРАТУРА НА СИСТЕМАТА
ЗА ПРЕДПУСКОВО ЗАГРЯВАНЕ
Датчикът за температура може да се прове-
ри в свалено състояние чрез омметьр. За това
се прави следното.
- Сваля се куплунгът на датчика.
- Съединяват се двата проводника от омме-
търа с датчика.
- Първият се съединява към клемата, с ко-
ято е бил съединен бяло-синият проводник, а
вторият - към клемата, с която е бил съединен
кафявият проводник.
- Записва се съпротивлението при две раз-
лични температури.
- При 20° С омметърът трябва да показва
1000 Ом.
- При температура около 120° С омметърът
трябва да показва около 100 Ом. Когато показва
други стойности, датчикът трябва да се смени.
ПРОВЕРКА НА ИНДИКАТОРНАТА ЛАМПА
НА СИСТЕМАТА ЗА ПРЕДПУСКОВО
ЗАГРЯВАНЕ
Всички двигатели. Когато двигателят се
загрее и може да се пуска без предпусково заг-
ряване, индикаторната лампа не свети. При
студен двигател тя трябва да свети, когато кон-
тактният ключ се завърти в първо положение.
Индикаторната лампа за предпусковото
загряване може да бъде проверена също и в
поставено състояние.
Двигател IV. Изважда се релето за предпус-
ково загряване от полето 12 на централния
монтажен блок.
- Клемата 9 в куплунга на релето се съеди-
нява с „маса" със спомагателен проводник.
Двигател АА2. Сваля се лявата долна обли-
цовка на арматурното табло.
- Изважда се таймерът от полетата 15 и 76
на централния монтажен блок и се съединява
клемата II в куплунга на релето с „маса" чрез
спомагателен проводник.
Всички двигатели. Завърта се контактният
ключ в положение „предпусково загряване":
индикаторната лампа на системата трябва да
светне, в противен случай са неизправни ней-
ните проводници или самата лампа.
- Когато лампата свети и когато преди това
при поставено реле за предпусково загряване
или устройство за управление това не е стана-
ло, възможно е да са неизправни релето или
таймерът. Те се проверяват, както е описано
по-горе.
- Когато индикаторната лампа свети твърде
дълго или твърде кратко време, възможно е
причината да бъде неизправен датчик за тем-
пература.
117
 8. ИЗПУСКАТЕЛНА СИСТЕМА
И ДРУГИ СПОМАГАТЕЛНИ СИСТЕМИ
Всички автомобили с бензинов двигател
може да ползват безоловен бензин и са снабде-
ни с комплексна система за управление на
двигателя, която подобрява ускоряването,
намалява разхода на гориво и нивото на вред-
ните компоненти в отработилите газове. Ос-
вен това автомобилите са снабдени с редица
системи, предназначени за намаляване и на
други вредни емисии: със система за вентила-
ция на картера, която намалява количеството
на вредните вещества в мазилната уредба на
8.1. СИСТЕМА ЗА ВЕНТИЛАЦИЯ НА КАРТЕРА
За да се намали емисията на неизгоряло го-
риво от масления картер, двигателят е херме-
тизиран, а преминалите в картера газове и
маслени пари се отвеждат чрез мрежест мас-
лоотделител в пълнителния колектор и изга-
рят в двигателя.
При голямо разреждане в пълнителния ко-
лектор - на празен ход или при забавяне - га-
зовете се изсмукват от картера, а при малко
разреждане - при ускорение и движение с
напълно натиснат педал на газ - те излизат
от картера поради повишеното налягане. За-
8.2. ИЗПУСКАТЕЛНИ СИСТЕМИ ЗА ОТРАБОТИЛИ ГАЗОВЕ
Автомобили с бензинов двигател. За да се
намали количеството на вредните емисии в
атмосферата, повечето модификации на опис-
ваните автомобили се снабдяват с неутрализа-
тор на отработилите газове. В автомобилите с
неутрализатор горивната уредба е от затворен
тип, при който се осъществява обратна връзка
с изпускателната система (по-точно на конт-
ролера за управление) чрез датчик за съдър-
жание на кислород (ламбда-сонда). Това поз-
волява ЕБУ да регулира състава на гориво-
въздушната смес, като подобрява горивните
процеси в двигателя.
118
двигателя (слага се във всички модификации);
с неутрализатор, който намалява съдържание-
то на вредни вещества в отработилите газове
(слага се в повечето модификации); със систе-
ма за улавяне на парите гориво, която намаля-
ва изпаренията от горивния резервоар (слага
се във всички модификаци).
Автомобилите с дизелов двигател са снабде-
ни със система за вентилация на картера, с ка-
талитичен неутрализатор и със система за ре-
циркулация на отработилите газове (ЕСК.).
това, когато двигателят е износен, под въз-
действието на повишеното налягане в карте-
ра на двигателя, дължащо се увеличеното ко-
личество на преминали в него газове, част от
потока се връща в двигателя при всички ре-
жими на работа. В някои двигатели на капа-
ка на ГРМ е поставен клапан за регулиране
на налягането, който управлява потока на
картерните газове.
Системата не е необходимо да се обслужва,
достатъчно е само редовно да се проверяват
маркучите за липса на повреди.
Автомобили с дизелов двигател. Окисли-
телният неутрализатор на отработилите газо-
ве се слага във всички автомобили с дизелов
двигател. Системата за рециркулация на отра-
ботилите газове (ЕСК.), с която също са снаб-
дени всички дизелови модификации, намалява
нивото на азотни окисиди (гЮд.), образувани
при изгаряне на горивната смес при определе-
ни режими на работа на двигателя, като връ-
ща част от отработилите газове в пълнител-
ния колектор чрез плунжерен клапан. Систе-
мата се управлява електронно: чрез блок за
управление на нагревателните свещи (при дви-
гатели IV и АА2), или от ЕБУ на двигателя
(при двигател 12).
СМЕНЯВАНЕ НА ЕЛЕМЕНТИТЕ
НА ИЗПУСКАТЕЛНИТЕ СИСТЕМИ
В автомобилите с двигател АВ11, АЕА,
АВО, ААМ или 1У изпускателната система се
състои от приемна тръба, преден шумозаглу-
шител (или неутрализатор в зависимост от мо-
дификацията на автомобила), междинен и за-
ден шумозаглушител. Гъвкавото звено е пос-
тавено в съединението на приемната тръба с
неутрализатора или с предния шумозаглуши-
тел.
Във всички останали автомобили изпуска-
телната система се състои от приемна тръба,
преден шумозаглушител (или неутрализатор в
зависимост от модификацията на автомоби-
ла), междинна тръба, междинен и заден шу-
мозаглушител. В автомобилите АА2 и 12
гъвкавото звено е поставено накрая на прием-
ната тръба. В автомобилите с двигател 2Е, ко-
ито не са комплектувани с неутрализатор,
предният шумозаглушител е едно цяло с при-
емната тръба.
Във всички автомобили системата е ока-
чена по цялата дължина на гумени елементи,
които са закрепени към пода на каросерията
чрез метални конзоли. Елементите на изпус-
кателни системи са показани на фиг. 8.1 и
8.2.
Сваляне. Преди свалянето на цялата систе-
ма или на всеки от нейните елементи с крик се
повдига предната или задната част на автомо-
била или автомобилът се поставя над работен
канал. Всеки от елементите на системата мо-
же да се сваля както отделно, така и сглобен с
другите елементи.
Приемна тръба. Поместват се дървени
трупчета с подходяща дължина под неутрали-
затора или под предния шумозаглушител, за
да ги поддържат. Сваля се кислородният дат-
чик (когато има такъв) от изпускателната
тръба.
Отвиват се гайките за закрепване на прием-
ната тръба към неутрализатора или към пред-
ния шумозаглушител. Отвиват се болтовете и
се изважда уплътнителят. Отвиват се гайките
за закрепване на приемната тръба към изпус-
кателния колектор, свалят се уплътнителят и
тръбата от автомобила.

1 2 3 4 5 3 6 7 8 9 1 0 11 12
фиг. 8.1. Елементи на изпускателната
система на 4-цилиндров двигател
1 - изпускателен колектор; 2 - конзола; 3 -
болт, 25 Н.м; 4 - кожух за подаване на наг-
рят въздух; 5 - накрайник (между пълни-
телния и изпускателния колектор); 6 -
накрайник за измерване на съдържанието
на СО; 7 - запушалка; 8 - холендърна гай-
ка, 30 Н.м; 9 - датчик за съдържание на
кислород; 10 - преден шумозаглушител;
11- вложка с две скоби; 13 - гайка, 40 Н.м;
14 - неутрализатор; 75 - окачване на зад-
ния шумозаглушител; 16 - уплътнител: 17
- среден и заден шумозаглушител; 18 - съ-
единител ^ (размерът с = 10 мм); 19 - бе-
лези за поставяне на вложката с двете ско-
би; 20 - линия за сглобяване на накрайни-
ците; 21 - съединител В, (размерът Ь - 5
мм); 22 - центроващи белези; 23 - съеди-
нител А, (размерът а = 5 мм); 24 - центро-
ващи белезите: „8" за автомобили с меха-
нични предавателни кутии; ,,А'' за автома-
тични трансмисии; 25 - скоба за затягане;
26 - конзола (само за двигател 2,0 л 115
к.с); 27 - окачване на шумозаглушителя
(само за двигател 2,0 л/115 к.с); 28 - защи- 24 23 22 21 19 20 19 18
тен екран (само за двигатели 2,0 л/115 к.с);
29 - гайка, 10 Н.м; 30 - преден изпускате-
лен тръбопровод; 31 - уплътнител

119

13 14 13
Забележка. В автомобилите с двигател АВВ
неутрализаторът е едно цяло с приемната тръ-
ба и се сваля заедно с нея.
Неутрализатор. Отвиват се гайките за зак-
репване на приемната тръба към неутрализа-
тора. Отвиват се болтовете и се изважда
уплътнителят от съединението.
Отвиват се болтовете за закрепване на неут-
рализатора към междинната тръба.
Междинна тръба. Отвиват се болтовете за
закрепване на съединенията на междинната
тръба със задната тръба и съединенията на
междинната тръба с неутрализатора (предния
шумозаглушител).
Разединява се междинната тръба от посоче-
ните елементи и се сваля от автомобила.
Задна тръба. Отвиват се болтовете за зак-
репване на задната тръба и тръбата се разеди-
нява.
Откача се тръбата от гумените елементи и
се сваля от автомобила.
Забележка. Шумозаглушителите в задната
част може внимателно да се отрежат от изпус-
кателната система с ножовка и да се сменяват
отделно от нея. При необходимост се посъвет-
вайте със специалисти или с професионален
механик.
120
фиг. 8.2. Елементи на изпускателната
система на двигател УК6
/ - изпускателен коллектор; 2 - хо-
лендърни гайки; 3 - накрайник за измер-
ване съдържанието на СО; 4 - куплунг; 5
- запушалка; 6 - датчик за съдържанието
на кислород, 50 Н.м; 7 - гайки, М8-25
Н.м; М10-40 Н.м; 8 - вложка с две скоби
за затягане; 9 - среден шумозаглушител;
10 - окачване на задния шумозаглуши-
тел; 11 - заден шумозаглушител; 12 - съ-
единител С, (размерът с = 10 мм); 13 -
белези за поставяне на вложката с две
скоби за затягане; 14 - линия за сглобява-
не на накрайниците; 75 - съединител В,
(размерът Ь = 5 мм); 16 - центроващ бе-
лег; /7- центроващи белези, „З" - за дви-
гатели с механична трансмисия; „А" - за
автоматична трансмисия; 18 - съедини-
тел А, (размерът а = 5 мм); 19 - скоба за
затягане; 20 - окачване на шумозаглуши-
теля; 21 - конзола; 22 - опора на конзола-
та; 23 - преден шумозаглушител; 24 - не-
утрализатор; 25 - уплътнител; 26 - при-
емна тръба; 27 - уплътнител на изпуска-
телния колектор; 28 - топлинен и защи-
тен екран
Топлоизолатор. Топлоизолаторите са закре-
пени към пода на каросерията с гайки и бол-
тове. Всеки от тях може да бъде свален само
след като се свали съответната част на изпус-
кателната система. Когато е нужен достъп
към елементите, разположени зад топлоизо-
латора, в някои случаи може да не се разгло-
бява изпускателната система, а само да се от-
вие закрепването на топлоизолатора и да се
отпусне надолу до опиране.
Поставяне. Поставянето на всички елемен-
ти на изпускателната система се извършва в
ред, обратен на този при свалянето, с изпълне-
ние на следните операции.
- Отстраняват се всички следи от корозия
по фланците на елементите и при необходи-
мост се сменяват повредените уплътнители.
- Проверяват се гумените елементи от окач-
ването за липса на повреди и при необходи-
мост се сменяват.
- Сменява се уплътнителят в съединението
неутрализатор-преден шумозаглушител с
приемна тръба.
- При възстановяване на съединения, зак-
репвани чрез пръстеновидни скоби, предва-
рително върху уплътнителните повърхности
се нанася слой от специална паста за изпуска-
телната система (за осигуряване херметич-
ност на съединението). След това последова-
телно и равномерно се затягат гайките за зак-
репване на скобата с необходимия момент та-
ка, че надвишението на резбовата част на
шпилките да бъде еднакво от двете страни на
скобата.
Преди да се затегне закрепването на конзо-
лите на изпускателната система, се убеждава-
ме в това, че гумените елементи за окачване
са разположени правилно и има еднаква хла-
бина между елементите на системата и пода
на каросерията.
ПРЕДПАЗНИ МЕРКИ ПРИ РАБОТА
С НЕУТРАЛИЗАТОРА
Неутрализаторът е просто и надеждно уст-
ройство, за което не се налага техническо обс-
лужване. Въпреки това собствениците на авто-
мобили, снабдени с това устройство, трябва да
знаят за някои предпазни мерки, които ще
позволят да се поддържат работоспособността
и трайността му. Неутрализаторът при работа
се нагрява до много високи температури. За да
се избегне пожар, да не се оставя автомобилът
след дълги пътувания върху сухи, лесно-
възпламеняеми повърхности, сухи листа или
гъста трева. Неутрализаторът е устройство,
съдържащо крехки керамични блокове, затова
го предпазвайте от всякакви удари и механич-
ни въздействия.
Автомобили с бензинов двигател. Да не
се зарежда с оловен бензин автомобил, снаб-
8.3. СИСТЕМА ЗА УЛАВЯНЕ НА БЕНЗИНОВИТЕ ПАРИ
В БЕНЗИНОВИ ДВИГАТЕЛИ
За да се намали изхвърлянето на пари от не-
изгорял бензин в атмосферата, във всички ав-
томобили с бензинов двигател е поставена
система за улавяне на бензиновите пари.
Капачката на наливната гърловина на ре-
зервоара е херметична. На вътрешната част на
предния десен калник е поставен адсорбер с
активен въглен, който ефективно поглъща
бензиновите пари. Парите остават в съда, до-
като не бъдат изведени по управляващ сигнал
на ЕБУ чрез електромагнитен клапан в пълни-
телния колектор, откъдето попадат в двигате-
ля и изгарят заедно с основната работна смес.
За да се осигури подходяща работа на двига-
теля в студено състояние и/или на празен ход,
а също и за да се запази Неутрализаторът от
преобогатена смес (напомняме, че неизгоря-
лото гориво, попаднало в него, при пускане на
ден с неутрализатор. Оловото, влизащо в
състава на бензина, се наслоява върху работ-
ната повърхност на неутрализатора, което
води до силно намаляване на неговата ефек-
тивност и в крайна сметка до пълно дезакти-
виране.
Да не се пуска двигателят с теглене (бутане)
на автомобила. Неизгорелият бензин попада в
неутрализатора и при пускане на двигателя в
ход се възпламенява, което води до прегрява-
не на неутрализатора и излизане от строя.
Да не се изключва запалването на двигател,
работещ с висока честота на въртене.
Отработилите газове може имат миризма
на развалени яйца, която често се появява при
поставяне на нов неутрализатор и изчезва след
няколко хиляди километра пробег. Тази ми-
ризма може да се засили при използване на
нискокачествен бензин (с повишено съдържа-
ние на сяра).
Неутрализаторът, монтиран на своевремен-
но и качествено обслужван автомобил, има
живот около 80 000-150 000 км пробег. Когато
ефективността на работата му е значително
намалена, трябва да се смени с нов.
Автомобили с дизелов двигател. Да не се
използват никакви добавки към маслото или
към горивото, тъй като може да съдържат ве-
щества, опасни за неутрализатора.
Да се прекрати експлоатацията на автомо-
била, когато двигателят гори много масло (из-
гаряне на част от маслото в двигателя, а не из-
тичане!) или отработилите газове имат син от-
тенък.
двигателя може да се възпламени и да го де-
зактивира), електромагнитният клапан на сис-
темата се задържа от ЕБУ в затворено състо-
яние, докато двигателят не се загрее или се на-
мира под натоварване; след това при необхо-
димост се отваря, като осигурява излизане на
събраните пари в пълнителния тракт.
СМЕНЯВАНЕ НА ЕЛЕМЕНТИТЕ
НА СИСТЕМАТА
Тази система съдържа електромагнитен
затварящ клапан, съд с активен въглен и съе-
динителни вакуумни маркучи. Електромаг-
нитният затварящ клапан е поставен на конзо-
ла в задната част на въздушния филтър, а
съдът с активен въглен - на калника на дясно-
то предно колело.
121

фиг. 8.3. Куплунг на електромагнитния затва-
рящ клапан
8.4. СИСТЕМА ЗА РЕЦИРКУЛАЦИЯ НА ОТРАБОТИЛИТЕ ГАЗОВЕ
В АВТОМОБИЛИ С ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ
Системата съдържа механичен клапан,
електромагнитен (в двигатели IV и АА2) или
модулационен (в двигател 12) клапан и съеди-
нителни вакуумни накрайници. Механичният
клапан е поставен на пълнителния колектор и
е съединен чрез накрайник с изпускателния
колектор. Електромагнитният или модулаци-
онният клапан е поставен на конзола на дясна-
та стойка на предното окачване, зад въздуш-
ния филтър.
СМЕНЯВАНЕ НА ЕЛЕМЕНТИТЕ
НА СИСТЕМАТА
Механичен клапан. Разединява се вакуумни-
ят накрайник от горната част на клапана 7
(фиг. 8.4).
- Отвиват се болтовете (в двигател 1У има
само един болт) за закрепване на накрайника
към клапана, разединява се накрайникът, сва-
ля се и се изхвърля уплътнителят, тъй като
при поставянето се слага нов.
- Отвиват се болтовете за закрепване на
клапана към изпускателния колектор, сваля се
клапанът.
Поставянето се извършва в обратен ред,
като се използват нови уплътнители и самоза-
контрящи се гайки.
- При присъединяването на накрайника се
завиват болтовете за закрепване, без да се за-
тягат, проверява се накрайникът да не е под-
ложен на деформации, затягат се болтовете.
Електромагнитен (или модулационен) кла-
122
Електромагнитен затварящ клапан. Про-
верява се дали е изключено запалването и се
разединява куплунгът от клапана (фиг. 8.3).
- Разединяват се вакуумните маркучи от
клапана, като се запомня тяхното положение
за следващо правилно свързване.
- Сваля се клапанът от застопоряващия
пръстен и се изважда от отсека на двигателя.
- Поставянето се извършва в обратен ред.
Съд с активен въглен. Съдът е разположен
на калника на колелото. От него се разединя-
ват вакуумните маркучи, като се запомня тях-
ното разположение. Съдът се сваля от заклю-
чалката за закрепване.
Поставянето се извършва в обратен ред.
1 2 3 4 5 6
фиг. 8.4. Механичен клапан на системата за ре-
циркулация на отработили газове при двигател 12
1 - гайка; 2 - конзола за закрепване на накрайни-
ка; 3 - накрайник; 4 - болт; 5 - уплътнители; 6 -
пълнителен колектор; 7 - клапан; 8 - изпускате-
лен колектор
пан. Проверява се дали е изключено запалва-
нето и се разединява куплунгът от клапана.
- Разединяват се вакуумните маркучи от
клапана. Отвиват се болтовете за закрепване и
клапанът се сваля. Поставянето се извършва в
обратен ред.
Внимание! Проверява се правилността на
присъединяване на вакуумните маркучи. Неп-
равилното свързване може да доведе до повре-
да на системата за рециркулация.
 9. СЪЕДИНИТЕЛ

В автомобилите с механична предавателна диск е 210 мм при двигател с работен обем 2 л,

кутия прекъсването на силовия поток се осъще-
ствява от съединителя, който позволява плавно
да започне движението и да се включват раз-
личните предавки в предавателната кутия.
Съединителят е еднодисков, сух, с диафраг-
мена пружина. Диаметърът на задвижвания
а при двигател УК.6 2,8 л - 228 мм. Управлени-
ето му е механично, посредством въже или
хидравлично.
Кожухът и диафрагмената пружина не се
разглобяват, а при повреда се сменяват ком-
плектувани.

9.1. СЪЕДИНИТЕЛ С МЕХАНИЧНО ЗАДВИЖВАНЕ

Елементите на съединител с механично уп- да се провери по следния начин.

равление са показани на фиг. 9.1.
Въжето се закрепва към опората в отсека
на двигателя от горната страна на картера на
съединителя и е снабдено с автоматично регу-
лиращо устройство до педала. Допълнителни
регулировки не са необходими. Въжето е насо-
чено надолу. Преди да се пристъпи към някак-
ви манипулации, състоянието на механизма за
автоматична компенсация на хлабината може
- Не по-малко от пет пъти се натиска пе-
далът на съединителя докрай.
- Измества се вилката на съединителя с
около 10 мм по посока на стрелката (фиг. 9.2),
т.е. срещу посоката на действието й.
Лостът трябва да се премества свободно.
Когато това не е възможно, сменява се въже-
то на съединителя или се изяснява причината
за отказ на механизма за компенсация.

1 2 3 4
фиг. 9.1. Елементи на съединител с
механично управление
7 - въже на съединителя (бензинови
двигатели); 2 - въже на съединителя
с демпфер (дизелови двигатели,
стрелката показва демпфера); 3 - гу-
мена опора; 4, 11 - шайби; 5 - опор-
на шайба; 6 - гумена вложка; 7 -
конзола на педала; 5 - педал на съе-
динителя; 9 - опора; Ю - лост на съ-
единителя; 12 - гайка; 13,15 - проти-
вотежести (въже на съединителя с
демпфер); 14 - елементи за закреп-
ване на въжето на съединителя; 16 -
гумена подложка; 17 - опора; 18 - гу-
мена шайба; 19 - опора на бронята
на въжето; 20 - болт

123
фиг. 9.2. Проверка на обтягането на въжето за
управление
СМЕНЯВАНЕ НА ВЪЖЕТО
НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
В новия вариант съединител да се извърши
сменяване на въжето е малко по-сложно, от-
колкото в по-старите, тъй като преди монтаж
въжето трябва предварително да се обтегне. В
горната му част се намира застопоряващ пояс,
предназначен за задържане на механизма в об-
тегнато състояние. В средния отвор се вижда
маркировка, която трябва да бъде пресечена
по посока отвън навътре.
При поставяне на ново въже трябва да се
проследи задължително да не се прегъва, тъй
като в противен случай механизмът за ком-
пенсация на хлабината не работи. Трябва да се
отчете наличието на два различни варианта на
изпълнение на механизма. Обикновеният е
при автомобилите с бензинов двигател. В мо-
делите с дизелов двигател има демпфер срещу
вибрации.
За да се извади въжето на съединителя,
трябва да се свали възвратната пружина, като
се снеме облицовката на пода от лявата стра-
на (от страна на водача). При демонтаж се
действа по следния начин.
- Няколко пъти поред се натиска педалът
на съединителя докрай.
- Застопоряващата скоба се поставя в поло-
жение 1 (фиг. 9.3) над гумения маншон, като
се премества с прореза по въжето. След това
страничните краища на скобата се поместват
около въжето и се свива регулиращият меха-
низъм в гумения маншон. Когато механизмът
не може да се свие, значи е повреден и въжето
трябва да се демонтира, като се среже.
- Страничните краища на застопорявашата
скоба в зоните 2 се закрепват с щифтове към
регулиращия механизъм.
124
фиг. 9.3. Сваляне на въжето на съединител
1,2- места за закрепване на застопоряваща скоба
- Разединява се въжето на съединителя от
вилката му.
- Сваля се възвратната пружина.
- Сваля се облицовката на пода и се разеди-
нява монтажният блок от закрепващите вин-
тове.
- Отстранява се пластината, разположена
между тялото на монтажния блок и конзола-
та на педала. За тази цел се освобождават
електрическите кабели от скобата (фиг. 9.4)
и се натиска щракащият застопоряващ еле-
мент 2, встрани от конзолата. Натиска се
пластината 3 в посоката, показана със стрел-
ка, към страната на арматурното табло, до-
като не се освободи от фиксаторите. След то-
ва внимателно се сваля пластината, като се
премества надолу, и едновременно се следи
нито един проводник да не се скъса или да не
е обтегнат.
Поставя се отвертка между кормилната ко-
лона и педала на съединителя и се подвежда
към възвратната пружина. Натиска се педалът
фиг. 9.4. Разединяваме на въжето от педалния
възел
/ - скоба; 2 - застопоряващ елемент; 3 - пластина
на съединителя и се разединява пружината от
него, като се измества в посоката, показана
със стрелка.
- Разединява се въжето на съединителя от
педала и се изважда от автомобила. Гумената
направляваща остава на задната стена на отсе-
ка на двигателя и въжето трябва внимателно
да се прокара.
Поставянето на въжето на съединителя се
извършва в обратна на свалянето последова-
телност, обаче изпълняваните работи са раз-
лични в зависимост от това, дали въжето на
съединителя е предварително обтегнато или
не.
Въжето на съединителя е предварително фиг. 9.6. Поставяне на възвратна пружина на об-
обтегнато. Намазва се с графитна смазка мяс- тегнато въже
тото за присъединяване на въжето към педала. 1 - опора на монтажния блок; 2 - конзола на педа-
- Прокарва се въжето през задната стена на ла на съединителя
отсека на двигателя и се съединява към пред-
ното гнездо на педала на съединителя (има конзолата 2 на педала. За улеснение педалът
две гнезда). може да се натисне.
- Вторият край на въжето на съединителя - Няколко пъти последователно се натиска
се прокарва през опората към предавателната педалът.
кутия и вилката на съединителя. При това не - След завършване на сглобяването се про-
трябва да се повреди пластмасовата втулка на верява обтягането на въжето, както беше опи-
въжето (фиг.9.5). сано по-горе.
Въжето на съединителя не е обтегнато
предварително. Поставя се фиксаторът А
(фиг. 9.7) над гумения маншон около въжето.

фиг. 9.5. Закрепване на въжето на съединителя

- Закрепва се краят на въжето към предава-

телната кутия и въжето се фиксира в закреп-
ващия възел.
- Отстранява се застопоряващата скоба и се
запазва, за да се използва след това отново.
- Поставя се възвратната пружина.
- Поставя се монтажният блок в лявото зак-
репващо устройство, преди да се постави пру-
жината.
- Изтегля се педалът на съединителя наго-
ре.
- Поставя се пружината между педала и
опората 7 (фиг.9.6) на монтажния блок, дока-
то не се установи в опората, а след това еднов-
ременно се натиска към страната на отвора на
фиг. 9.7. Поставяне на необтегнато въже
А - фиксатор; Б - щифтове; В - регулиращ меха-
низъм; / - посока за преместване на въжето; 2 - по-
сока за преместване на регулиращия механизъм
- Присъединява се въжето на съединителя в
посока на стрелката 1 и се задържа в това по-
ложение, като в същото време регулиращият
механизъм В няколко пъти се премества в две-
те страни, докато не се свие и не може да се
притисне в посока на стрелката 2 и към задна-
та стена на отсека на двигателя.

125
 - Като се задържа регулаторът в това поло-
жение, се съединяват страничните части на
фиксатора с щифтовете Б към регулатора.
При изпълнение на тази операция ви е необхо-
дим помощник: един държи регулатора и въ-
жето, а друг съединява фиксатора.
- Съединява се въжето към предавателната
кутия.
- Поставя се възвратната пружина, както е
описано по-рано.
- Изважда се фиксаторът.
- Проверява се механизмът за компенсация
на хлабината, както беше описано по-горе.
СВАЛЯНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
Конструкцията на съединителя е показана
на фиг. 9.8 и 9.9. Съединителят може да бъде
свален (разглобен, демонтиран,) без да се сва-
ля двигателят от автомобила, за което:
2 З
Фиг. 9.8. Елементи на съединител за автомобили
с двигател 1,4 л (09.91-07.95); 2,0 л, 110 кВт (150
к.с.); 2,8 л и автомобили с колесна формула 4x4
/ - маховик; 2 - задвижван диск; 3 - сглобяем при-
тискащ диск; 4 - болт, моменти за затягане: дви-
гател 1,4 л - 25 Н.м; двигател 2,0/2,8 л - 20 Н.м; с
колесна формула 4x4 - 20 Н.м
Фиг. 9.9. Елементи на съединител за автомобили
с двигател 1,4 л (от 08. 95 г.); 1,6/1,8 л; 2,0 л (85
кВт(115к.с.)
/ - болт, 20 Н.м; 2 - маховик; 3 - задвижван диск;
4 - центроващ дорник; 5 - пружинна скоба (пръс-
тен); 6 - диск за включване на съединителя; 7 -
болт, 60 Н.м +90°; 8 - фланец на коляновия вал; 9
- притискащ диск
126
- Сваля се предавателната кутия.
- Отбелязва се положението на кожуха на
съединителя спрямо маховика, като с пробой
се набиват белези върху тях.
- Равномерно и кръстосано се отвиват бол-
товете, докато не се усети съпротивление от
пружината. За тази цел маховикът трябва да
се държи.
- Сваля се кожухът на съединителя и се из-
важда задвижваният диск. Обръща се внима-
ние на това, че дългата страна на главината на
задвижвания диск е насочена към страна на
предавателната кутия, т.е. навън.
- Почиства се триещата повърхност на ма-
ховика. Когато задвижваният диск е износен
до главите на нитовете, може да са повредени
триещите повърхности на маховика и/или на
притискащия диск.
- Когато се сваля двигателят или предава-
телната кутия, винаги трябва да се сваля и съ-
единителят с цел проверка на състоянието му.
РЕМОНТ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
Проверяват се повредите и изкривяването
на притискащия диск и на кожуха на съедини-
теля. При откриване на дефекти задължител-
но се сменяват двата диска.
Проверява се дали са изправни пружините
на задвижвания диск, а също и прекомерно ли
са износени шлиците в главината.
Тъй като е невъзможно да се почистят
омаслените накладки на съединителя, трябва
да се смени задвижваният му диск с нов, като
се отстрани причината за омасляването.
Проверява се дебелината на накладките
на съединителя чрез измерване на разстоя-
нието от накладката до главата на нита. Ко-
гато е по-малко от 0,3 мм, дискът трябва да
се смени с нов. Дискът също се сменява с
нов, когато това разстояние скоро ще се дос-
тигне.
Фиг. 9.10. Измерване на осовото биене на зад-
вижвания диск

Фиг. 9.11. Проверка на износването на краищата
на пластинките на притискащата пружина
Фиг. 9.12. Проверка на равнинността на притис-
кащия диск
За да се провери задвижваният диск за осо-
во биене, затяга се с подходящ дорник или вал
на струг. Поставя се индикатор от часовников
тип с подходяща опора така, че измервателни-
'ят накрайник да опира към периферията на
този диск (фиг. 9.10). Дискът се върти бавно,
фиг. 9.13. Елементи на механиз-
ма за управление на съединителя
7 - предавателна кутия; 2 - щифт
със сферична глава; 3 - пръстено-
видно уплътнение; 4 ~ семеринг на
първичния вал; 5 - направляваща
втулка; 6 - фиксатор; 7 - болт, 25
Н.м; 8 - вилка на механизма за
изключване на съединителя; 9 -
лагер за изключване на съедините-
ля; 10 - избутвач; 11 - механичен
възел за управление на съедините-
ля; 12 - болт, 25 Н.м; 13 - работен
цилиндър на съединителя; 14 -
центроващи щифтове
при което се отчитат показанията на индика-
тора. Когато показанията превишават 0,4 мм,
дискът може внимателно да се изправи с плос-
ки клещи. Когато това не е възможно, дискът
се сменява с нов.
Проверява се лекотата за плъзгане на гла-
вината на задвижвания диск по шлиците на
първичния вал на предавателната кутия. За та-
зи цел на вала се поставя дискът, заклаща се
от външния край и леко се превърта в двете
посоки. Когато хлабината превишава 0,4 мм,
най-вероятно са износени шлиците на глави-
ната на задвижвания диск.
Проверяват се краищата на притискащата
пружина за износване. Когато се виждат дъл-
боки следи от задиране (фиг. 9.11), сменява се
комплектованият притискащ диск. Краищата
на всички пластинки на пружината трябва да
се намират в една равнина, в противен случай
пластинките се огъват до първоначалната
форма. За проверката обикновено се използва
специално приспособление, но може и да се
направи стоманена пластина с прорез и краи-
щата да се огъват с нея.
Проверява се равнинността на притискащия
диск на съединителя, като се поставя хлабино-
мер (фиг. 9.12). Когато измерената стойност
превишава 0,3 мм, кожухът на съединителя се
сменява в комплект.
СМЕНЯВАНЕ НА ЛАГЕРА
ЗА ИЗКЛЮЧВАНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
За управление на съединителя служи сач-
мен лагер. На фиг. 9.13 е показана предавател-
на кутия с елементи от механизъм за изключ-
14 12 13 12 11
1 2 3 4 5 6 7 8 9
127
ване на съединителя. Когато лагерът ще се из-
ползва отново, не трябва да се почиства с ве-
щества, разтварящи смазката.
При сменяване на лагера с нов се извършва
следното:
- сваля се предавателната кутия;
- освобождават се фиксаторите му и се стя-
га лагерът;
- когато трябва да се свали вилката 8 на ме-
ханизма за изключване на съединителя, осво-
бождава се щифтът със сферична глава 2 с от-
вертка;
- намазват се с графитна смазка допиращи-
те се до лагера повърхности;
- поставя се лагерът във вилката за изключ-
ване на съединителя и се затягат с нови фикса-
тори;
- поставя се предавателната кутия.
След като се постави предавателната кутия,
проверява се работата на механизма на съеди-
нителя, като преди всичко се обръща внимание
на шума при включване на всяка предавка. Ко-
гато механизмът на съединителя е регулиран
неправилно, шумове се чуват особено при
включване на предавката за заден ход.
ПРОВЕРКА И СМЕНЯВАНЕ НА МАХОВИКА
Когато е свален съединителят, проверява се
състоянието на маховика. На проверка подле-
жат зъбите на зъбния венец. Тъй като зъбният
венец не може да бъде сменен отделно от ма-
ховика, при необходимост се сменява целият
маховик. В този случай се сменява с нов и на-
миращият се зад маховика зъбен венец на дат-
чика за честотата на въртене.
Когато триещата повърхност изглежда доб-
ре, трябва да се обработи с фина шкурка. При
това се отстраняват малките видими зони на
изгаряне на накладката.
Преди да се постави отново маховикът, про-
верява се осовото му биене. Това се извършва
с индикатор от часовников тип (фиг. 9.14).
При бавно въртене на маховика стрелката на
индикатора не трябва да се отклонява повече
от 0,2 мм. В противен случай маховикът се
сменява с нов, тъй като неравната триеща
9.2. СЪЕДИНИТЕЛ С ХИДРАВЛИЧНО ЗАДВИЖВАНЕ
Съединителят с хидравлично управление
съдържа главен и работен цилиндър и съедини-
телни тръбопроводи (фиг. 9.15). Главният ци-
линдър се намира на опората на педала (закрепен
е с два болта) и се задържа към педала с един
шплинт. Работният цилиндър е поставен в гор-
128
фиг. 9.14. Измерване на осовото биене на махо-
вика
повърхност оказва неблагоприятно въздей-
ствие върху задвижвания диск и върху работа-
та на съединителя като цяло.
При купуване на нов маховик задължително
се дават идентификационните данни на двига-
теля, тъй като в различните двигатели са пос-
тавени различни маховици.
Болтовете за закрепване на маховика се за-
тягат постепенно с момент 70 Н.м, а след това
последователно се дозатягат.
ПОСТАВЯНЕ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
Поставянето на съединителя се извършва в
последователност, обратна на тази при сваля-
нето. Особено внимание трябва да се отдели
при това на следното.
- Когато отново се поставят предишните
възли и детайли, трябва да се внимава с беле-
зите, нанесени при свалянето. Нов кожух на
съединителя може да се постави по произво-
лен начин.
- За центроване на задвижвания диск се из-
ползва дорник, който се свързва с шлиците на
главината му и чрез шийка плътно с лагера на
коляновия вал. Може да се използва също и
стар първичен вал на предавателна кутия.
- Равномерно и кръстосано се затягат бол-
товете за закрепване на кожуха на съедините-
ля съответно с момент 20 (25) Н.м (вж. фиг.
9.8 и 9.9). При това маховикът трябва да се
придържа.
ната част на картера на предавателната кутия.
При сваляне и поставяне на двата цилиндъ-
ра трябва да се направи следното:
- преди сваляне на главния цилиндър се из-
важда големият резервоар на умивателя на
предното стъкло;

11
16 15
14 13
фиг. 9.15. Хидравлично задвижване на съедини-
теля
7 - резервоар със спирачна течност; 2 - шплинт; З
- главен цилиндър за задвижване на съединителя;
4 - уплътнител; 5 - вилка; 6 - конзола на педал-
ния възел; 7 - педал на съединителя; 8, 9 - гайка,
25 Н.м; Ю - болтове; 11 - картер на предавателна-
та кутия; 72 - лост за изключване на съедините-
ля; 13 - конзола; 14 - работен цилиндър на съеди-
нителя; 75 - щуцер (накрайник) за отстраняване
на въздуха; 16 - капачка; 77, 22 - щуцери, 20 Н.м;
75 - тръбичка; 79 - фиксатор; 20 - уплътнение;
27 - маслопровод
- преди свалянето на работния цилиндър се
демонтира конзолата на картера на предава-
телната кутия.
Всички останали операции по сваляне, ре-
монтиране, поставяне на елементите и на въз-
лите на съединителя с хидравлично задвижва-
не са същите както при съединителя с меха-
нично задвижване.
ОБЕЗВЪЗДУШАВАНЕ НА СИСТЕМАТА
ЗА ХИДРАВЛИЧНО ЗАДВИЖВАНЕ
Обезвъздушаването на системата за хидрав-
личното задвижване се извършва по същия на-
чин, както и на спирачната уредба. Системата
трябва винаги да се обезвъздушава, когато са
били разединени маслопроводите или когато
по друг начин е попаднал въздух. При преме-
стване на педала на съединителя надолу може
бързо да се определи дали има налягане в сис-
темата. Педалът трябва да се премества надо-
лу със съпротивление. В противен случай е не-
обходимо да се отстрани въздухът.
Ред на обезвъздушаване. Закрепва се мар-
кучът на щуцера за обезвъздушаване, който се
намира в системата, и на работния цилиндър
на съединителя.
- Слага се глух ключ на главата на щуцера
за обезвъздушаване, но не се разхлабва. Съе-
динява се единият край на прозрачен пластма-
сов маркуч с щуцера, а другият край се поста-
вя в чист съд (вж. фиг. 9.16). Налива се спирач-
на течност в съда така, че краят на маркуча да
бъде напълно потопен в нея.
фиг. 9.16. Маркуч, свързан с щуцера за обезвъз-
душаване на работния цилиндър
- Налива се спирачна течност в резервоара.
- Отвива се капакът на захранващия резер-
воар на автомобила, след това се свързва мар-
кучът за подаване на течност от комплекта за
обезвъздушаване.
- Свързва се напорният маркуч с източник
на сгъстен въздух - резервната гума е удобен
източник.
Предупреждение! Проверява се дали наляга-
нето в гумата не превишава максимално
допустимото за подвеждане, указано на ком-
плекта. Меко се отваря въздушният клапан и
се пуска въздух за налягане на течността.
- Като се използва гаечен ключ, се разхлабва
щуцерът за обезвъздушаване и се изкарва въз-
духът от системата. Не се допуска пълно падане
на нивото в резервоара за спирачна течност.
Процедурата се повтаря, докато излизащата
течност не се освободи напълно от мехури.
- След завършване педалът се натиска ня-
колко пъти, за да се оценят съпротивлението и
ходът. Ако не се усеща постоянно съпротивле-
ние на педала в целия ход, вероятно има още
въздух в системата - процедурата за обезвъз-
душаване се повтаря.
- Разхерметизира се комплектът за обезвъз-
душаване и се сваля от автомобила. При това
нивото на течност в захранващия резервоар
трябва да бъде до белег „Мах".
129
 - Затяга се щуцерът за обезвъздушаване, ка-
то се използва гаечен ключ, и съдът се сваля.
Поставя се защитният капак.
9.3. НЕИЗПРАВНОСТИ НА СЪЕДИНИТЕЛЯ
Съединителят може да буксува или да се
включва рязко. Тези неизправности може да
се дължат на различни причини:
- неизправни са опорите на двигателя или
на предавателната кутия, не са затегнати тех-
ните болтове за закрепване, което при включ-
ване на съединителя води до трептения на аг-
регатите;
- прегорели или втвърдени са накладките
на задвижвания диск, в резултат на което е
невъзможно равномерно да се предава въртя-
щият момент от маховика към задвижвания
диск;
- изкривен е притискащият диск поради
силно прегряване, т.е. триещата повърхнина
на притискащия диск повече не е плоска.
Във всички тези случаи е необходимо да се
свалят кожухът и задвижваният диск, за да се
открие източникът на повредата.
Когато съединителят излиза от строя на
път или не се включва и изключва, пътуване-
то може да продължи само до най-близкия
сервиз или до най-близкото селище. Възмож-
но е известно време да се превключват предав-
ките. Когато съединителят излиза от строя по
време на движение на автомобила, а предавка-
та е включена, предавката се изключва, сваля
се кракът от педала на газта и се поставя
лостът за включване в неутрално положение.
Когато предавката е включена при неподви-
жен автомобил, трябва леко да се натисне пе-
далът на газта, докато не се освободи лостът
за включване на предавките.
За да се потегли от място, без да се изключ-
ва съединителят, необходимо е да се действа
по следния начин.
- Изключва се двигателят и се включва
първа предавка.
- Включва се стартерът. Автомобилът за-
130
- В заключение се проверява работата на съ-
единителя при движещ се и при неподвижен
автомобил чрез превключване на предавките.
почва да се движи с придърпвания и така ще
продължи, докато честотата на въртене на
двигателя не се изравни с тази на задвижване-
то. Когато двигателят е студен, отначало тряб-
ва да се остави да загрее.
Когато се потегля на равен път на втора
предавка, движението може да продължи само
до най-близкия сервиз.
- Когато се прави опит да се включат висо-
ки предавки, започва се, както е описано по-
горе - движим се на първа предавка и двигате-
лят се ускорява приблизително до 1000 об/мин.
Малко се намалява подаването на гориво и се
премества лостът за включване на предавките
в неутрално положение. Сега напълно се от-
пуска педалът на газта и се натиска лостът за
включване на предавките в посока за втора
предавка. При изравняване на оборотите на
двигателя и на предавателната кутия предав-
ката се включва. Когато междинното време за
включване е твърде голямо, трябва отново да
се увеличат оборотите, за да се включи пре-
давката.
Включването на високите предавки се извъ-
ршва само при малки скорости: напр. на втора
предавка - приблизително при скорост 30
км/час, на трета - приблизително при скорост
25 км/час, и на четвърта предавка - при 35
км/час.
- При включване на ниска предавка на пре-
давателната кутия е необходимо оборотите на
двигателя да се увеличат, за да се включи
следваща предавка. Малко се намаляват обо-
ротите, изключва се предавката и се натиска
педалът на газта. В този момент се премества
лостът за включване на по-ниска предавка.
При правилен избор на честотата на въртене
на двигателя предавката се включва без
затруднение.
 10. ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ И ЗАДВИЖВАЩИ ВАЛОВЕ

10.1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Предавателната кутия, съединителят и
главното предаване се отнасят към трансми-
сията на автомобила (фиг. 10.1). 2 3 4
Каква теглителна сила се изисква от коле-
лата зависи от това, какво искате от вашия ав-
томобил по време на движение. Двигателят
развива нужната мощност само в ограничен
интервал на честоти на въртене. За да има ва-
шият Голф при ускоряване и при изкачване
достатъчно теглителна сила, необходима е
предавателна кутия. С различните предавки се
осигуряват необходимата за дадена ситуация
теглителна сила и съответният въртящ мо-
мент.
Автомобилите Голф III и Венто са снабдени
с петстепенна предавателна кутия (ПК), типо- 5 6 7 8
ве 020, 02А, 085 и четиристепенна тип 084.
Всички предни предавки са синхронизирани.
Освен това се поставят и автоматични чети-
ристепенни предавателни кутии тип АО4, 096,
Фиг. 10.1. Схема на трансмисия - предаване на
01 М. При автомобилите с петстепенна ПК въртящ момент от двигателя към задвижващи-
модели 02А и 085 и с четиристепенна предава- те колела
телна кутия 084 се използва „класическа" схе- 1 - предавателна кутия; 2 - задвижващ (първичен)
ма на съединителя с маховик, поставен непос- вал на предавателната кутия; 3 - съединител; 4 -
редствено на коляновия вал (вж. фиг. 9.8). В двигател; 5 - задвижван (вторичен)вал на преда-
автомобилите с петстепенна предавателна ку- вателната кутия; 6 - главно предаване; 7 - израв-
тия 020 притискащият диск е поставен на фла- няваща предавка (диференциал); 8 - задвижване
неца 8 (вж. фиг. 9.9) на коляновия вал. на скоростомера
Главното предаване и диференциалът са Зъбните колела на отделните предавки са отбеля-
поставени в един картер така, че разглобява- зани с цифри от / до V, К означава заден ход.
нето на едния възел неизбежно води до нару-
шаване на функционирането на другия възел.
Регулирането и ремонтът на главното преда- Параметрите на механичните предавателни
ване изискват използването на редица специ- кутии са дадени в табл.10.1, а предавателните
ални инструменти и приспособления. числа и маслата - в табл. 10.2.

Таблица 10.1. Параметри на механични предавателни кутии

Предава- Брой на Използва се в двигател с работен обем Механизъм за изби-

телна кутия предавките ране на предавка
084 4 1,4 л лостов
085 5 1,4 л; 1,6 л лостов
020 5 1,8 и 2,0 л (8-клапанни); дизелови и турбодизелови лостов
02А 5 2,0 л (16-клапанни); дизелови и турбодизелови с въжета

131
Таблица 10.2. Предавателни числа и масла за предавателни кутии

Предавка Предавателна кутия М5 на основа на 020, Предавателна кутия

маркировка АУК, за двигател с работен обем 2 л за двигател \'К6
Първа 3,455 3,778
Втора 1,944 2,118
Трета 1,286 1,429
Четвърта 0,969 1,029
Пета 0,805 0,873
Заден ход 3,167 3,800
Главно предаване 3,667 3,45
Масло ОЬ4 ЗАЕ 75 или ОЬ4 ЗАЕ 80 или
О§50 ЗАЕ 75 XV 90 (синтетично) ОЬ50 ЗАЕ 75 XV 90 (синтетично)
Количество 3,1 2,0 (запълва се за целия
на маслото, л срок на експлоатация)

10.2. ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ ТИП 084, 085 и 020

10.2.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ

НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
Сваляне. Предавателната кутия може да се
извади надолу, затова автомобилът трябва да
се повдигне и подпре. Необходим е също пре-
носим крик, за да се подпре предавателната
кутия отдолу.
- Разединява се акумулаторната батерия.
Когато е монтиран радиокасетофон с аларма,
трябва да се узнае кодът, преди да се разедини
акумулаторната батерия.
- Поставя се крикът под предавателната ку-
тия. Още по-добре е, когато с въже и подемен
механизъм можем да повдигнем двигателя на
опори.
- Разединява се въжето на съединителя от фиг. 10.2. Куплунги, разположени в картера на
предавателната кутия, както беше описано. предавателната кутия
- Разединяват се всички кабели, свързани с / - датчик на оборотомера; 2 - включвател на
предавателната кутия. Единият куплунг е съе- светлината за заден ход
динен с датчика на оборотомера /, а другият -
с включвателя на светлината за заден ход 2
(фиг. 10.2). Свалят се двата куплунга. - Отвиват се двата горни болта на опората
- Отвиват се горните болтове между двига- на предавателната кутия от лявата й страна.
теля и предавателната кутия. - Разединява се болтът с шестостенна глава
- Отвива се болтът от дясната страна на от лявата страна на окачването на предавател-
опората на двигателя (при картер на кормил- ната кутия и след това се отвиват гайките.
ния механизъм). В зависимост от изпълнение- - От опората на двигателя се отвива средният
то на това място се намира закрепващото уст- болт на скобата, използвана за повдигането му.
ройство на куплунга. В този случай той се де- - С въже и подемен механизъм двигателят и
монтира. предавателната кутия се повдигат от отсека,
- След като се извадят сегментните шпон- докато въжето се обтегне.
ки, се разединява предният край на лоста за - Демонтира се под автомобила предпазни-
преключване на предавките. ят капак на картера (при наличие).
- Разтваря се фиксаторът и след това се ра- - Разединява се стартерът и се сваля.
зединява лостът за включване от междинния - Сваля се предната опора на предавателна-
лост. та кутия.

132
 - Отвиват се закрепващите болтове на лява-
та опора на двигателя.
- Развива се третият болт на опората на
предавателната кутия и опората се изважда.
- Отпуска се малко въжето на подемното
устройство, за да се свали малко предавател-
ната кутия, и се отвиват болтовете на лявата
конзола на кутията. Сваля се конзолата.
- Отвиват се задвижващите валове от пре-
давателната кутия. Кормилният механизъм се
отвежда колкото е възможно наляво и по под-
ходящ начин се привързват валовете с тел или
шнур, за да не пречат при сваляне на кутията.
- Двигателят и предавателната кутия се
преместват напред и се отклоняват надясно.
- Проверява се крикът сигурно да удържа
предавателната кутия и двигателят да е закре-
пен с въжето на подемния механизъм. Отви-
ват се болтовете, разположени отстрани на по-
да между двигателя и предавателната кутия.
Тази операция се извършва от двама. Сега
предавателната кутия се измества от центро-
ващите щифтове, като заедно с фланеца, мон-
тиран отдясно на страна на задвижването,
трябва да се доближи до маховика, а задвиж-
ващият вал - до окачването.
Поставяне. Поставянето на предавателната
кутия се извършва в последователност, обрат-
на на тази при свалянето, като се отчетат след-
ните изисквания.
- Добре се почистват шлиците на първич-
ния вал на предавателната кутия и валът се
намазва с графитна смазка С 000 100.
- Преди да се постави предавателната ку-
тия, се проверява дали междинната пластина е
попаднала в направляващите щифтове на дви-
гателя.
- Проверява се дали направляващите щиф-
тове са поставени в цилиндровия блок, а не в
фиг. 10.3. Последователност на затягане при съе-
диняване на двигател с предавателна кутия
1, 2, 3, 4, 5 - болтове; А, В - направляващи щиф-
тове
картера на предавателната кутия. В противен
случай се изваждат от предавателната кутия и
се поставят в цилиндровия блок.
- Затягат се болтовете, съединяващи двига-
теля и предавателната кутия, постепенно и по
диагонал с необходимите моменти за затягане
(вж. фиг. 10.3): 1 - М12 - 56 Н.м; 2 - М6 - 8
Н.м; 3-М7-12 Н.м; 4 - М12 - 65 Н.м; 5 - М10
- 141 Н.м. Болтовте за закрепване се затягат с
момент 60 Н.м, болтовете на капака на махо-
вика - с 10 Н.м.
- Преди да се затегнат болтовете на опори-
те на двигателя и на предавателната кутия,
опорите се изравняват, както е описано в гл.1.
- След поставянето на предавателната ку-
тия се проверява нивото на трансмисионното
масло, което трябва да бъде налято до долния
ръб на наливния отвор.
10.2.2. РАЗГЛОБЯВАНЕ
НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
Разглобяването и сглобяването на предава-
телната кутия се улесняват, когато се разпола-
га със стенд. В противен случай, за да не се
преобърне, предавателната кутия се поставя
на опори и се подсигурява срещу преобръща-
не.
Необходими са редица специални инстру-
менти, без които е трудно да се извършват
операции по разглобяването.
Преди разглобяването се излива маслото.
Отстранява се замърсяването по външната
повърхност на предавателната кутия.
Капак на картера на предавателната ку-
тия и зъбно колело на пета предавка. Кар-
терът и елементите на пета предавка за пока-
зани на фиг. 10.4.
Картер на предавателната кутия и плъзгам
на механизма за избиране на предавките.
Елементите, сглобявани с картера на предава-
телната кутия, са показани на фиг. 10.5.
Разглобяване на картера на предавателна-
та кутия. За да се разглоби картерът на преда-
вателната кутия, извършва се следното.
- Разединяват се болтовете за закрепване на
капака на картера към предавателната кутия
и капакът се сваля заедно с уплътнителя.
- Отвива се отстрани на картера болтът на
фиксатора на плъзгача за избиране на предав-
ките.
- Отвива се включвателят на светлината за
заден ход.
- С глух ключ се отвива пробката на плъз-
гача за включване. Сваля се пружината, пре-
мества се вилката за включване в неутрално
положение и плъзгачът се изважда. Билките
133

фиг. 10.4. Картер и елементи на пета предавка
1 - болт М8 (дължина 62 мм), 25 Н.м; 2 - болт М8
(дължина 65 мм), 25 Н.м; 3 - капак на картера на
предавателната кутия; 4 - синхронизатор на пета
предавка; 5 - застопоряващ пръстен (само за дви-
гатели с работен обем 1,8 л); 6 - опорна шайба (са-
мо за двигателите с работен обем 1,8 л); 7 - засто-
поряваща пластина (само за двигатели с работен
обем 2 л, мощност 85 кВт); 8 - зъбно колело на пе-
та предавка; 9 - застопоряваща шайба (подлежи на
задължително сменяване); 10 - вилка за включва-
не на пета предавка; П - болт М7 с шайба, 15 Н.м;
72 - уплътнител (задължително сменяване)
трябва задължително да се преместят в неут-
рално положение, тъй като в противен случай
плъзгачът не може да се извади. Отвива се
задвижването на оборотомера над пробката на
плъзгача.
- Отвива се болтът тип Тогх, използван за
закрепване на плъзгача.
- Отстранява се фланецът от страна на зад-
вижването, разположен до механизма за из-
ключване на съединителя. За тази цел се изби-
ва средната пробка от фланеца и се отстраня-
ва пружинният пръстен, който задържа флане-
ца на задвижващия вал.
- Разединява се с ключ с вътрешен многос-
тен болтът от вътрешната страна на дистанци-
онната (включващата) втулка. Тъй като
болтът е добре затегнат, подобен нахлузван
накрайник трябва да бъде челно изравнен, за
да може да се постави в главата.
134
1415
Фиг. 10.5. Картер на предавателна кутия и еле-
менти на механизма за избиране на предавка
1 - болт, 25 Н.м; 2 - уплътнител; 3 - болт, 25 Н.м;
4 - включваща втулка; 5 - застопоряваща пласти-
на; 6 - застопоряващ пръстен; 7 - опорна шайба; 8,
27 - зъбни колела за пета предавка; 9 - прахоуло-
вител (задължителна сменяване); Ю - застопоря-
ващ пръстен; П - пластина; 12 - фланец от страна
на задвижването; 13 - болт, 25 Н.м; 14 - болт за
фиксатора на пета предавка; 75 - болт за фиксато-
ра на плъзгача за включване; 16 - включвател на
светлината за заден ход; 77 - регулираща шайба;
18 - болт, 25 Н.м; 79 - прахоуловител; 20 - пружи-
на; 27 - плъзгач на механизма за избиране на пре-
давка; 22 - картер на предавателната кутия; 23 -
болт, 30 Н.м; 24 - болт, 15 Н.м; 25 - опорна шай-
ба; 26 - иглен лагер; 28 - блокиращ пръстен; 29 -
муфа за пета предавка; 30 - болт, 15 Н.м; 31 - ка-
пак на картера; 32 - болт, 25 Н.м
За да се създаде застопоряване, включват се
пета предавка (освобождава се плъзгащата
втулка надолу) и предавката за заден ход (вил-
ката за включване се прокарва през отвора от-
ляво надолу).
- Застопоряващата пластинка за фиксиране
на плъзгача се разгъва с отвертка надолу (фиг.
10.6).
- Със специален ключ (фиг. 10.7) се отвива
втулката на механизма за избиране. Ключът
се завърта наляво. Водилото не трябва да се
сваля от плъзгача.
- Изважда се втулката заедно със зъбното
колело на пета предавка и с вилката за включ-
ване, като се подлагат два лоста под възела
(фиг. 10.8), за да се отдели, преди да се повдиг-
фиг. 10.6. Разгъване на застопоряваща пластина
фиг. 10.7. Сваляне на втулката на механизма за
избиране на предавките
Фиг. 10.8. Сваляне на втулката на механизма за
избиране на пета предавка
не нагоре. При това се следи да не се повреди
картерът на предавателната кутия. Под втул-
ката има опорна шайба.
- Отстраняват се пружинният застопоряващ
пръстен и опорната шайба на зъбното колело
за пета предавка. При разглобяване на карте-
фиг. 10.9. Сваляне на картера с приспособление
ра (при двигател с работен обем 2 л) зъбното
колело се придържа със застопоряващо прис-
пособление.
- Зъбното колело на пета предавка се сваля
от вала с двураменна скоба.
- С ключ с вътрешен шестостен 6 мм се от-
вива притискащата пластина на лагера на пър-
вичния вал. Трябва да се отвият четирите вин-
та.
- Разединяват се болтовете за закрепване на
картера и той се сваля. Когато не успяваме да
свалим картера чрез почукване с пластмасово
чукче, трябва да използваме свалящо приспо-
собление (фиг. 10.9). Сега картерът на преда-
вателната кутия е разглобен на две половини и
може да се извършват по-нататъшни опера-
ции за ремонт или регулиране, както е описа-
но в съответните раздели.
Когато се сменява картерът на предавател-
ната кутия, лагерът или задвижващият вал,
трябва да се определи дебелината на регулира-
щата шайба.
Сваляне на първичния вал. При демонти-
ран картер на предавателната кутия първич-
ният вал се сваля по следния начин.
- Сваля се водилото, задържано от две пру-
жини в плаващо положение (едната се намира
в картера на предавателната кутия, а другата -
в капака на лагера).
- Изважда се водилото от капака на лагера
и отстрани се изважда пълният комплект на
вилките за включване.
- Сваля се застопоряващият пръстен на зъб-
ното колело на четвърта предавка в горната
част на двигателя.
- Изважда се първичният вал заедно със
зъбното колело на четвърта предавка (това е
зъбно колело от вторичния вал). При това се
135
има предвид, че зъбното колело за заден ход
не е в зацепване със зъбите на колелата на
другите валове. При необходимост зъбното
колело за заден ход се измества.
Разглобяване на вторичния вал. Елементи-
те, сглобявани с вторичния вал, са показани на
фиг. 10.10.
Преди да се свали лагерът на вторичния
вал, трябва да се демонтира целият комплект
от зъбни колела.
- Свалят се застопоряващият пръстен за
четвърта предавка на вторичния вал и зъбно-
то колело. Проследява се зъбното колело да се
фиг. 10.10. Елементи на вторичния вал
1, 3,4 - застопоряващи пръстени; 2 - зъбно коле-
ло за четвърта предавка; 5 - зъбно колело на тре-
та предавка; 6 - зъбно колело за втора предавка;
7, П ~ иглени лагери; 8 - блокиращи пръстени за
синхронизатора; 9 - синхронизатор за първа-втора
предавка; 10 - зъбно колело за първа предавка;
12 - опорна шайба; 13 - вторичен вал; 14 - вал на
зъбното колело за заден ход; 75 - опорна втулка;
16 - зъбно колело за заден ход
136
поставя с борда нагоре. В предавателната ку-
тия на двигател с работен обем 2 л диа-
метърът на първичния вал е по-голям, затова
и вътрешният диаметър на зъбните колела е
по-голям.
Освен това за фиксирането е използван вто-
ри застопоряващ пръстен 3 (фиг. 10.10). Де-
тайлите се свалят по следния начин.
- Отстранява се застопоряващият пръстен
1, преди да се демонтира зъбното колело на
четвърта предавка.
- Отстранява се застопоряващият пръстен
от зъбното колело на трета предавка.
- Отстраняват се блокиращият пръстен и
игленият лагер от вала за зъбното колело на
трета и втора предавка.
- С двураменна скоба се демонтира зъбното
колело за заден ход заедно с оста (фиг. 10.11),
като оста се избива от тялото на лагера чрез
пластмасово чукче.
фиг. 10.11. Сваляне на зъбното колело за заден
ход
фиг. 10.12. Сваляне на зъбното колело за първа
предавка
 7
6 5 4 з 2
18

фиг. 10.13. Елементи на диференциала и на главното предаване

] - капак на лагера; 2 - регулираща шайба (52); 3, 11 - външни пръстени на лагерите; 4, Ю - комични рол-
кови лагери; 5 - вал; 6 - нит (при заводски монтаж); 7 - венец на цилиндрично зъбно колело; 8 - тяло на
диференциала; 9 - болтове и гайки, 70 Н.м; 12 - регулираща шайба; 13 - капак на картера на предавател-
ната кутия; 14 - ламаринена втулка; /5 - семеринг; 16 - коничен пръстен; 17 - опорен пръстен; 18 - пру-
жина за натиск; 19 - фланец от страна на задвижването; 20 - фасонна шайба; 21 - пружинен застопоряващ
пръстен

- Под зъбното колело за трета предавка се
намира втори застопоряващ пръстен, който
също трябва да се отстрани. Пръстенът служи
за регулиране на осовата хлабина на зъбното
колело.
- Сваля се зъбното колело за трета предав-
ка. Проследява се бордът му да бъде обърнат
надолу, т. е. към зъбното колело за втора пре-
давка.
- Демонтира се зъбното колело за втора пре-
давка заедно с игления лагер.
- С двураменна скоба за сваляне (фиг. 10.12)
и притискаща шайба, разположена на края на
вала, се свалят едновременно зъбното колело
за първа предавка и синхронизаторът за пър-
ва-втора предавка.
- Отстраняват се игленият лагер за първа
предавка и опорната шайба. Обръща се
внимание на положението на опорната
шайба.
- Отвива се капакът на лагера на предава-
телната кутия. Сваля се капакът.
- Изважда се валът от тялото на лагера.
Разглобяване на диференциала. Елементи-
те на диференциала и на главното предаване
са показани на фиг. 10.13. фланецът на пър-
вичния вал на диференциала се демонтира,
както е описано в случай на демонтаж на кар-
тера на предавателната кутия. Повдига се ди-
ференциалът заедно със зъбното колело на
главното предаване. Предварително трябва да
са свалени първичният и вторичният вал. Ос-
та на сателитите се задържа чрез два удълже-
ни нита.
- Двата нита се отрязват на еднаква дължи-
на по отношение на оста на диференциала и
оста се избива от картера. Проследява се да не
попаднат замърсявания в лагера на диферен-
циала.
- Отстранява се застопоряващият пръстен
от вътрешната страна на диференциала.
- Свалят се зъбните колела на диференциа-
ла и се отстранява пластмасовият сепаратор.
- Лагерите на диференциала се свалят с дву-
раменна скоба.
Разглобяване на първичния вал. Елемен-
тите на първичния вал са показани на
фиг. 10.14.
Първичният вал на предавателната кутия
има удебеляване в зоните на контакт със семе-
ринга и предния иглен лагер.
- На преса се избива лагерът 3 (фиг. 10.14). За
тази цел опорите на пресата се поставят между
лагера и зъбното колело за четвърта предавка.
- Избива се и зъбното колело 5 за четвърта
предавка, като опорите на пресата се разпола-
гат под зъбното колело.
- Сваля се игленият лагер 6.
- Отстранява се застопоряващият пръстен
8, използван за закрепване на синхронизатора
за трета-четвърта предавка. Избива се синхро-
низаторът 9, като опорите на пресата се поста-
вят под зъбното колело за трета предавка.
- Сваля се игленият лагер 12.

137
 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
13
14

фиг.10.14. Елементи на първичния вал

1 - регулираща шайба; 2, 8 - застопоряващи пръстени; 3 - сачмен лагер; 4 - опорна шайба; 5 - зъбно ко-
лело за четвърта предавка; 6 - иглен лагер; 7 - блокиращ пръстен за четвърта предавка; 9 - синхрониза-
тор за трета-четвърта предавка; ]0 - блокиращ пръстен за трета предавка; П - зъбно колело за трета пре-
давка; 72 - иглен лагер; 73 - първичен вал; 14 - втулка

10.2.3. ПРОВЕРКА НА ЕЛЕМЕНТИТЕ И решната страна на предавателната кутия.

ВЪЗЛИТЕ НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ Притиска се семерингът отвън, докато не
опре във външния пръстен на лагера. При
Внимателно се почистват всички елементи това се сменява и ламаринената втулка 14
и се изсушават със сгъстен въздух. Проверява (вж. фиг. 10.13). За да се демонтира старата
се степента на износване и за наличието на втулка се смачква с дорник (фиг. 10.15) и се
повреди на всички зъбни колела, на лагерите и изважда с клещи. Новата втулка се притиска
на синхронизаторите. Зъбните колела на всяка с дорника, като се избягва деформиране на
предавка се сменяват само в двойка. Задвиж- гилзата.
ващо зъбно колело на главното предаване и Външният пръстен на лагера на диферен-
задвижвано зъбно колело се сменяват само в циала се сменява по аналогичен начин. Сле-
комплект. ди се регулиращата шайба да не се загуби под
Проверява се степента на износване, за на- пръстена на лагера. При сменяване на лагера
личието на драскотини или на други повреди отново се регулират хлабините в диференци-
по сачмите, ролките и сепараторите на всички ала.
лагери. Проверява се за наличието на анало-
гични повреди на синхронизаторите, на вилки-
те за включване и на каналите на плъзгащите
муфи.
Сменяват се всички уплътнителни и засто-
поряващи пръстени. Използват се нови болто-
ве, гайки и шайби, когато техният външен вид
е незадоволителен.
Когато се сменява картерът на предавател-
ната кутия, задължително се регулират хлаби-
ните в диференциала и на първичния вал.
Семерингите на вала за изключване на съ-
единителя и самият вал просто се сменяват.
Подхваща се съответният семеринг с отвертка
и с накрайник с подходящ диаметър се поста-
вя нов семеринг, като се намажат ръбовете му
с трансмисионно масло. Следи се да не се пов- фиг. 10.15. Отстраняване на тънкостенна лама-
реждат семерингите. ринсна втулка
За сменяване на игления лагер на вторич-
ния вал са необходими специално свалящо
приспособление и чукче. Специалната вложка, 10.2.4. СГЛОБЯВАНЕ
към която може да се присъедини свалящото НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
приспособление, трябва да се сложи във вът-
решната част на игления лагер по такъв на- Първичен вал. Надлъжната хлабина на
чин, че като се подпре отдолу, да се избие с първичния вал не е необходимо да се регулира.
чукче. Важно е обаче шайбата, открита при демонта-
Семерингът на първичния вал се сменява жа, по време на сглобяването да бъде поставе-
чрез избиване на стария семеринг от вът- на на място.

138
 - Преди сглобяването на вала се слага
блокиращият пръстен на трета и на четвър-
та предавка на съответния конус на зъбното
колело и с хлабиномер се измерва хлабина-
та а (фиг. 10.16) между зъбното колело и
пръстена. Границата на износването е
0,5 мм, докато в същото време първоначал-
ната стойност за блокиращия пръстен на
зъбното колело на трета предавка е
1,15-1,75 мм, а за пръстените на зъбното ко-
лело на четвърта предавка - 1,3-1,9 мм.
Същите стойности са и за блокиращия пръс-
тен на пета предавка.
фиг. 10.16. Измерване на хлабината между чела-
та на зъбното колело и блокиращия пръстен
- При необходимост от сменяване на втул-
ката и на семеринга на края на вала елементът
се избива отвътре с щифт с диаметър 10 мм.
Новата втулка се вкарва до опиране. От
външната страна семерингът е снабден с проб-
ка. Натиска се семерингът, докато пробката
не се опре с борда и след това се отстранява
пробката. Намазва се с масло работният ръб
на семеринга.
- Поставят се в главината на синхронизато-
ра три вложки и се вкарва плъзгащата муфа в
фиг. 10.17. Разположение на каналите в главина-
та на синхронизатора
главината. При поставяне на нови елементи
(главината и плъзгащата муфа винаги се сме-
няват комплектовани) главината трябва да
има канал на челната страна (горната стрелка,
фиг. 10.17) или по външната периферия (дол-
ната стрелка). В противен случай елементът е
поръчан неправилно.
- При монтажа пружините на синхронизато-
ра се поставят, като е показано на фиг. 10.18, т.
е. измества се краят на пружината, лежащ от
противоположната страна, на 120° спрямо дру-
гата пружина, фаската вътре в плъзгащата му-
фа трябва да бъде обърната към зъбното коле-
ло на трета предавка. На другата страна на му-
фата по външния ръб има канал, който трябва
да бъде обърнат към страната на зъбното ко-
лело за четвърта предавка.
- Зъбното колело за трета предавка заедно
с игления лагер се поставят на вала (като доб-
ре се намазват с масло) и синхронизаторът се
набива, но при това се завърта блокиращият
пръстен така, че каналът да се намира на една
линия с вложките. Проверява се още един път
разположението на фаската от вътрешната
страна на втулката (тя трябва да бъде обърна-
та към страната на трета предавка).
- За закрепване на синхронизатора се изпо-
лзва нов застопоряващ пръстен, като се обръ-
ща внимание на това да влиза правилно в ка-
нала.
- Поставя се зъбното колело на четвърта
предавка заедно с игления ролков лагер (като
добре се намажат с масло) и се набиват.
- Набива се в картера на предавателната ку-
тия лагерът заедно с регулиращата шайба.
Проследява се затворената част на лагера да
бъде обърната към зъбното колело за четвър-
та предавка.
Фиг. 10.18. Поставяне на пружините на синхро-
низатора
139
 Вторичен вал. Зъбното колело за пета пре-
давка на вторичния вал се намира над картера
на предавателната кутия. В картера се намира
игленият лагер.
Двата конични лагера на вторичния вал ще
се счупят, ако се свалят на преса. В този слу-
чай лагерът се сменява заедно с капака от еди-
ния край и с външния пръстен, поставен в тя-
лото му, от другата страна. Когато се изпълня-
ват тези операции, отново се регулира хлаби-
ната в лагерите.
При повторно използване на елементи сепа-
раторите на лагерите се намазват с масло и
валът се поставя в кутията на лагера. Накрая
се монтира капакът на лагера. Правилно се
завърта капакът, тъй като опората на зъбното
колело за заден ход трябва да се намира от съ-
фиг. 10.19. Измерване на осовата хлабината за
щата страна, както и валът на зъбното колело
подбиране на застопоряващ пръстен
за заден ход.
Когато се монтират, новите лагери трябва
да се нагреят в маслена вана до температура
100° С и да се набият на вала. Вътрешният като няма на разположение подходящ избор
от застопоряващи пръстени, измерва се хлаби-
пръстен на долния лагер трябва сигурно да се
подпре. ната с хлабиномер (фиг. 10.19) и по получена-
По-нататък се извършва следното. та стойност се поръчва застопоряващ пръстен
- Преглеждат се блокиращите пръстени и с необходимия размер (дебелина 2,5-3,0 мм).
се поставят елементите на синхронизатора. - Поставя се зъбното колело за четвърта
Допустимата хлабина при поставяне на пръс- предавка с борда нагоре и новият застопоря-
ващ пръстен, като добре се притиска в канала.
тените е 0,5 мм. Хлабината между новопоста-
В предавателната кутия на двигател с работен
вени елементи е 1,1-1,7 мм.
обем 2 л се използва втори пружинен застопо-
- Надява се опорната шайба по такъв на-
чин, че бордът да е обърнат към капака на ла- ряващ пръстен.
гера. - Върху вала се набива на преса лагерът с
- Надява се на вала зъбното колело на пър- дълбок канал. Широкият борд на вътрешния
ва предавка заедно с добре намазан с масло пръстен на лагера трябва да е обърнат към по-
иглен лагер. ансона на пресата.
- Плъзгащата муфа за първа-втора предав- - Поставя се приспособление за предвари-
ка заедно с блокиращия пръстен се нагрява до телно натягане (което може да се постави са-
120° С и с къса тръба се набива върху вала. Зъ- мо в едно положение), а след това се затяга до
отказ.
бите на плъзгащата муфа трябва да са обърна-
- Преди монтирането на блока с вилките се
ти към зъбното колело за първа предавка.
поставя пружината в отвора в картера на съе-
- Поставя се валът на предавката за заден
динителя, разположен пред зъбните колела.
ход заедно със зъбното колело за заден ход.
- Отново се поставят вилките за включване
Когато е необходимо, валът трябва да се сло-
в последователност, обратна на тази при де-
жи с леки удари.
- Набива се или се надява на вала вътреш- монтажа.
ният пръстен на игления ролков лагер. - Валът на предавката за заден ход трябва
- Над игления ролков лагер се надява зъб- да се фиксира. За тази цел се навива болт в
резбовия му отвор и валът се поставя в нап-
ното колело за втора предавка.
равляващия отвор така, че линията, мислено
- Нагрява се зъбното колело за трета пре-
прекарана през главата на болта, да минава по
давка и се набива в края на вала по такъв на-
средата между двата отвора за болтове, нами-
чин, че неговият борд да е обърнат към зъбно-
то колело за втора предавка. Застопоряващият ращи се в картера на предавателната кутия
пръстен трябва да се постави в канала. (фиг. 10.20). В това положение се поставя
- Измерва се осовата хлабина на зъбното валът, докато опре в капака на лагера.
колело за трета предавка. Обикновено се взе- - Картерът на предавателната кутия се
ма застопоряващ пръстен и се поставя в кана- сглобява, както е описано по-нататък.
Сглобяване на диференциала. За сглобява-
ла (зъбното колело е плътно притиснато). Тъй
нето за диференциала се прави следното.

140
I
фиг. 10.20. Поставяне на вала на предавката за
заден ход
- Нагряват се новите лагери на диференци-
ала до температура 100° С и се набиват върху
опорните шийки. За това може да се използват
подходящи парчета тръба. Парче тръВа трябва
М се подложи също под кутията на диферен-
а, за да се създаде опора от другата стра-
на.
- При сменяване на задвижващото зъбно
колело на главното предаване трябва да се
пробият нитовете (12 мм) (фиг. 10.21). Това не
предизвиква особени проблеми, тъй като все-
ки нит има ударен център. След пробиване ни-
товете се избиват.
- За да се постави, задвижващото зъбно ко-
лело се нагрява до температура 100° С и се на-
бива върху кутията на диференциала. Поръч-
ват се нови специални болтове, застопоряващи
шайби и гайки (К 171 498 088 А), комплект за
ремонт и за закрепване на задвижващото зъб-
но колело. Гайките се затягат с момент 70 Н.м.
фиг. 10.21. Пробиване на нитовете за закрепване
на зъбния венец на задвижващото зъбно колело
на главното предаване
- Когато са свалени само сателитите, а зад-
вижваното зъбно колело не е сваляно, трябва
да се сменят двата запилени нита със спомена-
тите болтове.
- Полуосовите планетни зъбни колела 4
(фиг. 10.22) се поставят заедно със сепаратора.
Внимателно се набива оста на диференциала,
като се избягват повреди на отворите за сепа-
ратора 6.
фиг. 10.22. Детайли на диференциала
'/ -ШстоТГо-р1Гващ гГръсТен;!; -"с'аТеЖТй; Ь
сателитите; 4 - полуосово зъбно колело; 5 - вът-
решни застопоряващи пръстени; 6 - сепаратор
- Поставят се в отвора полуосовите зъбни
колела, за да се завъртят сателитите 2 в необ-
ходимото положение.
- Вкарват се валовете с фланците, а след то-
ва се определя дебелината на вътрешните зас-
топоряващи пръстени по следния начин. Към
оста на диференциала се притиска фланецът,
поставян от страна на първичния вал, и се
придвижва зъбното колело към стената на ку-
тията на диференциала. Поставя се застопоря-
ващ пръстен, като се проверява да не е притис-
нат. В противен случай се използва застопоря-
ващ пръстен с по-малки размери.
У\л/391
фиг. 10.23. Поставяне на вала с фланец
141
 - По аналогичен начин се разполага пру-
жинният застопоряващ пръстен на другата
страна.
Поставянето на диференциала се извършва
в последователност, обратна на тази при де-
монтажа.
Сглобяване на картера на предавателната
кутия. Сглобяването на картера на предава-
телната кутия се извършва в обратна последо-
вателност на разглобяването, като се отчетат
следните аспекти.
- Валът на предавката за заден ход трябва
да се намира в необходимото положение.
- Завиват се в капака на лагера две шпилки
М8, които ще служат като направляващи еле-
менти на предавателната кутия.
- Свързва се предавателната кутия и се пос-
тавя картерът, като се почуква с гумено чукче.
Не забрявайте да сложите регулираща шайба
за лагера.
- Навива се болтът за фиксиране на вала на
предавката за заден ход, като се затяга с мо-
мент 20 Н.м с ключ за болтове с вътрешен
многостен (Тогх).
- Навива се включвателят на светлината за
заден ход.
- Затяга се притискащата пластина на лаге-
ра с дълбок канал с момент 15 Н.м.
- Болтовете, затягащи половините на карте-
ра, се затягат с момент 25 Н.м.
- При поставяне на фланеца от страна на зад-
вижването приспособлението се помества така,
както е показано на фиг. 10.23. Застопоряващи-
ят пръстен се надява на вала и се набива с пар-
че от тръба с подходящ диаметър, докато то не
влезе в канала. Поставя се запушалка.
- Зъбното колело на пета предавка се нагря-
ва до 100° С и се надява на вала с канала наго-
ре. В тази предавателна кутия пръстеновид-
ният канал на зъбното колело трябва да бъде
обърнат нагоре. Надява се опорната шайба и се
поставя застопоряващ пръстен. В тази преда-
вателна кутия трябва отново да се обърне вни-
мание на специалния застопоряващ пръстен.
- Надява се плъзгащата муфа заедно със
зъбното колело и вилката за избиране на пре-
давки, поставя се новата застопоряваща плас-
тина.
- Навива се по посока на часовниковата
стрелка включващата втулка във вилката за
включване и отново се отвива, докато не я
надвиши с 5 мм. Размерът х се измерва в мяс-
тото, показано на фиг. 10.24. При сваляне на
глухия ключ планката за избиране не се из-
важда, тъй като в противен случай ще се нару-
ши фиксирането на елементите от вътрешната
страна и предавателната кутия трябва отново
да се разглобява. Когато е необходимо, за да
142
фиг. 10.24. Поставяне на втулката за задвижва-
не на вилката
се задържи лостът за избор на предавките в
същото време, когато е свален ключът, трябва
да се постави отстрани отвертка.
- Намазва се с фиксиращ препарат В6 нови-
ят болт за закрепване на втулката и се затяга
с момент 150 Н.м, с многостенен ключ М12 (с
вътрешен 12-тостен). Поставят се предавката
за заден ход и пета предавка, за да се блокира
валът.
- Билките се привеждат в неутрално поло-
жение и се поставя плъзгачът за избиране на
предавките. За тази цел предавателната кутия
се поставя хоризонтално и ламариненият кар-
тер се закрепва с парче електрод, за да не се
превърти.
- Поставят се пружината и пробката, която
се затяга с глух ключ с момент 50 Н.м.
- Намазва се застопоряващият болт на
плъзгача за избиране със смазка АМУ188 200
03 и се поставя. Болтът се затяга с момент 40
Н.м.
- Регулира се вилката за включване на пета
предавка. Регулирането трябва да се извършва
прецизно, за да се предотврати самопроизвол-
ното включване на предавката (фиг. 10.24).
- Още един път се проверява размерът х,
който трябва да бъде 5 мм.
- Поставя се на плъзгача лостът за избиране
и се включва пета предавка, като напълно се
изтегли плъзгачът и се завърти наляво.
- С вилката за избиране малко се повдига
плъзгащата муфа на синхронизатора, за да се
отстранят хлабините.
- Проверява се качество на зацепване на
плъзгащата муфа със зъбите на зъбното коле-
ло. Покриването трябва да бъде 1 мм. В проти-
вен случай се измества включващата втулка.
- Монтира се застопоряваща пластина. За
това е необходимо приспособление. Подлагат
се под вилката два гаечни ключа (за 19 и 24
мм).
 - Поставя се новото уплътнение на капака.
Билката за изключване на съединителя се на-
дява на първичния вал.
- На вилката за изключване на съединителя
се поставя изключващият лагер.
- Всички други операции по сглобяването се
извършват в последователност, обратна на та-
зи на разглобяването.
10.2.5. РЕГУЛИРАНЕ
НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
И НА ДИФЕРЕНЦИАЛА
При сменяване на някои от елементите
(табл. 10.3) се пристъпва към регулиране. Пре-
ди това обаче трябва да се знае, че са необхо-
дими специални приспособления. Никога не се
опитвайте да извършвате регулиране без прис-
пособления. Първичният вал не се регулира,
но трябва да се проследи дали регулиращата
шайба, извадена при разглобяването (поняко-
га не се поставя), отново е поставена.
Таблица 10.3. Регулиране при сменяване на елементи
При сменяване на Необходимо е да се регулира
Картер на предава- диференциал
телната кутия
Картер на съединителя вторичен вал, диференциал
Лагер на диференциала диференциал
Зъбно колело на вторичен вал
главното предаване
и вторичен вал
Кутия на диференциала диференциал
Лагер на вторичния вал вторичен вал
Регулиране на осовата хлабина на вторич-
ния вал. Включва определяне на дебелината
фиг. 10.25. Измерване на осопата хлабина на
вторичния вал
на регулиращата шайба, разположена под
външния пръстен на предния лагер на вала.
Това е по-малкият от двата конични ролкови
лагера.
- Слага се еталонна регулираща шайба с де-
белина 0,65 мм в капака на лагера и се набива
върху външния пръстен на по-малкия лагер.
- Поставя се първичният вал и се затягат
болтовете с момент 40 Н.м.
- Поставят се приспособления и чрез пред-
варително натягане с 1 мм се установява инди-
катор от часовников тип на 0 (фиг. 10.25).
- Премества се валът нагоре-надолу и се за-
писва показанието на индикатора, което може
да бъде напр. 0,3 мм. По време на самото из-
мерване валът не трябва да се превърта.
- За да се осигури предварително стягане на
лагера съгласно с инструкцията, към показани-
ето на индикатора се добавя 0,2 мм. Примерът
за подобно изчисление изглежда по следния на-
чин:
Дебелина на еталонната шайба 0,65 мм
Излкрена стойност 0,30 мм
Стойност на предварителното стягане 0,20 мм
Тогава търсената дебелина на шайбата е
1,15 мм.
- След завършване на измерването отново
се демонтира вторичният вал и се изважда
външният пръстен на лагера от картера на
предавателната кутия. Влага се регулираща
шайба с дебелина, равна на получената стой-
ност. Набива се пръстенът на лагера, поста-
вят се вторичният вал и капакът на лагера.
Има регулиращи шайби с различна дебелина
(общо 16 размера - от 0,65 до 1,40 мм със
стъпка 0,05 мм).
Регулиране на диференциала. Набива се
външният пръстен на лагера на диференциала
по посока към задвижващото зъбно колело,
като под пръстена се поставя регулираща
шайба с дебелина 1 мм. При следващото регу-
лиране ще означим тази шайба като 52. Ще
обясним как да се намери дебелината на шай-
бата 31, разположена от другата страна.
- Поставя се в картера на предавателната
кутия външният пръстен на лагера на дифе-
ренциала от тази страна на задвижващото зъб-
но колело, където липсва регулираща шайба.
Поставя се касетата на диференциала.
- Надява се картерът на предавателната ку-
тия (с ново уплътнение) и се затягат петте
болта с момент 20 Н.м.
- Поставя се часовниковият индикатор за-
едно със стойката. На горния край на вто-
ричния вал се разполага измервателен диск
у\у385/17 (фиг. 10.26).
143
 \/\л/387
у\л/385/17
фиг. 10.26. Измерване на осовата хлабина на ди-
ференциала
- Поставя се индикаторът на 0 чрез предва-
рително свиване с 1 мм.
- Премества се диференциалът нагоре-надо-
лу и се записва показанието на индикатора,
напр. 0,9 мм. По време на измерването дифе-
ренциалът не се превърта.
- За да се достигне предварителното стяга-
не на лагера съгласно с инструкцията, към по-
казанието на часовниковия индикатор се доба-
вя 0,4 мм. Примерът за измерване изглежда по
следния начин:
Получено показание 0,90 мм
Предварително стягане 0,40 мм
Тогава дебелината на шайбата 5 е 1,30 мм.
- Отново се демонтира картерът на преда-
вателната кутия и се сваля пръстенът на лаге-
ра. Поставят се компенсационните шайби и
отново се сглобява пръстенът на лагера. Отна-
чало трябва да се постави най-дебелата шайба
(по възможност шайба с дебелина 1 мм). Има
шайби с различна дебелина (общо шест разме-
ра), затова може да се състави всякаква ком-
бинация от шайби.
- Съгласно с инструкцията сега трябва да се
измери моментът на съпротивление за върте-
не на диференциала. За тази цел към вала се
10.3. ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ ТИП 02А
В автомобилите Голф III и Венто се използ-
ват също четири- или петстепенни предава-
телни кутии тип 02А (фиг. 10.28), които в зави-
симост от мощността на поставения двигател
имат различни редове предавателни числа.
Предавателната кутия е закрепена от лявата
страна на двигателя. Предавателната кутия,
главното предаване и диференциалът се нами-
144
фиг. 10.27. Лагер за регулиране на лоста за включ-
ване на предавки (предавателни кутии 084, 085,
020)
А - регулиращ лагер; В - затягащ болт; С - хлаби-
на (под 1,5 мм)
прикачва динамометричен ключ и валът се
превърта. За нови лагери показанието трябва
да бъде 0,5-1,5 Н.м, за употребявани лагери -
минимум 0,3 Н.м.
Регулиране на теглича за включване на
предавките в предавателни кутии 084, 085,
020. Когато качеството на включване на пре-
давките е незадоволително, извършват се
следните действия.
- Свалят се бутонът и защитното покритие
на лоста за включване на предавките, за да се
получи достъп за извършване на регулирането.
- Избира се първа предавка, след това се
проверява хлабината в механизма за включва-
не, като меко се натиска лостът за включване
наляво.
- Измерва се хлабината между ограничите-
ля и края на лоста (вж. фиг. 10.27).
- Когато хлабината е по-голяма от 1,5 мм,
разхлабва се затягащият регулиращ болт и се
върти, докато не се установи необходимата
хлабина.
- След регулирането се затяга регулиращи-
ят болт. Слагат се защитната капачка на лос-
та за включване на предавките и бутонът.
рат в общ картер. Зъбните колела на предава-
телната кутия и на главното предаване се ма-
жат чрез потопяване в обща маслена вана.
Към задвижващото зъбно колело на глав-
ното предаване е съединена касетата на дифе-
ренциала. Към фланците на предавателната
кутия с болтове са свързани задвижващите ва-
лове. Като конструкция четири- и петстепен-
 1 2 34 567 89 10 11

фиг. 10.28. Петстепенна предавателна

кутия
/ - картер на предавателната кутия; 2 -
зъбно колело за 5-та предавка; 3 - зъб-
но колело за 4-та предавка; 4 - капак на
картера на предавателната кутия; 5 -
зъбно колело за 3-та предавка; б - зъб-
но колело за 2-ра предавка; 7,8 - меха-
низъм за избиране на предавките; 9 -
зъбно колело за 7-ва предавка и за за-
ден ход на вторичния вал; 10 - коничен
лагер; 11 - картер на съединителя; /2 -
задвижвано зъбно колело на главното
предаване; 13- диференциал; 14 - зъбно
колело за 1-ва предавка; 75 - коничен
лагер; 16 - вторичен вал; 17 - фланец; 18
- първичен вал

12 13 14 15 16 17 18

ните предавателни кутии са идентични. Пета на предавателната кутия се намира в мястото,

предавка се намира под страничния капак на
предавателната кутия.
Маркировката зависи от типа на двигателя
и на автомобила, за който е предназначена
предавателната кутия. Набива се на тялото на
кутията в мястото, показано със стрелка 1 на
фиг. 10.29, а в мястото, посочено със стрелка-
та 2, се означава типът на предавателната ку-
тия. В погледа отстрани означението на типа
показано на фиг. 10.30.
За ремонт на предавателната кутия са необ-
ходими специални приспособления и инстру-
менти. Когато не разполагате с такива, не
трябва да се извършват никакви операции по
сваляне и разглобяване, тъй като без специал-
ни приспособления е невъзможно правилно да
се сглоби и постави на място предавателната
кутия.

фиг. 10.29. Места за разполагане на маркировка-

та и означение на типа на предавателната кутия фиг. 10.30. Място за разполагане на означение-
1 - място за маркиране; 2 - място за означаване на то на типа на предавателната кутия (поглед
нейния тип отстрани)

145
 10.3.1. СВАЛЯНЕ НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА
КУТИЯ

Предавателната кутия може да се извади от

автомобила отдолу. Повдига се автомобилът и
се поставя на сигурни поставки. За поддържа-
не на предавателната кутия е необходим крик.
- Разединява се акумулаторната батерия.
- Разединяват се от предавателната кутия
всички електрически проводници.
- При дизелов двигател с турбокомпресор
се разединяват въздухопроводите на турбо-
компресора.
- От предавателната кутия се разединява
плъзгачът за избиране на предавките и се сва-
ля конзолата за закрепване на плъзгача на
тегличите (вж. фиг. 10.79).
- В автомобили с хидравлично управление
на съединителя се разединява лостът за изби-
ране на предавките и се сваля, като не се разе- фиг. 10.32. Лява опора на силовия агрегат
динява плъзгачът за избиране. Разединява се 1 - болт; 2 - тампон на окачването
работният цилиндър на съединителя и се
привързва с тел към каросерията. Хидравлич- усилвател на кормилната уредба внимателно
ните съединения не се разединяват. се разместват настрани хидравличните тръ-
- В автомобили с механично управление на бопроводи. Когато спирачната уредба има
съединителя се разединява тегличът от ъгло- АБС, достъпът към болт 1 е силно затруднен.
вия лост и конзолата на предавателната кутия. Тогава се сваля разширителният съд на охла-
- От предавателната кутия се разединява дителната уредба на двигателя, отместват се
гъвкавият вал за задвижване на скоростомера. настрани маркучите и се отвива болтът 7 с
- Отвиват се болтовете за закрепване на ключ с удължител и универсален кардан.
фланеца на левия задвижващ вал и той се - Отвива се гайката 7 (фиг. 10.33) на предна-
привързва с тел към каросерията. та опора на силовия агрегат.
- Разединяват се горните болтове за закреп- - Окачва се двигателят на специално прис-
ване на картера на предавателната кутия към пособление, поставено над отсека за него
двигателя. (фиг. 10.34), или в сервиз - на греда. Когато
- Отвиват се три болта 1 (фиг. 10.31) за зак-
репване на конзолата на дясната опора на си-
ловия агрегат към тампона 2.
- Отвива се болтът 7 (фиг. 10.32), закрепващ
конзолата на лявата опора на силовия агрегат
към тампона 2. В автомобили с хидравличен

фиг. 10.31. Дясна опора на силовия агрегат фиг. 10.33. Предно окачване на силовия агрегат
7 - болтове; 2 - тампон на дясното окачване 7 - конзола; 2 - гайка

146

фиг. 10.34. Приспособление за повдигане на дви-
гателя
двигателят закачва тялото на вентилатора
(при някой типове двигател), радиаторът се
демонтира.
- Демонтират се стартерът и конзолата на
предната опора на двигателя.
- Тялото на хидравличния усилвател се опи-
ра в тампона на предната опора на двигателя
и се завързва.
- Когато в автомобила е поставен термоза-
щитен екран, той се сваля.
- Отвиват се болтовете за закрепване на
фланеца на десния задвижващ вал и той се
завързва с тел към каросерията.
- Измества се надясно силовият агрегат и
леко се повдига.
- Отвиват се от предавателната кутия (фиг.
0_35) опората 1 и конзолата 2. За да се отвие
рмният болт 3, силовият агрегат трябва да се
вмести към предната част на отсека на двига-
- Разединява се картерът на съединителя.
- Поставя се под предавателната кутия спе-
гн подемник или автомобилен крик.
•_ 10.35. Елементи на лявата опора на силовия
«тат
- опора на предавателната кутия; 2 - конзола на
ггелната кутия; 3 - болт
- Отвиват се долните болтове за закрепване
на картера на предавателната кутия към дви-
гателя.
- С лост се отделя предавателната кутия от
двигателя и след това се разединяват. За тази
операция са необходими двама души.
- Предавателната кутия внимателно се спус-
ка на земята.
10.3.2. ПОСТАВЯНЕ
НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
Предавателната кутия се поставя в автомо-
била в последователност от действия, обратна
на тази при свалянето, като се спазват следни-
те препоръки.
- На шлицевата част на задвижващия вал се
нанася графитна или молибденова смазка.
- Билката на съединителя се придвижва в
посока към предавателната кутия и се застош-
рява с монтажен щифт (фиг. 10.36) или с болт
М8 с дължина 22 мм. След поставяне на преда-
вателната кутия този щифт (или болт) трябва
да се извади, а отворът да се затвори с пробка.
- Всички опори на силовия агрегат се поста-
вят без затягане (вж. гл. 2).
- В автомобилите с механично управление
на съединителя поне три пъти се натиска пе-
далът, а вилката на съединителя се премества
с 10 мм по посока, противоположна на движе-
нието по време на работния ход, и се проверя-
ва дали вилката се движи плавно.
- Регулира се положението на плъзгача за
избиране на предавките.
- При свързването на предавателната кутия
с двигателя се обръща внимание за правилно-
то поставяне на междинната пластина. Карте-
рът на предавателната кутия се поставя върху
центроващите щифтове, разположени в карте-
ра на съединителя.
фиг. 10.36. фиксатор на вилката на съединителя
147
 - Болтовете за закрепване на предавателна-
та кутия към двигателя се затягат с момент
80 Н.м.
10.3.3. РАЗГЛОБЯВАНЕ И СГЛОБЯВАНЕ
НА ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
Най-удобно е предавателната кутия да се
разглобява и сглобява на специален стенд. Ко-
гато няма такъв, трябва да се поставя на дър-
вени трупчета така, че да не може да се пре-
обърне. За разглобяването са необходими спе-
циални приспособления и инструменти. Преди
да се пристъпи към разглобяване, маслото се
излива и внимателно се почиства външната
повърхност на предавателната кутия. Изпуска-
щата пробка се намира в долната част на кар-
тера.
Предварително разглобяване на предава-
телната кутия. На фиг. 10.37 са показани въз-
лите и елементите на предавателната кутия.
- Отвива се капакът 33 и се изважда гарни-
турата 34. Когато капакът 33 е затегнат към
предавателната кутия, монтирана на автомо-
била, след неговото поставяне трябва да се
провери нивото на масло по следния начин:
- запълва се предавателната кутия с масло
до долния край на преливния отвор и се нави-
ва пробката;
- пуска се двигателят и след 2 минути пос-
ледователно се превключват предавките на
празен ход на двигателя;
148
- спира се двигателят и при необходимост
се долива масло до долния край на преливния
отвор.
След това разглобяването продължава в
следния ред.
- Отвива се болтът 35, който трябва да бъде
отстранен, преди да се свалят вилките на 5-та
предавка.
- Изважда се вложката 36 на вилката.
- Сваля се вилката на 5-та предавка.
- Отвива се болтът 25. За това е необходимо
да се включи предавката за заден ход с плъзга-
ча за избиране на предавки, а също и 5-та пре-
давка, като се придвижи втулката на муфата.
Сега могат да се отвият двата болта, показани
на фиг. 10.38.
- Сваля се втулката на муфата за 5-та пре-
давка. Сега може да се свали главината на
синхронизатора за тази предавка заедно със
зъбното колело, както това е показано на фиг.
10.39.
- Сваля се игленият лагер 40 (вж. фиг. 10.37).
- От вторичния вал се сваля зъбното колело
26 за 5-та предавка. За това отново се използ-
ва сваляща скоба, която се поставя, както е
показано на фиг. 10.40.
- Отвиват се болтовете 5 и се изваждат две-
те вложки 11 на вилките.
- Сваля се пръстеновидният уплътнител и
се изхвърля, тъй като винаги се сменява с нов.
- Отвива се болтът 10. Сваля се капакът с
опората 18 на лагера.
фиг. 10.37. Възли и елементи на пре-
давателна кутия
1, 16 - изходящи валове на диференци-
ала; 2, 8, Ю, 15, 24, 25, 30, 31, 35 - бол-
тове; 3 - зъбно колело за скоростоме-
ра; 4, 14 - застопоряващи пръстени;
5 - картер на съединителя; 6 - втулка;
7 - пробка за наливния отвор; 9 - маг-
нит; 11 - вложка; 12, 28, 37 - уплътни-
телни пръстени; 13 - картер на преда-
вателната кутия; 17, 19 - болтове за
закрепване на вала на предавката за
заден ход; 18 - опора на лагера; 20 - из-
пускателна пробка; 21, 26 - втулки;
22 - муфа на синхронизатора на 5-та
предавка; 23 - главина на синхрониза-
тора на 5-та предавка; 27 - опора на
стартера; 29 - направляваща втулка и
семеринг; 32 - шайба; 33 - челен капак;
34 - гарнитура; 36 - вложка на вилката;
38 - блокиращ пръстен на синхрониза-
тора на 5-та предавка; 39 - зъбно коле-
ло на 5-та предавка; 40 - иглен лагер
фиг.10.38. Отвиване на болтовете в краищата на
вторичния и първичния вал
фиг. 10.39. Сваляне на главината на синхрониза-
тора и на зъбното колело за 5-та предавка чрез
скоба
фиг. 10.40. Сваляне на зъбното колело за 5-та
предавка чрез сваляща скоба
фиг. 10.41. Сваляне на задвижващия вал
1 - секач; 2 - болт
- Свалят се задвижващите валове 1 и 76. За
тази цел под болта се подлага секач или по-
добен предмет, както е показано на фиг.
10.41, и болтът 2 се навива, докато задвижва-
щият вал не се извади от предавателната ку-
тия. Отстраняват се от задвижващите валове
застопоряващите пружинни пръстени. За то-
ва валът се закрепва в менгеме и с клещи се
поставя нов пръстен, като едновременно се
отстранява старият, както е показано на фиг.
10.42.
- Отвиват се болтовете /5 (вж. фиг. 10.37) и
от картера 13 се разединява тялото на съеди-
нителя 5.
- Сваля се плъзгачът на механизма за включ-
ване на предавки, като предварително се разе-
динява тялото на механизма. Поставя се плъз-
гачът в неутрално положение и се изважда заед-
но с тялото на механизма от картера.
фиг. 10.42. Сваляне на застопоряващия пружи-
нен пръстен на задвижващия вал
/ - застопоряващ пръстен
149
 - Втулката може да се извади през картера
на предавателната кутия или през картера на
съединителя.
- Изважда се магнитът 9, който се придържа
от ребро на картера на предавателната кутия.
- Изважда се от картера на съединителя
гъвкавият вал за задвижване на скоростомера.
- Свалят се вилката и притискащият лагер
за изключване на съединителя.
- Отвиват се болтовете 30, изважда се нап-
равляващата втулка 29 със семеринга, който
се отстранява и се сменява с нов. Избива се се-
мерингът на вторичния вал на предавателната
кутия.
- Отвива се болтът 2.
- Отвива се болтът 17 за закрепване на вала
на зъбното колело за заден ход, а също и Фиг. 10.44. Поставяне на два лагера на шийките
болтът 79. За това е необходим ключ с глава за на вилките
болтове тип Тогх.
Сглобяване на частично разглобена преда- покрива с тънък слой силиконово херметизи-
вателна кутия. Сглобяването на предавател- ращо лепило.
ната кутия се извършва в ред, обратен на този - Съединяват се картерите и болтове се за-
при разглобяването. При това трябва да се тягат равномерно с момент 25 Н.м.
спазват следните препоръки. - През отвор на плъзгача за избиране на
- Когато опората 27 на вала на стартера предавките се проверява дали плъзгачите и
трябва да се смени, старата опора се сваля вилките са установени на една линия. В отво-
със скоба и се поставя нова чрез дорник. Та- рите, показани със стрелка на фиг. 10.44, се въ-
зи операция може да се извърши така, кога- веждат отвън вложките 11 на вилките (вж.
то предавателната кутия е оставена на авто- фиг. 10.37). Болтовете за закрепване на влож-
мобила. ките се затягат с момент 25 Н.м. С шпилка М8
- В опората на вала на зъбното колело за за- се поставя опората на вала на зъбното колело
ден ход се навива шпилката / (М8 с дължина за заден ход, като предварително се отвива
100 мм) (фиг. 10.43). болтът 1 (фиг. 10.45), след това се отвива
- Поставят се плъзгачите на вилките в една шпилката и се навива болтът 2. Двата болта се
линия и се проверява дали плъзгащите лапи на затягат с момент 30 Н.м с ключ тип Тогх.
вилките се намират в каналите на муфата. - Поставя се плъзгачът за избиране на пре-
- Контактната повърхност на картера на давките. Болтовете за закрепване на тялото на
предавателната кутия и на съединителя се плъзгача се затягат с момент 20 Н.м.

Фиг. 10.45. Разположение на болтовете, закреп-

фиг. 10.43. Преди поставяне на блока на зъбните
ващи опората на вала за заден ход
колела в посоченото място се навива шпилка
1,2 - болтове
7 - шпилка

150
 - Набива се на преса върху първичния вал
зъбното колело за 5-та предавка.
- Поставя се на вторичния вал зъбното ко-
лело за 5-та предавка заедно с игления лагер.
фиг. 10.46. Поставяне на муфата на синхрониза-
тора за 5-та предавка
фиг. 10.47. Регулиране на положението на муфа-
та на синхронизатора за 5-та предавка
1 - болт
2035
фиг. 10.48. Поставяне на семерингите на задвиж-
ващите валове
Поставят се блокиращият пръстен на синхро-
низатора и муфата, фаската на зъбите на му-
фата трябва да бъде обърната към зъбното ко-
лело на 5-та предавка, а каналите на блокира-
щия пръстен на синхронизатора на зъбите и на
муфите трябва да съвпаднат (фиг. 10.46).
- Поставят се вложките на вилките и се за-
тягат с момент 25 Н.м.
- Надяват се втулките с фланец, включват
се 5-та предавка и предавката за заден ход и се
затягат закрепващите болтове на зъбното ко-
лело на 5-та предавка с момент 40 Н.м (вж.
фиг. 10.38).
- По начина, показан на фиг. 10.47, се регу-
лира положението на муфата. Включва се 5-та
предавка и се разхлабва болтът 1. Между му-
фата и зъбното колело за 5-та предавка се пос-
тавят две пластини с дебелина 1,2 мм в места-
та А и Б. Вилките на 5-та предавка се прид-
вижват с отвертка до зъбното колело за 5-та
предавка, а плъзгачът се изтегля в посоката,
показана със стрелка. В това положение
болтът ] се затяга с момент 25 Н.м. Сега му-
фата трябва да се намира в неутрално положе-
ние, което означава, че 5-та предавка е изклю-
чена. Пружината на блокиращия пръстен
трябва леко да се движи.
- Превключват се последователно предав-
ките и се проверява правилността на включва-
нето им.
- В направляващата втулка 29 (вж.
фиг. 10.37) се поставя нов семеринг на вторич-
ния вал на предавателната кутия.
- Поставя се направляваща втулка с ново
пръстеновидно уплътнение. Плъзгащата по-
върхност на направляващата втулка се покри-
ва с графитна или молибденова смазка. .
- Болтовете 30 винаги трябва да се сменяват
с нови.
- Поставят се изключващият лагер и вилка-
та за изключване на съединителя. Надява се
възвратната пружина.
- Монтира се предавателната кутия, поста-
вят се нови семеринги на задвижващите вало-
ве (фиг. 10.48).
- Поставят се задвижващите валове до щрак-
ване на пружинните застопоряващи пръстени.
Сменяване на картера на съединителя. На
фиг. 10.49 са показани възлите и елементите,
поставени в картера на съединителя. При
разглобяване трябва да се имат предвид след-
ните препоръки.
- Диференциалът се сваля по начина, опи-
сан по-долу.
- За сваляне на първичния вал 3 трябва да
се отвият четирите гайки в картера на съеди-
нителя и да се извади първичният заедно с
вторичния вал и с вала на зъбното колело за
заден ход.
151

11
- Начинът за сваляне на конзолата 4 на ва-
ла на зъбното колело за заден ход е описан по-
горе.
- Начинът за разглобяване на вала на зъб-
ното колело за заден ход е описан по-долу.
- Семерингите винаги се сменяват с нови.
Сменяване на вторичния вал. На фиг. 10.50
са показани възлите и елементите на вторич-
ния вал, описани по-долу. Действията трябва
152
фиг. 10.49. Възли и елементи, пос-
тавени в картера на съединител
/ - диференциал, сглобен; 2 - уплът-
нителен пръстен; 3 - първичен вал,
сглобен; 4 - конзола за вала на зъб-
ното колело за заден ход; 5 - вал на
зъбното колело за заден ход; 6 - вто-
ричен вал, сглобен; 7 - вилка за
включване на 3-та и 4-та предавка; 8
- болт, 25 Н.м; 9 - вилки за включва-
не на заден ход; Ю - картер на съе-
динителя; П - гайка, 30 Н.м
фиг. 10.50. Елементи на вторичен
вал
1 - картер на съединителя; 2, Ю -
външни пръстени на коничен лагер;
3,8- вътрешни пръстени на кони-
чен лагер; 4 - вторичен вал на чети-
ристепенна предавателна кутия;
5 - зъбно колело за 3-та предавка;
6 - застопоряващ пръстен; 7 - зъбно
колело за 4-та предавка; 9 - опорна
шайба; 11 - регулираща шайба;
12 - картер на предавателната кутия;
13 - вътрешен пръстен на игления
лагер; 14 - иглен лагер; 75 - зъбно
колело за 5-та предавка; 76 - блоки-
ращ пръстен на синхронизатора;
77 - пружинен пръстен; 78 - главина
на синхронизатор за 5-та предавка;
79 - муфа на синхронизатора; 20 -
шайба; 27 - болт, 40 Н.м
да се изпълняват в съответствие с тази фигура.
Редът на операциите по време на разглобява-
нето е следният.
- От картера на съединителя се избива
външният пръстен 2 на коничния лагер в посо-
ка отвън навътре. Затова трябва да се използ-
ват щифтове със съответни диаметри.
- Сваля се от вторичния вал вътрешният
пръстен 3 на лагера.
 - Сваля се зъбното колело за 4-та предавка
7 заедно с вътрешният пръстен 8 на коничния
лагер и с пръстена на игления лагер 13.
- Сваля се зъбното колело за 3-та предавка.
- От картера на предавателната кутия се из-
бива външният пръстен на коничния лагер.
Свалянето на зъбното колело на 5-та пре-
давка и на останалите елементи беше вече
описано при предварителното разглобяване на
предавателна кутия.
В четиристепенната предавателна кутия
няма елементи, показани с позиции от 14 до
20.
- За разглобяване на синхронизатора от гла-
вината на синхронизатора трябва да се свали
муфата и да се извадят пружинните и блокира-
щите пръстени.
- Проверява се износването на всички еле-
менти на вторичния вал. За проверка на бие-
нето му валът се закрепва в центровете на
струг.
- Проверява се износването на блокиращия
пръстен на синхронизатора на 5-та предавка,
като се полага върху зъбното й колело и се
притиска.
- Измерва се с хлабиномер хлабината а
(фиг. 10.51). Номиналният размер е 1,1-1,7 мм,
а гранично допустимият - 0,5 мм.
фиг. 10.51. Проверка на износването на блокира-
щия пръстен на синхронизатор
Вторичният вал се поставя в следния ред.
- Поставя се зъбното колело за 3-та предав-
ка, като бордът на зъбното колело трябва да
бъде завъртян в посока на зъбното колело за
4-та предавка.
- Поставя се застопоряващ пръстен.
- Поставя се зъбното колело за 4-та предав-
ка. Бордът на зъбното колело трябва да бъде
завъртян в посока на зъбното колело за 3-та
предавка.
- Поставят се вътрешните пръстени на ко-
ничните лагери, като се използва парче тръба
с външен диаметър, равен на диаметъра на
вътрешния пръстен. Не се допуска поставяне с
използване на външния пръстен на лагера.
- Поставят се външните пръстени на лаге-
рите. Когато някакъв елемент на вторичния
вал, на картера на съединителя или зъбните
колела са сменени, необходимо е да се регули-
ра осовата хлабина на вторичния вал.
- Външният пръстен 10 (вж. фиг. 10.50) на
коничния лагер отначало се поставя без регу-
лиращата шайба 11.
- Поставя се вторичният вал в картера на
съединителя и отгоре се надява картерът на
предавателната кутия. Болтовете, съединява-
щи картерите, се затягат с момент 25 Н.м.
- Поставя се приспособление У\У 353 (фиг.
10.52). Вторичният вал се превърта няколко
пъти, за да се наместят пръстените на лагери-
те, и след това се нагласява часовниковият ин-
дикатор на начално показание 1 мм.
фиг. 10.52. Закрепване на приспособлението за
измерване на осовата хлабина на вторичен вал
- Разклаща се вторичният вал в посока, по-
казана на фигурата със стрелка, и се записват
показанията на индикатора. Подбира се регули-
раща шайба с такава дебелина, че хлабината на
вторичния вал да бъде 0,01-0,09 мм. Предвиде-
ни са регулиращи шайби с различна дебелина.
- Отново се изважда вторичният вал, сваля
се външният пръстен на коничния лагер, пос-
тавя се под пръстена шайба и отново пръс-
тенът се поставя на лагера.
- Съединяват се картерът на предавателна-
та кутия и този на съединителя и се затягат
болтовете за закрепване с момент 25 Н.м.
- Отново се поставя специалното приспо-
собление, показано на фиг. 10.52, и още един
път се измерва осовата хлабина. Сега нейната
стойност може да бъде 0,01-0,12 мм. Когато в
резултат на измерването не се открие хлабина,
а се усеща, регулирането може да се смята за
правилно.
Сменяване на първичния вал. На фиг. 10.53
са показани възлите и елементите на първич-
ния вал. Трябва да се обърне внимание на то-
ва, че част от елементите вече са свалени по
153

време на предварителното разглобяване на
предавателната кутия.
Свалянето на първичния вал се извършва в
следната последователност.
- Свалят се опорната шайба 31, зъбното ко-
лело 30 за 4-та предавка и игленият лагер 28, а
също и пръстенът 29 на синхронизатора.
- Свалят се възелът 26 на синхронизатора за
3-та и за 4-та предавка заедно с вътрешния
пръстен на игления лагер 27. Затова трябва да
се стегне първичният вал в менгеме, както е
показано на фиг. 10.54, и да се измъкне от гла-
вината на синхронизатора.
У\Л/408а
УИ/401
Фиг. 10.54. Изваждане на първичния вал от гла-
вината на синхронизатора на 3-та и на 4-та пре-
давка (заедно с главината се сваля вътрешният
пръстен на игления лагер)
154
фиг. 10.53. Възли и елементи на първичен
вал
/ - гайка, 30 Н.м; 2 - картер на съедините-
ля; 3 - регулираща шайба; 4 - външен пръс-
тен на малкия коничен лагер; 5 - вътрешен
пръстен на малкия коничен лагер; 6 - пър-
вичен вал; 7 - вътрешен пръстен на голям
коничен лагер; 8 - пръстеновидно уплътне-
ние; 9 - фланец на големия коничен лагер;
70, 27, 31 - опорни шайби; 77 - зъбно коле-
ло за 1-ва предавка; 72 - иглен лагер; 13, 16,
25, 29 - блокиращи пръстени на синхрониза-
торите; 14 - възел на синхронизатора; /5 -
застопоряващ пружинен пръстен; 17 - пръс-
тен на синхронизатора за 2-ра предавка
(външен); 18 - пръстен на синхронизатора
за 2-ра предавка (вътрешен); 19 - зъбно ко-
лело за 2-ра предавка; 20 - иглен лагер на
зъбното колело на 2-ра предавка; 22, 27, 34
- вътрешни пръстени на иглените лагери;
23, 28, 32 - иглени лагери; 24 - зъбно коле-
ло за 3-та предавка; 26 - възел на синхрони-
затора за 3-та и за 4-та предавка; 30 - зъбно
колело за 4-та предавка; 33 - картер на пре-
давателната кутия; 35 - дистанционна втул-
ка; 36 - зъбно колело за 5-та предавка; 37 -
шайба с фланец; 38 - болт, 40 Н.м
- Сваля се пръстенът 25 (вж. фиг. 10.53) на
синхронизатора.
- Сваля се зъбното колело 24 за 3-та предав-
ка.
- Свалят се игленият лагер 23, опорната
шайба 21 и игленият лагер 20 заедно със зъб-
ното колело 19 за 2-ра предавка.
- Свалят се вътрешният 18 и външният 17
пръстен на синхронизатора.
фиг. 10.55. Сваляне на външния пръстен от мал-
кия коничен лагер с дорник и сваляща скоба
А - дорник; Б - скоба
 - Изважда се застопоряващият пръстен /5.
- Свалят се блокиращият пръстен 73 на синх-
ронизатора, игленият лагер 12 и зъбното коле-
ло П за 1-ва предавка.
- Външният пръстен от малкия коничен ла-
гера се изважда от картера на съединителя,
както е показано на фиг. 10.55.
- Изважда се от гнездото на лагера в карте-
ра на съединителя регулиращата шайба 3 (вж.
фиг. 10.53). Дебелината на тази шайба трябва
да се подбира отново, когато в резултат на
сменяване на елементите се изменя стегнато-
стта на лагерите.
- Вътрешният пръстен 5 на малкия коничен
лагер трябва да се свали със скоба (фиг. 10.56).
- Вътрешният пръстен на големия коничен
лагер се сваля от другия край на вала със ско-
ба (фиг. 10.57).
- Външният пръстен на големия коничен ла-
гера е фиксиран във фланеца 9 (вж. фиг. 10.53)
на лагера. Този пръстен се сменява винаги за-
едно с фланеца.
- Проверява се износването на блокиращи-
те пръстени на синхронизаторите за 1, 2, 3 и 4-
та предавка. Пръстенът на синхронизатора се
влага в съответното зъбно колело и се притис-
ка към него (фиг. 10.58).
гр г п гтя 1Г1 -г" г" т ПКТаЗ
фиг. 10.58. Измерване на хлабината между бло-
киращия пръстен на синхронизатора и на зъбно-
то колело
- Проверява се хлабината а, като номинал-
ната стойност е 1,0-1,7 мм, а допустимата -
0,5 мм.
Разликата на блокиращия пръстен на синх-
ронизатора за 1-ва предавка (фиг. 10.59) от
другите е наличието на три вдлъбнатини на
мястото на един липсващ зъб.
- Проверява се износването на синхрони-
затора за 2-ра предавка. Блокиращият пръс-
тен се състои от две части: вътрешна и
външна. Полагат се в конуса на зъбното ко-
лело на 2-ра предавка външната и вътрешна-

фиг. 10.56. Сваляне на вътрешния пръстен на

малкия коничен лагер
А - подложка от мек метал
фиг. 10.59. Блокиращ пръстен на синхронизато-
ра за 1-ва предавка

VАе1582/4

фиг. 10.57. Сваляне на вътрешния пръстен на го-

лемия коничен лагер
А - подложка от мек метал фиг. 10.60. Измерване на хлабината а

155
та част на пръстена и се притискат. Измерва
се с хлабиномер хлабината а (фиг. 10.60): но-
миналната стойност е 1,2-1,8 мм, а допусти-
мата - 0,5 мм.
Проверява се и хлабината а за вътрешния
пръстен на синхронизатора (фиг. 10.61), като
номиналната стойност е 0,75-1,25 мм, а допус-
тимата - 0,3 мм.
Характерна особеност на блокиращия пръс-
тен на синхронизатора за 2-ра предавка са три-
те засечки (фиг. 10.62). Когато хлабината а
превиши допустимата, блокиращият пръстен
се сменява.
Сглобяването на първичния вал се извъ-
ршва в ред, обратен на този при разглобяване-
то, като се отчита следното.
- Когато началната стойност на стегнатост-
та на лагерите на първичния вал не се е изме-
нила, или вече е регулирана, слага се регулира-
щата шайба 3 (вж. фиг. 10.53) в гнездото на
картера на съединителя и с приспособление
или парче тръба с подходящ диаметър се пос-
тавя външният пръстен 4 на лагера.
- Външният пръстен 4 на малкия коничен
лагер се поставя на първичния вал с приспо-
собленията, показани на фиг. 10.63.
Фиг. 10.61. Измерване на хлабината а на вътреш-
ния пръстен на синхронизатора за 2-ра предавка
фиг. 10.62. Блокиращ пръстен на синхронизатор
за 2-ра предавка
156
- Вътрешният пръстен 5 на малкия коничен
лагер се поставя на първичния вал с приспо-
собленията, показани на фиг. 10.64.
- Вътрешният пръстен 7 (фиг. 10.53) на го-
лемия коничен лагер се поставя на вала от
другия край със същото приспособление (фиг.
10.64).
- Двата лагера обилно се намазват.
- фланецът 9 (вж. фиг. 10.53) на големия ко-
ничен лагер се надява на първичния вал с
шпилките надолу.
- Поставя се опорната шайба 10. фланецът
на шайбата трябва да бъде обърнат към ко-
ничния лагер.
- Игленият лагер 12 обилно се намазва, на-
дява се на първичния вал и след това се поста-
вя на него зъбното колело 11 за 1-ва предавка.
- Надява се на зъбното колело блокиращи-
ят пръстен 13 на синхронизатора за 1-ва пре-
давка.
- Като се използва фиг. 10.65, се сглобява
възелът 14 (вж. фиг. 10.53) на синхронизатора.
Каналите за вложките в главината трябва да
се поставят срещу жлебовете в муфата. Поста-
У\Л/407
У\Л/512
фиг. 10.63. Поставяне на външния пръстен на
малкия коничен лагер
фиг. 10.64. Поставяне на вътрешния пръстен на
големия коничен лагер

фиг. 10.65. Елементи на възела на синхронизато-
ра за 1-ва и за 2-ра предавка
7 - пружинен пръстен; 2 - муфа; 3 - главина на
синхронизатора; 4 - вложка
фиг. 10.66. Сглобен възел на синхронизатора за
1-ва и за 2-ра предавка
вят се вложките и се надява пружинният пръс-
тен. Огънатите краища на пружините трябва
да се установят в каналите на вложките и да са
разположени на 120°. Сглобеният възел на
синхронизатора е показан на фиг. 10.66. фла-
нецът, показан със стрелка, трябва да бъде
обърнат към зъбното колело за 1-ва предавка.
УУУ429
VVV415А
фиг. 10.67. Демонтаж на възела на синхрониза-
тора за 1-ва и за 2-ра предавка
- Поставя се възелът на синхронизатора на
първичния вал с приспособленията, показани
на фиг. 10.67. Срязаните краища на зъбите
трябва да са обърнати към зъбното колело за
1-ва предавка. Широкият борд трябва да се на-
мира от страна на зъбното колело за 1-ва пре-
давка.
- Поставя се застопоряващият пружинен
пръстен 75 (вж. фиг. 10.53).
- Съединяват се двете части на блокиращия
пръстен на синхронизатора за 2-ра предавка и
сглобен се поставя върху зъбното колело.
- Поставя се на вала вътрешният пръстен 22
на игления лагер.
- Игленият лагер 20 се намазва добре, надя-
ва се върху втулката на лагера, а след това на
него се поставя зъбното колело 19 за 2-ра пре-
давка.
- Поставя се опорната шайба 21.
- Игленият лагер 23 обилно се намазва и се
поставя на вала.
- Надява се зъбното колело 24 за 3-та пре-
давка, а на конуса на зъбното колело - пръс-
тенът 25 на синхронизатора.
- Сглобява се възелът 26 на синхронизатора
по описания начин и се поставя с приспособле-
VVV408а
фиг. 10.68. Поставяне на възела на синхрониза-
тора на 3-та и на 4-та предавка
фиг. 10.69. фаска на шлицевия отвор от едната
страна на главината на синхронизатора (стрел-
ката)
157
нията, показани на фиг. 10.68. Възелът трябва - Препоръчваната стойност на начална стег-
да бъде поставен на вала по такъв начин, че натост се получава, като към измерената осова
фаската на отвора в главината да е обърната хлабина и дебелината на еталонната шайба
към зъбното колело за 4-та предавка (фиг. 0,65 мм се прибави константа 0,20 мм, напр.:
10.69).
- Поставя се блокиращият пръстен 29 (вж. Дебелина на еталонната шайба. 0,65 мм;
фиг. 10.53) на синхронизатора. Измерена осова хлабина 0,30 мм;
- Поставя се на вала вътрешният пръстен 27 Константа 0,20 мм;
на игления лагер. Надява се на него игленият
лагер 28, намазан обилно, а след това се слага Търсената дебелина на регулиращата шай-
зъбното колело 30 за 4-та предавка с опорната ба е 0,65 + 0,30 -I- 0,20 = 1,15 мм.
шайба 31. - Отново се сваля първичният вал и се из-
- Поставя се игленият лагер 32 в картера на важда външният пръстен на малкия коничен
предавателната кутия и се зачеканва в три лагер, както е показано на фиг. 10.55.
места. - В гнездото на лагера се слага регулираща
- Поставят се първичният вал, а също и шайба с изчислената дебелина, външният
шпилките на фланеца на лагера в тялото на пръстен отново се поставя в гнездото и се мон-
съединителя. Надяват се върху шпилките нови тира първичният вал. Като се подбират съче-
уплътнителни пръстени, а от другата страна се тания от шайби с различна дебелина, може да
затягат гайките с момент 30 Н.м. се получи пакет от шайби с необходимата де-
Регулиране на стегнатостта на лагерите на белина
първичния вал. Регулирането е необходимо, Сменяване на вала на зъбното колело на
когато са сменени валът (заедно със задвиж- предавката за заден ход. На фиг. 10.71 са по-
ващото зъбно колело на главното предаване), казани елементите на вала на предавката за
картерът на съединителя или коничните лаге- заден ход. При сменяването им следва да се
ри. спазват следните препоръки.
- В гнездото за коничния лагер в картера на
съединителя се поставя шайба с дебелина 0,65
мм и външният пръстен на малкия коничен
лагер.
- Поставя се първичният вал, навиват се
гайките върху шпилките на фланеца на лагера
и се затягат с момент 30 Н.м.
- Закрепва се индикатор от часовников тип,
както е показано на фиг. 10.70. Установява се
индикаторът на начално показание 3 мм.
- Заклаща се първичният вал нагоре и надо-
лу до опиране и показанията на индикатора се
записват. Измерената осова хлабина може да
бъде напр. 0,30 мм. По време на измерванията
валът не трябва да се превърта.

У\Л/385/17
У\Л/387

3114/2
фиг. 10.70. Приспособление за измерване на осо-
вата хлабина на първичния вал
фиг. 10.71. Елементи на вала за предавката за
заден ход
1 - картер на съединителя; 2 - радиалноопорен
лагер; 3 - зъбно колело за заден ход; 4 - застопо-
ряващ пръстен; 5 - зъбно колело за заден ход:
6 - вал на предавката за заден ход; 7 - шайба:
8 - иглен лагер; 9 - конзола на вала за заден ход

158
 - Лагерите 2 и 7 да се сменяват след всяко
сваляне. Лагерите се свалят със сваляща ско-
ба или на преса. Поставят се с дорници или с
парчета тръба с подходящ диаметър.
- За да се свали зъбното колело 5, трябва
да се отстрани застопоряващият пръстен.
Бордът на зъбното колело 5 след поставяне
трябва да се намира от страната на зъбното
колело 3.
- Валът на предавката за заден ход се сваля
сглобен с вторичния и първичния вал на пре-
давателната кутия (вж. по-горе).
Сменяване на диференциала. При сглобя-
ване и разглобяване на диференциала трябва
да се използват оригинални елементи (фиг.
10.72). Редът за операциите по време на разг-
лобяване е следният:
11
фиг. 10.72. Възли и елементи на диференциал
1 - сателит; 2 - сепаратор; 3 - полуосови (плане-
тни) зъбни колела; 4 - ос на сателитите; 5 - щифт;
6, 19 - вътрешни пръстени на коничните лагери:
7, 20 - външни пръстени на коничните лагери;
8 - регулираща шайба; У - картер на предавател-
ната кутия; 10, 22 - семеринги иа задвижващия
вал; П - задвижващи валове; 12 - болт; 13 - касе-
та на диференциала; 14 - задвижвано зъбно коле-
ло на главното предаване; /5 - застопоряваща
шайба; 16 - гайка, 70 Н.м; 17 - касета със задвиж-
ващо зъбно колело на главното предаване;
8 - червячно колело за задвижване на скоростоме-
ра; 27 - картер на съединителя
- Избива се центроващият щифт 5 от тяло-
то на диференциала 13, а след това и оста 4 на
сателитите.
- Изваждат се сателитите 1, а също и пласт-
масовият сепаратор 2.
- Лагерите на диференциала се свалят с уни-
версална скоба. От едната му страна е поста-
вено червячното колело за задвижване на ско-
ростомера 18, което трябва да се свали преди
лагера.
- Пробиват се със свредло 12 мм нитовете
за закрепване на зъбното колело 14 на главно-
то предаване към касетата 13 на диференциа-
ла (вж. фиг. 10.73) и се избива колелото.
фиг. 10.73. Пробиване на нитове на зъбното ко-
лело на главното предаване
Сглобяването на диференциала се извъ-
ршва в следния ред.
- Новите лагери на диференциала се наг-
ряват до температура 100° С и се поставят в
касетата с парче тръба с подходящ диаметър.
С второ парче тръба трябва да се подпре ка-
сетата на диференциала по време на поставя-
нето.
- Когато е свалено зъбното колело 14 (вж.
фиг. 10.72), трябва да се нагрее до 100° С и да
се постави в касетата 13. В опорния фланец на
касетата се навиват два щифта, които ще нап-
равляват задвижваното зъбно колело на глав-
ното предаване по време на монтаж. На фиг.
10.74 е показано как трябва да се поставя зъб-
ното колело в касетата.
- За свързване на задвижваното зъбно коле-
ло на главното предаване се използват само
нови специални болтове, гайки и застопорява-
щи шайби (номерът по каталога за резервни
части е 171 498 088). След точното поставяне
на зъбното колело трябва да се затегнат гай-
ките с момент 70 Н.м.
- Надяват се планетните зъбни колела З
(вж. фиг. 10.72) заедно с пластмасовия сепара-
тор 2 и от двете страни се поставят задвижва-
щите валове 11.
159

фиг. 10.74. Поставяне на задвижваното зъбно
колело на главното предаване върху касетата на
диференциала
- Поставят се сателитите и се завъртат чрез
задвижващите валове така, че отворите им да
се установят съосно с отвора за оста на касета-
та на диференциала.
- Внимателно се набива оста на сателитите,
за да не се повреди сепараторът. Оста се зас-
топорява с центроващ щифт, който се вкарва,
докато застане наравно с външната повър-
хност на касетата. Размерът а, показан на фиг.
10.75, е 14 мм. Преди поставяне на щифта от-
ворът в оста на сателите трябва да съвпадне с
отвора за щифта в тялото.
Регулиране на стегнатостта на лагерите на
диференциала. Външният пръстен на конич-
ния лагер се поставя в картера на предавател-
ната кутия без регулиращата шайба 8 (вж. фиг.
10.72) и се набива в касетата на диференциала.
Надява се картерът на съединителя и картери-
те се съединяват с болтове. Моментът на затя-
гане е 25 Н.м.
- Поставя се на предавателната кутия мик-
рометричният индикатор, показан на фиг.
10.76. Установява се показание на индикатора
1 мм. Заклаща се касетата на диференциала
фиг. 10.75. Поставяне на щифт, фиксиращ оста
на сателитите
160
У\Л/387
фиг. 10.76. Определяне на началната стегнатост
на лагерите на диференциала
нагоре-надолу и се записват показанията на
индикатора. По време на измерването дифе-
ренциалът не трябва да се превърта, тъй като
отчетените стойности няма да са точни.
Необходимата начална стегнатост на лаге-
рите се определя, като към измерената стой-
ност се добавя 0,40 мм. Получената стойност е
равна на необходимата дебелина на регулира-
щата шайба, напр:
Измерена стойност 0,70 мм;
Постоянна стойност 0,40 мм;
Дебелината на регулиращата шайба -
0,70 + 0,40 = 1,10 мм.
- Отново се сваля картерът на съединителя.
Избива се от картера на предавателната кутия
външният пръстен на коничния лагер. Влага се
в гнездото на лагера регулираща шайба с необ-
ходимата дебелина. Когато необходимият раз-
мер се получава в резултат на събирането на
няколко шайби, най-дебелата от тях трябва да
се постави първа. Предвидени са 13 типоразме-
ра шайби, което прави възможно подбиране на
комплект от шайби с необходимата дебелина.
- Набива се външният пръстен на коничния
лагер, поставя се диференциалът, съединяват
се с болтове картерите на предавателната ку-
тия и на съединителя. Когато измерванията са
изпълнени точно, стегнатостта на лагерите
трябва да съответства на изискванията.
10.3.4. РАЗГЛОБЯВАНЕ И СГЛОБЯВАНЕ
НА МЕХАНИЗМА ЗА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ
НА ПРЕДАВКИТЕ
На фиг. 10.77 и 10.78 са показани възлите и
елементите на механизма за избиране на ире-

фиг. 10.77. Възли и елементи на механизма за
включване на предавките
7 - плъзгач за избиране на предавките; 2 - опорна
шайба; 3 - направляваща втулка; 4 - уплътните-
лен пръстен; 5 - тяло на плъзгача; 6 - болт; 7, 14,
16 - втулки; 8 - кожух; 9 - включвател на светли-
ни за заден ход; 10 - конзола на включвателя за
светлините за заден ход; 11 - болт; 12 - гайка; 13 -
пробка; 15 - лост за включване на предавките; 17
- лост; 18 - шайба; 19 - гайка; 20 - болт за закреп-
ване на фиксатора
давките. Редът на операциите по време на
разглобяването е следният.
- Отвива се конзолата за закрепване на
включвателя на светлините за заден ход 10
(фиг. 10.77).
- Отвива се гайката 12 на плъзгача за управ-
ление.
- Сваля се лостът за включване на предав-
ките.
- Отвива се болтът 20 за закрепване на фик-
сатора.
- Изважда се плъзгачът 1 за избиране на
предавките.
- За да се свали направляващата втулка З,
пластмасовият сепаратор се счупва и втулката
се изважда.
Механизмът за избиране на предавките се
сглобява в следния ред.
14 13 15 16 13 17 8 7 18 13
13
фиг. 10.78. Вилки и плъзгачи на механизма за
избиране на предавки
7 - опора на вил ката; 2 - пружина; 3 - вилка за
включване на заден ход; 4 - лост за включване на
предавката за заден ход; 5 - застопоряващ пръс-
тен; 6 - дистанционни шайби (в четиристепенна
предавателна кутия); 7 - застопоряващи пръсте-
ни; 8 - шайба; 10 - държач на вилките за 5-та пре-
давка; П - водило на вилка за включване; 72 - во-
дило на вилката за включване на 3-та и 4-та пре-
давка; 13 - застопоряващ пръстен; 14, 18, 24 - оси
на вилките; 75 - вилка за включване на 5-та пре-
давка; 16 - водило на вилката за включване на
1-ва и 2-ра предавки; 77 - водило на вилката за
включване на заден ход; 79 - сачмен лагер;
20 - пръстен на лагера; 21 - вилка за включване на
3-та и на 4-та предавка; 22 - вътрешен пръстен на
сачмения лагер; 23 - вилка за включване на 1-ва и
2-ра предавка
- Поставя се нова направляваща втулка.
- Поставя се уплътнителният пръстен 4.
- Вкарва се плъзгачът за избиране на пре-
давките и се навива болтът за затягане.
- Кожухът 8 се поставя така, че скосяването
на зъбите на шлицевата част да бъде до лоста
за включване на предавките.
- Поставя се лостът за избиране на предав-
ките и неговата гайка се затяга с момент
25 Н.м.
- Поставя се конзолата на включвателя на
светлините за заден ход.
Достъпът до плъзгачите и вилките за уп-
равление, показани на фиг. 10.78, е възможен
след разединяване на картерите на съедините-
ля и предавателната кутия. Редът на сглобява-
161
 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 11 12 фиг. 10.79. Въжета на меха-
низма за избиране на предавки
1, 16 - лостове за избиране на
предавките; 2 - напасван болт;
З - гайка, 15 Н.м; 4 - гайка,
10 Н.м; 5 - ос; 6, 10, 11, 12- гу-
мени втулки; 7, 8 - въжета за
избиране на предавки; 9 - гай-
ка, 15 Н.м; 13 - скоба; 14 - болт
с фланец, 25 Н.м; /5 - елемент
за закрепване на накрайника на
въжето; 17 - гайка, 25 Н.м;
18 - фиксатор; 19, 20 - гумени
маншони; 21 - болтове, 15 Н.м;
22 - конзола на тегличите

22 21 14 13

нето и разглобяването им е описан в съответ-

ния раздела.
Сменяване на въжетата за избиране на
предавки. Разглобяването и сглобяването на
въжетата за задвижване на механизма за изби-
ране на предавки се изпълнява в съответствие
с фиг. 10.79, като е необходимо да се спазват
следните препоръки.
- Въжето 8 за избиране на предавки се пос-
тавя преди въжето 7.
- Скобите 73 на тегличите винаги се сменя-
ват с нови.
- Гумената втулка 6 се избутва с щифт.
- Гуменият маншон 79 внимателно се надя-
ва върху въжето за избиране на предавките 7,
а маншонът 20 - върху въжето 8.
фиг. 10.80. Сглобяване на лостовете за избиране
- Гайката 3 се разхлабва само с цел регули- на предавки
ране на хода на въжето. 1,2- лостове за избиране на предавки
- Напасваният болт 2 се покрива с графитна
смазка преди поставянето.
- Гайката 4 винаги се сменява с нова.
- За да се свали работният цилиндър на съ-
единителя, сваля се лостът 1 за избиране на
предавка, като не се откачат въжетата.
- Двата лоста на механизма за избиране на
предавки се поставят, както е показано на фиг.
10.80.
- Болтът с фланец 14 (вж. фиг. 10.79) служи
за закрепване на въжето към лоста за избира-
не на предавките.
- Гумените втулки П и 12 се изваждат и
поставят с дорник.
Когато по някаква причина въжетата са би-
ли разединени, след като се свържат, трябва
да се регулира дължината им. Затова е необхо- фиг. 10.81. Закрепване на въжетата към лосто-
дим центроващ шаблон, в противен случай се вете
прилага само методът на пробите и грешките. 7 - болт; 2 - гайка

162
 Дължината на въжетата се регулира с изпо-
лзване на шаблон по следния начин.
- Лостът за избиране на предавки се поста-
вя в неутрално положение. Разединява се нак-
райникът на лоста и кожусите се свалят.
- Разхлабват се болтът 1 и гайката 2 (фиг.
10.81) така, че въжетата свободно да се преме-
стват в надлъжните отвори на лоста.
- Разхлабва се болтът ) (фиг. 10.82) и на съ-
ответното място се поставя центроващият
шаблон 3192.
3192
фиг. 10.82. Шаблон за регулиране на дължината
на въжето за избиране на предавки
/ - болт; 2 - гайка; 3 - болт
- Закрепващата кука на шаблона се закачва
към пластината и гайката 2 се затяга.
- Лостът за избиране на предавки се преме-
ства в пластината на шаблона вляво, докато
опре (в посока на стрелката) и в това положе-
10.4. АВТОМАТИЧНА ЧЕТИРИСТЕПЕННА ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ
Автоматичните предавателни кутии тип
АС4, 096 и 01М са снабдени със система за
електронно и за хидравлично регулиране, а
също и със система за самодиагностика. В
електронния блок в специално запомнящо
устройство се фиксират допуснатите пропус-
ки в работата, което позволява бързо да се
определи и отстрани неизправността. Освен
това предавателната кутия може да се вклю-
чи в авариен режим на работа (включва се на
трета предавка), когато в предавките за пре-
ден ход има прекъсвания, напр. прекъснат
контур на електрическа верига, неизправен
ЕБУ или включвател със електромагнитно
задвижване.
фиг. 10.83. Закрепване на клина и на направля-
ващ щифт за поставяне на лоста за избиране на
предавки
ние пластината на шаблона се фиксира с бол-
та 3.
- Лостът за избиране на предавките се пре-
мества надясно до опиране в продълговатия
отвор на пластината на шаблона и болтът 7 се
затяга.
- Както е показано на фиг. 10.83, закрепват
се клинът и направляващият щифт. Поставя
се клинът между лоста за избиране на предав-
ките и конзолата на включвателя на светлина-
та за заден ход. Лостът не трябва да бъде пов-
дигнат нагоре.
- В това положение тегличът се закрепва
към лоста. Свалят се клинът с направляващия
щифт и центроващият шаблон.
- Включват се последователно всички пре-
давки и се проверява работата на механизма
за избиране на предавки.
Ремонтът и регулирането на автоматична-
та предавателна кутия са сложни и за извър-
шването им са необходими немалко специал-
ни инструменти. Затова се осъществяват
почти изключително в специализирани авто-
сервизи. При експлоатация се контролира са-
мо нивото на маслото в предавателната ку-
тия и в главното предаване. Изключение
прави нормалният пробен пробег, при който
се проверяват позициите за включване на от-
делните предавки.
Предавателните числа и сведения за масло-
то в автоматична четиристепенна предавател-
на кутия с електронна система за управление
са дадени в табл. 10.4.
163
Таблица 10.4. Автоматична предавателна кутия за - Повдига се двигателят с подемно устрой-
двигател УК6 ство така, че опорите малко да се разтегнат.
- Поставя се предната част на автомобила
Параметър Стойност
на стойки и се свалят капаците за защита на
Предавателни числа: картера на двигателя.
1-ва предавка 2,714 - Разединяват се болтове на лявата опора на
2-ра предавка 1,551 двигателя и опората се демонтира.
3-та предавка 1,000
- Притискат се маркучите за подаване на
4-та предавка 0,679
масло с подходящи притискащи пръстени и
предавка за заден ход 2,111
краищата им се разединяват от радиатора
Масло за кутията АТР Вехгоп (фиг. 10.85).
Обем на маслото, л
- Разединяват се електрическите куплунги
общо запълване 6,0 .
от предавателната кутия и се сваля защитният
при сменяване на маслото 3,0.
масло за главно предаване
капак на картера на предавателната кутия
хипоидно
с вискозитет
(фиг. 10.86).
90 по ЗАЕ - Разединява се предната опора на двигате-
ля и тя напълно се демонтира, както и стар-
терът.
10.4.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ - Разединяват се полуваловете от предава-
НА АВТОМАТИЧНАТА ПРЕДАВАТЕЛНА телната кутия и в удобно място десният полу-
КУТИЯ вал се привързва с парче тел.
- Изважда се левият полувал. За тази цел се
Сваляне. Постъпва се по следния начин. разхлабва гайката за закрепването му и пред-
- Разединява се акумулаторната батерия. ното колело се сваля. С чертилка се нанасят
При наличие на радиокасетофон е необходимо белези, като се отбелязва положението, в кое-
да се знае кодът на алармената система.
- Разединяват се горните болтове между
двигателя и предавателната кутия.
- Отделя се задвижването за оборотомера
от предавателна кутия.
- Отвива се и се изважда горният болт за
закрепване.
- Включва се лостът в положение „Р" и се
отделя въжето, свързващо лоста и предавател-
ната кутия (фиг. 10.84).
- Разединява се опората за закрепване на за-
масяващия кабел и се сваля.

фиг.10.85. Скобите за притискане на маркучите

са отбелязани със стрелки

фиг. 10.84. Сваляне на застопоряващия пръстен

(отбелязан със стрелка) с лост и разединяване на фиг. 10.86. Разединяване на многоклемовите куп-
въжето от механизма за преместване лунги (отбелязани със стрелки)

164
то е поставено тялото на лагера на колелото
спрямо пружинната стойка, и се развиват бол-
товете, показани на фиг. 10.87. Шенкелът се
завърта настрани и валът се изважда от шли-
ците в главината на колелото.
- Разединява се защитният капак под хид-
ротрансформатора.
- През отвор, закрит с отварящ се капак,
последователно се отвиват болтовете, разпо-
ложени между задвижващия диск на коляно-
вия вал и хидротрансформатора. Затова коля-
новият вал трябва да се превърти, докато вин-
товете не се появят един след друг.
- Блокира се задвижващият диск, като се
завие с болтове парче метал между него и ед-
ното закрепване на картера на съединителя.
Отбелязва се положението на задвижващия
диск спрямо коляновия вал.
- Разхлабват се и се изваждат монтажните
болтове на задвижващия диск, след това зад-
вижващият диск се сваля. Свалят се фиксира-
щата пластина и уплътнителят (където има)
(вж. фиг. 10.88).
- Поставя се крик под картера на предава-
телната кутия и болтовете на гумено-метални-
те опори се разединяват.
фиг. 10.87. Отвиване на болтовете за закрепване
на пружинната стойка
фиг. 10.88. Елементи на задвижващия диск
7 - фиксираща пластина; 2 - уплътнител; 3 - мон-
тажен болт
- Двигателят се повдига малко нагоре. Бла-
годарение на това предавателната кутия се
спуска и може лесно да се демонтира.
- Разединяват се отдолу болтовете между
двигателя и предавателната кутия.
- Внимателно се спуска предавателната ку-
тия, като се отделя от двигателя. Закрепва се
хидротрансформаторът на предавателната ку-
тия, за да не изпадне. Проследява се да не се
повредят полуваловете и задвижването на ско-
ростомера.
Поставяне. Извършва се в последовател-
ност, обратна на тази при свалянето, като се
отчитат следните препоръки.
- Затягат се болтовете на хидротрансформа-
тора на задвижващия диск с момент 60 Н.м.
- Резбовото съединение между двигателя и
предавателната кутия се затяга с момент 80
Н.м (болтове М12) или 60 Н.м (болтове М10).
- Поставя се предната конзола върху хид-
равличната опора и конзолата се затяга с мо-
мент 60 Н.м.
- Поставя се конзолата на лявата опора на
двигателя и се затягат болтовете с момент
60 Н.м.
- Поставя се конзолата от лявата страна на
предавателната кутия и се затягат болтовете с
момент 25 Н.м.
- Присъединява се защитният капак към
предавателната кутия. Затягат се болтовете с
момент 15 Н.м.
- Левият задвижващ вал се поставя в шли-
ците на главината на колелото.
- Съединява се шенкелът, съвместяват се
нанесените маркировъчни белези и се затягат
свързващите болтове с момент 95 Н.м.
- Затяга се гайката на задвижващия вал с
момент 265 Н.м, след като колелата на авто-
мобила се поставят върху опорна повъ-
рхност.
- Затягат се болтовете за закрепване на зад-
вижващите валове от вътрешната страна с мо-
мент 45 Н.м.
10.4.2. ЗАПЪЛВАНЕ НА
ПРЕДАВАТЕЛНАТА КУТИЯ
И НА ГЛАВНОТО ПРЕДАВАНЕ С МАСЛО
Когато трансмисионното масло е излято,
предавателната кутия се напълва по следния
начин.
- Като се използва фуния и маркуч с дължи-
на около 50 см, предавателната кутия се
запълва с три литра трансмисионно масло
АТР. Пуска се двигателят и се прекарва
включващият лост по всички позиции така, че
да се запълнят каналите с течност, след което
165
лостът се връща в положение „Р". Затяга се
спирачката за паркиране и двигателят се оста-
вя да поработи на празен ход. Проверява се ни-
вото на течността с маслоизмерителя, като се
внимава да не се препълва предавателната ку-
тия, тъй като в противен случай се стига до
прекъсвания на работата й. При препълване е
необходимо да се изпомпа течност.
При сменяване на маслото около 2,1 л от • Мах
течността остава в хидротрансформатора, а 1Мт
0,5 л - в картера на предавателната кутия. Об-
щото количество на течността, наливана в ав- Фиг. 10.89, Белези на задвижващия вал на оборо-
томатичната предавателна кутия, е 5,6 л. томера за проверка на нивото на маслото
Нивото на маслото в главното предаване
трябва да се проверява на всеки 10 000 км про- оценява нивото на маслото, като трябва да бъ-
бег. За тази цел се демонтира задвижващият де между белезите Мт и Мах.
вал на оборотомера. В долната му част може Когато е необходимо, в картера на дифе-
да се види шийка с по-малък диаметър (фиг. ренциала се налива синтетично масло клас
10.89), по която може да се установява нивото 75^20. Максималното му количество е 0,75 л,
на маслото. Валът се изтрива до сухо и отново при положение, че старото е било напълно из-
се поставя. Обратно отново се изважда и се точено.

10.5. ЗАДВИЖВАЩИ ВАЛОВЕ

Задвижващите валове в автомобилите се отнася и за вътрешните синхронни кар-

Голф III и Венто се различават по конструк-
ция в зависимост от мощноста на двигателя.
В автомобилите Голф III с двигател с рабо-
тен обем 2 и 2,8 л са предвидени валове, при
които шлицевата част на синхронния карда-
нен шарнир е с 4 мм по-дълга отколкото в
автомобилите с по-малък обем на двигателя.
Освен това диаметърът на външния синхро-
нен карданен шарнир на тези валове е 90 мм.
В по-маломощните двигатели - с мощност
под 55 кВт, стойността му е 81 мм. Същото
данни шарнири, чийто диаметър е 94 мм в
двигателите с мощност 48 кВт и 100 мм за
двигателите с обем 2 и 2,8 л.
На фиг. 10.90 и 10.91 са показани елементи-
те на двата типа валове. Тук трябва да се спо-
мене и за антивибрационната тежест, която
се сваля и поставя при сменяване на вала.
Вътрешният и външният синхронен кар-
данен шарнир не се ремонтират. При повре-
да се сменяват с нови, като при поръчката
трябва да се внимава за диаметъра им.

1 2 З

фиг. 10.90. Елементи на задвижващия вал в автомобили с двигател с работен обем 2,0 л и по-голям
1 - предпазен пръстен; 2 - уплътнител (залепва се); 3 - вътрешен синхронен карданен шарнир; 4 - анти-
вибрационна тежест; 5 - задвижващ вал; 6 - скоба за закрепване на маншона; 7 - пружинна шайба; 8 - зас-
топоряващ пръстен; 9 - външен синхронен карданен шарнир

166
 1
фиг.10.91. Елементи на задвижващия вал в автомобили с двигател с работен обем до 2,0 л
/ - вътрешен синхронен карданен шарнир; 2 - пружинна шайба; 3 - гумен маншон; 4 - задвижващ вал;
5 - гумен маншон; 6 - скоба за закрепване на маншона; 7 - външен синхронен карданен шарнир
10.5.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА ЗАДВИЖВАЩИЯ ВАЛ
При свалянето се постъпва по следния на-
чин,
- Сваля се капакът на колелото и се отвиват
гайките за закрепване.
- Разхлабва се гайката на главината, при ко-
ето колелата трябва да опират опорната по-
върхност. Тази гайка е затегната с много го-
лям момент.
- Повдига се предната част на автомобила и
се поставя на стойки. За извършване на тези
операции не е задължително да се сваля коле-
лото.
- Отвиват се болтовете за закрепване на
задвижващия вал от фланеца на изходящия
вал на предавателната кутия, като се използва
ключ с вътрешен 12-тостен.
- Разединява се валът на предавателната ку-
тия и се повдига нагоре.
- За да се свали задвижващият вал, трябва
да се освободи главината на колелото от пру-
жинната стойка. За тази цел се разединяват
болтовете и гайките (фиг. 10.92) и се измества
шенкелът настрани.
фиг. 10.92. Места за закрепване на шенкела към
пружинната стойка
При сваляне на задвижващия вал главината
на колелото не се нагрява, тъй като може да се
повреди лагерът в главината.
- Задвижващият вал се изважда от шенкела,
като се изтегля навън.
След сваляне на задвижващия вал автомо-
билът не трябва да се премества, тъй като мо-
же да се повреди лагерът в главината на коле-
лото. Ако автомобилът все пак е необходимо
да се измести, на мястото на сваления вал мо-
же да се постави стар задвижващ вал. Гайката
се затяга с момент 50 Н.м.
Поставянето на задвижващия вал се извъ-
ршва в обратна последователност. Внимател-
но се почистват от смазка и масло шлицевият
край на вала и вътрешната повърхност на гла-
вината, след което задвижващият вал отново
се влага в главината.
- Гайката към главината се затяга с момент
265 Н.м (когато автомобилът отново стои на
колела). Болтове на фланеца на задвижващия
вал се затягат с момент 45 Н.м. Да не се заб-
равят пластините под двата болта.
- На вътрешния синхронен карданен шар-
нир е залепен уплътнител, когато диаметърът
му е 100 мм. За да се смени този уплътнител,
трябва да се свали защитното фолио и да се за-
лепи новият уплътнител към фланеца на син-
хронния карданен шарнир.
10.5.2. РЕМОНТ
НА ЗАДВИЖВАЩИЯ ВАЛ
Сменяване на вътрешния синхронен карда-
нен шарнир. При сменяването се използва нов
комплект.
- Закрепва се задвижващият вал в менгеме.
- С клещи се отстранява застопоряващият
пръстен от края на вътрешния карданен шар-
нир.
Със секач (фиг. 10.93) внимателно се сваля
защитният кожух от синхронния карданен
шарнир. За да не се повреди краят на кожуха,
167

фиг. 10.93. Сваляне на защитния кожух от вът-
решния шарнир
секачът се прилага в различни места по
окръжността.
- Пружинната шайба се сваля от вала надо-
лу. При това се обръща внимание на посоката
за поставяне, тъй като шайбата е изпъкнала.
- Валът трябва добре да се почисти, преди
да се постави новият синхронен карданен шар-
нир.
- Пружинната шайба се надява на вала така,
че изпъкналостта й да бъде насочена нагоре,
т.е. по-големият диаметър трябва да приляга
към синхронния карданен шарнир, а вътреш-
ните шлици на шайбата ла попаднат в шлици-
те на вала.
- Шарнирът се пресова към вала, при което
валът трябва да се подпира отдолу.
- В канала се поставя нов застопоряващ
пръстен.
- Шарнирът се запълва със смазка О 6.3
(120 грама), по половин порция във всяка част,
и на задвижващия вал се надява защитният
маншон. Използва се задължително този тип
смазка, за да се осигури трайност на шарнира.
- Преди поставяне на маншона на левия
полувал се отбелязва размер а — 17 мм (фиг.
фиг. 10.94. Белег, установен преди поставяне на
защитния маншон
168
10.94). Този белег не се драска върху боята на
вала, а се нанася чрез залепване на тиксо.
След това се надява маншонът, като се спазва
даденият размер.
- При поставяне на десния полувал ман-
шонът трябва да бъде притиснат с първия
гофър 1 (фиг. 10.95) към по-големия диаметър
на вала, за да остане задължително свободен
вентилационният отвор 2.
фиг. 10.95. Поставяне на маншона на десния зад-
вижващ полувал
1 - пръв гофър на маншона; 2 - вентилационен
отвор
Сменяване на външния синхронен карда-
нен шарнир. За сваляне на шарнира се постъп-
ва по следния начин.
- Отстраняват се скобите за закрепване на
двата края на гумения маншон.
- Почиства се вътрешната повърхнина на
шарнира и се намира застопоряващ пръстен.
- Закрепва се в менгеме валът с меки под-
ложки и външният шарнир се избива от него
чрез алуминиево или медно чукче (фиг. 10.96).
Поставянето на шарнира включва.
- Гуменият маншон се надява на вала и се
движи по него.
фиг. 10.96. Сваляне на шарнира от задвижващия
вал
 - Преди тази операция се поставя по поло-
вин порция от 110 грама задължително смазка
С 6.3 във всяка чашка на шарнира.
- Дистанционната втулка 4 (фиг. 10.97) с
вътрешни шлици се надява на вала така, че
изпъкналостта да бъде обърната към синхрон-
ния карданен шарнир, а пред нея се поставя
регулиращата шайба 5.
Фиг. 10.97. Сглобяване на външния шарнир
/ - чашка; 2 - застопоряващ пръстен; 3 - маншон;
4 - дистанционна втулка; 5 - регулираща шайба
- Поставя се на вала нов застопоряващ
пръстен 2, затяга се валът в менгеме и се на-
бива синхронният карданен шарнир върху не-
го с медно или алуминиево чукче, докато зас-
топоряващият пръстен не влезе в канала на
синхронния карданен шарнир.
- Надява се върху синхронния карданен
шарнир гуменият маншон и се закрепва със
скоби. Преди да се фиксира, маншонът тряб-
ва малко да се стисне, за да се изпусне въз-
духът. Когато след сглобяването се открият
места, където обвивката на маншона е
вмъкната навътре (фиг. 10.98), малката ско-
ба отново се раз-хлабва и внимателно се пов-
дига краят с отвертка, за да проникне въздух
и налягането в маншона да се изравни с
външното.
Сваляне и поставяне на антивибрационна-
та тежест. Антивибрационната тежест е изра-
Дефект при сглобяване на шарнира
личие на вакуум п§д маншона
ботена като цял елемент. Когато задвижва-
щият вал трябва да бъде сменен с нов, тежест-
та се премества от стария на новия, като се
поставя в предишното положение.
За да се свали тежестта, задвижващият вал
се поставя под преса, отдолу се подлага сачма
и валът се натиска през тежестта. Тежестта
се набива върху новия задвижващ вал. Трябва
да се действа много внимателно, за се запази
определеното разстояние между челата на ан-
тивибрационната тежест и синхронния карда-
нен шарнир. Стойността му (фиг. 10.99) е ед-
наква за всички описвани в книгата модели и
трябва да бъде А - 541 ± 1 мм. Следователно
в процеса на работа е необходимо да се
извършат измервания, за да се спази разстоя-
нието А. Само монтираната по този начин
антивибрационна тежест функционира пра-
вилно. Най-добре е отначало тежестта да се
набие с рязък удар и след това да се измества
по-нататък.
След поставяне на тежестта вътрешният
карданен шарнир отново се свързва с вала,
закрепва се и се намазва. Поставят се гуме-
ните маншони.
- За фиксиране на скобите на маншоните се
използват специални притискащи клещи (фиг.
фиг. 10.99. Разстояние между челата на външ-
ния шарнир и антивибрационната тежест
/ - антивибрационна тежест
фиг. 10.100. Клещи за закрепване на скобите на
маншоните
169
Ш. 100). Когато няма такива клещи, трябва да
се действа по аналогичен начин. С приспособ-
ление от типа на клещите се хващат двата
края на скобата в мястото Б. Чрез затягане на
притискащото устройство А с динамометри-
чен ключ лентата се стяга, докато се постигне
момент 25 Н.м.
Възстановяване на гумените маншони
Когато се открие, че гуменият маншон има
повреди, като наличие на пробити места и др.,
в повечето случаи това означава, че в шарни-
ра е попаднало замърсяване. Тогава или шар-
нирът се сменява с нов, или се разглобява, за
да се почистят внимателно елементите. При
всеки подходящ случай трябва да се проверя-
ва да не е достигнато граничното му износва-
не, при което е най-добре да се постави нов
шарнир.
При някои неизправности шарнирът може
да се разглоби в съответствие с дадените ука-
зания и отново да се сглоби.
Проверка на състоянието на външния
синхронен карданен шарнир
Когато автомобилът се експлоатира дълго,
външният синхронен карданен шарнир дости-
га определено износване. Прекомерните хла-
бини в него се проявяват като вибрации при
отпускане на педала за газ. Когато се установи
това, шарнирът трябва да се смени с нов.
За разглобяване на външния синхронен шар-
нир е необходимо менгеме, за да се притисне
валът. Постъпва се по следния начин.
- Положението на главината 3 (фиг. 10.101)
спрямо сепаратора 7 на сачмите и на тялото 2
трябва да се отбележи по съответен начин.
- Валът се притиска в менгеме, сепараторът
се завърта и последователно се изваждат сач-
мите. Сачмите са от група с много малък до-
пуск и не трябва да се подменят.
Сепараторът на сачмите се превърта, дока-
фиг. 10.101. Начало на разглобяване на шарнира
/ - сепаратор; 2 - тяло на шарнира; 3 - главина
170
фиг. 10.102. Изваждане на сепаратора от шар-
нира
то показаните със стрелка правоъгълни отво-
ри не се изравнят с краищата на тялото (фиг.
10.102).
- Сепараторът се изважда заедно с главината.
- Главината се превърта, докато се постави
в правоъгълния отвор на сепаратора и се из-
важда (фиг. 10.103).
Всички извадени елементи се проверяват,
проверява се дали няма износване и на сачми-
те. Полираните места не са признак за сменя-
ване на синхронния шарнир, тъй като това са
контактни следи по сачмите.
При сглобяване на синхронния шарнир е не-
обходимо да се действа по следния начин,
- Поставят се в тялото на синхронния шар-
нир приблизително 55 г смазка от тип О 6.3.
- Поставят се в тялото сепараторът заедно с
главината.
- Поставят се сачмите от противолежащите
страни, като се обръща внимание отново да
попаднат в първоначалното положение в сепа-
ратора и в тялото.
- Поставя се в синхронния шарнир нов зас-
топоряващ пръстен.
- Внася се във вътрешната кухина на синх-
ронния шарнир приблизително 55 г смазка от
тип О 6.3.
фиг. 10.103. Изваждане на главината от сепара-
тора
 - Поставя се върху шарнира гуменият ман-
шон и се закрепва със скоба, като се използват
специалните клещи (вж. фиг. 10.100).
- Убеждаваме се, че скобата е поставена
правилно и на другия край, след което внима-
телно се поставя отвертка между гумения ман-
шон и вала. Благодарение на това се освобож-
дава попадналият в затвореното пространство
въздух и се затяга малката скоба.

Проверка на състоянието на вътрешния

синхронен карданен шарнир
След като е свален вътрешният синхронен
шарнир, сепараторът и тялото му се установя-
ват в една линия и сепараторът се изважда за- фиг. 10.105. Поставяне на сачмите в главината и
сепаратора
едно с втулката в посоката, показана със
стрелка (фиг. 10.104). Необходимо е да се знае,
че главината, тялото и шестте сачми се сменя-
ват с нови само в комплект.
Сглобяването на вътрешния синхронен
карданен шарнир се извършва в следния ред.
- Главината се поставя в двата канала на се-
паратора на лагера, а след това се поставят
сачмите. За тази цел се придържа пръстенът и
с усилие се поставят сачмите вътре по окръж-
ността (фиг. 10.105).
- Сепараторът и главината се поставят в тя-
лото по следния начин:
- наклонената част на вътрешната страна
на сепаратора трябва да бъде насочена към
връзката със задвижващия вал и към по-голе- фиг. 10.106. Особености на сглобяването на вът-
мия диаметър на тялото; решния шарнир
- сепараторът заедно с главината и сачмите
се вкарват перпендикулярно в тялото така,
както е показано на фиг. 10.106. Обърнете вни- - В канала се поставя нов застопоряващ
мание, че широкият канал за сачмите а и тес- пръстен, като при необходимост се натиска с
ният канал 6 се намират от едната страна, ко- клещи.
гато втулката е наклонена.
- Вътрешният синхронен шарнир се набива Пълно задвижване на всички колела
«ърху вала, при което валът трябва да бъде Автомобилът с висока проходимост
Фолксваген УК.6 Синкро има пълно задвижва-
•одпрян отдолу.
не (4x4) на всички колела (фиг. 10.107). Зад-
вижването на задните колела се извършва по
следния начин.
Механичната предавателна кутия има отк-
лонение, което задвижва карданния вал, раз-
положен надлъжно на автомобила. Карданни-
ят вал се свързва със задния диференциал. От
диференциала на задния мост движението се
предава чрез задвижващи валове на задните
колела. За поместване на диференциала на
задния мост пълнозадвижваният модел има
двойно напречно рамо на задното окачване.
Пред задния диференциал е поставен съедини-
тел с високовискозна течност, който изравня-
ва различните обороти на предния и задния
мост и разпределя въртящия момент в зависи-
.10.104. Разглобяване на вътрешния шарнир мост от условията на движение.

171
фиг. 10.107. Задвижване на всички колела (4x4) на модел Фолксваген УК6 Синкро
7 - двигател; 2 - механична предавателна кутия; 3 - диференциал на предния мост; 4 - задвижващи вало-
ве на преден мост; 5 - карданен вал; 6 - съединител с вискозна течност; 7 - конични зъбни колела за зад-
вижване на задния мост; 8 - диференциал на задния мост; 9 - задвижващи валове на задния мост (стрел-
ките показват посоката на движение)

172
 11. ХОДОВА ЧАСТ

11.1. ПРЕДНО ОКАЧВАНЕ

Елементите на предното окачване са пока- 11.1.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ

зани на фиг. 11.1. НА ПРУЖИННАТА СТОЙКА
Сваляне. Когато предстои да се демонтира
пружинната стойка, разхлабват се гайките за
10 закрепване на колелото и гайките на главина-
та, като колелата са застопорени.
- Автомобилът се поставя на стойки и коле-
лата се свалят.
- Демонтира се спирачният механизъм и в
удобно място се завързва с тел, без да се отви-
ва спирачният маркуч от цилиндъра.
- Отвиват се гайката на болта за съединява-
не на стойката с шенкела и гайката на сферич-
ния шарнир, който се изважда със скоба.
- Отвиват се болтовете за закрепване на фла-
неца на задвижващия вал. При това трябва да се
използва подходящ ключ, тъй като в противен
случай се повреждат главите на болтовете.
- От долната част на рамото на окачването
се отвива гайката на стабилизатора за напреч-
на устойчивост. Сваля се подложката и гуме-
ната опора. Обръща се внимание на това как
са установени детайлите.
- Сега пружинната стойка е закрепена са-
мо от страна на отсека на двигателя. Разеди-

9 8

г. 11.1.Елементи на предния мост

• самозастопоряваща се гайка, 60 Н.м; 2 - пру-
[ стойка; 3 - гайка, 95 Н.м; 4 - накрайник на
1лната щанга; 5 - шенкел; 6 - болт за закреп-
; на спирачния супорт, 125 Н.м; 7 - застопоря-
[ щръстен; 8 - болтове за съединяване на стой-
1с шенкела; 9 - болт за закрепване на задвиж- фиг. 11.2. Приспособления за отвиване на горни-
•* вал, 45 Н.м; 10 - задвижващ вал те закрепвания на пружинната стойка

173
иява се гайката 1 (фиг 11.1), разположена ПО
средата. Тъй като стеблото на амортисьора
може да се завърти, необходимо е да се
придържа. В сервизите за ремонт на автомо-
били Фолксваген за това се използва приспо-
собление (фиг. 11.2), но за отвиване на гайка-
та може да се използва и ключ с вътрешен
шестостен или гаечен ключ лула. След като
се отвие тази гайка, пружинната стойка се ос-
вобождава.
Сваля се стойката и се изважда рамото на
окачването от агрегатния блок.
Поставяне. Вкарва се стеблото на амор-
тисьора в отвора на горната опора на окачва-
нето, гайката се затяга на ръка.
- Поставя се предната част на рамото на
окачването в направляващата на напречната
греда, след което се надява задната част на ра-
мото.
- С подходящ дорник се изравняват на ед-
на ос резбовият отвор в напречната греда и
отворът в рамото; навива се болтът.
фиг. 11.3. Елементи на предната пружинна стойка
- Навива се болтът от долната страна в
/ - амортисьор; 2 - предпазен маншон; 3 - буфер;
задната опора на рамото и се затяга на ръ- 4 - пружина; 5 - шайба; 6 - горна тарелка на пру-
ка. жината; 7 - горна опора на стойката; 8 - гайка
- Затяга се гайката за закрепване на стеб-
лото на амортисьора в отсека на двигателя с
момент 60 Н.м. При това стеблото трябва да
СВАЛЯНЕ НА РАМОТО НА ОКАЧВАНЕТО
се придържа, за да не се превърта.
- Свързва се стабилизаторът за напречна Постъпва се по следния начин.
устойчивост. - Напълно се отвива разхлабената гайка на
- Свързва се задвижващият вал към преда- главината и се сваля подложната шайба.
вателната кутия и болтовете се навиват със - Сваля се спирачният диск от главината
затягаш с момент 45 Н.м. на колелото, където е закрепен с отделен
- Свързват се стойката и накрайникът на болт.
кормилната щанга към шенкела. Необходи- - Избутва се краят на синхронния шарнир
мо е да се използват нови самозаконтрящи се от шенкела или се избива с гумено чукче през
гайки, които се навиват със затягащ момент мека метална подложока. В случай че се изпо-
35 Н.м. лзва преса, не трябва да се повреди тялото на
- Автомобилът се спуска върху опорната шарнира.
повърхност. За закрепване на рамото предни- Рамото .? на окачването (вж. фиг. 11.4) мо-
те колела се поставят на поставки. В купето же да се демонтира по два начина - заедно със
на автомобила не трябва да има никакъв сферичния шарнир или без него.
допълнителен товар. Сваляне на рамото заедно с присъединения
- Двата болта на рамото (страничен и до- към него сферичен шарнир. Отстранява се
лен) се затягат с момент 130 Н.м. гайката на сферичния шарнир на шенкела.
- Гайката за закрепване на задвижващия Внимателно се изважда коничната част на
вал се затяга с момент 265 Н.м, като колела- болта от шенкела със скоба.
та на .автомобила стоят на опорната - Разединява се от рамото стабилизаторът
повърхност. Колесните болтове се затягат с за напречна устойчивост, като се отвие гайка-
момент 110 Н.м. та от долната страна. Свалят се пластината и
гумената опора. Обръща се внимание как са
ориентирани елементите.
11.1.2. РАЗГЛОБЯВАНЕ НА ПРЕДНОТО - Спуска се крикът и рамото се натиска на-
ОКАЧВАНЕ долу, докато не се отдели от шенкела.
- Изважда се разклонението на рамото. Ра-
Елементите на пружинната стойка са пока- мото се изважда от предната опора, а отзад се
зани на фиг. 11.3. изважда от напречната греда.

174
 - Натиска се пружинната стойка отвън, за
да се разедини шарнирът.
- От вътрешната част на рамото се отвива
страничният болт, който е затегнат силно.
- От вътрешната част на разклонението на
рамото се отвива долният болт.
- Спуска се крикът и рамото се натиска на-
долу.
- Изважда се рамото от предната и задната
опора. Поставянето на напречното рамо се
извършва в последователност, обратна на тази
при свалянето.

Фиг. 11.4. Елементи на рамото на окачването СВАЛЯНЕ НА ШЕНКЕЛА

/ - болтове, 130 II.м; 2 - сайлънт-втулка; .9 - рамо
на окачването; 4 - гумена втулка; 5 - фасонна
шайба; 6 - гайка, 25 Н.м; 7 - болт, 35 Н.м; 8 - сфе-
ричен шарнир; 9 - пластина; 10 - сайлънт-блок
Сваляне на рамото без сферичния шарнир.
На външната част на рамото се отбелязват
контурите на тялото на сферичния шарнир, за
да се постави после в същото положение.
- Разединяват се отдолу три болта за зак-
репване на сферичния шарнир и се сваля от
горната част застопоряващата пластина със
самозаконтрящи се гайки.
За тази цел се отвиват гайките 3 (вж. фиг.
11.1) от двата болта за закрепване на шенкела
към долната част на пружинната стойка.
- Отбелязва се взаимното разположение на
пружинната стойка и на шенкела, за да се за-
пази при следващо сглобяване големината на
страничния наклон на колелата.
- Внимателно се изваждат болтовете. Може
да се окаже, че са монтирани много плътно.
Когато се налага да се сменяват болтовете,
трябва да се помни, че тяхното положение
осигурява страничния наклон на колелата.

12

V 11

Фиг. 11.5. Елементи на шенкела и на главината на предното колело

1 ~ накрайник на кормилната щанга; 2 - гайка, 50 Н.м; 5 - застопоряващ пръстен; 4 - главина на колело-
то; 5 - спирачен диск; б - зъбен венец; 7- главина на колелото с двоен венец; 8 - болтове за закрепване на
зъбния венец; 9 - дистанционна втулка; Ю - гайка на главината; / / - болт; 12 - спирачен супорт; 13 - болт,
10 Н.м; 14 - капак; 15 - лагер; 16 - гайка, 35 Н.м; /7 - шенкел; 18 - болт, 125 Н.м; 19 - застопоряващ пръс-
тен; 20 - задвижващ вал

175
 - Поставя се отвертка между стойката и гор-
ната част на шенкела и шенкелът се изважда.
- Проверява се дали не е повредена резбата
на болтовете при изваждането. В случай че то-
ва е станало, болтовете се сменяват, като
предварително се измерва големината на стра-
ничния наклон на колелата.
СВАЛЯНЕ НА ЛАГЕРА НА КОЛЕЛОТО
Зъбният венец 6 (фиг. 11.5), закрепен към
вътрешната част на главината на колелото и
отнасящ се към антиблокиращата система на
спирачките (АБС), трябва да се пази внима-
телно.
- Главината на колелото, сглобена с шенке-
ла и кожуха, се слага под преса и внимателно
се отпресова лагерът с подходящ дорник (фиг.
11.6). Когато се разполага с двураменна сваля-
ща скоба, възелът може да се притисне в мен-
геме и главината да се изтегли от лагера и
шенкела.
- Отвива се капакът 14 (фиг. 11.5).
- Отстранява се застопоряващият пръстен
79, поместен от вътрешната страна на шен-
кела, а след това се изважда външният засто-
поряващ пръстен 3.
фиг. 11.6. Сваляне на шенкела от главината
фиг. 11.7. Сваляне на вътрешния пръстен на ла-
гера от главината чрез двураменна скоба
176
- Избива се външният пръстен на лагера 15
и шенкелът се разполага на масата на пресата
така, че ръбът да бъде обърнат нагоре.
- Вътрешният пръстен на лагера остава на
главината на колелото; необходимо е да се из-
вади с подходяща скоба (фиг. 11.7).
- Зъбният венец за АБС се отвива от глави-
ната на колелото само за сменяване на венеца
или на главината.
СВАЛЯНЕ НА ВИНТОВИТЕ ПРУЖИНИ И
НА АМОРТИСЬОРИТЕ
Когато е необходимо да се свали пружина-
та, използва се специално приспособление
(фиг. 11.8а), което поема натиска на пружин-
ната сила и впоследствие постепенно я разпус-
ка. Не се позволява разглобяване на пружин-
ната стойка без приспособления. Най-просто-
то и универсално приспособление е комплект
от три винтови скоби с подходящи захващащи
части, които се разполагат равномерно около
пружината (фиг. 11.86). Закачват се към край-
ните навивки и може да ги свият допълнител-
но чрез равномерно навиване на трите гайки
върху винтовите стебла. Когато е необходимо
да се свали само амортисьорната стойка или
елементи от нея, пружината може да остане
свита, а с отвиване на централната гайка се из-
важдат всички елементи от горния край на
стойката.
- Отвива се гайката, разположена по среда-
та на стойката. Гайката се отвива чрез специ-
ално приспособление (ключ 3078). Когато ня-
ма такъв ключ, много трудно е да се отвие
гайката.
- Сваля се горната опора 7 (фиг. 11.3) на
пружинната стойка. Опората може да се сме-
нява само в комплект (сглобена).
- Сваля се горната тарелка 6 на пружината.
- Сваля се винтовата пружина 4. Има раз-
лични групи пружини по твърдост. Пружините
са маркирани с цветни белези. Затова при сме-
няване задължително се избират двете пружи-
ни да имат еднакви цветни белези. В никакъв
случай не трябва да се поставят първите по-
паднали пружини, тъй като са предвидени за
определен модел автомобил.
- Надява се буферът за свиване на амор-
тисьора. Обръща се внимание как е надянат
на стойката, тъй като неговите краища са раз-
лични.
- Проверява се работата на амортисьора. За
тази цел се стяга долният край на стойката в
менгеме и се прави опит да се вади и прибира
стеблото. През целия работен ход силата на
противодействието трябва да бъде равномер-
на. В случай че амортисьорът е положен хори-
фиг. 11.8. Разглобяване
на пружинната стойка с
приспособления
а - фирмено приспособ-
ление на „Фолксваген";
б - опростено приспособ-
ление с три скоби

а б
зонтално, преди поставянето трябва да се стег- С коничната си повърхнина гумените възглав-
не в менгеме и да се раздвижи, за да се отстра- ници са обърнати към рамото на окачването.
ни от него въздухът. При това бавно се изваж- Металните конзоли 7 са обърнати с ръбове-
да стеблото с буталото и отново се поставя, до- те към страната, противоположна на сайлънт-
като противодействието не стане равномерно. втулките.
Всичкият въздух трябва да излезе.

11.1.3. РЕМОНТ НА ПРУЖИННАТА

СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА СТАБИЛИЗАТОРА
ЗА НАПРЕЧНА УСТОЙЧИВОСТ
Елементите на стабилизатора за напречна
устойчивост са показани на фиг. 11.9.
Стабилизаторът е закрепен с конзоли и гу-
мени подложки към напречната греда на авто-
мобила и е съединен с рамената на окачване-
то. Чрез съединителния теглич 72 се закрепва
към долната част на рамото на окачването.
При демонтаж трябва да се обърне внимание
за точния ред на разположение на елементите.
СТОЙКА
ДОЛНО РАМО НА ОКАЧВАНЕТО
Сферичният шарнир и гумените втулки на
рамото може да се сменяват. Сферичният
шарнир 8 (вж. фиг. 11.4) се свързва към рамо-
то с три болта, които са закрепени със самоза-
контрящи се гайки. При сглобяването гайките
се затягат с момент 35 Н.м.
Сайлънт-втулката 2 и сайлънт-блокът Ю на
рамото се сменяват в автосервиз, тъй като

Фиг. 11.9. Елементи на стабилиза-

тора за напречна устойчивост
/ - конзола; 2 - демпфер; 3 - болт, 25
Н.м; 4 - гайка, 25 Н.м; 5 - напречна
греда; 6 - болт М12 (дължина 83 мм),
50 Н.м, след това се дозатяга на 90°;
7 - болт М12 (дължина 65), 70 Н.м,
след това се дозавива още на 90°; 8 -
болт М12 (дължина 78 мм), 70 Н.м,
след това се дозатяга на 90°; 9 - рамо;
10 - сайлънт-блок; 77 - фасонна шай-
ба, с коничната страна обърната към
1 2 3 4
напречното рамо; 12 - съединителен
теглич; 13 - гумена втулка; 14 - болт;
/5 - гумена опора; 16 - стабилизатор
за напречна устойчивост

177
трябва да се пресоват в определено положе- - Долният край на пружината се поставя в
ние. Затова е добре тази операция да се възло- опорната тарелка.
жи на квалифицирани монтьори в сервиз. В - Свива се пружината и се поставя на стой-
никакъв случай не се опитвайте да избивате ката.
сайлънт-блоковете и да набивате нови. За - Горната опора на стойката и елементите
изпълнението на тази операция е необходима се надяват на стеблото на амортисьора. Гайки-
преса. Когато операциите се провеждат самос- те за закрепване на стеблото се затягат до мо-
тоятелно, преди да се избие задният сайлънт- мент 40 Н.м, като стеблото се придържа.
блок, трябва да се обърне внимание на поло- Лагерна главина. При поставяне на нов ла-
жението му в отвора на рамото. гер в горната част на шенкела се поставя зас-
топоряващ пръстен, а вътрешният пръстен на
лагера се намазва с пластична смазка.
ШЕНКЕЛ
- Слага се тялото на лагера под преса и ла-
Под ремонт на шенкела се разбира сменява- герът се пресова от външната страна на глави-
не на лагера на главината, което е описано по- ната навътре (фиг. 11.10). Под шенкела се сла-
нататък. га подходяща подложка. Лагерът се впресова,
докато не се опре във вътрешния застопоря-
ващ пръстен. Поставя се втория застопоряващ
ВИНТОВИ ПРУЖИНИ И АМОРТИСЬОРИ пръстен и се проследява напълно да влезе в
НА СТОЙКАТА
канала.
Пружините и амортисьорите на стойката не - Пресова се главината. За това се опира
се ремонтират. В случай на повреда се сменя- вътрешният пръстен на лагера върху парче
ват. Може да се сменяват и поотделно, без да тръба и главината се пресова в лагера (фиг.
се влоши функционирането на предното окач- 11.11). Лагерът може да се опира само на вът-
ване, като се обърне внимание на правилния решния пръстен, т.е. тръбата не трябва да се
им подбор. подпира във външния пръстен.
- Поставя се зъбният венец на АБС, ако е
свален.
- Поставят се спирачният супорт и спирач-
11.1.4. СГЛОБЯВАНЕ НА ПРЕДНОТО
ният диск
ОКАЧВАНЕ
Сглобяването на стойката се извършва в
последователност, обратна на тази при разгло- УУУ412
бяването. При това е необходимо да се обърне
внимание на следното.
Рамо на окачването. Набива се болтът на
сферичния шарнир в отвора на шенкела.
- Затяга се новата гайка с момент 50 Н.м.
Шенкел. Поставя се горната част на шенке-
ла в долната част на стойката и резбовите от-
вори се разполагат на една линия.
- Набиват се двата болта 8 (вж. фиг. 11.1)
внимателно, за да не се повреди резбата им. фиг. 11.10. Пресоване на лагер в главината на
След като болтовете са поставени, завъртат се колелото
така, че отново да се върнат на отбелязаното
при разглобяването положение. Само така мо-
же да се запази първоначалният страничен
наклон на колелата. В противен случай стра-
ничният наклон на колелата трябва да се регу-
лира отново.
- Навиват се самозаконтряшите се гайки на
двата болта и се затягат с момент 95 Н.м така,
че болтовете да не се завъртят.
Винтова пружина. Когато са свалени и две-
те пружини, всяка от тях се поставя отново от
съответната страна.
- Във вертикално положение се надява на
стойката свитата пружина от горната страна. фиг. 11.11. Пресоване на главина на колелото

178
 11.2. ЗАДНО ОКАЧВАНЕ
Елементите му са показани на фиг. 11.12.
Задното окачване включва греда на задния
мост, две винтови пружини и два хидравлични
амортисьора. Трябва да се внимава гредите и
рамената на задния мост да не са били заваря-
вани.
11.2.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА ЗАДНИЯ МОСТ
Сваляне. Трябва да се отчитат разликите в
закрепването на спирачните механизми - с ба-
рабани и с дискове.
Внимание! Не трябва да се разединяват две-
те опори за закрепване на моста, тъй като при
сглобяването е фиксиран определен ъгъл меж-
ду техните площадки и гредата. Когато това е
невъзможно, отбелязва се взаимното разполо-
жение на гредата и опорите, за да се възстано-
ви при сглобяването.
- Разхлабва се затягането на колесните
гайки.
- Задната част на автомобила се поставя на
стойки и се закрепва.
- Разединяват се въжетата на спирачката за
паркиране от лоста за управление, а спирачни-
ят маркуч - от спирачния тръбопровод.
- От вътрешната страна на багажника се
отстраняват декоративните капачки от горна-
та част на амортисьора. Намират се непосред-
фиг. 11.12. Елементи на задното окач-
ване
/ - пружинна стойка; 2 - капак; 3 - гай-
ка, 15 Н.м; 4 - шайба; 5 - гайка, 25 Н.м;
6 - буфер; 7 - капак (малък); 8 - конзо-
ла на окачването с възел за закрепване
на регулатора на спирачните сили; 9 -
гайка, 70 Н.м (при затягането оста
трябва да бъде разположена хоризон-
тално); Ю -болт, 110 Н.м; //-капачка;
/2 - гайка, 80 Н.м; 13 - болт с фланец,
70 Н.м; 14 - стабилизатор за напречна
устойчивост; /5 - греда с надлъжни ра-
мена; 16 - конзола за въжето на спи-
рачката за паркиране; 17 - гумено-ме-
тална опора; 18 - болт
ствено под обезопасителния кол_
11.13).
- Отвиват се гайките на краищата на стеб-
лата на амортисьорите с ключ 3079. При това
задният мост трябва да се подпре с крик, за да
се задържи в това положение. След отвиване
на горната гайка капачката се сваля и по ана-
логичен начин се отвива втората гайка. Сваля
се буферът за свиване.
- В автомобилите с регулатор на спирачни-
те сили той се демонтира от скобата на греда-
та на задния мост.
- Когато мостът се демонтира заедно с опо-
рите на гредата, отбелязват се контурите на
опорите на пода на автомобила. Когато мостът
се демонтира без опорите, отбелязва се поло-
жението на двете опори на окачването на гре-
дата на моста (с чертилка) и се отвиват гайки-
те от външната страна на опорите. Болтовете
внимателно се избиват навътре.
- Разединяват се елементите за отвеждане
на отработилите газове.
- Бавно се отпуска задният мост с крик и се
изважда, като се изтегли назад.
Поставянето на моста се извършва в после-
дователност, обратна на тази при свалянето,
като е необходимо да се обърне внимание на
следното.
- Бавно се повдига задният мост и едновре-
менно се вкарват стеблата на амортисьорите в
отворите за багажника. На стеблата трябва ла
17
179
 (единият нагласява рамената и вторият затяга
болтовете).
- Свързват се въжетата на спирачката за
паркиране и спирачните маркучи. Регулира се
спирачката за паркиране. Отстранява се въз-
духът от хидравличното задвижване.

11.2.2. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ

НА ПРУЖИННИТЕ СТОЙКИ

Свалянето протича в следния ред.

- Отвиват се гайките 3 (фиг. 11.14) на амор-
тисьора. При отвиване на гайките стеблото
трябва да се придържа. За тази цел може да се
използва гаечен ключ, ако може да го добли-
фиг. 11.13.Закрепване на горната част на амор- жим към края на стеблото.
тисьора
- Свалят се от амортисьора дистанционната
втулка, горната капачка на пружината, шайба-
са надянати шумоизолиращите тампони 6 (вж.
фиг. 11.12), капаците 2 и 7 и да са затегнати
гайките 5 със затягащ момент 25 Н.м.
- Надяват се плоските шайби 4 и се навиват
гайките 3, като се затегнат с момент 15 Н.м.
При съединяване на моста към каросерията
се действа в зависимост от това, дали са де-
монтирани конзолите на окачването.
- Когато конзолите не са разединени от
моста, мостът се подвежда от страна на пода,
центроват се отворите и болтовете се навиват.
Затягат се със затягащ момент 70 Н.м.
- Когато конзолите са разединени от мос-
та, задният мост се вкарва в конзолите на
гредата и гредата се центрова, докато нанесе-
ните белези не се разположат на една ос. Гре-
дата на моста трябва да образува ъгъл 12 ± 1°
спрямо осите на конзолите 8. Болтовете се
поставят и се набиват отвътре навън, затяга
се новата самозаконтряща се гайка с момент
80 Н.м
- Когато конзолите на окачването са разе-
динени от моста и от пода на автомобила, от-
начало се съединява конзолата към моста, за
да се възстанови първоначалният монтажен
ъгъл. Двата болта за закрепване на гредата на
12
моста се затягат с момент 80 Н.м (нова само-
закотряща се гайка). След това на ръка се за-
тягат крепежните болтове на двете конзоли на
окачването и се центрова дясната конзола по
такъв начин, че болтовете да се разполагат по
фиг. 11.14. Елементи на пружинната стойка на
средата на отворите. В това положение болто-
задния амортисьор
вете се завиват със затягащ момент 70 Н.м.
/ - винтова пружина; 2 - застопоряващ пръстен; З
Сега от лявата страна между конзолата и гре-
- гайка, 15 Н.м; 4 - опора; 5 - шумоизолиращ бу-
дата на моста се поставят две монтажни щан- фер; 6 - дистанционна втулка; 7 - долна тарелка
ги и гредата се притиска към гумено-метална- на пружината; 8 - горна тарелка на пружината; 9 -
та втулка. В това положение болтовете на кон- шайба; 10 - горна опора на пружината; П - буфер;
золите се завиват със затягащ момент 70 Н.м. 72 - амортисьор; 13 - пластмасов кожух; 14 - за-
Тази операция се изпълнява от двама души щитна капачка

180
 та, тарелката на пружината, шайбата, самата - Горната опора 10 (вж. фиг. 11.14) от една-
пружина, а също и долната тарелка на пружи- та страна е белязана с надпис Ре<1егапгап§
ната. (Начало на пружината) (фиг. 11.16). Тази
- Сваля се от долната страна на амортисьо- част се поставя в края на навивката на пру-
ра буферът за свиване 11, защитната капачка жината.
14, застопоряващият пръстен и опората 4. - Гайката за закрепване на стеблото се нави-
Пружините са маркирани с цветни белези. ва със затягащ момент 15 Н.м. Убеждаваме се,
И тук в различните модели автомобили се из- че горната и долната крайна навивка на пру-
ползват пружини с различна твърдост. В опис- жината са поставени правилно в тарелките.
ваните модели пружините са маркирани с три
жълти ивици (каросерия с две врати Голф)
или с три жълти и една лилава ивица. Когато-
се сменяват, трябва да се поставят пружини с
еднаква маркировка.
формата на буфера за свиване, разположен
в горната част на амортисьора, може да бъде
различна. При сменяване трябва задължител-
но да се монтира буфер със същата форма.
Проверява се амортисьорът, като се извади
буталният прът и отново се вкара. Съпротив-
лението при това трябва да бъде еднакво по
целия ход. При малки протичания на масло
амортисьорът не трябва да се сменява - това е
•ризнак, че работи безупречно. Амортисъори-
те са маркирани с цветни белези. Както и в
случая с пружините, трябва да се монтират фиг. 11.16. Ред за поставяне на горната опора на
амортисьори с еднаква маркировка. пружината
Сглобяването на пружинната стойка се
извършва в последователност, обратна на тази
при разглобяването, като се отчете следното.
- Когато долната тарелка на пружината 11.2.3. ЛАГЕРИ И МОНТАЖНИ ЪГЛИ
(разположена на амортисьора) е демонтирана, НА ЗАДНИТЕ КОЛЕЛА
тя се надява върху буталния прът и се центро-
ва. При това отворите а (фиг. 11.15) трябва да Редът за сваляне и поставяне на лагерите на
се разполагат на една линия с оста на долната задните колела е еднакъв за всички модели ав-
втулка на амортисьора. Когато това не се томобили с малки изключения.
спазва, при екстремни натоварвания тарелка- - Отвиват се гайките на колелата и задната
та може да се допре до гумата на колелото. част на автомобила се поставя на стойки.
- Пружината се надява надолу с по-тесния - Свалят се колелото и предпазната капач-
си край. ка. Съгласно с инструкцията трябва да се из-
ползва специален инструмент (фиг. 11.17). Ка-

фиг. 11.15. Разположение на долната тарелка на

пружината и на долната опора на стойката
1 - долна тарелка на пружината; 2 - долна опора фиг. 11.17. Изваждане на капачката на колело
на стойката със специален инструмент

181

11
фиг. 11.18. Главина на задно колело с барабанен
спирачен механизъм
7 - ос на задно колело без АБС; 2,7,8 - семерин-
ги; 3 - барабанен спирачен механизъм; 4 - шайба;
5 - болт, 60 Н.м; 6 - ос на задно колело с АБС;
9 - вътрешен лагер; 10 - зъбен венец на АБС;
П - спирачен барабан; 72 - външен лагер; 13 -
опорна шайба; 14 - регулираща гайка; 75 - корон-
на гайка; 76 - защитна капачка; 77- шплинт
20
182
пачката внимателно се изважда с отвертка,
която последователно се премества в срещупо-
ложни точки.
- Отвива се регулиращата гайка на главина-
та и подложката шайба се сваля.
- При вариантите с барабанни спирачни ме-
ханизми се сваля спирачният барабан и се ос-
вобождава външният лагер 72 (фиг. 11.18).
- При вариантите с дискови спирачни меха-
низми се демонтира спирачният супорт (като
не се разединява от маркуча) и се сваля спирач-
ният диск 20 (фиг. 11.19) заедно с главината,
при което се освобождава външният лагер 73.
По-нататък операциите за разглобяване за-
висят от варианта на изпълнение.
АВТОМОБИЛИ С БАРАБАНЕН СПИРАЧЕН
МЕХАНИЗЪМ
Спирачният барабан се полага в менгеме,
поставя се отпред дорник и се избиват
външният лагер и семерингът. От противопо-
ложната страна се избива вътрешният лагер.
- Поставят се новите пръстени на лагерите и
новите лагери се намазват с пластична смазка.
Сега спирачният барабан отново може да се
постави. Посочените операции не се извъ-
ршват при автомобили с АБС.
АВТОМОБИЛИ С ДИСКОВ СПИРАЧЕН
МЕХАНИЗЪМ
Затяга се спирачният диск на менгеме с
медни или алуминиеви накрайници и с отверт-
фиг. 11.19. Главина на задно колело
с дисков спирачен механизъм
7 - греда на задния мост; 2 - болт; З
- датчик за АБС; 4 - конзола за въ-
жето на спирачката за паркиране; Л
- болтове, 65 Н.м; 6 - направляващ
палец; 7 - прахоуловител; 8 - болт,
35 Н.м; 9 - прахозащита; 10 - супорт;
77- спирачни накладки; 72 - спира-
чен супорт; 13 - външен лагер; 14 ~
регулираща гайка; 75 - шплинт; 16 -
защитна капачка; 77 - коронна гай-
ка; 18 - опорна шайба; 19 - болт, 110
15
Н.м (за диск с пет отвора за закреп-
ване на колелото - 120 Н.м); 20 -
спирачен диск; 27 - вътрешен лагер;
22 - уплътнителен пръстен; 23 - зъ-
бен венец на АБС; 24 - болт, 60 Н.м;
25 - шайба; 26 - опорен спирачен
диск; 27 - ос на задно колело с АБС;
28 - накрайник на въжето на спирач-
ката за паркиране; 29 - скоба
фиг. 11.20. Поставяне на външен пръстен на
вътрешен лагер
ка се избива ламариненият прахоуловител от
вътрешната страна на диска.
- Полага се спирачният диск с вътрешната
си страна върху разтворено менгеме, поставя
се отпред дорник и се избива вътрешният ла-
гер заедно със семеринга. От противополож-
ната страна се избива пръстенът на външния
лагер.
- Внимателно се почистват гнездата на ла-
герите.
- Поставят се новите лагери както при ва-
рианта с барабанни спирачни механизми, но
спирачният диск заедно с главината на коле-
лото се полага върху разтворено менгеме, за
да се вкара външният застопоряващ пръстен
на вътрешния лагер.
Както се вижда от фиг. 11.20, зъбният венец
на АБС се намира на спирачния диск, който не
трябва при това да се повреди. Подбира се
накрайник с външен диаметър, равен на диа-
метъра на лагера. След това спирачният диск
се завърта и по аналогичен начин се поставя
външният лагер.
- Лагерите на колелото се намазват добре с
пластична смазка от задната страна на диска и
•нимателно се поставя семерингът. Проверява
се дали не е повреден зъбният венец 23 (вж.
фвг. 11.19) на АБС при тази операция.
- Поставя се с леки удари прахоуловителят
9 чрез дорник с подходящ диаметър от вът-
решната страна на главината на колелото, ка-
то се внимава да не се смачка.
- Спирачният диск се надява върху оста на
фиг. 11.21. Проверка на преместването на под-
ложната шайба
- Поставят се всички възли и елементи от
външната страна на главината.
- Регулира се хлабината в лагерите.
- Гайката се затяга силно, като се превърта
барабанът или спирачният диск напред-назад.
Това е необходимо, за да се наместят ролките
в лагерите. След това гайката отново се разх-
лабва.
- Отново се затяга гайката, докато с края на
отвертка може да се премести подложката
шайба (фиг. 11.21).
- В това положение се навива коронната
гайка и се зашплентова. Когато шплентът не
влиза, може малко да се донатегне гайката,
като не се забравя, че след изпълнението на
тази операция трябва да е възможно шайбата
свободно да се премества.
МОНТАЖНИ ЪГЛИ НА ЗАДНИТЕ КОЛЕЛА
Монтажните ъгли на задните колела не се
регулират. За проверка след силни удари тряб-
ва да се имат предвид следните стойности на
параметрите.
Страничен наклон на колелата на автомо-
била:
- за двигатели
с мощност до 66 кВт 30 ± 20'
- за двигатели
с мощност над 66 кВт 40 ± 20'
Разлика в страничния наклон
между страните 30'
Събиране на задните колела 0° ± 10'
 12. КОРМИЛНА УРЕДБА

Във всички автомобили Голф III и Венто се
поставя кормилна уредба с кормилен меха-
низъм тип зъбно колело - рейка и с хидравли-
чен усилвател. Кормилният механизъм оказва
променливо съпротивление и е снабден с трав-
мобезопасна кормилна колона. За обезопася-
ването зад арматурното табло се намира спе-
циална опора, която при сблъскване се дефор-
мира. Едновременно с това в кормилния меха-
низъм се откачва предпазно съединение, в ре-
зултат на което колоната на кормилната уред-
ба се измества към предпазен възел.
Кормилният механизъм, а също и свързана-
та с него помпа на хидроусилвателя не подле-
жат на ремонт, а при неизправност се сменя-
ват с нови.
Елементите на част от кормилна уредба,
включваща кормилния механизъм и щангите,
са показани на фиг. 12.1.
В хидравличния усилвател е поставен плун-
жер, монтиран на кормилния механизъм. В
съответствие със завъртането на кормилното
колело плунжерът се измества в една или в
друга страна под въздействие на налягането
на течността, благодарение на което се нама-
лява мускулното усилие, прилагано върху кор-
милното колело при завиване. Работната теч-
ност, използвана в системата за управление, е
същата като тази за автоматични предавател-
ни кутии.
Тази течност се засмуква от резервоар с ло-
паткова помпа и се подава в шибърен клапан.
В автомобилите Голф III и Венто се поста-
вят два типа механизми за кормилна уредба
(ТК.^/ и 2Р), чиито елементи не са взаимоза-
менями. Същото се отнася и за кормилните
щанги, маншетите, гумените опори и другите
елементи на кормилната уредба. Следващото
изложение се отнася като цяло за механизма
за управление тип ТКАУ, а разликите с меха-
низма тип 2Р са отбелязани на съответните
места.

15

фиг. 12.1. Елементи на кормилна уредба - кормилен механизъм и щанги

/ - накрайник на кормилната щанга; 2 - самозаконтряща се гайка, 50 Н.м; 3 - маншон; 4 - скоба; 5, 10 -
гайки, 35 Н.м; 6 - скоба; 7 - гумена опора; 8 - междинен вал на кормилното задвижване; 9 - болт-гайка,
30 Н.м; 11 - лява кормилна щанга; 12 - щуцерна гайка, 30 Н.м; 13 - уплътнителен пръстен (винаги се сме-
нява с нов); 14 - хидравличен цилиндър; /5 - дясна кормилна щанга

184
 12.1. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА МЕХАНИЗМА
НА КОРМИЛНАТА УРЕДБА
Сваляне. Разхлабват се гайките за закрепва-
не на колелата, поставя се предната част на
автомобила на стойки и колелата се свалят.
- Разединява се напорният маркуч за високо
налягане и се оставя хидравличната течност да
изтече в резервоар.
- На двата накрайника на кормилните щан-
ги се отвиват самозаконтрящите се гайки, а
шарнирът на напречната кормилна щанга се
разединява от шенкела със скобата А (фиг.
12.2).
- Магистралите за високо налягане и за из-
точване се разединяват от шибърния клапан
на кормилната уредба. Тези тръбопроводи
внимателно се отвеждат встрани, без да се
огъват. Краищата на маркучите се обмотават
със защитен материал и се свързват заедно с
тиксо, за да не попадне замърсяване в тях.
Фиг. 12.2. Разединяване на накрайника на кор-
милната щанга
Фиг. 12.3. Сваляне на закрепващите елементи за
разелиняване на междинния вал
- Междинният вал се разединява от меха-
низма на кормилната уредба, като се отстра-
няват болтовете и гайките (стрелките на фиг.
12.3).
- Двигателят се окачва с въже към подемен
механизъм и се повдига на опорите до положе-
ние, когато може без напрежение да се отвият
болтовете на напречната греда. Двигателят
бавно се спуска, докато не се разединят поло-
вините на междинния вал на механизма на
кормилната уредба.
Отвиват се гайките на скобите за закрепва-
не на картера на кормилния механизъм и се
свалят скобите. Болтовете остават в напречна-
та греда.
- Освобождават се скобите за закрепване
на маншона на кормилния механизъм и след
това маншонът се сваля.
- Двигателят се спуска или повдига, за да се
изтегли кормилният механизъм от долната
страна.
- Когато кормилният механизъм с хидрав-
личен усилвател трябва да се смени с нов, сва-
лят се кормилните щанги.
Поставяне. Поставянето на кормилния ме-
ханизъм с хидравличен усилвател се извършва
в последователност, обратна на тази при сва-
лянето.
При повдигане на напречната греда се съе-
диняват двете части на междинния вал.
Когато шенкелът е разединен, трябва отно-
во да се свърже. При затруднения в поставяне-
то на маншона на кормилния механизъм вът-
решната част на маншона може да се намаже
с масло.
Болтовете и гайките на карданния шарнир с
кръстачката на междинния вал се затягат с
момент 25 Н.м. Болтовете на напречната гре-
да в предната и в задната част се затягат с мо-
мент 70 Н.м и от това положение допълнител-
но се донатягат още на 90°.
Болтовете на задната конзола на напречна-
та греда се затягат с момент 65 Н.м.
Сферичните болтове на накрайниците на
кормилните щанги се поставят и с нови само-
законтрящи се гайки се затягат с момент 35
Н.м. След проверка на събирането на колела-
та законтрящите гайки на накрайниците тряб-
ва да се затегнат с момент 50 Н.м.
След поставяне хидравличната система се
запълва с подходяща работна течност и се
обезвъздушава.
Особености при поставяне и сваляне на
кормилна уредба с усилвател тип 2Г. Сваля-
нето и поставянето на механизма на кормилна
уредба с усилвател тип 2.Р се извършва по съ-
щия начин, като е необходимо да се вземат
предвид следните разлики.
- Малките скоби на маншоните на картера
са пригодени само за този механизъм.
- Маншоните на картера на кормилния ме-
ханизъм с усилвател тип 2,Р имат по-голям ди-
аметър.
- Големите скобите имат по-голям диа-
метър.
- Двете кормилни щанги в местата за зак-
репване на маншона имат по-голям диаметър
и следователно не може да се поставят в кор-
милна уредба с усилвател тип ТКЛУ.
фирменият знак на усилвател тип 2Р е на-
несен върху тялото на кормилния механизъм
близо до зъбното колело.
Сменяване на кормилните щанги. При сме-
няване на кормилните щанги трябва да се сва-
ля кормилният механизъм с усилвателя, тъй
като в противен случай може да се повредят
зъбната рейка и зъбното колело. Преди да се
пристъпи към тези операции, необходимо е да
се имат предвид следните указания, които се
отнасят и за различните използвани кормилни
механизми.
- Разединяват се скобите за закрепване на
маншона на кормилния механизъм и се изваж-
дат гумените маншони на кормилните щанги.
Отстранява се цялата видима смазка.
- Затяга се в менгеме картерът на кормил-
ния механизъм заедно със зъбната рейка (фиг.
12.4). За да не се повреди при това зъбната
рейка, трябва да се използват алуминиеви
вложки на менгемето.
- Разединява се кормилната щанга от зъб-
ната рейка с ключ 32 мм.
фиг. 12.4. Поставяне на картера на кормилния
механизъм в менгеме
186
- Навива се в зъбната рейка нова кормилна
щанга и се затяга с момент 70 Н.м. Зъбната
рейка се намазва със специална смазка АОР
063 000 04.
- Поставя се маншонът на кормилния меха-
низъм и се закрепва със скоба. В сервизите за
това се използват специални клещи. Когато
няма такива клещи, трябва да се обърне вни-
мание затягането да бъде надеждно.
- Когато се сменява лява кормилна щанга,
размерът А (фиг. 12.5) трябва да се установи
на 223 ± 1 мм.
Дясната кормилна щанга (с която се регу-
лира събирането на колелата) може да бъде
фиг. 12.5. Размер, който се спазва при поставяне
на лява кормилна щанга
нагласена на тази дължина приблизително и
без затягане на самозаконтрящата се гайка.
- След поставянето на кормилния меха-
низъм с усилвател се регулира събирането на
колелата и двете самозаконтрящи се гайки се
затягат с момент 50 Н.м.
За да се смени патронът на контактния
ключ, внимателно се пробива отвор с диа-
метър 3 мм в посочената точка (фиг. 12.6). На-
тиска се плунжерът на фиксатора на ключал-
ката и патрвнът се изважда от тялото. Слага се
на място новият патрон на контактния ключ.
Забележка. Сменяването на патрона на кон-
тактния ключ е сложна операция, с висока точ-
ност и се препоръчва да се извършва в сервиз.
фиг. 12.6. Сменяване на патрона на контактния
ключ
разположение на точката а = 12 мм; 6 = 10 мм
 12.2. ДЕЙСТВИЯ ПО ХИДРАВЛИЧНАТА СИСТЕМА
НАПЪЛВАНЕ
НА ХИДРАВЛИЧНАТА СИСТЕМА
Напълване на хидравличната система.
След свалянето и поставянето на кормилния
механизъм системата трябва да се напълни с
течност от типа Вехгоп и да се отстрани въз-
духът. Излятата течност не се използва отно-
во. Винаги се слага нов филтър, когато се пос-
тавя нов кормилен механизъм или се сменява
течността.
Операциите се изпълняват в следния ред.
- Запълва се резервоарът за течност до гор-
ния край.
- Няколко пъти кратковременно двигателят
се пуска и скоро се спира, когато започва да ра-
боти, при което системата се запълва с теч-
ност.
- Нивото на течността спада и трябва да се
внимава в резервоара винаги да има течност,
тъй като в системата ще попадне въздух.
- Когато нивото на течността не се понижа-
ва повече, това означава, че системата е
запълнена. Течността трябва да се намира в
границите на белезите по стената на резерво-
ара.
Отстраняване на въздуха от хидравлична-
та система. Когато нивото на течността след
кратковременно пускане на двигателя повече
не спада, двигателят може да се пуска за ра-
бота.
- Кормилното колело се завърта няколко
пъти от едно крайно положение до друго, за да
се изкара въздухът от цилиндъра. При това
кормилното колело не трябва да се извива
твърде рязко. Достатъчно е буталото да дос-
тигне двете крайни положения.
- По време на работа се наблюдава нивото
на течността в резервоара. Когато спада, тряб-
ва да се долива течност, тъй като нивото тряб-
ва да остава на белега „максимум" на стената
на резервоара.
Когато при завъртане на кормилното коле-
ло между двете крайни положения не се наб-
людава излизане на мехури, операцията по
отстраняване на въздуха от хидравличната
система може да се смята завършена.
Проверка на хидравличната система за на-
личие на места на изтичане. Има случаи, ко-
гато обемът на течността от системата се на-
малява. Тогава мястото на изтичане може да
се установи чрез проста проверка.
- Помощник завърта кормилното колело в
двете положения докрай и за кратко го задър-
жа в тях. В системата се създава максимално
възможно налягане и в този момент може да
се забележи мястото на изтичане.
- Проверява се откъм пода на автомобила
мястото около зъбното колело на кормил-
ния механизъм (въртящ се шибър); освобож-
дават се гумените маншони на зъбната рей-
ка и се проверява уплътнителният й пръс-
тен; проверява се помпата на усилвателя и
всички места на съединяване на маркучите.
Изтичащата течност показва мястото на
пропускане.
Сваляне и поставяне на елементите на хид-
равличната система. Елементите на хидрав-
личната система са показани на фиг. 12.7.
Помпата не подлежи на ремонт и при не-
изправност се сменява с нова.
Маслоизмерителят е разположен заедно с
пробката на резервоара. На него са нанесени
белези Мт и Мах, чрез които се определя ни-
вото на течността в системата.
Кухите болтове 6 се уплътняват от всяка
страна с уплътненията 7. Когато се отвива кух
болт, двата уплътнителя се сменяват с нови.
4 З
фиг. 12.7. Елементи на хидравличната система
1,9- конзоли; 2 - накрайник на охладителната
уредба; 3, 10 - болтове, 10 Н.м; 4 - скоба; 5 - мар-
куч за високо налягане; 6 - кух болт, 30 Н.м; 7 -
уплътнения, (сменяват се с нови); 8 - помпа на
усилвателя; 11 - пробка на маслоизмерителя; 72 -
кормилен механизъм с хидравличен усилвател; 13
- пръстеновидно уплътнение (сменява се с ново);
14 - щуцерна гайка, 30 Н.м; 15 - тръбопровод за
високо налягане, 30 Н.м; 16 - изходящ маркуч; 17
- резервоар за течност
187
 19 19 20
Същото се отнася и за пръстеновидното
уплътнение 13, което се намира в отвора за
свързване на изходящия тръбопровод.
Сваляне и поставяне на помпата на хид-
равличния усилвател. На фиг. 12.8 е показана
помпа за четирицилиндров двигател с работен
обем 2 л. Повечето от тези елементи на пом-
пата се поставят и в другите модели.
При сглобяването се спазват препоръчвани-
12.3. РЕГУЛИРАНЕ НА КОРМИЛНИЯ МЕХАНИЗЪМ
12.3.1. РЕГУЛИРАНЕ НА ХЛАБИНАТА
НА КОРМИЛНОТО КОЛЕЛО
Когато между зъбното колело на кормил-
ния механизъм и зъбната рейка има голяма
хлабина, при преминаване на автомобила през
неравности може да се стигне до поява па уда-
ри и вибрации в кормилния механизъм. Регу-
лирането на зацепването в двете разглеждани
конструкции кормилен механизъм се из-
вършва по различен начин.
Кормилен механизъм с усилвател тип
ТК\У. Когато за регулиране на кормилния ме-
ханизъм има специален ключ на фирмата
188
Фиг. 12.8. Елементи на помпата за
хидравличния усилвател за четири-
цилиндров двигател
7 - ремъчна шайба; 2 - болт, 25 Н.м;
З - клинов ремък; 4 - тръбичка за ви-
соко налягане; 5 - уплътнения; 6 - кух
болт, 30 Н.м; 7 - скоба на маркуча; 8
- входящ маркуч, 9 - помпа; 10,13,17,
18, 22, 23, 24 - болтове, 25 Н.м; 11 -
болт, 45 Н.м; 12 - люлееща се конзо-
ла; 14 - регулиращ болт; /5, 20, 21 -
конзоли; 16, 19 - гайки, 25 Н.м
те моменти за затягане (вж. фиг. 12.8).
Всички свалящи се пружинни шайби и са-
мозаконтрящи се гайки се сменяват с нови.
Като резервни части помпите се доставят
без течност. Преди поставяне помпата трябва
да се напълни с хидравлична течност О 002 00
и валът й няколко пъти да се превърти, за да
може течността да постъпи към всички точки
за мазане.
„Фолксваген", следващите операции може да
се извършват при свален механизъм.
- Автомобилът отпред се поставя на подем-
на площадка.
- Кормилният механизъм се поставя като за
движение по права линия и от това положение
кормилното колело рязко се завърта от по-
мощник в двете страни на 30°. Когато кормил-
ният механизъм се нуждае от регулиране, чува
се чукане.
- Регулиращият болт (фиг. 12.9) бавно се
навива чрез специален инструмент, докато се
преустанови чукането в зацепването зъбно ко-
лело-рейка.

Фиг. 12.9. Болт за регулиране на зацепването
зъбно колело-зъбна рейка на механизъм тип
ТК\У
- Извършва се пробен пробег и ако кормил-
ното колело не се връща в положение за дви-
жение по права линия, неколкократно се раз-
хлабва регулиращият болт.
Кормилен механизъм с усилвател тип 2Р.
Кормилният механизъм от този тип се регули-
ра в същото положение.
- Автомобилът се поставя отпред на наде-
ждни стойки, за да може да се работи отдолу.
- Колелата се установяват в положение за
движение по права линия.
- Завърта се кормилното колело от средно-
то положение приблизително на 30° и се про-
верява дали не се чува чукане на колелата.
Ако се чува, навива се регулиращият болт
(стрелката на фиг. 12.10), докато чукането се
прекрати. По време на регулирането помощ-
никът трябва да върти кормилното колело в
двете посоки.
- След регулирането се извършва пробен
пробег на автомобила, за да се провери връща
ли се кормилното колело в положение за дви-
жение по права линия.
фиг. 12.10. Болт за регулиране на зацепването
зъбно колело-зъбна рейка на механизъм тип 2Р
12.3.2. РЕГУЛИРАНЕ НА ОБТЯГАНЕТО
НА МНОГОКЛШЮВИЯ РЕМЪК
НА ПОМПАТА ЗА ХИДРАВЛИЧНИЯ
УСИЛВАТЕЛ
Ремъкът на помпата за усилвателя на кор-
милната уредба за двигател с работен обем
2,0 л се смята за обтегнат, когато при натиска-
не с палец по средата на участъка между двете
ремъчни шайби ремъкът (фиг. 12.11, п. 4) се
огъва приблизително с 5 мм (долната стрелка).
За регулиране на обтягането се разхлабва
гайката на обтегача, който се доближава към
ремъка. Затяга се гайката на обтегача.
фиг. 12.11. Схема на ремъчно задвижване при
двигател с работен обем 2,0 л
1 - ремъчна шайба на генератора; 2 - многокли-
нов ремък на задвижването на генератора и на
водната помпа; 3 - ремъчна шайба на водната
помпа; 4 - клинов ремък на усилвателя на кор-
милната уредба; 5 - ремъчна шайба на помпата за
усилвателя на кормилната уредба; 6 - ремъчна
шайба на коляновия вал; 7 - обтегач
фиг. 12.12. Схема за полагане на клиновия ремък
в двигател УК6
189
 Клиновият ремък на помпата за усилва-
теля на кормилната уредба на двигател
УК6 задвижва също и други агрегати и по
тази причина не се нуждае от допълнител-
12.4. КОРМИЛНА КОЛОНА С РЕГУЛИРАНЕ НА НАКЛОНА
Елементите на кормилна колона с регули-
12.5. МОНТАЖНИ ЪГЛИ НА ПРЕДНИТЕ КОЛЕЛА
След като се монтира кормилната уредба,
налага се регулиране на монтажните ъгли на
предните колела. Това се извършва, когато ав-
томобилът е зареден и екипирай.
Преди да се пристъпи към измерване, про-
веряват се шенкелите, кормилните щанги и
други възли на предния мост да нямат хлаби-
ни и да са в добро състояние.
Измерванията се извършват с оптични уре-
ди. Подходящи са и добри механични уреди.
Събиране на колелата. Събирането (сходи-
мостта) на колелата се регулира с дясната кор-
милна щанга, но е възможно и с лявата кор-
милна щанга.
Събирането на колелата се измерва по
обикновен начин, като се обръща внимание на
мерните единици - в градуси, минути или в
милиметри.
190
но регулиране, тъй като при него обтягане-
то се осигурява автоматично благодарение
на разположението на агрегатите (фиг.
12.12).
ране на наклона са показани на фиг. 12.13.
фиг. 12.13. Елементи на кормилна
колона с регулиране на наклона
/ - гумен буфер; 2 - възвратни пружи-
ни; 3 - конзола (преди поставяне на
плъзгащата част се намазва с графит-
на смазка); 4 - шайба; 5 - предпазен
болт (подложен на срязване); б - са-
мозаконтряща се гайка; 7 - пластина;
8 - втулка; 9 - болт със специална рез-
ба, 22 Н.м; 10 - кожух на кормилния
вал; П - пластина; 12 - регулиращо
рамо
Когато събирането се е изменило, спицата
на кормилното колело не се намира в хоризон-
тално положение. Това показва, че е регулира-
но положението само на едната кормилна
щанга. Тогава се сваля декоративната обли-
цовка на кормилното колело, сваля се кормил-
ното колело и отново се регулира събирането
на колелата за движение по права линия. Гай-
ката на кормилното колело се затяга с момент
50 Н.м. Със същия момент се затягат законт-
рящите гайки на шарнира на кормилната щан-
га.За да се превърти маншонът на кормилната
щанга, разхлабва се телената скоба, превърта
се маншонът и скобата отново се стяга. Про-
верява се дали телената скоба задържа ман-
шона по цялата периферна.
Страничен наклон на колелата. В
конструкцията на описваните автомобили не
Таблица 12.1. Монтажни ъгли на управляемите колела

Модел на автомобила Събиране Надлъжен Страничен

наклон на наклон
шенкелния болт на колелото
Голф, Венто, Синкро (до 66 кВт) 0° ± 10' (0 ±1 мм) 0°30' + 20' 1°45' ± 30'
Голф УК6, Венто О II, Венто УК6, Голф Синкро,
Венто, Синкро (повече от 66 кВт) 0° ± 10' (0 ±1 мм) 040' ± 20' 3°25' ± 30'

се предвижда регулиране на страничния нак- но да се отбележи положението на двата бол-

лон на колелата. Когато все пак е установено,
че стойността му вече не съответства на пър-
воначалната, а предният мост не е деформи-
ран, страничният наклон на колелата трябва
да се регулира в сервиз, тъй като е необходим
специален стенд. За тази цел е предназначено
болтовото съединение между пружинната
стойка и шенкела. Затова е много важно точ-
та, преди да се разхлабят.
Страничният наклон на колелата се измер-
ва по обикновен начин. Когато не е в граници-
те на нормативните стойности или когато раз-
ликата между наклона в лявата и в дясната
страна е повече от 30', трябва да се извърши
регулиране. Стойностите на монтажните ъгли
на управляемите колела са дадени в табл. 12.1.

191
 13. СПИРАЧНА УРЕДБА

В спирачна уредба с хидравлично задвижва- автомобили (табл. 13.1). В тези с най-мощен

не за предните колела се използват дискови
спирачни механизми, а за задните колела - ба-
рабанни спирачни механизми. При автомоби-
лите с мощен двигател (работен обем 1,8 л, 2,0
л, 16У, УК6) задните колела също имат диско-
ви спирачни механизми.
Хидравличното задвижване включва два
независими кръга, разделени по диагонал
(предно ляво-задно дясно, предно дясно-задно
ляво). Задвижването е снабдено с усилвател от
вакуумен тип, който използва разреждането в
пълнителния колектор на двигателя - при бен-
зинов двигател, или разреждане, създавано от
вакуумпомпа - при дизелов двигател.
Използваните предни дискови спирачни ме-
ханизми са СНгНп§ или У\У II, а на задните ко-
лела действа спирачна система за паркиране с
механично задвижване.
Размерите на спирачните дискове и на ба-
рабаните са различни за различните модели
двигател (1,8 л, 2,0 л, 16У, УК.6) дисковете на
предните спирачни механизми са вентилируе-
ми.
В табл. 13.1 са дадени и допустимите стой-
ности на износването на спирачните дискове,
барабаните и накладките.
В автомобилите с двигател с малка мощ-
ност по поръчка може да се постави антибло-
кираща система на спирачките (АБС), а в ос-
таналите тази система се поставя серийно.
Предните и задните спирачни механизми
не се нуждаят от регулиране, тъй като регули-
ращ механизъм осигурява приближаване на
буталата към спирачните дискове, а на нак-
ладките - към повърхността на барабана, ко-
гато в процеса на работа материалът им се
износва. В зависимост от износването на
накладките ходът на спирачния педал се уве-
личава.

Таблица 13.1. Параметри на работните спирачни механизми

Модел на автомобила 1,4 л, 1,6 л, 1,8 л 1,8 л СТ 1,8 л; 2,0 л Вариант, 2,Ол16У;
ШСЬ, 1,9 л дизел 2,0 л СЬ Кабрио; 1,9 л 2,8/2,9 л УК6
С17СЬ СТО Голф ТВ1
Параметър нов допустимо нов допустимо нов допустимо нов допустимо
износване износване износване износване
Преден дисков спирачен механизъм
диаметър на диска, мм 239 - 256 - 256 - 280 -
дебелина на диска, мм 12 10 20 18 20 18 22 20
дебелина на накладката, мм 14 2 11 2 11 2 14 2
Заден дисков спирачен механизъм
диаметър на диска, мм - - 226 - - - 226 -
дебелина на диска, мм - - 10 8 - - 10 8
дебелина на накладката, мм - - 12 2 - - 12 2
Заден барабанен спирачен механизъм
диаметър на барабана, мм,
без Синкро/Вариант 200 201 - - 201 201 - -
Синкро/Вариант 230 231 - - 231 231 - -
дебелина на накладката, мм 5 2,5 - - 5 2,5 - -

192
 13.1. ДИСКОВИ СПИРАЧНИ МЕХАНИЗМИ НА ПРЕДНИТЕ КОЛЕЛА

СМЕНЯВАНЕ НА СПИРАЧНИТЕ НАКЛАДКИ

Елементите на преден спирачен механизъм
тип УШ МК II са показани на фиг. 13.1. За зак-
репване на спирачния супорт се използват
болтове с вътрешен шестостен и направлява-
щите втулки 4 и 12 (фиг. 13.1). Спирачните
накладки се демонтират по следния начин.
- Поставя се предната част на автомобила
на стойка.
- Отвиват се и се изваждат болтовете (фиг.
13.2) за закрепване на супорта.
- Завърта се спирачният цилиндър спрямо
оста на горната направляваща втулка (стрел-
ката на фиг. 13.3).
- Изваждат се спирачните накладките от су-
порта. В горната и в долната му част остават фиг. 13.2. Болтове за закрепване на супорта
пружинните фиксатори.
- С дървено трупче внимателно се вкарва на маслопровода - не трябва да има признаци
буталото в отвора на цилиндъра. Тъй като за протичане на спирачна течност. В противен
спирачната течност може да прелее от резер- случай трябва да се ремонтира спирачният ци-
воара, трябва да се изпомпа известно количе- линдър или да се постави нов.
ство. При поставяне на спирачните накладки се
Измерва се дебелината на спирачните нак- действа по следния начин.
ладки. Когато са износени и дебелината им е - Спирачната плочка с накладка с по-голям
стигнала до минималната стойност, плочките размер (фиг. 13.4) се поставя от външната
с накладките се сменяват. страна.
Почистват се супортът и цилиндърът от - Поставят се двата закрепващи фиксато-
замърсяване и се проверява херметичността ра на супорта. Когато се сменяват спирачни-

10

фиг. 13.1. Елементи на преден спирачен механизъм тип УЛУ МК II

1 - горен болт, 25 Н.м; 2 - горна дистанционна втулка;.? - горен маншон; 4 - горна направляваща втулка;
5 - спирачни накладки; 6 - фиксатор на спирачните накладки; 7 - болт на спирачния цилиндър, 125 Н.м;
8 - супорт; 9 - спирачен диск; 10 - болт със скрита глава; 11 - спирачен цилиндър; 12 - долна направлява-
ща втулка; 13 - долен маншон; 14 - долна дистанционна втулка; 75 - долен болт, 25 Н.м

193

фиг. 13.3. Посока за завъртане на супорта
- Никога не се опитвайте да използвате бу-
тало или цилиндър, чиято работна повърхност
е износена, назъбена или окислена. Ци-
линдърът винаги се сменява в комплект с бу-
талото.
- Използва се спирачната течност, предпи-
сана от стандарта (Д ОТ З, Д ОТ 4). Никога не
се влива течност, която е употребявана.
- Намазват се буталата и уплътнителните
пръстени с чиста спирачна течност или със
спирачна смазка.
- Затяга се цилиндърът в менгеме и се
сваля прахозащитният маншон от него с от-
вертка.
- Поставя се дървено трупче във вдлъбна-
тината пред буталото и със сгъстен въздух то
се изважда от цилиндъра (фиг. 13.5).
- С отвертка внимателно се повдига уплът-
нителният пръстен, намиращ се от вътрешна-
та страна на цилиндъра (фиг. 13.6).
- Внимателно се почистват всички елемен-
ти и ако цилиндърът е в добро състояние, при

фиг. 13.4. Спирачни накладки на предна дискова

спирачка
/ - вътрешна накладка; 2 - външна накладка

те накладки, винаги се слагат нови фикса-

тори.
- Внимателно се поставя спирачният ци-
линдър така, че да се навият веднага двата
закрепващи болта. Когато цилиндърът е из-
теглен напред, може да се стигне до деформи-
ране на фиксаторите.
- Двата болта последователно се затягат с фиг. 13.5. Избухване на буталото със сгъстен
момент 25 Н.м. въздух
Всички останали операции се извършват в
обратна последователност на тази при сваля-
нето. При необходимост се коригира нивото
на спирачната течност в резервоара на глав-
ния спирачен цилиндър. Няколко пъти се на-
тиска спирачният педал, за да се приближат
спирачните накладки към диска. Затягат се
колесните болтове с момент 110 Н.м.

РЕМОНТ НА СПИРАЧНИЯ ЦИЛИНДЪР

Преди да се пристъпи към работа, трябва да

се има предвид следното.
- След разглобяване на спирачния ци-
линдър задължително се сменяват уплътни-
телните пръстени. Съдържат се в ремонтния фиг. 13.6. Изваждане на уплътнителния пръстен
комплект. от цилиндъра

194
сглобяването се използват елементи от ремо-
нтния комплект.
- Поставя се в канала новият уплътнителен
пръстен, намазан със спирачна течност или
със спирачна смазка.
- Поставя се прахозащитният маншон така,
че външният уплътнителен ръб да бъде обър-
нат към буталото, а повърхността на буталото
се намазва със спирачна течност или със спи-
рачна смазка.
- Помества се буталото в цилиндъра и с от-
вертка се поставя вътрешният уплътнителен
ръб на прахозащитния маншон.
- Поставя се подходяща скоба и бавно се на-
тиска буталото в цилиндъра. Когато няма ско-
ба, трябва да се използва нещо подобно, напр.
13.2. БАРАБАНЕН СПИРАЧЕН МЕХАНИЗЪМ НА ЗАДНИТЕ КОЛЕЛА
ПРОВЕРКА НА СЪСТОЯНИЕТО
НА СПИРАЧНИТЕ НАКЛАДКИ И ТЯХНОТО
СМЕНЯВАНЕ
От обратната страна на опорния спирачен
диск са поставени запушалки, след чието
отстраняване може да се провери дебелината
на спирачните накладки. На фиг. 13.7 е пока-
зан контролният отвор за наблюдение. Осве-
тява се с фенерче и когато накладката е изно-
сена, с дебелина около 2 мм, трябва да се сме-
нят накладките и на двете колела.
- Повдига се задната част автомобила и се
поставя на стойка.
- Под предните колела се подлагат клинове
за задържане.
- Регулиращото приспособление на саморе-
гулиращите се спирачки трябва да бъде разе-
динено, тъй като може да се окаже, че спирач-
ните накладки са притиснати към барабана.
фиг. 13.7. Запушалка, поставена на опорния спи-
рачен диск, затваря отвора за наблюдение
да се придвижи буталото с плоско дървено
трупче.
РЕМОНТ НА СПИРАЧНИТЕ ДИСКОВЕ
Когато е необходимо, спирачните дискове
се разстъргват на струг, като се имат предвид
стойностите на параметрите, посочени в табл.
13.1.
Обръща се внимание на успоредността на
работните повърхнини на спирачните дискове.
При съмнение за повреда на спирачния
диск може да се провери биенето на външния
му ръб с индикатор от часовников тип. Допус-
тимото осово биене на диска е 0,03 мм.
Затова през резбовите отвори се вкарва от-
вертка в барабана, намира се центроващият
клин 10 (фиг. 13.8) и се измества нагоре. Регу-
лиращото приспособление е поставено в лява-
та горна страна на барабана.
- Внимателно се сваля капачката на гайка-
та на главината, като се ползва отвертка или
специално приспособление.
14
15
фиг. 13.8. Елементи на барабанния спирачен ме-
ханизъм
/ - спирачни челюсти; 2 - регулираща пружина; З,
6 - пружини; 4 - възвратна пружина; 5 - лост за
задвижване на спирачката за паркиране; 7 - та-
релка; 8 - разтягаща се пружина; 9 - разтваряща
планка; 10 - клин за прибиране на челюстите; 77 -
колесен спирачен цилиндър; 72 - болт с вътрешен
шестостен; 13 - опорен спирачен диск; 14 - щифт;
75 - запушалка
195
 Демонтира се спирачният барабан. Когато
свалянето е затруднено, още един път с от-
вертка се притиска клинът нагоре. Когато
клинът е освободен, а барабанът не се сваля,
намаслява се отвън ивицата зад капачката на
гайката на главината и с дървено трупче с рез-
ки удари по челото барабанът се раздвижва,
като се премества трупчето на срещуположна-
та му страна.
- От обратната страна се натискат с пръст
щифтовете 14 (вж. фиг. 13.8) и с клещи се зах-
ваща тарелката на пружината от външната
страна на накладката. Тя се натиска, а след то-
ва се завърта до положение, при което главата
на щифта преминава през тарелката. Свалят
се тарелката, пружината и щифтът. Тази опе-
рация се извършва при двете накладки.
- Взима се с ръка накладката за долната
част, повдига се и се изважда от опората. Разе-
динява се освободената пружина.
- Обръщат се надолу двете спирачни че-
люсти и се разединяват от въжето на спирач-
ката за паркиране (фиг. 13.9).

Фиг. 13.10. Сваляне на възвратните пружини

- Затягат се спирачните челюсти в менгеме,

фиг. 13.9. Обръщане на челюстите за разединя-
ване на спирачката за паркиране
- Затягат се спирачните челюсти в менгеме
и с клещи се разединява възвратната пружина
от клина и горната пружина. Свалят се двете
челюсти, а също и разтварящата планка, раз-
положена отгоре (фиг. 13.10а).
- Спирачните челюсти се затягат в менгеме
с разположената между тях разтваряща план-
ка, след което се сваля планката и пружината
(фиг. 13.106). Отстранява се клинът, като се
обръща внимание как е поставен.
^ Внимателно се почистват всички елементи.
С особено внимание се проверява състоянието
на гумените прахозащитни маншони на спи-
рачните цилиндри. При откриване на омасле-
ни участъци спирачният цилиндър се ремон-
тира или се сменява.
196
окачва се пружината и лостът се поставя в че-
люстите. Двете действия се извършват едно-
временно. За това пружината се разтяга, дока-
то е възможно, за да се закачи.
- Поставя се клинът в спирачните челюсти
(в съответствие с показания преди това начин
на поставяне) и челюстите се разединяват. Съ-
единява се горната пружина.
- Съединява се въжето на спирачката за
паркиране, обръщат се нагоре двете спирачни
челюсти и се поставят горните им краища в
прорезите на буталата на спирачния ци-
линдър, като при това не трябва да се повре-
дят гумените маншони.
- Съединява се долната пружина и се пос-
тавя лявата челюст в опората.
- Съединява се пружината на клина и с от-
вертка се повдига челюстта над опората.
- Поставят се фиксиращите щифтове в пос-
ледователност, обратна на тази при разглобя-
ването.
- Поставя се спирачният барабан и се регу-
лира хлабината в лагера на колелото.
- Няколко пъти се натиска педалът на спи-
рачката, за да се регулират хлабините.
 СПИРАЧНИ ОПОРНИ ДИСКОВЕ
Спирачните опорни дискове се свалят след
демонтаж на спирачните челюсти и отвиване
на четирите закрепващи болта на фланеца за
закрепване.
При поставяне на опорните дискове болто-
вете се затягат с момент 60 Н.м. Под главите
на болтовете се подлагат фасонни шайби, като
се следи да са обърнати с голямата си повър-
хност към опорния диск.
КОЛЕСЕН СПИРАЧЕН ЦИЛИНДЪР
Елементите на колесния спирачен ци-
линдър са показани фиг. 13.11.
РЕМОНТ НА СПИРАЧНИТЕ БАРАБАНИ
Когато е необходимо, спирачните барабани
се разстъргват на струг, като се вземат под
внимание параметрите, дадени в табл. 13.1.
13.3. ГЛАВЕН СПИРАЧЕН ЦИЛИНДЪР
Всички варианти автомобили са снабдени с
главен спирачен цилиндър с последователно
разположени бутала и двоен резервоар. Затова
и двата кръга на двукръговата спирачна уред-
ба се снабдяват със спирачна течност незави-
симо един от друг.
Спирачните тръбопроводи са разположени
по диагонал, като буталото, намиращо се по-
близо до лоста на избутвача, подава налягане
към левия спирачен механизъм на предното
колело и към десния спирачен механизъм на
задното колело, а второто бутало - към десния
спирачен механизъм на предното колело и към
левия спирачен механизъм на задното колело.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ГЛАВНИЯ
СПИРАЧЕН ЦИЛИНДЪР
Главният спирачен цилиндър е монтиран
към челната повърхнина на вакуумния усилва-
тел и може да се сваля от отсека на двигателя
в следния ред.
- Разединяват се спирачните тръбопроводи
и внимателно се отклоняват настрани.
- Разединяват се клемите на включвателя
на стопсигнала.
- Отвиват се болтовете за закрепване на ци-
линдъра.
В отвора на спирачния усилвател е поставен
гумен уплътнителен пръстен.
фиг. 13.11. Елементи на колесния спирачен ци-
линдър
1 - прахозащитен маншон; 2 - бутало; 3 - уплътня-
ващ пръстен; 4 - възвратна пружина; 5 - тяло на
цилиндъра; 6 - щуцер за обезвъздушаване; 7 - ка-
пачка
Барабаните трябва да бъдат колкото е въз-
можно по-правилни цилиндри, тъй като в про-
тивен случай спирачните накладки не се при-
тискат добре и се намалява спирачната ефек-
тивност.
Поставянето на цилиндъра се извършва в
последователност, обратна на тази при сваля-
нето. Стеблото на спирачния усилвател не се
регулира.
Главният спирачен цилиндър не подлежи
на ремонт. При необходимост се сменява с
нов.
ВАКУУМЕН УСИЛВАТЕЛ НА СПИРАЧНОТО
ЗАДВИЖВАНЕ
Елементите на хидравлично задвижване на
спирачките са показани на фиг. 13.12.
Вакуумният усилвател не подлежи на ре-
монт, тъй като за разглобяването и сглобява-
нето са необходими специални приспособле-
ния. Отказът на усилвателя не означава нама-
ляване на спирачната ефективност, а само уве-
личаване на усилието за натискане на спирач-
ния педал.
Работоспособността на спирачния усилва-
тел може да се провери по следния начин.
- При изключен двигател няколко пъти се
натиска спирачният педал, докато в задвижва-
нето не остане разреждане.
- Натиска се спирачният педал докрай и
двигателят се пуска в ход.
- Когато спирачният усилвател работи пра-
вилно, забелязва се как спирачният педал се
измества напред.
197

фиг. 13.12. Елементи на хидравлично задвижва-
не на спирачките
1 - капак; 2 - уплътнителен пръстен; 3 - резерво-
ар на главния спирачен цилиндър; 4 - гумени
уплътнения; 5 - главен спирачен цилиндър; 6 -
гайка, 20 Н.м; 7 - уплътнителен пръстен; 8 - ваку-
умен усилвател; 9 - уплътнител на усилвателя; 10
- конзола
Спирачният усилвател се сваля, като се от-
вият гайките, закрепени на четирите шпилки,
заварени към вакуумния усилвател.
ОБЕЗВЪЗДУШАВАНЕ НА ХИДРАВЛИЧНОТО
ЗАДВИЖВАНЕ
Въздухът се отстранява от хидравличното
задвижване, когато е нарушена херметичноста
13.4. ДИСКОВИ СПИРАЧНИ МЕХАНИЗМИ НА ЗАДНИТЕ КОЛЕЛА
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА СПИРАЧНИ
НАКЛАДКИ
Спирачните накладки винаги се сменяват в
комплект. Когато старите накладки ще се пос-
тавят отново, преди да се извадят, трябва да
се бележат, за да се наместят при сглобяване-
то в предишното положение.
- Въжето на спирачката за паркиране се ра-
зединява от лоста на спирачката (фиг. 13.13).
- Задната част на автомобила се поставя на
стойки и се свалят задните колела.
- Отвиват се и се изваждат двата болта за
закрепване на спирачния супорт, като направ-
ляващият болт се придържа с гаечен ключ.
- Заклаща се и се отклонява встрани спи-
рачният цилиндър (фиг. 13.14). Изваждат се
спирачните накладки.
198
или попада в него по друг начин. Наличието
на въздух се проявява в „мек" педал.
Най-напред се почистват участъците, свър-
зани с отстраняването на въздуха, и се сваля
капачката от наливния отвор на резервоара на
главния спирачен цилиндър.
Когато е сменен само един спирачен ци-
линдър на колесна спирачка, достатъчно е да
се отстрани въздухът само от този контур. В
противен случай въздухът се отстранява от
кръговете в препоръчаната от производителя
последователност на действията: заден десен,
заден ляв, преден ляв, преден десен спирачен
механизъм.
- След като се свали капачката на щуцера за
обезвъздушаване, върху него се надява прозра-
чен пластмасов маркуч. Другият край на мар-
куча се потопява в стъклен съд, напълнен с из-
вестно количество спирачна течност.
- Помощник натиска докрай педала на спи-
рачката и го задържа. Щуцерът се отвива на по-
ловин оборот. Наблюдава се потокът от теч-
ност, излизащ от маркуча, и щуцерът се затваря.
Тази операция се извършва няколко пъти,
докато течността започне да изтича без въз-
душни мехури.
В същата последователност се постъпва и с
другите спирачни механизми.
Обръща се внимание на това, че нивото на
спирачната течност в резервоара трябва да се
контролира непрекъснато, за да не попадне въз-
дух в хидравличното задвижване. Течността, из-
текла при обезвъздушаването, да не се използва
повторно. Не се използва течност, която дълго
време е съхранявана в открит съд, а също и съх-
ранявана повече от една година в затворен съд.
фиг. 13.13. Общ вид на дисков спирачен меха-
низъм

фиг. 13.14. Спирачен механизъм със свален спи-
рачен супорт
- Разединява се спирачният маркуч,
- Стяга се спирачният цилиндър в менгеме.
- Със специално приспособление, което се
върти надясно, буталото се натиска навътре
(фиг. 13.15). Тъй като спирачната течност
може да прелее, изпомпва се известно коли-
чество от резервоара.
3131
фиг. 13.15, Преместване на буталото в спирач-
ния цилиндър с приспособление
Измерва се дебелината на спирачните нак-
ладки. Когато са износени (вж. табл. 13.1),
сменяват се в комплект.
Почистват се направляващата за накладките
на супорта 6 (вж. фиг. 13.16) и спирачният ци-
линдър от замърсяване. Едновременно се про-
верява за наличие на следи от спирачна течност
- не трябва да има признаци на нехерметичност
на спирачния цилиндър. В противен случай се
ремонтира цилиндърът или се поставя нов.
При поставяне на спирачните накладки се
действа по следния начин.
- Поставят се двете спирачни накладки в су-
порта. Надява се спирачният цилиндър.
- За закрепване на спирачния цилиндър се
използват нови болтове, като се затягат с мо-
мент 35 Н.м. Направляващият болт 4 се
придържа с гаечен ключ.
- Съединява се спирачният маркуч.
- При изключен двигател не по-малко от 40
пъти силно се натиска спирачният педал, за да
се приведе в действие регулиращият меха-
низъм.
- Обезвъздушава се хидравличното задвиж-
ване на съответния спирачен механизъм.
Всички останали операции по поставяне-
то се изпълняват в обратна последовател-
ност на тази при свалянето. Когато е необ-
ходимо, коригира се нивото на спирачната
течност в резервоара на главния спирачен
цилиндър.
След завършване на монтажа спирачката за
паркиране се регулира по следния начин.
- Отпуска се лостът на спирачката за пар-
киране.
- Затяга се регулиращата гайка на лоста на
спирачката за паркиране до положение, кога-
то лостът в зоната на спирачния цилиндър не
се повдигне над опората (стрелката на фиг.
13.17), но височината на повдигане при това не
трябва да превишава 1,5 мм.
- Напълно се затяга лостът на спирачката
за паркиране и той отново се отпуска. Сега
спирачката за паркиране е регулирана правил-
но и повторна проверка не се налага.
- Проверява се дали свободно се въртят зад-
ните колела.
РЕМОНТ НА СПИРАЧНИЯ ЦИЛИНДЪР
- Затяга се цилиндърът 10 (фиг. 13.16) в
менгеме и се разединява възелът за закрепва-
не на въжето на спирачката за паркиране.
- С приспособление се изважда буталото от
спирачния цилиндър (вж. фиг. 13.15).
- Внимателно с отвертка се повдига уплъ-
нителният пръстен, поместен в цилиндъра.
- Внимателно се почистват всички елемен-
ти и. ако цилиндърът се намира в добро състо-
яние, при сглобяването се използват елементи
от ремонтния комплект.
- Поставя се нов уплътнителен пръстен 9
(вж. фиг. 13.16) в канала, като се намазва със
спирачна течност или със спирачна смазка.
- Поставя се прахозащитният маншон 7 с
външния уплътнителен ръб към буталото и
буталото се вкарва в отвора на цилиндъра. На-
мазва се повърхността на буталото с течност
или със спирачната смазка.
- Внимателно с отвертка се намества вът-
решният уплътнителен ръб на прахозащитния
маншон.
199

фиг. 13.17. Регулиране на спирачката за парки-
ране на дисков спирачен механизъм
13.5. РЕГУЛАТОР НА НАЛЯГАНЕТО
Тялото на регулатора на налягането е мон-
тирано под пода на каросерията (фиг. 13.18) и
чрез еластично рамо е съединено с гредата на
задния мост.
Регулаторът на налягането изпълнява две
функции;
- понижава налягането в хидравличното
задвижване на задните колела при рязко спи-
ране на автомобила.
- разпределя спирачната течност по диаго-
нал между предните и задните колела.
200
фиг. 13.16. Елементи на задния дис-
ков спирачен механизъм
/ - болтове, 35 Н.м; 2 - щуцер за
отстраняване на въздуха; 3, 5, 7 -
прахозащитни маншони; 4 - направ-
ляващ болт; 6 - направляваща на
накладките; 8 - бутало; 9 - уплътни-
телен пръстен; 10 - спирачен ци-
линдър
- Поставя се специален ключ в буталото и
буталото се вкарва в цилиндъра, като се натис-
ка равномерно. Когато буталото застане на
място, външният уплътнителен ръб на прахо-
защитния маншон 9 ще влезе в канала на бу-
талото.
- Намазва се щуцерът 2 със спирачна смазка
и се навива. От спирачния цилиндър предвари-
телно трябва да се отстрани въздухът. За това
на щуцера се надява маркучът за отстраняване
на въздух, а другият край на маркуча се надява
на шприц, пълен със спирачна течност. Може
например да се използва гумената круша за от-
немане на електролит от акумулаторната бате-
рия. В цилиндъра се вкарва спирачна течност,
докато в спирачния маркуч не се появят меху-
ри, излизащи от спирачния цилиндър.
Спирачният цилиндър е готов за следващ
монтаж.
Свалянето и поставянето на регулатора
на налягането не са сложни операции, обаче
при разединяване на еластичното рамо се
налага регулиране на положението му. За да
се опростят поставянето и регулирането, с
чертилка се отбелязва положението на рол-
ката върху еластичното рамо и новият регу-
латор се установява в същото положение.
Трябва да се обърне внимание на това към
кои отвори са включени тръбопроводите.
След като се постави регулаторът, отстра-
нява се въздухът от хидравличното задвиж-
ване.
Работоспособността на регулатора може да
се провери по следния начин.
- Поставя се задната част на автомобила на
стойки или над работен канал.
- Помощник трябва да натисне спирачния
педал докрай и след това бързо да го отпусне.
При натискането и отпускането на педала
трябва да се забележи движение на рамото на
регулатора.
Процедурата се повтаря няколко пъти. Тази
проверка показва само, че регулаторът за на-
лягане работи, но как става разпределението
на течността, не е известно. Това може да се
провери в сервиз с два манометъра.
Качествен критерий за правилно настройва- фиг. 13.18. Регулатор на налягането
не на регулатора е незначителното изпревар-
ващо блокиране на предните колела по отно- задните колела е твърде високо, трябва да се
шение на задните при спиране до плъзгане. намали обтягането на еластичното рамо; кога-
Когато налягането в спирачните цилиндри на то налягането е твърде ниско - да се увеличи.

13.6. СПИРАЧКА ЗА ПАРКИРАНЕ

Елементите на задвижването на спирачката - Разединяват се въжетата от лостовете на

за паркиране са показани на фиг. 13.19.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ВЪЖЕТАТА
Постъпва се по следния начин.
- Отвиват се гайките 6 и 7 за закрепване на
въжетата, разположени от външната страна
на изравнителната планка 5 (фиг. 13.19), и се
изваждат от лоста накрайниците на въжетата.
задните спирачни механизми, освобождават се
навсякъде, където са били закрепени, и оста-
ват на място.
Поставянето на въжетата се извършва в
последователност, обратна на тази при сваля-
нето. Трябва да се обърне внимание на това,
че положението на въжетата на всяка от стра-
ните е различно. В моделите с дискови спирач-
ни механизми на задните колела въжетата са
изработени специално.

фиг. 13.19. Елементи на зад-

вижването на спирачката за
паркиране
1 - ръкохватка на лоста;
2 - облицовка на ръкохватка-
та; 3 - декоративна наставка;
4 - гайки; 5 - изравнителна
планка; 6 - самозаконтряща
се гайка; 7 - регулираща гай-
ка; 8 - накрайници на въже-
тата

201
 - След сменяване на въжетата равномерно
се затягат двете регулиращи гайки на изравни-
телната планка^докато въжетата не се обтег-
нат силно. Проверява се положението на въ-
жетата и при необходимост се регулира спи-
рачният механизъм за задните колела.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ЛОСТА НА
СПИРАЧКАТА ЗА ПАРКИРАНЕ
Преди да се свали лостът, демонтира се
средният конзолен удължител. Освен това се
разединяват въжетата за задвижване на спи-
рачката за паркиране.
Обръща се внимание на следното.
- Под ръкохватката 1 на спирачката се нами-
ра застопоряващ издатък, който трябва да се из-
тегли надолу, преди да се свали ръкохватката.
- За да се свали декоративната накладка З
на лоста на спирачката, изтегля се напред,
след като е свалена облицовката 2 на ръкох-
ватката.
- След поставяне на лоста трябва да се регу-
лира спирачката.
РЕГУЛИРАНЕ НА СПИРАЧКАТА
ЗА ПАРКИРАНЕ
За да се провери регулирането на спирач-
ката за паркиране, отначало се натиска пе-
далът й няколко пъти, за да се установи пра-
вилната хлабина челюст-барабан / накладка-
диск. След това спирачката се затяга и отпус-
ка няколко пъти.
Издърпва се напълно лостът с умерено
усилие и се преброяват щракванията на ези-
чето на храповика. При правилно регулиране
трябва да бъдат приблизително 4-7 щраква-
ния. Ако това не е така, регулира се по след-
ния начин.
- Сваля се задната част на централния
пулт, за да се открие достъп до лоста на спи-
рачката за паркиране.
Забележка. В някои модели автомобили,
центроващите гайки на лоста стават достъп-
ни само като се свали пепелникът от задната
част на централния пулт.
- Блокират се предните колела, повдига се
задната част на автомобила и се поставят
стойки на задния мост.
Модели със задни барабанни спирачки.
Спирачката за паркиране се регулира чрез
закрепване на лоста й в автомобила.
202
фиг. 13.20. Спирачката за паркиране се регулира
така, че да се обере хлабината между лоста и су-
порта (отбелязан със стрелка)
Достъпът към спирачните въжета е открит
от страна на конзолата на лоста.
Спирачката за паркиране се регулира по
следния начин.
- Разединява се ръчната спирачка.
- Лостът се изтегля.
- Изтегля се лостът на спирачката за пар-
киране при 4 щраквания на зъбния сектор.
- Затяга се регулиращата гайка, докато
двете задни колела още се превъртат на ръка
(както се повдигнати над земята).
- Отпуска се лостът на спирачката за пар-
киране и се проверява може ли двете колела
свободно да се въртят.
- Ако регулирането е правилно, като се
придържат центроващите гайки, самозако-
нтрящите се гайки се затягат. Поставя се ка-
пакът / пепелникът на централния пулт.
Модели със задни дискови спирачки. Спи-
рачката за паркиране се регулира в зоната на
спирачния цилиндър само след сменяване на
въжето.
Затяга се спирачката напълно. Еднакво се
разхлабват самозаконтрящите се гайки на
спирачката за паркиране и регулиращите
гайки (фиг. 13.19).
Еднакво се затягат двете центроващи гай-
ки, докато супортът не спре напълно. Прове-
рява се хлабината между всеки лост на спи-
рачката за паркиране на супорта и ограничи-
теля е да по-малка от 1,5 мм, като вдясно и
вляво хлабините са равни (вж. фиг. 13.20).
Проверява се дали двете колела се въртят
свободно, след това се проверява регулиране-
то, като се затегне спирачката напълно и се
преброят щракванията на храповия меха-
низъм.
Когато регулирането е правилно, като се
придържат центроващите гайки, сигурно се
затягат самозаконтрящите се гайки. Поставя
се капакът / пепелникът на централния пулт.
 13.7. АНТИБЛОКИРАЩА СИСТЕМА НА СПИРАЧКИТЕ

13.7.1. ОБЩИ ПОЛОЖЕНИЯ

Необходимост и принцип на действие.
Сцеплението на колелата на автомобила с пъ-
тя зависи от коефициента на триене между гу-
мите и пътното покритие и от относителното
им приплъзване. Коефициентът на триене е
най-голям, когато относителното приплъзване
е от 5 до 20 %. Тогава сцеплението е най-голя-
мо и се стига до най-голямо забавяне. Очевид-
но блокирането на колелата не е най-ефектив-
ният начин за спиране, тъй като относително-
то приплъзване е 100 %.
Във връзка с това съществува и още един
важен проблем - за устойчивостта на авто- фиг. 13.21. Принципна електрическа схема на
мобила и запазване на неговата управляе- антиблокираща спирачна система
мост. Всеки водач знае, че при използване на 7 - предпазител; 2 - реле за системата; 3 - реле за
спирачките в завой автомобилът е неустойчив сигналната лампа; 4 - реле за електродвигателя
и може да „поднесе". на хидравличната помпа на модулатора; 5 - елек-
Този проблем се решава чрез антиблокира- тронен управляващ блок; 6 - сигнална лампа; 7 -
ща спирачна система (АБС). Принципът на датчици за честотата на въртене на колелата (КГ
нейното действие е следният. Когато при спи- - дясно предно колело; ЬР - ляво предно колело;
ране в колелото на автомобила се появи тен- ЬК - ляво задно колело; КК - дясно задно колело);
денция за блокиране, автоматично се намалява 8 - изводи към модулатора (електромагнитни
приложената към него спирачна сила. Скоро- клапани и електродвигател на помпата); 9 - диаг-
стта му се увеличава, но в следващия момент ностичен куплунг
стойността на спирачната сила се възстановя-
ва. Следва ново забавяне, отново намаляване
на спирачната сила и процесът се повтаря та-
ка, че приплъзването между гумата и пътното
платно се запазва винаги в зададени граници.
Така водачът може да натиска спирачния
педал със сила, каквато той смята за целесъ-
образна, и едновременно с това да извършва
маневри с волана, като автомобилът запазва
зададената траектория на движение.
Избор на входни параметри за управление
на АБС. При разработването на антиблокира- фиг. 13.22. Външен вид на датчик за честота на
щи спирачни уредби основният въпрос е да се въртене на автомобилното колело
избере алгоритъм на действие и по-точно па- 7 - индуктор; 2 — зъбен венец
раметър, по чийто стойности да се извършва
управлението на спирачната уредба при всич- Състои се (фиг. 13.23) от магнитопровода 7,
ки режими на използването. Действието на около който е навита намотката 2, и постоян-
съществуващите масови антиблокиращи спи- ния магнит 3, чиито магнитни силови линии се
рачни системи се основава само на двата комутират от зъбите на зъбния венец 4. Зъбни-
входни параметъра - ъглова скорост и ъглово ят венец се монтира отвън на автомобилното
закъснение на автомобилните колела. колело или вътре в спирачния барабан.
Принципната схема на електрическата При въртенето на колелото в намотката на
част на АБС е показана на фиг. 13.21. Основ- индуктора се създава променливо напрежение.
ният входен параметър за ЕБУ се получава от Въз основа на сигналите от четирите преобра-
четирите колесни датчици 7 за честотата на зувателя ЕБУ изчислява ъгловата скорост и
въртене. Тези датчици се състоят от две части ъгловото ускорение на всяко автомобилно ко-
(фиг. 13.22) - индуктора 1 и зъбния венец 2. лело и ги сравнява със зададените стойности.
Индукторът се закрепва неподвижно в непос- Едновременно с това се изчислява хипотетич-
редствена близост до автомобилното колело. ната скорост на автомобила.

203
фиг. 13.23. Принципна схема на датчик за често-
та на въртене (импулсен генератор) на автомо-
билното колело
1 — магнитопровод; 2 — намотка; 3 — постоянен
магнит; 4 - зъбен венец
Заключението, че има тенденция за блоки-
ране на някое от колелата на автомобила, се
прави въз основа на определяне разликата
между скоростта на съответното колело и хи-
потетичната скорост на автомобила в момен-
та. Системата започва да действа при скорост,
която е по-ниска от изчислената хипотетична
скорост на автомобила. Скоростта съответ-
ства на избраната допустима скорост на
приплъзване между автомобилното колело и
пътя.
В ЕБУ има заложена и програма за самоте-
стване на системата. При установяване на не-
изправност се задействат (вж. фиг. 13.21) реле-
то 3, включващо сигналната лампа 6, и релето
2, което изключва цялата система. Цикълът
на тестване започва, след като скоростта на
автомобила достигне 6 км/ч, т.е. амплитудата
на сигнала от колесните датчици стане дос-
татъчно голяма, или след натискане на спи-
рачния педал. По тази причина при включва-
не на контактния ключ сигналната лампа 6
светва и изгасва, след като тестването прик-
лючи успешно. В противен случай сигналната
лампа остава да свети, което е указание, че ан-
тиблокиращата спирачна система не работи.
Чрез изводите 8 към модулатора (обяснен
по-долу) и релето 4 ЕБУ осъществява управле-
ние на спирачната уредба (на хидравличната й
част).
Диагностичният куплунг 9 позволява към
уредбата да се включи тестер, чрез който да се
получи информация за състоянието на елемен-
тите, за появата на неизправности, както и да
се осъществи задействане отвън на отделни
елементи с цел да се провери функциониране-
то им.
Хидравличната част на системата (вж.
фиг. 13.25) се състои от основните елементи на
спирачната уредба на автомобила - главен
спирачен цилиндър с вакуумен усилвател 7,
204
фиг. 13.24. Принципно устройство на една секция
на модулатора
1 - главен спирачен цилиндър; 2 - трипътен кла-
пан; 3 - електромагнитен клапан; 4 - помпа за ви-
соко налягане; 5 - електродвигател на помпата;
6 - разширител; 7 - хидроакумулатор; 8 - колесен
спирачен механизъм; 9 - калибриран отвор;
10 - възвратна пружина; 11 - еднопътни клапани;
колесни спирачни механизми със свързващите
ги тръбопроводи и допълнително включеният
в уредбата модулатор, който се състои от
двукръговата помпа 3 с електрически двига-
тел и хидравличните клапани 4.
Принципното устройство на една секция от
модулатора, предназначена за едно колело на
автомобила, е показана на фиг. 13.24. В зави-
симост от режима на спиране секциите на мо-
дулатора се намират в едно от следните три
състояния:
• спиране, без антиблокиращата уредба да
се задейства;
• понижаване на налягането към колесния
спирачен цилиндър при задействана спирачна
уредба;
• повишаване (възстановяване) на наляга-
нето към колесния спирачен цилиндър при за-
действана спирачна уредба.
13.7.2. УСТРОЙСТВО НА СИСТЕМАТА
Презназначението на АБС е да регулира на-
лягането в спирачните кръгове, за да се дос-
тигне оптимално ниво на приплъзване (около
15%) при спиране на колелата. Тогава се оси-
гурява най-добро ниво на управляемост и на
устойчивост на автомобила при спиране.
АБС съдържа три основни групи устройства
(фиг. 13.25) - електронен блок за управление
(ЕБУ), импулсни генератори, състоящи се от
зъбните венци 2 и крайните датчици 1 за опре-
 Фиг. 13.25. Обща схема на АБС
/, 10 - крайни датчици за честота на въртене на колелото; 2 - зъбен венец за АБС на колело; 3 - двукръ-
гова помпа с електрически двигател; 4 - хидравлични клапани; 5 - резервоар за спирачна течност; 6 - хид-
равличен блок с изпълнителен механизъм; 7 - вакуумен усилвател; 8 - датчик за хода на спирачния педал;
9 - задно колело; 11 - регулатор на налягане; 12 - електронен блок за управление

деляне на честотата на въртене на колелото, и да се спре и да се изключат запалването и уре-

хидравличен блок. Импулсните генератори са дите, след което двигателят се пуска. Когато
поставени на всяко колело и предават на ЕБУ угасне лампата, напрежението в бордовата
сигнали за честотата на въртене на всяко от мрежа е над 10 В. При необходимост акумула-
колелата. Хидравличният блок, който обикно- торната батерия се зарежда.
вено се поставя вместо главния спирачен ци- Когато светенето на лампата не е свързано
линдър, чрез ЕБУ регулира налягането в ко- с падане на напрежението, проверява се цело-
лесния цилиндър на всяко колело. Електрон- стта на проводниците и на съединенията,
ният блок за управление е снабден със система свързани с крайните датчици. По-сложните
за самодиагностика. проверки се извършват в автосервизи.
Когато автомобилът е снабден с АБС, обик-
новено на задните му колела са монтирани
дискови спирачни механизми. АБС може да се 1 2
постави обаче и при барабанни спирачни ме-
ханизми. В този случай в барабаните на осите
на колелата се поставят зъбните венци 1 (фиг.
13.26) за определяне на честотата на въртене
на колелата. В предните дискови спирачки
сигналът се получава от ротор с изпъкналости
(фиг. 13.27).
Действието на АБС се усеща от водача по
вибрациите на педала на спирачката при ряз-
ко спиране. При отказ в системата ЕБУ изк-
лючва АБС, при което сигналната лампа на
арматурното табло постоянно свети, а автомо-
билът се спира с вакуумния усилвател на спи-
рачките. фиг. 13.26. Разположение на елементите на АБС
Сигналната лампа светва и при напрежение в барабанен спирачен механизъм на задните ко-
на акумулаторната батерия под 10 В. При свет- лела
ване на лампата по време на движение трябва 1 - зъбен венец; 2 - датчик на АБС

205

фиг. 13.27. Разположение на елементите на АБС
в дисков спирачен механизъм на предните колела
/ - ротор с изпъкналости; 2 - датчик на АБС
Честотата на въртене на всяко от колелата
се следи независимо едно от друго от четири
електронни датчика (импулсни генератори).
Датчиците са поставени на шенкела или на ос-
та на задното колело в двойка със зъбни вен-
ци, поместени в главината.
Процесорът на електронния блок за управле-
ние фиксира сигналите, съответстващи на чес-
тотата на въртене на колелата, и оценява всич-
ки отклонения по отношение на предварително
програмираните показатели. Благодарение на
това, а също и на работата на хидравличния
блок за налягане в спирачните механизми на
колелата става възможно налягането да се по-
вишава или понижава с честота 4-10 Хц, което
е много по-бързо в сравнение с „прекъснатото"
натискане на спирачния педал. Освен това е
възможно управлението на спирачния меха-
низъм на всяко колело поотделно, а не едновре-
менно, както при натискане на педала на спи-
рачката в автомобилите, в които отсъства АБС.
Два хидравлични клапана, управляващи
спирачните механизми на предните колела,
разпределят налягането в зависимост от със-
тоянието на пътя. Още един регулиращ кла-
пан управлява спирачните механизми на зад-
ните колела.
ЕБУ реагира отначало на сигнала на първо-
то блокирано колело. При оптимално спиране
се запазва пътната устойчивост на автомобила.
Тъй като АБС трябва да осигури допълни-
телна безопасност, не се препоръчва да се
извършват с нея някакви ремонтни работи,
въпреки че някои операции не са сложни. Ре-
монт на АБС се извършва при наличие на ква-
206
лифициран персонал и на обзавеждане. При
изпълнение на каквито и да е работи по обс-
лужване на спирачната система с АБС е необ-
ходимо да се отчита следното.
- Всички съединителни елементи и участъ-
ците около тях внимателно се почистват, пре-
ди да се разединяват.
- Свалените елементи и възли се слагат на
чиста повърхност и се покриват с полиетиле-
ново фолио или с чиста хартия. Не се използ-
ват мъхести тъкани.
- Внимателно се прикриват или закриват
откритите елементи на системата, когато ре-
монтът ще се извърши малко по-късно. Това е
особено важно, когато автомобилът е оставен
на открито.
- Поставят се само чисти възли и детайли.
В никакъв случай не се използват елементи,
останали за дълго време без смазка.
- При наличие на въздушен компресор,
който може да се включи в гнездото на за-
палката, е желателно да се използва сгъстен
въздух за почистване на елементите. В ни-
какъв случай тази операция не се извършва
при ОТБИТИ съединителни елементи.
След включване на запалването хидравлич-
ният блок в продължение на 60 с възстановява
необходимото работно налягане в АБС. Инди-
каторът на АБС светва за 2-20 с в зависимост
от стойността на налягането в системата. След
това ЕБУ проверява отделните елементи на
АБС. Когато се забележат някакви отклоне-
ния, спирачната уредба работи като традици-
онна уредба без АБС. Индикаторът за АБС
продължава да свети и трябва да се обърнете
към автосервиз. Специалистите, като използ-
ват диагностични уреди, могат да открият не-
изправността, дължаща се на отказ в елект-
ронната система за управление или в хидрав-
личното задвижване.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА ЕЛЕМЕНТИТЕ НА АБС
Елементите на АБС са показани на фиг.
13.28.
В спирачна уредба с АБС тръбопровод
свързва спирачния кръг, управляван от лоста
на избутвача, с хидравличния блок.
Тръбопроводът 7 свързва междинния спи-
рачен кръг (спирачен кръг, управляван от
междинното бутало) с хидравличния блок.
- Изходът 16 свързва хидравличния блок с
левия преден спирачен механизъм.
- Изходът 75 свързва хидравличния блок с
десния заден спирачен механизъм.
- Изходът 14 свързва хидравличния блок с
левия заден спирачен механизъм.
фиг. 13.28. Елементи на спирачна
уредба с АБС
1, 3, 13 - болтове; 2 - защитен капак;
4 - фиксатор; 5 - капачка на резервоа-
ра; 6 - резервоар; 7 - съединителен
щифт; 8 - вакуумен усилвател; 9 - хид-
равличен блок; 10 - датчик за положе-
ние на спирачния педал; 11, 12 - тръ-
бопроводи; 14 - изход на тръбопровода,
идващ от хидравличния блок към ле-
вия заден цилиндър; 75 - изход на тръ-
бопровода, идващ от хидравличния
блок към десния заден спирачен ци-
линдър; 16 - изход на тръбопровода,
идващ от хидравличния блок към ле-
вия преден спирачен цилиндър; 77- из-
ход на тръбопровода, идващ от хидрав-
личния блок към десния преден спира-
чен цилиндър; 18 - изпълнителен меха- 12
низъм на хидравличния блок

- Изходът 17 свързва хидравличния блок с
десния преден спирачен механизъм.
- В капачката 5 на резервоара е поставен
датчик за ниво на течността.
- При сваляне на резервоара уплътнителите
задължително се сменяват. При сглобяването
се намазват със спирачна течност.
- Хидравличният блок не подлежи на ре-
монт.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА
ЕЛЕКТРОННИЯ БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ
В автомобилите, произведени до 01.93 г.,
ЕБУ се намира под стелката на предното място
за пътник. В автомобилите, произведени от
01.93 г. до 02.95 г., е разположен вдясно под зад-
ната седалка. В автомобилите, произведени
след този месец, е поставен в основата на хид-
равличния блок. В тези автомобили блокът не
може да се свали, без да се свали предварително
хидравличният блок. Преди свалянето на ЕБУ
от автомобил от по-предишно производство ка-
белът „маса" се разединява от акумулатора.
В автомобилите, произведени до 01.93 г., се
сваля стелката, за да се получи достъп до
ЕБУ. Възможно е да се наложи сваляне на се-
далката, за да се улесни достъпът. Разединява
се ЕБУ от закрепващите го елементи, след то-
ва се разединява от него куплунгът и блокът
се сваля.
В автомобилите, произведени от 01.93 до
02.95 г., се повдига дясната задната седалка и
ЕБУ се разединява от закрепващите елементи.
Разединява се куплунгът и блокът се сваля.
Поставянето се извършва в обратен ред.

207
 14. КАРОСЕРИЯ
Автомобилите Голф от трета серия се про-
извеждат с различини модели: Голф - от 02.92
г. до 08.97 г.- с двуобемна каросерия с 3 и 5
врати от тип хечбек; Венто от 02.92 до 08.97 г.-
с триобемна каросерия с 4 врати от тип седан;
Вариант от 09.91 г. - с каросерия тип комби с
5 врати; Голф Кабрио с каросерия кабриолет с
2 врати и мек покрив.
Във всички варианти на каросерията опис-
ваните автомобили имат носещ стоманен ске-
лет от пространствен тип със заварени
външни панели (изключения са предните кал-
ници, монтирани със самонарязващи винтове
(рапиди) и мекия покрив на моделите Голф
Кабрио.
Конструкцията на скелета на каросерията
има редица елементи, които значително пови-
шават пасивната безопасност на автомобила.
Тяхното разположение и конструкция офор-
мят деформируеми и малкодеформируеми зо-
ни на каросерията, което в повечето случаи
осигурява запазване на жизненото простран-
ство в купето след сблъскване с препятствия
(фиг. 14.1).
Носещата конструкция на каросерията на
автомобилите от типа кабриолет е усилена
чрез изменения в конструкцията на пода и еле-
ментите, свързани с него. Капакът на двигате-
ля и вратите са поставени на шарнирни панти.
Предното стъкло е залепено в своята рамка.
Броните са изработени от удароустойчива
пластмаса.
208
Каросерията е един от най-скъпите агрега-
ти на автомобила. От нейното състояние до
голяма степен зависят удобството при експло-
атация и пазарната стойност при следваща
продажба на автомобила. Основните носещи
елементи на скелета, както и елементите, под-
ложени на въздействието на атмосферни явле-
ния, са обработени в завода производител по
специални методи и със специални материали.
Ако се запази заводската обработка, каросери-
ята притежава продължителен ресурс и добра
ремонтопригодност.
Операциите по обслужване на каросерията
се свеждат до: 1) поддържане на лакобояд-
жийските покрития на външните панели, по-
чистване на пътническото купе и поддържане
на поместеното в него обзавеждане в изправно
състояние; 2) запазване и възобновяване един
път на 2-3 години на антикорозионните пок-
рития на пода, колесните арки и скритите ку-
хини на каросерията; 3) обслужване на под-
вижните елементи на каросерията и арматура-
та (панти, въжета на механизмите, брави и
т.н.).
За поддържане на лакобояджийските пок-
рития се произвеждат препарати със стотици
наименования. Използването им позволява
да се запази търговският външен вид на авто-
мобила чрез запазване на устойчивостта на
покритията срещу корозия. За обработване
на външните панели на каросерията се изпо-
лзват качествени шампоани и полиращи пре-
фиг. 14.1. Елементи, повишаващи
пасивната безопасност на каросе-
рията
/ - стойки в горната част на купето;
2 - усилени подироаоречни панели
на вратите; 3 - защитни греди на
вратите; 4 - усилени прагове; 5 -
горна част на калниците; 6 - лонже-
рони; 7 - въздушни възглавници
парати. Да не се злоупотребява с услугите на
механични автомивки, което води до бързо
изтриване на лакобояджийските покрития.
Използват се полиращи препарати, повиша-
ващи водо- и калопочистващите свойства на-
покритията.
В районите, в които през студените сезони
се използват химически реактиви и сол за
предотвратяване на заледяването, при първа
възможност се измиват реактивите или сол-
та.
Използват се ремонтни емайли за бързо
възстановяване на лакобояджийски покрития
на малки повредени участъци.
Когато се изпълняват своевременно тези
14.1. ОСОБЕНОСТИ ПРИ РЕМОНТ НА КАРОСЕРИЯТА СЪС ЗАВАРЯВАНЕ
При заваръчни работи се изключват двете
клеми на акумулаторната батерия, след което
е желателно свалянето й от автомобила. Пре-
ди да се пристъпи към изключване на батери-
ята, необходимо е да се уточни кодовата ком-
бинация за ползване на радиокасетофона, коя-
то може да се възстанови само в завода произ-
водител. Съдържанието на паметта на другите
електронни уреди също може да бъде загубено.
Прилагат се методите на точково контакт-
но заваряване. Когато това е невъзможно, ка-
то изключение се допуска електродъгово зава-
ряване в среда на инертен газ.
При заваряване на поцинковани елементи
14.2. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ОКАЧЕНИТЕ ЕЛЕМЕНТИ
НА КАРОСЕРИЯТА
Каросерията на описваните автомобили е
снабдена със следните големи окачени еле-
менти: капак на двигателя; врати (капак на ба-
гажника); предни калници; панел на предни-
цата или решетка на радиатора; горен напреч-
ник на рамката на радиатора; брони. Когато се
свалят окачени елементи, отбелязва се първо-
началното им положение спрямо свързваните
с тях елементи с цел да се улесни регулиране-
то при поставянето им в конструкцията и
възстановяване на необходимите хлабини
между тях.
При сменяване на капака на двигателя и на
вратите се проверява дали са спазени хлабини-
те в местата на прилягането им към свързва-
ните неподвижни и подвижни елементи на ка-
росерията в границите на 4-6 мм.
При сглобяване на елементи на конструкци-
ята се препоръчва да се използват нови винто-
препоръки, каросерията може да се експлоа-
тира дълго време без скъпоструващо пребоя-
дисване (стойността на пълно и качествено
пребоядисване на каросерията е съпоставима
с остатъчната стойност на целия автомобил, а
за евтините модификации е около една трета
от пълната стойност).
На всеки 2-3 години се извършва антикоро-
зионна обработка на пода, на колесните арки
и на скритите кухини на каросерията.
Шарнирните и подвижните елементи на ка-
росерията се намазват с пластични и с течни
смазки, което позволява леко да се затварят и
отварят вратите и капакът на двигателя и да
се запазят подвижните съединения.
трябва да се знае, че отделящите се пари на
цинков оксид са отровни и е необходима по-
точна вентилация. Освен това трябва да се от-
читат технологичните изисквания, свързани с
особеностите на заваряване на поцинковани
елементи - увеличаване на големината на за-
варъчния ток с 10-30 %, използване на топло-
устойчиви (до 400° С) електроди от твърда
мед, почистване на електродите до образува-
нето на сигурно петно за контакт с диаметър
4 мм, увеличаване на времето на заваряване.
Не се допускат работи с твърд припой с по-
ялник на запълнени с охлаждащ агент елемен-
ти на климатици.
ве и гайки, които преди поставянето се намаз-
ват с антикорозионни препарати (от типа Мо-
вил, Тектил и т.н.).
Редът на операциите по сваляне и поставя-
не на основните елементи и възли на предната
част на каросерията, а също и на задната бро-
ня може да установи по фиг. 14.2 до фиг. 14.8.
При пълен демонтаж на двигателя се пре-
поръчва да се разедини напречникът на пред-
ницата на каросерията (фиг. 14.8).
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ПРЕДНАТА
БРОНЯ
Повдига се предницата на автомобила и се
поставя на сигурни опори. С отвертка с кръс-
тообразен накрайник се отвиват винтовете в
местата за закрепване на решетката на радиа-
209
 Фиг. 14.2. Елементи на решетката на
1 2 З А 4 5 А радиатора и закрепването им
А - места за закрепване на винтовете
за решетката на радиатора; / - обли-
цовка; 2 - облицовка (съединена към
решетката с пружиниращи пластин-
ки, модификация ОТ1); 3 - решетка
на радиатора за модификация ОТ1; 4
- заводска емблема (поставена с пру-
жиниращи пластинки); 5 - решетка
на радиатора

1 2 3 4

Фиг. 14.3. Елементи на предната

броня и закрепването им
/ - броня; 2 - фиксатор; 3 - буфер;
4 - скелет на бронята; 5, 9 - само-
нарязващи винтове (рапиди),
5 Н.м; 6 - уплътняваща подлож-
ка; 7 - направляваща пластина;
8 - спойлер; 10 - капаче

10

1 2

Фиг. 14.4. Елементи на задната бро-

ня и закрепването им (модел Венто)
/ - броня; 2 - гайка, 25 Н.м; 3 - енер-
гопоглъщащ буфер; 4 - направляваща
пластина; 5 - уплътняваща подложка;
б, 8, 9 - капачки; 7 - самонарязващ
винт (рапид)

9 8

210
фиг. 14.5. Елементи на задната броня и закреп-
ването им (модел Вариант)
7 - броня; 2 - фиксатор; 3 - болт, 25 Н.м; 4 - енер-
гопоглъщащ елемент; 5 - направляваща пластина;
6 - уплътняваща подложка; 7 - болт; 8 - болтове,
6,5 Н.м; 9, 77, 72 - капачки; 10 - долна облицовка
на бронята

12 11 8 10 9 8

фиг. 14.6. Закрепване на калобран в арката на

предното колело
7, 2 - самонарязващи винтове (рапиди); 3 - гайка

фиг. 14.8. Сваляне на напречника на предницата

в комплект
] - запушака; 2 - броня, комплект; 3 - винт, 5 Н.м;
фиг. 14.7. Закрепване на предния калник 4 - плоска гайка; 5 - винт, 23 Н.м .

!П
тора (фиг. 14.2 п. А). Когато на решетката са
поставени облицовки 1, внимателно се свалят
с отвертка, като се подхващат листенцата на
пластмасовите ключалки. Решетката на ради-
атора се премества напред и се сваля.
- Разединяват се калобраните в колесните
арки от бронята (вж. фиг. 14.6). При сглобява-
не са необходими нови пластмасови гайки 3.
- Отвиват се трите горни 5 и петте долни
винта 9 за закрепване на бронята (фиг. 14.3).
- Разединяват се електрическите куплунги
от предните пътепоказатели и от фаровете за
мъгла (когато са поставени).
Когато автомобилът е снабден с умиватели
на стъклата на фаровете, умивателите се свалят.
Като се придържа краят й в местата за зак-
репване към каросерията, с помощник бронята
акуратно се сваля напред. Поставянето на бро-
нята се извършва в ред, обратен на този при
свалянето.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ЗАДНАТА
БРОНЯ
Повдига се задната част на автомобила и се
поставя на сигурни опори. Отвиват се долните
винтове за закрепване на бронята.
- Изваждат се декоративните капачки 6, 8 и
9 (фиг. 14.4), затварящи горните болтове за
закрепване на бронята. Намират се под отвора
на задната врата или капака на багажника.
- Отвиват се винтовете за закрепване и бро-
нята се сваля.
- Проверява се състоянието на енерго-
поглъщащите буфери 3 на бронята. При необ-
ходимост се сменяват.
Поставянето на бронята се извършва в ред,
обратен на този при свалянето.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА КАПАКА НА ДВИГАТЕЛЯ
С молив или флумастер се отбелязва поло-
жението на пантите на капака.
- Разединява се от на лявата част на капака
проводникът „маса".
- Разединяват се тръбичките за подаване на
миеща течност към дюзите на умивателите на
предното стъкло и куплунгите за нагреватели-
те (когато са поставени) на дюзите.
- Отвиват се от капака на двигателя болто-
вете за закрепване на пантите, с помощник
внимателно се сваля капакът на двигателя и
се поставя на място, където не може да се пов-
реди случайно.
Преди да се постави обратно капакът на
двигателя, преглеждат се разединените еле-
212
менти. Проверява се състоянието на пантите
на капака и при повреда се сменяват.
При необходимост да се свалят и поставят
ключалката и теглича, внимателно се просле-
дява начинът на полагане и закрепване на во-
дача на теглича. Разединява се водачът от ско-
бите, а самият теглич се разединява от ръкох-
ватката за отваряне на ключалката от страна
на купето и от самата ключалка. Изважда се
тегличът. При поставянето му се препоръчва
да се окачи за края, с който се закрепва към
ключалката, както и да се вкара течна смазка
между водача и въжето на теглича за предот-
вратяване на ръждясване и придаване на леко-
та за преместване на теглича.
Преди да се свали ключалката, отбелязва се
положението й на горния напречник на пред-
ницата на каросерията. Отвиват се двата бол-
та за закрепване и ключалката се сваля. Пре-
ди поставянето й се проверява състоянието на
елементите и съединенията, след което се на-
мазват с пластична смазка.
Ключалката и тегличът се поставят в пос-
ледователност, обратна на тази при свалянето.
Проверява се работата и лекотата на отваряне
на ключалката. При необходимост се изменя
положението й и се регулират затварянето и
отварянето.
Поставянето на капака на двигателя се
извършва също в ред, обратен на този при сва-
лянето. Проверяват се междината между капа-
ка на двигателя в затворено състояние и ръбо-
вете на околните панели. При необходимост
се регулират междината чрез изменение на по-
ложението на пантите спрямо капака на дви-
гателя. Проследява се междината да бъде 4-6
мм и симетрична спрямо надлъжната ос на ав-
томобила.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА СТРАНИЧНИТЕ ВРАТИ, НА ЗАДНАТА
ВРАТА И НА КАПАКА НА БАГАЖНИКА
Сваляне. Редът на операциите по разглобя-
ването и сглобяването на страничните врати и
на задната врата може да се установи по фиг.
14.9 до фиг. 14.16.
- Разединява се акумулаторната батерия.
- Отваря се вратата, която ще се сваля. Из-
важда се гофрираният маншон от проводници-
те, завърта се тялото на куплунга срещу часов-
никовата стрелка и куплунгът се разкача. Ко-
гато автомобилът е снабден със система за
централно блокиране на ключалките, разеди-
нява се тръбичката за подвеждане на въздух
към ключалката, която е прекарана през тяло-
то на куплунга.
фиг. 14.9. Елементи на тапицерията
на предна странична врата и закреп-
ването им
/ - част на вътрешната ръкохватка на
вратата; 2 - вариант на облицовка на
ръкохватка при наличие на електри-
чески стъклоподемници; 3 - облицов-
ка на рамката за подвижното стъкло;
4 - подложка; 5, 9, 12 - винтове; 6 - об-
лицовка на отвора за фиксатора на
ключалката; 7 - панел на тапицерия-
та; 8 - болтове фиксатори; 10 - капач-
ка на поличката за вещи; 11 - капаче
на отвора за високоговорител; 13 - тя-
ло на вътрешната ръкохватка на вра-
тата; 14 - бутон за отваряне на клю-
чалката

10

фиг. 14.10. Сваляне на ръкохватката на механи-

чен стъклоподемник
1 - ръкохватка

- Разединява се ограничителят на хода на

вратата.
Шарнирните панти на страничните врати са
два типа - със самозаконтрящи се и с несамо-
законтрящи се болтове. Ако пантите са със са-
мозаконтрящи се болтове, те се отвиват от
осите и с помощник страничната врата се сва-
ля. Във втория случай се отбелязва положени-
ето на пантите спрямо вратата, отвиват се бол-
товете за закрепването им и вратата се сваля.
Аналогично се свалят задната врата и ка-
пакът на багажника.
Преди поставянето се проверява състояние-
то на пантите. При необходимост се сменяват,
като се отбелязва положението им, за да се
улесни следващото регулиране.
фиг. 14.11. Изваждане на подвижното стъкло на
предна врата
За да се ограничи корозията, почистват се
от кал и прах всички повърхности на вратите,
които са труднодостъпни при поставена врата
(предно чело, долна част на вратата). Прочи-
стват се отворите за изливане на вода от вът-
решното пространство на вратата. Върху мес-
тата, подложени в най-голяма степен на коро-
зия, се нанася слой от антикорозионен препа-
рат (Мовил, Тектил и др.).

213

2,1 20
22
Поставяне. Когато са използвани панти
със самозаконтрящи се болтове, осите им се
намазват с пластична смазка и с помощник
вратата се поставя. Самоконтрящите се бол-
тове се затягат с момент 23 Н.м. При обикно-
вени панти с помощник вратите се поставят
към стойката на каросерията, навиват се
болтовете за закрепване и се затягат с мо-
мент 30 Н.м.
Затваря се вратата. Проверяват се размерът
и разположението на междините между врата-
214
Фиг. 14.12. Елементи на задната
врата
1 - панел на вратата; 2 - уплътни-
тел на неподвижното стъкло;
З - рамка на подвижното и на не-
подвижното стъкло; 4 - подвижно
стъкло; 5 - неподвижно стъкло;
6 - винт; 7 - направляваща на не-
подвижното стъкло; 8 - винт,
6 Н.м; 9 - носач на подвижното
стъкло; 10 - механизъм на стъкло-
подемника - комплект; П - винто-
ве, 10 Н.м; 72- декоративни капач-
ки; 13 - винт, 25 Н.м; 14 - профил
за безопасност; /5 - капак; 16 - ог-
раничител на хода за отваряне на
вратата; 77 - болтове, 8 Н.м; 18 -
ухо на ограничителя; 79 - ос на ог-
раничителя, 10 Н.м; 20 - шарнирна
панта; 27 - болт с отвор за ключ от
тип Тогх Т45; 22 - винт, 25 Н.м
фиг. 14.13. Вътрешна ръчка и
ключалка на странична врата
1,6- подложка; 2 - външна ръчка;
З - заключващ патрон; 4 - уплът-
нителен пръстен; 5 - скоба; 7 -
болт, 8 Н.м; 8 - теглич на фиксато-
ра; 9 - ръкохватка на теглича на
фиксатора; 10 - брава на вратата;
77 - фиксатор на ключалката; 72 -
болт, 8 Н.м; 13 - болтове, 8 Н.м;
14 - съединителен теглич; 75 - пру-
жина; 76 - теглич за отваряне на
вратата; 77 - главина; 18 - вътреш-
на ръчка за задвижване на клю-
чалката
та и ръбовете на съседните панели. При необ-
ходимост се регулират, като се изменя поло-
жението на пантите на вратата.
Начините за сваляне и поставяне на задна-
та врата или на капака на багажника са ана-
логични. За изравняване на челните съедине-
ния на задната врата (капак на багажника)
със съседните панели са предвидени регули-
руеми буфери. В моделите Вариант за регу-
лиране потъването на ръбовете на задната
врата е предвиден регулируем по височина
Фиг. 14.14. Закрепване на тапицерия-
та на задна врата (на модел Вариант)
1 - фиксатори; 2 - фасонна гайка; 3 -
ъглов буфер; 4 - фиксатор; 5 - тапице-
рия; 6 - винт

5 4 1

Фиг. 14.15. Регулиране на взаимното разположе-

ние на елементите на задния буфер
7 - резбова втулка; 2 - основа

ъглов буфер (вж. фиг. 14.14 п.З), закрепен с

пластмасов фиксатор. Елементите на буфера
трябва да са разположени така, че разстояни-
ето а (фиг. 14.15) между резбовата втулка 1 и
основата 2 на буфера да бъде 3 мм, а разсто-
янието Ь (фиг. 14.16) между долната част на
гумения буфер и пластината 5 на основата на
буфера - 10 мм. На буфер, доставян като ре-
зервна част, регулиращата хлабина а е уста-
новена.
За да се регулират междините, необходимо
е да се свали буферът, като се освободи зак- фиг. 14.16. Буфер за регулиране на потъването
репването на дистанционните щифтове. на ръбовете на задна врата
- Като се свали гуменият накрайник 4 на бу- 1 - фиксираща издатина; 2 - резбова втулка; 3 -
фера (вж. фиг. 14.16), отвива се застопорява- дистанционен щифт с шлиц за монтаж; 4 - гумен
щият болт 9 до края на фиксиращата шайба 8. накрайник; 5 - пластина за основата на буфера; 6
Отвива се резбовата втулка 1 с лява резба (вж. - вдълбаване за фиксиращата издатина; 7 - осно-
фиг. 14.15) така, че хлабината а да бъде 3 мм. ва на буфера; 8 - фиксираща шайба; 9 - застопоря-
- Изтегля се фиксиращата шайба 8 (вж. фиг. ващ болт
14.16) към страната на основата на буфера и
отново се натиска така, че издатъците 1 да по- С леко движение задната врата се затваря
паднат във вдълбаването 6. Поставя се бу- и отново се отваря. Сваля се гуменият нак-
ферът и се закрепва. Надява се гуменият нак- райник и фиксиращият болт се затяга с мо-
райник. мент 1 Н.м. Надява се гуменият накрайник.

215
 14.3. СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА АРМАТУРА И НА ОБЛИЦОВКИ
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ЕЛЕМЕНТИ
НА АРМАТУРАТА НА ВРАТИТЕ
Сваляне и поставяне на панела за тапице-
рията на вратата. За да се свали декоративна-
та облицовка 3. (вж. фиг. 14.9) на ъгъла на
рамката за подвижното стъкло, вкарва се от-
вертка и се изваждат крачетата за закрепване.
За сваляне на ръкохватката 1 за задвижване на
механичен стъклоподемник (вж. фиг. 14.10)
подхваща се с отвертка пластмасовият пръс-
тен под нея, освобождава се фиксаторът и се
изважда пръстенът в страна, противоположна
на главата на ръкохватката. Облицовката на
подлакътника се сваля, като се подхваща с от-
вертка отдолу нагоре и се изважда от фиксато-
рите. Подвижно стъкло се сваля от странична
врата (вж. фиг. 14.11), като се освобождава от
носача на механизма на стъклоподемника,
наклонява се предната част напреД и се изтег-
ля нагоре.
Отстраняват се фиксаторите 8 (вж. фиг.
14.9), свалят се панелът на тапицерията на
вратата, шумоизолиращото фолио (отвътре на
панела на тапицерията) и вътрешната ръчка
18 (вж. фиг. 14.13).
При сваляне на тапицерията на задна врата
(модел Вариант) фиксаторите за закрепване 7
се изваждат (фиг. 14.14), отвива се винтът 6 и
се сваля панелът на тапицерията, като предва-
рително се завърта ъгловият буфер 3 на 90°.
Преди да се постави външният панел на та-
пицерията на вратата, необходимо е херметич-
но да се покрие кухината с пластмасова шумо-
изолираща лента, която намалява външния
шум и проникването на влага. Внимателно се
почиства краят на кухината от остатъците на
лепило и се полага фолио с двустранно или с
едностранно лепящ слой. Всички вътрешни
елементи на арматурата се поставят в ред, об-
ратен на този при свалянето.
Следва поставяне на нови фиксатори и зак-
репване на панела в отворите на задната му
страна. Останалите операции по поставянето
на външните елементи на тапицерията на вра-
тата се извършват в обратен ред на този при
разглобяването.
След завършване на сглобяването се прове-
рява действието на механизма на стъклопо-
демника и на ключалката.
Сваляне и поставяне на ръчките за отваря-
не на вратата. Вътрешна ръчка за отваряне
на ключалката. Сваля се панелът на тапице-
рията на вратата. С отвертка се сваля застопо-
ряващата шайба за закрепване на ръчката 18
216
(фиг. 14.13), премества се ръчката напред и се
разединява от теглича 76 за отваряне на врата-
та.
Външна ръчка за отваряне на вратата. За
да се свали външна ръчка, свалянето на пане-
ла на тапицерията не е задължително. Дос-
татъчно е да се отвие винтът с полусферична
глава, който е разположен до ключалката на
вратата по-близо до стиковането на външния
и вътрешния панел. Отклонява се задната
част на ръчката настрани от вратата и се сва-
ля заедно със заключващия патрон.
Поставянето на ръчките за отваряне на
ключалката на вратата се извършва в обратен
ред.
Сваляне и поставяне на ключалката на
вратата. Обслужването и свалянето / поставя-
нето на ключалките е удобно да се извършват
при свален панел на тапицерията. В климатич-
ните зони с често редуване на отрицателна и
положителна температура на въздуха, за да ра-
ботят безотказно ключалките, преди настъп-
ване на студения сезон е желателно внимател-
но да се смажат местата на механичното съе-
диняване на елементите на ключалката с не
много гъста пластична смазка. Тази операция
се извърша и в случай на отказ на ключалки-
те при настъпване на студовете.
Възлите и елементите на ключалката на
вратата са показани на фиг. 14.13. Преди да се
свали ключалката, подвижното стъкло се пос-
тавя в крайно горно положение.
- Сваля се външната ръчка на вратата.
Свалят се панелът на тапицерията, шумои-
золиращата лента (отвътре на панела на тапи-
церията), а също и вътрешната ръчка 18 за
задвижване на ключалката.
- Освобождават се от вътрешния панел на
тапицерията скобите за закрепване на теглича
за отваряне на вратата.
- Отвиват се болтовете 13 за закрепване на
ключалката, разединява се ключалката от тег-
лича на вратата и той се изважда.
Поставянето се извършва в ред, обратен на
този при свалянето.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА ДЕКОРАТИВНИ ОБЛИЦОВКИ
В зависимост от комплектовката долната
част на страниците на каросерията на автомо-
била може да бъде снабдена с пластмасови
лайсни за защита от повреди при отваряне на
вратите или от вратите на други автомобили.
Лайсните са закрепени към каросерийните
панели със залепени фиксатори, към които
чрез прорези и фиксиращи елементи (щракал-
ки) са съединени външните им части. Лайсни-
те, обхващащи зоните на колесните арки и
долната част на праговете, са свързани към
последните чрез кухи нитове. При сваляне ни-
товете трябва да се пробият, след което се ра-
зединява външната част на лайсните. При
повреда щракалките за закрепване се сменя-
ват с нови.
14.4. СМЕНЯВАНЕ НА ЕЛЕМЕНТИ НА ИНТЕРИОРА
И НА СИСТЕМИТЕ ЗА ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛАЦИЯ
СМЕНЯВАНЕ НА ЕЛЕМЕНТИ
НА ИНТЕРИОРА
При сваляне и сменяване на елементи на
интериора - вратичка на кутията за вещи, лам-
фиг. 14.17. Закрепване на вратичката на кутия-
та и на самата кутия за вещи
/ - тяло на кутията за вещи; 2, 4, П - винтове; 3 -
ос на вратичката; 5 - вътрешна част на ключалка-
та; 6 - вратичка; 7 - тяло на ръкохватката за отва-
ряне; 8 - запушалка; 9 - патрон; 10 - втулка; 12 -
лампа за осветяване; 13 - плоска гайка
При необходимост от смяната им залепените
фиксатори се загряват със сешоар и се отделят
от панелите на каросерията. Когато се поставя
лайсна, предварително сглобена с фиксатори,
притиска се с откритите залепващи повърхнос-
ти на фиксаторите към каросерията.
Сменяване на предното и на задното стък-
ло. Предно и задно стъкло се сменяват по спе-
циални технологии и със специални материа-
ли които осигуряват поставянето им с лепило,
в специализирани сервизи.
па за осветяване, централна конзола, облицов-
ка на лоста на спирачката за паркиране, на ар-
матурното табло и т. н., се използват фиг.
14.17дофиг. 14.19.
13
11
фиг. 14.18. Закрепване на централната конзола
1,6- винтове; 2 - шпилка; 3 - дистанционни втул-
ки; 4 - гайки; 5 - облицовка на лоста за спирачка-
та за паркиране
217
 фиг. 14.19. Закрепване на арма-
турното табло
1 - гайка; 2 - скелет на каросерия-
та; 3 - уплътнителна шайба; 4 -
уякчител

СМЕНЯВАНЕ НА ЕЛЕМЕНТИ За свалянето и сменяването на елементи на

НА СИСТЕМИТЕ ЗА ОТОПЛЕНИЕ системите за отопление и вентилация на купе-
И ВЕНТИЛАЦИЯ то се ползва фиг. 14.20.

фиг. 14.20. Елементи на системата за отоп-

ление и вентилация
1,3 - облицовки на въздухопровода за обдух-
ване на предното стъкло; 2 - съединителна
планка; 4 - въздухоприемник; 5, 27 - стра-
нични дюзи за обдухване; 6, 26 - елементи на
дюзите за обдухване; 7 - централни дюзи за
обдухване; 8 - капачка; 9 - гайка; 10 - пакет
резистори за изменение на режима на елект-
ровентилатора; 77 - канал за вкарване на
външен въздух; 72 - външна част на панела
за управление; 13, 16, 77 - винтове; 14 - тяло
на въздухопроводите за затопляне на крака-
та; 75, 20 - ъглови съединения на въздухо-
проводите; 18, 19 - въздухопроводи за затоп-
ляне на краката; 27 - фиксатор; 22 - ръкох-
ватка за управление; 23 - въжета за управле-
23 22 21 ние; 24 - отоплител; 25 - радиатор; 28 - арма-
турно табло

218
 14.5. КЛИМАТИЧНА СИСТЕМА
Не се допуска намесването на любител в ре-
монта на климатичната система не само пора-
ди риск за безопасността. В голяма степен
проблемът е и в сложността на техниката. На
фиг. 14.21 е дадена принципната схема на кли-
матична система.
© лизиран сервиз.
фиг. 14.21. Принципна схема на климатична сис-
тема
7 - компресор; 2 - датчик за честотата на въртене
на компресора; 3 - електромагнитен съединител; 4
- резбова пробка на отвора за изливане на маслото;
5 - манометричен изпускащ клапан; 6 - съединение
с клапана; 7 - изключвател за повишено налягане
за електромагнитния съединител; 8 - капачка; 9 -
съединителен възел за техническо обслужване на
кондензатора; 10 - кондензатор; 77 - винтово съеди-
нение в тръбопровода на охлаждащия агент; 12 -
дросел (вграден във винтовото съединение); 13 - из-
парител; 14 - изключвател за понижено налягане в
контура на циркулация на охлаждащия агент; 75 -
съединение с клапана; 76 - приемен съд; НО = кон-
тур с повишено налягане; МЕ> - контур с понижено
налягане.
„Фолксваген" прави разлика между клима-
тична система и автоматичен климатик
(СНпШгошс). СНтаггошс в автоматичен ре-
жим поддържа в автомобила избрана темпе-
ратура. Температурата на постъпващия въз-
дух, а също честотата на въртене на вентила-
тора (количеството въздух) и разпределението
на въздуха се изменят автоматично. Система-
та отчита също силното слънчено излъчване.
Не е необходимо допълнително ръчно регули-
ране на ръка. Блокът за управление на клима-
тика преработва различните сигнали, постъп-
ващи от датчиците.
За всички годишни сезони се препоръчва
следната стандартна постановка: избира се
температура 22° С и се натиска бутонът
А11ТО. При този избор най-бързо се създава
уют. Режимът трябва да се сменява само в слу-
чай, когато това се изисква за добър личен
комфорт. За да функционира системата
СНтаЬгошс безупречно, входът на въздуха в ку-
тията пред предното стъкло трябва да бъде по-
чистен от лед, сняг и листа.
Когато след включване на запалването в
индикаторното поле в продължение на 15 с
мигат всички символи, има отказ в работата,
който може да бъде отстранен само в специа-
Ако не работи климатичната система или
външната температура е по-ниска от +5 °С,
временно е изключен компресорът на систе-
мата поради висока температура на охлажда-
щата течност на двигателя или е изгорял пред-
пазителят.
Внимание! Контурът на циркулация на ох-
лаждащия агент в климатичната система не
трябва да се отваря в никакъв случай. Зареж-
дането с агент е работа за сервиз. Съществува
голям риск за здравето: при допиране охлаж-
дащият агент може да предизвика премръзва-
не на тъканите.
Още по-опасен е излетият в затворено
пространство охлаждащ агент, който няма ми-
ризма, по-тежък е от въздуха, затова на пода
или близо до него съществува опасност от за-
душаване.
219
 15. ЕЛЕКТРООБЗАВЕЖДАНЕ
Електрообзавеждането на автомобила ра-
боти с 12-волтово напрежение. Отрицател-
ните клеми на източниците и на потребите-
лите на електроенергия са свързани с каро-
15.1. АКУМУЛАТОРНА БАТЕРИЯ
Поставяната акумулаторна батерия с но-
минално напрежение 12 В в зависимост от
модела на автомобила има капацитет от 36
до 92 А.ч. За да се осигури трайността й и да
се поддържа висока ефективност на работата
й, необходимо е да се изпълняват следните
препоръки.
- Батерията винаги се поддържа чиста.
Повърхността й трябва да бъде суха, тъй ка-
то в противен случай е възможен саморазряд
между нейните елементи.
- Във всеки момент нивото на електроли-
та в елементите на батерията трябва да дос-
тига пръстена в долната част на наливната
гърловина. За доливането се използва дести-
лирана вода.
- При отрицателна температура батерията
не трябва да бъде в разредено състояние, тъй
като електролитът може да замръзне.
ПРОВЕРКА НА АКУМУЛАТОРНАТА
БАТЕРИЯ
Ниво на електролита. Батерията е запъл-
нена с воден разтвор на сярна киселина. Тъй
като водата се изпарява, при удобен случай
се проверява нивото на електролита и когато
е необходимо, се долива дестилирана вода.
Нивото на електролита в акумулаторната ба-
терия трябва да се намира между белезите в
кутията.
Проверка на степента на зареденост. За
проверката е необходим ареометър за измер-
ване на плътността на електролита. Отвиват
се пробките и се поставя тръбичката на арео-
метъра в отворите на елемента на батерията.
При плътност 1,28 г/см1 батерията е заредена
220
серията на автомобила („маса"), която
изпълнява ролята на втори проводник. Аку-
мулаторната батерия се намира в отсека на
двигателя.
напълно; при 1,12 г/см3 е напълно разредена.
Зареждане на батерията. Силно заредена-
та батерия се допълва с дестилирана вода, за
се намали плътността на електролита само
след зареждане. Нивото на електролита при
зареждането се повишава и по тази причина
от батерия, запълнена съгласно с инструкци-
ята, може да се наблюдава изплискване на
електролит. Зарядният ток не трябва да пре-
вишава 10% от капацитета на акумулаторна-
та батерия. В зависимост от конструкцията
на използваното устройство зарядният ток
постепенно се намалява. Батерията се смята
напълно заредена, когато плътността на
електролита не се изменя в продължение на
два последователни часа от зареждането.
При използване на битово зарядно устрой-
ство батерията може да се остави в автомо-
била. Разединяват се двата полюса на бате-
рията от електрическата инсталация на авто-
мобила, за да не се повреди изправителният
блок на генератора, електронните превключ-
ващи устройства, радиокасетофонът и др.
Монтаж и демонтаж. Батерията се нами-
ра в отсека на двигателя и е закрепена с
планка към площадка на каросерията. Преди
демонтаж двата й кабела се разединяват от
полюсите, като най-напред винаги се разеди-
нява минусовият кабел.
Пускане на двигателя от допълнителна
батерия. Желателно е да се използват медни
кабели с подходящо сечение. Отначало се
включва плюсовият кабел към двата полюса
на двете батерии и след това се съединяват
отрицателните клеми. След пускане на дви-
гателя се разединява допълнителната бате-
рия, като първоначално се изключва минусо-
вият кабел.
фиг. 15.1. Елементи на генератор
ВозсЬ
1 - гайка, 50 Н.м; 2 - шайба; 3 -
ремъчна шайба; 4, 5, 24, 31 - шай-
би; б - вентилатор; 7, 8,77, 23, 26 -
винтове; 9 - капак от страна на зад-
вижването; 10 - лагер; 11 - капак
на лагера; 12 - дистанционен пръс-
тен; 13 - сегментна шпонка; 14 -
ротор; 15 - лагер от страна на кон-
тактния пръстен, 16 - статор; 18 -
изправителен блок; 19 - изолираща
шайба; 20 - гресьорка; 21 - капак
от страна на контактните пръсте-
ни; 22 - регулатор на напрежение-
то; 25 - кондензатор за гасене на
смущения; 27 - гайка, 16 Н.м; 28 -
пружинна шайба; 29 - гайка; 30 -
застопоряващ пръстен; 32 - пласт-
масов кожух

16

15.2. ГЕНЕРАТОР

В автомобилите е поставен трифазен гене- - Не се разменят местата на проводниците

ратор марка Во8сп или Уа1ео за променлив
ток с вграден изправителен блок. Схемата на
свързване на намотките на статора е „звез-
да". Роторът изпълнява функцията на възбу-
дителна намотка; на вала на ротора са впре-
совани два контактни пръстена. Генераторът
се охлажда чрез отвор в капака от вентила-
тор, монтиран на ремъчната шайба на зад-
вижването. Използват се генератори с мак-
симален изходящ ток 65 или 90 А. Генерато-
рите ВовсЬ са КС 14У 23/65А или N
114У34/90А.
На фиг. 15.1 са показани елементите на гене-
ратор ВохсЬ. Регулаторът на напрежението е
от тип ЕЬ 14У4С. Неговото напрежение - при
мзходящ ток не повече от Ю А, е 13,7-14,5 В.
Мерки за безопасност при работа с генера-
тора. Преди да се извършват каквито и да е
работи с генератора, трябва да се имат пред-
ша мерките за безопасност.
- Не се разединява акумулаторната батерия
шм регулаторът на напрежение при работещ
ЛМтател (и следователно работещ автомоби-
- генератор).
- Не се допуска контакт на клемите на на-
за възбуждане на генератора и закре-
на него кабел с „маса".
на регулатора на напрежението.
- Не се включва регулаторът на напрежени-
ето, когато е съединен с „маса".
- Не се разглобява генераторът, без предва-
рително да се разедини от електрическата инс-
талация на автомобила.
- При поставяне на акумулаторната батерия
се обръща внимание отрицателната клема да е
съединена към „маса".
- Не се използва за проверка лампа, непос-
редствено включена към електрическата мре-
жа с напрежение 220 В. Използва се контрол-
на лампа, разчетена за напрежение 12 В.
- Когато акумулаторната батерия, поста-
вена в автомобила, се зарежда със зарядно
устройство, двата кабела на батерията тряб-
ва да са разединени. Положителната клема
на зарядното устройство се включва към по-
ложителния полюс на батерията, а отрица-
телният - към отрицателния полюс на бате-
рията.
- Неправилното включване на проводници-
те води до отказ на изправителя и на регулато-
ра на напрежението.
Проверка на генератора. При нормална ра-
бота на автомобилния генератор сигналната
лампа за зареждане не трябва да свети. Ако тя

221
свети или в генератора, или в регулатора на
напрежението има неизправност.
Преди всичко се проверяват всички електри-
чески съединителни елементи на генератора.
Проверява се обтягането на клиновия
ремък, осигурявано от обтегача. Други видови
проверки се извършват при свален генератор.
Сваляне и поставяне на генератора. При
свалянето се постъпва по следния начин.
- Разединява се акумулаторната батерия.
- Разединява се кабелният щекер от страна
на контактните пръстени. Изважда се провод-
никът от разединената клема.
- Разхлабват се обтегачът на клиновия
ремък и двата болта за закрепване на генера-
тора.
- Натиска се генераторът в посока за раз-
хлабване на ремъка и клиновият ремък се сва-
ля.
- Изважда се долният болт за закрепване на
генератора и генераторът се изважда.
Поставянето на генератора се извършва в
последователност, обратна на тази при сваля-
нето.
15.2.1. РЕМОНТ НА ГЕНЕРАТОР ВО8СН
Разглобяване. Отвива се гайката от вала на
ротора и се свалят ремъчната шайба, вентила-
торът и дистанционната шайба. По време на
демонтажа валът може да се придържа, като
се намотае стар ремък около ремъчната шай-
ба и се стисне в менгеме (фиг. 15.2). За сваля-
не на ремъчната шайба е необходима дву- или
трираменна скоба.
- Сваля се от вала сегментната шпонка.
- Сваля се регулаторът на напрежението с
четконосачите.
- Отбелязват се капакът от страна на задвиж-
ването и тялото срещу него и се отвиват двата
затягащи болта. Разединява се капакът на лаге-
фиг. 15.2. Затягане на ремъчна шайба със стар
ремък
222
ра от капака на генератора, като може леко да
се почука по капака с пластмасово чукче.
- Поставя се капакът на генератора на пре-
са и се сваля роторът с трираменна скоба.
Винтовете на капака на лагера се изваждат,
след като роторът е отпресован. Обръща се
внимание трите рамена на скобата да са вка-
рани под капака на лагера, а не само под капа-
ка на генератора. Когато е необходимо да се
извади лагерът от капака на генератора, разе-
диняват се винтовете от вътрешната страна и
лагерът се избива.
- Освобождава се лагерът от края на рото-
ра. Когато е необходимо, използва се скоба.
Накрайниците на рамената се поставят под
вътрешния пръстен на лагера.
- Разпояват се проводниците на изправител-
ния блок. Проводниците в зоната на припоя,
оказали се между статора и поялника, се стя-
гат с масивни клещи, чрез което се осигурява
отвеждането на топлина - диодите не трябва
да се прегряват.
Диодите на изправителя се демонтират са-
мо при наличие на съответно обзавеждане и
професионални умения.
Проверка на коксовите четки и на четко-
носача. Проверява се качеството на контакта
на коксовите четки с контактните пръстени и
подвижността на четките в направляващите.
Когато е необходимо, четконосачът се почист-
ва с трихлоретилен.
Когато стърчащата част на четката (размер
а на фиг. 15.3) се намали до 5 мм, трябва да се
запои нова четка. За измерването се ползва
линийка.
Проверка на ротора. Когато контактните
пръстени са замърсени или са покрити с мазен
филм, изтриват се с кърпа, намокрена с три-
хлоретилен. При наличие на драскотини се по-
лират със ситна шкурка.
За проверка на изолацията единият накрай-
ник на омметъра се притиска към сърцевина-
та на ротора, а другият - към контактните
пръстени (фиг. 15.4). Ако индикаторът не по-
каже „безкрайно", роторът трябва да се смени.
Фиг. 15.3. Дължина на стърчащата част на чет-
ките
 За да се провери целостта на намотката на
ротора, притискат се накрайниците към кон-
тактните пръстени (фиг. 15.5). Индикаторът
трябва да показва 3,0-12,8 Ом. Ако индика-
торът показва „безкрайно", електрическата
фиг. 15.4. Проверка на изолацията на ротора
фиг. 15.5. Проверка на намотките на ротора
верига е прекъсната, а когато съпротивление-
то е близо до нула - има късо съединение. При
всяка от изброените неизправности роторът се
сменява.
Проверка на статора. Най-често при късо
съединение мястото на повреда може да се оп-
редели чрез външен оглед - виждат се следи
от прегряване на проводници. Може също да
Фиг. 15.6. Статор на генератор ВозсН
/ - тяло; 2, 3,4, 5 - проводници на статорните на-
мотки
се допре единият накрайник на омметъра към
колекторния пръстен, а другият - последова-
телно към четирите проводника на намотките
на статора (фиг. 15.6).
Уредът трябва да показва „безкрайно". За
да се провери изолацията на намотките на ста-
тора, последователно се съединяват на двойки
четирите кабела на статора. Когато показани-
ето на индикатора не съответства на 0,1-0,11
Ом, изолацията на намотките е повредена.
Контрол на диодите. Проверява се точното
напрежение на пропускане на диодите и се оп-
ределя обратният ток само със специален конт-
ролен уред. Този контрол се извършва в сервиз.
15.2.2. РЕМОНТ НА ГЕНЕРАТОР УАЬЕО
Елементите на генератор Уа1ео са показани
на фиг. 15.7.
фиг. 15.7. Елементи на генератор Уа1ео
] - гайка, 40 Н.м; 2, 5, 7- шайби; 3 - ремъчна шай-
ба; 4 - дистанционна втулка; 6 - вентилатор; 8, 12
- дистанционни пръстени; 9 - капак от страна на
задвижването; 10 - лагер от страна на задвижване-
то; 11 - капак на лагера; 13 - сегментна шпонка;
14 - ротор; 15 - лагер от страна на контактните
пръстени; 16 - статор; 77- пръстен; 18 - пластма-
сова втулка; 19 - капак от страна на контактните
пръстени; 20 - изправителен блок; 21 - пластма-
сов кожух; 22 - регулатор на напрежението; 23 -
шпилка; 24 - шумогасящ кондензатор
223
 Проверка на статора. При проверка на ге-
нератора за късо съединение между статор и
намотка единият накрайник на омметъра се
притиска към тялото ), а вторият накрайник -
последователно към трите проводника 2, 3 и 4
(фиг. 15.8) на статора. Показанието на ом-
метъра не трябва да се доближава до нула при
всяко измерване. В противен случай в една от
намотките има късо съединение.
фиг. 15.8. Статор на генератор Уа1ео
/ - тяло; 2,3,4 - проводници на статорнте намотки
15.3. СТАРТЕР
В разглежданите автомобили се поставят
стартери на фирма „ВоясЬ" от типа ВМ и О\У,
съставени от четириполюсен електродвигател
за постоянен ток с последователно възбужда-
не и включващо реле. Стартерите от тип В\У
са снабдени с понижаващ планетен редуктор.
Валът на ротора е поставен в самомажещи се
втулки. Посоката на въртене на ротора е лява
(поглед от страна на задвижването). Мощно-
стта на използваните стартери е 1-1,7 кВт.
Минималната височина на четките е 11 мм.
Осовата хлабина на ротора е 0,05-0,40 мм.
фиг. 15.10. Проверка на работата на стартера
224
фиг. 15.9. Дължина на стърчащата част на чет-
ките
За да се провери проводимостта на намот-
ките на статора, последователно се съединя-
ват по двойки трите им извода. Когато показа-
нието на индикатора не съответства на 0 Ом,
електрическата верига е нарушена.
Проверка на коксовите четки и на четко-
носача. Проверката се извършва аналогично
както при генератора ВозсЬ.
- Измерва се дължината на стърчащата
част на четките (размер а на фиг. 15.9). Мини-
малният размер е 5 мм.
За да се провери работата на стартера при
максимално напрежение на акумулаторната
батерия, необходимо е да се съединят клемите
„30" (голямата клема) и „50" (куплунгът на-
дясно от голямата клема) с кабел с напречно
сечение, не по-малко от 4 мм2 (фиг. 15.10). Ако
при тези условия стартерът работи безупреч-
но, проверяват се проводниците, които го зах-
ранват. Когато стартерът не се справя, следва
да се демонтира и провери.
Качественият контрол на стартера на изпит-
вателен стенд се извършва в електросервиз.
 СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ
НА СТАРТЕРА
Извършват се следните манипулации.
- Разединява се акумулаторната батерия.
- Поставя се предната част на автомобила
на стойки.
- Разединяват се от генератора и от конта-
ктния ключ двете кабелни скоби, предназна-
чени за закрепване на проводниците.
- Изваждат се двата щекера (черен и бял) и
се разединява кабелът от клема В+ на генера-
тора.
- Разединяват се закрепващите гайки и вин-
тове.
- Изважда се стартерът.
Поставянето на стартера се извършва в пос-
ледователност, обратна на тази при свалянето.
Обръща се внимание за правилното включва-
не на кабелите.
РАЗГЛОБЯВАНЕ И СГЛОБЯВАНЕ
НА СТАРТЕРА
Елементите на стартер тип ВМ са показани
на фиг. 15.11. Пра разглобяването на стартера
се постъпва по следния начин.
- От страна на включващото реле се разеди-
няват винтовете и се изважда от зацепване
лостът, за да се свали включващото реле.
- От страна на колектора се отвива и се сва-
ля капачката.
- Разединяват се винтовете на капака на ла-
гера за колектора.
- Изважда се с отвертка застопоряващата
скоба, разположена в крайната част на вала на
ротора, свалят се малките шайби и се отстра-
нява капакът от стартера. Когато е необходи-
мо, се изваждат с отвертка. Запазват се пру-
жинните шайби 28.
- Изваждат се коксовите четки и четконоса-
чите се свалят.

31 32

34

35 36

фиг. 15.11. Елементи на стартер тип ВМ

1 - втулка на предния капак; 2, Ш - винтове; 3 - капак на лагера; 4 - фиксатор и контактна пета; 5 - включ-
ващо реле; 6, 9, 28, 35 - пружинни шайби; 7 - гайка, 8 Н.м; 8 - гайка, М6; П - лост; 12 - статор; 13 - болт,
М10; 14 - шайба; 75 - болт, М8; 16 - опорен пръстен; 77 - фиксатор; 75 - гайка; 79 - тяло на лагера; 20 -
втулка; 21 - бендикс; 22 - пружина; 23 - включваща втулка; 24 - винт за закрепване на полюсния накрай-
ник; 25 - коксова четка; 26 - ротор; 27 - капак на лагера на колектора; 29 - стягащ болт; 30 - капак; 31 -
пружина; 32 - четконосач; 33 - втулка от страна на колектора 34 - шайби; 36 - винтове, М4

225
 - Сваля се надолу тялото на стартера заедно
с полюсните намотки.
- Отстранява се болтът и се изважда лостът
на задвижването.
- Изважда се уплътнението от тялото на ла-
гера, като се обърне внимание на разположе-
нието на уплътнителя.
Четките на полюсните намотки се сменя-
ват само заедно с целите намотки. При изпъл-
нението на тази операция е необходимо да се
извърши следното.
- Разединяват се четирите винта на полюс-
ния накрайник (фиг. 15.12), като се подхванат
с месингов дорник.
фиг. 15.12. Разединяваме на полюсни накрайници
- Изважда се полюсният накрайник и се
свалят от полюсните накрайници полюсните
намотки заедно с четките.
- При сменяване старата четка се счупва и
се почиства краят на четковия проводник.
Поставя се нова четка и ветрилообразно се
разплита проводникът от другата й страна. С
клещи се притиска проводникът към долната
част на четката и от другата страна се запоява
разплетеният му край към четката.
- По-нататък с парче тръба, с подходящ ди-
аметър, се избива опорният пръстен, за да се
освободи застопоряващият пръстен (стрелка-
та на фиг. 15.13).
фиг. 15.13. Сваляне на опорния и на застопоря-
ващия пръстен
226
- Изважда се застопоряващият пръстен от
канала на вала на ротора.
- Почиства се краят на ротора.
- Затяга се роторът в менгеме и бендиксът
се сваля от вала на ротора (фиг. 15.14).
фиг. 15.14. Сваляне на бендикса от ротора
Почистват се и се проверяват всички еле-
менти с изключение на полюсните намотки, в
случай че се използват отново. Проверява се
за наличие на изгорели намотки в ротора и
гладкостта на повърхността на колектора. Със
ситна шкурка се шлифова колекторът. Когато
е забележимо износен, трябва да се обстърже
на струг, като диаметърът му не трябва да бъ-
де под определен минимален размер.
Бендиксът на стартера е неразглобяем, в
случай на повреда се сменява.
Сглобяването на стартера се извършва в
последователност, обратна на тази при разгло-
бяването, като трябва да се обърне внимание
на следното.
- Бендиксът се надява на вала, след това се
надява опорният пръстен и се закрепва с нов
застопоряващ пръстен.Помества се опорният
пръстен върху подложка, подходяща за извър-
шване на операция пресоване, и застопорява-
щият пръстен се впресова в опорния, като се
прилага сила към вала на ротора (фиг. 15.15).
УУУ411
фиг. 15.15. Впресоване на застопоряващ пръстен
 - Когато се сменява втулката на лагера на
колектора (тя може лесно да се отпресова),
новата втулка се впресова след предварително
нагряване на капака на лагера в горещо масло
в продължение на 5 мин.
- При поставяне на включващото реле се
обръща внимание на това избутвачът идеално
да взаимодейства с лоста на задвижването.
- Намазват се местата на съединенията на
тялото на стартера с тялото на лагера на зад-
вижването с херметизиращо лепило ВЗ.
15.4. СИСТЕМА ЗА ОСВЕТЛЕНИЕ И СВЕТЛИННА СИГНАЛИЗАЦИЯ
15.4.1. ФАРОВЕ
Характеристиките и броят на лампите, из-
ползвани в автомобила, са дадени в прил. 4,
табл. 4.1.
Забележка. За лампите на фаровете се отде-
ля особено внимание. Не се пипат колбите им
с ръце. Почистват се с невлакнеста тъкан. При
случайно допиране с ръце колбата на лампата
се почиства с тъкан, намокрена със спирт.
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ЛАМПИТЕ
Елементите на фар са показани на фиг.
15.16.
фиг. 15.16. Елементи на преден фар
/ - оптичен елемент; 2 - лампа за габарит; 3 - сер-
водвигател за регулиране на наклона на светлин-
ния сноп; 4 - фасунга на лампа за габаритна свет-
лина; 5 - лампа на фара; 6 - застопоряваща плас-
тина; 7 - капак
- Осовата хлабина на вала на ротора може
да се регулира чрез изменение на дебелината
на компенсационната шайба, разположена
между края на втулката в капака на лагера и
колектора и С-образната застопоряваща
шайба. Нейният размер трябва да бъде 0,1-
0,3 мм.
За да се подложи на контрол, стартерът се
сглобява, проверява се още един път осовата
хлабина на ротора и когато е необходимо, се
изменя комплектът от шайби.
За да се смени лампата на фара, капакът се
завърта срещу часовниковата стрелка (фиг.
15.17) и се сваля. Разединява се куплунгът на
проводниците на фара. Сваля се застопорява-
щата пружинна скоба 2 (фиг. 15.18). Изважда
се лампата, като се хваща за съединителния
щифт. Новата лампа се поставя така, че сред-
ният съединителен щифт да бъде разположен
отгоре, и се изпълняват останалите операции
по поставянето в ред, обратен на този при сва-
лянето.
фиг. 15.17. Сваляне на защиния капак от задна-
та част на преден фар
За да се извади лампа на габаритна светли-
на във фара, изважда се от оптичния елемент
фасунгата 4 заедно с лампата. Внимателно се
натиска лампата, завърта се срещу часовнико-
вата стрелка и се изважда от фасунгата.
Новата лампа не трябва да се пипа с пръс-
ти. Поставя се по такъв начин, че зъбите на
фасунгата да влязат в изрезите на рефлекто-
ра. След сменяване на лампата на фара вина-
ги се проверява положението на светлинните
снопове на фаровете и когато е необходимо,
се регулира. По-добре е това да се извършва в
сервизи, където има необходимите оптични
уреди.
227
фиг. 15.18. Освобождаване на лампата на фара
от електрически и механични връзки
/ - лампа на фара; 2 - застопоряваща скоба; 3 -
фиксатори; 4 - фасунга на лампа за габаритна
светлина
Сменяване на лампата на сдвоения блок-
фар. В автомобили Голф варианти ОТ, ОТ,
ОТР, и ОТ ТО1 в блокфара е вграден допълни-
телен фар за дълга светлина. Сменяването на
лампите се извършва също както на обикно-
вен блокфар. Капакът се сваля след натискане
на пружинните скоби (фиг. 15.19).
фиг. 15.19. Със стрелки са показани скобите на
капака на сдвоен блокфар
СВАЛЯНЕ И ПОСТАВЯНЕ НА ФАРОВЕТЕ
Демонтира се решетката на радиатора от
страна на отсека на двигателя, след което се
изважда многоклемовият куплунг от лампата
на фара и се развиват винтовете (фиг. 15.20).
фарът изцяло се изтегля навън, сваля се куп-
лунгът на серводвигателя, предназначен за ре-
гулиране на светлинния снопа на фара.
Поставянето се извършва в последовател-
ност, обратна на тази при свалянето.
След като се сложи фарът, регулира се по-
ложението на светлинния сноп.
228
Фиг. 15.20. Винтове за закрепване на преден фар
Сваляне и поставяне на серводвигателя за
регулиране положението на светлинния сноп
на фара. Серводвигателят може да се смени
само при свалено тяло на фара. След сменява-
нето му трябва да се извърши прецизно регу-
лиране на светлинния сноп на фара.
Свалянето на серводвигателя, разположен
отляво, се извършва, като се завърти в посока-
та, показана със стрелка на фиг. 15.21, когато
се отнася за двигателя на десния фар, или на-
дясно - за двигателя на левия фар.
При монтаж на серводвигателя валът му се
поставя в направляващата сферична глава на
рефлектора. Рефлекторът се придържа чрез
отвор за лампата на фара, за да влезе в зацеп-
ване валът. Закрепва се двигателят чрез завър-
тането му в противоположна посока.
Регулиране на фаровете. Устройството за
регулиране на фаровете се намира във вът-
решната страна на отсека на двигателя. На об-
ратната страна на фара може да се видят две
регулиращи колелца. Но регулирането се
извършва от предната част на автомобила. На
фиг. 15.21. Завъртане на серводвигателя преди
сваляне
фиг. 15.22. Регулиращи колелца 7 и 2 на фара
фиг. 15.22 е показан десният фар. В левия фар
двете колелца са поместени огледално спрямо
десния.
За регулиране на фаровете се използва спе-
циален уред. Изменението на регулировката
на фаровете се прави само в специални случаи.
При това автомобилът се насочва перпендику-
лярно на вратата на гаража или на стена и се
включват фаровете. Разстоянието до стената
или вратата трябва да бъде около 5 метра.
Вкарва се кръстата отвертка в отвора над
фара. За да не се повреди венецът на регула-
щото колелце, използва се малка отвертка.
фиг. 15.23. Регулиране на фар
1 - хоризонтално; 2 - вертикално
Когато се постави отвертката в отвора 2 и
се завърти колелцето надясно, светлината на
фара отива нагоре (фиг. 15.23). Когато се пос-
тави отвертката в отвора 1 и се завърти колел-
цето надясно, светлината на фара се измества
по хоризонтала към средата на автомобила.
Ако се завърти колелцето наляво, става про-
тивоположното.
15.4.2. ФАРОВЕ ЗА МЪГЛА
Сваляне и поставяне, фаровете за мъгла са
поставени в бронята на автомобила под основ-
фиг. 15.24. Сваляне на фар за мъгла
/ - винт за закрепване; 2 - регулиращ винт
ните фарове. За да се свали фарът за мъгла,
отстранява се капакът на ухото за теглене и се
отвиват двата винта 1 (фиг. 15.24) с кръстови-
ден шлиц. Изважда се от бронята и се отвива
щекерът от задната страна.
Поставянето се извършва в последовател-
ност, обратна на тази при свалянето. За да се
регулира посоката на светлинния сноп, регу-
лиращият винт 2 се завърта наляво. Не е пред-
видено регулиране спрямо вертикалната ос.
Сменяване на лампата на фара за мъгла. С
плоска отвертка се подхваща и се сваля деко-
ративната облицовка от предната броня (фиг.
15.25). Отвиват се двата винта за закрепването
му и фарът за мъгла се изважда от гнездото в
предната броня (фиг. 15.26).
фиг. 15.25. Сваляне на декоративната облицовка
от предна броня
Завърта се капакът на фара срещу часов-
никовата стрелка и се сваля. Сваля се обли-
цовката (фиг. 15.27). Разединява се пружин-
ната скоба 2 от фасунгата, лампата се завър-
та и се изважда от фасунгата. Поставя се но-
вата лампа така, че фиксиращите издатъци
на оптичния елемент на фара да влязат във
229

фиг. 15.26. Сваляне на фар за мъгла
1 - фар за мъгла
вдлъбнатините на чашката й. Лампата се
фиксира с пружинната скоба. Съединява се
куплунгът на проводниците на фара. Надява
се на фара капакът и се завърта по посока на
часовниковата стрелка, фарът се закрепва
на предната броня с два винта. Поставя се де-
коративната облицовка от външната страна
в гнездото на бронята и след това облицовка-
та се завърта и се натиска до щракване на
скобите.
15.4.3. СМЕНЯВАНЕ НА ЛАМПИ
НА ДРУГИ СВЕТЛИНИ
Сменяване на лампите на предните пъте-
показатели. Необходимо е да се свали от
предната броня декоративната облицовка,
както беше посочено. Освобождава се пру-
жинната скоба и се изважда от гнездото на
бронята кутията на пътепоказателя. Като се
завърти фасунгата срещу часовниковата
стрелка, изважда се от кутията. Внимателно
се натиска лампата и като се завърти срещу
часовниковата стрелка, се изважда от цокъ-
ла. Поставянето на нова лампа се извършва
по обратен ред, като се има предвид, че фик-
сиращите издатини на кутията на пътепока-
зателя трябва да влязат във вдлъбнатините
на предната броня.
Сменяване на лампите на страничните пъ-
тепоказатели. Необходимо е да се подхване
230
(напр. с монета) и да се свали кутията. Като се
завърти малко цокълът заедно с лампата сре-
щу часовниковата стрелка, се изважда. Сменя-
ва се изгорялата лампа. Поставя се фасунгата
заедно с лампата в тялото и се завърта докрай
по посока на часовниковата стрелка. Плътно
се поставя пътепоказателят в гнездото на
предния калник.
Сменяване на лампите на задната светли-
на на автомобилите Голф. Отваря се задната
врата. Свиват се пружинните пластинки към
средната част на ламподържателя и той се
сваля. Внимателно се натиска изгорялата лам-
па, като се завърта срещу часовниковата
стрелка и се изважда от цокъла. Поставя се
нова лампа в цокъла и се завърта докрай по
посока на часовниковата стрелка.
Сменяване на лампите на задната светли-
ната на автомобили Венто. Отваря се капакът
на багажника. Сменяване на лампите на пъте-
показателя, на габаритната светлина и на
стоп-сигнала се извършва също както на авто-
мобилите Голф. За да се смени изгорялата
лампа на светлината за заден ход или на свет-
лината за мъгла, на вътрешната страна на ка-
пака на багажника се освобождава пружинна-
та скоба и се сваля защитният капак. Свива се
пружинната скоба в посока на стрелката (фиг.
15.27) и се сваля кутията на ламподържателя.
Внимателно се натиска изгорялата лампа,
завърта се срещу часовниковата стрелка и се
изважда от фасунгата. Поставя се нова лампа,
като се завърта по часовниковата стрелка док-
рай. Поставя се на място кутията на лам-
подържателя, пружинната скоба трябва при
това да щракне. Вкарват се издатъците на за-
щитния капак под горния край на отвора за
капака за багажника и се защипва пружинна-
та скоба в долната част на капака.
Сменяване на лампите за осветяване на ре-
гистрационния номер. За да се смени изгоряла-
та лампа, отваря се задната врата (Голф) или
капакът на багажника (Венто), отвиват се вин-
товете за закрепване на разсейвателя, изважда
се от ламподържателя изгорялата лампа. Да не
се пренатяга винтът за закрепване на разсейва-
фиг. 15.27. Сменяване на лампа
на фар за мъгла и поставяне на
декоративната облицовка
7 - куплунг на проводниците;
2 - пружинна скоба
теля. Да се обърне внимание на положението Поставя се в бронята капачето на ухото за
на уплътнителните шайби на винтовете. теглене.
Сменяване на лампата на плафона за ос-
ветяване на купето. Необходимо е да се пос-
тави острието на нож в процепа между кути- ЗАДНА СВЕТЛИНА
ята на плафона и внимателно да се свали раз-
сейвателят. Сменява се изгорялата лампа и Елементите на задната светлина са показа-
се надява разсейвателят на кутията на пла- ни на фиг. 15.28.
фона. Лампите се сменяват, след като се свалят
Сменяване на лампата за индивидуално ос- разсейвателят на задната светлина и уплътни-
ветяване. Необходимо е да се свали кутията телят. Лампите се ориентират по зъбите в
на плафона на тази лампа, като се вкара отве- цокъла и в това положение се поставят във фа-
ртка между основата и облицовката на капака. сунгата, като се обръща внимание на мощно-
Завърта се срещу часовниковата стрелка бяла- стта им.
та фасунга на лампата и фасунгата се сваля.
Изважда се от фасунгата изгорялата лампа и
се поставя новата, като се завърта докрай по
часовниковата стрелка. Поставя се на място
кутията на плафона и на лампата за индивиду-
ално осветяване, като отначало в жлеба на об-
лицовката на капака трябва да се постави ля-
вата страна на кутията.

ПРЕДЕН ПЪТЕПОКАЗАТЕЛ

В автомобили, в които липсват фарове за

мъгла, в бронята е поставен само пътепоказа-
тел. За неговия демонтаж предварително тряб-
ва да се отстрани от бронята капачето на ухо-
то за теглене, като внимателно се вкара отвън
отвертка и капачето се повдигне.
От вътрешна страна се виждат фиксатори-
те, които се отгъват и се изтегля пътепоказа-
телят навън. Разединява се куплунгът.
За да се смени лампата, капакът се завърта
наляво от задната страна и лампата се изваж- фиг. 15.28. Елементи на задната светлина
да от фасунгата. 1 - разсейвател; 2 - уплътнител; 3 - лампа за заден
Елементите се поставят в обратен ред. На- ход, 21 Вт; 4 - лампа за пътепоказател, 21 Вт; 5 -
дява се капакът и се завърта надясно, докато тяло с фасунги на лампите; 6 - лампа за габарит,
не щракне в подходящо положение. 10 Вт; 7- лампа за стопсигнал, 21 Вт; 8 - гайка М5

15.5. СТЪКЛОЧИСТАЧКА НА ПРЕДНО СТЪКЛО

Елементите на механизма на стъклочистач- да направи два оборота. Установява се в из-

ката са показани на фиг. 15.29.
Преди да се свалят рамената на стъклочис-
тачката, отбелязва се положението на чистач-
ките, за да се поставят в първоначалното по-
ложение. Задвижването на стъклочистачката
се демонтира само след като се свали рамката
за закрепване.
Преди да се постави двигател-редукторът,
проводниците се свързват и двигателят трябва
ходно положение и след това рамото на коля-
ното трябва да се съедини към вала на двига-
теля в изходното положение, показано на фиг.
15.29, и да се закрепи.
Долните ръбове на чистачките в неподвижно
състояние трябва се разполагат на около 50 мм
от долния ръб на предното стъкло. Чистачките се
поставят в съответното положение. При необхо-
димост рамената им се преместват на друг ъгъл.

23
22
15.6. ПРЕДПАЗНИ ВЪЗГЛАВНИЦИ - СИСТЕМА А1КВАС
ОБЩО ОПИСАНИЕ И ПРЕДПАЗНИ МЕРКИ
Предупреждение. Преди изпълнението на
каквито и да е действия със системата а4гЬа§
се разединява отрицателната клема на акуму-
латора. След завършване на манипулациите се
убедете, че в автомобила няма никого и след
това повторно акумулаторът се съединява. За-
бележете, че а!гЬа§ не трябва да се подлага на
температура над 90° С. Не се използват раз-
творители или почистващи средства, които
може да влязат в контакт с елементите на
а!гЬа§. За почистване е подходяща само влаж-
на кърпа.
Моделите, снабдени с предпазни възглав-
ници на страната на водача, имат щамповано
означение А1К.ВАО на блока, разположен в
центъра на кормилното колело. Моделите,
снабдени също с предпазни възглавници от
страна на пътника, имат щамповано означе-
ние А1К.ВАО в края на панела пред пътника.
Системата се състои от блок а!гЬа§ (заедно с
газогенератор), който е поставен на кормил-
ното колело, датчик за сблъскване, блок за уп-
15.7. СИСТЕМА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА СКОРОСТТА НА ДВИЖЕНИЕ
В някои модели от разглежданите автомо-
били е поставена система за режим „круизкон-
трол". Тази система за управление на двигате-
ля дава възможност автомобилът да се движи
с постоянна, избрана от водача скорост неза-
висимо от пътните условия.
След като се избере скоростта на движе-
232
фиг. 15.29. Елементи на механизма на
стъклочистачката за предно стъкло
1, 20 - капачки; 2, П - гайки М8, 20 Н.м;
З, 19 - шайби; 4 - рамо на чистачката; 5
- двигател-редуктор; 6 - рамка за зак-
репване; 7 - гайка М6; 8 - рамо на коля-
ното; 9 - щанга; 10 - съединително рамо;
72, 77 - винтове М6, 5 Н.м; 13 - пружин-
на шайба; 14 - шайба; 75 - гумен пръс-
тен; 16 - уплътнителен пръстен с кръгло
сечение; 18 - застопоряващ пръстен; 27 -
работен ръб на перото на чистачката; 22
- носач; 23 - скоба
равление и лампа за аварийна сигнализация в
арматурното табло.
Системата а!гЬа§ се задейства при тежко
челно сблъскване над определена сила и в за-
висимост от точката на сблъсъка. Предпазната
възглавница се надува за няколко милисекунди
и оформя безопасна зона между водача и кор-
милното колело и (където се използва) между
пътника и арматурното табло. Това предотвра-
тява контакта между горната част на тялото на
водача/пътника и кормилното колело/панела и
намалява риска за травма. А1гЬа§ след това
почти веднага изпуска въздуха.
Всеки път при включване на запалването
блокът за управление на а!гЬа§ изпълнява са-
мотест. Самотестьт трае приблизително 3 с и
през това време на арматурното табло свети
лампата за аварийна сигнализация на а!гЬа§.
След като самотестът е завършен, лампата за
аварийна сигнализация трябва да угасне. Ако
не угасва, това означава, че в системата а!гЬа§
има повреда. При първа възможност автомо-
билът трябва да се представи за обследване в
сервиз на „Фолксваген".
ние, системата се управлява само от елек-
тронния блок, който поддържа оборотите на
двигателя в съответствие с тази скорост чрез
регулиране на положението на дроселната
клапа без участие на водача. При това систе-
мата се ръководи по показанията на датчи-
ците за честотата на въртене на двигателя и
Фиг. 15.30. Елементи на системата за управление
на скоротта на движение
1 - педал за газ; 2 - позиционер на педала за газ;
З - съединение на вакуумния маркуч; 4 - блок за
управление (ЕБУ); 5 - блок от предпазители / ре-
лета; 6 - сноп проводници; 7 - включвате л на уп-
равлението на системата; 8 - вакуум помпа; 9 - ва-
куумен маркуч; 10 - изключвател на спирачния
педал; Л - изключвател на педала за съединителя
скоростта на движение на автомобила (ско-
ростомера).
Режимът „круизконтрол" автоматично се
изключва, когато се натисне педалът на съе-
динителя или педалът на спирачката. ЕБУ
опознава натискането по сигналите на датчи-
ците, поставени на педалите.
Лостът за управление на режима „круиз-
контрол" е разположен на кормилната колона.
Системата за управление на скоростта за
движение е вакуумна, чиито елементи са пока-
15.8. БОРДОВА ЕЛЕКТРИЧЕСКА МРЕЖА
Източниците и потребителите на електри-
ческа енергия, монтирани в автомобила, са
свързани чрез бордовата електрическа мрежа.
Основните елементи на електрическата вери-
га са съединителните проводници, средствата
за защита на веригите от претоварване и къси
съединения (предпазители), средствата за ко-
мутация (включватели и превключватели) и
различните съединителни и разпределителни
устройства. Конструкцията и функциите на
част от елементите на електрическата мрежа
на автомобилите са разгледани при описване-
то на конкретните елементи, възли и системи.
За защита на електрическите вериги от прето-
варвания и къси съединения се използват сто-
пяеми предпазители от щифтов тип. Повечето
от тях са поставени в монтажния блок.
Веригата за зареждане на акумулаторната
батерия, веригите на запалването и пускането
зани на фиг. 15.30. Системата включва вакуум-
помпа, блок за управление (ЕБУ) и педал за
управление с поставен блок за подаване на го-
риво. Има също включвател върху кормилна-
та колона, включвател на съединителя и на
спирачния педал.
За всички неизправности на тази система,
когато не са предизвикани от неизправност на
проводниците или на пълнителния колектор,
трябва да се обръщате към специализиран
сервиз.
на двигателя, както и намотките на редица ре-
лета не са защитени с предпазители.
Преди да се смени изгорял предпазител, не-
обходимо е да се изясни причината за случило-
то се и да се отстрани. Неизправността се
изяснява с проверка на веригите, които защи-
тава този предпазител.
МОНТАЖЕН БЛОК
Монтажният блок е разположен зад подвиж-
ната поличка за вещи под арматурното табло
отляво. Служи за поместване на стопяемите
предпазители, на основните релета и за съеди-
няване на сноповете проводници. На тялото на
всяко реле е нанесен опознавателен номер, кой-
то не съответства на номера на панела на мон-
тажния блок, указан в правоъгълната рамка на
233
 фиг. 15.31. Разположение на ре-
летата и на стопяемите предпа-
зители на лицевата страна на
монтажния блок

1 2 3 4 5 6 7 В 910111213141516171819202122

схемите. За определяне на предназначението на Разположението на релетата и на стопяеми-

релето трябва да се ръководите от схемите.
Предпазителите от щифтов тип имат раз-
лични цветове в зависимост от максималната
стойност на тока, който пропускат, а именно:
бежов - 5 А; червен - 10 А; син - 15 А; жълт -
20 А; зелен - 30 А.
Таблица 15.1. Означение и предназначение на релетата
те предпазители на лицевата страна на мон-
тажния блок е представено на фиг. 15.31. Оз-
начението и предназначението на релетата са
дадени в табл. 15.1; в табл. 15.2 са посочени ве-
ригите, защитавани от стопяеми предпазител,
в табл. 15.3 - лампите, използвани в автомоби-

Означение на Предназначение
релето върху
панела (фиг. 15.31
I (13)* Реле за включване на компресора на климатика
2(72) Реле-прекъсвач на стъклочистачката на задното стъкло
З (32) Реле за захранване на ЕБУ на двигателя
4(18) Реле за разтоварване на извод „Х" на контактния ключ
5(43) Не се използва
6 (21), (22) Реле-прекъсвач на пътепоказателите и на аварийната сигнализация (21), на аварийната
сигнализация на ремаркето (22)
7(33) Реле за включване на електродвигателя на умивателя на фаровете
8 (19), (99) Реле-прекъсвач на стъклочистачката и на умивателя на предното стъкло
9 (4), (29) Реле за сигнализация за незатегнати обезопасителни колани
10 (15) Реле за включване на фаровете за мъгла
II (53) Реле за включване на двутонов звуков сигнал *'
12 (67), (80), (167) Реле за включване на горивната помпа
13 (53) Реле за включване на нагряването на пълнителния тръбопровод (22) или реле за блоки-
ране на включването на стартера
14 (79) Реле на АБС
15 (79) Реле на хидравличната помпа на АБС
16 (79) Реле на АБС
17 Предпазители на клапаните и на помпата на АБС
18 Предпазители за електрозадвижване на регулирането на седалката и на климатика
19 Не се използва
20 Реле за включване на стартера и на светлините за заден ход
21 Реле за включване на спиралите за нагряване на кислородния датчик (ламбда-сондата)
22 Не се използва
23 Не се използва
24 Реле за включване на електрозадвижването на стъклоподемниците

В скобите е посочен номерът върху кутията на релето.

* При еднотонов звуков сигнал вместо реле се поставя мост с щифтове.

234
Таблица 15.2. Вериги, защитавани от стопяеми предпазители

Предпазител Ток, А Предпазвана верига

(фиг. 15.31)
1 (56 Ь)* Н) Лян фяр (къса светлина). Електродвигател на хидравличния коректор на лекия фар
2 (56Ь) Ю Десен фар (къса светлина). Електродвигател на хидравличния коректор на десния фар
3(58) 10 Лампи за осветяване на уредите. Лампи за осветяване на регистрационния номер
4 (Х) 15 Електродвигател на стъклочистачката на задното стъкло. Електродвигател за задвижване
на люка в покрива. ЕБУ на системата за регулиране на положението на каросерията по
височина
5 (Х) 15 Електродвигател на стъклочистачката на предното стъкло. Електродвигател на умивате-
ля на предното и задното стъкло
6 (Х) 20 Електродвигател на вентилатора на отоплителя. Климатик
7 (58Ц 10 Дясна задна светлина (габаритна светлина). Десен фар (габаритна светлина)
8 (58 Ь) 10 Лява задна светлина (габаритна светлина). Ляв фар (габаритна светлина)
9 (Х) 20 Елемент за нагряване на задното стъкло. Елементи за нагряване на външните огледала за
наблюдение назад
10 15 фарове за мъгла. Задна светлина за мъгла
11(56а) К) Ляв фар (дълга светлина). Сигнална лампа за включване на дълга светлина на фаровете.
12 (56а) 10 Десен фар (дълга светлина)
13 (15) 15 Звуков сигнал. Електровентилатор на охладителната уредба (в режим на работа след спи-
ране на двигателя)
14 (15) 15 Задни светлини (лампа на светлина за заден ход). Електродвигател на задвижване на огле-
далата за наблюдение назад. Елементи за нагряване на седалките. Елементи за нагряване
на жигльорите на умивателя на предното стъкло. Система за автоматично регулиране на
температурата в купето
15(15) 10 Карбуратор или КСУД
16 (15) 15 Сигнални лампи. Бордов компютър. Лампа за осветяване на кутията за вещи. Лампа за
осветяване на отделението за касети
17(15) 10 Пътепоказатели (в режим на аварийна сигнализация)
18 20 Електродвигател на горивна помпа. Елемент за нагряване на кислородния датчик
19 (30) 30 Електровентилатор на охладителната уредба. Реле за включване на електродвигателя на
компресора на климатика
20 (30) 1(1 Задни светлини (стопсигнал). Включватели на програмния регулатор на скоростта на дви-
жение на педалите на спирачката и на съединителя
21 (30) 15 Плафони за осветлението на купето. Лампи за осветяване на багажното отделение.Часов-
ник. Запалка. Система за централно блокиране на ключалките на вратите. Бордов ком-
пютър
22 (30) 10 Радиоприемник

* В скоби е посочен номерът върху предпазителя.

ла, на фиг. 15.32 и като пояснение към него в

А1 АЗ В С Р Е Р 01 02 Н1 Н2 ^ 30 21 ЗОВ
табл. 15.4 - разположението на шекерите от
задната страна на монтажния блок.

Таблица 15.3. Лампи, използвани в автомобила

Място на поставяне Мощност, Вт

Къса/дълга светлина 60/55
на фаровете (лампа Н4)
Предна габаритна светлина 4
Задна габаритна 5/21
К 1 2 2 М Н Р ( З К 5 Т 1 Л и 2 У У / Х У
светлина /стопсигнал
Пътепоказатели 21
Осветяване на 5
регистрационния номер
фиг. 15.32. Схема за разположение на шекерите
Светлина за заден ход 21
на задната страна на монтажния блок

235
Таблица 15.4. Разположение на шекерите в монтажния блок

Означение Брой на Цвят на Предназначение на щекера

(фиг. 15.32) клемите щекера
А1 8 жълт за проводниците на фаровете
А2 8 жълт за проводниците на фаровете
В 6 зелен за проводниците на умивателя на фаровете
С 8 жълт за проводниците на фаровете
0 12 зелен за проводниците на обзавеждането при комплектуване „М"
Е 5 зелен за проводниците на арматурното табло
Р 12 бял за снопа проводници в дясната част на отсека на двигателя
01 12 бял за снопа проводници в дясната част на отсека на двигателя
О2 12 бял за снопа проводници в дясната част на отсека на двигателя
Н1 10 червен за проводниците за подкормилните включватели
Н2 8 червен за проводниците за подкормилните включватели
} 10 червен за проводниците за подкормилните включватели
К 12 черен за снопа проводници в задната част на автомобила
Ь 7 черен за снопа проводници в задната част на автомобила
м 6 черен за снопа проводници в задната част на автомобила
N 6 зелен за проводниците на климатика
Р 9 син за проводниците на включвателя за нагряване на задното стъкло и на фаровете
за мъгла
0 6 син за проводниците на арматурното табло
к 10 син за проводниците на включвателя на външното осветление
5 5 бял на снопа на проводници в дясната част на отсека на двигателя
Т 2 зелен -
т 14 син за проводниците на арматурното табло
т 14 син за проводниците на арматурното табло
V 4 зелен за проводниците на бордовия компютър
\У 6 зелен -
Х 8 зелен за проводниците на сигналните лампи за теглене на ремарке, АБС на спирач-
ките
V 1 клема 30
21 1 - -
22 1 клема 31
30 1 - клема 30
ЗОВ 1 - -
31
(не е посочен 1 - клема 31
на фигурата)

В монтажния блок в произволен ред може нагряване на предните седалки; предпазител

да се поставят следните релета и предпазите-
ли (в скобите е посочен номерът върху кути-
ята на релето): реле (22) за включване на
вентилатора на охладителната уредба след
спиране на двигателя; реле (13) на електро-
магнитния съединител за задвижване на кла-
пата за въздух; реле (46) за времето на пред-
пусково загряване; реле (67) за включване на
горивната помпа; реле (79) за включване на
ЕБУ на АБС на спирачките; реле (78) за
включване на помпата на АБС на спирачки-
те; реле (59) за включване на елементите за
на веригата на автоматичната предавателна
кутия; предпазител на веригата на климати-
ка (30 А); предпазител на електродвигатели-
те на стъклоподемниците (20 А); предпази-
тел на релето ЕБУ АБС на спирачките (30 А)
и предпазител на релето за включване на
помпата на АБС (30 А).
В дизеловите автомобили се използва пред-
пазител за 50 А, който защитава веригата на
пусковите свещи. Поставен е в отсека на дви-
гателя върху предния панел на купето над
усилвателя на спирачките.

236
 ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. ИНСТРУКЦИЯ ЗА ЕКСПЛОАТАЦИЯТА
НА АВТОМОБИЛИТЕ ГОЛф III И ВЕНТО
Повдигане и теглене на автомобила. Места-
та за поставяне на опората на преносим крик
или на гаражен подемник са показани със
стрелки на фиг.П.1.1. Опорите на подемния
механизъм трябва да се поставят точно под
специалните площадки, предвидени за тази цел
в конструкцията на праговете на каросерията.
фиг. П. 1.1. Разположение на местата за поставя-
не на крик
Когато е необходимо автомобилът да се
транспортира с теглене, въжето се закрепва на
ухото, разположено до десния пътепоказател
зад облицовката на радиатора. Ухото (влиза в
превозваемия комплект инструменти) е нави-
то с резбовата част във втулка, поставена на
каросерията.
Внимание! Резбата на ухото е лява!
Таблица П.1.1. Условни символи на сигналните лампи
Температура на охлаждащата течност /ниво
на охлаждащата течност
Налягане на маслото в двигателя
о Зареждане на акумулаторната батерия
ш Нагревателни свещи за дизелов двигател
ССП) Състояние на ръчната спирачка
(О) Износване на спирачни накладки
<и> Пътепоказатели
10> Дълги светлини
Когато трябва да се тегли друг автомобил,
въжето се закрепва към ухото, което се нами-
ра зад отварящ се люк на дясната част на зад-
ната броня.
ТЕГЛЕНЕ НА АВТОМОБИЛ
С АВТОМАТИЧНА ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ
При теглене на автомобил с автоматична
предавателна кутия лостът на селектора за
предавките се поставя в положение N. Тегле-
нето се извършва със скорост, не повече от 50
км/ч, и на разстояние, не повече от 50 км.
Тегленето с частично натоварване се допус-
ка само с повдигане на предните колела, тъй
като при тегленето с повдигане на задните ко-
лела планетните зъбни колела в предавателна-
та кутия се въртят в посока, обратна на тази
при обикновеното въртене, и бързо излизат от
строя.
СИГНАЛНИ ЛАМПИ
Символите за функционалното предназна-
чение на сигналните лампи са показани в
табл. П.1.1.
Пътепоказатели за ремарке
Антиблокираща спирачна система
Предпазни въздушни възглавници
Аварийна сигнализация
Нагряване на задното стъкло
Предни фарове за мъгла
Задни фарове за мъгла
237
 Забележка. Когато по време на движение на
автомобила светва някаква сигнална лампа
със символ 5ТОР, автомобилът се спира и дви-
гателят се изключва. Възможните причини за
неизправността и редът за по-нататъшни
действия са изложени в тази инструкция.
Някои от гореизброените сигнални лампи
не са поставени във всички модели автомоби-
ли.
КЛЮЧОВЕ
В комплектовката на автомобила има два
ключа, с които се отварят всички ключалки.
Внимание! Когато оставяте автомобила да-
же за няколко минути без наглеждане, задъл-
жително извадете контактния ключ.
На пластмасовата закачалка на вашите
ключове е набит номер. По този номер в авто-
сервиз на „Фолксваген" може да се поръчат
комплект резервни ключове.
За да не може страничен човек да фалшифи-
цира вашите ключове, пластмасовата закачал-
ка се пази отделно от ключовете (например в
бележника).
По желание заедно с пластмасовата зака-
чалка можете да получите метална пластинка
с идентификационния номер на вашия автомо-
бил.
Ключове с осветяване. Във всеки от двата
ключа може да се вгради осветяване. Включва
се с натискане на отбелязания кръг в центъра
на главата на ключа (фиг. П. 1.2, стрелка /).
1 задните фарове за мъгла при включена къса
фиг. П. 1.2. Контактен ключ
/ - бутон за осветление; 2 - прорез
Сменяване на батериите или на лампичка-
та. Поставя се монета в специалния прорез в
тялото на главата на ключа, както е показано
на фиг. П. 1.2, и се сваля горната част. Сме-
нява се батерията или лампичката. Резервни
батерии може да се закупят в сервиз на
„Фолксваген".
238
ОРГАНИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ И УРЕДИ
Разположението на основните органи за уп-
равление и на сигнално-измервателните уреди
е показано на фиг. П. 1.3.
Включвателите 3 на електрозадвижването
на вратите са разположени в подлакътниците
на съответните врати. Освен това в подлакът-
ника на предната лява врата е разположен и
включвателят на задвижването на стьклопо-
демника на предната дясна врата (фиг. П. 1.4).
Индикаторът 4 за неизправност на АБС на
спирачната системата светва при включване
на запалването (бензинови двигатели) или при
поставяне на контактния ключ в положение 2
(вж. фиг. П. 1.7) и угасва скоро след пускането
на двигателя в ход. Светенето на сигналната
лампа при движение показва неизправност на
АБС, като работоспособността на спирачната
система се запазва. За отстраняване на неизп-
равността е необходимо спешно да се обърне-
те към сервиз.
Включвателят 6 на външното осветление
и на фара за мъгла и включвателят 7 за ос-
ветяване на уредите работят по следния на-
чин. Външното осветление се включва при
завъртане на включвателя 1 до първото фик-
сирано положение (фиг. П.1.5). Яркостта на
осветяване на уредите се регулира с влючва-
теля 2. При завъртане на включвателя 1 до
второто фиксирано положение се включва
къса или дълга светлина на фаровете (в зави-
симост от положението на левия подкорми-
лен включвател). При автомобилите без
предни фарове за мъгла, за да се включат
или дълга светлина, необходимо е да се из-
тегли включвателят 1 до първото фиксирано
положение. При автомобилите с поставени
предни фарове за мъгла при включена габа-
ритна светлина, къса или дълга светлина при
изтегляне на включвателя 1 в първо фикси-
рано положение се включват предните фаро-
ве за мъгла, при изтегляне на включвателя 1
до второ фиксирано положение допълнител-
но се включват лампите на задните фарове
за мъгла.
При въртене на ръкохватката 3 (фиг. П.1.5)
за коректора на фаровете ъгълът на наклона
на снопа светлина се премества. Регулаторът
има четири фиксирани положения:
- - автомобил с водач и пътник при ненато-
варен багажник;
1 - автомобил с водач и четирима пътници
при ненатоварен багажник;
2 - автомобил с водач и четирима пътници
при напълно натоварен багажник и теглене на
леко ремарке;
 1 2 3 4 5 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

б 18 19 20 21 22 23 24 25 26

фиг. П. 1.3. Органи за управление и сигнално-измервателни уреди

1 - включватели на проводниците на стъклоподемниците на предните врати; 2 - вътрешна ръчка за отваря-
не на вратата; 3 - включвател на режимите за регулиране на положението на външните огледала за обрат-
но виждане с електрозадвижване (вж. фиг. П. 1.4); 4 - индикатор за неизправност на АБС; 5 - лява дюза за
вентилация; б - включвател на външното освеление и на фара за мъгла; 7- включвател за осветяване на уре-
дите; 8 - коректор на фаровете; 9 - лост за фиксатора на кормилното колело; 10 - комбинация от уреди; 11
- включвател на аварийната светлинна сигнализация; 12 - контактен ключ за запалването (включвател на
уредите и на стартера); 13 - включватели на спиралите за нагряване на предните седалки; 14 - централни
дюзи за вентилация; 75 - радиокасетофон; 16 - органи за управление на вентилацията и на отоплението; 17
- кутия за вещи; 18 - ръкохватка на пусковото устройство; 19 - монтажен блок; 20 - ръкохватка за задвиж-
ване на ключалката на предния капак; 21 - ляв многофункционален подкормилен включвател; 22 - включ-
вател на звуковия сигнал; 23 - лост за включвателя на стъклочистачките и на умивателите; 24 - включвател
на климатика на въздуха и на рециркулацията на въздуха; 25 - пепелник; 26 - лост за включване на предав-
ките; 27 - лост на спирачката за паркиране; 28 - контейнер за компакт-касети или дискове; 29 - запалка; 30
- включвател за нагряване на задното стъкло; 31 - включватели за стъклоподемниците на задните врати

2 З

фиг. П. 1.4. Включватели за задвижване на стък-

лоподемниците на предните врати и органи за
управление на електрозадвижването на външни-
те огледала
7 - включвател за задвижване на стьклоподемника
Нг> предната лява врата; 2 - включвател за задвиж-
ване на стьклоподемника на предната дясна врата;
З - ръкохватка за управление на задвижването на
въмлните огледала
фиг. П. 1.5. Включватели на уредите за външно
осветление и коректор за фаровете
7 - включвател на уредите за външно осветление;
2 - регулатор на яркостта за осветяване на уредите;
3 - ръкохватка за коректора на фаровете

239
 З - автомобил с водач при напълно натова-
рен багажник при теглене на ремарке с макси-
малната разрешена маса.
Ръкохватката на коректора може да се уста-
новява и в междинни положения.
фиг. П.1.6. Регулиране на кормилното колело по
височина
Лостът 9 на фиксатора на кормилното ко-
лело е предназначен за регулиране на положе-
нието на кормилното колело. Необходимо е да
се натисне надолу лостът (фиг. П.1.6), разпо-
ложен вляво на кормилната колона, установя-
ва се кормилното колело в необходимото по-
ложение и се фиксира в това положение, като
се натисне лостът нагоре до отказ.
Предупреждение! Регулирането се извършва
само при неподвижен автомобил.
Контактният ключ 12 на запалването
(включвател на уредите и на стартера) има
следните положения (фиг. П. 1.7).
7 •- „Изключено". При изваден ключ се
включва устройството против кражба (изваж-
да се ключът и се завърта кормилото до щрак-
ване на ключалката на кормилния вал). За да
се разблокира устройството, ключът се поста-
вя в ключалката и се завърта, като кормилно-
то колело се върти наляво-надясно.
Фиг. П.1.7. Контактен ключ за запалването и
включвател на уредите и на стартера
240
2 - „Запалване" или „предпусково загрява-
не".
3 - „Стартер".
Ако двигателят не се пуска, завърта се
ключът до изключване на запалването и
след това опитът за пускане на двигателя се
повтаря.
Включвателите 13 за нагряване на предни-
те седалки (когато в комплектовката е пред-
видено нагряване) позволяват при включено
запалване и завъртане на ръкохватката на
включвателите 1 или 2 да се включи нагрява-
нето на предните седалки и на облегалките
(фиг. П. 1.8). За изключване на нагряването
ръчките се завъртат до опиране надолу.
1
Фиг. П. 1.8. Включватели за нагряване на пред-
ните седалки
1 - на лявата седалка; 2 - на дясната седалка
Левият многофункционален подкормилен
включвател 21 изпълнява функциите на
включвател на фаровете и за управление на
пътепоказателите, както и на програмиран ре-
гулатор на скоростта на движение (фиг. П. 1.9).
При преместване на лоста към водача или от
водача се включва късата или дългата светли-
на на фаровете. За кратковременна сигнализа-
Фиг. П. 1.9. Управление на програмиран регула-
тор за скорост на движението
1 - клавиш за установяване на режимите (ЗЕТ);
2 - плъзгач за управление
ция с дълга светлина късо се притегля лостът
към водача и се отпуска. С переместване на
лоста нагоре се включват пътепоказателите
отдясно, при преместването му надолу - наля-
во. При изключено запалване и преместване
на лоста нагоре се включват габаритните свет-
лини за дясната страна, при преместване надо-
лу - за лявата.
Програмираният регулатор на скоростта на
движение (круизконтрол) осигурява поддър-
жане на зададена скорост на движение без въз-
действие на педала за газ. Това е възможно
при скорост на движение, не по-малка от 35
км/ч, и достатъчен въртящ момент на двигате-
ля за нейното поддържане.
Регулаторът се управлява с плъзгача 2 и
клавиша /, разположени на левия подкорми-
лен включвател (фиг. П. 1.9). За включването
му плъзгачът се премества вляво до положе-
ние (Ж („включено"). След като се достигне
избраната скорост на движение, леко се натис-
ка клавишът 7 (ЗЕТ) за въвеждане на скорост-
та в паметта на регулатора и се сваля кракът
от педала за газ.
Когато е необходимо кратковременно да се
увеличи скоростта на движение (напр. при
изпреварване), натиска се педалът на акселе-
ратора. След отпускане на педала регулаторът
автоматично възстановява избраната скорост
на движение. Скоростта на движение може съ-
що да се увеличи и без въздействие на педала
за газ. За това е достатъчно да се натисне кла-
вишът / (5ЕТ) и да се задържи в натиснато по-
ложение, докато не се достигне нужната ско-
рост. След отпускане на клавиша в паметта на
регулатора се въвежда новата стойност на ско-
ростта на движение.
Забележка. При автомобилите с автоматич-
на предавателна кутия регулаторът на скорост-
та се използва само при положение на селекто-
ра Д 1 и 2. При преместване на селектора в
друго положение регулаторът се изключва.
Не се препоръчва да се ползва регулаторът
на скоростта при движение в плътен транс-
портен поток и на пътища с лошо покритие,
когато е наложителна честа смяна на темпа на
движение.
При автомобилите с механична предавател-
на кутия, за да не се допусне рязко повишава-
не на честотата на въртене на двигателя при
включен регулатор на скоростта, необходимо
е да се установи лостът в неутрално положе-
ние само след изключване на съединителя.
Лостът 23 на включва I е. ш на стъклочистач-
ките и умивателите има следните положения:
I - изходно положение: всички умиватели и
стъклочистачки са изключени;
II - първо фиксирано положение при преме-
стване нагоре: нормална скорост на работа на
стъклочистачката на предното стъкло; при
преместване на лоста до фиксирано първо по-
ложение стъклочистачките се включват за
един ход;
III - второ фиксирано положение при пре-
местване нагоре: голяма скорост на работа на
стъклочистачката на предното стъкло;
IV - фиксирано положение при премества-
не надолу: прекъснат (периодичен) режим на
работа на стъклочистачката на предното
стъкло;
V - дърпане на лоста от изходно положение
към водача: включване на умивателя на пред-
ното стъкло при едновременно включване на
стъклочистачката за няколко хода;
VI - натискане на лоста от изходно във вся-
ко положение: включване на умивателя и на
стъклочистачката на задното стъкло.
В някои варианти на автомобилите умива-
телят на стъклата на фаровете се включва при
включени фарове едновременно с умивателя
на предното стъкло.
Включвателите 31 за стъклоподемниците
на задните врати са разположени в централ-
ната част на арматурното табло под ръкохват-
ките за управление на вентилацията и отопле-
нието, както и включвателят на блокировката
им (фиг. П. 1.10).
В автомобилите със система за централно
блокиране на ключалките на вратите и елект-
рическо задвижване на стъклоподемниците
подвижното стъкло може да се повдигне, кога-
то се намирате навън от автомобила, като се
завърти ключът в ключалката на една от вра-
тите в положение на заключване и се задържи
в това положение.
фиг. П.1.10. Включватели за стъклоподемниците
на задните врати
/ - включвател за стъклоподемника на задната
лява врата; 2 - включвател за блокировката на
стъклоподемниците на задните врати; 3 - включ-
вател на задвижването на стъклоподемника на
задната дясна врата
241
 За да се регулира положението на външни-
те огледала за обратно виждане с електрозад-
вижване, необходимо е с бутоните Ь и К на
включвателите да се избере съответното огле-
дало и с натискане на края на ръкохватката З
да се регулира неговото положение (вж. фиг.
П. 1.4). При неработещо електрозадвижване
положението на огледалата може да се регу-
лира ръчно с натискане на края на стъклото
на огледалото.
РАЗПОЛОЖЕНИЕ И ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
НА УРЕДИТЕ И ИНДИКАТОРИТЕ
НА АРМАТУРНОТО ТАБЛО
Разположението на уредите и индикаторите
на арматурното табло са показани на фиг.
П.1.11.
Не се допуска движение на автомобила с го-
ляма честота на въртене на коляновия вал на
двигателя, преди стрелката на указателя 6 за
температурата на охлаждащата течност да
излезе извън сектора със сближени чертички
1 гателят и да се пусне отново след изясняване и
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
фиг. П.1.11. Арматурно табло
1 - скоростомер; 2 - индикатор за левите пътепо-
казатели; 3 - индикатор за включване на външно-
то осветление; 4 - индикатор за десните пътепока-
затели; 5 - оборотомер или аналогов часовник (в
зависимост от комплектовката на автомобила); 6
- указател за температурата на охлаждащата теч-
ност; 7 - бутон за изменение на показанията на
брояча на изминатия път; 8 - индикатор за ава-
рийна температура на охлаждащата течност; 9 -
дисплей на бордовата информационна система; 10
- индикатор за налягане на маслото в мазилката
уредба на двигателя; 11 - индикатор за зареждане-
то на акумулаторната батерия; 12 - индикатор за
включване на системата за предпусково загряване
на дизелов двигател; 13 - индикатор за ниво на
спирачната течност и за включване на спирачка-
та за паркиране; 14 - индикатор за износване на
спирачните накладки на предните спирачни меха-
низми; 75 - цифров часовник или дисплей на бор-
дов компютър; 16 - бутони за установяване на по-
казанията на часовника; 17 - указател за ниво на
горивото
242
(студен двигател). При нормален температу-
рен режим стрелката на индикатора трябва да
бъде в средата на скалата на уреда. Премест-
ването й в сектора зад показание 110° С показ-
ва прегряване на двигателя. Установяването
на стрелката в този сектор се допуска само за
кратко време при висока температура на окол-
ния въздух и при значително натоварване на
двигателя.
В автомобилите с автоматичен контрол на
нивото на охлаждащата течност мигането на
индикатора за аварийна температура при уста-
новяване на стрелката в средната част на ска-
лата показва понижаване на нивото на охлаж-
дащата течност.
Когато стрелката се установи зад показание
110° С и индикаторът за аварийна температу-
ра на охлаждащата течност мига, необходимо
е веднага да се спре двигателят. Прегряването
може да бъде предизвикано от изключване на
електровентилатора на охладителната уредба
поради прегаряне на стопяемия предпазител.
Когато нивото на охлаждащата течност се на-
мира в нормата и предпазителят е цял, но ин-
дикаторът свети, необходимо е да се спре дви-
отстраняване на причините за прегряването.
Когато прегряването на двигателя е предиз-
викано от неизправност на електровентилато-
ра, а индикаторът не свети, движението
продължава, като не се допуска продължител-
на работа на двигателя на празен ход и с мал-
ка скорост на движение на автомобила.
При кратковременно натискане на бутона
7 за изменение на показанията на брояча за
изминатия път на дисплея на бордовия ком-
пютър вместо показанията за сумарния про-
бег се появява информация за началото на от-
читане на денонощния пробег и надпис „1пр".
За нулиране на показанията на брояча на дено-
нощния пробег бутонът 7 се задържа в натис-
нато положение повече от 1 секунда.
Индикаторът 8 за аварийната температу-
ра на охлаждащата течност мига няколко
секунди след завъртане на ключа на запалва-
нето или за включване на уредите и стартера и
угасва след пускането на двигателя.
На дисплея 9 на бордовия компютър може
да се извежда следната информация:
- сумарен пробег, км (надпис „(оШГ);
- денонощен пробег, км (надпис „1пр");
- указание за необходимост от извършване
на техническо обслужване.
Когато срокът за изпълнение на техничес-
кото обслужване не е настъпил, при включва-
не на запалването или при завъртане на клю-
ча в положение 2 (съответстващо на включва-
не на уреди и предпусково нагряване при дизе-
лов двигател) се появява надпис „ШОО". При
наближаване на срока за техническо обслуж-
ване при включено запалване на дисплея пе-
риодично се появява едно от трите означения:
ОЕЬ - сменя се маслото в мазилната уредба
на двигателя;
Ш01 - провежда се ТО1;
Ш02 - провежда се ТО2.
След извършване на техническото обслуж-
ване (ТО) от паметта на бордовата информа-
ционна система се отстраняват сведенията за
провеждане на ТО по следния начин:
- включва се запалването (или се завърта
ключът в положение 2), натиска се бутонът
за изменение на показанията на брояча за из-
минат път и се задържа в натиснато положе-
ние;
- включва се запалването (или ключът се
поставя в положение 1), на дисплея се появява
надпис ОЕЬ, който в зависимост от комплек-
товката на автомобила може да се отстрани с
кратковременно натискане на клавиша за пре-
местване на стрелките на аналоговия часов-
ник или на бутона за установяване на показа-
нията на цифровия часовник;
- отново се натиска бутонът за изменение
на показанията на брояча за изминат път, на
дисплея последователно ще се появят съобще-
ния 1М01,1М02, които се отстраняват по описа-
ния метод;
- след като се отстрани от паметта на бор-
довия компютър информацията за необходи-
мост от извършване на техническо обслужва-
не, необходимо е да се включи запалването
(или да се постави ключът в положение 2 в ав-
томобил с дизелов двигател).
Индикаторът 10 за налягане на маслото в
мазилната уредба свети при включване на за-
палването (или поставяне на ключа в положе-
ние 2 в автомобил с дизелов двигател) и тряб-
ва да угасне веднага след пускане на двигате-
ля. Когато индикаторът свети или мига при
движение на автомобила или при честота на
въртене на коляновия вал на двигателя над
2000 об/мин и се включва зумер, необходимо е
да се прекрати движението, спира се двигате-
лят и се проверява нивото на маслото в мазил-
ната му уредба. Когато при нормално ниво на
маслото индикаторът продължава да свети,
обръщайте се към автосервиз.
Индикаторът 11 за зареждане на акумула-
торната батерия свети при включване на за-
палването (или поставяне на ключа в положе-
ние 2 в автомобил с дизелов двигател) и трябва
да угасне веднага след пускане на двигателя.
Когато индикаторът светва или мига при дви-
жение на автомобила, трябва веднага да се
прекрати движението, да се спре двигателят и
да се провери състоянието н обтягането на
ремъка за задвижване на генератора. Прв скъс-
ване на ремъка движението се
ремъкът се сменя на място. Ако се <
в автомобил с бензинов д -.=:
АЕХ, АШ, АЕА или АЕЕ, а I
бил с дизелов двигател, на който \
па на охладителната уредба има
отделно от генератора, движението
продължи до най-близкия автосервиз.
има предвид, че акумулаторната батерия посто-
янно ще се разрежда. Когато индикаторът све-
ти, а ремъкът за задвижване на генератора не е
повреден, допуска се движение до най-близкия
автосервиз при изключване на максимален
брой потребители на електроенергия.
Индикаторът 12 за включване на система-
та за предпусково загряване на дизелов двига-
тел свети при студен двигател, когато контакт-
ният ключ се постави в положение 2. Несвете-
щият в тази ситуация индикатор показва не-
изправност на системата за предпусково загря-
ване. След завършване на предпусковото заг-
ряване интензивността на светене на индика-
тора се намалява наполовина и в този момент
двигателят трябва да се пусне. Когато се пуска
горещ двигател, индикаторът не светва.
Индикаторът 13 за ниво на спирачната
течност и за включване на спирачката за
паркиране свети при включване на запалване-
то (или поставяне на ключа в положение 2 в
автомобил с дизелов двигател) и трябва да
угасне веднага след пускане на двигателя. В
случай че индикаторът не свети при пускане
на двигателя или свети при движение на авто-
мобила, това показва намаляване на нивото на
течността в резервоара за спирачна течност до
аварийния белег. След като се прекрати дви-
жението, проверява се нивото на течността в
резервоара и при необходимост се долива теч-
ност. Бързото падане на нивото на течността
свидетелства за значително изтичане от хид-
розадвижването на спирачната системата.
Спешно се обърнете към автосервиз, като се
вземат и предпазни мерки.
Индикаторът 14 за износване на спирачни-
те накладки на предните спирачни механиз-
ми мига при включване на запалването (или
поставяне на контактния ключ в положение 2
в автомобил с дизелов двигател) и трябва да
угасне след пускането на двигателя. Когато
индикаторът не угасва при пускане на двигате-
ля или започва да мига при движение на авто-
мобила, необходимо е спешно да се провери
състоянието на спирачните накладки на пред-
ните спирачни механизми.
Цифровият часовник 75 или дисатгт тл
бордовия компютър, поставен в някоя вари-
анти автомобили, дава следната инфоочаяшс
 - време в часове и минути;
- продължителност на пътуването със сим-
вол циферблат;
- среден разход на горивото със символ
„1/100 кт";
- изминат път със символ „кт";
- температура на маслото в мазилката уред-
ба на двигателя със символ бюретка (разгра-
фена тръбичка с кранче), °С;
- температура на външния въздух със сим-
вол слънце, °С.
Включвателите за управление на компютъ-
ра се намират на лоста за включвателя на
стъклочистачките и умивателите 23 (вж. фиг.
П.1.3 ).
При кратковременно натискане на клавиша
Б (фиг. П. 1.12) на дисплея последователно се
извежда описаната информация в посочения
ред. При повторно натискане на клавиш Б за
повече от 1 с информацията на дисплея се за-
меня с показание за текущото време.
\ действа при включване на запалването (или
фиг. П.1.12. Управление на дисплея на бордовия
компютър
А - включвател за избор на вида информация; Б -
клавиш за последователно извеждане на инфор-
мация на дисплея
Компютърът е снабден с две запомнящи
устройства (ЗУ) - ЗУ за текуща информация
(индикация на дисплея МРА 1) и сумиращо ЗУ
(индикация на дисплея МРА 2). За да се избе-
ре съответната информация, включвателят А
на главата на лоста на включвателя на стък-
лочистачките и умивателите се поставя в по-
ложение 1 или 2.
В ЗУ за текуща информация се събират дан-
ни от момента на включване на запалването
до завършване на пътуването и изключване на
запалването. При продължителност на пъту-
ването под 2 часа натрупването на информа-
ция продължава и след изключване на запал-
ването. При прекъсване между спирането на
автомобила и продължаването на движението
повече от 2 часа натрупаната информация се
отстранява.
244
В сумиращото ЗУ се натрупват сумарните
стойности на регистрираните параметри, до-
като се достигне обща продължителност на
пътуването 100 часа, сумарен пробег 10 000 км
и обем на изразходваното гориво 100 л. След
тези стойности информацията се отстранява и
се натрупва отново.
Забележка. Температурата на маслото в
мазилката уредба на двигателя се измерва в
интервала 50-150° С. Преди да се увеличи
честотата на въртене на коляновия вал на
двигател, необходимо е да се изчака появява-
нето на показанията за температурата на
маслото. Когато температурата на маслото
достигне 145° С, честотата на въртене на дви-
гателя се намалява.
Данните за температурата на маслото в
двигателя не се събират в ЗУ. Данните за
температурата на външния въздух се запаз-
ват в продължение на 45 мин след изключва-
не на запалването. При включено запалване
може да се отстрани информацията на двете
ЗУ. За „зануляване" на ЗУ за текущата ин-
формация се установява включвателят А
(фиг. П. 1.12) на левия белег 0, за „занулява-
не" на сумиращото ЗУ - на първия белег 0 и
се оставя в това положение повече от 1 с.
Информацията на двете ЗУ се отстранява
също при изключване на акумулаторната ба-
терия.
С двата бутона 16 се настройва времето на
дисплея.
Указателят 17 за нивото на горивото се за-
поставяне на ключа на уредите и на стартера в
положение 2 в автомобил с дизелов двигател).
Когато стрелката му застане в сектора на
сближени чертички, резервът от гориво е 7 л.
Обемът на горивния резервоар е 55 л.
ЦЕНТРАЛНО БЛОКИРАНЕ
НА КЛЮЧАЛКИТЕ НА ВРАТИТЕ
Системата за централно блокиране и отва-
ряне ня ключалките на вратите, поставяна в
някои модификации автомобили, осигурява
едновременно заключване и отключване на
всички странични врати, на вратата или на ка-
пака на багажника (при хоризонтално положе-
ние на процепа на патрона) и на капака на го-
ривоналивната тръба.
Отвън ключалките се отключват със завър-
тане на ключа в ключалката на всяка от пред-
ните врати.
За едновременно отключване на ключалки-
те отвътре на купето е необходимо да се изтег-
ли бутонът в горната част на тапицерията на
предната лява врата.
 Внимание! При неизправност на системата
за централно блокиране всички ключалки мо-
же да се отключат с ключ. При необходимост
за отключване на ключалката на капака на го-
ривоналивната тръба се сваля тапицерията на
дясната част на багажника и се натиска блоки-
ращото стебло на пневмопомпата в предната
част на багажника.
БЛОКИРАНЕ НА КЛЮЧАЛКИТЕ
НА ЗАДНИТЕ ВРАТИ
За по-голяма безопасност при превозване на
деца и животни на задната седалка е предвиде-
но блокиране на ключалките на задните врати
чрез преместване на лостчето за блокиране от
едното крайно в другото крайно положение.
КЛЮЧАЛКА НА БАГАЖНИКА
(ЗАДНАТА ВРАТА)
При хоризонтално положение на процепа
на ключалката капакът на багажника (модел
Венто, фиг. П. 1.13) или задната врата (Голф)
автоматично се заключва или отключва от
системата за централно блокиране на ключал-
ките. Ключалката може също да се отвори и
затвори с основния ключ (за запалването и за
ключалките на вратите).
Фиг. П. 1.13. Заключване и отключване с ключ на
ключалката на багажника (на задната врата)
При вертикално положение на процепа клю-
чалката на капака на багажника (Венто) или на
задната врата (Голф) се блокира след затваря-
нето им и може да се отвори само с основния
ключ. За разблокиране на ключалката ключът
се завърта надясно и, като се задържа в това
положение, се натиска заключващият патрон
' Венто) или бутонът (Голф) на ключалката.
ПРЕДНИ СЕДАЛКИ
За регулиране на положението на предните
седалки надлъжно се повдига лостът 1, разпо-
ложен от вътрешната страна (фиг. П. 1.14).
След избиране на положението на седалката
лостът се отпуска и седалката се блокира с къ-
си движения напред-назад.
За регулиране на наклона на облегалката се
завърта ръкохватката 4, разположена в долна-
та част на облегалката. За да се улесни регули-
рането, а също и да се увеличи трайността на
регулиращия механизъм, се препоръчва по
време на регулирането да не се опирате с гръб
към облегалката.
фиг. П. 1.14. Регулиране на предните седалки
7 - лост за регулиране на надлъжното положение
на седалката; 2 - лост за регулиране на наклона на
облегалката; 3 - лост за регулиране на седалище-
то по височина; 4 - ръкохватка за регулиране на
наклона на облегалката; 5 - ръкохватка за регули-
ране на поясната опора; 6 - лост за обръщане на
облегалката (каросерия с три врати)
Забележка. Поз. 2, 5, 5 съществуват само при ня-
кои варианти автомобили.
В автомобилите Голф, имащи каросерия с
три врати, за обръщане на облегалката на
предната седалка се повдига ръкохватката 5
нагоре, като предварително се изважда обезо-
пасителният колан от държача в облицовката.
След връщане на облегалката в предишното
положение обезопасителният колан отново се
поставя в държача.
За регулиране на наклона на седалището се
повдига лостът 2 и леко се опираме в облегал-
ката на седалката.
Седалката се регулира, като се наклонява
към кормилното колело, повдига се лостът З
и, като се разклаща напред-назад, се регулира
положението й по височина, след което лостът
се отпуска. За регулиране на поясната опора се
върти ръкохватката 5.
ЗАДНИ СЕДАЛКИ
За да се увеличи обемът на багажника, зад-
ната седалка и облегалката може да се обър-
245
нат изцяло или на части през багажника. За
тази цел седалката се изтегля за пантата, на-
мираща се отдолу, до опиране и се обръща
напред, като се повдигне задната част и се пос-
тави към облегалките на предните седалки.
След това, като се освободят с движение наго-
ре фиксаторите за закрепването й, облегалка-
та на задната седалка се обръща напред. При
автомобилите Венто, преди да се освободят
бутоните за фиксаторите на облегалката, е не-
обходимо с контактния ключ за запалването и
за ключалките да се разблокират ключалките.
За да се сгъне задната седалка, отначало се
поставя на място облегалката и след това се
поставя седалката и се премества до щракване
на фиксаторите. При това е необходимо да се
държи в ръце средният обезопасителен колан,
за да не се окаже затиснат между облегалката
и седалката.
ОБЕЗОПАСИТЕЛНИ КОЛАНИ
Обезопасителният колан не трябва да бъде
усукан. Между колана и тялото не трябва да
има твърди или крехки предмети (напр. очила,
писалка, връзка с ключове и др.). Връхна дре-
ха (напр. палто или костюм) затруднява плът-
ното прилягане на колана, като намалява за-
щитната му функция.
За регулиране на положението на обезопаси-
телните колани по височина се премества наго-
ре или надолу страничното им закрепване така,
че след притягане коланът да обхваща рамото.
За нагласяване на обезопасителния колан
към размерите на тялото при предна седалка
може да се използва регулаторът за височина.
СИСТЕМА А1КВАС - ПРЕДПАЗНИ
ВЪЗДУШНИ ВЪЗГЛАВНИЦИ
Автомобилите, снабдени със система а1гЬа§
за водача и за пътника на предната седалка, се
отличават по надписа върху мекия панел на
кормилното колело и дясната страна на арма-
турното табло. Тази система в комплект с ди-
агонално-поясните инерционни обезопасител-
ни колани при челно сблъскване осигурява
допълнителна защита за главата и за гръдния
кош на водача и на пътника на предната се-
далка. Обезопасителните колани спомагат да
се задържи тялото на водача и на пътника по
време на сблъскването в такова положение,
при което системата а!гЬа§ осигурява макси-
мална защита.
Системата а!гЬа§ се задейства при: странич-
ни удари; задни удари; превъртане на автомо-
била; леки челни удари.
246
Системата 31гЬа§ включва: устройство за
електронно управление; две предпазни
възглавници - за водача (на кормилното коле-
ло) и за пътника (вдясно на арматурното таб-
ло); сигнална лампа на арматурното табло.
Функционалната готовност на системата
а!гЬа§ се осигурява от сигнална електроника.
Всеки път след включване на запалването
за 3 с светва сигнална лампа.
Системата е неизправна, когато:
- при включване на запалването сигналната
лампа не свети;
- след изтичане на 3 с след включване на за-
палването сигналната лампа не угасва;
- сигналната лампа свети или мига по вре-
ме на движение.
Внимание! При неизправност на системата
а!гЬа§ е необходимо веднага да се обърнете за
помощ в автосервиз на „Фолксваген", тъй ка-
то в противен случай при авария тя може да
не се задейства.
Функционално предназначение. Системата
а!гЬа§ е проектирана така, че се включва само
при силно челно сблъскване. Методът и обла-
стта на защитното й действие са показани на
фиг. П. 1.15. Когато системата се включва, въз-
душните възглавници мигновено се надуват от
разширяващия се газ и се разтварят пред лице-
то на водача и на пътника на предната седалка.
Контактът с надутата въздушна възглавница
омекотява рязкото наклонено движение на во-
дача и на пътника, при което се намалява опас-
ността от травма на главата и на горната част
на тялото. Специално конструираната въздуш-
на възглавница при удар плавно се напълва с
газ и меко обхваща главата и горната част на
тялото. След аварията надуваемата възглавни-
ца изпуска газа, намалява се по размери, което
позволява водачът да има видимост напред.
Въздушната възглавница се надува за части
от секундата. По време на пътуване се пре-
поръчва тялото да се държи на определено разс-
тояние от кормилното колело или предния па-
нел. В това положение при задействане на сис-
темата се постига максимален защитен ефект.
Забележка. Всички модели автомобили,
произведени след 1991 г. без тази система, мо-
же да бъдат снабдени допълнително с нея в ав-
тосервизите на „Фолксваген". За да се постиг-
не максимален защитен ефект, всички предни
седалки трябва да бъдат правилно регулирани.
По време на пътуване се препоръчва да седите
изправени и да се опирате в облегалката. При
разглобяване на автомобила или на отделни
възли на системата а!гЬа§ е необходимо да се
спазват мерките за безопасност.

фиг. П. 1.15. Защитно действие на въздушните
възглавници
Внимание! Местата за разполагане на систе-
мата а!гЬа§ не трябва да се закриват, облепват
и пр. Препоръчва се редовно да се забърсват
със суха или леко навлажнена мека кърпа.
Самостоятелният ремонт на системата се
забранява. Всички операции по ремонта и обс-
лужването, включително сглобяване и разгло-
бяване на отделни възли на системата, както и
провеждане на други ремонтни дейности
(напр. демонтаж на кормилната колона) тряб-
ва да се извършват в автосервизи.
Системата а1гЬа§ е с еднократно действие.
Ако се задейства, необходима е смяна. Не се
разрешава на предната седалка да се поставят
детски седалки, в които детето се превозва с
гръб към посоката на движение.
ПАНЕЛ СЪС СИГНАЛНИ ЛАМПИ
Сигналните лампи се различават по симво-
лите, с които са означени (фиг. П. 1.16 ).
- Система а!гЬа§. При включено за-
палване сигналната лампа свети около
З с. Когато лампата не угасва, светва или мига
по време на пътуване, в системата има неизп-
фиг. П.1.16. Сигнални лампи
равност. Обърнете се за помощ към автосер-
виз.
,_ - Антиблокираща система на спирач-
Сч!?/ ките (АБС). При включено запалване
сигналната лампа светва за няколко секунди в
режим на контрол на системата. Когато лам-
пата не угасва или светва по време на пътува-
не АБС е неизправна. Спирането на автомоби-
ла се извършва с обикновената спирачна уред-
ба, т.е. без АБС. Обърнете се за помощ в авто-
сервиз.
^^ - Лампи за включване на пътепока-
зателите на ремаркето. Сигналната
лампа започва да мига при включване на лам-
пите за пътепоказателите на прикачено ре-
марке. Когато една от лампите на пътепоказа-
телите на ремаркето не работи, сигналната
лампа престава да мига.
ИЗТЕГЛЯЩ / СГЪВАЩ СЕ
ВЕНТИЛАЦИОНЕН ЛЮК НА ПОКРИВА
Прозрачният люк на покрива на автомоби-
ла, т.нар. шибидах (фиг. П. 1.17), се отваря и
затваря само при включено запалване. За да се
отвори люкът, включвателят се премества на-
зад; за да се затвори - включвателят се преме-
ства напред.
фиг. П. 1.17. Люк на покрива
247
 Когато автомобилът е снабден с люк, който
се отваря навън, преди да се отвори или затво-
ри, лостът, разположен в задната част на лю-
ка, се повдига нагоре или се изтегля надолу.
Забележка. При автоматично затваряне на
изтеглящия (плъзгащия) се люк едновременно
се затваря и предпазната клапа срещу интен-
зивни слънчеви лъчи. При желание тя се отва-
ря и затваря ръчно.
В автомобили с централно заключване или
с електроподемници на стъклата люкът на
покрива може да се затвори автоматично чрез
завъртане на ключа в ключалката на вратата
на водача в крайно положение.
Внимание! Когато се затваря люкът, трябва
да се внимава. Невнимателното действие мо-
же да доведе до травма. При напускане на ав-
томобила контактният ключ се изважда.
При неизправност на автоматичното уст-
ройство за отварянето му люкът може да се
отвори ръчно. За тази цел се изтегля надолу
задният край на предпазния капак (стрелка 1),
изтегля се назад (стрелка 2) и люкът се сваля.
Завърта се надясно закрепващата пластина
на вдълбаването за ключа и ключът се изваж-
да. Поставя се ключът в отвора за механично
задвижване и с бавно въртене люкът се затва-
ря. Слага се ключът обратно, завърта се зак-
репващата пластина в изходно положение.
Затваря се предпазният капак.
ДОПЪЛНИТЕЛЕН БАГАЖНИК, ПОСТАВЯН
НА ПОКРИВА НА КАРОСЕРИЯТА
При превозване на багаж върху покрива на
каросерията необходимо е да се отчита след-
ното.
- За да не се нарушат аеродинамичните ха-
рактеристики на каросерията, препоръчва се
да се ползват фирмени багажници, фирменият
багажник представлява комплект от приспо-
фиг. П.1.18. Места за закрепване на багажника
248
собления за превозване на различен багаж. В
него влизат отделни закрепвания за превозва-
не на обемен багаж, велосипеди, ски, лодки,
дъски за уиндсърф. Купува се в автосервиз.
- Допълнителният багажник трябва да се
закрепва по инструкция. Особено е важно зак-
репванията да се поставят на местата, отбеля-
зани със стрелки на фиг. 1.18.
Багажът се нарежда равномерно. Масата му
не трябва да превишава 40 кг. Не се допуска
превишаване на допустимата маса за натовар-
ване на покрива - 75 кг, включително и тази
на багажника.
Трябва да се следи отварящата се задна вра-
та да не опира в товара.
ПУСКАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ В ХОД
Затяга се спирачката за паркиране, поставя
се лостът за включване на предавките в меха-
нична предавателна кутия в неутрално поло-
жение. При автомобилите с автоматична пре-
давателна кутия лостът на селектора се поста-
вя положение Р или N. Препоръчва се дизело-
вите двигатели да се пускат при изключен съ-
единител.
Пускане на бензинов двигател. Независи-
мо от температурата на двигателя стартерът
се включва за 10 с, като не се натиска педалът
за газ. Ако двигателят не се пуска в ход, за-
палването се изключва и опитът се повтаря
след 30 с. При повторен отказ за пускане се
проверява предпазителят на горивната помпа.
Предупреждение! При пускане на двигателя
„от движение" чрез теглене, ако автомобилът
е снабден с каталитичен неутрализатор, тегле-
нето се допуска на разстояние, не повече от
50 м, тъй като в противен случай неизгоряло
гориво, попаднало в неутрализатора, може да
го извади от строя.
При много горещ двигател веднага след
пускането му леко се натиска педалът за газта.
След движение при голяма скорост, преди да
се изключи запалването, двигателят се оставя
да поработи на празен ход около 2 мин.
Пускане на дизелов двигател. Завърта се
контактният ключ в положение 1. На арматур-
ното табло светва индикаторът за предпуско-
во загряване. След като индикаторът угасне,
включва се стартерът, като не се натиска пе-
далът за газ. Ако двигателят не се задейства
от първия опит, вторият се започва с включва-
не на предпусковото загряване. Стартер УГ не
се изключва преди началото на устойчива ра-
бота на двигателя. Не се държи включел по-
дълго от 30 с.
 При пускане в студено време при темпера-
тура на околния въздух до -15° С напълно се
изтегля ръкохватката на пусковото устрой-
ство. При по-ниска температура на въздуха
ръкохватката на пусковото устройство не се
връща, докато двигателят не заработи устой-
чиво.
Ако двигателят не се включва, проверява се
изправността на системата за предпусково заг-
ряване. След загряване на двигателя ръкохват-
ката на пусковото устройство се прибира. Не
се използва пусковото устройство при пускане
на горещ двигател и педалът за подаване на
газ не се натиска. В автомобили с двигател
АА2 и 12 с турбокомпресор, преди да се спре
двигателят след движение с голяма скорост, се
оставя двигателят да поработи на празен ход
около 2 мин.
След спиране на горещ двигател при необ-
ходимост за извършване на операции в отсека
му трябва да се вземат предпазни мерки, тъй
като в продължение на около 10 мин след спи-
рането поради наличието на горещ въздух е
възможно да се включат вентилаторите на ох-
ладителната уредба.
ПУСКАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ В ХОД
ОТ СПОМАГАТЕЛНА АКУМУЛАТОРНА
БАТЕРИЯ
При пускане на двигателя от друга външна
акумулаторна батерия кабелите се свързват в
реда, посочен на фиг. П.1.19. Разединяването
им става в обратната последователност.
Фиг. П.1.19. Свързване на спомагателна акуму-
латорна батерия за пускане на двигателя
А - акумулаторна батерия на автомобила; Б - спо-
магателна акумулаторна батерия; /, 2, 3,4 - ред за
свързване на кабелите
ОСОБЕНОСТИ ПРИ ЕКСПЛОАТАЦИЯТА
НА ДВИГАТЕЛ С ТУРБОКОМПРЕСОР
Някои модификации двигатели имат систе-
ма за принудително подаване на въздух, изпо-
лзваща енергията на отработилите газове -
система с турбокомпресор. Агрегатът, който
нагнетява въздуха - турбокомпресорът, е тех-
нически сложно устройство, при чието обслуж-
ване са необходими определени навици и поз-
нания. Валът на турбокомпресора работи при
честота на въртене до 130 000 об/мин, което на-
лага особени изисквания по отношение на чис-
тотата и качеството на моторното масло и на
методите за експлоатация на двигателя.
Основните причини за повреда на турбоко-
мпресора са:
- недостатък на масло;
- замърсяване на маслото.
- попадане на външни предмети;
Затова главното изискване при експлоата-
цията на двигател с турбокомпресор е да се из-
ползва подходящ вид масло, а също и своевре-
менно да се сменяват маслото, масленият
филтър и филтруващият елемент на въздуш-
ния филтър.
Основна особеност при експлоатацията на
автомобил с двигател, снабден с турбокомпре-
сор, е да се избягват условията, при които е
възможна появата на маслен „глад" на турбо-
компресора, а именно:
- двигателят не трябва да се изключва на
високи обороти (компресорът продължава да
работи на високи обороти без мазане);
- двигателят не трябва да се натоварва
напълно, преди да поработи на празен ход по-
не 30 с.
Основните причини за неизправностите са
изтичане на въздух и на отработили газове.
Изтичанията винаги се съпътстват със засил-
ване на шума, съпровождащ работата на
компресора, загуба на производителност и,
следователно - на мощност на двигателя. По-
явата на черен дим в отработилите газове сви-
детелства за изтичане на въздух, а на син дим
- за изгаряне на масло.
ИЗПОЛЗВАНЕ НА АВТОМАТИЧНА
ПРЕДАВАТЕЛНА КУТИЯ
Автоматичната предавателна кутия е чети-
ристепенна, с електронно управление, с въз-
можност за избиране на икономичен или на
спортен режим (с по-големи ускорявания) за
превключване на предавките. Органите за уп-
равление на автоматичната предавателна ку-
тия са показани на фиг. П. 1.20.
Преминаването от един режим на движение
към друг се извършва както при неподвижен
автомобил, така и по време на движение. При
икономичен режим високите предавки се
включват по-рано, а преминаването на ниски
става при голямо натоварване на двигателя.
При спортен режим високите предавки се
включват при повишена честота на въртене на
249

Фиг. П. 1.20. Органи за управление на автома-
тична предавателна кутия
7 - лост на селектора; 2 - фиксатор за блокиране
на лоста; 3 - включвател за предавки
коляновия вал, което позволява най-пълно да
се използва мощността на двигателя. Пре-
ходът на ниска предавка става при по-висока
честота на въртене на коляновия вал в сравне-
ние с този при икономичен режим.
Лостът 1 на селектора има седем положе-
ния:
Р - паркиране. Задвижващите колела са
блокирани механично (трансмисионна спи-
рачка). Лостът на селектора се установява в
това положение само след пълно спиране на
автомобила, като предварително се натиска
фиксаторът 2 за блокиране. При преместване
на лоста от положение Р в други положения се
натиска фиксаторът и при включено запалва-
не се натиска педалът на спирачката;
К - заден ход. Лостът на селектора разреша-
ва автомобилът да се постави в това положе-
ние след пълното му спиране. При премества-
не на лоста от положение N или Р в положение
К се натискат педалът на спирачката и фикса-
торът за блокиране.
N - неутрално. За извеждане на лоста от то-
ва положение при скорост на движение, по-
ниска от 5 км/ч, и на стоящ автомобил при
включено запалване се натиска педалът на
фиксатора.
О - автоматично включване на предавки за
преден ход. В зависимост от натоварването на
двигателя, скоростта на движение и избраната
програма за включване на предавките автома-
тично се включват предавките за преден ход.
З - автоматично включване на 1-ва, 2-ра и
3-та предавка. Преминаването на 4-та предав-
ка е блокирано. Тази предавка се препоръчва
да се използва при движение по селска мест-
ност и пътища без настилка.
2 - автоматично включване на 1-ва и 2-ра
предавка. Преминаването на 3-та и 4-та пре-
давка е блокирано. Препоръчва се този режим
да се използва при движение по планински пъ-
тища, когато трябва да се осигури значителен
250
резерв от мощност и ефективно спиране с дви-
гателя.
1 - автомобилът може да се движи само на
първа предавка. За да се установяви лостът в
това положение, натиска се фиксаторът. Тази
предавка се препоръчва при стръмни изкачва-
ния и спускания.
За принудителното включване на ниска
предавка се натиска докрай педалът на газта,
като се преодолява съпротивлението на фик-
сатора.
ОТОПЛЕНИЕ И ВЕНТИЛАЦИЯ
Обикновената система за отопление и вен-
тилация на автомобила може да се снабди
допълнително със система за автоматично ре-
гулиране на температурата Тпегто1гошс.
фиг. П.1.21. Органи за управление на вентилаци-
ята и на отоплението
1 - включвател за управление на въздушния при-
ток; 2 - регулатор за температурата в купето (за
системата ТЬегто1готс регулаторът може да под-
държа следната температура в купето: 18, 20, 22,
24, 26 и 28° С); 3 - включвател за управление на
разпределението на въздуха: а - подаване на въз-
дух към дюзите за вентилация; б - подаване на
въздух към дюзите за вентилация и ниско към
краката; е - подаване на въздух ниско към на кра-
ката; г - подаване на въздух към предното и стра-
ничните стъкла
В сравнение с обикновената тази система
позволява по-бързо да се достигне необходи-
мата температура в купето и да се поддържа
на това ниво. Управлява се от процесор, в кой-
то сигналите постъпват от външни и вътреш-
ни датчици за температура.
При наличие на системата Тпегто1гошс от-
пада необходимостта от механично регулира-
не на системата за отопление и вентилация.
Органи за управление на системата за
отопление и вентилация. Вентилаторът се
включва и се регулира честотата на въртенето
му с 4-позиционния включвател 7 (фиг.
П.1.21). В положение 0 притокът на въздух е
затворен, а вентилаторът е изключен. В купе-
то не постъпва външен въздух.
Забележка. Липсата на приток на въздух во-
ди до запотяване на стъклата.
Между позициите 0 и 1 потокът на външния
въздух се регулира при изключен вентилатор.
Забележка. В автомобилите, снабдени с въз-
душен филтър в системата за вентилация,
включвателят 7 е целесъобразно да се устано-
вява в положение 0 само когато външният
въздух е силно замърсен от отработилите газо-
ве или от други вещества. Прахът и твърдите
примеси, съдържащи се във въздуха, се поглъ-
щат от филтъра.
С регулатора 2 се избира температура на по-
давания въздух: крайно дясно положение на
регулатора - най-висока температура, крайно
ляво - най-ниска.
В зависимост от положението на включва-
теля 3 въздухът постъпва в купето през раз-
лични въздухопроводи (фиг. П. 1.22). Така въз-
душните потоци може да се насочат към пред-
ното стъкло, към стъклата на предните врати,
в средната или в долната част на купето.
Фиг. П.1.22. Насочване на въздушните потоци от
въздуховопродите
Разпределението на въздушните потоци от
въздухопроводите е описано в табл. П. 1.2.
Таблица П. 1.2. Положения на включвателя за уп-
равление на разпределението на въздуха
Символ Напълно Наполовина
(поз. 3, отворени отворени
фиг. П.1.21) въздухопроводи въздухопроводи
(фиг. П.1.22) (фиг. П.1.22)
Ш 7,2 3,4
т 5 1 2, 3, 4
ш 3, 4, 5 12
ш
3, 4 -
Въздухопроводите 3 и 4 се отварят и затва-
рят (частично или напълно) ръчно с клапи. За
да се отвори въздухопроводът, клапата се
завърта до упор нагоре или надясно, а за да се
затвори - докрай надолу или наляво. С изме-
нение на положението на направляващите
пластини се регулира направлението на пото-
ка по вертикала, а с въртене на назъбения
пръстен, разположен в решетката на възду-
хопровода - по хоризонтала. Потокът на въз-
духа към краката се регулира с въздухопрово-
дите 5 (фиг. П. 1.22).
Затопляне на предното и на страничните
стъкла. Поставя се включвателят 1 в положе-
ние 3 (вж. фиг. П. 1.21).
- Завъртат се регулаторът 2 и включвателят
З надясно докрай.
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П.1.22).
- Регулират се потоците на въздуха през
въздухопроводите 4 по хоризонтала за допъл-
нителен приток на топъл въздух към странич-
ните стъкла.
Предотвратяване на запотяването на пред-
ното и на страничните стъкла. При запотява-
не поради повишена влажност на въздуха
(напр. по време на дъжд) стъклата се почист-
ват по следния начин.
- Поставя се включвателят 1 в положение 2
или 3 (вж. фиг. П.1.21).
- С регулатора 2 се избира температура на
подавания въздух, която се поддържа автома-
тично от системата Тпегто1гошс (когато е
поставена).
- Поставя се включвателят 3 в положение г.
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П.1.22). Потокът на въздуха от въздухопрово-
дите 4 може допълнително да се насочи към
страничните стъкла.
Бързо затопляне на купето (автомобили
без система ТЬегтоггошс). Поставя се включ-
вателят 7 (вж. фиг. П.1.21) в положение 3.
- Завърта се регулаторът 2 надясно докрай.
- Поставя се включвателят 3 в положение а.
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П.1.22).
Бързо затопляне и поддържане на избра-
ната температура в купето (автомобили със
система ТЬегтогготс). Когато стъклата не са
запотени, препоръчва се следният ред за бър-
зо затопляне на купето.
- Поставя се включвателят 7 (вж. фиг.
П.1.21) в положение 2.
- С регулатора 2 се установява желаната
температура на подавания въздух (препоръчва
се 22° С ).
- Поставя се включвателят 3 в положение
а. В това положение системата за вентилация
работи с максимална ефективност.
251
 - Затварят се въздухопроводите 3.
При желание се регулира потокът на възду-
ха от въздухопроводите 4.
Вентилация на купето с външен въздух.
При този режим през въздухопроводите 3 и 4
(вж. фиг. П. 1.22) в купето постъпва свеж въз-
дух.
- Избира се желаната честота на въртене на
вентилатора с включвателя / (вж. фиг. П. 1.21).
- Премества се регулаторът 2 наляво док-
рай.
- Поставя се включвателят 3 в положение а.
Забележка. Включвателят 3 може да се пос-
тави във всяко друго положение.
- Отварят се въздухопроводите 3 и 4 (вж.
фиг. П. 1.22).
Общи препоръки. Следи се решетките на
въздухоприемниците, поставени пред предно-
то стъкло на автомобила, да не се закриват от
сняг, лед, листа и т.н.
- Продължителността за затопляне на купе-
то зависи от температурата на охлаждащата
течност. Това означава, че купето може бързо
да се затопли само при загрят двигател.
- Въздухът излиза от купето и през вентила-
ционни отвори в страничната тапицерия на ба-
гажника. Затова, с цел да се осигури нормална
вентилация, се следи при качване на багажа те
да не са закрити.
- Всички регулатори, с изключение на
включвателя 7 (вж. фиг. П.1.21), може да се
поставят във всяко междинно положение.
- При движение на автомобила на ниски
предавки, за да се избегне запотяване на стък-
лата, се включва вентилаторът.
КЛИМАТИЧНА СИСТЕМА
В някои варианти автомобилите са снабде-
ни с климатична система, която може да бъде
и от два типа - обикновена и полуавтоматич-
на (СНтаггошс). И двата типа климатик са
комбинация от системите за отопление, венти-
лация и охлаждане на купето, благодарение на
което по всяко време на годината в него може
да се създава и поддържа желаният темпера-
турен режим.
Климатичната система работи само при
включен вентилатор, работещ двигател и тем-
пература на външния въздух над +5° С.
Климатикът не само понижава температу-
рата, но и влажността на въздуха в купето. То-
ва от своя страна създава по-добър комфорт,
особено при висока влажност на въздуха
навън от автомобила, тъй като намалява веро-
ятността за запотяване на стъклата.
252
\\Л5 4
фиг. П. 1.23. Органи за управление на обикнове-
на климатична система за въздух
7, 2, 3, а, б, в, г - аналогично, както на фиг. П.1.21;
4 - включвател на циркулацията на въздух в купе-
то; 5 - включвател на климатика
Органи за управление на климатичната
система. Включването и регулирането на чес-
тотата на въртенето на вентилатора се извъ-
ршва с 4-позиционния влючвател 7 (фиг.
П.1.23).
В положение 0 въздухопроводите са затво-
рени, вентилаторът и климатикът са изключе-
ни. В купето не постъпва, външен въздух
С регулатора 2 се избира температура на по-
давания въздух: крайно дясно положение на
регулатора - най-високата температура, край-
но ляво - най-ниската.
В зависимост от положението на включва-
теля 3 въздухът се подава в купето през раз-
лични въздухопроводи (вж. табл. П.1.2). Така
въздушният поток може се насочва към пред-
ното стъкло, към стъклата на предните врати,
в средната или в долна част на купето.
Климатичната система се включва и изк-
лючва с включвателя 5. При натискане на
включвателя 4 се включва рециркулация на
въздуха за кратко време, тъй като стъклата
бързо се изпотяват.
Затопляне на предното и на страничните
стъкла. Завъртат се регулаторът 2 и включва-
телят 3 надясно докрай.
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П.1.22).
- Регулират се потоците през въздухопрово-
дите 4 по хоризонтала за допълнителен при-
ток на топъл въздух към страничните стъкла.
Предотвратяване на запотяването на пред-
ното и на страничните стъкла. При запотява-
не поради повишена влажност на въздуха
(напр. по време на дъжд) стъклата се почист-
ват по следния начин.
- Поставя се включвателят 7 (вж. фиг.
П.1.23) в положение 2 или 3.
- С регулатора 2 се избира температура на
подавания въздух.
 - Поставя се включвателят 3 в положение г,
- Натиска се включвателят 5 (вж. фиг.
П.1.23).
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П. 1.22). Потокът от въздухопроводите 4 може
допълнително да се насочи към страничните
стъкла.
Бързо затопляне на купето. Поставя се
включвателят 1 (вж. фиг. П.1.23) в положе-
ние 3.
- Завърта се регулаторът 2 надясно докрай.
- Поставя се включвателят 3 в положение в.
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П. 1.22).
- При желание се регулира потокът от въз-
духопроводите 4.
Поддържане на необходимата температура
в купето. След почистване на стъклата от за-
потяване се извършва следното.
- Поставя се включвателят 7 (вж. фиг. П. 1.23)
в положение 1 или 2.
- С регулатора 2 се достига желаната темпе-
ратура на подавания въздух.
- Поставя се включвателят 3 в едно от поло-
женията (по желание): а или 6.
Ако предното стъкло отново започне да се
запотява, включвателят се поставя по средата
между положенията е и г.
- Затварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П.1.22).
- При желание се регулира потокът от въз-
духопроводите 4.
Обикновено охлаждане на купето. Натиска
се включвателят 4 (вж. фиг. П.1.23).
- Поставя се включвателят 1 в произволно
(по желание) положение от 1 до 4.
- Поставя се регулаторът 2 в произволно (по
желание) положение.
- Поставя се включвателят 3 в произволно
(по желание) положение.
- Натиска се включвателят 4 за включване
на климатика.
- Регулират се положението и степента на
отваряне на въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П.1.22) и 4 по желание.
При това положение на регулаторите въз-
духът постъпва в климатика отвън и купето се
охлажда.
Бързо охлаждане на купето. Затварят се
всички стъкла и люкът на покрива.
- Натиска се включвателят 4 (вж. фиг.
П.1.23).
- Поставя се включвателят 1 в положе-
ние 4.
- Завърта се регулаторът 2 наляво докрай.
- Натиска се включвателят 5.
- Отварят се въздухопроводите 3 и 4 (вж.
фиг. П.1.22).
При това положение на регулаторите въз-
духът от купето постъпва в климатика и бързо
се охлажда.
Забележка. Не се препоръчва да се включва
този режим задълго, тъй като в купето не
постъпва свеж въздух.
Вентилация на купето с външен въздух. В
този режим в купето постъпва свеж въздух
през въздухопроводите 3 и 4.
- Изключва се климатикът с включвателя 5
(вж. фиг. П.1.23).
- Избира се желаната честота на въртене на
вентилатора с включвателя 1.
- Премества се регулаторът 2 наляво док-
рай.
- Поставя се включвателят 3 в положение а.
Забележка. Включвателят 3 може да се пос-
тави във всяко друго положение.
- Отварят се въздухопроводите 3 (вж. фиг.
П. 1.22) и 4.
Общи препоръки. Спазват се всички пре-
поръки, дадени при системата за отопление и
вентилация.
Забележка. При високи температура и влаж-
ност на външния въздух влагата кондензира в
изпарителя на климатика и се извежда навън.
Затова по време на престой на автомобила под
него може да се образува малка локвичка.То-
ва е нормално явление, а не признак на нехер-
метичност на системата.
Препоръки за икономично използване на
климатика. При работа в режим на охлажда-
не климатикът отнема част от мощността на
двигателя и увеличава разхода на гориво. За-
това се препоръчва да се изпълняват следните
условия.
- Когато купето на спрял автомобил е сил-
но нагрято от слънцето, вместо да се включва
климатикът, да се отворят за известно време
всички врати и прозорци.
- За да се увеличи ефективността на работа
на климатика, преди включването му да се
затворят всички врати, прозорци и люкът в
капака.
- По възможност вместо режим за охлажда-
не да се включва режим за приток на свеж
въздух.
Неизправности на климатика. Когато кли-
матикът не работи, основните причини за то-
ва са следните:
- температурата на околния въздух е под
+ 5° С;
- изгорял е предпазител.
Проверява се предпазителят и при необхо-
димост се сменява.
253
 Внимание! Климатикът сам се изключва
при висока температура на охлаждащия
агент.
КЛИМАТИЧНА СИСТЕМА С1ЛМАТКОМС
Полуавтоматичният климатик СПта1гошс
позволява да се поддържа постоянен темпера-
турен режим, като се изменят както темпера-
турата, така и дебитът на постъпващия въздух,
които се регулира с намаляване или с увелича-
ване на честотата на въртене на вентилатора.
Автоматичен режим. При включване на за-
палването климатикът започва да работи в ав-
томатичен режим. На неговия индикатор свет-
ват символите /, 2, 6 и 7 (фиг. П. 1.24).
При натискане на бутона А11ТО клима-
тикът автоматично поддържа зададения тем-
пературен режим. При това автоматично се
изменя не само температурата на подавания
въздух, но и неговият дебит.
Забележка. За създаване на най-благоприят-
ни климатични условия в купето се препоръч-
ва да се натисне бутонът А1ГГО и да се избере
температура 22° С.
1 2 3 4 5 6
\ \ \ I / I
ПгПМД(гоп|г
.V
00000 11
ар
С С ^> гг°с рито
ШО ; «V о <=>
Л*о «•, Г \°
/ \ \ Т ТТ\ \
8 9 10 11 12 1314151617 18
фиг. П. 1.24. Органи за управление на климатич-
на система СПта1гошс
/ - указател за честотата на въртене на вентилато-
ра; 2 - температура на външния въздух; 3 - индика-
тор за нагряване на предното стъкло; 4 - индикатор
на режима на циркулация на вътрешния въздух; 5 -
индикатор за насочване на въздушните потоци; 6 -
температура на въздуха в купето; 7 - индикатор за
работата на климатика (А11ТО - автомат, ОРР -
климатикът е изключен); 8- бутон за включване на
автоматичен режим на работа (АУТО); 9 - бутон за
увеличаване на честотата на въртене на вентилато-
ра; 10 - бутон за намаляване на честотата на върте-
не на вентилатора; 77 - бутон за вентилация на
предното стъкло; 72 - бутон за включване на режим
на рециркулация на въздуха в купето; 13 - бутон за
насочване на въздушните потоци към горната част
на тялото; 14 - бутон за насочване на въздушните
потоци ниско към краката; /5 - бутон за включва-
не на температурната скала (°С / °Р); 76 - бутон за
повишаване на температурата; 77 - бутон за пони-
жаване на температурата; 18- бутон за изключване
254
След изключване на запалването или изби-
ране на температурен режим, различен от ав-
томатично поддържания, зададената програ-
ма се запазва в паметта на климатика още
около един час. Когато запалването се включи
по-късно, климатикът отново ще работиТГав-
томатичен режим.
Температурата на въздуха в купето се регу-
лира с бутоните 16 и 17. Избраната темпера-
тура се запазва, докато не се установи друга.
Климатичната система поддържа автоматич-
но всяка избрана температура в границите от
+18° С до +29° С. При опит да се установи стой-
ност под +18° С на индикатора светва надпис
Ш, а над +29° С - надпис Н1. Първата означа-
ва твърде ниска температура, а втората - твър-
де висока.
Забележка. При определени условия клима-
тикът известно време може да работи „непра-
вилно", напр. след пускане на студен двигател
няколко секунди въздухът се насочва предим-
но ниско към краката. Това е предвидено с цел
да се избегне бързо запотяване на стъклата
при подаване на топъл въздух в незатопленото
купе. След определено време нормалната ра-
бота на климатика се възстановява.
Неавтоматичен режим. При работа в авто-
7 матичен режим климатичната система създа-
ва най-комфортни условия за водача и пътни-
ците практически във всички случаи и през
всички годишни времена. Въпреки това при
ОРР необходимост параметрите за работа на кли-
матика може да се регулират ръчно.
С бутоните 9 и 10 (фиг. П. 1.24) съответно се
увеличава или се намалява честотата на вър-
тене на вентилатора и като следствие дебитът
на подавания въздух. Моментната честота на
въртене светва в лявата част на индикатора
(под символа на вентилатора) във вид на вер-
тикални стълбчета. Колкото са повече на ин-
дикатора, толкова по-голяма е производител-
ността на вентилатора.
С бутона П може да се засилва вентилация-
та на предното стъкло, за да се предотврати
запотяването му (при повишена влажност на
въздуха).
С бутона 12 може се включва режим за цир-
кулация на въздуха в купето. При него се пре-
дотвратява проникването на прах, отработили
газове, неприятни миризми и т.н. в купето
отвън. След 30 с от натискането на бутона
(при температура на външния въздух над
+3° С) климатикът автоматично се включва в
режим на вентилация с външен въздух.
Внимание! При включена циркулация на въз-
духа настоятелно не се препоръчва да се пуши в
купето. В противен случай цигареният дим се
наслагва върху изпарителя на климатика и след
това при всяко включване подаваният въздух
ще има неприятна миризма, от която можем да
се избавим само със смяна на изпарителя.
С бутоните 13 и 14 се превключва потокът
на въздух съответно към горната част на тяло-
то или към краката.
С натискане на бутона 18 (ОРР) климатич-
ната система се изключва. Този бутон се на-
тиска само в изключителни случаи, напр. при
поява на неизправности в системата.
Когато изброените изменения на парамет-
рите и режими на работа не са необходими, а
трябва само да се установи подходяща темпе-
ратура в купето, натиска се бутонът А1ЛГО,
при което климатикът се включва в автомати-
чен режим.
Внимание! За да се осигури нормална рабо-
та на климатика, следи се датчиците за темпе-
ратура, разположени между решетките на въз-
духопроводите към предното стъкло и решет-
ката до радиокасетофона, да не са закрити.
Внимание! Когато след включване на запал-
ването всички символи на индикаторното по-
ле на климатика мигат в продължение на 15 с,
агрегатът е неизправен. Обръщайте се за по-
мощ към специалистите от автосервиз или от
специализиран сервиз.
СМЕНЯВАНЕ НА ЛАМПИТЕ
Характеристиките и броят на лампите, изпо-
лзвани в автомобила, са дадени в прил. 4, табл.
П. 4.1, а сменяването им е описано в гл. 15.
ГУМИ, КОМПЛЕКТ ИНСТРУМЕНТИ,
РЕЗЕРВНО КОЛЕЛО
Налягането на въздуха в гумите трябва да
се проверява при студени гуми не по-рядко от
един път на месец и преди всяко по-дълго пъ-
туване. Налягането на въздуха в гумите за
различните модели Фолксваген е дадено в
прил. 6.
Гумите се сменяват, когато дълбочината на
шарката на протектора е под 1,6 мм.
В кутията за инструменти, по заводска
комплектовка, се намира:
- изтегляч за капачките на колесните бол-
тове (не във всички комплектовки);
^^_отвертка с вътрешен шестостен за колес-
ните болтове;
- гаечен ключ 10x13 мм;
- крик;
- подвижен сферичен болт и пластмасова
капачка за него (в автомобилите със заводска
подготовка за поставяне на теглително уст-
ройство);
- в автомобилите с 6-цилиндров двигател
има приспособление за сваляне и поставяне на
накрайниците на високоволтовите кабели,
закрепено на вътрешната повърхност на капа-
ка на двигателя.
Резервно колело. В комплекта към автомо-
била влиза резервно колело с намалени раз-
мери, което не само заема по-малко място в
багажника, но и е значително по-леко от обик-
новеното.
Забележка. Някои автомобили се комплек-
туват с резервно колело с обикновени размери.
Необходимо е редовно да се проверява на-
лягането на въздуха в гумата на резервното
колело, като се поддържа на нивото 2,2 бар
(220 кПа).
Когато резервното колело е с намалени раз-
мери, трябва да се има предвид следното.
- Резервното колело е предназначено само
за временно използване. При първа възмож-
ност то се сменява с нормално колело.
- Не пътувайте в автомобил с поставено ре-
зервно колело при скорост над 80 км/ч, не до-
пускайте резки ускорения, спирания и преми-
наване на завои с висока скорост.
Тъй като резервното колело е по-малко от
обикновеното по диаметър, от тази страна на
автомобила, където то е поставено, се намаля-
ва пътният просвет (приблизително с 30 мм).
За да се избягнат повреди на нискоразположе-
ните части на автомобила, с него не се преми-
нава през високи препятствия и дълбоки дуп-
ки. Пак по тази причина не трябва да се влиза
в автоматични автомивки.
Забележка. В автомобилите със задвижва-
не на всички колела (версия Синкро) резерв-
ното колело има същия диаметър, както и
обикновеното. На тези автомобили не трябва
да се поставя резервно колело с намалени
размери!
По технически причини не се допуска пос-
тавяне на верига против боксуване върху резе-
рвното колело. Ако пътните условия налагат
поставянето на верига, когато от строя излезе
едно от предните колела, на неговото място се
поставя едното от задните. Резервното колело
се поставя вместо задното.
Не се допуска поставяне на повече от едно
резервно колело на автомобила.
255
 Приложение 2. ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ
НА АВТОМОБИЛИТЕ ГОЛф III И ВЕНТО
П.2.1. ОБЩИ УКАЗАНИЯ
ПО ОБСЛУЖВАНЕТО И РЕМОНТА
НА АВТОМОБИЛА
За извършване на описаните действия це-
лесъобразно е предварително да се запасите с
качествени инструменти. Препоръчва се да се
използва комплект от гаечни ключове. По-
добре е, когато ключовете са комбинирани
(гаечен/лула). Необходим е и комплект от
вложки (гедоре, глух ключ). Когато го избира-
те, обърнете внимание на броя на вложките
(по-добре е, когато са шестостенни с размер за
ключ от 6 до 27 мм), на броя на ръкохватките
и удължителите (две ръкохватки: проста и с
храпов механизъм - тресчотка); за наличието
на удължители - поне два (с различна дължи-
на), а също и други приспособления (удължи-
тел-кардан, за работа под ъгъл, ключ за свещи
и т.н.).
За отвиване и завиване на болтове с вът-
решен многостен за закрепване на някои съ-
единения (напр. на задвижващите валове
към фланците на предавателната кутия, на
цилиндровата глава) са необходими вложки
тип Тогх. Ако не се използват вложки от то-
зи тип, много е трудно да се отвият болтове-
те, без да се повредят шлиците в главата на
болта.
Използваните гайки и болтове трябва да са
почистени и намазани (освен в специално по-
сочени случаи). Винаги се проверява състоя-
нието на стените на гайките и на резбата. В
съмнителни случаи се използват нови болтове
и гайки. Не се допуска обезмасляване на гай-
ките и болтовете преди поставяне.
Не се допуска повторно използване на само-
законтрящи се гайки. Винаги се придържайте
към препоръчаните моменти за затягане на
резбовите съединения. Когато не са посочени,
придържайте се към големините на момента
за затягане (Н.м) според диаметъра на резба-
та (мм), дадени в табл. П.2.1.
При изпълнение на монтажните операции
всички подложки, предпазни шайби, шплин-
тове и уплътнения трябва да се сменяват с
Таблица П.2.1. Затягащи моменти за метрична резба
Диаметър на резбата, мм 6 8 10
Затягащ момент, Н.м 6-9 14-17 30-35
256
нови. Това е от особена важност за семерин-
гите и маншетите, свалени от валовете или
плунжерите. Преди поставяне на семеринги-
те и маншетите на работните им ръбове
трябва да се нанесе смазка или работна теч-
ност за съответния възел. При монтирането
работните ръбове трябва да се ориентират
правилно.
- „Дясната" и „лявата" страна на автомо-
била се посочва спрямо наблюдател, нами-
ращ се в автомобила с лице по посоката на
движение. Аналогично трябва да се разбира
указанието „отпред" и „отзад" на автомоби-
ла. В някои случаи в текста са дадени поясне-
ния.
- Важно условие е да се използват качест-
вени резервни части. Трябва да се избягва из-
ползването на случайно придобити възли и
детайли, което впоследствие може да стане
причина за неприятности. Изключение са
елементите на електрообзавеждането, за ко-
ито производителят предоставя свобода за
избор при смяна (електрически лампи, пред-
пазители и пр.).
- Когато се поръчват резервни части,
трябва да се дадат точни идентификационни
данни за автомобила (индекс на модела, но-
мер на каросерията, а също, когато е необхо-
димо, номер на двигателя и година на произ-
водството). С това се съкращава срокът за
изпълнение на поръчката и се избягват въз-
можни грешки. Особено внимание трябва да
се обръща на тези данни при купуване на ре-
зервни части за двигателя, тъй като
конструкцията му претърпява изменения
през периода на производство и резервните
части за двигателя на вашия автомобил мо-
же да се различават от аналогичните части
на двигател със същия работен обем от по-
късно производство.
Всички операции по ремонт и обслужива-
не, особено на спирачната и кормилната
уредба, трябва да се изпълняват внимателно.
След всеки ремонт автомобилът трябва да
бъде напълно изправен от гледна точка на
осигуряване на безопасността на движение.
12 14 16 18 20 22 24
55-60 80-90 120-140 160-190 230-270 300-360 420-480
 П.2.2. СЕДМИЧНИ ПРОВЕРКИ
Има няколко много прости проверки, на ко-
ито е необходимо да се отделя не повече от ня-
колко минути, но благодарение на тях се ико-
номисва гориво и автомобилът се поддържа в
изправност.
За тези седмични проверки не са необходи-
ми специални навици или инструменти, а само
малко време, например:
- Прегледът на гумите и проверката за на-
лягането на въздуха в тях не само ще помогне
да се предотврати преждевременното им из-
носване, но и в критични ситуации може да
спаси вашия живот.
- Множество повреди са предизвикани от
електрически неизправности. Най-общите са
свързани с акумулатора и бързата редовна
проверка предотвратява повечето от тях.
- Когато има изтичане на спирачна течност,
пръв вие можете да се сетите за това при неп-
равилна работа на спирачките. Редовната про-
верка на нивото на спирачна течност ще пре-
дотврати този проблем.
- Когато е намалено нивото на маслото или
на охлаждащата течност, възстановяването на
всеки излязъл от строя по тази причина агре-
гат ще бъде значително по-скъпо, отколкото
отстраняването на изтичането.
Препоръчва се описаните по-долу проверки
да се извършват при всеки удобен случай, не
по-рядко от един път в седмицата. Въпреки че
отклонението на най-важните параметри на
системите, възлите и агрегатите на автомоби-
ла от нормалните се фиксира с уреди и инди-
катори, не по-малко важно е зрително да се
оценява състоянието на много параметри и
динамиката на изменението им. Изпълнение-
то на описаните проверки в много случаи поз-
волява да се избегне спиране на пътя и/или ре-
монт с различна степен на сложност. Състоя-
нието на някои уредби, възли и агрегати освен
това влияе и непосредствено на вашата безо-
пасност. Такива са кормилната уредба, спи-
рачната уредба, колелата и гумите.
Седмичното техническо обслужване
включва:
- Редовна проверка на нивото на маслото в
двигателя, на охлаждащата течност, на спи-
рачната течност, на течността в резервоара на
умивателя на стъклата.
- Проверка на състоянието на чистачките.
- Проверка на състоянието на акумулатор-
ната батерия.
- Проверка на външните светлини, лампи,
предпазители.
-Дреглед на гумите и проверка на наляга-
нето на въздуха в тях.
ПРОВЕРКА НА НИВОТО НА РАБОТНИТЕ
ТЕЧНОСТИ
Марките използвани гориво-смазочи мате-
риали (ГСМ), техните обеми, периодичността
на смяна и използваните филтри са дадени в
прил. З, табл. П.3.1.
Местата за проверка под капака на двига-
теля на нивата на течностите и на акумулато-
ра са посочени на фиг. П.2.2 (бензинови двига-
тели), фиг. П.2.3 (дизелов двигател)
Ниво на маслото в масления картер на
двигателя
Нивото на маслото в мазилката уредба на
двигателя се проверява при всеки удобен слу-
чай, но не по-рядко от всеки 500 км пробег. За
проверка на нивото на маслото в масления
картер на двигателя се намира маслоизмери-
телна пръчка (вж. фиг. 1.3 до фиг. 1.7), която се
изважда. Изтрива се мерителната зона на
пръчката с мека невлакнеста тъкан, отново се
пуска и се изважда. Нивото на маслото трябва
да се намира между двете черти на пръчката
(фиг. П.2.1). Ако нивото е твърде ниско, може
да се появи сериозна повреда в двигателя. При
наливане на масло над максималното ниво мо-
же се стигне до счупване на семеринга.
Максимално ниво
Нормално ниво
Минимално ниво
фиг. П.2.1. Маслоизмерителна пръчка
При необходимост се долива масло от съот-
ветната марка. Разстоянието между чертите
съответства на обема на около един литър
масло при смяна.
Преди да пристъпите към работа, убедете
се, че вашият автомобил се намира върху рав-
на хоризонтална повърхност.
Проверката се извършва не по-рано от 5
минути след спиране на двигателя. Когато
се проверява нивото на маслото веднага
след спиране, част от него остава в горната
част на двигателя, което води до неточности
в показанията за ниво на измерителната
пръчка!
Ако сте принудени често да добавяте масло,
необходимо е да се провери дали няма изтича-
257
не. Вечер се слага чист лист хартия под автомо-
била за нощта и сутринта се проверява за нали-
чие на маслени петна. Ако няма някакви изти-
чания, двигателят може сам да изгаря маслото.
фиг. П.2.2. Места за проверка на нивото на теч-
ности: А - бензинов двигател 1,4 л; Б - бензинов
двигател 1,8 л; В - бензинов двигател 2,0 л
1 - пръчка за измерване нивото на моторното
масло; 2 - капачка на наливната гърловина за мо-
торното масло; 5 - резервоар за спирачна течност;
4 - разширителен съд за охлаждаща течност; 5 -
резервоар за миеща течност на стъклоумивателя;
6 - акумулатор; 7 - резервоар за хидравличния
усилвател на кормилната уредба; 8 - въздушен
филтър
258
Фиг. П.2.3. Места за проверка на нивото на теч-
ности в дизелов двигател
1 - капачка на наливната гърловина за моторно-
то масло; 2 - резервоар за спирачна течност; 3 -
разширителен съд за охлаждаща течност; 4 - ре-
зервоар за миеща течност на стъклоумивателя; 5
- въздушен филтър; 6 - генератор; 7 - пръчка за
измерване нивото на моторното масло; <5 - резер-
воар за хидравличния усилвател на кормилната
уредба; 9 - акумулатор
Ниво на охлаждащата течност
Нивото на охлаждащата течност в разшири-
телния съд (вж. фиг. П.2.4) трябва да се нами-
ра между белезите МШ и МАХ. Проверката се
извършва на всеки 1000 км пробег. Не се доли-
ва студена течност в горещ двигател. За доли-
ване се препоръчва да се използва само смес от
дестилирана вода и антифриз ОНУ8В.
фиг. П.2.4. Разширителен съд за охлаждаща
течност
Предупреждение! Да не се отваря капачката
на разширителния съд на горещ двигател. При
крайна необходимост капачката се отвива бав-
но, като постепенно се понижава налягането в
разширителния съд. При високо ниво на ох-
лаждащата течност е необходимо да се изчака,
докато двигателят изстине.
 При охладителна уредба от херметичен тип
няма необходимост от неперкъснато добавяне
на охлаждаща течност и когато се налага чес-
то доливане, вероятно има изтичане. Проверя-
ват се радиаторът, всички маркучи и раздели-
телни повърхности за наличие на кристали
или влага, които се отстраняват според необ-
ходимостта. Важно е в охладителната уредба
да се използва антифриз през цялата година, а
не само през зимните месеци. Не се долива
просто вода, тъй като антифризът става твър-
де разреден.
Ниво на спирачната течност в резервоара
на спирачната уредба
Нивото на спирачна течност се поддържа
между белезите, за да не се включва сигнали-
зацията за понижаване на нивото на течност-
та (на арматурното табло). При необходимост
се добавя спирачна течност, съответстваща на
стандарт ВОТЗ (прил. 3). При падане на ниво-
то на течността под белега МШ ( фиг. П.2.5)
се проверява херметичността на спирачната
уредба. Откритите изтичания се отстраняват.
Отстранява се и въздухът от уредбата. Течно-
стта се сменява на всеки 60 000 км пробег или
след 2 години експлоатация.
Фиг. П.2.5. Белезите МАХ и МВД са означени на
предната част на резервоара. Нивото на течност-
та трябва винаги да се поддържа между тях
Тази информация е също приложима и за
моделите с хидравлично задвижване на съеди-
нителя.
Когато се налага повтаряне на доливането,
това е признак за изтичане от уредбата, което
веднага трябва да бъде открито и отстранено.
Ниво на течността в резервоара на хидроу-
силвателя на кормилната уредба
При всяка смяна на масло в двигателя се
проверява нивото на течността в резервоара
на хидроусилвателя на кормилната уредба.
Преди да се пристъпи към работа:
- паркира се автомобилът на равна хоризон-
тална повърхност;
- установяват се предните колела в положе-
ние за праволинейно движение;
- двигателят се изключва;
- за по-голяма точност проверката се извъ-
ршва известно време след спиране на двигате-
ля.
Мерки за безопасност! Вземат се мерки при
потребност от често дозареждане.
Проверява се нивото на течността в резер-
воара (фиг. П.2.6я), което трябва да се намира
между белезите на измерителя, изработен за-
едно с капачката на резервоара (фиг. П.2.66).
При понижаване на нивото под белег МШ
спешно се проверява изправността на хидроу-
силвателя.
б
фиг. 11.2.6. Проверка на маслото в кормилната
уредба
а. Резервоарът е разположен в предния ляв ъгъл
на отсека на двигателя, до акумулатора. Почиства
се около наливната гърловина на резервоара и се
отвива капачката/измерител на нивото
б. Спуска се капачката/измерител на нивото в
течността (без да се завива на място). При сту-
ден двигател нивото на течността трябва да бъ-
де на белега МШ (В), при горещ - на белега
МАХ (А)
259
 Ниво на течността в стъклоумивателя
В системата на умивателя не се използва
обикновена вода, тъй като това води до
замръзване в студено време. Не се използва и
антифриз - това поврежда боята на автомоби-
ла. Нивото на течността в стъклоумивателя
може да се види през полупрозрачното тяло на
резервоара. Когато е необходимо дозарежда-
не, отвива се капачката.
ПРОВЕРКА НА ПЕРАТА
НА СТЪКЛОЧИСТАЧКИТЕ
Проверява се състоянието на перата на
стъклочистачките; ако са разделени, имат
някакави признаци за влошаване или лошо
почистват стъклото, се сменят. Перата на
стъклочистачките трябва да се сменяват
ежегодно.
Проверява се също перото на стъклочис-
тачката за задната врата.
ПРОВЕРКА НА АКУМУЛАТОРА
Убедете се, че поставката на акумулатора е
в добро състояние и че скобите държат здраво
кутията. Корозията на поставката, на скобите
и на акумулатора може да се отстрани с разт-
вор от вода и сода бикарбонат. Изплакват се с
вода всички почистени повърхности. Всички
метални части, повредени от корозия, трябва
да бъдат покрити с грунд на цинкова основа, а
след това - боядисани.
фиг. П.2.7. Проверка на кабелите
Проверява се плътността на свързването на
накрайниците на кабелите към акумулатора
(А), за да се осигури добро включване към
електрическата верига. Накрайниците не се
поклащат излишно в ръка. Проверява се също
и всеки кабел (В) за наличие на пукнатини.
260
Когато се използва обслужваема акумула-
торна батерия, редовно се проверява нивото
на електролита в клетките. При рязка смяна
на външната температура към отрицателна с
денсиметър се проверява плътността на
електролита, която при положителна темпе-
ратура трябва да бъде 1,25 г/см3, при отрица-
телна температура - 1,27 г/см3. Горната част
на батерията се поддържа чиста и суха, за да
се избегне самопроизволно разреждане.
Периодично (приблизително на всеки три
месеца) се проверява степента на зареденост
на акумулатора, както е описано в гл. 15.
Ако електролитът е разреден, трябва да се
пусне двигателят от външен източник.
Кабелите на акумулатора се проверяват,
както е показано на фиг. П.2.7.
ПРОВЕРКА НА ЛАМПИТЕ
И СТОПЯЕМИТЕ ПРЕДПАЗИТЕЛИ
Проверяват се всички външни светлини и
звуковият сигнал.
Характеристиките и количество на лампи-
те, използвани в автомобила, са дадени в прил.
4, табл. П.4.1.
Смяната на лампите е описана в гл. 15. Ко-
гато някоя верига не работи, проверяват се
съответните предпазители, посочени в гл. 15,
табл. 15.2.
ПРОВЕРКА НА ГУМИТЕ
И НА НАЛЯГАНЕТО НА ВЪЗДУХА В ТЯХ
Налягането на въздуха се проверява в студе-
ни гуми, не по-рядко от един път в месеца и
преди всяко продължително пътуване (вж.
прил. 6),
Гумите се сменяват, когато дълбочината на
шарката на протектора във всеки участък е
под 1,6 мм.
Много е важно гумите да се поддържат в
добро състояние с подходящо налягане - из-
лизането от строя на гумата по време на
движение е опасно. Върху износването на
гумата в голяма степен влияе стилът на во-
дача - рязкото спиране и ускоряване или
бързото движение в завой водят до бързо
износване на гумите. Обикновено предните
гуми се износват по-бързо от задните. Раз-
местването на гумите от предни на мястото
на задни може да доведе до още по-бързо
износване. Затова най-добре е да се сменя-
ват всичките четири гуми едновременно. За
да се провери дълбочината на шарката на
протектора, гумата се почиства от кал и
заклинени предмети.
 фиг. П.2.8. Видове износване на автомобилната гума

А. Износване на страничната Б. Износване на централната В. Неравномерно износване на

част на протектора
Недостатъчно налягане (износва
се от двете страни)
Недостатъчното налягане на въз-
духа води до прегряване, тъй като
гумата се огъва и се допира непра-
вилно до повърхността на пътя.
Това води да загуба на сцепление,
прекомерно износване и опасност
от внезапно разкъсване на гумата.
Проверява се и се регулира наля-
гането.
Неправилен страничен наклон на
колелото (износване на едната
страна)
Ремонтират се или се заменят
елементи на окачването.
Затруднено движение в завой
Намалява се скоростта.
част на протектора
Повишено налягане
Повишеното налягане води до
бързо износване на централната
част на протектора на гумата, ус-
поредно с намаляване на сцепле-
нието, по-твърда „езда" и опас-
ност от повреди при удар.
Когато ви се налага понякога да
напомпате гумите на автомобила
с по-високо налягане, от посоче-
ното за превоз на максимален то-
вар, не забравяйте да го понижи-
те до нормалното.
протектора
Предните гуми се износват не-
равномерно в резултат на непра-
вилно монтиране на колелата.В
автосервизите могат да проверят
и регулират монтажните ъгли на
колелата.
Неправилен страничен или надлъ-
жен наклон на оста на шенкела
Ремонтират се или се сменяват
на елементи на окачването.
Окачване
Ремонтират се или се сменяват
на елементи на окачването.
Небалансирано колело
Колелото се балансира.
Неправилно монтиране на коле-
лата
Регулира се монтажът на предни-
те колела.

Гумите се проверяват редовно за липса на
повреди във формата на изпъкналости, особе-
но на страничните стени (фиг. П.2.8). Перио-
дично се свалят колелата и се почистват вът-
решната и външната повърхност. Разгледайте
вътрешните странични повърхности на джан-
тата на колелото за признаци на корозия или
друга повреда. Колелата с лети джанти от ле-
ка сплав може да се окажат изкривени от удар
или сблъскване с предмети. Единственият на-
чин да се отстранят сериозните повреди е мон-
тиране на ново колело.
Новите гуми трябва да се балансират при
поставянето върху джантите. Необходимо е съ-
що и периодично балансиране в процеса на
експлоатация на автомобила, тъй като в извес-
тна степен се изменят формата, теглото и раз-
мерът на джантата и на гумата. Небалансира-
ните гуми се износват по-бързо, което води до
износване на елементи на окачването и на кор-
милната уредба. Неустойчивостта на монтира-
ните колела обикновено се проявява като виб-
рация<-бсобено при определена скорост (обик-
новено около 70 км/час). Когато вибрациите се
чувстват само чрез кормилната уредба, необхо-
димо е балансиране само на предните колела.
Когато вибрациите се чувстват по целия авто-
мобил, балансират се и задните колела.
Балансирането на колелото трябва да се
извършва в автосервиз.
П.2.3. ПЕРИОДИЧНО
ТЕХНИЧЕСКО ОБСЛУЖВАНЕ НА
АВТОМОБИЛИ С БЕНЗИНОВ ДВИГАТЕЛ
ГРАФИК ЗА ОБСЛУЖВАНЕ
Интервалите за обслужване (в километри
реален пробег) са съставени, като се има пред-
вид, че ще извършвате обслужването самосто-
ятелно. Това са минималните интервали, пре-
поръчвани за автомобили, които се ползват
ежедневно. Чрез по-честото обслужване се за-
пазва цената за следваща продажба на вашия
автомобил.

261
 Всички модели Фолксваген Голф III и Вен-
то са снабдени с индикатор на арматурното
табло, който показва времето за техническо
обслужване. Всеки път при пускане на двига-
теля, индикаторът показва за няколко секунди
един от следните надписи за това, какво тряб-
ва да бъде следващото сервизно обслужване:
- Светва „Ш 00". Не се изисква обслужване.
- Светва „ОЕЬ". Изисква се обслужване, съ-
ответстващо на пробег от 15 000 км.
- Светва „Ш 01". Изисква се обслужване,
съответстващо на експлоатация от 12 месеца.
- Светва „Ш 02". Изисква се обслужване,
съответстващо на пробег от 30 000 км.
На всеки 400 км или седмично - вж. „Сед-
мични проверки"
На всеки 15 000 км - индикация „ОЕЬ"
Сменяване на моторното масло и на масле-
ния филтър на двигателя.
Проверка на дебелината на фрикционните
накладки на предните спирачки.
Операция за изтриване на надписа „ОЕЬ"
от паметта на компютъра.
Забележка. Когато пробегът е под 15 000 км
в година, също се изпълняват действията за
пробег 15 000 км.
На всеки 12 месеца - индикация „Ш 01"
Проверява се нивото на трансмисионната
течност.
Проверяват се всички елементи под капака
на двигателя и маркучите за признаци за изти-
чане.
Проверяват се задните спирачни накладки
за моделите с дискови спирачки.
Проверява се дебелината на фрикционните
накладки на задните спирачки (в автомобили-
те със задни барабанни спирачки).
Проверява се действието на спирачката за
паркиране.
Проверява се състоянието на кормилната
уредба и на елементите на окачването.
Проверява се състоянието на защитните
маншони на задвижващия вал.
Проверява се техническото състояние и зак-
репването на изпускателната система.
Проверява се регулирането на гредата на
фара.
Проверява се действиета на системата на
умивателя на предното стъкло / задната врата
(където е поставен).
Проверява се състоянието на блока на въз-
душните възглавници.
Смазват се всички шарнири и ключалки.
Извършва се пътен тест.
Занулява се дисплеят за интервалите на ТО.
262
На всеки 30 000 км - индикация „Ш 02"
Сменяват се-запалителните свещи.
Сменява се филтрируващият елемент на
въздушния филтър.
Сменява се трансмисионната течност.
Сменява се филтруващият й елемент.
Проверява се запалителната система.
Проверява се нивото на маслото на меха-
ничната трансмисия.
Проверява се състоянието на спомагател-
ния задвижващ ремък (ремъци) и се сменява,
ако е необходимо.
Занулява се дисплеят за интервалите на ТО.
Забележка. Когато автомобилът изминава
по-малко от 30 000 км в година, също се
изпълняват всички действия, описани за про-
бег 30 000 км.
На всеки 90 000 км
Сменява се зъбният ремък на задвижване-
то.
Сменява се горивният филтър.
На всеки 2 години (независимо от пробега)
Сменява се охлаждащата течност.
Сменява се спирачната течност.
Проверява се ЕБУ на двигателя.
ДЕЙСТВИЯ
ПО ОБСЛУЖВАНЕТО
Този раздел е предназначен да оказва по-
мощ на автолюбителя при обслужване на
неговия автомобил за безопасна, икономич-
на, продължителна и интензивна експлоата-
ция.
Разделът съдържа и график за някои
обслужвания, за които не се дават сведения в
прил. 1. Описват се визуалните проверки, ре-
гулиране, сменяване и други полезни съвети.
Обърнете се към снимките на отсека на
двигателя, предната и задната част на пода
на автомобила за намиране на местоположе-
нията на различните елементи (фиг. 1.3 до
1.9).
Обслужването на вашия автомобил в съот-
ветствие с графика осигурява неговата ефек-
тивна експлоатация.
Вие ще откриете, че много от процедурите
могат и трябва да бъдат групирани заедно по-
ради спецификата им или поради близостта на
несвързани един към друг елементи. Напри-
мер, когато автомобилът е повдигнат по ня-
каква причина с подемник, системата за от-
веждане на отработили газове може да бъде
прегледана заедно с елементите на кормилна-
та уредба и на окачването.
 Интензивно обслужване
1. Ако графикът за текущо техническо обс-
лужване е спазван от момента, откогато авто-
мобилът е бил нов и са извършвани чести про-
верки на нивото на течностите, двигателят ще
бъде в сравнително добро състояние - потреб-
ността от допълнителни действия е минимал-
на.
2. Възможно е да е имало моменти, когато
двигателят е работил лошо поради нередовно
обслужване. В такива случаи може да се извъ-
ршват допълнителни операции извън редовни-
те интервали на обслужване.
3. Когато подозирате голямо износване на
двигателя, проверява се компресията (вж. гл.
2), за да получите нужната информация от-
носно състоянието на главните вътрешни еле-
менти. Тази проверка може да се използва ка-
то основа за определяне на степента на слож-
ност на работата, която ще бъде изпълнена.
Когато например при проверката на компре-
сията се установи голямо вътрешно износва-
не, обикновеното обслужване, както е описа-
но в този раздел, няма да подобри работата на
двигателя, а само ще доведе до загуба на вре-
ме и пари.
4. Следващата поредица от действия най-
често са необходимите за подобряване на ра-
ботата на двигателя.
Първостепенни действия
а. Почиства се, преглежда се и се проверява
акумулаторът (вж. Седмични проверки).
б. Проверяват се нивата (количествата) на
всички свързани с двигателя течности (вж.
Седмични проверки).
в. Проверяват се състоянието и обтягане-
то на спомагателния задвижващ ремък.
г. Сменяват се запалителните свещи.
д. Преглеждат се капачката и палецът на
прекъсвач-разпределителя (делкото).
е. Проверява се състоянието на въздушния
филтър и се сменява, ако е необходимо.
ж. Проверява се горивният филтър.
з. Проверява се състоянието на всички
маркучи и се проверява за наличие на изти-
чания.
и. Проверява се за изтичане на отработи-
ли газове.
Когато тези действия не се окажат ефек-
тивни, изпълняват се следните допълнителни
действия.
Допълнителни действия
Всички точки от „Първостепенни действия"
плюс следните:
а. Проверява се системата за зареждане (вж.
съответната част на раздела).
б. Проверява се системата за запалване(вж.
съответната част на раздела).
в. Проверява се горивната уредба (вж. съот-
ветната част на раздела).
г. Сменяват се капачката на прекъсвяч-
разпределителя (делкото) и палецът на разп-
ределителя.
д. Сменяват се кабелите за високо напреже-
ние.
На всеки 12 месеца - индикация „Ш 01"
Проверка на нивото на маслото в автома-
тична предавателна кутия
1. Пуска се двигателят и със затегната спи-
рачка за паркиране последователно се прид-
вижва лостът на селектора на предавките по
всички положения. Двигателят се загрява до
температура 60° С след пробег на автомобила
около 10 км, след като се пуска студен двига-
тел. Автомобилът се спира, а после следва
кратко пътуване за затопляне на трансмисия-
та до нормална работна температура. След то-
ва автомобилът се паркира на равна хоризон-
тална повърхност. Нивото на течността се
проверява с маслоизмерителната пръчка, раз-
положена в предната страна на отсека на дви-
гетеля, в началото на блока на предавателната
кутия (фиг. П.2.9).
фиг. П.2.9. Разположение на маслоизмерителна-
та пръчка на автоматична предавателна кутия
2. При двигател, работещ на празен ход и
лост на селектора в положение Р (Рагк), мас-
лоизмерителната пръчка се изважда от тръба-
та и се изтрива маслото от края с чиста кърпа
или книжна салфетка. Поставя се чистата
пръчка обратно в тръбата до опиране, след то-
ва се изважда отново. Нивото на течността в
края на пръчката трябва да бъде между беле-
зите МАХ и МШ (вж. фиг. 2.15).
Забележка. Когато двигателят не е загрят,
нивото на маслото трябва да бъде на белега
20° С.
263
 3. Когато е необходимо дозареждане, доба-
вя се нужното количество от посоченото мас-
ло в предавателната кутия през тръбата на
пръчката за измерване на нивото. Използва се
фуния с мрежичка, за да се избегне попадане
на замърсяване в предавателната кутия.
Забележка. Никога не се долива масло така,
че нивото на течността да бъде над горния бе-
лег.
4. След доливане автомобилът се раздвижа-
ва на късо разстояние, за да се разпредели но-
вото прясно масло и след това повторно се
проверява нивото, като при необходимост се
дозарежда.
5. Нивото се поддържа винаги между двата
белега на измерителната пръчка. Разликата
между горния и долния маркировъчен белег е
съответно 0,4 л. Ако нивото падне под долния
белег, това може да доведе до сериозна повре-
да на предавателната кутия. Когато нивото е
високо, излишъкът на течност се отстранява.
Във всеки случай неправилното ниво влияе
неблагоприятно на трансмисията.
6. Честата потребност от доливане показва,
че има изтичане, което трябва да бъде намере-
но и отстранено.
При недостатъчно ниво на масло спешно се
проверява изправността на предавателната ку-
тия, тъй като доливането на масло или негово-
то сменяване няма да дадат желания резултат.
Проверка на маркучите
1. Визуално се преглеждат уплътненията и
гарнитурите за признаци за изтичане. Обръща
се внимание на изтичания около капака на
разпределителния вал, цилиндровата глава,
масления филтър и съединителните повъ-
рхности на масления картер. С времето малко
изтичане в тези области може да доведе до се-
риозно изтичане. Ако мястото на изтичането е
намерено, сменяват се гарнитурите или семе-
рингьт, както е описано в съответните разде-
ли на книгата.
2. Проверява се състоянието на всички свър-
зани с двигателя тръби и маркучи. Всички въже-
та и закрепващи скоби трябва да се намират в
добро състояние. Счупване или скъсване на ско-
би причинява притриване на маркучите, на тръ-
бите или на електроинсталацията, което може
да доведе до по-сериозни проблеми в бъдеще.
3. Внимателно се проверяват маркучите
към радиатора и към отоплителя по цялата им
дължина. Сменява се всеки маркуч, който е
разкъсан, раздут или повреден. Пукнатините
се виждат по-добре, когато маркучът е прегъ-
нат. Обръща се внимание на скобите за зак-
репване на маркуча.
264
4. Преглеждат се всички елементи на охла-
дителната уредба (маркучи, гарнитури и т.н.)
за признаци на изтичане, което обикновено се
проявява като бял налеп или ръждавина.
Пътен тест
Уреди от електрообзавеждането
Проверява се действието на всички уреди на
електрообзавеждането.
Убеждаваме се, че всички уреди са включе-
ни правилно и функционират по подходящия
начин.
Кормилна уредба и окачване
Проверяват се за всякакви неизправности
кормилната уредба и окачването.
В движение се проверява дали автомобилът
няма някакви необичайни вибрации или шу-
мове.
Проверява се сигурното управление чрез
кормилната уредба без тласъци или заклинва-
ния, а също и за липса на шумове в окачване-
то при движение в завой и на неравен път.
Кормуване
Проверява се работата на двигателя, съеди-
нителя и предавателната кутия.
Прослушва се за необичайни шумове от
двигателя, съединителя или предавателната
кутия.
Убедете се, че двигателят работи равномер-
но в режим на празен ход и няма вибрации или
ускоряване.
Проверяват се действието и плавността на
задействане на педала и задвижването на съе-
динителя. Проверява се за шумове, когато пе-
далът на съединителя е натиснат.
При модели с механична предавателна ку-
тия се проверява дали всички зъбни колела се
зацепват гладко, без шум и дали лостът за уп-
равление на предавателната кутия влиза леко
в необходимото положение.
При модели с автоматична предавателна
кутия се убеждаваме, че смяната на предавки-
те става гладко, без тласъци и без увеличаване
на честотата на въртене на двигателя. Прове-
рява се дали може да се установят всички по-
ложения, когато автомобилът е в покой.
Прослушва се за метално щракане в предна-
та част на автомобила при напълно завъртяно
кормилно колело в едната или в другата стра-
на. Когато се чува щракане, това показва за
износване в съединенията на задвижващ вал.
Спирачна уредба - работоспособност и про-
верка
Убедете се, че автомобилът не се отклонява
настрана при спиране и че колелата не заклин-
ват след завършване на спирането.
Проверява се за липсата на вибрации в спи-
рачната уредба при спиране.
 Проверява се работата на спирачката за
паркиране и дали може да се задържа автомо-
билът на наклон.
Проверява се действието на хидроусилвателя
на спирачките по следния начин. Спира се дви-
гателят и се натиска педалът четири или пет
пъти, за да се отстрани вакуумът. Натиска се
спирачният педал и се задържа, след което се
пуска двигателят. След пускане спирачният пе-
дал трябва да отслабне, тъй като в системата се
появява вакуум. Оставя се двигателят да рабо-
ти поне две минути и след това се изключва.
Ако сега се натисне спирачният педал, трябва
да се чува съскане. След натискане четири-пет
пъти съскането трябва да изчезне и педалът да
стане значително по-еластичен.
пълнене е разположена на картера на дифе-
ренциала (вж. фиг.П.2.13).
4. Нивото на масло трябва да достигне дол-
ния край на отвора за пълнене. Малко количе-
ство масло се събира зад пробката за пълнене и
ще изтича след отвиването. За да се осигури ис-
тинското ниво, изчаква се, докато изтичащата
струйка спре. След това се добавя масло според
необходимостта до появяване на нова струйка
на пробката. Нивото е точно, когато струйката
прекъсне. Използва се само масло с добро каче-
ство от посочения тип (вж. прил. З табл. П.З.1.).

На всеки 30 000 км - индикация „Ш 02"

Сменяване на трансмисионното масло

Тъй като автоматичната предавателна ку-
тия се изработва без изпускателна пробка,
маслото се изсмуква, като се използва специа-
лен преходник. По тази причина се препоръч-
ва смяната на трансмисионното масло да се
извършва в специализиран сервиз. фиг. П.2.10. Наливна пробка на 4-степенна меха-
нична предавателна кутия 084 за двигател 1,4 л
Проверка на нивото на маслото в механич-
на предавателна кутия
1. Паркира се автомобилът на равна хори-
зонтална повърхност. Нивото на маслото се
проверява, не по-рано от 5 мин след изключва-
нето на двигателя. Ако нивото на маслото се
проверява веднага след спиране на автомоби-
ла, част от него остава по елементите на пре-
давателната кутия и това води до неточности
при проверката.
2. Свалят се закрепващите скоби и винтове,
след което се слага съд под предавателната ку-
тия.
3. Избърсва се до чисто около пробката за фиг. П.2.11. Наливна пробка на 5-степенна меха-
пълнене, която служи и за установяване на ни- нична предавателна кутия 085 за двигатели 1,4 л
вото на маслото и която се намира на едно от и 1,6 л
следните места:
а. При двигатели 1,4 л (с 4-степенна преда-
вателна кутия 084) пробката за пълнене е раз-
положена на картера на диференциала (вж.
фиг. П.2.10 ).
б. При двигатели 1,4 и 1,6 л (с 5-степенна
предавателна кутия 085) пробката за пълнене
е разположена в края на лявата страна на кар-
тера (вж. фиг. П.2.11).
в. При двигатели 1,8 и 2,0 л тип 8ОНС (с
5-степенна предавателна кутия 020) пробката
за пълнене е разположена на картера на дифе-
ренциала (вж. фиг. П.2.12). фиг. П.2.12. Наливна пробка на 5-степенна меха-
г. При двигатели 2,0 л тип ООНС (с 5-сте- нична предавателна кутия 020 за двигатели 1,8 л
пенна предавателна кутия 02А) пробката за и 2,0 л тип 8ОНС

265

фиг. 11,2.13. Наливна пробна на 5-степенна меха-
нична предавателна кутия 02А за двигатели 2,0 л
тип БОНС
5. Напълването на предавателната кутия с
масло е неудобно действие, тъй като отнема
много време. След наливане на маслото е необ-
ходимо да се пътува с автомобила и да се пов-
тори процедурата за проверката на нивото.
6. Когато нивото е регулирано, поставя се
нов уплътнител на пробката за пълнене. Пос-
тавя се пробката и се затяга. Избърсва се раз-
лятото масло.
П.2.4. ПЕРИОДИЧНО ТЕХНИЧЕСКО
ОБСЛУЖВАНЕ НА АВТОМОБИЛИ
С ДИЗЕЛОВ ДВИГАТЕЛ
ГРАФИК ЗА ОБСЛУЖВАНЕ
Интервалите (в километри реален пробег)
за обслужване са съставени, като се има пред-
вид, че ще извършвате обслужването самосто-
ятелно. Това са минималните интервали, пре-
поръчвани за автомобили, които се ползват
ежедневно. Чрез по-честото обслужване се за-
пазва цената за следваща продажба на вашия
автомобил.
Всички модели Фолксваген Голф III и Вен-
то са снабдени с индикатор на арматурното
табло, показващ времето за техническото обс-
лужване. Всеки път при пускане на двигателя
светва за няколко секунди един от следните
индикационни надписи за това, какво обслуж-
ване трябва да се направи:
- Светва „Ш 00". Не се изисква обслужване.
- Светва „ОЕЬ". Изисква се обслужване, съ-
ответстващо на пробег 15 000 км.
- Светва „1Н 01". Изисква се обслужване,
съответстващо на експлоатация 12 месеца.
- Светва „1Н 02". Изисква се обслужване,
съответстващо на пробег 30 000 км.
На всеки 400 км или седмично - вж. „Сед-
мични проверки"
266
На всеки 7500 км при двигател с атмосфер-
но пълнене - индикация „ОЕЬ"
Сменява се моторното масло и масленият
филтър.
Излива се кондензатът от горивния филтър.
Проверява се дебелината на фрикционните
накладки на предните спирачки.
Повторно се установява индикацията за ин-
тервала на обслужване.
На всеки 15 000 км при турбодизелов дви-
гател - индикация „ОЕЬ"
Сменяват се моторното масло и масленият
филтър.
Излива се кондензатът от горивния филтър.
Проверява се дебелината на фрикционните
накладки на предните спирачки.
Повторно се установява индикацията за ин-
тервал на обслужване.
Забележка. Когато автомобилът с дизелов
двигател с атмосферно пълнене изминава по-
малко от 7500 км или за модела с турбодизе-
лов двигател - по-малко от 15 000 км в година,
изпълняват се всички задачи, посочени в
списъка.
На всеки 12 месеца - индикация „Ш 01"
Проверява се нивото на трансмисионното
масло.
Проверява се и когато е необходимо, се ре-
гулира празният ход на двигателя.
Проверяват се всички елементи под капака
на двигателя и маркучите за наличие на изти-
чане.
Проверява се дебелината на задната спирач-
на накладка при модели със задни дискови
спирачки.
Проверка на дебелината на фрикционните
накладки на задните спирачки (в автомобили-
те със задни барабанни спирачки).
Проверява се действието на спирачката за
паркиране.
Проверява се кормилната уредба и елемен-
тите на окачване.
Проверява се състоянието на защитните
маншони на задвижващите валове.
Проверява се техническото състояние и за-
крепването на изпускателната система.
Проверява се регулирането на светлините
на фаровете.
Проверява се действието на система за уми-
ване на предното стъкло (задната врата, фаро-
вете).
Проверява се състоянието на въздушните
възглавници.
Смазват се всички шарнири и ключалки.
Извършва се пътен тест.
Занулява се дисплеят за интервалите на ТО.
 На всеки 30 000 км - индикация „ Ш 02"
Сменява се горивният филтър.
Сменява се филтруващият елемент на въз-
душния филтър.
Сменява се трансмисионното масло.
Проверява се състоянието на зъбния ремък
и той се обтяга, ако е необходимо.
Проверява се нивото на маслото в механич-
ната предавателна кутия.
Проверява се състоянието на спомагател-
ния задвижващ ремък (ремъци) и той се сме-
нява, ако е необходимо.
Установява се дисплеят за интервалите на
ТО.
Забележка. Когато автомобилът изминава
по-малко от 30 000 км в година, също се
изпълняват всички описани действия.
На всеки 90 000 км
Сменява се зъбният ремък за задвижва-
нето.
На всеки 2 години (независимо от пробега)
Сменява се охлаждащата течност.
Сменява се спирачната течност.
Проверява се токсичността на отработили-
те газове.
ДЕЙСТВИЯ ПО ОБСЛУЖВАНЕТО
Този раздел е предназначен да оказва по-
мощ на автолюбителя при обслужване на не-
говия автомобил за безопасна, икономична и
продължителна експлоатация.
Разделът съдържа график за някои обслуж-
вания, за които не се дават сведения в прил. 1
и в другите раздели на книгата. Описват се ви-
зуалните проверки, регулирането, смяната и
други полезни съвети.
Обърнете се към снимките на отсека на
двигателя, предната и задната част на пода на
автомобила за намиране на местоположения-
та на различните елементи (фиг. 1.6, 1.7, 1.10 и
1.11).
Обслужването на вашия автомобил в съот-
ветствие с графика осигурява неговата ефек-
тивна експлоатация.
Вие ще откриете, че много от процедурите
може и трябва да бъдат групирани заедно по-
ради спецификата им или поради близостта на
несвързани един към друг елементи. Напри-
мер, когато автомобилът е повдигнат по ня-
каква причина с подемник, системата за от-
веждане на отработили газове може да бъде
прегледана заедно с елементите на кормилна-
та уредба и на окачването.
Интензивно обслужване
1. Ако графикът за текущо техническо обс-
лужване е спазван от момента, откогато авто-
мобилът е бил нов и са извършвани чести про-
верки на нивото на течностите, двигателят ще
бъде в сравнително добро състояние - потреб-
ността от допълнителни действия е минимал-
на.
2. Възможно е да е имало моменти, когато
двигателят е работил лошо поради нередовно
обслужване. В такива случаи може за се извър-
шват допълнителни операции извън редовните
интервали на обслужване.
3. Когато подозирате голямо износване на
двигателя, проверява се компресията (вж. гл.
2), за да получите нужната информация от-
носно състоянието на главните вътрешни еле-
менти. Тази проверка може да се използва ка-
то основа за определяне на степента на слож-
ност на работата, която ще бъде изпълнена.
Когато например при проверката на компре-
сията се установи голямо вътрешно износва-
не, обикновеното обслужване, както е описа-
но в този раздел, няма да подобри работата на
двигателя, а само ще доведе до загуба на вре-
ме и пари.
4. Следващата поредица от действия най-
често са необходимите за подобряване на ра-
ботата на двигателя.
Първостепенни действия
а. Почиства се, преглежда се и се проверява
акумулаторът (вж. „Седмични проверки").
б. Проверяват се нивата (количествата) на
всички свързани с двигателя течности (вж.
„Седмични проверки").
в. Излива се кондензатът от горивния
филтър.
г. Проверява се състоянието и обтягането
на спомагателния задвижващ ремък.
е. Проверява се състоянието на въздушния
филтър и при необходимост той се сменява.
д. Проверява се състоянието на всички мар-
кучи и се проверява за наличие на изтичане.
е. Проверява се регулирането на празния
ход на двигателя.
ж. Проверява се изпускателната система.
Когато посочените действия не се окажат
ефективни, изпълняват се следните вторични
действия
Допълнителни действия
Всички точки в списъка на „Първостепен-
ни действия" плюс следните:
а. Проверява се системата за зареждане на
акумулатора.
б. Сменява се горивният филтър и се прове-
рява горивната уредба.
267
 На всеки 7560-15 000 км - индикация „ОЕЬ"
Изливане на кондензата от горивния
филтър
1. Отвреме-навреме е необходимо да се из-
лива водата, събрана в тялото на горивния
филтър.
2. Горивният филтър е поставен на калника
над дясното колело. Разхлабва се скобата на
тялото на филтъра и се сваля редуциращият
клапан, като се оставят съединени маркучите
за подаване на гориво.
3. Разхлабва се винтът и филтърът се повди-
га върху конзолата.
4. Слага се съд под тялото на филтъра.
5. Отвива се клапанът за дренаж отдолу на
блока на филтъра (вж. фиг. П.2.14). Клапанът
се държи отворен, докато не изтече приблизи-
телно 100 см3.
фиг. П.2.14. Отвива се клапанът на дренажа (от-
белязан със стрелка) в долната част на блока на
филтъра
6. Поставя се редуциращият клапан на
филтъра и се слагат закрепващите скоби. Зат-
варя се клапанът за дренаж.
7. Изважда се съдът и се затягат закрепва-
щите винтове на конзолата.
8. Пуска се двигателят на празен ход и се
проверява за изтичане на гориво около горив-
ния филтър.
9. Неколкократно се повишава честотата на
въртене на двигателя приблизително до 2000
об/мин, след това се установява отново режим
на празен ход. Наблюдава се потокът на гори-
вото през прозрачен маркуч, водещ към гори-
вонагнетателната помпа, и се проверява дали
няма въздушни мехури.
На всеки 12 месеца - индикация „Ш 01"
Проверка на нивото на трансмисионното
масло
1. Автомобилът се движи за затопляне на
маслото в предавателната кутия до нормална
268
работна температура. След това се паркира на
равна хоризонтална повърхност. Проверява се
нивото с измерителна пръчка, разположена в
предната страна на отсека на двигателя в на-
чалото на картера на автоматичната предава-
телна кутия.
2. При двигател, работещ на празен ход и
лост на селектора в положение Р (Рагк), изме-
рителната пръчка се изважда и се изтрива
маслото от края й с чиста кърпа или книжна
салфетка. Поставя се чистата пръчка обратно
в тръбата, докато опре, след това се изважда
отново. Отбелязва се нивото на маслото в
края на пръчката. Трябва да бъде между беле-
зите МАХ и МШ (фиг. П.2.15).
20°С
фиг. П.2.15. Нивото на течността в края на
пръчката за измерване трябва да бъде между бе-
лезите МАХ и МШ
Забележка. Когато двигателят не е загрят,
нивото на маслото трябва да бъде на белег
20° С. (фиг. П.2.15).
3. Когато е необходимо доливане, добавя се
нужното количество от посочената течност в
предавателната кутия чрез тръбата на ниво-
мерната пръчка. Използва се фуния с мрежич-
ка, за да се избегне попадане на замърсяване.
Забележка. Никога не се долива масло в
предавателната кутия така, че нивото на теч-
носта да бъде над горния белег.
4. След доливане се изминава известен про-
бег, за да се разпредели новото масло, след ко-
ето повторно се проверява нивото и ако е не-
обходимо, се дозарежда.
5. Нивото винаги се поддържа между двата
белега на измерителната пръчка. Ако нивото
падне под долния белег, това води до сериозна
повреда на предавателната кутия. Ако нивото
е твърде високо, излишъкът от масло се
отстранява. Във всеки случай неправилното
ниво влияе неблагоприятно на работата на
предавателната кутия.
 6. Честата потребност от доливане показва,
че има изтичане, което трябва да бъде намере-
но и отстранено.

На всеки 30 000 км - индикация „11402"

Сменяване на трансмисионното масло

Тъй като автоматичната предавателна ку-
тия се изработва без изпускателна пробка,
течността се изсмуква, като се използва специ-
ален преходник. По тази причина се препоръч-
ва смяната на трансмисионното масло да се
извършва в специализиран сервиз.

Проверка на нивото на маслото в механич-

на предавателна кутия
1. Паркира се автомобилът на хоризонтална
повърхност. Нивото на маслото се проверява
не по-рано от 5 мин след изключването на дви-
гателя. Когато се проверява нивото на масло-
то веднага след спиране на автомобила, част
от него остава около елементите на кутията,
което води до неточност при измерването на
нивото.
2. Свалят се закрепващите скоби и винто-
ве, след това се слага съд под предавателна-
та кутия.
3. Избърсва се около пробката за пълнене,
фиг. П.2.16. Местоположение на пробката за
която е разположена в картера на диференци-
пълнене на механична предавателна кутия
ала при двигателите АА2, и 1У (фиг. П.2.16а)
а - за двигатели АА2, и 1У; б - за двигатели 12
или на лявата страна на предавателната кутия
при двигател 12 (фиг. П.2.166). Отвива се
пробката, почиства се, изхвърлят се уплътни- ползва се само масло с добро качество от посо-
телите. чения тип (вж. прил. З, табл. П.3.1).
4. Нивото на маслото трябва да достигне 5. Запълването на предавателната кутия с
долния край на отвора за пълнене. Малко ко- масло е неудобно действие и преди всичко от-
личество масло се събира зад пробката за пъл- нема време. След наливане на маслото е необ-
нене и ще изтича след отвиването. За да се оси- ходимо да се пътува с автомобила и да се пов-
гури действителното ниво, изчаква се, докато тори процедурата за проверка отново.
изтичащата струйка спре. След това се добавя 6. Излишното маслото се излива в чист съд.
масло според необходимостта, докато се появи 7. Когато нивото е измерено, слага се нов
нова струйка през отвора на пробката. Нивото уплътнител под пробката за пълнене. Пробка-
ще бъде точно, когато струйката прекъсне. Из- та се навива и се затяга.

269
 Приложение 3. ТЕЧНОСТНИ КОНСУМАТИВИ И ФИЛТРИ

Таблица П.3.1. Използвани гориво-смазочни материали

Място за зареждане Количество Наименование Периодичност на смяна
1 2 3 4
Горивен Всички автомобили, Безоловен бензин с
резервоар без комби - 55 л октаново число,
Автомобили комби не по-ниско от 95* в
-60 л автомобили с бензинов
двигател, освен в автомобили
с двигател АВВ, АВУ, АЕА
Безоловен бензин с октаново
число, не по-ниско от 91, в ав-
томобили с бензинов двигател
АВО, АВУ, АЕА
Безоловен бензин с октаново
число 98 в автомобили
с бензинов двигател АВУ
Дизелово гориво в автомобили
с дизелов двигател
Мазилка уредба Автомобили с бензинов Всесезонно моторно масло с След всеки 15 000 км пробег
двигател, без тези с вискозитетен клас 10\У 40 или или след всяка година
двигател АВ1), АЕА, 15\У 50 (по ЗАЕ), клас на от експлоатацията
АЕЕ - 4 л (включително качество ЗР или 5О (по АР1 )
0,5 л в масления филтър)
Мазилна уредба Автомобили с бензинов Всесезонно моторно масло След всеки 15 000 км пробег
двигател АЕХ, АВ1), с вискозитетен клас 10Ш 40, или след всяка година
АЕА, АЕЕ - 3,5 л 15АУ 40 (по ЗАЕ), от експлоатацията. При тежки
(включително 0,5 л съответстващо на нормите условия на експлоатация -
в масления филтър) У\У 505 00 след всеки 10 000 км пробег
Автомобили с дизелов Всесезонно моторно масло с Двигател 1У - за всеки 7500 км
двигател - 4,5 л вискозитетен клас 20\У 50, пробег или след всяка година от
(включително 0,5 л 15\У 50 или 15\У 40 (по ЗАЕ), експлоатация (производство
в масления филтър) клас на качество СО (по АР1) преди 1995 г.) и 15 000 км
или СЕ (по АР) и РВЗ (производство след 1995 г.).
(по ССМС) Останалите двигатели - след
всеки 15 000 км пробег или за
всяка година от експлоатацията
Охладителна Автомобили с бензинов Смес от дестилирана вода и След всеки 10 000 км пробег
уредба на двигател, без тези антифриз от тип С11 У8В или след всяка година от
двигателя и с двигател АВ1Л, АЕА, или добавки ТЬ У\У 774В в експлоатацията се проверяват
отопление на АЕЕ, АВР-6,Зл съотношение 50 на 50% нивото и концентрацията на
купето за температури до - 35° охлаждащата течност
Автомобили с двигател Всяка година на експлоатация
АВи, АЕА, АЕЕ - 5,6 л. се проверва нивото и
Автомобили с двигател концентрацията на
АВР - 5,5 л охлаждащата течност
Автомобили с дизелов При автомобили с двигател 1У
двигател - 6,3 л и АА2 се проверява нивото и
концентрацията на охлаждащата
течност след всеки 50 000 км
пробег или след всяка година от
експлоатацията, при
автомобили с двигател 12 и
АРН - след всяка година от
експлоатация

270
Продължение на табл. П.3.1

1 2 3 4
Картер на Предавателни кутии Трансмисионно масло 80 Маслото се налива за пелия срок
механична тип 084, 085 -3,1 л или 75\У 90 (по ЗАЕ), на ексаюатация на автомобила. За
предавателна Предавателни кутии и качество 014 (по АР1). предавателни кутнн 085 и 020 про-
кутия тип 020, 02А - 2,0 л верка на нивото на маслото не е
предвидена, за предавателни култ
02А нивото на маслото се цроее-
рява след всеки 30 000 ш пробег
Картер на При смяна на Масло за автоматична След всеки 60 000 км пробег
автоматична маслото - 3,0 л предавателна кутия Вехгоп или след всеки три години
предавателна експлоатация
кутия Общ (включително и за Масло за автоматична След всеки 60 000 км пробег.
хидротрансформатора): предавателна кутия а нивото на маслото се проверява
предавателна кутия марка У\У на всеки 30 000 км пробег
тип АО4 и 096 - 5,6 л;
предавателна кутия
тип 0 Ш -5,3 л
Картер на 0,75 л Хипоидно масло С50 Маслото се налива за целия срок
диференциала 75\У 90 (по ЗАЕ) на експлоатация на автомобила
на автоматична за предавателна кутия
предавателна кутия тип АО4 и 096
Масло за автоматична предава-
телна кутия марка У\У
за предавателна кутия тип 01М
Хидроусилвател 0,7-0,9 л Масло Уо1к5*а§еп О002000 Маслото се налива за целия срок
на кормилната или масло за автоматична на експлоатация на автомобила.
уредба предавателна кутия Оехгоп II Проверява се нивото в резервоара
на всеки 60 000 км пробег
Система за хидро- 0,7-0,9 л Синтетична спирачна течност След всеки 60 000 км пробег или
задвижване на ЗАЕ Л 703 ВОТ 3 след всеки две години
спирачките и на експлоатация
съединителя
(на Голф ОТО 16У)
Хидрозадвижване Течността трябва да се на- Синтетична течност Течността се налива за целия срок
на сгъваемия мира между белезите тип Е8Ю Ш1У5 126 на експлоатация на автомобила
покрив МШ и МАХ на резервоа-
(на Голф СаЬпо) ра за хидрозадвижването
* В автомобилите с двигател 2Е се допуска използване на безоловен бензин с октаново число, не по-ниско от 91, при
съответно намаляване на мощността.

Таблица П.3.2. Използвани филтри

Предназначение филтър
За бензинови двигатели
Маслен филтър
Код на двигателя АВО (до 05.1992 г.) СЬатрюп С160
Код на двигателя А1Ю (от 06.1992 г.) Спатрюп С161
Код на двигателя ММ, АВ8, 2Е и АВР СЬатрюп С160
Горивна уредба
филтруващ елемент на въздушния филтър:
Код на двигателя АВО (до 05.1992 г.) Спатрюп XV102
Код на двигателя АВО (от 06.1992 г.) и всички други СЬатрюп Ш83
Горивен филтър Спатрюп Ь206
За дизелови двигатели
филтруващ елемент на въздушния филтър Спатрюп Ш83
Горивен филтър Спатрюп Ь114

271
 Приложение 4. ЛАМПИ И ЗАПАЛИТЕЛНИ СВЕЩИ

Таблица П.4.1. Лампи, използвани в автомобила

Място на поставяне Мощност, Вт Тип или маркировка на цокъла Брой

Къса/дълга светлина на фаровете 55/60 Н4 2
Допълнителен фар за дълга светлина 55 Н1 2
Предна габаритна светлина 4 ВА95 2
Фарове против мъгла 55 НЗ 2
Страничен пътепоказател 5 ТЮ или \У2Дх9,5, безцокълна 2
Преден пътепоказател 21 ВА155 2
Габаритна светлина задна/стопсигнал 5/21 ВАУ 150 и ВА 155 2
Заден пътепоказател 21 ВА155 2
Светлина за заден ход 21 ВА155 2
Задна светлина против мъгла 21 ВА155 2
Осветление на регистрационния номер 5 ТЮ или ^2,1x9,5, безцокълна 2
Осветление на багажника 5 продълговата 10x38 или §У 8,5 2
Осветление на кутията за вещи 3 продълговата 10x30 или 5У 7 1
Лампа за индивидуално осветяване 5 ТЮ или \У2,1х9,5, безцокълна 1
Плафон за осветяване на купето 10 продълговата 10x42 или ЗУ 8,5, 1
Сигнални лампи 1,2 В8.5О в зависимост
от варианта
Осветяване на арматурното табло 1,2 В 850 2

Таблица П.4.2 Препоръчвани марки запалителни свещи

Работен Означение ВоксЬ Веги СЬатрюп мек Разстояние Работен Затягащ

обем на на между пробег, момент,
двига- двигателя елект- км Н.м
теля, л родите, мм

1,4 АВО ХУ80ТС 14-8 ОТО N 7 ВУС ВР5ЕТ 0,7-0,9 30000 25

- - - вик 6 ЕТ 0,7-0,9 60000 25
1,4 АЕХ/АРО XV 7 ЬТСК - - вик 6 ЕТ * 60000 25
1,6 Ави ХУ80ТС 14-8 ОТО N 9 ВУС - 0,7-0,9 30000 25
- - - вик 6 ЕТ 0,7-0,9 60000 25
1,6 АЕА - - - вик 6 ЕТ 0,7-0,9 60000 25
АЕЕ XV 7 ЬТСК - - вик 6 ЕТ * 60000 25
1,6 АЕК/АРТ/АК5 - - - вкик5 ЕТ 0,7-0,9 60000 30
ААМ/АШ XV 8 ЬТСК 14 СН-8 ОТШ - вик 5 ЕТ * 60000 25
1,8
АВ5/А02/АНР XV 7 ЬТСК 14 ОН-7 ОТШ - вик 6 ЕТ * 60000 25
1,8
2,0 2Е - - Н7ВМС - тах. 0,6 30000 30
- - - вик 6 ЕТ 0,7-0,9 60000 30
2,0л АОУ/АСС/АКК - - - вик 6 ЕТ 0,7-0,9 60000 30
2,0 АВР Р60РОК - - ВК 7 ЕКи ** 30000 30
2,8/2,9 ААА/АВУ ВКК 5 ЕКи 0,7 30000 25
- - - ВКК5 0,7 60000 25
Екир
Разстояние между електродите за свещи ВоясЪ 0,9-1,1 мм; МСК 0,7-0,9 мм.
** Разстояние между електродите за свещи ВойсЬ 0,6-0,7 мм; КОК не повече от 0,8 мм.

272
 Приложение 5. КОДОВЕ ЗА ПОВРЕДИ И КОНТРОЛНИ ОПЕРАЦИИ ПО
СИСТЕМИТЕ ЗА ВПРЪСКВАНЕ НА ГОРИВО
ИЗВЕЖДАНЕ НА КОДОВЕТЕ
НА ПОВРЕДИТЕ
Фолксваген В1§1гап{ генерира два типа ко-
дове за повреди. Кодовете са пет- и четири-
цифрени, мигащи.
Петцифрените кодове за повреди се извеж-
дат само със специален кодочетец (РСК.).
Четирицифрените мигащи кодове се извеж-
дат със сигнална лампа на арматурното табло
(ако е монтирана) или чрез диодна лампа.
Черен Кафяв
куплунг куплунг
Допрете до маса за
не по-малко от 5 с
Точка на свързване
Диодна тестваща
лампа
фиг. П.5.1. Извеждане на мигащи кодове (диодна
лампа е необходима само в случай.че на арматур-
ното табло не е монтирана диагностична сигнал-
на лампа)
Кодочетецът се използва за следните цели:
а) извеждане и изчистване на записаните
кодове за повреди;
б) извеждане на показанията на датчиците в
реално време;
в) активиране на елементите и настройване
в сервизи; Фолксваген е предвидил петцифре-
ни числа за кодовете, разчитани с кодочетец;
г) поставяне на електронния блок за управ-
ление ЕБУ (международно означение ЕСМ) в
режим настройване за регулиране на момента
на запалване и на оборотите на празен ход; ре-
жимът на настройване може да бъде зададен и
без кодочетец.
Забележка. Кодовете за повреда на кислород-
ния датчик (О8) се получават само след пътен
тест в продължение на не по-малко от 10 мин.
Извеждане на кодове без кодочетец (мига-
щи кодове)
Четирицифрените кодове се идентифицират
по миганията на сигнална лампа на арматур-
ното табло (ако е монтирана), както и чрез
свързване на диодна лампа или подходящ ко-
дочетец към диагностичния извод 8В на сис-
темата (вж. фиг. П.5.1 ). Първата серия мига-
ния означава първата цифра, втората серия -
втората цифра и т.н.
Намерете двуклемовия диагностичен извод.
Когато диагностичният извод е разположен на
панел близо до краката или е в близост до лос-
та за предавките, черният куплунг от лявата
страна на 8В (бял или кафяв) е захранващ и
замасяващ.
Забележка. Извеждане на мигащи кодове не
е възможно при Фолксваген ОфгаШ с 68 щиф-
та и при положение, че накрайникът 8В е куп-
лунг с 16 щифта по 18О.
Ако на арматурното табло не е монтирана
диагностична сигнална лампа, свържете диод-
на тестваща лампа между 8В и захранващата
(плюсова) клема на акумулатора. Запалете
двигателя. Загрейте го и го оставете да се ус-
покои на празен ход.
Ако двигателят не може да се пусне в ход,
развъртете го за не по-малко от 6 с и оставете
контактния ключ в положение включено.
Чрез проводников мост свържете 8О към ма-
са за не по-малко от 5 с. Сигналната лампа
или светодиодът ще светнат и ще останат та-
ка до разкачването на моста. Разкачете моста
и сигналната лампа или диодната тестваща
лампа ще започнат да мигат, означавайки че-
тирицифрен код.
Забележка. Между цифрите има пауза от 2 с,
като наведнъж може да се излъчи само един код.
Пребройте миганията и запишете кода.
Излъчването на код 4444 (край на теста) озна-
чава, че в системата няма записани повреди.
Ако се излъчи код, различен от 4444, повторе-
те теста, като отново свържете мостовия про-
водник към маса за не по-малко от 5 с.
Записвайте всеки код и продължавайте с из-
веждането им, докато получите код 0000. Код
0000 означава, че няма повече записани кодове.
Код 0000 се означава със светване и изгасва-
не на лампата през интервал от 2,5 с.
Изчистване на записани кодове
Извършете описаната процедура, за да по-
лучите записаните кодове за повреди.
Изгасете запалването.
273
 Чрез проводников мост свържете 8О към
маса.
Подайте контакт за запалване.
След 5 с разкачете моста и прекъснете връз-
ката на 5В към маса.
При това положение кодовете трябва да са
изчистени.
Изчистване на кодове 2341 или 2343 (О8)
Изключете запалването. Разкачете куплун-
га от ЕБУ за не по-малко от 30 с.
Мигащите четирицифрени кодове и съот-
ветните им петцифрени кодове, разчитани от
кодочетец, са дадени в табл. П.5.1

Таблица П.5.1. Кодове за повреди за КСУД 01§1Гап1

Р1а«Ь РСК Местоположение ИавЬ РСК. Местоположение

сойе* сойе** сойе* сойе**
4444 00000 Няма записана грешка 2224 00544 Надвишено е максимално допустимото
0000 - Край на последователното извеждане налягане в турбината
на кодове / няма записана грешка 2231 00533 Контрол на празния ход
1111 55535 Вътрешна грешка в ЕБУ (ЕСМ) 2232 00520 Датчик за разход на въздух (АР5)
1231 00281 Датчик за скорост на автомобила или веригата му
(УЗЗ) или веригата му 2232 00520 Датчик за разход на въздух (МАР)
1232 00282 Ограничител на дроселната или веригата му (алтернативен код)
клапа (ТРЗ) или веригата му 2233 00531 Датчик за разход на въздух (АР5)
1232 00282 Датчик за положение на дроселната или веригата му
клапа (1§ЗМ)или веригата й 2233 00531 Датчик за разход на въздух (МАР)
(алтернативен код) или веригата му (алтернативен код)
2111 00513 Датчик за честота на въртене 2234 00532 Неточно захранващо напрежение
на двигателя (КРМ) или веригата му 2242 00521 Потенциометър за СО или веригата му
2112 00514 Датчик за горна мъртва точка (ТВС) 2312 00522 Датчик за температура на охлаждаща-
или веригата му та течност (СТ8) или веригата му
2112 00514 Датчик за положение 2314 00545 Електрическа връзка двигател / преда-
на коляновия вал (СА5) вателна кутия
2113 00515 Датчик с ефекта на Хол (НЕ8) 2322 00523 Датчик за температура на въздуха
или веригата му (АТЗ) или веригата му
2114 00535 Разпределител на запалване 2323 00522 Датчик за разход на въздух (АР8)
2121 00516 Датчик за положение на дроселната 2323 00522 Датчик за разход на въздух (МАР)
клапа (153М), контакт за празен ход
(алтернативен код)
2121 00516 Грешка във веригата на клапана
2324 00553 Датчик за разход на въздух (АРЗ)
за контрол на запалването
2324 00553 Датчик за разход на въздух (МАР)
(алтернативен код)
(алтернативен код)
2122 Липсва сигнал за ъглова честота
2341 00537 Сигнал на кислородния датчик (О5) не
(обороти) на двигателя
се получава
2123 00517 Ключ на дроселната клапа (ТЗ),
2342 00525 Кислороден датчик (О8) или веригата
контакт за пълно натоварване
2141 00535 Сигнал 1 за детонационно горене му
2343 00558 Сигнал за горивната смес - обеднена
(ЕСМ)
2344 00559 Сигнал за горивната смес - обогатена
2142 00524 Датчик за детонационно горене (КЗ)
или веригата му 2413 00561 Сигнал за граничната горивна смес
2142 00545 Липсва автоматичен сигнал 4332 00750 ЕБУ (ЕСМ)
(алтернативен код) 4343 01243 Клапан на съда за горивни пари
2143 00536 Сигнал 2 за детонационно горене (СРЗУ) или веригата му
(ЕСМ) 4411 01244 Дюза 1 или веригата й
2144 00540 Датчик за детонационно горене (К5) 2 4412 01247 Дюза 2 или веригата й
или веригата му 4413 01249 Дюза 3 или веригата й
2212 00518 Датчик на дроселната клапа (ТРЗ) 4414 01250 Дюза 4 или веригата й
или веригата й 4431 01253 Клапан за контролиране на празния
2214 00543 Надвишена е максимално позволената ход (13СУ) или веригата му
честота на въртене (обороти) 4442 01254 Електромагнитен клапан за огранича-
на двигателя ване налягането в турбината (ВРЗУ)
2222 00519 Датчик за абсолютно налягане или веригата му
в пълнителния колектор (МАР)
или веригата му * Р1азЬ сосЗе - мигащ код.
2223 00528 Датчик за атмосферно налягане (АР5) ** РСК сойе - код от кодочетец.
или веригата му В скоби са дадени приети международни означения.

274
 ОПЕРАЦИИ ЗА УСТАНОВЯВАНЕ НА
ПРИЧИНИТЕ ЗА НЕИЗПРАВНОСТИ В
ГОРИВНАТА СИСТЕМА ВО8СН-МОТКОМС
При поява на неизправност с неизвестна
причина се проверяват въздушният филтър,
запалителните свещи, топлинните хлабини в
клапаните, компресията в цилиндрите (разли-
ката в показателите за отделните цилиндри не
трябва да бъде по-голяма от 0,1 МПа), марку-
чите за вентилиране на масления картер. Това
са процедури по предварителния преглед.
В табл. П.5.2 е представена схема на после-
дователните операции за установяване на при-
чините за характерни неизправности.
Пример. Когато двигателят постоянно по-
казва повишен разход на гориво (неизправ-
ност II от табл. П.5.2), извършва се предвари-
телен преглед на горивната уредба (1), прове-
рява се електрозахранването (2), електродви-
гателят за празен ход (3), подаването на гори-
во (4) и т.н.
Като се измери електрическото съпротив-
ление през щифтовете на куплунга на ЕБУ,
може да се установи изправността на всеки
функционален елемент, свързан с уредбата.
Когато проверката не установи нричнна за
неизправността и има
ване на диагностичен уред, тятпвтва се I
алният куплунг, закрепен
ЕБУ. С него се установя^
мент.
Потенциомерът на дроселната клапа се
проверява за правилен монтаж
тялото на клапата е демонтирано. При
ворена дроселна клапа и охлабенн болтове ио-
тенциомерът се завърта по посока на часовни-
ковата стрелка и след това бавно се връща, до-
като се чуе прищракващ звук. Тогава закреп-
ващите болтове се затягат. При проверка
електрическото съпротивление между клеми-
те 2 и 18 при ненатиснат педал за газ, трябва
да бъде 0, а между клемите 3 и 18 - безкрай-
ност. Когато се натисне педалът за газ, пока-
занията трябва да бъдат противоположни.

Таблица П.5.2. Последователност на контролните операции при установяване на причините за характерни

неизправности в горивна уредба Во$сЬ-Мо(гошс

Характерна неизправност * I II III IV V VI VI

Предварителен преглед 1 1 1 1 1 2 1
Проверка на електрозахранването 2 2 6
Проверка на запалването 4 6 4 5 2
Проверка на подаването на гориво 3 4 4 5 2 1 3
Клапан за вентилиране на горивния резервоар 9 7
Датчик за налягане 5 5 3 2 8 6
Датчик за температура на охлаждащата течност 6 6
Датчик за температура на постъпващия въздух 7
Дюзи 5 4 4 4
Електродвигател за п.х. 3 2
Потенциомер на дроселна клапа 9 9
Клапан на уредба АУАС 3 3
Кислороден датчик 6 3
Датчик за детонационно горене 7 5
Датчик за ъглова скорост и положение на коляновия вал 7 5
Датчик за температура на въздуха 8 8
* I - прекъсвания при работа; II - повишен разход на гориво; III - понижена мощност и детонационно горе-
не; IV - прекъсване при ускоряване; V - неустановени обороти на празен ход; VI - бавно ускоряване.

275
 Приложение 6. КОЛЕЛА И ГУМИ ЗА АВТОМОБИЛИТЕ ГОЛф III И ВЕНТО

Вариант на Мощност Размери Из- Означение Налягане на въздуха в гумите р, бар

каросерията на двигателя на мест- на гумите (р.10, МПа)
кВт (к.с.) джантата, ване,
с 50% натоварване със 100 % натоварване
цолове мм
предна задна предна задна
Голф 44(60) 51/21x13 38 175/70 К 13 82 5 1,8 1,8 2,0 2,2
6: х 14 45 185/60 К 14 82 Т 1,8 1,8 2,0 2,2
6} х 15 45 195/50 К 15 82 Н 1,8 1,8 2,0 2,2
55 (75) 51/21x13 38 175/70 К 13 2,1 1,9 2,4 2,6
66(90) 61x14 45 185/60 К 14 2,1 1,9 2,4 2,6
61x15 45 195/50 К 15 2,1 1,9 2,4 2,6
74 (100) 61x14 45 185/60 К 14 2,3 2,1 2,5 2,7
6: х 15 45 195/50 К 15 2,3 2,1 2,5 2,7
85 (115) (с 61x14 45 185/60 К 14 2,3 2,1 2,5 2,7
четири отвора 61x15 45 195/50 К 15 2,3 2Д 2,5 2,7
на джантата 61/21 х 15 43 205/50 К 15 2,0 1,8 2,2 2,4
85(115) 61x14 43 195/50 К. 15 2,5 2,3 2,6 2,8
(с пет отвора 61x15 43 205/50 К 15 2Д 1,9 2,3 2,5
на джантата) 215/40 К 16 2,5 2,3 2,6 2,8
110(150) 61/21 х 15 43 195/50 К 15 2,6 2,4 2,8 2,8
61/21 х 15 43 205/50 К 15 2,2 2,0 2,4 2,6
215/40 К 16 2,6 2,4 2,8 2.8
128 (174) 61№ 15 43 205/50 К 15 2,6 2,4 2,8 3,0
215/40 К 16 2,9 2,7 3,0 3,0
Голф Синкро 66(90) 51/21 х 13 38 175/70 К 13 82 5 2,3 2,3 2,5 2,9
61x14 45 185/60 К 14 82 Т 2,3 2,3 2,5 2,9
61x15 45 195/50 К 15 82 Н 2,3 2,3 2,5 2,9
85 (115) 61x14 45 185/60 К 14 2,5 2,5 2,7 3,1
61x15 45 195/50 Я 15 2,5 2,5 2,7 3,1
140 (190) 61/21 х 15 43 205/50 К 15 2,4 2,4 2,6 3,0
215/40 К 16 2,4 2,4 2,6 3,0
Голф Вариант 44(60) 51/21x13 38 175/70 К 14 1,8 1,8 2,0 2,6
61x14 45 185/60 К 14 1,8 1,8 2,0 2,6
6; х 15 45 195/50 К 15 1,8 1,8 2,0 2,6
61x14 45 195/60 К 14 1,8 1,8 2,0 2,6
55 Г75) 61 х 14 45 185/60 Я 14 82 Т 2,1 2,1 2,4 3,0
66 (90) 61x15 45 195/50 К 15 82 Н 2Д 2Д 2,4 3,0
6] х 14 45 195/60 К 14 1,8 1,8 2Д 2,7
74(100) 61x15 45 195/50 К 15 82 Н 2,3 2,3 2,6 3,2
85 (115) 61x14 45 195/60 К 14 2,0 2,0 2,2 2,8
Голф Вариант 66(90) 61x14 45 195/60 К 14 2,1 2,4 2,3 3,0
Синкро 90(И5)
140 (190) 61/2; х 15 43 205/50 К 15 2,5 2,7 2,7 3,3
215/40 К 16 2,5 2,7 2,7 3,3
Голф 55 (75) 61x14 45 185/60 К 14 82 Т/Н 2,2 2,0 2,4 2,7
Кабриолет 66(90) 61x15 45 195/50 К 15 2,2 2,0 2,4 2,7
74 (100) а х 14 45 185/60 К 14 2,4 2,2 2,6 2,9
85 (115) 61x15 45 195/50 К 15 2,4 2,2 2,6 2,9
Венто 44 (60) 51Ш х 13 38 175/70 К 13 82 5 1,8 1,8 2,0 2,4
6; х 14 45 185/60 К 14 82 Т 1,8 1,8 2,0 2,4
61x15 45 195/50 К 15 82 Н 1,8 1,8 2,0 2,4
55 (Щ 51/21 х 13 38 175/70 К 13 2,1 1,9 2,4 2,8
66 (90) 61x14 45 185/60 К 14 2,1 1,9 2,4 2,8
61x15 45 195/50 К 15 2,1 1,9 2,4 2,8
74 (100) 6: х 14 45 185/60 К 15 2,3 2Д 2,5 2,9
61x15 45 195/60 К 14 2,3 2,1 2,5 2,9
85 (115) (с 61x14 45 185/60 К 14 2,3 2,1 2,5 2,9
четири отвора 61x15 45 195/50 Н 15 2,3 2Д 2,5 2,9
на джантата) 61/21х 15 43 205/50К 15 1,9 1,9 2Д 2,5
85 (115) (с пет 61x14 43 195/50 К 15 2,3 2Д 2,5 2,9
отвора на 61x15 43 205/50К 15 2,1 1,9 2,3 2,7
джантата) 215/40 И 16 2,1 1,9 2,3 2,7
128 (174) 61/2Л х 15 43 205/50 И 15 2,6 2,4 2,8 3,2
215/40 Е 16 2,6 2,4 2,8 3,2

276
 Приложение 7. ЗАТЯГАЩИ МОМЕНТИ НА РЕЗБОВИТЕ СЪЕДИНЕНИЯ

Елементи на съединението Затягащ Елементи на съединението Затягащ

момент, момеят,
Н.м Н.м
Т
Бензинов двигател Двигатели АВЬ . АВО. АЕА
Монтажни болтове на генератора 25 етап 1
Спомагателни болтове на ремъчната шайба 20 етап 2 «яатягж ва ъгъл 90*
Закрепващи винтове/гайки на капака Двигател АВР
на разпределителния вал 10 Всички други двигатели
Болт на верижното колело на разпределителния вал: Болт за верижното колело
Двигател АВР 65 на разпределителния вал
Всички други двигатели 80 Винтове на спомагателната ремъчна шайба
Болтове на помпата за охлаждаща течност М6 на коляновия вал
(двигател АВО, АВ11, АЕА) 10 Болтове на тялото на предния семеринг
Болтове на помпата за охлаждаща течност М8 на коляновия вал
(двигател АВО, АВ1Л АЕА) 20 Болтове на тялото на задния семеринг
Болтове за закрепване на тялото на на коляновия вал
семеринга на коляновия вал 10 Болт за верижното колело на коляновия вал:
Болт на верижното колело на коляновия вал: етап 1 90
Двигатели АВС, АВО, АЕА етап 2 дозатягане на ъгъл 90°
етап 1 90
Болтове за закрепване на цилиндровата глава
етап 2 дозатягане на ъгъл 120°
(при загряване на двигателя вж. табл. 6.3):
Всички други двигатели
етап 1 40
етап 1 90
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° етап 2 60
етап 3 дозатягане на ъгъл 90°
Болтове за закрепване на цилиндровата глава:
етап 1 40 етап 4 дозатягане на ъгъл 90°
етап 2 60 Опори за закрепване на двигателя
етап 3 дозатягане на ъгъл 90° (вж. табл.2.1, гл. 2)
етап 4 дозатягане на ъгъл 90° Гайки на изпускателния колектор 25
Опори за закрепване на двигателя Направляваща ролка към капака на
(вж. табл. 2.1, гл. 2) 25 задвижващия зъбен ремък (двигател 12,) 25
Гайки на изпускателния колектор, М10 40 Болтове на пълнителния колектор 25
Монтажни болтове на маховика Болт на верижното колело на междинния вал 45
етап 1 60 Винтове на капака на мазилката помпа 10
етап 2 90° Монтажни болтове на мазилката помпа 25
Болтове за закрепване на капака Винтове на изходящата тръбичка
на мазилката помпа 10 на мазилката помпа 10
Болтове за закрепване на задвижващата верига на Монтажни болтове на помпата за усилвателя
мазилката помпа към картера 10 на кормилната уредба 25
Болтове за закрепване на мазилката помпа Болтове за закрепване на масления картер 20
към картера 20 Законтряща гайка на механизма за обтягане
Монтажни болтове на помпата за усилвателя на задвижващия зъбен ремък
на кормилната уредба 25
Болтове за закрепване на масления картер 20 Бензинови и дизелови двигатели
Гайка/болт на механизма за обтягане Болтове/гайки на капаците на лагера на мотовилката:
на зъбния ремък 45 етап 1 30
Волтове на задвижващия диск на хидротрансформа- етап 2 дозатягане на ъгъл 90°
тора: Гайки/ болтове на капака на лагера
етап 1 60 на разпределителния вал:
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° Двигатели АВУ, АВО, АЕА
етап 1 6
Дизелов двигател етап 2 дозатягане на ъгъл 90°
Монтажни болтове на генератора 25 Двигател АВР 15
Зинтове на капака на разпределителния вал 10 Всички други двигатели 20
Гайки/болтове на капаците на лагерите Болтове на капака на основния лагер на коляновия
за разпределителния вал: вал:

277
 Елементи на съединението Затягащ Елементи на съединението Затягащ
момент, момент,
Н.м Н.м
Двигатели IV, АА2, 12, АО2, АОУ, АЕК Винтове за закрепване на тялото на дроселната
етап 1 65 клапа (двигатели ААМ, АВ5, АО2) 10
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° Винтове за закрепване на тялото на дроселната
Двигатели ААМ, АВ5, 2Е, АВР 65 клапа (двигатели АВ11, АЕА, АВО) 15
Двигатели АВО, АВ1), АЕА Винтове на тялото на дроселната клапа 6
Болтове с резба по цялата дължина:
етап 1 65 Горивна уредба - многоточково (поцилиндрово)
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° впръскване
Болтове с резба не по цялата дължина 65 Винтове за закрепване на горната част
Болтове на напречника на двигателя на горивния колектор към долната
към каросерията 50 (двигатели АВР и 2Е) 10
Болтове на фланеца на междинния вал 25 Температурен датчик на пълнителния
Болт за верижното колело на междинния вал: колектор (двигател АЕК) 10
Двигатели 1У, АА2, 12 45 Пълнителен колектор към цилиндровата
Двигател АВР 65 глава 25
Всички други двигатели 80 Кислороден датчик 50
Картер на съединителя на трансмисията Затягащи болтове на тялото на дроселната
към двигателя: клапа (болтове М6) 10
Болтове М10 (двигатели АВО, АВУ, АЕА) 45 Затягащи болтове на тялото на дроселната
Болтове М10 (всички други двигатели) 60 клапа (болтове М8) 20
Болтове М12 80 Болтове на горния пълнителен колектор
към долния пълнителен колектор
Охладителна уредба (АВР и АЕК) 20
Гайки на закрепващата конзола на генератора 30
Помпа за охлаждащата течност - 1,6 л Горивна уредба - дизелови двигатели
(двигател АЕК), 1,8, 1,9 и 2,0 л: Болтове за закрепване на лентите
Болтове за закрепване 10 на горивния резервоар 25
Болтове на ремъчната шайба 25 Щуцерни болтове на захранващата
Болтове за закрепване на капака и отвеждащата горивна магистрала
на термостата и на помпата: на горивната помпа 25
етап 1 20 Законтрящи гайки на горивопровода
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° с помпата 20
Застопоряващи гайки на вентилатора 10 Главно съединение на горивопровода
Термовключвател на вентилатора 35 с помпата 25
Монтажни болтове на радиатора 10 Центроваща капачка на горивната помпа 15
Датчик на индикатора за температура Болтове на горивната помпа към предното
(модели с!6-клапана ) 10 окачване на държателя 25
Болтове на капака на термостата 10 Болтове на горивната помпа към задното
окачване на държателя 25
Горивна уредба - централно впръскване Винтове на горния капак на горивната помпа
Окачване на тръбата към пълнителния (двигател 12) 10
колектор 20 Съединения на горивопроводите с дюзите 25
Щуцерни болтове за бензинопровода Дюзи 70
към дроселния възел (двигател АВО) 25
Болтове на лентата на горивния резервоар 25 Системи за отвеждане на отработилите газове
Зинт на капака на дюзата/капака на датчика Клапан ЕОК към съединителния накрайник
за температура на входящия въздух 5 на изпускателния колектор 25
Винтове за закрепване на нагревателя Клапан ЕОК към скобата на съединителния
за пълнителния колектор 10 накрайник на изпускателния колектор
Волтове за закрепване на пълнителния (двигател IV) 10
колектор 25 Гайки на разпределителя на изпускателната
Кислороден датчик тръба към турбокомпресора 25
(двигатели ААМ, АВ5, АО2) 50 Болтове на закрепващата конзола
Кислороден датчик на изпускателната тръба 40
(двигатели АВ11, АЕА, АВО) 55 Затягащи болтове на изпускателната система 25
Зинт за закрепване на въздушната кутия Болтове на турбокомпресора
към тялото на дросела 10
към изпускателния колектор:

278
Елементи на съединението Затягащ Елементи на съединението Затягащ
момент, момент,
Н.м Н.м
Двигател АА2 45 Механична предавателна кутия
Двигател 12 35 Пластина на капака на съединителя 15
Тръба за подаване на масло Преден напречник на двигателя - болтове
към турбокомпресора 25 на тялото 50
Възвратен маслопровод на турбокомпресора 40 Картер на съединителя - болтове
Възвратен маслопровод на турбокомпресора, на двигателя, М10 60
щуцерен болт на цилиндровия блок: Картер на съединителя - болтове
Двигател АА2 50 на двигателя, М12 80
Двигател 12 30
Автоматична предавателна кутия
Пускова и зареждаща система Пластина на хидротрансформатора 15
Монтажни болтове на генератора 25 Трансформатор - болтове на задвижващия диск 60
Винт на притискащата планка на акумулатора 20 Картер на съединителя - болтове
Горни винтове на акумулатора 15 на двигателя, М10 60
Болтове за клемите на акумулатора 5 Картер на съединителя - болтове
Маркуч за кормилното задвижване с усилвател на двигателя, М12 80
към стартера (всички двигатели
с изключение на АВ13, АВО) 20 Задвижващи валове
Монтажни болтове на стартера: Застопоряваща гайка на задвижващия вал:
Двигатели АБИ, АВО 20 Модели 2,0 л (ОТ спецификация):
Всички останали двигатели: Ранни модели
долен болт 45 етап 1 90
горен болт 60 етап 2 дозатягане на ъгъл 45°
стойка 60 По-късни модели (с изменени канали
на главината):
Запалителна система етап 1 200
на бензинови двигатели Напълно се разхлабва гайката,
Болт на затягащата планка на разпределителя 25 и след това се затяга:
Притягащи болтове на разпределителя етап 2 50
(само за двигатели АВР, АВ1), АВО, АЕА) 10 етап 3 дозатягане на ъгъл 30°
Монтажен болт на датчика за детонация 20 Всички други модели 265
Запалителни свещи Вътрешни болтове за закрепване на
Двигатели АВР, АЕК, АОУ 30 синхронните шарнири 45
Всички други двигатели 25 Болтове за закрепване на сферичния шарнир
към долното рамо 35
Системи за предпусково загряване Болтове на колелото 110
- дизелови двигатели
Нагревателна свещ към цилиндровата глава Спирачна уредба
Двигател 12 15 Болтове за закрепване на датчика за АБС,
Двигатели IV, АА2 25 монтиран на колелото на автомобила 10
Преден спирачен супорт:
Съединител Монтажни болтове на супорт У\У 25
ъединения на маслопровода 20 Супорт С!гПп§:
Маховик - болтове на притискащия диск болтове за направляващ щифт 35
[само за предавателна кутия 020) 20 болтове за закрепваща конзола 125
Главен цилиндър - гайка на преградата 25 Монтажни гайки за присъединяване
Притискащ диск - болтове на коляновия вал на главния цилиндър 20
'само за предавателна кутия 020): Заден спирачен супорт:
етап 1 60 болтове за направляващ щифт 35
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° болтове за закрепваща конзола 65
Притискащ диск - болтове на маховика: Болтове на задния работен спирачен
предавателна кутия 084, 085 25 цилиндър 10
предавателна кутия 02А 20 Болтове на колелото 110
Изпълнителен цилиндър - монтажни болтове Монтажни гайки за присъединяване
на предавателната кутия 25 на вакуумния усилвател 20

279
 Елементи на съединението Затягащ Елементи на съединението Затягащ
момент, момент,
Н.м Н.м
Окачване и кормилна уредба болт на долното закрепване 70
Предно окачване гайка на пружинната пластина 15
Застопоряваща гайка на кулисата
на стабилизатора за странична устойчивост 25 Кормилна уредба
Сферичен шарнир на долното рамо: Затягащи болтове на междинния вал 30
Модели 2,0 л (ОТ спецификация) Съединителни гайки на детайлите
болтове за закрепване 35 на междинния вал 25
застопоряваща гайка 45 Помпа на услвателя на кормилната уредба:
Всички други модели: болтове на закрепваща конзола 25
болтове за закрепване 35 монтажни болтове 25
гайка на затягащия болт 50 болт на съединението
Шарнирен болт на долното рамо: на подвеждащата тръба 30
етап 1 50 болтове за закрепване на ремъчната шайба 25
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° Кормилна предавка:
Монтажен болт на задната част на долното рамо: застопоряващи гайки 30
етап 1 70 гайки на тръбопровода
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° на кормилната уредба 30
Монтажни болтове на долната рама: гайка на кормилното колело 50
етап 1 70 Сферичен шарнир на кормилната щанга:
етап 2 дозатягане на ъгъл 90° застопоряваща гайка 35
Застопоряваща гайка за гнездото на пружината за законтряща гайка 50
стойката на окачването:
Модели 2,0 л (ОТ) 60 Колела
Всички други модели 40 Болтове на колелото 110
Гайка на болта за закрепване на стойка
Каросерия
на окачването 60
Болтове за закрепване на ключалката
Горни монтажни гайки на стойката
за капака на двигателя 12
на окачването 60
Болтове за закрепване на шарнира
на вратата 36
Задно окачване
Шарнирен болт на вратата 23
Заден мост:
Болт за закрепване на ръчката на вратата 8
шарнирни болтове 80
Болтове за закрепване на ключалката
болтове за закрепване на конзолата 70
на вратата 8
болтове за закрепване на завъртащата
Затягащи гайки на стъклото за прозореца
шийка /щита 60 на вратата 10
Стойка на окачването: Болтове за закрепване на регулатора
долна гайка на горния монтаж 15 на стъклото на вратата Ю
горна гайка на горния монтаж 25 Гайка на болт за предната седалка 8

280
 Приложение 8. ЕЛЕКТРИЧЕСКИ СХЕМИ

ПОЯСНЕНИЯ КЪМ ЕЛЕКТРИЧЕСКИТЕ 50Ь - Вторична верига за захранване на

СХЕМИ контактния ключ
53 - Захранване на електродвигател
53а - Установяване на електродвигател в
Внимание! При ползване на електрическите изходно състояние
схеми трябва да се има предвид раздел „Мон- 53Ь - Шунтова намотка
тажен блок" в гл. 15 - фиг. 15.31, табл. 15.1 и 53с - Помпа на умивателя
табл. 15.2, фиг. 15.32 и табл. 15.4. В него са да- 56 - фар
дени местоположението и предназначението 56а - Дълга светлина
на релетата и стопяемите предпазители, пред- 56Ь - Къса светлина
пазваните вериги, разположението на шекери- Р- Габаритни светлини
те на задната част на монтажния блок и тяхно- 75 - Положение 1 на контактния ключ
то предназначение. 85 - „Плюс" на намотката на реле
Приложимостта на електрическите схеми 86 - Извод „маса" на намотката на реле
от 10 до 33 към модела на двигателя може да 87, 87а - Изходяща клема на реле
се определи по табл. П.8.1. Ь- Ляв пътепоказател
В табл. П.8.2 е дадено местоположението на К. - Десен пътепоказател
основните куплунги в електрическите вериги, Х- На клемата се подава напрежение
показани на електрическите схеми 1- 33. след включване на „запалване", но при включ-
ване на стартера напрежението се изключва. То-
ва дава възможност при пускане на двигателя да
ОЗНАЧЕНИЯ НА СТАНДАРТНИТЕ ИЗВОДИ се изключат ненужните в този момент потреби-
В СХЕМИТЕ ОТ 1 ДО 33
тели на електроенергия, фаровете за дълга свет-
15 - На този извод се подава положително лина получават захранване също от тази клема,
напрежение след включване на „запалване" затова при включена дълга светлина и „запалва-
30 - На този извод винаги има положително не" автоматично се включват и габаритните
напрежение на акумулатора. Проводниците, светлини.
присъединени към този извод, имат червен или
червен с лентички цвят На контактния ключ винаги се намират
31 - Изводът се съединява с „маса" на авто- клемите 15, 30, 50, Р и Х.
мобила чрез проводник с кафяв цвят
49а - Изход на релето за пътепоказателя На схемите всички потребители на ток и
50 - Положение 5ТАКТ на контактния включватели са показани в неутрално положе-
ключ ние.

Таблица П.8.1. Приложимост на електрическите схеми

Работен обем на двигателя (означение) Номер на електрическата схема

1,4/1,6 л от 08.95 г. (АЕХ, АЕЕ) 17, 32, 33
1,4/1,6 л от 09.91 г. до 07.95 г. (АВВ, АВС, АЕА) 16, 17, 21-27, 32, 33
1,6 л от 08.94 г. до 06.07.95 г. (АЕК, АРТ) 16, 17, 21-27, 32, 33
1,8 л от 08.95 г. (ААУ, АО2) 16-27, 32, 33
1.8 л от 09.91 г. до 07.95 г. (ААМ, АВЗ, АВ2) •16, 17,21-27,32,33
2,0 л (2Е) 28, 32, 33
2,0 л (АВУ, АСО, АКК) 30, 16, 17, 21-27, 32, 33
2,0 л (АВР) 29, 16, 17, 21-27, 32, 33
2,8/2,9 л от 09.91 г. до 07.95 г. 10-15, 16, 17, 21-27, 32, 33
1.9 л турбодизелов (АА2, 12, АЬШ, АРН) 31, 32

281
Таблица П.8.2. Местоположение на куплунгите за замасяване на основните вериги

Означение Местоположение Означение Местоположение

на схемата* на схемата*

1 Кабел „маса" на акумулатора 128 В проводниците на плафона

2 Кабел „маса" на предавателна кутия 129 В екранирането на звуковия сигнал
13 В отсека на двигателя отдясно 131 В екранирането в отсека на двигателя
14 На предавателната кутия 138 Маса ЕБУ, в екранирането
15 На цилиндровата глава на Мопо-Мо1гошс
16 На капака на цилиндровата глава 139 Маса на датчика, в екранирането
17 На пълнителния колектор на Мопо-Мо1гошс
18 На цилиндровия блок на двигателя 156 В екранирането
23 На кормилната колонка 173 В екранирането
29 Около акумулатора 174 В екранирането
30 До монтажния блок 195 В екранирането
30 Зад блока от предпазители / релета 196 В задното екраниране
43 Стойката, отдясно долу 197 В задното екраниране
44 Стойката, отляво в основата 198 В екранирането на предното осветление
50 В багажника отляво 201 В двигателното екраниране
51 В багажника отдясно 204 В екранирането на ОщйапТ
63 Държач на лампа за задна светлина ЬН 205 В екранирането на вратата на водача
64 Държач на лампа за задна светлина К.Н 208 В екранирането на задната дясна врата
94 В ел.инсталацията на КСУД О^пап! 216 В екранирането на МоГгошс
98 В проводниците на капака на багажника 220 Маса на датчика, в отсека на двигателя
или на задната врата отдясно 221 Маса на двигателя, в отсека на двигателя
118 В проводниците на запалката 246 Маса на ЕБУ, в екранирането
119 В проводниците на фаровете на МоСготс
120 В проводниците на фаровете *В схемите от 1 до 8 точките за замасяване са оз-
124 В екранирането, вдясно в отсека начени с буква Е и цифра, напр. Е15.
на двигателя В схемите от 10 до 33 точките за замасяване са
125 В екранирането на фаровете означени с число в кръгче, напр. (В).

Приложение 8.1. ЧЕРНО-БЕЛИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ СХЕМИ

Таблица И.8.3. Условни графични означения в схемите

Лампа Електрическо съединяване на проводници

Включвател Съединяване с друга схема (напр. схема З

с координати В2).
Стопяем предпазител Направлението на стрелката означава по-
Ха на реле сока на електрическия ток.
Соленоиден изпълнителен механизъм
Помпа/Двигател
Проводник с положителен потенциал
(двойна линия)
Маса
Проводник с отрицателен потенциал
Резистор (дебела линия)
Проводник - съединение (тънка линия)
Променлив резистор
Диод — ам о.5 • Цвят и площ на напречното сечение на
проводника (в мм;)

Указание за разположението на осветителните тела в автомобила

КН - означава разположение вдясно. Напр. КН Заден пътепоказател - заден десен пътепоказател;

ЬН - означава разположение вляво. Напр. Ш Преден пътепоказател - преден ляв пътепоказател;
НЧ - ниска честота (на тонколона).

28.?
р
х
л
в
Ключ за схемата
1 Акумулатор
с 2 Генератор
„
/*1 41* /1» » I / ' I I
I* -«•» - «14- "*» •
' * *• /» I**
3 Стартер
4 Контактен ключ
5 Включвател на отоплителя
6 Резистор на отоплителя
I Двигател на отоплителя
.....
г 8 Включвател на вентилатора за охлаждане.
01
9 Двигател на вентилатора за охлаждане
10 Спомагателно реле за клема Х
2 11 Реле на запалителна свещ
12 Клапан за спиране на гориво
м
№
13 Стопяем предпазител за запалителна свещ
П
14 Запалителни свещи
Х
Н
8 Системи за пускане и зареждане
""
5 (Л
Ж
Система на запалител-
П
ь;
л МОНТАЖЕН 5ЛСЖ Радиатор и отоплител |
л ните свещи
п
х
к

Е2 Е1 Е119
N3
оо
О
х ^' ;: ;
п
в НО 4.0

П
-1

й Ключ за схемата
2 1 Акумулатор
я 4 Контактен ключ
5
16 Съединение (мост)
17 Арматурно табло
>СЮ-О—<>< а Сигнална лампа на дълга свет-
Х лина
5
Сигнална лампа за натоварва-
нето
Сигнална лампа на запалител-
ната свещ
Ш сигнална лампа на индика-
тора
ВН сигнална лампа на индика-
тора
Осветление
д Осветление
И Осветление на дисплея
Блок за управление
) Часовник
к Сигнална лампа температура /
ниво на охлаждащата течност
I Сигнална лампа на спирачката
/ на ръчната спирачка
т Сигнална лампа за налягане на
маслото
п Указател за ниво на горивото
о Указател за температура на
охлаждаща течност
р Оборотомер
18 Датчик за скоростомера
19 Датчик за налягане на маслото
20 Датчик за ниско ниво на ох-
лаждащата течност
21 Датчик за ниво на горивото
22 Датчик за температура на ох-
лаждаща течност
23 Датчик на ръчната спирачка
24 Датчик за ниво на спирачната
течност

и&^ЦвШЯЩ^

•
о
х
ге
Осветление на купето,
» осветление на
(»>
запалката и кутията

ге

Ключ за схемата
1 Акумулатор 31 Комбинир. включв. за осветяване
4 Контактен ключ 32 Ш Габаритна светлина
25 Осветление на кутията 33 ВН Габаритна светлина
26 Осветление на запалката 34 Ш Задна светлина Габаритни светлини,
27 Лампа за осветяване на багажника 35 ЯН Задна светлина осветяване на регист-
28 Включв. на осветлението на багаж- 36 Осветление на задния пепелник 1 | I рационния номер, на
ника 37 Осветление на регистрационния Д, I задния пепелник и на
29 Осветление на купето/ светлина за номер "=* ' ' панела за управление
четене 38 Осветление на управлението на Е196 Е98 Е80 на климатика
30 Включв. на вратата за осветяване климатика
на купето
п
5
Ключ за схемата
1 Акумулатор
4 Контактен ключ
39 Реле за аварийна сигнали-
зация
40 !_Н Преден пътепоказател
с 41 ВН Преден пътепоказател
с
п 42 Ш Заден пътепоказател
в
с 43 ВН Заден пътепоказател
44 Указател за завиване/инди-
а катор
45 Ш Дълга светлина
46 1Н Къса светлина
47 ВН Дълга светлина
48 НН Къса светлина
ЗУУ/СМ 1.0 49 Включвател на светлината
за заден ход
ЗУУ/МИ.О 50 Включвател на стопсигнала
51 ВН Стопсигнал
Аварийна сигна- 52 НН Светлина за заден ход
=—г лизация и пьтепо- 53 Ш Стопсигнал
Е198 казател 54 Ш Светлина за заден ход

^ •-= . .
КСУбЕ 1.5 ЙО 4.0
5

Стопсигнал и светлини за заден ход

 а заднотс
я л
О. СХ я
га <о х
-е- -е- о
о
я е
я 0
ф ш 5 х
I оео
х.
т
га с; ф
I
^» Я ОС,
0.

^ 1-
I

ф ф
5 я
о. о.
1
я
О

го я |н
К
я Й т я 00
со с
1
^ СО я га я
с 1 I
с; I СО
Ф т П) ф
га я га

ючват

плени
га
О
Ш
-е-
ш ш
Ш
СО
^ ф
§ ш
I
ф
>, н
0
§
IХ ш я1
се о.
^ т СО О СО
й

х
2 га
я 0.-0- га
п
Е га
Ф га х -е-
§ ф
к *: га
га т ^
ф СГ т
СО
О
I \о я
0) о. о: СО
с; га о; ^
т О. •е- § Ф ф
Ф
2 о я Я о;
IСО I&
п. 5 с:
I
га Ф т
Спомагате.

Регулатор 1
Указател н

1^
Акумулато

Включвате
Контактен

О
Я
СО

8
Ю СО
ю ю

- • ,.

Схема 5. Външно осветление и отопление на задното стъкло

281
ю
ОС'
оо П
5
к

•е

I МОНТАЖЕН
БЛОК
и
а

I
МОНТАЖЕН Заден умивател /
Ч
БЛОК
5 стъклочистачка

т,
о
==,

"^и

Преден умивател /
стъклочистачка
Ключ за схемата
1 Акумулатор 66 Предна / задна помпа на умивателя
4 Контактен клкрч 67 Бутон на умивателя / стъклочистач-
10 Спомагателно реле за клема Х ката и на звуковия сигнал
64 Предно реле на умивател/стькло- 68 Задно реле на умивателя / стъкло-
чистачка чистачката
65 Двигател на стъклочистачката за 69 Заден двигател на стъклочистачката
предно стъкло
Схема 7. Радиокасетофон и централно заключване

289
 Ключ за схемата

1 Акумулатор

1
в
4 Контактен ключ
87 Включвател за регулировка/ включване на огледалата
в 88 Огледало на водача
89 Огледало на пътника
о 90 Изключвател на люка
о 91 Блок за управление регулирането на люка и двигател

1
п

8 * §
Е2 Б1 5 р Р о
_; о> » ц,

гЬЦД а :т . з

ЛГ"1 I ).5 -~1

Е206 Задвижване на огледалата Задвижване на люка

 Приложение 8.2. ЦВЕТНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ СХЕМИ

Таблица П.8.4. Условни графични означения в схемите

1
-±-
Предпазител Т 1 Реле 0 Съпротивление

Електромагнитен Диод
~~- ~ Акумулатор
Хф
клапан *
_г^_ 4 Стабилитрон
т
Еп. двигател
.А, ф
, Индикатор
Ц-)
—I 1 Стартер
^ Изключвател
(с ръчно включване)
на арматурното табло
,<!> т

[Гсу ^ 1 Запалка
т^ Генератор
V Изключвател (включ- 1
" за променлив ток «7
ващ автоматично)
Многофункционален
1 (Р)\ОООО\
Разпределител ^-^ 1— -* *-1 '-^ индикатор
на запалване , Бутонен изключвател
^"•^ ' — V *
(електронен) (с ръчно включване) г
ь— ,

1 *^ €л '
1
-г-1 Т
Датчик за скорост
Нагревателен
елемент Изключвател
( т (механичен)
ф Лампа

я Датчик за темпера-
тура на масло и \о?
Изключвател (задей-
стващ се при измене-
ние на налягането) р[; Индукционна бобина
охлаждаща течност

*&
Многофункционален
Ш Електронно Многоклемов куплунг
изключвател Ш Т26о/)8
управление (28 клеми, 18-та клема)
(с ръчно включване)
I

Цветове на проводниците

Цветовете на проводниците в схемите от 10 до 33 съответстват на стандартните.

Когато проводникът не е оцветен на схемата, неговият цвят се означава с букви, както следва: \У5 - бял;
КО - червен; СМ - зелен; СК - сив; СЕ - жълт; 5\У - черен; ВК - кафяв: ВЬ - син; 1Л - лилав.
Когато има основен цвят на проводника и цветни ленти с друг цвят, означението е комбинирано, напр.
ВЬ / СЕ означава син проводник с жълти ленти.

291
Схема 9. Условни цифрови означения в схемите
1 - номер на релето (означава мястото на релето на
монтажния блок); 2 - реле/уред за управление на
монтажния блок; в буквените означения е посочено
как се нарича елементът; 3 - предпазител, напр.
предпазител № 19 (10 А) на монтажния блок; 4 -
щекерно съединение на монтажния блок, напр. кле-
ма 3/49а: контакт 3 на място 12 на монтажния блок,
49а - контакт 49а на реле/уред за управление; 5 -
щекерно съединение на монтажния блок, напр. А13
- многоклемно съединение А, клема 13.; 6 - сечение
на проводника, мм2, напр. 1.5 означава 1,5 мм2; 7 -
цвят на проводника, напр. СЕ означава жълт, а СЕ
/ КО - жълт с червени ивици; допуска се написване
с прекъсване на линията на проводника по дължи-
ната и напречно на проводника (вж. други провод-
ници); 8 - набит номер на бял проводник; улеснява
идентификацията при голям брой бели проводници
292
в един сноп; 9 - проводник; 10 - присъединителна
клема, напр. стандартна клема 75 - на нея се пода-
ва положително напрежение след включване на
„запалване"; // - включвател на аварийна сигнали-
зация; 12 - елемент, даден е в буквените означения
на схемата; 13 - указание за наличие на продълже-
ние на проводника; цифрата в квадрата показва ко-
ординатата на съединението. 14 - вътрешна връзка
(тънка линия); това съединение не съществува като
външен проводник. /5 - указание за наличие на
продължение на вътрешното съединение; буквата
означава къде продължава съединението в най-
близкия елемент на веригата; 16 - означаване на
точката за замасяване; в табл. П.8.2 е показано по-
ложението на точката за маса в автомобила; 17 -
координати на веригите; 18 - монтажен блок с реле-
та и предпазители; 19 - стандартни изводи
 30 ю
15
Х
л

31

У
4/85 1 ,3/30

.159 С Ъ- ^ п
"1/86 ' '2/а;
\

Схема 10. Генератор, стартер, контактен ключ (автомобили с двигател УК6)

А - акумулаторна батерия; В - стартер; С - генера- реле за разтоварване за Х-контакта; Т1Ь - 1-клемов

тор; С1 - регулатор на напрежение; В - включвател куплунг зад монтажния блок; Т1с - 1-клемов куп-
на запалването - стартера (контактен ключ); 159 - лунг, на предавателната кутия;

293
 30- •
15- -
X-
-

4=1.
С2/1 01/1 м С2/10 м и)/3 из/п У/2 М/6 01/5

:
1Т4Н/1

1'А,/\7 Т28/6 Г78/3 Т28/5 Т28/2/ Е86

.1115 .1252 Й53 .1119
Е,09
Т28о// |Т28о/20 I Т28о/20 Г28с/25

Схема 11. Елементи на КСУД Мо1гошс 2.9 (автомобили с двигател УК6)

Е86 - бутон за показване на информация на много-
функционалния индикатор; Е109 - включвател на
информация на многофункционалния индикатор;
Р1 - датчик за налягане на маслото; Р22 - датчик за
налягане на маслото 0,3 бар (30 кПа); О8 - датчик
за температура на маслото; О22 - датчик на оборо-
томера; Л19 - многофункционален индикатор; 1252
- устройство за управление на индикацията за наля-
гането на маслото и на охладителната уредба; Т4Ь -
4-клемов куплунг, зад облицовката на кормилната
колона; Т28 - 28-клемов куплунг, цилиндрова глава,
отляво

294
 С1/3 1)1/6 МО1/8 С2/5 М М/2 2/1

12 13 14

Схема 12. Елементи на КСУД Мо1гошс 2.9 (автомобили с двигател УК6)

Р165 - термовключвател на вентилатор за охлаж-
дане; Об - горивна помпа; О39 - кислороден дат-
чик; О40 - датчик на Хол - първично напреже-
ние; I 17 - реле за включване на горивната пом-
па; 1220 - ЕБУ; N152 - индукционна бобина; N157
- изходяща каскада на индукционната бобина; О
- датчик-разпределител на запалването; Р - нак-
райник за запалителни свещи; О - запалителни
свещи; Т1 - куплунг на щита на отсека на двига-
теля, близо до индукционната бобина; ТЗа - 3-
клемов куплунг; Т4 - 4-клемов куплунг, близо до
изпускателния колектор; Т28 - 28-клемов куп-
лунг, към цилиндровата глава; Т55 - 55-клемов
куплунг

295
 30- 30
15- 15
31 • •31
к; • - >0

-9 ЧР 1

ч и~> ш 1Г>
О о О
,
ч
•!• «. г-г !-
1
,-1~ Г

|Т5с/1 Т2Ь/1 Т2г/1

|Т2с/!

[ Т55/9 [Т55/13 #20

Т35/48

Схема 13. Елементи на КСУД Мо1гошс 2.9 (автомобили с двигател УК6)

О28 - датчик за честота на въртене на двигателя;
О61 - датчик за детонационно горене 1; О62 - дат-
чик за температура на охлаждащата течност; О65 -
датчик за детонационно горене 2; 1220 - ЕБУ на
КСУД Мо1гошс 2.9; К. - радиокасетофон; Т2а - 2-
клемов куплунг, близо до лоста за включване на
предавките; Т2Ь - 2-клемов куплунг, близо до лоста
за включване на предавките; Т2с - 2-клемов куп-
лунг, близо до лоста за включване на предавките;
Т2с1 - 2-клемов куплунг, над монтажния блок; Т22 -
2-клемов куплунг, под капака на предавателната ку-
тия; ТЗЬ - 3-клемов куплунг, близо до стартера; ТЗс
- 3-клемов куплунг, близо до изпускателната тръба;
ТЗй - 3-клемов куплунг, близо до стартера; Т8 - 8-
клемов куплунг, радиокасетофон; Т28 - 28-клемов
куплунг, в подвижния блок за уреди; Т28а - 28-кле-
мов куплунг, към цилиндровата глава, отляво; Т43
- 43-клемов куплунг, зад монтажния блок; Т55 - 55-
клемов куплунг от монтажния блок; Н20 - присъе-
диняване 1, в кабела на системата за диагностика;
Н21 - присъединяване 2, в кабела на системата за
диагностика

296
 30- . 30
15- • 15
Х•
31 • •З
50-

Х/1 Н1/1 Р/1 V/]

Т2/1

0/50 В/50

Т55/51ЦТ55/-ЮДТ55/41 Т55/Ч80ГТ55/42

Т55/17^155/1511,155/3511,155/33 Т55/16 .1Л55/ЗФ Т55/22 Т55/4 ' Т55/7 Т55/26 'Т55/25

о

|Т28о З Т28о Й Т28о Й Т28а Й Т28а Й Т28о Й Т28о Т28о Т28о/17

/15 /25 у /23 У /22 /Н /5 /1 /2

& 670

1
N30 'М32|' N331' М83М N84
,

| 111

Схема 14. Елементи на КСУД Мо1гошс 2.9 (автомобили с двигател УК6)

В - стартер; О - включвател на запалване - стар-
тер (контактен ключ); С70 - разходомер на възду-
ха; 1220 - ЕБУ Мо1гошс; N30 - горивна дюза, ци-
линдър 1; N31 - горивна дюза, цилиндър 2; N32 -
горивна дюза, цилиндър 3; N33 - горивна дюза, ци-
линдър 4; N71 - клапан за стабилизиране на праз-
ния ход; N79 - електронагревателен елемент (вен-
тилация на картера); N83 - горивна дюза, ци-
линдър 5; N84 - горивна дюза, цилиндър 6; Т2 - 2-
клемов куплунг, над монтажния блок; Т2Ь - 2-кле-
мов куплунг, зад монтажния блок; Т5 - 5-клемов
куплунг, над кутията с релета; Т28 - 28-клемов
куплунг, към цилиндровата глава; Т55 - 55-клемов
куплунг

297
 ю
15
Схема 15. Елементи на КСУД Мо1гошс 2.9 (автомобили с двигател УК6)
Р87 - термовключвател на празния ход на вентила-
тора; О2 - датчик за температура на охлаждащата
течност; ОЗ - скала за температура на охлаждащата
течност; О5 - оборотомер; 1138 - реле за празния ход
на вентилатора; Л76 - реле за захранване на ЕБУ на
Мо1гошс; 1220 - ЕБУ на КСУД Моггошс 2.9; 1252 -
реле за предупредителна индикация за промяна к на-
лягането на маслото и на охлаждащата течност; 1270
- спиращ диод на охладителната уредба, над монтаж-
298
ния блок; N80 - електромагнитен клапан за продух-
ване на адсорбера; Т1Ь - куплунг, зад монтажния
блок; ТЗ - 3-клемов куплунг, близо до акумулаторна-
та батерия; Т5 - 5-клемов куплунг, над монтажния
блок; Т28 - 28-клемов куплунг, към цилиндровата
глава, отляво; Т28 - 28-клемов куплунг, към подвиж-
ния блок за уреди; У51 - циркулационна помпа; СИ
- свързване към кабела на вентилатора за охлажда-
не; Е7 - свързване (87а), с кабел на ЕБУ
 1
•
•
;
•••

14
9 4
•
4/85 ' /30
С 1 :Ц
. Ь9
• *. ,1/86 , 7- /87
13V- -Г ^ А
* <.
1 л
Г/3 А2/1 72 У/3 Ш/12 0/1 Г/1 к/Ж/З |^Н1/2 ^ К/10 О/7 Ж/4

Схема 16. Акумулаторна батерия, генератор, стартер, контактен ключ

А - акумулаторна батерия; В - стартер; С - генератор; ле за веригата Х; Т1Ь - куплунг, до акумулаторната ба-
С1 - регулатор на напрежение; 159 - разтоварващо ре- терия; Т2 - 2-клемов куплунг, под монтажния блок

299
 30- -30
15- •15
X• - х
•50

519
ЗОА п 56
20А

Н1/1 А1/5 О/2

Т8с/3

Р Н ! V,
105° С 7 95° С]

Т8с/4

Т4о/3 Н Т4о/2

N23

15 б 18 19 23 28

Схема 17. Вентилатори на охладителната уредба на двигателя и на отоплението и вентилация на купето

Е9 - включвател на вентилатора за отопление и
вентилация; Р18 - термовключвател на вентилато-
ра на радиатора; ЬЛ6 — лампа за осветяване на
включвателя на вентилатора за отопление и венти-
лация; N23 - допълнителен резистор на вентилато-
ра за отопление и вентилация; У2 - електродвига-
тел на вентилатора на системата за отопление и
вентилация; V? — електродвигател на вентилатора
на радиатора; Т8с - 8-клемов куплунг, под централ-
ната част на арматурното табло

300
 ••

10 12 !

Схема 18. Акумулаторна батерия, генератор, стартер и съединения с ЕБУ на КСУД Мопо-Мо1гошс
А - акумулаторна батерия; В - стартер; С - генератор; вод; N80 - електромагнитен клапан за продухване на
С1 - регулатор на напрежението; Р129 - включвател адсорбера; Т1Ь - куплунг, до акумулаторната батерия;
на климатика (при наличие); 1257 - ЕБУ на КСУД Т1с - куплунг, до пълнителния тръбопровод; Т2 - 2-
Мопо-Мо1гошс; К - арматурно табло; К84 - сигнална клемов куплунг, под монтажния блок; Т2с1 - 2-клемов
лампа за включване на климатика (при наличие); N51 куплунг, под монтажния блок; Т28 - 28-клемов куп-
- нагревателен елемент на пълнителния въздухопро- лунг, зад арматурното табло; Т45 - 45-клемов куплунг

301
 - •30
15' -15
Х• •Х
з;: :
14.
о.

С1/1? ' О2/7

|т?8о/15 И Т;?/!

У
а в Т31/3

I
Т45/3-! Т45/35 ЧТ45/29 ЯТ45/36 Р.Т45/67 Т45/27

Т45/2
1257

Схема 19. Елементи на КСУД Мопо-Мо1гошс

Р60 - включвател на празния ход (00516); О2 - датчик на
дистанционен термометър на охлаждащата течност
(01039); О42 - датчик за температура на постъпващия
въздух (00523); О62 - датчик за температура на охлаж-
дащата течност (00522); О69 - потенциометър на дро-
селната клапа (00518); О127 - датчик за положение на
дроселната клапа (00670); Л57 - ЕБУ на КСУД Мопо-
Мо^гогмс; .Т362 - ЕБУ на приемника на имобилайзера; К
- арматурно табло; N30 - електромагнитна горивна дю-
за на цилиндър 1 (012249); Т1 - куплунг, под монтажния
блок; Т1у- куплунг, под монтажния блок; Т2 - 2-клемов
куплунг, под монтажния блок; Т31" - 3-клемов куплунг,
зад арматурното табло; Т2п - 2-клемов куплунг, под
монтажния блок (климатик); Т12- 12-клемов куплунг,
под монтажния блок; Т28 - 28-клемов куплунг, зад ар-
матурното табло; Т28а - 28-клемов куплунг, в отсека на
двигателя; Т45 - 45-клемов куплунг; ТУ13 - разклони-
тел на извода на системата за регулиране на скоростта
на движение (круизконтрол), под монтажния блок; У60
- електродвигател за управление на дроселната клапа

302
 '.п
Схема 20. Елементи на КСУД Мопо-Мо1гошс
Об - горивна помпа; О39 - кислороден датчик (00525);
О40 - датчик на Хол - първично напрежение в разпре-
делителя на запалването (00515); 117 - реле за включ-
ване на горивна помпа; 1257 - ЕБУ на КСУД Мопо-
Мо1гошс; К - арматурно табло; N152 - индукционна
бобина за запалване; N157 - комутатор за запалване;
40 41 42
О - датчик на разпределителя на запалването; Р - нак-
райник на запалителните свещи; О - запалителни све-
щи; ТЗа - 3-клемов куплунг; Т4 - 4-клемов куплунг, до
пълнителния тръбопровод; Т28 - 28-клемов куплунг,
зад арматурното табло; Т28а - 28-клемов куплунг, в
отсека на двигателя; Т45 - 45-клемов куплунг
303
 •30

! 1
< ((
г V

[ 0 518
20А
-.

-Д ^ I ....

Схема 21. Елементи на КСУД Мопо-Мо1гошс

О - датчик за резерва на горивото; Об - горивна
помпа; О39 - кислороден датчик в отработилите га-
зове (00525); О40 - датчик на Хол - първично нап-
режение в разпределителя на запалване (00515),
1257 - ЕБУ на КСУД Мопо-Мо1готс; N152 - индук-
ционна бобина за запалване; N157 - комутатор за
запалване; О - датчик-разпределител на запалване-
то; Р - накрайници на запалителните свещи; О - за-
палителни свещи; 12] - 2-клемов куплунг, до пълни-
телния тръбопровод; ТЗа - 3-клсмов куплунг; Т28а
- 28-клемов куплунг, в отсека на двигателя; Т45 -
45-клемов куплунг

304
 ю- •30
15- • 15
• Х
- • 31

V З

Ш/9 .,02/3 С2/1

Т28/23 128/17 Т28/8 Т28/9 Т28/5 "8/27

К К К К К
Е109

1Т28о Т280/7 Т28а/20 Т28а/28

/27

I Т28о/25

С32

47 4Й 19 50 52 56 5(

Схема 22. Датчици за налягане, за температура на маслото и за скорост

Е86 - бутон за показване на информация на мно-
гофункционалния дисплей; Е109 - включвател на
режимите на бордовия компютър; Р1 - датчик за
налягане; Р22 - датчик за налягане 0,3 бар (30
кПа) (00772); О8 - датчик за температура на мас-
лото (00534); О22 - датчик за скорост (01086);
О32 - дистанционен термометър; К - арматурно
табло; Т28 - 28-клемов куплунг, зад арматурното
табло; Т28а - 28-клемов куплунг, в отсека на дви-
гателя

305
•о- - ю
15 15

'г

72 /З •: , 80 ;' в:

Схема 23. Датчици за налягане, арматурно табло

Р1 - датчик за налягане; Р22 - датчик за налягане 0,3
бар (30 кПа); О32 - дистанционен термометър; 1285 -
електронен блок на арматурното табло; К1 - сигнална
лампа за включване на дълги светлини на фаровете;
К2 - сигнална лампа за зареждане на акумулаторната
батерия; К65 - сигнална лампа за включване на левия
пътепоказател; К94 - сигнална лампа за включване на
десния пътепоказател; 1ЛО - лампа за осветяване на ар-
матурното табло; Ь75 - лампа за осветяване на много-
функционалния дисплей; Т28 - 28-клемов куплунг, зад
арматурното табло; Т28а - 28-клемов куплунг, в отсека
на двигателя; ТУ4 - разклонител към клема 15

306
 •
15- :
Х-

и 2/5 ГШ/2 Ш/7 ГУ2/14 у 1)2/8

!•
I

Т2Й/18Ж Т28/7ЛТ28/2 М128/8 Н Т28/У НТ28/23 ЛТ28/21ЛТ28/19М Т28/1 МТ28/17 1Т28/4ЛТ28/6 ДТ28/15

^285

К28 <Х> К/ 00 КЗ
фС1 ф О:-: Л 65

:6 87 90 9 92 9; 95
-

Схема 24. Датчици за налягане, арматурно табло, контролно-измервателни уреди

С1 - датчик за резерва на горивото; ОЗ - указател
на температура на охлаждащата течност; О5 - обо-
ротомер; О21 - скоростомер; 1285 - електронен
блок на арматурното табло; КЗ - сигнална лампа
за налягането на маслото; К7 - сигнална лампа за
падане на нивото на спирачната течност и за
включване на спирачката за паркиране; К28 - сиг-
нална лампа за температура на охлаждащата теч-
ност; Т28 - 28-клемов куплунг, зад арматурното
табло; ТУ13 - разклонител на извода за регулиране
на скоростта на движение (круиз контрол), под
монтажния блок

307
 зо • • 50
15' • 15
Х
1
• "
Г/ • 31

1 Л Д 1

107 108 109 :

!С :' ' 12

Схема 25. Датчици за налягане, арматурно табло, контролно-измервателни уреди

Е86 - бутон за показване на информация на дисп- арматурното табло; Ь75 - лампа за осветяване на
лея; Е109 - включвател на режимите на бордовия многофункционалния дисплей; Т1е - 4-клемов куп-
компютър; О8 - датчик за температура на масло- лунг, зад арматурното табло; Т4Ь - 4-клемов куп-
то; О17 - датчик за температура на външния въз- лунг, под облицовката на подкормилния включва-
дух; С22 - датчик за скорост (01086); Л19- много- тел; Т28 - 28-клемов куплунг, зад арматурното таб-
функционален дисплей; 1285 - електронен блок на ло; Т28а - 28-клемов куплунг, в отсека на двигателя

308
 ф Ч / Ч

10 521
15А
[ 1521
1 ] 15А
/
V, / V

ь Л л -, _
Т Х/4 Т
I

/М/5 ^0/4
(^ ]"

УУ15

125 126

Схема 26. Датчици за налягане, арматурно табло, сигнално-измервателни уреди

Р2 - включвател на осветление на купето, в стойка-
та на лявата предна врата; РЗ - включвател на ос-
ветление на купето, в стойката на дясната предна
врата; Р10 - включвател на осветление на купето, в
стойката на лявата задна врата; Р11 - включвател
на осветление на купето, в стойката на дясната зад-
на врата; Ь48 - лампа за осветяване на пепелника в
задната част на купето; Т1 - куплунг, в лявата част
на багажното отделение; Т1§ - куплунг, под лявата
предна стойка на купето; Т2с - 2-клемов куплунг,
под дясната предна стойка на купето; Т5е - 5-кле-
мов куплунг, зад задната облицовка; Т5? - 5-клемов
куплунг, над монтажния блок; Т5§ - 5-клемов куп-
лунг, в лявата част на багажника

309
 30- • М
15 • •15
Х- •Х
31 • • 31

1522
I 10А

'1/1 Уи2/10У1./5 Е/1 «О/5 Х/3

-л/ 140

Схема 27. Лампа на датчика за ниво на спирачната течност и за включване на спирачката за паркира-
не, осветление на багажника, изход за радиокасетофон, запалка
Р5 - включвател за осветяване на багажника; Р9 - - 2-клемов куплунг, в лявата част на багажника;
включвател на сигнална лампа на спирачката за Т5е - 5-клемов куплунг, зад задната облицовка; Т5§
паркиране; Р34 - датчик на индикатора за ниво на - 5-клсмов куплунг, в лявата част на багажника; Т8
спирачната течност; Ь28 - лампа за осветяване на - 8-клемов куплунг, зад радиокасетофона; 111 - за-
пепелника; К - радиокасетофон; Т1а - куплунг; Т2§ палка; \УЗ - светлина за осветяване на багажника

310
Схема 28. Част от схемата на електрообзавеждане на автомобилите с двигател 2Е и КСУД 1)1§Иап1
О19 - разходомер на въздуха; О39 - кислороден дат- ве; Л7 - реле за включване на горивната помпа; Л69
чик; О40 - датчик на Хол - първично напрежение на - ЕБУ; Л76 - реле за захранване на ЕБУ; N17 - пус-
разпределителя на запалване (00515); О42 - датчик кова дюза; N30 - N33 - електромагнитни горивни
за температура на постъпващия въздух; О62 - датчик дюзи; N70 - блок на запалването (блок от позицио-
за температура на охлаждащата течност; О69 - дат- нен тип); N71 - регулатор на празния ход; О - разп-
чик за положение на дроселната клапа; О74 - потен- ределител на запалването; Р - накрайници на запа-
циометър за регулиране на СО в отработилите газо- лителните свещи; О - запалителни свещи

311
 Схема 29. Част от схема-
та на електрообзавежда-
не на автомобилите с
двигател АВР и КСУД
3.0 и 3.2

Р60 - включвател на
празния ход; О28 - датчик
за честота на въртене на
коляновия вал; О39 - кис-
лороден датчик; О40 -
датчик на Хол - първич-
но напрежение на разпре-
делителя на запалване
(00515); О42 - датчик за
температура на постъпва-
щия въздух; О61 - датчик
за детонационно горене 1;
С62 - датчик за темпера-
тура на охлаждащия въз-
дух; О66 - датчик за дето-
национно горене 2; О69 -
датчик за положение на
дроселната клапа; О74 -
потенциометър за регули-
ране на СО в отработили-
те газове; Л7 - реле за
включване на горивна
помпа; Л 69 - ЕБУ; Л76 -
реле за захранване на
ЕБУ на Мо1гошс; 1362 -
ЕБУ на приемника на
имобилайзера; N30 - N33
- електромагнитни горив-
ни дюзи; N71 - регулатор
на празния ход; N79 - наг-
ревател на системата за
вентилация на картера;
N80 - електромагнитен
клапан за продухване на
адсорбера; N152 - индук-
ционна бобина за запал-
ване; N157 - комутатор за
запалване; О - разпреде-
лител на запалването; Р -
накрайник на запалител-
ните свещи; О - запали-
телни свещи

312
Схема 30. Част от схема-
та на електрообзавежда-
не на автомобилите с
двигател АСС и КСУД
8ЙПО8

О28 - датчик за честота

на въртене на коляновия
вал; О39 - кислороден
датчик; О40 - датчик на
Хол - първично напреже-
ние на разпределителя на
запалване (00515); О61 -
датчик за детонационно
горене; О62 - датчик за
температура на охлажда-
щата течност; О70 - раз-
ходомер за въздуха; Л7 -
реле за включване на го-
ривната помпа; 1338 - ре-
гулатор на празния ход и
датчик за положение на
дроселната клапа; 1361 -
ЕБУ на КСУД 8тк>8;
1362 - ЕБУ на приемника
за имобилайзера; N 30 -
N33 - електромагнитни
горивни дюзи; N80
електромагнитен клапан
за продухване на адсорбе-
ра; N152 - индукционна
бобина за запалване;
N157 - комутатор за за-
палване; О - разпредели-
тел на запалването; Р -
накрайник на запалител-
ните свещи; ТУ13 - разк-
лонител за регулатора на
скоростта (круизконтрол),
под монтажния блок; О -
запалителни свещи

313
Схема 31. Част от схемата на електрообзавеждане на автомобилите с турбодизелов двигател
А - акумулаторна батерия; В - стартер; С - генератор; свещи; Л55 - помпа за охлаждане на турбокомпресо-
Р98 - термодатчик за включване на подгряването на ра; Л79 - реле за време за предпусково загряване; N43
помпата за охлаждане на турбокомпресора; О27 - дат- - електромагнитен клапан за спиране на двигателя;
чик за температура на системата за предпусково заг- 06 - нагревателни свещи; У51 - електродвигател на
ряване; 152 - реле за включване на нагревателните помпата за охлаждане на турбокомпресора

314
 А А В.

Схема 32. Част от схемата на електрообзавеждане на автомобилите с АБС

С17 - кондензатор; Р - включвател на стопсигнал; Р9
- включвател за сигнализатора на спирачката за пар-
киране; Р34 - датчик на индикатора за ниво на спирач-
ната течност; Р109 - датчик за високо налягане; Р116
- датчик за аварийно налягане 1; Р117 - датчик за ава-
рийно налягане 2; Л04 - ЕБУ на АБС; Л85 - реле за
включване на помпата на АБС; О44 - датчик за ъгло-
ва скорост на дясното задно колело; О45 - датчик за
ъглова скорост на дясното предно колело; О46 - дат-
чик за ъглова скорост на лявото задно колело; О47 -
датчик за ъглова скорост на лявото предно колело;
N55 - хидравличен блок на АБС; N99 - входящ клапан
на кръга на дясното предно колело; N100 - изходящ
клапан на кръга на дясното предно колело; N101 - вхо-
дящ клапан на кръга на лявото предно колело; N102 -
изходящ клапан на кръга на лявото предно колело;
N103 - входящ клапан на кръга на задните колела;
N104 - изходящ клапан на кръга на задните колела;
N105 - главен клапан на АБС; У64 - електродвигател
за хидравличната помпа на АБС

315
 30
15
Х
31

|&
4

[0
^
,
521
1 15А
Ч ' 1.
^

\ ж ж • 1 »
1 1 1 . 1
1
I

й
о

Т28/13

АЛ

I
554
30*

(15

Т2х/2

5/ВК 3/15 , 4/АВ5 З/ЗОо , 2/30 Д 3/87

3/87 Л
Д 4/87

.1102 23
К
К47 5/87о 6/85

Р :
Т2»/1 Т2х/1 °

10 12 13 Н

Схема 33. Част от схемата на електрообзавеждане на автомобилите с АБС. Захранване на ЕБУ на АБС

А - акумулаторна батерия; Л02 - реле на АБС; Т2х - 2-клемов куплунг за самодиагностика (с черен
К47 - индикатор на АБС на арматурното табло; цвят), под калъфа на лоста за включване на предав-
Т28 - 28-клемов куплунг на арматурното табло; ките; \УЗ - лампа за осветяване на багажника

316
 Съдържание

1. Видове автомобили Фолксваген Голф III и Венто. Двигатели за тях З

1.1. Видове автомобили З
1.2. Двигатели за автомобилите 7
1.3. Контролни размери на двигателите 10
1.4. Разполагане на възлите и детайлите в отсека на двигателя и под автомобила 13
2. Бензинови четирицилиндрови шестнадесетклапанни двигатели 18
2.1. Сваляне и поставяне на двигателя 18
2.2. Отделяне на двигателя от предавателната кутия 20
2.3. Разглобяване и сглобяване на двигателя 20
2.4. Цилиндрова глава 21
2.5. Бутало-мотовилкова група 30
2.6. Цилиндров блок 33
2.7. Колянов вал и основни лагери 34
2.8. Задвижване на газоразпределния механизъм 38
2.9. Междинен вал 40
2.10. Проверка на компресията в цилиндрите 40
2.11. Мазилна уредба 40
2.12. Охладителна уредба 44
3. Бензинови шестцилиндрови двигатели УК6 - 2,8 и 2,9 л 49
3.1. Особености в конструкцията на двигателя 49
3.2. Сваляне и поставяне на двигателя 50
3.3. Отделяне на двигателя от предавателната кутия 52
3.4. Разглобяване и сглобяване на двигателя 52
3.5. Цилиндрова глава 53
3.6. Верижно задвижване на газоразпределителния механизъм 58
4. Бензинови четирицилиндрови осемклапанни двигатели 61
4.1. Особености на сглобяването 61
4.2. Цилиндров блок 61
4.3. Бутало-мотовилкова група 62
4.4. Колянов вал и маховик 62
4.5. Газоразпределителен механизъм 62
4.6. Цилиндрова глава 63
4.7. Охладителна уредба 64
4.8. Мазилна уредба 65
5. Комплексни системи за управление на бензиновите двигатели 67
5.1. КСУД Мопо-Мо1гошс 69
5.2. КСУД О1§1гап1 72
5.3. КСУД Ощ1гап1 3.0 и 3.2 74
5.4. КСУД Вшюз 75
5.5. КСУДд Мо1гошс 1АУ 77
5.6. КСУД МоСгошс М 2.9 78
5.7. КСУД Мо1гошс 3.8.1 78
5.8. Най-чести неизправности на КСУД 79
6. Дизелови двигатели 80
6.1. Дизелови двигатели с атмосферно пълнене .• • • • 80
6.1.1. Устройство на двигателя 81
6.1.2. Ремонт на двигателя 83
6.2. Дизелови двигатели с турбокомпресорно пълнене 90
6.2.1. Особености в устройството на двигателя 90
6.2.2. Ремонт на двигателя 92

318
6.2.3. Диагностика на неизправностите на двигател с турбокомпресор 92
6.3. Охладителна уредба 93
6.4. Мазилна уредба 94
6.4.1. Устройство на мазилната уредба 94
6.4.2. Ремонт на мазилната уредба 95
7. Горивна уредба на дизелови двигатели 97
7.1. Елементи на горивната уредба 97
7.1.1. Вихрова камера 98
7.1.2. Горивонагнетателна помпа 99
7.1.3. Ускорител за пускане на студен двигател 102
7.1.4. Дюзи 102
7.2. Ремонт и обслужване на горивната уредба на дизелов двигател 103
7.3. Цифрова система за управление на двигател 12 109
7.4. Диагностика на неизправностите в горивната уредба на дизелов двигател 111
7.5. Система за предпусково загряване 113
7.5.1. Елементи на системата за предпусково загряване 113
7.5.2. Работа на системата за предпусково загряване 113
7.5.3. Търсене на неизправности в системата за предпусково загряване 114
8. Изпускателна система и други спомагателни системи 118
8.1. Система за вентилация на картера 118
8.2. Изпускателни системи за отработили газове 118
8.3. Система за улавяне на бензиновите пари в бензинови двигатели 121
8.4. Система за рециркулация на отработилите газове в автомобили с дизелов двигател 122
9. Съединител 123
9.1. Съединител с механично задвижване 123
9.2. Съединител с хидравлично задвижване 128
9.3. Неизправности на съединителя 130
10. Предавателна кутия и задвижващи валове 131
10.1. Общи положения • 131
10.2. Предавателна кутия тип 084, 085 и 020 132
10.2.1. Сваляне и поставяне на предавателната кутия 132
10.2.2. Разглобяване на предавателната кутия 133
10.2.3. Проверка на елементите и възлите на предавателната кутия 138
10.2.4. Сглобяване на предавателната кутия 138
10.2.5. Регулиране на предавателната кутия и на диференциала 143
10.3. Предавателна кутия тип 02А 144
10.3.1. Сваляне на предавателната кутия 146
10.3.2. Поставяне на предавателната кутия 147
10.3.3. Разглобяване и сглобяване на предавателната кутия 148
10.3.4. Разглобяване и сглобяване на механизма за превключване на предавките 160
10.4. Автоматична четиристепенна предавателна кутия 163
10.4.1. Сваляне и поставяне на автоматичната предавателна кутия 164
10.4.2. Запълване на предавателната кутия и на главното предаване с масло 165
10.5. Задвижващи валове 166
10.5.1. Сваляне и поставяне на задвижващия вал 167
10.5.2. Ремонт на задвижващия вал 167
11. Ходова част 173
11.1. Предно окачване 173
11.1.1. Сваляне и поставяне на пружинната стойка 173
11.1.2. Разглобяване на предното окачване 174
11.1.3. Ремонт на пружинната стойка 177
11.1.4. Сглобяване на предното окачване 178
11.2. Задно окачване 179
11.2.1. Сваляне и поставяне на задния мост 179
11.2.2. Сваляне и поставяне на пружинните стойки 180
11.2.3. Лагери и монтажни ъгли на задните колела 181

319
 И. Кормилна уредба 184
12.1. Сваляне и поставяне на механизма на кормилната уредба 185
12.2. Действия по хидравличната система 187
12.3. Регулиране на кормилния механизъм 188
12.3.1. Регулиране на хлабината на кормилното колело 188
12.3.2. Регулиране на обтягането на многоклиновия ремък
на помпата за хидравличния усилвател 189
12.4. Кормилна колона с регулиране на наклона 190
12.5. Монтажни ъгли на предните колела 190
13. Спирачна уредба 192
13.1. Дискови спирачни механизми на предните колела 193
13.2. Барабанен спирачен механизъм на задните колела 195
. 13.3. Главен спирачен цилиндър 197
13.4. Дискови спирачни механизми на задните колела 198
13.5. Регулатор на налягането 200
13.6. Спирачка за паркиране 201
13.7. Антиблокираща система на спирачките 203
13.7.1. Общи положения 203
_-,• . - 13.7.2. Устройство на системата 204
Под,
етш 14. Каросерия 208
14.1. Особености при ремонт на каросерията със заваряване 209
14.2. Сваляне и поставяне на окачените елементи на каросерията 209
14.3. Сваляне и поставяне на арматура и на облицовки 216
14.4. Сменяване на елементи на интериора и на системите за отопление и вентилация 217
14.5. Климатична система 219
15. Електрообзавеждане 220
15.1. Акумулаторна батерия 220
15.2. Генератор 221
15.2.1. Ремонт на генератор ВоксЬ 222
15.2.2. Ремонт на генератор Уа1ео .• 223
15.3. Стартер 224
15.4. Система за осветление и светлинна сигнализация 227
15.4.1. фарове 227
15.4.2. фарове за мъгла 229
15.4.3. Сменяване на лампи на други светлини 230
15.5. Стъклочистачка на предно стъкло 231
15.6. Предпазни възглавници - система а!гЪа§ 232
15.7. Система за управление на скоростта на движение ! 232
15.8. Бордова електрическа мрежа 233

:
Приложения 237
-• Приложение 1. Инструкция за експлоатацията на автомобилите Голф III и Венто 237
Приложение 2. Техническо обслужване на автомобилите Голф III и Венто 256
П.2.1. Общи указания по обслужването и ремонта на автомобила 256
П.2.2. Седмични проверки 257
П.2.3. Периодично техническо обслужване на автомобили с бензинов двигател 261
1Т./.4. Периодично техническо обслужване на автомобили с дизелов двигател 266
Приложение 3. Течностни консумативи и филтри 270
Приложение 4. Лампи и запалителни свещи 272
Приложение 5. Кодове за повреди и контролни операции по системите за впръскване на гориво .273
Приложение 6. Колела и гуми за автомобилите Голф III и Венто 276
Приложение 7. Затягащи моменти на резбовите съединения 277
Приложение 8. Електрически схеми 281
П. 8.1. Чено-бели електрически схеми 282
П. 8.2. Цветни електрически схеми 291
Литература 317

320