87 Beschr BZK v4

Българска Железопътна Компания АД София, ул.
Лавеле №16
Техническо описание
на
Електрически локомотиви серия 87000
София, май 2007 г.
BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

bzk / bk&eb&js/87_beschr_bzk_v4.doc / 27.06.2007 -1-
Българска Железопътна Компания АД София, ул. Лавеле №16
Електрическите локомотиви серия 87 от Британските железници са с номинално

напрежение 25 kV, 50 Hz и продължителна мощност 3675 kW (5000 к.с.), но могат да бъдат
натоварени за късо време по време на ускоряване до 5880 kW (8000 к.с.). Произведени са от
BREL в гр. Crew, Великобритания по поръчка на Британските железници. Електрическата
част на тези локомотиви е проектирана и произведена от G.E.C. Alsthom, Великобритания
Статичният им габаритът им съответства на нормите на Британските железници за
подвижен състав.
Локомотивите са предвидени обслужване на пътнически и товарни влакове със
скорости на движение до 177 km/h (110 MPH*) и могат да реализират максимална теглителна
сила от 258 kN (при потегляне) и теглителна сила при продължителен режим 98,9 kN.
Локомотивите са предвидени за използване на режим на пълно поле (91%) и отслабено поле
(61%) на тяговите двигатели. Електрическата схема на захранване на тяговите двигатели
включва схеми за електродинамично (реостатно) спиране, които се задействат автоматично
когато влаковият кран машинист се придвижи в положение спиране.
Локомотивите от тази серия притежават управлени по система “много единици,
устройство за бдителност, пожароизвестителна и пожарогасителна инсталация и др.
Главната рама на локомотива представлява заварена конструкция от 7
кутиеобразни секции с вертикални стени с дебелина 7,6 mm и горни и долни плочи с
дебелина 11 mm. Надстройката на локомотива (фиг. О-1) е изградена като заварена
конструкция от стоманени профили и ламарини, като част от страниците са демонтируеми.
За да се осигури достъп до главните агрегати покривът на локомотива е демонтируем както
целия заедно, така и отделни части от него.
Главната рама е свързана с всяка от талигите чрез ниско разположени централни
болтове, монтирани в гумени елементи. Централноболтовото свързване на главната рама с
талигите се депферира странично чрез два хидравлични амортисьора, разположени от всяка
страна на централните болтове и свързани чрез болтове към съответната странична греда на
талигата чрез сайлент блокове. Страничното придвижване на централните болтове се
ограничава от металогумени отбивачки.
*) Заб. По-нататък всички дименсии за дадени само по метричната система SI (ISO)

bzk / bk&eb&js/87_beschr_bzk_v4.doc / 27.06.2007 -2–
фиг. О-1. Надстройка с главна рама
Вторичното ресорно окачване се състои от по три винтови (хеликоидални)

цилиндрични пружини и два хидравлични амортисьори от всяка страна на всяка талига.
Между всяка страна на всяка талига и рамата на локомотива е разположен хидравличен
амортисьор.
Рамите на двете двуосни талиги са конструкция с кутиеобразни странични и челни
греди и централно-болтова греда. Талиговите рами лежат върху буксови кутии с ролкови
лагери чрез две винтови пружини, разположени на всяка букса. Буксите са захванати
двустранно към рамите на талигите (фиг. О-2) чрез къси ленкери, лагерувани чрез сайлънт-
блокове към конзолите на талиговите рами.
Вертикалните движения на всяка буксова кутия се депферират с хидравлични
амортисьори, разположени между всяка буксова кутия и талигата и са ограничени от
отбивачки също разположени между всяка буксова кутия и талиговата рама.

фиг. О-2. Талига- окачване на тяговите двигатели
Окачването на тяговите двигатели е класическото опорно-рамно (фиг. О-2).

Силопредаването от тяговия двигател към колооста се осъществява чрез вал,
разположен в кухия вал на ротора, към еластичен съединител на фланеца на малкото зъбно
колело на колоосния редуктор и от него към запресованото непосредствено на колооста
голямо зъбно колело. Силопредаването от кухия вал към вала, задвижващ колоосния
редуктор, става чрез зъбен съединител (външното зъбно колело е с вътрешно назъбване, а
вътрешното е с външно назъбване, при което зъбите му са съответно коригирани за да се
постигне изискваната подвижност).
Колоосните редуктори имат предавателно отношение 1:2,28 (32:73). Колоосите са с
моноблокови колела с диаметър по окръжността на търкаляне 1150 mm и диаметър на
подглавинните шийки 230 mm. Лагеруването на колоосния редуктор към колооста става
посредством чрез конични ролкови лагери. Моментна опора осигурява тяговия двигател
срещу завъртане.

фиг. О-3. Схема на силопредаването “ТД - редукто р - колоос”
Акумулаторната батерии и аварийния изолиращ панел за тях са разположени в

сандък под главната рама на локомотива между талигите от страната на коридора на
локомотива. Зарядното устройство на акумулаторните батерии, спомагателния и главния
компресори с въздушните филтри, размразители и междинни охладители са разположени в
също в сандъци под главната рама на локомотива на противоположната страна сандъка на
батериите.
В пространството между двете талиги са разположени четирите главни въздушни
резевоари (с обем 275 l всеки) с центробежни прахоуловители и продухвателни кранове и
спомагателните резервоари.
Двата помощни спирачни резервоара и цилиндърът за бордовата пожарогасителна
инсталация са разположени между главните резервоари и зарядното устройство за батериите.

Теглично-отбивачните съоръжения са тип BR, но са съвместими с теглично-

отбивачните съоръжения на UIC. Буферите са хидравлични (масло), с диаметър на талера 20”
(508 mm) и дължина 550 mm.
Локомотивът е съоръжен с един пантограф за високи скорости (фиг. О-4) и е
предвидена възможност за монтаж на втори.
фиг. О-4. Пантограф
Главният прекъсвач (фиг. Е1-1) е въздушно-струен тип и заедно със заземителите е

разположен във вдлъбнатата част в покрива на локомотива. На някои локомотиви може да
бъде монтиран главен въздушен прекъсвач от вакуумен тип.

Главният локомотивен трансформатор заедно с високоволтовия превключвател на

степените, на който са монтирани консерватор, маслени радиатори; маслена помпа и
тръбопроводи, е разположен на главната рама в централната част на локомотива. На всеки
край на трансформатора са разположени два спирачни резистора за електродинамичната
спирачка, всеки от които служи за съответната двойка тягови двигатели.
фиг. О-5. Главен трансформатор
Главните токоизправители са разположени във всеки ъгъл от коша на локомотива и

всеки захранва един тягов двигател. Охлаждащите вентилатори за тяговите двигатели
изглаждащите реактори са монтирани под всеки изправител.
Спирачните съпротивления са монтирани в 2 шкафа, разположени от двете страни
на главния трансформатор (фиг. О-6).

фиг. О-6. Спирачни съпротивления
Командните апарати са разположени в четири апаратни шкафа – всеки поставен до

съответния изправителен блок. Горната половина на всеки апаратен шкаф е уплътнена срещу
прах и съдържа командно и спомагателно оборудване; долната половина, която не е
уплътнена съдържа силово оборудване.
Охладителна система
Охлаждащият въздух се засмуква през жалузи в страниците на коша на локомотива.
Зад жалузите са разположени отражателни плочи за предпазване от прах, вода и сняг.
Вентилаторите са монтирани на нивото на пода, така че главният източник на шум да се
екранира от жалузите.
Вентилатори за главните изправители, реакторите и тяговите двигатели

Всеки от четирите вентилатора за тяговите двигатели засмуква въздух през
охлаждащите ребра на съответния изправител и през неговия реактор, и го нагнетява през
съответния тягов двигател.

фиг. О-7. Охлаждане на главните изправители, реакторите и тяговите двигатели
фиг. О-8. Реактор с кожух за охлаждащия въздух
Вентилатори за радиаторите и спирачните съпротивления (фиг. О-9)

Тези два вентилатора са разположени на дъното на всеки модул за реостатно спиране.
Те засмукват въздух през охлаждащите маслени радиатори на локомотивния трансформатор
и го нагнетяват през съответния спирачен модул. Когато се употребява реостатно спиране

въздушният поток се усилва чрез отваряне на клапи за байпас на радиаторите. Допълнително

когато токът на тяговите двигатели достигне определена стойност, захранването за
споменатите вентилатори се извършва от схемата за реостатно спиране вместо от схемите за
спомагателни нужди. По този начин се увеличава честотата на въртене на вентилаторите и
съответно се увеличава количеството въздух за охлаждане на спирачните съпротивления.
фиг. О-9. Охладителна система на главния трансформатор

и спирачните съпротивления
Останалото електрическо оборудване – контактори, реверсори, релета, защити и др.,

са разположени също в модулни шкафове, монтирани в машинното помещение (фиг. О-10).

bzk / bk&eb&js/87_beschr_bzk_v4.doc / 27.06.2007 - 10 –
фиг. О-10. Шкафове за апаратура за управление
Кабелирането на локомотива е изпълнено по класическата схема – силовите кабели

в кабелни канали под пода на надстройката, а оперативните проводници – в канали,
закрепени към металната конструкция на страниците и частично към пода.
Машинното помещение е без разреждане поради засмукване на охлаждащия въздух
през странични жалузи. Поради тази причина конструкцията на надстройката не позволява
попадане на сняг, вода, прах и други замърсявания в машинното пространство. Предвидени
са съответните въздушни филтри.
Кабините на машиниста са разположени в двата края на локомотива. Кабините на

машиниста имат по две врати (отляво и от дясно). В машинното помещение може да се влиза
през врати от всяка от кабините на машиниста. На пултовете са подредени контролните и
обслужващите уреди за ляво движение. Разположението на уредите за управление и контролните
уреди във всяка кабина на машиниста е идентично: контролер за управление на тяговия режим,
спирачни кран-машинисти за управление на спирачките на локомотива и влака, контролни
манометри, амперметри, индикатори, контролни уреди с бутони и превключватели, както и
индикаторни лампи (фиг. О-11). Контролерът на машиниста е комбиниран с реверсор.

фиг. О-11. Пулт на машиниста
Кабините са свързани помежду си посредством коридор, минаващ през машинното

помещение на локомотива. По протежение на коридора има множество шкафове и рафтове за
оборудването, на които се съхранява електрическата апаратура с ниско напрежение,
електрическите предпазители, микрошалтери и др.
В кабина 2 е предвидено място за апаратурата за влакови радиовръзки.
Скоростомерната инсталация е реализирана с апарати ”Hasler” RТ9 (в кабина 1) и А16 (в
кабина 2), както на останалите локомотиви от парка на БДЖ и БЖК. Скоростомерната
инсталация, апаратурата за влакови радиовръзки система MESA 23, централните
прожектори, контролно-измервателните уреди и някои други системи са приведени в
съответствие с изискванията в Р. България.
Оперативните и сигналните токови вериги са предвидени за 110 V DC. Осветителната
инсталация е изпълнена за 110 V променлив ток.

ЕЛЕКТРООБЗАВЕЖДАНЕ
Силова верига, фиг. Е-1 (схема Р 9032 S 102)
Локомотивът е съоръжен с въздушно-струен главен прекъсвач (ГВП) – АВВ (фиг. Е-1-
1) и ножов въртящ се разединител, през който се осъществява връзката с високо волтов
преходен изолатор, който е маслено напълнен. На покрива е разположен двуполюсен ножов
заземяващ разединител EAS с ръчно задвижване от машинното отделение. Единият полюс
заземява първичните намотки на трансформатора, а другият- покривните съоръжения, при
изключен въртящ се разединител и свален пантограф.
фиг. Е-1-1. Главен въздушен прекъсвач
През токов измервателен трансформатор OLCT за релейна защита на първичната

високоволтова верига, напрежението от контактната мрежа се подава на автотрансформатора
АТ, който има 38 отклонения, които осигуряват 38-позиционно стъпално регулиране на
тяговото електрическо задвижване. Напрежението от всяко едно отклонение на
автотрансформатора се подава на първичната намотка на тяговия (главния) трансформатор
МТ чрез високоволтовия автотрансформаторен превключвател на степените (АТПС) – ТС.
Автотрансформаторът е първична намотка за намотката за влаково отопление с изводи а201
и а202 и намотката за спомагателните машини със изводи а101 и а103 и средна точка а102.
Главният трансформатор МТ понижава напрежението на четирите еднакви вторични тягови
намотки с изводи а1-а2 , а3 - а4, а5 - а 6 и а7 - а8, от които се захранват четирите тягови

двигателя. Променливото напрежение се изправя от четири диодни тягови токоизправителя

свързани по мостова схема. Изправеният ток се изглажда от четири изглаждащи реактора
SL1, SL2, SL3 и SL4.
АТПС се състои от два плъзгача (избирача)- единият за четните позиции (y), а другият
за нечетните позиции (x)-, разединител ZC с два контакта – V затворен при преминаване от
нечетна на четна позиция и W затворен при преминаване от четна на нечетна позиция,
ограничителни резистори DZ1 и DZ2 и три контактора Y, Z, X. Всички съоръжения на АТПС
с изключение на контакторите са потопени в масло. Избирачът на АТП се задвижва от
постоянно токов електромотор захранван от АБ на локомотива, и редуктор със зъбни колела.
Последователността на превключванията за възходящо преминаване от позиция на
позиция на АТПС се илюстрират от приложената диаграма, където е показано
преминаването от четна (n) към нечетна (n+1) позиция и от нечетна (n+1) към четна (n+2)
позиция. Преходът от четна към нечетна позиция се извършва в следната последователност:
на четна позиция, първичната намотка на тяговия трансформатор МТ се захранва от АТ през
плъзгача (избирача) y, контактора Y и проводник А42. Плъзгачът х за нечетни позиции не
контактува с намотката на АТ.
Преходът към нечетната позиция n+1 се извършва в следната последователност:
• плъзгачът х се придвижва към отклонение n+1 на АТ и контактът W на
разединителя ZC се затваря; четният и нечетният изводи на АТ са свързани през
ограничителния резистор DZ2;
• контакторът Z се затваря с което се свързва отклонение n+1 на АТ с първичната
намотка на МТ през резистора DZ1 и проводник А42;
• контакторът Y се отваря с което се отделя плъзгача y и отклонение n на АТ от
проводник А42;
• контактор Х се затваря с което се свързват отклонение n+1 и плъзгача х директно с
проводник А42;
• контактор Z се отваря;
• контактът W на разединителя ZC се отваря, с което преходът завършва.

Фиг. Е-1. Силова схема на локомотива- І-ва част

Фиг. Е-1. Силова схема на локомотива- ІІ-ва част

Диаграма
на последователността на превключванията за преминаване от позиция на
позиция на автотрансформаторния превключвател на степените (АТПС)
Плъзгачи на Разединител
Контактори
Позиция на АТПС избирача ZC
y x V W Y Z X
четна n •
n n+1 • •
n n+1 • • •
n n+1 • •
n n+1 • • •
n n+1 • •
нечетна n+1 •
n+2 n+1 • •
n+2 n+1 • • •
n+2 n+1 • •
n+2 n+1 • • •
n+2 n+1 • •
четна n+2 •
Преминаването от нечетна към четна позиция е симетрично и се вижда от диаграмата

(преход от n+1 към n+2).
Контакторите Х, Y и Z и разединителя ZС се задвижват механично от АТПС.
Веригата на тяговите двигатели се затваря от плюса на токоизправителя, през
изглаждащия реактор SL, максималнотоковото реле OLM, моторния контактор М, котвата и
компенсационната намотка на тяговия двигател, измервателния шунт за амперметрите SH,
контактите на реверсора К, възбудителната намотка Y-YY заедно с съпротивлението за
отслабване на полето FDZ и контактора за отслабване на полето FDC и минуса на
токоизправителя.
Променливотоковите въводи на токоизправителите са свързани към намотките на
трансформатора през вторични максимално токови релета OLS, вторични контактори S и
токови трансформатори WCT използвани за целите на защитата от боксуване.
Паралелно на променливотоковите въводи на токоизправителя за първи тягов
двигател е включен разделителен трансформатор NIT, от вторичната намотка на който се
захранват индикаторите за позицията на АТПС-N разположени на пулта на машиниста
(втората двойка индикатори е за управляван локомотив по СМЕ). Скалите на индикаторите
N са разграфени в %. При преминаване към движение на единствената позиция с отслабено

поле (което е възможно след 38 позиция на АТП) блок-контактите на контактора за ОП-
FDC/3 шунтират резистора NIZ, с което стрелката на индикатора показва, че се ползва режим
на ОП.
Силовата схема на тяговото електрическо задвижване има особеност, която се вижда
от приложената на фиг. Е-2 еквивалентна заместваща схема в тягов режим за една талига.
Фиг. Е-2. Еквивалентна заместваща схема в тягов режим (за една талига)
Силовата схема на задвижването е блокова – отделни вторична намотка на

трансформатора, токоизправител, изглаждащ реактор и тягов двигател за всяка колоос.
Същевременно е създадена обща точка между плюса на втори и минуса на първи
токоизправител и разноименните краища на възбудителните намотки на двата двигателя. В
силовите кабели на общата верига тече само разликата от токовете на тяговите двигатели.
Тази особеност на схемата позволява използването на само едно реле на страна постоянен
ток за защита на вторичните променливотокови и постоянно токовите вериги на тяговото
електрическо задвижване на локомотива от земно съединение.
Общата точка (проводник 15) през контакта 1В3 на груповия превключвател 1В
затворен в режим тяга се свързва с проводник 35 и през контактите 2В5 на груповия
превключвател 2В също затворен в тяга с общата точка между 3 и 4 тягови двигатели и
релето за земно съединение EFR. Връзката с маса се осъществява през заземителния
разединител EAS.
Тяговите двигатели могат да бъдат изключвани всеки поотделно чрез изолиране от
съответния моторен (линеен) контактор М.

Електродинамично спиране, фиг. Е-3 (схема Р 9032 S102)
Фиг. Е-3. Опростена принципна силова електрическа схема при реостатно спиране
Преминаването към електродинамично спиране става чрез задействане на груповите

превключватели 1В и 2В с контактите на които се осъществяват силовите вериги в тягов и
спирачен режим. Начинът на действие се пояснява от приложената диаграма на груповите
превключватели “Тяга–Спиране” и принципната опростена силова електрическа схема в
режим на реостатно спиране (фиг. Е-3).
Котвата на всеки тягов двигател се свързва към отделен спирачен резистор ВZ1 ÷
BZ4, което става с помощта на контактите 1В1, 1В2, 2В1 и 2В2. Веригата на възбудителния
ток при електродинамическо спиране се състои от последователно свързани намотката на
изглаждащ реактор SL4, възбудителните намотки на четирите тягови двигатели и
стабилизиращи резистори SZ1÷ SZ4. Те се захранват с изправено напрежение от
токоизправителя на четвърти тягов двигател като веригата са затваря през контактите 1В4,
2В2 и 2В3. Общата точка между възбудителните намотки на трети и четвърти тягов двигател

(проводник Е) е свързана с релето EFR за защита от земно съединение. При преминаване към
режим на електродинамическо спиране възбудителните намотки не се реверсират, но от
начина на свързването им във веригата се вижда, че посоката на възбудителния ток за всеки
тягов двигател е противоположна на посоката в тягов режим. Вследствие на това посоката на
тока в котвите на тяговите двигатели при тяга и спиране остава една и съща.
Диаграма на груповите превключватели “тяга – спиране” 1B и 2B”

Означение на Тяга Спиране Функция
контакта
1В1 • Включва BZ1 и SZ1
1В3 • Включва общата точка между 1 и 2 тягов
двигател към проводник 35
1В4 • Затваря веригата на възбудителния ток
2В5 • Затваря веригата на 4 тягов двигател при тяга
Легенда:
BZ1 ÷ BZ4 – спирачни резистори за тягови двигатели 1, ........4.
SZ1 ÷ SZ4 - стабилизиращи резистори за тягови двигатели 1, ......4.
Използваната схема е с противовъзбуждане, при което спирачният (котвеният) ток,
респективно спирачната сила се саморегулират в зависимост от скоростта на движение.
Ефектът на автоматично противокомпаундиране се получава поради това, че котвените
токове и възбудителният ток се сумират в стабилизиращите резистори SZ1 ÷ SZ4. Тъй като
захранващото напрежение (за дадена спирачна позиция) е постоянно, нарастването на
котвеният ток при повишаването на скоростта вследствие увеличеното е.д.н. на котвата в
генераторен режим води до намаляване на възбудителния ток, тъй като спадът на
напрежение върху стабилизиращия резистор уравновесява (заедно със спадовете в намотките
на изглаждащия реактор и възбуждането) захранващото възбудителната верига напрежение.
Изменението на възбудителния ток в зависимост от котвения е линейна функция, като
максималната стойност на възбудителния ток се получава при котвен ток нула и обратно. За
различни спирачни позиции, т.е. различни стойности на напрежението във възбудителната
верига, се получава фамилия успоредни прави линии Iвъзб = f (Iкотва). Стойността на

стабилизиращия резистор определя наклона на спирачната характеристика “Спирачна сила-

Скорост”.
За разлика от схемата на реостатно спиране с независимо възбуждане, при схемата с
противовъзбуждане спирачната сила се анулира при скорост по-голяма от 0, което е друга
характерна особеност. За максималната спирачна позиция на електродинамическо спиране
спирачната сила се нулира при скорост около 16 km/h.
Електродинамическо спиране не може да се използва самостоятелно, а само
съвместно с влаковата въздушна спирачка, при което въздушната спирачка на локомотива се
изключва, като в спирачните цилиндри на локомотива се запазва минимална стойност на
налягането около 0,35 bar с цел повишена готовност за незабавно използване в случай на
невъзможност за включване на електрическо спиране. Управлението на
електродинамическото спиране се осъществява с влаковия кран машинист, който на първа
спирачна позиция включва електрически контакт с което се изработват сигнали за
изключване на контакторите S1÷S4 и моторните контактори М1÷М4, задействуване на
груповите превключватели “тяга-спиране” – 1В и 2В, и команда за движение на АТПС към
нулева позиция, ако локомотивът се е движел в тягов режим.
Предвидено е използване на спомагателно електродинамическо спиране, което се
задейства ако локомотивът се е движил под тяга, докато АТПС се движи към нулево
положение. По този начин се избягва нежелано използване на въздушната спирачка на
локомотива докато се създадат условия за включване на основното реостатно спиране. Този
интервал от време, при 38 позиции на АТПС, може да надхвърли 20 сек., което не е без
значение за скоростен локомотив с Vmax ~180 km/h. За тази цел, захранването на
възбуждането се осъществява от специален спирачен трансформатор ВТ, който е свързан
към намотката за влаково отопление на главния трансформатор. От това следва, че
спомагателното реостатно спиране има 1 спирачна позиция. Отново се използва
токоизправителят на 4 тягов двигател, като напрежението се подава при затваряне на
спирачните контактори ВС1 и ВС2. При използване на спомагателното електрическо
спиране захранването от към вторичната намотка на трансформатора за 4 тягов двигател е
прекъснато тъй като контакторът S4 е отворен (веригата на неговата бобина е прекъсната
през блок-контакти на спирачните контактори ВС1 и ВС2).
След като АТПС достигне нулева позиция се създават условия за включване на
основното реостатно спиране. Тогава губят захранване бобините на спирачните контактори
ВС1 и ВС2. След като те изключат, през техните блок-контакти се осъществява верига за

бобината на контактора S4. С неговото включване се въвежда основното реостатно спиране.

В този случай могат да се реализират желан брой спирачни позиции, доколкото източникът
за захранване на възбудителната верига получава напрежение зависещо от позицията на
АТПС. Предвидена е възможност за работа до 10 позиция на АТПС.
АТПС при електродинамическо спиране се управлява от въздушен сервомоторен
механизъм ВА с възвратно устройство, свързан на изхода на функционния вентил. Буталото
на сервомеханизма ВА се премества в зависимост от степента на служебното спиране с
влаковия кран-машинист, т.е. в зависимост от предкомандното налягане на спирачните
цилиндри. Чрез система от лостове и кобилици буталото на силовия цилиндър на
сервомеханизма задейства чифт микропревключватели, които управляват движението на
АТПС “нагоре”, “надолу” или “задържане”, като позицията на която той спира зависи от
дълбочината на степенното задържане на влаковата въздушна спирачка, т.е. от положението
на ръкохватката на кран-машиниста.
При пълно служебно спиране с влаковия кран-машинист АТПС застава на 10 позиция
(максимална стойност на напрежението за възбудителната верига). При използване на
частично (степенно) служебно спиране, системата е настроена за прилагане на
пропорционално спирачно действие от реостатно спиране, като позицията на АТПС, а
следователно и възбудителното напрежение са пропорционално зависими от
предкомандното налягане на спирачния цилиндър.
Двата блока на спирачни и стабилизиращи резистори (по един за всяка талига) се
охлаждат от два мотор-вентилатора в обща въздушно-охладителна система със двата
радиатора на трансформаторното масло. Последните се обдухват, когато локомотивът работи
в теглителен режим. Тогава мотор-вентилаторите KF1 и KF2, свързани последователно, се
захранват от спомагателния токоизправител през контакторите KFС11 и KFС21. От
приложената схема на въздушно-охладителната система (фиг. Е-4) се вижда, че поради
затворените в тягов режим жалузи, засмукваният през страничните филтри въздух преминава
през радиаторите и по въздушния канал на спирачните съпротивления се нагнетява навън
през отворите на покрива. При електродинамическо спиране жалузите се отварят и
засмукваният въздух не минава през маслените радиатори, а охлажда интензивно само
резисторите.

Фиг.Е-4. Въздушно-охладителна система
Когато котвеният ток при електрическо спиране достигне около 400А, бобините на
релетата KCR1, KCR3 за превключване на мотор-вентилаторите задействат управлението на
контакторите за превключване на захранването. Тогава KFС11 и KFС21 се отварят, а
контакторите KFС12 и KFС22 се затварят. При това захранването на мотор-вентилаторите
става от отклоненията на спирачни резистори BZ2 на втори тягов двигател и BZ3 на трети
тягов двигател. По този начин двата мотор-вентилатора имат икономично захранване и
честота на въртене пропорционална на спирачния котвен ток.
Системата за захранване на мотор-вентилаторите при електрическо спиране е
съоръжена с релета OLB за претоварване на спирачката, BLR – за ограничаване на
спирачния ток и KVR/1 и KVR/2 – деференциални напреженови релета за двата
последователно свързани мотор-вентилатора.

Спомагателни машини (фиг.Е-5 и Е-6 – спомагателни вериги)

На фиг.Е-5 са показани веригите захранвани от намотките за влаково отопление на
трансформатора – изводи а201 и а202 и намотката за спомагателните машини – изводи а101,
а103 със средна точка а102.
Към едната половина на намотката между извода а101 и а102 са свързани мотор-
вентилаторите В1 и В3 за охлаждане на токоизправителите, изглаждащите реактори и
тяговите двигатели за едната талига, а между изводите а102 и а103 – аналогичните мотор-
вентилатори В2 и В4 за другата талига и мотор-помпата ОР за циркулация на
трансформаторното масло. Между крайните изводи а101 и а103 е присъединено зарядното
устройство за АБ и двата диода DA1 и DA2 на спомагателния токоизправител за захранване
на постояннотоковите спомагателни машини и съоръжения.
На фиг.Е-6 са показани веригите на мотор-компресора С1 и двата мотор-вентилатора
KF1 и KF2 за охлаждане на радиаторите на трансформаторното масло в тягов режим.
Последователно с тях е включено и максимално токовото реле KMR.
Основни защити на локомотива
Защити свързани с ГВП
OLP - максимално токово реле за претоварване на първичната верига на
трансформатора;
IR(T) – индикаторно реле за задействало Бухолцово реле BD на главния
трансформатор;
OLS1, OLS2, OLS3, OLS4 – максимално токови релета за претоварване на вторичните
тягови намотки на главния трансформатор;
EFR – реле за защита от земно съединение в тяговите вериги;
TIR – реле за контрол на АТПС (ниско напрежение за задвижващи ел. мотор или
блокиране на АТПС между позициите).

Фиг. Е-5. Схема на спомагателните машини

Фиг. Е-6. Схеми на спомагателните машини

Защити свързани с локално изолиране на защитаваните съоръжения

BMR1, BMR2, BMR3, BMR4 – максимално токови релета за мотор-вентилаторите на
токоизправители, изглаждащи реактори и тягови двигатели; при задействане предизвикват
изключване на съответния вторичен контактор S;
OLB – реле за защита от претоварване на котвата на тяговия двигател при
електродинамическо спиране; при достигане на ток 1250А релето задейства и предизвиква
изключване на вторичния контактор S4 и сваляне на АТПС на 0 позиция;
OLМ1, OLМ2, OLМ3, OLМ4 – максимално токови релета от претоварване на тяговите
двигатели при тягов режим на локомотива; при достигане на тока 1820 А релето задействува
и предизвиква изключване на съответните вторичен контактор S и моторен контактор М;
OFS – реле за контрол на циркулацията на трансформаторното масло; ако
циркулацията спадне или се прекъсне, релето задействува и предизвиква сваляне на АТПС
на 0 позиция;
OSR – реле за защита от свръх обороти на тяговите двигатели; ако честотата на
въртене на някой от тяговите двигатели превиши допустимата стойност релето задействува
като предизвиква изключване на съответния вторичен контактор S и сваляне на АТПС на 0
позиция;
TOS- реле за температурна защита на трансформатора; което задействува ако
температурата на трансформаторното масло достигне 750С и предизвиква сваляне на АТПС
на 0 позиция;
Защита против боксуване, която обработва информацията от токовите
трансформатори WCT1, WCT2, WCT3, WCT4 и задействува изпълнителните. елементи,
когато разликата в токовете на два двигателя достигне 200А; това предизвиква подаване на
въздух с налягане 1,05 bar в спирачните цилиндри на локомотива и понижаване на позицията
на АТПС до прекратяване на боксуването;
Локомотивът е съоръжен със пожарогасителна и пожароизвестителна инсталация.
Технически данни за основните електрически съоръжения

Главен трансформатор
- мощност - 5680 kVА
- номинално напрежение - UН = 25kV/50 Hz
- номинален ток - IН = 227А
- тягови намотки - UH = 1488 V, IH = 850 A
- намотка спомагателни машини - UH = 149-0-149 V, IH = 360 A
- намотка влаково отопление - UH = 893 V, IH = 572 A
- напрежение на късо съединение - 14%.

Тягови двигатели
- тип - G 412 AZ
- брой полюси -4
- компенсационна намотка
- постоянно отслабване на полето - 91%
- дълбоко отслабване на полето - 61%
- параметри на номиналния (продължителен) режим
• I ∞ =800 A
• P ∞ = 846 kW
• UНОМ ∞ = 1152 V
• n ∞ = 1348 min-1
• η ∞ = 0,92
- параметри на часовия режим
• I60’ =885 A
• P60’= 919 kW
• U60’ = 1134 V
• n60’= 1276 min-1
- съпротивление на котвата и компенсационната намотка – 0,0225 Ω (1100С)
- съпротивление на възбудителните намотки 0,010 Ω (1100С).
Главен токоизправител
- номинален (продължителен) ток - IH = 1860 A
- номинално напрежение - UН = 1340 V DC
- периодично пиково обратно напрежение - 2318 V ( 2 . 1488 . 27,5/25)
- брой последов. свързани диоди в рамо -2
- брой паралелно свързани диоди в рамо - 2
- общ брой диоди - 16
Спирачен резистор R = 0,38 Ω
Стабилизиращ резистор R = 0,042 Ω
Изглаждащ реактор R20 = 0,021 Ω (200С)
R110 = 0,0284 Ω (1100С)
Спирачен трасформатор
- ном. напрежение на първичната намотка - U1H = 893 V
- ном. напрежение на вторичната намотка - U2H = 98 V
- коефициент на трансформация - кТ = 9,11
Спомагателен токоизправител за постоянно-токовите спомагателни машини)
- схема – двуполупериодни със среден извод от трансформатора
- брой диоди -2
-охлаждане - естествено
- номинално напрежение - UH = 134 VDC

Спомагателни машини
Постояннотокови, захранвани от спомагателния токоизправител
- ел. мотор на главния компресор - UH = 135 VDC
- n = 1575 min-1
- ел. мотори на вентилаторите за охлаждане на спирачни съпротивления,
стабилизиращи съпротивления и два броя радиатори за трансформаторното масло
- UH = 135 VDC
Еднофазни асинхронни двигатели с кондензаторна фаза, захранвани от намотката за
спомагателните машини на главния трансформатор
- ел. мотор за циркулационната помпа на трансформаторното масло:
- •UH = 134 V
- • n = 1430 min-1
- • IНОМ (200) = 37 А (при студено масло)
- • IНОМ (750) = 33 А (при топло масло)
- • РНОМ = 3,2 kW
- ел. мотори на вентилаторите за охлаждане на главен токоизправител, изглаждащ
реактор и тягов двигател:
- •UH = 134 V
- • n = 2900 min-1
- • IНОМ = 48 А11
- • РНОМ = 5,2 kW
- зарядно устройство за АБ
- • UНОМ. ЗАХР. = 270 V/50 Hz
- •тип- токоизправително, тиристорно.
Постояннотокови съоръжения захранвани от АБ 110 V

- ел. мотор на спомагателия компресор
- ел. мотор за задвижване на автотрансформаторния превключвател на степените.

Въздушна система
Система за производство и съхранение на въздух под налягяне
Въздухът от атмосферата постъпва в главния (поз. 1) и спомагателния (70) въздушни
компресори през смукателния филтър (3)-тип Н.1.5 (схема L-S-4405 и спецификацията към
нея) и устройството против замръзване (2). Спомагателният въздушен компресор захранва
системата за първоначално вдигане на пантографа. Главният въдушен
компресор“Westinghouse” тип 3VC.70 произвежда сгъстен въздух за въздушните спирачки,
задействане на командните пневматични и електропневматични вентили и за
спомагателното пневматично оборудване. Въздухът под налягане след компресора (1)
постъпва в серпентината където се охлажда, а от там през осигурителния вентил (18) (12,5
bar), обратните клапани (5) и (158), маслоотделителя (19) с изпускателен кран (157) въздухът
постъпва в главните въздушни резервоари (ГВР) (6) -4 броя последователно свързани с тръба
1¼” и всеки с обем по 0,275 m3). Четирите ГВР отделно паралелно са свързани с тръба ½” с
кондензното гърне (16) с автоматично устройство за изпускане на кондензата (17) и
допълнителен кран за изпускане на кондензат (8) -½”. Пречистеният от влага и масло въздух
под налягане се подава по тръба 1” с налягане 9,65 bar от ГВР през осигурителния вентил (9)
-10,5bar, през центробежния прохоуловител (10), снабден с изпускателен кран , и през
спирателен кран (11) във въздушната (пневматична) система на локомотива. Регулирането на
работата на главния въздушен компресор, задвижван от ел.двигател, се извършва от реле-
налягане (118), монтирано на тръба ¼” след изолиращ кран с вентилиране (12).
Система за първоначално производство на въздух под налягяне
За да осигури първоначалното захранване със сгъстен въздух, необходим за
повдигането на пантографа и включването на главния въздушен прекъсвач (ГВП), се
включва прекъсвача на акумулатора и спомагателния компресор започва да работи. В случай
на неуспех на спомагателния въздушен компресор да осигури първоначалното количество
сгъстен въздух, за да се подаде необходимото количество сгъстен въздух в системата за
повдигане на пантографа и включване на ГВП може да се използва аварийния цилиндър със
сгъстен въздух, но само веднъж. За да се освободи въздуха от аварийния цилиндър, първо
трябва да се счупи печата на кранчето, преди то да бъде отворено.След като пантографа
влезе в контакт с контактната мрежа и е под напрежение, след включването на ГВП,
главният компресор започва да работи и зарежда главните, спомагателните, помощните,
запасните и контролните въздушни резервоари, и осигурява достатъчно подаване на сгъстен
въздух за работата на спирачната система и на спомагателните въздушни системи.


Фиг. С-1. Спирачна инсталация (схема №L-S-4405)

Спецификация на апаратите, уредите и въздухопроводите на схемата на

пневматичната инсталация на лок. BR серия 87 (чертеж № L-S-4405)
№ Коорд. Наименование Производител Каталожен № Чертеж № бр.
1 2 3 4 5 6 7
Оборудване на въздушни компресори
и главни въздушни резервоари
1 F5 Главен въздушен компресор тип 3 VC 75 WB & SCo C.75545/1 DD9362/1 1
2 F5 Усройство против замръзване „ D.70269 DB3680 1
3 F5 Смукателен въздухоочистител тип H.I.S “ C.72445/7 DA9657 1
4 F5 Серпантина въздухоохладителна
5 F7 Обратен (възвратен) клапан „ В.78460/1 DB8829/1 1
6 F8 ГВР (Главен възд. резервоар) 275 l (0.275 m3) BR 1/L-A1-4344 L-A1-4344 4
7 - - - - - -
8 G7 Изпускателен кран ½” WB & SCo 6142 D.253 1
9 F8 Предпазен (осигурителен) вентил 10.5 bar “ A.76503/7 DA5460 1
10 F8 Центробежен прахоуловител 1” с изпуск. кран „ 18459 D344 1
11 F9 Кран спирателен на ГВР – 1” „ 5374 D413 1
12 F8 Кран спирателен 3/8” за изолиране с „ 51384 DA4239 1
вентилиране
13 F9 Редуцир вентил 7.0 bar “ C.74344/2 DC6458/1 1
14 F9 Двоен контролен вентил „ B.74160/1 DB3956 1
15 - - - - - -
16 G7 Кондензационен резервоар (гърне) на ГВР BR 1/L-A1/4370 L-A1-4370 1
17 G7 Автоматичен клапан за източване на SS 15/72200 1
кондензата
18 F7 Предпазен вентил на компресора 12.5 bar SEETRU 311100100/3 1
19 F7 Маслоотделител SS WE6039 1
Автоматична и директна въздушни
спирачки
20 С3 Влаков кран машинист Westinghouse тип WB & SCo D75473/4 DC10439/1 2
М8AS
21 C3 Индикаторен сектор за позициите на ръчката „ J71357/33 DA9525/1 2
на влаковия кран машинист
22 B6 Функционен вентил с носач “ D75251/22 DB9443/1 1
part. № D75347/0/1,тип LM
23 C5 Електропневматичен вентил за обръщане „ D79467/2 DA9499/1 1
„товарен влак – пътнически влак”(G-P)
24 D6 Филтър ½” „ J75516/1 DA2348/3 2
25 D6 Обратен клапан ½” „ А.83288/4 DA3909 4
26 E7 Нипел ½” с дросел (4 mm) „ А.79933/2 А79933 2
27 С5 Редуцир вентил 0.35 bar ( за реостатна „ B.79353/5 DB9337/2 -
спирачка)
28 C5 Електропневматичен вентил за изолиране на „ B.78194/4 DA8227/4 1
реостатната спирачка
29 C8 Двойноотбивачен ½” вентил на „ B.72092/1 DB2243 1
противобуксуващата система
30 G5 Двойноотбивачен ½” вентил на реостатната „ „ „ -
спирачка
31 D5 Реле-вентил на автоматичната влакова „ C.75089/6 DA8510/2 2
спирачка
32 C5 Разхлабителен вентил „ B.78770/3 DB8528 1
33 B5 ½” вентил за изолиране на реостатната „ А.79999/1 DA3131 1
спирачка с вентилиране

1 2 3 4 5 6 7
34 B7 Силов въдушен цилиндър (активатор) за „ 1
управление на превключвателя на реостатните
степени
35 С6 Запасен резервоар 13 l (0.013 m3) BR 2/L-A1-3251 L-A1-3251 1
36 C5 Буферен резервоар 13 l (0.013 m3) „ „ „ 1
37 Е7 Помощен резервоар на автоматичната “ 1/L-A1-4376 L-A1-4376 2
спирачка 87 l (0.087 m3)
38 E8 Кран за изпускане на кондензата ½” WB & SCo 6142 D253 2
39 C9 Електропневматичен вентил на спирачката „ B.79467/2 DA9499/1 1
против буксуване
40 C9 Редуцир вентил 1.0 bar „ С.73978/4 DC6442 1
41 C9 Реле-вентил тип В2 за директната спирачка „ С.72663/4 DA1702 1
42 C4 Трикамерен резервоар 13 l (0.013 m3) на BR 2/L-A1-4369 L-A1-4369 2
устройството за ликвидиране на препълване
на главния въздухопровод
43 C3 Устройство за автоматично ликвидиране на WB & SCo B.80816/2 DC10391/2 2
препълването
44 C3 Бутон за препълване „ 2.31.88.56 2
45 С4 Редуцир вентил на устройството за „ B.79353/2 DB9337/2 2
ликвидиране на препълването 5 bar
46 C2 Директен кран машинист тип SA1 (4.2 bar) „ С.74386/2 DA6576/1 2
47 E9 Двойноотбивачен вентил за директната „ В.72092/1 DB2243 1
спирачка
48 С6 Редуцир вентил 5 bar “ B.79353/2 DB9337/2 1
49 C5 Дросел времезадаващ за реостатната спирачка „ J.70750/41 J70750 1
(3.7 mm)
Противобуксуваща система и устройство за
бдителност
50 С10 Вентил за управление на спирачката WB & SCo C.75554/4 DC9418/2 1
(комплект с носач и тръбна връзка)
51 C10 Кран ½” за изолиране на устройството за „ 9800 D249 1
52 C10 Реле-вентил тип HS за устройството за „ 342237б8 DR1172 1
53 - - - - - -
54 C10 Закъснителен резервоар 14 l (0.014 m3) BR 9/L-AO-513 L-AO-513 1
55 C10 Електропневматичен вентил на устройството WB & SCo В.79467/2 DA9499/1 1
за бдителност (при подаване на напрежение
отваря)
56 C9 Време резервоар 8.4 l (0.0084 m3) BR 1L-A1-4388 L-A1-4388 1
57 D2 Трипътен вентил за захранване на тотмана WB & SCo B.79469/1 DB9419/2 2
(комплект с носач и тръбна връзка)
58 C10 Закъснителен дросел за устройството за „ А.79933/35 А79933 1
бдителност (0.9 mm)
59 D4 Обратен клапан „ J.72225/2 DA4534/1 2
60 D4 Закъснителен резервоар 13 l (0.013 m3) BR 2/L-A1-3251 L-A1-3251 2
61 D3 Електопневматичен вентил на ATC/LC/57 2
противобуксуващата система 1
62 D4 Свирка на противобуксуващата система WB & SCo B.78477/2 DA8499/1 2
63 D4 Дросел на свирката на противобуксуващата BR 14/SL/DN- 14/SL/DN- 2
система Y2546 Y2546
64 D4 Дросел на закъснителния резервоар на WB & SCo A.79933/40 A.79933 2
противобуксуващата система (6.0 mm)
65 D3 Превключвател за смяна на кабините ATC/LC/592 2
(противобуксуваща система)

1 2 3 4 5 6 7
Команден въздух и оборудване за
пантографа
70 F6 Помощен (спомагат.) компресор тип BP.02 тип BP02 19614 1
71 F6 Обратен клапан ½” (от главния към WB & SCo A.83288/4 DA3909 2
помощния компресор) 7.0 bar
72 F7 Въздухоочистител ½” „ J.75516/1 DA2348/3 1
73 F7 Въздухоизсушител с изпускателен кран EE/AEI B3197624 1
76 F10 Центробежен прахоуловител ½” WB & SCo 29278 D344 1
77 C10 Редуцир вентил „ C.74322/1 DC6536 1
78 F10 Контролен резервоар 35 l (0.035 m3) “ B.80220/54 DB9720/50 1
79 F10 Кран за изпускане на кондензата „ 6142 D253 1
80 F8 Кондензно гърне за ГВП BR 2/SL/DN-Y1989 SL/DN- 1
Y1989
81 F8 Кран за изпускане на кондензата ½” WB & SCo 6142 D253 1
82 C8 Предпазен вентил на въздухопровода за „ J.75712/4 DA10012/1 1
пантографа
83 C8 Въздухоочистител с изпускателен кран DOULTON F101 37224-005 2
84 B8 ГВП (главен въздушен прекъсвач) AEI A2399435- 1
6
85 C8 Електропневматичен вентил за пантографа EE/AEI P12812 1
тип PKV1-F1 .S009
86 B8 Пневмо-механична блокировка на заземителя EE/AEI P101115.S 1
098
87 B9 Изпускателен вентил J.STONE & Co XG78019/2 1
88 B9 Сервомеханизъм BALDWIN V3/211 1
89 B9 Иглен клапан „ R76 1
90 B10 Изолиращ кран ¼” WB & SCo 51164 D252 1
91 B10 Трипътен оперативен вентил BALDWIN V3/16 1
92 D9 Изолиращ кран ½” WB & SCo 541 D249 2
93 C8 Изолиращ кран ½” с вентилиране „ 14068 DA4239 1
Оборудване на талигата
100 F5 ¾” изолиращ кран (за изолиране на талигата) WB & SCo 16948 DB5075/1 4
101 F5 Осигурителен клапан (6 mm) за защита на „ 51411 39923 Х 2 2
маркуча на талигата
102 G4 Разпределител (тройник) BR 1&2/SL/DN- SL/DN- 4
Y1984 Y1984
103 G4 ½” двойноотбивачен вентил WB & SCo B.72092/3 DA2243 2
104 G4 ¾” двойноотбивачен вентил „ 15917 D191 2
105 G4 Гъвкава присъединителна връзка ¾” х 76 mm „ B.74677/2 DB4401 4
Манометри
110 C2 Манометър на главния въздухопровод D&M FF2449 2
(единичен)
111 C9 Манометър за контрол на въздуха за WB & SCo B.77456/7 B77456 2
пантографа (единичен)
112 C1 Манометър за налягането от главните „ B.79484/4 B79484 2
резервоари и във въздухопровода на
редуцира-ното налягане от главните въздушни
резер-воари (двойнопоказващ – двустрелкови)
113 C1 Манометър за налягането в спирачните „ B.79484/3 B79484 2
цилиндри на първа и втора талига
(двойнопоказващ – двустрелкови)
114 C1 Присъединителен елемент за манометрите BR 1/SL/DN-Y2537 SL/DN- 10
Y2537

1 2 3 4 5 6 7
115 C1 Преход 1/16” „ 1/SL/DN-Y2546 SL/DN- 10
Y2546
Пневмоелектрически релета-
налягане (пресостати)
118 F8 Реле-налягане на главния компресор AEI P.G.S. FORM ED8293 1
(8.15÷9.65±0.25bar) E19
119 C7 Реле-налягане на главния въздухопровод „ P.G.S. FORM „ 1
(3.85÷3±0.1 bar) E28
120 С7 Реле-налягане на спомагателния компресор „ P.G.S. FORM „ 1
(5.1÷6.2±0.15 bar) E29
121 С6 Реле-налягане на ГВП (5,2÷4.1±0.15 bar) „ P.G.S. FORM „ 1
E30
Тифони и чистачки
125 Е2 3/8” изолиращ кран за тифоните WB & SCo 1208 D251 2
126 B2 Вентил за задействане на тифоните тип 2833 SMITH- 2833 4
(по два броя в кабина) DENNIS
127 B2 Обратен клапан за тифоните EE AEI NV8-A4 P12811M1 2
09
128 B1 Филтър за захранване на тифоните WB & SCo 73343/1 DA4026 4
129 B1 Тифон (тон ми) SMITH- WH30154 2
DENNIS KS1
130 A1 Тифон (тон сол) „ WH30154 2
KS2
131 Е2 3/8” клан за изолиране на чистачките WB & SCo 1208 D251 2
Пясъкоподаване
140 Е2 ½” кран за изолиране на пясъкоподаването WB & SCo 1605 D213 2
141 F2 Магнетвентил „ B.79467/2 DA9499/1 2
142 F2 Пясъкоразпръсквач тип І D&M 12152 - 4
143 F2 Гъвкава присъединителна връзка „ FF36 4
Елементи за куплиране
150 Е1 1” спирателен кран тип UIC WB & SCo C.75723/1 DB9827/2 4
151 F3 Кноров ръкав 1” х 610 mm „ B.80241/1 DA9850/1 2
152 E1 Кноров ръкав 1” х 660 mm за главния „ B.72070/2 DB1213 2
въздухопровод
Eлементи на главния компресор и
ГВР
157 F7 Кран за маслоотделяне SPIRAX 15/7220 1
SARCO
158 F7 ¼” обратен клапан D&M AB224-CN2 1
159 G9 Противозамръзващо устройство COMPAIR 72/8388 1
MAXAM
160 C11/C9 Дросел за чувствителност SPIRAX B013061- 2
SARCO 01
Максималното налягане в системата на главните въздушни резервоари (ГВР) се

регулира от реле-налягане (пресостат), което управлява пускането и спирането на главния
компресор. Веднъж, след като пантографа е вдигнат, главният въздушен компресор започва
да работи под контрола на релето-налягане, като поема работата на спомагателния
компресор, релето-налягане на който е със зададена по-ниска стойност. Дефектирало реле-
налягане на главния компресор може да бъде изолирано чрез затварянето на предвидения за

тази цел кран във въздушната линия на релето-налягане.
Зададените стойности на въздушното реле-налягане и на предпазния вентил са
следните:
Уред Включване Изключване
- реле-налягане на главния компресор 8,15 bar 9,65 bar
допуск за включване и изключване : ± 0,25 bar ;
- реле-налягане на спомагателния компресор 5,1 bar 6,2 bar
допуск за включване и изключване : ± 0,1 bar;
- предпазен вентил на ГВР 10,5 bar
- предпазен вентил на главния компресор 12,5 bar.
Високонапорен въздухопровод №4 (7,0 bar) и въздухопровод на главните

въздушни резервоари №1 (9,8 bar)
Високонапорния въздухопровод се зарежда през регулатора на налягане (13) – 7,0 bar
от захранването на ГВР през двойния контролен клапан (14) регулиран на 5,2 bar. В случай,
че консумацията на въздух от високонапорния въздухопровод стане прекомерна, двойният
контролен клапан осигурява налягането на сгъстения въздух в главните въздушни
резервоари да не падне под 5,2 bar. Въздухопроводът на главния въздушен резервоар
захранва чистачките на предното стъкло, пневматичните клаксони и системата за подаване
на въздух през съответстващите им спирателни кранове.
Командните пневматични релета на електрическото оборудване се захранват от ГВР
през техните контролни резервоари, филтри, предпазни вентили и редуцир-вентили.
Резервоарът на ГВП, филтъра и кондезните гърнета, захранвани първоначално
директно от спомагателния компресор, се поддържат заредени от главния резервоар, след
като бъде вдигнат пантографа и бъде включен прекъсвача.
Главен въздухопровод (ГВ) №3 (5 bar)
Главният въздухопровод е тръба 1” и се свързва непрекъснато през целия влак
посредством унифицираните UIC-затворителни кранове (150) и гъвкави присъединителни
връзки (152), когато локомотиви теглят вагони с въздушни спирачки. Главният
въздухопровод се зарежда с въздух директно от ГВР 9,8 bar, през влаковия кран-машинист
(ВКМ) (20) “Westinghouse” тип M 8 A.S. Нормалното вариране на налягането е между 5,0
bar, когато всички спирачки са напълно освободени, и 3,2 bar, когато същите са напълно

задействани. Поставянето на ръчката на влаковия кран-машинист на аварийното положение,

обаче, ще изпусне изцяло в атмосферата въздуха от главния въздухопровод т.е до 0 bar. Ако
ръчката на влаковия кран-машинист бъде преместена и задържана в положението за ударно
пълнене, или бутона (44) на таблото бъде натиснат (в случаите, когато е монтиран), главния
въздухопровод се презарежда с налягане до 5,25 bar. Това свръхналягане осигурява по-бързо
разхлабване на функционните вентили при дългосъставни товарни влакове.
Когато ръчката на ВКМ бъде върната от положение "Ударно пълнене" на положение
"Разхлабване"(пътуване) или когато бутона на таблото бъде освободен(в случаите, когато е
монтиран), за да се избегне възможността функционните вентили на теглените вагони да
преминат в положение на задействане на спирачките (спиране), ако налягането в главния
въздухопровод спадне с голям темп, налягането в главния въздухопровод спада постепенно
от 5,25 bar до 5,0 bar с контролирана скорост посредством устройството за ликвидиране на
препълването (43), което отнема около 3-4 мин.
Манометри
Манометърът (112) за главния въздушен резервоар и на въздухопровода на ГВР е
двойнопоказващ и е монтиран във всяка кабина за отчитане на въздушното налягане,
налично в системата на напорния въздухопровод и на въздухопровода на ГВР.
Двойнопоказващите манометри (113) на спирачните цилиндри са също така
монтирани на таблото в кабината, като стрелките им отчитат налягането в спирачните
цилиндри на всяка талига при задействането на спирачките.
Манометърът (110) показва налягането в главния въздухопровод.
Два въздушни манометъра с единични стрелки са разположени в коридора. Те отчитат
въздушното налягане, подавано към пантографа и системата на ГВП, както и контролното
въздушно налягане.
Пневматични командни, контролни и регулиращи елементи

- Кран-машинисти :
- Директен, локомотивен - управлява спирачката на локомотива чрез подаване
на въздух под налягане в спирачните цилиндри през реле вентили.
- Индиректен, автоматичен влаков - управлява автоматичната спирачка на влака,
в това число и на локомотива чрез изменение на налягането в главния въздухопровод с
определен темп.

- Функционен вентил- автоматичен мембранно –клапанен тип вентил, монтиран на

главния въздухопровод и изпълняващ командите на влаковия кран-машинист.
- Блок цилиндър регулатор - тип спирачен цилиндър, монтиран на рамата на талигите
и действащ от двете страни на всяко колело.
- Електро-пневматични вентили - това са електро-пневматични клапани, които
обикновено са електрически поставени под напрежение от независим превключвател под
контрола на водача. Подавания от резервоарите въздух може да бъде насочен по
алтернативни пътища, които се управляват от дросели за регулиране на скоростта, с която
въздушното налягане ще нараства. По този начин могат да се постигат различни времена за
нарастване на налягането в спирачните цилиндри чрез поставяне под напрежение на
подходящо разположени електро-пневматични вентили във въздушната система. Като
алтернатива, клапанът може да бъде използван за цялостно изключване на въздушното
захранване.
- Редуцир вентили - въздушното оборудване задейства разнообразни ограничаващи
налягането вентили, които са вградени в системата, за да намаляват налягането до
необходимите за работата стойности.
- Обратни (възвратни) клапани - тези клапани предотвратяват обратното протичане на
въздух от една част на системата към друга.
- Дросели – служат за промяна на времето за повишаване на налягането.
- Релета-налягане (пресостати)- устройства за пневматично командване на
електрически контакт “вкл.-изкл.”.
- Кранове изпускателни - проходни и с вентилиране на изхода.
- Кранове спирателни - проходни и с вентилиране на изхода.
- Двойноотбивачен вентил- автоматичен трипътен клапан с два входа и един изход.
Пропуска на изхода въздуха от един от двата входа ,който е с по-голямо налягане.
Въздушна спирачка на локомотива

Локомотивите серия 87 са оборудвани със спирачки, задействани чрез сгъстен въздух.
Посредством влаковите кран-машинисти (ВКМ) “Westinghouse” тип M 5 A.S., монтирани
във двете кабини се задейства автоматичната спирачка на локомотива и на целия влак. Чрез
директни кран-машинисти (ДКМ) “Westinghouse” тип SA.1 монтирани във всяка кабина, се
подава въздух с максимално налягане 5 bar през два двойноотбивачни вентили (47) и (29) и
през реле вентила (41) тип В2. Реле-вентилът получава въздух от ГВР и го подава в
спирачните цилиндри (СЦ) със стойност равна на командното. При боксуване при потегляне
се подава въздух в СЦ през електропневматичния вентил (39) на противобоксувачната
система и регулатора на налягането (40), редуциращ налягането до 1,0 bar.
Спирачките на локомотива също така ще се задействат автоматично от задействането
на устройството за бдителност на машиниста, АЛС или в случай на скъсан главен
въздухопровод на влака.
Локомотивна директна пневматична спирачка
Директната пневматична спирачка се задейства от директен кран-машинист от всяка
кабина. Директният кран-машинист управлява притока на въздух към реле- вентила, който се
отваря, за да позволи на въздуха от главния въздушен резервоар да протече пропорционално
на командваното въздушно налягане в спирачните цилиндри на всяка талига.
Директен пневматичен кран-машинист “Westinghouse” тип SA.1
Това е самонастройващ се директен пневматичен кран-машинист, т.е. налягането,
поддържано в спирачните цилиндри по всяко време е право пропорционално на позицията на
ръкохватката на директния кран-машинист.
Когато ръкохватката бъде придвижена до крайното положение по посоката
срещуположна на часовниковата стрелка, налягането в спирачния цилиндър нараства до
максимум 5,0 bar.
Ръкохватката на директния кран-машинист има две положения:
(а) разхлабване - В това положение въздухът от спирачните цилиндри се изпуска в
атмосферата и спирачката е разхлабена;
(б) спиране - директната спирачка се задейства при поставяне на ръкохватката на
директния кран-машинист от положение ”разхлабване” към положение ”спиране”, като
степента на задействане е пропорционална на положението на ръкохватката. При поставяне
на ръкохватката в крайното положение по посока обратна на часовниковата стрелка се
задейства спирачката с максимална мощност съответстваща на екстрено спиране.
Кранове за изолиране на спирачката на талигите
Два спирателни крана, по един за всяка талига, са монтирани на рамата на
локомотива, за да осигурят изолирането на захранването със сгъстен въздух от реле-вентила
до съответните спирачни цилиндри на талигата. В случай на спукване на маркуч на
въздушните спирачки между талигата и рамата на локомотива директната въздушна
спирачка на дефектиралата талига може да бъде изолирана.
Автоматична въздушна влакова спирачка

Локомотивите от серия 87 имат комбинирана спирачна система със сгъстен въздух и с
реостатно спиране от автоматичния влаков кран-машинист.
Автоматичният влаков кран-машинист (ВКМ) служи за управление на налягането в
главния въздухопровод на локомотива и по дължината на влака. Въздушната спирачка на
локомотива се задейства чрез функционния вентил едновременно с промяна на налягането в
главния въздухопровод.
Действие на автоматичната спирачка
Превключвателят на режима въздушната автоматична спирачка “пътнически влак” (P)
и “товарен влак” (G) се задейства от машиниста чрез четирипозиционен електрически ключ.
При теглене на композиции с въздушни спирачки, превключвателят трябва да бъде на
положение “пътнически влак” (P) и “товарен влак” (G), в зависимост от вида на теглената
композиция.
Налягането в главния въздухопровод на локомотива и влака се управлява директно от
влаковия кран-машинист в кабината на машиниста. Намаляването на налягането в главния
въздухопровод задейства спирачките на локомотива чрез автоматично задействане на
мембранните клапани във функционния вентил (22), който подава командно Cv-налягане
през електропневматичния вентил ЕПВ (28) към два броя реле-вентили (31)-по един за всяка
талига- за да позволи да преминава въздуха от помощните резервоари (37) в спирачните
цилиндри през реле-вентилите, спирателния кран (100), фитинга (102), гъвкавата
присъединителна връзка ¾” и двойноотбивачния вентил (104).
Действие на влаков кран-машинист “Westinghouse” тип M 8 A.S

Влаковият кран-машинист управлява автоматичната спирачна система на влака и
посредством функционния вентил също така задейства автоматичната въздушна спирачка и
реостатната спирачка на локомотива едновременно с автоматичната спирачка на влака.
Влаковият кран-машинист е самонастройващ се мембранно-клапанен тип, като
налягането в главния въздухопровод може да се променя чрез постепенното преместване на
ръкохватката на кран-машиниста в двете посоки. Този кран-машинист също така компенсира
автоматично евентуални пропуски на въздух в главния въздухопровод. При екстрено
спиране влаковия кран-машинист изпуска въздуха от главния въздухопровод директно в
атмосферата през отвори с голямо сечение.
Позициите на ръкохватката на влаковия кран-машинист от положение "пътуване"

(разхлабване) до "пълно служебно спиране" имат резки, за да се осигури по-добро усещане
за управлението на автоматичната спирачка. Фиксирано задържане на ръкохватката на
влаковия кран-машинист чрез резка се обезпечава и в положение ”екстрено спиране”. Чрез
повдигане на фиксаторния винт нагоре срещу действието на вътрешната за ключалката
пружина, преместване на ръчката на влаковия кран-машинист в крайно положение в посока
обратна на часовата стрелка и отпускане на фиксаторния винт, ръчката се заключва в
положение ”изолирано”. В крайно положение по посока на часовата стрелка на ръчката на
влаковия кран-машинист с прилагане на усилие върху ръчката за преодоляване на връщаща
пружина, се осъществява положение “ударно пълнене”. Същият ефект на “ударно пълнене”
се осъществява и от бутона 44 на таблото за управление.
а). “Ударно пълнене” (RELEASE) - Ръкохватката се задържа в това положение от
пружина и когато бъде пусната от машиниста, се връща автоматично на положение
"пътуване" (разхлабване). При задържането на ръкохватката на положение “ударно пълнене”
или при задържане натиснат бутона на таблото (в случаите, когато е монтиран) се задейства
бързото зареждане на главен въздухопровод до налягане 5,25 bar. Връщането на
ръкохватката до положение "пътуване" (разхлабване) или освобождаването на бутона на
таблото, позволява на налягането в главния въздухопровод да спадне постепенно до
нормалното налягане 5,0 bar при контролирана скорост на спадане.
Когато локомотива е прикачен към влак с въздушна спирачка, ръкохватката на
спирачката трябва да бъде задържана на положение “ударно пълнене” или бутона на таблото
да бъде задържан натиснат в продължение на приблизително 1 минута, когато бъдат
освободени спирачките след тяхното задействане или серия от няколкократни задействания.
б) "пътуване"(разхлабване) RUNING - Това е положение на ръкохватката на кран-
машиниста за автоматичната спирачка, за да може налягането в главния въздухопровод да
достигне изискуемото от UIC налягане 5,0 bar.При това налягане автоматичната спирачка на
влака е разхлабена и може да се предприеме движение.
в) “първа спирачна степен” (1-st APLIKATION) - За задействане на спирачната
система, ръкохватката на влаковия кран-машинист трябва да бъде преместена поне до
положението “първа спирачна степен”. Това ще осигури задействането при теглене на влак с
въздушна спирачна система- бързото задействане на всички функционни вентили в цялата
влакова композиция. При “първа спирачна степен”, налягането в главния въздухопровод
пада с 0,35-0,5 bar.
г) “пълно служебно спиране”(FULL SERVICE) - преместването на ръкохватката към

положение “пълно служебно спиране” прогресивно намалява налягането в главния
въздухопровод до 3,2 bar, при което спирачките се задействат с пълна спирачна мощност т.е
с максимално налягане в спирачните цилиндри. Между “първа спирачна степен” и “пълно
служебно спиране”, в зависимост от субективните умения на машиниста, могат да се
осъществят 6-7 спирачни степени с понижаване на налягането в главния въздухопровод през
0,2 bar.
д) “екстрено спиране” (аварийно) “EMERGENCY” - при това положение на
ръкохватката на влаковия кран-машинист въздухът от главния въздухопровод се изпуска
бързо през кран-машиниста в атмосферата като се обезпечава максимално бързо задействане
на спирачната система.
е) “изолирано” (SHUT DOUN) - Това е неработното положение на ръкохватката за
всички влакови кран-машинисти . При това положение кран-машинистът е изолиран от
главния въздухопровод и по този начин е изключен от работа. Задържаният на място с
пружина болт трябва да бъде повдигнат, преди ръкохватката да може да бъде преместена от
положение “екстрено спиране” (аварийно) на “изолирано” и обратно.
При преместване на ръчката на кран-машиниста в положение ”изолирано” тя
преминава през положение “екстрено спиране” (аварийно). По този начин, аварийното
задействане, включено преди преместването на ръкохватката до положение “изолирано" ще
бъде запазено, за да може машиниста да се премести и да поеме контрола над локомотива от
другата кабина.
Забележка: Всички надписи на английски език по сектора под ръчката на влаковия кран-
машинист трябва да бъдат с български означения.
При локомотивите серия 87, преместването на ръкохватката на кран-машиниста към

положение “първа спирачна степен” (1-st APLIKATION) включва микропревключватели,
които включват веригите на реостатното спиране. Позицията на реостатната спирачка в
първия момент е близка до максималната, а след свалянето на тяговите позиции тези
позиции започват да следват съответната спирачна степен на влаковия кран-машинист
посредством пневмоелектрически сервомотор, монтиран към пневматичния цилиндър (34).
През цялото време на действие на реостатното спиране в спирачните цилиндри на
локомотива се подържа налягане от 0,35 bar.
Превключвател на режима на въздушната автоматична спирачка G-P- Това е
четирипозиционен роторен превключвател, който трябва да бъде предварително поставен на
правилното положение в зависимост от вида на обслужвания влак. Намира се в предверието

на коридора на машинното отделение.
При влакове оборудвани само с пнемватична спирачна система работеща с въздух под
налягане на този превлючвател се използват само две положения: “пътнически влак” (P) и
“товарен влак” (G).
Електропневматичният вентил (23) за обръщане “пътнически влак” (P) и “товарен
влак” (G), който управлява времето за задействане на спирачките на локомотива в
зависимост от положението на превключвателя, се включва под напрежение, когато е
необходимо да се удължи времето за напълване на спирачните цилиндри т.е “товарен влак”
(G).
Закъсненията при положение “товарен влак” (G) се получават, когато селекторния
спирачен превключвател е на положение “товарен влак”. Електропневматичният вентил за
превключване “пътнически влак” (P) и “товарен влак” (G) в тези случаи е поставен под
напрежение, за да позволява на управляващият въздух да преминава във функционния
вентил, който задейства вградените в него клапани за избор на входящите и изходящите
дросели за съответстващото на режима повишаване на налягането в спирачните цилиндри.
Спирачка против боксуване (противобоксувачна спирачка)
На таблото в кабината на всеки локомотив е предвиден бутон за задействане на реле
вентила (41) на директната въздушна спирачка на локомотива, с помощта на който се
противодейства в случай на буксуване на колоосите.
При натискането на този бутон се затваря веригата към електропневматичния вентил
(39) "Спирачка против боксуване", който след като бъде поставен под напрежение, позволява
на въздуха да протича от системата на главния резервоар през регулатора на налягане (40,)
който ограничава налягането до 1,0 bar, и реле-вентила (41) към спирачните цилиндри, като
по този начин предава частично задействане на спирачките на всички колела с налягане от
1,0 bar.
При локомотивите серия 87 е монтирана и автоматична противобуксувачна защита на
колоосите (описана в раздела за електрооборудването). При разлика в тока на тяговите
двигатели по-голяма от 200 А (т.е. ако скоростта на въртене на колоосите в една и съща
талига се различава), защитата автоматично подава въздух под налягане 1,0 bar в спирачните
цилиндри посредством електропневматичния вентил (39) и регулатора на налягането против

буксуване (40), и едновременно с това намалява подаваното напрежение към тяговите

двигатели, докато не спре буксуването.
При ниска скорост, когато реостатния превключвател е бил преместен само с няколко
деления, при някои обстоятелства е възможно внезапното намаление на задвижващото
усилие в началото на буксуването на колелата да доведе до спирането на влака. Натискането
на бутона против буксуване ще изключи автоматичното управление на този процес и ще
предотврати пълната загуба на тягата.
Устройство за бдителност на машиниста (D.S.D)
На всеки пулт за управление на локомотива е предвиден педал, който нормално
трябва да се държи натиснат от машиниста, когато лостът на реверсора е в положение
“Напред” или “Назад”, за да се предотврати задействането на устройство за бдителност.
задействан ръчно На всяко място за управление на локомотива е предвиден и бутон за
управление на устройство за бдителност, който може да бъде използван като алтернатива на
педала, когато процедурите по управлението на локомотива позволяват това. Ръчни бутони
за управление на устройството за бдителност също са предвидени странично на кабината
спрямо водача и могат да бъдат използвани при определени обстоятелства за изключване от
действие на устройството за бдителност.
Ако и крачния педал и ръчния бутон за управление на устройството за бдителност
бъдат освободени, докато реверсора е в положение “Напред” или “Назад”, след 5 сек.
закъснение ще се включи автоматичното задействане на влаковата спирачка.
Вентил за аварийно(екстрено) задействане
В случай на загуба на контролното захранване със сгъстен въздух на този вентил
(например, при задействане на устройството за бдителност или при загуба на въздуха във
високонапорния въздухопровод), клапанът ще се отвори след закъснение от 5 сек., когато
налягането на въздуха в закъснителния резервоар (56) е изразходван през дросел за
закъснение до приблизително 4.2 bar.
В този случай, вентила за аварийно(екстрено) задействане ще предизвика задържане
като изпусне въздуха от главния въздухопровод в атмосферата.

Спирачно-лостова система (СЛС) и спирачна ефективност

Спирачно-лостова система
На локомотив серия 87 е монтирана СЛС в два варианта - с паркинг спирачка и без
паркинг спирачка т.е. само комплекс от пневматичен спирачен цилиндър и регулаторен блок.
На всяка талига на локомотива двустранно на всяко колело са разположени по един
спирачен комплекс (фиг С-2). На външната на всяка талига страна са монтирани спирачни
комплекси без хидравличен цилиндър, а на вътрешните страни т.е. между две колооси са
монтирани спирачни комплекси с паркинг спирачка.
Фиг. С-2. Спирачен комплект с паркинг-спирачка
Спирачният комплекс с паркинг спирачка се състои от пневматичен спирачен

цилиндър 6” (поз. 1) ,хидравличен силов цилиндър (поз. 2), регулаторен блок (поз. 3),
бутало(поз. 4), лост или болт на ключалката (поз. 5), ключалка (поз. 6),фиксиращ пръстен
(поз. 7), регулираща гривна (поз. 8) и свързващ лост (поз. 9).

Спирачният комплекс без паркинг спирачка е без хидравличния силов цилиндър и

свързващия лост е по-къс. Спирачните комплекси са обединени в общо тяло и са монтирани
на рамата на талигата.
Регулаторният блок (фиг. С-3) предава чрез буталото (поз. 8) силата реализирана или
от пневматичния спирачен цилиндър или от хидравличния силов цилиндър. От буталото
силата се предава през калодкодържателя (поз. 4) окачен на подвеската (поз. 3) към
сменяеми калодки (поз. 5), които се притискат към колелото (поз. 6) и създават триеща
спирачна сила. Калодкодържателят се подържа в положение успоредно на кръга на
търкаляне на колелата чрез пружината (поз. 7).
Фиг. С-3. Разположение на елементите на лостовата система
Смяната на спирачните калодки се извършва в следната последователност:

1. Проверява се дали паркинг спирачката е в положение OFF (изключена) от пулта на
машиниста.
2. Изолират се директната и автоматичната спирачки и на двете талиги чрез крановете
за изолиране, проверява се да няма остатъчното налягане от спирачните цилиндри т.е да е
изпуснато в атмосферата и лостовата система е освободена.
3. Когато се налага смяна на калодките, се завъртва заключващия лост (поз. 1) на
спирачния калодкодържател (поз.5) за да се освободи палеца на ключалката, и се завърта

регулиращата гривна (поз. 2) докато буталото се навие навътре в регулиращата част. Сваля
се шплинта, клина и калодката
4. Поставя се нова калодка и се осигурява с клина
5. Осигурява се хлабина от около 10 mm между калодката и колелото чрез въртене на
регулиращата гривна (поз. 2) и се маркира мястото върху буталот, където то излиза от
регулатора.
6. Проверява се дали главните резервоари са заредени до налягане от 9,7 – 10,0 bar,
Предупреждава се персонала, намиращ се в близост до машината, че предстои задействане
на спирачката, отворят се изолиращите кранове на талигите и за двете спирачки и се прилага
спирачно усилие с директната спирачка 10-15 пъти.
7. При освободена спирачка се проверява дали буталата са се развили от регулаторите
(излезли са навън) и белезите са далеч (на разстояние) от регулатора.
8. На всеки спирачен цилиндър се завърта регулиращата гривна (поз. 2), докато
калодките опрат в колелото, освобождава се заключващия лост и се завърта регулиращата
гривна (поз. 2) на един пълен оборот в обратната посока, за да се освободят калодките.
Застопорява се отново заключващия лост
9. Задейства се директната спирачка и се проверява дали калодките твърдо и плътно
опират в колелата.
Спирачна ефективност
При триене на калодките върху колелата се създава спирачна сила, която при
максимално налягане в спирачния цилиндър е сумарно 400 kN. Теоретично определената по
методика на UIC спирачна маса на локомотива в режим “пътнически влак”(P) e 49t.
Окончателното определяне на спирачната ефективност при самостоятелното действие
на пневматичната автоматична спирачка, както и при комбинираното действие на
електродинамичната (реостатна) спирачка с добавъчната пневматична (с налягане 0,35 bar)
се определя експериментално по методика на UIC.
Техническите параметри са дадени в лист 1-12 / серия 87 000
© Б. Ковачев, Е. Боршуков, Й. Скендеров, Д. Калпачки, И. Хинов / 05.2007 г.


87 Beschr BZK v4

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

87 Beschr BZK v4

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Българска Железопътна Компания АД София, ул.

Електрически локомотиви серия 87000

София, май 2007 г.

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Електрическите локомотиви серия 87 от Британските железници са с номинално

*) Заб. По-нататък всички дименсии за дадени само по метричната система SI (ISO)

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-1. Надстройка с главна рама

Вторичното ресорно окачване се състои от по три винтови (хеликоидални)

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-2. Талига- окачване на тяговите двигатели

Окачването на тяговите двигатели е класическото опорно-рамно (фиг. О-2).

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-3. Схема на силопредаването “ТД - редукто р - колоос”

Акумулаторната батерии и аварийния изолиращ панел за тях са разположени в

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Теглично-отбивачните съоръжения са тип BR, но са съвместими с теглично-

фиг. О-4. Пантограф

Главният прекъсвач (фиг. Е1-1) е въздушно-струен тип и заедно със заземителите е

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Главният локомотивен трансформатор заедно с високоволтовия превключвател на

фиг. О-5. Главен трансформатор

Главните токоизправители са разположени във всеки ъгъл от коша на локомотива и

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-6. Спирачни съпротивления

Командните апарати са разположени в четири апаратни шкафа – всеки поставен до

Вентилатори за главните изправители, реакторите и тяговите двигатели

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-7. Охлаждане на главните изправители, реакторите и тяговите двигатели

фиг. О-8. Реактор с кожух за охлаждащия въздух

Вентилатори за радиаторите и спирачните съпротивления (фиг. О-9)

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

въздушният поток се усилва чрез отваряне на клапи за байпас на радиаторите. Допълнително

фиг. О-9. Охладителна система на главния трансформатор

Останалото електрическо оборудване – контактори, реверсори, релета, защити и др.,

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-10. Шкафове за апаратура за управление

Кабелирането на локомотива е изпълнено по класическата схема – силовите кабели

Кабините на машиниста са разположени в двата края на локомотива. Кабините на

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. О-11. Пулт на машиниста

Кабините са свързани помежду си посредством коридор, минаващ през машинното

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

фиг. Е-1-1. Главен въздушен прекъсвач

През токов измервателен трансформатор OLCT за релейна защита на първичната

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

двигателя. Променливото напрежение се изправя от четири диодни тягови токоизправителя

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Фиг. Е-1. Силова схема на локомотива- І-ва част

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Фиг. Е-1. Силова схема на локомотива- ІІ-ва част

Преминаването от нечетна към четна позиция е симетрично и се вижда от диаграмата

N са разграфени в %. При преминаване към движение на единствената позиция с отслабено

Силовата схема на задвижването е блокова – отделни вторична намотка на

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Електродинамично спиране, фиг. Е-3 (схема Р 9032 S102)

Преминаването към електродинамично спиране става чрез задействане на груповите

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

Диаграма на груповите превключватели “тяга – спиране” 1B и 2B”

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

стабилизиращия резистор определя наклона на спирачната характеристика “Спирачна сила-

BZK Dok.№ (0)015/Съст. 06.2007 Copiright©BZK AG 2007/All Right reserved

бобината на контактора S4. С неговото включване се въвежда основното реостатно спиране.