БИЛЕТ 2 – КММ и Генератор за променливо напрежение

1.1 Предназначение и изисквания към Генератор

-Tой е основен източник на енергия в автомобила. Преобразува част от механичната енергия на
въртене на коляновия вал в електрическа, захранва електрическите консуматори и зарежда
акумулаторната батерия.

Изисквания :

-да захранва постоянно включени консуматори за неограничено време независимо от

честотата на въртене на двигателя.

-да зарежда акумулаторната батерия без да се влияе от включените консуматори

-да има висока специфична мощност

-да не е чувствителен към вибрации, удари, температури и други условия

-да има проста конструкция, да е лесно обслужваем и да има ниска цена

1.2 Предназначение и изисквания към регулатора на напрежение

-от него зависи правилното действие на генератора за променливо напрежение, както и на
всички други компоненти от електрообзавеждането на автомобила. Той поддържа постоянна
големина на отдаваната от генератора мощност.

Изисквания:

-да е безотказен и да поддържа постоянна мощност при различни обороти

-да е с просто устройство, евтин и лесно обслужваем

1.3 Предназначение на цилиндровия блок

-основа, към която се закрепят агрегати на ДВГ

-върху него се монтират опорите за еластично окачване на двигателя върху рамата

-в него се разполага работното пространство (цилиндрите)

1.4 Предназначение на картера

-Той е резервоар за маслото. След като маслото достигне частите, които маже, то се стича
обратно в картера. Там се намиира и маслената сонда, от която се изсмуква маслото.

-В картера лагерува коляновия вал.

-При работа на двг в картера отиват част от отработените газове. Те се изсмукват от системата
за вентилация на картерни газове.

1.5 Предназначение на цилиндровата глава

-в нея се разполагат части на ГРМ, а отвън са закрепени всмукателния и изпускателния
колектор. Тя отговаря за разпределението на газове.

Изисквания към цилиндров блок, цилиндрова глава и картер

-да са здрави и недеформируеми

-да поддържат големи термични и механични натоварвания и налягания от изгорелите газове

-да издържат инерционните сили и силите на триене

-да имат дълъг живот и пробег

-да осигуряват безшумна и надежна работа при всички режими на работа на ДВГ

2.1 Параметри на генератор за променливо напрежение

-Номинално напрежение – 7V при 6-волтов акумулатор, 14V при 12-волтов акумулатор и 28V
при 24-волтов акумулатор

-Номинална мощност - отдаваната мощност при номинално напрежение и честота на въртене

-Номинален ток - токът, отдаван от генератора при номинално напрежение и честота на

въртене

-Максимален ток - токът при напрежение равно на номиналното и максимална честота на

въртене

-Честота на въртене на празен ход - при нея напрежението достига номиналната си

стойност при отворена външна верига и максимален възбудителен ток

-Максимално допустима честота на въртене - определя се от конструкцията и механичната

якост на генератора

2.2 Ел. схема и принцип на действие

Принцип на действие:

-Основава се на явлението взаимна индукция, при което движещо се магнитно поле кръстосва
намотка(проводник) и индуктира в него променливо ЕДН

-На възбудителната намотка в ротора се подава постоянно напрежение от акумулаторната

батерия. То се подава от четките към двата контактни пръстена, вързани за двата края на
намотката. Така получаваме постоянно захранена роторна намотка.
-При завъртане на коляновия вал се завърта и ротора, на който сме подали ток. Получаваме
въртящо се магнитно поле. То кръстоства статорните намотки, които са дефазирани на 120
градуса. Благодарение на явлението взаимна индукция получаваме трифазно променливо
напрежение с фази, дефазирани на 120 градуса. Трите статорни намотки могат да са вързани в
2 типа схеми: Звезда(3 свободни начала и краища, вързани в една точка) или Триъгълник(краят
на първата е вързан с началото на втората, краят на втората с началото на третата и краят на
третата с началото на първата).

Електрическа схема:

-Състои се от възбудителна намотка, статорни намотки, четки, контактни пръстени,

токоизправителен блок и регулатор на напрежението

-От акумулатора се подава напрежение на четките, които го предават на възбудителната

намотка посредством контактните пръстени. Напрежението, подавано на възбудителната
намотка се регулира от регулатор, електронен или вибрационен.

-Полученото напрежение се изправя и стабилизира от токоизправителния блок, състоящ се от 6

диода, свързани в трифазна мостова схема. Тя може да бъде разделена на две или три части.
Когато имаме две части едната е анодна група диоди, които пропускат тока в права посока, а
другата е катодна група, пропускаща тока в обратна посока.

-Възбудителната намотка е свързана паралено на статорната. Тя се захранва директно или с

допълнителен токоизправител, което е по-добрия вариант, тъй като се разделят силовата и
възбудителната верига.

2.3 Устройство на генератора

Генераторът за променлив ток се състои от: конзола за закрепване към двигателя, ротор,
статор, четки, четкодържатели, контактни пръстени, токоизправителен блок, капаци, ремъчна
шайба и вентилатор.

-Ротор – той има вал, който лагерува в корпуса на генератора. На този вал има втулка от
нисковъглеродна стомана, върху която е поставена възбудителната намотка. Възбудителната
намотка бива обградена от феромагнитни полюсни накрайници, запресовани върху вала. Те
обхващат магнитното поле на възбудителната намотка и променят неговите силови линии, така
че да пресичат статорните намотки почти перпендикулярно спрямо оста на вала. На вала са
закрепени изолационни втулки, върху които са поставени контактните пръстени. Те са
направени от мед и запоени за двата края на възбудителната намотка. Служат за предаване на
тока от четките към възбудителната намотка. Вентилаторът и ремъчната шайба също са
закрепени за вала. Ремъчната шайба се завърта посредством ремък от ремъчната шайба на
коляновия вал. Вентилаторът се намира зад ремъчната шайба и служи за разсейване на
топлината, генерирана от намотките и охлаждане. Новите генератори разполагат с два
вентилатора.

-Четки – направени от графит и придържани от четодържателите – пружини, които ги натискат

към контактните пръстени. Те постоянно се трият в тях и им подават възбудителен ток.
-Статор - състои се от магнитопровод и статорни намотки. Статорните намотки са 3 на брой,
дефазирани на 120 градуса. Те са медни с лакова изолация с еднаква дължина и
съпротивление. Помещават се в магнитопровода, който представлява пакет листова
електротехническа стомана с изолация между отделните листове. Той насочва магнитния поток
и ограничава загубите в топлина, както и вихровите токове (токове на Фуко).

-Капаци – те са 2 на брой (преден и заден) и образуват корпуса на генератора. Те са

оребрени(имат дупки) за по-добро охлаждане на генератора. В тях също лагерува роторът. На
тях е прикрепена конзолата за закрепване на генератора към двигателя, а на задния капак са
разположени токоизправителния блок и четкодържателя.

-Вал на генератора – на него са закрепени ротора, контактните пръстени, ремъчната шайба,

която предава движението от коляновия вал, и перката на вентилатора.

-Токоизправителен блок – състои се от 6 силициеви диода, които изправят напреженията от

трите фази и създават пулсиращо изходно напрежение.

2.4 Предимства и недостатъци на различните конструкции

-Съществува и конструкция на безконтактен генератор. При него няма електрическа връзка
между ротора и неподвижна част. Роторната намотка е заместена от силен постоянен магнит.
Това елиминира нуждата от четки и контактни пръстени, което увеличава експлоатационния
срок и надежността. Недостатък е, че стойността на изходното напрежение е трудно
регулируема.

-Токоизправителния блок може да бъде изпълнен по няколко начина. При един от тях диодите
са запресовани за 2 алуминиево плочи, при друг се използват таблетъчни диоди, при които се
разчита на контактен натиск. При трети вид конструкция се използват безорпусни диоди,
монтирани върху 2 метални плочки.

-Конструкцията на генератора включва и регулатора на напрежение. Регулаторите на

напрежение биват контактни (реле-регулатор) и безконтактни. Безконтактните са по-добрия
избор, тъй като правят общата конструкция по-надежна и компактна. Те елиминират
възможността за повреди от лоша електрическа връзка.

-Старите генератори трябва да се обтягат ръчно. Новите се обтягат автоматично от обтегача на

ремъка, която представлява ролка, избутвана от пружина, която обтяга ремъка. Новата
конструкция носи редица предимства: намалява общото техническо обслужване по
генератора, улеснява водача, конструкцията е по-контактна и надежна, няма превъртане и
други нежелани последствия.

-Най-новите генератори се наричат интелигентни. Те имат способността да регулират тока,

подаван на възбудителната намотка, в зависимост от експлоатационните условия. Това се
прави с цел да ограничи загубите на енергия, когато автомобила се нуждае от нея. Например
когато автомобила се движи в режим принудителен празен ход електронния блок за
управление на генератора ще пусне висок възбудителен ток, за да зареди батерията и да
поддържа работата на консуматорите. В този случай автомобилът се пуска по наклон и не се
нуждае от допълнителна енергия. В противния случай – при рязко ускоряване или максимален
товар, автомобила се нуждае от пълна мощност и не бива да има загуби на енергия. В такъв
случай електронния блок за управление не подава възбудителен ток и почти няма загуби на
енергия. Тази нова конструкция увеличава ефективността на двигателя и, въпреки не толкова
значително, намалява разхода на гориво.

3.1 Устройство на цилиндровия блок

-Блока е монолитна отливка от чугун или алуминиева сплав. В него са изработени
охладителната риза и цилиндрите

-В някои конструкции се изработват цилиндрови втулки, които се монтират в блока

-Отгоре му е цилиндровата глава, а отдолу – картера или капака на картера(при конструкция

блок-картер)

-Към външните му стени са закрепени тампоните за еластично окачване на двигателя,

масления филртър, стартера и други.

-Съществува и конструкция блок-картер, при която блока и картера са отлети заедно. Тя се

характеризира с по-голяма якост, но е по – трудна и скъпа за поддръжка

3.2 Устройство на цилиндровата глава

-Главата затваря цилиндрите отгоре. В нея се намира горивната камера, която е част от
работното пространство.

-Закрепя се към блока с дълги болтове или шпилки. Уплътняването между двете се извършва
от съставни пластични уплътнители от метал, още наричани гарнитури.

-В нея са разположени части на ГРМ, охладителна риза, маслени канали, клаппанни групи,
свещи и дюзи (директно впръскване). Може да има и вихрови или предкамери.

-ГРМ се покрива от капака на главата. Той също е уплътнен с помощта на гарнитура, а в него
обикновено се монтира отдушник за масло

-В главата са изработени лагерни пети за разпределителните валове и направляващи втулки за

клапаните. Те трябва да бъдат мазани добре, тъй като са подложени на тежки натоварвания.

3.3 Устройство на картера

-Изработва се от материала на блока и представлява монолитна отливка. Състои се от горна и
долна част. В горната лагерува коляновия вал, а долната представлява долен капак на
двигателя. В долната част се съдържа маслото. То бива изсмуквано от маслената помпа, също
разположена в картера.

-Някои капаци са оребрени за усилване на конструкцията и охлаждане на маслото. В долния

капак също е разположена пробката, откъдето се източва маслото. За уплътнение между
самата пробка и резбата и се използва медна дифтунга.
3.4.1 Материали за изработка на блока
-Най-разпространената конструкция на двг включва блок, излят от сив легиран чугун. При тази
конструкция цилиндровите втулки се отливат заедно с блока. Характеризира се със значителна
здравина, евтина изработка, дълъг пробег и лесен ремонт.

-Друга, по-модерна конструкция е алуминиев блок със залети в него тънкостенни цилиндрови
втулки от износоустойчив чугун. За да се намали коефициента на температурното разширение,
алуминият се легира със силиций. Предимствата на тази конструкция е по-ниското тегло и
непроменената технология на ремонт.

-При автомобили от по-висок клас някои производители използват алуминиеви блокове със
специални покрития. Например чрез специална технология се постига силицево покритие на
цилиндъра, което в комбинация с бутала с галванизирано желязно покритие, постига много
висока износоустойчивост. Друг вид покритие е никасилът (никел със силициев бромид).
Недостатъци са обаче трудния ремонт и скъпата изработка.

3.4.2 Материали за изработка на главата

-Остаряла концепция е изработката на цилиндровата глава от чугун, популярно за старите
американски автомобили. Предимствата са ниският коефициент на температурно разширение,
съответно и високата здравина, издръжливост и износоустойчивост. Но чугунените глави
увеличават драстично масата на двигателя. Друг недостатък е, че чугунът е чувствителен към
локални прегрявания, и при наличие на такива се образуват пукнатини.

-В днешни дни главите се правят от алуминий, легиран със силиций, като съдържанието на
силиций варира от 6-18%. По – високото съдържание на силиций носи преимущества –
понижен коефициент на температурно разширение и намалена чувствителност към
прегряване.

3.5 Елементи, разположени в цилиндровата глава

-разпределителен/ни вал/ове, кобилици и оси

-канали за масло, охладителна риза

-горивна камера при някои двигатели, отвори за свещи, всмукателни и изпускателни отвори,
отвори за дюзи(при директно впръскване)

-клапанни групи

-механизми за променливи фази на газоразпределение

-Щуцери за вентилация на картерни газове

3.6 Условия на работа

Корпусните части на ДВГ работят при изключително тежки условия, които оправдават високите
изисквания, поставени към тях. Тези условия включват:

-Термични натоварвания: При изгарянето на гориво-въздушна смес се генерира огромно

количество топлина в цилиндрите. Частите трябва да издържат на големи локални нагрявания,
както и на значителните разширения.

-Натоварвания от налягане: При работата в цилиндъра има моменти с много високо налягане,
особено в такт сгъстяване или работния такт.

-Механични усукващи сили: Въртенето на коляновия вал постоянно се опитва да усуква

двигателя спрямо неговата ос. Конструкцията трябва безпроблемно да издържа на тези сили.
Други механични въздействия са сили на триене.

4.1 Техническо обслужване на генератора

-То включва периодични проверки на техническата му изправност. Проверява се затягането на
скрепителните елементи и се прослушва за шумове.

-Проверява се натягането на задвижващия ремък при всеки преглед. Ремъци с напуквания и

наранявания се подменят задължително.

-На 40-60 хил. км се проверява състоянието на четките и контактните пръстени. Оксидите върху
пръстените се изчистват със спирт. Те трябва да се движат свободно в четкодържателя, а
пружините да са цели. При излизане на четките 2mm натискът трябва да е от 1,8-2,6.
Височината им трябва да бъде под 8mm. Неизправни четки се подменят заедно с
четкодържателя.

4.2 Техническо обслужване на регулатора на напрежение

-При вибрационни регулатори с фина пила или шкурка се почистват контактите за да се осигури
максимална контактна площ и да се намали искренето. След това разстоянието между
контактите се регулира.

-При електронни регулатори се проверява техническото му състояние и електронните

компоненти.

5.1 Диагностика на генератора за променливо напрежение

-Оценка на възбудителната намотка-проверява се изправността и и притискането на четките.
Това може да стане без да се разглабя генератора. Измерва се съпротивлението между
клемата за възбуждане и корпуса – то трябва да съответства на каталожното.

-Оценка на статора – разглабя се генератора. Измерва се поотделно съпротивлението на

всяка от намотките на статора. Те трябва да съвпадат. Когато не съвпадат статора се подменя.
Проверка за пробив в изолацията се извършва с пробна лампа.
-Оценка на диодите на токоизправителния блок – разединяват се изводите им. Прилага се 12
волта напрежение от акумулатора заедно с последователно-свързана контролна лампичка.
При изправен диод лампичката ще светне само в една посока на свързване. Тази проверка
може да бъде извършена и с омметър. Неизправните диоди се подменят с нови.

-Проверка за механични повреди – проверява се за цепнатини и дупки в корпуса на генератора,

износени шийки на вала, разбити гнезда на лагери и други.

5.2 Диагностика на регулатора на напрежение

-Изправността и доброто техническо състояние на регулатора на напрежение е от особено
значение, тъй като от него зависи работата на всички елементи по електрообзавеждането на
автомобила.

-Основния показател за състоянието на регулатора на намрежение, независимо от вида му е

стойността на поддържаното напрежение. Проверката се извършва при работещ алтернатор на
различни обороти и при различен брой включени консуматори. Ако стойността на
напреженито е постоянна при всички режими, то регулатора е изправен. За по-точни
измервания може да се използва и специален стенд.

-При електронни регулатори се проверява съпротивлението между изводите на транзисторите

в двете посоки. Също така трябва да има добър контакт между различните му части.

-При вибрационни регулатори е необходима правилна регулировка. Контактите трябва да

бъдат чисти и цели, а разстоянието между магнитопровода и котвата, както и включващите
контакти да е правилно регулирано. Също така намотката на магнитопровода се проверява с
омметър.

5.3 Диагностика на цилиндровия блок и глава

-Разглежда се разхода на масло – той трябва да бъде в рамките на допустимото. За допустим
разход на масло се счита 1-2% от разхода на гориво.

-Мери се крайно налягане на всички цилиндри с помощта на манометър. Разликата в

стойностите между всички цилиндри трябва да е до 5%. При по-големи разлики настъпват
шумове и вибрации, особено на празен ход. При разлики над 10% двигателя е за ремонт. Друг
показател за състоянието е разликата между каталожното и действителното крайно налягане.

 При измерено 85-100% от нормалното за нов двигател налягане състоянието е много

добро.
 70-85% - състоянието е добро
 60-70% - състоянието е задоволително
 Под 60% - двигателя е за ремонт

-Мери се налягането на маслото в главната маслена магистрала – то е основен показател за

хлабини в съединенията.

-Измерва се дебита на картерните газове. При износени кмм и грм той е по-висок.
-Разглежда се внимателно за пукнатини по корпуса на главата и блока. Има няколко метода за
откриване.

 Чрез уред на магнитен принцип. Уредът излъчва магнитно поле. Той се поставя на
избрано място под ъгъл 45 градуса спрямо оста на блока, след което мястото се
поръсва с метален прах. Когато силовите линии пресечат пукнатина те се изменят и
затова прахът „полепва“ по пукнатините и ги прави ясно видими. Важно е да се
отбележи, че тези уреди работят само при чугунени блок или глава.
 При алуминиеви части се използва метод с UV-светлина и ултравиолетова боя. При
тъмно помещение със включена UV-светлина ултравиолетовата боя свети ясно и се
вижда къде има пукнатина. Този метод работи при всякакви типове глави или блокове.
 Метод с тестване под налягане. Това е най-сложният метод, тъй като изисква частите
да бъдат свалени от автомобила. Те се поставят в контейнер с вода, затварят се
всичките им дупки и се осигурява херметичност. Подава се въздух под високо налягане
(няколко бара). Където има пукнатини ще се заформят въздушни балончета. Този
метод отново работи при всякакъв тип части, но е сравнително сложен.

-Проверява се за херметичността на съединенията, закрепването на двигателя с тампоните за

еластично окачване. При износени тампони има вибрации и шумове в купето при работа на
двг.

5.4 Диагностика на картера

-Не трябва да има пукнатини или да е омаслен. Това е показател за добро уплътнение с блока.
При наличие на течове се сменя уплътнението, а при наличие на пукнатини – целия картер.

-Проверява се за сълзене около пробката за източване на маслото. Ако има такова при
правилно стегната пробка се налага смяна на дифтунгата или ремонт на пробката.

-При неизправни блок, глава и картер се наблюдават по – висок разход на масло и гориво,
неравномерна и неправилна работа, загуба на мощност и други.

6. Правила за безопасност при техническо обслужване, ремонт, монтаж и демонтаж

на генератора за променливо напрежение
-Не се допуска работа на генератора с откачена постоянно-токова клема или изключен
акумулатор , защото могат да възникнат опасни импулси от запалителната уредба и да
повредят изправителния блок

-Трябва да се спазва строго полярността (+ и -) при свързване на акумулатора.

-Не трябва да се свързват накъсо клемите му или токовият извод към масата при работещ
генератор, както и при свалянето му. Затова е най-добре да се откачи акумулатора, ако ще се
сваля генератора.

-Да се следи сигурната връзка между минус клемата на акумулатора и корпуса на автомобила.

-При проверка на ел. уредбата не трябва да се използва мегаомметър или контролна лампа за
напрежение над 36V.
-При изгоряла контролна лампа на генератор с допълнителен токоизправител се прекъсва
захранването на възбудителната намотка. Лампата трябва да се подмени с нова със същата
мощност.

-При извършване на заварки трябва да се откачат всички кабели на генератора.