2.

Трактори и автомобили
2.1. Двигатели с вътрешно горене. Принцип на работа и характеристика на
автотракторните двигатели.
Буталните двигатели с вътрешно горене са топлинни машини, в които го-
ривото се въвежда и изгаря непосредствено в работните им цилиндри, като отде-
лящатата се топлина се превръща ва механична работа.
Двигателите с вътрешно горене се класифицират по следните признаци:
- по начина на образуване на горивната смес и запалването: карбуратор-
ни и дизелови;
- по начина на извършване на работния цикъл: двутактови и четиритак-
тови;
- по честотата на въртене на коляновия вал: бързоходни(над 2000min-1),
средноходни (1000 - 2000min-1), и бавноходни(300 - 1000min-1);
- по конструкция на блока и разположение на цилиндрите: вертикални,
хоризонтални, едноредови, двуредови, V образни и други;
- според начина на постъпване на въздуха в цилиндрите: с атмосферно и
с принудително пълнене.
В съвременните конструкции се използуват двигатели с впръскване на бензин и
газови двигатели и уредби. Те също имат запалителна уредба.
Всеки бутален ДВГ се състои от два механизма (коляно-мотовилков и га-
зоразпределителен) и четири уредби (мазителна, охладителна, горивна и пуско-
ва) Двутактовите карбураторни двигатели обикновено нямат разпределителен
механизъм, а всички карбураторни (бензинови и газови) имат още една уредба –
запалителна.
Работен цикъл на двигателя се нарича съвокупността от процеси, перио-
дично повтарящи се по определен ред в цилиндъра, в резултат на което топлина-
та отделяна при изгаряне на горивото се превръща в механична работа. Проце-
сите, които се извършват ва цилиндъра за един ход на буталото се наричат такт
в зависимост от броя на тактовете, от които е съставен работния цикъл ДВГ се
делят на двутактови и четиритактови.
Типичният бутален ДВГ се състои от следните основни части(фиг. 2.1.):
Цилиндър 5, бутало 4, мотовилка 10, колянов вал 8, маховик 7, картер 6, цилид-
ндрова глава 1, клапани 11 и 13.
Цилиндърът е закрепен към картера, а отгоре е затворен с цилиндровата
глава. В картера е разположен коляновия вал. Отдолу картерът е затворен от
масленото корито 9. В цилиндъра е разположено буталото с буталните пръсте-
ни2, което чрез буталния болт 3 е съединено с мотовилката. Чрез мотовилкатад-
вижението на буталотосе предава на коляновия вал. Положението на буталото в
цилиндъра, при което то е максимално отдалечено от оста на коляновия вал, се
нарича горна мъртва точка (ГМТ), а положението, при което то енай близко до
оста на вала - долна мъртва точка (ДМТ). Растоянието което изминава бутало-
то между ГМТ и ДМТ се нарича ход на буталото S. Обемът на цилиндъра между
ГМТ и ДМТ се нарича работен (ходов)обем а обемът от челото на буталото, ко-
гато то е в ГМТ – горивна камера или обем на сгъстителното пространство Vс.

31
 Фиг.2.1. Схема на бутален двигател с вътрешно горене

Обемът на пространството над буталото, когато то се намира ДМТ се нарича

пълен обем на цилиндъра Vа.
От фиг.2.1. се вижда, че

Vs = πd2 /4.s, dm3;

където d е диаметърът на цилиндъра, dm;
s ходът на буталото, dm;
s= 2r,
където r е радиусът на коляното на вала, dm.
Va = Vs + Vc.
Един и същи обем на цилиндъра може да се постигне при s >d, s =d и s <d. В
първия случай двигателят е висок и къс, във втория равномерен, а в третия нисък
и удължен. За съвременните двигатели s/d = 0,75-1,5, по малките стойности на
s/d се отнасят за двигателите с по-голяма честота на въртене на коляновия вал.
Отношението на общия обем към обема на горивната камера(камера на
сгъстяването) се нарича степен на сгъстяване ε и показва колко пъти се намалява
обемът на горивната смес ( въздуха-за дизеловия ДВГ) при движение на бутало-
то от ДМТ до ГМТ:

ε = Va / Vc = Vs + Vc/ Vc = Vs / Vc +1. от формулата се вижда , че ε е безраз-

мерна величина. От физиката е известно че колкото повече се намалява обемът
на даден газ без обмен на топлина, толкова се повишават неговото налягане и
температура . Следователно степента на сгъстяване на даден двигател определя
налягането и температурата на горивната смес или въздуха в края на сгъстяване-
то. Големината на ε показва също колко пъти се разширяват газовете при изга-

31
рянето на горивото, а от това зависи количеството на топлинната енергия, която
се превръща в механична работа.
Степента на сгъстяване има различни стойности – за карбураторните дви-
гатели = 8-12, а за дизеловите ε = 15-23. Увеличението на ε се ограничава за кар-
бураторните двигатели от свойството на горивото да детонира( да се самозапал-
ва и взривява при високо налягане, което влошава нормалния процес на горене и
може да разруши двигателя. При дизеловите двигатели големината на ε се огра-
ничава главно от условията за оптимално износване и натоварване на коляно-
мотовилковия механизъм.
Друга характеристика на ДВГ е броя на въртенията на коляновия вал за
единица време – честота на въртене n. Колкото по-висока е честотата на върте-
не на коляновия вал, толкова по-големи са броят на ходовете на буталото и рабо-
тата, която се извършва от двигателя за единица време. От друга страна, честота-
та на въртене на вала над определени граници води до повишаване на износване-
то на триещите се части, увеличаване на инерционните сили и влошаване на ра-
ботните процеси. Ето защо честотата на въртене на коляновия вал се подбира
според предназначението на двигателя. Двигатели, които не се натоварват пълно
и постоянно (за леки автомобили) имат n = 50-100 s-1 , за товарни автомобили n =
35-70 s-1, за трактори n = 25-35 s-1 . Линейната скорост на буталото в крайните
му положения е равна на нула, а между тези точки е променлива. За равни ъгли
от въртенето на коляновия вал буталото изминава различни разстояния. Ско-
ростта с която се движи буталото в цилиндъра, оказва влияние върху големина-
тана инерционните сили и износването на триещите се части. Ето защо не се до-
пуска висока средна скорост vср на буталото
vср = 2nS = 4nr, m/s,
където s е ходът на буталото, m (за едно завъртане на вала се извършват
два хода;
n – честота на въртене на вала, s-1.
За да не се допусне висока скорост на буталото, бързоходните двигатели
се конструират с по малък ход от бавноходните. При бързоходните двигатели vср
= 10-15 m/s, при средноходните е 6,5-9, а при бавноходните е 5-6,5. За запазване
на подходящи размери на цилиндъра и средна скорост в допустимите граници
двигателите за по-голяма мощност се проектират и изработват с няколко цилин-
дъра съществуват 2, 3, 4,5, 6, 8, 12 цилиндрови двигатели.
Сумата от работните обеми на цилиндрите се нарича литраж(кубатура) на
двигателя.
Vl = i Vs, dm3,
където i е броят на цилиндрите.

2.2 Работен цикъл на четиритактовите двигатели

По –голямата част от автомобилните и тракторните двигатели са четири-
тактови . Четиритактовия работен цикъл се характеризира с това, че от четирите
такта един е работена останалите са спомагателни: пълнене, сгъстяване, горене и
разширяване (работен такт) и изпускане.
При работа на двигателя налягането на газовете в цилиндъра се изменя
непрекъснато. Графикът, който изразява изменението на налягането в цилиндъра

31
в зависимост от преместването на буталото или от обема за един работен цикъл,
се нарича индикаторна диаграма. Индикаторната диаграма се снема от рабо-
тещ двигател чрез специален уред(индикатор) или се построява по изчислителен
път.

Фиг. 2.2. Работен цикъл на четиритактов двигател

Първи такт-пълнене
Вначалото на първия такт буталото се намира в ГМТ. Горивната камера е
запълнена с продукти на горенето от преходния цикъл, налягането на които е
малко по-високо от атмосферното. Това положение на буталото се изобразява с
точка r(фиг2,а) Коляновият вал се върти по посокса на стрелката и чрез мото-
вилката премества буталото от ГМТ към ДМТ Малко преди ГМТ разпредели-
телния механизъм е отворил пълнителния клапан и по този начин цилиндровото
пространство се съединява с пълнителния тръбопровод. Вцилиндъра постъпва
прясна горивна смес или атмосферен въздух. Тъй като въздушния филтър, кар-
бураторът, пълнителният тръбопровод и клапанът оказват на въздуха съпротив-
ление налягането в цлиндъра е по-ниско от атмосферното p0 . На индикаторната
диаграма процесът на пълнене се изобразява с линията ra. В края на пълненето
налягането в цилиндъра на карбураторния двигател pa= 0,07- 0,09 MPa. Тъй като
при постъпването си в цилиндъра на дизеловия двигател въздухът изпитва по
малко съпротивление, налягането в края на пълненето при дизеловия двигантел е
по високо pa= 0,08- 0,095 MPa. Тъй като в края на пълненето налягането в ци-
линдъра е по ниско от атмосфернот, в него продължава да постъпва прясна го-
ривна смес или въздух и при движение на буталото от ДМТ към ГМТ. Пълни-
телния клапан се затваря след ДМТ.
Колкото по-ниско е налягането pa в края на пълненето толкова по малко
количество по маса горивна смес или въздух постъпва ва цилиндъра и съответно
двигателя развива по малка мощност. Внякои двигатели чрез специален нагнета-
тел се повишават стойностите на pa и напълването на цилиндъра, което води до
повишаване на мощността с 20-25% и повече.
Втори такт-сгъстяване

31
 При движение на буталото от ДМТ към ГМТ пълнителния клапан се зат-
варя и буталото започва да сгъстява газовете които се намират в цилиндъра
фиг.2,б. Изменението на налягането в цилиндъра се изобразява на индикаторната
диаграма с линията ac. Налягането и температурата в цилиндъра в края на сгъс-
тяването зависят от степента на сгъстяване. В карбураторните (бензиновите) и
газовите двигатели степента на сгъстяване се избира така, че температурата на
сместа в края на сгъстяването да бъде по ниска от температурата на самовъзпла-
меняване на горивната смес и горенето в цилиндъра да не прераства в детонаци-
онно. В дизеловите двигатели степента на сгъстяване се избира така, че в края на
сгъстяването температурата в цилиндъра да бъде достатъчна за самовъзпламеня-
ване на горивото при всички възможни работни режими на двигателя.
Трети такт-горене и разширяване
Третия такт се извършва при движение на буталото от ГМТ към ДМТ.
Пълнителния и изпускателния клапани са затворени. Малко преди такта на сгъс-
тяванемежду електродите на запалителната свещ на крбураторния(бензиновия) и
газовия двигател прескача искра, която възпламенява работната смес. В цилин-
дъра на дизеловия двигател малко преди такта на сгъстяване горивонагнетател-
ната помпа впръсква гориво под налягане 40-60-100 МРа, което бързо се изпаря-
ва, самовъзпламенява и изгаря. При изгарянето на горивото се отделя топлина,
температурата и налягането на газовете в цилиндъра се повишават. Изменението
на налягането на работното вещество в цилиндъра в процеса на горене се предс-
тавя на индикаторната диаграма с линията cz . Под действието на налягането в
цилиндъра буталото се премества към ДМТ и чрез мотовилката върти коляновия
вал, т.е. извършва работа. При движението на буталото газовете в цилиндъра сае
разширяват, налягането и температурата им се понижават. Изменението на наля-
гането в цилиндъра при разширяването се представя на индикаторната диаграма
с линията zb.

Четвърти такт-изпускане
По време на този такт цилиндърът се очиства от отработилите газове
фиг.2,г. Когато се премества буталото от ДМТ към ГМТ то изтласква отработи-
лите газове от цилиндъра през отворения изпускателен клапан. За да се намали
работата за изстласкване на отработилите газове, изпускателния клапан се отва-
ря преди ДМТ и част от отработилите газове под действие на налягането в ци-
линдъра изтича в атмосферата. За да се подобри очистването на цилиндъра от
отработилите газове, изпускателния клапан се затваря след ГМТ. На индикатор-
ната диаграма четвъртия такт се представя с линията br.С четвъртия такт завър-
шва работния цикъл. При по-нататъшно въртене на коляновия вал в същия ред
се повтарят тактовете на следващия работен цикъл. Тъй като само тактът горене
и разширяване е работен, останалите три такта се извършват за сметка на кине-
тичната енергия на коляновия вал и маховика и работата на другите цилиндри.
2.3. Работен цикъл на двутактовите двигатели
В двутактовите двигатели процесите на работния цикъл протичат за два
хода на буталото.
Първи такт – всмукване и сгъстяване

31
 Фиг.2.3. Схема на действие на двутактов двигател.

Буталото се движи към ГМТ (фиг.2.3. а и б и фиг.2.4. линия а-2-с). Про-

духвателния отвор 3 и изпускателния 2 са открити. Пространството над буталото
е почистено от отработилите газове на миналия цикъл и е запълнено с работна
смес. При движението си към ГМТ буталото закрива най-напред продухвател-
ния, а след това и изпускателния отвор. Вследващия момент долната част на бу-
талото открива всмукателния отвор 1 и поради създаденото вече разреждане в
херметичния картер навлиза горивна смес. Над буталото работната смес се сгъс-
тява и около ГМТ се възпламенява.( линия 2-с-z или 2-с- z'– z). Следователно то-
зи такт се характеризира главно с всмукване на горивната смес под буталото и
сгъстяване на работната смес над буталото. Другите процеси са частични- про-
духването и изпускането завършват ( 1- а' –а ), а горенето започва.

Фиг.2.4. Индикаторни диаграми на двутактови двигатели: а-карбураторен дви-

гател; б-дизелов двигател.

31
 Втори такт – разширяване и сгъстяване, начало на изпускането и
продухването (фиг. 3 в и г)
Буталото се движи от ГМТ към ДМТ и под действие на разширяващите се
газове извършва полезна работа ( линия z-b фиг. 4 b). През това време с долната
си част буталото закрива всмукателния отвор и в картера се извършва сгъстяване
на горивната смес. Преди да стигне ДМТ, буталото открива с горната си част
най-напред изпускателния отвор (т. b) и отработилите газове, които имат срав-
нително високо налягане, излизат в атмосферата. Когато буталото открие про-
духвателния отвор (т. 3), сгъстената в картера горивна смес преминава в надбу-
талното пространство на цилиндъра, като спомага за почистването му от отрабо-
тилите газове. Тези процеси завършват в началото на следващия такт до затваря-
не на съответните отвори ( т. а' и а ). След това процесите се повтарят в същата
последователност. С цел да се подобри издухването на отработилите газове и да
се намали згубата на прясна горивна смес, в някои двутактови двигатели горив-
ната смес се подава направо в цилиндъра с компресор, а отработилите газове се
изпускат чрез клапан, разположен в цилиндровата глава.
Двутактовите двигатели се използват, като карбураторни двигатели за
малка мощностза задвижване на мотоциклети, ръчно-преносима техника, като
резачки, косачки и др.Двутактовите с по-голяма мощност са дизелови, в които
загубата на въздух при продухването се отразява значително на тяхната иконо-
мичност.
Двутактовите двигатели са по компактни от четиритактовите със същата
мощност и с по- равномерна работа, защото работните ходове са по-чести. Те са
по- прости по устройство ( с опростен или без газоразпределителен механизъм
мазилнауредба и др.) и следователно са по евтини за призводство, обслужване и
ремонт.
От друга страна поради наличието на отвори в цилиндъра работния ход и
работния обем на цилиндъра се намаляват с около 10 – 30% . намалява се и вре-
мето за спомагателните процеси това влошава качеството на работния цикъл и
увеличава вредните съставки на отработилите газове. Честите работни ходове
натоврват повече частите на двигателя - те по бързо се износват. Поради тези
причини при едни и същи параметри двутактовите двигатели са с около 50-80%
по мощни от четиритактовите , но икономичността им е с 15-20% по малка .
Основни показатели за работата на двигателя
Работата на двигателя се характеризира главно с неговата мощност и ико-
номичност.
- Въртящ момент
Силата от налягането на газовете, която действа на буталото, чрез мото-
вилката се предава на коляното, като създава въртящ момент на коляновия вал
на двигателя. Големината на въргящия момент се определя, като се умножи си-
лата, която върти коляното в N, по радиуса на коляното в m. Въртящия момент
се измерва в нютонметри (N.m). Двигателят, като развива определен въртящ мо-
мент извършва работа. Работата извършена за единица време се нарича мощ-
ност. Мощността се измерва в киловати или в конски сили: 1 кс (DIN)≈0,736 kW;
и съответно: 1 kW≈1,36 кс.

31
 Мощтността, която се предава от двигателя на задвижващите ходови ко-
лела и на работното обзавеждане на машината се нарича ефективна полезна
мощност. Тя зависи от литража тактността и броя на цилиндрите на двигателя,
налягането на газовете в цилиндърите и честотата на въртене на коляновия вал.
Мощността на двигателя не е постоянна. Тя се изменя в зависимост от натовар-
ването на двигателя, като се изменя количеството на горивната смес или на го-
ривото подавано в цилиндрите за един работен цикъл.
Икономичността на работата на двигателя се характеризира със специ-
фичния разход на гориво, който изразява какво количество гориво се изразход-
ва за получаване на 1kW мощност в продължение на 1h. Той се определя, като
часовия разход на гориво на двигателя се раздели на ефективната му мощност.
Специфичният ефективен разход на гориво на четиритактовите карбураторни
двигатели е 285-390 g/(kW.h), а на четиритактовите дизелови двигатели 210-300
g/(kW.h). Само част от топлината, която се отделя при изгаряне на горивотосе
превпъща ва полезна работа. Останалата част от топлината са различни топлин-
ни загуби. Топлинния баланс на двигателя изразява разпределението на топ-
лината, внесена с горивото в двигателя, за полезна работа и за различни топлин-
ни загуби. Към топлинните загуби се отнасят:
- топлината отнемана от охладителната система (12-27% за карбуратор-
ни и 15-35% за дизелови двигатели);
- топлината, отнасяна в отработилите газове (30-35 и 25-45%);
- топлината, която не се отделя поради не пълно изгаряне на горивото(
0-45 и 0-5%.
Топлината превръщана в полезна работа, при карбураторните двигатели е
22-30%, а при дизеловите-30-40%
Състав на горивната смес
Горивната смес, която постъпва в цилиндрите на двигателя се състои от
гориво и въздух. Съставът на горивната смес се определя с така нареченото въз-
душно отношение α, което представлява отношението на действителното коли-
чество въздух, съдържащо се в сместа към теоретически необходимото количес-
тво въздух за пълното изгаряне на горивото. Ако с l0 означим теоретически не-
обходимото количество въздух за пълното изгаряне на 1kg гориво, а с l действи-
телното количество въздух, което се пада на 1kg гориво от сместа, въздушното
отношение е
α = l/ l0
при α = 1- нормална горивна смес;
α <1- богата горивна смес;
α >1- бедна горивна смес.
Токсичност на отработилите газове
Изгарянето на горивото е сложен химически процес, при който елементи-
те , съставящи горивото ( въглерод C и водород Н2), се съединяват с кислорода
О2 от въздуха. При пълно изгаряне на горивото продуктите на горенето се състо-
ят от въглероден двуокис СО2 водни пари Н2О, излишния кислород О2 и азот N2.
При недостиг на въздух част от въглерода изгаря до въглероден окис СО В този
случай продуктите на горене се състоят от СО2, СО, Н2О и N2.

31
 В отработилите газове, които се изхвърлят от ДВГ в атмосферата, се съ-
държат токсични вещества, опасни за човешкия организъм ( въглероден окис
СО, азотни окиси N Ох, въглеводороди СН, сажди С и др.) Токсични вещества се
съдържат и в картерните газове и парите на горивото от горивната система. Въг-
леродния окис е продукт на непълното горене. Той се образува при изгаряне на
богата горивна смес. Количеството на азотните окиси се определя от високата
температура и наличието на свободен кислород в продуктите на горенето.
Въглеводородите са продукти на непълното горене. Те се получават при
недостатъчно количество кислород и особено при изгаряне на слоевете горивна
смес, разположени непосредствено до стените или в хлабините, където темпера-
турата е ниска и пламъкът се охлажда и изгасва. При работа на карбураторния
двигател на празен ход концентрацията на СО в отработилите газове е най го-
ляма, тъй като на този режим двигателят работи устойчиво само при богата го-
ривна смес. Въглеводороди се съдържат в отработилите газове практически при
всички работни режими на двигателя, но тяхното количество е най голямо при
работа на двигателя на принудителен празен ход (използване на двигателя като
спирачка при спиране и спускане на автомобила по нанадолнище.
Саждите са също продукт на непълно горене. Те се образуват при термично раз-
падане на въглеводородни молекули при недостиг на кислород.
Токсичността на отработилите газове може да се намали чрез усъвършен-
стване на работния процес за подобряване на условията за пълно изгаряне на
горивото или чрез включване на газови неутрализатори (катализатори) в изпус-
кателната система. Важно значение има поддържането на хранителната и запа-
лителната система в изправност.
2.2. Устройство на механизмите и системите на двигателя.
Коляно- мотовилков механизъм
Предназначение
Коляно мотовилковия механизъм (КММ) възприема силите от налягането от га-
зовете и преобразува възвратно-праволинейното движение на буталото във върте-
ливо движение на коляновия вал.
Елементите на КММ условно могат да се разделят на подвижни и неподвижни.
Неподвижните са цилиндърът, картерът и цилндровата глава. Подвижни са елемен-
тите на буталната група ( буталото с буталните пръстени и буталния болт), мото-
вилката, коляновия вал и маховикът.Цилиндрите се разполагат в един или два реда.
При едноредно разположение цилиндрите могат да бъдат вертикални (фиг.1.2.а),
наклонени под ъгъл от 25-450(фиг.1.2.б), или хоризонтални(фиг.1.2.в). първата
схема е широко застъпена при тракторните и автомобилните двигатели. Втората
схема често се среща при автомобилните двигатели, защото позволява да се намали
височината им и по добре да се разположат изпускателните тръбопроводи и други-
те механизми и уредби. На фиг. (фиг.1.2.г, д) са показани КММ на двигатели с
двуредно разположение на цилиндрите. При повечето V образни двигатали осите на
цилиндрите са разположени под ъгъл 90 или 750. Двигатели с цилиндри под ъгъл
1800 са с противополжно движещи се бутала.
Блок картер и цилиндрова глава.
Картерът служи като основа на двигателя. Внего са разположени коляновият вал
и другите части на двигателя. Група цилиндри изпълнени в обща отливка образуват

31
цилиндров блок. В автотракторните двигатели с течностно охлаждане цилиндровия
блок и картерът се отливат заедно в една отливка, която се нарича блок картер
(фиг.2.2). Блок картерът представлява чугунена отливка с кутиобразна форма,
горната част на която образува цилиндровия блок, а долната –горната половина на
картера на коляновия вал.Вертикалните напречни прегради разделят блока на
еднакви части, във всяка от които се монтира по една цилиндрова втулка 1. В
долната си част вертикалните прегради, предната и задната стена на блока имат
удебеления, които задно с лагерните капаци 10, 11, 13, 15 и 19 образуват гнездата на
основните лагери на коляновия вал.

Фиг. 2.2. Схеми на коляно мотовилков механизъм

В горната стена са изработени стъпаловидни отвори за цилиндровите втулки.

Между стените на цилиндровите втулки и стените на цилиндровия блок се образува
изолирано пространство, което представлява охладителна риза на двигателя. Охла-
дителната риза на цилиндровия блок се съединява с охладителната риза на цилинд-
ровата глава чрез отвори, изработени в горната стена на блока. В удебеления на
хоризонталната преграда са изработени направляващите отвори на повдигачите на
клапаните. Повдигателните щанки на клапаните минават през камера, отделена от
охладителната риза. За откриване на достъп до повдигачите и повдигателните
щанги в страничната стена на блока са изработени отвори, затваряни с капаци 23.
Под камерата на щангите в удебеления са изработени отвори за лагеруване на
разпределителния вал.
Към горната повърхнина на блока с шпилки 2 се закрепва цилиндровата глава.
Тя се уплътнява към цилиндровия блок с желязно-азбестова или медно-азбестова
гарнитура.
Към специални профилни фланци, разположени отпред на блок картера, се зак-
репва кожухът на разпределителните зъбви колела и водната помпа. Фланецът
разположен отзад на блок картера, се използва за закрепване на кожуха на маховика
и на горното 3 и долното 8 тяло на уплътнителя на коляновия вал. Отстрани на

31
цилиндровия блок има фланец за закрепване на масления филтър. Обикновено
ндлъжно в блока е пробит главния маслен канал. От него по канали , пробити в
удебеления на напречните прегради и стените на блок картера, маслото се подава
към основните лагери и лагерите на разпределителния вал, както и към кобилиците
на клапаните.

Фиг.2.3 Блок картер на двигател с течностно охлаждане

Втракторните двигатели цилиндрите са изработени, като сменяеми цилиндрови

втулки. Цилиндровата втулка 7(фиг.2.3) с работна повърхнина 2 се центрова в
отворите изработени в горната стена и в хоризонталната преграда на цилиндровия
блок, по горния 3 и долния 1 направляващи пояси. Долния пояс се уплътнява в
отвора с гумени пръстени 9 Опорния фланец 4 влиза в съответното гнездо в цилин-
дровия блок 8 и се притиска към него от цилиндровата глава чрез уплътнителя
(гарнитурата 6) За сигурно уплътняване на цилиндровата втулка опорният фланец
малко излиза над повърхнината на блока.
Около цилиндровите втулки е разположена охладителната риза 5, запълнена с
охлаждаща течност. За това такива цилиндрови втулки се наричат мокри.
Цилиндрите на двигателите с въцдушно охлаждане се отливат отделно. Те са с
охладителни ребра. Цилиндърът има направляващ пояс и опорен фланец (фиг2.4),
чрез който се допира до картера на двигателя. Той се притиска към картера заедно с
цилиндровата глава със силови шпилки завити в картера. Под опорния фланец на
цилиндъра се поставя меден уплътнителен пръстен.

31
 Масленото корито се изработва чрез леене или щамповане. Закрепва се към кар-
тера на двигателя с болтове или шпилки.
Цилиндровата глава на двигателите с течностно охлаждане (фиг.2.5.) е сложна
отливка. Може да се изработи от чугун или алуминий. В нея са разположени пълни-
телните 11 и изпускателните 1 канали, отворите за направляващите втулки на
клапаните, гнездата 4 и 5 на клапаните, отворите 6 за повдигателните щанги,10 за
дюзите и 9 за нагревателните свещи, охладителната риза, отворите за преминаване
на охлаждащата течност от цилиндровата глава в радиатора .
Клапановият механизъм се монтира отгоре на цилиндровата глава и се затваря с
кожуха 13 и капака 14. На фигурата са показани още вложката 3 на вихровата
камера, уплътнителят (гарнитурата) 7 на цилиндровата глава, осигурителния винт 8
и пълнителния тръбопровод 12.
В двигателите с въздушно охлаждане всеки цилиндър има отделна глава.
Бутална група
Буталото, пръстените, буталния болт и частите за закрепване на буталния болт
образуват буталната група, която изпълнява следните функции:
- приема налягането на газоветеи го предава на мотовилката;
- уплътнява цилиндъра за да се предотврати изтичането на газове от него
и постъпването на масло от картера в цилиндъра;
- отвежда топлината, получена от газовете в цилиндъра.
Буталата са подложени на действието на високи температури и налягания
и се движат сголяма скорост(7-15m/s) за това материалите от които се изработ-
ват трябва да имат добра износоустойчивос, високи механични качества, които
да запазят и при висока температура, да бъдат леки и добре да отвеждат топли-
ната. Буталата на съвременните двигатели се изработват от алуминиеви сплави с
намален коефициент на топлинно разширение.
Буталото може да се раздели на три части, които изпълняват различни
функции: чело 1 (фиг.2.6.), уплътняваща част 3 и направляваща част 4. Челото и
уплътняващата част образуват главата на буталото.

Фиг. 2.6. Бутална група на дизелов двигател

31
 Челото на буталото образува с цилиндровата глава горивната камера
(сгъстителното пространство). Формата му зависи от формата на горивната ка-
мера и от разположението на клапаните и дюзата, както и от формата на горив-
ния факел при дизеловите двигатели. В дизеловите двигатели с директно впръс-
кване горивната камера 2 е изработена в челото на буталото във вид на вдлъбна-
тина с определена форма обикновено челото на буталото от вътрешната страна е
оребрено.
В уплътняващата частна буталото са изработени каналите 12 и 9 съответ-
но за уплътнителните и маслосъбирателните пръстени. Обикновено буталата на
тракторните двигатели имат три уплътнителни и два маслосъбирателни пръсте-
ни. Единия от маслосъбирателните пръстени е разпложен в направляващата част
на буталото под буталния болт. Каналите на маслосъбирателните пръстени чрез
отворите 15 са съединени с вътрешността на буталотоза за отвеждане на масло-
то. Непосредствено под уплътняващата част на буталото са разположени гнезда-
та 8 на буталния болт.
Направляващата част на буталата на дизеловите двигатели е с овална
форма . Малката ос на овала е разположена по оста на буталния болт. Като се
нагрява буталото се разширява повече в направлението на оста на буталния болт,
защото в гнездата за него е съсредоточен повече материал. При работа направля-
ващата част от овална става цилиндрична и хлабината между нея и цилиндъра
се изравнява по всички радиални направления.
Бутален болт
Буталния болт 10 свързва ставно буталото с мотовилката. Той работи в
условията на полутечно триене при високи температури и е подложен на големи
променливи ударни натоварвания. Тези специфични условия на работа налагат
буталния болт да се изработва от жилава сърцевина и твърда външна повърх-
ност за намаляване на износването. Изработва се от въглеродни и легирани сто-
мани. За увеличаване на износоустойчивостта и якоста на умора работната му
повърхност се шлифова и полира. За да иват по малка маса, буталните болтове са
кухи.
По начина свързване с буталото и мотовилката буталните болтове се раз-
делят на три типа : неподвижно закрепени в гнездата на буталото, неподвижно
закрепени в горната глава на мотовилката и плаващи.
В съвременните автотракторни двигатели най голямо разпространение
плаващите бутални болтове. При работа на двигателя те могат да се завъртат
както в гнездото на буталото, така и вгорната глава на мотовилката. Обикновено
болтът се фиксира с два пружинни отворени пръстена поставени в специални
канали в гнездото на буталото. Плаващият бутален болт се монтира в гнездата на
алуминиевото бутало с известна стегнатост, за да не се образува голяма хлабина
в съединението при нагряване.
Бутални пръстени
Буталните пръстени се изработват от легиран чугун или стомана. Уплът-
нителните пръстени 13 създават необходимото уплътняване между буталото
ицилиндъра и отвеждат топлината от буталото кьм цилиндъра. Маслосъбира-
телните пръстени 14 равномерно разпределят маслото по работната повърхност
на цилиндъра, снемат от стените масло и го подават обратно в двигателя.

31
 Когато хлабината между пръстените и страничните стени на каналитеза
тях в буталото и хлабината в прорезите на пръстените се увеличат, уплътнява-
нето на цилиндровото пространствосе влошава, мощността на двигателя се на-
малява разходът на масло се увеличава.
Мотовилкова група
Мотовилковата група свързва ставно буталото с коляновия вал. При рабо-
та на двигателя тя извършва сложни движения и е подложена на действието на
газовите и инерционните сили.
Мотовилката (фиг. 2.7) се изработва от въглеродни стомани чрез щамповане.
Състои се от горна глава, стъбло и долна глава.
Конструкцията на горната глава зависи от начина на закрепване на буталния
болт. Ако буталният болт се закрепва неподвижно в горната глава на мотовилка-
та, тя се прави с разрез и е със сравнително малка широчина. При плаващ бута-
лен болт в торната глава се запресува бронзова втулка с дебелина 1—4 mm.
Съединението бутален болт—втулка на горната глава на мотовилката се
смазва под налягане с масло, подавано по канал в стъблото на мотовилката (фиг.
2.7, б и в) от мотсвилковия лагер, или чрез плискане, като маслото прониква в
главата през специално пробити отвори с широки фаски.
Стъблото на мотовилката се изработва обикновено с двойно Т-сечение, тъй ка-
то има голяма коравина при сравнително малка маса.
Долната глава е разглобяема, за да може мотовилката да се свърже с коляновия
вал. Само при ролкови или иглени лагери тя е неразглобяема. Разделителната
повърхнина на долната глава е перпендикулярна на оста ва мотовилката. При по-
големи размери на долната глава, за да може мотовилката свободно да премина-
ва през цилиндъра при сглобяване и разглобяване на буталото, долната глава се
срязва под ъгъл 30, 45 или 60° спрямо оста на мотовилката (фиг. 2.7, б).
При разглобяема долна глава капакът се закрепва към мотовилката с два или че-
тири мотовилкови болта, като се фиксира срещу напречно изместване с пасвани
болтове, специални щифтове, издатъци в капака или в мотовилката или с триъ-
гълни шлицове (фиг. 2.7).
Мотовилковите болтове 9 се изработват от висококачествени легирани
стомани, тъй като скъсването им води неминуемо до авария на двигателя. При
работа те се натоварват от инерционните сили и от предварителното затягане,
което трябва да става с определен въртящ момент. Срещу превъртва-не мото-
вилковите болтове се осигуряват с фиксиращи издатъци или със специални пло-
щадки на главите им. След затягане гайките се фиксират с шплентове или лама-
рини.
Мотовилковите лагери обикновено са плъзгащи и се състоят от по две
биметални тънкостенни черупки, които се монтират в отвора на долната глава на
мотовилката.
Биметалната черупка се изработва от стоманена лента с дебелина 1 — 2 mm,
залята със слой антифрикционна сплав с дебелина 0,2—0,5 mm. Лагерните че-
рупки се фиксират в главата на мотовилката със специален щифт или език, изра-
ботен при щамповането.

31
 Фиг.2.7. Мотовилки на двигателите:
а- СМД-14; б – АМ-01; в – Д108; 1- капак на долната глава на мотовилката; 2- прорези за
стичане на маслото; 3 и 11 вдлъбнатини за фиксиране на лагерните черупки; 4- втулка на
горната глава на мотовилката; 5- маслоразпределителни канавк; 6- отвори за постъпване на
маслото; 7-горна глава на мотовилката; 8- стъбло; 9-мотовилков болт; 10- долна глава на
мотовилката; 12- гайки на мотовилковите болтове; 13-шплент; 14- триъгълни шлицове; 15-
канал за отвеждане на маслото до буталния болт; 16- разпръсквач за охлаждане на буталото;
17- лагерни черупки; 18- монтажен щифт.

Колянов вал.
Възприема чрез мотовилките силите от буталата и ги предава на трансми-
сията на трактора. Задвижва всички механизми на двигателя. Щампова се от ви-
соковъглеродна стомана или се отлива от легиран чугун.
Коляновият вал (фиг. 2.8) се състои от основни 1 и мотовилкови 10 шийки със
закръгление 7, рамена 2, фланец 5 за закрепване на маховика 3 и преден край. На
предния край се закрепват едно или две зъбни колела 12 и 11, задвижващи га-
зоразпределителния механизъм, маслената и горивонагнетателната помпа и пом-
пата на хидравличната система, храповик 13 за превъртане на коляновия вал с
манивела, маслоотражател 15 и ремъч-на шайба 14 за задвижване на вентилато-
ра. Коляновите валове на много двигатели зад последната основна шийка имат
маслоотражателна резба 4 или маслоот-ражателен гребен 6.
За мазане на основните и мотовилковите лагери в коляновия вал са проби-
ти канали, отворите на които достигат до работните повърхнини на основните и
мотовилковите шийки. В мотовилковите шийки са изработени специални камери
18 за допълнително центробежно пречистване на маслото, затваряни с пробки 17
и свързани с канала 16.
Взаимното разположение на колената на коляновия вал се определя от
броя цилиндрите и тактността на двигателя. За разтоварване на основните лагери
от инерционните сили на въртящите се маси на колената и долните глави на мо-
товилките някои колянови валове имат противотежести.

31
 Фиг.2.8. Колянов вал

Основните лагери имат същото устройство както мотовилковите. Горните

лагерни черупки 9 имат отвори за подаване на маслото към лагерите и канали, по
които маслото постъпва в каналите на коляновия вал и се разпределя по мото-
вилковите шийки. Капаците на основните лагери се закрепват към блок-картера
с шпилки.
Срещу осово изместване коляновият вал се фиксира само на едно място с по-
лупръстените 8 (фиг. 2.8) на средния или задния основен лагер. Пръстените са от
стоманена лента, покрита с антифрик-ционна сплав със същия състав, какъвто е
на лагерните черупки. Полупръстените се задържат срещу превъртане от щиф-
тове, пресувани от двете страни на лагерния капак.

Газоразпределителен механизъм
Предназначение. Газоразпределителният механизъм служи за своевре-
менно запълване не на цилиндъра на двигателя с горивна смес или въздух и за
изпускане от цилиндрите на отработилите газове.
В четиритактовите двигатели се използват клапанови газоразпределител-
ни механизми. Клапаните отварят и затварят пълнителните и изпускателните
отвори и периодично свързват цилиндрите с пълнителния и изпускателния тръ-
бопровод.
В съвременните дизелови двигатели клапаните са разположени в цилинд-
ровата глава. Обикновено всеки цилиндър два клапана -пълнителен и изпускате-
лен. За да се подобри запълването на цилиндрите с горивна смес или въздух ня-
кои двигатели имат по три или четири клапана на цилиндър - два пълнителни и
един или два изпускателни.
За един работен цикъл на четиритактовите двигатели пълнителният и из-
пускателен клапан се отварят по веднъж. За по пълното очистване на цилиндри-
те от отработилите газове и за по-доброто им запълване с горивна смес или въз-

31
дух клапаните не се отварят и затварят точно в момента, когато буталото преми-
нава през мъртвите точки, а с известно изпреваряне при отваряне и закъснение
при затваряне. Изпреварването на отварянето и закъснението на затварянето на
клапаните се измерват в градуси завъртане на коляновия вал относно положени-
ята му при които буталото е в съответните мъртви точки.
Моментите на отваряне и затваряне на клапаните, изразени в ъгли на завъртане
на коляновия вал, се наричат фази на газоразпределението. Фазите на газоразп-
виелението могат да се изобразят като кръгова диаграма (фиг. 2.9). наречена ди-
аграма на газоразпределението.

Фиг. 2.9. Диаграма на газоразпределението

На диаграмата ъглите на изпреварване на отварянето и на закъснение на

затварянето на клапаните са означени, както следва:
α - ъгъл на изпреварване на отварянето на пълнителния клапан;
β- ъгъл на закъснение на затварянето на пълнителния клапан;
γ-ъгъл на изпреварване на отварянето на изпускателния клапан;
δ - ъгъл на закъснение на затварянето на изпускателния клапан.
Устройство на клапановия газоразпределителен механизъм.

31
 Механизмът се състои от следните основни части: пълнителни и изпуска-
телни клапани 9 (фиг. 2.10), направляващи втулки 11 на клапаните, пружини 10,
талерки 7, полуконуси 8, кобилици 6 с регулиращ винт 4 и конт-рагайка 5, пов-
дигателни щайги 3, повдигани 2 и разпределителен вал 1.
Клапанът се състои от глава и стъбло. Главата е с уплътняваща шлифована ко-
нусна повърхнина (фаска), най-често под ъгъл 45°. Съответна фаска се изработва
и в цилиндровата глава. При цилиндрови глави от алуминиева сплав фаската се
изработва в седло 12 от материал с повишена якост и топлоустойчивост, запре-
сувано в главата. За по-добро напълване на цилиндъра с горивна смес или въздух
в някои двигатели главата на пълнителния клапан е с по големи размери.

31
 Фиг. 2.10. Клапанов газоразпределителен механизъм

Клапанът се съединява с тарелката на пружината чрез полуконуси. Тарел-

ката се монтира, като пружината се свива и в околовръстния конусен канал се
поста вят полуконусите. След освобождаване на пружината конусната повърх-
нина на талерката притиска полуконусите към стъблото на клапана.
Клапаните се изработват от специална стомана.
Направляващите втулки на клапани re се изработват от чугун и се пресу-
ват н цилиндровата глава.

31
 Клапановите пружини осигуряват плътно притискане на клапаните към
гнездата им при затворено положение. Пружината поема инерционните сили,
които възникват в клапановия механизъм при работа, и не позволяват клапанът
да се отделя от кобилицата. В много двигатели на всеки клапан се поставят по
две пружини. За да не попаднат навивките една в друга при счупване, пружините
са с навивки с противоположно направление.
Кобилиците служат за изменение посоката на движението, предавано от
повдигателните щанги към клапаните. Кобилицата представлява неравнораме-
нен лост, обърнат с късото рамо към повдигателната щанга. Това позволява да се
постигне необходимото повдигане на клапана при no-малко преместване на пов-
дигателната щанга и повдигача. В средната част на кобилицата има отвор с пре-
сувана в него бронзова втулка за монтиране на кобилицата върху оста. Осите,
върху които са разположени кобилиците, са монтирани на стойки, закрепени с
шпилки към горната повърхнина на цилиндровата глава. Надлъжното измест-
ване на кобилиците по техните оси се предотвратява от пружини.
Повдигателната щанга предава движението от повдигача към коби-
лицата на клапана. Щангата има накрайници — горният е със сферична
вдлъбнатина, а долният — със сферична глава. С горния си накрайник
щангата допира до сферичната глава на регулиращия винт на кобилицата,
а с долния — до гнездото, изработено в повдигача.
Повдигачите предават движението от гърбиците на разпределителния вал към
повдигателните щанги и възприемат страничните сили, които възникват при
вьртене на гърбиците. Повдигачите са обикновено с цилиндрична форма. Изра-
ботват се от стомана или чугун. Работните им повърхнини се цементират и зак-
ляват. Повдигачите са разположени в направляващи отвори, пробити в съответ-
ни удебеления на блок-картера. В много двигатели се използват чугунени нап-
равляващи втулки на повдигачите, пресувани в специални гнезда в блок-картера.
Разпределителния вал отваря и затваря клапаните в определена последо-
вателност според работния ред на двигателя Разпределителният вал има гърбици
5и 4 (фиг. 2.11) за задвижване на изпускателните и пълнителните клапани, ший-
ки 3, 6 и 7 за лагеруване на вала и фланец a закрепване на разпределителното
зъбно колело. Положението на разпределителното зъбно колело спрямо вала се
фиксира с щифта 1. Разпределителните валове се изработват от стомана, като
работните повърхнини на шийките и гърбиците се цементират и закаляват.
Разпределителните зъбни колела служат за предаване на въртенето от ко-
ляновия вал на разпределителния вал, маслената и горивонагнетателната помпа,
помпата на хидравличната система и др.
Положението на разпределителните зъбни колела на коляновия и разпре-
делителния вал е строго фиксирано спрямо валовете чрез шпонка или щифт.
Разпределителните зъбни колела се зацепват в определено положение по белези.
Клапановият газоразпределителен механизъм работи по следния начин.
Коляновият вал чрез разпределителните зъбни колела задвижва разпределител-

31
ния вал, като го върти с два пъти по-малка честота (четиритактови двигатели).
При въртене на разпределителния вал в необходимия момент гърбицата премес-
тва повдигача нагоре. Заедно с повдигача се премества и повдигателната щанга,
която чрез регулиращия винт завърта кобилицата около нейната ос и натиска
клапана надолу, като свива допълнително пружината. При това съответният ка-
нал (пълнителен или изпускателен) в цилиндровата глава се отваря.

Фиг.2.11. Разпределителен вал

Декомпресорен механизъм. При пускане на дизелов двигател, за да се пре-
върти коляновият вал, трябва да се преодолее съпротивлението на въздуха, кой-
то се сгъстява в цилиндрите. За да се облекчи превъртането на коляновия вал,
при пускане на двигателя се включва декомпресорният механизъм, който задър-
жа постоянно отворени пълнителните клапани, а при някои двигатели и изпуска-
телните клапани. След като честотата на въртене достигне 150—250 min-1 . де-
компресорният механизъм се изключва.
Декомпресорният механизъм на двигателя А-41 има следното устройство
(фиг. 2.12). Непосредствено над дългите рамена на кобилиците 5 е разположен
валът 2 на декомпресорния механизъм. Над кобилиците на пълнителните кла-
па¬ни 1 във вала са завити регулиращи винтове 3 със сферична глава и контра-
гайка 4. При завъртане на вала на декомпресора винтовете натискат кобилиците
надолу и отварят клапаните. Клапаните остават отворени, докато валът на де-
компресора не се върне в изходното си положение.Декомпресорният механизъм
на двига-теля Д-65Н действа на всички клапани.

31
 Фиг.2.12. Декомпресорен механизъм

Хранителна система на карбураторните двигатели

Общи сведения. Хранителната система служи за приготвяне на горивната
смес. Горивото се съхранява в резервоара 10 (фиг. 2.13). който обикновено е
снабден с указател 11 на нивото на горивото в него. Диафрагмената помпа 6 по-
дава горивото от резервоара по тръбопроводите 8 и 5 в карбуратора 2. Горивото
се очиства от механичните примеси и водата при преминаването му през утайни-
ците и филтрите 7.
Въздухът, който постъпва в карбуратора, преминава през въздушния фил-
тър 1, където се очиства от праха. Горивната смес от карбуратора по пълнител-
ния тръбопровод 3 постъпва в цилиндрите на двигателя, а след изгарянето й от-
работилите газове се изтласкват от цилиндрите през изпускателния тръбопровод
4 и шумозаглушителя 9 в атмосферата.
Горивният резервоар се изработва от листова стомана. Гърловината за на-
лива-не на горивото обикновено се затваря с пробка, в която е вграден паровъз-

31
душен клапан. За източване на утайките в долната част на резервоара е поставен
кран. Обемът на резервоара осигурява около 400 km пробег на автомобила.
Горивоподаващата помпа обикновено е диафрагмена и се задвижва от
специална гърбица на разпределителния вал. Снабдена е с приспособление за
ръчно подаване на гориво. Най-голямата производителност на помпата преви-
шава 3—5 пъти максималния разход на гориво на двигателя. Подаването на го-
риво автоматично се регулира в зависимост от изразходването му.
Филтърът за грубо пречистване на горивото се поставя пред горивопо-
даващата помпа. Филтриращият елемент представлява пакет от тънки (0,15 mm)
алуминиеви или месингови дискове, разположени така, че между тях се образува
процеп 0,05 mm, през който преминава горивото. По-едрите от 0.05 mm меха-
нични частици се задържат от филтриращия елемент. Обикновено филтърът за
грубо пречистване служи и като утайник. В него освен механични частици се
утаява и водата.
Филтърът за фино пречистване на горивото се поставя между горивопо-
даващата помпа и карбуратора. Филтриращият елемент е мрежест или от пореста
керамика. Той задържа най-дребните механични частици в горивото.Обикновено
в карбуратора се поставя малък мрежест филтър.

2 3

Фиг.2.13. Схема на хранителна система на карбураторен двигател

Въздушният филтър пречиства въздуха от съдържащите се в него меха-

нични частици. Въздушните филтри биват инерционни, филтриращи и ком-
бинирани. Комбинираните филтри са по-разпространени. Те имат две степени -
първата е инерционна, а втората - филтрираща. За повишаване на ефективността
на пречистването на въздуха в инерционната степен се използва маслена вана

31
или филтриращите елементи се намокрят с масло. Такива филтри се наричат
маслени или (мокри). Когато не се използва масло филтрите се наричат сухи.
Устройство и действие на карбуратора. Съвременните карбуратори ра-
ботят на принципа на пулверизиране на горивото и се наричат пулверизацион-
ни.
Най-простият (елементарният) карбуратор(2.14) се състои от поплавъкова
камера 3, жигльор 4, разпръсквач 7, дифузор 8, смесителна камера 6, дроселова
клапа 5 и въздушна клапа 9. Чрез фланец карбураторът се съединява с пълни-
телния тръбопровод на двигателя.

Фиг. 2.14. Схема на елементарен карбуратор

Поплавъковият механизъм поддържа нивото на горивото в поплавъкова-

такамера. Той се състои от поплавък 2 и игления клапан 1. Когато горивото дос-
тигне определено ниво в поплавъковата камера, поплавъкът затваря клапана и
предотвратява достъпа на гориво. За да не изтича гориво от разпръсквача, когато
двигателят не работи, нивото на горивото в поплавъковата камера е на 2-10 mm.
по-ниско от изходния отвор на разпръсквача. Поплавъковата камера чрез отвора
10 се съединява с атмосферата.
Жигльорът обикновено се изработва във вид на пробка с калиброван от-
вор. Той дозира количеството на горивото, което изтича от поплавъковата каме-
ра.

31
 Дифузорът представлява къса тръба с променливо сечение. Чрез разпръс-
квача горивото се подава в най-тясната част на дифузора, през която въздухът
преминава с най-голяма скорост.
смесителната камера представлява къca права или огъната тръба, която
се съединява с пълнителния тръбопровод на двигателя. В нея горивото се смесва
със въздуха.
С дроселната клапа се регулира количеството на горивната смес, която
постъпва в цилиндрите на двигателя.
С въздушната клапа се намалява проходното сечение, през което възду-
хът постъпва в карбуратора, и с това се увеличава разреждането в карбуратора и
подаването на гориво при пускане на двигателя.
Входната тръба на карбуратора, дифузорът и смесителната камера образу-
ват главният въздушен канал на карбуратора. Когато двигателят работи, в ци-
линдрите му по време на такта пълнене се създава разреждане, под действие на
което от околната среда в тях постъпва въздух, при преминаване през дифузора
въздушен поток се свива, поради което скоростта му се увеличава, а налягането
му се намалява, т. е. в дифузора се създава разреждане. Тъй като в поплавъковата
камера налягането е равно на атмосферно, а в дифузора - по-ниско от атмос-
ферното, от разпръсквача като фонтан изтича гориво, което се разпръсква от
въздушниядушния поток на малки капки със среден радиус 0,1—0,3 mm и се
смесва с въздуха. Горивните капки се увличат от въздушния поток и при преми-
наването му през смесителната камера и пълнителния тръбопровод постепенно
се изпаряват. Част от капките полепват по стените на смесителната камера и
пълнителния тръбопровод, образуват непрекъснат горивен слой, който под дейс-
твието на въздушния поток бавно се движи към цилиндрите на двигателя. От
повърхнината на този пълзящ горивен слой също се изпарява гориво.
За да се облекчи изпаряването на горивото, пълнителния тръбопровод не-
посредствено след карбуратора интензивно се нагрява. Нагревателното устрой
ство обикновено представлява околовръстна камера, която обхваща пълнител-
ния тръбопровод. През тази камера преминават отработили газове или течност
от охладителната система иа двигателя. Горивото изтича от разпръсквача под,
действие на разликата между налягането в поплавъковата камера и налягането в
дифузора. При замърсен въздушен филтър съпротивлението, което изпитва въз-
духът, е по-голямо и разреждането в дифузора се увеличава. За да не се увелича-
ва количеството на изтичащото от разпръсквача гориво, поплавъковата камера се
съединява с входната тръба на карбуратора. При замърсяване на въздушния фил-
тър в този случай се намалява налягането не само в карбуратора, а и в поп-
лавъковата камера. Такива карбуратори се наричат уравновесени (балансирани).
В зависимост от разположението на дифузора и смесителната камера кар-
бураторите биват вертикални, хоризонтални и наклонени. Във вертикалните
карбуратори потокът иа въздуха и горивната смес е падащ и затова те осигуряват

31
по-добро разпръскване на горивото и по-равномерно разпределение на горивната
смес по цилиндрите.
Гориво за карбураторните двигатели. В карбураторните двигатели като
гориво се използва бензин, който е продукт от преработването на нефт. Основен
показател на всяко гориво е неговата топлина на изгаряне, която за бензина е
около 44 MJ/kg. Качеството на бензина се оценява по неговите основни експлоа-
та-ционно-технически качества: изпаряемост; антидетонационна устойчивост;
химическа стабилност и склонност за образуване на смоли; липса на механични
примеси и вода; стабилност при съхраняване и транспортиране.
Изпаряемостта (изпарителната способност) на бензина се оценява по
температурата на кипене на последователно дестилиращите фракции, от които
той е съставен, по-специално по температурата на кипене на 10, 50 и 90% от бен-
зина. Температурата на кипене на 10% от бензина характеризира неговите пус-
кови качества.
Устойчивостта на бензина срещу детонационно горене се характеризира
с неговото октаново число. То е равно на процентното съдържание (по обем) на
изооктан в сместа, съставена от изооктан и нормален хептан, при което сместа е
равностойна по антидетонационните си свойства на горивото. Октановото число
на изооктана се приема за 100, а на хептана — за нула. Колкото по-високо е ок-
тановото число на бензина, толкова по-малка е неговата склонност към детона-
ционно горене.
За повишаване на октановото число към бензина се добавя етилова теч-
ност, която съдържа антидетонатор тетраетилолово. Бензините е добавка на тет-
раетилолово се наричат етилизирани. Те са отровни.
Химическата стабилност и склон-ти/п за образуване на смоли характери-
зират устойчивостта на бензина срещу натрупване на нагар и смоли по стените
на горивната камера, челото на буталото и клапаните. Наличието на нагар и смо-
ли по стените намалява обема на сгъстителното пространство и влошава отвеж-
дането на топлината от стените.
Механичните примеси замърсяват филтрите, тръбопроводите за гориво,
каналите в карбуратора и увеличават износването на стените на цилиндрите и
други части. Наличието на вода затруднява пускането на двигателя. Затова в
Бензина не трябва да се съдържат механични примеси и вода, както и вещества,
които предизвикват корозия на частите на двигателя (сяра, серни съединения,
водоразтворими киселини и основи).
Стабилността на бензина при съхранение и транспортиране характери-
зира неговата способност да запазва своите физически и химически свойства при
съхраняване и транспортиране.
Плътността на бензина (масата на един кубичен сантиметър) е в грани-
ците 0,69-0,75 g/cm3 . Тя се измерва при температура +20°С.

31
 У нас се произвеждат три марки автомобилни бензини, които се означават
е Буква А и число, показващо октановото число: А-86, оцветен в червено за лич-
ни моторни превозни средства и във виолетово за служебни; А-93, оцветен в зе-
лено; А-96, оцветен в жълто.
Състав на горивната смес и изисквания към карбуратора. Съставът на
горивната смес се оценява с въздушното отношение. При напълно отворена дро-
селна клапа (пълно натоварване) двигателят развива най-голяма мощност при
α=0,8-0,9, а е най-икономичен (с най-малък специфичен разход на гориво) при
α= 1,1-4,3. В цилиндъра горивната смес се смесва с остатъчните газове от пред-
ходния работен цикъл. Те действат като дезактиватори на горенето. Ако при на-
пълно отворена дроселна клапа количеството на остатъчните газове в четиритак-
тов двигател е 6—10% от количеството на горивната смес, при работа на двига-
теля на празен ход то достига 35—40%. Върху процеса на горене при разтоварва-
не на двигателя неблагоприятно се отразява и по-малкото количество на горив-
ната смес. Затова при малко натоварване двигателят може да работи устойчиво
само при богата смес.
Автомобилният двигател работи повече с частично натоварване. Карбура-
торът трябва така да бъде регулиран, че при частично отворена дроселна клапа
двигателят да работи икономично. Само при пълно натоварване горивната смес
трябва да се обогати до получаване на максимална мощност. При работа на дви-
гателя на празен ход горивната смес трябва да бъде богата (α=0,55+0,65). В зави-
симост от отварянето на дроселната клапа тя трябва постепенно да се обеднява
до α=1,1 - 1,3, а при напълно отворена дроселна клапа да се обогати до α=0,8-0,9.
При пускане на студен двигател само част от горивото, изтичащо от разп-
ръсквача, се изпарява. За да се образува смес, която да може да гори, т. е. да бъде
в границите на възпламеняемост, от разпръсквана трябва да изтича повече гори-
во (α=0,20-0,25).
При потегляне и ускоряване на автомобила дроселната клапа на карбура-
тора рязко се отваря. Въздухът има по-малка плътност от горивото и затова ско-
ростта му нараства по-бързо от скоростта на из тичане на горивото. В резултат
па това горивната смес кратковременно се преобеднява, като двигателят може
дори да спре. Затова при потегляне и ускоряване на автомобила карбураторът
трябва да обогати сместа.
Горивната смес, която се приготвя от елементарния карбуратор, не съот-
ветства на изискванията на двигателя При постепенното затваряне на дро-
селната клапа елементарният карбуратор обеднява сместа. Отворът на разпръск-
вача в дифузора е разположен на 2—10 mm над нивото на горивото в поплавъко-
вата камера. За да започне да изтича от разпръсквача, горивото трябва да се пов-
дигне до нивото на отвора на разпръсквача. За тази работа се изразходва част от
разреждането в дифузора. Част от разреждането се изразходва и за преодоляване
на повърхностното напрежение на горивото. Загубата на разреждане по тези
причини е постоянна величина и не зависи от отварянето на дроселната клапа.
При голямо натоварване на двигателя (съответно по-отворена дроселна клапа)

31
разреждането в дифузора е голямо и относителното влияние на тази постоянна
загуба на разреждане е незначително. При частично отворена дроселна клапа и
особено при притворена дроселна клапа влиянието на загубата на разреждане
съществено се отразява на подаваното от разпръсквача количество гориво.
Елементарният карбуратор не може да осигури нормална работа и при по-
тегляне и ускоряване на автомобила.
Необходимо е съставът на горивната смес, приготвяна от елементарния
карбуратор, да се коригира, за да съответства на изискванията на двигателя.
При средни натоварвания на двигателя съставът на горивната смес се ко-
ригира с главната дозираща система. Тя включва горивната система на елемен-
тарния карбуратор и допълнителни приспособления за коригиране на състава на
горивната смес.
При напълно отворена дроселна клапа съставът на сместа се коригира от
главната дозираща система съвместно с икономайзера.
Когато двигателят работи на празен ход с малка честота на въртене, дро-
селната клапа е затворена. Необходимият състав на сместа се осигурява от сис-
темата за празен ход на двигателя.
При малки натоварвания работят съвместно системата за празен ход и
главната дозираща система.
За обогатяване на сместа при пускане на двигателя и при потегляне и ус-
коряване на автомобила се използват специални приспособления в карбуратора.
Главна дозираща система. Известни са следните методи за коригиране на
състава на горивната смес: намаляване на разреждането пред главния горивен
жигльор; намаляване на разреждането в дифузора; използване на допълнителна
компенсационна система; намаляване на сечението на главния жигльор с дозира-
ща игла. Най-разпространени са карбураторите е намаляване на разреждането
пред главния горивен жигльор.
Главната дозираща система в тези карбуратори има допълнително ком-
пенсационен кладенец 2, съединен е атмосферата чрез въздушния жигльор 3
(фиг. 2.15). Скоростта, с която горивото изтича от главния жигльор 1, се опреде-
ля от разреждането в компенсационния кладенец. Въздухът, който постъпва през
въздушния жигльор, намалява разреждането в компенсационния кладенец, пора-
ди което горивото изтича от главния жигльор с по-малка скорост и съответно в
по-малко количество.
Въздухът, който постъпва в компенсационния кладенец, се смесва с гори-
вото и образува с него горивна емулсия (смес от гориво и въздушни мехури).
Това спомага за по-добро разпръскване на горивото и за по-пълното му смесване
е въздуха и изпаряване в смесителната камера. Карбураторите с намаляване на
разреждането пред главния горивен жигльор се наричат още емулсионни.

31
 Фиг. 2.15. Схема на карбуратор с намаляване на разреждането пред главния
жигльор

Спомагателни дозиращи системи.

Икономайзерът обогатява горивната смес до необходимия състав, за да се
получи максималната мощност при напълно или почти напълно отворена дро-
селна клапа. Той се включва в главната дозиращи система или работи самостоя-
телно. Когато е включен в главната дозираща система, жигльорът му и главният
жигльор могат да бъдат разположени последователно или паралелно. Задвижва-
нето на икономайзера може да бъде механично или пневматично. Тракторните
карбуратори са без икономаизер. Тракторните двигатели по-голяма част от вре-
мето работят при пълно или почти пълно натоварване, при което карбураторът
трябва да приготвя обеднена смес, за да бъде работата на двигателя икономична.
Иконостатът е обогатително приспособление в някои карбуратори,
предназначено да предотврати прекаленото обедняване на горивната смес при
висока честота на въртене на коляновия вал и при средно и голямо натоварване
на двигателя. В иконостата няма подвижни части. Той се включва и работи ав-
томатично под действие на разреждането, което се създава в зоната, където е из-
веден неговият разпръсквач.
Системата за празен ход приготвя необходимата богата смес при работа на
двигателя на празен ход с минимална честота на въртене. При този режим дро-
селната клапа е почти напълно затворена, разреждането в дифузора е ниско и
главната дозираща система не може да работи нормално. При работа на двигате-
ля на празен ход разреждането зад дроселната клапа през отвора 8 се разпрост-
ранява в каналите 6 и 3 и достига главния горивен жигльор 2. През него изтича
гориво, което преминава през жигльора за празен ход 1 и по канала 3 постъпва в
канала 6, където се смесва с въздуха, засмукван през регулируемия отвор 4 (или
жигльора 12). Образувалата се емулсия се спуска надолу по канала 6, смесва се с
въздуха, който се засмуква през отвора 7, и изтича през изходния отвор 8 в сме-
сителната камера на карбуратора. Там тя се подхваща от преминаващия между

31
стените на смесителната камера и дроселната клапа 11 въздух и се смесва с него.
Така се образува горивната смес.
Отворът 4 (жигльорът 12) предотвратява възникването на сифон след спи-
ране на двигателя, тъй като отворите 7 и 8 .а под нивото на горивото в поплавъ-
ковата камера.
Отворът 7 предотвратява преобедняването на горивната смес при преми-
наване от минимална честота на въртене на празен ход към по-висока честота и
натоварване на двигателя. Когато дроселната клапа е затворена, отворът 7 остава
пред нея и през него се засмуква въздух, който намалява разреждането в канала
6. Когато дроселната клапа започне да се отваря отворът 7 остава зад нея и пове-
че не намалява разреждането в канала 6. Благодарение на това разреждането в
канала 6 малко се изменя, въпреки че при отваряне на дроселната клапа разреж-
дането зад нея рязко намалява, и системата за празен ход продължава да работи.
При по-нататъшното отваряне на дроселната клапа количеството на въздуха през
дифузора се увеличава, разреждането в него нараства и главната дозираща сис-
тема започва да работи.

Фиг. 2.16. Система за празен ход

Съставът на сместа се регулира с винта 5. Възможни са два варианта. В единия

случай (фиг. 2.16 а) с винта се регулира количеството на въздуха, който преми-
нава през отвора 4, а с това се изменя разреждането в системата и съответно ко-
личеството на горивото, което изтича от жигльора за празен ход. Във втория
случай (фиг. 2.6 б) с винта се изменя количеството на емулсията, която постъпва
в смесителната камера на карбуратора.

31
Минималната честота на въртене при работа на двигателя на празен ход се регу-
лира с опорния винт 10 върху лоста 9, който ограничава затварянето на дросел-
ната клапа.
Ускорителната помпа обогатява кратковременно горивната смес при
ряз¬ко отваряне на дроселната клапа. Ускорителните помпи са два типа — бу-
тални и диафрагмени. Те биват с механично и с пневматично задвижване.
Пусковото приспособление обогатява горивната смес при пускане на
студен двигател. Най-разпространеното пусково приспособление е въздушната
клапа, която се разполага във входната тръба на карбуратора. При пускане на
двигателя въздушната клапа се затваря, поради което разреждането в карбурато-
ра рязко се увеличава. Под действие на разреждането от главната дозираща сис-
тема и от системата за празен ход започва да изтича гориво, което се стича по
дроселната клапа и стените иа смесителната камера в пълнителния тръбопровод.
Леките фракции в разредената среда бързо се изпаряват и получената горивна
смес постъпва н цилиндрите.
След пускане на двигателя честотата на въртене на коляновия вал се уве-
личава и разреждането в карбуратора нараства. За да не се преобогати сместа
въздушната клапа е снабдена с автоматичен клапан, който се отваря под дейст-
вието на увеличеното разреждане и през него постъпва въздух.
Въздушната клапа е съединена с дроселната клапа така, че когато въздуш-
ната клапа се затваря, дроселната частично се отваря. След затопляне на двига-
теля въздушната клапа се отваря напълно.
В някои карбуратори е вграден специален пусков карбуратор, който оси-
гурява постоянен и напълно определен състав на горивната смес при пускане и
затопляне на двигателя.
Хранителна система на съвременни бензинови и газови двигатели.

31
 Фиг2.17. Схема на инжекционна хранителна система

От резервоара 1 (фиг.2.17) електрическата помпа 2 изсмуква бензин, пре-

карва го през филтъра 3 и оттам го праща в разпръсквача 10. От него гориво се
изпраща в инжектора 12, разположен непосредствено зад дроселовата клапа.
Инжекторът 12 служи само за затопляне на въздуха, засмукван в цилиндрите при
студен двигател. Системата е свързана с регулатора на налягането на горивото
11, който поддържа стойност около 2 бара с точност 0,001 бара. От регулатора на
налягането излишното гориво минава през демпфера 4 и от него постъпва в ре-
зервоара 1. Над дроселовата клапа 14 е винтчето 13 с което се регулират оборо-
тите на празен ход. Дроселовата клапа е свързана със сензора 15, който непре-
къснато изпраща сигнали за положението й в процесора 5, който управлява ця-
лата система. Пред клапата е сензорът 16, който измерва количеството въздух,
постъпващо в двигателя, а до него е сензорът 17, измерващ температурата на
този въздух. Данните от двата сензора непрекъснато постъпват в процесора 5.
От бобината 6 токът с високо напрежение постъпва в прекъсвач-
разпределителя 7, а оттам - в свещта 8. Ламбда-сондата 18 е поставена в изпус-
кателния тръбопровод и изпраща сигнали за количеството кислород в отработе-
ните газове.

31
 Сензорите 19 и 20 измерват температурата на охлаждащата течност и на
стените на двигателя. Клапанът 21 пропуска добавъчен въздух след дроселовата
клапа, а чрез винта 22 се регулира добавъчният въздух за празен ход. Сензорът
23 следи за положението на коляновия вал спрямо ГМТ, а сензорът 24 - честота-
та на въртене на вала. Цялата система се захранва с електрически ток от акуму-
латора 25, към който са свързани контактният ключ 29 и релетата 27 и 28. Всич-
ки сензори изпращат сигналите си в процесора 5, който ги обработва в реално
време и според програмата, заложена в паметта му, определя оптималната пор-
ция гориво, която трябва да се впръсне. Тъй като налягането на горивото винаги
е постоянно, порцията се определя от продължителността на впръскването. Го-
ривото постъпва в инжектора (фиг. 2) през канала 1, а елект-рическият ток се
подава на клемата 2, която захранва с него електромагнита 3 и магнитния резер-
воар 4, Електромагнитът повдига иглата 5, при което горивото изтича през отво-
ра
6. Пръстенът 7 уплътнява инжектора към цилиндровата глава.

Фиг. 2.18. Инжектор

Втори много важен момент при управлението на горивния процес

е винаги да има оптимален ъгъл на изпреварване на запалването, за да
може горенето да приключи, когато буталото е около ГМТ, при което най-
голямо количество топлина може да се превърне в ефективна работа.
При механичното регулиране на ъгъла на изпреварване на запалването
възможностите за постигане на оптимални стойности са съвсем ограничени и
само на някои предварително избрани режими този ъгъл е оптимален. Както се

31
вижда от картограмата (фиг. 3), ъгълът на изпреварване на запалването има две
стойности в зависимост от натоварването, без възможности за ефективни проме-
ни. На фиг. 4 е показана картограмата на ъгъла на изпревар-ване на запалването,
когато той е оптимален за всеки режим. Вижда се колко неочаквани стойности
може да има той. Тази картограма, наречена на жаргона на двигателостроителите
"Хималаи", се получава опитно за 5060 различни съчетания на натоварване и
честота на въртене на коляновия вал. За всяко съчетание, напр. 32% отворена
дроселова клапа и 3800 мин-1 на коляновия вал, се търси оптималният ъгъл на
изпреварване на запалването, определя се неговата стойност и до-пълнително се
определя стойността му при няколко коригиращи фактора, като барометрично
налягане и температура на въздуха. По този начин постепенно от точка на точка
се създава картограмата, чиито цифрови стойности са вложени в паметта на про-
цесора.
Така програмирано, запалването работи изключително ефективно
Гориво-въздушната смес винаги се запалва с оптимално изпреварване, но
без опасност от детонационно горене. Процесът протича при оптимални усло-
вия, които осигуряват на двигателя максимална мощност при минимален разход
на гориво. Третият проблем, който решава Motronic, е екологията. Катализаторът
е стоманен цилиндър, в който са поставени тесните надлъжни тръбички. Те са
изработени от керамика, като по електролитен път повърхността им е покрита с
платина и други метали от платиновата група, като родий, иридий, ниобий и пр.
В предната зона на катализатора става доокисляването на въглеродния окис СО
и на недоизгорелите въглеводороди СnНm във въглероден двуокис СО2. В след-
ващата зона, чието покритие е различно от това на първата, става редуцирането
на азотните окиси NOx в чист кислород О2 и азот N2. Керамичните тела са уп-
лътнени в стоманеното тяло чрез метални стружки, чиято повърхност също е
активирана с метали от платиновата група.
Хранителна система на дизеловите двигатели
Предназначение:
Хранителната система на дизеловите двигатели подава въздух и гориво в
цилиндрите. За пълно и своевременно изгаряне на горивото и за максимално из-
ползване на въздуха в цилиндъра на двигателя горивото трябва да бъде разпръс-
нато на малки капки, равномерно разпределени във въздушната среда по целия
обем на горивната камера. Въздухът и горивото трябва да бъдат пречистени от
механични частици.
Устройство и действие
Хранителната система (фиг. 2.19) включва: въздушен филтър 15, резерво-
ар 1 за горивото, филтър-утайник 5, филтри за грубо 4 и фино 3 пречистване на
горивото, горивоподаваща помпа 9, горивонагнетателна помпа 8, регулатор7,
дюза 13 и тръбопроводи за ниско и високо 12 налягане.

31
 Горивната смес се образува в цилиндъра на двигателя 14 по следния на-
чин. Въздухът, постъпващ в цилиндрите, преминава през въздушния филтър,
където се пречиства от механичните частици, съдържащи се в него. От резервоа-
ра през филтър-утайника с мрежест филтриращ елемент 6 горивото се засмуква
от горивоподаващата помпа и от нея под налягане се подава през филтрите за
грубо и фино пречистване във всмукателния канал на горивонагнетателната
помпа. Специален пропускателен клапан поддържа във всмукателния канал оп-
ределено постоянно налягане, като пропуска излишното гориво, което по тръба-
та 11 се връща във всмукателния канал на горивоподаващата помпа. От гориво-
нагнетателната помпа се отмерват необходимите дози гориво, които в определен
момент се отправят към дюзата. От дюзата горивото се впръсква под високо на-
лягане в горивната камера на двигателя. Горивото изтича от разпръскващите от-
вори на дюзата със скорост 150—400 m/s. От триенето й с въздуха горивната
струя се разпада на малки капки с диаметър 2-3µm, които образуват горивен фа-
кел с ко нусообразна форма. Горивните капки се смесват с въздуха и се изпаря-
ват. Така се образува горивната смес. Колкото по фино е разпръснато горивото и
колкото по-равномерно то е разпределено във въздуха, толкова по-пълно изгаря.
Кранът 2 служи за обезвъздушаване, a помпата 10 - за ръчно подаване на гориво.

фиг. 2.19. Хранителна система на дизелов двигател

За образуване на сместа важна роля играе формата на горивната камера.

По конструкция горивните камери биват не разделени и разделени.
Неразделените камери 1 представляват единен обем (фиг. 2.20 а, б), ог-
раничен от челото на буталото 3, цилиндровата глава и стените на цилиндъра.

31
Горивото се впръсква на няколко струи в камерата от дюзата 2. Дизеловите дви-
гатели с неразделени горивни камери са по-икономични и по-лесно се пускат от
двигателите с разделени камери, но за разпръскването на горивото и за смесва-
нето му с въздуха е нужно то да се впръсква с по-високо налягане.

Фиг.2.20. Горивни камери: а,б-неразделни; в-разделни

Разделените горивни камери се стъстоят от две части - основна камера7

(фиг. 2.20 в), разположена между буталото, стените на цилиндъра и цилиндрова-
та глава, и допълнителна камера 5 с нагревателна свещ 4 в цилиндровата глава 1,
Допълнителната камера е съединена с основната камера чрез канал 6. Показа-
ната допълнителна камера се нарича вихрова . Каналът е разположен спрямо нея
така, че постъпващият въздух се завихря. Дюзата впръсква горивото във вихро-
вата камера, където то се поема от въздушните потоци, добре се смесва с въздуха
и се самовъзпламенява. Вихровите потоци подобряват образуването на горивна-
та смес.
В двигателите със свръхпълнене въздухът се подава в цилиндрите от
компресор. Валът на компресора може да се задвижва чрез механична предавка
от коляновия вал на двигателя или от газова турбина, която работи под действи-
ето на отработилите газове на двигателя. Във втория случай не само се увелича-
ва Мощността на двигателя, но се подобрява и неговата икономичност, тъй като
за работата на турбината се използва част от топлината, която се отнася с отра-
ботилите газове. При газотурбинното свръхпълнене се използува центробежен
Компресор 1 (фиг. 2.21), обединен в един агрегат с газова турбина 2. Двете ра-

31
ботни колела са разположени на общ вал над цилиндъра 3 и агрегатът се нарича
турбокомпресор.

фиг. 2.21. Схема на газотурбинно пълнене

Гориво за дизеловите двигатели.
То трябва да отговаря на следните основни изисквания: да образува в го-
ривната камера на двигателя гориво-въздушна смес, годна за своевременно са-
мовъзплпменяване и пълно изгаряне; работата ни двигателя с него да бъде мека,
без чукане; да не предизвиква значителна корозия на частите на двигателя; да
образува но възможност малко нагар; да не съдържа механични примеси и вода.
Плътността на горивата за тракторните и автомобилните дизелови двига-
тели при 20°С е в границите 0,82—0,89 g/cm2 .
Цетановото число служи за оценка на склонността па горивото към са-
мовъзпламеняване. Цетановото число па горивото е равно на процентното съ-
държание (по обем) на цетан в сместа, съставена от цетан и алфаметилнафталин,
при което сместа е равностойна по възпламеняемост на горивото.
Вискозитетът е свойство на течността да оказва съпротивление при
преместването на един слой течност спрямо друг. Различават се динамичен, ки-
нематичен и условен вискозитет. В техническите условия на дизеловите горива
обик-новено се дава кинематргчният вискозитет с единица мярка стокс (st).
От вискозитета на горивото зависи до голяма степен качеството на разп-
ръсква¬нето му. Когато вискозитетът е по-голям, при впръскването се образуват
по-едри капки.
Фракционният състав на горивото показва каква част от него се изпаря-
ва при дадена температура. Изпаряемостта влияе върху задържането на възпла-

31
меня¬ването на горивото и върху изпаряването му в двигателя, а също и върху
пускови¬те качества и икономичността на двигателя.
Пламната температура е температурата, до която трябва да се нагрее
горивото в нормални условия, за да се възпламеняват парите пад повърхнината
му при поднасяне на пламък. Тя характеризира горивото от гледна точка на по-
жарната опасност при съхраняването му.
Температурата на застиването е температурата, при която горивото
при определени условия губи подвижността си. За нормалната експлоатация на
тракторите и автомобилите температурата на застиването трябва да бъде колкото
е възможно по-ниска.
Съдържанието на сяра в горивото се изразява в проценти. Наличността
на сяра в горивото увеличава износването на разпръскваните, буталата, бутал-
ните пръстени и цилиндрите. Причината за това са окисите, които се образуват
при изгарянето и.
Съдържание на nепел. При изгаряне на на горивото се получава пепел, в
която се съдържат минерални вещества. Попадането им между триещите се по-
върхнини ускорява износването им.
Дизеловите горива се делят на: лятно Л - за температура над 0°С; пролет-
но-есенно ПЕ — за температура над -8°С; зимно 3 — за температура над -15°С.
Въздушен филтър. Въздухът се пречиства от прах по няколко начина -
инерционен, контактен или чрез филтриране.
При инерционния начин на въздуха се придава бързо въртеливо движение
или рязко се изменя посоката му на движение, при което

31
 Мазилна система
Предназначение
Предназначението на мазилната система е да подава към триещите се по-
върхнини на двигателя необходимото количество филтрирано масло под опреде-
лено налягане и с определена температура.
Чрез мазането триещите се повърхности се разделят една от друга с мас-
лен слой, който не позволява на металните повърхности да се допират. Благода-
рение на мазането триенето и износването на частите на двигателя многократно
се намаляват. Маслото отвежда и част от топлината на буталото, лагерите на
коляновия вал, горната част на стеблата на клапаните и от много други части.
Като маже триещите се части, маслото отнася със себе си в масления картер
много механични частици — прашинки, стружки, нагар и др., които могат да
наранят работните повърхности на частите.
Изисквания и свойства на маслата.
Маслата, които се използуват за мазането на ДВГ, са подложени на
големи механични и топлинни натоварвания, влизат в непосредствен допир
със силно загретите газове, които ги окислявал и влошават мазилните им качест-
ва. За да могат да работят продължително време и за да се осигури добро мазане
на всички триещи се части, тези масла трябва да имат следните основни свойст-
ва:
1.Да имат необходимия вискозитет при ниски, нормални и високи (до
о
150 С) температури.
2.Да се окисляват колкото се може по-бавно.
3. Да образуват безвредни продукти при неизбежното им прегряване И
окисляване.
4. Да не влизат в химично взаимодействие с цветните метали и сплави, от
които са изработени някои от частите на двигателя.
5 Да неутрализират органичните киселини, които се образуват при взаи-
модействието на продуктите от горенето и водните пари, намиращи се в картера
на двигателя.
6. Да имат висока адхезия, т. е. да полепват добре върху металните повър-
хности.
Във всеки ДВГ трябва да се използва само такова масло (или негов замес-
тител), каквото е предписано от завода производител. Използването на масла с
друг вискозитет или друг експлоатационен клас води до много по-бързо износ-
ване на двигателя, било защото в маслото няма необходимите прибавки, било
защото в него има прибавки, които са вредни за конкретния двигател.
Вътрешно триене (вискозитет)
Вискозитетът е свойство на флуидите да оказват съпротивление срещу
деформацията. Той се проявява във вид на вътрешно триене при относителното
преместване на съседните флуидни частици или слоеве. Следователно вискози-
тетът е характеристика, с която се описва степента на подвижност (деформируе-

31
мост) на флуидите или свойството им да текат. Колкото по-голяма стойност има
вискозитетът, толкова по-трудно се деформира флуидът и толкова по-трудно
подвижен е той.
За вискозитета в целия свят е приета класификацията по SAE. За експлоа-
тационното равнище съществуват две класификации:

- на Американския петролен институт (API);

- на Европейските автомобило производители(ССМС);

1. Класификация по SAE (Общество на автомобилните инженери).

По тази класификация моторните масла се разделят на 10 вискозитетни

класа: 6 зимни, означени с буквата W и цифрите 0, 5, 10, 20, 25 (0W, 5W, 10W,
25W) и 4 летни, означени с цифрите 20, 30, 40 и 50.

Критериите за принадлежност към съответния клас на зимните масла са

два:
- динамичният вискозитет, определен в специални апарати, симулиращи
въртенето на коляновия вал в лагерите, и изпомпването на маслото от картера до
отделните точки на смазване. Температурите при които се извършва това опре-
деляне, са различни за всеки зимен клас, но всички са отрицателни. Така напри-
мер за маслото 5W те са –25градуса и –30 градуса по Целзий, а за маслото 15W-
най-подходящото и най-използваното в нашата страна е – 15градуса и – 20 гра-
дуса по Целзий. Това означава, че при тези температури нормалния динамичен
вискозитет гарантира оптимално съпротивление при първоначалното завъртане
на коляновия вал, както и че е гарантирано бързо изпомпване на маслото до от-
далечените точки.
За летните масла критерият за принадлежност към съответния клас е ки-
нематичният вискозитет , определен при 100 градуса по Целзий за всички класо-
ве. Колкото цифрата с която маслото се означава е по голяма, толкова маслото е
по-гъсто и може да се използва при по-високи температури. В нашата страна при
лятна експлоятация най-подходящи са едносезонните масла от клас 30 и всесе-
зонните масла от клас 40.
ВСЕСЕЗОННИТЕ МАСЛА – са тези, които могат да се използват целого-
дишно, се означават с дроб. Числителят показва зимния вискозитетен клас а
знаменателят-летния(пример 15W40).
За прецизност следва да се отбележи, че зимните и всесезонните масла
имат гарантиран минимален кинематичен вискозитет при 150 градуса Целзий.
По този начин е гарантирана без аварийната експлоатация на автомобила при
високи температури.
2. Класификация по (API) Американски петролен институт.
Към средата на 60-те години Американски петролен институт въвежда
класификационна система с кодови букви, означаващи така нареченото експлоа-
тационно ниво. Тази класификация може да се допълва с нови типове масла, ка-
то се отчита изменението на конструкцията и условията на експлоатация на съв-
ременните двигатели.

31
 МАСЛАТА ЗА БЕНЗИНОВИ ДВИГАТЕЛИ се обозначават с буквата S.
Първият експолоатационен клас –SA, е бил за моторно масло без присадки. С
течение на годините буквите са се придвижвали по азбуката- SB, SC, SD, SF, и
сега отчитат повишаването на качеството на маслата. Днес в света е постигнато
експлоатационното ниво SG с маслото на Visco 2000 Plus, което отговаря на най-
модерните изисквания към този род продукти. То е подходящо както за бензино-
ви така и за дизелови двигатели със стандартно захранване или с свръх пълнене,
въобще за всеки вид двигател. Най-новото масло, маслото с експлоатационен
клас SH, все още се произвежда от фирмата “BP” с марка Visco 5000. В скоро
време се очаква и други фирми да поснат на пазара масло със същото експлоата-
ционно качество.
МАСЛАТА ЗА ДИЗЕЛОВИ ДВИГАТЕЛИ се обозначават с буквата С, а
втората буква означава експлоатационното ниво. Днес марките СА и СВ са вече
остарели. Маслото с експлоатационен клас СС е въведено на пазара към средата
на 60-те години и все още се използва при двигателите с стандартно захранване.
Маслата за дизелови двигатели от клас CD са предназначени от умерени до теж-
ки режими на работа, те защитават двигателя от ниско температурни отложения
и са подходящи за турбо двигатели. Маслата СЕ, най-модерната категория, пок-
риват тежките изисквания на такива фирми като “МАК”, “КАМИНС”,
“ВОЛВО”, “МЕРЦЕДЕС” и др. Маслото Visco Diesel, продавано в България, е с
най-високия експлоатационен клас –СЕ.
3. Класификация на Европейските автомобило-производители (ССМС).
Освен нормите на (API) Американски петролен институт, съществуват и новите
норми на Обществото на Европейските автомобило-производители (ССМС). Те-
зи норми отразяват едно по-високо на минималните експлоатационни изисква-
ния към моторните масла. Комитет е обосновал тези нови норми с по-тежките
работни режими в Европа и с някой конструктивни особенности. При тях се от-
читат: удължени интервали на смазване, повишени температури на маслото,
променени качества на горивата, както и новото развитие на горивата, както и
новото развитие на на двигателите. Класификациите на ССМС са пригодени към
американските методи на изпитания, но са допълнени с европейски изпитания.
Нивата се означават пак с букви G за бензинови двигатели и D- за дизеловите.
Нивата на маслата за БЕНЗИНОВИТЕ ДВИГАТЕЛИ са следните:
G4(заменяща G2)- обикновени моторни масла без характеристиките за
лесно студено пускане и икономия на гориво. Сравнява се с “SG” по API.;
G5 (заменяща G3)- масла за лесно студено пускане и повишени натовар-
вания за всички климатични условия, както и за икономия на гориво. Сравнява
се с “SH” по API.
Нивата на маслата за ДИЗЕЛОВИТЕ ДВИГАТЕЛИ са следните:
D4 (заменяща D)- моторни масла за всички видове товарни дизелови ав-
томобили с и без турбо и удължени срокове на смяна на маслото, работещи при
най-тежки условия на експлоатация. Сравнява се СЕ по API.
PD2 (заменя PD1)- за всички дизелови леки и лекотоварни автомобили с и
без турбо.
Съгласно изискванията на международните стандарти, на всяка опаковка
моторно масло освен търговското наименование, се изписва и техническото на-

31
именование на маслото по съответните класификции. Върху тубичката може да
открием цифрените и буквените означения на вискозитетната класификация по
SAE и на класификацията по експлоатационно равнище- по API или ССМС.
Например маслото с означения SAE 15/W40, APISG/CD е масло, което
може да се употребява в температурния интервал от –20 до +35градуса по Цел-
зий във всички видове автомобили с бензинови двигатели и леки и лекотоварни
автомобили с дизелови двигатели, включително и турбо.
Видове триене. При движение на допиращите се повърхности една спря-
мо друга възниква сила на триене, която е насочена в посока, обратна на движе-
нието. Големината на силата на триенето зависи от състоянието на триещите се
повърхности и от силата F, с която се притискат една към друга, в зависимост от
състоянието на триещите се повърхности се различават следните видове триене:
Сухо триене (фиг. 2.27 а). При него триенето възниква вследствие на гра-
павините на триещите се повърхности и под действието на междумолекулните
сили. Колкото по-добре са обработени триещите се повърхности, толкова по
малка е силата на триене, тъй като „зацепването" на грапавините от едната и от
другата повърхност е по-малко. Триенето, което възниква от зацепването, се на-
рича механично То е свързано с голяма загуба на енергия, с бързо износване на
триещите се повърхности и с отделяне на голямо количество топлина. Поради
това при ДВГ не се допуска сухо триене.

Фиг.2.27.Видове триене: а-сухо; б- течно

31
Фиг. 2.28. Схема на разположение на коляновата шийка при покой и при движение на
двигателя

Течно триене (фиг. 2.28 6). При това триене между двете триещи се по-
върхности има маслен слой, който не позволява на грапавините да се допират и
така се избягва механичното им триене. Благодарение на лепкавостта на маслото
то се задържа по двете повърхности и за да се придвижи едната повърхност
спрямо другата, необходимо е да се преодолява само силата на вътрешното три-
ене в маслото, чиято големина зависи най-много от вискозитета му. При течното
триене загубата на енергия и нагряването и износването на частите са много по-
малки.
При покой (фиг. 2.29 а) коляновата шийка под действието на собственото
си тегло се опира в долната част на лагера и масленият слой не е в състояние да
раздели двете повърхности. При завъртане на шийката тя увлича полепна¬лия
маслен слой по посока на въртенето и благодарение на клиновидната форма на
хлабината налягането на маслото в долната част на лагера се увеличава и шийка-
та се отделя от лагера (фиг. 2.29 б). Дебелината на масления слой, който разделя
двете повърхности (на шийката и на лагера), зависи от вискозитета на маслото,
от честотата на въртенето и от първоначалната хлабина в лагера.
Към триещите се повърхности трябва да се подава непрекъснато масло,
защото в противен случай масленият слой лесно се разкъсва и настъпва полутеч-
но триене.
От казаното дотук се вижда, че течното триене е най-изгодният случай на
работа на триещите се повърхности. В следните случаи обаче течно триене не
може да се осъществи:
1. При първоначално пускане на двигателя.
2. При претоварване на двигателя.
3. При прегряване на двигателя.

31
 Последните два случая на работа на двигателя трябва да се избягват, за-
щото при продължителна работа може да настъпят сериозни повреди в двигате-
ля.
Видове мазилни уредби. В зависимост от начина, по който се подава мас-
лото към триещите се части, се различават следните видове мазане:
1. Мазане чрез плискане — без и с циркулация на маслото.
2. Мазане под налягане.
3. Комбинирано мазане.
Мазането чрез плискане без циркулация на маслото не намира приложе-
ние при съвременните двигатели, тъй като подаването на маслото към триещите
се части е неравномерно. Главната причина за това е, че при транспорт нивото на
маслото и картера се изменя, поради което то не може да достига до въртящите
се части.

17 16

Фиг. 2.30. Схема на мазилна система

Във всички ДВГ (без двутактовите карбураторни двигатели) мазането на повече-

то от триещите им се части е принудително - маслото се подава към тях под на-
лягане по специални канали. Останалите части се мажат чрез пръскане на масло
по повърхността им.
При комбинираната мазилна уредба (фиг. 2.30) при работа на двигателя от кар-
тера 11 чрез филтъра 13 и помпата 15 маслото се подава под налягане по тръ-
бопровода 14 към филтъра за грубо пречистване 4 и 5 и главната маслена магис-

31
трала 7. Оттам маслото постъпва към основните лагери 10 и мотовилковите ла-
гери 9. Излишното масло при мотовилковите лагери изтича и се разпръсква
вследствие на въртенето на вала. Така се мажат стените на цилиндъра, буталния
болт, разпределителният вал и др. Част от маслото от магистралата пос-
тъпва във филтъра за фино пречистване 1 и се връща обратно картера. Най-
натоварените части на цилиндъра и гърбиците на разпределителния вал през
специален отвор в долната глава на мотовилката в момент на съвпадение на то-
зи отвор с канала в мотовилковата шийка. От главната магистрала маслото се
подава и към лагерите 8 на разпределителния вал. През прорез в предния лагер
на разпределителния вал маслото постъпва към зъбните колела 19. Оста на коби-
лиците 3 се маже с масло от един от лагерите на разпределителния вал. За ох-
лаждане на маслото в мазилната уредба на двигателите се монтира маслен ради-
атор 18 с кран за включване и изключване17. Нивото на маслото се контролира
с маслоуказателната линийка 12, а налягането се контролира с манометъра 6.
Максималното налягане в системата се ограничава от редукционен (предпазен)
клапан 16. Маслото се налива през тръбата 2.

Фиг.2.31. Маслена помпа

Елементи на мазилната система.

Маслена помпа (фиг. 2.31). Състои се от тялото 2, изработено от алуми-
ниева сплав или чугун, в което влиза стоманеният вал 1. на долния край на който
е набито задвижващото зъбно колело 5. В тялото е поставена и оста 3 със зад-
вижваното зъбно колело 4. С винтовете 7 към долната част на тялото са прикре-
пени капакът 6 и маслоприемникът 9. В тялото на маслоприемника е поставен
предпазният клапан 11, притиснат отгоре от пружината 8, лежаща върху шайбата
10. Когато двигателят работи, валът 1. задвижван чрез зъбна предавка от коляно-

31
вия вал, върти набитото на него зъбно колело 5, а то задвижва зацепеното с него
зъбно колело 4, чийто вал 3 е лагеруван в тялото на помпата. При въртенето на
двете зъбни колела в зоната А (фиг. 2.32), свързана чрез канал с маслоприемни-
ка, се създава подналягане и се изсмуква масло, което навлиза в междузъбията
на колелата 1 и 2. Всеки зъб действува като бутало, което изтласква маслото, на-
миращо се в междузъбието пред него към зона Б, откъдето то се отправя към
масления филтър.
Налягането на маслото, създавано от зъбната помпа, зависи от няколко
фактора - от радиалната и осовата хлабина между зъбните колела и тялото
(обикновено тези хлабини са от порядъка на 0,10 — 0,15 mm), от съпротивление-
то на маслената магистрала и от вискозитета на маслото. Когато маслото е сту-
дено и вискозитетът му е голям, маслената помпа може да създаде много високо
налягане - до 10 МРа и повече, което може да спука каналите на маслената ма-
гистрала. За да се отстрани тази опасност, се използва предпазният клапан
11(фиг. 2.32.).
При някои двигатели се използува зъбно-роторна маслена помпа (фиг.
2.32.) Тя се състои от цилиндричното тяло 7, в което е поставен роторът 6 с вът-
решно назъбване и ексцентрично разположено спрямо него вътрешно зъбно ко-
лело 1 с външни зъби. Броят на вътрешните зъби на ротора е с един повече от
броя на зъбите на вътрешното колело. Когато валът 8 се върти, през всмукател-
ния отвор, разположен в долната част на помпата, постъпва масло в междузъбие-
то 3 на зъбното колело и ротора. Зъбното колело изтласква пред себе си в прост-
ранството 2, но заедно с това се превърта и роторът Поради ексцентричното
разположение на зъбното колело1 пространството между него и ротора 6 неп-
рекъснато се стеснява. Маслото се нагнетява в междинната зона 5, а оттам - в
зоната с високо налягане 4, откъдето през отвор, разположен в горния капак на
помпата, отива към масления филтър.

Фиг.2.32. Схема на маслени помпи: а-зъбна; б и в зъбно-роторна

Маслени филтри.
Маслото в масления картер винаги съдържа замърсявания-ситни метални
стружки, кварцов прах, кокс и други твърди частици, както и продукти от старе-
енето на маслото - смоли и лакови образувания. Тези нечистотии не трябва да
попадат между триещите се части, поради което маслото непрекъснато се филт-
рира. Филтрирането започва от маслоприемника, на който е поставена метална
мрежа, задържаща най-едрите частици, които могат да повредят зъбите на пом-
пата, ако попаднат между тях. Основното пречистване на маслото е във филтъра

31
или филтрите, разположени непосредствено след помпата, за да бъде маслото
топло, когато минава през филтриращите елементи.
Прилагат се два начина за филтриране на маслото - пълнопоточен, когато
цялото количество масло, подавано от помпата, минава през филтрите, и непъл-
нопоточен, когато цялото количество масло минава през филтъра за грубо пре-
чистване и само част от него (15 - 20 %) - през филтъра за фино пречистване.
Непълнопоточното филтриране създава по-малко съпротивление (и по-малък
разход на енергия за задвижване на маслената помпа), но усложнява конструк-
цията на двигателя, поради което във всички съвременни автомобилни двигатели
се прилага пълнопоточно филтриране на маслото с хартиени, неразглобяеми
филтри.

Фиг 2.33. Пълнопоточен маслен филтър

Пълнопоточният маслен ф и л т ъ р (фиг. 2.33) има тяло 3. изработено от

тънка стоманена ламарина. В него е поставена филтърната хартия 1, нагъната на
„хармоника" и разположена радиално спрямо тялото. Поставен е и допълнител-
ният филтриращ елемент 2 за задържане на по-едрите частици. Чрез резбовия си
отвор 9 филтърът се завива на тръбата, водеща към маслената магистрала на
двигателя, и се уплътнява към нея чрез гумения пръстен 11. Маслото, подавано
от маслената помпа, постъпва през отворите 10 в периферната кухина 7. в която
е разположена филтърната хартия. Маслото минава през филтриращия елемент и
филтърната хартия и постъпва в централната кухина 6. откъдето през отвора 9
отива в маслената магистрала.
Ако маслото е с повишен вискозитет (много студено) или порите на фил-
търната хартия са запушени от замърсявания, налягането на маслото във външ-
ната зона е значително по-голямо от налягането му в централната зона. От раз-
ликата на наляганията в двете зони се отваря клапанът 4, който свива пружината
5 и от зоната 7 маслото минава направо през зоната б в маслената магистрала,
без да е филтрирано. Така се избягва опасността двигателят да остане без масло,
когато съпротивлението на филтриращия елемент е много голямо. Противодре-

31
нажният клапан 8 е пръстеновидна гумена мембрана, която пропуска маслото
през отворите 10 във филтъра, но не позволява на маслото от филтъра и от кана-
лите на маслената магистрала да се стече в масления картер, когато двигателят
спре да работи. Благодарение на него при пускането на двигателя в цялата ма-
зилна уредба има масло и частите на двигателя започват незабавно обилно да се
мажат.
Пълнопоточните хартиени филтри задържат механични частици с размери
над 5µm. Тези филтри не могат да се промиват или почистват, затова след опре-
делен пробег те се свалят от двигателя и се заменят с нови.

Фиг.2.34. Центробежен филтър

При съвременните двигатели се използват центробежни филтри за пре-

чистване на маслото (фиг. 2.34). Основните им части са тялото 9, оста (стойката)
1, роторът 3 и капаците 4 и 5. Пречистването (филтрирането) се извършва вслед-
ствие на завъртането на ротора и на действието на центробежните сили по след-
ния начин. Маслото от маслената помпа постъпва в централната част на тялото,
отправя се нагоре през кухината на стойката и през радиалните отвори на стой-
ката и на ротора идва в пространството под капака 4. Оттук то се отправя нагоре,
прецежда се през цедката 6, променя посоката си и като преминава през прост-
ранството между ротора и тръбата 7, изтича през калиброваните отвори 2 и 8.
При изтичането се получават две реактивни сили, които завъртат ротора с много
висока честота на въртене (5000- 6000 min-1). При въртенето по-тежките примеси
в маслото се устремяват към периферията на ротора и се полепват там. Изтича-
щото масло от жигльорите се връща отново в картера.
Маслени радиатори. Маслото в двигателя не трябва да се загрява над
100— 110 °С, защото над тази температура то почва да се окислява и разлага.
Образуват се смоли и лакове, които се отлагат в каналите на буталните пръстени,

31
стеблата на клапаните и други по-загрети части на двигателя. Те могат да запу-
шат някои от каналите на маслената магистрала и да задръстят маслените филт-
ри. Образуват се и органични киселини, които разяждат частите на двигателя,
изработени от цветни метали. Над 110 °С вискозитетът на маслото намалява до-
толкова, че триенето между частите от течно става полусухо. За да се избегне
повишаването на температурата на маслото над допустимите граници, то трябва
да се охлажда.
При по-малките автомобилни карбураторни и дизелови двигатели маслото
се охлажда в масления картер, който се обдухва от насрещната въздушна струя,
създаваща се при движението на автомобила и от въртенето на вентилатора. При
някои двигатели дъното на картера отвън се оребрява, с което значително се
увеличава топлоотвеждането от него. При по-големите двигатели е необходим
специален радиатор за охлаждането на маслото. Използуват се два вида радиато-
ри -въздушни и течностни.

31
 Охладителна система.
Общи сведения. Температурата в цилиндрите на на двигателя при изгаря-
не на работната смес достига 1500—2500°С. При разширяването и изпускането
на отработилите газове температурата им се Понижава, по остава достатъчно
висока(300-900оС)0. Поради това частите на Двигателя силно се нагряват. Ако не
се отнема принудително топлината от частите, които непосредствено са в кон-
такт с горещите газове (цилиндри, цилиндрови глави, бутала, клапани), преко-
мерното им нагряване може да намали хлабините в подвижните съединения и да
създаде условия за тяхното заклинване. Освен това прегряването влошава ма-
зилните свойства на маслото и увеличава загубите на мощност за преодоляване
на триенето. При тези условия триещите се повърхнини се износват ускорено.
Двигателят не трябва да се охлажда прекомерно, тъй като при това се губи
полезна топлина, горивото лошо се изпарява, трудно се възпламенява и бавно
гори. Освен това горивните частици, които кондензират по стените на цилиндъ-
ра, се стичат в картера и разреждат маслото. Поради това мощността на двигате-
ля намалява, а износването му се увеличава.
Както при прегряване, така и при преохлаждане се нарушава нормалната
работа на двигателя. Охладителната система трябва да поддържа температурата
на частите в определени граници, в които условията на работа на частите са най-
благоприятни.
В тракторните двигатели се използват два типа охладителни системи -
течностна и въздушна. При охлаждане с течност (обикновено вода) топлината от
частите на двигателя се предава па ох-лаждащата течност, а след това на
окол¬ния въздух. При въздушно охлаждане топлината се предава непосредстве-
но на околния въздух.
За топлинното състояние на двигателя с течностно охлаждане обикновено
се съди по температурата на охлаждащата течност и на маслото в картера. За
нормална работа на двигателя температурата на охлаждащата течност трябва да
бъде в границите 85—105°С независимо от работния режим на двигателя и тем-
пературата на околния въздух.
Течностна охладителна система. При течностно охлаждане на двигателя
цилиндровият блок и цилиндровата глава са с двойни стени, между които се об-
разува затворено пространство, запълнено с охлаждаща течност, наречено охла-
дителна риза. Охлаждащата течност, която изпълва охладителната риза 4 (фиг.
2.37), обхваща непосредствено горивните камери и цилиндрите на двигателя и
отнема от тях топлината. Нагрятата течност постъпва в охладителя (радиатора)
7, където отдава получената топлина на въздуха. Охладената в радиатора теч-
ност отново постъпва в охладителната риза.
Охлаждащата течност циркулира поради разликата в плътностите на ох-
ладената и нагрятата течност или принудително чрез специална помпа. В първия
случай охладителната система се нарича термосифонна, а във втория — прину-
дителна. Термосифонна охладителна система имат само пусковите двигатели на
тракторите. Тракторните и автомобилните двигатели са с принудителна охлади-
телна система.

31
 а 7
Фиг.2.35. Схема на течностна охладителна система

Центробежната помпа 6 нагнетява охлаждащата течност в охладителната

риза на двигателя по разпределителния канал 5. Нагрятата течност по тръба пос-
тъпва в горния резервоар на радиатора. Като преминава през радиатора, течност-
та се охлажда и постъпва в долния резервоар, който е съединен чрез тръба с
всмукателния канал на центробежната помпа. Охладената течност отново се
засмуква от помпата. Разликата между температурите на нагрятата и охладената
течност не превишава 5—10°С.
Водната помпа и вентилаторът 8 са подбрани така, че да охлаждат ефек-
тивно двигателя при по-тежки условия (работа с пълно натоварване при висока
темпера¬тура на околния въздух). При намалено натоварване или при ниска
температура на околния въздух двигателят ще се преохлажда. За да се поддържа
постоянен топлинен режим в него при различни работни условия и натоварване,
в охладителната система е въведено специално приспособление, наречено тер-
мостат, което автоматично изменя циркулацията на охлаждащата течност през
радиатора. Докато температурата на охлаждащата течност в охладителната риза,
следена от термометъра 2, е по-ниска от определена стойност, термостатът 3 не
пропуска охлаждащата течност да преминава през радиатора. По тръбата 7 ох-
лаждащата течност от цилиндровата глава се отправя направо към всмукателния
канал на помпата. При по-нататъшното повишаване на температурата на охлаж-
дащата течност термостатът пропуска частично или напълно нагрятата течност
през радиатора.
До известна степен температурата на охлждащата течност може да се ре-
гулира със спускане или повдигане на поставената пред радиатора завеса или
чрез отваряне или затваряне на жалузи, също поставени пред радиатора.
Като охлаждаща течност най-често се използва водата. Основният недос-
татък на водата като охлаждаща течност е сравнително високата й температура
на замръзване. При замръзване на водата обемът й се увеличава, вследствие на
което двигателят се поврежда. Затова се предпочитат охлаждащи течности с

31
ниска температура на замръзване, наречени антифризи, Антифризите са смес от
вода и етиленгликол.
Елементи на течностната охладителна система.
Тя се състои от охладителните ризи на цилиндровия блок и ци-
линдровата глава, радиатора, паровъздушния клапан, помпата, термостата, вен-
тилатора, съединителните тръби и канали.
Охладителните ризи са съставна част на цилиндровия блок и цилиндро-
вата глава.
Радиаторът е топлообменникът, в който охлаждащата течност предава
топ-лината на околния въздух. Затова той има голяма охладителна повърхнина и
е изработен от топлопроводен материал.
Радиаторът (фиг. 2.36 а) се състои от горен 2 и долен 7 резервоар, сърце-
вина 5 и части за закрепване. Сърцевината на радиатора може да бъде тръбна
(фиг. 2.36 б) или пластинкова (фиг. 2.36 е). По-често се използват тръбните сър-
цевини, които се състоят от няколко реда овални (плоски) или кръгли месингови
тръби. За да се увеличи охладителната повърхнина на тръбите, към тях са споени
тънки месингови пластини. Охлаждащата течност се движи по тръбите, а възду-
хът минава между тях. В пластинковия радиатор охлаждащата течност се движи
в специални пластини-кухини, които се образуват от месингови ленти с дебели-
на 0,1—0,2 mm, изкривени зигзагообразно. Въздухът преминава между пласти-
ните.

Фиг.2.36. Радиатор

31
 Горният резервоар има тръба 9, по която охлаждащата течност постъпва
диатора, и гърловина за наливане на охлаждащата течност, затваряна с капак 1.
Долният резервоар има тръба 8, конято се съединява с всмукателния канал на
помпата.
Радиаторът е разположен в рамката 3, поставена върху тампоните 6. Тръ-
бата 4 е пароотводна.
Паровъздушният клапан служи изпускане на парата в атмосферата, кога-
то налягането в охладителната система превиши атмосферното с 0,028—0,033
МРа, и за пропускане на въздух в системата, когато налягането в нея спадне под
атмосферното с 0,001—0,012 МРа.

Фиг. 2.37. Центробежна водна помпа на двигателя Д-240

Центробежната помпа, която се използва в охладителната система, се

със-от тяло 14 (фиг. 2.37), работно колело9, монтирано на вала 4, лагери 15 и уп-
лътняващо приспособление. Валът се задвижва от коляновия вал чрез ремъчна
предавка. Охлаждащата течност постъпва по всмукателния канал 18 към средата
на рабтното колело. При въртене на работното колело от центробежната сила
течността се отхвърля към стените на тялотои се изтласква в охладителната риза
на нагнетателния канал 19, разположен тангенциално в тялото.

31
 Обикновено валът на помпата е обединен с вала на вентилатора.
Вентилаторът 1 е осов тип с четири шест лопатки от листова стома-
на.Той се разполага непосредствено зад радиатора.
Термостатът представлява автоматичен клапан, който се поставя между
охладителната риза и радиатора, за да регулира количеството на охлаждащата
течност. преминаваща през радиатора, Действието му е основано на разширява-
нето на леснокипяща течност или леснотопимо твърдо вещество при повишаване
на температурата. Според използваното вещество термостатите биват с течен
или с твърд пълнител, а според броя на клапаните - с един или два клапана.

Фиг.2.38. Двуклапанов термостат с течен пълнител

В течностния термостат с два клапана (фиг. 2.48) основният клапан 2 съе-

динява охладителната риза на цилиндровата глава с горния резервоар на радиа-
тора, а спомагателният клапан 4 - с всмукателния канал на помпата. Термостатът
е разположен така, че гофрираният балон (силфон) 5 е обърнат към охладителна-
та риза. Гофрираният балон е изработен от листов месинг и частично е запълнен
с лесноизпаряваща се течност (етер или смес от 1/3 етилов спирт и 2/3 дестили-
рана вода).
При студен двигател гофрираният балон е свит и основният клапан е зат-
ворен (фиг. 2.38 а), а спомагателният клапан - отворен. Охлаждащата течност не
преминава през радиатора - от помпата тя се нагнетява в охладителната риза на
двигателя, а оттам през отворите 6 в тялото 3 на термостата се отправя по канала
7 към всмукателния канал на помпата.
Когато охлаждащата течност се нагрее, течността в гофрирания балон се
изпарява и налягането в него се повишава. Балонът се разширява и клапаните се
преместват нагоре (фиг. 2.38 б). Основният клапан започва да се отваря, а спома-
гателният да се затваря. Част от охлаждащата течност преминава през отвора 9 и
тръбата 7 към радиатора. Колкото повече се отваря основният клапан, толкова
по-голяма част от охлаждащата течност преминава през радиатора.
Въздушна охладителна система. В двигателите с въздушно охлаждане
външните повърхнини на цилиндрите и цилиндровите глави са оребрени, за да
се осигури необходимата интензивност на отнемане на топлината.

31
 При мотоциклетните двигатели частите се охлаждат от насрещния възду-
шен поток при движението. За тракторните и автомобилните двигатели такова
охлаждане не е достатъчно. При тях цилиндрите и цилиндровите глави се обдух-
ват с въздух от достатъчно мощен вентилатор. От вентилатора въздушният поток
чрез кожух се насочва към охлажданите повърхнини. Кожухът и щитове-дефлек-
тори осигуряват равномерно обдухване на всички цилиндри на двигателя. Често
част от дефлекторите са подвижни, за да може да се регулира разстоянието меж-
ду тях и охлаждането на двигателя.
Във въздушните охладителни системи се използват както осови, така и
центро¬бежни вентилатори. В зависимост от раз-положението на вентилатора
цилиндрите се охлаждат с въздуха, който се нагнетява или се изсмуква от венти-
латора през охладителната система.
Топлинното състояние на двигателя се определя по температурата на мас-
лото в картера, която трябва да бъде 70- 100°С.
Въздушната охладителна система е по-проста и по-удобна за експлоатация
от течностната, но частите се охлаждат по-неравномерно и за задвижване на вен-
тилатора се изразходва по-голяма мощност (10% от мощността на двигателя).

Електрически уредби на тракторите и автомобилите

Източници на електрическа енергия
Акумулаторна батерия.
Тя е спомагателен източник на електрическа енергия. Захранва потребите-
лите с електрическа енергия, когато двигателят не работи или работи с малка
честота на въртене. Основното й предназначение е да захранва стартера и запа-
лителната система при пускане на двигателя.
Захранването на стартера при пускане на двигателя е специфичен режим
на разреждане на акумулаторната батерия - отдаваният ток достига 200—600 А и
повече. Акумулаторните батерии на тракторите и автомобилите имат специална
конструкция, която им позволява да отдават голям ток при включване на старте-
ра без прекомерно понижаване на напрежението на изводните клеми и без съ-
ществено намаляване на тяхната дълготрайност. Тези акумулаторни батерии се
наричат стартерни. Те се отличават от другите акумулаторни батерии по това, че
имат тънки плочи, а междуелементните те им съединители са с голямо напречно
сечение. Използват се оловни стартерни батерии.
Всяка акумулаторна батерия се състои от няколко акумулатора. Напреже-
нието на отделния акумулатор е около 2 V. Сега се произвеждат стартерни аку-
мулаторни батерии с номинално напрежение 6 и 12 V. При 6 V номинално нап-
режен: акумулаторната батерия е съставена от три последователно съединени
акумулатора, а при 12 V - от 6 акумулатора.
Акумулаторната батерия (фиг. 2.39) се състои от кутия 4, отрицателни 2 и
положителни 3 плочи, сепаратори 1 и електролит. Кутията се изработва от ебо-
нит или термопластични материали. С прегpaди е разделена на клетки за отдел-
ните акумулатори. Отгоре се затваря с общ капак или с капаци 8 за отделните
акумулатори.
Плочите представляват оловни penшетки, върху които е нанесена активна
маса. Активната маса на положителните плочи е оловен двуокис (PbO2), а на от-

31
рицателните - чисто гъбесто олово (Рb). За получаване на необходимия капаци-
тет при подходящи размери всеки акумулатор се състои от няколко положителни
и отрицателни плочи, сглобени в полублокове чрез заваряване. Отрицателните
плочи са с една повече от положителните- всяка положителна плоча е разполо-
жена между две отрицателни. Между плочите са поставени сепаратори тънки
пластини от порест материал с голямо голямо електрическо съпротивление.
Всеки акумулатор има по две изводни клеми - едната 5 на положителните,
а другата 9 на отрицателните плочи. Акумулаторите в батерията са съединени
чрез оловни съединители 6. Акумулаторната батерия има две изводни клеми, на
които полярността е означена с + и -.

Фиг.2.39. Акумулаторна батерия

Електролитът се налива през отвори затваряни с пробки 7. Щитът 10 го

предпазва от разплискване. Електролитът се приготвя от акумулаторна сярна
киселина (H2SO4) и дестилирана вода. Плътността на електролита при напълно
заредена акумулаторна батерия трябва бъде 𝜌 = 1,28 ± 0,1 g/cm3 при температу-
ра +25oC При приготвянето на електролита сярната киселина се налива на тънка
струя във водата. Химическите реакции, които се извършват в оловния акуму-
латор, са обратими. При разреждане на акумулаторната батерия активната маса
на положителните плочи (PbO2) и на отрицателните плочи () се превръща в оло-
вен сулфат (PbSO4)
PbO2 + Рb + H2SO4<=> PbSO4+PbSO4+2H2O.
На мястото на реагиралите молекули H2SO4 в електролита се получават
молекули вода (H2O), поради което плътността на електролита намалява. При
напълно разредена акумулаторна батерия 𝜌 = 1,12 -1,13 g/cm3.При зареждане на
акумулаторната батерия реакцията протича в обратна посока PbSO4се превръща
в РЬ02 на положителните плочи и в Рb на отрицателните плочи на мястото на
участвалите в реакцията молекули H2O се получават молекули H2SO4, съответно
плътността на електролита нараства. В края на зареждането 𝜌 =1,28 g/cm3.
Изменението на плътността на електролита е един от основните признаци,
по които в експлоатацията се определя до каква степен батерията е разредена.
Важна характеристика на акумулаторната батерия е нейният капацитет.
Това е количеството електричество, което напълно заредената акумулаторна ба-

31
терия може да отдаде при разреждане до някакво крайно напрежение, съответст-
ващо на разрядния ток и температурата на електролита
C=Iptp,
където С е капацитетът на акумулаторната батерия, A.h;
Ip - разрядният ток, А;
tр - времето на разреждане, h.
Капацитетът зависи от режима на разреждане, от температурата на елект-
ролита и от крайното напрежение, до което батерията се разрежда. Номиналният
капацитет С20 се определя при 20-часово разреждане с ток Iр=0,05С20, А, при
температура +25°С до крайно напрежение 10,50 и 5,25 V на изводните клеми съ-
ответно при номинално напрежение 12 и 6 V.
Когато батерията се зареди напълно, при продължаване на зареждането
плътността на електролита и напрежението на клемите не се увеличават повече,
а зарядния ток разлага водата на водород и кислород. Водородът като лек газ
интензивно излиза от електролита във вид на газови мехури мехури (електроли-
тът „кипи“), Зареждането трябва да продължи при „кипене“ на електролита поне
още 2 - 3 h.
Акумулаторните батерии, които се намират в експлоатация, се зареждат с
ток, равен на 1/10 от номиналния капацитет.
Зареждането на акумулаторната батерия с постоянна големина на тока е
основен метод в стационарни условия.
Акумулаторната батерия, поставена на машината, се зарежда при посто-
янно напрежение. Напрежението на генератора се поддържа постоянно от регу-
латора. За ограничаване на разлагането на водата напрежението на генератора се
избира така, че на акумулатор да се пада напрежение 2,3—2,4 V (13,8—14,4 V за
12-волтова батерия).
Електрическата инсталация на автомобилите и тракторите е еднопровод-
никова - като втори проводник се използва „масата", т. е. металната конструкция
на шасито и каросерията на машината. С това се опростяват уредите, икономис-
ват се проводници, значително се поевтинява електрическата уредба. У нас и в
другите европейски страни е прието отрицателната клема на акумулаторната ба-
терия да се свързва „на маса".
Генератор.
Той е основен източник на ток на автомобила и трактора. Спрямо него се
поставят следните основни изисквания: да захранва всички продължително
включвани електрически потребители при изменение на честотата на въртене в
широки граници и да има резерв от мощност за зареждане на акумулаторната
батерия; напрежението му да се поддържа постоянно при изменение на честота-
та на въртене в определени граници независимо от натоварването; при едновре-
менно включване на много електрически потребители и при силно разредена
акумулаторна батерия генераторът да не се претоварва над номиналната мощ-
ност; да има голяма специфична мощност (мощността, отнесена към 1 kg маса),
т. е. при достатъчно голяма мощност да има малки размери и маса; да има голя-
ма трайност и надеждност в експлоатацията.
Съвременните трактори и автомобили са с генератори за променлив ток.
Това са синхронни трифазни или петфазни генератори с електромагнитно въз-

31
буждане. Те биват с въртяща се възбудителна намотка, захранвана с ток чрез
контактни пръстени, или с неподвижна възбудителна намотка без контактни
пръстени.
За зареждане на акумулаторната батерия променливият ток трябва да се
изправя. За тази цел се използват селенови или силициеви токоизправители.
Селеновите токоизправители представляват пакет от токоизправителни
елементи, поставени на стягащ монтажен болт и изолирани от него с изолацион-
на втулка. Елементите са съединени помежду си с месингови шини така, че об-
разуват шест рамена. Селеновите токоизправители имат големи размери, чувст-
вителни са към механични повреди и затова се използват само за автобуси, къде-
то по-лесно се намира място за тях.
Силициевите токоизправители имат много малки размери и висока темпе-
ратурна устойчивост, поради което могат да се вграждат в генератора. Състоят
се от силициеви диоди, съединени по трифазната (или петфазната) двуполупери-
одна изправителна схема. Монтират се към капака на генератора откъм контакт-
ните пръстени. Така генераторът и изправителят представляват един агрегат,
който има само една изводна клема за изправения ток.
Генераторът Г221 за автомобил ВАЗ (фиг. 2.40) е дванадесетполюсен с
въртяща се възбудителна намотка. Сърцевината на статора 72 е набрана от лис-
тове от електротехническа стомана, изолирани един от друг с лак. От вътрешна-
та стра¬на на статора има 36 равномерно разположени канала, в които са поста-
вени 18-те бобини на трифазната намотка 10 на статора. Фазите са съединени
помежду си в звезда, нулевата точка на която е съединена с клемата (щекера) 17.
Във всяка фаза са включени последователно 6 бобини. Краищата на бобините на
трите фази са изведени към клемите 3. Роторът на генератора се състои от две
половини 11, изработени от нисковъглеродна стомана. Всяка половина има 6
полюсни накрайника. Полюсните накрайници от едната половина са разположе-
ни между полюсните накрайници на другата половина. Бобината на възбудител-
ната намотка 13 е поставена върху стоманена втулка 16 и е разположена в прост-
ранството между втулката и полюсните накрайници. Изводните краища на въз-
будителната намотка са споени към два медни контактни пръстена 5 запресува-
ни върху изолационна втулка. Към контактните пръстени от пружини се притис-
кат две графитни четки 6, разположени в четкодържател 8. Едната четка е изоли-
рана и е съединена с клема (щекер) 9 (заводско означение „67"), а другата е свър-
зана на маса. Капаците 1 и 14 на генератора са отлети от алуминиева сплав и са
закрепени към статора с болтове 2.
Трифазният двуполупериодеи токоизправител е съставен от шест силици-
еви диода от типа ВА-20, от които три са с положителна и три с отрицателна по-
лярност. Диодите с отрицателна полярност 4 са запресувани в задния капак 1 на
генератора и пропускат тока от тялото към извода. Диодите с положителна по-
лярност 19 са запресувани в охладителя (радиатора) 18 и пропускат тока от из-
вода към тялото. Охладителят е изолиран от масата и е съединен е клема 7 (за-
водско означение „30"). Диодите са съединени по два последователно. Напреже-
нието от всяка фаза се подава към един чифт диоди. Чифтовете диоди са съеди-
нени паралелно и образуват рамена с положително и отрицателно напрежение.

31
Клемата „+" на генератора се извежда от охладителя, а клемата „—" от капака на
генератора.

Фиг. 2.40. Генератор Г221

От задния капак на генератора са изведени клемата 7 („30") за включване

на потребителите, щекерът 9 („67") за съединяване на възбудителната намотка с
регулатора на напрежението и щекерът 17 за съединяване на нулевата точка на
фазите на генератора с намотката на релето на контролната лампа.
Токоизправителят и намотките на генератора се охлаждат принудително с
въздух, който се засмуква от центробежния вентилатор 15 през отвори в капаци-
те.
При работа на генератора през възбудителната намотка от акумулаторната
батерия или токоизправителя протича ток и създава около ротора силен магни-
тен поток. Едната половина на ротора има северна магнитна полярност, а друга-
та - южна. Всяка половина на ротора има 6 накрайника, т. е. 6 едноименни полю-

31
са. Тъй като накрайниците от едната половина са разположени между накрайни-
ците на другата половина, разноименните магнитни полюси се редуват.
При въртене на ротора под всеки зъб на статора минава ту северен, ту
южен полюс, магнитният поток на зъбите на статора се изменя по посока и го-
лемина, като пресича проводниците на статорната намотка. В бобините на всяка
фаза се индуктира променливо електродвижещо напрежение (е.д.н.). Тъй като
бобините па статорната намотка са с шест повече от полюсите на ротора съсед-
ните бобини се пронизват от различни по големина магнитни потоци, но в шест-
те бобини, които образуват една фаза, магнитните потоци са еднакви по големи-
на и посока. Когато роторът застане така, че в бобините на една фаза магнитните
потоци са максимални, в бобините на другите две фази магнитните потоци са по-
малки, като в бобините на втората фаза те намаляват, а в бобините на третата
фаза се увеличават. Следователно в трите групи бобини се индуктира различно
по фаза е.д.н. Честотата на променливия ток в зависимост от честотата на върте-
не е от 50 до 500 Hz.
Фазите на генератора са съединени с трифазния двуполупериоден токоиз-
правител. Променливият ток се изправя от токоизправителя PI се отвежда към
всички електрически потребители.
За да се зарежда акумулаторната батерия, напрежението на генератора
трябва да бъде по-високо от нейното напрежение, но не по-високо от 7,2, 14,4 и
28,8 V съответно при номинално напрежение на акумулаторната батерия 6, 12 и
24 V, при което в процеса на зареждане на батерията започва разлагане на водата
в електролита. За да се намали възможността за разлагане на водата при заредена
акумулаторна батерия, номиналното напрежение на генератора се избира по-
ниско - 7, 14 и 28 V съответно при номинално напрежение на акумулаторната
батерия 6, 12 и 24 V.
Тъй като при работа на двигателя честотата на въртене на коляновия вал
се мени, изменя се и честотата на въртене на вала на генератора. За да не се из-
меня напрежението при изменение на честота¬та на въртене, генераторът има
регулатор на напрежението. Използват се електромагнитни вибрационни, кон-
такт-но-транзисторни и безконтактни електронни регулатори на напрежението.
Запалителна Система(уредба)
Работната смес в цилиндрите на карбураторните и газовите двигатели се
възпламенява от електрически заряд на ток с високо напрежение. Между елект-
родите на запалителната свещ в горивната камера периодично се създава елект-
рически заряд (искра) с температура до 930°С. Въздушната хлабина между елек-
тродите на запалителната свещ има голямо електрическо съпротивление. Поради
това е необходимо да се създаде високо напрежение, за да се предизвика преми-
наване на електрическа искра,
Напрежението, при което между електродите на свещта преминава искра,
се нарича пробивно. Ако двигателят работи при малко натоварване, пробивното
напрежение е в границите 7-8 kV. За по-сигурно запалване на работната смес
при различни натоварвания и режими на работа пробивното напрежение се уве-
личава до 15 — 20 kV при разстояние между електродите на свещите 0,5 — 1,0
mm.

31
 Електрическите искри трябва да се появяват при определено положение
на буталата и клапаните в отделните цилиндри и да бъдат съгласувани с реда на
работа на двигателя, което се осигурява от запалителната уредба.
Запалителните уредби се делят на акумулаторни и магнетни. При акуму-
латорната запалителна уредба източниците на електрическа енергия са акумула-
торната батерия и генераторът, а при магнетната — магнетът.

Акумулаторна запалителна уредба

Акумулаторната запалителна уредба (фиг. 2.41) има две вериги - първич-
на, в която протича ток с ниско напрежение, и вторична — с високо напрежение.
Първичната верига включва акумулаторната батерия 1, индукционната
бобина 2, първичната дебела намотка 8, прекъсвача 11, кондензатора 12, контак-
тния ключ 6 и проводниците за ниско напрежение.
Вторичната верига включва вторичната тънка намотка 7, токоразпредели-
теля 70, проводниците за високо напрежение и запалителните свещи 9.
Акумулаторната запалителна уредба работи по следния начин. От акуму-
латорната батерия1 напрежението (12 или 24 V) през контактния ключ 6 постъп-
ва в първичната намотка на индукционната бобина 2 и по-нататък към маса.
Контактите на прекъсвача 11 се разтварят, когато буталото се намира малко пре-
ди ГМТ, за да се подаде искра и се запали работната смес. Контактите К (подви-
жен, наречен чукче, и неподвижен - н а к о в а л н я) се разтварят от вала с гър-
бица, който се задвижва от коляновия вал. При прекъсване на първичната верига
рязко се изменя съществуващото до този момент магнитно поле. В резултат на
това магнитното поле пресича вторичната намотка 7 на индукционната бобина и
се индуктира ток с високо напрежение. Първичната намотка има 200 — 350 на-
вивки от дебел проводник с диаметър до 0,7 mm, а вторичната намотка има 15
000 — 20 000 навивки от тънък проводник с диаметър до 0,07 mm.
Индуктираният ток с високо напрежение от вторичната намотка се подава
към токоразпределителя 10 и оттам по проводниците за високо напрежение про-
тича към централния електрод на запалителните свещи 9. Между централния и
страничния електрод на свещта преминава електрическа искра, която запалва
работната смес. Индукционната бобина има вариатор В с контакти 3, 4 и 5.
Успоредно на контактите на прекъсвача е включен кондензаторът 72 с ка-
пацитет 0,15 — 0,25 µF за съхраняване на тока на самоиндукцията, получаващ се
в първичната намотка в момента на отделянето на контактите на прекъсвача. По
този начин контактите се предпазват от обгаряне и се усилва първичният ток в
намотката 8 след затваряне на контактите. Ако кондензаторът е неизправен,
е.д.н. от самоиндукцията предизвиква силно искрене между контактите на пре-
късвача. Това води до окисляване и повреждане на контактите. Освен това иск-
рите забавят прекъсването на тока в първичната верига, вследствие на което във
вторичната намотка на бобината се индуктира е.д.н. с малка стойност, неспособ-
но да осигури преминаване на искра между електродите на свещта.
Искровият заряд бива капацитивен и индуктивен. Капацитивната искра се
получава в резултат от отделяне на капацитивна енергия във вторичната верига,
след което напрежението рязко спада. Тя е краткотрайна, с голяма енергия и яр-

31
кост. Индуктивната искра се създава след капацитивната и е с по-малка енергия,
но по-продължителна. Тя има бледо виолетово-жълт цвят.
Ако работната смес е добре хомогенизирана, запалването й се извършва от
капацитивната искра. При нееднородна или бедна работна смес може да се случи
времето да не е достатъчно за запалването й от капацитивната искра. В този слу-
чай работната смес се запалва от индуктивната искра.

Фиг.2.41. Схема на акумулаторна запалителна уредба

Елементи на акумулаторната запалителна уредба:

Индукционна бобина.
Предназначение
Предназначена е да трансформира тока с ниско напрежение в ток с висо-
ко напрежение.
Устройство и действие
Представлява стоманена сърцевина 3 (фиг. 2.42 а), изработена от отделни
пластини силициева ламарина, изолирани помежду си за намаляване на паразит-
ните токове. Върху сърцевината е навита вторичната намотка 4 от проводник,
покрит с лакова изолация. Между отделните слоеве е поставена изолация. Пър-
вичната намотка 5 е от по-дебел проводник и е навита върху вторичната. Двете
намотки са обвити отгоре с изолационна хартия и са поставени в метална кутия,

31
разположена в цилиндър от трансформаторна ламарина 6. Той служи за затваря-
не на магнитния поток в сърцевината на бобината. Между основата на бобината
и намотките е поставен изолаторът 7, а от противоположната страна бобината се
затваря с капачката 2. Централната клема върху капачката е изводът на вторич-
ната намотка, а страничните клеми ВК и Р са изводите на първичната намотка.
Кожухът на бобината се запълва с масло за охлаждане.

Фиг. 2.42. Индукционна бобина

За регулиране на силата на тока в първичната намотка при някои бобини е

поставен допълнително резисторът 1, наречен вариатор. Когато бобината
е с вариатор, тя има три извода за първичната намотка ВК, Р и ВКБ, а ко-
гато е без вариатор (фиг. 2.42 6) — два извода.
Вариаторът работи по следния начин. При ниска честота на въртене на ко-
ляновия вал на двигателя контактите на прекъсвача остават затворени по-
продължително време. Токът, протичащ през първичната намотка, протича и
през вариатора, загрява го и увеличава съпротивлението му. Вследствие на това
токът в първичната намотка намалява. При увеличаване на честотата на въртене
веригата се прекъсва и токът в първичната намотка е по-малък. Вариаторът се
загрява по-малко и съпротивлението му намалява, вследствие на което токът в
първичната намотка се увеличава, а с това се увеличава и силата на искрата.
При първоначално пускане на двигателя с контактния ключ вариаторът се
изключва. През първичната намотка протича по-силен ток, с което се гарантира
по-силна искра и по-сигурно пускане на двигателя.
Прекъсвач-разпределител.

31
 Предназначение
Прекъсвачът прекъсва първичната верига, а разпределителят подава тока с
високо напрежение към запалителните свещи на отделните цилиндри. В акуму-
латорната запалителна система те са обединени в един уред, наречен прекъсвач-
разпределител (фиг.2.43).

Фиг.2.43. Прекъсвач разпределител

Той се състои от тяло, в което са поместени прекъсвачът, разпределите-

лят, центробежният и вакуумният регулатор на ъгъла на изпреварване на запал-
ването, кондензаторът и др.
В тялото 8 е разположен валът 7 със задвижващата муфа 9, с която се
свързва с разпределителния вал на двигателя. Край горния край на вала са при-
съединени центробежният регулатор 24 за ъгъла на изпреварване на запалването
и гърбиците 11 па прекъсвача. Валът 7 е лагеруван в лагера 5, поместен в тялото
6. Подвижният контакт 14 е върху ос с изолирана втулка. Пружината 26 го при-
тиска към гърбиците. Подвижният контакт е съединен с клемата 13, а тя е съеди-
нена с първичната верига на индукционната бобина. Неподвижният контакт 75 е

31
закрепен за диска 4 и по този начин е съединен с маса. Успоредно на контактите
14 и 15 е включен кондензаторът 12. Върху горния край на вала е поставен разп-
ределителният палец 3. В пластмасовата капачка 7 е поставена четката 2. С пру-
жина тя се притиска към металната основа на разпределителния палец. Капачка-
та се закрепва към тялото 8 с пружините 10. В нея са запресовани клемите за
присъединяване на проводниците за високо напрежение.
В долната част на прекъсвач-разпределител е разположен центробежният
регулатор на ъгъла на изпреварване на запалването (разрез А —А). Към подвиж-
ния диск 4 е присъединена щангата 16 от мембраната на вакуумния регулатор 18.
Центробежният регулатор служи за автоматично изменяне на ъгъла на
изпреварване на запалването в зависимост от честотата на въртене на коляновия
вал. При увеличаване на честотата тежестите 22 преодоляват съпротивлението
на пружината 23 и завъртат чрез втулката 25 гърбиците 11 в посока на въртенето
на вала 7, с което увеличават ъгъла на изпреварването на запалването. При нама-
ляване на честотата под действие на пружината тежестите се прибират и завър-
тат обратно гърбиците, като намаляват ъгъла на изпреварване на запалването.
Вакуумният регулатор служи за автоматично изменяне на ъгъла на изп-
реварване на запалването в зависимост от натоварването на двигателя и положе-
нието на дроселната клапа. Камерата на вакуумния регулатор е свързана с кар-
буратора. При малко натоварване на двигателя разреждането в карбуратора зад
дроселната клапа се увеличава. Под действие на атмосфер¬ното налягане се де-
формира мембраната 17 и се свива пружината 19. Щангата 16 завърта диска 4 и
увеличава ъгъла на изпреварване на запалването. Ако натоварването нарасне,
дроселната клапа се отваря повече и разреждането в карбуратора зад нея нама-
лява. Под действието на пружината мембраната се деформира в обратна посока и
чрез щангата завърта обратно диска, с което ъгълът на изпреварване на запалва-
нето се намалява.
За изменяне на ъгъла на изпреварва¬не на запалването при различни ви-
дове бензин се използува октан-коректорът (разрез Б—Б). Това се извършва
със завъртане на тялото на прекъсвач-разпределителя. Скалата 21 е съединена
неподвижно с тялото 8 и върху нея има деления, показващи изпреварване или
закъснение. С винта 20 се осигурява фиксирането на подбрания ъгъл. При изпол-
зуване на бензин с по-високо октаново число октан-коректорът се премества към
( + ), а при по-малко октаново число към ( —).
Запалителни свещи (фиг. 2.44).Основните части на свещта са тялото
5,изолаторът 10 (7), централният електрод 4, страничният електрод 3 и топлоот-
веждащият пръстен 6. Долната част на тялото е с резба, с която запалителната
свещ се завива към главата на двигателя. Медната подложна шайба 7 уплътнява
отвора на главата, за да не излизат горивна смес или отработили газове. Резбата
е най-често М18х1,5иМ14х 1,25.Централният електрод се изработва от устойчи-
ви на топлинно, химично и електрическо въздействие сплави. Изолаторът се из-
работва от керамични материали с добавки на алуминиеви окиси. Той се уплът-
нява към тялото и централния електрод със специални уплътнители 8 и 9. Хла-
бината между централния и страничния електрод е 0,5 — 0,7 mm.
Запалителните свещи биват разглобяеми и неразглобяеми. Те се делят съ-
що на топли и студени в зависимост от дължината на долната конусна част 2 на

31
изолатора. Колкото е пo-дълга конусната част, толкова повече се нагрява. Такава
свещ се нарича топла.
Топлинната характеристика на свещите се определя по т. нар. топлинно
число (БДС 12932 - 75), което е в следния ред - 8, 11, 14, 17, 20, 23 и 26. Студе-
ните свещи имат по-голямо топлинно число, а топлите по-малко. Редица фирми -
производители на свещи, определят топлинното число с времето в стотни от ми-
нута, след изтичането на което свещта, завита към специален двигател, работещ
при определен режим, започва да дава преждевременно запалване на горивната
смес. Тези свещи са с топлинно число от 100 до 500. Колкото е по-голямо топ-
линното число, толкова свещта е по-студена.
Ако избраната свещ е с неподходяща топлинна характеристика, получава
се прегряване или преохлаждане на изолатора и се нарушава работата на двига-
теля. Правилно избраната свещ има температура на долната част на изолатора
500 —600°С. При тази температура отложените частици от продуктите на горене
(нагар) върху електродите изгарят и свещта се самоочиства. При температура,
по-ниска от 500°С, отложеният нагар затруднява преминаването на искри между
електродите и се получават прекъсвания в работата на двигателя. При темпера-
тура, по-висока от 600°С, горивната смес се запалва преждевременно от нагретия
изолатор на свещта, вследствие на което мощността на двигателя се понижава.
За даден двигател свещите се избират по диаметъра на резбата на тялото,
топлинното число и дължината на резбата, като при завиването на свещта в гла-
вата в горивната камера трябва да се показват само електродите
Регулиране и центроване на запалителната уредба. При ремонт на двига-
теля, след демонтиране на токоразпределителя, при неизправности в уредите на
запалителната уредба и при други случаи е необходимо запалителната уредба да
се центрова. За правилното й центроване и регулиране се извършва следното:
1. Проверява се състоянието на чукчето и наковалнята и при необхо-
димостс пиличка се почистват работните им повърхности. Коляновият вал се
завърта, докато чукчето се отдалечи максимално от наковалнята. С хлабиномер-
на пластинка се измерва хлабината между чукчето и наковалнята и ако е различ-
на от предписаната от завода производител, регулира се чрез изместване на кон-
такта на наковалнята.
2.Буталото на първия цилиндър се докарва в ГМТ в края на такта сгъстя-
ване.
3.Присъединява се контролна лампа към клемата за ниско напрежение на
разпределителя и на маса.
4.Отвива се гайката, с която разпределителят е закрепен неподвижно към
двигателя, и се включва запалителната уредба. Разпределителят се завърта в об-
ратна посока на въртене на ротора му, докато лампата светне. Това положение
съответствува на началното отваряне на контактите на разпределителя.
5.Изключва се запалителната уредба и се затяга гайката за закрепване на
разпределителя към двигателя. Капакът на разпределителя се затваря. Започвай-
ки от първия цилиндър по реда на паленето се присъединяват проводниците за
високо напрежение със свещите.
Правилността на центроването на запалването се проверява при движение
на автомобила. За целта при нормално загрят двигател на равен участък при

31
движение на директна предавка със скорост 50 km/h се увеличава подаването на
гориво чрез рязко натискане на педала. Ако запалителната уредба е добре цент-
рована, чуват се слаби непродължителни метални чукания (появява се слаба де-
тонация). Липсата на чукания показва, че запалването на горивната смес е със
закъснение, а при непрекъснати чукания — с голямо изпреварване. Най-
подходящият ъгъл на изпреварване на запалването се регулира с октан коректо-
ра.

Фиг. 2.44. Запалителна свещ

Електронни запалителни системи.

Развитието и усъвършенстването на автомобилните двигатели е свързано
с все повисоки изисквания спрямо запалителната система: увеличаване на вто-
ричното напрежение и на енергията на искрата; повишаване на експлоатацион-
ната надеждност и дълготрайност.
Възможностите на акумулаторната запалителна система за по-нататъшно
повишаване на вторичното напрежение са почти изчерпани. То може да се по-
виши главно като се увеличи токът в първичната намотка на запалителната бо-
бина, но това е свързано с претоварване на контактите на прекъсвача и с преж-
девременното им износване и обгаряне.
Електронните запалителни системи позволяват да се увеличи значително
вторичното напрежение и енергията на искрата без електрическо претоварване
на контактите на прекъсвача. Те биват с контактно и безконтактно управление. В
контактните електронни запалителни системи се използва обикновен прекъс-

31
вач-разпределител, но между прекъсвача и запалителната бобина е включен
електронен усилвател, наречен комутатор. Електронният комутатор облекчава
значително работния режим на контактите на прекъсвача. В безконтактните за-
пали-телни системи въобще няма контакти, а моментът на подаване на искрата
се управлява от специален безконтактен преобразувател.
Магнетна запалителна уредба
Магнетната запалителна уредба се използува при двигателите на мото-
циклетите, на моторните верижни триони, пусковите двигатели на трактори и др.
За разлика от акумулаторната запалителна уредба тук източникът на електричес-
ка енергия и преобразувателят на напрежението от ниско във високо са обедине-
ни в един уред, наречен магнет . Според устройството си магнетите биват с вър-
тящ се магнит и с въртяща се бобина. По-разпространен са магнетите с въртящ
се постоянен магнит и неподвижна индукционна бобина.

Фиг. 2.45. Магнетна запалителна уредба

Магнетът (фиг.2.45) се състои от ротор - постоянен магнит 2 магнитопро-

води 1, сърцевина 3, първична 6 и вторична 5 намотка индукционната бобина,
прекъсвач с контакти 9 и 10, кондензатор 15, токоразпределител 8 и контакти за
изключване на запалването 11.
Първичната намотка е свързана с единия си край към сърцевината, а с
другия към неподвижния контакт на прекъсвача 9. Вторичната намотка с единия
си край е съединена с първичната, а с другия - през контакта с токоразпредели-
теля. Токоразпределителят е съединен със свещта 7 с проводиш за високо нап-
режение. Гърбичният вал 14 се върти заедно с ротора. Подвижният контакт
10 чрез лоста 12 и пружината 13 е свързан към маса. Искровият разрядник 4
служи за предпазване на изолацията на вторична намотка от повреждане.

31
 Стойността на високото (вторичното) напрежение е пропорционална на
честотата на въртене на постоянния магнит. Поради това магнетната запа-
лителна уредба е по-подходяща за двигатели, които работят продължително
време при високи честоти на въртене на коляновия вал.
При първоначално пускане на двигателите, за да се увеличи честотата за
въртене, се използуват специални пускови ускорители. За изменение на ъгъла на
изпреварване на запалването се използува центробежен регулатор.
При магнетите се извършват две центровки. Първата е свързана с центро-
ване на магнета към себе си, а втората - с центроване на магнета към двигателя.
За да се центрова магнетът към себе си, роторът се завърта на ъгъл а = 8—12° от
неутралното положение, при което се получава максимална големина на тока.
При това положение прекъсвачът се нагажда така, че контактите му да започнат
да се отделят. Центроването на магнета към двигателя се заключава в правилно-
то му присъединяване към двигателя, за да може моментът на подаване на искра
да съответствува на ъгъла на изпреварване на запалването.
Стартер. Осветителна уредба
Стартер. Представлява електрически двигател за постоянен ток с последо-
вателно възбуждане, който се използва за превъртане на коляновия вал при пус-
кане.

Фиг. 2.46. части на стартера

Основните части на стартера са тялото 1 (фиг. 2.46.), възбудителната на-

мотка 3, котвата 5 и четките. Възбудителната намотка е съставена от четири бо-
бини, съединени обикновено последователно. Те са разположени около полюс-

31
ните сърцевини 4, които с винтовете 2 се закрепват в тялото. Всяка бобина на
възбудителна-та намотка има 5—10 навивки от медна шина.
Котвата се състои от вал, сърцевина, котвена намотка и колектор 6. В сър-
цевината са изработени каналите, в които са разположени секциите на котвената
намотка. Всяка секция има само една навивка от дебел меден проводник. Към
пластините на колектора са споени краищата на секциите на котвената намотка.
Валът е лагеруван в плъзгащи лагери, разположени в предния и задния капак на
стартера.
Към предния капак са закрепени четкодържателите - двата четкодържате-
ля са изолирани, а другите два са съединени на „маса".

Фиг. 2.47. Схема на свързване на стартера

Схемата на свързване на възбудителната намотка е показана на фиг. 2.47.

Единият край на възбудителната намотка 8 е съединен към изолираната клема на
тялото на стартера, която чрез включвате-ля на стартера се съединява с изолира-
на¬та клема на акумулаторната батерия. Другият край на възбудителната намот-
ка се свързва с изолираните четки 3. При включване на стартера токът протича
по следната верига: плюсова клема на акумулаторната батерия 9 - проводник -
клема 5 на включвателя - клема 4 на стартера - възбудителна намотка -плюсови
четки 3 - колектор 1 - котвена намотка 7 - минусови четки 2 - „маса" - минусова
клема на батерията.

31
 При включване на стартера в неговите намотки протича силен ток, който
създава в полюсните сърцевини 6 и в котвата магнитни полета. Магнитните по-
лета си взаимодействат, в резултат на което котвата започва да се върти и чрез
механизма за зацепване на стартера със зъбния венец на маховика превърта ко-
ляновия вал на двигателя.
В тракторите се използуват два типа стартери:
а)с непосредствено или с дистанционно механично включване за пускане
на пусковите двигатели (ДТ-75М, Т-150К,МТЗ-80Л, ЮМЗ-6Л);
б) с дистанционно механично включване за пускане на дизеловия дви-
гател(МТЗ-80, ЮМЗ-6М).
Осветителна уредба. Осигурява осветяването на пътя пред трактора, на
навесените и прикачените към трактора земеделски машини, както и на кабината
и на контролните уреди. Тя се състои от предни и задни фарове, лампа за осветя-
ване на арматурното табло, габаритни фарове, щепселови розетки, превключва-
тели, предпазители и проводници.
На тракторите се използува еднопро-водникова система. Като втори про-
водник служи „масата" на трактора.
Сигнализационна уредба. Служи да повиши безопасността на работата
на трактора. Тук се отнасят стоп-сигнализаторът, сигнализаторът за завиване и
звуковият сигнализатор.
Лампата за подаване на сигнал за спиране (стоп-сигнал) се включва авто-
матично при спиране на трактора.
Мигащата светлина, сигнализираща за завиване, се включва с превключ-
вател, разположен обикновено на кормилната колона.
Контролно-измервателни уреди
Контролно-измервателните уреди служат за следене на работата на ма-
зилната и охладителната уредба на двигателя, зареждането на акумулаторната
батерия, количеството на горивото в резервоара и др. В АТК се използуват глав-
но електрически контролно-измервателни уреди. Те обикновено се състоят от
преобразувател (елемент, който реагира на изменението на контролираната ве-
личина) и показващ уред. Използват се също и амперметри за контролиране на
зареждането и разреждането на акумулаторната батерия и волтметри за измер-
ване напреженито на електрическата инсталация.
Скоростомерите служат за отчитане на скоростта на движение биват
електромеханични и електронни.
Честотомерите(оборотомерите) служат за измерване честотата на въртене
на коляновия вал на двигателя. Те имат същотото устройство като скоростоме-
рите но без механичен брояч.

31
 2.2.Устройство на тракторите и автомобилите.
Общото устройство на трактора и автомобила включва: Двигател ;
Трансмисия; Ходова система; Механизми за управление;Работно обзавеж-
дане и спомагателно обзавеждане.
2.2.1. Трансмисия
Предназначение
Трансмисията е предназначена да предава въртеливото движение,
въртящия момент и мощността от коляновия вал на двигателя Д (фиг. 2.2.1) към
задвижващите колела ЗК на трактора и автомобила. Тя осигурява плавно потег-
ляне от място, ускоряване и спиране на машината, изменение на големината на
предавания въртящ момент и на скоростта на движението, движение на машина-
та на заден ход, извършване на завой от верижния трактор.
Според принципа на действие трансмисиите се делят на механични, хид-
рав лични и хидромеханични. Най-разпространени в тракторите и автомобилите
са механичните трансмисии.
Механичната трасмисия се състои от следните основни механизми (фиг.
2.2.1) съединител 1, междинни съединения 2 в тракторите, предавателна кутия 3,
карданна предавка 8 в автомобилите, централна предавка 4, диференциал 5 в ко-
лесните трактори и автомобилите, механиз ми за управление 7 във верижните
трак¬тори, полувалове 9 и крайни предавки 6 в тракторите и някои товарни ав-
томобили.

Фиг.2.2.1 Схеми на механични трансмисии на трактори и автомобили

31
 Централната предавка, диференциалът или механизмите за управление на
верижния трактор, полуваловете и крайните предавки са разположени в общ
кратер и образуват задвижващия мост.
В някои колесни трактори и автомобили освен задните задвижващи са и
предните ходови колела, като в предния задвижващ мост също са разположени
централна предавка, диференциал и крайни предавки. Задвижването към пред-
ния мост се предава чрез разпределителна кутия 10 и карданна предавка.
2.2.1.1. Съединители
Предназначението на съединителя е: да съединява коляновия вал на дви-
гателя с вала на трансмисията при потегляне на машината от място и след прев-
ключване на предавките в предавателната кутия; да разединява двигателя от
трансмисията за превключване на предавките и за кратковременно спиране на
машината при работещ двигател.
Основните изисквания към съединителя са: плавно да съединява двигате-
ля с трансмисията, за да осигурява плавно потегляне от място и плавно ускоря-
ване на машината; сигурно да предава въртящия момент на двигателя към тран-
смисията, за да осигурява движение на машината и след износване на триещите
повърхнини на съединителя (за тази цел съединителят е изчислен да предава
въртящ момент, по-голям от максималния въртящ момент на двигателя); да има
„чисто" изключване — бързо и пълно отделяне на двигателя от трансмисията.
Това осигурява плавно и безшумно (без-ударно) превключване на предавките в
предавателната кутия; да има леко управление - необходимата сила върху педала
или ръчката за изключване на съединителя да бъде малка.
В зависимост от начина на предаване на въртящия момент съединителите
се разделят на триещи, хидравлични и електромагнитни.
Триещите съединители имат най-голямо приложение в тракторите и авто-
мобилите. Те предават въртящия момент чрез силите на триене, възникващи
между притиснатите един към друг задвижващи и задвижвани триещи дискове.
Хидравличните съединители предават въртящия момент чрез потока ра-
ботна течност, с която си взаимодействат задвижващите и задвижваните му час-
ти.
Електромагнитните съедиинители предават въртящия момент от задвиж-
ващите на задвижваните части чрез взаимодействие на магнитните им полета.
Хидравличните и електромагнитните съединители имат ограничено при-
ложе¬ние в тракторите и автомобилите.
Триещи съединители. Те могат да заемат две основни положения - вклю-
чено или изключено. В зависимост от положението, което съединителите запаз-
ват устойчиво продължително време, без да се прилага сила върху педала или
ръчката за управление, те се разделят на постоянно включени и непостоянно
включени.
Постоянно включеният съединител (фиг. 2.2.2) е в устойчиво положение,
когато е включен. В изключено положение той може да бъде само за кратко вре-
ме, докато върху педала за управление 12 е приложена сила.
В тракторите и автомобилите се из-ползват еднодискови и двудискови
постоянно включени съединители.

31
 Фиг.2.2.2. Схеми на постоянно включени триещи съединители

Еднодисковият съединител (фиг. 2.2.2а) се състои от задвижващи дис-

кове - маховика 1, разположен в картера 2, и притискащия диск 4, задвижван
диск 3 и притискащи пружини 16, в кожуха на съединителя 5. Задвижваният
диск е съединен с вала на съединителя 11 и може да се премества върху него
напред и назад. Притискащият диск е свързан с кожуха на съединителя 6 чрез
палците 17 така, че се върти заедно с него и с маховика, но може да се премества
спрямо кожуха напред и назад. Между притискащия диск и кожуха са монти-
ра¬ни няколко предварително свити и разположени в кръг винтови пружини 16.
При отпуснат педал те държат притискащия диск в предно положение и чрез не-
го притискат задвижвания диск към маховика. Така трите диска се притискат
един към друг и в резултат на това между тях възникват сили на триене. Тези
сили оси-гуряват предаването на въртящия мо¬мент на двигателя към вала на
съединителя и към предавателната кутия. За да се увеличи триенето между дис-
ковете, задвижваният диск е облицован с фрикционни накладки.
Механизмът за управление на съединителя е лостов и се състои от педал,
щанга 15, вилка 14, муфа 10 и лостове 9 с палци 7. Лостовете за изключване са
три, разположени в кръг и монтирани шарнирно към кожуха на съединителя чрез
опорите 8. Външните краища на лостовете са свързани с притискащия диск чрез
палците 7. Външните краища на лостовете са разположени срещу муфата за изк-
лючване. При отпуснат педал между краищата на лостовете и муфата има хла-
бина, която осигурява включено положение на съединителя и след износване на
триещите повърхнини на дисковете. Тази хлабина може да се регулира в необхо-
димите граници чрез изменение на дължината на щангата 15.
За изключване на съединителя се натиска педалът, при което чрез вилката
муфата се премества напред и притиска вътрешните краища на лостовете. Те
чрез палците 7 изтеглят притискащия диск назад. Задвижваният диск се осво-
бождава от притискане и се отделя от маховика и диска 4. При това положение
на дисковете съединителят е изключен, връзката между двигателя и вала на съе-
динителя е прекъсната и въртящ момент към предавателната кутия не се преда-
ва.

31
 След освобождаване на педала лостовата система и муфата се връщат в
изходното си положение от пружината 15. Притискащите пружини 16 премест-
ват дисковете 5 и 4 напред и съединителят се включва.
Плавно включване на съединителя се постига чрез бавно отпускане на пе-
дала.
Двудискови съединители се използват в трактори и автомобили с помощ-
ни двигатели за предаване към трансмисията на по-голям въртящ момент. Дву-
дисковият съединител (фиг. 2.2.2.6) има два задвижвани диска 21 и 23. Между
тях е разположен междинният притискащ диск 22, който се върти заедно с кожу-
ха на съединителя. За изключване на съединителя се натиска педалът и чрез лос-
товата система задният притискащ диск 20 се изтегля назад по същия начин как-
то при еднодисковия съединител. За да се получи чисто изключване на съедини-
теля, трябва двата задвижвани диска напълно да се освободят от притискане. То-
ва се постига, като разположените по периферията предварително свити пружи-
ни 18 преместват междинния притискащ диск назад. Това преместване е ограни-
чено от няколко болта 9, за да се освободи напълно от притискане и задният зад-
вижван диск 21.
Непостоянно включеният съединител е с ръчно управление и с две ус-
тойчиви положения -включено и изключено. В двете положения съединителят
може да стои продължително време, без да се прилага сила върху ръчката. При-
ложението му е ограничено - използва се в някои трактори.
Тракторни съединители.
В тракторите най-много се използват еднодискови и двудискови постоян-
но включени съединители и по-рядко непостоянно включени съединители. Го-
лямо приложение в тракторите имат и двупоточните съединители, които осигу-
ряват независимо задвижване на вала за отвеждане на мощност (ВОМ).
Двупоточният съединител (фиг.2.2.3.) има два задвижвани диска — пре-
ден диск 7 на главния съединител и заден диск 4 на съединителя за ВОМ, и пре-
дава движението в два потока. Чрез диска 7 и вала на съединителя 11 движение-
то се предава към трансмисията и задвижващите ходови колела на трактора.
Дискът 4 чрез тръбен вал и зъбна предавка предава движението на вала 12 за
задвижване на ВОМ.
Двата задвижвани диска се управляват разделно - с два педала. Главният
съединител се изключва при натискане на педала 8. Чрез вилката 7, външната
муфа 6 и лостовете за изключване 5 притискащият диск 2 се изтегля назад. При-
тискащите пружини 15 се свиват допълнително и предният задвижван диск се
освобождава. При това въртящ момент към трансмисията не се предава и трак-
торът спира да се движи. Съединителят за ВОМ остава включен под действието
на пружините и продължава да предава въртящ момент към ВОМ за задвижване
на работните органи на земеделската машина при спрян трактор. За изключване
на съединителя за ВОМ се натиска педалът 9. Вилката 10, вътрешната муфа 13 и
лостовете за изключване 14 чрез монтираните към тях болтове преместват зад-
ния притискащ диск 3 напред, който освобождава задния задвижван диск. Така
двата съединителя могат да се изключат и включат независимо един от друг.
В някои трактори се използват двупоточни съединители с общо управле-
ние - с един педал. С преместването на педала на по-малък ход първо се изключ-

31
ва главният съединител. За изключването на съединителя за ВОМ педалът се
премества на допълнителен ход.

Фиг.2.2.3. Схема на постоянно включен двупоточен съединител

Тракторните съединители се управляват предимно с лостови механизми.

Само в някои случаи се използва хидравличен механизъм.
Автомобилни съединители.
В автомобилите най-често се използват едно-дискови и двудискови посто-
янно включени триещи съединители.
Характерна особеност на автомобилния съединител е, че към задвижвания
му диск е монтиран гасител на усукващите трептения. Неговата задача е да на-
малява динамичните натоварвания в трансмисията и да спомага за плавното
включване на съединителя.
Задвижваният диск с гасител на усукващите трептения (фиг. 2.2.4. а) се
състои от два стоманени диска 1, осем пружини 2, два фрикционни пръстена 3 и
главина 4 с фланец. Към единия от дисковете са занитени фрикционните наклад-
ки 7. Фрикционните пръстени са разположени между фланеца на главината и
дисковете, стегнати помежду си с болтове 6. Силата на притискане между дис-
ковете се регулира чрез болтовете и дисковите пружини 5. В дисковете и флане-
ца на главината са изработени осем тангенциално разположени правоъгълни
прореза, в които са поставени предварително свитите пружини 2. Задвижваният
диск е свързан с вала на съединителя чрез шлицовата главина.
Когато съединителят е изключен или предава постоянен по големина вър-
тящ момент, прорезите в дисковете 7 (фиг. 2.2.4. 6) и фланеца на главината съв-
падат. В момента на включването на съединителя или при рязко увеличаване на
предавания въртящ момент дисковете (фиг. 2.2.4. в) се завъртат спрямо фланеца
на главината и пружините 2 се свиват допълнително. Претоварването на транс-
мисията от повишения въртящ момент се поема от гасителя на трептенията чрез
еластичната деформация на пружините и триенето между фрикционните пръсте-
ни и дисковете.
В някои автомобилни съединители вместо разположените в кръг няколко
винтови притискащи пружини се използва една централно разоположена винто-
ва или дискова пружина.

31
 Съединителите на някои товарни автомобили се управляват с лостови ме-
ханизми. В леките автомобили и в голяма част от товарните автомобили се из-
ползва хидравличен механизъм за управление на съединителя.

Фиг.2.2.4. Задвижван диск на съединител

2.2.1.2. Предавателни кутии

Предназначението на предавателната кутия е да изменя в широки граници
големината на предавания въртящ момент и скоростта на движението на маши-
ната в съответствие с изискванията на експлоатационните условия. Предавател-
ната кутия осигурява още движение на машината на заден ход, работа на двига-
теля при спряна машина, използване на ВОМ и на ремъчна шайба за стационар-
на работа - при спрян трактор.
Промяната на предавания въртящ момент и на скоростта на движението
на машината се постига чрез изменение на предавателното число на кутията.
Предавателно число i на една зъбна предавка (фиг. 2.2.5) се нарича отно-
шението на ъгловата скорост ω1, на задвижващия вал 1 към ъгловата скорост ω2
на задвижвания вал 4 или отношението на радиусите на началните окръжности r2
на задвижваното 3 и r1, на задвижващото 2 зъбно колело; предавателното число
може да се изрази и чрез отношението на броя на зъбите z2, на задвижваното и z1,
на задвижващото зъбно колело
ω1 𝑟2 𝑧2
i= = = .
ω2 𝑟1 𝑧1
Ако предавката е съставена от няколко последователно разположени зъб-
ни двойки, общото предавателно число е равно на произведението от предава-
тел¬ните числа на всички зъбни двойки.
i=i1 i2 i3……

31
 Фиг.2.2.5. Схема на зъбна предавка
Основните изисквания към предавателните кутии са:
- да имат достатъчен брой предавки и необходимите предава¬телни чис-
ла за качествено и икономично изпълнение на всички видове работи, за
които тракторът и автомобилът са предназначени;
- да дават възможност за задвижване на ВОМ и ремъчната шайба на
трактора;
- да бъдат компактни и леки;
- да работят безшумно;
- да бъдат надеждни и трайни и лесно да се поддържат;
- да имат леко управление — да не изискват голяма сила за превключ-
ване на предавките.
По начина на изменение на предавателното число предавателните кутии
се разделят на степенни и безстепенни.
Степенните предавателни кутии осигуряват няколко предавателни числа,
които се получават чрез зацепване на различни двойки зъбни колела. Всяка пре-
давка има точно определено предавателно число. При превключване на предав-
ките (преминаване от една предавка на друга) предавателното число на кутията
се изменя на степени.
Безстепенните предавателни кутии осигуряват плавно (безстепенно) изме-
нение на предавателното число в определен диапазон.
По начина на изменение на големината на предавания въртящ момент
предавателните кутии се разделят на механични, хидравлични и хидромеханич-
ни.
Механичните предавателни кутии са степенни. Те са леки и компактни и с
проста конструкция. Поради тези предимства механичните предавателни кутии
имат масово разпространение в тракторите и автомобилите.
Тракторните предавателни кутии имат до 12, а в някои случаи до 16 пре-
давки за преден ход и една или няколко предавки за заден ход. Големият брой
предавки осигурява по-рационално използване на тракторите - за изпълнение на
различни видове полски работи със съответни земеделски машини, а също и за
работа на транспорт. Автомобилните предавателни кутии имат 4-5 предавки за
преден ход и една предавка за заден ход.
Хидравличните предавки са безстепенни. Те предават и изменят въртящия
момент безстепенно чрез поток от работна течност.
Хидромеханичните предавки са комбинация от хидравлична предавка и
механична част. Хидравличната предавка изменя предавателното число и преда-

31
вания въртящ момент безстепенно в определен диапазон. Механичната част е
степенна с 2—3 предавки за преден ход и една предавка за заден ход.
Механични предавателни кутии.
Състоят се от два или няколко вала с набор от зъбни колела за получаване
на необходимите предавателни числа на различните предавки. Валовете са лаге-
рувани в картера, в горната част на който са разположени механизмите за превк-
лючване на предавките. В долната половина на картера има масло за мазане на
части¬те на кутията.
В зависимост от броя на валовете предавателните кутии се разделят на
двувални, тривални и многовални (съставни).
Двувалната предавателна кутия (фиг. 2.2.6.) има два вала - първичен (зад-
вижващ) 1 и вторичен (задвижван) 4. Първичният вал е свързан с вала на съеди-
нителят и се задвижва от него. Върху вала са монтирани на шлици зъбните коле-
ла 2 и 3, изработени в общ блок. Те могат да се преместват по дължината на ва-
ла, но се въртят заедно с него. Вторичният вал завършва с конусно зъбно колело,
чрез което предава въртенето към задвижващия мост на машината. Неподвижно
към вала са монтирани зъбните колела 5 и 6. При зацепване на двойката зъбни
колела 2 и 6 се получава първа предавка, а на двойката 3 и 5 — втора предавка.
По-голямо е предавателното число на първа предавка, на която към задвижва-
щите ходови колела се предава по-голям въртящ момент, а движението на ма-
шината е с по-малка скорост.

Фиг.2.2.6.Схема на двувална предавателна кутия

Двувалните предавателни кутии са прости по конструкция и лесно се уп-
равляват, тъй като на всяка предавка е включена само една двойка зъбни колела.
Недостатък на тези предавателни кутии е това, че за по-голям брой предавки
размерите им се увеличават значително. Поради това те имат ограничено прило-
жение - само в някои трактори.
Тривалната предавателна кутия с директна предавка (фиг. 2.2.7.) има три вала
- първичен 1, вторичен 4 и меж динен 5. Първичният и вторичният вал са разпо-
жени съосно. Първичният вал завършва със зъбното колело 2, което е постоянно
зацепено със зъбното колело 7 на междинния вал. В колелото 2 има отвор за ла-
геруване на предния край на вторичния вал. Върху вторичния вал на шлици е

31
монтирано подвижното зъбно колело 3, което в предната си част има вътрешен
зъбен венец за нацепване със зъбното колело 2. Зъбните колела 6 и 7 са монти-
рани неподвижно към междинния вал. Първа предавка се получава чрез зацепва-
не на зъбните колела 3 и 6. Втора предавка едиректна с предавателно число, рав-
но на единица. Тя се получава при зацепване на зъбното колело 3 с колелото 2.
При това първичният и вторичният вал се свързват помежду си неподвижно и
въртящият момент се предава към задвижващия мост на машината направо (ди-
ректно)- без участието на междинния вал.

Фиг.2.2.7. Схема на тривална предавателна кутия с директна предавка

Предавателните кутии с директна предавка са компактни и леки и затова

се използуват във всички автомобили. В тези кутии в предаването на движението
на всяка предавка участват не повече от две зацепени двойки зъбни колела.
Многовалните (съставните) предавателни кутии се получават от разгледаните
два вида кутии, като допълнително се монтират още валове и зъбни колела за
получаване на голям брой предавки. Такива предавателни кутии се използват в
тракторите.
Заден ход на машината се осигурява чрез междинно зъбно колело. То се монтира
на допълнителен вал в предавателната кутия и се зацепва с по едно зъбно колело
от задвижващия и задвижвания вал.
Тракторни предавателни кутии.
Теосигуряват голям брой предавки и възможност за задвижване на ВОМ и
ремъчна шайба.
В някои трактори се използват реверсивни предавателни кутии (фиг.
2.2.8.). Такава кутия се състои от три вала -първичен 7, междинен 5 и вторичен 1.
Междинният и вторичният вал имат напречно разположение. Между първичния
и междинния вал е разположен реверсив¬ният механизъм. Той се състои от две
конусни зъбни колела 6 и 8 с по един цилиндричен зъбен венец. Те са поставени
свободно върху междинния вал, който в средата си има зъбен венец 4 със зъбна
муфа 3. Колелата 6 и 8 са постоянно зацепени с конусното зъбно колело на пър-
вичния вал и се въртят в различни посоки. Движението от вторичния вал към
задвижващия мост на трактора се предава чрез зъбното колело 2.
Когато зъбната муфа 3 се премести наляво, тя се зацепва едновременно с
венеца 4 на междинния вал и с венеца на зъбното колело 8. Така колелото 8 зас-

31
тава неподвижно към вала и му предава движението. При зацепване на всяка от
четирите двойки зъбни колела на междинния и вторичния вал се включва пре-
давка за движение на трактора на преден ход — общо четири предавки. Валовете
в този случай се въртят по посока на черните стрелки. При дясно положение на
муфа¬та движението се предава чрез зъбното колело 6 в обратна посока. Валове-
те се въртят по посока на белите стрелки, а тракторът се движи на заден ход на
същите четири предавки, както и на преден ход.

фиг. 2.2.8.Схема на реверсивна предавателна кутия

Поради тежките условия на работа в полето и ниските скорости на движе-

ние предавките в предавателната кутия се включват при спрян трактор. За да се
облекчи потеглянето от място и ускоряването на трактора и се осигури преодо-
ляването на временни претоварвания, в някои предавателни кутии се използва
увеличител на въртящия момент (УВМ). Чрез него може да се увеличи или на-
мали предавателното число на трансмисията по време на движение, без да се
сменя предавката в предавателната кутия.
5 6

фиг. 2.2.9. Увеличител на въртящия момент

31
 УВМ (фиг. 2.2.9.) е разположен между съединителя и предавателната ку-
тия. Той се състои от блокиращ съединител, планетен редуктор с две предава-
телни числа и еднопосочен съединител. Задвижващият вал 2 е свързан с вала на
съединителя, а задвижваният вал 13 предава движението към предавателната
кутия. Връзката между двата вала се осъществява от планетния редуктор. Той се
състои от две централни зъбни колела 11 и 72 и три двойки сателитни зъбни ко-
лела 10, монтирани на оси към водилото 9\ Чрез тръбния вал 14 водилото е свър-
зано със задвижвания диск 7 на блокиращия съединител. Към тръбния вал е мон-
тиран еднопосочния съединител 8.
Когато блокиращият съединител е включен, валът 2, дискът 7 и водилото
се въртят с еднаква ъглова скорост. Планетният редуктор е блокиран и няма от-
носително движение между сателитните и централните зъбни колела. В този
случай валът 13 се върти с ъгловата скорост на вала 2 и големината на предава-
ния въртящ момент не се променя. Еднопосочният съединител не пречи на това
движение.
Когато блокиращият съединител се изключи чрез изтегляне на притиска-
щия диск 5 напред, задвижващият диск 6 не предава движение към диска 7 и во-
дилото Движението се предава от вала 2 на зъбното колело 12, сателитните
двойки 10, зъбното колело 11 и вала 13. Водилото се стреми да се завърти в об-
ратна посока, при което еднопосочният съединител блокира (не позволява об-
ратно въртене) и водилото остава неподвижно. Осите на сателитните колела
също остават неподвижни и планетният редуктор работи като обикновена зъбна
предавка с две двойки зацепени зъбни колела 12—10 и 10—11 с предавателно
число, по-голямо от единица. В този случай УВМ увеличава предавания въртящ
момент толкова пъти, колкото е предавателното число на планетния редуктор.
УВМ се включва и изключва по време на движение на трактора ръчно
чрез ръчката 7, лоста 3 и пружините 4.
Автомобилни предавателни кутии. В автомобилите се използват три-
вални предавателни кутии с директна предавка. За безударно превключване на
предавките и намаляване на износването на зъбните колела се използват синхро-
низатори. Те изравняват ъгловите скорости на зацепваните зъбни колела. В то-
варните автомобили синхронизатори имат по-високите предавки, включително и
директната. В съвременните леки автомобили синхронизатори имат всички пре-
давки за преден ход.
Синхронизаторът (фиг.2.2.10.) се състои от следните основни части: зъбна
муфа 3 главина 8 със зъбен венец; два блокиращи пръстена 2 със зъбен венец;
три фиксатора 7 и два пружинни пръстена 5. Главината е монтирана на шлици
върху задвижвания вал. С нея е зацепена зъбната муфа. управлявана чрез вилка-
та 4. В трите прореза 9 на зъбната муфа са разположени фиксаторите. Блокира-
щите пръстени с вътрешните си конусни повърхнини лягат върху външните ко-
нусни повърхнини на малките зъбни венци на зъбните колела 1 и 6.

31
 Фиг. 2.2.10. Синхронизатор

При средно положение на муфата синхронизаторът не работи - предавка

не е включена. За включването на предавка муфата се премества чрез вилката в
не-обходимата посока, например наляво за включване на директна предавка. За-
едно с муфата чрез външните си издатини се преместват и фиксаторите. които
притискат блокиращия пръстен към зъбното колело 1. При това възниква триене
между конусните повърхнини на пръстена и колелото. Пръстенът се увлича от
триенето и се завърта спрямо муфата на някакъв ъгъл, тъй като между фиксато-
рите и челните прорези в блокиращия пръстен има хлабина. Челните скосявания
на зъбите на пръстена 2 застават срещу зъбите на муфата и не им позволяват да
се зацепят с малкия зъбен венец на зъбното колело 1. Муфата продължава да
притиска блокиращия пръстен към конусната повърхнина на колелото, докато
ъгловите им скорости постепенно се изравнят. Тъй като муфата е свързана със
задвижвания вал чрез главината, валът, муфата и блокиращият пръстен се въртят
с еднаква ъглова скорост. Когато тази скорост се изравни със скоростта на вър-
тене на зъбното колело 1, муфата леко се зацепва със зъбните венци на блокира-
щия пръстен и на колелото 1. С това директната предавка е включена. За включ-
ване на предавката чрез зъбното колело 6. което е поставено свободно върху ва-
ла, муфата се премества надясно.
Механизми за управление на преда¬вателните кутии.
Те служат за превключване на предавките и за фиксиране (задържане) на
зъбните колела в изключено и включено положение. Те не трябва да допускат

31
едновременно включване на две или повече предавки и самоволно включване и
изключване на предавките.
Предавките в предавателните кутии с подвижни зъбни колела и зъбни му-
фи се превключват чрез лостов механизъм (фиг. 2.2.11 а). Лостът 1 за превключ-
ване на предавките е монтиран на сферична опора в капака на предавателната
кутия и може да се премества напречно и надлъжно по отношение на валовете на
кутията. При напречно преместване на лоста долният му край влиза в канала на
един от плъзгачите 5. След това лостът се премества надлъжно, като с долния си
край измества плъзгача осово и чрез вилката 6 измества зъбния блок 7 в същата
посока за включване на предавката.
В двувалните и тривалните предавателни кутии превключването на пре-
давките се извършва с един лост, а в многовалните кутии - с един или с два лос-
та. Броят на плъзгачите е равен на общия брой на подвижните зъбни колела,
зъбни блокове и муфи.

фиг. 2.2.11. Механизми за управление на предавателни кутии

При самоволно включване и изключване на предавките се нарушава нор-

малната работа на трактора и автомобила. Ако едновременно се включат две
предавки, предавателната кутия блокира и може да се предизвика счупване на
зъбите на колела. За предпазване от самоволно включване и изключване на пре-
давките в механизмите за управление се използват фиксатори. В тракторните
предавателни кутии се използват щифтове, а в автомобилните — сачмени фикса-
тори.
Пружината 4 притиска фиксатора 3 в изреза на плъзгача и не му позволява
да се измества осово. Всеки плъзгач, свързан със зъбен блок, има по три изреза
за осигуряване на устойчиви положения на плъзгача - изключено и две включени

31
положения. Ако чрез плъзгача се включва само една предавка, положенията му
са две - включено и изключено. Разстоянието между изрезите на плъзгача е под-
брано така, че да осигурява зацепване на зъбните колела по цялата дължина на
зъба и пълно изключване на предавките.
За предпазване от едновременно включване на две или повече предавки се
използват ключалки. В тракторните предавателни кутии за ключалка служи пло-
чата 8 с изрязани канали за всяка предавка, в която последователно влиза долни-
ят край на лоста при включване на предавките. Каналите ограничават лоста и не
му позволяват да захване и премести едновременно два плъзгача. В автомо-
билните предавателни кутии се използват сачмени или щифтови ключалки 12 с
фиксатори 11 (фиг. 2.2.11 6). Те са разположени в канала между плъзгачите. Ка-
то се премести осово единият плъзгач за включване на предавка, щифтовете се
изместват към съседните плъзгачи, влизат в изрезите им и ги блокират. Поради
това едновременно преместване на два плъзгача и включване на две предавки е
невъзможно.
За безударно превключване на предавките в тракторните предавателни ку-
тии съединителят трябва да бъде напълно из-ключен. Това изискване са осигуря-
ва чрез блокиране на плъзгачите, което не позволява превключване на предавки
при включен съединител. Блокирането се осъществява от вала 2, свързан чрез
щангата 9 с педала 10 за управление на съединителя. Когато съединителят е
включен, отворът на вала не съвпада с оста на фиксатора. Той не може да се
премести нагоре и плъзгачът остава блокиран. При натискане на педала до пълно
изключване на съединителя чрез щангата валът се завърта така, че отворът му
застава срещу фиксатора. Това дава възможност на фиксатора да се премести
нагоре и да освободи плъзгача за включване или изключване на предавката.
Междинни съединения и карданни предавки
Междинните съединения служат за предаване на въртящ момент между
два вала, когато те не са съосни. Поради неточности в изработването и монтажа
на механизмите или деформации на рамата на машината при движение осите на
двата вала не съвпадат. Те са изместени една от друга на няколко милиметра или
сключват помежду си неголям ъгъл. Междинните съединения се използват в
тракторите за свързване на вала на съединителя с първичния вал на предавател-
ната кутия.
Карданните предавки служат за предаване на въртящия момент между два
вала, когато осите им сключват голям ъгъл помежду си. При това ъгълът може
значително да се променя при движение на машината. Карданни предавки се
ползват във всички автомобили за предаване на въртящия момент от предава-
телната или разпределителната кутия към централните предавки в задвижвщите
мостове, а в предния задвижващ мост - между диференциала и задвижващите
ходови колела. В колесните трактори с два задвижващи моста за предаване на
въртящия момент към предните ходови колела също се използват карданни пре-
давки.
Междинни съединения.
В тракторите са най-разпространени еластичните междинни съединения.
Те компенсират несъосността на свързваните валове чрез деформацията на елас-
тичните си елементи.

31
 Карданни предавки (фиг. 2.2.12). Най-често се състоят от два карданни
съединителя 2 и карданен вал 3. Те предават движението от вторичния вал на
предавателната кутия 1 към вала на задвижващото зъбно колело на централната
предавка и задния мост 4. Двата вала са на различна височина и затова кардан-
ният вал е разположен под ъгъл спрямо тях. При движение на автомобила ъгълът
се променя поради деформацията на ресорите 5, закрепени към рамата 6. Изпол-
зват се два асинхронни карданни съединителя. Всеки от тях се състои от две
вилки 7 и 9, свързани помежду си чрез кръстачката 8, чиито оси са лагерувани в
отворите на вилките на иглени лагери.

Фиг. 2.2.12.Схема на карданна предавка

Асинхронният карданен съединител не може да осигури равномерно вър-

тене на задвижвания вал, когато той е разположен под ъгъл спрямо задвижващия
вал. При постоянна ъглова скорост на задвижващия вал ъгловата скорост на зад-
вижвания вал се изменя за всеки оборот в определени граници, като средната й
стойност остава равна на скоростта на задвижващия вал. Неравномерността на
въртенето се увеличава с увеличаване на ъгъла между валовете. За да се осигури
равномерно въртене на вала на централната предавка в задния мост, в карданна-
та предавка се монтират два асинхронни карданни съединителя. Задължително
условие при монтажа е двете вилки, монтирани към карданния вал, да лежат в
една равнина. По този начин вторият карданен съединител компенсира създава-
ната неравномерност от първия карданен съединител. Така се осигурява равно-
мерно въртене на задвижващите ходови колела на машината при неравномерно
въртене на карданния вал.
Синхронните карданни съединители осигуряват равномерно въртене на
задвижващия вал. Те имат по-сложна конструкция.Използват се в случаите, ко-
гато мястото е ограничено и не позволява да се монтират два асинхронни съеди-
ните¬ля, например в предния задвижващ мост на автомобилите и някои тракто-
ри за предаване на движението към предните задвижващи ходови колела.

31
 Задвижващи мостове
Предназначението на механизмите в задвижващия мост на трактора и ав-
томобила е да увеличат големината на предавания въртящ момент и да го разп-
ределят между двете задвижващи ходови колела, да осигурят движението на
машината в завой, а при тракторите и спирането. Механизмите на задвижващия
мост на колесния трактор и автомобила са (вж. фиг. 2.2.1) - централна предавка
4, диференциал 5, полувалове 9, крайни предавки 6, спирачки в тракторния зад-
вижващ мост и други спомагателни механизми. В задвижващия мост на вериж-
ния трактор вместо диференциал се използват механизми за управление 7. Всич-
ки механизми на задвижващия мост са разположени в общ картер.
Централни предавки. Те увеличава големината на предавания въртящ
момент и са с голямо предавателно число
В тракторите и автомобилите най-разпространена е единичната централна
предавка (фиг. 2.2.13 а), която се състои от една двойка конусни зъбни колела —
задвижващо 2 и задвижвано 7 зъбно колело. Чрез зъбното колело 2 движението
се приема от вторичния вал на предавателната кутия или от разпределителната
кутия. Зъбното колело 7 предава движението на кутията на диференциала 4 и по-
лувала 3 при колесните трактори и автомобилите или на централния вал при ве-
рижните трактори.

Фиг. 2.2.13.Схеми на централни предавки

В някои товарни автомобили се използва двойна централна предавка (фиг.

2.2.13 б), която се състои от една конусна двойка зъбни колела 1 и 2 и една ци-
линдрична двойка зъбни колела 5 и 6. Така се получава по-голямо предавателно
число при по-малки размери на предавката. В този случай към кутията на дифе-
ренциала е монтирано задвижваното цилиндрично зъбно колело 5.
Диференциали. Предназначението на диференциала е да разпределя пре-
даваният въртящ момент между двете задвижващи ходови колела на машината и
да дава възможност на колелата да се въртят с различни ъглови скорости. Това
се налага в следните случаи: когато машината се движи в завой или по неравен
път и двете задвижващи колела за едно и също време изминават различен по
дължина път; когато радиусите на двете задвижващи колела не са еднакви - нап-
ример при различно натоварване или износване на гумите и различно налягане
на въздуха в тях.

31
 В колесните трактори и автомобилите най-често се използва обикновен
диференциал с конусни зъбни колела (фиг 2.2.14). Той се състои от две пла-
нетни зъбни колела 5, четири сателитни зъбни колела 4 и оси (кръстачка) 11 на
сателитните колела, монтирани в кутията 2 на диференциала. Планетните колела
са свързани неподвижно е двата полувала 1 и 8. Сателитните колела свободно се
въртят върху осите си, които са оформени във вид на кръстачка, лагерувана в
кутията на диференциала. Въртящият момент от задвижваното зъбно колело 3 на
централната предавка чрез кутията на диференциала, кръстачката, сателитните и
планетните зъбни колела се предава на полуваловете и оттам чрез зъбните коле-
ла 9 и 12 на крайните предавки - на задвижващите ходови колела на машината.

фиг 2.2.14. Схема на задвижващ заден мост на колесен трактор

Когато радиусите на задвижващите колела са еднакви и машината се дви-

жи праволинейно по равен път (плътните стрелки на фиг. 2.2.14), полуваловете
заедно с двете планетни колела се въртят с еднаква ъглова скорост. Сателитните
колела не се въртят около осите си, а заедно с кръстачката и кутията на дифе-
ренциала се въртят в същата посока и със същата ъглова скорост, както и полу-
валовете. В този случай в кутията на диференциала (между планетните и сате-
литните зъбни колела) няма относително движение и всички части на диферен-
циала се въртят като едно цяло заедно с полуваловете.
Когато задвижващите ходови колела се въртят с различни ъглови скорос-
ти. например при движение на машината в завой (прекъснатите стрелки на фиг.
2.2.14), в диференциала възниква относително движение. Едното планетно коле-
ло се върти по-бързо от другото, а сателитните се въртят около собствените си
оси. В този случай сателитните колела се търкалят по изоставащите планетни
колела и увеличават ъгловата скорост на изпреварващото планетно колело е тол-
кова, с колкото се намалява ъгловата скорост на изоставащото колело. Поради

31
това средната скорост на движение на машината се запазва постоянна, независи-
мо от различните ъглови скорости на двете задвижващи колела.
Обикновеният диференциал има малко вътрешно триене. Затова той разп-
ределя предавания въртящ момент поравно между двете задвижващи ходови ко-
лела. Това свойство на диференциала затруднява движението на машината, кога-
то едното от задвижващите колела попадне на хлъзгав пътен участък. То започва
да буксува повече от другото ходово колело и диференциалът намалява общия
въртящ момент, предаван към двете ходови колела. Буксуване се нарича преп-
лъзването на задвижващите ходови колела в опорната им повърхнина с пътя
(почвата) в посока, обратна на посоката на движението.
При голяма разлика в буксуването на двете задвижващи колела машината
може да спре движението си поради недостатъчен въртящ момент. За излизане
на машината от този пътен участък диференциалът трябва да се блокира — да се
изключи неговото действие. За тази цел в колесиите трактори се използва блоки-
ращ механизъм на диференциала. Той се състои от подвижна зъбна муфа 6, мон-
тирана на шлици върху полувала 8, и вътрешен зъбен венец 10 на кутията. Бло-
кирането се осъществява чрез зацепване на зъбната муфа със зъбния венец чрез
ръчката 7, което принуждава кутията и полуваловете да се въртят с еднакви ъг-
лови скорости.
Блокираният диференциал пречи на движението на трактора в завой, като
принуждава задвижващите колела да преплъзват по повърхнина на пътя. В ре-
зултат на това бързо се износват гумите и се претоварват частите в задвижващия
мост. По тези причини принудителното блокиране на диференциала трябва да се
прилага за кратко време и само при праволинейно движение на, трактора. След
преминаване на лошия пътен участък блокиращият механизъм трябва да се изк-
лючи.
За подобряване на проходимостта в лоши пътни и почвени условия в ня-
кои колесни трактори и автомобили с повишена проходимост се използват само-
блокиращи се диференциали. Блокиращият ефект се постига от повишеното им
вътрешно триене при относителното движение в тях. Тези диференциали в по-
малка степен намаляват общия въртящ момент на двете задвижващи колела, ко-
гато буксуването им е различно. В резултат на това се подобрява проходимостта
на машината при движение в лоши пътни условия.
Полувалове 1 и 8 (фиг. 2.2.14). Служат за предаване на въртящия момент
от диференциала към крайните предавки или направо към задвижващите ходови
колела на трактора и автомобила.
Крайни предавки. Увеличават предавателното число на трасмисията и го-
лемината на предавания към задвижващите ходови колела въртящ момент. Те са
разположени в края на трансмисията непосредствено до задвижващите колела.
Тракторните крайни предавки представляват две еднакви цилиндрични
двойки зъбни колела 9 и 12. Задвижващите зъбни колела 9 са монтирани към по-
луваловете, а задвижваните колела 12 - към валовете на задвижващите ходови
колела. В колесните трактори крайните предавки обикновено са разположени в
картера на задния мост. Във верижните и в някои колесни трактори крайните
пре¬давки са разположени в отделни картери, които са присъединени от двете
страни към рамата на трактора.

31
 В леките автомобили крайни предавки не се използват.
Крайните предавки на някои товарни автомобили с по-голяма товароносимост и
на някои мощни колесни трактори са вградени в главините на задвижващите ко-
лела. Те се наричат колесни редуктори За да да се получи голямо предавателно
число при малки габарити на предавката, за колесните редуктори се използват
планетни или обикновени цилиндрични зъбни предавки с вътрешно зацепване и
междинни зъбни колела.
Предни задвижващи мостове.
За подобряване на сцеплението с пътя в някои колесни трактори и авто-
мобили с повишена проходимост се използва преден задвижващ мост. В този
случай предните ходови колела са едновременно задвижващи и управляващи.

Фиг. 2.2.15. Схема на тракторен преден задвижващ мост

Предният задвижващ мост (фиг. 2.2.15) получава задвижването от зъбно-

то колело 10 на разпределителната кутия чрез карданната предавка 9. Централ-
ната предавка на моста е конусна - двойката зъбни колела 6—8. За разпределе-
ние на въртящия момент към двете задвижващи ходови колела може да се изпол-
зва обикновен или самоблокиращ се диференциал. В тракторите с различни
предни и задни ходови колела обикновено се предвижда автоматично включване
и изключване на предния мост като задвижващ в зависимост от буксуването на
задните ходови колела. Това се постига чрез еднопосочен съединител, разполо-
жен в разпределителната кутия или в предния мост. В разглежданата схема на
фиг. 2.2.15 са използвани два еднопосочни съединителя 7. Те са разположени в
предния мост към двата полувала 4 и се задвижват от зъбното колело 6 на цент-
ралната предавка. Еднопосочните съединители изпълняват и ролята на диферен-
циал -разпределят предавания въртящ момент към двете задвижващи ходови ко-
лела 16 и осигуряват въртенето им с различни ъглови скорости при движение в
завой. Полувалът предава движението към крайната предавка 1—18 чрез кар-

31
данната предавка 2, съставена от два асинхронни карданни съединителя. Вът-
решната тръба 11 завършва с конзола 12, с която неподвижно е съединен шен-
келният болт 14. Към шенкелния болт са монтирани две винтови пружини 13,
които се поддържат от конзолата 15, хваната неподвижно към картера 17 на
крайната предавка. Външната тръба 3 е свързана с картера 5.
Тракторът се управлява, като ходовите колела заедно с крайните предавки
се завъртат спрямо шенкелните болтове.
В някои трактори крайните предавки в предния мост са с конусни зъбни
колела. В такива случаи карданни предавки към предните задвижващи ходови
колела не са необходими.
В тракторите с еднакви предни и задни колела предният и задният зад-
вижващ мост имат еднакви конструкции. Тези трактори са съставени от две по-
лурами. съединени шарнирно помежду си. Завоят се осъществява чрез завъртане
на едната полурама спрямо другата.
В предния задвижващ мост на автомобилите с повишена проходимост
движението от полуваловете се предава към ходовите колела чрез синхронни
карданни съединители.
Механизми за управление на верижните трактори.
В задвижващите мостове на верижните трактори са монтирани специални
механизми за управление, чрез които се разпределя предаваният въртящ момент
към задвижващите колела. При праволинейно движение на трактора към двете
задвижващи колела или вериги се предава еднакъв въртящ момент. За извърш-
ване на завой към външната по отношение на завоя верига се предава по-голям, а
към вътрешната - по-малък въртящ момент.
7 6 5 4 3 2 1

фиг. 2.2.16. Схема на бордови съединител за управление на верижен трактор

Във верижните трактори като механизми за управление най-често се из-

ползват бордови съединители и планетни механизми с лентови спирачки.
Бордовите съединители (фиг. 2.2.16) са разположени върху централния
вал 13 в задния мост на трактора от двете страни на централната предавка 14. Те
представляват многодискови постоянно включени съединители с лентови спи-
рачки. Задвижващият барабан 4 е хванат неподвижно към вала 13. Върху външ-
ния зъбен венец на барабана свободно са надянати няколко стоманени задвиж-

31
ващи диска 12 с вътрешни зъбни венци. Задвижваният барабан 5 има вътрешен
зъбен венец и е съединен с вала на крайната предавка 8. В зъбния му венец сво-
бодно са вдянати задвижваните дискове 11 с външните си зъбни венци, които от
двете страни са облицовани с фрикционни накладки и се редуват със задвижва-
щите дискове. Дисковете 11 и 12 са притиснати между фланеца на задвижващия
барабан и притискащия диск 3 от предварително свитите чрез шпилките 7 пру-
жини 6, които държат съединителя постоянно включен. Движението от вала 13
се предава през съединителя към крайната предавка и задвижващото колело 9. За
изключване на съединителя чрез вилката 2 муфата 1 и притискащият диск се из-
теглят навътре, като допълнително се свиват пружините и дисковете 11и 12 се
освобождават от притискане.
Върху задвижвания барабан е монтирана лентовата спирачка 10.
Съединителят се управлява ръчно (с ръчка), а спирачката - крачно (с пе-
дал). За праволинейно движение на трактора двата бордови съединителя са
включени, а двете спирачки са изключени. За извършване на плавен завой съе-
динителят към вътрешната верига се изключва частично или напълно. За по-
остър завой след изключването на съединителя се включва спирачката към него.
При пълно включена спирачка въртящ момент към вътрешта верига не се преда-
ва и тракторът се движи в завой с минимален радиус само чрез външната верига.

6 5 U 3 2

12

Планетният механизъм (фиг. 2.2.17) за управление на верижен трактор

се състои от два еднакви планетни реда, разположенижени в кутия 1. Тя има два
вътрешни зъбни венеца 2 и се задвижва от зъбното колело 3 на централната пре-
давка. Всеки планетен ред се състои от планетно зъбно колело 10, свързано с
барабана 4 на блокиращата лентова спирачка, три сателитни зъбни колела 11,
зацепени с планетното зъбно колело и със зъбния венец на кутията. Осите 12 на
сателитните колела са монтирани към водилото 13, свързано с полувала 5, на
който е монтиран барабанът 6 на полуваловата лентова спирачка. Блокиращата
спирачка 9 се управлява чрез ръчка, а полуваловата спирачка 8 - с педал. За пра-
волинейно движение на трактора двете спирачки 9 са включени, а спирачките 8
са изключени. Задвижваните от зъбните венци 2 сателитни колела се търкалят по

31
неподвижните зъбни колела 10, а осите им въртят водилата и двата полувала с
еднакви ъглови скорости.
Движението се предава към крайните предавки 7 и задвижващите колела
па трактора.
За извършване на плавен завой се изключва частично или напълно блоки-
ращата спирачка към вътрешната по отношение на завоя верига. При това час-
тично или напълно се освобождава планетното зъбно колело. Поради това ъгло-
вата скорост на водилото и полувала намалява. Предаваният към вътрешната
верига въртящ момент също намалява. За по-остър завой след изключване на
блокиращата спирачка се включва полуваловата спирачка, която задържа върте-
нето на полувала и водилото на сателитните ко-лела. При напълно включена
спирачка 8 полувалът става неподвижен. Въртящ момент към вътрешната верига
не се предава и тракторът се движи в завой с минимален радиус.

фиг. 2.2.18. Схема на лентови спирачки

Лентовата спирачка (фиг. 2.2.18) представлява стоманена лента с фрикци-

онни накладки, която обхваща спирачния барабан 5. Най-често се използват ед-
нопосочни и плаващи лентови спирачки.
Еднопосочната лентова спирачка (фиг. 2.2.18 а) се отличава с това, че
единият край на лентата 4 е закрепен неподвижно към картера, а другият край
чрез лоста 3 е съединен с педала за управление. При натискане на педала под-
вижният край на лентата се изтегля по посоката на въртене на барабана и се при-
тиска към него. Между неподвижната лента и въртящия се барабан възникват
сили на триене, които намаляват скоростта на въртене на барабана до пълно
спиране. Когато педалът е отпуснат, пружините 2 отделят лентата от барабана и
между тях се образува хлабина, която се регулира от винта 1. Ако барабанът се
върти по посока на подвижния край на лентата, при включване на спирачката
силите на триене увличат фрикционните накладки и лентата се самозатяга към
барабана. Получава се голям спирачен ефект. Когато барабанът се върти в об-
ратна посока, самозатягане на лентата не може да се получи. Поради това спи-
рачният ефект е няколко пъти по-малък и трябва да се прилага по-голяма сила
върху педала.

31
 Плаващата лентова спи-рачка (фиг. 2.2.18 б) е с два подвижни края, които
чрез палците 6 и 8 са хванати към лоста 9. Палците лягат свободно в гнездата на
конзолата 7. При натискане на педала лостът изтегля лентата и тя се допира до
барабана. Силите на триене увличат лентата по посока на въртене на барабана и
неподвижен става този край на лентата, който е срещу посоката на въртене. Така
и за двете посоки на въртене на барабана подвижният край на лентата се изтегля
по посоката на въртене. Получава се голям спирачен ефект, еднакъв за двете по-
соки на въртене на барабана.
Освен за управление спирачките служат още за спиране и задържане на
трактора на място. При спиране на трактора двете полувалови спирачки трябва
да се включват едновременно.
Ходова система на колесните трактори и автомобилите
Всички агрегати, системи и механизми на трактора и автомобила са мон-
тирани на рамата. В тракторите ролята на рама се и изпълнява от картера на
трансмисията а в леките автомобили - от купето. Рама се използва само в някои
по-мощни трактори (тракторите с шарнирна рама) и в товарните автомобили.
Предназначението на ходовата система е да поддържа рамата заедно с
монтираните към нея системи и механизми и да осигурява движението на маши-
ната. ходовата система се състои от задвижващи и управляващи ходови колела,
преден и заден мост и окачване.
В колесните трактори ходовата система се изпълнява по една от следни-
те основни схеми:
- с две задни задвижващи и две предни управляващи ходови колела;
- с две задни задвижващи и едно или две сближени предни управляващи
ходови колела;
- с четири задвижващи ходови колела две предни и две задни. Тракторите
с общо предназначение, универсалните колесни трактори и самоходните шасита
се изпълняват по първата схема. Окопните трактори се изпълняват по първата
или втората схема. По третата схема се изпълняват тракторите с повишена про-
ходимост. В обикновените колесни трактори предните и задните ходови колела
са с различни размери, а в тракторите с шарнирна рама - с еднакви размери.
В автомобилите всички ходови колела са с еднакви размери. Двуосните
автомобили обикновено имат две сдвоени задни задвижващи колела и две пред-
ни управляващи колела. Автомобилите с повишена проходимост имат предни и
задни задвижващи колела. В триосните товарни автомобили колелата на двата
задни моста са задвижващи, а предните колела са управляващи, или пък всички-
те шест колела са задвижващи.
В леките автомобили задвижва обикновено са задните колела. В някои ле-
ки автомобили задвижващи са само предните колела, които същевременно са и
управляващи. В леките автомобили с повишена проходимост всички ходови ко-
лела са задвижващи.
Основните изисквания към ходовата система на тракторите и автомобили-
те са тя да осигурява: добро сцепление колелата с пътя (почвата); малко съпро-
тивление при търкаляне на колелата; ниско специфично налягане на колелата
върху почвата; устойчиво праволинейно движение на машината; леко управле-
ние; смекчаване на ударите от неравностите на пътя; плавност па движението.

31
 Сцепление с пътя се нарича възможността на ходовите колела да се търка-
лят без преплъзване или с неголямо преплъзване по повърхнината на пътя (поч-
вата) и да осигуряват движението на трактора и автомобила.
Гуми на ходовите колела.
В Тракторите и автомобилите се използват ходови колела с пневматични
гуми Поради| голямата си еластичност гумите смекчават и поглъщат ударите и
вибрациите от неравностите на пътя, предпазват ходовата система от ударни на-
товарвания и осигуряват плавно движение на машината. Пневматичните гуми
могат да бъдат камерни и безкамерни. По-разпространени са камерните гуми.
Камерната пневматична гума се състои от две основни части вътрешна
гума (камера) и външна гума. Вътрешната гума се запълва с въздух под наляга-
не, а външната гума я задържа върху джантата 9, предпазва я от повреди и оси-
гурява сцеплението на колелото с пътя (почвата).
Външната гума се състои от основа, бордове, и обръчи, еластичен слой и
протектор. Основата на външната гума е направена от няколко слоя гумирана
тъкан, които се редуват с гумени слоеве. С основата са съединени бордовете,
чрез които външната гума се закрепва към джантата на ходовото колело. В бор-
довете на гумата са монтирани обръчите. Те представляват набор от стоманена
тел, обвит с лента от гумирана тъкан. Обръчите предпазват бордовете от разтя-
гане и не позволяват на гумата да пада от джантата.
Най-външната част на гумата се нарича протектор. Той предпазва основа-
та от повреди и осъществява контакта между колелото и пътя. Протекторът се
изработва от износоустойчива гума. Върху външната повърхнина на протектора
на автомобилните гуми се изработва изпъкнала рисунка с различна форма, а на
тракторните гуми се изработват грайферите. Рисунката и грайферите подобряват
сцеплението на гумата с пътя.
Според конструкцията на основата гумите се разделят на диагонални
(обикновени) и радиални. В диагоналните гуми нишките на тъканта в основата
са разположени диагонално, а в радиалните гуми - радиално. Радиалните гуми са
по-трайни, по-леки, имат по-малко съпротивление при търкаляне и по-добро
сцепление с пътя. Поради това приложението на радиалните гуми в автомобили-
те непрекъснато се повишава.
Външната разлика между диагоналните и радиалните гуми е във височи-
ната на гумите. Височината и широчината на профила на диагоналната (обикно-
вената) гума са приблизително еднакви. В радиалната гума височината на про-
фила е по-малка от широчината.
За запълване с въздух към вътрешната гума се монтира вентил.
Безкамерната гума се изработва като едно цяло с вътрешния хермети-
зиращ слой. Уплътнението между гумата и джантата се постига чрез уплътнява-
щи слоеве. Безкамерните гуми намаляват общата маса на колелата и съпротивле-
нието при търкалянето им. Те са подходящи за използване в автомобилите, за-
щото повишават безопасността на движението.
Параметри на гумите(фиг. 2.2.19)
Широчината на гумата е разстоянието между двете страни на напомпана
гума в най-широката й част. Измерва се в милиметри.

31
 Фиг.2.2.19. параметри на автомобилните гуми

Височината е равна на разстоянието между вътрешния ръб на гумата и

най-високата част на грайфера, при липса на приложен натиск върху гумата. Из-
мерва се в милиметри.Вътрешният диаметър е равен на диаметъра на вътрешния
ръб на гумата. Измерва се в цолове (инчове).
Пропорционалното отношение е показател, който се получава по форму-
лата: (височина/широчина) x 100. При липса на стойност за пропорционалното
отношение се приема пропорционално отношение 82.
Например: 155 R 13 = 155 / 82 R 13
Ето как се изчислява височина при пропорционално отношение 55 в раз-
мер 205/55R16
Височина = (205*55)/100 = 11275/100 = 112,75 мм. =11,3 см.
Варианти за изписване размера на автомобилни гуми
Леки автомобили 165 / 70 R 13 55 H
165 Широчина на гумата в мм
70 Пропорционално отношение
R Радиална конструкция на каркаса
13 Вътрешен диаметър на гумата в цолове (инчове)
55 Товарен индекс
H Скоростен индекс
Гумите на тракторите и автомобилите се различават по размерите, наляга-
нето на въздуха в тях (ниско, високо) и типа На рисунката на протектора.
Ходови колела.
Според предназначението си ходовите колела на трактора и автомобила се
делят на задвижващи и управляващи.
Задвижващите ходови колела поемат част от масата на машината, осигу-
ряват сцеплението с пътя (почвата) и движението на машината. Те преобразуват
предавания към тях въртящ момент в движеща сила, която движи машината.
Управляващите ходови колела служат за управление на машината, като
изменят посоката й на движение. Те поемат и част от масата на машината.
В тракторите се използват пневматични гуми с ниско налягане на въздуха
в тях. Те повишават амортизиращите свойства на колелата и позволяват да се

31
увеличи транспортната скорост до 40 km/h н повече. Поради ниското налягане на
въздуха в гумите те се деформират повече и се получава по-голяма опорна по-
върхнина и по-малко специфично налягане върху почвата. В резултат на това се
намаляват деформацията па почвата и загубите за търкаляне на колелата.
Задните задвижващи колела са натоварени с голяма вертикална сила - те
въз-приемат 70 75% от масата на трактора. За да се намали специфичното наля-
гане върху почвата, те имат големи размери. За по-добро сцепление с почвата и
по- малко буксуваме на колената върху протектора на гумите им се изработват
високи грайфери с определена форма и разположение.

Фиг. 2.2.20. Тракторно задвижващо колело

Задвижващото колело на трактора (фиг. 2.2.20) се състои от джанта 3 с

външна 1 (с грайфери 13) и вътрешна 2 (е вентил 12) гума, щампован диск 4 и
лята главина 9. Дискът и джантата са съединени с нитове. Колелото се закрепва
към главината чрез болтовете 11 и гайките 10. Гайките са изработени с конусни
или сферични челни повърхнини, които влизат в също такива отвори в диска и
осигуряват центриране на колелото към главината. Главината е съединена не-
подвижно с вала 7 на колелото чрез болтовете 15, капака 14 и шпонката 8. Чер-

31
вякът 6, който е зацепен е изработената върху вала зъбна рейка, служи за изме-
нение на напречната база на трактора.
Напречна база се нарича разстоянието между вертикалните оси на двете
задни или двете предни ходови колела, измерено в равнината на пътя.
За да се подобри сцеплението на задвижващите колела с почвата, към дис-
ка 4 може да се монтират допълнителни тежести 5. Със същата цел в гумите мо-
же да се налее вода през летния сезон или незамръзваща течност през зимния
сезон до 3/4 от обема на гумата.
Управляващите колела възприемат по-малко вертикално натоварване -
около 25% от масата на трактора. За удобство при извършване на завой те са с
по-малки размери от задвижващите колела. За да се намали напречното преплъз-
ване на колелата при движение на трактора в завой, върху протектора на гумите
са направени пръстеновидни гребени.

Фиг. 2.2.21. Тракторно управляващо колело

Управляващото колело на трактора (фиг. 2.2.21) чрез лятата главина 10 е

монтирано към оста на два конусни лагера, които се закрепват и регулират чрез
гайката 7. Щампованият диск 6 е заварен към джантата 9 и е съединен с главина-
та чрез болтовете 8.
Налягането на въздуха в гумите на тракторните ходови колела зависи от
почвените условия, при които тракторът работи. Обикновено то се поддържа в
границите 0,08—0.18 МРа за задвижващите и 0,14—0,25 МРа за управляващите
колела.
В автомобилите се използват ходови колела с пневматични гуми с дълбо-
ки неразглобяеми и с плоски разглобяеми джанти.
Дълбоките неразглобяеми джанти (симетрични или несиметрични) се из-
ползват в леките и лекотоварните автомобили.
Плоските разглобяеми джанти се изработват по различни схеми и се из-
ползват в товарните автомобили. За удобно монтиране на гумите единият борд е
изработен като отделен обръч, който се закрепва към джантата чрез разрязан
пръстен.
Предните и задните ходови колела на леките и лекотоварните автомобили
са единични. При среднотоварните и тежкотоварните автомобили задните колела

31
са двойни. Така се намалява натоварването на всяко колело и се увеличава сцеп-
ната повърхнина на гумите с пътя. В автомобилите с повишена проходимост
задните колела обикновено са единични. Те се движат по следите на предните
колела, с което се подобрява проходимостта им при движение в лоши пътни ус-
ловия.
Всеки автомобил се снабдява с резервно ходово колело. Всички колела на
даден автомобил са взаимозаменяеми и могат да се монтират към която и да е ос.
Гумите на леките автомобили са с ниско налягане на въздуха в тях (0,17—
0,22 МРа), а на товарните — с високо налягане (0,22—0,30 МРа за предните и
0,30— 0,55 МРа за задните колела).
Преден мост и окачване на колесни-те трактори.
Предните мостове на колесните трактори са три вида — с две раздалечени
управляващи ходови колела, с две сближени ходови колела и с едно ходово ко-
лело. Най-често се използва схемата с две раздалечени ходови колела.
Предният мост с раздалечени управляващи колела се използва в универ-
салните колесни трактори. Предната ос е телескопна. Тя се състои от външна
тръба с разположени в нея две вътрешни тръби, които завършват с тръбни стой-
ки. Външната и вътрешната тръба се закрепват помежду си в определено поло-
жение чрез фиксатори и стягащи болтове. Такава конструкция дава възможност
да се изменя напречната база на трактора. В отворите на стойките са лагерувани
палци, с които неподвижно са съединени осите на колелата. Палците и осите об-
разуват Г-образна форма на шенкелите. Така се осигурява по-голям пътен прос-
вет на трактора.
Пътен просвет се нарича разстоянието между повърхнина на пътя (поч-
вата) и най-ниската точка от корпуса на трактора.
В някои тракторни предни мостове големината на просвета може да се из-
меня.
Преден мост с две сближени управляващи колела, които се монтират на
обща ос, или с едно управляващо колело се из¬ползва в някои трактори със спе-
циално предназначение. Например в тракторите, предназначени за междуредова
обработка на окопни култури.
Окачване се нарича начинът на свързване на ходовата система с рамата
на трактора. Окачването на задните ходови колела на трактора е твърдо, тъй като
картерите на централната и на крайните предавки са съединени помежду си и с
картерите на останалите механизми на трансмисията неподвижно чрез болтове.
Предният мост на универсалните колесни трактори се съединява с рамата
на трактора шарнирно чрез ос. Това позволява на предния мост да се завърта
спрямо рамата на трактора във вертикални напречна равнина, като се приспосо-
бява към неравностите на почвата.
Обикновено предните ходови колела са с твърдо окачване — имат твърда
връзка с предния мост. В някои трактори се използва еластично окачване на
предните колела. То се осъществява чрез винтови пружини, разположени отво-
рите на стойки. За допълнителна амортизация при по-големи деформации на
винтовите пружини служат дискова пружини.

31
 В тракторите с шарнирна рама еластичното окачване на предния мост към
рамата е осъществено чрез два листови ресора както в товарните автомобили.
Използват се и хидравлични амортисьори автомобилен тип.
Изменение на напречната база и просвета на колесните трактори.
За нагаждане на универсалните колесни трактори по широчината на
междуредията на окопните култури е предвидено изменение на напречната им
база и просве та в определени граници.
Напречната база на задните колела се изменя по два начина: чрез премест-
ване на главините с ходовите колела върху краищата на валовете им; чрез обръ-
щане на ходовите колела с изпъкналите им дискове при неподвижни главини.

Фиг. 2.2.22. Схеми за изменение на напречната база и просвета на трактора

Главината с ходовото колело се премества чрез срязаната втулка 6 (фиг.

2.2.22 б), която е монтирана на шлици върху вала 3 и е закрепена с болтове към
главината 2. В някои трактори към главината (фиг. 2.2.22 а) е монтиран червяк 1,
който е зацепен с изработена върху вала зъбна рейка. За да се измени напречна-
та база на трактора, главината с колелото се премества по шпонката 4 върху вала
чрез завъртане на червяка след разхлабване на болтовете 5.
За изменение на напречната база чрез обръщане на задните ходови колела
дискът 8 (фиг. 2.2.22 в) се прави с изпъкнала форма и се закрепва с болтове към
фланеца 9 на вала. Напречната база се изменя, като колелата се обръщат с из-
пъкналата част на диска навътре или навън спрямо трактора. В някои случаи в
мястото на закрепване към диска на джантата са поставени специални удебеле-
ния 7. Напречната база се изменя, като джанта се монтира към диска от едната
или от другата страна на удебеленията. Напречната база на предните ходови
колела се изменя, като се удължава или скъсява предната ос. За тази цел тя е

31
направена телескопична и се състои от външна тръба 11 (фиг. 2.2.22 г) и две
вътрешни тръби 10. Вътрешните тръби се изместват спрямо външните и се зак-
репват в необходимото положение чрез щифтови фиксатори и стягащи болтове.
При регулиране па предните и задните ходови колела па трактора нап-
речната им база се прави еднаква.
Просветътт под предния мост па трактора може да се изменя по два начи-
на: чрез изместване по височина на стойките 12 спрямо тръбата 10; чрез завър-
тане на фланеца 13 (фиг. 2.2.22 д) на оста на колелото 16 на 180° спрямо палеца
14.
Просветът под задния мост се изменя, като се завъртат картерите 15 (фиг.
2.2.22 е) на крайните предавки и се закрепват с болтове към картера на задвиж-
ващия мост на трактора в едно от трите положения — вертикално, хоризонтално
и наклонено.
Преден мост на автомобилите.
Служи за съединяване на управляващите ходови колела с рамата на авто-
мобила и за предаване на бутащата сила от рамата към колелата. В товарните
автомобили се използва преден мост с цяла предна ос. В леките автомобили, ко-
ито имат независимо окачване на предните колела, се използва преден мост със
съставна предна ос.

фиг 2.2.23. Схеми на автомобилни предни мостове

Предният мост ни товарен автомобил (фиг 2.2.23 а) се състои от цяла

предна ос 6, шенкели 4, шенкелии болтове 5 и ходови колела. Предната ос се
изработва от стомана и има двойно Т-образно сечение. Тя се свързва с рамата 8
на автомобила чрез два ресора 2. С предната ос се съединяват шарнирно чрез
шенкелните болтове шенкелите, които завършват с оси за ходовите колела.
Шенкелните болтове са закрепени неподвижно към предната ос.

31
 Преден мост на лек автомобил
Състои се от (фиг. 2.2.23 б) напречна греда 13. горни 11 и долни 14 вилки,
стойки 10, шенкели 4, шенкелни болтове 5 и ходови колела. Напречната греда е
монтирана неподвижно към купето на автомобила. Горната и двете долни вилки
са съединени с напречната греда и стойката шарнирно. Шенкелите завършват с
оси за ходовите колела и са свързани шарнирно със стойката чрез шенкелните
болтове.
В леките автомобили се използва и преден мост без шенкелии болтове
(фиг. 2.2.23 в). В тази схема стойките 10 са свързани направо с осите 17 на ходо-
вите колела 18. Стойките чрез горни 16 и долни 19 сферични шарнири са свърза-
ни с вилките 11 и 14. В този случай сферичните шарнири изпълняват ролята на
шенкелни болтове.
Окачване на автомобилите. Състои се от система еластични елементи,
които съединяват мостовете или ходовите колела е рамата или с купето на авто-
мобила. Чрез него се осигурява плавно движение на автомобила, като се смекча-
ват и поглъщат ударите и вибрациите, възприемани от ходовите колела при дви-
жение. За еластични елементи се използват листови ресори, винтови пружини,
еластични пръти, които работят на усукване, и пневматични елементи с регули-
руемо налягане на въздуха в тях. Най-голямо приложение имат листовите ресори
и винтовите пружини.
Окачването в автомобилите може да бъде зависимо и независимо.
Зависимо окачване се прилага в предния и задния мост на товарните ав-
томобили и в задния мост на леките автомобили. Всеки мост се окачва към рама-
та или купето на автомобила чрез надлъжно разположени ресори. В някои леки
автомобили задният мост се окачва на две винтови пружини и се съединява с
купето чрез шарнирни връзки.

фиг. 2.2.24. Окачване на заден мост на товарен автомобил

Ресорът 2 (фиг. 2.2.23 а) е съставен от няколко огънати еластични стома-

нени листа с различна дължина. Листите са захванати помежду си с един цент-
рален болт и няколко скоби 3 и 9. Първият, иай-дългият лист, се нарича основен.
В единия или в двата си края той има уши, в които са запресувани метални или
гумени втулки. Ресорът е закрепен в средната си част към специална площадка
на предната ос със скобите 9. Предният край на ресора е съединен шарнирно с
неподвижната към рамата конзола 1 чрез палец. Задният край на ресора е съеди-
нен с рамата чрез обецата 7. В някои случаи задният край на ресора има плъзга-
що съединение С неподвижната задна конзола към рамата. По такъв начин ресо-
рът има възможност да се изправя (отпуска) или да се свива при промяна на на-
товарването му.

31
 Свиване на ресора е, когато той се доближава до рамата на автомобила.
Изправяне или отпускане на ресора е, когато той се отдалечава от рамата на ав-
томобила.
В двуосните товарни автомобили задният мост обикновено се окачва на
двойни ресори - основен и допълнителен (фиг. 2.2.24). Краищата на допълнител-
ния ресор 5 са разположени срещу неподвижните към рамата 3 конзоли 2 и се
опират в тях само при увеличаване на натоварването. Когато автомобилът е пра-
зен, работи само основният ресор 6, а краищата на допълнителния ресор не опи-
рат в конзолите. При натоварен автомобил основният ресор се свива повече,
краищата на допълнителния ресор се допират до конзолите и той също се
включва в работа. Така двойните ресори осигуряват еластичност на окачването
на празен и натоварен автомобил и имат достатъчна якост при пълно натоварва-
не. Основният ресор лежи върху задния мост 7 и конзолите 1 и е закрепен със
скобите 4.
Независимо окачване се прилага в предния мост па леките автомобили.
При него всяко ходово колело е окачено към купето самостоятелно и извършва
независими от другите ходови колела колебания.
Независимото окачване има по-голяма еластичност и осигурява по-голяма
плавност на движението на автомобила, отстранява люлеенето на предния мост
заедно с ходовите колела. Люлеене може да възникне при големи скорости на
движение и да затрудни управлението на автомобила.
Като еластичен елемент се използват цилиндрични винтови пружини 15
(фиг. 2.2.23 б и в), които са разположени между долните вилки 14 и напречната
греда 13. В окачването е включен телескопен амортисьор 20, вграден в пружина-
та 15.
В някои леки автомобили се използва независимо окачване на задните
задвижващи ходови колела на щанги и винтови пружини.
За да се намалят трептенията и страничното наклоняване па купето при
завой, в по-голямата част от леките автомобили се монтират стабилизатори на
напречната устойчивост. Най-голямо приложение имат еластичните пръти, ко-
ито се включват в предното окачване. Еластичният прът 12 (фиг. 2.2.23 б) е из-
работен от пружинна стомана, има извити краища и е поставен напречно на ав-
томобила. В средната си част прътът е закрепен към купето чрез конзоли с гуме-
ни втулки. Извитите краища на пръта чрез гумените тампони са съединени с
долните вилки 14 на окачването. При независимите трептения на двете ходови
колела от неравностите на пътя и при напречно наклоняване на купето еластич-
ният прът се усуква. Така той противодейства на то и го ограничава.
Амортисьори.
В окачването на автомобила се включват амортисьори. Те служат за бър-
зо гасенеа трептенията на рамата и купето, които възникват пр деформация па
еластичните елементи. Така се повишава плавността на движението на автомо-
била. В товарните автомобили амортисьори се включват само в предното окач-
ване, а в леките автомобили — в окачването на предните и задните ходови коле-
ла. Използват се предимно телескопни хидравлични амортисьори с двустранно
действие.

31
 Телескопният амортисьор (фиг2.2.25.) се състои от вътрешен 7 и външен
16 цилиндър, бутален прът 2 с бутало 9, в което са разположени клапанът за сви-
ване 8 и клапанът за отпускане 15. Краят на буталния прът чрез ухото 1 с гумена
втулка се съединява с рамата или купето на автомобила. Ухото 11 също чрез гу-
мена втулка се съединява с оста на моста при зависимо окачване или с долната
вилка при независимо окачване на ходовите колела. Цилиндърът се запълва с
амортисьорна течност. Отворите в буталото се закриват от клапаните 8 и 15, ко-
ито се притискат от пружини. Вътрешният цилиндър е затворен с дъно. в което
са разположени клапаните 10 и 13. Те съединяват подбуталното пространство с
резервоара, разположен между вътрешния и външния цилиндър. В клапаните 13
и 15 са изработени каналите 12 и 14.

фиг2.2.25. Схема на амортисьор

При свиване на ресора или пружината буталото се премества в цилиндъра

7 на¬долу. Под буталото налягането на течността се увеличава и част от нея
преминава над буталото през клапана за свиване.
При отпускане на ресора или пружината буталото се премества нагоре и
част от течността преминава под буталото през клапана за отпускане.
При бавно свиване или отпускане създаденото от буталото налягане не е
голямо и излишната течност успява да премине през постоянно отворените мал-
ки канали 12 и 14 в клапаните 13 и 15. При рязко свиване поради по-голямото
налягане под буталото течността отваря клапана 8, който пропуска повече теч-
ност над буталото. Когато отпускането е рязко, течността отваря клапана 15 и

31
през него преминава повече течност под буталото. Така в зависимост от резкост-
та на свиването и отпускането на еластичните елементи в окачването клапаните
в амортисьора изменят съпротивлението, което оказват върху преминаващата
през тях течност. Това осигурява по-плавна работа на окачването и по-бързо за-
тихване на трептенията на рамата или купето на автомобила.
Цилиндрите се затварят с капачките 3 и 6, уплътнителя 4 с пружина .5 и
общ капак 17.
Ходова система на верижните трактори.
Верижните трактори имат рама, която се състои от две надлъжно разпо-
ложени профилни греди, съединени помежду си с напречни греди. Върху рамата
са монтирани всички агрегати, системи и механизми на трактора.
Предназначението на ходовата система е да поддържа рамата заедно с
монтираните към нея системи и механизми и да осигурява движението на трак-
тора.
Ходовата система на верижния трактор има много по-голяма опорна по-
върхнина с почвата, отколкото задвижващите ходови колела на колесния трак-
тор. Това дава съществени предимства на верижния пред колесния трактор. Въп-
реки че масата на верижния трактор е по-голяма, специфичното налягане на хо-
довия му механизъм върху почвата е два-три пъти по-малко. Поради това той
може да се движи по меки и влажни почви, без да оставя дълбоки следи. Това
означава, че верижният трактор има по-висока проходимост от колесния и може
да се използва в такива почвени условия, при които колесният трактор не бн мо-
гъл да работи. Буксуването на верижния ходов механизъм е значително по-
малко, отколкото на колесния трактор По-малката деформация на почвата и по-
малкото буксуване на верижния ходов механизъм осигуряват работа на вериж-
ния трактор с по-малки загуби на мощност и с по-голяма производителност в
сравнение с колесния трактор. Но верижният ходов механизъм е по-сложен и по-
тежък от колесния. Освен това верижният трактор не трябва да се използва за
работа на транспорт по път с твърда настилка, защото грайферите на веригите
разрушават настилката.
Ходовата система на верижния трактор се състои от верижен ходов меха-
низъм и окачване.
Верижен ходов механизъм (фиг. 2.2.25.).
Съставен е от задвижващи колела 1, вериги 6, направляващи колела 5 с
амортизиращи 3 и опъващи 4 приспособления, опорни колела 7 и поддържащи
ролки 2.
Задвижващите колела чрез зъбния венец са зацепени с палците на вери-
гите. При въртенето си те премотават по колелата на верижния механизъм вери-
гите, които се зацепват с почвата и принуждават трактора да се движи. Обикно-
вено броят на зъбите на задвижващото колело е нечетен, а стъпката им е два пъ-
ти по-малка от стъпката на веригите.
Стъпка на колелото се нарича разстоянието между два съседни зъба, а на
веригата — разстоянието между два съседни палеца. Поради това всеки зъб от
колело¬то се зацепва веднъж за две завъртания на колелото и всеки път с нов
палец на веригата. Така се осигурява по-равномерно износване и се повишава
трайността на задвижващите колела.

31
 фиг.2.2.25. Верижен ходов механизъм

Веригите служат за създаване на голяма опорна повърхнина, която осигу-

рява малко специфично налягане върху почвата и добро сцепление с нея. Те об-
разуват безкраен релсов път под опорните колела и чрез зацепването си с почва-
та осигуряват движението на трактора. Веригата представлява затворена метална
лента, съставена от шарнирно съединени помежду си звена. Според своята конс-
трукция звената на веригата се делят на цели и съставни.
Целите звена представляват фасонни, термично обработени стоманени от-
ливки без допълнителна механична обработка. Звената се| свързват помежду си
шарнирно чрез палци, които влизат свободно в отвориш на ушите им и се фик-
сират с шплинтове. За да не пада веригата от колелата на трактора, отгоре звена-
та са снабдени ребра, които се разполагат между двойните венци на колелата. На
звената от външната им страна са изработени грайфери, за да се подобри сцеп-
лението на веригите с почвата.
Целите звена бързо се износват и не могат да се ремонтират. Въпреки това
та са по-разпространени в земеделските трактори, защото имат проста конструк
ция, по-леки и по-евтипи са и по-лесно се обслужват.
Съставните звена са изработени от отделни щамповани, механично и
термично обработени сто-манени части. Двете релси, по които се търкалят опор-
ните колела на трактора, са свързани с плочата на звеното чрез болтове. Помеж-
ду си звената се съединяват шарнирно чрез втулки и палци. Втулките са запресу-
вани в отворите на вътрешно разположените уши на релсите. Веригата се затва-
ря с палеца, който влиза свободно във втулката и шайбата и се закрепва чрез
конусните фиксатори.
Съставните звена имат голяма якост и трайност, но са по-тежки и по-
сложни. Верига с такива звена се сглобява и разглобява със специални приспо-
собления. Вериги със съставни звена обикновено се използват в трактори със
земеделско и промишлено предназначение.
Опорните колела поддържат и преместват корпуса на трактора по образу-
вания от веригите релсов път и предават масата на трактора чрез веригите па
почвата. Размерите, броят и конструкцията на опорните колела зависят от пред-
назачението на трактора, конструкцията на веригите и окачването.
Поддържащите ролки поддържат горните участъци на веригите и намаля-
ват провисването им. Те спомагат веригите да не падат от колелата на трактора и
насочват тяхното движение. Конструкцията на поддържащите ролки зависи от

31
конструкцията ма веригите. В зависимост от растоянието между задвижващото и
направляващото колело към всяка верига се монтират по една или две поддър-
жащи ролки.
Направляващото колело, опъващото и амортизиращото приспособ-
ление работят съвместно. Те служат да насочват движението на веригата и да я
опъват, да смекчават ударите при срещане на препятствие и да предпазват ве-
рижния ходов механизъм от повреди при попадане на твърд предмет между ко-
лелата и веригите.
Опъването на веригата се регулира чрез опъващо приспособление, като се
премества направляващото колело напред или назад. Конструкцията на опъва-
щото приспособление зависи от типа на окачването на трактора.

фиг.2.2.26.Направляващо колело с опъващо и амортизиращо приспособление на

верижен трактор с полутвърдо окачване

В тракторите е полутвърдо окачване оста на направляващото колело 1

(фиг. 2.2.26.) е монтирана към двата плъзгача 2. Те се намират в предния край на
рамата 3 на опорните колела. Плъзгачите са съединени с вилката 15. Към вилка-
та чрез болтовете 14 е закрепен регулиращият винт 13, завит в подвижната кон-
зола 11 през тръбата 12. В същата конзола е поставен болтът 5, който преминава
през тръбата 10 и отвора в неподвижната конзола 7. Върху външния край на бол-
та е навита гайката 6. На болта между конзолите 7 и 11 са надянати опорните
шайби 4 и 8 и пружината 9, която е в свито състояние. Под действие на пружи-
ната подвижната конзола заедно с регулиращия винт, вилката, плъзгачите и ко-
лелото 1 се премества напред, докато гайката опре до опорната шайба 8, Така се
осигурява необходимото опъване на веригата
Когато веригата срещне препятствие или между нея и колелата попадне
твърд предмет, направляващото колело заедно с плъзгачите се премества назад
свива пружината. Тя смекчава (амортизира) възприемания от верижния ходов
механизъм удар и предпазва частите от счупване.
Ако поради износване в шарнирите на звената горният участък на верига-
та е много провиснал, необходимото и опъване се възстановява чрез регулира-
щия винт При движение на винта в конзолата 11 вилката, плъзгачите и направ-
ляващото колело се преместват напред и опъват веригата. Правилността на опъ-
ването на веригата се проверява по провисванетона горния й участък при спрян

31
трактор в хоризонтално положение. Натягането на пружината се определя по
дължината й в свито състояние и се регулира с гайката.
В тракторите с еластично окачване направляващото колело 1 (фиг.
2.2.26.) е монтирано на коляновата ос 2. С горния си край коляновата ос е свър-
зана шарнирно с рамата 14 на трактора. С оста на направляващото колело чрез
ухото 3 е съединена вилката 5 с ос 4, в която е поставен болтът 6. Той преминава
през отвора в неподвижната конзола 13, към която се допира чрез сферичната си
опора 12 с регулиращите гайки 11. Върху болта са надянати пружините 7 и 8,
свити между вилката и опорната шайба 9 с гайката 10. Под действие на пружи-
ните вилката винаги се допира до главата на болта, При това оста 2 и колелото 1
са изместени напред и осигуряват опъването на веригата.
Когато веригата срещне препятствие, коляновата ос се завърта. Направля-
ващото колело се премества назад и чрез вилката свива пружините. Те смекчават
(амортизират) възприемания от верижния ходов механизъм удар. Опъването на
веригата се регулира е гайката 11. Предварителното свиване на пружините, кое-
то се определя по дължината им, се регулира чрез гайката 10.
Окачване.
Съединява рамата на трактopa е осите на опорните колела, предава масата
на трактора върху опорните колела и осигурява плавността на движението.
Според конструкцията си окачването на верижните трактори се разделя на по-
лутвърдо (полуеластично) и еластично.

Фиг. 2.2.27. Схема на окачване на верижни трактори

Полутвърдо окачване — при него осите на опорните колела 1 (фиг. 2.2.27

а и 6) са монтирани към специална рама 2. Тя е съединена с рамата на трактора с
две точки: отзад - твърдо, шарнирно, а отпред - чрез еластичния елемент 5 (ресор
или еластичен вал) към направляващото колело 6. Оста 4 на въртене на рамата
на опорните колела може да съвпада с оста на задвижващото колело 3 (фиг.

31
2.2.27 а) или да не съвпада с нея (фиг. 2.2.27 б). Първият вариант се използва в
мощните верижни трактори, а вторият — в тракторите е малка и средна мощ-
ност.
В мощните верижни трактори с полутвърдо окачване като еластичен еле-
мент се използват листови ресори с напречно разположение. В средата ресорът е
хванат към рамата на трактора, а краищата му опират върху предните части на
двете рами на опорните колела. Ресорите поглъщат ударните натоварвания вър-
ху ходовата система на трактора и осигуряват независимо завъртане на рамите
на опорните колела спрямо осите им при срещане на препятствие от веригите.
Така се подобрява приспособяването на ходовата система към неравностите на
почвата.
В някои верижни трактори вместо ресори се използват еластични валове
Те се разполагат напречно на трактора и работят на усукване. Усукването на
еластичния вал се осигурява от това, че лостовете са насочени в противоположни
посоки. Такава конструкция на окачване осигурява независимо преместване на
рамите на опорните колела във вертикална равнина и не позволява на рамите да
се разтварят встрани.
Полутвърдото окачване е разпространено във верижните трактори със зе-
меделскоо и промишлено предназначение поради простата конструкция и голя-
мата здравина. Монтирането на опорните колела към общата им рама позволява
да се намали разстоянието между осите им Това осигурява по-равномерно разп-
ределение на натоварването по опорната повърхнина на веригите и подобрява
сцеплението им с почвата.
Еластичното окачване може да бъде индивидуално или балансирано.
При индивидуал и окачване оста на всяко опорно колело е съединена с рамата
на трактора самостоятелно чрез лостове с шарнирни връзки и еластични елемен-
ти. Такова окачване се използва във верижните трактори с промишлено предназ-
начение.
При балансираното окачване опорните колела1 (фиг. 2.2.27 в) се групи-
рат по две в колесарки 7. Осите на опорните колела в една колесарка се съединя-
ват помежду си чрез конзоли и еластични елементи. Колесарката се съединява с
рамата на трактора шарнирно.
Земеделските верижни трактори с балансирано окачване имат по четири
колесарки - по две от двете страни. Всяка от колесарките има по две двойки
опорни колела 1 и 6 (фиг. 2.2.28), монтирани на оси към двете конзоли 2 и 4.
Помежду си конзолите са съединени шарнирно чрез оста 7. Между горните час-
ти на двете конзоли в специално изработени легла е поставена пружината 3. Тя
смекчава ударните натоварвания, възприемани от ходовата система. Колесарката
е съединена шарнирно е рамата 8 на трактора чрез оста 5. При монтиране на ко-
лесарките малките конзоли 2 се разполагат към вътрешната част на верижния
механизъм. Големите конзоли 4 се разполагат към външната част на верижния
ме-ханизъм – към направляващите и задвижващите колела.
Еластичното окачване осигурява по-добро приспособяване на ходовата
система към неравностите на почвата. С това се постига по-голяма плавност, ко-
ето позволява да се увеличи скоростта на движението на верижните трактори.

31
 фиг. 2.2.28. Колесарка на верижен трактор с еластично окачване

Кормилно управление на колесните трактори и автомобилите

Управлението на колесните трактори и автомобилите се изразява в прину-
дителното им отклоняване от праволинейното движение за извършване на завой
и връщането им към праволинейното движение. Това се извършва чрез кормил-
ното управление. Устройството на Кормилното управление зависи от начина на
извършването на завоя.
Най-разпространеният начин за извършване на завой от колесните тракто-
ри и автомобилите е чрез отклоняване на управляващите ходови колела от по-
ложението им за праволинейно движение при неподвижна предна ос (фиг. 2.2.29
а).

фиг. 2.2.29. Схеми на колесни машини при движение в завой

За тази цел управляващите предни ходови колела 2 са монтирани върху

осите на шенкелите 7. Те чрез шенкелните болтове 8 съединени шарнирно с

31
предната ос 1. За да се насочи машината за движение в завой, предните ходови
колела се отклоняват от праволинейното движение, като се завъртат заедно е
шенкелите спрямо шенкелните болтове.
При завой всяко от четирите ходови колела на машината се търкаля по ок-
ръжност с различен радиус, като всяко ходово колело изминава различен по
дължина път за едно и също време. За да се осигури търкаляне на колелата без
преплъзване по пътя, те трябва да се въртят с различни ъглови скорости. На зад-
вижващите (задните) ходови колела различните им ъглови скорости се осигуря-
ват от диференциала, монтиран в задвижващия мост. Управляващите (предните)
ходови колела са монтирани свободно върху осите си, което им позволява да се
въртят е различни ъглови скорости. За да не преплъзват по пътя, необходимо е
още предните колела при завой на машината да се движат по окръжности, опи-
сани от общ център О, който се нарича център на завоя. В този център трябва да
се пресичат продълженията па осите на всички ходови колела. За да се изпълни
това условие, вътрешното спрямо центъра на завоя управляващо колело се отк-
лонява на по-голям ъгъл α, a външното — на по-малък ъгъл β. Двете управлява-
щи колела се отклоняват едновременно чрез кормилния трапец. Той се състои от
предната ос, двете еднакви рамена 3 и напречната щанга 6. Рамената са свързани
неподвижно с шенкелите и са съединени шарнирно с щангата 6, както и с лоста 4
и надлъжната щанга 5. При завой се изменя положението на кормилния трапец, с
което се осигурява отклоняване на двете управляващи колела на различни ъгли.
Кормилният трапец е равнобедрен и малката му основа винаги е разпо-
ложена отзад.
Завой на триколесна машина (с едно или с две сближени предни ходови
колела) се осъществява чрез отклоняване на предното ходово колело заедно с
цялата предна ос.
Разстоянието от центъра на завоя О до надлъжната ос О1 О2 на машината
се нарича радиус на завоя R.
За да може управляващите колела на обикновените колесни трактори да се
отклоняват на по-големи ъгли и да се пос¬тигат завои с по-малки радиуси, те се
правят с малки размери.
При работа на земеделските трактори в полето често се налага да се прави
завой на малка площ — с малък радиус на завоя. Това се постига, като освен от-
клоняването на управляващите колела се прилага включване на спирачката на
вътрешното по отношение на завоя задвижващо колело. Движението на това ко-
лело може да се спре при пълно включване на спирачката и да се извърши завой
с най-малкия възможен радиус.
В колесните трактори с шарнирна ра¬ма (фиг. 2.2.29 б) всичките четири
ходови колела са задвижващи и имат еднакви размери. Рамата на такъв трактор е
съставена от две полурами — предна 9 и задна 11, които са свързани помежду си
чрез шарнира 10. Движението в завой се осъществява чрез завъртане под ъгъл γ
на предната спрямо задната полурама
Кормилно управление на колесните трактори.
Състои се от следните основни механизми: кормило с кормилен вал, кор-
милен механизъм и кормилно задвижване. В зависимост от взаимното разполо-
жение на тези механизми в колесните трактори се използват два вида кормилно

31
управление: с разделно и със съвместно разположение на кормилния вал и кор-
милния механизъм.

Фиг.2.2.30. Схеми на кормилно управление на колесни трактори

При разделното разположение (фиг. 2.2.30 а) червякът 5 на кормилния ме-

ханизъм е съединен с вала 2 на кормилното колело 1 чрез карданна предавка —
карданен вал 3 с два карданни съединителя 4. Кормилният механизъм, съставен
от червяк и зъбен сектор 16, е разположен в кутията 6. Тя е съединена с конзола-
та 11 на предния мост чрез вертикалната колонка 14, в която е разположен вер-
тикалният вал 15. Към този вал е захванат кормилният лост 13, който е съединен
шарнирно с рамената 7 чрез двете напречни щанги 12. Рамената са свързани не-
подвиижно с палците 8, изпълняващи ролята на шенкелни болтове. Към долните
краища на палците са захванати осите 10 на управляващите колела 9.
Кормилният трапец е образуван от Напречните щанги, рамената и предна-
та ос 20 на трактора. Малката основа на Трапеца (щангите 12) е разположена зад
оста на предния мост.
Разглежданата схема на кормилно управление се използва и в колесните
трактори с едно или с две сближени предни ходови колела. В този случай ходо-
вите колела са свързани непосредствено с вертикалния вал.
При съвместното разположение (фиг. 2.2.30б) червякът е закрепен към
края ни кормилния вал, а кутията е съединена с кормилната колонка 17. Към ва-
ла на зъбния сектор е закрепен кормилният лост 18. Чрез надлъжната щанга 19 и
лоста 21 кормилният лост е съединен с кормилния трапец. Напречната щанга на
трапеца е образувана от тръбата 22 и винтовете 23.В този случай напречната
щанга е голямата основа на трапеца и е разпотложена пред оста па предния мост.
Кормилен механизъм.
Служи за увеличаване на силата, която се предава от кормилното колело
към кормилния трапец. Кормилните механизми биват червячни, зъбни и винто-
ви. Най-разпространени са червячните кормилни механизми, защото имат малки
размери и осигуряват голямо предавателно число. Те се изработват във вид на

31
червяк и червячно колело или сектор, а също и във вид на глобоиден червяк и
двугребенна или тригребенна ролка. Зъбните и винтовите кормилни механизми
се използват по-рядко.

2.2.31. Кормилен механизъм

На фиг. 2.2.31 е показан тракторен червячен кормилен механизъм. Той е

монтиран в кутията 4 с капачка 3 и се състои от глобоиден червяк 13 и тригре-
бенна ролка 10. Червякът е монтиран на шлици към тръбния кормилен вал 8,
разположен в кормилната колонка 7, и е лагеруван в кутията на два конусни ла-
гера. Хлабината в лагерите се осигурява от регулиращите пластини 12, които се
поставят под горната 14 и долната 11 капачка. Ролката е монтирана на два игле-
ни лагера върху оста 9, която е заварена в главата на вала 2 на кормилния лост 7.
Валът е лагеруван в кутията. Хлабината между ролката и червяка се регулира
чрез осово преместване на вала 2, при което ролката се приближава или отдале-
чава от червяка. Осовото преместване на вала се извършва чрез регулиращия
винт 6, който е завит на резба в чашата 5.
Кормилният лост чрез надлъжната кормилна щанга предава движението
на кормилния трапец.
Кормилно задвижване.
Служи за предаване на силата от кормилния механизъм към шенкелите и
за отклоняване на управляващите колела на необходимите ъгли. Състои се от
кормилен трапец и съединителни звена, които свързват трапеца с кормилния ме-
ханизъм.
Кормилният трапец в зависимост от общата конструкция на трактора мо-
же да бъде с цяла (фиг. 2.2.30 б) или със съставна (фиг. 2.2.30 а) напречна щанга.
Цялата напречна щанга представлява едно звено, съставено от тръбата 22 и двата
винта 23. Единият от винтовете е с дясна, а другият с лява резба. Дължината на
щангата може да се изменя чрез завъртане на тръбата върху винтовете, с което се
регулира кормилният трапец. Напречната щанга е съединена с рамената 7, които
са свързани неподвижно с палците 8 и с осите на управляващите ходови колела.

31
Задвижването от кормилния механизъм към кормилния трапец се предава чрез
надлъжната щанга 79 и лоста 18.
Когато се изменя напречната база на трактора чрез промяна на дължината
на предната му ос 20, в същата степен трябва да се измени и дължината на нап-
речната щанга на кормилния трапец.
Съставната напречна щанга на кормилния трапец се състои от две звена
12, свързани шарнирно с рамената на трапеца и с лоста 13. При симетричния
кормилен трапец дължината на двете звена е еднаква, а при несиметричния тра-
пец тя е различна. Устройството на двете звена е аналогично на устройството на
цялата напречна щанга, показана на (фиг. 2.2.30 б.) При регулиране на кормил-
ния трапец и на напречната база на трактора дължината на двете звена трябва да
се изменя в еднаква степен.
Звената на кормилното задвижване се съединяват помежду си чрез шар-
нири (фиг. 2.2.32). Те се състоят от болтове 2 със сферична глава, сферични
втулки 4 от метал или пластмаса и пружини 5. Пружините обират хлабините в
шарнирите и смекчават ударите, възприемани от управляващите ходови колела.
В някои конструкции натягането на пружината или втулките може да се регули-
ра с винтова пробка 6. Едното от свързаните звена се съединява неподвижно с
тялото 7 на шарнира. Другото звено 3 се съединява с болта, като се затяга към
конусната му опашка с гайка. Капачката 7 предпазва шарнира от замърсяване.

фиг. 2.2.32. Шарнири на кормилното задвижване

Хидравлични усилватели.
В кормилното управление на много колесни трактори се използва хидрав-
личен усилвател. Той намалява необходимата сила върху кормилото при управ-
ление на трактора. С това се подобрява маневреността на трактора и се облекча-
ва работата на тракториста.
Използват се хидравлични усилватели със самостоятелно захранване или
със захранване от хидравличната навесна система на трактора. По конструкция
на силовия елемент хидроусилвателите може да бъдат с отделен силов цилиндър
или със силов цилиндър, обединен с кормилния механизъм.
Хидроусилвателите се снабдяват със специално приспособление, което
осигурява пропорционалност между приложената върху кормилото сила и съп-
ротивлението срещу отклоняване на управляващите колела. Това съпротивление

31
зависи от пътните условия и от радиуса на завоя. С намаляването на радиуса на
завоя съпротивлението расте. По този начин трактористът не губи представата
си за извършвания завой.
Ако хидроусилвателят се повреди, управляващите ходови колела могат да
се отклоняват за завой по обикновения начин, като се прилага по-голяма сила
върху кормилото.

фиг. 2.2.33. Схема на кормилен хидроусилвател на колесен трактор

Схемата на хидроусилвател със самос-тоятелно захранване и с отделен

силов цилиндър е показана на фиг. 2.2.33 Той се състои от резервоар 1, зъбна
помпа 2, шибърен разпределител, силов цилиндър 19, маслопроводи и клапани.
Разпределителят управлява работата на силовия цилиндър и се състои от шибър
21, съединен с червяка 7, разположен в кормилната кутия 8 на кормилния меха-
низъм, и три пружини 4 с три двойки буталца 3. Пружините са в свито състоя-
ние. Те държат буталцата допрени едновременно до шайбите на шибъра и до
челните повърхнини на тялото, с което фиксират шибъра в неутрално положе-
ние. Буталният Прът 18 на силовия цилиндър е съединен Със зъбната рейка 17.
Тя е зацепена със зъбния сектор 16. Двата зъбни сектора 14 и 16 са закрепени
неподвижно към вертикалния вал 15. Предпазният клапан 5 ограничава макси-
малното налягане на маслото в хидроусилвателя.
Когато трактористът не върти кормилото, червякът е неподвижен и заедно
с шибъра застава в неутрално положение. Тогава шибърът затваря каналите към
силовия цилиндър и пропуска подаваното от помпата масло към резервоара. При
неутрално положение на шибъра тракторът се движи праволинейно или в завой с
постоянен радиус.

31
 При завъртане на кормилото наляво чрез кормилния вал червякът се за-
върта в същата посока. Той опира в зъбите на сектора 14 и предава силата на ва-
ла 15. Поради съпротивлението на управляващите колела 10 срещу отклоняване-
то им на червяка се предава обратна сила, която се стреми да го измести по оста.
Тази сила преодолява силата на пружините 4 и червякът заедно с шибъра се
премества малко по оста си назад. Тогава шибърът отваря каналите към двете
камери на силовия цилиндър. Предната камера А се съединява с нагнетателния
маслопровод и помпата, а задната камера Б — с преливния маслопровод и резер-
воара. Маслото, подавано от помпата, постъпва в камерата А и създава налягане
върху че-лото на буталото 20. То се премества на-зад и чрез рейката и сектора 16
завърта вала 15 наляво. Кормилният лост 13 чрез напречните щанги 11 и рамена-
та 9 на кормилния трапец, свързани с предната ос 6, отклонява управляващите
колела наляво за извършване на ляв завой.
Ако кормилото се завърти надясно, шибърът се премества напред и мас-
лото под налягане постъпва в камерата Б на силовия цилиндър. Буталото 20 се
премества напред и осигурява завой на трактора надясно.
Силата, която трактористът прилага върху кормилото, е необходима само
за включване на хидроусилвателя, който отклонява управляващите колела на
трактора за извършване на завой. Когато въртенето на кормилото спре, шибърът
под действие на пружините и буталцата се връща в неутрално положение. Дейс-
твието на хидроусилвателя спира и тракторътторът се движи в завой с постоянен
радиус.
Ако съпротивлението срещу отклоняване на управляващите колела се
увеличи, налягането на маслото в силовия цилиндър също се увеличава. Бутал-
цата с по-голяма сила се притискат към шайбите на шибъра. За преместването на
шибъра е необходимо да се приложи по-голяма сила върху кормилото. Това оси-
гурява необходимата пропорционалност между силата върху кормилото и
съпротивлението срещу отклоняване на управляващите колела. Така тракторис-
тът винаги има реална представа за условията на извършвания завой.
Кормилно управление на автомобилите.
Схемата му зависи от конструкцията на предния мост и окачването на уп-
равляващите колела.
При зависимо окачване на предните ходови колела (в товарните автомо-
били) кормилният трапец е с цяла напречна шанга 9 (фиг. 2.2.34). Тя се разпола-
га зад предната ос 10 и има по-малка дължина от нея.
От кормилното колело 1 чрез тръбния иал 3, поместен в тръбната кормил-
на колонка 2, движението се предава на кормилния механизъм 4. Кормилният
лост 5 чрез надлъжната щанга 6 н лоста 7 предава движението едновременно на
шенкела и на лявото управляващо колело, а чрез кормилния трапец — и на шен-
кела 11 на дясното колело.
Кормилният трапец е съставен от предната ос, напречната щанга и двете
рамена 8.
При независимо окачване на предните ходови колела (в леките автомоби-
ли) кормилният трапец е със съставна напречна щанга. Схемата на трапеца се
съгласува с конструкцията на окачването (фиг. 2.2.35). Кормилният трапец се
състои от една централна 7 и две странични 5 напречни щанги, рамената 4, лоста

31
8 и предната ос на автомобила. Задвижването от кормилния механизъм / се пре-
дава към трапеца чрез кормилния лост 6.

Фиг.2.2.34. Схема на кормилно управление на товарен автомобил

Звената на кормилното задвижване на автомобилите се съединяват по-

между си чрез шарнири, каквито се използват и при колесните трактори.
Кормилният трапец се регулира, като се удължава или скъсява напречната
щанга 9 (фиг. 2.2.33) или щангата 7 (фиг. 2.2.34) на кормилния трапец. За тази
цел напречните щанги са съединени със сферичните шарнири чрез резбови съе-
динения.

фиг. 2.2.34. Схема на кормилно управление на лек автомобил

В автомобилите най-разпространени са червячните кормилни механизми,

съставени от глобоиден червяк и двугребенна или тригребенна ролка. Използват
се също кормилни механизми с червяк и сектори с винт и гайка.
Хидравлични усилватели.
В много товарни и в някои леки автомобили се използват усилватели на
кормилното управление. Те биват два вида — с хидравлично задвижване (хид-
роусилватели) и с пневматично задвижване (пневмоусилватели). По-
разпространени са хидроусилвателите.
Хидроусилвателят, показан на фиг. 2.2.35, се състои от резервоар 1, ло-
паткова помпа 2, шибърен разпределител, силов цилиндър, клапани и маслопро-

31
води. Разпределителят се състои от шибър 8, шест двойки буталца 7 с пружини
6. Кормилният механизъм е съставен от винт 10 и гайка 11, която изпълнява ро-
лята на буталото в силовия цилиндър 13, и има изработена зъбна рейка за зацеп-
ване със зъбния сектор 12. За да се намали триенето, в каналите между винта и
гайката са поставени сачми (на схемата не са показани). Зъбният сектор предава
движението към кормилното задвижване. Ограничителният клапан 3 ограничава
максималната производителност на помпата. Предпазният клапан 4 ограничава
максималното налягане на подаваното масло. В тялото 9 е разположен обратният
клапан 5.

фиг. 2.2.35.Схема на кормилен хидроусилвател на товарен автомобил

Когато кормилното колело не се върт: (фиг. 2.2.35 а), шибърът се задържа

в неу рално положение от пружините и буталцата. Маслото от помпата премина-
ва през разпределителя и силовия цилиндър и се връща обратно в резервоара.
Хидроусилвателят е изключен и автомобилът се движи праволинейно или в за-
вой с постоянен радиус.
При завъртане на кормилото надясно (фиг. 2.2.35 б) върху винта 10, който
се върти в резбата на буталото 11, възниква съпротивителна сила от страна на
сектора 12. В резултат на това винтът заедно шибъра се премества назад. Шибъ-
рът съединява предната камера А с преливната магистрала и резервоара, а задна-
та камера Б — с нагнетателната магистрала и помпата. Налягането на маслото в
камерата Б се увеличава и премества буталото 11 напред. Секторът се завърта
наляво и чрез кормилното задвижване отклонява управляващите ходови колела
за десен завой.
При завъртане на кормилото наляво (фиг. 2.2.35 в) шибърът се премества
напред и съединява камерата А с помпата, а камерата Б — с резервоара. В този
случай управляващите колела на автомобила се отклоняват за ляв завой.

31
 Като спре въртенето на кормилото, шибърът се връща в неутрално поло-
жение и действието на хидроусилвателя cе прекратява — автомобилът се движи
в завой с постоянен радиус.
Пространството между буталцата е съединено с нагнетателната магистра-
ли и помпата. При по-голямо съпротивление срещу отклоняването на управлява
щите колела за преместването иа буталото 11 е необходима по-голяма сила, По-
ради това налягането иа маслото в нагнетателната магистрала се увеличава, По-
вишеното налягане притиска буталцата към опорните шайби на шибъра по силно
и за преместването на шибъра е необходимо върху кормилото да се при ложи по-
голяма сила.По пози начин cе осигурява пропорционалност между приложената
върху кормилото сила и силите на съпротивлението при отклоняването на уп-
равляващите колела за завой. Така водачът не губи представата си за условията
на извършвания завой.

Спирачни системи на колесните трактори и автомобилите

Предназначението на спирачната система е да намалява скоростта на дви-
жение и бързо да спира движещата се машина и да задържа машината на място.
Състои се от спирачки и механизъм за задвижване на спирачките.
Спирачките се монтират към ходовите колела на машината или върху ва-
ла на трансмисията (обикновено на вторичния вал на предавателната кутия). В
първия случай те се наричат колесни, а във втория — трансмисионни. Трансми-
сионните спирачки се използват в колесните трактори и товарните автомобили и
само в някои леки автомобили.
Според конструкцията си спирачките се делят на челюстни (барабанни,
или дискови) и лентови. В автомобилите и транспортните трактори най-
разпространени са барабанните челюстни спирачки, които се използват като ко-
лесни и трансмисионни. Дисковите челюстни спирачки се използват в някои ле-
ки автомобили на всички ходови колела или само на предните колела.
В колесните трактори лентовите и дисковите спирачки се използват като
трансмисионни, а колесните спирачки са барабанни челюстни.
Задвижването на спирачките може да бъде механично, хидравлично и
пневматично. В някои тежкотоварни автомобили се използва пневмохидравлич-
но задвижване.
Основното изискване към спирачните системи е да осигуряват безопасно
движение на машините. Поради това във всички автомобили и транспортни
трактори се използват две независимо действащи спирачни системи — едната се
управлява с педал (крачна спирачка), а другата — с ръчка (ръчна спирачка). Пе-
далът действа върху спирачките, които са разположени на всички ходови колела
на машината. Ръчката действа допълнително върху спирачките на задните коле-
ла или върху трансмисионната спирачка. С крачната спирачка се намалява ско-
ростта на движение и се спира движещата се машина. С ръчната спирачка маши-
ната се задържа на място и може да се използва при движение като резервна
спирачка, в случай че крачната се повреди.
Тракторни спирачки. В обикновените колесни трактори спирачките са две
и са разположени в трансмисията — към задвижващия мост. Чрез тях могат да се
създават спирачни сили върху двете задвижващи ходови колела едновременно

31
или поотделно. При едновременно включване на двете спирачки се осъществява
спиране, а при включване само на едната спирачка се осигурява извършва¬нето
на завой с малък радиус. За да може двете спирачки да се включват поотделно,
те имат самостоятелни педали, разположени един до друг в кабината на тракто-
ра. За едновременно включване на спирачките педалите им се блокират — свър-
зват се помежду си неподвижно.
В колесните трактори се използват лентови, барабанни челюстни и диско-
ви спирачки.
Лентовите спирачки имат същата конструкция, както и спирачките в ме-
ха¬низмите за управление на верижните трактори (вж. фиг. 2.2.18).

Фиг. 2.2.36. Схеми на тракторни спирачки

Барабанната челюстна спирачка (фиг. 2.2.36 а) се състои от две спирачни

челюсти 1 с фрикционни накладки, разположени от вътрешната страна на спи-
рачния барабан (на фигурата не е показан). Челюстите в единия си край са зак-
репени шарнирно към неподвижния спирачен диск 4, a с другия си край опират в
гърбицата 2. При притискане на педала 3 гърбицата се завърта, разтваря горните
краища на челюстите и ги притиска към барабана. Между фрикционните нак-
ладки на челюстите и барабана възникват сили на триене, които намаляват ско-
ростта на въртене на барабана и осъществяват спирането му.
Когато педалът е отпуснат, пружините 5 прибират челюстите навътре и ги
отделят от барабана — спирачката е изключена.
Дисковата спирачка (фиг. 2.2.36 б) се състои от два въртящи се от вала 10
фрикционни диска 7, два невъртящи се притискащи диска 8, тяло 9 и няколко
сачми 6. Притискащите дискове са свърни с педала чрез лостов механизъм. При
натискане на педала те се завъртат елин спрямо друг и разположените между тях
сачми се преместват по скосените повърхнини на изработените в дисковете
вдлъбнатини. Сачмите се заклинват в стесненията на скосените повърхнини, из-
тласкват притискащите дискове встрани, които притискат фрикционните диско-
ве към тялото. Между дисковете възникват сили на триене, които спират върте-
нето на фрикционните дискове и техния вал.
Автомобилни спирачки.

31
 Барабанната челюстна спирачка (фиг. 2.2.37) се състои от спирачен диск
8, две челюсти 3 с фрикционни накладки 9 и спирачен барабан (на фигурата не е
показан). Челюстите са закрепени шарнирно към диска чрез опорните палци 7 и
опорите 4. Дискът 8 е монтиран към ръкава на подувала (на задните ходови ко-
лела) или към шенкела (на предните ходови колела). Спирачният барабан е мон-
тиран към ходовото колело и обхваща челюстите отвън. При хидравлично зад-
вижване на спирачките челюстите се разтварят от колесните спирачни цилиндри
1 и 13, а се прибират навътре от пружините 6 и 12.

фиг. 2.2.37. Барабанни челюстни спирачки на лек автомобил

При механично или пневматично задвижване на спирачките челюстите се

разтварят от гърбицата 5 (фиг. 2.2.37 а) или чрез друго механично приспособле-
ние.
Когато челюстите се разтварят, фрикционните им накладки се притискат
към вътрешната повърхнина на барабана. Между накладките и барабана възник-
ват сили на триене. Те създават спирачен момент, насочен обратно на посоката
на въртене на барабана и ходовото колело. В мястото на допиране на ходовото
колело с пътя спирачният момент създава спирачна сила. Тя е насочена обратно
на движението на автомобила и осигурява неговото спиране.
Според посоката на разтваряне на челюстите барабанните челюстни спи-
рачки се делят на двупосочни и еднопосочни.
В двупосочните спирачки (фиг. 2.2.37 а) двете челюсти 3 се разтварят в
противоположни посоки чрез спирачния цилиндър 1. Силите на триене и спи-
рачните моменти на двете челюсти не са еднакви. Челюстта, която се разтваря по
посока на въртене на барабана, създава по-голям спирачен момент от другата
челюст. Това намалява общия спирачен момент на спирачката. Ако двете челюс-
ти са еднакви, двупосочната спирачка осигурява еднакъв спирачен момент за
двете посоки на въртене на барабана. Такива спирачки се използват в задните

31
ходови колела на леките автомобили, в товарните автомобили на всички ходови
колела и в транспортните трактори като колесни спирачки.
Еднопосочните спирачки (фиг. 2.2.37 б) се използват в предните ходови
колела на леките автомобили. При тях двете челюсти се разтварят в една и съща
посока чрез два отделни спирачни цилиндъра 13. Спирачките се монтират така,
че при движение на автомобила на преден ход посоката на разтваряне на челюс-
тите да съвпада с посоката на въртене на барабана (по посока на стрелката). В
този случай двете челюсти създават голям спирачен момент. Общият спирачен
момент на еднопосочната спирачка е по-голям от общия спирачен момент на
двупосочната спирачка. Ако посоката на въртене на барабана се смени (въртене
срещу стрелката при движение на автомобила на заден ход), общият спирачен
момент на спирачката намалява и става по-малък от общия спирачен момент на
двупосочната спирачка.
Между фрикционните накладки на челюстите и спирачния барабан при
изключена спирачка трябва да се поддържа определена минимална хлабина
(0,25— 0,50 mm). След износване на накладките хлабината се увеличава. Тя се
регулира чрез ексцентриковите опорни палци 7 и регулиращите ексцентрици 10.
В по-новите конструкции леки автомобили се използват саморегулиращи се спи-
рачки. В тях чрез специални приспособления автоматично се осигурява постоян-
на хлабина между челюстите и барабана.
Механично задвижване на спирачките. Използва се в обикновените колес-
ни трактори (фиг. 2.2.36). Управлението е крачно — с педал, който е свързан със
спирачката чрез лостов механизъм.
В автомобилите всички спирачки с ръчно управление са с механично зад-
вижване.
В леките автомобили, които нямат трансмисионна спирачка, се използва
допълнително механично задвижване на спирачките на задните ходови колела с
ръчно управление. В този случай към едната челюст 3 на спирачката (фиг. 2.2.37
а) е монтиран лостът 2. Между лоста и другата челюст е поставена планката 11.
Свободният край на лоста е съединен чрез стоманено въже 5 с ръчката за управ-
ление, разположена в кабината на автомобила. За да се включи спирачката, из-
тегля се ръчката за управление, която чрез въжето завърта лоста спрямо шар-
нира и чрез планката двете челюсти се разтварят. Спирачките се задържат във
включено положение от ключалка, която е монтирана към ръчката за управле-
ние.
Хидравлично задвижване.
Използва се при колесните спирачки на леките автомобили и на много то-
варни автомобили. То е с крачно управление. Хидравличното задвижване осигу-
рява едновременно включване на спирачките на всички ходови колела, плавно
спиране и правилно разпределение на спирачната сила между колелата.
В хидравличното задвижване на спирачките на някои леки и товарни ав-
томобили е включен хидровакуумен усилвател. Той увеличава ефективността на
спирачната система и намалява необходимата сила върху педала.
Принципната схема на спирачна система с хидравлично задвижване и
хидроваку¬умен усилвател е показана на фиг. 2.2.38.

31
 2.2.38.Схема на спирачна уредба с хидравлично задвижване

Спирачната система се състои от главен спирачен цилиндър 4, хидроваку-

умен усилвател 5 с филтър 6, колесни спирачни цилиндри 8, колесни спирачки 7,
педал 3 и тръбопроводи. Спирачната система е запълнена със спирачна течност,
която има ниска температура на замръзване и осигурява работа на системата и
през зимата.

31
 фиг. 2.2.39. Хидравлично задвижване на спирачките

Главният спирачен цилиндър (фиг. 2.2.39 а.) е свързан с педала 19 чрез

тласкача 16. В тялото 9 на цилиндъра са монтирани буталото 14 с пластинковия
клапан 4 и двата уплътнителя 3 и 5, нагнетателният клапан 8 с пружината 6 и
обратният клапан 7 с пружината 13. В челото на буталото са изработени отвори-
те А. Цилиндърът е съединен с резервоара 10 чрез отворите Б и В. Ако резервоа-
рът е изработен отделно, към тези отвори се присъединяват идващите от него
тръбопроводи.
Колесният спирачен цилиндър (фиг. 2.2.39 б) е захванат с болтове към
спирачния диск на колесната спирачка. В цилиндъра са разположени двете бута-
ла 26, уплътнителите 25 и опорите 22 на спирачните челюсти. В тялото 23 на
цилиндъра има отвор 28 за присъединяване на тръбопровода 11 и отвор за кла-
пана 21, който служи за обезвъздушаване на системата. Между буталата е разпо-
ложена пружината 24, която ги държи винаги допрени до опорите на челюстите.

31
 Колесните спирачни цилиндри са свързани с главния спирачен цилиндър
чрез тръбопроводи, които се състоят от метални и гумени (гъвкави) тръби.
При натискане на педала тласкачът премества буталото 14 в главния спи-
рачен цилиндър напред. След като буталото закрие отвора В, налягането на теч-
ността в цилиндъра се увеличава. Нагнетателният клапан се отваря и повишено-
то налягане на течността по тръбопроводите се предава в колесните спирачни
цилиндри. Течността премества буталата 26 встрани и чрез опорите разтваря че-
люстите, притиска ги към спирачния барабан и осъществява спирането на авто-
мобила. Степента на включване на спирачките е пропорционална на силата, при-
ложена върху педала.
При отпускане на педала буталото 14 бързо се връща назад под действие
на пружината 13. Налягането на течността в системата намалява, спирачните че-
люсти се прибират навътре под действие на своите пружини. Част от течността в
колесните спирачни цилиндри и тръбопроводите се връща в главния спирачен
цилиндър, като отваря обратния клапан.
Силата на пружината 13, която затваря клапана 7, е подбрана така, че на-
лягането в тръбопроводите при отпуснат педал (при изключени спирачки) да
бъде малко по-голямо от атмосферното налягане Това предпазва системата от
засмукване на въздух.
При отпуснат педал буталото 14 на главния спирачен цилиндър трябва да
опира в шайбата 2. За тази цел между буталото и тласкача се оставя хлабина, ко-
ято се регулира, като се изменя дължината на тласкача чрез винта 18.
Хидровакуумният усилвател е монтиран паралелно на хидравличното
задвижване на спирачките (фиг. 2.2.38.). С усилвателя 5 е свързана всмукателна-
та тръба 1 на двигателя. При натискане на педала 3 за включване на спирачките
всмукателната тръба на двигателя през клапана 2 създава разреждане (вакуум) в
дясната половина на камерата на усилвателя. В резултат на това диафрагмата на
усилвателя заедно с буталния си прът се премества надясно и увеличава подава-
ното количество спирачна течност към колесните спирачни цилиндри 8. Това
осигурява усилване на действието на спирачките.
Пневматично задвижване на спирачките на товарните автомобили.
Върху колелата на товарните автомобили с голяма товароносимост е не-
обходимо да се прилагат големи спирачни сили, каквито хидравличното задвиж-
ване на спирачките не може да осигури. Затова в тези автомобили се използва
пневматично задвижване, което е по-сложно, но осигурява голяма ефективност
на работата на спирачките. При пневматичното задвижване на спирачките за
създаване на спирачна сила се използва енергията на предварително сгъстения
въздух. За управление на спирачната система е необходима малка сила върху
педала, което облекчава работата на водача.
Пневматичното задвижване на спирач¬ките (фиг. 2.2.40) се състои от
компресор 1 с регулатор на налягането 2, балони 6 за сгъстен въздух с предпазен
клапан 5, спирачен кран 10 с педал 11, спирачни камери 9, разединителен кран 7,
съединителна глава 8 за присъединяване на спирачната система на ремаркето и
въздухопроводи. Към пневматичното задвижване често се присъединява различ-
но спомагателно обзавеждане, например пневмодвигателят 3 за стъклочистачки-
те, кранът за вземане на въздух при напомпване на гумите, системата за цент-

31
ралното регулиране на въздуха в гумите и пневмоусилвателят в кормилното уп-
равление на някои автомобили.

фиг. 2.2.40. Схема на пневматично задвижване на спирачките

Компресорът с регулатора на налягането се монтира към горната предна

част на автомобила и се задвижва от двигателя чрез ремъчна предавка. Той пред-
ставлява бутална двуцилиндрова помпа. Охлажда се с вода от охладителната
система на двигателя, а триещите му повърхнини се мажат с масло от маслената
магистрала на двигателя.
При въртене на коляновия вал на компресора буталата се движат в цилин-
дрите си надолу и нагоре. При това те засмукват атмосферен въздух, сгъстяват
го и под налягане го подават към балоните за сгъстен въздух. Регулаторът на на-
лягането ограничава максималното налягане на подавания към балоните въздух.
Когато налягането на въздуха превиши максималното (0,7—0,75 МРа), регула-
торът осигурява работа на компресора на празен ход — без да сгъстява и да по-
дава сгъстен въздух. Ако налягането на въздуха в магистралата се намали, нап-
ример след включване на спирачките, регулаторът отново включва компресора.
Спирачните кранове, които се използват в спирачните системи с пневма-
тично задвижване, могат да бъдат единични и комбинирани. В автомобилите,
предназначени да работят без ремаркета, се монтира единичен спирачен кран
(фиг. 2.2.41). В тялото 7 на крана са разположени лостът 4, чашата 6 с пружината
5, диафрагмата 9 с пружината 10, изпускателният 11 и нагнетателният 14 клапан
с пружината 12 и гнездата 8 и 16 на клапаните. Кранът има три отвора: А — към
спирачните камери; Б — от балоните за сгъстен въздух; В — към атмосферата.
Към крана е разположен ключвателят на стопсигнала с диафрагмата 17, подвиж-
ния контакт 20 и двете клеми 19.
Показаното положение на крана на крана фиг.2.2.41 отговаря на отпуснат
педал, при което спирачките на автомобила са изключени. В този случай нагне-
тателнят клапан е затворен и сгъстен въздух в крана от балоните не постъпва.
Изпускателният клапан е отворен, спирачните камери и включвателят на стоп-
сигнала са свързани с атмосферата чрез отвора В и клапана 24.

31
 фиг.2.2.41. Спирачен кран
С натискането на спирачния педал за включване на спирачките щангата 1
се вмества наляво и завърта лоста 4, кой-притиска пружината 5. Тя премества
дясно гнездото 8, което затваря клапана 11 и отваря клапана 14. Сгъстеният въз-
дух от балоните по стрелката Б постъпва в крана и по стрелката А отива в спи-
рачните камери за включване на спирачките. Едновременно с това сгъстен въз-
дух се подава по канала 23 към включвателя на стопсигнала. Мембраната17 се
огъва, измества контакта 20, който се допира до едната клема 19, и стопсигналът
се включва. Когато налягането на въздуха в крана достигне необходимото, което
е пропорционално на натискането на педала, пружината 5 се свива. Клапанът 14
се затваря и прекъсва постъпването на повече въздух от балоните. Така се осигу-
рява съответствие между натискането на спирачния педал и степента на включ-
ване на спирачките,при освобождаване на спирачния педал пружините 5, 12 и 21
връщат клапаните и другите части на крана в изходното им положение. Клапа-
нът 14 се затваря, клапанът 11 се отваря и стопсигналът се изключва. Сгъстеният
въздух от спирачните камери се връща и през клапана, 11 отвора в челото на
гнездото 8 и клапана 24 излиза в атмосферата.
В автомобилите, предназначени да работят с ремаркета, се използва ком-
биниран спирачен кран. Той се състои от две секции, които имат общо управле-
ние (с един спирачен педал). Едната секция управлява спирачките на автомоби-
ла, а другата — спирачките на ремаркето.
Спирачните камери (фиг. 2.2.42) са разположени към колесните спирач-
ки. Между кутията 1 и капачката 4 е монтирана диафрагмата 2 с тласкача 3. При
подаване на сгъстен въздух от спирачния кран по въздухопровода 5 под капачка-
та диафрагмата се огъва и чрез тласкача и вилката 8 завърта лоста 9 на гърбицата
на спирачката. Гърбицата (на фигурата не е показана) разтваря спирачните че-
люсти и включва спирачката. След изпускане на сгъстения въздух от камерата

31
през спирачния кран в атмосферата пружините 6 и 7 връщат диафрагмата и лоста
в изходното им положение. Гърбицата също се връща обратно и спирачката се
изключва.

фиг. 2.2.42. Спирачна камера

Балоните 6 (фиг. 2.2.40) служат за резервоари на сгъстен въздух. Обемът

им е подбран така, че да осигурява запас от сгъстен въздух за няколко включва-
ния на спирачките. Това дава възможност за безаварийно спиране на автомобила
при повреда на компресора. Налягането на въздуха в балоните се контролира с
манометъра 4.
Предпазният клапан 5 се монтира към единия от балоните за предпазва-
не на пневматичното задвижване от превишаване на налягането на въздуха над
допустимото. Това може да се случи при повреда на регулатора на налягането 2.
Клапанът е сачмен и затваря изходния отвор на балона. Когато налягането на
въздуха превиши допустимото (0,9 МРа), клапанът се отваря и излишният въз-
дух се изпуска в атмосферата.
Пневматично задвижване на спирачките на ремаркето.
Спирачните системи на автомобила и ремаркето работят съвместно. Две-
те системи се свързват чрез съединителната глава 8 (фиг. 2.2.40). Когато автомо-
билът работи без ремарке, спирачната система на автомобила се затваря с разе-
динителния кран 7.
За управление на спирачките на ремаркето към неговата спирачна система
се монтира специален въздухоразпределител (фиг. 2.2.43). Той включва и изк-
лючва спирачките на ремаркето в съответствие с работата на спирачния кран на
автомобила. Освен втората секция на спирачния кран на автомобила и въздухо-
разпределителя в спирачната система на ремаркето се включва балонът 1, спи-
рачните камери 2 и колесните спирачки 3.
Вътрешната част на въздухоразпределителя е разделена чрез една прегра-
да на две части — долна камера А и горна камера Б. През отвора на преградата
преминава стъблото 10, към което са захванати буталата 7 и 9. Пружината 8 се
стреми да държи буталото 7 и стъблото в горно положение. В долната част на
въздухоразпределителя е изработено гнездо с клапан 11, притискан от пружина-
та 12. Горната камера Б чрез клапана 6 и въздухопровода 5 е съединена с втората
секция на спирачния край. Камерата А чрез филтъра 4 е съединена с атмосфера-
та, а чрез клапана 11 — с балона.

31
 фиг. 2.2.43. Въздухоразпределител

При натискане на спирачния педал спирачният кран свързва спирачната

система на ремаркето с атмосферата. Налягането в системата намалява, сгъстен
въздух от балона навлиза в камерата Б и клапанът 6 се затваря. От високото на-
лягане на въздуха буталото 7 се премества надолу и чрез стъблото отваря клапа-
на 11. Сгъстен въздух от балона навлиза под буталото 9 и в спирачните камери,
които включват спирачките.
След отпускане на спирачния педал през спирачния кран постъпва сгъстен
въздух във въздухоразпределителя под буталото 7 и през клапана 6 — в камерата
Б. Поради еднаквото налягане на въздуха под и над буталото 7 пружината 8 го
премества нагоре заедно със стъблото и буталото 9. Клапанът 11 се затваря. а
спирачните камери чрез кухината под буталото 9, канала в стъблото и филтъра
се свързват с атмосферата. Спирачките на ремаркето се изключват, а балонът се
зарежда със сгъстен въздух от балоните на автомобила.
Както се вижда, спирачките на ремаркето се включват, когато налягането
на въздуха в тяхната магистрала се намали — сгъстеният въздух се изпусне в
атмосферата. По този начин се осигурява автоматично включване на спирачките
на ремаркето в аварийни случаи — при откъсването му от автомобила.

31
 2.3. Работно и спомагателно обзавеждане на тракторите и автомоби-
лите
Според предназначението си тракторите и автомобилите се обзавеждат с
различни видове допълнителни приспособления, механизми и системи, наречени
работно и спомагателно обзавеждане, Предназначението на работното и спома-
гателното обзавеждане е да осигури изпълнението на всички видове работи, за
които тракторите и автомобилите са предназначени, и да създаде удобства за
водача при управлението им. В тракторите обзавеждането се състои теглич, вал
за отвеждане на мощност, ремъчна шайба и хидравлична навесна система.
Тегличът се разполага отзад на трактора и служи за прикачване към него
на прикачни земеделски машини и ремаркета.
Валът за отвеждане на мощност(ВОМ) се разполага отзад, отпред или
отстрани на трактора и служи за задвижване на работните органи на земеделска-
та машина, с която тракторът е агрегатиран.
Ремъчната шайба се разполага отзад или встрани на трактора и служи за
задвижване на спомагателни земеделски машини и съоръжения при спрян трак-
тор.
ВОМ и ремъчната шайба се задвижат от двигателя на трактора чрез меха-
нична предавка.
Хидравличната навесна система служи за управление на навесните, по-
лунавесните а в някои случаи и на прикачни земеделски машини. Тя се задвижва
от двигателя на трактора.
Тракторите могат да извършват различни видове земеделски и транспорт-
ни работи само в агрегат със съответни земеделски машини и ремаркета. В зави-
симост от начина на съединяване с трактора и пренасянето на земеделските ма-
шини в трансанспортно положение тракторните агрегати се разделят на прикач-
ни, полунавесни ни и навесни.
В прикачния агрегат земеделската машина или ремаркето се разполага зад
трактора и се съединява с него шарнирно в една точка чрез теглича. Машината
има собствена ходова система, с която се движи в работно и в транспортно поло-
жение.
В полунавесния агрегат земеделската машина се съединява с трактора
шарнирно в една или няколко точки. В работно положение машината се движи
от собствена ходова система, а при транспорт част от масата й се пренася от
трактора.
В навесния агрегат земеделската ма-шина няма своя ходова система и в
транспортно положение цялата й маса се предава на трактора. Съединяването на
машината с трактора, нейното повдигане, спускане и управление се осъществява
от хидравличната навесна система.
В зависимост от вида на извършваната работа и конструкцията на земе-
делската машина се използват различни варианти на разположение на навесните
машини спрямо трактора: зад задните колела на трактора — задно навесване;
между задните и предните колела — средно навесване; пред предните колела —
предно навесване; отстрани на трактора — странично навесване; едновременно
на няколко места на трактора — секционно навесване.

31
 В товарните автомобили като работно и спомагателно обзавеждане се
използват: теглич за прикачване на ремаркета; макара в автомобилите с пови-
шена проходимост за изтегляне и повдигане на различни товари, за изтегляне на
други автомобили и за самоизтегляне в лоши пътни условия; хидравлична пов-
дигателна система в автомобилите самосвали за механизирано разтоварване на
платформата на автомобила; автокранове в специализираните товарни автомо-
били за механизирано товарене и разтоварване на платформата на автомобила и
др.
С кабина са снабдени всички товарни автомобили в основната част от
тракторите, а леките автомобили имат купе. Кабината предпазва водача от влия-
нието на промените в атмосферните условия и от опасностите при обръщане на
машината и при автопроизшествия. В кабината са разположени всички ръчки и
педали за управление на машината. За подобряване на работните условия в ка-
бината седалките за водача и придружаващите го пътници се правят с еластично
окачване. Използват се различни приспособления и системи за изолация от шум
и вибрации, за отопление и вентилация на кабината.

Хидравлична навесна система

Всички колесни и верижни трактори, които образуват основната част от
тракторния парк в земеделието, включително и произвежданите у нас трактори,
са снабдени с унифицирани хидравлични навесни системи.
Хидравличната навесна система се състои от две основни части — хид-
равлична система и навесен механизъм.
Хидравличната система се разполага последователно между двигателя
на трактора и навесния механизъм. Състои се от следните агрегати (фиг. 2.3.1):
помпа 1, разпределител 7, резервоар 3 за работна течност с филтър 4, основен
силов цилиндър 10, един или два преносими силови цилиндъра и маслопроводи,
които съединяват помпата, резервоара, разпределителя и силовите цилиндри.
Навесният механизъм 11 е четиризвенен шарнирен лостов механизъм. Той се привеж-
да в действие от хидравличната система и служи за навесване към трактора и за повди-
гане и спускане на земеделската машина. В зависимост от положението на навесния
механизъм машината може да заема различни положения спрямо трактора — работно
или транспортно.
Помпата се задвижва от двигателя на трактора. При работа на хидрона-
весната система помпата засмуква масло от резервоара по всмукателния маслоп-
ровод 2 и го подава по нагнетателния маслопровод 6 към разпределителя. В за-
висимост от положението на ръчката на разпределителя маслото или се връща по
преливния маслопровод 5 обратно в резервоара, или по един от маслопроводите
8 (със затварящи муфи 9) постъпва под налягане в силовия цилиндър. От наляга-
нето на маслото в силовия цилиндър чрез навесния механизъм се осъществява
повдигането или спускането на машината 12 в работно положение.
Резервоар. В резервоара се налива маслото, необходимо за работа на хид-
равличната система. В маслоналивната тръба на резервоара е поставена филтър-
на мрежа за пречистване на маслото при наливане. Нивото на маслото се конт-
ролира с измервателна пръчка. Чрез всмукателния 2 и преливния 5 маслопровод
резервоарът се съединява съответно с помпата и разпределителя.

31
 Фиг.2.3.1.Схема на разделно-агрегатна хидравлична навесна система

Фиг.2.3.2. Зъбна помпа

Филтър. За пречистване на маслото в резервоара се монтира постоянно

действащ филтър. Той се състои от филтриращи мрежести елементи и предпазен
сачмен клапан. Маслото, което идва от разпределителя по маслопровода 5, пре-
минава през филтъра и се излива в резервоара. При замърсяване на филтриращи-
те елементи налягането на маслото се повишава и предпазният клапан във фил-
търа се отваря. Маслото преминава през клапана и непочистено се излива в ре-
зервоара.
Помпа. В хидравличните системи на тракторите се използват зъбни пом-
пи. Те са с постоянен работен обем и с различна производителност. При нормал-
на работа тези помпи осигуряват максимално налягане на подаваната течност, но
не по-ниско от 13—14 МРа. Като работна течност обикновено се използва мо-
торно масло.
Зъбната помпа (фиг. 2.3.2 а) се състои от тяло с капак, две зъбни колела с
валове, четири втулки и уплътнители. В тялото 3 в две двойки бронзови втулки 5
и 7 са разположени задвижващият и задвиж¬ваният вал със зъбните колела 4 и 6.

31
Между капака 1 и тялото е поставен уплътнителят 2. Предните втулки 7 имат
възможност за свободно осово преместване върху валовете.
Схемата на действие на помпата е показана на фиг. 2.3.2 б. При въртене на
зъбните колела откъм всмукателната камера В зъбите излизат от зацепление и
освобождават пространството, с което се увеличава обемът на камерата. В ре-
зултат на това в камерата В се създава разреждане и в нея постъпва ново коли-
чество масло от резервоара, което запълва освободения обем. Маслото, което се
намира в междузъбията на помпата, се пренася от всмукателната в нагнетателна-
та камера Н на помпата. Откъм камерата Н зъбите на колелата се зацепват и изт-
ласкват маслото от междузъбията в камерата, което под налягане постъпва в
нагнетателния маслопровод.
В помпата е предвидено автоматично уплътняване между челните повър-
хнини на втулките и зъбните колела, което се осъществява по следния начин. По
канала над нагнетателната камера Н постъпва масло под налягане в камерата Б
за хидравлично притискане на втулките (фиг. 2.3.2 а). Тя е разположена между
капака и челата на предните втулки. Високото налягане на маслото в камерата Б
притиска предните втулки, като се стреми да ги премести назад. От предните
втулки притискането се предава на зъбните колела 4 и 6, а чрез тях — на задните
втулки 5, които се притискат към дъното на тялото на помпата. Така винаги се
осигурява автоматично поддържане на хлабината между челните повърхнини на
втулките и зъбните колела, необходима за нормална работа на помпата.
Каналът А служи за разтоварване на уплътнението 9 на задвижващия вал.
По този начин попадналото под уплътнението масло се отвежда в смукателната
камера на помпата.
Помпата се задвижва от двигателя на трактора чрез зъбна предавка. Зад-
вижващият вал на помпата може да бъде с ляво или с дясно въртене, гледан от-
към капака. Втулките не се въртят. Те се допират една към друга по страничните
си скосявания, които ги предпазват от превъртане и осигуряват необходимото
уплътняване помежду им. В свободно положение между страничните скосявания
на втулките има хлабина. При монтаж и при работа на помпата втулките се за-
въртат, докато тази хлабина се обере.
Дебитът на зъбните помпи QП се изчислява по формулата:
QП = V.n.m, l/min,
където V е обемът, затворен в едно междузъбие, dm3;
n – честотата на въртене на валa на помпата, min-1;
m – броят на междузъбията.

Силови цилиндри. В хидравличните навесни системи се използват някол-

ко типоразмера силови цилиндри. По конструкцията те са еднакви, но имат раз-
личен диаметър и ход на буталото.
Силовият цилиндър служи за повдига не, спускане и задържане в опреде-
лено положение на навесната машина или работните органи на полунавесните и
прикачните машини с хидравлично управление. Според вида на извършваната
работа силовите цилиндри се разделят на основни и преносими.
Основният силов цилиндър се вгражда в навесния механизъм на трактора.

31
 Преносимите силови цилиндри се монтират към навесните механизми, в
повдигащите приспособления на отделните механизми в навесните или прикач-
ните машини.
Основните и преносимите силови цилиндри имат еднакво устройство и се
различават само по размерите си.

Фиг.2.3.3.Силов цилиндър

Силовият цилиндър (фиг. 2.3.3) се състои от тяло 16, преден 1 и заден 10

капак и бутало 5 с бутален прът 6. Към частите на навесния механизъм и рамата
на трактора силовият цилиндър се закрепва шарнирно в две точки чрез палците
18.
Буталото разделя цилиндъра на две камери — предна А и задна Б. Помпа-
та може да подава масло поотделно към всяка от двете камери. За тази цел в зад-
ния капак са изработени четири резбови отвора 20 и 21 — два отгоре и два отдо-
лу, към които се съединяват маслопроводите. Едновременно работят или само
двата горни, или само двата долни отвора. Отворите 20 са съединени със задната
камера. Отворите 21 чрез маслопроводната тръба 3 са съединени с предната ка-
мера на цилиндъра.
Когато помпата подава масло под на¬лягане в предната камера, буталото
се движи към задния капак и чрез буталния прът и навесния механизъм повдига
навесната машина. Машината се спуска под действие на собствената си маса.
Буталото на цилиндъра в този случай се движи към предния капак и прибира
буталния прът навътре. В задната камера се всмуква масло, а маслото от предна-
та камера се изтласква към резервоара. При принудително спускане на навесната
машина от помпата се подава масло под налягане в задната камера на цилиндъ-
ра.
За плавно спускане на навесната машина на изхода от предната камера на
силовия цилиндър (към отвора 21) се монтира забавящ клапан (фиг. 2.3.4). Той
се състои от тяло 1, звездообразна шайба 2 с малък отвор в средата и щифтове 3.
При спускане на машината маслото, което са изтласква от камерата А, притиска
шайбата към прехода на тялото. Маслото преминава само през отвора на шайба-
та и забавя спускането на машината. При повдигане на машината маслото, което

31
идва от помпата, премества шайбата към щифтовете. Маслото свободно преми-
нава през отвора и хлабините между шайбата и тялото на клапана.

фиг. 2.3.4. Забавящ клапан

За ограничаване хода на буталото при спускане на навесната машина в си-

ловия цилиндър е монтиран ограничителен клапан 11 (фиг. 2.3.3). При движение
на буталния прът надолу, когато опората 12 още не е достигнала стъблото на ог-
раничителния клапан, той е отворен.Маслото от предната камера преминава по
маслопроводната тръба и по специален канал 8 в капака 10 отива от маслопрово-
да към резервоара. Буталният прът се движи надолу, докато опората притисне
стъблото на клапана 11 и го затвори. Тогава налягането на маслото под буталото
и над клапана рязко се увеличава и спускането на машината спира. Ходът на бу-
талото се регулира, като се премести опората по дължината на буталния прът
Маслопроводи. Те съединяват резервоара, помпата, разпределителя и си-
ловите цилиндри (фиг. 2.3.1) и служат да подават и отвеждат маслото. Агрегати-
те на хидравличната система, които са закрепени неподвижно към трактора, се
съединяват с метални маслопроводи. Към силовите цилиндри маслото се подава
по гъвкави гумено-метални маслопроводи за високо налягане. Гумено-металните
маслопроводи се съединяват с металните чрез съеднителни затварящи муфи
(фиг. 2.3.5 а). Затварящата муфа има два сачмени клапана 5 с притискащи пру-
жини 4. В разединено положение клапаните затварят плътно отворите на мас-
лопроводите, не позволяват маслото да изтича и предпазват маслопроводите от
замърсяване. Това дава възможност силовите цилиндри да се монтират и демон-
тират, без да се източва маслото от хидравличната система. При съединяване на
двете тела 2 и 7 чрез завиване на гайката 6 клапаните се допират един към друг,
преместват се навътре и освобождават отворите за преминаване на маслото.
Маслопроводите на преносимите силови цилиндри, които се монтират
към земеделските машини за управление на работните им органи, се съединяват
с предпазни муфи (фиг. 2.3.5 б). В предпазната муфа телата 2 и 7 на затварящите
сачмени клапани 5 се съединяват чрез сачмените фиксатори 8, монтирани в тя-
лото 2. Предпазната муфа се монтира към трактора или към земеделската маши-
на чрез конзолата 11, към която се закрепва фиксаторната втулка 9. Ако случай-
но машината се отдели от трактора, муфата разединява маслопроводите, като ги
предпазва от разкъсване и от изтичане на масло.

31
 Фиг.2.3.5. Съединителни муфи

Разпределител. Служи за управление на хидравличната навесна система

на трактора. Той разпределя подавания от една помпа маслен поток към отдел-
ните силови цилиндри, осигурява необходимия режим на работа на помпата и
силовите цилиндри и предпазва хидравличната система от претоварване.
В хидравличните навесни системи на тракторите най-разпространени са
двушибърните и тришибърните разпределители. Те са еднакви по устройство и
размерите на основните си части, но се различават по броя на шибрите.
Тришибърният разпределител (фиг.2.3.6.) се състои от тяло 2, три ши-
бъра 3, горен 4 и долен 11 капак, преливен 7 и предпазен 9 клапан. В долната
част на шибъра е разположен механизъм за задържането му в дадено положение
и за автоматичното му връщане в „неутрално“ положение.

31
 фиг.2.3.6.Разпределител

Маслото от помпата по нагнетателния маслопровод постъпва в нагнета-

телния канал 8 на разпределителя. В зависимост от положението на шибъра мас-
лото от нагнетателния канал се насочва към силовия цилиндър и към резервоара.
Към отворите на долната 14 и горната 16 камера са съединени маслопроводите
на силовите цилиндри. Към отворите „повдигане" се съединяват маслопроводите
на предните камери, а към отворите „спускане" — маслопроводите на задните
камери на цилиндрите.
Всеки шибър на разпределителя работи самостоятелно, напълно незави-
симо от другите шибри и служи за управление само на един силов цилиндър.
Всеки шибър може да заема едно от четирите положения, фиксирани с ръчката
за управление (фиг. 2.3.1): П— „повдигане"; Н — „неутрално"; С — „спускане";
Пл — „плаващо". Освен това в „неутрално" положение, след като е бил в поло-
жение „повдигане" или „спускане", шибърът може да се връща ръчно или авто-
матично. От „плаващо" в „неутрално" положение шибърът се връща само ръчно.
При „неутрално" положение на шибъра маслопроводите 8 на силовия ци-
линдър 10 са разединени един от друг и са затворени. Маслото в двете камери на
силовия цилиндър е затворено и не позволява на буталото да се движи. Навесна-

31
та машина 12 в този случай е повдигната в транспортно положение — тя е не-
подвижна спрямо трактора.
При „плаващо" положение на шибъра маслопроводите на силовия цилин-
дър са съединени чрез разпределителя 7 с резервоара 3. В този случай навесната
машина е в работно положение, на което съответства фиг. 2.3.1. Буталото на ци-
линдъра е освободено от налягането на маслото и може свободно да се движи
нагоре и надолу. Това дава възможност на машината да се нагажда към нерав-
ностите на почвата чрез опорното си колело и да поддържа постоянна дълбочина
на обработката.
В положение на шибъра „повдигане" маслото от разпределителя постъпва
под буталото на силовия цилиндър под налягане и повдига навесната машина от
работно в транспортно положение. Маслото над буталото се изтласква към ре-
зервоара.
В положение на шибъра „спускане" маслото от разпределителя постъпва
над буталото на силовия цилиндър под налягане и принудително спуска навес-
ната машина от транспортно в работно положение. Маслото под буталото се из-
тласква към резервоара. Машината може да се спусне в работно положение и
под действие на собствената си маса, ако шибърът се постави в „плаващо" поло-
жение. Когато завърши повдигането или принудителното спускане на машината,
буталото на силовия цилиндър опира в капака. Помпата продължава да подава
масло и налягането в хидравличната система рязко се увеличава. Когато наляга-
нето достигне 11,5—12,5 МРа, клапанът 15 на шибъра (фиг. 2.3.6) се отваря.
Фиксаторите 13 се освобождават и пружината 12 връща шибъра в „неутрално"
положение. Ако шибърът е повреден и не се върне в „неутрално" положение,
налягането на маслото в системата продължава да расте. Когато то достигне
13—14 МРа, отваря се предпазният клапан 9 и маслото се връща в резервоара.
Така хидравличната система се предпазва от претоварване.
Навесен механизъм.
Може да бъде разположен отзад или отпред на трактора в зависимост от
вида на навесването — от мястото на разположение на навесната машина спрямо
трактора.
Задният навесен механизъм се състои от следните основни части (фиг.
2.3.7): вал 5 на повдигащите лостове с неподвижно съединени с него ляв и десен
повдигащ лост 6 и задвижващ лост 4; ляв и десен повдигащ прът 12, съединени
шарнирно с повдигащите лостове; ляво и дясно долно звено 10, съединени шар-
нирно с рамата 1 на трактора и с повдигащите прътове; горно звено 7, съединено
шарнирно с рамата на трактора. Буталният прът 3 на силовия цилиндър 2 е съе-
динен шарнирно със задвижващия лост на навесния механизъм. Предният капак
на цилиндъра е съединен шарнирно с рамата на трактора. Силовият цилиндър
може да бъде разположен вертикално (с малък наклон) или хоризонтално.
Според начина на присъединяване на навесните механизми към трактора
схемите на навесване се разделят на триточкови и двуточкови.

31
 фиг. 2.3.7. Схеми на навесен механизъм

При триточковата схема (фиг. 2.3.7 а) долните звена на навесния механи-

зъм се съединяват с трактора чрез оста 13 поотделно. По тази схема се изработ-
ват навесните механизми на всички трактори.
При двуточковата схема (фиг. 2.3.7 6) предните краища на долните звена
се сближават и заедно се съединяват с трактора. Тази схема се използва в мощ-
ните колесни и верижни трактори. При тях навесният механизъм може да се
пренастройва от триточкова в двуточкова схема. Това се прави при работа на
трактора с почвообработващи земеделски машини, които обработват почвата на
голяма дълбочина. В този случай навесната машина работи като прикачна. По-
ради това тракторният агрегат по време на работа може да се движи не само пра-
волинейно, но и по дъга с голям радиус.
Дължините на горното звено и повдигащите прътове може да се изменят
чрез винтови приспособления. Това е необходимо за регулиране на положението
на машината спрямо повърхнината на почвата. Към горното звено в тракторите с
общо предназначение се монтира пружинно амортизиращо приспособление. То
предпазва навесния механизъм от претоварване и подобрява копирането на ре-
лефа от навесната машина.
Долните звена 1 (фиг.2.3.8 а) на навесния механизъм се блокират с два ог-
раничителя 7, дължината на които може да се регулира с винтови приспособле-
ния. Така се ограничава страничното изместване на машината спрямо трактора
при работа и се предпазва машината от люлеене в транспортно положение.
Машината се съединява с навесния механизъм в три точки (фиг. 2.3.7).
Към машината 9 има присъединителен триъгълник, образуван от оста на навес-
ване 11 и стойката 8, които завършват с открити шийки (палци). Задните краища
на долните и горното звена на навесния механизъм завършват със сферични
шарнири. Чрез тях те се съединяват с оста на навесване и със стойката на маши-
ната.
При работа на трактора с навесна машина буталото на силовия цилиндър
се установява чрез разпределителя в „плаващо" положение. Тогава машината се
спуска в работно положение. За да се повдигне машината в транспортно поло-
жение, ръчката на разпределителя се поставя в положение „повдигане" и в пред-
ната камера на силовия цилиндър се подава масло под налягане. Маслото пре-
мества буталото и буталният прът завърта лоста 4. Движението се предава на

31
повдигащите лостове. Те чрез повдигащите прътове и долните звена повдигат
машината в транспортно положение.

фиг.2.3.8 . Тракторни тегличи

В различните трактори конструктивното изпълнение на навесния механи-

зъм е различно. Но основните размери на навесните механизми и на присъеди-
нителните триъгълници са стандартни. Така се осигурява възможността различ-
ни трактори да работят с едни и същи навесни машини.

Тегличи
В тракторите тегличът за прикачване на земеделската машина или ре-
маркето може да се измества по широчина, а в някои трактори — и по височина.
Обикновено тегличът 4 (фиг. 7.8. а) се монтира твърдо към тегличната
скоба 2 чрез два палеца. Тегличната скоба се захваща към долните звена 1 на
навесния механизъм. Машината или ремаркето се прикачва към теглича чрез
палеца 3. Точката на прикачване може да се измества по широчина, като тегли-
чът се поставя към различни отвори на тегличната скоба. Тегличът се измества
по височина, като се повдига или спуска навесният механизъм.
В някои колесни трактори за работа на транспорт с ремаркета се използва
теглич с еластично звено (фиг. 7.8. б). Тегличът 4 е съединен с оста 8, която е
свързана с неподвижната конзола 11 чрез пружината 10. Силата, необходима за
теглене на ремаркето, се предава на трактора чрез пружината. Тя поема резките
промени на натоварването на теглича.
В по-новите трактори еластичното звено на теглича се изработва от гума
или дискови пружини.
В много колесни трактори се използва теглична кука, която се управлява
от хидравличната навесна система и служг за автоматично прикачване на ремар-
кета и полуремаркета.

31
 В товарните автомобили тегличът е с амортизираща пружина или елас-
тична гума. Той е захванат към задната част на рамата на автомобила и е снабден
с ключалка. След прикачването на ключалката се затваря и не позволява на ре-
маркето да се откачи по време н движение.
Валове за отвеждане на мощност
Според начина на задвижване ВОМ се разделят на зависими, частично за-
висими, независими и синхронни. Някои трактори са снабдени с по няколко
ВОМ.

Фиг2.3.9. схеми на задвижване на ВОМ

Зависимият ВОМ (фиг. 2.3.9 а) се задвижва от вала 2 на съединителя 1 на

трактора чрез зъбните колела 3 и 8 и междинния вал 7 и спира въртенето си при
изключване на съединителя. Той се включва и изключва чрез зъбните муфи 5 и 6
само при покой — при спрян трактор. Зависимият ВОМ не позволява изпълне-
нието на следните операции: да се пуснат в движение първо работните органи на
земеделската машина, а след това да потегли тракторът; да се спира тракторът и
да се превключват предавки в предавателната кутия 4 без спиране на работните
органи на машината; да се включва и изключва задвижването към работните ор-
гани на машината без спиране на трактора.
Частично независимият ВОМ (фиг. 2.3.9 б) се задвижва от коляновия вал
на двигателя чрез зъбните колела 8 и 9, а се включва и изключва чрез зъбните
муфи 5 и 6 при спрян трактор. Поради това той позволява изпълнението на всич-
ки посочени по-горе операции, с изключение на последната — спиране на ра-
ботните органи на машината без спиране на трактора.
Ако на схемата на фиг. 2.3.9 б подвижното зъбно колело 8 се зацепи с ко-
лелото 5, ВОМ се превръща в зависим.
Независимият ВОМ (фиг. 2.3.9. в) се задвижва от коляновия вал на двига-
теля чрез зъбните колела 8 и 11 и допълнителния съединител 10, който се
включва и изключва с отделен педал независимо от главния съединител 1 на
трактора. Така независимият ВОМ осигурява изпълнението на всички изброени
операции.

31
 Ако двата съединителя 1 и 10 имат общ педал за управление, ВОМ се
превръща в частично независим.
В някои трактори задвижването на независимия ВОМ е изпълнено по схе-
мата на фиг. 2.3.9 б, като на изхода на вала е монтиран многодисков непосто-
янно включен съединител или планетен редуктор. В тези случаи ВОМ се включ-
ва и изключва чрез многодисковия съединител или планетния редуктор без спи-
ране на трактора.
Синхронният ВОМ (фиг.2.3.9 г) се задвижва от вторичния вал на предава-
телната кутия 4 чрез зъбните колела 12 и 13. Неговата честота на въртене зависи
от включената предавка в предавателната кутия и се изменя пропорционално на
честотата на въртене на задвижващите ходови колела на трактора. Такива валове
се използват за задвижване на работните органи на машини, работата на които
трябва да се съгласува (синхронизира) със скоростта на движение на агрегата.
Синхронният ВОМ обикновено се комбинира със зависим, който се задвижва от
вала 2 на съединителя чрез зъбните колела 3 и 8.
За да се осигури работа на тракторите с различни земеделски машини,
честотата на въртене на ВОМ е стандартизирана. Задните ВОМ имат две честоти
на въртене: 540±10 min"1 и 1000±20 min'1 при номинален режим на работа на
двигателя. Синхронните ВОМ трябва да извършват 3,3—3,5 завъртания на 1 m
изминат от агрегата път.Изходът на ВОМ се върти по посока на часовниковата
стрелка, гледано по посока на движението на трактора.

Експлоатационни свойства на тракторите и автомобилите

Видове експлоатационни свойства.
В земеделието тракторите и автомобилите са предназначени да извършват
различни видове работа в разнообразни почвени и пътни условия. За да отгова-
рят на своето предназначение, тракторите и автомобилите трябва да имат опре-
делени експлоатационни свойства. Тези свойства се разделят на три основни
групи — технико-икономически, общотехнически и специални.
Технико-икономически свойства. Най-важните от тях са теглителните и
динамичните свойства и икономичността на тракторите и автомобилите.
Теглителните свойства изразяват способността на тракторите да теглят
земеделски машини при работа в различни почвени условия. При работа на
транспорт теглителните свойства на тракторите и автомобилите се определят от
средната скорост на движение в различни пътни условия.
Теглигелна сила на трактора.
При движение на трактора двигателят му чрез трансмисията предава на
задвижващите колела (верижното зъбно колело при верижните трактори) дви-
жещ момент. Под действието на този момент в мястото на контакта на задвиж-
ващите колела (веригите) с почвата (пътя) възниква хоризонталната реакция Fк
(фиг. 2.3.10), която действува по посока на движението. Тази сила отблъсква
трактора от пътя и го движи напред. Тя се нарича движеща сила.
При движение на трактора върху него действуват и съпротивителни си-
ли, които са насочени срещу посоката на движение. Тези сили са съпротивление-
то от търкалянетона колелата (веригите) на трактора Ft , съпротивлението от
наклона Fα и теглителното съпротивление Rм .

31
 Фиг.2.3.10. Движещи и съпротивителни сили: Fк-движеща сила; Ft-съпротивление
от търкаляне на колелата; Fα - съпротивление от наклона; Rм- теглително съпро-
тивление

Съпротивлението ат търкалянето се изчислява по формулата

Ft = fGt,
където Gt е теглото на трактора;
f - коефициентът на съпротивлението при търкаляне.
Съпротивлението от наклона се изчислява по формулата
Fα = Gtsinα,
където α е ъгълът на наклона.
Движеща сила. По абсолютна стойност тя е равна на сумата от съпроти-
вителните сили
Fk =Ft + Fα + Rм
Движещата сила може да възникне само при действие на съпротивителни
сили. Ако при пълно подаване на гориво съпротивителните сили започнат да на-
растват постепенно, съответно се увеличава и движещата сила. Това продължа-
ва, докато се стигне до момент, когато тракторът ще спре поради спиране на
двигателя му (вследствие на претоварване), или поради пълно буксуване на зад-
вижващи те колела (напълно се нарушава сцеплението между колелата и почва-
та). Движещата сила, съответствуваща на този момент, се нарича максимална
движеща сила. Работа на трактора при сила, близка по стойност до максимална-
та, е недопустима, тъй като производителността на агрегата е малка, разходът на
гориво голям, ускорява се износването на механизмите на двигателя и силно се
разрушава структурата на почвата.
Най-голяма производителност на агрегата и най-малък разход на гориво за
единица обработена площ се получават при работа на двигателя на номинален
скоростен режим. Движещата сила на трактора, създавана при номинална често-
та на въртене на коляновия вал, се нарича номинална движеща сила Fkн. Когато
тази сила е изчислена за нормални условия - температура на околния въздух
Въведете уравнение тук.20°С, барометрично налягане 1013 hPa,техническо със-
тояние на двигателя непосредствено след разработването и постоянен съпроти-
вителен момент - тя се нарича нормална движеща сила Fko.

31
 Когато двигателят работи при условия, различни от нормалните, и номи-
налната движеща сила ще се отличава от нормалната.
Износването на двигателя води до намаляване на мощността, следовател-
но и на номиналната сила. За експлоатационните пресмятания се приема, че на-
маляваното на мощността е право пропорционално на времето на работата на
двигателя. (У нас работата на двигателя се измерва с изгореното от него гориво).
При достигане на граничното техническо състояние, когато двигателят трябва да
бъде основно ремонтиран, мощността вследствие износването намалява с около
8%. Следователно за техническо състояние, съответствуващо на изгорено гориво
Qх , процентното намаляване на мощноотта е
8𝑄𝑥
𝑄𝑥 = 𝑄𝑜𝑝 %,
където 𝑄𝑜𝑝 е количеството гориво което се полага на трактора до ос-
новен ремонт.
Мощността на двигателя зависи от температурата на въздуха, тъй като
тя влияе на плътността му, а оттам на коефициента на пълненето. Поради това
при температура над 20°С мощността намалява, а при по-ниска се увеличава.
При изменение на температурата с 5° мощността се изменя с 1 %.
Барометричното налягане също влят яе на плътността на въздуха. До
2000m надморска височина може да се приеме, че на всеки 100m височина мощ-
ността на двигателя намалява с 1,2 %
При променлив (неустановен) съпротивителен момент нормална-
та работа на двигателя се нарушава, вследствие на което мощността му намаля-
ва. При оран това намаление е от 2 до 4 % от номиналната стойност, а при се-
итба, садене, култивиране и жътва - от 1 до 2 %
Нормалната движеща сила се изчислява по формулата

𝑃н𝑜.𝑖т.𝜂м 𝑃н𝑜.𝑖т.𝜂м
Fko= = 9,55 𝑘𝑁,
𝜔н.𝑟𝑘 𝑛н.𝑟𝑘
където Рно е номиналната мощност на двигателя (за нормални условия) в
kN;
iт - предавателното число на трансмисията;
ηм - механичният к.п.д. на трансмисията;
ωн - номиналната ъглова скорост на коляновия вал в rad/s;
nн - номиналната честота на въртене на коляновия вал в min-1 ;
rkрадиусът на движещото колело в m .
Номиналната движеща сила се изчислява по формулата
𝑥
𝐹𝑘, н = 𝐹𝑘𝑜(1 − )
100

където x е общото процентно намаляване на мощността (вследствие на

износването, неустановеното натоварване и на влиянието на температурата на
въздуха и барометричното налягане)
За да не се допуска разрушаване на почвата вследствие на много голямо
буксуване, движещата сила не трябва да е по-голяма от силата, при която
буксуването на колесните трактори е 10 %, а за верижните 5 %. Тази стойност на
силата се нарича допустима по сцеплението и се изчислява по фopмулата
𝐹𝜑 = 𝜑𝐺𝑘,

31
 Където Gk е сцепното тегло на трактора (нормалната сила към
плоскостта на движението, която натоварва задвижващите колела); при
верижните трактори и при ко-лесните с два задвижващи моста то е равно на
цялото тегло на трактора, а при колеснито с един зад¬вижващ мост - на 2/3 от
него;
φ- коефициентът на сцеплението.
За да не се нарушава оптималното натоварване на двигателя и за да се
запазва структурата на почвата движещата сила не трябва да надвишава по-
малката от двете сили Fkн и Fφ
Силата, с която тракторът тегли селскостопанските машини, сe нарича
теглителна сила. Големината и е равна на алгебричната сума на движещата и
съпротивителните сили на трактора.
Fт = Fk-Ft -Fα.
Когато допустимата сила по сцеплението Fφ е по-малка от номиналната
движеща сила Fk,н, не може да се използува напълно мощността на двигателя
вследствие на недостатъчното сцепление на ходовия апарат на трактора с
почвата.
Верижните трактори имат голямо сцепно тегло (цялото тегло на трактора)
и големи сцепни свойства и само при движение върху пясък, силно овлажнени
почви и сняг сцеплението е недостатъчно.
При колесните трактори само с част от теглото на трактора се създава
движеща сала (само при тракторите с четири движещи колела действува цялото
тегло), а и сцепните свойства (особено при движение върху рохкави и овлажнени
почви) са малки. Затова понякога се налага да се подобряват теглвтелните им
качества. Това се постига чрез увеличаване на сцепното тегло и чрез
подобряване на сцепните свойства.
Сцепното тегло може да се увеличи чрез прибавяне на баласт или чрез
използуване на силовото действие на навесната машина за увеличаване
натоварването на движещите колела. Увеличение се постига и ако
хидравличната система на трактора има увеличител на сцепното тегло.
Максимално увеличаване на сцепното тегло може да се получи, когато опорното
колело на машината се натоварва само с такава част от теглото и, която е
достатъчна да осигури добро копиране на релефа.
Сцепните свойства се подобряват чрез използуване на дояълнителни
грайфери, уширители и чрез блокиране на диференциала.

Динамичните свойства се оценяват с възможността на тракторите и ав-

томобилите да потеглят от място с голямо натоварване, бързо да се ускоряват, да
преодоляват пътни наклони и претоварвания, да развиват максимална скорост
при движение по хубав път.
Възможността за реализиране на теглителните и динамичните свойства
зависи от параметрите на двигателя, от конструкцията на трактора или автомо-
била и от сцеплението на ходовия механизъм с почвата.
Скорост на движение.
Скоростта, с която се извършват работните ходове, трябва да осигурява
високо качество на работата без опасност от повреждане на машините. Скорост-

31
та на движение на трактора при търкаляне на задвижващите колела (веригите)
без буксуване се нарича теоретична скорост. Тя се изчислява по формулите
𝑟 𝑘 𝜔𝑔
𝑉т = m/s
𝑖т
където rk е теоретичният радиус на търкялане на задвижващите колела
(верижното зъбно колело) в m;
ωg - ъгловата скорост на въртене на коляновия вал в rad/s;
iт - предавателното число на трансмисията;

Радиусът на търкалянето на верижното зъбно колело на верижните трак-

тори е равен на радиуса на делителната му окръжност.
Действителната скорост, с която тракторът се движи се изчислява по
формулата
𝑉д = 𝑉т (1 − 𝛿),
където δ е буксуването на движещите колела (веригите) в %.
С точност, достатъчна за експлоатационните пресмятания, буксуването
може да се изчисли по формулата
𝑏
δ = а𝑙𝑛
𝐹
𝑐− т
𝐺𝑘
където а b и с са коефициенти, които зависят от вида на ходовия апарат
на трактора и пътя;
Fт - теглителната сила на трактора;
Gк - сцепното тегло на трактора.
Скоростта, с която се извършват работните ходове, се нарича работна ско-
рост Vр, а скоростта, с която се извършват празните ходове - скорост на празните
ходове Vпх .
Маневриране със скоростите.
При извършване на селскостопанските операции поради изменение на ра-
ботните условия се изменя и теглителното съпротивление. Когато теглителното
съпротивление се увеличи толкова, че запасът от въртящ момент се окаже недос-
татъчен, за да не се претовари двигателят, движението трябва да продължи с по-
ниска скорост. Когато теглителното съпротивление намалее и двигателят се раз-
товари значително, движението трябва да продължи на по-висока скорост, бла-
годарение на което ще се увеличи производителността на агрегата и ще се нама-
ли разходът на гориво за единица обработена площ.
За да се избегне повреждането на машините вследствие на динамично на-
товарване при извършване на завои и при преминаване на препятствия, скорост-
та трябва да се намали.
Изменението на скоростта поради горните причини се нарича маневрира-
не със скоростите.
Маневрирането се постига, като се използва предавателната кутия или ре-
гулаторът на двигателя, или едновременно и предавателната кутия и регулатора.
Превключването на по-висока скорост, от една страна, води до увеличава-
не на производителността, а от друга - до намаляването и, поради спиране на
агрегата при превключването. За съвременните селскостопански трактори тази

31
маневра води до увеличаване на производителността, ако участъкът с намалено
теглителяо съпротивление не е по-малък от 80 – 100 m.
Когато двигателят не е достатъчно натоварен, изгодно е да се премине на
по-висока предавка. При ограничаване на скоростта по агротехнически
съображения това не всякога е възможно. В такива случаи може да се превключи
на по-висока предавка, само ако честотата на въртене на коляновия вал се
намали, като се премести лостът за подаване на горивото докато се достигне
допустимата скорост на движение. Това маневриране е изгодно, тъй като при
работа на по-висока предавка при намалена честота на въртенето на коляновия
вал разходът на гориво е по-малък.
Икономичността на тракторите и автомобилите се определя от направе-
ните разходи за извършване на дадена работа — от разхода на гориво и мазилни
материали, от разходите за техническо обслужване и ремонт, от отчисленията за
амортизация, от заплащането на водача и др. Най-големи са разходите за гориво,
Те се оценяват чрез горивната икономичност на машината, която зависи главно
от горивната икономичност на двигателя и от експлоатационните условия.
Общотехнически свойства. По-важните от тях са здравината и трайност-
та, удобството при управлението и обслужването, безопасността и плавността на
движението.
Здравината и трайността изразяват способността на тракторите и автомо-
билите да работят без счупвания и неизправности и без износване на частите,
които водят до престои за ремонт и прекратяване на експлоатацията им.
Удобството при управлението и обслужването на тракторите и автомоби-
лите се определя от големината на прилаганите сили върху кормилото, педалите
и ръчките за управление, от микроклимата в кабината, от сложността на техни-
ческото обслужване и ремонт и др. и зависи от конструктивните особености на
машината.
Безопасността на движението на тракторите и автомобилите се характери-
зира с устойчивостта им срещу обръщане, свличане надолу по склона и унасяне.
Баезопасността на движението се определя от възможността на машините
бързо да намаляват скоростта си на движение, да спират на къс участък от пътя,
което зависи от видимостта пред водача и ефективността на спирачките.
Плавността на движението на тракторите и автомобилите се определя от
способността им да се движат по неравен път с минимални трептения на маши-
ната и седалката на водача. Тя зависи от типа на окачването и от характеристи-
ката на ходовата система на машината.
Технологични(агротехнически качества). По-важни от тях са проходи-
мостта, маневреността и управляемостта.
Средно налягане върху почвата.
За тракторите с пневматични гуми средното налягане върху почвата зави-
си от натоварваното на колелото, налягането на въздуха в гумата, нейните раз-
мери и еластичността на външната гума.
При увеличаване на средното налягане колелото потъва повече в почвата,
което не само че е неблагоприятно от агротехническа гледна точка, но води и до
увеличаване на съпротивлението от търкаляне. Затова при движение по изорано
и култивирано поле налягането на въздуха в задвижващите колела трябва да бъ-

31
де ниско – 0,08 – 0,11МРа. Когато тракторът се движи върху почва с голяма
плътност или по път, налягането на въздуха в гумата трябва да е по-високо, за да
се намали съпротивлението от търкалянето.
Верижните трактори имат голяма опорна площ и затова средното им наля-
гане върху почвата е по-малко – от0,40 до 0,50 МРа.

Проходимостта на тракторите и автомобилите се характеризира с въз-

можността им да се движат по лош път, по пресечена местност и по неравности.
Проходимостта на тракторите по меки и с повишена влажност почви зависи от
специфичното налягане на ходовия механизъм върху почвата. При работа на
тракторите в междуредията на окопните култури проходимостта се определя от
големината на пътния просвет и от възможността за изменение на напречната
база в такива граници, че да не се повреждат растенията.

Фиг2.3.11. Просвет на трактора: hп- пътен просвет; hа- агротехнически просвет

Просвет.
Разстоянието от най-ниската точка на трактора до пътя - просветът hп(фиг.
2.3.11), трябва да е толкова голямо, че да осигурява движение на трактора над
неравности при влизане на колелата от едната страна (на едната верига) в браз-
дата, а така също при потъване на ходовата част в почва с малка плътност. Въз-
можнастта на трактора да се движи над растенията се характеризира с агротех-
ническия прoсвет hа - разстоянието от най-ниската част на трактора до растения-
та.
Устойчивост при работа по наклон.
Характеризира приспособеността на трактора да работи по наклон, без да
има опасност от обръщане и странично хлъзгане.
При наклони до 16° дори за тракторите с обикновена конструкция няма
опасност от обръщане и свличане.
По-ниският център на тежестта и по-голямата напречна база на трактора
осигуряват по-добра устойчивост.
Проходимост в междуредията.
Зависи от защитната зона, схемата на вписването и просвета.
Защитната зона x се разстоянието от средата на реда до най-близката точ-
ка от колелата (веригите) на трактора.
Защитната зона (фиг. 2.3.12) е необходима за предпазване на растенията
от повреждане. Допустимата най-малка защитна зона xд зависи от вида на расте-

31
нията, стадия на развитието им, състоянието на почвата и праволинейността на
редовете. В зависимост от това тя е от 4 до 18 cm .

Фиг.2.3.12. Проходимост на трактора над редовете: А- напречна база; b-ширина на

колелото(веригата); m- ширина на междуредието; xo- защитна зонапри движение на
колелото по средата на реда

За дадена ширина на колелото (веригата) при движението му по средата

на реда допустимата най-малка защитна зона е осигурена, ако е изпълнено усло-
вието
𝑚−𝑏
𝑥𝑔 ≤ 𝑥𝑜 = ,
2
където xo е действително осъществимата защитна зона при движение на
колелото (веригата) по средата на реда;
xg- допустимата най-малка защитна зона,
m - ширината на междуредието;
b - ширината на колелото (веригата). Колелата (веригите) могат да се
движат по средата на реда, ако изпълнено условието
А= m.n
където А е напречната база на трактора;
n - броят на редовете под трактора.
Схемата на вписването
Това е контурът К (фиг. 2.3.13) на проекцията на трактора върху равнина,
перпендикулярна на надлъжната му осова линия.
Тракторът може да премине по три начина спрямо растенията: над расте-
нията, между растенията и под растенията.
Проходимостта над растенията (фиг. 2.3.12) зависи от защитната зона и
просвета.
Проходимостта между растенията (фиг. 2.3.13, б) зависи от защитната зо-
на.
Проходимостта под растенията (фиг. 2.3.13, а) зависи от схемата на впис-
ването.
Маневреността на тракторите и автомобилите се оценява е възможност-
та им на извършват завои с минимален радиус и на минимална площ. Тя зависи
от конструкцията на механизмите за управление на машините.

31
Фиг. 2.3.13. Проходимост на трактора между редовете а- под растенията;б-
между растенията

Управляемост на тракторите и автомобилите се нарича способността им

да запазват зададената чрез органите за управление посока на движение в раз-
лични пътни и почвени условия и при различно натоварване.
Важен показател на управляемостта на тракторите е устойчивостта на
праволинейното им движение. От това зависят качеството на извършваните зе-
меделски работи и производителността на тракторните агрегати особено при ра-
бота върху наклонени терени.
Управляемостта на транспортните машини оказва съществено влияние
върху безопасност на на движението.
Експлоатационните свойства на тракторите и автомобилите могат да се
подобрят значително, ако се управляват от добре подготвени водачи и се спазват
изискванията за правилната им експлоатация.
Експлоатационните свойства оказват влияние върху производителността
на тракторните земеделски и транспортни агрегати и на автомобилите върху ка-
чеството и цената на извършваните работи Най-съществено е влиянието на тег-
лителните и динамичните свойства.
Производителност на тракторните агрегати и автомобилите се нарича
количеството извършена земеделска работа за определено време или количест-
вото превозени товари за единица време на определено разстояние.

Мощностен баланс
Мощностният баланс на трактора п в томобила се изразява с уравнение,
което показва за какво се изразходва мощността Ре на двигателя.
За трактори.
За равномерно движение на трактора с работна машина по хоризонтално
поле уравнението на мощностния балансе
Ре=Рм+Рб+Рf+Рт .
Това уравнение показва, че предаването на мощността от двигателя до
теглича на трактора е съпроводено с три вида загуби на мощност (фиг. 2.3.14.):
Pм— загуби от триенето в трансмисия (механични загуби), отчитани с механич-
ния к.п.д. ηм; Рб — загуби от буксуването на ходовия механизъм; Рf загуби за
придвижване на трактора. След преодоляването на тези загуби останалата част
от мощността Ре на двигателя, наречена теглителна мощност се предава в тегли-
ча на трактора за извършване на полезна работа за теглене на работната машина.

31
 Отношението на теглителната Рт към мощността Ре на двигателя се нарича
теглителен к.п.д.на трактора.
𝑃т
𝜂т =
𝑃𝑒

Фиг. 2.3.14. Схема на мощностен баланс на колесен трактор

31