Електрообзавеждане

Николай Джагаров
ЕЛЕКТРОЗАДВИЖВАНЕ И
ЕЛЕКТРООБЗАВЕЖДАНЕ
ВИСШЕ ВОЕННОМОРСКО УЧИЛИЩЕ

ВАРНА
2013
1
Първа глава
ОБЩИ СВЕДЕНИЯ ЗА КОРАБНИТЕ ЕЛЕКТРОЗАДВИЖВАНИЯ
§1.1. Основни показатели и област на използване на

корабните електрозадвижвания
Електрификацията на корабите започва през 80-те години на 19-ти век,
като от тогава започва внедряването на електрозадвижвания за различни меха-
низми. Отначало се използват изключително постояннотокови електрозадвиж-
вания, което се обяснява с използването на постоянен ток на корабите. С навли-
зането на променливия ток на корабите се внедряват променливотокови зад-
вижвания, като днес те заемат изключително място. На някои от по-старите ко-
раби и то за специални задвижвания, например за електродвижение на кораба,
на плаващи сонди или при крановите кораби все още има постояннотокови зад-
вижвания. На най-съвременните кораби при регулируемите задвижвания се из-
ползват най-съвременни методи за управлението им като честотно и векторно
управление на асинхронни задвижвания.
Основни консуматори на електроенергия на корабите са корабните зад-
вижвания, което оказва влияние върху проектирането и управлението на кораб-
ната електростанция. Тези консуматори по предназначение могат да бъдат раз-
делени на следните групи:
• палубни и товарни механизми;
• спомагателни механизми на машинната уредба и корабните системи;
• органи за управление на кораба;
• механизми и устройства за движение на кораба;
• битови механизми и др.
За конвенционалните товарни кораби основни консуматори по мощност
са корабните механизми, като в зависимост от предназначението и типа на ко-
раба е възможно различно съотношение на мощностите на отделните групи.
Електрозадвижванията могат да бъдат класифицирани по три основни
признака: тип на изпълнителния двигател; метод за регулиране на скоростта;
тип на системата за управление. В корабните електрозадвижвания се използват
двигатели за постоянен ток с паралелно и смесено възбуждане, асинхронни на-
късо съединени (в това число и многоскоростни), асинхронни с фазен ротор.
За механизмите основно значение имат регулируемите задвижвания, оси-
гуряващи епизодично или непрекъснато изменение на скоростта независимо от
товара. Регулирането на скоростта се извършва по механичните характеристики.
Механичната характеристика е зависимостта на скоростта или ъгловата скорост
от момента на машината: n = f (M ) или ω = (M ) . Тези зависимости при номи-
нални параметри на захранващата мрежа определят естествената характеристи-
ка. Чрез регулиране на входните параметри на двигателя се регулира скоростта
по изкуствените характеристики.
Известни са методите за регулиране на скоростта на постояннотоко-
вите двигатели (ПТД) и асинхронните двигатели (АД) с накъсо съединени рот
ри, които се определят от уравненията на механичните характеристики. За пос-
тояннотоковите двигатели:
U − I.r
ω= (1.1.1)
c E .Φ
2
където: U – напрежението на клемите на двигателя; r - съпротивлението на кот-
вата; Ф – магнитния поток; c E - конструктивна константа на двигателя.
От израза (1.1.1) се определят следните методи за регулиране чрез:
1. Изменение на съпротивлението на котвата;
2. Изменение на магнитния поток на намотката на възбуждане;
3. Специално включване на намотките на котвата и на възбуждане;
4. Регулиране на напрежението на захранване – или чрез системата генера-
тор-двигател (Г-Д), или от управляем статичен преобразовател.
За асинхронните накъсо съединени двигатели:
2πf
ω= (1 − s ) (1.1.2)
p
където: f – честота на захранващото напрежение; р – брой на чифтовете полюси;
s – хлъзгане на ротора на двигателя.
Изразът (1.1.2) определя следните методи за регулиране на скоростта на
асинхронните двигатели с накъсо съединен ротор чрез:
1. Изменение на хлъзгането на ротора по отношение на полето на статора
чрез изменение на активното и индуктивно съпротивление в статора, ч
ез регулиране на захранващото напрежение (фазово или импулсно уп-
равление), чрез въвеждане на несиметрия на захранващото напрежение;
2. Превключване на броя на чифтовете полюси на статора;
3. Регулиране на честотата.
Системите за управление на задвижванията могат ад се разделят на три
основни групи:
1. Системи за контакторно-контролерно управление;
2. Системи за безконтактно управление;
3. Комбинирани системи за управление.
В системите от първата група комутацията на силовите вериги се извър-
шва чрез контактите на силовите гърбични контролери или чрез контакторите
на магнитните контролери. В системите от втората група или липсва комутация
на силовите вериги (система Г-Д със затворен силов контур), или комутацията
се извършва от силови полупроводникови вентили. В третата група в силовите
вериги се използват съвместно както гърбични и контакторни контролери, така
и безконтактни апарати, представляващи полупроводникови вентили. В тази
група има безтокова комутация, в която включените последователно или пар-
лелно със силовите контактори полупроводникови вентили извършват комута-
цията на токовете на товара, а контакторните апарати – силовите вериги без ток.
По такъв начин безконтактните преобразователи регулират скоростта в широки
граници, а контактните апарати осигуряват комутация на силовите вериги (в
някои случаи – силовите токове).
Основни показатели на задвижванията. При анализ и сравнение на
различните задвижвания се отчитат следните показатели.
А. Показатели на регулиране в статични режими.
1. Диапазон на регулиране, който се определя чрез отношението на макси-
малната към минималната скорост на въртене и обусловен от пределите
на изменение на товарния момент:
D=
ω max ; (1.1.3)
ω min
2. Статична плавност на регулиране, която се определя от отношението на
скоростта на задвижването на две съседни нива на регулиране:
3
ωi ;
K п .ст = (1.1.4)
ω i −1
Колкото K п .ст е по-близка към единица, толкова е по-плавно регулирането и
толкова по-лесно се осигурява оптимален режим на работа на механизма.
3. Стабилност на регулирането на скоростта, която се определя от твър-
достта на механичните характеристики;
4. Посока, в която е възможно регулиране на скоростта по отношение на
основната.
Б. Динамични показатели.
1. Бързодействие на системата, за показател на което се използва електро-
механичната времеконстанта, която се определя от израза:
J .ω н
TM = ; (1.1.5)
Mн
или от друг вид изрази. Колкото е по-малък моментът на инерция и колкото е
по-голям моментът на двигателя, толкова е по-високо бързодействието на зад-
вижването в преходните режими, при пуск и спиране.
2. Динамична плавност на регулиране – величина, обратно пропорционална
на първата производна на ускорението по времето, която се нарича ряз-
кост;
3. Отношение на пусковата мощност към номиналната. Този показател в
много от случаите влияе на избора на мощността на корабната електрос-
танция.
В. Икономически показатели.
Тези показатели характеризират капиталовложенията, свързани със съз-
даването на дадена система и нейната експлоатация. Оценката на икономич-
ността на регулируемото задвижване трябва да се извърши с отчитане на капи-
таловложенията, увеличаването на производителността на механизма, подобря-
ване на качеството на работа и срока за изплащане. Към тези показатели се от-
насят и масата на двигателя (електрозадвижването) и неговата стойност, отне-
сени към единица мощност.
Г. Показатели за надеждност.
1. Продължителност на работа до първия ремонт при най-голяма честота на
включване;
2. Допустима честота на включване в час при развъртане до максимална
скорост;
3. Вероятност за работа без авария в течение на определено време;
4. Възможност за падане на товара (за товарните механизми);
5. Възможност за работа на двигателя без обслужване и наблюдение.
Освен това електрозадвижването се характеризира от редица други пока-
затели, като влияние на корабната мрежа, възможност за работа в комплексните
корабни автоматизирани системи и др., които се отчитат при избора и проекти-
рането на корабните електрозадвижвания.
Използвани типове електрозадвижвания. Повечето използвани елект-
розадвижвания на корабните механизми са на базата на три системи:
1. Контакторно-контролерно управление на едно-, дву- и три- скоростни
асинхронни двигатели с накъсо съединени ротори;
2. Контакторно-контролерно управление на постояннотокови двигатели с
паралелно и смесено възбуждане;
3. Система генератор-двигател (Г-Д);
4
Първата система е най-разпространена, което се обяснява с високата на-
деждност на накъсо съединените двигатели, простото управление и достатъчно
високата икономичност на регулирането. Системите с контакторно-контролерно
управление на постояннотоковите двигатели се използват на корабите с елект-
ростанции на постоянен ток. Електрозадвижванията със система Г-Д, въпреки
голямата стойност, лошите масогабаритни показатели, се използват главно за
задвижване на мощни кранове и за електродвижение на корабите поради добри-
те си регулировъчни свойства.
Прогресът в развитието на електрозадвижванията на корабните механиз-
ми се определя от широкото използване на силовите полупроводникови преоб-
разователи със съвременни системи за управление. Тези системи могат да бъ-
дат разделени на следните основни групи:
1. Системи с безконтактна или безтокова комутация на силовите вериги на
накъсо съедините АД, което осигурява надеждна работа на системата за
управление при съхраняване на останалите показатели на задвижванията
с многоскоростни двигатели;
2. Електрозадвижвания на основата на статични преобразователи на посто-
янен ток;
3. Системи за честотно управление на накъсо съединени АД на базата на
преобразователи на честота от инверторен тип, или на базата на цикло-
конвертори.
Техникоикономическо сравнение на корабните задвижвания.
Системи с контакторно-контролерно управление на ДПТ. Предимство
на тези задвижвания са достатъчно високите регулировъчни свойства в статич-
ни и динамични режими в съчетание с проста система за управление и малки
габарити на апаратурата за управление. Устойчивият диапазон за регулиране е
1:6 при товар и 1:12 на празен ход при висока статична и динамична плавност
на регулиране. Пусковата мощност е по-малка от 2,5Рном. Основните недостатъ-
ци са: необходимост от постоянен ток; наличие на контактни апарати, които
комутират силовите вериги; сложност на използването им при комплексните
системи за управление; ниска надеждност, което се определя от наличието на
контактна апаратура и колектор. Освен това електромеханичната времеконстан-
та е 1,5 по-голяма от тази на АД със същата мощност.
Електрозадвижвания с многоскоростни двигатели. Методът за регули-
ране на скорост чрез превключване на броя на полюсите е най-разпространен
при променливотоковите задвижвания, защото методите на основата на измене-
нието на хлъзгането на ротора по отношение на статора не са икономични и
довеждат до увеличение на габаритите на машините. Предимства на задвижва-
нията с многоскоростни двигатели са високата икономичност, простотата, висо-
ката надеждност, малки габарити на контакторно-контролерното управление.
Обаче те имат и редица съществени недостатъци:
1. Габаритите на двигателя зависят от диапазона за регулиране на скорост-
та, т.к. максималният момент на АД е обратно пропорционален на броя
на полюсите;
2. При работа на двигателя в динамически напрегнат повторно-
кратковременен режим има големи загуби в двигателя. Загубите в пре-
ходните режими се намаляват с нарастване на броя на степените на ско-
рост, но в трискоростен АД те са 45-55% от общите загуби.
За управление на многоскоростните двигатели се използват три системи:
контакторно-контролерно управление, безконтактна и безтокова комутации.
Безконтактната комутация на силовите вериги е с висока надеждност и практи-
5
чески не ограничава допустимата честота и общия брой включвания на АД. Об
че схемите им са сложни, а масогабаритните показатели са по-лоши от конта
торно-контролерното управление. При мощности >20kW се използва безтокова
комутация със схема с шунтиране на контактите на контакторите с помощта на
полупроводникови вентили, осъществяващи комутацията на товарния ток. Оп-
равдано е използването на безконтактна и безтокова комутация при механизми,
работещи повече от 500 часа годишно и при брой на включвания в час повече от
250.
Система генератор-двигател. Системата има следните достойнства:
високи регулировъчни показатели; рационални характеристики, особено в съче-
тание с безконтактно управление на възбуждането на машините, висока статич-
на и динамична плавност на регулиране; малки загуби в преходните режими;
висока допустима честота на включване (до 1000 вкл/час). Обаче използването
на системата е ограничено от високата цена, ниските масогабаритни показатели,
наличието на минимум две въртящи се колекторни машини.
Електрозадвижване със статичен преобразовател на постоянен ток.
Регулировъчните характеристики в статични и динамични режими не отстъпват
на тези на системата Г-Д. Още повече, благодарение на възможността за значи-
телно увеличение на входното напрежение се намаляват габаритите и електро-
механичната времеконстанта на двигателя. Предимство е и намаляване на експ-
лоатационните разходи поради високите енергетични показатели и намаляване
на обема на ремонта. Недостатък на вентилните схеми е влошаване на качество-
то на електроенергията в маломощна мрежа.
Електрозадвижване с честотно управление. Разработката и внедряване-
то на честотно регулируеми задвижвания, които имат високи регулировъчни и
динамични в съчетание с висока надеждност и енергетични показатели, е едно
от най-важните и перспективни направления. Особено актуално това направле-
ние стана с появата на мощни двуоперционни прибори (GTO, IGBT, MOSFET),
цифрови системи за управление и развитие на теорията за векторно управление
на асинхронните двигатели. Обаче тези задвижвания са и най-сложни. Стреме-
жът към използване на предимствата на честотното регулиране при едновр
менно снижаване на цената, масата и габаритите на задвижванията доведе до
създаването на два типа преобразователи: честотни преобразователи със звено
за постоянен ток от инверторен тип (ПЧИ) и с непосредствена връзка (ПЧН) –
циклоконвертори.
1. Система за честотно управление чрез преобразовател ПЧИ. Тя има най-
добри регулировъчни, динамични и енергетични показатели. При избор
на оптимален диапазон за регулиране на скорост та увеличава 1,5 пъти
производителността на механизма по сравнение с използваните задвиж-
вания. Едновременно с това, благодарение на осигуряването на оптима-
лен режим на работа на двигателя, загубите в системата се понижават
повече от два пъти при снижаване на загубите в преходните режими по-
вече от шест пъти. В резултат на това и на рационалното използване на
стоманата на машината е възможно да се понижи масата на двигателя 1,5
пъти и момента на инерция повече от два пъти. Системата осигурява на-
пълно безконтактна комутация на силовите вериги.
При задвижванията е възможно използването както на инвертори
на напрежение, така и инвертори на ток. ПЧИ с автономни инвертори на
ток имат по-високи масогабаритни показатели, благодарение на зависи-
мия инвертор и кондензаторите на филтъра, обаче е с по-ниско бързо-
действие по сравнение с използването на инвертор на напрежение, и при
6
това са необходими точни датчици на хлъзгане за осигуряване на работа
в затворена система с честотно-токово регулиране. Изборът на типа на
ПЧ се определя от изискванията към задвижването, но използването на
датчици на хлъзгане е нежелателно.
Общи недостатъци на преобразователите от инверторен тип е сложност-
та, която снижава надеждността, и високата цена.
2. Система за честотно управление чрез преобразовател ПЧН. Предимство
на циклоконверторите е простотата, малките габарити, маса и цена. Ос-
новната особеност на ПЧН, която се определя от принципа на работа на
преобразователя с естествена комутация, е че максималната изходна чес-
тота на преобразователя не може да бъде по-голяма от 45% от честотата
на мрежата. Това ограничава използването на ПЧН, но в системата ПЧН-
многоскоростен двигател може да се достигне голям диапазон на регули-
ране на скоростта. При това, благодарение на броя на чифтовете полюси
на бавнооборотната намотка (р≤6), може да се увеличи мощността на
вигателя 1,5-1,8 пъти при същите габарити. В общия случай диапазонът
на регулиране на скоростта е:
DΣ = D p . D ПЧН ; (1.1.6)
където: DΣ - сумарния диапазон на
регулиране на скорост; D p , D ПЧН -
диапазони на регулиране, осигурявани
съответно от превключването на
полюсите и от преобразователя, при
това D ПЧН ≈ 1 ÷ 10 .
По такъв начин максималният
диапазон на регулиране е по-голям от
1:60 при използване на двигател с от-
ношение на броя на полюсите 1:6 (без
увеличение на мощността) и 1:30 –
при отношение на броя на полюсите (с
увеличение на мощността 1,5 пъти). В
задвижването може да се използва
комбинирана и безтокова комутация.
Фиг.1.1. В схемата с комбинирана
комутация (фиг.1.1) ПЧН изпълнява само функ-
цията за регулиране на скоростта на ниско обо-
ротната намотка, затова той е проектиран на
малка мощност, а трансформатор Тр се избира
съгласно изискванията на механизъма да работи
на тази скорост. При липса на трансформатор е
необходимо да се създаде изкуствена нула. Ко-
мутацията на силовите вериги се извършва от
контакторите.
При схемата с безтокова комутация
(фиг.1.2) ПЧН регулира скоростта на бавнооб
ротната намотка и комутацията на силовите ве-
риги, но е целесъобразно използването на двус-
коростен двигател. ПЧН трябва да е избран на Фиг.1.2.
пълната мощност поради токовете на преходн
те режими. Ако няма трансформатор, е необходимо да се поставят токо-
7
ограничаващи реактори, и освен това се влошава хармоничният състав на
изходната напрежение на преобразователя. Използва се най-вече схемата
на фиг.1.1, която при необходимост се допълва от с безтокова комутация.
Области на използване на задвижвания с безконтактна и безтокова
комутация. Въпреки преимущественото развитие и внедряване на задвижвани-
ята, управлявани от вентилни преобразователи, за редица механизми, към ре-
жимите на които няма високи изисквания, се използват системи с контактна
комутация. Това са маломощни системи с брой на включвания по-малко от
10 000, а за някои системи със средна и голяма мощност – не повече от 5 000. За
някои механизми пак ще се използват системите Г-Д, въпреки техните явни не-
достатъци. Към такива механизми се отнасят мощните и особено отговорни то-
вароподемни механизми, за които в произволна аварийна ситуация практически
трябва да се изключи падането на товара.
§1.2. Особености на корабните условия на работа и изисквания

към корабните електрозадвижвания
Климатичните и технологичните условия за работа на корабните елект-
розадвижвания се отличават рязко от общо промишлените и са по-тежки. Осо-
беностите на средата и условията, при които те работят, са следните:
1. Широк диапазон на климатичните условия (от арктически до тропи-
чески), в които може да бъде кораба, и съответно значителни колебания на тем-
пературата на въздуха.
2. Различна температура в местата на разполагане на задвижванията на
кораба в зависимост от предназначението на корабното помещение.
3. Значителна влажност на морския въздух и наличие на соли в него, кои-
то въздействат агресивно на изолацията на електрообзавеждането. Относител-
ната влажност на въздуха на палубата може да достигне 70÷100%, а под палуба-
та в машинното отделение и в корабните помещения - 40÷95%.
4. Рязко изменение на състоянието на електрическите машини, апарати,
кабели и друго електрообзавеждане, което е предизвикано от честата промяна
на режима му на работа. При това обикновено машините и апаратите, които са
работили по-дълго, са по-добре защитени, отколкото малко работещите.
5. Влияние на продължителния крен, диферент и клатене на кораба (ки-
лово и бортово) на осигуряване на надеждността на работа на електрообзавеж-
дането. Размахът на бортовото клатене може да достига 45°, киловото - 10°, про-
дължителния крен - 15°, диферентът - 10°.
6. Наличие на вибрации: обща, създавана от работата на гребните винто-
ве, и местна, от работата на отделните агрегати, достигащи десетки херца при
амплитуда няколко милиметра. Морските електрически машини и апарати тряб-
ва да работя надеждно без повреди при вибрации до 20Hz и амплитуда 1mm
(размах 2mm) при практически синусоидални колебания в трите взаимно пер-
пендикулярни плоскости.
7. Ударни сътресения, предизвиквани от морското вълнение и от други
причини. При тези условия корабните задвижвания трябва да работят безотказ-
но.
8. Повишена опасност от въздействие на електрическия ток на човека,
която се увеличава от повишената влажност и соленост на морския въздух, а
също така от конструктивните особености на кораба. Осигуряването на без
8
пасността на екипажа от въздействието на електрически ток е една от най-
важните задачи.
§1.3. Проектиране на корабните електрозадвижвания

Избор на оптималните характеристики на електрозадвижванията
и пресмятане на механичните характеристики
Правилният избор на задвижването е необходимо условие за производи-
телна и икономична работа на механизма. Електрозадвижването трябва да оси-
гури процесите както в статичните, така и в преходните режими на пуск, нато-
варване, разтоварване и спиране на изпълнителния механизъм. Характерът на
тези процеси зависи най-вече от механичната характеристика на двигателя. Ме-
ханичните характеристики се определят от една страна от електромеханичните
свойства на двигателя, а то друга – от използвания метод за регулиране на ско-
ростта и системата за управление. Съвременните задвижвания позволяват да се
получат практически произволни механични характеристики, разбира се при
съответната сложност на системата на задвижване като цяло. Определянето на
механичните характеристики на задвижването се свежда до решаването на две
задачи: 1. избор на оптимални характеристики на системата, изхождайки от ус-
ловията на работа на механизма (задача за оптимално управление); 2. пресмя-
тане на механичните характеристики по избраните параметри за избраната сис-
тема на задвижване и определяне на основните параметри на системата, осигу-
ряващи указаните разчетни механични характеристики.
В тази глава основно внимание се отделя на пресмятането на механични-
те характеристики за различните задвижвания. В следващите глави се разглеж-
дат въпросите, свързани с избора на оптимални характеристики на електрозад-
вижванията, свързани с изискванията на конкретните механизми.
Задача на оптималното управление и методите за решаването й
Оптималното управление трябва да осигури най-добри показатели на
работа на електрозадвижването при изпълнение на ограниченията, зависещи
параметрите на електрозадвижването и механизма. Могат да се следните типич-
ни задачи:
1. Да осигури максимална производителност на задвижването за зададено
време Т при изпълнение на зададените ограничения (управление, опти-
мално по производителност);
2. Да осигури най-кратко време за изпълнение на зададената програма за
преместване при изменение на скоростта и изпълнение на зададените ог-
раничения (управление, оптимално по бързодействие);
3. Да осигури минимум загуби в машината (или нейна отделна част) при
зададена програма за преместване или изменение на скоростта в зададено
време (управление, оптимално по нагряване).
Последната задача е важна за задвижвания, в които двигателят се избира
по нагряване и където намаляването на загубите намалява габаритните размери,
масата и цената на двигателя. Възможни и са други формулировки на задачата
за оптимално управление, които не са свързани с посочените, например, мин-
мум консумирана енергия. Основното ограничение е ограничението по нагрява-
не на двигателите. В зависимост от условията на работа на задвижването огр-
ничаващ параметър може да бъде максималната скорост, допустима по условия-
та за комутацията на тока и др. Освен това, за някои задвижвания е необходимо
да се отчетат специфични ограничения, например, за асансьорите за комфорт се
9
ограничава ускорението, за задвижванията, захранвани от източник с огранич
на мощност – консумираната мощност. Изборът на оптимални характеристики
на задвижванията може да се извърши чрез различни методи, започвайки с екс-
периментални изследвания със статистическа обработка и свършвайки с вариа-
ционни изчисления и динамично програмиране с помощта на компютри.
Втора г л а в а
РЕГУЛИРАНЕ НА СКОРОСТТА НА ЕЛЕКТРОЗАДВИЖВАНИЯТА
§2.1. Показатели на регулиране на скоростта на въртене

на електрозадвижванията
Многочислени механизми изискват регулиране на скоростта: металоре-
жещи машини, прокатни станове, подемни кранове и транспортни средства и
др. Регулирането на скоростта на електрозадвижванията подобрява работата на
механизмите и повишава ефективността им.
Основните показатели, характеризиращи методите за регулиране на ел
ктрозадвижванията са: 1. диапазон на регулиране; 2. плавност; 3. икономичност;
4. устойчивост на работа при определена скорост; 5. посока на регулиране (на-
маляване или увеличаване по отношение на номиналната скорост); 6. допустим
товар при различните скорости.
1. Диапазонът или границите на регулиране на скоростта се определя
от отношението на максималната към минималната скорост на въртене:
ω max
D= . (2.1.1)
ω min
При определянето на диапазона е необходимо, да се вземат под внимание
изискванията за допустимото отклонение на скоростта при изменение на мо-
мента на товара.
Обикновено D има числен изрез, например 2:1, 4:1, 10:1, 20:1 и т.н. Сис-
темите за регулиране позволяват големи диапазони на регулиране.
2. Плавността на регулиране се определя от броя на устойчивите ско-
рости в диапазона на регулиране. Коефициентът на плавност се определя като
отношение на две съседни скорости при регулиране:
ωi
k пл = ; (2.1.2)
ωi − 1
където: ωi и ωi − 1 - скорости съответно на i-та и i-1-та степени на регулиране.
Плавността е толкова по-голяма, колкото е по-малка разликата между две
съседни скорости, т.е. колкото повече скорости има в диапазона на регулиране.
3. Икономичността на регулируемото задвижване се определя от средс-
твата за закупуване и експлоатация. Икономически изгодно е задвижване, оси-
гуряващо голяма производителност на задвижвания механизъм при високо ка-
чество на технологията и бързо възстановяване на капиталовложението. При
това трябва да се отчете и надеждността на експлоатацията. Съществено значе-
ние има загубата на енергия при регулиране на скоростта. Загубата на мощност
ΔP е:
P2
η= ; (2.1.3)
P2 + ΔP
10
където: P2 - мощността на вала.
При работа на двигателя на различни скорости се пресмята така нарече-
ният средно претеглен к.п.д. за регулировъчен цикъл, имащ m степени:
m
∑ P2 .t
ηp = 1 . (2.1.4)
m
∑ (P2 + ΔP ).t
1
От този израз следва, че к.п.д. за цикъла на работа може да е много по-
голям от к.п.д. на някоя от скоростите.
4. Устойчивостта на работа на дадена скорост се определя от измене-
нието на скоростта на въртене при зададено отклонение на съпротивителния
момент и зависи от твърдостта на механичната
характеристика – тя е по-голяма при по-твърда
характеристика.
Ако при регулиране на скоростта се из-
меня твърдостта на характеристиката, то коле-
банието около зададената скорост ще се изменя.
На фиг.2.1 са показани две характеристики на
постояннотоков двигател с паралелно възбуж-
дане при регулиране на скоростта чрез съпро-
тивление в котвата. При колебание на съпроти-
вителния момент около M c в диапазон
Фиг.2.1. Изменение на скоростта при
± ΔM колебанието на скоростта Δω1 < Δω 2 при
различни механични характеристики
ω1 и ω 2 ще бъде различно.
5. Посоката на регулиране на скорост-
та, т.е. намаляване или увеличаване зависят от метода на регулиране.
Номиналната скорост на въртене съответства на номиналните стойности
на напрежението и на магнитното поле, т.е. във веригите на двигателя няма
външни съпротивления, т.е точка ω ном се намира на естествената механична
характеристика.
При регулиране с помощта на съпротивления във веригата на статора на
постояннотоковия двигател или във веригата на ротора на асинхронния двига-
тел при даден товар скоростта на въртене се намалява с увеличаване на съпро-
тивлението. Т.е. регулирането е само в посока намаляване по отношение на но-
миналната скорост. При регулиране чрез намаляване на магнитното поле до-
вежда до увеличаване на скоростта, т.е. регулирането е в посока на увеличаване.
6. Допустимият товар на двигателя при регулиране на скоростта зависи
от метода на регулиране.
Различните механизми имат различни механични характеристики. От
друга страна те имат различни технологични режими на работа, изискващи ра-
бота при различни скорости с различна продължителност. Чрез избора на мощ-
ността на двигателя се удовлетворяват изискванията на механизма, обаче може
да се окаже, че регулирането на скоростта е не икономично, т.к. в някои от ре-
жимите на работа той няма да бъде напълно натоварен. Това снижава к.п.д., а
при АД снижава и коефициента на мощност. Допустимият товар на двигателя се
определя от нагряването му, което зависи от загубите в него, определяни от
консумирания ток.
11
Условие за пълното използване на двигателя при работа на различни ре-
гулировъчни характеристики е постоянството на товарния ток. Ако този ток е
равен на номиналния, то това означава, че двигателят е натоварен напълно при
всички скорости. Предполага се, че охлаждането му е постоянно както при го-
лемите, така и при малките скорости. Допустимият товар при работа на регули-
ровъчните характеристики се определя от стойността на номиналния ток, който
за различните методи на регулиране е различен.
При постояннотоковия двигател с независимо възбуждане има две зони
на регулиране (фиг.2.2). Първата мощност съответства на регулиране с постоя-
нен момент M = const . Действително, при регулиране чрез изменение на съп-
ротивлението или напрежението в котвата при постоянен поток на двигателя
при I к = I к .ном :
M = k .Φ н .I н = const . (2.1.5)
Мощността на вала на двигателя в тази
зона се изменя по линеен закон, т.к. тя е про-
порционална на скоростта:
P2 = M .ω . (2.1.6)
Втората зона съответства на регулиране
с постоянна мощност, когато то се извършва
чрез изменение на потока на двигателя. В този
случай при I к = I к .ном е необходимо с увел
чение на скоростта да се регулира магнитния Фиг.2.2. Характеристики на ре-
поток по хипербола, което следва от уравнение гулиране на двигател с незави-
(1.2.3). Ако това уравнение се преобразува по симо възбуждане
отношение на магнитния поток, ще получим:
U − I н .R A
Φ= н = . (2.1.7)
k .ω ω
По този начин във втора зона зависимостта се описва от съотношението:
A
M = k .Φ .I н = . (2.1.8)
ω
Откъдето следва, че в тази зона мощността остава постоянна:
A.ω
P2 = M .ω = = const . (2.1.9)
ω
Допустимият товар за другите типове двигатели се определя по същия
начин. Обаче за двигателите със самовентилация понижаването скоростта тряб-
ва да съответства на намаляване на допустимите загуби в двигателя. При ниски
скорости те трябва да работят при I < I н , следователно и допустимият момент
се намалява. При вентилаторен товарен момент двигателят не може да се нато-
вари при ниски скорости, т.е. с увеличаване на скоростта се увеличава и момен-
тът. Затова мощността се избира по товар при най-голяма скорост, като при д
уги скорости двигателят е не натоварен.
§2.2. Регулиране на скоростта на въртене на постояннотоков

двигател с независимо възбуждане
От уравнение
U − I .R
ω= (2.2.1)
k .Φ
12
следва, че са възможни три метода за регулиране на скоростта на въртене на
двигателя:
• регулиране чрез изменение на възбудителния ток на двигателя;
• регулиране чрез изменение на съпротивлението във веригата на
котвата;
• регулиране чрез изменение на захранващото напрежение.
Регулирането на скоростта на въртене
чрез изменение на възбудителния ток е един
от най-простите и икономични методи. При
него скоростта се извършва в посока над
номиналната, при това допустимият момент
на двигателя се изменя по хипербола, а до-
пустимата мощност е постоянна. На скорос-
тните характеристики ω = f (I ) при измене-
ние на възбудителния ток има различни ско-
рости на идеален празен ход (фиг.2.3): Фиг.2.3. Скоростни характерис-
U тики на двигател с независимо
ω0 = ; (2.2.2)
k .Φ възбуждане при регулиране на
при Φ > Φ' > Φ" и ω0 < ω0 ' < ω0 " . скоростта му чрез възбудителния
Всички скоростни характеристики ток
имат един ток на к.с. I к при:
U − I к .Rн
0= , (2.2.3)
k .Φ
откъдето:
U
Iк = . (2.2.4)
Rн
Механичните характеристики, пока-
зани на фиг.2.4, имат същите стойности на
идеален празен ход, както при скоростните
характеристики, което следва от уравнение
(1.2.3). Обаче тези характеристики не се пр
сичат в една точка на абсцисата, т.к. с нам
ляване на потока се намалява и моментът на
късо съединение, определян по формулата:
M к = k .I к .Φ . (2.2.5)
Фиг.2.4. Механични характерис- Регулирането е икономично при по
тики на двигател с независимо тоянна мощност, при пълно използване на
възбуждане при регулиране на двигателя съответстват точки, намиращи се
скоростта му чрез възбудителния на линията на номинален ток I c = I н (
ток иг.2.3), на която съответстват точки, нами-
ращи се на хиперболата на момента на съп-
ротивлението M c (пунктираната линия на фиг.2.4). При скорости отляво на
кривата на момента M c двигателят е непълно натоварен, а при скорости отдяс-
но на тази крива – претоварен. При малки товари с отслабване на полето ско-
ростта нараства, а при големи – нараства.
При M c = const и продължителен товар двигателят се избира така, че
при най-голяма скорост котвеният ток да е по-малък от номиналния. При ниски
скорости обаче двигателят е не натоварен, т.к. котвеният ток става по-малък от
13
номиналния поради нарастване на магнитния поток. Обикновено управляемите
двигатели имат диапазони на регулиране от 2:1 до 8:1. Тези граници се ограни-
чават от различни фактори. Главният фактор е влошаването на комутацията с
нарастване на скоростта, т.к. реактивното е.д.н., причиняващо искрене на коле
тора, е пропорционално на тока и скоростта, т.е. e p = c.I .ω . Освен това при го-
леми скорости е необходима по-голяма якост на котвата. Долната граница на
скоростта се ограничава от нивото на насищане на машината.
Не е необходимо подробно обяснение на регулирането на скоростта чрез
изменение на съпротивлението в котвената верига. В първа глава бе обяснен
реостатния пуск на двигателя, механичните характеристики на който са и при
регулиране на скоростта. Разликата е само в това, че тези регулировъчни съпро-
тивления трябва да бъдат избрани да работят продължително време. При това
регулиране се изменя твърдостта на характеристиката, като пълно използване на
двигателя се постига при регулиране с постоянен момент. Диапазонът на регу-
лиране не е постоянен и зависи от товара.
При регулиране на скоростта чрез променливо съпротивление в котвата
на постояннотоков двигател и в ротора на АД загубите на мощност в тях се из-
меня пропорционално на намаляването на скоростта. Коефициентът на полезно
действие може да се определи приблизително по формулата:
ω
η= . (2.2.6)
ω0
При вентилаторен спирачен момент загубите на мощност са доста по-
малки от случая при M c = const .
За получаване на по-твърди механични характеристики при малки ско-
рости понякога се използва шунтиране на котвата чрез съпротивление. Този
метод си използва за маломощни регулируеми задвижвания, а също така при
мощни задвижвания главно за понижаване на скоростта преди спиране.

двигател с независимо възбуждане по система
генератор-двигател
На фиг.2.5 е показана схема за плавно регулиране на скоростта на посто-
яннотоков двигател по система генератор-двигател (Г-Д). Генератор Г захранва
двигател Д , въртящ работния механизъм РМ . Котвата на генератора е свърза-
на директно с котвата на двигателя без пускови и регулировъчни съпротивле-
ния. Възбудителните намотки на генератора и двигателя се захранват от възбу-
дител B , монтиран на един вал с генератора. Генератора и възбудителя се вър-
тят с постоянна скорост от двигател за променлив ток – синхронен или асинх-
ронен двигател.
Реверсиране на двигателя се извършва чрез изменение на полярността на
възбудителната намотка на генератора, което довежда до изменение на поля
ността на котвата на генератора и двигателя и до промяна на посоката на върт
не на двигателя. Апаратите за управление са малки по мощност и габарити, т.к.
те регулират роторните параметри. Основно предимство на схемата е простото
и плавно регулиране на скоростта в широки граници. Чрез изменение на въз-
буждането на генератора може да се осигури диапазон на скорости (6:1)÷(8:1).
Тези граници могат да бъдат увеличени чрез допълнително регулиране на въ
14
буждането на двигателя средно (2:1), по този начин общият диапазон на
егулиране ще бъде D=(12:1)÷(16:1).
Фиг.2.5. Схема на регулиране на скоростта на двиг

тел с независимо възбуждане по система Г-Д
Диапазонът на регулиране на скоростта е ограничен: горната граница при
отслабено поле – от условията на комутация; долната граница при малки ско-
рости – падът на напрежение в котвата при пълен товар е съизмерим с напреже-
нието на генератора и незначително изменение на товара предизвиква значи-
телни колебания на скоростта, даже спиране на двигателя. Освен това при мал-
ки скорости на устойчивостта на работата на двигателя оказва влияние размаг-
нитващата реакция на котвата на генератора.
Броят на характеристиките, а следователно и плавността на регулиране
се определят от регулирането на
Естествена ха-
рактеристика
възбуждането на генератора. Ме-
ханичните характеристики на
двигателя при регулиране на на
режението на генератора са прави
паралелни линии (при пренебре-
ване на реакцията на котвата), т.к.
падът на напрежение е един и същ
(фиг.2.6). В горната част на фигу-
рата характеристиките не са пара-
лелни, т.к. те са получени при
отслабен магнитен поток на дви-
Фиг.2.6. Механични характе- гателя и постоянно е.д.н. на гене-
ристики на двигател с незав ратора. Характеристиките при
симо възбуждане в система Г-Д изменение на напрежението са
по-меки от естествената характе-
ристика на двигателя, захранван
от източник с U = const . Това се обяснява с това, че на скоростта влияе не само
падът на напрежение в двигателя I .Rд , но и падът в генератора I .Rг . Затова
уравнението на скоростната характеристика е:
E − I .(Rд + Rг )
ω= г . (2.3.1)
k .Φ д
15
Уравнението за механичната характеристика:
E R + Rг
ω = г −M. д . (2.3.2)
k .Φ д k 2 .Φ д 2
Скоростта на идеален празен ход на двигателя ω0 п.х за произволна ха-
рактеристика се определя от е.д.н. на генератора E г .п.х и потока на двигателя
Φд :
E
ω0 п.х = г .п.х . (2.3.3)
k .Φ д
При скорости по-големи от ω0 п.х (ІІ квадрант) двигателят работи в ген
раторен режим с връщане на енергия от двигателя към генератора. Генераторът
преминава в двигателен режим, понижавайки товара на АД, а понякога заста-
вяйки го да отдава енергия в мрежата.
Системата Г-Д има две зони на регулиране. Икономически е целесъоб-
разно да се регулира чрез изменение на напрежението при постоянен момент, а
регулиране чрез изменение на възбуждането на двигателя – при постоянна
мощност.
За разширяване на диапазона
на регулиране на скоростта на вър-
тене се използват схеми за автома-
тично поддържане на скоростта при
изменение на товара. На фиг.2.7 е
показана схема с отрицателна об-
ратна връзка по скорост. На вала на
двигателя има тахогенератор ТГ ,
напрежението на който е пропорци-
онално на скоростта на двигателя
γ .ω и то се сравнява със зададеното
напрежение U з , получавано от по-
тенциометъра ЗП . Разликата на
тези напрежения чрез усилвателя У
се подава на възбудителната намот-
Фиг.2.7. Схема на система Г-Д с отриц ка на генератора Г . При намалява-
телна обратна връзка по скорост
не на скоростта на двигателя се нама-
лява и напрежението на тахогенерато-
ра, в резултат на което нараства въз-
буждането на генератора, оттам нарас-
тва е.д.н. на генератора, което компен-
сира пада на скоростта на двигателя.
Степента на компенсация зависи от
коефициента на усилване на усилвате-
ля, а оттам и твърдостта на механична-
та характеристика на двигателя.
По този начин в система Г-Д с
използване на обратни връзки може
съществено да се разшири диапазонът Фиг.2.8. Механични характеристики
на регулиране скоростта до (500÷600):1 вигател в система Г-Д с отрицателна
и даже повече. На фиг.2.8 с непрекъс- обратна връзка по скорост
16
нати линии са показани механичните характеристики на двигател в система Г-Д
с отрицателна обратна връзка по скорост, а с пунктирани – без обратна връзка,
т.е. за отворена система.
Благодарение на предимствата си в плавност, предели на регулиране,
твърдост на характеристиките системата Г-Д се използва в прокатните станове
в металургията, в металорежещите машини, в прецизните задвижвания. Тази
система има следните недостатъци: двукратно преобразуване на енергията, кое-
то снижава к.п.д.; наличието на три машини с обща мощност три пъти по-
голяма от мощността на двигателя; значителни маса и габарити; големи капи-
тални и експлоатационни разходи; ниска надеждност по сравнение с АД.

двигател с последователно възбуждане
И за двигателя с последователно възбуждане се използват три метода за
регулиране на скоростта на въртене: 1. Регулиране чрез съпротивление във ве-
ригата на котвата; 2. Регулиране чрез изменение на тока на възбуждане; 3. Регу-
лиране чрез захранващото напрежение. Тези методи произлизат от уравнението
на скоростната характеристика:
U − I .R
ω= . (2.4.1)
k .Φ
Регулиране чрез съпротивление във веригата на котвата. Регулиране-
то на скоростта е в посока по-малка от номиналната. С увеличаване на съпро-
тивлението се намалява твърдостта на характеристиките. Диапазонът на регули-
ране е в предела (2÷3):1 и зависи от товара. За пълното използване на двигателя
при всички скорости трябва да се регулира скоростта при постоянен товарен
момент, при което I = I ном = const . Въпреки големите загуби в реостатите този
метод се използва в крановите и тяговите уредби, т.к. е много прост и т.к. рабо-
тата на тези уредби е с прекъсвания.
Регулиране на скоростта на въртене чрез изменение на възбудител-
ния ток се използва, когато е необходимо да се разшири границите на регули-
ране за сметка на увеличение на скоростта над номиналната. Т.к. котвената и
възбудителната намотки са съединени последователно, то регулирането на по-
тока на машината не е толкова просто както при двигателите с паралелно въз-
буждане. В този случай е необходимо да се регулира възбудителния ток чрез
шунтиране на котвената или възбудителната намотки. При това се получават
по-твърди механични характеристики и се разширява диапазона на регулиране.
Регулирането на скоростта на въртене чрез захранващото напрежение
може да се извърши чрез отделен генератор или чрез последователно-паралелно
включване на двигателите. При последователно-паралелно включване на два
двигателя се получават две степени благодарение на изменение стойността на
напрежението, подавано към всеки от двигателите. Този метод се използва при
задвижване на механизма едновременно от два двигателя с половин мощност
всеки. Използването на два двигателя вместо един е по различни причини: съ
ращение на времето на пуска и спиране чрез намаляване на сумарният инерцио-
нен момент; повишава се надеждността на работата, ако тя може да се извърши
от един двигател при понижена мощност; удобства за разместване на два двиг
теля с по-малки габарити вместо един с по-големи. Такова задвижване се изпо
зва при мощни кранове, транспорта, трамваите, подемните уредби и др.
17
Използването на последователно-паралелното включване е икономично.
При последователно включване на всеки двигател се получава напрежение n-
пъти по-малко (n – брой на последователно включените двигатели). При пара-
лелно включване на всеки двигател се подава пълно напрежение. По този начин
се получават различни степени на регулиране на скоростта без загуба на енер-
гия. За получаване на междинни степени на регулиране в котвената верига може
да се добави съпротивление. На фиг.2.9 са приведени схемите на превключване,
при които се получават пет степени на регулиране, в две от които няма загуба в
съпротивления. За пълното използване на двигателите регулирането следва да
се извършва при M c = const .
§2.5. Регулиране на скоростта на въртене на двигатели

на променлив ток
Променливотоковите двигатели са по-прости и икономични, по-евтини.
По-често се използват накъсо съединени асинхронни двигатели или асинхронни
двигатели с фазни ротори, понякога и колекторни двигатели на променлив ток.
Синхронните двигатели най-често се използват в промишлени уредби, не
изискващи регулиране на скоростта на въртене. Използват се и регулируеми
синхронни двигатели.
Използват се следните методи за регулиране на скоростта на въртене на
асинхронния двигател:
• чрез регулируемо съпротивление в ротора;
• чрез изменение броя на полюсите;
• чрез изменение на честотата на захранващото напрежение;
• чрез изменение на захранващото напрежение;
• чрез изменение на напрежението и честотата на захранването;
• чрез каскадно включване на АД с други двигатели или вентилни
преобразователи;
• чрез изменение на напрежението, фазата и честотата на захранва-
нето – векторно регулиране.
Използват се и дроселно регулиране и импулсно регулиране.
§2.6. Регулиране на скоростта на въртене на асинхронен

двигател с регулируемо съпротивление в ротора
Регулирането със съпротивление в ротора (реостатно регулиране) както и
при постояннотоковия двигател регулира скоростта на въртене. Плавността на
регулиране зависи от броя на степените на включваното съпротивление. Регу-
лирането е със скорост по-ниска от основната, при това най-добро регулиране се
получава при постоянен момент. Диапазонът на регулиране е променлив и зави-
си от товара. При понижаване на скоростта се намалява твърдостта на характе-
ристиките и се ограничава диапазона на регулиране до 3:1. Недостатък са зна-
чителните загуби на енергия.
От гледна точка на загуба на енергия е икономическо неизгодно регули-
рана на скоростта с постоянен момент и особено с постоянна мощност. Загубите
както при постояннотоков двигател са пропорционални на хлъзгането:
ΔP = P1 .s . (2.6.1)
18
По-благоприятно от гледна точка на загуба на енергия е реостатно регу-
лиране при вентилаторен момент на вала, когато черпената мощност се намаля-
ва значително при намаляване на скоростта. Затова този метод за регулиране на
скоростта се използва за задвижвания с такъв момент и за механизми с повтор-
но-кратковременен режим на работа, например в крановете.

двигател чрез изменение на броя на полюсите
Синхронната ъглова скорост на АД зависи от честотата f 1 , захранващото
напрежение и броя на полюсите на статора p :
2.π . f 1
ω0 = , (2.7.1)
p
или синхронната скорост:
60. f 1
n0 = об / мин . (2.7.2)
p
От тези формули се вижда, че изменя
ки броя на полюсите, може да се регулира
N S N S коростта на въртене на двигателя. При тези
двигатели намотката на всяка фаза има две
еднакви части, в една от които се сменя посо-
ката на тока чрез превключване на тези части
от последователно в паралелно съединение.
Това превключване (фиг.2.9) намалява броя на
полюсите два пъти, следователно, увеличава
N S два пъти синхронната скорост на двигателя.
Практически съединяването на намо
ките се извършва чрез превключване на ста-
торната намотка по схемата на фиг.2.10.а, къ-
дето се извършва преминаване от единична
към двойна звезда, или по схемата на
Фиг.2.9. Схема на превключва- фиг.2.10.б, в която се превключва триъгълник
не на статорните намотки от към двойна звезда.
последователно в паралелно Средните схеми на фиг.2.10.а и
фиг.2.10.б показват как се извършва превк-
лючването в двойна звезда, а крайните отдясно схеми поясняват съединението
след това превключване.
19
U
а
U U U
б
Фиг.2.10. Схема на превключване на статорните намотки в
двойна звезда
Двигателите, в които с помощта на превключване на намотките се полу-
чават две скорости, се наричат двускоростни. Превключването на статорната
намотка от единична в двойна звезда (фиг.2.10.а) увеличава скоростта два пъти,
което следва да се използва при постоянен момент. Това може да се докаже с
помощта на следните съображения.
Да означим линейното напрежение с U , а допустимия ток на намотките с
I н . При съединение в звезда, мощността на двигателя е:
U
Р1 = 3. .I н .cosϕ1 = 3 .U .I н .cosϕ1, (2.7.3)
3
а за двойна звезда:
U
Р1 = 3. .2 I н .cosϕ1 = 2 3 .U .I н .cosϕ1. (2.7.4)
3
Ако се приеме, че cosϕ1≈ cosϕ1 и не се отчитат загубите в двигателя,
то мощността му при два пъти по-голяма скорост ще бъде два пъти по-голяма от
мощността на двигателя при ниска скорост. Ако с нарастване на скоростта на
Фиг.2.11. Механични
характеристики на дву Фиг.2.12. Механични характе-
коростен двигател, рег ристики на двускоростен двиг
лиран с постоянен тел, регулиран с постоянна
момент мощност
20
двигателя пропорционално расте и мощността, то моментът на двигателя остава
постоянен. Механичните характеристики на двускорстния двигател, скоростта
на който се регулира при постоянен момент, са показани на фиг.2.11.
При регулиране на скоростта надолу от ω1 към ω 2 двигателят, както е
показано с пунктира, преминава в генераторен режим с рекуперация на енергия
в мрежата.
Анализът на схемата на фиг.2.10.б показва, че за съединените в триъгъл-
ник намотки мощността на двигателя е:
P1Δ = 3.U .I н .cos ϕ 1Δ , (2.7.5)
а при съединение в дойна звезда:
U
Р1 = 3. .2 I н .cosϕ1 = 3,46.U .I н .cosϕ1. (2.7.6)
3
Сравнението на двата последни израза показва, че при превключване на
по-високата скорост мощността на двигателя се изменя незначително (около
15%, ако приемем, че cos ϕ 1Δ ≈ cosϕ1). Тогава такъв двигател е целесъобразно
да се използва за механизми, скоростта на които се регулира при постоянна
ощност. Механичните характеристики при регулиране на скоростта на двуско-
ростен двигател при постоянна мощност са показани на фиг.2.12.
Освен двускоростни двигатели се използват трискоростни, имащи до-
пълнително още една не превключвана намотка, а така също и четирискоростни,
в статора на които са монтирани две независими намотки с различен брой по-
люси, всяка от които се превключва по една от показаните схеми. За да не се
превключва роторната намотка, двигателите с превключване на полюси са с
накъсо съединен ротор, т.к. в него разпределението на н.с. винаги съответства
на броя на полюсите на статорната намотка.
Регулирането на скоростта чрез превключване на полюсите, дава опреде-
лен ред от скорости, определен от честотата на мрежата и броя на полюсите.
Например за четирискоростните двигатели се получават следните синхронни
скорости (об/мин): 3000/1500/1000/500; 3000/1500/750/375; 1500/1000/750/500;
1000/750/500/375. От това следва, че диапазонът на регулиране достига
(6:1)÷(8:1). Практически не е целесъобразно да се увеличава диапазонът на ре-
гулиране на скоростта, т.к. намаляването на синхронната скорост по-ниско от
375 об/мин увеличава значително габаритите на двигателя.
Регулирането на скоростта на въртене не е плавно, а е степенно, но е и
ономично и има твърди механични характеристики. Благодарение на предимс
вата си те се използват там, където не е необходимо плавно регулиране на ско-
ростта, например металорежещите машини, за да се намали броя на механични-
те предавки. Използват се за вентилатори, помпи, елеватори в циментната, в
нефтената и други отрасли на промишлеността.
Характеристики на многоскоростни асинхронни двигатели
При многоскоростните АД скоростта се регулира чрез превключване на
броя на чифтовете полюси. Този метод осигурява стъпаловидно регулиране на
скоростта, при това на всяка стъпка АД има относително твърда характеристи-
ка. Броят на полюсите на статора р се изменя чрез следните два метода: 1. из-
ползването на няколко намотки в общи канали и имащи различен брой полюси;
2. използването на специална намотка, която позволява да се получат различни
р чрез превключване на схемата на съединение на намотката. Първият метод се
използва по-рядко, т.к. се намалява сечението на проводниците на намотките, а
оттам и мощността на двигателя. Използват се 2, 3 и 4 скорости на въртене, при
това двускоростните двигатели имат една статорна намотка и превключват броя
21
на полюсите с отношение р1:р2=2:1, трискоростни – с две намотки на статора,
едната от които с превключване р1:р2=2:1, четирискоростни двигатели – с две
статорни намотки, всяка от които с р1:р2=2:1. Например, двигател с f 1 = 50 Hz
със синхронни скорости на въртене 1500 / 1000 / 750 / 500 об / мин има една
намотка с 2р=2 и 4 и друга - с 2р=6 и 12.
Намотката с превключване на броя на полюсите създава н.с. с по-голяма
стойност на висшите хармоници на полето от обикновената намотка, което
лошава енергетичните показатели на тези двигатели. На фиг.1.15 и фиг.1.16 са
показани най-често използваните схеми на намотките с превключване р1:р2=2:1.
ІЛ2
ІФ’
ІФ’
Фиг.2.13. Фиг.2.14.
Мощностите на двигателя за схемата на фиг.1.15.а и фиг.1.15.б:
P2 = 3U л1 .I ф '.η .cos ϕ 1 ; P1 = 3U л1 .2 I ф '.η .cos ϕ 1 , (2.7.7)
т.е. p1 / p 2 = 2 и следователно при преминаване от по-ниската (фиг.1.15.а) към
по-високата (фиг.2.13.б) мощността се увеличава два пъти. Моментът на върт
не остава постоянен, и затова схемата на превключване Y/YY (фиг.2.13.) се на-
рича схема на превключване с M = const .
Мощностите на двигателя за схемата на фиг.2.14.а и фиг.2.1.б:
P2 = 3U л1 .I л 2 .η .cos ϕ 1 = 3U л1 3 .I ф '.η .cos ϕ 1 ;
P1 = 3U л1 .I л1 .η .cos ϕ 1 = 3U л1 .2 I ф '.η .cos ϕ 1 , (2.7.8)
откъдето:
p1 2
= = 1,15
p2 3
Схемата на превключване Δ/YY (фиг.2.14) се нарича схема на превклю
ване с еднаква номинална
мощност P1 = P2 = P = const .
Механичните характеристи-
ки на двигателите със схеми
на намотките фиг.2.13 и
фиг.2.14 са показани на
фиг.2.15.
При превключване на
Фиг.2.15. полюсите магнитната инду-
ция се изменя. Отношението
на индукциите във въздушната междина при брой на полюсите е:
22
Bδ 1 w2 .kнам 2 . p1 .U ф1
= ; (2.7.9)
Bδ 2 w1 .kнам 1 . p2 .U ф 2
където: w1 , w2 - брой на навивки; k нам 1 , k нам 2 - намотъчни коефициенти; U ф1 и
U ф 2 - фазни напрежения при брой на полюсите p1 и p 2 .
Отношението на максималните въртящи моменти:
2
M k 1 ⎛ Bδ 1 ⎞ ⎛ k нам1 ⎞ p 2
=⎜ ⎟ .⎜ ⎟ . (2.7.10)
M k 2 ⎜⎝ Bδ 2 ⎟⎠ ⎜⎝ k нам 2 ⎟⎠ p1
Отношението на намагнитващите токове при пренебрегване на насища-
нето на стоманата:
I μ 1 Bδ 1 . p1 .w1 .k нам 2
= . (2.7.11)
I μ 2 Bδ 2 . p 2 .w2 .k нам1
Съотношението на токовете на късо съединение при еднакво разсейване
на намотките при двата броя полюси:
2
I k 1 U ф1 ⎛ w2 ⎞
= .⎜ ⎟ . (2.7.12)
I k 2 U ф 2 ⎜⎝ w1 ⎟⎠
От тези съотношения следва, че претоварващата способност на машината
се изменя пропорционална на квадрата на индукцията във въздушната междина
и обратно пропорционално на броя на полюсите, а при еднаква претоварваща
способност индукцията трябва да бъде пропорционална на корен квадратен на
броя на полюсите. Намагнитващият ток, който определя cos ϕ , е пропорциона-
лен на броя на полюсите. Може да се покаже, че първичното разсейване σ 1 е
пропорционално на квадрата на броя на полюси. По този начин, за да получим
съотношението на претоварващата способност и cos ϕ е необходимо да се и
менят съотношенията на индукциите при различни 2р, което се постига чрез
изменение на U ф (чрез съединение на отделните части на намотката последова-
телно или паралелно). В корабните електрозадвижвания намотките с превключ-
вани полюси са с превключване по схемата YY/Δ при съотношение на синхрон-
ните скорости 1:2 и по схема YY/Y при съотношение на скоростите 1:4.
Последователно съединение на намотките на двускоростен двигател.
Съществен недостатък на многоскоростните двигатели са големите излишни
моменти при преминаване от големи на малки скорости. Включването на до-
пълнително съпротивление към бавно оборотната намотка понижава генератор-
ния момент, но се снижава и пусковия момент. За снижаване на момент се из-
ползва последователно съединение на „бързата” и „бавната” намотка. Такова
съединение предотвратява прекъсването на захранване в схемите с контролерно
управление. „Бързата” намотка по отношение на „бавната” е последователно
включено променливо съпротивление, стойността на което достига максимум
при синхронна скорост на „бързата” намотка. В следствие на това механичната
характеристика има провал на момента в тази зона, което е недопустимо за ме-
ханизми с отрицателен момент на вала. За отстраняване на провала на момента
„бързата” намотка се шунтира от външно съпротивление.
23
двигател чрез изменение на честотата с помощта на
вентилни преобразователи
2.π . f 1
От формулата ω = се вижда възможността за регулиране на ско-
p
ростта на въртене на двигателя чрез изменение на честотата на захранващото
напрежение. При регулиране на честотата следва да се стремим в целия диапа-
зон на скорости характеристиките да имат голяма твърдост, а двигателят да има
достатъчна претоварваща способност. Това може да стане, ако съхраняваме
постоянен магнитен поток. За асинхронния двигател може приблизително да се
приеме, че U = f 1 .Φ . Затова за съхраняване на постоянен магнитен поток е н
обходимо да се извърши регулиране с постоянно съотношение:
U
= Φ = const . (2.8.1)
f1
На фиг.2.17 са показани механични ха- ω
f1>f2>f3>f4
рактеристики на АД при регулиране на скорост-
та на въртене чрез пропорционално регулиране f1
на напрежение-честота, съгласно (2.8.1). При
това твърдостта на механичните характеристики f2
в работната зона се запазва сравнително твърда.
Само при ниски честоти поради относително f3
увеличение на пада на напрежение в статора се
намалява значително магнитният поток, и сле- f4 M
дователно – се намалява критичният момент.
Това се потвърждава от формула (1.7.5):
U ф2 Фиг.2.17. Механични характе-
3 ристики на асинхронен двиг
Mк = . ; (2.8.2)
2ω0 R ± R 2 + X 2 тел, с регулиране на скоростта
1 1 k
чрез изменение на честотата
където: X k = X 1 + X 2 ' .
За големи честоти R1 << X k и затова
може да се приеме:
3.U ф 2
Mк = ; (2.8.3)
2.ω0 .X k
Тъй като X k ≡ f 1 и ω0 ≡ f 1 , то:
Uф2
Mк ≡ = const . (2.8.4)
fk 2
При значително понижаване на честотата тези съотношения се наруша-
ват, т.к. реактивното съпротивление на разсейване X k = X 1 + X 2 ' става съиз-
меримо със съпротивлението на статора R1 или даже по-малко от него. Влияни-
ето на пада на напрежението в статора оказва силно влияние и това довежда до
намаляване на критичния момент. За да се поддържа достатъчна претоварваща
способност на двигателя е необходимо при малки честоти напрежението да се
намалява по-малко отколкото честотата.
24
Вентилните преобразователи се делят на две групи: 1. с непосредствена
връзка (циклоконвертори); 2. с междинно звено на постоянен ток.
На фиг.2.18 е показана на схемата на преобразовател на честота с непос-
редствена връзка, който преобразува честотата на мрежата f 1 в по-ниската чес-
тота f 2 . Както се вижда от схемата, преобразователят 18 тиристора – по 6 във
всяка фаза на двигателя, групирани на две групи, включени противо паралелно
към трите фази на мрежата. В основата на преобразователя е трифазната едно-
полупериодна схема на изп- f1
равяне, като всяка фаза на u1
преобразователя се състои
от два такива включени п
отивоположно изправителя.
Групата от три вентила,
имаща общ катод, се нарича
f 2 u2
„положителна” или изпра- АД
вителна, а групата с общ
анод – „отрицателна” или Фиг.2.18. Схема на циклоконвертора
U2 инверторна. През единия полупе-
риод на изходната напрежение u 2
t на преобразователя провеждат из-
правителните групи, а през другия
– инверторните. Честотата на из-
ходното напрежение се определя
Фиг.2.19. Форма на изходното напрежение от времето на едновременно про-
на циклоконвертора пускане на ток на двете групи. По-
лувълната на изходното напрежение се състои от отрязъци на кривите на зах-
ранващото напрежение. На фиг.2.19 е показана кривата на изходното напреже-
ние при постоянен ъгъл на управление α = const . Фазовата комутация на венти-
лите в една група , т.е. отпушването и запушването им е аналогично на комута-
цията в трифазна еднополупериодна схема на изправяне.
При превключване от една група към друга могат да се окажат едновре-
менно включени два вентила от различни групи, включени към различни фази
на мрежата, което ще доведе до к.с. За да се ограничи този ток на к.с. се използ-
ват уравнителни реактори, които служат и за изглаждане на кривата на изходно-
то напрежение. Може да не се използват уравнителни реактори, но трябва да
има разделена система за управление на вентилните групи. За получаване на
напрежение, близко до синусоидалното, е необходимо да се изменя ъгълът на
управление по такъв начин, че средната за полупериод на захранващо напреже-
ние на мрежата стойност на изходното напрежение за полупериод на изходното
напрежение се изменя по синусоидален закон. Регулирането на U 2 се извършва
чрез регулиране на ъгъла на управление α .
25
Изправител DC Id Инвертор
≈ Ud АД
Система за управление
Фиг.2.20. Блок-схема на преобразовател на че

тота със звено на постоянен ток
Предимства на този тип преобразователи са: 1. еднократно преобразув
не на енергията и оттук - по-висок к.п.д.; 2. възможност за преминаване на ене-
гията в двете посоки – двигател-мрежа и мрежа-двигател; 3. естествена комут
ция без допълнителни устройства. Този преобразователи има и недостатъци: 1.
ограничено регулиране на изходната честота f 2 (0÷30% от честотата на мреж
та). 2. голям брой силови вентили и сложна система за управление; 3. нисък к
ефициент на мощност.
Този тип преобразователи е целесъобразно да си използва при регулира-
не на скоростта на АД с фазен ротор, когато той работи с двойно захранване и
статорът му е присъединен към мрежата, а роторът през циклоконвертора към
мрежата.
През последните години много добре бяха разработени преобразователи-
те със звено на постоянен ток благодарение на появата на мощни напълно уп-
равляеми вентили GTO (gate turn of) тиристори, IGBT и MOSFET транзистори.
Тези преобразователи намериха най-голямо разпространение в асинхронните
електрозадвижвания.
На фиг.2.20 е показана блок-схемата на асинхронно електрозадвижване,
използващо преобразовател на честота със звена на постоянен ток. Преобразо-
вателят се състои от изправител, захранван от променливотоковата мрежа, и от
инвертор, преобразуващ изправеното напрежение в трифазно променливотоково
напрежение. На схемата преобразователите са показани като състоящи се от
тиристори, но вентилите могат да бъдат транзистори. И двата преобразователя
са показани като управляеми, но в последно време се използва неуправляем из-
правител. На постояннотоковата страна има дросел и кондензатор, които изпъл-
няват ролята на изглаждащи елементи, но освен това те имат и функции на за-
щита и управление на преобразователя на честота. Преобразователят се захран-
ва от трифазната мрежа с напрежение с постоянна амплитуда и честота. С по-
мощта на двата преобразователя или само с помощта на инвертора (при неуп-
равляем изправител) се управлява напрежението, честотата и фазата на изход-
ното напрежение. На фигурата със стрелки е показано управлението на преобра-
зователя от системата за управление.

двигател чрез векторно управление
Векторното управление на АД има много по-добри динамични характе-
ристики от постояннотоковите задвижвания. Векторното управление на асинх-
ронни двигатели има точност по-добра от 0 ,01% и динамична реакция по-добра
от 50 rad / sec . Тази динамична реакция е 10 пъти по-добра от реакцията на
26
стандартното U / f регулиране на АД. Освен това алгоритмите им за управле-
ние могат ефективно да се реализират чрез цифрови процесори и цената им не
се различава много от управлението с помощта на други закони на управление.
Благодарение на тези предимства това управление стана стандартно за мощните
електрозадвижвания на средно напрежение. Векторното управление може да
бъде класифицирано на две групи: управление, ориентирано по полето (УОП)
(field-oriented control FOC) и пряко управление на момента (ПУМ) (direct torque
control DTC).
Концепция за векторно управление
Трите фазни статорни тока на АД, дефазирани на 120° електрически,
образуват въртящо се поле, което индуцира в намотките на кафезния ротор свое
поле. Взаимодействието между тези полета създава въртящия момент на двиг
теля. За разлика от постояннотоковия двигател роторните токове на асинхрон-
ния двигател не могат да бъдат пряко управлявани от външното захранване, но
се получават от взаимодействието между статорното поле и индуцираните в
роторната намотка токове. Поради липсата на галванична връзка между статора
и ротора при АД не се създава оптимален момент.
Векторното управление на асинхронния двигател е аналогично на упра
лението на постояннотоков двигател с независимо възбуждане. При постоянно-
токовия двигател потокът на възбуждане Φ f , създаван от възбудителния ток
I f е перпендикулярен на потока на котвата Φ a , създаван от тока на котвата
I a . Тези полета са неподвижни между себе си и не си взаимодействат. Затова
при управление на котвения ток, за да се управлява момента, потокът на въз-
ia if
Фa
ia
Фf
if
Фиг.2.21.
буждане не се изменя, давайки възможност за бърза реакция в преходен режим.
Векторното управление се стреми да активира тази перпендикулярна с
ставка в АД, за да управлява създаващия момент ток отделно от създаващия
магнитен поток ток подобно на получаваната реакция на постояннотокови дви-
гател.
Преобразуването на променливите на състоянието на електрозадвижва-
нията към различни координатни системи опростява анализа им и осигурява
мощно средство за сложни алгоритми за управление на асинхронните задвиж-
вания.
На фиг.2.22 е показан асинхронен двигател с означени фазни оси a ,b ,c и
оси на преобразуване към двуфазна декартова координатна система, неподвиж-
но свързана със статора α , β и въртяща се координатна система d , q . Фазният
ток I a съвпада с ос α . Векторната сума на I a , I b , I c представлява вектор, про-
екциите на който върху осите α , β ще се изчислят с помощта на изразите:
27
ib q β
Статор
ia
α
Ротор
ic Фиг.2.22.
iα = ia ;
1 (2.9.1)
iβ = (ib − ic ).
3
Отчитайки, че за трифазна уравновесена система с изолирана неутрала
ia + ib + ic = 0 , то уравнение (2.9.1) ще се запише по следния начин:
iα = ia ;
1 2 (2.9.2)
iβ = ia + ib .
3 3
Уравнение (2.9.2) представлява преобразуването на Кларк. За това пре-
образуване е необходимо да се измерят само двата фазни тока ia и ib . Следва-
щото преобразуване е преобразуването на Парк, с помощта на което се преобра-
зуват тези съставки от неподвижна координатна система на статора във въртяща
се координатна система на ротора:
id = i β .sinθ r + iα .cosθ r ;
(2.9.3)
i q = i β .cosθ r − iα .sinθ r ;
където: θ r - ъгловата позиция на роторния поток.
В резултат на преобразуването на Парк статорният ток се представя чрез
неговите проекции на осите d , q , въртящи се със синхронна ъглова скорост ω ,
θ
id ,iq . Ъгловата скорост ω = r . В резултат на това преобразуване в установен
t
режим тези координати id ,iq са неизменни.
Връщайки се към представянето на постояннотоковия двигател на ф
г.1.1, използвайки векторно управление, токът по надлъжната ос id е аналоги-
чен на възбудителния ток i f (съставката на потока), а токът iq е аналогичен на
тока на котвата ia (съставката на момента).
Когато се поддържа id да съвпада с вектора на роторния поток и iq изп-
реварва на 90° id , тогава потокът и токът могат да се управляват независимо
един от друг.
28
Осъществяване на векторно управление
Беше установено, че id и iq във въртяща се координатна система трябва
да бъда управлявани, за да се осигури добро динамично управление на асинх-
ронния двигател. Затвореният контур на управление задава стойностите на id и
iq , които се сравняват с текущите им стойности, измерени от двигателя. За да
получим тези стойности на двигателя, измерените фазни статорни токове трябва
да бъдат преобразувани към въртящите се оси d , q . Получените стойности на
разликите след това се преобразуват обратно към фазни координати и се пода-
ват към двигателя. На фиг.2.23 е показана блок-схемата на векторно управле-
ние, илюстрираща тези преобразования.
ia.зад ia
Мзад iq.зад Обратно
iβ.зад
ПИ Обратно ib.зад ШИМ ib
преобразува- преобразува- Инвертор Д
Фзад id.за не не ic.зад ic
ПИ на Парк iα.зад на Кларк д
θr Изчисление ωr
положението
на потока
id iα
Преобразува- Преобразува-
iq. не не
на Парк на Кларк
iβ
Фиг.2.23.
Предназначението на блока за изчисление положението на потока на ф
г.2.23 е да извърши точна ориентация на потока, осигурявайки съвпадение на iα
с роторния поток. Ъгловото положение на роторния поток на АД може пряко да
се измери чрез датчик, поместен в двигателя, или - най-често непряко – чрез
изчисление. Косвеният метод включва изчисление на ъгъла на хлъзгане между
статорното и роторното полета, използвайки известните характеристики на ро-
тора и сумирайки това с физическата позиция на ротора. Физическото позиция
обикновено се измерва чрез диференциален датчик д , монтиран на вала на дви-
гателя.
Разликата (грешките) между зададените и текущите токове id и iq се
подават на входа на пропорционално-интегрални (ПИ) контролери. Следва да се
отбележи, че ПИ-контролерите не са формална част от векторното управление,
но се включват в това управление, за да осигурят оптимално управление на дви-
гателя в затворената система за управление. Изходните сигнали от ПИ-
контролерите се преобразуват от въртящите оси d , q обратно в неподвижна ко-
ординатна система α , β с помощта на обратното преобразование на Парк - ур
внение (2.9.3), след което се преобразуват от неподвижните оси α , β във фазна
координатна система a ,b ,c чрез обратното преобразование на Кларк - уравне-
ние (2.9.2). Обратните преобразования на Кларк и Парк са съответно уравнения
(2.9.4) и (2.9.5):
ia = iα ;
3 1
ib = i β − iα ; обратно преобразуване на Кларк (2.9.4)
2 2
ic = −ia − ib .
29
iα = id .cosθ r - iq .sinθ r ;
обратно преобразуване на Парк (2.9.5)
i β = id .sinθ r + iq .cosθ r .
Показаното на фиг.1.3 векторно управление на асинхронен двигател мо-
же просто да се адаптира за управление на синхронен двигател с възбуждане от
постоянен магнит (СДПМ). В СДПМ съставката на потока се осигурява от пос-
тоянните магнити (фиксираната намотка на полето на фиг.1.1 е заместена от
въртящ се постоянен магнит). Роторният поток от постоянния магнит се върти
със същата скорост като роторното поле, т.е. няма хлъзгане. За СДПМ съставк
та на заданието на id (Φ зад ) е равна на нула и ъгълът на ротора се получава
чрез интегриране скоростта на ротора. На фиг.1.4 е показана блок-схемата на
векторно управление на СДПМ.
ia.зад ia
Мзад iq.зад Обратно
iβ.зад
ПИ Обратно ib.зад ШИМ ib
преобразува- преобразува- Инвертор Д
0 id.за не не ic.зад ic
ПИ на Парк iα.зад на Кларк д
θr Изчисление ωr
положението
на потока
id iα
Преобразува- Преобразува-
iq. не не
на Парк на Кларк
iβ
Фиг.2.24.
Модел на асинхронния двигател
Обикновено се използват два динамични модела на асинхронния двига-
тел. Единият е на базата на теорията на вектора на състоянието, а другият се
получава от теорията на осите d , q . Особеност на модела на вектора на състоя-
ние обединява математически изрази и опростена векторна диаграма, докато
d , q моделът не използва комплексни числа или променливи. Двата модела са
еднаква валидни за анализ на преходните и статичните характеристики на асин-
хронния двигател.
Модел на вектора на състоянието на двигателя
Приема се, че асинхронният двигател има три симетрични фази, сърдеч-
никът му е не наситен и се пренебрегват загубите в него. Моделът има три гру-
пи уравнения. Първата група е на уравненията на напреженията:
U s = Rs .I s + pΨ s + jω .Ψ s ;
(2.9.6)
U r = Rr .I r + pΨ r + j (ω − ω r ).Ψ r ;
където: U s и U r - вектори на статорните и роторните напрежения; I s и I r -
вектори на статорните и роторните токове; Ψ s и Ψ r - вектори на статорните и
роторните потокосцепления; Rs и Rr - съпротивления на статорните и ротор-
ните намотки; ω - ъглова скорост на въртене на произволна координатна сис-
d
тема; ω r - ъглова скорост на въртене на ротора (електрическа); p = - опера-
dt
тор за диференциране.
Членовете jω .Ψ s и (ω − ωr ).Ψ r в дясната част на (2.9.6) се наричат нап-
режения на скоростта, които се индуцират в резултат на въртенето на коорди-
натната система.
30
Втората група уравнения са уравненията на потокосцепленията:
Ψ s = Ls .I s + Lm .I r ;
(2.9.7)
Ψ r = Lr .I r + Lm .I s ;
където: Ls = Lsl + Lm - статорна самоиндукция; Lr = Lrl + Lm - роторна само-
индукция; Lsl и Lrl - индуктивно съпротивление на разсейване на статора и
ротора; Lm - индуктивност на намагнитване (взаимна индуктивност). Роторните
параметри и променливи Rr , Lrl , I r и Ψ r в горните уравнения са отнесени
към статора.
Третата група уравнения са уравненията за въртене на двигателя:
J
pω r = M e − M c ;
P (2.9.8)
Me =
3P
2
( )
*
Re jΨ s .I s =
3P
2
( ) *
Re jΨ r .I r ;
където: J - сумарен инерционен момент на ротора и товара; P - брой на чиф-
товете полюси; M c - съпротивителен момент на вала на двигателя; M e - елект-
ромагнитен момент.
Горните уравнения съставят модела на вектора на състоянието на асинх-
ронния двигател в произволна координатна система, въртяща се с произволна
скорост ω . При моделиране и цифрово управление често се използва моделът
на двигателя в синхронно въртяща се координатна система и в неподвижна ко-
ординатна система. Моделът в синхронно въртяща се система се получава при
ω = ω c в уравнения (2.9.6). При накъсо съединен ротор U r = 0 и ъгловата чес-
тота на хлъзгане е:
ω хл = ω c − ω r . (2.9.9)
За да се получи модел в неподвижна (статорна) координатна система е
необходимо да се постави в (2.9.6) ω = 0 .
Модел на двигателя в dq -оси
Моделът на асинхронния двигател в dq -оси се получава чрез преобразу-
ване на модела от фазна координатна система ( a ,b ,c - оси) в двуфазна декартова
система ( dq -оси). Този модел може да се получи и от модела на вектора на със-
тоянието чрез неговите проекции на осите dq :
U s = u sd + ju sq ; I s = i sd + ji sq ; Ψ s = ψ sd + jψ sq ;
(2.9.10)
U r = u rd + ju rq ; I r = ird + jirq ; Ψ r = ψ rd + jψ rq .
Замествайки (2.9.10) в (2.9.6), ще се получат уравненията за напрежения-
та на асинхронния двигател в оси dq :
usd = Rs .isd + pψ sd − jω .ψ sq ;
usq = Rs .isq + pψ sq + jω .ψ sd ;
(2.9.11)
urd = Rr .ird + pψ rd − j (ω − ωr ).ψ rd ;
urq = Rr .irq + pψ rq + j (ω − ωr ).ψ rq ;
където статорните и роторните потокосцепления са:
31
ψ sd = Lsl .isd + Lm .(isd + ird );
ψ sq = Lsl .isl + Lm .(isd + ird );
(2.9.12)
ψ rd = Lrl .ird + Lm .(isd + ird );
ψ rq = Lrl .irq + Lm .(isq + irq );
Електромагнитният момент може да се представи по няколко начина:
⎧ 3P
(
⎪ . i sq .ψ sd − i sd .ψ sq )
⎪ 2
Me = ⎨
⎪ 3 PLm
(
. i sq .ird − i sd .irq ) (2.9.13)
⎪ 2
⎪ 3 PLm
(
⎪ 2 L . i sq .ψ rd − i sd .ψ rq )
⎩ r
Уравнения (2.9.11)÷(2.9.13) заедно с уравнението на движението (2.9.8)
съставят dq -модела на асинхронния двигател.
Принципи на векторно управление
Ориентиране по полето
Известно е, че постояннотоковото задвижване има много добри дина-
мични характеристики. Това се дължи главно на не свързаното (отделно) управ-
ление на статорното магнитно поле и електромагнитния момент на двигателя.
Моментът е предизвикан от взаимодействието на две перпендикулярни магнит-
ни полета. Едното поле се създава от възбудителния ток i f в статорната намот-
ка, а другото – от котвения ток (ротора) ia . Моментът може да се представи по
следния начин:
M e = k a .ψ f .ia ; (2.9.14)
където: k a - константа на котвата; ψ f - поток, предизвикан от тока i f . В пос-
тояннотоковите задвижвания се поддържа ψ f = const чрез поддържане на
i f = const и по този начин моментът M e е пропорционален и може пряко да се
управлява чрез ia .
Управлението, ориентирано по полето, известно като векторно управ-
ление, при асинхронните двигатели е подобно на управлението на постоянното-
ковите двигатели. Използвайки съответното ориентиране на полето, статорният
ток може да се разложи на съставка, предизвикана от потока и съставка, предиз-
викана от момента. Тогава тези две съставки се управляват отделно. Ориенти-
рането по полето основно се класифицира по ориентацията на: статорния поток;
потока във въздушната междина; роторния поток. Т.к. най-често се използва
ориентация по потока на ротора при променливотоковите задвижвания, по-
нататък ще се разглеждате схеми с тази ориентация. Неговите принципи могат
лесно да се използват и за останалите две ориентации.
Ориентацията по полето на ротора се получава чрез съвпадение на оста
d на синхронно въртящата се координатна система с вектора на роторния поток
ψ r (фиг.2.25). Тогава проекциите на роторния поток на dq -осите:
ψ rq = 0 и ψ rd = ψ r ; (2.9.15)
където: ψ r е амплитудата на Ψ r .
Замествайки (2.9.15) в (2.9.13), ще получим:
32
M e = kT .ψ rd .i sq = kT .ψ r .i sq ; (2.9.16)
3.P .Lm
където: kT = .
2.Lr
q β
Isq
управление на
Us момента
ψs
Is Ir ψsσ
ψm ψrσ d
ωr
Im ψr
θr α
Isd
управление на
потока
Фиг.2.25. Векторна диаграма
Уравнение (2.9.16) показва, че при ориентация по полето на ротора изра-
зът за момента на АД е подобен на този за постояннотоковия двигател. Ако мо-
жем да поддържаме ψ r = conat по време на работа на двигателя, развиваният от
двигателя момент може пряко да се управлява чрез статорния ток по оста q -
i sq .
Векторът на статорният ток I s (фиг.2.25) може да бъде проектиран на
осите dq . Надлъжният ток i sd се нарича ток, предизвикващ поток, докато
напречният ток i sq - ток, предизвикващ момент. При векторно управление i sd
обикновено се поддържа номинален, докато i sq се управлява независимо. По
този начин с независимо управление на i sd и i sq могат да се получат високо
точни електрозадвижвания.
Една от ключовите последици, свързани с управление, ориентирано по
роторния поток, е необходимостта точно да се определи ъгълът на роторния
поток θ f за ориентацията на потока. Могат да се използват различни схеми за
намиране на θ f . Например, той може да се изчисли чрез измерените статорни
напрежения и токове, или може да се намери от:
θ f = θ r + θ хл ; (2.9.17)
където: θ r и θ хл са съответно измерения ъгъл на ротора и изчисления ъгъл на
хлъзгане.
Основна блок-схема на векторно управление
33
В зависимост от това как се получава ъгълът на ротора θ f , управлява-
щите схеми могат да се разделят на пряко и непряко векторно управление. Ако
θ f се получава с помощта на датчик на потока в самия двигател или чрез изме-
рените статорни напрежения и токове, то тогава имаме пряко векторно управ-
ление. Ако ъгълът на роторния поток θ f се получава от датчик за ъгъла на по-
Регулатор Регулатор
на скорост на момент ШИМ
ωзад логика на АД
Регулатор превключ-
на поток ване
Обратна връзка
за ограничение по І
U/f Обратна връзка
регулатор Изчислен по ток
момент Модел на
двигателя Д
Изчислен Обратна връзка
поток Микропроцесор по скорост
Фиг.2.26. Блок-схема на управление на вектора на потока

зицията на ротора θ r и се изчислява ъгълът на хлъзгане θ хл както в (2.9.17),
тази схема се нарича непряко векторно управление.
На фиг.2.26 е показана основната блок-схема на асинхронно задвижване
с векторна управление по полето на ротора. Т.к. основа на векторното управле-
ние е разделното управление на потока на ротора ψ r и електромагнитния м
мент M e , тези променливи се управляват отделно. Заданието за момента M e*
се генерира от контролера на скорост, основан на заданието за скорост ω r* и
измерената или оценената скорост на ротора ω r . Заданието за роторния поток
ψ r* е функция на ω r* . Когато двигателят има номинална или по-ниска скорост,
обикновено ψ r* запазва номинална стойност. Когато се превиши номиналната
скорост, ψ r* трябва да бъде намален така, че статорното напрежение и изход-
ната мощност на двигателя да не превишават номиналните си стойности.
Двете задания ψ r* и M e* след това се подават на контролера поток-
момент, където те се сравняват с изчислените поток на ротора ψ r и момент
M e за управление в затворен контур. Контролерът поток-момент генерира з
даващи сигнали за блока за широчинно-импулсна модулация (ШИМ), който
изработва управляващи сигнали за инвертора за настройка на изходните му на-
прежение и честота.
С помощта на измерените променливи на статорното напрежение и ток и
модела на двигателя изчислителят поток-момент изчислява: 1. ъгъла на ро-
торния поток θ f за ориентацията на потока; 2. амплитудата на роторния поток
ψ r или предизвикващия го ток i sd ; 3. електромагнитния момент M e , или пре-
дизвикващия го i sq ; 4. скоростта на ротора ω r . В зависимост от изискванията
на задвижването и от използвания тип схема за векторно управление скоростта
на ротора ω r може също да бъде пряко измерена чрез цифров датчик на ско-
34
рост. Важно е да се отбележи, че изчислителят поток-момент, известен и като
наблюдател поток-момент или оценител е най-важният функционален блок на
схемата за векторно управление.
Блок-схемата на векторното управление на АД представлява каскаден
затворен кръг с два контура за управление - на скорост и на момент:
• Контурът за скорост управлява изходната честота, пропорционал-
на на скоростта;
• Контурът за момент управлява фазния ток, пропорционално на
момента.
• Заданието за скорост се подава на компаратор, изходният сигнал
на който (отклонение на скоростта), равен на разликата между за-
данието и текущата скорост, се подава на регулатора на скорост;
• Отклонението на скоростта става отправна точка за регулаторяа
на момента (тока). Този сигнал се сравнява с изчисления ток на
обратната връзка от двигателя и отклонението на скоростта опре-
деля дали двигателят трябва да се ускори или забави.
• Има и отделен контур за управление на потока ( U / f регулатор);
• Накрая сигналите се подават в блока за широчинно-импулсна мо-
дулация (ШИМ) и логиката на превключване, който управлява
транзисторите IGBT така, че на изхода на инвертора се генерира
необходимото напрежение и честота в съответствие с алгоритъма
за ШИМ (кода на синусоидата, звездна модулация, инвертор на
напрежение и т.н.).
Регулатор Регулатор
на скорост на момент ШИМ
ωзад логика на АД
Регулатор превключ-
на поток ване
Обратна връзка
за ограничение по І
U/f Обратна връзка
регулатор Изчислен по ток
момент Модел на
двигателя Д
Изчислен Обратна връзка
поток Микропроцесор по скорост
Фиг.2.26. Блок-схема на управление на вектора на потока

Скоростта се измерва с помощта на датчик на скорост Д , който допъ
нително оскъпява задвижването, а има трудности за неговото монтиране и об
лужване. Обикновено такъв датчик не се използва, а скоростта се изчислява с
помощта на измерените статорни ток и напрежение и модела на двигателя. Об
че при ниски скорости точността на изчислението й се понижава. В следващата
таблица са показани данни за точността на регулиране на скоростта и времето
на реакцията на момент за различните видове регулиране на асинхронни елект-
розадвижвания.
Постоянно- Ориенти- Ориенти-

U/f вектор U/f вектор
токов ран ран
на потока на потока
двигател без по потока по потока
без датчик с датчик
датчик без датчик с датчик
Точност на 0,01% 1,0% 0,01% 0,05% 0,001%
скоростта
35
Реакция на 10÷20 msec 100 msec 10÷20 1÷10 msec 1÷10 msec
момента msec
При контролери на регулируеми електрозадвижвания с много добри ха-
рактеристики умерен коефициент на усилване на пропорционалното звено k p
осигурява добра динамична реакция, докато усилването на интегралното звено
k i осигурява висока статична точност на регулиране. Предимство на ПИ-
контролерите е, че те могат да осигурят ненулев изход към задвижването въпре-
ки нулев сигнал на отклонение Δω = 0 на входа им. Това е предимство при зат-
ворена система за управление, защото високата точност трябва да доведе до
Δω = 0 на входа на контролера.
Съответните стойности на k p и k i определят съответно установената
стойност и времето на преходния процес на реакцията и могат да бъдат изчис-
лени за произволно съчетание на инвертор-двигател-товар.
• Стойности на k p и k i за контура на скорост зависят от потока на
двигателя, триенето и инерцията, като те влияят на реакцията на
скоростта по отношение на тока;
• Стойности на k p и k i за контура на тока зависят от усилването на
инвертора, съпротивлението на двигателя и индуктивното разсей-
ване, т.к. те влияят на реакцията на тока върху честотата на двига-
теля.
Съвременните цифрови контролери позволяват лесна настройка на k p и
k i , а така също и използването на адаптивни методи за управление.
Векторното управление на АД има определени недостатъци по сравне-
ние с постояннотоковото задвижване:
• Те са много по-сложни и скъпи по сравнение с прост каскаден
онтролер на постояннотоково задвижване;
• Датчик на скорост е необходим обикновено за получаване на мно-
го точна информация за скоростта. Монтирането на датчика на
стандартен АК с кафезен ротор е трудно и оскъпява още задвиж-
ването. Обикновено такъв датчик не се използва, а скоростта се
изчислява с помощта на измерените статорни ток и напрежение и
модела на двигателя. При това обаче точността на измерването се
понижава;
• Присъщо на асинхронните задвижвания е да работят с големи то-
вари при ниски скорости. Затова е необходимо те да бъдат сна
дени с отделно захранване на вентилатора за охлаждане;
• Рекуперативното спиране на АД с векторно управление е по-
трудно от това на постояннотоковите задвижвания. При тях по-
често се използва динамично спиране с резистор.
Обратна връзка по ток
Методи за измерване на тока. Обратната връзка по ток е необходима за:
1. Защита от къси съединения, к.с. на земя, топлинно претоварване; 2. Измер-
ване за индикация и управление на системата; 3. Управление в контура на тока
и ограничение на тока. Има няколко метода за измерване на тока и преобразу-
ване на измерването в електронна форма. Методът се избира в зависимост от
необходимата точност и цена. Основните методи са: а. Токов шунт, напрежени-
ето на който е пропорционално на преминаващия ток през него, и който често се
36
използва в задвижвания с аналогово управление. б. Датчик на Хол, постоянно-
токовото напрежение на изхода на датчика е пропорционално на тока, протичащ
през него. Основните му предимства са високата точност и устойчивост в голям
диапазон на изменение на тока и честотата. Обикновено се използва в съвре-
менните цифрови контролери.
Обикновено характеристиката на обикновения токов трансформатор със
сърдечник не е подходяща за използване в силовата електроника, защото него-
вите характеристики при ниски честоти са лоши и точността на измерване не
синусоидални величини е ниска.
Обратна връзка по ток при задвижвания
с управление на напрежението и честотата
Първата нужда от обратна връзка по ток е защитата на вентилите на
инвертора. По време на късо съединение и к.с. на земя вентилните токове нарас-
тват много бързо. Ако вентилите IGBT, BJT, GTO и MOSFET не се изключат
бързо, то те се повреждат. Затова надеждността на задвижванията зависи от
бързината и точността на индикацията на свръх токовете.
Втората нужда от обратна връзка по ток е да изпълни ограничението по
ток. Първите такива задвижвания нямаха такова ограничение и при претовар-
вания се налагаше оператор да изключва преобразователите, което в много слу-
чаи компрометираше репутацията им. Съвременните задвижвания имат такова
ограничение по ток. Ограничението по ток се отличава от управлението по ток,
което управлява тока през цялото време, докато ограничението действа само
при свръх ток. Това действие може би само непряко е свързано с тока, като
промяна на честотата или напрежението.
Третата нужда от обратна връзка по ток е да осигури сигнал по ток приб-
лизително пропорционален на товара. Този сигнал може да бъде използван в
задвижването за оптимизация на напрежение/честота на двигателя или да
осигури компенсация на хлъзгането, когато честотата се увеличава слабо при
увеличаване на товара, за да се подобри регулирането на скоростта. Този сигнал
по ток може да бъде изведен за външна индикация на товара. Както бе спомена-
то, статорният ток на двигателя е приблизително пропорционален на механич-
ния товар, т.к. той е векторна сума от намагнитващия ток I μ и предизвикващия
момент ток I R .
Обратната връзка по ток може да се използва за топлинна защита на дви-
гателя. Това изисква, топлинният модел на двигателя да бъде въведен в систе-
мата за управление на задвижването, използвайки обратните връзки по честота
и ток и параметрите на двигателя за оценка на вътрешната му температура, из-
ползвайки I 2 .t копие в преобразователя. Ако токът превиши границата за оп-
ределен период от време защитата изключва двигателя и подава сигнал за топ-
линно претоварване.
Обратна връзка по ток при задвижвания с векторно управление
Високопроизводителните задвижвания като задвижванията с векторно
управление използват управление с ориентация на полето и изискват обратна
връзка по ток като интегрална част на контурите на управление. В тези случаи
токът на двигателя не е просто ограничен на предварително определено ниво.
Той се управлява, да съответства на непрекъснато изменящата се необходимост
от момент. Изчисляват се съставките на вектора на статорния ток във всяка фа-
за, което изисква токовете на трите фази. Това може да се получи по-добре с по
един датчик на Хол във всяка от трите фаза или от две фази и една от постоян-
37
нотоковата (DC) страна. Ако се използват само два фазни датчика, третият фа-
зен ток може да се изчисли с помощта на двата измерени тока, обаче датчика на
шини DC остава необходим за защитата. Обратна връзка по ток на двигателя с
голяма точност е необходима за осигуряване на управлението на момента на
двигателя.
§2.10. Пряко управление на момента и потока

За управление на регулируеми асинхронни задвижвания с високо точни
характеристики се използва пряк избор на последователността на състояния на
инвертора, наричан пряко управление на момента. Затова най-често се използва
широчинно-импулсна модулация, управлявана чрез вектор на променливите на
състоянието.
При векторното управление на АД токът се управлява така, че системата
за управление изработва задания за токовете на отделните фази на статора му.
Могат да се използват различни методи за управление на инвертора, които са на
основата на обратна връзка по измерените токове на статора на двигателя. Уп-
равлението на токовете предизвиква съответна последователност на състояния
на инвертора, така че текущите токове следват зададените форми на токовете.
Използват се два различни подхода за управление на АД, осигуряващи специ-
фични свойства на двигателите за пряк избор на последователността на състоя-
ния на инвертора: пряко управление на момента и на потока, известни като пря-
ко управление на момента.
Моментът на асинхронния двигател е:
L
( L
)
M АД = m2 Im ψ s .ψ r * = m2 ψ s .ψ r sin θ sr
Lσ Lσ
(2.10.1)
където: θ sr - ъгъл между векторите на статорното ψ s и роторното ψ r потокос-

цепления, наричан ъгъл на момента.
По този начин моментът може да се управлява чрез управление на този
ъгъл. Освен това, амплитудата на статорното потокосцепление ψ s , което е мяр-
ка за напрегнатост на магнитния поток на двигателя, пряко зависи от статорното
напрежение:
t
ψ s = ∫ (u s − Rs .i s )dt + ψ s (0 ) . (2.10.2)
0
За да се обясни, как може да се използва това напрежение за управление
на θ sr , може да се използва прост качествен анализ на еквивалентната схема на
АД (фиг.2.27).
Фиг.2.27. Еквивалентна схема на асинхронен двигател
38
. От фиг.2.27 следва, че производната на статорното потокосцепление въз-
действа моментално върху изменението на статорното напрежение, съответно
на два вектора u s и pψ s , разделени в схемата само от статорното съпротивле-
ние Rs . Обаче векторът на производната на роторното потокосцепление pψ r е
разделено от производната на статорната потокосцепление pψ s чрез статорно-
то и роторното индуктивни съпротивления на разсейване Lls и Llr . Затова въз-
действието на вектора на роторното потокосцепление на статорното напрежение
е сравнително бавно в сравнение с вектора на статорното потокосцепление. Съ-
що така, поради въздействието като нискочестотен филтър на индуктивностите
на разсейване, кривите (формата) на роторното потокосцепление са изгладени
по сравнение с вектора на статорното потокосцепление.
На фиг.2.29 е показано влиянието на статорното напрежение върху ста-
торното потокосцепление. В определен момент t вентилите на инвертора, зах-
ранващ двигателя, са в състояние 4, генерирайки вектор u 4 на статорното нап-
режение (фиг.2.28).
Фиг.2.28. Пространствени вектори на фазното напрежение [o.e.]

на инвертор на напрежение с две нива
Началните вектори на статорното и роторното потокосцепления са отбелязани
съответно чрез ψ s (t ) и ψ r (t ) . След интервал от време Δt новият вектор на ста-
торното потокосцепление ψ s (t + Δt ) се отличава от ψ s (t ) по амплитуда и поло-
жение, докато приемайки достатъчно малко Δt , може да се пренебрегне изме-
нението на вектора на роторното потокосцепление. Увеличава се статорното
потокосцепление и ъгълът на момента θ sr ще се намали с Δθ sr . Очевидно, ако
се приложи друг вектор на статорно напрежение, ще има друга промяна на век-
тора на статорното потокосцепление. На фиг.2.29 са показани посоките на про-
мяна на вектора на статорното потокосцепление ψ s , свързано с отделните шест
ненулеви вектори u1 ÷ u6 на изходните напрежение на инвертора, които също
описват кръговата траектория на заданието на ψ s . По този начин, съответният
избор на състояния на инвертора позволява да се регулират силата на магнитно-
то поле и създавания момент.
39
Фиг.2.29. Влияние на статорното напрежение върху статорното потокосцепле-
ние
Фиг.2.30. Принципи на управление на статорното потокосцепление и

създавания момент чрез избор на състояние на инвертора
Пряко управление на момента

Основните условия на метода на пряко управление на момента (ПУМ)
са:
• Статорното потокосцепление е интеграл във времето на статорната елек-
тромагнитна сила. Затова неговата амплитуда зависи силно от статорно-
то напрежение;
• Създаваният момент е пропорционален на синуса на ъгъла между векто-
рите на статорното и роторното потокосцепления;
• Реакцията на роторното потокосцепление на промените на статорното
напрежение е по-бавно от това на статорното напрежение;
40
Следователно, могат пряко да се управляват статорното потокосцепление
и създавания момент чрез съответния избор на векторите на статорното напре-
жение, т.е. последователните състояния на инвертора. А именно:
• Не нулевите вектори на напрежение, които не съвпадат с вектора на ста-
торното потокосцепление, не превишават ±90° при увеличаване на пото-
косцеплението;
• Не нулевите вектори на напрежение, които не съвпадат с вектора на ста-
торното потокосцепление, превишават ±90° при намаляване на потокос-
цеплението;
• Нулевите състояния 0 и 7 (със сравнително малка продължителност)
практически не влияят на вектора на статорното потокосцепление, което
следователно спира движението;
• Създаваният момент може да се управлява чрез избор на такива състоя-
ния на инвертора, който ускорява, спира или намалява скоростта на век-
тора на статорното потокосцепление.
За подробно описание на метода на ПУМ е подходящо да се преномери-
рат векторите на ненулево напрежение на инвертора (фиг.2.31). Римските ин-
декси показват движението на състоянията на инвертора при режим на работа с
квадратна форма: u I = u 4 , u II = u6 , u III = u 2 , u IV = u 3 , uV = u1 , uVI = u 5 . К-ят
(K = I , II ,...,VI ) вектор на напрежение е:
jθ
u K = U i e u ,K ; (2.10.3)
където: U i - входно постояннотоково напрежение на инвертора;
π
θ u ,K = (K − 1) . (2.10.4)
3
Плоскостта d − q е разделена на шест 60° сектора, номерирани от 1 до 6,
и центрирана на съответните вектори на напрежение. Векторът на статорното
потокосцепление ψ s = ψ s exp( jθ s ) показва, че е свързан с вектора на напреже-
ние u K , когато той преминава през сектор K , което означава, че всичките шест
вектора на напрежение с ориентация (посока) u K е най-близко до тази на ψ s .
Например, векторът на статорното потокосцепление се свързва с u II , когато
преминава през сектор 2 . Друг пример, когато фазата на същия вектор е 200° ,
тогава той е свързан с вектора на напрежение u IV .
Фиг.2.31. Вектори на изходното напрежение на инвертора и сектори на плос-

костта на векторите
41
В таблица 2.1 е показано влиянието на индивидуалните вектори на нап-
режение върху статорното напрежение и създавания момент, когато ψ s е свър-
зан с u K . Влиянието на вектори u K и u K + 3 върху създавания момент е неоп-
ределено, защото той зависи от това, дали векторът на потокосцеплението изп-
реварва или изостава от вектора на напрежение. Нулевият вектор u H , който е
u0 или u7 не влияе на потокосцеплението, но намалява момента, защото векто-
рът на роторното потокосцепление изпреварва спрения вектор на статорното
потокосцепление.
Таблица 2.1. Влияние на индивидуалните вектори на напрежение върху
статорното потокосцепление и създавания момент
Фиг.2.32. Блок-схема на задвижване с ПУМ

На фиг.2.32 е показана блок-схемата на класическо ПУМ. Постоянното-
ковото напрежение (което, въпреки че се поддържа постоянно, се стреми да се
измени малко) ui и двата статорни тока ia и ib се измерват, векторите на ста-
торното напрежение u ss и ток i ss се определят чрез изчислител на векторите на
напрежение и ток. Векторът на напрежение се изчислява от U i и променливите
на превключване a ,b ,c на инвертора, използвайки следните уравнения за ли-
нейното напрежение на инвертора:
⎡u AB ⎤ ⎡ 1 − 1 0 ⎤ ⎡a ⎤
⎢u ⎥ = U .⎢ 0 1 − 1⎥⎥ .⎢⎢b ⎥⎥ ; (2.10.5)
⎢ BC ⎥ i ⎢
⎢⎣ uCA ⎥⎦ ⎢⎣− 1 0 1 ⎥⎦ ⎢⎣ c ⎥⎦
42
и за фазното напрежение на инвертора:
⎡u AN ⎤ ⎡ 2 − 1 − 1⎤ ⎡a ⎤
⎢u ⎥ = U i .⎢− 1 2 − 1⎥ .⎢b ⎥ , (2.10.6)
⎢ BN ⎥ 3 ⎢ ⎥⎢ ⎥
⎢⎣uCN ⎥⎦ ⎢⎣− 1 − 1 2 ⎥⎦ ⎢⎣ c ⎥⎦
зависещи от съединението (триъгълник или звезда) на статорните намотки. Съз-
даденият момент M M и вектора на статорното потокосцепление ψ s се изчисля-
ва на базата на us и i s . Амплитудата на статорното потокосцепление ψ s се
сравнява със заданието ψ *s и M M - със заданието M *M в контура за управле-
ние.
Отклоненията (грешките) Δψ s и ΔM M съответно се подават на релейни
контролери, характеристиките на които са показани на фиг.2.33. Изходният сиг-
нал на контролерите на потокосцепление bψ може да приеме стойности 0 и 1 ,
и на момента bM може да приеме стойности − 1 , 0 , 1 . Изборът на състоянието
на инвертора е на основата на стойностите на bψ и bM . Също така това зависи
от моментното разположение на вектора на статорното потокосцепление ψ s
(сектора) (виж фиг.2.31), т.е. от ъгъла θ s и посоката на въртене на двигателя. В
таблица 2.2 е показан изборът на състояние на инвертора за вектор на статорно
потокосцепление в Сектор 2. Различават пет случая: (1) потокосцеплението и
моментът ще се намалят; (2) потокосцеплението ще се намали, но моментът ще
се увеличи; (3) потокосцеплението ще се увеличи, но моментът ще се намали;
(4) потокосцеплението и моментът ще се увеличат; (5) отклонението на момента
е в рамките на допустимото. В случаи (1)÷(4) се въвеждат съответните не нуле-
ви състояния, докато случай 5 изисква такова нулево състояние, което миними-
зира броя на превключванията (състояние 0 следва състояния 1, 2 и 4, а състоя-
ние 7 следва състояния 3, 5 и 6).
Фиг.2.33. Характеристики на контролера на а) потокосцеплението и

б)на момента
Таблица 2.2. Избор на състояния на инвертора при ПУМ
(а) Въртене против часовата стрелка
43
(а) Въртене по часовата стрелка
Фиг.2.34. Принципи на избор на състояние на инвертора

За илюстрация на влиянието допустимата лента на изменение потокос-
цеплението върху траекторията на ψ s се разглеждат широка и тясна ленти, при-
емайки bM = 1 . На фиг.2.35 са показани съответните траектории. Също така са
показани и връзките между векторите на напрежение на инвертора и сегментите
на траекторията на потокосцеплението. Както при управление на тока с хисте-
резисни контролери честотата на превключване и качеството на кривите на по-
токосцеплението се увеличава, когато се намалява допустимата лента.
44
Фиг.2.35 Траектории на вектора на статорното потокосцепление (bM = 1) ;
(а) широка допустима лента; (б) тясна допустима лента
Само статорното съпротивление Rs е необходимо за алгоритъма на
ПУМ, чиято актуална стойност е критична за осигуряване на добра характерис-
тика при ниски скорости на въртене на задвижването. При ниски скорости ста-
торното напрежение е ниско и съизмеримо с пада върху Rs . Затова модерните
регулируеми задвижвания с ПУМ са снабдени с оценители или наблюдатели на
това съпротивление. Има и други различни схеми, подобряващи основната схе-
ма и включващи интелигентни системи за управление, които се използват за
подобряване на бързодействието и ефективността на задвижването и за подоб-
ряване на качеството на статорните токове на двигателя. Интересен пример на
такова подобрение е концепцията на „подвижен сектор”, използван за намаля-
ване на времето за реакция на задвижването на командата за момент. Трябва да
се отбележи, че често това време се използва като главен показател на бързо-
действието на задвижването.
Както се вижда от фиг.2.36, използваният вектор на напрежение на ин-
вертора в един от секторите намалява статорното потокосцепление, а в следва-
щия сектор – увеличава потокосцеплението. С такова управление и с нормално
разделяне на плоскостта на векторите на шест еднакви сектора, траекторията на
вектора на статорното потокосцепление формира откъслечно-линейна апрокси-
мация на кръг. На фиг.2.37 е показана ситуацията, в която следвайки бързата
промяна на командата за момент, разделящата сектор 1 и сектор 2 линия се пре-
мества обратно на α радиана. Може да се види, че инверторът е „измамен” пос-
тавяйки вектори съответно U V и U IV вместо U IV и U III . Трябва да се отбеле-
45
жи, че линейната скорост на движение на вектора на статорното потокосцепле-
ние по неговата траектория е постоянна и равна на постояннотоковото напре-
жение, подавано на инвертора. Затова при движение на вектора на „пряко” той
достига ново разположение за по-кратко време отколкото при движение по
нормална траектория. Ускорението на вектора на статорното потокосцепление
описва резултата от бързото увеличение на момента, защото този вектор бързо
се отдалечава от вектора на роторното потокосцепление. Колкото е по-голямо
преместването α на сектора, толкова по-голямо е увеличението на момента.
Лесно се вижда, че разширяването на сектора, който се премества напред към
неговата граница (α < 0 ) , води до неустойчивост, като векторът на потокосцеп-
лението се насочва извън допустимата лента.
Фиг.2.36. Избор на векторите на напрежение на инвертора в нормален режим
Фиг.2.37. Ускорение на вектора на статорното потокосцепление

чрез превключване на сектора
За обяснение на разликата между схемите за пряко ориентиране по поле-
то (ПОП), непряко ориентиране по полето (НОП) и пряко управление на момен-
та (ПУМ) са показани основните им блок-схеми, съответно фиг.2.38, фиг.2.39 и
фиг.2.40. ПОП и НОП управление на инвертора ясно се отличават от ПУМ. Съ-
що така контролерите с релеен хистерезис в последното задвижване се различа-
ват от линейните контролери на потокосцепление и момент, използвани в схе-
мите с ориентиране по полето.
Пряко самоуправление
Методът за пряко самоуправление (ПСУ) е създаден главно за високо
мощни регулируеми задвижвания с инвертори на напрежение. Обикновено,
бавнодействащите вентили като GTO се използват в тези инвертори, при които
се изисква ниска честота на превключване. Затова при задвижванията с ПСУ
инверторът работи в режим, подобен на режима с правоъгълна форма на напре-
жението и възможни режими с нулево напрежение. Режимите с нулево напре-
46
жение изчезват при работа на задвижването със скорост по-висока от номинал-
ната, която е в областта с отслабено поле, където както при всички задвижвания
инверторът работи в режим с правоъгълна форма на напрежение.
Фиг.2.38. Блок-схема на пряко управление по полето
Фиг.2.39. Блок-схема на непряко управление по полето
Фиг.2.40. Блок-схема на пряко управление на момента

Често ПСУ погрешно се представя като разновидност на ПУМ на зад-
вижванията. Обаче принципът на ПСУ е различен от този на ПУМ. За обясне-
ние на този принцип, трябва да се отбележи, че докато формите на изходното
напрежение на инвертора на напрежение са с прекъсвания, то интегрирането им
във времето е непрекъснато и по метода на откъслечно-линейната апроксимация
те се доближават до синусоидални криви. Може да се покаже, че използвайки
47
тези интеграли, наричани виртуални потокосцепления, и хистерезисни релета в
обратната връзка, режимът на правоъгълни криви на напрежението на инверто-
ра може да бъде създаден без външни сигнали (следователно, терминът „само” в
названието на метода). Изходната честота f 0 на така работещия инвертор е
пропорционална на отношението U i / ψ * , където U i е входното постояннотоко-
во напрежение на инвертора, а ψ * е заданието за амплитуда на виртуалното
потокосцепление. А именно:
1 Ui
f0 = . ; (2.10.7)
4 3 ψ*
при изчисление на виртуалните потокосцепления като времеви интеграли на
линейните изходни напрежения на инвертора, и
1 U
f0 = . i ; (2.10.8)
6 ψ*
при интегриране на фазните напрежения.
На фиг.2.41 е показана блок-схемата на самоуправление на инвертора, а
на фиг.2.42 – хистерезисните характеристиките на релетата. На фиг.2.43 са по-
казани виртуалните потокосцепления (отбележете отрицателната последовател-
ност на фазите). На фиг.2.44 са показани траекториите на съответните вектори
на потокосцепленията ψ , които са шестоъгълни за интегралите и на фазните и
на линейните напрежения. Както при променливите на двигателя амплитудата
ψ на векторите на потокосцепленията е 1,5 пъти по-голяма от амплитудата на
кривите на потокосцепленията.
Въпреки шестоъгълната траектория и не синусоидалните форми на кри-
вите на виртуалните потокосцепления, сумарното честотно замърсяване е по-
ниско. То може да бъде още намалено чрез така нареченото обещаващо дубли-
ране, показано на фиг.2.45. Траекторията на потокосцеплението се приближава
до кръг, макар и скъп по сравнение с други по-сложни схеми на самоконтрол и
трикратно увеличение на честотата на превключване.
Фиг.2.41. Блок-схема на самоуправление на инвертора
48
Фиг.2.42. Характеристики на хистерезисните релета в схемата са самоуправле-
ние на инвертора: (а) интегрирани фазни напрежения; (б) интегрирани линейни
напрежения
Сумарното честотно изкривяване (замърсяване) се определя като отно-
шение на съдържанието на хармоници Λh в тази крива към амплитудата на ос-
новния хармоник Λ1 . Съдържанието на хармоници може да се дефинира като
геометрична разлика (корен квадратен от разликата на квадратите) на ефектив-
ните стойности Λ и Λ1 .
Фиг.2.43. Криви на виртуалните потокосцепления:

(а) интегрирали на фазни напрежения; (б) интегрирали на линейни напрежения
Кривата на виртуалното потокосцепление има нечетна и полупериодна
симетрия. Затова е достатъчно да се разгледа нейният полупериод 0° ÷ 180° .
Отбелязвайки максималната стойност на кривата чрез Λmax , изразът за кривата
е:
⎧3 1
⎪ π .Λmaxωt за 0 ≤ ωt < π
3
⎪⎪ 1 2
ψ (ωt ) = ⎨ Λmax за π ≤ ωt < π
⎪ 3 3
3
⎪ .Λmax (π − ωt ) за 2
π ≤ ωt ≤ π
⎪⎩π 3
49
Фиг.2.44. Шестоъгълна траектория на вектора на виртуалното потокосцепление
Фиг.2.45. Траектория на вектора на виртуалното потокосцепление

с „обещаващо дублиране”
Ефективната стойност на виртуалното потокосцепление се изчислява
чрез:
1π
∫ψ (ωt )dωt ;
2
Λ=
π 0
където: 5 Λmax / 3 ≈ 0 ,7454 Λmax и стойността на основното потокосцепление;

2π
Λ1 =
π ∫ψ (ωt ) sin(ωt )dωt ;
0
където: 3 6 Λmax / π 2 ≈ 0 ,7446 Λmax ;
По този начин хармониците в кривата на виртуалното потокосцепление
е:
5 54
Λh = − .Λmax ≈ 0 ,0345.Λmax
9 π4
и коефициентът на хармонично изкривяване (замърсяване) (total harmonic distor-
tion THD):
Λ 0 ,0345Λmax
K хар = h = ≈ 0 ,046 ,
Λ1 0 ,7446 Λmax
което е по-малко от 5%.
Ъгловата скорост на вектора на виртуалното потокосцепление може да се
измени чрез: (а) спиране на вектора чрез превключване на инвертора в нулево
състояние; (б) подаване на вектор на напрежение, който ще се опита да завърти
50
вектора на статорното потокосцепление в противоположна на въртенето посока;
(в) изменение на зададената амплитуда ψ * [(2.10.24) и (2.10.25)]. Последният
подход (в) е показан на фиг.2.46. Зададената амплитуда на вектора на потокос-
цеплението е ψ *1 , но когато векторът премине точка A по траекторията си, за-
дадената амплитуда временно се намалява на ψ *2 . Получава се, че вместо да
премине през точки B и C векторът на потокосцеплението пряко преминава
към точка D . Защото линейната скорост на движение на вектора на потокос-
цепление е постоянна и част AD от траекторията е по-къса от частта ABCD , и
векторът на потокосцеплението пристига в точка D по-скоро, отколкото ако
следваше началната траектория. Описаният ефект от „деформацията на тра-
екторията” е подобна на тази, при която се превключват секторите при метода
за ПУМ (виж фиг.2.37), но тук той е направен по различен начин. В режим на
отслабено поле потокосцеплението се намалява постоянно. Трябва да се отбе-
лежи, че този режим е свързан с високи скорости на двигателя и неговите век-
тори. По този начин режимът на отслабено поле е присъщ на схема за управле-
ние с ПСУ.
Фиг.2.46. Ускоряване на вектора на виртуалното потокосцепление чрез намаля-

ване на зададената амплитуда на вектора
Практически при задвижвания с ПСУ се интегрират статорните е.д.н.
вместо статорните напрежения, така че векторът на виртуалното потокосцепле-
ние става вектор на статорно потокосцепление. На фиг.2.47 е показана блок-
схемата на електрозадвижване с класическо ПСУ. Векторът на статорното е.д.н.
e s и създавания момент M M се определят на базата на векторите на статорните
напрежения и токове. Съставките eds и eqs на вектора на е.д.н. се интегрират, за
да се получат съставките ψ ds и ψ qs на вектора на статорното потокосцепление,
което после се преобразува, за да се оценят формите на статорните потокосцеп-
ления ψ a , ψ b , ψ c за отделните фази на двигателя. Те се подават към хистере-
зисните релета, както при схемата за самоуправление на инвертора (фиг.2.41).
Ширината на хистерезиса на релетата се управлява чрез сигнал на задание за
потокосцепление ψ *s (фиг.2.42). Получените стойности на заданието a* , b* , c*
за променливите на превключване на инвертора, захранващ двигателя, и изход-
ният сигнал bM от обратната връзка за управление на момента се подават на
блока Избор на състоянието. Този блок генерира превключващи сигнали a ,b ,c ,
ако действителните състояния на инвертора са равни респективно на техните
задания. Обаче, ако е необходимо нулево състояние, блокът избира състояние 0
51
или състояние 7, на основата на предишното състояние на инвертора, така че
вентилите само в една фаза на инвертора се активират. В по-съвременните вер-
сии на схеми с ПСУ се използват обещаващи дублирания, деформации на тра-
екторията и други подобрения.
Фиг.2.47. Блок-схема на електрозадвижване с ПСУ
Пряко управление на момента и потока чрез пространствен вектор

Използват се различни подобрения на метода за ПУМ, включително по-
нечувствителни и точни изчисления на управляемите променливи. Задвижвани-
ята с ПУМ се състоят от релейно управление на момента и потока, благодарение
на което имат по-голямо бързодействие. Обаче, в статичен режим принципът на
ПУМ предизвиква хаотични образци за превключване в инвертора. Освен голям
брой превключвания, честотата се определя от настройката на контурите с хис-
терезисите за управление на момента и потока при ниски стойности (фиг.2.32 и
фиг.2.33) предизвикват значителни пулсации на момента и нежелателни акустични и
вибрационни смущения.
Широко се използва широчинно-импулсна модулация (ШИМ) при уп-
равление на инвертора, която генерира висококачествени образци на превключ-
ване. Тези образци предизвикват статорен ток с малки пулсации, и следовател-
но, поток и момент с изгладени форми. Затова ще разгледаме клас от методи на
ПУМ, при които системата за управление генерира задание за вектор на статор-
но напрежение вместо пряко да покаже следващото състояние на инвертора.
Следователно, се изработва задаващ вектор на напрежение, използвайки прост-
ранствен вектор за ШИМ. Нека покажем пример на система за пряко управле-
ние на пространствен вектор на момента и потока.
52
Уравненията на двигателя във въртяща се декартова координатна систе-
ма d ,q , съвпадаща с вектора на статорното потокосцепление, така че ψ ds = ψ s ,
ψ qs = 0 . Тогава уравненията ще имат следния вид:
dψ s
u ds = Rs .ids + ; (2.10.9)
dt
u qs = Rs .iqs + ωc .ψ s ; (2.10.10)
Създаваният момент M M = k M '.ψ ds .iqs и (2.10.10) могат да се запишат
като:
MM
u qs = k .Rs . + ωc .ψ s . (2.10.11)
ψs
Ъгловата скорост ωc на вектора на статорното потокосцепление може да
се оцени от последните два сигнала за вектора на статорното потокосцепление
ψ s (k ) и ψ s (k − 1) :
ψ qs (k ) .ψ ds (k − 1) −ψ ds (k ) .ψ qs (k − 1)
ωc =
(ψ 2 2
)
ds (k ) + ψ qs (k ) .τ smp
; (2.10.12)
където: τ smp - период на извадката на системата за цифрово управление.

Както се вижда от (2.10.9), съставката u ds на вектора на статорното нап-
режение има силно влияние върху степента на промяна на статорното потокос-
цепление. Обратно, в съответствие с (2.10.11) съставката u qs може да се използ-
ва за управление на създавания момент. Това заключение обяснява принципа на
работа на разглежданото електрозадвижване. На фиг.2.48 е показана блок-
схемата на ядрото на тази система за управление. Обикновено се използват про-
порционално-интегрални (ПИ) контролери в контурите за управление на пото-
косцеплението и момента. В следващия контур сигналът от контролера на мо-
мента се сумира с сигнал ωc .ψ s (виж 2.10.12), за подобряване бързодействието
на управлението на момента чрез разделяне на двата канала за управление.
Фиг.2.48. Блок-схема на ядрото на ПУМ чрез пространствен вектор

Ъгловото положение θ s на вектора на статорното потокосцепление е
необходимо за преобразуване на вектора на задание на статорното напрежение
u cs* = u*ds + j u*qs във въртяща се координатна система на статора. Той се получа-
ва заедно с ψ s от изчислителя на статорното потокосцепление (оценител или
наблюдател). Аналогично, сигналът за момент M M се получава от изчислителя
на момента. Векторът на задание u* = u ss* на изходното напрежение на инвер-
53
тора позволява определянето на сигналите за превключване a ,b ,c , използвайки
метода на ШИМ чрез пространствен вектор.
Методите за пряко управление на момента и потока се състоят в избора
на последователни състояния на инвертора, захранващ асинхронния двигател.
Въпреки че векторите на статорното и роторното потокосцепление си приличат
по отношение на амплитуда и ъглово положение, те се различават значително в
бързодействието си за изменение на статорното напрежение. Например, реакци-
ята на вектора на роторното потокосцепление е по-бавна тази на вектора на ста-
торното потокосцепление. Следователно, използването на подходящи вектори
на статорно напрежение, свързани с индивидуални състояния на инвертора,
позволяват управление на амплитудата на статорното потокосцепление, а така
също и изменение на ъгъла между векторите статорното и роторното потокос-
цепления. Защото създаваният момент в двигателя е пропорционален на синуса
на този ъгъл, магнитното поле и моментът на двигателя могат да бъдат еднов-
ременно управляване.
При задвижвания с ПУМ се използват релейни контролери на потока и
момента, в същото време в обратната връзка на ПСУ се използват интегратори
на статорното е.д.н., предвидени за високомощни регулируеми задвижвания. За
подобряване на статичните режими на системи с ПУМ се определя вектор на
задание за статорното напрежение и се реализира с помощта на вектор за ШИМ.
§2.11. Характеристики на честотно управляеми

асинхронни задвижвания
От всички методи за управление на скоростта на АД единствено честот-
ното управление осигурява едновременно високи енергетични показатели (к.п.д.
и cosϕ) и благоприятни регулировъчни свойства (плавност и твърдост на мех-
ничните характеристики, висока претоварваща способност на двигателя, въз-
можност за регулиране на скоростта на в широк диапазон под и над номинална-
та синхронна скорост и др.). Характеристиките и възможностите на използвани-
те преобразователи на честота (ПЧ) определят в голяма степен възможността за
реализиране на характеристиките и качеството на електрозадвижванията. Инт-
ресът към честотното управление нараства, т.к. се появиха мощни двуопераци-
онни тиристори и транзистори, позволяващи в най-голяма степен осъществява-
нето на оптимално управление на асинхронните двигатели. Може да се каже, че
честотно управляемите асинхронни задвижвания вече са изместили не конку-
рентноспособните постояннотокови електрозадвижвания.
При честотното управление скоростта на АД се регулира чрез изменение
на честотата на захранващото напрежение. Честотното регулиране има следните
предимства: използва най-простите и най-надеждни електродвигатели – накъсо
съединените асинхронни двигатели; регулирането се извършва без загуби на
хлъзгане; осигурява плавно регулиране на скоростта и формиране на необхо-
димите механични характеристики. За честотно управление са необходими АД
и преобразовател с променлива честота. Характеристиките на АД при честотно
управление са функции на две величини: честотата и амплитудата на захранва-
щото напрежение. Диапазонът на изменение на тези величини, т.е. диапазонът
на регулиране се определя от една страна от параметрите на машината и свърза-
ният с тях закон за управление, а от друга - от възможностите на самото елект-
розадвижване. Под закон за честотно управление се разбира съотношението
между честотата и напрежението, подавани на статора на АД, което осигурява
54
съответствие на характеристиките на двигателя на характеристиките на статич-
ния товар. Пресмятането на системата за честотно регулируемо задвижване се
състои в избор на закона за управление, позволяващ в условията на конкретното
задвижване да осигури устойчива работа на двигателя в зададен диапазон на
регулиране при най-малки загуби, и в създаването на система за управление,
осъществяваща този закон.
При анализ на
свойствата на АД при
честотно управление се
използва Т-образната
заместваща схема
(фиг.2.49). При това се
използват три основни
параметъра: 1. относи-
f
телна честота α = 1 ; 2.
Фиг.2.49. f 1н
Δω f
абсолютно хлъзгане β = = 2 - отношение на абсолютното хлъзгане към
ω0 н f 1н
синхронната скорост при номинална честота (параметърът β се използва вмес-
β
то хлъзгането s и е свързан с него със съотношението s = ); 3. относително
α
Uф
напрежение γ = .
U ф .н
По заместващата схема на АД при честотно управление след несложни
преобразувания може да се получи следният израз за статорния ток:
2
⎛r'⎞2
⎜β⎟ + x22
I1 =
γ
U 1н
⎝ ⎠ ; (2.11.1)
α 2 2
⎛r r' ⎞ ⎛r r' ⎞
⎜ α . β − x .x .σ ⎟ + ⎜ α .x + β x ⎟
1 2 1 2
1 2 2 1
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
където:
x1 = x1s + xad - индуктивното съпротивление на статора; x2 = x' 2 s + xad - привед
2
x
ното индуктивно съпротивление на ротора; σ = 1 − ad - коефициентът на раз-
x1 . x2
сейване на двигателя.
За опростяване на записа означаваме:
2 2
⎛ r1 r 2' ⎞ ⎛ r1 r 2' ⎞
F (α , β ) = ⎜ α . β − x .x .σ ⎟ + ⎜ α .x +
1 2 2
β
x1 ⎟ , (2.11.2)
⎝ ⎠ ⎝ ⎠
изразът за тока на статора получава вида:
2
⎛ r 2' ⎞
⎜ β ⎟ + x 22
I1 =
γ
U 1н
⎝ ⎠ . (2.11.3)
α F (α , β )
55
Аналогично за приведения ток на ротора може да се запише:
γ xad
I ' 2 = U 1н ; (2.11.4)
α F (α , β )
а за намагнитващия ток – съответно:
2
⎛ r 2' ⎞ +
⎜ β ⎟ (x2 s' )
2
γ ⎝ ⎠
Iμ = U 1н . (2.11.5)
α F (α , β )
От (2.11.5) се получава следната зависимост за потока във въздушната
междина:
2
⎛ r 2' ⎞ +
⎜ β ⎟ (x2 s' )
2
γ U 1н xad ⎝ ⎠
Φ1 = ; (2.11.6)
α f 1н c1 F (α , β )
1
където: c1 = ; w1 – броят на навивките на статорната намотка; kw – ко-
4 ,44 w1 k w
ефициентът на запълване на намотката.
В съответствие с (2.11.4) за електромагнитната мощност:
2
m1 I' 22 r 2 ' 2 2 r 2' γ 1
Pем = = m1U 1н xad ; (2.11.7)
s β α F 2 (α , β )
където m1 е броят на фазите на статора.
Следователно за електромагнитния момент може да се запише:
2
Pем = m1 p ⎛ γ ⎞ U 1н xad r 2 '
2 2
Pем = 1
M ем = ⎜ ⎟ ; (2.11.8)
ω 0 2π f 1α 2π ⎝ α ⎠ f 1н β F (α , β )
2
p
където р е броят на чифтовете полюси.
Ако се приравни на нула производната на електромагнитния момент по
абсолютно хлъзгане β, може да се определи критичното абсолютно хлъзгане βк,
d
за което АД развива максимален момент. Като се реши уравнението M ем = 0
dβ
се получава:
2
⎛r ⎞ 1
⎜α ⎟ + x12
β k = r2
' ⎝ ⎠ ; (2.11.9)
x2 2
⎛r ⎞
⎜α ⎟
1
( )
+ x1 σ
2
⎝ ⎠
От (2.11.8) и (2.11.9) се определя критичният момент: (2.11.10)
2
x ⎛γ ⎞
2 2
U 1
M k == m1 p
1н ad
⎜ ⎟ .
f 1н 2π .x 2 ⎝ α ⎠ ⎡ 2
⎤⎡ 2
⎤
⎢ ⎛ r 1⎞
2⎥ ⎢
⎛ r 1⎞ 2⎥ r1
⎢⎜ α ⎟ + x1 ⎥ ⎢⎜ α ⎟ + (x1σ ) ⎥ + α x1 (1 − σ )
⎢⎣⎝ ⎠ ⎥⎦ ⎢⎣⎝ ⎠ ⎥⎦
56
Ако в (2.11.8) заместим β=α, което означава s=1, за пусковия момент на
АД се получава:
m1 p γ U 1н x ad r 2 '
2 2 2
1
Mm = . (2.11.11)
2π α 3 f 1н F 2 (α , β )
Механичната характеристика се описва от уравнението (2.11.8). Скорост-
та на въртене се изчислява с помощта на:
30
n = ω0.н (α − β ) = n0.н (α − β ) . (2.11.12)
π
По този начин моментът на двигателя е функция на три параметъра
α , β ,γ . За общия случай на управление, когато напрежението се регулира във
функция не само на честотата, но и на момента на товара, β се определя от т
вара, а γ е функция на α и β .
Класификация на законите за честотно управление. Те могат да се раз-
делят на три групи:
1. Управление на напрежението във функция на честотата по дадена зави-
симост;
2. Непрекъснато управление на напрежението във функция на честотата и
на параметрите на хлъзгане: γ = f (α , β ) . Към тях се отнасят: а. управле-
ние с компенсация на падението на напрежението върху активното съп-
ротивление на статора; б. управление с поддържане на постоянен поток
(пълна компенсация на пада на напрежението върху съпротивленията на
статора).
3. Оптимално управление по минимум на загубите, на тока или на други
параметри на АД. Управлението на двигателя по оптимални закони тряб-
ва да бъде осигурено при отчитане на нелинейността на кривата на на-
магнитване на машината E = f (I μ ) и при управление на напрежението
във функция на три параметъра: честотата, параметър на хлъзгане, то-
варния момент U = f (α , β , M ) .
Осъществяването на оптимално управление е най-сложно. Затова най-
често регулирането се осъществява по законите от първа и втора група с
допълнително регулиране на напрежението във функция на товара, про-
M M
порционално на . Основната цел на въвеждането на коефициента е
Mн Mн
да се отстрани излишният поток на двигателя при намаляване на товара и по
този начин, да се подобрят енергетичните показатели на машината. Множителят
M
се определя от пропорционалната зависимост на момента на двигателя от
Mн
квадрата на напрежението.
Към първата група на законите за управление се отнася законът:
U f M
= 1 . , (2.11.13)
Uн f 1н M н
57
който се нарича основен закон за честотно управление и е бил открит от акад.
М.П.Костенко за идеализиран двигател. Управлението по законите
M
γ = f (α ). осигурява постоянство на параметъра на хлъзгане β при зада-
Mн
M
дена честота. Управлението по законите γ = f (α , β ). осигурява постоянст-
Mн
во на честотата на тока на ротора в целия диапа-
зон на регулиране на скорост.
Закони на управление γ = f (α ) . Основни
зависимости, характеризиращи работата на дв
гателя, се определят по изразите
(2.11.1)÷(2.11.11) при заместване в тях на
γ = f (α ) . Основен недостатък на тези закони е
отрицателното влияние на активното съпротив-
ление на статора върху характеристиката на АД
при понижена честота. Пример на това управле-
ние е управлението по закона γ = α . С намаля-
ване на честотата при това управление макси-
малният момент рязко намалява, в резултат на
което се намалява твърдостта на механичните
характеристики. Това довежда до загуба на ус-
тойчивостта на работа на двигателя при малки
честоти, особено при постоянен момент на това-
ра.
На фиг.2.50 са показани механичните ха-
рактеристики M = f (β ) при честоти
6 , 20 , 50 Hz (съответно криви 1, 2 и 3) при
пропорционално регулиране.
Фиг.2.50. Причина за намаляване на момента е по-
нижаването на потока с намаляване на честотата
поради нарастването на частта на активното съпротивление на статора по отно-
шение на другите съпротивления, които се намаляват с намаляване на честотата
(виж фиг.2.50). За осигуряване на постоянна претоварваща способност при за-
кон за управление γ = f (α ) е необходимо значително да се увеличи потокът на
Mк
ниски честоти. Законът, осигуряващ постоянна претоварваща способност ,
M к .н
има следния вид:
r1 .α + α r 12 + ( x1 + x2 ' ) .α 2
2
γ= . (2.11.14)
r1 + r 12 + ( x1 + x2 ' )
2
При това потокът, съответстващ на максималния момент, се изменя про-

порционално на квадратния корен от отношението на критичните хлъзгания
при номинална и зададена честота:
Φk β k .н
≈ . (2.11.15)
Φ k .н βk
58
Такова значително увеличение на потока фактически е невъзможно поради на-
сищането на стоманата и свързаните с това последствия.
Законите за управление γ = f (α ) в общия случай не са оптимални както
за получаване на устойчиви характеристики в широк диапазон на регулиране,
така и по отношение на загубите. Те могат да са целесъобразни при характерис-
тика на товара от типа M = n y , особено, когато y > 1 , т.к. тези закони се реали-
зират най-просто.
Честотно управление с компенсация на пада на напрежението върху
статорните съпротивления. Честотното управление по принципа на непрекъс-
ната компенсация на пада на напрежение върху статорните съпротивления съх-
ранява формата на механичните характеристики на двигателя при ниски честоти
благодарение на изключване на зависимостта на потока от товара. При това мо-
же да осигури както компенсация на пада на напрежение върху активното съп-
ротивление, така и пълна компенсация на пада върху статорните съпротивления,
т.е. управление с постоянен поток. При това се поддържа поток, съответстващ
на γ = 1 и α = 1 .
Изразът за механичната характеристика:
r 2'
2
m1U ф .н β
M ем = ; (2.11.16)
ω0 н ⎛ r 2 2⎞
⎜⎜ 2 + x2' ⎟⎟(d + e )
'2
2 2
⎝β ⎠
за критичното хлъзгане:
r'
βk = ± 2 ; (2.11.17)
x2 '
и за максималния момент:
2
m1U ф .н
Mk = ; (2.11.18)
2 ω 0 н x2'
r x
където: d = 1 ; e = 1 + 1 .
xμ xμ
Анализът на тези характеристики показва:
• При това управление честотата на тока на ротора, електромагнитният
момент и токовете на двигателя не зависят от честотата на захранващото
напрежение;
• Механичните характеристики са паралелни (критичният момент и кри-
тичната честота на тока на ротора остават постоянни през целия диапа-
зон на регулиране);
• Съществено предимство на това управление е значителното увеличение
на M max по сравнение с естествения режим, особено при регулиране с
Φ = const .
На фиг.2.50 с криви 4 и 5 са показани механичните характеристики при
компенсация на пада върху пълното статорно съпротивление.
Управление по минимум загуби. В режим на минимални загуби, загубите
на намагнитване от променлив ток са равни, а също така са равни първите про-
изводни на тези загуби по поток. При тези условия двигателят ще работи с пос-
тоянен максимално възможен к.п.д за тази честота при произволен момент. Уп-
равлението по минимум загуби изисква регулиране на напрежението във функ-
59
ция на α , β , M с отчитане на зависимостта E μ = f (I μ ) , която се определя по
кривата на намагнитване.
Управление по минимален ток. Както и при минимум по загуби, управ-
лението по минимален ток изисква регулиране на напрежението във функция
на α , β , M с отчитане на кривата на намагнитване.
Препоръки по избора на закона за честотно управление.
1. Законите за регулиране γ = f (α ) не осигуряват коригиране на напреже-
нието във функция на товара, което понижава претоварващата способ-
ност при намалена честота. Областта на използване на тези закони е ог-
раничена в малък диапазон на регулиране (около 1:2), а при дълбоко ре-
гулиране – за товари с вентилаторен момент. Управлението по закони
γ = f (α ) не са икономични, при това тяхната икономичност се влошава с
понижаване на честотата.
2. Честотното управление с компенсация на пада на напрежение върху съп-
ротивленията на статора по закона γ = f (α , β ) осигурява постоянство на
претоварващата способност на всички честоти и може да се използва при
произволни характеристики на товара. Максималният диапазон на регу-
1
лиране е , при това по-големия диапазон е при регулиране с
(1,5 ÷ 2 )β н
пълна компенсация ( Φ = const ). От гледна точка на икономическите п
казатели управлението по закона γ = f (α , β ) няма предимства по срав-
нение със закона γ = f (α ) .
3. Законите за честотно управление γ = f (α ) и γ = f (α , β ) с корекция на
M
напрежението по момента осигурява работа с постоянна честота
Mн
на ротора, при това в първия случай честотата на ротора f 2 = const при
f 1 = const , а при втория - f 2 = const при произволно изменение на чес-
тотата на статора. Тези закони могат да се използват за същите механиз-
ми, както и основните (без корекция по момента), обаче осигуряват по-
високи енергетични показатели.
4. Законите за регулиране по минимум загуби или ток на двигателя са цел
съобразни за механизми, габаритите на изпълнителния двигател на които
се определят от загубите, а не от максималния момент (високопроизво-
дителни товароподемни механизми, контейнерни кранове и др.). Обаче
реализацията на регулирането е доста сложна. За опрощаване на сист
мата може да се използва регулиране по минимум загуби в най-
характерните режими, например за товароподемните машини в режимите
на повдигане на номинален товар и на работа без товар.
Преобразователите на честота с автономни инвертори за
корабни задвижвания
При честотното управление към статора на АД се подава напрежение с
регулируема честота f1. С изменение на честотата f1 пропорционално се изменя
и синхронната скорост на въртене ω0, определена от израза:
2π f 1
ω0 = ; (2.11.19)
p
където: р – е броят на чифтовете полюси на машината.
60
Критичното хлъзгане и критичният момент на АД:
r' 2 екв ;
sk = ± 2 (2.11.20)
r 1екв + xk
2
2
m1U 1
Mk =
( )
2 ω 0 r 1екв + x2k + r 1екв
2
; (2.11.21)
където: r 1екв и r' 2 екв - са съответно активното съпротивление на статорната н

мотка и приведеното към статора активно съпротивление на роторната намотка;
xk = x1s + x2 s - сумата от индуктивните съпротивления на разсейване на статор-
ната и роторната намотка; m1 - брой на фазите на АД; U 1 - ефективната стой-
ност на захранващото напрежение; всички параметри се отнасят за една фаза на
двигателя.
От (2.11.20) и (2.11.21) може да се забележи една особеност на честотно-
то управление. Т.к. за нормалните АД при f1>0,1 f1.nom се изпълнява съотноше-
нието:
r 1екв = r 1 << xk = 2π f 1 L s ; (2.11.22)
след отчитане на (2.11.19), (2.11.20) и (2.11.21) за критичния момент се получава
следното приблизително равенство:
m1U 12 m1 p U 12 U 12
Mk ≈ = = k ; (2.11.23)
2
2πf 1
xk
2 (2 πf 1 )2
L k f 2
1
p
m1 p
където: k = .
8π 2 Lk
За запазване
на постоянна стой-
ност на Mk при ре-
гулиране на ско-
ростта в широк диа-
пазон е необходимо
да се поддържа пос-
тоянно отношение-
то на приложеното
към статора напре-
жение U1 и неговата
честота f1 т.е.:
U1
= const .(2.11.24)
f1
Отклонения-
та от този закон
(2.11.24) довеждат
до ненормална ра-
бота на АД. Напри-
Фиг.2.51. мер, ако от номи-
налния режим на
захранване, опреде-
лен с U1.nom и f1.nom,
честотата се намали
два пъти, а се запази
61
стойността на напрежението U1.nom, съгласно (2.11.23) Mk би трябвало да стане 4
пъти по-голям от Mk.nom. В действителност, при нормално оразмерени машини
това не е възможно, защото изменението на съотношението (2.11.24) се съпро-
вожда с голямо увеличаване на магнитния поток и насищане на двигателя. Об-
ратното, намаляването на напрежението U1 при запазване на честотата f1= f1.nom
води до намаляване на магнитния поток, което на практика е възможно само
при някои схеми на ПЧ, при скорости на двигателя над номиналната синхронна
скорост.
Циклоконверторите представляват преобразователи на честота (ПЧ) с
директно преобразуване на енергията на мрежата, които могат да осигурят ре-
гулиране на скоростта в граници, лежащи значително по-ниско от номиналната
синхронна скорост при 50Hz. Съвсем други възможности имат ПЧ, съставна
част на които е автономен инвертор (АИ). АИ имат възможност за изменение на
изходната честота в широки граници (и над номиналната честота на двигателя).
Тези инвертори получават енергия от мрежата посредством междинно “звено за
постоянен ток”, което осигурява условия за напълно независима от захранваща-
та мрежа работа.
Горните разсъждения дават основание да се представи блоковата схема
на ПЧ с АИ по един от вариантите, показани на фиг.1.29.
Във всички варианти към АД се подава напрежение с регулируеми ефек-
тивна стойност U1 и честота f1. Величините U1 и f1 са функционално свързани
посредством закона (2.11.24) или друг, близо до него закон.
На фиг.2.51.а автономният инвертор АИ изпълнява функциите на регула-
тор на честотата f1, а управляемият изправител с фазово-импулсно управление
УИ осигурява постояннотоковата енергия на входа на АИ, като едновременно
изменя средната стойност на напреженията Ud и U, а с тях – и ефективната ст
йност на напрежението U1. Следователно, УИ изпълнява функциите на регула-
тор на напрежението на U1. Звеното за постоянен ток ЗПТ изпълнява ролята на
филтър и участва в обмена на реактивна енергия между асинхронния двигател
АД и постояннотоковата мрежа с напрежение Ud. УИ и АИ се управляват от
системите за управление СУ1 и СУ2, функционално свързани чрез общ команден
орган КО. В системите от този тип се разграничават два канала за управление на
честотата f1, съставен от блоковете КО, СУ2 и АИ, и на ефективната стойност на
напрежението U1, съставен от КО, СУ1, УИ, ЗПТ и АИ.
Поради факта, че УИ осигурява ниска стойност на cosϕ при ниски изхо
ни напрежения Ud на фиг.2.51.б е показан друг начин за преобразуване на ене
гията на мрежата и изменение на напрежението U1. ПЧ е свързан към мрежата
чрез неуправляем изправител НИ, който работи с висок постоянен cosϕ≈0,95.
Напрежението Ud е постоянно по стойност. За изменение на подаваното към АИ
напрежение U се използва регулатор на напрежение РН. В ролята на РН може да
се използва и постояннотоков комутатор. Функциите на ЗПТ и АИ остават не
роменени. Тук двата канала за управление също са явно изразени.
На фиг.2.51.в е отстранен РН. В този случай В този случай АИ заедно със
СУ2 изпълнява функциите на регулатор както на честотата f1, така и на напре-
жението U1. Редно е да се очаква, че и АИ тук ще бъде по-сложен от тези на ва-
риантите на фиг.2.51.а и фиг.2.51.б поради усложнената си задача.
Във всички варианти на фиг.2.51 се осъществява двукратно преобразува-
не на енергията, подавана към двигателя – променливотоковата енергия на мре-
жата с параметри Uмр и fмр се преобразува в променливотокова с параметри U1 и
f1. Очевидно двукратното преобразуване е свързано с по-големи енергийни за-
губи. По принцип ПЧ с АИ работят с по нисък к.п.д. от циклоконверторите.
62
Както е известно, cosϕ на АД се изменя в широки граници, например
0,3÷0,9. Ако двигателят се захранва от АИН с ъгъл на комутация θ=2π/3, ще се
изменя както ефективната стойност на изходното напрежение на инвертора,
така и формата на това напрежение, респективно хармоничният му състав. Еф
ктивната стойност на напрежението на изхода се определя от израза:
1
U ф .ефек = U + γf . (2.11.28)
2
където: γ - ъгъл, определен от cosϕ на АД; f – честота на изходното напрежение.
Фактът, че Uф.ефек зависи от ъгъл γ, т.е. от натоварването, е неблагоприя-
тен, но няма решаващо влияние, т.к. тази зависимост може да бъде отстранена с
подходящи решения. Например, чрез обхващането на целия АИН и системата за
неговото управление с отрицателна обратна връзка по ефективната стойност на
напрежението му. По-неблагоприятно влияние върху работата на двигателя ок
зва изменението на формата (хармоничният състав) на изходното напрежение.
Случаят при работа на АИН с ъгъл на комутация θ=2π/3 и свързване на
статора в звезда е още по-неблагоприятен от разгледания по-горе. Тук напреже-
нието на изключената от захранването фаза зависи още по-силно от натоварва-
нето на двигателя. По тази причина свързването на АД в звезда при ъгъл на ко-
мутация θ=2π/3 обикновено не се използва.
Характерно кривите на напреженията е, че всичките имат еднакъв отно-
сителен хармоничен състав (отношение на всеки от висшите хармоници към
първия). Например, за напрежението на Ua важи следното разложение в ред на
Фурие:
u = 1,1.U sin ωt − 0 ,221.U sin 5ωt − 0 ,158.U sin 7ωt − ... (2.11.29)
а за напрежението Ua
u = 0 ,636.U sin ωt + 0 ,127.U sin 5ωt + 0 ,090.U sin 7ωt − ... (2.11.30)
Вижда се, че относителният хармоничен състав за двете разложения е
еднакъв. Не е еднакъв обаче коефициентът на използване на захранващото нап-
режение, което се вижда от (2.11.29), (2.11.30).
На идеализираните форми на напреженията съответства следният общ
запис в ред на Фурие:
⎡ ∞ sin(6 n + 1)ωt ∞ sin(6 n − 1)ωt ⎤
u = ± k 0 .U ⎢ ∑ +∑ , (2.11.31)
⎣ n =0 6n + 1 n =1 6 n − 1 ⎥⎦
където: k0 – коефициент на използване на захранващото напрежение, зависещ от
свързването на товара и от това, какво напрежение описва изразът (2.11.13) -
фазово или линейно; n=0,1,2,3.
Характерно за (2.11.29)÷(2.11.31) е, че в тях отсъстват нулеви хармоници,
четни хармоници и хармоници, кратни на три.
Влияние на формата на захранващото напрежение
върху момента и скоростта на асинхронния двигател
Както беше посочено, АИН с едностепенна комутация не осигурява си-
нусоидално напрежение на двигателя. В съответствие с (2.11.31) напрежението
на АИН с едностепенна комутация съдържа освен основния хармоник и хармо-
ници с номера k=6n±1. Хармониците на статорното напрежение създават в дви-
гателя и хармоници в токовете в статорната и роторната верига със същите но-
мера:
r r r r
I 21 , I 25 , I 27 ,..., I 2n ;
r r r r (2.11.32)
I 11 , I 15 , I 17 ,..., I 1n ;
63
където: първият индекс се отнася – 1 – за статорната верига, 2 – за роторната
верига; вторият индекс показва номера на хармоника.
Известно е следното уравнение за определяне на момента на трифазния
АД:
3 s r
M = p Lh I 2 x I 1 ; (2.11.33)
2
където: р – брой на полюсите на машината; Lh – индуктивност на намагнитва-
s r
щата верига.; I 2 и I 1 - резултиращите пространствени вектори съответно на
роторния и статорния ток.
Логично е да се предположи съгласно (2.11.33), че освен основният мо-
мент в машината ще се създават и допълнителни моменти, предизвикани от вис-
шите хармоници на токовете в статорната и роторната верига. Изследванията
показват, че векторните произведения на пространствените вектори на токовете
в статорната и роторната верига с еднакви номера създават постоянни във вре-
мето моменти. Обратно, векторните произведения на пространствените вектори
на токовете в двете вериги с различни номера създават променливи във времето
моменти, наричани още пенделмоменти.
Основният въртящ момент на АД се образува от векторното произведе-
s r
ние на векторите I 21 и I 11 и е постоянен във времето. Той преодолява приложе-
ния към вала външен съпротивителен момент Мс. Известно е също, че останали-
те постоянни моменти М55, М77 и т.н. са пренебрежима малки спрямо основния
момент на машината и могат да не се отчитат.
За сумата от пенделмоментите важи изразът:
M П = M П .max sin(6 ω 11 t + ϕ ) . (2.11.34)
Вижда се, че тя представлява синусоидална функция с честота 6 пъти по-
висока от тази на основния хармоник на захранващото напрежение. Амплитуд-
ната стойност на тази функция M П . max се определя от зависимостта:
3 p L2h U 11nom A(α ,ω 21)
M П . max = ; (2.11.35)
2 r 12 r' 2 (a12nom + b12nom )
2
където: r1, r’2. Lh – параметри на заместващата схема на АД; р – брой на чифто-

вете полюси; U11nom=√2U11фnom; U11фnom – номинална стойност на фазовото ста-
торно напрежение; величините А(α,ω21), а1nom, b1nom се определят от параметрите
на двигателя, синхронната му скорост и натоварването му по сравнително про
ти зависимости.
Изследванията показват, че амплитудната стойност на пенделмоментите
остава приблизително постоянна при изменение на относителната постоянна
при изменение на относителната статорна честота в границите 0,2≤α≤1,2. При
малки натоварвания на машината (до 1/3 от номиналното) M П . max може да пр
вишава 2÷3 пъти развивания основен момент. Минимумът на M П . max е в об-
ластта на номиналното натоварване.
Пенделмоментите създават пулсации на скоростта около средната й ст
йност с честота 6ω11 и амплитуда:
(α , )
Δ ω p = M П .max ω 21 ; (2.11.36)
6 J пр ω 11
където: Δ ω p - амплитуда на колебанията на скоростта на ротора на АД.
Амплитудата на тези пулсации расте с намаляване на статорната честота
ω 11 . При статорни честоти ω 11 ≥ 0 ,5 ω 11nom и нормално натоварване амплитуда-
та на пулсациите на скоростта не превишава няколко процента от средната ск
64
рост. При ниски скорости обаче амплитудата на пулсациите нараства дотолкова,
че двигателят не се върти равномерно и даже може да премине в режим на ре-
дуващи се периодично пускане и спиране.
Изобщо пенделмоментите и свързаните с тях пулсации на скоростта са
причината, поради която в задвижванията с повишени изисквания за равноме
но въртене на двигателя използването на АИН с едностепенна комутация може
да бъде неприемливо. Дори и при най-непретенциозни задвижвания изходната
честота на АИН обикновено се ограничава отдолу до 5÷7Hz.
Характеристики на АД при пропорционално управление
Най-просто реализуемият закон за честотно управление, наричан още
пропорционално управление, се изразява чрез отношението:
γ
= k 1 = const .
α
Обикновено при изследванията се приема k1=1, обаче на практика за оси-
гуряване на устойчива работа на задвижването е необходимо да се избере по-
висока стойност на k1=1,2÷1,3.
При пропорционалното управление се осигурява линейно изменение на
статорното напрежение в зависимост от честотата. Всички зависимости могат да
се определят по формули (2.11.30)÷(2.11.40), като се замени отношението γ/α с
k1. От тези формули се вижда, че токовете на стоатора и ротора, потокът и мо-
ментът на двигателя зависят не само от от относителната честота α, но и от аб-
солютното хлъзгане (натоварването) на машината β. С намаляване на относи-
телната честота α критичният момент Мк намалява нелинейно, т.к. знаменателят
на израза (2.11.39) расте бързо, особено при малки α.
На фиг.2.52.а е показан законът γ/α=k1, а на фиг.2.52.б – видът на меха-
ничните характеристики. Характеристиките са построени при α=const, т.е. за
всяка характеристика относителната статорна честота има постоянна стойност,
а абсолютното
хлъзгане се изме-
ня в границите
0≤β≤α. Относи-
телната честота на
въртене ν се оп-
ределя от форму-
лата:
pω p
ν= ;
2π f 1н
където р е броят
на чифтовете по-
люси.
Фиг.2.52. Вижда се,
че такъв вид на
характеристиките е удовлетворителен само, ако съпротивителният момент на
μk
вала е вентилаторен: μc=ν2. При него претоварващата способност на АД λ =
μc
се запазва почти постоянна в целия диапазон на регулиране на скоростта. При
механизми с постоянен съпротивителен момент μс=const обаче λ бързо намаля-
ва с намаляването на α и при диапазон на регулиране D=νmax/νmin≥3 съществува
65
опасност от превишаване на критичния момент на двигателя. За μс=const този
тип характеристики не са удобни.
Повишаване на претоварващата способност на АД при ниски скорости
може да се постигне чрез “форсировка” на напрежението в областта на ниските
α (крива а на фиг.2.52.а). Такава корекция е допустима само, когато съпротиви-
телният момент няма колебания във времето. Ако такива колебания съществу-
ват, понякога двигателят се насища, което е съпроводено с рязко увеличаване на
намагнитващия ток и загубите в машината.
Характеристики на АД при управление по закона на М.П.Костенко
Законът на академик М.П.Костенко се изразява със зависимостта:
γ = α μ или γ / α = μ . (2.11.38)
При управление по този закон отношението γ/α се изменя в съответствие
с развивания от двигателя момент. При извеждане на закона на М.П.Костенко се
пренебрегва активното съпротивление на статорната намотка r1.
Всички основни съотношения при управление на АД по закона
М.П.Костенко могат да бъдат получени, ако в изразите (2.11.30)÷(2.11.40) се
замени съотношението γ/α с √μ. Осъществяването на системата за регулиране,
която да коригира отношението γ/α в зависимост от момента, е свързано с въз-
можността за измерването му. Създаването на датчик за момента на АД при
променлива статорна честота е проблем, който все още няма добро решение.
Независимо от този недостатък за случая μс=const законът (2.11.41) при устано-
вен режим се получава във вида γ/α=const. Следователно, при механизми с пос-
тоянен съпротивителен момент и за този начин на управление са присъщи не-
достатъците на закона γ/α=k1, т.е. намаление на критичния момент в областта на
ниските честоти. Теоретично управлението по закона (2.11.41) има съществено
предимство - минимални загуби в двигателя при регулиране на честотата му.
Характеристики на АД при управление с постоянен поток
във въздушната междина
Потокът във въздушната междина се определя от намагнитващия ток:
E1 .
Iμ = (2.11.39)
α xad
Следователно, за да се поддържа постоянен магнитен поток, е необход
мо да се осигури управление, съгласно условието:
E 1 = const , (2.11.40)
α
т.е. напрежението, условно подадено към намагнитващия контур Е1, трябва да
се изменя по закона:
E 1 = α E 1.ет ; (2.11.41)
където Е1.ет е определена, предварително фиксирана стойност.
Ако Е1.ет= Е1н, където Е1н е стойността на напрежението Е1, съответства-
ща на номиналното натоварване на АД в неуправляем режим (при f1н и U1н), при
управлението ще се поддържа магнитен поток, равен на номиналния Ф1=Ф1н.
Този режим се използва най-често.
Изследванията показват, че при режим Ф1=Ф1н за критичното хлъзгане,
момента на двигателя и неговата критична стойност важат изразите:
'
β' k = r2 ; (2.11.42)
x2 s '
66
m1 p r 2'
M ем =
2
E 1н ; (2.11.43)
2π f 1н r 2 '
2
+ β x22 s '
β
m1 p E 12н
Mk = . (2.11.44)
4π f 1н x 2 s '
Вижда се, че и двата момента не зависят от честотата на статорната вери-
га и при Е1н=const критичният момент ще бъде постоянен. От зависимостите
(2.11.60) и (2.11.61) се получава формула, подобна на известната формула на
Клос:
2M k .
M ем = (2.11.45)
βk β
+
β βk
Характеристиките
на двигателя при α=const,
изчислени по зависимост-
та (2.11.45), са показани
на фиг.2.53. Както се виж-
да, характеристиките имат
еднаква форма, като за
различните стойности на
α са транслирани по ор-
динатната ос. Такъв тип
характеристики се нари-
чат конгруентни. Те оси-
гуряват еднаква претовар-
Фиг.2.53. ваща способност на АД в
целия диапазон на регу-
лиране на скоростта. Интересно е да се отбележи, че при управление по услови-
ето Ф1=Ф1н=const критичният момент μк превишава критичния момент μкс на
естествената характеристика 1,5 пъти. Обяснението на този факт е следното. В
естествен режим на работа при увеличение на натоварването, респективно β,
статорният ток расте, което довежда до увеличение на пада на напрежение вър-
ху статорната намотка (последователно свързаните r1 и α.x1s) и следователно –
до намаляване на напрежението Е1. Намалението на Е1 от своя страна довежда
до намаление на потока Ф1 във въздушната междина. При режим Ф1=Ф1н=const
чрез контур за регулиране са взети мерки за стабилизация на напрежението Е1,
т.е. при натоварване на машината се увеличава γ и съответно входното напре-
жение γU1н. Това довежда до компенсация на пада на напрежението върху ста-
торната намотка.
Понеже двигателят работи с Ф1=Ф1н=const, при разтоварване потокът му
ще бъде по-голям от необходимия за съответния товар. Този факт подсказва, че
ако натоварването е по-малко от номиналното, в този режим загубите в стома-
ната ще бъдат завишени в сравнение със законите γ/α=k1 и γ/α=√μ.
Управление с постоянно абсолютно хлъзгане
67
Асинхронните двигатели се конструират по такъв начин, че най-доброто
им използване да се постига в номинален режим. Следователно, режимът на
работа при α=1 и βопт=α.sн=sн
осигурява минимални загуби в
машината. Те се постигат при
оптимално съотношение между
загубите в медта и стоманата,
т.е. при оптимално съотношение
между тока на ротора и магнит-
ния поток.
На фиг.2.54 са показани
графиките на роторния ток I2,
магнитния поток Ф1 и сумарните
загуби на машината ΔpΣ в об-
ластта на оптималната честота
Фиг.2.54. на тока в ротора βопт. Ако дви-
гателят работи при β<<βопт, су-
марните загуби нарастват поради повишеното насищане на магнитопровода.
Обратно, ако β>>βопт, сумарните загуби пак нарастват поради повишеното то-
ково натоварване на ротора. Работата в двете защриховани области на фиг.2.54
не е желателно.
Очевидно оптимално управление по минимум загуби може да се реали-
зира и при честотното управление на АД, като чрез подходящ регулиращ контур
се поддържа отношението:
β = α .s = β опт = const . (2.11.46)
Управлението само по този закон обаче не осигурява благоприятни ме-
ханични характеристики на двигателя. Както е показано по-долу, то представля-
ва само предпоставка за реализиране на режим Ф1=Ф1н=const.
От прегледа на законите за честотно управление на АД могат да бъдат
направени следните изводи. Управлението по законите γ/α=k1 и γ/α=√μ може да
бъде препоръчано само при “вентилаторен” съпротивителен момент на вала на
машината. Управлението по закона γ/α=k1 е твърде лесно реализуемо. Осъщест-
вяването на закона γ/α=√μ е затруднено поради липса на подходящи датчици на
момента на вала. В ролята на сигнал, пропорционален на момента на вала, често
се приема токът на входа на АИН. Изследванията показват обаче, че този ток не
съответства достатъчно точно на момента на двигателя.
Управлението по закона Ф1=Ф1н=const е твърде универсално решение,
т.к. осигурява благоприятни механически характеристики при всякакви товари.
Желателно е при този режим да се стабилизира и абсолютното хлъзгане β. При
β=const се осигуряват допълнително и минимални загуби в двигателя.
Принципи за реализация на информационно-
управляващата част на системи ПЧ-АД
Управлението по закона Ф1=Ф1н=const притежава редица предимства,
поради което ще разгледаме само този режим на работа. Основен елемент в стр-
уктурата на електрозадвижването е регулиращият контур за стабилизация на
магнитния поток. Реализацията на такъв контур обаче не е лека задача. Затруд-
ненията идват от възможностите за измерване на контролируемата величина –
поток във въздушната междина на АД.
Магнитен поток може да се измери с датчици на Хол. В случая те се раз-
полагат във въздушната междина, но поради неизбежната несиметрия на маг-
68
нитното поле там сигналът за потока трябва да се вземе най-малко от три после-
дователно свързани датчика, разположено симетрична на 120° в специално из-
работени гнезда между каналите на статорната намотка. За да не настъпват зна-
чителни изкривявания на магнитното поле в областта на гнездата, последните
трябва да не изменят съществено геометрията на статорния пакет, т.е. датчиците
на Хол трябва да представляват малки по площ и твърде тънки пластинки. Са-
мото създаване на такива датчици на Хол, които при това трябва в диапазона на
температура 0°÷120°С да имат несъществена температурна грешка, е тежка тех-
ническа задача. Допълнителни затруднения създава и закрепването им в гнезда-
та, а така също необходимото многократно усилване на сигнала им от прецизен
усилвател.
Магнитния поток може да се измерва също с допълнителна намотка, раз-
положена в каналите на статорната наметка и обхващаща едно полюсно деление
на машината. Т.к. индуктираното е.д.н. в такава намотка е пропорционално на
произведението f1.Ф1, за да се получи сигнал, пропорционален на Ф1, е нужно да
се използва специална схема за аналогово деление на снетия от намотката сиг-
нал на честотата на първия хармоник f1.
Независимо от затрудненията при реализацията описаните методи са об-
ременени със следния твърде важен недостатък: необходими са конструктивни
изменения на АД, които се отразяват неблагоприятно на експлоатационната
надеждност. Поради тази причина методите за пряко измерване и оттам за пря-
ко регулиране на потока се използват твърде ограничено. Много по-голямо раз-
пространение имат методите за непряко (индиректно) измерване и регулиране
на потока.
Относно динамичните характеристики на системи ПЧ-АД
Както показват изследванията на динамичните характеристики на тирис-
торните системи с честотно управление на асинхронни двигатели имат сложен
резонансен характери. Ако не е предвидена стабилизация на магнитния поток
във въздушната междина, АД заедно с товара се проявява като нелинейно коле-
бателно звено с твърде нисък коефициент на затихване. Т.к. в силовата част на
системата могат да съществуват и други колебателни звено с нисък коефициент
на затихване, например ЗПТ, ако не се вземат специални мерки, неизбежните
смущения пораждат трудно затихващи колебания. При това в резултат на проя-
вяването на редица нелинейности колебанията могат да станат незатихващи и
устойчиви – автоколебания. Така например в системи с АИН с едностепенна
комутация на ъгъл θ=2π/3 лесно възникват автоколебания с честота 3÷8Hz, при
които амплитудата на статорния ток достига стойности, близки до пусковия ток
на двигателя, а амплитудата на скоростта - 10÷15% от скоростта в установен
режим. Т.к. автономните инвертори са устройства с ограничени комутационни
възможности, възникването на подобни режими представлява предаварийно
състояние за цялата система.
За отстраняването на такива явления е необходимо преди всичко внима-
телно изследване на динамичните характеристики на силовата част на системата
(от захранващата мрежа до товара) и вземане на мерки за демпфиране на звена-
та в него. За целта се използват както методи за параметрична стабилизация,
така и известни от теорията на автоматичното регулиране методи за корекция на
динамичните характеристики.
Независимо от използването на специални методи за демпфиране изклю-
чително ефективно средство е стабилизацията на магнитния поток с помощта на
подходящи регулиращи контури. Важна е преди всичко стабилизацията на маг-
69
нитния поток, докато стойността, на която той ще бъде стабилизиран, има вто-
ростепенно значение.
Най-благоприятни динамически характеристики имат системи, в които се
осигурява постоянство на магнитния поток както в установен режим (преди
прилагане на смущаващото въздействие), тока и в преходни режими. За тази цел
е необходимо да се осигури значително бързодействие на регулиращите конту-
ри.
За оразмеряване и оптимизация на регулиращите контури в подобни сис-
теми е необходимо подробно изследване на динамичните характеристики на
обектите на тези контури. Трябва да се отбележи, че тази област от честотното
управление е все още недостатъчно изследвана. Поради редица допускания при
изследванията получаваните резултати имат главно качествено, но не и точно
количествено потвърждение в реалните системи. При това и тези приблизител-
ни резултати се получават сравнително трудно с помощта на компютри. Всичко
това пречи, да се създаде стройна методика за анализ на динамиката на обекти-
те, избор и оптимизация на регулиращите контури. В същност тук се крият и
главните затруднения при проектирането на системи за честотно управление на
АД.
За известна илюстрация ще споменем, че дори след линеаризация полу-
чените предавателни функции на АД в режим Ф1=Ф1н=const представляват дро
но-рационални изрази от оператора р с твърде висок ред:
m m −1
bm p + bm−1 p + ... + b1 p + b0
W ( p) = n n −1
.
a n p + a n −1 p + ... + a1 p + a0
Например, предавателната функция на статорния ток при смущение по
напрежение I 1
( p ) е с n=9 и m=8. Предавателната функция на скоростта по
U 1 ( p)
смущение по напрежение - n=5 и m=3 и т.н. Коефициентите ai и bi представля-
ват сложни зависимости от параметрите на еквивалентната заместваща схема,
относителната честота α и абсолютното хлъзгане β. Характерно е, че броят на
нулите е твърде близък до броя на полюсите. Обикновено, коефициентите ai и bi
пред най-високите степени на оператора р в W(p) имат най-големи стойности.
Полюсите (корените на полинома в знаменателя на W(p)) са разположени вляво
от имагинерната ос в комплексната равнина, т.е. обектите са устойчиви. Нулите
(корените на полинома в числителя) обаче могат да бъдат разположени както
вляво, така и вдясно от имагинерната ос, т.е. в някои случаи (например, за пре-
давателната функция I 1
( p ) ) описаните обекти имат не минимално фазов ха-
U 1 ( p)
рактер. При такива сложни обекти, които са и с променливи коефициенти, оп-
тимизацията с помощта на регулатор с постоянни параметри може да бъде само
компромисна. Ето защо най-подходящи са регулаторите с променливи парамет-
ри, построени с използването на адаптивни алгоритми.
Честотното управление на АД осигурява едновременно високи енергетични по-
казатели (к.п.д. и cosϕ) и благоприятни регулировъчни свойства (плавност и
твърдост на механичните характеристики, висока претоварваща способност на
двигателя, възможност за регулиране на скоростта на в широк диапазон под и
над номиналната синхронна скорост и др.).
Могат да се направят следните изводи по отношение на използваните
преобразователи за честотно управление на АД
70
• Въпросите на честотното управление са актуални т.к. се появиха мощни
двуоперационни тиристори и транзистори, позволяващи в най-голяма
степен осъществяването на оптимално управление на АД. Циклоконвi-
торите могат да осигурят регулиране на скоростта в граници, лежащи з-
начително по-ниско от номиналната синхронна скорост при 50Hz, докато
ПЧ със звено за постоянен ток, съставна част на които е автономен ин-
вертор имат възможност за изменение на изходната честота в широки гр
ници - и над номиналната честота на двигателя.
• При тиристорните ПЧ със звено за постоянен ток обикновено чрез изп-
равителя се регулира напрежението, а чрез инвертора – честотата. При
най-съвременните ПЧ изправителят е нерегулируем, а честотата и амп-
литудата се регулират чрез инвертора.
• Формата на захранващото напрежение влияе върху момента и скоростта
на АД. Хармониците на статорното напрежение създават в двигателя и
хармоници в токовете в статорната и роторната верига със същите номе-
ра. Освен основния момент в машината се създават и допълнителни мо-
менти, предизвикани от висшите хармоници на токовете в статорната и
роторната верига. Произведенията на векторите на токовете в статорната
и роторната верига с еднакви номера създават постоянни във времето
моменти, а произведения с различни номера - променливи, наричани още
пенделмоменти. Пенделмоментите създават пулсации на скоростта около
средната й стойност с амплитуда, която расте с намаляване на статорната
честота.
Трета глава
ЕЛЕКТРОЗАДВИЖВАНИЯ НА ПОМПИ,
ВЕНТИЛАТОРИ И КОМПРЕСОРИ
§3.1. Предназначение, типове и характеристики на помпитe

Използват се центробежни, бутални, ротационни, лопаткови, зъбни, вин-
тови (осеви и аксиални). Те се използват за прехвърляне на различни течности –
вода, гориво, масла, разтвори. В зависимост от налягането, което създават, пом-
пите биват с ниско налягане – ≤ 5кг / см 2 , средно налягане - 5 ÷ 50 кг / см 2 , в
соко налягане - > 50 кг / см 2 . Производителността им може да бъде от няколко
литра в час до десетки и стотен.
Основните параметри на помпите и вентилаторите са: производителност,
налягане и консумирана мощност. Производителността
[ ] [ ]
Q [л / мин]; м / час ; м / сек е количество течност или газ, подавано в
3 3
единица време. Налягането H [м]; [атм]; [bar ] е предаваната от помпата-

вентилатора енергия на единица тегло на течността или газа. Наляганията на
[ ]
помпите са в предела 5 ÷ 10 м / воден стълб , а налягането на захранващите
[ ]
помпи достига ≥ 140 кг / см 2 . Различават налягане на засмукване (вакуумет-
рично) и налягане на напомпване (манометрично), което представлява налягане
в тръбата на напомпване, измервано от манометри. Налягането на напомпване
71

Електрообзавеждане

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Електрообзавеждане

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Николай Джагаров

ВИСШЕ ВОЕННОМОРСКО УЧИЛИЩЕ

§1.1. Основни показатели и област на използване на

§1.2. Особености на корабните условия на работа и изисквания

§1.3. Проектиране на корабните електрозадвижвания

§2.1. Показатели на регулиране на скоростта на въртене

§2.2. Регулиране на скоростта на въртене на постояннотоков

§2.3. Регулиране на скоростта на въртене на постояннотоков

Фиг.2.5. Схема на регулиране на скоростта на двиг

§2.4. Регулиране на скоростта на въртене на постояннотоков

§2.5. Регулиране на скоростта на въртене на двигатели

§2.6. Регулиране на скоростта на въртене на асинхронен

§2.7. Регулиране на скоростта на въртене на асинхронен

Фиг.2.20. Блок-схема на преобразовател на че

§2.9. Регулиране на скоростта на въртене на асинхронен

Фиг.2.26. Блок-схема на управление на вектора на потока

Фиг.2.26. Блок-схема на управление на вектора на потока

Постоянно- Ориенти- Ориенти-

§2.10. Пряко управление на момента и потока

където: θ sr - ъгъл между векторите на статорното ψ s и роторното ψ r потокос-

Фиг.2.27. Еквивалентна схема на асинхронен двигател

Фиг.2.28. Пространствени вектори на фазното напрежение [o.e.]

Фиг.2.30. Принципи на управление на статорното потокосцепление и

Пряко управление на момента

Фиг.2.31. Вектори на изходното напрежение на инвертора и сектори на плос-

Фиг.2.32. Блок-схема на задвижване с ПУМ

Фиг.2.33. Характеристики на контролера на а) потокосцеплението и

Фиг.2.34. Принципи на избор на състояние на инвертора

Фиг.2.36. Избор на векторите на напрежение на инвертора в нормален режим

Фиг.2.37. Ускорение на вектора на статорното потокосцепление

Фиг.2.38. Блок-схема на пряко управление по полето

Фиг.2.39. Блок-схема на непряко управление по полето

Фиг.2.40. Блок-схема на пряко управление на момента

Фиг.2.41. Блок-схема на самоуправление на инвертора

Фиг.2.43. Криви на виртуалните потокосцепления:

Фиг.2.45. Траектория на вектора на виртуалното потокосцепление

където: 5 Λmax / 3 ≈ 0 ,7454 Λmax и стойността на основното потокосцепление;

Фиг.2.46. Ускоряване на вектора на виртуалното потокосцепление чрез намаля-

Фиг.2.47. Блок-схема на електрозадвижване с ПСУ

Пряко управление на момента и потока чрез пространствен вектор

където: τ smp - период на извадката на системата за цифрово управление.

Фиг.2.48. Блок-схема на ядрото на ПУМ чрез пространствен вектор

§2.11. Характеристики на честотно управляеми

При това потокът, съответстващ на максималния момент, се изменя про-

където: r 1екв и r' 2 екв - са съответно активното съпротивление на статорната н

където: r1, r’2. Lh – параметри на заместващата схема на АД; р – брой на чифто-

§3.1. Предназначение, типове и характеристики на помпитe

единица време. Налягането H [м]; [атм]; [bar ] е предаваната от помпата-

You might also like