10.

SMIRIVANJE SAOBRAĆAJA - ZONE 30

SADRŽAJ

10. SMIRIVANJE SAOBRAĆAJA - ZONE 30....................................................... 1

10.1 Definicije i uslovi za formiranje zone 30...............................................................1
10.2 Kriterijumi i uslovi za primenu zona 30 ................................................................2
10.3 Procena mogućih efekata kod primene zona 30.................................................3
10.4 Primena zona 30 u Evropi - primeri.......................................................................4
10.5 Kontrola pristupa i umirivanje saobraćaja na otvorenim deonicama puteva 34
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

10. SMIRIVANJE SAOBRAĆAJA - ZONE 301

Uvod

U drugoj polovini prošlog veka se u Evropi pojavljuju ideje o savremenom održivom

razvoju gradova, uticaju susedstva na život građana, zaštiti ulice i uličnog ambijenta
od različitih oblika agresivnog delovanja motorizacije.

Interesantno je da se problemom agresivnog delovanja “učesnika u saobraćaju

(konjanika, dvokolica, kočija)” bavio još Leonardo Da Vinči u XV veku koji je na
svojim crtežima predlagao denivelisanu segregaciju pešačkih tokova od tokova
ostalih učesnika u saobraćaju. Evropske zemlje su ove ideje pretočile kasnije u
tehničku i zakonsku regulativu pa se one u Engleskoj i SAD‚ nazivaju Traffic Calming,
u Holandiji Woonerf a u Nemačkoj Zone 30. Zone 30 su postale u domaćoj praksi
odomaćene pa se u narednom tekstu koristi termin Zone 30.

Zakonska i tehnička regulativa je po ovom pitanju veoma skromna kada je u pitanju

Srbija. Pojedine mere koje pripadaju merama iz domena Zona 30 su definisane JU
Standardima (JUS). Bez obzira na nepostojanje detaljne tehničke i zakonske
regulative Zone 30 je moguće primeniti i u našim uslovima pod uslovom da se jasno
definišu prostori u kojima se one mogu primenjivati. Primena Zona 30 pod ovim
uslovima je moguća jer je većina mera kombinacija građevinsko saobraćajnih (sa
poznatim građevinskim elementima i najvećim delom uz pomoć postojeće zakonom
utvrđene saobraćajne signalizacije) i primene različitih materijala. U narednom delu
dat je, uz odgovarajuće komentare, veliki broj primera primena zona 30 u Holandiji,
Engleskoj, Nemačkoj i Italiji. Iz navedenih primera može se steći i detaljniji zaključak
o zonama 30 i njihovoj primeni.

10.1 Definicije i uslovi za formiranje zone 30

1. zona 30 je kompaktan i jasno ograničen deo urbanizovanog područja naselja

ili grada, unutar koga je definisan poseban režim saobraćaja svih korisnika i
posetilaca, uz ograničenje brzine motornih vozila na 30 km/sat; uopšteno
rečeno, zona 30 je posebno definisan i označen urbani prostor, u kome
motorizovani korisnici moraju da se ponašaju posebno pažljivo i uz
maksimalno uvažavanje nemotorizovanih korisnika i ograničenja koja nameće
dominantni sadržaj zone;

1
Najveći deo narednog teksta je preuzet uz prilagođavanja neophodna za ovu namenu iz Studije Stalno praćenje
karakteristika saobraćaja na osnovnoj mreži grada Beograda rađene za potrebe Sekretarijata za saobraćaj
Beograda 2005. godine u okviru koje su obrađene i Zone 30 (Rukovodilac studije S.Vukanović) kao i CD izdanja
Zone 30 autora B.Stanića, S.Vukanovića, M.Osobe, Primeri otvorenih deonica preuzeti su iz diplomskog rada
Tamare Đukić. Najveći deo fotodokumentacije je iz privatne dokumentacije autora

1
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

2. najmanja mera za definisanje zone 30 je blok (stambeni ili, češće blok tzv.
mešovitog sadržaja sa stanovanjem), sa lako uočljivom regulacionom linijom
(spoljašnjom i unutrašnjom), pod uslovom da sadrži unutarblokovske
saobraćajnice, koje su minimalne širine profila od 4,0 m i kojima se u
postojećem stanju kreću motorna vozila;
2.1 saobraćajnice koje se mogu obuhvatiti zonom 30 mogu po rangu biti
lokalne ulice i veze; zona 30 može sadržati i tzv. integrisanu ulicu kao
oblik uređenja (ovo mora biti označeno takođe posebnim saobraćajnim
znakom); retko, zona 30 može obuhvatati i sporednu ulicu; primena
zona 30 podrazumeva novu kategorizaciju naseljske i ulične mreže u
širem prostoru;
2.2 unutar bloka mora biti obezbeđen neophodan pristup komunalnim
vozilima, vozilima policije, vatrogasne i službe hitne pomoći;
2.3 tranzitna kretanja kroz blok moraju biti regulativnim merama svedena
na minimum ili onemogućena (destimulisana ili fizički sprečena);
2.4 blok mora, u saobraćajnom smislu, da ima najmanje jedan ulaz i jedan
izlaz (teorijski je moguće da je to jedna dvosmerna saobraćajnica);
2.5 ulaz i izlaz zone 30 moraju biti označeni posebnim saobraćajnim
znakovima;
3. eventualno i svrsishodno ukrupnjavanje zone 30 može biti izvedeno od više
blokova koji se dodiruju i graniče, ali pod uslovom da takva struktura nije
presečena saobraćajnicom višeg ranga;
4. izuzetno, zona 30 se može sastojati od jedne ili dve saobraćajnice oivičene
zgradama, ako se radi o manjem naselju ili delu nekog bloka u većem
naselju;
5. urbana oprema i mobilijar zone 30 moraju biti namenski upotrebljeni i posebno
tipizirani za ovakve zone.

10.2 Kriterijumi i uslovi za primenu zona 30

Sumirajući navedenu inostranu praksu, karakter i iskustva vezana za urbani

saobraćaj u domaćim uslovima, mogu se predložiti tri kriterijuma primene zona 30:
1. KRITERIJUM SADRŽAJA: zona 30 se može uspostaviti u prostorno
integrisanom delu urbanizovanog područja naselja ili grada pod uslovom da on
ne sadrži javne objekte i sadržaje izrazito atraktivne za brojne posetioce:
terminale gradskog i daljinskog saobraćaja, administrativne, policijske ili vojne
objekte, industrijske objekte, skladišta, objekte specijalne namene i slično;
prednost za formiranje zona 30 imaju blokovi u kojim dominira stanovanje, a
unutar bloka postoje lokalni "servisni" sadržaji tipa obdaništa, škola, dečjih
igrališta i parkova, sportskih terena; integrisana ulica sa ugostiteljskim,
zabavnim, galerijskim, poslovnim i administrativnim sadržajima već "po
vokaciji" i konstruktivno predstavlja zonu smanjene brzine kretanja vozila i
saglasna je konceptu zone 30; zone bolnica, banja, lečilišta, letovališta,
hotelski kompleksi, rekreativni i sportski centri takođe mogu pod određenim
režimom da budu uobličene kao zone 30;

2
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

2. MREŽNI KRITERIJUM: zona 30 se može uspostaviti delu urbanizovanog

područja naselja ili grada pod uslovom da blok ili više susednih blokova, sadrže
delove ulične mreže na kojima je sprovođenje ovakvog režima kretanja realno
izvodljivo i svrsishodno za lokalne stanovnike; mreža mora biti povezana i
treba da postoje prostorne mogućnosti za njeno reorganizovanje, kao što je
neophodno da postoji mogućnost preuređenja unutrašnjih prostora bloka;
mreža unutar zone 30 treba da je lokalnog ranga, a obod zone mogu da čine
ulice višeg ranga; mreža na kojoj se primenjuje zona 30 ne sme biti namenjena
kretanju vozila JMPP-a (ona se mogu kretati jedino obodom zone), niti biti deo
(prioritetnih) ruta za policijska ili vozila hitne pomoći i vatrogasce;
3. KRITERIJUM RIZIKA: ovaj kriterijum zadovoljava praktično svaki urbani
prostor (odnosno njegova saobraćajna mreža) unutar kojeg su moguće realne
brzine kretanja (V85 %) vozila veće od 45 km/sat i unutar kojeg objektivno
postoje stalne incidentne situacije između pešaka i motorizovanih korisnika.

Navedeni kriterijumi i uslovi za primenu zona 30 treba da budu shvaćeni fleksibilno,

uz mogućnost međusobnog kombinovanja, uspostavljanje kompromisnih rešenja ili
čak i uklapanja formalno konfliktnih činilaca koji ipak mogu, uz odgovarajuću
projektantsku veštinu i kreativnost, da predstavljaju povoljno saobraćajno i
urbanističko rešenje.

10.3 Procena mogućih efekata kod primene zona 30

Ako se zone 30 shvate kao jedan od oblika uređenja životne sredine i kao skup
posebnih saobraćajno-tehničkih i administrativnih mera, postoji više mogućih i
očekivanih promena koje će biti uzrokovane njihovom primenom:
• promena brzine kretanja vozila, sugerisana ili nametnuta geometrijom ulice
(raskrsnica),
• promena veličine protoka, zbog ograničenja i destimulativnog oblikovanja ulica
i raskrsnica,
• promena nivoa usluge za korisnike mreže i
• promena pokazatelja stanja životne sredine.

U narednim tabelama dati su orijentacioni kvantifikovani pokazatelji nastali kao

posledica uvođenja zona 30.

Tabela 10.1 Mogući efekti saobraćajno tehničkih mera

životna sredina
pokazatelj zagađenje vazduha buka
smanjenje štetne emisije i potrošnje - 20 %/ - 1 dB
redukcija protoka * goriva je proporcionalno je - 40 %/ - 2 dB
smanjenju protoka - 50 %/ - 3 dB
povećanje štetne emisije i potrošnje + 30 %/ + 1 dB
porast protoka i stanje
goriva proporcionalno je povećanju + 60 %/ + 2 dB
životne sredine *
protoka +100 %/ + 3 dB

3
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Napomena: * podaci prema holandskim iskustvima; zbog relativno lošeg stanja

voznog parka u našim uslovima verovatno je da su štetna dejstva intenzivnija;

Tabela 10.2 Najvažnije štetne materije zavisne od veličine saobraćaja

Ugljen (Karbon) Dioksid CO2
Ugljen (Karbon) Monoksid CO
Sumpor Dioksid SO2
Nitro Oksid NOx
Olovo Pb
organske supstance, aerosoli, benzeni, hidrougljenici i
VOS *
sl.
Napomena: od engl. Volatile Organic Substances; holandska iskustva

Tabela 10.3 Efekat lokalne promene brzine

životna sredina
pokazatelj zagađenje vazduha buka
porast CO, CO2, CxHy
pogoršanje nastalo od
mali uticaj na NOx postoji uticaj
sniženja brzine vozila u toku
povećava se potrošnja goriva

Tabela 10.4 Moguć uticaj parternih prepreka na ulici na svakih 50 metara (maksimalno)
životna sredina
pokazatelj zagađenje vazduha buka
porast CO, CO2, CxHy
redukcija brzine postoji uticaj
mali uticaj na NOx
10 - 30 km/sat povećanje za 2-3 dB
povećava se potrošnja goriva

porast CO, CO2, CxHy

redukcija brzine
mali uticaj na NOx mali efekat
30 - 50 km/sat
povećava se potrošnja goriva
Napomena: redukcija se ne odnosi na bicikliste; Holandska iskustva;

10.4 Primena zona 30 u Evropi - primeri

Holandija

Sedamdesetih godina dvadesetog veka se u Holandiji, po prvi put, pojavljuju ideje o

održivom razvoju gradova, uticaju susedstva na život građana, zaštiti ulice i uličnog
ambijenta od različitih oblika agresivnog delovanja motorizacije.

Godine 1977. H. G. VOL (H.G.Vahl), u francuskom časopisu TEC br. 25, prikazuje
koncept uređenja zona 30 u jednom gradu srednje veličine - GAUDI, koja tada ima
oko 60 hiljada stanovnika. Grad se nalazi oko sedamdesetak kilometara od
Amsterdama, u južnom delu Holandije.

4
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Iz bibliografije na kraju rada objavljenog na savetovanju TES 2004 (Sombor) može

se zaključiti, da su ideje o potrebi preuređenja naselja (a kasnije i većih gradova od
Gaude) počele da se javljaju 1975. godine, kada je u istom časopisu (TEC)
publikovana ideja o INTEGRACIJI SAOBRAĆAJA I ŽIVOTNE SREDINE - ISKUSTVA
U DELFTU.

Godine 1977. Kraljevski auto-moto klub Holandije promoviše ideju WOONERF-a,

specifičnog oblika ulice koja sve njene korisnike dovodi u neku vrstu uzajamne
zavisnosti i poštovanja međusobnih potreba.

Zajednički imenitelj svim ovim idejama je sledeće:

• vraćanje tradicionalnih funkcija ulice (humanizacija ambijenta),
• reorganizacija profila ulice tako da "ulična scena" podseća više na seoski
ambijent,
• obavezna fortifikacija ulice i popuna ulice preprekama za vozače,
• davanje prednosti deci i starijim ljudima na svakom mestu,
• kontrolisanje konflikata između vozila i pešaka,
• prinudne (građevinske) mere i prepreke na ulici koje sprečavaju veliku brzinu
vozila,
• podelu ulične mreže na ulice u kojima se saobraćaj obavlja sa pripadajućom
regulativom i na ulice u kojima je na svakojake načine ograničen,
• segregaciju brzog i tranzitnog motornog saobraćaja od lokalnog i pešačkog,
• favorizovanje bicikla u svim naseljima i gradovima,
• favorizovanje javnog prevoza za masovni transport putnika u većim naseljima
i gradovima itd.

Kriterijumi za uvođenje zone 30 su zonski i mrežni. Samo naselje Gauda je locirano u

blizini autoputa, a veza sa njim je ostvarena gradskom arterijom. Naselje je školski
primer hijerarhijske organizacije i strukture, tako da se jasno razlikuju manje urbane
celine i lokalna mreža odnosno centar naselja. U trenutku planiranja intervencije,
Gauda je potpuno profilisano naselje sa urbanom strukturom uobičajenom za
urbanizam pedesetih i šestdesetih godina. U Gaudi su primenjene i "šikane",
platforme i punjenje profila ulica raznim preprekama, posebno na mestima ukrštanja
pešačke staze i ulice.

Ideja WOONERF ulice (kod nas se često koristi termin "integrisana ulica"), osim
ostalog je na neki način i razrada ideje zone 30, odnosno, njena primena na lokalnu
stambenu ulicu. Naime, saobraćajno posmatrano, zone 30 sastoje se od dva tipa
ulica:
• ograničeno prohodnih za motorni saobraćaj, sa parkiranjem uz prepreke za
tranzitiranje zone i
• integrisanih ulica namenjenih samo lokalnim stanovnicima.

To znači da je i u zoni 30 uspostavljena izvesna kategorizacija ulične mreže,

odnosno hijerarhija. Na lokaciji stanovanja teži se obezbeđenju integrisane ulice, a
nešto dalje kreće se zonom 30 do "sabirne", a potom i do glavne ulice (naravno važi i
obratno).
Iako ovakvo insistiranje na hijerarhiji i strukturi u uličnoj mreži izgleda kao
preterivanje, ono je mnogo racionalnije kao tehničko rešenje u odnosu na ulice koje
su svuda iste širine i sa monotonim nizovima zgrada. Ponašanje vozača, koji se

5
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

postepeno privikava na RANG ULICE KOJOM SE KREĆE je najvažnija tekovina

zona 30. Nešto slično ”uslovnom refleksu", a ako je korisnik slučajno prevideo ili
zaboravio gde se trenutno nalazite, izgled i mere na kolovozu ulice će ga uvek na to
podsetiti.

Zanimljivo je, da u ovom radu nema pominjanja saobraćajnih nezgoda i neke

posebne ugroženosti pešaka od vozila. Drugim rečima, gradske vlasti u Holandiji
promovišu potrebu delovanja nezavisno od činjenice da li se incident (nezgoda)
dogodio (postojanje potencijalnog rizika je dovoljan motiv za delovanje).

Razvijajući tehnike planiranja saobraćaja i transportnih potreba naselja i gradova, u

Holandiji polako započinje projektovanje i preuređivanje lokalne ulične mreže, prvo
manjih naselja, a kasnije i većih gradova (Amsterdam, Roterdam, Hag). Danas,
gotovo, trideset godina od prvih ideja uređenja zona 30 u Gaudi, u Holandiji gotovo
da nema naselja ili grada čija lokalna ulična mreža nije uređena na bazi ideja zona
30 i WOONERF-a.

Ono što se može izvući kao zaključak iz navedenog je da primena zona 30 zahteva:
• određen stepen razvoja naselja i gradova,
• određene uslove na lokaciji - bloku,
• razvijenu, struktuiranu i opremljenu uličnu mrežu,
• jasno definisanu strategiju razvoja naselja i gradova i postojanje planske i
projektne dokumentacije koja prati takav razvoj,
• izmene u zakonskim propisima i zakonskoj regulativi,
• građevinske intervencije na ulicama i instalacijama, odnosno zahteva
preuređenje podzemnih i nadzemnih instalacija,
• uključivanje i participaciju lokalnih stanovnika u funkcionisanje naselja u
gradovima,
• postaje pokretač i inicijator ozbiljnih promena u komunalnom inženjeringu
naselja i gradova itd.

Primena zona 30 se ne može svesti samo na saobraćajne znakove i policijsku

prinudu, i to je najvažnija poruke iz njihove gotovo tridesetogodišnje primene.
Holandski državni Institut za istraživanja u bezbednosti saobraćaja (The Dutch
Institute for Road Safety Research - SWOV) tokom 2000. godine započinje program
koji proučava primenu mera za poboljšanje saobraćaja i posebno uključuje:
• novu klasifikaciju saobraćajne mreže,
• povećanje broja i dužine zona 30 za 50 % u rezidencijalnim zonama i
• povećanje broja zona 30 u seoskim sredinama za 7 %.

Iskustva Holandske škole projektovanja u oblasti zona 30 su postala gotovo osnova

za njihovu primenu u drugim zemljama, a nacionalni i lokalni propisi i uputstva za
projektovanje se gotovo uvek pozivaju na holandske izvore.

Na narednim stranama prikazani su brojni primeri zona 30 iz holandskih gradova

(najviše iz Amsterdama), primeri pojedinačnih mera primenjenih u njihovim okvirima i
detalji njihove realizacije. Slike nisu složene po određenoj sistematizaciji, već
predstavljaju svojevrstan "živopisni" kolaž, kakav utisak na posetioca ostavljaju i
realni ambijenti u kojima su načinjene.

6
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Na nekoliko karakterističnih detalja, koji se i sa priloženih slika jasno uočavaju, treba

skrenuti pažnju:
• veoma intenzivna primena različitih fizičkih zapreka za sprečavanje korišćenja
zaštićenih prostora ili izvođenja nedozvoljenih manevara (bezbrojni stubovi,
parterne zapreke, grubi i izdignuti ivičnjaci) – Slika 10.7, Slika 10.9, Slika
10.11, Slika 10.22, Slika 10.25;
• retko koji element opreme izgledom ili stanjem u kome se nalazi deluje
tehnički besprekorno, ali to ne smeta da globalna slika i funkcionisanje
sistema budu na zavidnom nivou (nedosledna i pomalo "nemarna" primena
vertikalne signalizacije, svi stubovi nisu savršeno vertikalni, pločnici su
mestimično valoviti i sa vidnim tragovima "istrošenosti" itd.) – Slika 10.10,
Slika 10.11, Slika 10.17, Slika 10.18, Slika 10.22;
• zavidan stepen (komunalne) discipline korisnika u poštovanju primenjenih
mera i koncepta (autoriteta sistema), što se uočava i u gotovo besprekorno
ispoštovanim (slobodnim) dinamičkim profilima ulica, bez obzira na
"zakrčenost" susednih površina parkiranim vozilima, biciklima, kontejnerima i
ostalim elementima urbane scenografije – Slika 10.5, Slika 10.6, Slika 10.16,
Slika 10.18, Slika 10.20, Slika 10.22, Slika 10.24, Slika 10.27;
• vešto korišćenje i kombinovanje različitih materijala u realizaciji parternih
rešenja – Slika 10.1, Slika 10.2, Slika 10.7, Slika 10.8, Slika 10.12, Slika
10.13, Slika 10.14, Slika 10.15, Slika 10.23.

HOLANDIJA

Slika 10.1

7
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.2

Slika 10.3

Slika 10.4

8
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.5

Slika 10.6

Slika 10.7

9
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.8

Slika 10.9

Slika 10.10

10
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.11

Slika 10.13

Slika 10.12

Slika 10.14

11
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.15

Slika 10.16

Slika 10.17

12
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.18

Slika 10.19

Slika 10.20

13
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.21

Slika 10.22

Slika 10.23

14
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.24

Slika 10.25

Slika 10.26

15
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.27

Slika 10.28

U Holandiji se u skladu sa standardima i normativima primenjuju i Zone 60 i 80. U

ovim zonama definisana su kroz odgovarajuće inženjerske mere ponašanja
korisnika.

NEMAČKA

Prve ideje o preuređenju ulica u naseljima i gradovima prikazane su poznatim

propisima RAS iz 1981. godine. Iako su u Nemačkoj bili prisutni različita brzina i
razvoj pojedinih regija, različita lokalna sposobnost za investicije kao i različiti stil
lokalnog života, globalne ideje o preuređenju naselja i gradova su bile gotovo svuda
iste.

16
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Prvi propisi o zonama 30 bili su zasnovani praktično na istim idejama koje su

prvobitno korišćene u Holandiji, ali je njihova primena praćena i brojnim saobraćajnim
pokazateljima koji preciziraju uslove njihovog korišćenja, kao što su:
• očekivani protok vozila na ulici,
• kapacitet prilaza raskrsnica,
• broj potrebnih parking mesta na ulici,
• stepen zadovoljenja potreba za parkiranjem u zoni 30,
• geometrijske mere za pojedine planirane mere,
• način "slaganja" sadržaja ulice,
• način korišćenja poprečnog profila ulice itd.

Veoma je važno naznačiti da su u Nemačkoj ovi propisi postali obavezni u

obrazovanju građevinskih i saobraćajnih inženjera, a da je u primeni od lokalnih
gradskih vlasti zahtevana postepena i uravnotežena primena uz podršku gradnjom
parkinga i razvojem sistema za masovni prevoz putnika (to znači da je uvođenje ili
primena zona 30 proces i to dugotrajan, a ne pojedinačna mera ili moda).

Nemačka aplikacija zona 30 podrazumevala je ne samo intervencije u podzemne,

površinske i nadzemne instalacije nego i:
• primenu kvalitetnih kamenih i betonskih materijala za popločavanje,
• primenu visoko kvalitetnih kamenih materijala za rezidencijalne zone grada,
• pravilo da se kvalitet ambijenta ulice povećava sa primicanjem centru grada,
• pravilo da postoje "ekskluzivni" putevi za pešake nezavisni od motornog
saobraćaja,
• pravilo da svaki deo naselja ili grada bude opremljen urbanim mobilijarom,
• pravilo da stanovnici zone imaju uticaj i participiraju u njenom uređenju itd.

NEMAČKA

Slika 10.29

17
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.30

Slika 10.31

Slika 10.32

18
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.33

Slika 10.34 (Belgija)

Slika 10.35

19
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.36

Slika 10.37

Slika 10.38

20
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

ENGLESKA

U Engleskoj su još šestdesetih godina razvijeni sistemi za označavanje pešačkih

prelaza poznati kao "cik-cak" (običan pešački prelaz bez svetlosnih signala) i
"pelikan" (Pelican - pešački prelaz opremljen svetlosnim signalima). Njihova dosledna
primena u naseljima i gradovima kao i dodatne mere (osvetljavanje, posebni
saobraćajni znakovi, poseban urbani mobilijar u zoni prelaza) uslovili su njihovu
dosta visoku efikasnost, koja je naravno praćena ili bolje rečeno pomognuta, visokim
kaznama za vozače.

1.3.1. Zakon o drumskom saobraćaju – Engleska

Kao ilustracija pravila koja važe u Engleskoj, a u okviru su "Zakona o drumskom

saobraćaju" prikazana su sledeća važna pravila:

(130.) Uske ulice u naseljima

Morate voziti sporo i pažljivo u ulicama gde se mogu nalaziti pešaci, biciklisti i
parkirani automobili. Na nekim mestima može biti na snazi ograničenje brzine od 20
milja/sat. Pazite na:
• vozila koja izleću na raskrsnicama,
• vozila koja skreću,
• otvaranje vrata automobila,
• pešake,
• istrčavanje dece između parkiranih automobila i
• bicikliste i motocikliste.

(131.) Mere usporavanje saobraćaja

Na nekim putevima postoje izbočine, prepreke, tesnaci sa namerom da vas uspore.

Kada im se približite smanjite brzinu. Dajte prostora biciklistima i motociklistima da
prođu kroz njih. Održavajte smanjenu brzinu celim putem gde postoje mere
usporavanja. Dajte pravo prvenstva učesnicima iz suprotnog smera ako na to
upućuju znakovi. Ne bi smeli preticati druga vozila u pokretu dok se nalazite u ovim
mestima.

Navedena pravila direktno omogućavaju primenu zona 30 odnosno zona 20 (zbog

druge jedinice mere - milje). Osim toga, zanimljiv je i stil pisanja zakona u kome se
zakonodavac (čitaj država) obraća vozaču direktno.

(132.) Putevi u unutrašnjosti

Pripazite više na ovim putevima i smanjite brzinu kada se približavate okukama koje
mogu biti oštrije nego što izgledaju, i na manjim raskrsnicama i skretanjima koji mogu
biti delom sakriveni. Budite spremni na pešake, jahače kola i bicikliste koji idu putem.
Takođe, smanjite brzinu tamo gde seoski putevi ulaze u sela.

21
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

(133.) Pešački prelazi

Iz navedenog se može zaključiti da se u Engleskoj, osim ostalog, u okviru Zakona

propisuje i PONAŠANJE VOZAČA u određenom broju situacija, a posebno u zonama
20. U Engleskoj, je za period do 2010. godine planirano (u odnosu na stanje 1994 -
1998):
40 % smanjenja broja poginulih i teško povređenih ljudi u saobraćajnim nezgodama,
50 % smanjenja broja stradale dece u saobraćaju,
10 % smanjenja ugroženosti na pređenih 100.000.000 voz/km;

Uvođenje Zona 30 pretpostavlja:

• odgovornost lokalnih vlasti u primeni specifičnih mera za povećanje
bezbednosti dece u saobraćaju;
• USPOSTAVLJANJE VIŠE ZONA 20 (30 KM/SAT) U ZONAMA ŠKOLA I
REZIDENCIJALNIM KVARTOVIMA (u naseljima i gradovima);
• uvođenje kamera za kontrolu brzina vozila na svim ugroženim tačkama
mreže,
• doobrazovanje vozača i motorciklista;
• utvrđivanje lokalnih ograničenja i ohrabrivanje za primenu zona 20 u selima (u
Engleskoj se danas primena zona 20 sve više širi na manja naselja i
gradove).

ENGLESKA

Slika 10.39

22
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.40

Slika 10.41

Slika 10.42

23
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.43

Slika 10.44

Slika 10.45

24
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.46

Slika 10.47

Slika 10.48

25
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.49

Slika 10.50

ITALIJA

Primer primene zona 30 u malom gradu - Kornaredo

Materijal o kome je ovde reč prikazan je u italijanskom časopisu LESTRADE, br.11,

novembar 2003. god., a autor je arh. Đ. Gampjetro. Gradić Kornaredo pripada
komuni Milano i ima oko 20.000 stanovnika.

U urbanom smislu, radi se o satelitu grada Milana koji je smešten u prostoru između
dva puta: SS -11 i regionalnog autoputa koji vodi do Milana. U uvodu se ističu
ambijentalni problemi koji nastaju zbog redistribucije saobraćajnih tokova, problemi
sa bukom i aerozagađenjem i sl. Mišljenje lokalne gradske uprave je da su zone 30 i
dobro preventivno sredstvo za delovanje u uređenju životne sredine.

U gradu su formirane tri zone 30: San Pietro, Centro i Cascina Croce.

26
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Saobraćajna istraživanja su pokazala da u radnom danu postoje dva izrazita vršna

opterećenja i to: jutarnje od 7 do 9 i popodnevno od 17 do 19 sati, na jednoj od
najugroženijih ulica. Registrovana maksimalna vršna opterećenja su za oba smera
od 780 do 900 vozila (ulica je dvotračna). Registrovane brzine u periodima vršnih
opterećenja, su zbog gustine toka manje od brzina u ostalim periodima dana. Podaci
pokazuju da je približno 1/3 svih merenih brzina veća od brzine koja je generalno
ograničenje (60 km/sat) itd.

V 85 - osamdesetpetpostotna brzina (85%) se kreće od 46 do 68 km/sat. Tokom

poslednjih pet godina registrovano je 70 ozbiljnijih saobraćajnih nezgoda itd.

Predloženim rešenjem planirane su sledeće mere:

• reorganizacija korišćenja profila glavnih ulica u zoni,
• rekonstrukcija raskrsnica i uvođenje kružnih raskrsnica na važnim mestima,
• primena integrisanih ulica na lokalnoj mreži,
• dogradnja parkiranja na obodu zone,
• uvođenje jednosmernog režima saobraćaja na lokalnoj mreži,
• označavanje i obezbeđivanje bezbednih puteva za decu između kuće i škole,
• označavanje i obezbeđivanje biciklističkih staza unutar zone,
• primena novih podloga ulica (popločavanje) i bojenog asfalta,
• ugradnja mobilijara i ozelenjavanje itd.

Najzanimljivije intervencije su one planirane na lokalnoj uličnoj mreži, koje su

primenjene radi smanjenja prohodnosti ulica. Dvosmerene ulice su svedene na širine
od profila od 6,0 metara, a jednosmerne na profil od 3,25 metara sa obostranom
fortifikacijom. Sve centralne površine raskrsnica su podignute na platforme, a za
transformacije raskrsnica u kružne korišćene su rondele prečnika od 4,0 do 16,0
metara.

Svi unutar blokovski prostori javne namene odnosno unutar blokovski prostori koji
nisu u privatnom vlasništvu su reorganizovani i svuda gde je bilo izvodljivo,
predviđeno je površinsko parkiranje unutar blokova itd.

Može se zaključiti da su primenjena tri kriterijuma: zonski ili lokacijski, mrežni i

kriterijum rizika procenjen na osnovu stanja bezbednosti saobraćaja i veličine V85 %
motornih vozila.

Primer primene zona 30 u provinciji Novara

U provinciji Novara, tri manja naselja (Verbano, Cusio i Ossola) su bila predmet
zanimanja vlasti, pre svega zbog povećanja stepena rizika u saobraćaju odnosno
povećanja broja saobraćajnih nezgoda. U trenutku donošenja odluke o akciji, broj
nezgoda u provinciji je dostigao broj od 3900 sa 80 poginulih i 2500 povređenih lica
(1996.god.).

Primer koji je prikazan u posebnoj publikaciji zasnovan je na nemačkoj i francuskoj

školi zaštite nemotorizovanih korisnika naselja, a pominju se i iskustva iz Švajcarske
(pre svega zbog visokog kvaliteta obrade gradske infrastrukture).

27
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Veoma zanimljiv je i argument za uvođenje zona 30 koji je korišćen, a poziva se na

pravilo Fontea-Metrona (Fonte, Metron, Cirih). Ovo pravilo definiše ekvivalent jačine
udara automobila u slučaju sudara sa pešakom na osnovu pretpostavljenog pada
čoveka sa odgovarajuće visine (Tabela 10.5).

Tabela 10.5
ekvivalent pada: brzina automobila:
14.40 m 60 km/sat
10.00 m 50 km/sat
6.40 m 40 km/sat
3.60 m 30 km/sat
1.60 m 20 km/sat

Može se lako utvrditi da je sudar automobila i pešaka pri brzini vozila od 50 km/sat
ekvivalentan padu pešaka sa visine od 10 metara.

Od mera koje su predložene ističu se reorganizacija korišćenja profila ulice

(ubacivanjem fizičkih ostrva) i primena mini-kružnih raskrsnica. Koriste se platforme
na raskrsnicama i rešenja poznata kod oblikovanja integrisanih ulica (popločavanje i
sl.). Zanimljivo je da se u ovom materijali insistira na koridorskom opremanju ulica na
kojoj ima pešaka i u blizini je škola, kao i na izmeštanju motornog saobraćaja na
paralelnu vezu, na kojoj se saobraćaj takođe umiruje.

Osim ostalog, ovaj je materijal zanimljiv po insistiranju na: (1.) radikalnim merama za
umirivanje saobraćaja, ali uz relativno (2.) ograničeni izbor projektantskih rešenja. S
druge strane, rešenja su usmerena na manja naselja i gradiće dok se za veća
naselja ostaje na nivou principa.

ITALIJA

Slika 10.51 Slika 10.52

28
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.53

29
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

ŠPANIJA

Slika 10.54

Slika 10.55

30
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.56

Slika 10.57

31
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.58

Slika 10.59

SRBIJA

Unazad nekoliko godina u pojedinim gradovima Srbije počelo je sa uvođenjem

elemenata regulisanja saobraćaja na lokalnoj mreži koji se može smatrati kao deo
umirivanje saobraćaja (Beograd, Kragujevac, Subotica i dr). U Beogradu je 2003-
2004.god. urađena i prva Studija na temu Zone 30 koja je jasno definisala i
kriterijume i zone kandidate za uvođenja zona 30. Naši standardi u pojedinim
elementima dodiruju i ovu oblast (slike u nastavku teksta).2

2
Studija Stalno praćenje karakteristika saobraćaja na osnovnoj mreži grada Beograda deo Zone 30, Rukovodilac
studije S . Vukanovic, rukovodilac dela Zone 30 B.Stanic, koautor S. Vukanovic i drugi

32
10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

33
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

10.5 Kontrola pristupa i umirivanje saobraćaja na otvorenim

deonicama puteva 3

Umirivanje saobraćaja na otvorenim deonicama puteva se u smislu svrhe i kriterijuma

uvođenja odgovarajućih mera razlikuje od mera koje se primenjuju u urbanim
sredinama. Svrha umirivanja saobraćaja na otvorenim deonicama dvotračnih puteva
(kod autoputeva se ove mere ne razmatraju niti primenjuju) je prvenstveno povećanje
bezbednosti i komfora odnosno povećanje kapaciteta i nivoa usluge. Brzina se ne
ograničava striktno nego se teži stvaranju uslova, primenom odgovarajućih mera,
koje kao rezultat daju minimalne promene u prosečnoj brzini toka. Uticaj na
smanjenje kapaciteta je na taj način minimiziran, posebno ako je ostvarena kvalitetna
kontrola pristupa. Mere se mogu podeliti na tri grupe:

• Građevinske
• Regulativne
• Regulativno građevinske

Najčešće su mere kombinacija regulativno građevinskih. U našoj stručnoj praksi (za

razliku od, prvenstveno, skandinavskih zemalja) mere umirivanja ili harmonizacije
uslova u toku na vangradskim dvotračnim putevima se retko primenjuju ili se samo
primenjuju u pojedinim segmentima.

U narednom delu dato je nekoliko primera primena mera umirivanja saobraćaja na

magistralnom putu M-5, deonica Preljina - Kraljevo. Primeri su preuzeti iz diplomskog
rada Tamare Đukić u kojem je analiziran spomenuti put M-5 i dat je predlog različitih
mera u cilju poboljšanja nivoa usluge i nivoa bezbednosti. Prikazane mere nisu,
nažalost, primenjene u praksi, ali su veoma ilustrativne u smislu šta je sve moguće
određenim regulativno građevinskim merama uraditi na postojećim putevima radi
poboljšanja opštih uslova odvijanja saobraćaja.

Na slikama 10.60a, 10.61a i 10.62a dat je predlog poboljšanja stanja na putu M-5,
Čačak – Kraljevo. Na svim putnim situacijama predloženo je poboljšanje stanja
kolovoza i horizontalne signalizacije.
Na slici 10.60 prikazana je realna putna situacija priključka lokalnog puta, bez
primene dodatnih regulativnih mera kontrole pristupa. Slika 10.60a ilustruje dorađenu
prethodnu situaciju. Veza kolskih prilaza sa putem je kontrolisana kontaktnom
površinom urađenom od granitne kocke, sa blagim izdignućem kao činiocem kontrole
pristupa i stubovima graničnicima za vizuelno definisanje kontakta sa putem. Na slici
10.60a uklonjene su vizuelne prepreke u zoni priključka, i na taj način omogućena
dobra preglednost glavnog puta prilikom nailaska sa kolskog prilaza.
Na slici 10.61 može se primetiti da je održavanje prostora pored puta potpuno
zanemareno, što je doprinelo potpunom gubitku optičkog vođenja puta. Na slici
10.61a dat je predlog uređenja prostora pored puta, koje svakako ostavlja povoljnu
sliku na korisnike puta. Njegovim redovnim održavanjem i postavljanjem novih
smerokaznih stubića ostvariće se i efikasno optičko vođenje duž puta.

3
Fotografije preuzete iz diplomskog rada Tamare Đukić, “Osnovni principi regulisanja saobraćaja na mreži
vangradskih puteva kao osnov povećanja nivoa usluge – primer puta Čačak-Kraljevo”

34
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Ako želimo efikasno i bezbedno odvijanje saobraćaja na dvotračnim putevima

svakako ne smemo dozvoliti situaciju sa slike 10.62. Na slici 10.62a predloženo je
izmeštanje autobuskog stajališta sa desne strane, a na stajalištu sa leve strane
predložena je neophodna horizontalna i vertikalna signalizacija. Kolski prilaz koji se
nalazio uz samu stanicu je zatvoren.

Slika 10.60 Realna putna situacija priključka lokalnog puta

Slika 10.60a Predlog mogućeg rešenja kolskog prilaza

35
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.61 Realna putna situacija optičkog vođenja puta

Slika 10.61a Predlog optičkog vođenja puta

36
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

Slika 10.62 Realna putna situacija na autobuskim stajalištima

Slika 10.62a Predlog rešenja autobuskog stajališta

37
 10. Smirivanje saobraćaja - zone 30

LITERATURA

[1.] Najveći deo teksta je preuzet uz prilagođavanja neophodna za ovu namenu iz

Studije Stalno praćenje karakteristika saobraćaja na osnovnoj mreži grada
Beograda rađene za potrebe Sekretarijata za saobraćaj Beograda 2005.
godine u okviru koje su obrađene i Zone 30 (Rukovodilac studije S.Vukanović)
kao i CD izdanja Zone 30 autora B.Stanića, S.Vukanovića, M.Osobe, Primeri
otvorenih deonica preuzeti su iz diplomskog rada Tamare Đukić. Najveći deo
fotodokumentacije je iz privatne arhive autora

38