Sadržaj

UVOD.........................................................................................................................................................3
1. KOMUNALNA BUKA......................................................................................................................4
2. IZVORI BUKE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..............................................................................7
2.1. Izvori buke kod drumskih vozila..................................................................................................7
2.2. Indeks saobraćajne buke...............................................................................................................7
3. KOMPARACIJA NIVOA BUKE.....................................................................................................8
4. ZAŠTITA OD BUKE......................................................................................................................11
4.1. Vrsta materijala...........................................................................................................................14
4.2. Estetika barijera..........................................................................................................................15
4.3. Povećanje nivoa buke sa suprotne strane autoputa..................................................................16
4.4. Izgradnja barijera za zaštitu od saobraćajne buke sa obe strane autoputa............................16
5. DRVOREDI KAO ZAŠTITA OD BUKE......................................................................................18
6. ZAŠTITA OD BUKE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA..................................................................20
7. PRIMARNA I SEKUNDARNA ZVUČNA ZAŠTITA..................................................................22
7.1. Aktivna i pasivna zaštita.............................................................................................................22
ZAKLJUČAK..........................................................................................................................................23
LITERATURA........................................................................................................................................24
 1. KOMUNALNA BUKA
Komunalna buka se definiše kao buka koju stvaraju svi izvori, isključujući buku koja nastaje na
samom radnom mestu u industrijskim pogonima. Komunalna buka je oduvek predstavljala
veoma važan problem sa kojim se čovek suočavao i težio da njom upravlja i da je kontroliše.
I u starom Rimu postojala su pravila vezana za buku gvozdenih točkova dvokolica pri kretanju
po kamenoj podlozi, čiji je cilj bio sprečavanje remećenja sna i uznemiravanja Rimljana. [7]
U srednjevekovnoj Evropi bilo je zabranjeno koristiti konjske kočije u noćnim satima da bi se
obezbedio miran san građana.
Danas je problem veoma izraženiji. Ogroman broj vozila se kreće po našim gradovima i
autoputevima. Teški kamioni sa dizel mašina i velikom bukom krstare drumovima širom zemlje.
Avioni i vozovi daju svoj doprinos povećanju ukupne buke. U industriji mašine generišu visoke
nivoe buke, a veoma bučni zabavni centri ne omogućuju opuštanje ni u slobodnom vremenu. [7]
U poređenju sa drugim aspektima u životnoj sredini, za kontrolu komunalne buke veoma često
nema razumevanja, pre svega zbog nedovoljnog poznavanja (“skrivenih”) efekata koje buka
može da izazove na čoveka. Takođe, se često zaboravlja na kumulativni efekat koji buka ima
kada izlaganje buci traje duži vremenski period. Institucije koje su zadužene da se bave
problemima koji nastaju u životnoj sredini veoma često smatraju da je rešavanje problema buke
“luksuz” koji sebi mogu da dozvole samo razvijene zemlje. Izloženost većim nivoima buke
karakterističnija je za zemlje u razvoju, upravo zbog njihovog odnosa prema aspektu buke.
Planiranje korišćenja određenog prostora ne vodeći računa o nivoima buke i neadekvatna gradnja
stambenih objekata u zonama gde je buka izražena povećava izloženost populacije buci. [7]
Građani u razvijenim zemljama, ipak, veoma jasno prepoznaju problem i ukazuju na buku kao
glavni činilac koji kritično opterećuje populaciju. Prikazani rezultati analize žalbi građana u
Francuskoj i Japanu, jasno ukazuju da je buka aspekt koja znatno više smeta čoveku u odnosu na
druge aspekte životne sredine. [7]

2
Na slici 1 prikazana je buka kao jedan od zagađivača životne sredine.

Slika 1. Buka kao jedan od zagađivača životne sredine [7]

Procenjuje se da u EU zemljama oko 80 miliona ljudi (20%) žive u zonama gde su nivoi buke
značajno neprihvatljivi jer remete miran san građana i izazivaju druge negativne efekte na
zdravlje.
Takođe, dodatnih 170 miliona ljudi (40%) žive u tzv. “sivim” zonama gde nivoi buke izazivaju
ozbiljne smetnje u odvijanju mnogih ljudskih aktivnosti. [7]
Kada je u pitanju saobraćajna buka, procenjuje se da čak 50% ljudi živi u oblastima u kojima
obezbeđen akustički komfor za građane:
Srednje vrednosti nivoa buke u urbanim sredinama kreću se u granicama:
u velikim gradovima od 65 do 75dB(A)
u srednjim gradovima od 63 do 73dB(A)
u malim gradovima od 62 do 71dB(A)
u seoskim naseljima od 45 do 62dB(A) [7]
Pored saobraćajnica sa veoma gustim saobraćajem nivo buke se kreće u opsegu od 75 do
80dB(A). [7]

3
Na slici 2 prikazan je broj ljudi u zemljama Evropske Unije koji su izloženi određenim nivoima
buke.

Slika 2. Broj ljudi u zemljama Evropke Unije izloženi određenim nivoima buke [7]

4
 2. IZVORI BUKE DRUMSKOG SAOBRAĆAJA
• Automobili
• Autobusi
• Trolejbusi
• Motocikli
• Kamioni
• Mehanizacija koja se samostalno kreće drumom

2.1. Izvori buke kod drumskih vozila

Buka točak-asfalt
• Značajan kod putničkih vozila
• Značajan kod motocikala
• Manje značajan kod kamiona [1]
Izduvni sistem
• Značajan izvor kod kamiona
• Nisko-frekventni zvuk „rumble”, Snage pogonske jedinice – motora [1]

2.2. Indeks saobraćajne buke

- Uračunava promenljivost saobraćanje buke

- Osnova ekvivalentni nivo meren tokom 24h
- Statističkom obradom se odrede nivoi koji se prelaze tokom 10% vremena i 90%
vremena

[1]

5
 3. KOMPARACIJA NIVOA BUKE
Emitovana buka zavisi od „sadržaja” saobraćaja:
Na slici 3 prikazan je jedan kamion kao proizvođać buke.

Slika 3. Jedan kamion koji proizvodu buku [2]

Jedan kamion krećući se brzinom 90 km/h emituje buku kao 28 putničkih automobila koji se
kreće brzinom od 90 km/h.
Na slici 4 prikazano je 28 putničkih automobila koji se kreću brzinom od 90 km/h.

Slika 4. 28 putničkih automobila koji se kreću brzinom od 90 km/h [2]

Emitovana buka zavisi od brzine vozila:

Buka od kontakta točak-asfalt dominantan je izvor pri kretanju vozila brzinom iznad 30 km/h.
Nivo buke saobraćaj pri brzini od 100 km/h je 2 x viši, nego saobraćaj pri brzini od 50 km/h. [2]
Na slici 5 prikazan je nivo buke u odnosu na brzinu kojom se vozila kreću.

6
 3.1. Vrsta materijala
Barijere za zaštitu od saobraćajne buke mogu biti napravljene od zemlje, betona, opeke, drveta,
metala i drugih materijala. Da bi efikasno smanjio transmisiju zvuka kroz barijeru, izabrani
materijal mora biti čvrst i dovoljno gust (najmanje 20kg/m2). Svaka vrsta materijala podjednako
eje fikasna po pitanju zvučne izolacije ako ima ovu gustinu. [3]
Zemljane barijere imaju veoma prirodan izgled i obično su veoma atraktivne. One snižavaju nivo
buke za oko 3dB više nego vertikalni zidovi iste visine. Međutim, zemljane barijere zahtevaju
dosta zemlje za izgradnju, naročito ako su veoma visoke. Zidovi zahtevaju manje prostora, ali su
obično ograničeni na 8m visine iz konstruktivnih i estetskih razloga. [3]
Na slici 10 prikazana je betonska barijera.

Slika 10. Betonska barijera [3]

Na slici 11 prikazana je zemljana barijera.

Slika 11. Zemljana barijera [3]

Na slici 12 prikazana je barijera od drvenog materijala.

7
 Slika 12. Barijera od drvenog materijala [3]

U SAD-u ne postoje savezni zakoni kojima se određuje materijal koji treba koristiti za izgradnju
barijera uz autoputeve. Uobičajeno je da se izbor zasniva na drugim faktorima kao što su izgled,
trajnost, održavanje, troškovi gradnje i želje javnosti. [3]

Reakcije stanovništva
Generalno, reakcije javnosti na barijere pored autoputeva su pozitivne. Ipak, specifične reakcije
dosta variraju. Stanovništvo uz same barijere primećuje da je razgovor u domaćinstvima olakšan,
da su bolji uslovi za spavanje, okruženje opuštenije, prozori se češće otvaraju, a dvorišta se leti
češće koriste. Stanovnici takođe primećuju indirektne pozitivne efekte, kao što su povećana
privatnost, čistiji vazduh, lepši vidik, zdravije zelenilo. [3]
Negativne reakcije stanovnika odnose se na ograničen vidik, osećaj zatvorenosti, smanjenje
cirkulacije vazduha, gubitak sunčeve svetlosti i osvetljenja, loše održavanje barijera. Vozači su
se ponekad žalili na nedostatak vidika i pejzaža i osećaja da su zazidani kada putuju uz barijere.
[3]

3.2. Estetika barijera

Najveća briga kod projektovanja barijera za zaštitu od buke jeste njihov vizuelni uticaj na
okolinu. Visoka barijera blizu jednospratnih porodičnih kuća u izdvojenom stambenom naselju
može imati negativan vizuelan efekat. Rešenje za prilagođavanje veličine vizuelnom kvalitetu
jeste da se postave nizovi horizontalnih elemenata na barijeri koji će umanjiti vizuelni uticaj
sadnjom zelenila koje će se naći u prvom planu. Preporučuje se sadnja lokalnog bilja. [3]

8
Vizuelne karakteristike barijera za zaštitu od buke u odnosu na njihovo okruženje treba pažljivo
razmotriti. Generalno, poželjno je da se barijere postave na udaljenosti od naselja jednakoj
veličini od oko četiri njihove visine i da se obezbedi uređeno zelenilo blizu barijere kako bi se
izbegla vizuelna dominacija. [3]
Barijere za zaštitu od buke treba da odražavaju, koliko god je to moguće, svoje okruženje. Uvek
je poželjno da se sačuvaju u najvećoj mogućoj meri lepi vidici i pejzaži. [3]
Kod projektovanja i izgradnje barijera treba uzeti u obzir i psihološki efekat koje će imati na
vozače. Barijere za zaštitu od buke u gusto naseljenim, urbanim područjima, treba da budu
projektovane drugačije u odnosu na barijere u otvorenijim prigradskim i seoskim oblastima, i
treba da budu projektovane tako da se izbegne izazivanje monotonije kod vozača. Pri normalnim
brzinama na autoputu, vozači primećuju opšti izgled - formu, boje i teksturu barijera. Osnovni
cilj barijera trebalo bi da bude da se izbegne efekat tunela za vozače. Ovo može biti postignuto
korišćenjem različitih oblika, materijala i završnim obradama površina barijera. [3]
Grafiti mogu predstavljati problem. Jedno od rešenja može biti korišćenje materijala koji se lako
čiste ili farbaju. Pejzažno uređenje prostora oko barijera može se takođe koristiti kako bi se
sprečilo crtanje grafita, a i kako bi se doprinelo lepom vizuelnom efektu. [3]

3.3. Povećanje nivoa buke sa suprotne strane autoputa

Stanovnici koji stanuju uz autoput ponekad osećaju da se nivo buke značajno povećao zbog
izgradnje zvučne barijere sa druge strane autoputa. Međutim, istraživanja na terenu pokazala su
da to nije istina. Ako bi se sva buka koja se odbija o barijeru odrazila na drugoj strani autoputa,
rast bi bio teorestski ograničen na 3dB.
U praksi, sva akustična energija se ne odbija na drugu stranu. Deo energije odlazi preko barijere,
deo se odbija ka drugim stranama, a ne ka kućama na suprotnoj strani, deo je rasut po biljnom
pokrivaču (kao što su trava i žbunje), a deo je blokiran vozilima na autoputu. Pored toga, deo
reflektovane energije se izgubi zahvaljujući dužoj putanji koju zvuk treba da pređe. Merenja koja
su izvedena kako bi se izmerilo ovo reflektivno povećanje nikada nisu pokazala povećanje veće
od 1 do 2dB, što je povećanje koje prosečan čovek ne može da primeti. [3]

3.4. Izgradnja barijera za zaštitu od saobraćajne buke sa obe strane autoputa

Višestruka refleksija buke između dve paralelne ravne površi, kao što su zvučne barijere ili
potporni zidovi sa obe strane autoputa, teoretski može da umanji efikasnost pojedinačne barijere.
Međutim, istraživanja u vezi sa ovim pitanjem nisu otkrila probleme u vezi sa ovom vrstom
reflektivne buke. Sva izmerena povećanja nivoa buke bila su manja od onih koje ljudsko uho
može da registruje, tj, manja su od 3dB.
Istraživanja su pokazala da bi za izbegavanje smanjenja efikasnosti paralelnih barijera za zaštitu
od saobraćajne buke odnos širine i visine dela autoputa i barijera trebalo da bude makar 10:1.
Širina je rastojanje između barijera, a visina je prosečna visina barijera iznad autoputa. To znači

9
da bi dve paralelne barijere visine 3m trebalo da budu udaljene najmanje 30m da bi se izbeglo
smanjenje efikasnosti. Ove istraživanja su takođe ukazala na to da bi se svako smanjenje
perfomansi izbeglo korišćenjem barijera sa visokim stepenom apsorbcije zvuka. [3]

10
 Slika 15. Normalizovani spektar saobraćajne buke [6]
U tabeli 1 je prikazan je normalizovani spektar saobraćajne buke.

Tabela 1. Normalizovani spektar saobraćajne buke [6]

11
 4. PRIMARNA I SEKUNDARNA ZVUČNA ZAŠTITA
Sama zvučna zaštita može da se klasifikuje u primarnu ili sekundarnu. Pod primarnom zaštitom
podrazumevaju se mere koje se sprovode direktno na izvoru, a pod sekundarnim zaštitne mere
koje se sprovode na putu prostiranja. Tako na primer primarna zaštita u saobraćaju obuhvata
mere smanjenja nivoa izračene akustičke energije direktno sa motora i drugih agregata na vozilu,
mere za prigušenje u izduvnom sistemu, mere na smanjenju aerodinamičkog generisanja
akustičke energije, ali i mere na kontaktu pneumatik - kolovozni zastor. Ova poslednja
pomenuta, ne ulazeći u moguću i drugačiju filozofiju razmatranja, može da bude svrstana i u
grupu sekundarnih mera, ali obrađivači ovog članka ipak smatraju da je adekvatno grupisanje
kako je to dato ovim tekstom. [6]
Primarna zaštita sistema za klimatizaciju podrazumeva mere koje se sprovode na samom izvoru
kao npr. ventilatoru, kompresoru, čileru, motoru i dr. Tako npr. na nekom motoru konstruktivnim
merama deluje se na kućište motora, na izbor materijala za osovinu i ležišta, njihovu obradu,
tolerancije i sl. Pod sekundarnim merama zaštite od buke koja potiče od drumskog saobraćaja
podrazumevaju se sve mere koje se preduzimaju na putu prostiranja zvučnih talasa od izvora do
mesta imisije, tačnije čoveka kao osnovnog subjekta zaštite. [6]
Sekundarne mere u okviru sistema za ventilaciju i klimatizaciju mogu da budu: ugradnja
prigušivača buke u kanalskoj mreži, spoljašnja obrada kanala za ventilaciju, izbor materijala i
debljine kanala, ukrućenja kanala i sl. [6]

4.1. Aktivna i pasivna zaštita

Zvučna zaštita prema načinu delovanja može da se deli na aktivnu i pasivnu zaštitu. Aktivne
mere zaštite, u prvom redu prema standardnoj akustičkoj klasifikaciji, podrazumevaju postupak
koji se realizuje na sledeći način: [6]
zvučna energija se sistemom mikrofona snima i prikuplja,
zatim složenim postupkom obrađuje u vremenskom i frekvencijskom domenu,
a zatim reemituje na takav način da u tačkama ili zonama imisije, usled efekta superpozicije sa
primarno generisanom akustičkom energijom, dovodi do smanjivanja nivoa zvuka ili čak
njegovog poništavanja. [6]
Pasivne mere zaštite odnose se na slabljenje koje se realizuje na putu prenosa od izvora do mesta
imisije. U prvom redu, kao mere zaštite od buke drumskog saobraćaja, ovde treba pomenuti
fasadu i fasadne elemente (prozore, balkonska vrata i sl.) i zatim zvučne barijere. [6]
Ove dve podele mera zaštite na primarne i sekundarne odnosno aktivne i pasivne često se u
postojećim studijama procene uticaja na životnu sredinu koriste na pogrešan i neadekvatan način,
pa su stoga u ovom članku eksplicitno iznesene definicije i objašnjenje kako ih treba primenjivati

12
da bi isti pojmovi bili usaglašeni sa relevantnom regulativom, stručnom terminologijom i
međunarodnim dokumentima. [6]

13