‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫الفهرس‬

‫الصفحة‬ ‫الموضوع‬
‫‪3‬‬ ‫مقدمة‬
‫‪4‬‬ ‫مبادئ االستخدام‬
‫‪5‬‬ ‫التصميم العادي للدائرة الهيدروليكية‬
‫‪6‬‬ ‫التصنيف‬
‫‪8‬‬ ‫دواسة الكبح‬
‫‪9‬‬ ‫االسطوانة الرئيسية‬
‫‪11‬‬ ‫سائل الكبح‬
‫‪13‬‬ ‫تصاميم دائرة الكبح‬
‫‪14‬‬ ‫دائرة الكبح‪ ،‬طرق الخدمة‬
‫‪15‬‬ ‫صمام تنظيم الضغط‬
‫‪16‬‬ ‫مكبح أسطواني‬
‫‪21‬‬ ‫مكبح أسطواني‪ ،‬طريقة الخدمة‬
‫‪22‬‬ ‫مكبح قرصي فكي‬
‫‪24‬‬ ‫مكبح قرصي‬
‫‪26‬‬ ‫عملية الكبح‬
‫‪28‬‬ ‫معزز الكبح‬
‫‪30‬‬ ‫معزز الكبح‪ ،‬طرق الخدمة‬
‫‪31‬‬ ‫معزز الكبح‪ ،‬مبادئ االستخدام‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪2‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫مقدمة‬

‫حدث اختبار كبير ألنظمة الكبح عام ‪ 1902‬على طريق غير ممهد في مدينة نيويورك أطلق عليه ‪ .Riverside Drive‬وعمل‬
‫‪ Ransom E. Olds‬على الترتيب الختبار نظام كبح جديد مقابل كبح اإلطارات في المركبة رباعية الخيول والمكابح‬
‫األسطوانية الداخلية في عربات فيكتوريا دون خيول‪ .‬فتميزت سيارته أولدزموبيل برباط ستانلس فردي مرن‪ ،‬ملفوف حول اسطوانة‬
‫على المحور الخلفي‪ .‬وعند الضغط على دواسة الكبح؛ ينضم الرباط لإلمساك باالسطوانة‪ .‬فكان لنظام الكبح في السيارة انطباع قوي‬
‫على المصنعين اآلخرين بحيث استخدمه غالبيتهم بحلول عام ‪ .1903‬وفي عام ‪ 1904‬كان كل صانعي السيارات عمليًا يصنعون‬
‫وفورا ظهرت عيوب خطيرة في المكابح الخارجية مع االستخدام اليومي‪ .‬فعلى‬ ‫ً‬ ‫سيارات بها مكبح خارجي على كل عجلة خلفية‪.‬‬
‫ظا بالتوقف على المرتفع فإنه يجد نفسه يرجع‬‫المرتفعات مثالً؛ انفك المكبح وانفلت بعد بضع ثوان‪ .‬وأصبح السائق إذا لم يكن محظو ً‬
‫منظرا عاديًا رؤية أحد الركاب يخرج بسرعة من‬ ‫ً‬ ‫عنصرا مه ًما في معدات المركبة‪ .‬وكان‬
‫ً‬ ‫للخلف‪ .‬ولهذا السبب؛ كانت السنادات‬
‫السيارة حامالً خشبة في يديه لسند العجالت‪ .‬ثم ظهرت مشكلة أخرى في المكابح الخارجية‪ .‬فلم يكن لها حماية من األوساخ‪ ،‬فكانت‬
‫أمرا عاديًا‪ .‬ثم تغلب المكبح الداخلي على مشاكل‬
‫األربطة واالسطوانات تبلى بسرعة‪ .‬وكانت صيانة المكبح كل ‪ 200‬إلى ‪ 300‬ميل ً‬
‫المكبح الخارجي‪ .‬وطالما كانت أحذية الكبح تحت الضغط؛ فإنها تظل على االسطوانات لمنع رجوع السيارة إلى الخلف على‬
‫المرتفعات‪ .‬وألن أجزاء المكابح داخل االسطوانات ومحمية من األوساخ؛ استطاع السائقون السير لمسافة أكثر من ‪ 1000‬ميل بين‬
‫كل عمرة للمكابح‪ .‬ثم أصبحت المكابح األسطوانية ‪ -‬كما يطلق عليها اآلن ‪ -‬هي السائدة في الواليات المتحدة‪ .‬وأصبحت المكابح‬
‫القرصية هي السائدة تقريبًا في السيارات األوروبية أثناء الخمسينات‪ ،‬ولمدة ‪ 20‬عا ًما قبل أن يستخدمها الصناع األمريكيون عام‬
‫‪.1973‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪3‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫مبدأ التشغيل‬

‫القوة الواقعة على نقطة تُنقل إلى نقطة أخرى باستخدام سائل غير قابل للضغط‪ .‬وتعمل أغلب أنظمة الكبح على مضاعفة القوة في‬
‫هذه العملية؛ ألن المكابح الفعلية تتطلب قوة أكبر بكثير من التي تحققها ساقك‪ .‬وتتم مضاعفة القوة بطريقتين‪:‬‬

‫‪ .1‬مضاعفة القوة الهيدروليكية‬

‫‪ .2‬الفائدة الميكانيكية (القدرة الذراعية)‬

‫تعمل المكابح على نقل القوة إلى اإلطارات باستخدام االحتكاك‪ ،‬وتنقل اإلطارات تلك القوة إلى الطريق باستخدام االحتكاك أيضًا‪.‬‬
‫وتوضح الصور أساسيات المكابح األسطوانية والقرصية الهيدروليكية‪ .‬عند الضغط على دواسة الكبح؛ يرسل الكباس في االسطوانة‬
‫الرئيسية الضغط (عبر خطوط الكبح) إلى اسطوانات العجالت في الفك والمكابح األسطوانية‪ .‬ويعمل احتكاك البطانة بالقرص‬
‫والحذاء باالسطوانة على إيقاف المركبة‪ ،‬مع تحويل قوتها الدافعة إلى طاقة حرارية‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪4‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫التصميم العادي لدائرة الكبح الهيدروليكية‬

‫يتكون نظام الكبح الهيدروليكي العادي من مكابح قرصية في األمام ومكابح قرصية أو أسطوانية في الخلف متصلة بنظام من‬
‫األنابيب والخراطيم يربط المكبح في كل عجلة باالسطوانة الرئيسية‪ .‬أما األنظمة األخرى المتصلة بنظام الكبح فتشمل مكابح‬
‫الوقوف‪ ،‬ومعزز الكبح اآللي‪ ،‬ونظام الكبح المانع لالنغالق ‪ ABS‬أو برنامج الثبات اإللكتروني ‪ ESP‬في بعض المركبات‪ .‬وفي‬
‫طرز معينة يوجد أيضًا نظام التحكم في الجر ‪ TCS‬ويشترك مع وحدة التحكم اإللكترونية الهيدروليكية في ‪ ABS‬و‪.ESP‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪5‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫التصنيف‬

‫نظام مكابح الخدمة‬

‫تستخدم مكابح الخدمة (مكابح القدم) لتقليل سرعة المركبة ولتثبيتها على مستوى معين (عند التواجد على منحدر مثالً) وإليقافها‪.‬‬
‫وهذا هو النظام الذي يعمل في االستخدام العادي‪ .‬ويوفر هذا النظام استجابة ذات تحكم دقيق ومتعددة للكبح في العجالت األربعة‬
‫كلها‪.‬‬

‫نظام الكبح الثانوي‬

‫قادرا على تنفيذ وظائفه على الرغم من أنه يقتصر على إصدار‬
‫في حالة تعطل مكابح الخدمة؛ يجب أن يكون نظام الكبح الثانوي ً‬
‫قوة كبح أقل‪ .‬وال يجب بالضرورة أن يتكون نظام الكبح الثانوي من نظام ثالث منفصل (يكمل مكابح الخدمة والوقوف) مع آلية‬
‫التحكم الخاصة به‪ ،‬كما أنه قد يشتمل على الدائرة السليمة في تصميم مكابح خدمة مزدوجة الدائرة‪ ،‬كما ال يجب أن يتكون من مكابح‬
‫وقوف قادرة على االستجابة التدريجية‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪6‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫نظام مكابح الوقوف‬

‫قادرا على إبقاء المركبة في حالة ساكنة‪ ،‬حتى على المنحدرات وفي‬
‫يعمل نظام مكابح الوقوف بوظيفة كبح ثالثة‪ .‬ويجب أن يكون ً‬
‫حالة غياب السائق‪ .‬وتستلزم اعتبارات األمان احتواء نظام الكبح على وصلة ميكانيكية مستمرة بين آلية التحكم ومكبح العجلة‪ ،‬أي؛‬
‫أذرع التوصيل أو كابل ‪ . Bowden‬يتم تشغيل مكابح الوقوف من مقعد السائق في أغلب الحاالت باستخدام ذراع يدوية‪ ،‬وباستخدام‬
‫دواسة في حاالت أخرى‪ .‬وقد صمم نظام الكبح هذا لتقديم استجابة تدريجية‪ .‬ويعمل على العجالت في محور واحد فقط‪.‬‬

‫أنظمة الكبح القوية‬

‫هذا النوع من األنظمة يوجد في سيارات الركاب والمركبات مزدوجة العجالت‪ .‬القوة العضلية الواقعة على الدواسة أو الذراع‬
‫اليدوية يتم نقلها إلى المكابح عبر نظام ترحيل ميكانيكي (أذرع ربط أو كابل ‪ )Bowden‬أو هيدروليكي (اسطوانة رئيسية‪،‬‬
‫اسطوانات عجالت)‪.‬‬

‫أنظمة الكبح المعززة كهربيًا‬

‫يوجد نظام الكبح المعزز كهربيًا في سيارات الركاب والمركبات التجارية الخفيفة‪ .‬وتستخدم هذه الوحدة معزز كبح لتكملة القوة‬
‫بالطاقة الناتجة عن الفراغ أو الضغط الهيدروليكي‪.‬‬

‫نظام الكبح المعزز‬

‫تستخدم الطاقة العضلية للتحكم في نظام الكبح‪ .‬ويحدث انخفاض سرعة المركبة نتيجة قوة خارجية‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪7‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫دواسة الكبح‬

‫دواسة الكبح موجودة على يسار دواسة الوقود‪ .‬ووضع القدم على هذه الدواسة يبدأ عملية إبطاء المركبة أو إيقافها‪ .‬ولقد تم تثبيت‬
‫الدواسة على الجدار الفاصل‪ ،‬وتعمل كذراع لمضاعفة القوة‪ .‬وإذا أخفق التعزيز اآللي؛ فإن القوة الميكانيكية للدواسة مصممة لتمكين‬
‫السائق من القدرة على متابعة إيجاد الضغط الهيدروليكي العامل في كل اسطوانة عجلة‪ .‬وترتبط دواسة الوقود بالكباس في‬
‫االسطوانة الرئيسية عبر ذراع دفع‪ .‬وتوجد قيم ارتفاع دواسة الكبح والحركة الحرة في دليل الورشة‪ .‬ويمكن ضبط ارتفاع الدواسة‬
‫بتدوير ذراع الدفع‪.‬‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫ال ينبغي أن يشعر السائق كما لو أنه يضغط بقدمه فوق إسفنجة مبللة‪ :‬حيث تتسبب الدواسات اللينة في كثير من المشاكل بنظام‬
‫الكبح‪ ،‬على سبيل المثال‪ ،‬وجود هواء في خطوط الكبح‪ .‬وأي تغيير في "الشعور" بدواسة الكبح يجب أن يكون سببًا لمشكلة كبيرة‪.‬‬

‫مفتاح الكبح‬
‫مفتاح الكبح مثبت في حامل مجموعة العضو‪ .‬ويجب ضبطه عند استبداله أو عند ضبط دواسة الكبح‪ .‬يرجى الرجوع إلى دليل‬
‫الورشة لالستزادة من التفاصيل عن كيفية ضبط مفتاح الكبح‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪8‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫االسطوانة الرئيسية‬

‫لزيادة السالمة؛ تنقسم أنظمة الكبح في غالبية السيارات الحديثة إلى دائرتين‪ ،‬بحيث تحتوي كل دائرة على عجلتين‪ .‬وإذا حدث‬
‫تسرب في إحدى الدائرتين؛ فإن عجلتين فقط هما اللتان تفقدان كبحهما ويظل باإلمكان إيقاف المركبة عند الضغط على دواسة‬
‫الكبح‪ .‬وتقوم االسطوانة الرئيسية بتزويد الضغط إلى دائرتي السيارة‪ .‬ويالحظ أن الجهاز يستخدم كباسين في نفس االسطوانة‬
‫بطريقة تجعل االسطوانة آمنة األعطال نسبيًا‪ .‬فعند الضغط على دواسة الكبح؛ تضغط على الكباس األولي عبر الوصلة‪ .‬ويتراكم‬
‫الضغط في االسطوانة والخطوط مع الضغط على دواسة الكبح أكثر‪ .‬ويجبر الضغط بين الكباس األولي والثانوي الكباس الثانوي‬
‫على ضغط السائل في دائرته‪ .‬فإذا كانت المكابح تعمل جيدًا؛ فإن الضغط يكون واحدًا في كلتا الدائرتين‪.‬‬

‫الصمام التناسبي‬
‫يج ب تواجد الصمام التناسبي في السيارات ذات المكابح القرصية في العجالت األمامية والمكابح األسطوانية في العجالت الخلفية‪.‬‬
‫وعادة تتالمس بطانة المكابح القرصية مع القرص‪ ،‬في حين تبتعد أحذية المكابح األسطوانية عن االسطوانة‪ .‬ولذلك؛ فإن المكابح‬
‫القرصية تكون أسرع في التعشيق من المكابح األسطوانية عند الضغط على دواسة الكبح‪ .‬ويعمل الصمام التناسبي على تعويض هذا‬
‫األمر‪ ،‬بحيث تتعشق المكابح األسطوانية قبل المكابح القرصية مباشرة‪ .‬وال يسمح الصمام التناسبي بحدوث أي ضغط على المكابح‬
‫ضا بالمقارنة مع الضغط األقصى في نظام الكبح‪ ،‬بحيث تتعشق المكابح‬ ‫القرصية إال بعد بلوغ حد الضغط‪ .‬ويعد حد الضغط منخف ً‬
‫األسطوانية بالكاد قبل بدء المكابح القرصية‪ .‬فتتعشق المكابح الخلفية قبل المكابح األمامية لتحقيق استقرار أكثر أثناء الكبح‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪9‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫التسرب‬
‫عند حدوث تسرب (في الدائرة األولية مثالً)؛ يفقد الضغط بين االسطوانتين األولية والثانوية‪ .‬وذلك يجعل االسطوانة األولية تالمس‬
‫االسطوانة الثانوية‪ .‬وعندئذ تعمل االسطوانة الرئيسية كما لو أنها تحتوي على كباس واحد فقط‪ .‬وتظل الدائرة الثانية تعمل كما هي‪،‬‬
‫ونظرا ألن الضغط أصبح يوجد في عجلتين فقط؛ فإن قوة‬ ‫ً‬ ‫ولكن يتوجب على السائق الضغط على الدواسة بشكل أكبر لتنشيطها‪.‬‬
‫كثيرا‪.‬‬
‫الكبح تقل ً‬

‫طريقة الفحص‬
‫صل مقاييس الضغط بالدائرة األولية والثانوية في االسطوانة الرئيسية‪ .‬ثم قارن القيمة المقاسة بالمواصفات المعطاة في دليل‬
‫الورشة‪.‬‬

‫مالحظة‪ :‬االسطوانة الرئيسية جزء قابل للصيانة‪ ،‬يرجى الرجوع إلى دليل المتجر للشرح المفصل‪.‬‬

‫الضوء التحذيري لسائل الكبح‬

‫(نظرا لتسرب أو اهتراء بطانات الكبح)؛‬
‫ً‬ ‫يوجد مفتاح طفو داخل خزان سائل الكبح‪ .‬فإذا انخفض مستوى سائل الكبح عن حد معين‬
‫فإن الضوء التحذيري للمكابح يضيء‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪10‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫سائل الكبح‬

‫سائل الكبح هو وسيط هيدروليكي يستخدم ل نقل القوة في نظام الكبح‪ .‬ويجب التوافق مع المتطلبات الصارمة لضمان عمل نظام الكبح‬
‫بكفاءة‪ .‬وفيما يلي هذه المتطلبات‪:‬‬
‫نقطة الغليان المبللة‬ ‫‪‬‬
‫نقطة التوازن‬ ‫‪‬‬
‫اللزوجة‬ ‫‪‬‬
‫قابلية االنضغاط‬ ‫‪‬‬
‫الحماية من التآكل‬ ‫‪‬‬
‫ازدياد المرونة‬ ‫‪‬‬

‫وألن السائل الهيدروليكي (أو أي سائل بهذا الشكل) ال يمكن ضغطه؛ فإن دفع السائل عبر األنبوب يشبه دفع قضيب حديدي عبر‬
‫أنبوب‪ .‬ولكن على عكس القضيب الحديدي؛ يمكن توجيه السائل عبر العديد من الملفات والمنحنيات أثناء طريقه لوجهته‪ ،‬فيصل‬
‫بنفس الحركة والضغط الذي بدأ بهما‪ .‬ومن األهمية بمكان أن يكون السائل سائالً نق ًيا‪ ،‬وأن يكون خاليًا من الفقاقيع الهوائية‪ .‬فالهواء‬
‫قابل للضغط‪ ،‬مما يحدث إسفنجية في الدواسة ويؤثر على كفاءة الكبح بشكل كبير‪ .‬عند الشك في وجود هواء؛ فيجب تفريغ النظام‬
‫إلخراج الهواء‪ .‬وتوجد "براغي تفريغ" في االسطوانة واآللية الفكية في كل عجلة لهذا الغرض‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪11‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫سائل الكبح هو زيت خاص له خصائص معينة‪ .‬وهو مصمم لتحمل درجات الحرارة الباردة دون تجمد وكذلك درجات الحرارة‬
‫الحارة دون غليان‪( .‬إذا كان سائل الكبح سيغلي؛ فإنك تشعر أن الدواسة إسفنجية‪ ،‬ويكون من الصعب إيقاف السيارة‪ ).‬ويجب أن يفي‬
‫سائل الكبح بالمعايير التي وضعتها وزارة النقل ‪ . DOT‬يوجد خزان سائل الكبح في أعلى االسطوانة الرئيسية‪ .‬ويوجد في غالبية‬
‫السيارات اليوم خزان شفاف بحيث يمكن رؤية المستوى دون فتح الغطاء‪ .‬ينخفض مستوى سائل الكبح قليالً مع اهتراء بطانات‬
‫الكبح‪ .‬وهذا األمر عادي وال يسبب مشكلة‪ .‬أما إذا انخفض المستوى ب شكل ملحوظ في فترة قصيرة؛ أو انخفض بمقدار الثلثين؛‬
‫فيجب فحص المكابح بأسرع ما يمكن‪ .‬احرص على أن يظل الخزان مغطى إال وقت التعبئة‪ ،‬وال تترك علبة سائل الكبح مكشوفة‬
‫أبدًا‪ .‬يجب أن يكون لسائل الكبح نقطة غليان مرتفعة جدًا‪ .‬كما أن التعرض للهواء يجعل السائل يمتص الرطوبة والتي تخفض نقطة‬
‫الغليان‪ .‬ال تستخدم سائل كبح غير معتمد في المكابح أبدًا‪ .‬فأي سائل آخر قد يؤدي إلى تعطل مفاجئ في المكابح‪ .‬وأي نوع من‬
‫الزيوت أو السوائل األخرى سيتفاعل مع سائل الكبح ويدمر السدادات المطاطية في نظام الكبح بسرعة ويؤدي إلى تعطل المكابح‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪12‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫تصاميم دائرة الكبح‬

‫تتوفر تصاميم مختلفة لدائرة الكبح‪ .‬ومن الناحية العملية يتم استخدام تقسيم المحور األمامي‪/‬المحور الخلفي‪ ،‬والتقسيم القطري‪.‬‬

‫دائرة الكبح الفردية‬

‫في دارة الكبح الفردية‪ ،‬تتصل كل مكابح العجالت باالسطوانة الرئيسية باستخدام دائرة كبح واحدة‪ .‬وألن المركبة ال يمكن أن تتوقف‬
‫إذا تعطلت دائرة الكبح (للتسرب مثالً) وألنها ال تتوافق مع إرشادات السالمة؛ فقد توقف استخدامها‪.‬‬

‫دائرة الكبح المزدوجة؛ المحور األمامي ‪ /‬المحور الخلفي المنفصل (‪)H‬‬

‫المحور األمامي ‪ /‬المحور الخلفي المنفصل يستخدم بشكل واسع في المركبات ذات الدفع الخلفي أو الدفع الكلي‪ .‬فإذا أخفقت دائرة‬
‫واحدة؛ فال يزال باإلمكان إيقاف المركبة بدائرة الكبح األخرى‪.‬‬

‫دائرة الكبح المزدوجة؛ المحور األمامي ‪ /‬المحور الخلفي القطري المنفصل (‪)X‬‬
‫في أغلب المركبات ذات الجر األمامي ‪ -‬وخاصة ذات مساحة التحميل المتغيرة ‪ -‬ال تحقق دائرة المحور األمامي‪/‬الخلفي المنفصل‬
‫معدل الكبح األدنى المشترط قانونًا في حالة تعطل قوى الكبح في المحور األمامي‪ .‬ولهذا السبب؛ تحتوي معظم مركبات الجر‬
‫األمامي على دوائر كبح منفصلة قطريًا‪ .‬وألن تصاميم دوائر الكبح تختلف؛ فإن طرق تصريف الهواء تختلف كذلك‪ .‬راجع دليل‬
‫المتجر لمعرفة طرق تفريغ الهواء بالتفصيل‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪13‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫إجراءات خدمة دائرة الكبح‬

‫ينتقل سائل الكبح من االسطوانة الرئيسية إلى العجالت عبر مجموعة من األنابيب المعدنية والخراطيم المطاطية المقواة‪ .‬وتستخدم‬
‫ويسارا‪.‬‬
‫ً‬ ‫الخراطيم المطاطية فقط في األماكن التي تتطلب المرونة‪ ،‬مثل العجالت األمامية والتي تتحرك ألعلى وألسفل ويمي ًنا‬
‫ويستخدم باقي النظام أنابيب معدنية غير آكالة خالية من اللحام لها تركيبات خاصة في كل نقاط التركيب‪ .‬وإذا احتاج أحد الخطوط‬
‫المعدنية لإلصالح؛ فمن األفضل تغيير الخط كله‪ .‬وإذا لم يكن هذا األمر عمل ًيا؛ فيمكن إصالح الخط باستخدام تركيبات مجدولة‬
‫صا بها أطراف معدنية لنقل السائل تحت‬ ‫خاصة مصنوعة إلصالح نظام الكبح‪ .‬وخراطيم الكبح هي أنابيب مرنة مصنوعة خصي ً‬
‫ضغط كبير‪ .‬ويتم ملء النظام الهيدروليكي كله بسائل كبح خاص‪ ،‬يضغط عبر الخراطيم بتحريك كباسات االسطوانة الرئيسية‪ .‬وإذا‬
‫كانت مشقوقة أو هشة؛ فيجب استبدالها على الفور‪ .‬يجب الفحص عن قرب أثناء صيانة المركبة للتأكد من عمل نظام الكبح بشكل‬
‫صحيح! يوجد شرح طرق الخدمة والفحص واالستبدال لكل من مكونات نظام الكبح في دليل الورشة!‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪14‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫صمام تنظيم الضغط‬

‫نظرا للتغير في الق وى الديناميكية من الخلف إلى األمام الذي يصاحب كبح المركبة؛ فإن قوة الكبح الواقعة على العجالت األمامية‬
‫ً‬
‫يجب أن تكون أكبر من الخلفية‪ .‬وذلك هو السبب أن مكونات الكبح األمامية أكبر منها في العجالت الخلفية‪ .‬ولكن هذا التغير في‬
‫الوزن من الخلف إلى األمام ليس عملية طولية‪ .‬بل إن أهميتها تزيد كوظيفة لتقليل السرعة‪ .‬ويجب وجود صمام تنظيم الضغط‬
‫للتعويض عن هذا األمر بتقليل ضغط الكبح في العجالت الخلفية بالنسبة للعجالت األمامية‪ .‬وفي أنواع كثيرة مثل الصمامات‬
‫الحساسة تجاه الضغط أو انخفاض السرعة لدى الكثير من مصنعي السيارات يتم استخدام صمام تنظيم ضغط الكبح الحساس تجاه‬
‫الحمل‪ .‬واليوم ‪ -‬في المركبات ذات نظام ‪ - ABS‬تتحكم وحدة ‪ ABS‬في ضغط الكبح‪ .‬ويشار إلى هذه الوحدة بتوزيع قوة الكبح‬
‫إلكترونيًا ‪ EBD‬وهي مشروحة في قسم ‪.ABS‬‬

‫صمامات تنظيم ضغط الكبح الحساسة تجاه الحمل‬

‫يجب تواجد صمامات تنظيم ضغط الكبح الحساسة تجاه الحمل في العربات (مثل ذات المؤخرة المعقوفة) والتي تؤدي عوامل الحمل‬
‫المرتفع إلى حدوث تغيرات في قوة المحور الداخلي المنطوقة أثناء الكبح‪ .‬ويتم تثبيت منظم الضغط في جسم المركبة‪ ،‬ويتصل‬
‫بالتعليق الخلفي عبر وصلة ميكانيكية‪ .‬ويتم ترحيل اإلزاحة النسبية للتعليق والجسم إلى كباس موجود في مبيت صمام تنظيم‬
‫الضغط‪ .‬ويستجيب هذا الكباس لالختالفات في معدالت انضغاط التعليق بضم الياي لتعديل نقطة الدورة‪ .‬ويكيف هذا النظام الضغط‬
‫في المكابح الخلفية للتعويض عن االختالفات في أحوال الحمل‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪15‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫المكبح األسطواني‬

‫بينم ا تحتوي المركبات التي أنتجت على مدار العديد من السنوات على مكابح قرصية في األمام‪ ،‬فإن المكابح األسطوانية أقل تكلفة‬
‫لوضعها في العجالت الخلفية‪ .‬والسبب الرئيسي هو نظام مكابح الوقوف‪ .‬وفي المكابح األسطوانية‪ ،‬تشكل إضافة مكابح الوقوف‬
‫هي مجرد إضافة ذراع‪ ،‬أما في ا لمكابح القرصية؛ فهي آلية كاملة‪ ،‬وفي بعض األحيان يجب تركيب مجموعة مكابح أسطوانية‬
‫ميكانيكية كاملة داخل المكابح القرصية‪ .‬وتتكون المكابح األسطوانية من لوحة دعم‪ ،‬وأحذية كبح‪ ،‬واسطوانة كبح‪ ،‬واسطوانة‬
‫العجلة‪ ،‬ويايات ارتداد‪ ،‬وفي بعض األحيان نظام تلقائي أو ذاتي الضبط‪ .‬وعند الضغط على المكابح؛ يتم ضغط سائل الكبح في‬
‫اسطوانة العجلة‪ ،‬والتي تدفع بدورها أحذية الكبح للتالمس مع السطح المجهز داخل االسطوانة‪ .‬وعند تحرير الضغط؛ تسحب يايات‬
‫االرتداد األحذية للخلف إلى مواضع استقرارها‪ .‬الكثير من المكابح األسطوانية ذاتي التشغيل‪ .‬ويوضح الشكل ‪ 1‬أنه عند مالمسة‬
‫أحذية الكبح لالسطوانة‪ ،‬تحدث حالة من االنحشار‪ ،‬والتي لها تأثير ضغط األحذية على االسطوانة بقوة أكثر (الشكل ‪ .)2‬وقوة الكبح‬
‫اإلضافية الناتجة عن عملية االنحشار تتيح للمكابح األسطوانية استخدام كباس أصغر من المكابح القرصية‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪16‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫اليايات‬
‫بسبب عملية االنحشار؛ يجب سحب األحذية بعيدًا عن االسطوانة عند تحرير المكابح‪ .‬فتعمل يايات االرتداد على سحب أحذية الكبح‬
‫إلى مواضع استقرارها بعد تحرير الضغط من اسطوانة الكبح‪ .‬وإذا كانت اليايات ضعيفة ولم تسحب األحذية بالكامل؛ فإنها تسبب‬
‫نظرا الستمرار احتكاك البطانة باالسطوانة‪ .‬وتساعد يايات أخرى في تثبيت أحذية الكبح في مكانها وإعادة‬
‫مبكرا في البطانة ً‬
‫ً‬ ‫اهتراء‬
‫ذراع الضبط بعد تشغيله‪.‬‬

‫لوحة الدعم‬
‫لوحة الدعم هي التي تمسك كل شيء‪ .‬ويتم تثبيتها في المحور وتشكل سط ًحا صلبًا السطوانة العجلة وأحذية الكبح والمكونات‬
‫المختلفة‪.‬‬

‫اسطوانة الكبح‬
‫اسطوانات الكبح مصنوعة من الحديد وبها سطح معالج في الجزء الداخلي حيث تتالمس األحذية‪ .‬وكما في المكابح القرصية؛ تظهر‬
‫عالمات االهتراء على اسطوانات الكبح ألن بطانات الكبح تستقر على السطح المعالج في االسطوانة‪ .‬وعند تركيب أحذية جديدة؛‬
‫يجب معالجة اسطوانة الكبح برفق‪ .‬إن اسطوانات الكبح لها مواصفات قطرية قصوى مختومة على الجزء الخارجي من االسطوانة‪.‬‬
‫وعند معالجة االسطوانة؛ يجب عدم تجاوز ذلك القياس‪ .‬وإذا تعذر معالجة السطح في ذلك الحد؛ فيجب استبدال االسطوانة‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪17‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫اسطوانة العجلة‬
‫تتكون اسطوانة العجلة من اسطوانة بها كباسان‪ ،‬واحد في كل جانب‪ .‬وكل كباس له سدادة مطاطية وعمود يصل الكباس بحذاء كبح‪.‬‬
‫وعند ضغط المكابح؛ تضغط الكباسات للخارج لضغط األحذية والتالمس مع االسطوانة‪ .‬ويجب إعادة تصنيع اسطوانات العجالت‬
‫أو استبدالها إذا ظهرت عليها عالمات التسرب‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪18‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫آلية الضبط الذاتي‬

‫مع اهتراء بطانة الكبح؛ تنتقل األذرع مسافة أكبر للوصول إلى االسطوانة‪ .‬وعندما تبلغ المسافة نقطة معينة؛ تعمل آلية ذاتية‬
‫الضبط على ضبط موضع استقرار األحذية بحيث تصبح أقرب إلى االسطوانة‪ .‬ولكي تعمل المكابح األسطوانية بشكل صحيح؛ يجب‬
‫كثيرا عن االسطوانة (الهتراء الحذاء مثالً)؛ فإن الكباس يتطلب‬
‫أن تظل أحذية الكبح قريبة من االسطوانة دون لمسها‪ .‬وإذا ابتعدت ً‬
‫سائالً أكثر لقطع تلك المسافة‪ ،‬وستغوص دواسة الكبح أقرب إلى األرضية عند الضغط على المكابح‪ .‬ومع اهتراء البطانة‪ ،‬تتكون‬
‫مسافة أكبر بين الحذاء واال سطوانة‪ .‬وعند توقف السيارة كل مرة؛ يتم إحكام سحب الحذاء على االسطوانة‪ .‬وعندما تصبح الفجوة‬
‫كبيرة بما يكفي؛ فإن ذراع الضبط يتأرجح بما يكفي لتقديم ترس الضبط سنًا واحدة‪ .‬ويحتوي الضابط على أسنان‪ ،‬كالمسمار‪ ،‬فيتم‬
‫فكه قليالً عندما يدور‪ ،‬لكي يبرز قليالً فيسد الفتحة‪ .‬وعندما تهترئ أحذية الكبح مرة أخرى؛ يمكن أن يتقدم الضابط ثانية‪ ،‬بحيث‬
‫يحافظ على قرب األحذية من االسطوانة‪ .‬يجب أن تكون أجزاء نظام الضبط الذاتي نظيفة وتتحرك بحرية لضمان محافظة المكابح‬
‫على ضبطها طوال عمر البطانة‪ .‬وإذا توقفت الضوابط الذاتية عن العمل؛ فإن العميل سيالحظ أنه بحاجة للضغط على دواسة الكبح‬
‫أكثر وأكثر قبل أن يشعر بتعشيق المكابح‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪19‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫مكابح الوقوف‬
‫يتحكم نظام مكابح الوقوف (يطلق عليه أيضًا مكابح الطوارئ) في المكابح الخلفية عبر مجموعة من الكابالت المعدنية المتصل‬
‫بذراع يدوية أو بدواسة قدم‪ .‬وتكمن الفكرة أن النظام ميكانيكي بالكامل ويتجاوز النظام الهيدروليكي بشكل كامل بحيث يمكن إيقاف‬
‫المركبة حتى في حالة حدوث عطل شامل في المكابح‪ .‬في المكابح األسطوانية؛ يسحب الكابل ذراعًا موجودة في المكبح الخلفي‬
‫وتتصل مباشرة بأحذية الكبح‪ .‬وتضيف المكابح القرصية تعقيدًا آخر لنظام مكابح الوقوف‪ .‬فيوجد تصميمان رئيسيان إلضافة مكابح‬
‫الوقوف الميكانيكية إلى المكابح القرصية الخلفية‪ .‬يستخدم النوع األول اآللية الفكية في العجلة الخلفية ويضيف ذراعًا مثبتًا في جهاز‬
‫مبرام ميكانيكي داخل كباس الفك‪ .‬وعندما يسحب كابل مكابح الوقوف الذراع؛ فإن هذا المبرام يدفع الكباس على البطانات‪ ،‬وبالتالي‬
‫سا مع الفكوك الطافية وحيدة الكباس‪ ،‬وإذا كان‬ ‫يتجاوز النظام الهيدروليكي إليقاف المركبة‪ .‬يستخدم هذا النوع من األنظمة أسا ً‬
‫الكباس من النوع الثابت رباعي الكباسات؛ فلن يمكن استخدام هذا النوع من األنظمة‪ .‬ويستخدم النظام اآلخر وحدة كبح أسطواني‬
‫ميكانيكية كاملة مركبة داخل قرص الكبح الخلفي‪ .‬وتتصل أحذية الكبح في هذا النظام بذراع يسحبه كابل مكابح الوقوف لتنشيط‬
‫المكابح‪" .‬اسطوانة" الكبح هي فعليًا الجزء الداخلي من دوار المكبح الخلفي‪ .‬وأكبر مشكلة قائمة هي أن كابالت الكبح تميل للتآكل‬
‫وتستهلك تدريجيًا مسببة توقف مكابح الوقوف عن العمل‪ .‬وباستخدام مكابح الوقوف من وقت آلخر؛ تظل الكابالت نظيفة وعاملة‪.‬‬
‫وتأتي مشكلة أخرى من حقيقة أن اآللية ذاتية الضبط في أنظمة كبح معينة تستخدم تشغيل مكابح الوقوف لضبط المكابح‪ .‬وإذا لم‬
‫تستخدم مكابح الوقوف أبدًا؛ لن يتم ضبط المكابح على اإلطالق‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪20‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫المكبح األسطواني‪ ،‬طريقة الخدمة‬

‫أحذية الكبح‬
‫تتكون أحذية الكبح من حذاء معدني به مواد احتكاك أو بطانة مبرشمة أو مربوطة فيه‪ .‬والخدمة الشائعة مع المكابح األسطوانية هي‬
‫تغيير أحذية الكبح‪ .‬وتقدم بعض أحذية الكبح فتحة فحص في الجهة الخلفية‪ ،‬حيث يمكن رؤية مقدار المادة المتبقي على الحذاء‪ .‬يجب‬
‫استبدال أحذية الكبح عند اهتراء مواد االحتكاك وتجاوز الحد المعطى في دليل الورشة‪ .‬وكما في المكابح القرصية؛ تبلى حزوز‬
‫عميقة في اسطوانات الكبح‪ .‬عند استخدام حذاء كبح بال لفترة طويلة؛ فإن البرشام الذي يمسك بمواد االحتكاك في الدعامة قد يبلى‬
‫الشقوق في االسطوانة‪ .‬ويمكن في بعض األحيان إصالح االسطوانة ذات الخدوش بإعادة التشطيب‪ .‬إن المكابح األسطوانية لها قطر‬
‫مسموح أقصى‪ .‬وألن سطح التالمس يوجد داخل االسطوانة‪ ،‬فعندما تزيل المادة من المكابح األسطوانية يصبح القطر أكبر‪.‬‬

‫فحص السمك‬
‫يجب فحص سمك مادة حذاء الكبح بانتظام أثناء الخدمة‪ .‬وإذا ما كان سمك حذاء الكبح أقل من القيمة المعطاة في دليل الورشة؛‬
‫فيجب استبدال حذاء الكبح‪.‬‬

‫فحص قطر اسطوانة الكبح‬

‫إذا ما كان قطر اسطوانة الكبح يتجاوز القيمة المعطاة في دليل المتجر؛ فيجب استبدال اسطوانة الكبح‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪21‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫المكبح القرصي الفكي‬

‫تنشأ قوى الكبح على المكابح القرصية في سطح القرص الذي يدور مع عجلة المركبة‪ ،‬في حين يوجد الفك على شكل ‪ U‬مدعو ًما‬
‫بمكونات المركبة الساكنة‪.‬‬
‫يمكن تقسيم الفك إلى الفئات التالية‪:‬‬
‫‪-‬المكبح القرصي الفكي الطافي‬
‫‪-‬المكبح القرصي الفكي الثابت‬

‫المكبح القرصي الفكي الطافي‬

‫المكبح القرصي الفكي الطافي وحيد الكباس ذاتي التوسيط والضبط‪ .‬ويمكن للفك التحرك من جانب لجانب بحيث ينتقل إلى‬
‫المنتصف عند استخدام المكابح كل مرة‪ .‬كذلك؛ وألنه ال يوجد ياي لسحب البطانات من القرص؛ يجب أن تظل البطانات في حالة‬
‫تالمس خفيف مع القرص (مانع الكباس المطاطي وأي تذبذب في الدوار قد يسحب البطانات مسافة صغيرة عن القرص)‪ .‬وهذا أمر‬
‫هام ألن الكباسات في المكابح أكبر بكثير في قطرها من الكباسات في الرئيسية‪ .‬إذا ضُمت كباسات الكبح داخل اسطواناتها الرئيسية؛‬
‫فقد يلزم تكبيس دواسة الكبح لضخ السائل الكافي في اسطوانة الكبح لتعشيق بطانات الكبح‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪22‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫المكبح القرصي الفكي الثابت‬

‫في مكبح قرصي فكي ثابت؛ يعمل الضغط الهيدروليكي على كباسين موجودين على الجانب األيمن واأليسر من قرص‬
‫الكبح‪ .‬وعند الضغط على دواسة الكبح؛ يعمل الضغط الهيدروليكي على الكباسات‪ ،‬وبالتالي ضغط بطانات الكبح على قرص‬
‫الكبح‪ .‬وتم تقليل استخدام هذا التصميم بشكل كبير ألن تصاميم الكباس الفردي أرخص وأكثر كفاءة‪.‬‬

‫بطانة الكبح‬
‫يتمثل النوع األكثر شيوعًا للخدمة المطلوبة للمكابح في تغيير البطانات‪ .‬وتحتوي بطانات المكبح القرصي عادة على قطعة معدنية‬
‫يطلق عليها مؤشر االهتراء‪ .‬وعند اهتراء قدر كافٍ من مادة االحتكاك؛ يتالمس مؤشر االهتراء مع القرص ويُصدر صوت صرير‬
‫حاد‪ .‬وذلك إشارة للسائق أنه يجب استبدال بطانات الكبح‪ .‬كذلك توجد فتحة فحص في الفك لكي يمكن رؤية مقدار مادة االحتكاك‬
‫المتبقية على بطانات الكبح‪ .‬ويوجد في كل فك بطانتا كبح‪ .‬وتتكون من "حذاء" معدني مع بطانة مبرشمة أو مربوطة فيه‪ .‬توجد‬
‫البطانات في الفك‪ ،‬واحدة على كل من جانبي الدوار‪ .‬وكانت بطانات الكبح تصنع من األسبستوس بسبب خصائص امتصاص‬
‫نظرا لمخاطر صحية‪ ،‬أصبح األسبستوس مخال ًفا للقانون‪ ،‬واآلن تستخدم مواد‬ ‫ً‬ ‫الحرارة والهدوء أثناء االستخدام‪ ،‬ولكن‬
‫جديدة‪ .‬تهترئ بطانات الكبح باالستخدام ويجب استبدالها دوريًا‪.‬‬

‫مالحظة‪:‬‬
‫يجب استبدال كل بطانات الكبح في محور‬ ‫‪‬‬
‫استخدم أداة الخدمة الخاصة لضغط الكباس للخلف‬ ‫‪‬‬
‫ادفع دواسة الكبح عدة مرات بعد استبدال بطانات الكبح‬ ‫‪‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪23‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫المكبح األسطواني‬

‫أغلب السيارات الحديثة بها مكابح قرصية في العجالت األمامية‪ ،‬وبعضها به مكابح قرصية في العجالت األربعة‪ .‬تشبه المكابح‬
‫القرصية إلى حد كبير المكابح في الدراجات الهوائية‪ .‬فمكابح الدراجة بها فك‪ ،‬يضغط بطانات الكبح على العجلة‪ .‬وفي المكابح‬
‫القرصية؛ تضغط بطانات الكبح قرص الكبح على العجلة‪ ،‬وتنتقل القوة هيدروليكيًا بدالً من الكابل‪ .‬ويعمل االحتكاك بين البطانات‬
‫والقرص على إبطاء القرص‪ .‬والسيارة المتحركة لها قدر معين من الطاقة الحركية‪ ،‬ويجب على المكابح إخراج هذه الطاقة من‬
‫السيارة إليقافها‪ .‬وع ند استخدام المكابح تحول المكابح الطاقة الحركية إلى حرارة ناتجة عن االحتكاك بين البطانات‬
‫والقرص‪ .‬ويمكن تقسيم أقراص الكبح إلى الفئتين التاليتين‪:‬‬
‫صلب‬ ‫‪‬‬
‫داخلية التهوية‬ ‫‪‬‬

‫نظرا لحجمها الكبير؛ يمكن لقرص الكبح داخلي التهوية امتصاص كميات كبيرة من الحرارة وفي نفس الوقت يعمل الهواء المار‬ ‫ً‬
‫عبر قنوات التبريد الداخلية على تعزيز عملية التبريد السريع‪ .‬وذلك هو السبب في كون األقراص داخلية التهوية هي الحل األمثل‬
‫في العجالت األمامية‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪24‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫يجب فحص سمك قرص الكبح بانتظام‪ .‬وفي بعض األحيان؛ تحدث خدوش عميقة في قرص الكبح‪ .‬ويمكن أن يحدث هذا في حالة‬
‫ترك بطانة كبح بالية في السيارة لمدة طويلة‪ .‬كما يمكن أن تفقد أقراص الكبح استواء سطحها‪ .‬وعندئذ؛ قد ترتجف المكابح أو تهتز‬
‫عند استخدامها‪ .‬ويمكن حل هاتين المشكلتين في بعض األحيان بإعادة تشطيب األقراص (يطلق عليه أيضًا التدوير أو المعالجة)‪.‬‬
‫فيزا ل شيء من المادة من جانبي الدوار الستعادة السطح المستوي المستقيم‪ .‬وال يجب إعادة التشطيب عند استبدال بطانات الكبح‪ .‬بل‬
‫إن إعادة تشطيب القرص أكثر من الالزم تقلل عمره‪ .‬وألن هذه العملية تزيل المادة‪ ،‬تصبح أقراص الكبح أنحف بعد كل عملية إعادة‬
‫تشطيب‪ .‬كل دوارات الكبح لها مواصفات للسمك األدنى المسموح قبل وجوب استبدالها‪ .‬وتوجد هذه المواصفات في دليل الورشة‬
‫لكل مركبة‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪25‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫عملية الكبح‬

‫أثناء الكبح؛ يتم استخراج طاقة المركبة الحركية‪ .‬وذلك بتحويل الطاقة المستخرجة إلى حرارة‪ .‬وعملية الكبح (من إدراك الموقع‬
‫الخطر إلى أن تتوقف المركبة) يمكن‬
‫تقسيمها إلى المرحلتين التاليتين‪:‬‬

‫وقت رد الفعل ‪ /‬مسافة رد الفعل‬

‫وقت رد الفعل‪ :‬الوقت الذي يحتاجه السائق للضغط على دواسة الكبح (إدراك‪/‬استخدام)‬
‫مسافة رد الفعل‪ :‬المسافة المقطوعة بداية من إدراك "اضغط دواسة الكبح"‪ .‬وتعتمد المسافة المقطوعة خالل وقت رد الفعل على‬
‫خبرة السائق في القيادة وحالته البدنية‪.‬‬
‫‪ -‬مرتاح‪ :‬وقت‪/‬مسافة رد فعل قصيران‬
‫‪ -‬مجهد‪ :‬وقت‪/‬مسافة رد فعل طويالن‬
‫خالل هذه المرحلة؛ تتحرك المركبة دون مكابح‬

‫وقت االستجابة ‪ /‬مسافة االستجابة‬

‫وقت االستجابة‪ :‬الوقت الالزم الستخدام المكابح (وقت تراكم الضغط)‬
‫مسافة االستجابة‪ :‬المسافة المقطوعة ريثما يتراكم الضغط في نظام الكبح‪ .‬ويستغرق وقت االستجابة ‪ -‬الوقت المنقضي منذ استخدام‬
‫المكابح إلى تراكم الضغط ‪ 0.3 -‬ثانية تقريبًا‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪26‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫مدة الكبح ‪ /‬مسافة الكبح‬

‫المسافة ‪ /‬الوقت اللذان تقطعهما المركبة مع استخدام المكابح إلى أن تتوقف‬

‫وقت التوقف ‪ /‬مسافة التوقف‬

‫المسافة ‪ /‬الوقت المقطوعان أثناء كبح مسافة ‪ /‬وقت رد الفعل ‪ +‬مسافة ‪ /‬وقت االستجابة‬
‫مسافة‪/‬وقت الكبح‬

‫‪ -‬تقليل السرعة م‪/‬ث‪²‬‬

‫وحدة تقليل السرعة حسب الوقت‪ .‬مثالً ‪5‬م‪/‬ث‪ ،²‬تعني أن سرعة المركبة تنخفض في‬
‫الثانية الواحدة بمقدار ‪ 5‬أمتار‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪27‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫معزز الكبح‬

‫سابقًا في ما مضى؛ عندما كانت أغلب السيارات تستخدم المكابح األسطوانية؛ لم تكن المكابح المعززة ضرورية فعالً ألن المكابح‬
‫األسطوانية تقدم بشكل ذاتي بعضًا من التعزيز اآللي‪ .‬ولكن ألن أغلب السيارات اليوم تستخدم المكابح القرصية‪ ،‬في العجالت‬
‫األمامية على األقل؛ أصبحت بحاجة إلى مكابح معززة‪ .‬والمعزز هو جهاز ميكانيكي أو جهاز فراغ يتم تركيبه في االسطوانة‬
‫الرئيسية في أنظمة الكبح المعزز‪.‬‬
‫تستخدم هيونداي ثالثة أنواع مختلفة من معززات الكبح‪:‬‬
‫النوع الفردي‬ ‫‪‬‬
‫النوع الترادفي‬ ‫‪‬‬
‫النوع النسبي‬ ‫‪‬‬

‫المعزز الهوائي هو علبة معدنية تحتوي على صمام وغشاء‪ .‬ويعمل ذراع يمر عبر منتصف العلبة على االتصال بكباس االسطوانة‬
‫الرئيسية من جانب وبوصلة الدواسة من الجانب اآلخر‪ .‬ووظيفة معزز الكبح هي زيادة طاقة وفعالية أنظمة الكبح‪ .‬ومعززات الفراغ‬
‫تدخل في الفراغ الناتج عن المحرك‪ ،‬و تستخدمه للمساعدة في الكبح‪ .‬وقد صممت كل المعززات لتعزيز قوة الكبح من الدواسة‪ ،‬ال‬
‫لتقديم كل قوة الكبح‪ .‬ويتم ذلك كميزة أمان في حالة توقف المحرك والتي قد تقطع إمداد المحرك للمعزز‪ .‬ويحتاج معزز الكبح إلى‬
‫مصدر فراغ لكي يعمل‪ .‬في سيارات البنزين؛ يقدم المحرك الفراغ المناسب للمعززات‪ .‬وألن محركات البنزين ال تقدم الفراغ؛ يجب‬
‫أن تستخدم مركبات الديزل مضخة فراغ منفصلة‪ .‬وينشئ المحرك فرا ًغا جزئيًا داخل معزز الفراغ على جانبي الحاجز‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪28‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫عند الضغط على دواسة الكبح؛ يفتح الذراع الصمام‪ ،‬متي ًحا للهواء دخول المعزز من جانب الغشاء مع إغالق الخواء‪ .‬بما يزيد‬
‫الضغط على جانب الحاجز لكي يساعد في دفع الذراع‪ ،‬والذي يدفع الكباس بدوره في االسطوانة الرئيسية‪.‬‬
‫وعند تحرير دواسة الكبح؛ يغلق الصمام وارد الهواء الخارجي مع إعادة فتح صمام الخواء‪ .‬األمر الذي يستعيد الفراغ في جانبي‬
‫الحاجز‪ ،‬بما يتيح لكل شيء العودة إلى موضعه األصلي‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪29‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫معزز الكبح‪ ،‬طرق الخدمة‬

‫الصمام الالرجعي‬
‫هو صمام أحادي االتجاه يتيح شفط الهواء خارج معزز الهواء‪ .‬وعند إيقاف المحرك‪ ،‬أو حدوث تسرب في خرطوم الفراغ؛ يضمن‬
‫قادرا على تقديم التعزيز‬
‫ً‬ ‫الصمام الالرجعي عدم دخول الهواء في معزز الفراغ‪ .‬وهذا أمر هام ألن معزز الفراغ يجب أن يكون‬
‫الكافي للسائق بإجراء عدة وقفات في حالة توقف المحرك عن العمل‪ .‬والصمام الالرجعي هو أول مكون يجب فحصه إذا ظهر‬
‫سلوك غير عادي في عمل معزز الكبح‪.‬‬

‫مفتاح الفراغ‬
‫يوجد مفتاح الهواء في معزز الكبح في المركبات ذات محرك الديزل‪ .‬فإذا انخفض الفراغ عن قيمة معينة (بسبب سير مقطوع‬
‫مثالً)؛ فإن مفتاح الفراغ يعمل ويضيء الضوء التحذيري للمكابح‪ .‬يمكن فحص حالة مفتاح الفراغ بمقياس متعدد‪.‬‬

‫التركيب‬
‫قبل تركيب معزز الكبح؛ يجب قياس طول ذراع الدفع وضبطها‪ .‬ولمزيد من المعلومات‪ ،‬يرجى الرجوع إلى دليل الورشة‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪30‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫معزز الكبح‪ ،‬مبادئ االستخدام‬

‫يضخم معزز الكبح ضغط القدم الواقع عند تشغيل المكابح‪ ،‬وبذلك يقلل الجهد الجسدي المطلوب لتشغيلها‪ .‬يوجد معزز الكبح في‬
‫أغلب أنظمة كبح السيارات في مجموعة مضمومة إلى االسطوانة الرئيسية‪ .‬ويستخدم معزز الكبح الضغط السالب الناشئ في منطقة‬
‫سحب المحرك أو ‪ -‬في السيارات ذات محرك الديزل ‪ -‬مضخة هواء إضافية إليجاد الضغط السالب (‪ 0.5-0.9‬بار)‪ ،‬لتضخيم القوة‬
‫الناتجة عن دواسة الكبح‪ .‬عند استخدام المكابح؛ تزيد هذه القوة التكميلية كوظيفة مباشرة لقوة الدواسة‪ ،‬وتتابع الزيادة إلى أن تصل‬
‫إلى ضغط الدورة‪ .‬وهذه النقطة ‪ -‬التي تكمن بالقرب من نقطة قفل العجالت ‪ -‬تكون بين ‪ 60‬و‪ 100‬بار تبعًا لكل مركبة‪ .‬وال توجد‬
‫زيادات أخرى في ضغط التعزيز بعد هذه النقطة‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪31‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫جسم الصمام (موضع التحرير)‬

‫دواسة الكبح متصلة بالسدادة الدائرية عن طريق ذراع ا لكباس‪ .‬يوضح اإلصبع الغماز والسدادة الدائرية مسافة قصيرة إلى جهات‬
‫التركيب المعنية‪ .‬ويوجد ضغط سالب في كال الحجرتين‪ .‬والوصلة الخارجية مسدودة ألن اإلصبع الغماز متالمس مع السدادة‬
‫الدائرية‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪32‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬

 ‫نظام الكبح ‪1‬‬

‫جسم الصمام (موضع االستخدام)‬

‫إذا بدأ السائق الكبح؛ فإن ذراع التوصيل يتحرك لليسار ضاغ ً‬
‫طا سدادة الصمام بعيدًا عن مقعد الصمام‪ ،‬بما يتيح للضغط الجوي‬
‫دخول الجهة الخلفية من حجرة العمل‪ .‬ووفقًا لقوة دواسة الكبح يدخل هواء من الضغط الجوي في حجرة العمل عبر منقي الهواء‪،‬‬
‫لتعزيز قوة الكبح‪ .‬ويكون الضغط في حجرة العمل اليمنى أكبر من حجرة الفراغ اليسرى‪ .‬ويحدد قطر وحدة التعزيز ‪ -‬المشار إليه‬
‫بالبوصة ‪ -‬قوة الكبح القصوى‪.‬‬

‫‪BRBK-1AT8H‬‬ ‫‪33‬‬ ‫اإلصدار‪2008/1/1 0 :‬‬