UNIVERZA V LJUBLJANI

FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET

DIPLOMSKA NALOGA

Jan Potočnik

Poveljnik ladje

Portorož, avgust 2016

 UNIVERZA V LJUBLJANI
FAKULTETA ZA POMORSTVO IN PROMET

DIPLOMSKA NALOGA

Jan Potočnik

Poveljnik ladje

Mentor: doc. dr. Patrick Vlačič

Študent: Jan Potočnik
Jezikovni pregled: Mihaela Dorner, prof. slov. jez.
Vpisna številka: 09050176
Študijski program: VS študijski program Pomorstvo
Smer študija: Navtika

Portorož, avgust 2016

PREDGOVOR

»Pred nekaj leti – ni važno kdaj natančno – z malo ali skoraj nič denarja v žepu,
in brez da bi me na kopnem karkoli posebej zanimalo,
sem pomislil, da bi malo jadral in si ogledal vodeni del sveta.«

H. Melville, Moby Dick, (uvodni stavek)

Lik poveljnika ladje že od pamtiveka simbolizira pogum, odločnost, drznost in moč duha in
telesa v boju z naravnimi elementi morja. Zgodovina je rodila številne pomembne
pomorščake, ki so zaslužni za razvoj človeštva. Odkrivali so neznana ozemlja, trgovali ali se
bojevali na morju in s svojimi plovbami pustili sledove, ki so pomagali oblikovati tako
pomorstvo kot tudi predpise, ki ga urejajo. Čeprav je lik poveljnika ladje danes v družbi
mnogo manj čaščen kot v preteklosti, pa je nesporno, da gre za odgovoren poklic, ki temelji
na znanju, strokovnosti, izkušnjah in predvsem ljubezni do morja. Želja po kritični
predstavitvi vsebine in regulacije tega poklica pa je bila glavni motiv za pripravo diplomske
naloge.

Diplomska naloga temelji na podrobnejši predstavitvi vloge poveljnika ladje, njegovih

odgovornosti, nalog ter pooblastil skozi zgodovino do danes. V uvodnem delu smo opredelili
problem, ki je predmet raziskave, namen in cilje naloge ter metodologijo. Predstavili smo
vodilno tezo in raziskovalna vprašanja. V drugem delu smo predstavili zgodovinski razvoj
pomorske zakonodaje s poudarkom na vlogi poveljnika ladje. Tretji del naloge je
najobsežnejši in je namenjen opisu in obrazložitvi pogojev za pridobitev pooblastil za naziv
poveljnik ladje. V četrtem poglavju smo na kratko opisali naloge poveljnika ladje, kot jih
določa Pomorski zakonik, in podrobno predstavili javna pooblastila poveljnika ladje.
Varnostni vidik upravljanja ladje je predmet obravnave petega poglavja. V njem tematiko
obravnavamo skozi prizmo domače in mednarodne zakonodaje in predpisov. V šestem
poglavju na kratko opišemo vlogo poveljnika ladje kot zastopnika ladjarja. Diplomsko nalogo
zaključimo z obrazložitvijo ključnih ugotovitev raziskave.

S spoštovanjem se zahvaljujem mentorju doc. dr. Patricku Vlačiču za strokovno vodenje in

napotke ter nasvete pri pripravi diplomske naloge. Ob zaključku mojega študija pa gre velika
zahvala tudi akademskemu zboru Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani.
Iskrena hvala za vse znanje, ki ste mi ga dali!
I
KAZALO

POVZETEK/ SUMMARY ....................................................................................................... III

1 UVOD...................................................................................................................................... 1

1.1 Opredelitev problema ....................................................................................................... 1

1.2 Definicija vodilne teze in raziskovalnih vprašanj............................................................. 1

1.2.1 Raziskovalna vprašanja ............................................................................................. 2

1.3 Namen in cilji diplomske naloge ...................................................................................... 2

1.4 Uporabljene metode raziskovanja .................................................................................... 3

1.5 Omejitve naloge ................................................................................................................ 3

2 ZGODOVINSKI RAZVOJ ..................................................................................................... 4

2.1 Zgodovinsko pomembni pomorščaki ............................................................................... 7

2.2 Kratek oris razvoja pomorske zakonodaje...................................................................... 13

2.2.1 Stari vek ................................................................................................................... 13

2.2.2 Srednji vek ............................................................................................................... 14

2.2.3 Novi vek .................................................................................................................. 15

2.2.4 Moderno pomorsko pravo v Sloveniji ..................................................................... 16

3 POGOJI ZA PRIDOBITEV POOBLASTIL ......................................................................... 18

3.1 Regulacija pomorskih poklicev ...................................................................................... 18

3.2 Pridobivanje pooblastil za nazive ................................................................................... 21

3.2.1 Pooblastila za naziv poveljnik ladje ........................................................................ 33

4 JAVNA POOBLASTILA POVELJNIKA LADJE ............................................................... 36

5 VARNOSTNI VIDIK UPRAVLJANJA LADJE .................................................................. 41

6 POVELJNIK LADJE KOT ZASTOPNIK LADJARJA ....................................................... 47

7 ZAKLJUČKI ......................................................................................................................... 49

SEZNAM LITERATURE IN VIROV ..................................................................................... 52

SEZNAM SLIK ........................................................................................................................ 55

IZJAVA .................................................................................................................................... 56

II
POVZETEK/ SUMMARY

V diplomskem delu je obravnavan razvoj nalog, odgovornosti in pooblastil poveljnika ladje.

Analizirana je njegova vloga skozi zgodovino do danes, s poudarkom na spremembah treh
najpomembnejših funkcij poveljnika ladje: javna pooblastila in njegova varnostna ter
ekonomska funkcija. Podrobno so opisani pogoji za pridobitev pooblastil za naziv poveljnik
ladje; od izobraževanja in usposabljanja do prakse oz. plovbne dobe. Pri tem je, kot eden
glavnih dejavnikov varnosti plovbe, kritično ovrednotena vloga formalnega izobraževanja
poveljnika ladje.

Skozi obravnavo Pomorskega zakonika in najpomembnejših mednarodnih konvencij je

opredeljen varnostni vidik upravljanja ladje, na kratko pa je predstavljena tudi vloga
poveljnika ladje kot zastopnika ladjarja.

The diploma thesis deals with historical development of tasks, responsibilities and powers of
the master. It analyzes its role through history to the present day, focusing on changes of his
three main functions: public power and his safety and economic function. In details the
conditions for obtaining authorizations for the title of master; from education and training to
practice is presented. As one of the main factors of safety of navigation, the role of formal
education is critically evaluated.

Through studying of the Maritime Code and some of the most important international
conventions the security aspect of the management of the ship is defined. Thesis briefly
describes the role of the master as a representative of the shipping company.

III
1 UVOD

1.1 Opredelitev problema

Morje in pomorstvo je obalnim državam skozi vso zgodovino pomenilo temelj razvoja in
blagostanja. Zaradi pomorstva se je hitreje razvijala trgovina, odkrivali so se neznani predeli
sveta, zaradi številnih pomorskih spopadov in osvajanj pa se je spreminjal tudi politični
zemljevid sveta. Ena najpomembnejših vlog v pomorstvu je pripadla (in še vedno pripada)
poveljnikom ladij. Od njihovega znanja, izkušenj in iznajdljivosti je bil odvisen uspeh ali
neuspeh vsake plovbe.

Razvoj pomorstva je nujno terjal tudi razvoj pravil, ki so urejala sistem plovbe, pooblastila in
naloge pomorščakov, pravice in odgovornosti pri upravljanju pristanišč in teritorialnega morja
obalnih držav ter tudi pravic in odgovornosti vseh, ki so pluli ali se kakor koli drugače
okoriščali z odprtim morjem. Od sprva posameznih nacionalnih zakonodaj se je zaradi potreb
po enotnih pravilih v pomorstvu začelo razvijati mednarodno pomorsko pravo.

Republika Slovenija je svoj prvi lastni pomorskopravni predpis dobila leta 2001 s sprejetjem
Pomorskega zakonika (PZ)1, ki je drugi najobširnejši zakon v Sloveniji in vseobsežno in
celovito ureja pomorsko pravo. Kljub obsegu pa zakonik ne more zajeti vsega, zato se kot
pravni vir pomorskega prava med drugim uporabljajo tudi mednarodne konvencije ter številni
zakonski in podzakonski akti.

V nalogi raziskujemo vlogo poveljnika ladje, kot jo opredeljuje sedanja slovenska zakonodaja
in ugotavljamo, kako, na katerih področjih in zakaj so se odgovornosti, naloge in pooblastila
poveljnikov ladij spreminjala.

1.2 Definicija vodilne teze in raziskovalnih vprašanj

V nalogi smo opredelili vodilno tezo, ki določa in povezuje raziskovanje izbranega problema,
in sicer:

1
Uradni list RS, št. 26/2001, 21/2002, 110/2002 - ZGO-1, 2/2004, 98/2005 - ZPLD-1A, 49/2006, 88/2010,
59/2011, 33/2016.
1
 »Odgovornostim in nalogam poveljnika ladje se danes pripisuje mnogo večja teža
kot v preteklosti. Nasprotno pa so bila v preteklosti pooblastila poveljnikov ladij
obsežnejša kot danes. Varnostni vidik pa je skozi razvoj ohranjal enako
pomembno vlogo.«

1.2.1 Raziskovalna vprašanja

Raziskovalna vprašanja povezana z osebo in funkcijo poveljnika ladje so:

1. Kako se je skozi zgodovino razvijala vloga poveljnika ladje?
2. V katerih podrobnostih se danes razlikujejo pooblastila in odgovornosti poveljnika
ladje glede na preteklost?
3. Ali se današnja pravila o odgovornosti poveljnika ladje glede na varnostni vidik
plovbe bistveno razlikujejo od pravil nekoč?
4. Katera znanja potrebuje dober poveljnik ladje?

1.3 Namen in cilji diplomske naloge

Namen naloge je pripraviti celovito analizo funkcij poveljnika ladje, ki bo lahko služila kot
gradivo tako poveljujočim častnikom na ladji kot tudi ladjarjem.

V nalogi smo si zastavili naslednje cilje:

Cilj 1: Preučiti in analizirati tuje in domače primarne in sekundarne vire, ki obravnavajo

vlogo poveljujočih na ladjah.

Cilj 2: Raziskati vlogo poveljnika ladje skozi zgodovino.

Cilj 3: Natančno opredeliti odgovornosti, naloge in pooblastila poveljnika ladje v

današnjem času.

Cilj 4: Analizirati dejavnike, ki vplivajo (ali so vplivali) na odgovornost poveljnika ladje

glede na varnostni vidik plovbe.

2
1.4 Uporabljene metode raziskovanja

Za tematiko v nalogi smo uporabili metodo študija literature in virov, metodo deskripcije
(opisovanja pojavov), metodo kompilacije ter komparacije (povzemanje in primerjanje stališč
drugih avtorjev) kot osnovne metode kvalitativnega raziskovanja.

Izdelan, predstavljen in analiziran je podroben nabor primarnih in sekundarnih virov na

področju vloge poveljujočih častnikov na ladjah, s posebnim poudarkom na poveljniku ladje.

1.5 Omejitve naloge

V nalogi ni empirične raziskave, zato je omejena na kvalitativno raziskovanje z induktivno

obdelavo pridobljenih podatkov.

3
2 ZGODOVINSKI RAZVOJ

Pomorstvo v najširšem pomenu besede zajema vse aktivnosti na morju in v zvezi z morjem
(izkoriščanje morja kot plovne poti, eksploatacijo morskega bogastva in pristanišč,
ladjedelništvo, pomorsko gospodarstvo itd.). Pojem pomorstvo pa zajema tudi osebe in
sredstva, ki opravljajo oz. se uporabljajo pri izvajanju pomorskih aktivnosti. V ožjem pomenu
pa je pomorstvo znanje oz. veščina upravljanja in manevriranja z ladjo ali s čolnom, v vseh
vremenskih pogojih, na morju ali v pristanišču.

V obdobju jadrnic, do začetka 19. stoletja, ko so uvedli parnike, so bili najpomembnejši dobro
manevriranje z jadri in jadrnico, poznavanje poti za jadrnice in izkoriščanje vetra. Kljub
modernim gradnjam in izvedbam plovil se pomen pomorskih veščin ni zmanjšal, saj so
naravni elementi ostali isti. Ob tem pa so se, zaradi večje hitrosti plovbe in večje gostote
prometa, določene nevarnosti še povečale. Poleg manevriranja pomorstvo v ožjem pomenu
zajema tudi pravilno vkrcanje in nalaganje tovora, pripravo ladje za plovbo na odprtem morju,
vzdrževanje ladijske opreme, strojev, naprav in sredstev za navigacijo in reševanje,
izogibanje trčenjem na morju, pomorsko signalizacijo in nudenje pomoči drugim ladjam v
težavah (Enciklopedija Leksikografskog zavoda, 1962).

Razvoj pomorstva je temeljil na veščinah gradnje oz. izdelave ladij, sli po osvajanju ozemelj
in pridobivanju bogastev, želji po trgovanju in ne nazadnje tudi na odpravah spoznavanja
novih delov sveta. Vse te aktivnosti pa so nujno terjale tudi razvoj »pravil« v pomorstvu,
katerih zgodovinski pregled navajamo v poglavju 3.2.

Razvoju pravil pomorskega prava sta botrovala predvsem dva razloga, in sicer nevarnosti na
morju in problem komuniciranja ladje s kopnim. Nevarnosti na morju so vplivale na razvoj
upravnopravnih pravil o preprečevanju nevarnosti (reševanje v primerih viharjev, čeri ali
piratov) in oblikovanje premoženjskopravnih pravil o nadomestitvi ali porazdelitvi škode med
udeležence plovbnega podjema. Komuniciranje ladje s kopnim pa je bilo možno šele v času
ustanavljanja oporišč na plovnih poteh (Vlačič et al, 2008a). »To je določalo pravni položaj
poveljnika ladje, ki je dobil upravnopravna pooblastila od države (na primer za zagotavljanje
reda in miru na ladji) ter komercialna pooblastila od lastnika ladje in od lastnikov tovorov, da
jih je zastopal pri vseh vrstah poslov« (Ibidem, str. 45).

4
Skozi zgodovino je imel poveljnik ladje tri glavne funkcije: izvajanje upravnopravnih
pooblastil države, komercialnih pooblastil lastnika ladje ali tovora ter varnostno funkcijo.

Upravnopravna pooblastila države (pod katere zastavo je plul oz. lastnice ladje) so obsegala
zelo široka pooblastila za ohranjanje reda in miru na ladji. Sem je sodila tudi kaznovalna
politika, ki je bila za današnje razmere dokaj sadistična. Poveljnik ladje je imel pravico za
kršitelja ali neposlušnega mornarja odrediti bičanje, ga privezanega na vrv povleči pod ladjo
ali celo obesiti (to je bila kazen za dezerterstvo, upor ipd.). Zelo strogo so bili kaznovani tudi
mornarji, ki niso vzdrževali osebne in ladijske higiene. Slaba higiena je bila razlog izbruha
številnih bolezni, ki so lahko uničile posadko cele ladje in so ji lahko celo prenesli na kopno.
Po odkritju razloga za nastanek skorbuta pa je poveljnik ladje nadzoroval tudi prehrano
mornarjev, ki je bila (poleg higiene) v preteklosti pomemben dejavnik zagotavljanja zdravja
mornarjev. Posebej zato, ker zdravstvenih pregledov pred nastopom službe na ladji ni bilo,
preverjali so zgolj tiste sposobnosti posadke, ki so bile vidne navzven (velikost, moč, slepoto
ipd.). Na vojaških ladjah za zaposlitev navadnih mornarjev niso bili preveč izbirčni.

Poleg upravnopravnih pooblastil na ladji, ki so mu dajala moč odločanja o življenju in smrti

mornarjev, pa je imel poveljnik ladje obsežna pooblastila tudi na kopnem, kjer so se (načrtno
ali slučajno) izkrcali. Imel je pravico zavzeti področje in ga razglasiti za last države, ki ji je
pripadal. Red in disciplina, ki ju je vzdrževal na kopnem, pa sta zapadla pod še bolj striktno
kaznovalno politiko, kot je bila na ladji. Največkrat je imel poveljnik ladje hkrati funkcijo
»policista, tožilca in sodnika«.

Komercialna pooblastila lastnika ladje so bila, enako kot upravnopravna pooblastila,

vseobsežna. To je bilo razumljivo, saj stika oz. komunikacije z lastnikom ladje na morju in na
tujih obalah ni bilo. Pred izplutjem iz matičnega pristanišča je poveljnik ladje od ladjarja
prejel naročilo, ki ga je med plovbo samostojno izpolnil v celoti, npr. v tujih pristaniščih
nakupil blago, na tujih ozemljih poiskal blago, za katerega je dobil naročilo, da ga dobavi, in
ga pridobil od domačinov ipd. Ta pooblastila so pomenila, da je imel poveljnik ladje sam
pravico odločati o kakovosti in ceni blaga, načinu, kraju in času nakupa, včasih celo o vrsti
blaga.

Varnostna funkcija poveljnika ladje je obsegala skrb za ladjo, tovor in ljudi na ladji. Vendar je
bila skrb namenjena najprej lastni ladji in šele potem vsemu ostalemu.

5
Iz starega veka se je vse do danes, seveda mnogo bolj omiljeno, ohranilo pravilo, da poveljnik
ladje ne sme zapustiti in mora z njo potoniti (»go down with the ship«). Razlog za tako
ravnanje so bili predpisi tistega časa, ki so jasno določali, da ima tisti, ki na morju najde ladjo,
poškodovano ali ne, na kateri ni nikogar, pa čeprav je jasno, čigava je, in jo pripelje v domače
pristanišče, pravico obdržati kot svojo. Zato so v primerih nesreč poveljniki ladij tonili z
ladjo.

Tudi v moderni zgodovini je moč najti številne poveljnike ladje, ki so ostali na ladji in
potonili z njo, ker niso uspeli rešiti potnikov, tovora ali ladje. Najbolj znana primera sta
poveljnik ladje Titanic Edward Smith, ki je 1912 potonil s svojo ladjo2, in William D.
Herndon, poveljnik ladje Central Amerika, ki kljub trudu v orkanu ni mogel rešiti ne vseh
potnikov in ne ladje in je z ladjo potonil3. S svojim pogumom so ti poveljniki ladij postavili
visoke moralne standarde v pomorstvu. Žal pa je bilo v zgodovini tudi nekaj takih, ki so v
nesreči reševali predvsem sebe, npr. poveljnik grške ladje Oceanos, Yiannis Avranas, je leta
1992 bil eden prvih, ki je strahopetno pobegnil z ladje in zanemaril reševanje potnikov
(Allen, 1994).

Skozi zgodovino se je to pravilo sicer omililo, še vedno pa je vsaj moralna, če ne zakonska

(odvisno od pravne ureditve posamezne države), dolžnost poveljnika ladje, da ladjo zapusti
zadnji, potem ko je nevarnost odvrnil od potnikov, od tovora in ko je poskušal narediti vse, da
bi nevarnost odvrnil tudi od ladje4. V takih primerih, ko je poveljnik ladje resnično rešil ljudi
in tovor, ladje pa ne more, v mednarodnem pomorskem pravu in pomorski praksi velja
premisa, da je bolje živeti in se boriti kdaj drugič (»better live and fight another day«) kot pa
potoniti z ladjo (»go down with the ship«) (Allen, 1994).

Zaradi globalnega razvoja informacijsko komunikacijske tehnologije se v moderni dobi

poveljniki ladij osredotočajo predvsem na varnostno funkcijo. Razvoju navkljub namreč še
vedno ostaja problem nevarnosti morja, ki je prisoten ne glede na kakovost izdelave sodobnih

2
Kljub temu da je bil zaradi prevelike hitrosti vsaj delno kriv za nesrečo ladje.
3
Še danes je njegova podoba velikega kapitana, ki s cigaro v rokah tone s svojo ladjo v orkanu, simbol poguma
in vzor prenekaterega študenta pomorskih akademij.
4
Takšno določilo ima tudi Republika Slovenija v Pomorskem zakoniku (2006), ki v 164. in 165. členu določa,
da mora poveljnik ladje ukreniti vse, da se rešijo ljudje in odvrne nevarnost za ladjo in stvari na njej ter zavaruje
okolje. Zato sme žrtvovati ali poškodovati del ladje ali tovor. Kadar pa je, kljub vsemu storjenemu, rešitev ladje
nemogoča, mora poveljnik ladje po možnosti ladjo odstraniti s plovne poti in rešiti potnike in druge osebe na
ladji ter nato ukazati zapustitev ladje. Sam sme zapustiti ladjo šele potem, ko v mejah dejanskih možnosti
ukrenil vse, kar je bilo mogoče in potrebno.
6
ladij. Znanje, izkušnje, spretnost in strokovnost poveljnikov ladij so zato izjemno pomembni
dejavniki v pomorstvu.

2.1 Zgodovinsko pomembni pomorščaki

Na razvoj pomorstva so vplivali tudi številni pomorščaki in poveljniki ladij in flot, ki so s

svojim znanjem in ravnanjem vplivali ne samo na pomorstvo, temveč tudi na razvoj trgovine,
biologije, geografije in politike. Nemalokrat pa so bili glavni akterji velikih pomorskih bitk.

»Številni raziskovalci so s svojimi odkritji pomembno vplivali na razumevanje človeškega

bivanja v časovni in prostorski dimenziji« (Pavliha v Vlačič et al, 2008a, str. 24, 25). Meni
(ibidem), da so to predvsem »Rdeči Erik (910–1030), ki je kot prvi Evropejec preplul
Grenlandijo; Jacques Cartier (1491–1557) in John Cabot (1450–1499) priznana sodobna
odkritelja Kanade; Krištof Kolumb (1451–1506), sodobni odkritelj Amerike; Amerigo
Vespucci (1454–1512), ki je prvi ugotovil, da je Amerika samostojna celina; Vasco da Gama
(1469–1524), ki je plul neposredno iz Evrope v Indijo; Ferdinand Magellan (1480–1521), ki
je obplul Zemljo; Vitus Jonassen Bering (1681–1741), ki je odkril pomorsko pot okoli Sibirije
do Kitajske, in James Cook (1728–1779), ki je raziskal Tihi ocean in izdelal natančne
zemljevide.«

V literaturi (Miller, 1997; Paine, 1997; Paine, 2000; Hill, 2002; Protheroe, 2010; Murdoch,
2004; Stille, 2014; Aversa, 2011; Newitt, 2005; Hughes-Hallett, 2004; Pemsel, 1997) pa je
najti številne pomorščake, ki so v plovbah po svetovnih morjih pustili zgodovinski pečat, ne
glede na to, ali so bili poveljniki vojaških, trgovskih ali raziskovalnih odprav. Menimo, da so
najvidnejši med njimi naslednji:
 William Adams (1564–1620), angleški navigator, ki je kot prvi Britanec priplul do
Japonske;
 William Bainbridge (1774–1833), ameriški pomorski poveljnik ladje, zaslužen za
zmago med vojno leta 1812 (HMS Java);
 William Blight (1754–1817), zloglasni angleški poveljnik ladje HMS Bounty, na
kateri se je leta 1789 zgodil upor, ki sodi med najbolj znane ladijske upore v človeški
zgodovini; upor je vodil prvi častnik Christian Fletcher; do upora je verjetno prišlo

7
 zaradi krutosti kapitana Blighta, nizke morale posadke5 ter številnih nesoglasij med
Blightom in Fletcherjem; uporniki so vrgli kapitana Blighta in njemu zvesto posadko
18 mornarjev v čoln in jih nato na milost in nemilost prepustili morju, vendar je
Blightu, kar meji na čudež, uspela skoraj neverjetna sedemtedenska pot do Kupange
na Timurju (otok v Nizozemski Vzhodni Indiji); brez pomorske karte je preplul
zahrbtne čeri v prelivu Endeavour; s tem je plovbo v zgodovino zapisal kot največji
dosežek navigacije in preživetja;6
 William Brown (1777–1857), Irec, ki je z zmago v vojni za neodvisnost postavil
zasnovo argentinskega vojaškega ladjevja;
 Pedro Alvares Cabral (1467–1520), portugalski pomorščak, ki je 22. aprila 1500 kot
prvi Evropejec odkril Brazilijo;
 Sir Francis Drake7 (1540–1595), slavni angleški pomorščak elizabetinske ere in
ljubljenec kraljice Elizabete I., je 1588 v bitki s špansko armado postal heroj Britancev
in strah in trepet Špancev, ki so mu nadeli vzdevek zmaj (El Draque); je prvi Anglež,
ki je v treh letih obplul svet; s svojih plovb je prinašal ogromna bogastva; umrl je na
svoji zadnji vožnji na obali Paname, v zalivu Nombre de Dios;
 Sir Walter Ralegh (1554–1618), pomorščak, raziskovalec, politik, filozof …, s svojim
bogastvom je zgradil vojno ladjo in jo poimenoval Ark Ralegh; podaril jo je kraljici
Elizabeti I.8, ki jo je preimenovala v Ark Royal in jo postavila na čelo angleške flote;
Ralegh naj bi bil prvi, ki je v Anglijo pripeljal tobak in krompir; zaradi svojega
ogromnega bogastva je bil mnogim v napoto, zaradi svoje nepopustljivosti pa sta se
mnogokrat sprla tudi s kraljico, po njeni smrti so ga obsodili in ubili;
 Robert FitzRoy (1805–1865), angleški viceadmiral poveljnik ladje HMS Beagle v
času slavnega potovanja Charlesa Darwina; bil je pionir meteorologije in hidrografije
ter začetnik vremenskih napovedi; od leta 1843 do 1845 je bil guverner Nove
Zelandije;

5
V času polletnega bivanja na Tahitiju, kamor so pripluli z namenom, da naberejo sadike kruhovca in jih
prepeljejo v britansko Zahodno Indijo, so se mornarji zbližali z domačini in se nekateri celo poročili z
domačinkami; kot npr. Fletcher. Ukazu, da morajo odpluti so se uprli.
6
Po vrnitvi v Anglijo so Blighta na sojenju oprostili, sojenje pa je na dan prineslo vse krutosti tedanjega
mornariškega življenja pod poveljstvom neizobraženega, žaljivega in sadističnega Blighta. Večino upornikov pa
so kasneje polovili in pobili.
7
Medtem ko so ga Angleži proglasili za heroja, za Špance (in ostale) ni bil nič drugega kot pirat, ki pluje pod
zastavo kraljice Elizabete I. Angleške.
8
Kraljica Elizabeta I. Angleška je bila znana po tem, da je častila pomorščake in poznala in cenila vrednost ter
pomen dolgih pomorskih odprav, ki so v Anglijo prinašale bogastvo.

8
  Giuseppe Garibaldi (1807–1882), slavni italijanski trgovski pomorščak in vojak
risorgimenta9; v mladosti se je pridružil italijanskim upornikom, po neuspelem uporu
pa je emigriral v Južno Ameriko; na čelu italijanske legije se je boril v številnih
konfliktih in bil aktiven v urugvajski državljanski vojni; po vrnitvi v Italijo je imel
vlogo poveljnika v risorgimentu, za narodnega junaka so ga proglasili zaradi njegovih
izjemnih vojaških in političnih zaslug pri združevanju Italije;
 John Paul Jones (1747–1792), škotski mornar in kasneje zloglasni poveljnik vojaške
ladje v vojni za ameriško neodvisnost;
 William Le Lacheur (1802–1863), angleški poveljnik trgovske ladje, ki je vzpostavil
pomorsko pot trgovanja s kavo med Evropo in Costa Rico;
 James Lawrence (1781–1813), ameriški pomorski vojaška heroj in tvorec še vedno
popularne komande: »Ne predajte ladje!«;
 Horatio Nelson (1758–1805), poveljnik v angleški vojni mornarici, ki je leta 1805 v
bitki pri Trafalgarju premagal Napoleona;
 Wilhelm von Tegetthoff (1827–1871), avstroogrski admiral slovenskih korenin in
kasneje poveljnik flote; poznan predvsem po inovativnih taktikah, ki so pripomogle k
zmagi nad italijanskimi silami v napadu na otok Lissa;
 Richard Woodget (1845–1928), znani angleški poveljnik trgovske mornarice, ki je z
ladjo Cutty Stark omogoči trgovanje z volno med Britanijo in Avstralijo.

V moderni zgodovini pa moramo omeniti vsaj naslednje (Hill 2002, Hughes-Hallett 2004,
Murdoch 2004, Stille 2014, Petropulus 1968, Kennedy 2009, Fitzpatrick & Slezkine 2000,
Miller 1997):
 Kosaku Aruga (1897–1945), japonski poveljnik vojaške ladje, ki je v drugi svetovni
vojni sodeloval v dveh najpomembnejših bitkah (bitki za zaliv Leyte in Vzhodno
Kitajsko morje);
 Minoru Genda (1904–1989), najboljši in najuspešnejši pomorski strateg Japonske, ki
je leta 1941 sodeloval v napadu na Pearl Harbor;
 Mochitsura Hashimoto (1909–2000), japonski podmorniški poveljnik (I-58), ki je 30.
7. 1945 povzročil največjo katastrofo v ameriški pomorski zgodovini, ko je s svojo
podmornico potopil USS Indianapolis;

9
Risoegimento je bil politični in družbeni proces za združitev mnogih malih državic na Apeninskem polotoku v
skupno Italijo. Časovno je umeščen med letoma 1815 in 1870.

9
  Pavlos Kountouriotis (1855–1935), grški admiral in poveljnik grškega ladjevja v
balkanskih vojnah in v prvi svetovni vojni; hkrati je bil prvi in tretji predsednik druge
grške republike;
 Leroy J. Alexanderson (1910–2004), zadnji poveljnik največje in najhitrejše morske
križarke, ki je bila kadar koli zgrajena v Združenih državah Amerike (SS United
States10);
 Prince Junio Valerio Scipione Borghese (1906–1974), eden najpomembnejših
italijanskih fašističnih vojaških poveljnikov;
 Arthur Rostron (1869–1940), angleški poveljnik ladje RMS Carpatioa, ki je aprila leta
1912 prihitela na pomoč brodolomcem Titanika;
 Edward Smith (1850–1912), poveljnik ladje Titanic, ki je potonila 15. 4. 1912;
 Anna Shchetinina (1908–1999), prva ženska poveljnica čezoceanke; bila je poveljnica
na sovjetski trgovski ladji;
 Richard Phillips (1955); ameriški poveljnik trgovske ladje MV Maers Alabama, ki so
jo leta 2009 napadli somalijski pirati.

Seveda pa pri pregledu znanih pomorščakov ne moremo mimo najbolj razvpitih in zloglasnih
piratov (ne glede na to, ali so pluli »za svoj« ali za »vladarjev žep«).

Historylist11 (2016) na listo desetih najbolj razvpitih piratov vseh časov uvršča naslednje:
1. William Kidd (Škot, 1645–1710)
Kidd je bil eden vidnejših meščanov New Yorka in aktivno vključen v izgradnjo
cerkve Trinity. Svojo kariero je začel kot zasebni pomorščak z vladnim naročilom, da
preganja pirate. Nekje med plovbami je zamenjal strani in sam postal pirat, ki ga je
posadka izvolila za poveljnika ladje. Čeprav je po nekaterih virih njegovo piratstvo
sporno, ostaja dejstvo, da je napadel in oropal ladjo družbe Zahodna Indija. Ko je
ugotovil, da ga zaradi tega preganjajo, je nekaj svojih zakladov (v času piratstva si je
pridobil ogromno bogastvo) zažgal, ostale pa je skril, da bi se z njimi lahko odkupil.
Vendar pa so ga oblasti ujele in obsodile na smrt (vse do danes je ta obsodba sporna).
Prepeljali so ga v Anglijo, v London, ker so ga morali kar trikrat obesiti, saj se je v
prvih dveh poskusil vrv strgala. Mrtvega so ga potem namočili v smolo in obesili na
verige ob reki Temzi.
10
Križarka je bil zgrajena leta 1952 za družbo United States Lines in je neprekinjeno plula do svoje
»upokojitve« leta 1969.
11
Historylist je spletni portal, ki prostodostopno ponuja podatke o ljudeh, krajih, dogodkih in artefaktih, ki so
pisali in oblikovali zgodovino.
10
2. Edward Teach »Blackbeard« (Anglež, 1680–1718)
Čeprav je bilo veliko mnogo boljših pomorščakov piratov, sodi Blackbeard med
najbolj znane in najbolj zastrašujoče v svojem času. Poveljeval je štirim ladjam in imel
vojsko kar 300 piratov. V pomorski bitki je porazil slovito vojno ladjo HSM
Scarborough. Na Karibskem morju je napadel in oropal več kot štirideset trgovskih
ladij in brez pomišljanja pobijal ujetnike. Imel je mnogo žensk, uradno pa je bil
poročen s šestnajstletnim dekletom. Legenda pravi, da jo je kot darilo poklonil svoji
posadki, ker ga je želela spremeniti. V zadnji bitki ga je premagala in zajela angleška
Kraljevska mornarica (Royal Navy). Obglavili so ga, njegovo glavo pa v poduk
ostalim razstavili blizu reke Hampton v Virginiji.
3. Bartolomew Roberts »Black Bart« (Valižan, 1682–1722)
Robertsa je njegova posadka oboževala zaradi drznih podvigov. Trdili so, da mu
pištole ne morejo do živega (pistol proof). V piratsko življenje je bil pravzaprav
prisiljen, ko je ladjo, na kateri je bil častnik zajel pirat Howell Davis. Navigacijske
veščine, karizma in pogum, s katerimi se je Roberts ponašal, so ga v očeh posadke
pozlatile. V svoji karieri je oropal več kot 400 ladij. Njegova smrt v bitki z britanskim
kapitanom Chalonerjem Oglejem pa je bila presenetljiva celo za Kraljevo mornarico.
4. Henry Every »Long Ben« (Anglež, 1653 neznano)
Every je svojo pomorsko kariero začel v angleški Kraljevi mornarici. Služil je na
mnogih ladjah, preden se je leta 1693 pridružil španskemu podjetju Expedition
Shipping. Po uporu je postal pirat, eden najzloglasnejših in najuspešnejših v rdečem
morju. Čeprav ni oropal mnogo ladij, mu je uspel »veliki met« z zajetjem in ropom
dveh pomembnih ladij. Najpomembnejša je bila indijska zakladniška ladja, polna zlata
in dragih kamnov. Bil je najbogatejši pirat na svetu in edini, ki se je »upokojil«. Kljub
temu pa so ga preganjali. Vrednost njegovega bogastva je tudi po njegovi smrti ostala
neznanka.
5. Anne Bonny (Irka, 1700–1782)
K je potovala v Novi svet k svojim staršem, se je Anne zaljubila in se poročila z
revnim mornarjem Jamesom Bonnyjem. Ker pa je sčasoma postala naveličana
moževega neznanja je iskala družbo drugih moških. Eden izmed njih, Calico Jack
Rackham, je bil poveljnik piratske ladje. Pridružila se je njegovi posadki, bila
oblečena kot moški in se bojevala in popivala kot moški. Z Mary Read sta pod
Rockhamovim poveljstvom postali najbolj krvoločni od vse posadke. Trdili so, da je
bila ena najboljših piratov na svetu. Z ostalo posadko so ju zajeli in obsodili na smrt.
V zaporu sta trdili, da sta noseči, zaradi česar ju niso ubili. Mary je v zaporu umrla. Za
11
 Anne pa se je izgubila vsaka sled in vse do danes njena usoda ni pojasnjena. Obstajajo
špekulacije, da se je celo vrnila domov k možu in očetu.
6. Sir Henry Morgan (Valižan, 1635–1688)
Kapitan Morgan je eden najbolj poznanih piratov, ki je v poznem 17. stoletju
teroriziral španske karibske kolonije. Ker je to počel z vednostjo (in tiho podporo)
Angležev, je postal poveljnik jamajške flote ter uspešno spodkopal španske oblastnike.
Oropal naj bi več kot štiristo ladij. Njegov največji uspeh pa je bil napad in rop
obalnega mesta Panama City. Obalno mesto je napadel s tridesetimi ladjami in 1200
možmi. Na poti iz Panama City so ga ujeli in prepeljali v Anglijo. Ker pa so bitko
smatrali kot spopad med Anglijo in Španijo (Morgan pa je z veseljem ropal španska
bogastva), ga je tedanji angleški kralj Charles II. povišal v viteza in mu naklonil mesto
guvernerja Jamajke. Tam je kot spoštovan in bogat plantažnik živel vse do svoje smrti.
7. Francois l'Olonnais (Francoz, 1635–1668)
L’Olonnais je svoje življenje začel kot reven služabnik na ameriških plantažah. Ko se
je pridružil piratom in postal njihov vodja, sta ga zaznamovali njegova krutost do
podrejenih in neverjetna uspešnost pri ropanju obalnih mest in ladij. Bil je
najuspešnejši pirat pri napadih na obalna mesta. Pri napadu in ropu venezuelskega
mesta Maracaibo je bil njegov plen velik neverjetnih 200.000 španskih dolarjev. Kljub
temu pa zaradi svoje okrutnosti in krvoločnosti ni bil priljubljen niti med lastnimi
možmi. Legenda pravi, da bi naj v eni izmed bitk celo pojedel surovo srce poraženega
španskega vojaka. Njegova smrt je bila okrutna kot njegovo življenje. Na obali
Paname je njegova ladja nasedla na pesek. Po prihodu na kopno jih je zajelo domače
ljudožersko pleme in požrlo.
8. Cheung Po Tsai (Kitajec, prva polovica 19. stoletja)
Cheung Po Tsaia je kot ribičevega sina zajel pirat, ki ga je kasneje posvojil in
usposobil za pirata. Na višku kariere je poveljeval več 50.000 možem in 600 ladjam v
Južnem Kitajskem morju (v primerjavi z njim so bili karibski pirati reveži). Teroriziral
je obalo Guandonga, svoje zaklade pa je skril v špiljo, ki se danes imenuje po njem.12
Kitajska vlada ga je sicer uspela ujeti, vendar se je z njo pogodil in postal poveljnik
njihove vojne mornarice (Qing Imperial Navy). Prislužil si je naziv oficirja vojne
mornarice in svoje življenje posvetil lovu na druge pirate.
9. Ching Shih (Kitajec, 1785–1844)

12
Špilja se nahaja na otoku Cheung Chau v Hong Kongu in je turistična znamenitost (videti sicer ni nič, vožnja z
ladjico do špilje pa je zaradi večne razburkanosti morja in vetra prava avantura). Nekdanji pirat pa velja za
kitajskega Robina Hooda.
12
 Poznana tudi kot Cheng I Sao, Ching Shih ni samo najuspešnejša ženska pirat pač pa
je tudi najbolj fascinantna. Izenačila se je s svojim možem Chengom in po njegovi
smrti prevzela njegovo vlogo. Sina, ki sta ga z možem posvojila (Cheung Po Tsai13),
je imenovala za poveljnika svoje flote. Lepotica in bivša prostitutka je poveljevala
1500 ladjam in 80.000 možem posadke. Ropala je mesta, ladje ob obalah Južnega
Kitajskega morja. Poročila se je z drugim posvojenim sinom Chang Pao-om. Ko ji je
kitajska vlada v zameno za mir ponudila splošno amnestijo, je ponudbo sprejela. Njeni
pirati (in ona) pa so ogromno bogastvo obdržali ter dobili vojaške službe. Do smrti v
svojem 69. letu je skupaj z možem upravljala kazino in bordel.

Deseti na seznamu je že omenjeni Sir Francis Drake. Zaradi ropanja španskih mest vzdolž
Floride ga zgodovina prišteva k piratom. V Severni Ameriki, na Pacifiški obali, je osvojil
ozemlje ter ga proglasil za last kraljice Elizabete I. Rešil je premagane angleške koloniste z
otoka Roanoke (Carolinas) in jih prepeljal do Anglije. Njegova smrt po pustolovskem in
junaškem življenju ni bila herojska. Na obali Paname je umrl zaradi driske.

2.2 Kratek oris razvoja pomorske zakonodaje

»Pomorstvo vseskozi ustvarja najrazličnejša pravno relevantna razmerja, ki jih je bilo treba
postopoma urediti s pravili zaradi predvidljivosti, preglednosti, enotnosti, doslednosti in
pravičnosti. Tako je nastalo pomorsko pravo in mnogo kasneje pravo morja oziroma
pomorsko mednarodno pravo« (Pavliha v Vlačič et al, 2008a, str. 26).

2.2.1 Stari vek

Pisani viri pomorske zakonodaje v starem veku so redki, najstarejši najdeni pa je Hamurabijev
zakonik, nastal okoli leta 2000 pred Kristusom, ki vsebuje pomorske pravne predpise, ki se
nanašajo na gradnjo ladij, utrjevanje višine voznine za prevoz z ladjo, zaposlovanje posadke
na ladji, odgovornost ladjarja in drugo. Med najbolj znane »predpise« s področja pomorstva v
starem veku smemo šteti Lex Rhodia de iactu, ki sodi v predgrško obdobje (prepis je nastal
okoli leta 470 pred Kristusom na otoku Rodos), in kot prvi pravni dokument v Sredozemlju

13
Glej zgoraj.
13
predstavlja določbe havarije, nesreč, poškodb in oškodovanj. V pomorski praksi in pomorski
pravni zakonodaji je bil sprejet kot plovni akt v deželah sredozemskega kroga. V svoji
zakonodaji so ga kasneje povzemali tudi Rimljani, in sicer v Justinijanovem Corpus Iuris
Civilis, s tem da so v njem uredili posamezne pravne institute v pomorskem pravu. Regulirajo
odnose od skupne havarije, pomorskega posojila, prevozne pogodbe za javno dobro, ribolova
itd. V tem času je nastala tudi zbirka običajnega pomorskega prava, ki predstavlja pravi
pomorski pravilnik imenovan Pomorski zakon Rodočanov (Nonos rodion nautikus) (Juričev,
2003).

Zaradi izjemne in celo življenjske pomembnosti morja in plovbe našteti predpisi poveličujejo
vlogo pomorstva nad vse zakone in s tem poveljnikom ladij oz. ladjevja predpisujejo vlogo in
moč, ki je skoraj tako pomembna kot vladarjeva. Na ladji, ki ji poveljuje, pa je njegova
beseda zakon, on sam pa gospodar nad življenjem in smrtjo vseh, ki se na ladji nahajajo, ter
nad vsemi in vsakomur, s katerim ladja (ali ladjevje) prihaja v stik. Slednje velja predvsem za
t. i. vojaška ladjevja in vojaške poveljnike.

2.2.2 Srednji vek

Srednjeveški predpisi so sprva zbirka posameznih statutov, ki so jih sprejemala posamezna

obmorska mesta (Aleksandrija, Amalfija, Barcelona, Genova, Marseille, Benetke). Ti statuti
temeljijo na običajih (lex maritima), ki so do tedaj veljali v pomorski plovbi. »Posebnost tega
prava je bilo hitro sojenje (med dvema plimama), da so ladje lahko hitro nadaljevale pot«
(Vlačič et al, 2008a, str. 52). Sčasoma so nastajali tudi skupni predpisi več mest (Pavliha v
Vlačič et al, 2008a):
 Consulatus maris (pomorski konzulat) v 13. in 14. stoletju v Barceloni;
 v 16. stoletju Goidon de la mer v Marseillu;
 Oleronska pravila iz leta 1150 so bila prva pisana pravila na območju ob atlantskih
obalah in so vplivala na razvoj pomorskega prava v severni Evropi;
 Visbyjska pravila iz 13. stoletja za severnoevropska mesta (Antwerpen, Bremen,
Hamburg idr.) nastala na podlagi Oleronskih pravil;
 Blacke Book of the Admiralty – angleška pravila;
 Magnus Laga Broeters Bylov – 13. stoletje na Norveškem;

14
  Pravila Hanse14 iz leta 1597 za plovbo po Atlantiku (veljala so za mesta t. i.
hanzeatske zveze: Lübeck, Stralsund, Gdansk, Hamburg, Bremen idr.).

Iz naštetih pravil izhajajo »določbe o pomorskem posojilu, za katero se je jamčilo z ladjo

(bottomry) ali tovorom (respondentia), o obnašanju in ravnanju pomorščakov, skupni havariji,
sposobnosti ladje za plovbo, odgovornosti v primeru trčenja, prevoznini, reševanju na morju,
najemu ladje oziroma ladjarskih pogodbah, nakladnici, postankih, skrenitvi s poti (deviaciji),
zavarovanju ipd.« (Ibidem, str. 29).

2.2.3 Novi vek

Pomorska pravila novega veka se razvijejo v nastajajočih državah 17. stoletja. Tipični primeri
pomorske zakonodaje so francoska Ordonance dela marine marchande, nastala leta 1681 in
velja za vse države sredozemskega območja, doktrina o svobodnem morju Nizozemca Huga
Grotiusa (l. 1608), leta 1635 izdano delo Mare Clausum Angleža Johna Seldena (morje, ki
obliva državo, je pod njeno oblastjo) ter švedski zakon o pomorski trgovini iz leta 1667. Po
vzoru Nemčije in Francije, ki sta pomorsko premoženjsko pravo uredili v trgovinskih
zakonikih, so svoja pomorska pravila uredile mnoge države. Druge pa so se odločile za
posebne pomorske predpise (Pavliha v Vlačič et al, 2008a).

Štiri stoletja vladavine Habsburžanov (1527–1918) so na obalah Jadranskega in

Sredozemskega morja pustila močan pečat, predvsem na področju gradnje ladij in obrti
povezane z njo, izgradnje pristanišč in infrastrukture, ladjedelnic itd. Razvoj je potekal v dveh
smereh, vojna mornarica je postala ena svetovnih sil na morju poleg močne angleške
protestantske monarhije, vojvodine Burgundije, nizozemskega kolonialnega imperija ter
Kitajske. Sočasno se je razvijala trgovska mornarica, namenjena prekomorski trgovini. V tem
obdobju so se oblikovali novi predpisi, kot npr. številni cesarski dekreti, patenti in edikti.
Eden najbolj znanih predpisov je bil Edikt Marije Terezije, iz katerega je moč razbrati interes
pomorske politike za plovbo ladij na morju. Cilj predpisov je bil usmerjen v napredek
pomorske plovbe in razvoj pristanišč. Razdeljen pa je bil na sedem delov: služba luških

14
Hansa je bila zveza trgovski cehov, ki je nastala z razvojem severnonemškega mesta Lübeck v letu 1158.
Baltik je bil do tedaj znan predvsem po ropih in piratstvu. Z razvojem Hanse, med 13. in 17. stoletjem, pa je bil
na področju Baltskega in Severnega morja ter na večini območja severne Evrope (plovba po rekah), vzpostavljen
in vzdrževan monopol Hanse nad mednarodnim trgovanjem.

15
kapitanov, kapitani na ladjah trgovske mornarice, ladijski pisarji, peljar in vodja mornarjev,
topničarji in pospravljavci, mornarji in ostala posadka, plače, pristojbine in nagrade kapitana
in ostalega ladijskega moštva (Juričev, 2003).

Na področju Slovenije (in Jugoslavije) so avstroogrski predpisi veljali vse do konca druge
svetovne vojne. Po letu 1945 pa so v Sloveniji (kot delu skupne Jugoslavije) veljali predpisi,
ki so bili obvezujoči za celotno Jugoslavijo. Kot najpomembnejše zakone in podzakonske
akte s področja pomorskega prava v Sloveniji Juričev (2003, str. 13) našteva:
 Zakon o pogodbah o izkoriščanju morskih ladij (Uradni list FLRJ, št. 25/59),
 Zakon o pomorski in notranji plovbi (ZPNP), (Uradni list SFRJ, št. 22/77, 13/82,
30/85, 80/89, 29/90),
 Zakon o lukah (Uradni list SRS, št. 7/77, 21/78, 29/86),
 Zakon o varnosti pomorske in notranje plovbe (Uradni list SRS, št. 17/88).

2.2.4 Moderno pomorsko pravo v Sloveniji

Zakon o pomorski in notranji plovbi iz leta 1977 in Resolucija o pomorski usmeritvi

Republike Slovenije iz leta 199115 (Uradni list RS, št. 10/91) sta bila temelja pomorskega
prava v Sloveniji vse do leta 2001 sprejete nove vseobsežne slovenske pomorske zakonodaje -
Pomorskega zakonika. Z njim smo »prvič v zgodovini slovenskega naroda dobili svoj celovit
pomorskopravni predpis« (Pavliha, 2013, str. 11), ki je do danes doživel že sedem bistvenih
sprememb in dopolnitev. V svojih določbah zakonik povzema »večino najnovejših
mednarodnih kodifikacij (Visbyski protokol in Protokol 1979 k Haaškim pravilom, Atensko
konvencijo o prevozu potnikov in njihove prtljage iz leta 1974, Konvencijo o reševanju na
morju 1989, Konvencijo združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu 1982 idr.)«
(Vlačič et al, 2008a, str. 57), zgleduje pa se tudi po nekaterih novih svetovnih predpisih.

Ob Pomorskemu zakoniku se kot pravni vir pomorskega prava v Sloveniji uporabljajo tudi:
 številni podzakonski predpisi (več kot 60 pravilnikov, sklepov, uredb, navodil ipd.),
 običaji in uzance,

15
Z njo se je Republika Slovenija zavezala, da bo:
 vodila gospodarsko in razvojno politiko, ki bo tudi pomorsko usmerjena;
 skrbela za umno rabo obalnega območja in ohranjanje naravne in kulturne dediščine;
 skrbela za pomorsko pravno ureditev skladno z mednarodnimi pravili.

16
  sodna praksa,
 doktrina (sicer nima formalnega pomena, vendar vpliva na argumentacijo),
 pogodbena določila (široka avtonomija volje strank).

Kot zakonodajni vir pa se uporabljajo tudi številni mednarodni pravni viri. Nekatere je
Republika Slovenija z Aktom o nasledstvu nasledila (vsi najpomembnejši sporazumi in
memorandumi), nekatere mednarodne pogodbe pa je kot samostojna država sama ratificirala.

Kot polnopravna članica Evropske unije je Slovenija v svojo zakonodajo dolžna

implementirati direktive in upoštevati uredbe EU. V Pomorski zakonik je implementirano
skoraj 20 evropskih direktiv, postavljena pa je tudi podlaga za direktno uporabo evropske
zakonodaje in mednarodnih konvencij, katerih podpisnica je Republika Slovenija.

17
3 POGOJI ZA PRIDOBITEV POOBLASTIL

V preteklosti za delo pomorščaka niso bile predpisane tako rekoč nikakršne omejitve niti ni
bila zahtevana posebna izobrazba. Običajno so moški že kot otroci (stari deset let ali manj)
začeli delati na ladjah kot »vajenci« ali »deklice za vse«. Plačilo je bilo minimalno, največkrat
so delali za hrano in pijačo ali pa so si z delom plačali prevoznino. Z leti dela in s
pridobivanjem praktičnih izkušenj so napredovali v položaju, mnogi celo do kapitana oz.
poveljnika ladje. Pogoji za pridobitev pooblastil so izhajali iz izkušenj in pridobljenih veščin
in ne iz izobrazbe. Na področju vojne mornarice sta pomembno vlogo igrala tudi družbeni
status in premoženje posameznika. V moderni dobi so se pravila korenito spremenila. Poleg
izkušenj je zahtevana tudi izobrazba, ki pa so jo države predpisovale glede na svoje standarde
in potrebe.

»V pomorstvu se je potreba po javni kontroli ravni izobraženosti in strokovne usposobljenosti

posadk povečala zlasti od 70. letih preteklega stoletja. Tendenca ladjarjev po zaposlovanju
cenenega kadra iz manj razvitih dežel s praviloma slabše razvitim sistemom pomorskega
šolanja je bila namreč v izrazitem nasprotju s potrebami po bolj izobraženem kadru zaradi
uvajanja novih (zahtevnejših) tehnologij na ladjah, s povečano nosilnostjo ladij (večje
tveganje za okolje ob nesrečah) in z zmanjševanjem obsega posadk (vsak član posadke naj bi
»pokrival« širše delovno področje)« (Ostan in Hvalič Erzetič, 2009, str. 17).

3.1 Regulacija pomorskih poklicev

Leta 1978 je bila na konferenci Mednarodne pomorske organizacije16 v Londonu sprejeta

Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko
stražarjenje pomorščakov17 (v nadaljevanju SCTW). SCTW obravnava splošne pogoje in
zaradi zagotavljanja varnosti in preprečevanja človeških napak postavlja minimalne zahteve
kvalificiranosti, ki jih morajo izpolnjevati pomorščaki za opravljanje svojega poklica.
Predpisuje tudi posebne pogoje o usposobljenosti oseb, ki prevažajo nevarne snovi v
pomorskem prometu. SCTW pa postavlja tudi standarde za pooblastila poveljnikov in
častnikov.

16
IMO – International maritime organisation.
17
Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Do danes jo je ratificiralo
več kot 72 držav.
18
SCTW je bila modificirana leta 1995 in z dodatnim protokolom še leta 2010, njena vsebina pa
je povzeta tudi v slovenskih pomorskih pravilih ter upoštevana pri izpolnjevanju pogojev za
pridobivanje pooblastil pomorščaka. »Konvencija se ne uporablja neposredno, ampak določa,
da vsaka država podpisnica oblikuje nacionalno zakonodajo, ki se lahko razlikuje, morala pa
bi izpolnjevati vsaj te standarde (torej so zahteve za izobraževanje in izpite za nazive v
posameznih državah lahko strožje in pestrejše, ne smejo pa biti nižje). Izpolnjevanje teh
zahtev nadzoruje IMO. Določa tudi osnovne vsebine spričeval in kompatibilnost nacionalnih
standardov s standardi iz konvencije in standarde za usposabljanje ter vaje na ladji, o čemer je
treba voditi evidence« (Vlačič et al, 2008b, str. 263). Poleg ožjega teksta konvencije, ki
določa minimalne standarde in ima osem poglavij18, je del konvencije tudi kodeks, ki se deli v
obvezni del (priloga A) in priporočeni del (priloga B).

Pomorstvo je normiran poklic (minimalna znanja predpisujejo javni predpisi), ki ga poleg

SCTW regulirajo tudi druge mednarodne konvencije in nacionalni predpisi. Najpomembnejši
trije nacionalni predpisi v Republiki Sloveniji, ki pomorske poklice regulirajo, so:
 Pomorski zakonik (Uradni list RS, PZ – UPB št. 120/06, 88/10, 59/11, 33/16),
 Uredba o pooblastilih pomorščakov (Uradni list RS, št. 85/14 – v nadaljevanju
Uredba),
 Pravilnik o nazivih in pooblastilih pomorščakov (Uradni list RS, št. 89/05, 95/07,
36/09, 38/12 in 85/14 – v nadaljevanju Pravilnik).

Pomorski zakonik (2006) v svojem 151. in 152. členu določa, da »mora imeti ladja ustrezno
število usposobljenih članov posadke«, ki morajo imeti »ustrezno listino o strokovni
usposobljenosti« (predpogoj za pridobitev pooblastil za delo na ladji je zdravstvena
zmožnost). Strokovne usposobljenosti pa Pomorski zakonik konkretneje ne določa.

Pred sprejemom Uredbe o pooblastilih pomorščakov v letu 2014 je bila za pridobitev

pooblastila pomorščakov v Republiki Sloveniji predpisana izobrazba, in sicer univerzitetna
izobrazba iz navtike kot osnova za pridobitev pooblastil za poveljnika ladje, za mornariškega

18
Splošne določbe (general provisions), kvalifikacije v krovni službi in standardi za stražo na krovu (master and
deck department), strojna služba in standardi za stražo v stroju (engine department), kvalifikacije v radijski
službi in standardi za stražo radijske službe (radiocommunication and radio personnel), posebne kvalifikacije na
tankerjih in ro-ro potniških ladjah (special training requirements for personnel on certain types of ships),
usposobljenost za reševanje z rešilnimi čolni, varnost na ladji, medicinska pomoč in preživetje (emergency,
occupational safety, medical care and survival functions), alternativne kvalifikacije (alternative certification)
določbe o stražarjenju (watchkeeping) (MKSULSP10, Uradni list RS, št. 37/2013).

19
častnika pa je bila osnova srednja pomorska šola. V spremenjeni Uredbi (2014) pa so se
izobrazbeni standardi močno znižali. Za mornariškega častnika sedaj zadoščata končana
osnovna šola in uspešno zaključen nekajmesečni izobraževalni program, poveljnik ladje pa s
podobnim tečajem lahko postane tisti, ki je zaključil srednjo šolo.

Uredba (2014), ki konkretizira 152. člen Pomorskega zakonika v skladu z »Direktivo

2008/106/ES Evropskega parlamenta in Sveta, z dne 19. novembra 2008, o minimalni ravni
izobraževanja pomorščakov (prenovitev) (UL L št. 323 z dne 3. 12. 2008, str. 33), zadnjič
spremenjeno z Direktivo 2012/35/EU Evropskega parlamenta in Sveta, z dne 21. novembra
2012, o spremembi Direktive 2008/106/ES o minimalni ravni izobraževanja pomorščakov
(UL L št. 343 z dne 14. 12. 2012, str. 78), ureja postopke in zahteve za pridobitev pooblastil
in potrdil, usposobljenost pomorščakov, izpitne programe, pogoje in način obnovitve,
priznavanja in nadomestitve pooblastil, obveznosti družb, poveljnika in članov posadke«
(Uredba, 2014, 1. člen). V svoji vsebini Uredba, ne samo da konkretizira določbe Pomorskega
zakonika, temveč upošteva standarde ter kodeks SCTW.

Uporablja se (Uredba, 2014, 3. člen) za »pomorščake na morski ladji, ki pluje pod slovensko
zastavo, in za pomorščake na morski ladji, ki vpluje v pristanišče Republike Slovenije, ne
uporablja pa se za pomorščake na:
 vojaški ladji, pomožnem plovilu ali drugi ladji, katere lastnik je ali ki jo uporablja
Republika Slovenija ter se uporablja samo za negospodarske namene;
 jahti, ki se ne uporablja za gospodarske namene;
 leseni ladji enostavne gradnje in
 ladji bruto tonaže do 200 v nacionalni plovbi«.

4. člen Uredbe (2014) določa, da mora biti pomorščak, ki dela na ladji, »usposobljen najmanj
v skladu z zahtevami konvencije STCW in imeti predpisano pooblastilo o nazivu, posebno
pooblastilo oziroma potrdilo«.

Pravilnik (2005, 1. člen) določa »strokovno izobrazbo, izpitne programe, pogoje in način
pridobitve pooblastil o nazivih in posebnih pooblastil pomorščakov, obveznosti ladjarjev,
poveljnikov ladje in članov posadke, pogoje in način priznanja, obnovitve, zamenjave in
odvzema pooblastil, pogoje, ki jih morajo izpolnjevati pravne in fizične osebe, ki izobražujejo
in usposabljajo pomorščake, ter inšpekcijsko nadzorstvo nad izvajanjem določb tega
pravilnika«. V 5. členu (Pravilnik, 2005) določa, da lahko »pomorščak na ladji opravlja dela,
20
ki so nujna za delovanje ladje, varnost človeškega življenja na morju ali za zaščito okolja, na
ravni odgovornosti, za katero ima pooblastilo, kakor tudi dela in opravila iz svoje stroke, ki so
nižja od pridobljene ravni odgovornosti«.

Minimalna znanja za poklic pomorščaka ter pogoje in način pridobivanja pooblastil za

opravljanje del na ladji na nacionalnem nivoju konkretno predpisujeta oz. regulirata Uredba in
Pravilnik (oba sta usklajena s konvencijo SCTW).

3.2 Pridobivanje pooblastil za nazive

»Ladijsko posadko sestavljajo pomorščaki, ki so vkrcani na ladjo in vpisani v popis posadke.

Vsi člani posadke morajo imeti predpisane nazive in pooblastila za naziv, vsak pomorščak pa
mora imeti tudi pomorsko knjižico in pisno sklenjeno pogodbo o zaposlitvi. Član posadke je
lahko tudi pripravnik za naziv (kadet, asistent, ki še nima naziva)« (Vlačič et al, 2008a, str.
259).

»Vsak član ladijske posadke glede na delovno mesto, na katero je razporejen, opravlja dela in
naloge, ki so običajni: in ti običaji so enaki in trdno zasidrani že desetletja, tako da vsak član
posadke praviloma vnaprej ve, kakšne so njegove naloge, iz prakse, ne glede na to, kdo je
ladjar in kakšna je ladja. Pooblastila so stalna, prav tako tudi linija nadrejenosti in
podrejenosti. Vse to je tudi predpisano in/ali predvideno v notranjih aktih ladjarja« (Ibidem,
str. 261).

Ladjar in poveljnik ladje sta odgovorna za to, da so pomorščaku na ladji dodeljene naloge v
skladu s predpisi. Zato se morata prepričati, da ima vsak pomorščak ustrezna pooblastila, da
ima vsaka ladja ustrezno število sposobnih pomorščakov, da je vsa dokumentacija o tem
zbrana in se hrani, da so vsi pomorščaki ob vkrcanju seznanjeni s svojimi nalogami, pa tudi z
ladijsko ureditvijo, opremo, postopki in lastnostmi ladje (Ibidem, str. 262).

Ladje imajo lahko različno organizacijsko strukturo (prikazujemo jo na sliki 1), ki jo vodi
poveljnik ladje (master). Običajno pa so pomorščaki razdeljeni v tri službe:
 krovno službo (deck),
 strojno službo (engine room),
 preskrbovalno službo (catering).
21
 Vir: (Ostan in Hvalič Erzetič, 2009)
Slika 1. Organizacijska shema ladje.

Pooblastila pomorščakov so pooblastila o nazivu in posebna pooblastila. Gre za listine, ki jih

pomorščaku izda Uprava Republike Slovenije za pomorstvo in s katerimi pomorščak dokazuje
usposobljenost za opravljanje določenih del na ladji (Pravilnik, 2005, 6. člen). Naziv pa je
stopnja usposobljenosti pomorščaka, ki pove, katera dela lahko opravlja na ladji oziroma
katero raven odgovornosti mu je zaupana.

Nazive pomorščakov oziroma pooblastila o nazivu določata 14. člen Pravilnika (2005) in 11.
člen Uredbe (2014), in sicer:
»Pooblastila o nazivu v krovni službi so:
 častnik krovne straže na ladji z bruto tonažo 500 ali več,
 prvi častnik krova na ladji z bruto tonažo 3000 ali več,
 poveljnik ladje z bruto tonažo 3000 ali več,
 prvi častnik krova na ladji z bruto tonažo med 500 in 3000,
 poveljnik ladje z bruto tonažo med 500 in 3000,
 častnik krovne straže na ladji z bruto tonažo do 500,
 poveljnik ladje z bruto tonažo do 500,
 član posadke v sestavi krovne straže in
22
  usposobljeni pomorščak krova.

Pooblastila o nazivu v strojni službi so:

 častnik strojne straže na ladji s pogonskim strojem z močjo 750 kW ali več,
 drugi častnik stroja na ladji s pogonskim strojem z močjo 3000 kW ali več,
 upravitelj stroja na ladji s pogonskim strojem z močjo 3000 kW ali več,
 drugi častnik stroja na ladji s pogonskim strojem z močjo med 750 in 3000 kW,
 upravitelj stroja na ladji s pogonskim strojem z močjo med 750 in 3000 kW,
 član posadke v sestavi strojne straže,
 usposobljeni pomorščak stroja,
 častnik elektronik in
 ladijski električar.

Pooblastila o nazivu v radijski službi so:

 GMDSS-radijski operater s splošnim pooblastilom,
 GMDSS-radijski operater z omejenim pooblastilom,
 radijski elektronik I. razreda,
 radijski elektronik II. razreda«.

Posebno pooblastilo je listina, ki jo prav tako izda Uprava Republike Slovenije za pomorstvo.
Z njo pa pomorščak dokazuje dopolnilno usposobljenost za opravljanje določenih del na ladji
(Pravilnik, 2005, 6. člen). Posebna pooblastila v 12. členu določa Uredba (2014), kot sledi:
 »osnovna usposobljenost za ravnanje s tovorom na tankerjih za prevoz nafte in
kemikalij,
 ravnanje s tovorom na tankerjih za prevoz nafte na vodstveni ravni,
 ravnanje s tovorom na tankerjih za prevoz kemikalij na vodstveni ravni,
 osnovna usposobljenost za ravnanje s tovorom na tankerjih za prevoz utekočinjenega
plina,
 ravnanje s tovorom na tankerjih za prevoz utekočinjenega plina na vodstveni ravni,
 osnovna usposobljenost za delo na ladji,
 ravnanje z rešilnim in reševalnim čolnom,
 ravnanje s hitrim reševalnim čolnom,
 požarna varnost,
 nujna medicinska pomoč,
23
  zdravstvena oskrba,
 ladijski častnik za zaščito,
 ozaveščenost o zaščiti in
 usposobljenost za določene naloge zaščite«.

V 13. členu pa Uredba določa tudi potrdila, ki jih pomorščaki lahko pridobijo:
 »obvladovanje množic,
 varnost potnikov,
 obvladovanje izrednih razmer in vedenja ljudi,
 varnost potnikov in tovora ter celovitost ladijskega trupa,
 radarski opazovalec,
 uporaba naprav za samodejno radarsko vrisovanje (ARPA),
 dodatna usposobljenost na veliki ladji in ladji z neobičajnimi manevrskimi lastnostmi,
 ravnanje z nevarnim tovorom,
 uporaba elektronskih kart in informacijskega sistema (ECDIS),
 vodenje in upravljanje človeških virov na vodstveni ravni,
 vodenje in upravljanje človeških virov na operativni ravni,
 upravljanje hitrega plovila,
 delo na ladji s sistemi visoke napetosti in
 ladijski kuhar«.

Za pridobitev pooblastila za naziv je potrebno izpolniti več pogojev, ki se glede na naziv

seveda razlikujejo, to so:
 določena izobrazba,
 državni strokovni izpit za določen naziv,
 plovbna doba,
 usposabljanje,
 določeno drugo pooblastilo ali naziv,
 zdravstveni pogoji (vid, sluh).
Nekateri nazivi pa se lahko tudi priznavajo ob določeni strokovni izobrazbi in plovbni dobi
(Vlačič et al, 2008b).

Poleg pooblastil in potrdil pa je temeljni pomorščakov dokument pomorska knjižica. Ta je

»dokument, ki izkazuje osebne podatke pomorščaka, njegovo strokovno izobrazbo,
24
zdravstveno stanje, položaj na ladji in koliko časa je vkrcan na ladji. Hkrati se lahko uporablja
tudi kot potni list« (Ibidem, str. 268).

Izobrazba

Izobrazbeni pogoji se po sprejemu nove Uredbe (2014) glede na posamezen naziv gibljejo od
osnovne šole do srednje šole. Od leta 2014 univerzitetna izobrazba za pomorščake (višji
nazivi) ni več pogoj. Slovenska javnost se je s sprejetjem Uredbe razdelila. Nekateri trdijo, da
znižanje izobrazbe, kot pogoja za pridobitev naziva ni pomembno, saj glavno vlogo pri
pomorščakih na morju igrajo izkušnje v plovbi. Drugi, predvsem predstavniki šolstva, pa so
prepričani, da je tako nižanje formalne izobrazbe slabo za kvalifikacije predvsem višjih
nazivov v pomorstvu in da obvezna usposabljanja ne morejo odtehtati teoretičnega znanja
pridobljenega v formalnem izobraževanju.

Glede na to, da ima Republika Slovenija smiselno začrtano pot formalnega izobraževanja od
pomorske srednje šole do Fakultete za pomorstvo (vse tri stopnje študija po Bologni),
menimo, da bi formalno izobraževanje kljub vsemu moralo ostati temelj izobraževanja
pomorščakov. Usposabljanja in tečaji pa bi predstavljali specifične nadgradnje teoretičnega
znanja. Vsekakor pa je praksa pridobljena na plovbi, vsaj tako pomembna kot teoretična
znanja. Vendar pa je po našem mnenju najprej potrebno usvojiti teorijo in še zatem prakso. V
nasprotnem primeru se z nižanjem izobrazbene strukture pomorščakov nevarno približujemo
stanju pred sprejetjem konvencije SCTW v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. V obdobju
globalizacije in gospodarsko finančne krize, ki je prisotna tudi v pomorstvu, obstoja resna
nevarnost, da bi ladjarji zaposlovali poceni delovno silo (pomorščaki z višjo formalno
izobrazbo imajo višje plače) predvsem iz nerazvitih držav ter tako nižali stroške. To pa bi
ponovno dvignilo dejavnik nevarnosti človeških napak zaradi pomanjkanja znanja in ogrozilo
varnost plovbe. Seveda pa bo, vsaj kar se slovenskih delodajalcev ladjarjev tiče, kadrovska
politika tista, ki bo poleg naziva smela zahtevati določeno stopnjo formalne izobrazbe.

Zdravstveni pogoji

Pogoj za pridobitev pooblastila za naziv je tudi ustrezno zdravstveno stanje kandidata.

23. člen Uredbe (2014) določa, da »izpolnjevanje predpisanih zdravstvenih pogojev kandidat
dokazuje z veljavnim zdravniškim spričevalom, ki ga izda zdravnik, ki je pooblaščen v skladu

25
s predpisi o ugotavljanju zdravstvenih pogojev pomorščakov ali ga je pooblastila država
članica Evropske unije ali Evropskega gospodarskega prostora (pooblaščeni zdravnik).«

Za oceno zdravstvena stanja se poleg ostrine vida in sluha preverja celotna psihofizična
kondicija kandidata. Poudarek je predvsem na normalnem ravnotežju, ki se preverja z
bitermalnim frekvenčnim vestibulogramom, ustreznih motoričnih sposobnostih
(antropometrične in dinamične meritve), ustreznih zmogljivostih srčno-žilnega sistema
(obremenitveno testiranje, spirometrija, EKG) ter na ustrezni okulomotorični koordinaciji.

Pravilnik o ugotavljanju in oceni zdravstvene zmožnosti članov posadke na ladjah (2003) v

svojem 6. členu taksativno določa, kaj vse obsega zdravstveni pregled za pomorščake, in
sicer:
 »klinični pregled,
 anamnezo (delovna osebna),
 antropometrijo,
 preiskavo vida in sluha ter ravnotežja,
 psihološki pregled,
 stomatološki pregled,
 rentgenski pregled pljuč,
 elektrokardiogram,
 laboratorijske preiskave: krvna slika (SR, krvni sladkor, hemogram, SGOT, SGPT,
gama GT, CDT), serološke preiskave na sifilis in HIV, preiskava urina s
sedimentom«.

Po opravljenem pregledu pooblaščeni zdravnik izda zdravniško spričevalo, pomorščakovo

zdravstveno stanje pa se vpiše tudi v njegovo pomorsko knjižico.

Plovbna doba

24. člen Uredbe (2014) določa izpolnjevanje pogojev glede plovbne dobe v ustreznem nazivu
in na ustrezni ladji, kar se dokazuje:
 s pomorsko knjižico;
 s potrdilom o vkrcanju in izkrcanju, ki ga izda poveljnik ali ladjar, ali

26
  z drugim ustreznim dokazilom, iz katerega sta razvidna trajanje in ustreznost plovbne
dobe.

Plovbna doba se šteje »od dneva vkrcanja do dneva izkrcanja, za prvo pridobitev pooblastila
pa mora biti najmanj šest mesecev zahtevane plovbne dobe opravljenih v zadnjih petih letih
pred datumom vložitve vloge« (Uredba, 2014, 24. člen).

Trajanje ali dolžina plovbne dobe je predpisana različno za vsak naziv posebej. Višji je naziv,
daljša plovbna doba je pogoj.

Usposabljanja

Za pridobitev ustreznega pooblastila v nazivu mora pomorščak poleg predvidene izobrazbe in

plovne dobe (praktične izkušnje) opraviti še predpisana izobraževanja oz. usposabljanja.

7. člen Pravilnika (2005) določa, da se pomorščaki usposabljajo in pridobijo pooblastila za

opravljanje del na ladji na naslednjih področjih:
 plovba,
 ravnanje s tovorom in zlaganje tovora,
 nadzorovanje delovanja ladje in skrb za osebje na ladji,
 ladijsko strojništvo,
 elektrotehnika, elektronika in njihov nadzor,
 vzdrževanje in popravila ali
 radijske zveze.

Skladno s 14. členom Uredbe (2014) lahko usposabljanja pomorščakov za pridobitev

posameznih pooblastil ali potrdil izvajajo le tisti izvajalci, ki zato izpolnjujejo z Uredbo
predpisane zahteve. Lahko pa se pomorščaku prizna usposabljanje, če ga je opravil v državi
članici Evropske unije in je bilo usposabljanje izvedeno v skladu z zahtevami konvencije
STCW. Programi usposabljanja za pridobitev pooblastil so določeni v kodeksu STCW in v
IMO-vzorčnih programih usposabljanja.

8. člen Pravilnika (2005) podrobno opredeljuje seznanitveno usposabljanje, ki se ga morajo

udeležiti vsi pomorščaki, ko se vkrcajo na ladjo. Seznanjeni morajo biti o tem:

27
  kako se sporazumevati z drugimi osebami na ladji o osnovnih varnostnih zadevah in
kako razumeti varnostna znamenja, znake in alarmne signale;
 kako ukrepati, če človek pade v vodo, če je odkrit ogenj ali dim na ladji, v primeru
požarnega alarma ali alarma za zapuščanje ladje,
 kje so določena zbirna in vkrcevalna mesta ter izhodne poti v izrednih razmerah;
 kako najti mesta, kjer so shranjeni rešilni jopiči in kako obleči rešilne jopiče;
 kako sprožiti alarm in kako uporabljati prenosne aparate za gašenje požarov;
 kako nemudoma ukrepati v primeru nesreče ali druge izredne zdravstvene nevarnosti,
preden se poišče nadaljnja medicinska pomoč na ladji, in
 kako zapreti in odpreti požarna vrata in za vremenske neprilike odporna vodotesna
vrata, ki so vgrajena na ladji poleg drugih ladijskih odprtin.

Kandidat, ki se vkrca med usposabljanjem ali po končanem usposabljanju (pripravnik), opravi

med pripravništvom na ladji pod nadzorom usposobljenega in pooblaščenega častnika, ki ga
določi poveljnik, program usposabljanja, ki je predpisan za pridobitev pooblastila o nazivu, za
katerega opravlja pripravništvo (Uredba, 2014, 25. člen).

Po uspešno opravljenem usposabljanju Uprava Republike Slovenije za pomorstvo

pomorščaku izda pooblastilo za naziv.

Pooblastila za naziv, ki so izdana za pet let, je potrebno obnavljati. Obnovijo se za isto

časovno obdobje, vendar pa mora kandidat izkazati ustrezno zdravstveno stanje in strokovno
usposobljenost. 90. člen Pravilnika določa, da se zdravstveno sposobnost dokazuje z
veljavnim potrdilom o zdravstveni sposobnosti, ki ga izda pooblaščena zdravstvena ustanova,
strokovna usposobljenost pa se prizna:
 na podlagi priznanega opravljanja dolžnosti v funkciji, ki ustreza pooblastilu o nazivu
in je trajala najmanj eno leto v predhodnih petih letih;
 na podlagi opravljanja funkcij, ki veljajo za enakovredne opravljanju del na morju (na
primer: pomorski inšpektor, pristaniški kapitan, profesorji in člani izpitnih komisij za
pridobitev pooblastil o nazivih pomorščakov), če je imetnik pooblastila v obdobju
zadnjih pet let najmanj eno leto opravljal ta dela;
 na podlagi opravljenega osvežitvenega tečaja ali

28
  če je imetnik pooblastila najmanj tri mesece neposredno pred obnovitvijo pooblastila o
nazivu opravljal dela na ladji na nadomestnem ali nižjem položaju, do katerega ima
pravico na podlagi svojega pooblastila o nazivu.

Osvežitveni tečaji obsegajo seznanitev s spremembami v pomorski tehnologiji, v

mednarodnih predpisih in predpisih Republike Slovenije ter v priporočilih, ki se nanašajo na
varnost človeškega življenja na morju in varstvo morskega okolja ter obnovo osnovnega
znanja in veščin (Uredba, 2014, 34. člen).

Vsa usposabljanja se zaključijo z izpitom, ki je lahko pisni ali ustni.

Pogoje oziroma zahteve za pridobitev pooblastil o nazivu, posebnih pooblastil in potrdil za

krovno službo, ki jih določa STCW in so priloga Uredbe (2014), prikazujemo na spodnji
sliki 2.

29
30
31
 Vir: (Uredba o pooblastilih pomorščakov, 2014)

Slika 2. Zahteve za pridobitev pooblastil o nazivu, posebnih pooblastil in potrdil za krovno službo.

32
3.2.1 Pooblastila za naziv poveljnik ladje

Najvišje pooblastilo v naziv pridobi poveljnik ladje. Pogoji za pridobitev naziva pa so odvisni
od bruto tonaže ladje in so naslednji.

Poveljnik in častnik straže na ladji z bruto tonažo do 200 (17. člen Pravilnika, 2005)

Naziv, ki velja neomejeno, lahko pridobi pomorščak, ki:

 je star najmanj 18 let;
 ima končano najmanj osnovno šolo;
 ima opravljeni najmanj dve leti plovbne dobe v krovni službi na ladjah katere koli
vrste in kategorije v nazivu »član posadke v sestavi krovne straže« ali ima opravljena
najmanj tri leta plovbne dobe na ladjah katere koli kategorije v nazivu mornar
motorist;
 je pridobil pooblastilo o osnovni usposobljenosti na ladji in
 je opravil izpit za naziv »'poveljnik in častnik straže na ladji z bruto tonažo do 20«.

Imetnik pooblastila iz prejšnjega odstavka sme opravljati dela častnika straže:

 na ladji z bruto tonažo do 200, ki ni trgovska ladja, v meji plovbe «neomejeno
območje plovbe ali dolga plovba« in
 na trgovski ladji z bruto tonažo do 200 v meji plovbe »nacionalna plovba«.

Imetnik pooblastila o nazivu iz prvega odstavka sme, če ima opravljenih šest mesecev plovbe
kot častnik straže v nazivu »poveljnik in častnik straže na ladji z bruto tonažo do 200«,
poveljevati:
 ladji z bruto tonažo do 200, ki ni trgovska ladja, v meji plovbe »mala obalna plovba«
in
 trgovski ladji z bruto tonažo do 200 v meji plovbe »nacionalna plovba«.

Poveljnik jahte z bruto tonažo do 500 (18. člen Pravilnika, 2005)

Naziv, ki velja pet let od dneva izdaje, lahko pridobi pomorščak, ki:
 je star najmanj 21 let;
 je pridobil pooblastilo o osnovni usposobljenosti za delo na ladji;

33
  je pridobil pooblastilo o usposobljenosti za požarno varnost;
 je pridobil pooblastilo o usposobljenosti za zdravstveno nego na ladji in
 je opravil poseben tečaj in izpit po programu za usposabljanje.

Imetnik pooblastila iz prejšnjega člena sme v meji plovbe »neomejena plovba« poveljevati
jahti z bruto tonažo do 500, če ima najmanj eno leto plovbne dobe v tem nazivu v meji plovbe
»velika obalna plovba«.

Hkrati z zgornjimi pogoji pa potrebuje še dodatna pooblastila, in sicer

 osnovna usposobljenost za delo na ladji,
 ravnanje z rešilnim in reševalnim čolnom,
 požarna varnost,
 nujna medicinska pomoč,
in potrdila:
 radarski opazovalec,
 uporaba elektronskih kart in informacijskega sistema (ECDIS).

Ob tem mora imeti tudi 12 mesecev plovbne dobe kot časnik odgovoren za krovno stražo.

Poveljnik ladje z bruto tonažo med 500 in 3000 (Priloga Uredbe, 2014)

Naziv, ki velja pet let od dneva izdaje, lahko pridobi pomorščak, ki:
 je star najmanj 18 let;
 ima najmanj srednješolsko izobrazbo;
 ima 36 mesecev v službi »častnika krovne straže na ladji z bruto tonažo 500 ali več«
na ladjah z bruto tonažo 500 ali več v mednarodni plovbi ali 24 mesecev na ladjah z
bruto tonažo 500 ali več v mednarodni plovbi, če je vsaj 12 mesecev opravil v službi
»prvega častnika krova na ladji z bruto tonažo med 500 in 3000« ;
 ima naslednja posebna pooblastila:
o častnik krovne straže na ladji z bruto tonažo 500 ali več,
o osnovna usposobljenost za delo na ladji,
o ravnanje z rešilnim in reševalnim čolnom,
o požarna varnost,
o nujna medicinska pomoč;
 ima naslednja potrdila:
34
 o vodenje in upravljanje človeških virov na vodstveni ravni,
o uporaba radarja in naprav za samodejno radarsko vrisovanje (ARPA),
o uporaba elektronskih kart in informacijskega sistema (ECDIS);
 ima strokovni izpit za izpit za prvega častnika krova na ladji z bruto tonažo med 500
in 3000.

Poveljnik ladje z bruto tonažo 3000 ali več (Priloga Uredbe, 2014)

Naziv, ki velja pet let od dneva izdaje, lahko pridobi pomorščak, ki:
 je star najmanj 18 let;
 ima najmanj srednješolsko izobrazbo;
 ima 36 mesecev v službi »častnika krovne straže na ladji z bruto tonažo 500 ali več«
na ladjah z bruto tonažo 500 ali več v mednarodni plovbi ali 24 mesecev na ladjah z
bruto tonažo 500 ali več v mednarodni plovbi, če je vsaj 12 mesecev opravil v službi
»prvega častnika krova na ladji z bruto tonažo 3000 ali več«;
 ima naslednja posebna pooblastila:
o častnik krovne straže na ladji z bruto tonažo 500 ali več ali prvi častnik krova
na ladji z bruto tonažo 3000 ali več,
o GMDSS-radijski operater s splošnim pooblastilom,
o osnovna usposobljenost za delo na ladji,
o ravnanje z rešilnim in reševalnim čolnom,
o požarna varnost,
o nujna medicinska pomoč;
 ima naslednja potrdila:
o vodenje in upravljanje človeških virov na vodstveni ravni,
o uporaba radarja in naprav za samodejno radarsko vrisovanje (ARPA),
o uporaba elektronskih kart in informacijskega sistema (ECDIS);
 ima strokovni izpit za izpit za prvega častnika krova na ladji z bruto tonažo 3000 ali
več.

Posebni primer poveljnika ladje je kapetan bojne ladje, ki pa je pomorski častniški vojaški
čin. Enakovreden je činu polkovnika v pehoti ali vojnem letalstvu. Na predlog načelnika
Generalštaba Slovenske vojske, ga imenuje Minister za obrambo Republike Slovenije. Pogoj
za napredovanje v čin kapetana bojne ladje je opravljeno višještabno vojaško izobraževanje in
usposabljanje.

35
4 JAVNA POOBLASTILA POVELJNIKA LADJE

161. člen Pomorskega zakonika (2006) opredeljuje poveljnika ladje kot osebo, odgovorno za
varnost ladje in red na njej, ki zastopa ladjarja ter izvršuje javna pooblastila na ladji. Imenuje
in razrešuje ga ladjar.

Vlačič in drugi (2008b, str. 270) menijo, da mora biti poveljnik ladje »izkušen pomorščak, in
to ne le v plovbnih veščinah, ampak tudi v ladijski administraciji, imeti pa mora tudi
sposobnost biti vodja svoje posadke. Pri obvladovanju članov posadke mora ravnati s
premišljenostjo in umirjenostjo pri ukazovanju. Priporoča se, da v dvomu izbere praviloma
milejšo sankcijo. Poštenost pri odločanju v vseh zadevah je marsikdaj pomembnejša od
preostalega, doslednost pri izbiri in izvršitvi sankcij prav tako. Izogibati se mora nepotrebnega
omejevanja posadke, upoštevati mora značaj članov, raso, vero, vzgojo, stopnjo izobrazbe
članov posadke in ne sme skopariti s pohvalami, kadar se dela dobro«. Razmere mora vedno
imeti pod nadzorom in se ves čas zavedati, da mu najvišji položaj na ladji sicer formalno daje
avtoriteto, de facto pa si spoštovanje mora pridobiti s strokovnostjo, z zanesljivostjo,
odločnostjo, dobrim in jasnim vodenjem ter ne nazadnje tudi s človečnostjo.

Poveljnik ladje formalno svoje delo opravlja po navodilih s kopnega (ladjar). Dandanes
komunikacija, ki jo omogoča tehnični razvoj ni več problematična, kot je bila pred desetletji
ali celo popolnoma nična, kot nekaj sto let v preteklosti. Kljub temu pa sodi med glavno
odgovornost poveljnika ladje, da večino odločitev sprejme sam (brez posvetovanja z
ladjarjem) in zanje tudi odgovarja.

Branch in Robarts (2015, str. 87) menita, da so pri delovanju poveljnika ladje
najpomembnejše naslednje tri funkcije:
 zagotavljanje varnosti plovbe (poveljnik ladje nosi odgovornost za ladjo, ljudi in
tovor na njej;d njegovih odločitev je odvisna varnost plovbe);
 zagotavljanje reda in discipline (gre za bistveno pristojnost poveljnika ladje, ki obsega
tudi odrejanje pripora za člane posadke ali potnike, izvrševanje pokopov umrlih,
sklepanje zakonskih zvez ipd.; v kolikor na ladji ni zdravnika (potniške ladje ga
običajno imajo), mora nuditi tudi medicinsko oz. zdravstveno pomoč);
 zagotavljanje ustreznega ekonomskega poslovanja ladje (v današnjem času je sicer
veliko nalog, ki jih je v preteklosti za ladjarja moral izvrševati poveljnik ladje,

36
 prenesenih na kopenske službe, še vedno pa sodijo med naloge poveljnika ladje vsa
opravila v pristanišču in pred pristankom, odgovornost, da je blago natovorjeno
pravilno in pravočasno, urejanje številnih formalnosti in vsebinskih vprašanj z
lokalnimi oblastmi ipd., v kolikor je potrebno zagotoviti sredstva za nemoteno
nadaljevanje plovbe, lahko celo zastavi ladjo in tovor).

Podobno trdita tudi Aragon in Messner (2001), ko naloge poveljnika ladje opredelita kot
zagotavljanje izpolnjevanja nacionalnih in mednarodnih predpisov ter politike podjetja,
odgovornost za varno plovbo ladje, čistočo, varno ravnanje s tovorom, management
zaposlenih, popis ladijskega premoženja in izpolnjevanje ter hrambo predpisane ladijske
dokumentacije.

Pomorski zakonik (2006) v drugem razdelku devetega poglavja (členi 161–180) podrobneje
opredeljuje naloge, odgovornosti in javna pooblastila poveljnika ladje. Pomembnejše naloge,
ki jih določa, so:
 skrbeti mora za preskrbo ladje, za ladijsko administracijo, za vzdrževanje ladje, za
varnost ladijskih naprav, za pravilno nakladanje, zlaganje, prevoz in razkladanje
tovora, za pravilno vkrcevanje, oskrbo in izkrcevanje potnikov ter za izvrševanje vseh
nalog v zvezi z delovnim procesom (162. člen);
 pred odhodom ladje na pot se mora prepričati, ali je ladja sposobna za plovbo in ali bo
lahko opravila določeno potovanje, in poskrbeti, da so na ladji vse predpisane listine
in knjige ter vsi člani posadke; če ladja prevaža potnike, se mora zlasti prepričati, ali je
zagotovljena njihova varnost (162. člen);
 skrbeti mora za varnost ladje in plovbe (163., 166., 167., 169. in 171. člen);
 kot ladjarjev zastopnik in v njegovem imenu na njegov račun lahko poveljnik ladje v
kraju izven ladjarjevega sedeža sklepa pogodbe o reševanju in pravne posle, ki so
potrebni za izvršitev potovanja, zaradi teh opravil lahko pred tujimi sodnimi in
upravnimi organi začne postopek za varstvo ladjarjevih pravic in interesov in v tem
postopku opravlja procesna dejanja (170. člen);
 ureja vse formalnosti, kadar član ladijske posadke ladjo samovoljno zapusti (176. in
177. člen).

Poveljnik ladje ima javna pooblastila za opravljanje treh pomembnih funkcij, in sicer v
primerih:

37
  nevarnosti in reševanja,
 kaznivih dejanj,
 izjave poslednje volje, smrti in rojstva.

Nevarnost in reševanje

Poveljnik ladje, kadar izve, da so ljudje, vključno tudi sovražniki, ob oboroženem spopadu na
morju v smrtni nevarnosti, jim mora takoj z največjo možno hitrostjo kreniti na pomoč in jim
to, če more, sporočiti ter se lotiti reševanja. Poveljnik ladje je dolžan reševati ljudi, ki so v
smrtni nevarnosti, čeprav se sami temu upirajo ali se temu upira poveljnik njihove ladje.
Poveljnik ali poveljniki ladij, izbrani za pomoč ladji v nevarnosti, morajo sprejeti izbiro in
takoj z največjo možno hitrostjo kreniti na pomoč ljudem, ki so v smrtni nevarnosti. (PZ,
2006, 178. člen).

Ni pa dolžan kreniti na pomoč in se lotiti reševanja ljudi, ki so v smrtni nevarnosti (PZ, 2006,
179. člen):
 če bi reševanje spravilo v resno nevarnost ladjo, ki ji poveljuje in ljudi na njej;
 če opravičeno sodi, da glede na posebne okoliščine reševanje ljudi v nevarnosti ne bi
bilo uspešno;
 če zve, da je za pomoč izbrana druga ladja in da je izbrana ladja to sprejela;
 če mu poveljnik ladje, ki je v nevarnosti, ali neposredno ljudje, ki so bili v smrtni
nevarnosti, ali poveljnik druge ladje, ki je prišel do njih, sporočijo, da pomoč ni več
potrebna.

Kazniva dejanja

175. člen Pomorskega zakonika (2006) določa javna pooblastila za poveljnika ladje v
primeru, če med potovanjem član posadke, potnik ali kdo drug na ladji stori kaznivo dejanje,
mora poveljnik ladje glede na okoliščine ukreniti, kar je potrebno, da se preprečijo in omilijo
škodljive posledice takega dejanja, storilec pa pokliče na odgovornost. Kadar obstaja
nevarnost, da storilec dejanje ponovi ali pobegne, odredi poveljnik ladje, da se storilcu
kaznivega dejanja omeji gibanje na ladji ali da se mu vzame prostost; da se zaslišijo storilec,
priče in oškodovanec ter tako ugotovijo vse okoliščine, v katerih je bilo dejanje storjeno, in
njegove posledice; da se o vsakem zaslišanju opravi zapisnik; da se kot dokazila spravijo

38
predmeti, na katerih ali s katerimi je bilo dejanje storjeno oziroma na katerih so vidni sledovi
storjenega dejanja, in da se ukrene drugo, kar je potrebno za ugotovitev okoliščin, v katerih je
bilo kaznivo dejanje storjeno.

O vseh opravilih mora sestaviti zapisnik, vse vpisati v ladijski dnevnik, obvestiti
diplomatsko-konzularno predstavništvo in predati storilca z dokazi po navodilu tega
predstavništva. Če ni drugih navodil, storilca pripelje domov in ga izroči policiji v prvem
domačem pristanišču (Vlačič et al, 2008b).

Izjave poslednje volje, smrti in rojstva

Poveljnik lahko sprejme izjavo poslednje volje, jo vpiše v ladijski dnevnik in navede čas, kdaj
jo je sprejel (PZ, 2006, 168. člen). Oporočitelj mora tako izjavo poslednje volje podpisati,
poveljnik ladje pa mora, kakor hitro lahko, to sporočiti domačim oblastem. Taka oporoka
velja le do 30 dni po vrnitvi oporočitelja domov. Poveljnik ladje pa lahko sprejme tudi ustno
izjavo poslednje volje pred dvema pričama, vendar le v izrednih razmerah, ko ni mogoče
sestaviti pisne oporoke (Vlačič et al, 2008b).

Poveljnik ladje mora o rojstvu in smrti sestaviti zapisnik tako, kot je predpisano, in ga izročiti
Upravi Republike Slovenije za pomorstvo v prvem domačem pristanišču, v katero priplove
ladja, v tujini pa najbližjemu diplomatskemu oziroma konzularnemu predstavništvu
Republike Slovenije (PZ, 2006, 168. člen).

V primeru smrti mora poveljnik ladje poskrbeti, da se truplo shrani skladno s sanitarno-
higieničnimi predpisi in z dolžno pieteto. Stvari pokojnina mora popisati, jih shraniti ter
izročiti dedičem.

Poroke

Splošno mnenje je, da so poveljniki ladje že v zgodovini in vse do danes imeli pooblastila za
sklepanje zakonskih zvez. V državah, ki registrirajo ladje, je zakonodaja različna. Večina ne
dovoli porok na morju, ki bi jih sklepal poveljnik ladje.
V mornarici Združenih držav Amerike so v predpisih iz leta 1913 (Code of Regulations)
določili, da poveljujoči častnik na ladji (ali letalu) ne sme sklepati zakonskih zvez.
Prepovedano je celo izvajati poroke na ladji, kadar je ta izven ozemlja Združenih držav.
39
Poroke na ladji so dovoljene samo pod pogojem, da potekajo po predpisih ozemlja, od koder
sta ženin in nevesta, in da je prisoten diplomatski ali konzularni predstavnik Združenih držav
s pooblastilom za sklepanje zakonskih zvez (Aragon in Messer, 2001).

V Veliki Britaniji poroke na ladjah niso bile nikoli dovoljene. Od leta 1854 dalje pa so jih, v
kolikor so se izjemoma zgodile, morali vpisati v ladijski dnevnik.

Tudi slovenska zakonodaja poveljnikom ladij ne podeljuje javnih pooblastil za poročanje.

Zakonodaja Filipinov je izjema, saj v celoti priznava poroke na morju (»in articulo mortis«),
ki jih sklene poveljnik ladje. Japonski poveljniki ladij lahko poročajo, vendar samo na ladjah,
ki so registrirane na Japonskem, in samo japonske državljane.

Malta in Bermudi svojim ladjam in poveljnikom ladij podelijo pooblastila za poročanje, kar se
s pridom koristi pri križarjenjih v turistične namene.

Nekateri poveljniki ladij pa imajo drugačna pooblastila, na podlagi katerih smejo poročati na
morju, in sicer:
 cerkvena pooblastila (v tem primeru je potrebno naknadno ali predhodno skleniti tudi
civilno poroko)
ali
 javna pooblastila matičarja (v tem primeru je poroka civilna in velja za sklenjeno).

40
5 VARNOSTNI VIDIK UPRAVLJANJA LADJE

Varnost je eden najpomembnejših dejavnikov v pomorskem prometu in temeljni postulat

mednarodnih in nacionalnih predpisov. Najpomembnejša na področju varnosti plovbe je
Mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na morju, SOLAS19. Na pobudo
Britanske vlade je bila pripravljena leta 1914 po (in zaradi) nesreči ladje Titanic, prvič pa je
bila sprejeta 1929. Od takrat pa do danes je doživela številne spremembe, dopolnila in
prenove. Danes je v veljavi konvencija iz leta 1974, z vsemi kasnejšimi dopolnitvami.
Vsebinsko pokriva obsežno področje izboljševanja in zagotavljanja varnosti na morju in
obsega 14 poglavij (SOLAS, 1974):
1. Splošna določila
2. Konstrukcija (struktura ladje in protipožarna zaščita)
3. Sredstva in naprave za reševanje ljudi
4. Radijske komunikacije
5. Varnost plovbe
6. Prevoz tovora
7. Prevoz nevarnega blaga
8. Jedrske ladje
9. Varno upravljanje ladje (to poglavje je bilo dodano leta 1994, z obvezno uporabo
Mednarodnega kodeksa ravnanja za varno upravljanje ladij in za preprečevanje
onesnaževanja, ISM20)
10. Varnost zelo hitrih ladij
11. Posebni ukrepi za varnost na morju
12. Dodatni varnostni ukrepi za ladje za prevoz razsutega tovora
13. Preverjanje skladnosti
14. Varnostni ukrepi za ladje, ki plujejo v polarnih vodah

»Izvajanje konvencije SOLAS se dosega s tem, da je obvezna v vseh državah podpisnicah 21.
Ladje pregledujejo, ali jo izpolnjujejo, poleg tega konvencija določa vrsto spričeval, ki jih
mora imeti ladja, skladno s to konvencijo. Ti razlogi, v součinkovanju z načeli Pariškega
memoranduma, ki omogočajo vsaki obalni državi pregled, ali ladja izpolnjuje določila

19
International Convention for the Safety of Life at Sea.
20
International Safety Management Code.
21
Danes je konvencijo podpisalo že okoli 176 držav.
41
konvencije SOLAS (in drugih konvencij), zagotavljajo, da je konvencija SOLAS tako rekoč
100-odstotno obvezna po vsem svetu« (Vlačič et al, 2008b, str. 196).

Ključno vlogo pri zagotavljanju varnega, varovanega, učinkovitega in trajnostnega, okolju

prijaznega ladjarstva ima Mednarodna pomorska organizacija (IMO22, 2013), ustanovljena
1946 v Ženevi. IMO23 je sprejela številne konvencije, s katerimi skuša zagotoviti varnost na
morju. Med najpomembnejše (poleg SOLAS) sodijo:
 COLREG – Konvencija o preprečevanju trčenj na morju,
 Konvencija o varnem prevozu kontejnerjev,
 INMARSAT – Konvencij o pomorski satelitski organizaciji,
 STCW – Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, pooblastilih in
opravljanju straže pomorščakov,
 MARPOL – Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij.

»Trend evropskega pomorskega prava sledi mednarodnemu in se kaže v ambicioznejšem

predpisovanju standardov za varnost plovbe (safety), zaščito na ladjah in v pristaniščih
(security), strožji nadzor in varovanje morskega okolja ter izboljševanje njegove kakovosti,
prav tako pa tudi v zagotavljanju večjih pravic potnikov in povečevanju odgovornosti
ladjarjev« (Pavliha, 2013, str. 15–16).

Slovenski Pomorski zakonik (2014) je varnosti plovbe namenil cel drugi del, od člena 24 do
člena 200h, ki je razdeljen na enajst poglavij. Ilešič in Pavliha (2000) trdita, da so vsebinsko
navedena pravila le zakonska konkretizacija mednarodnih pomorskih običajev z dolgo
zgodovinsko tradicijo in operacionalizacija veljavnih mednarodnih konvencij, zlasti
Ženevskega statuta o mednarodnem režimu morskih pristanišč iz leta 1923 in Konvencije o
olajšavah v pomorskem prometu iz 1966.

V prvem poglavju so skupne določbe, v katerih so določeni skupni pogoji o varnosti plovbe,
ki se zagotavlja »z določanjem pogojev, ki jih morajo izpolnjevati plovne poti v teritorialnem
morju in notranjih morskih vodah, objekti za varnost plovbe, pristanišča, sidrišča, ladje in
člani ladijske posadke, ter pogoje, ki jih morajo izpolnjevati plovila in plavajoče naprave ter
posadke na njih« (24. člen). V 26. členu pa PZ opredeli Upravo RS za pomorstvo kot glavni
organ, ki skrbi za varnost plovbe.
22
International maritime organization.
23
Slovenija je postala članica IMO 10. 2. 1993.
42
Drugo poglavje opredeljuje plovne poti (27.–31. člen). Plovno pot opredeli kot pas na morju,
ki je dovolj globok in dovolj širok za varno plovbo ladje in je po potrebi zaznamovan z
objekti za varnost plovbe. Določi objekte za varnost plovbo na plovnih poteh, ki so svetilniki,
obalne luči, boje in druga znamenja, signalne in radijske postaje, optične, zvočne, električne,
elektronske, radarske in druge naprave za varno plovbo po morju, plovnih poteh in v
pristaniščih. Prav tako pa določa, da lahko minister, ki je pristojen za pomorstvo, določi
shemo ločene plovbe, če je to potrebno zaradi varnosti. PZ zaradi varnosti določa, da je treba
plovne poti vzdrževati tako, da se na njih postavlja objekte za varnost plovbe in zagotavlja
njihovo pravilno delovanje. Opredeljuje pa tudi hidrografsko dejavnost, ki mora obsegati
hidrografsko izmero morja, temeljne in obalne črte, hidrografski monitoring, hidrografske
meritve objektov in pojavov na priobalnem območju, površini morja, vodnem stebru,
morskem dnu in v podzemlju, upravljanje, zbiranje, vodenje, vzdrževanje, obdelavo in objavo
pridobljenih hidrografskih podatkov ter pomorsko kartografijo in objavo hidrografskih
publikacij.

V tretjem in četrtem poglavju PZ opredeljuje pristanišča ter red v pristaniščih in drugih delih
teritorialnega morja (32.–77. člen). Zakonik pristanišče opredeli kot vodni in priobalni
prostor, ki obsega sidrišče, grajene ali negrajene dele obale, valolome, naprave in objekte, ki
so namenjeni za privezovanje, za zasidranje in varstvo ladij, za izgradnjo in vzdrževanje
plovil, vkrcevanje in izkrcevanje oseb in tovora, skladiščenje in druga opravila z blagom,
proizvodnjo, oplemenitenje, kontrolo in dodelavo blaga in za druge gospodarske aktivnosti, ki
so s temi dejavnostmi v medsebojni gospodarski, prometni ali tehnološki zvezi. Grajeni deli
obale, namenjeni za privezovanje ladij, vkrcavanje in izkrcavanje oseb in tovora, so
operativne obale. Določa, da je pristaniška infrastruktura last Republike Slovenije oziroma
lokalne skupnosti, ki jo lahko prepustita v upravljanje in vodenje upravljavcu pristanišča s
podelitvijo koncesije. Ta pa je dolžan organizirati delovanje pristanišča tako, da zagotavlja
varno plovbo in varstvo okolja in voda in zaščito pristanišča ter zagotavlja dejavnosti, ki so
potrebne za nemoteno delovanje pristanišča, za katerega je pristanišče namenjeno (pilotaža,
vleka plovil, izvajanje prekladalnih storitev ter podobno). Kot obvezna gospodarska javna
služba se izvaja redno vzdrževanje pristaniške infrastrukture namenjene za javni promet,
redno zbiranje odpadkov s plovil in redno vzdrževanje objektov za varnost plovbe in plovnih
poti. Pilotaža in obvezna vleka vozil (izvajata se samo v koprskem tovornem pristanišču) pa
sta izbirni gospodarski javni službi. Lokalne skupnosti, na območju katerih ležijo pristanišča,
so dolžne zagotavljati gospodarsko javno službo na področju pomorskih dejavnosti za redno
vzdrževanje pristaniške infrastrukture, namenjene za javni promet, redno zbiranje odpadkov s
43
plovil ter javno službo rednega vzdrževanja objektov za varnost plovbe in plovnih poti v
marinah in športnih pristaniščih. Za oblikovanje in izvajanje naštetih javnih služb se kot lex
specialis uporablja Zakon o gospodarskih javnih službah.

Za stalen nadzor nad izvajanjem reda v pristaniščih in preostalih delih teritorialnega morja in
notranjih morskih voda, varnostjo plovbe, opravljanjem pomorskega prometa in
vzdrževanjem objektov za varnost plovbe in plovnih poti je pristojna Uprava Republike
Slovenije za pomorstvo. Po mnenju Ilešiča in Pavlihe (2000) pa so določbe Pomorskega
zakonika o pristaniškem redu izraz klasičnega prava morja o režimu domačih ali tujih ladij v
slovenskih pristaniščih, v katerem se skladno z glavnim načelom mednarodnih pristanišč tuje
ladje morajo podrediti pravu obalne države na področju nacionalnih norm o pristaniškem redu
in odnosu do pristaniških oblasti.

Pomorska pilotaža in obvezna vleka vozil, ki jo PZ opredeljuje v petem poglavju (78.–90.

člen), je dajanje nasvetov poveljniku ladje s strani strokovne osebe (pilota) glede vodenja
ladje, da se zagotovi varna plovba v pristaniščih in drugih območjih teritorialnega morja in
notranjih morskih voda. PZ vsebuje določbe o pogojih, pod katerimi se pilotaža lahko
opravlja, in primere, ko je pilotaža obvezna. Poleg upravnih norm podrobneje ureja tudi
civilnopravna razmerja med ladjarjem pilotirane ladje in organizacijo, ki pilotažo opravi.
»Obvezna vleka ladij (remorkaža) je odločujoč element varnosti plovbe pri prihodu in odhodu
ladje v pristanišča. Tehnologija pristajanja in priveza ladij na operativne obale je tehnično
zahtevna naloga in običajno potrebuje asistenco pristaniških vlačilcev oziroma potiskovalcev.
Obligacijska razmerja iz pogodbe o vlečenju ureja zakonik v okviru pomorskih prevoznih
pogodbah« (Ilešič in Pavliha, 2000).

V šestem, sedmem in osmem poglavju (91.–149. člen) PZ opredeljuje ladjo, čoln in plavajoče
naprave. Vsebina teh poglavij je povzeta po mednarodnih konvencijah. Ureja ugotovitev
sposobnosti ladje in čolna za plovbo, njuno izmeritev ter ladijske listine in knjige. »Nadzor
nad sposobnostjo za plovbo velja tudi za plavajoče naprave, torej za stvari, ki so stalno
privezane oziroma zasidrane ali položene na morsko dno in niso namenjene za plovbo
(plavajoči hoteli, restavracije, delavnice, skladišča, pontonski mostovi, plavajoče ploščadi,
kopališčne ploščadi, privezni plovki, signalni plovki)« (Ibidem, 2000).

V devetem poglavju (150.–180. člen) PZ določa pravila o ladijski posadki. Pravila so povzeta
po mednarodnih konvencijah, določajo pa varstvo človeških življenj na morju, varnost ladje
44
in plovbe, varovanje morja pred onesnaževanjem, zaposlovanje pomorščakov na ladji,
odgovornost članov posadke in odgovornost ladjarja.

Poseben razdelek (161.–180. člen) je namenjen poveljniku ladje. V določbah je opredeljena

trojna funkcija poveljnika ladje: odgovorna oseba za varnost plovbe in človeških življenj na
morju, izvrševalec javnih pooblastil24 ter zastopnik ladjarja25.

Kot odgovorna oseba za varnost plovbe in človeških življenj na morju je poveljnik ladje
dolžan:
 ukreniti vse, da se rešijo ljudje in odvrne nevarnost za ladjo in stvari na njej ter
zavaruje okolje; na način, da se povzroči čim manjša škoda, sme žrtvovati ali
poškodovati del ladje ali tovor ali druge stvari na ladji, da se odvrne nevarnost; če je
potopitev ladje neizbežna, mora poveljnik ladje po možnosti ladjo odstraniti s plovne
poti in rešiti potnike in druge osebe na ladji in nato ukazati zapustitev ladje; rešiti
mora tudi ladijski dnevnik in druge ladijske knjige, ladijske listine, pomorske karte
tega potovanja in gotovino v ladijski blagajni; ladjo sme zapustiti šele potem, ko v
mejah dejanskih možnosti ukrene vse, kar je določeno v prvem in drugem odstavku
tega člena (PZ, 2006, 164., 165. člen);
 po ladijskih telekomunikacijah obvestiti Upravo Republike Slovenije za pomorstvo, če
v teritorialnem morju Republike Slovenije zazna dogodek, ki ogroža varnost ladje ali
plovbe (PZ, 2006, 167. člen);
 v izrednem ali vojnem stanju ukreniti vse, kar je iz previdnosti potrebno, da ohrani
ladjo, posadko, potnike, tovor in drugo premoženje ter ladijske listine in knjige (PZ,
2006, 169. člen);
 izdajati ukaze vsem osebam na ladji, s katerimi zagotavlja varnost ladje in njene
plovbe in ohranja red na ladji ter nadzorovati izvršitev izdanih ukazov (PZ, 2006, 171.
člen);
 med plovbo omejiti gibanje na ladji vsakemu, ki ogroža varnost ladje, članov posadke,
potnikov in drugih oseb in stvari na ladji ali okolja z onesnaženjem z nevarnimi ali
škodljivimi snovmi; poveljnik ladje ima pravico, da člana ladijske posadke, ki ogroža
varnost plovbe, odstrani z dela, po potrebi pa tudi izkrca z ladje in vrne v kraj
njegovega bivanja (PZ, 2006, 172., 173. člen).

24
Glej poglavje 4 diplomske naloge.
25
Glej poglavje 6 diplomske naloge.
45
Poveljnik ladje je vedno odgovoren za varno upravljanje ladje, zato mora imeti jasna in
popolna pooblastila, ne le zakonskih, ampak mu mora pooblastila podeliti tudi ladjar. Ta
pooblastila mu morajo omogočati, da v praksi uveljavi varno upravljanje ladje. Pri tem pa
mora ladjar poskrbeti, da je poveljnik primerno usposobljen in da mu je sistem varnega
upravljanja ladje dobro poznan ter da ima ustrezno pomoč in podporo pri opravljanju svojih
dolžnosti, da je ladijska posadka popolno usposobljena in zdrava, primerno pripravljena na
plovbo in seznanjena z vsemi varnostnimi ukrepi ter da se izvajajo redna usposabljanja in
preverjanja sposobnosti posadke (Vlačič et al, 2008b).

Deseto in enajsto poglavje (181.–200.h člen) urejata delo pomorske inšpekcije ter
preiskovanje pomorskih nesreč, določbe pa vsebujejo zahteve mednarodnih konvencij
(SOLAS, MARPOL, STCW in konvencijo ILO št. 147 o delovnih pogojih za pomorščake).

Inšpekcijsko nadzorstvo nad varnostjo plovbe obsega nadzor nad:

 plovili glede njihove sposobnosti za plovbo, varstva oseb na njih in varstva okolja,
 izvajanjem mednarodnega režima pristanišč v skladu z mednarodnimi obveznostmi
Republike Slovenije, stanjem pristanišč, izpolnjevanjem pogojev za varno plovbo in
za varen privez plovil, vkrcanje in izkrcanje oseb in nakladanje in razkladanje tovora,
 graditvijo objektov na morju in morski obali glede varnosti plovbe,
 opravljanjem javnega prevoza oseb ali blaga po morju,
 člani posadke na plovilu,
 izvajanjem varstva pri delu članov posadk (PZ, 2006, 182. člen).

»Način dela pomorske inšpekcije je opredeljen s splošnimi predpisi v Republiki Sloveniji, ki

velja tudi za druge inšpekcijske organe. Neposredna metodologija pomorske inšpekcije pa je
prilagojena mednarodnim standardom in normativom, ki veljajo v drugih evropskih
pomorskih državah« (Ilešič in Pavliha, 2000).

PZ določa (člena 200.a in 200.b), da namen preiskovanja pomorskih nesreč ni ugotavljanje

odgovornosti ali krivde, ampak ugotavljanje vzrokov nesreče in preprečevanje nastajanja
podobnih nesreč, določbe pa se uporabljajo za pomorske nesreče, v katere so vključene ladje,
ki plujejo pod slovensko zastavo, do katerih pride v notranjih morskih vodah ali teritorialnem
morju Republike Slovenije, in če zadevajo druge pomembne interese Republike Slovenije.

46
6 POVELJNIK LADJE KOT ZASTOPNIK LADJARJA

Vloga poveljnika ladje pri zagotavljanju ustreznega ekonomskega poslovanja ladje se skozi
zgodovino do danes ni bistveno spremenila. Spremenilo pa se je njegovo razmerje do lastnika
in s tem njegova pooblastila.

Če je tisočletja nazaj poveljnik ladje na morju in na tujih ozemljih imel vlogo, ki je bila
popolnoma enakovredna ladjarjevi, do rimskih časov so bile »funkcije lastnika ladje, ladjarja
in poveljnika ladje celo združene v eni osebi« (Vlačič et al, 2008a, str. 80), je bil v srednjem
veku »odposlanec« ladjarja oz. lastnika ladje (v tem obdobju se je razlika med ladjarjem in
lastnikom ladje ponovno zabrisala), ki je na morju in na tujih ozemljih zoper tretje osebe imel
vsa upravnopravna, ekonomska in civilna pooblastila.

Tudi v moderni dobi je poveljnik ladje zastopnik ladjarja. To zastopstvo izhaja že iz zakona,
zato govorimo o zakonitem zastopniku. Včasih je bil poveljnik ladje pri opravljanju teh
poslov povsem samostojen, danes, predvsem zaradi globalno razvite komunikacijsko-
-informacijske tehnologije in tudi zaradi drugačne organizacije ladjarjev, pa je mnogo nalog
preneseno na »kopenske službe26«, med katerimi je najpomembnejša služba pomorskega
agenta.

Vlačič in drugi (2008a) pomorskega agenta opredelijo kot osebo, »ki izvaja za ladjarja in
lastnike blaga različne posle, s katerimi ti vstopajo v pravna razmerja, oziroma posreduje pri
njihovem vstopanju v pravna razmerja, prav tako pa tudi izvaja druga materialna dejanja in
svetovanja za ravnanje v najrazličnejših okoliščinah, v katerih se znajdejo ladjarji oziroma
lastniki tovora«.

Kopenske službe so sicer nekoliko »okrnile« pooblastila poveljniku ladje, a so mu hkrati tudi
olajšale delo. V današnjem dobi, ko je čas postal izjemno dragocena valuta, si je skoraj
nemogoče predstavljati poveljnika ladje, ki ob prihodu ladje v pristanišče opravlja številna in
dolgotrajna pisarniška dela.

Vsem »kopenskih službam« navkljub pa je naloga poveljnika izvesti vsa opravila v

pristanišču in pred pristankom ter poskrbeti, da ni zamud in da je blago natovorjeno pravilno

26
Mednje štejemo tudi špediterje, vkrcevalce, pristaniške prekladalce idr.
47
in pravočasno. Prav tako mora korektno in pravočasno urediti vsa morebitna sporna vprašanja
z lokalnimi oblastmi. Zamude bi lahko povzročile velike stroške, zato poveljnik ladje nima
vedno časa in tudi ne pogojev, da bi se pred ukrepanjem posvetoval z upravo podjetja oz. z
ladjarjem (Branch in Robats, 2015).

Vse navedeno je razlog, da je poveljnik ladje (bil in ostal) zakoniti zastopnik ladjarja, ki v
kraju izven ladjarjevega sedeža, v njegovem imenu in na njegov račun, lahko sklepa pogodbe
o reševanju in pravne posle, ki so potrebni za izvršitev potovanja. Kot ladjarjev zastopnik ima
pred tujimi sodnimi in upravnimi organi pravico začeti postopek za varstvo ladjarjevih pravic
in interesov in v tem postopku opravljati procesna dejanja.

Seveda lahko ladjar poveljniku ladje pooblastila tudi omeji. A ker so zakonsko določena
(PZ, 2006, 170. člen), taka omejitev nima učinka nasproti tretjim osebam, ki zanjo niso vedele
in glede na okoliščine tudi niso mogle vedeti.

48
7 ZAKLJUČKI

V diplomskem delu smo raziskovali vlogo, naloge, odgovornosti in pooblastila poveljnika

ladje skozi zgodovino do danes. Zanimalo nas je kako (in če) so se spreminjala. V raziskavi
smo si zastavili vodilno tezo, da se »odgovornostim in nalogam poveljnika ladje danes
pripisuje mnogo večja teža kot v preteklosti. Nasprotno pa so bila v preteklosti pooblastila
poveljnikov ladij obsežnejša kot danes. Varnostni vidik pa je skozi razvoj ohranjal enako
pomembno vlogo.«, in štiri raziskovalna vprašanja, povezana z osebo in funkcijo poveljnika
ladje, s pomočjo katerih smo, ob študiju in analizi domače in tuje literature in virov, tezo
preverjali.

Ugotovili smo, da sta bila vloga in položaj poveljnika ladje v družbi v preteklosti mnogo
večja in pomembnejša kot danes. Predvsem obalne oz. pomorske države so se zavedala, da je
pomorstvo glavni dejavnik njihovega razvoja. Poveljniki ladij so bili za državo pomembni in
cenjeni, ne glede na to, ali so poveljevali vojnim ladjam (in osvajali nova ozemlja oz. branili
lastno državo), trgovskim ladjam (menjava dobrin) ali znanstvenim odpravam. Zato so jim
podelili zelo široka pooblastila, hkrati pa je njihov uspeh ali neuspeh spremljala celotna
družba.

Danes je (v Republiki Sloveniji) z vidika državne politike, vloga pomorstva potisnjena na

obrobje. Čeprav gre za pomemben razvojni potencial, pomorstvo v Sloveniji nima »svojega«
ministrstva. Posledično tudi javnost običajno ne pozna poveljnikov slovenskih ladij, razen v
primerih katastrof na morju, o katerih poročajo mediji. Država ali družba pa vlogi poveljnika
ladje ne pripisujeta posebnega pomena in jo ukalupljata v poklic, ki ima predvsem ekonomsko
kategorijo.

Zgoraj navedeni odgovor na prvo raziskovalno vprašanje (Kako se je skozi zgodovino

razvijala vloga poveljnika ladje?) smo povezali z odgovori na drugo raziskovalno vprašanje
(V katerih podrobnostih se danes razlikujejo pooblastila in odgovornosti poveljnika ladje
glede na preteklost?), kjer smo ugotovili, da so se pooblastila in odgovornosti poveljnika
ladje skozi zgodovino razvijala predvsem v smeri oženja upravnopravnih pooblastil in širjenja
odgovornosti na področju varnosti plovbe. Upravnopravna pooblastila, ki so v zgodovini
poveljniku ladje omogočala popoln nadzor nad življenjem in smrtjo posadke, potnikov in
prebivalcev tujih ozemelj, ob katerih so pluli, in tujih ladij, s katerimi so prišli v kontakt, so se
skozi razvoj mednarodnega prava zožila predvsem na naloge na področju reševanja lastne
49
ladje, ljudi in tovora, pomoči tujim (tudi sovražnim, v kolikor to ne ogroža lastne ladje)
ladjam (in potnikom), ukrepanje v primerih kaznivih dejanj (vendar predvsem glede
preprečevanja ali omejitve škodljivih posledic) ter naloge v primerih rojstev ali smrti na ladji
in sestave oporok. Poveljnik ladje je (na morju in izven domačega pristanišča) še vedno
zastopnik ladjarja, vendar v mnogo manjši meri kot nekoč, ko je bil tako rekoč ista oseba oz.
je imel popolnoma enako pooblastila kot ladjar. Danes je njegovo zastopstvo omejeno
predvsem na urejanje ekonomsko-poslovnih pravic in interesov ladjarja.

S tretjim raziskovanim vprašanjem smo ugotavljali, »ali se današnja pravila o odgovornosti

poveljnika ladje glede na varnostni vidik plovbe bistveno razlikujejo od pravil nekoč«.
Ugotovili smo, da je bila odgovornost za varnost plovbe, človeških življenj in tovora na morju
že nekoč temeljna naloga poveljnika ladje. Vendar pa se je ta odgovornost širila z razvojem
mednarodnih pravil v pomorstvu. V prvi polovici 20. stoletja s sprejemom konvencije SOLAS
in z leta 1946 ustanovljeno Mednarodno pomorsko organizacijo je varnost postala ključni
dejavnik v pomorstvu, naloge na področju varnosti plovbe pa so se standardizirale v temeljno
odgovornost poveljnika ladje. Nevarnosti na morju se je, kljub razvoju moderne tehnologije in
ladij, težko izogniti. Še vedno se dogajajo nesreče na morju, v mednarodnih konvencijah pa se
skuša (na podlagi preiskovanja razlogov za nesreče) ažurno spreminjati in dopolnjevati
določbe varnostnih pravil. Slovenski Pomorski zakonik varnosti plovbe namenja celotno
drugo poglavje (približno 200 členov), kar dokazuje, da je tudi v Republiki Sloveniji danes v
pomorstvu varnost plovbe na prvem mestu.

Varnost v pomorstvu pa je bila osnova, na kateri smo raziskovali odgovor na četrto

raziskovalno vprašanje: Katera znanja potrebuje dober poveljnik ladje?. V domači in tuji
literaturi in zakonodaji smo preučili in analizirali pogoje za pridobitev pooblastil poveljnika
ladje. Osredotočili smo se na najnovejša pravila o izobrazbi in dodatnih znanjih, ki jih mora
usvojiti pomorščak za pridobitev naziva poveljnik ladje. Ugotovili smo, da je formalno
izobrazbo, predvsem univerzitetno, izrinilo opravljanje številnih usposabljanj. Še vedno pa je
praksa (plovbna doba) tista, ki je na prvem mestu med pogoji za pridobitev pooblastil. Kljub
temu da ne želimo izraziti dvom v kakovost usposabljanj za pomorščake niti v kakovost
izvajalcev usposabljanj, vendarle menimo, da formalna izobrazba (predvsem univerzitetna)
poleg nujnih in predpisanih usposabljanj, ponuja mnogo širši spekter teoretičnih znanj, ki jih
za naziv poveljnika ladje ne bi smeli zanemariti. Posebej glede na dejstvo, da je prav znanje,
poleg izkušenj, tisti dejavnik, ki najbolj pripomore k varnosti plovbe.

50
V diplomskem delu zadane cilje, ki so bili preučiti in analizirati tuje in domače primarne in
sekundarne vire, ki obravnavajo vlogo poveljujočih na ladjah, raziskati vlogo poveljnika ladje
skozi zgodovino, natančno opredeliti odgovornosti, naloge in pooblastila poveljnika ladje v
današnjem času ter analizirati dejavnike, ki vplivajo (ali so vplivali) na odgovornost
poveljnika ladje glede na varnostni vidik plovbe, smo dosegli. Izdelali, predstavili in
analizirali smo podroben nabor primarnih in sekundarnih virov na področju vloge
poveljujočih častnikov na ladjah, s posebnim poudarkom na poveljniku ladje.

Rezultati raziskave so pokazali tri ključne ugotovitve. Prva ugotovitev je, da so bila
pooblastila poveljnikov ladij v preteklosti mnogo širša in obsežnejša kot danes (tako
upravnopravna kot tudi ekonomska). Tudi odgovornostim in nalogam poveljnika ladje se
danes (vsaj glede varnostnega vidika) res pripisuje večja teža kot nekoč (druga ugotovitev). S
tem smo potrdili pretežni del naše vodilne teze. Nismo pa mogli potrditi tisti del teze, kjer
smo zapisali, da je varnostni vidik skozi razvoj ohranjal enako pomembno vlogo. Varnostni
vidik plovbe ima danes mnogo pomembnejšo vlogo, kot jo je imel kadar koli v preteklosti.

Menimo, da ima slednja ugotovitev v kombinaciji z analizo pogojev za pridobitev naziva

poveljnik ladje velik pomen. Po eni strani smo v zadnjem stoletju naredili ogromen korak v
standardizaciji pravil o varnosti na morju, po drugi strani pa smo (na podlagi mednarodnih
konvencij in direktiv EU) v letu 2014 znižali formalno izobrazbo za poveljnika ladje (in
častnike ter ostale pomorščake) za celo stopnjo. Morda je takšno znižanje izobrazbenih
standardov posledica svetovne gospodarske in finančne krize, ki se posledično odraža tudi v
pomorstvu. Manj kvalificiran pomorski kader ladjarje manj stane, posebej ob dejstvu, da je
slabo kvalificirane delovne sile, predvsem v azijskih državah, na pretek. In zaposlovanje
cenejše delovne sile brez formalne izobrazbe v pomorstvu bo sicer morda res pocenilo
plovbo, vendar na račun varnosti in posledično s kratkotrajnim učinkom in dolgoročnimi
katastrofalnimi posledicami. Tega pa si po več desetletjih prizadevanj, po številnih
mednarodnih konvencijah in priporočilih ne bi smeli dovoliti.

51
SEZNAM LITERATURE IN VIROV

1. Alen, C.H. (1994). The captain’s duty on a sinking ship. Dostopno na:
http://www.law.washington.edu/Directory/docs/Allen/Publications/Article_1994_Capt
ainsDutySinkingShipTake2.pdf.
2. Aragon, J. R.; Messer, T. A. (2001). Master's handbook on ship's business.
Cambridge, Md: Cornell Maritime Press.
3. Aversa, S.(2011). Admiral Brown's Saber. Maritime Institute of Ireland. Retrieved 18
August 2011.
4. Branch, A. E., Robarts, M. (2015). Elements of Shipping. 9th edition. New York:
Routledge.
5. Fitzpatrick, S. & Slezkine, Y. (2000). In the Shadow of Revolution: Life Stories of
Russian Women from 1917 to the Second World War. Anna shchentinina, a sea
captain’s story. P. 350-353. Princeton University Press.
6. Enciklopedija Leksikografskog zavoda (1962). 6. zvezek. Leksikografski zavod,
Zagreb. Str. 154.
7. Hill, J.R. (2002). The Oxford Illustrated History of the Royal Navy.
Oxford University Press.
8. Hystorylist (2016). List of 10 most famous pirates in world history. Dostopno na:
http://historylists.org/people/list-of-10-most-famous-pirates-in-world-history.html.
9. Hughes-Hallett, L. (2004). Heroes: A History of Hero Worship. New York: Alfred A.
Knopf.
10. Ilešič, M., Pavliha, M. (2000). Novi pomorski zakonik Republike Slovenije. Pomorski
zbornik 38, str. 267 – 299.
11. International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS (1974). Dostopno na:
http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-
Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-%28SOLAS%29%2c-1974.aspx.
12. International Maritime Organization (2013). IMO What it is? Dostopno na:
http://www.imo.org/en/About/Documents/What%20it%20is%20Oct%202013_Web.
pdf.
13. Juričev, L. (2003). Novo slovensko pomorsko pravo. Diplomska naloga. Univerza v
Ljubljani. Fakulteta za pomorstvo in promet. Koper.
13. Kennedy, H.(2009). Who is Richard Phillips? Captain of the Maersk Alabama and a
hero on the high seas. New York Daily News.

52
14. Miller, N. (1997). The U.S. Navy: A History (3rd ed.), Annapolis, MD: Naval Institute
Press.
15. MKSULSP10, Zakon o ratifikaciji Manilskih sprememb, 2010, priloge k mednarodni
Konvenciji o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje
pomorščakov (SCTW) 1978. (2013). Uradni list RS, št. 37/2013.
16. Murdoch, J. (2004). A History of Japan. New York: Routledge.
17. Newitt, M. D. D. (2005). A History of Portuguese Overseas Expansion 1400–1668.
New York: Routledge.
18. Ostan, I., in Hvalič Erzetič, B. (2009). Izbrane teme iz človeških virov v pomorstvu.
Univerza v Ljubljani, Fakulteta za pomorstvo in promet. Portorož.
19. Paine, L. (1997). Ships of the world: an historical encyclopedia, Houghton Mifflin
Harcourt, New York, NY.
20. Paine, L. (2000). Ships of Discovery and Exploration, Houghton Mifflin Harcourt,
New York, NY.
21. Pavliha, M. (2007). Morje in pravo. Dnevi slovenskih pravnikov 2007. Podjetje in
delo 6-7/2007/XXXIII, str. 1401-1413.
22. Pavliha, M. (2013). Pomorski zakonik (PZ). Neuradno prečiščeno besedilo z uvodnimi
pojasnili prof. dr. Marka Pavlihe. Uradni list Republike Slovenije, 2013. Zbirka
predpisov.
23. Pemsel, H. (1997). "Wilhelm von Tegetthoff: Admiral of the Unexpected." In The
Great Admirals: Command at Sea, 1587-1945. Edited by Jack Sweetman. Annapolis:
Naval Institute Press.
24. Petropulos, J.A. (1968). Politics and Statecraft in the Kingdom of Greece, Princeton
University Press.
25. Pomorski zakonik. (2006). Uradni list RS, št. 120/06, 88/10, 59/11, 33/16.
26. Pravilnik o ugotavljanju in oceni zdravstvene zmožnosti članov posadke na ladjah.
(2003). Uradni list RS, št. 82/2003.
27. Pravilnik o nazivih in pooblastilih pomorščakov. (2005). Uradni list RS, št. 89/05,
95/07, 36/09, 38/12 in 85/14.
28. Protheroe, Ernest (2010). The British Navy: Its Making and Its Meaning
BiblioBazaar.
29. Resolucija o pomorski usmeritvi Republike Slovenije. (1991). Uradni list RS, št. 10/91.
30. Stille, M. (2014). The Imperial Japanese Navy in the Pacific War. Osprey Publishing.
31. Uredba o pooblastilih pomorščakov. (2014). Uradni list RS, št. 85/14.

53
32. Vlačič, P., Pirš, A., Pavliha, M., Velkaverh, G., Brank, J., Rugelj, J., Kariž, A.,
Jerman, B., Grbec, M. (2008a). Pomorsko pravo, 1. knjiga. Ljubljana, Uradni list
Republike Slovenije.
33. Vlačič, P., Pirš, A., Pavliha, M., Velkaverh, G., Brank, J., Rugelj, J., Kariž, A.,
Jerman, B., Grbec, M. (2008b). Pomorsko pravo, 2. knjiga. Ljubljana, Uradni list
Republike Slovenije.

54
SEZNAM SLIK

Slika 1. Organizacijska shema ladje. ........................................................................................ 22

Slika 2. Zahteve za pridobitev pooblastil o nazivu, posebnih pooblastil in potrdil za krovno
službo. ....................................................................................................................................... 32

55
IZJAVA

Jan Potočnik potrjujem s svojo častjo in s svojim podpisom zagotavljam, da:

• je predloženo diplomsko delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela;
• sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v
diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za pomorstvo in
promet Univerze v Ljubljani;
• sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v
seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili
Fakultete za pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani;
• sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v
diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal v diplomskem delu;
• se zavedam, da je plagiatorstvo kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih
pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za
pomorstvo in promet Univerze v Ljubljani v skladu z njenimi pravili;
• se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo
diplomsko delo in za moj status na Fakulteti za pomorstvo in promet Univerze v
Ljubljani;
• je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo jezikovno pregledala Mihaela
Dorner, prof. slov. jez.

Portorož, 19. 8. 2016 Jan Potočnik