Jak silnik steruje pracą przepustnicy na przykładzie zespołu ECU ME7.4.4 / M7.4.
4 firmy Bosch
Jak silnik steruje pracą przepustnicy na przykła-
dzie zespołu ECU ME7.4.4 / M7.4.4 firmy Bosch
Rys. 1
1 – Przepustnica (rys. 2)
2 – Silnik (rys. 2)
3 – Dwuścieżkowy potencjometr przepustnicy
(rys. 2)
4 – Wałki zębate napędu (rys. 1)
5 – Recykling oparów oleju i paliwa (rys. 1)
Żądanie otwarcia przepustnicy nie jest już
kontrolowane bezpośrednio przez kabel podłą-
czony do pedału przyspieszenia.
Czujnik położenia pedału przyspieszenia sku-
tecznie przekształca żądany moment obrotowy
z napędu w napięcie.
To napięcie pozwala elektronicznemu modu-
łowi sterującemu ECU (ang. – Electronic Con-
trol Unit) dostosować się do wymagań napędu
(przyspieszenie, hamowanie) w taki sam spo-
sób, jak na polecenie z innej jednostki sterującej
lub funkcji takich, jak:
• klimatyzacja,
• automatyczna skrzynia biegów,
• elektroniczny program stabilności,
• tempomat (system zachowania bezpiecznej
odległości między pojazdami),
• chłodzenie silnika,
• itd.
Ten nowy system zarządzania obciążeniem
zapewnia optymalne sterowanie momentem
obrotowym silnika.
Położenie przepustnicy jest ustalane poprzez
działanie silnika, który sam jest sterowany przez
moduł sterujący ECU.
Ponieważ prędkość obrotowa biegu jałowego
jest również kontrolowana i sterowana przez
SERWIS ELEKTRONIKI
Rys. 2
ten silnik elektrozawór biegu jałowego już nie
istnieje.
Różne tryby pracy silnika są zatem sterowane
pracą (działaniem) silnika, który jest używany
do:
• dostarczania dodatkowego przepływu po-
wietrza (zimny rozruch),
• regulowania prędkości obrotowej biegu
jałowego, w zależności od temperatury silnika,
obciążenia silnika, wieku silnika i odbiorników
energii,
• poprawiania powrotu do biegu jałowego
(efekt tłumienia lub efekt popychania).
Dwuścieżkowy potencjometr umieszczony na
trzpieniu przepustnicy umożliwia elektroniczne-
mu systemowi kontroli ECU dokładne określenie
położenia.
Ten potencjometr nie może być regulowany.
Informacja ta jest wykorzystywana do rozpo-
znawania położenia „Brak obciążenia” i „Pełne
obciążenie.
Diagnostyka układu elektrycznego i tryby
awaryjne zostały zaprojektowane tak, aby pro-
mować maksymalne bezpieczeństwo kierowcy.
W efekcie, w przypadku wystąpienia pro-
blemów elektrycznych w sterowaniu silnikiem,
nie będzie już możliwe ustawienie otwarcia
przepustnicy wymaganego przez elektroniczny
moduł sterowania ECU.
1
 Jak silnik steruje pracą przepustnicy na przykładzie zespołu ECU ME7.4.4 / M7.4.4 firmy Bosch
Różne typy usterek zostały przebadane i prze-
studiowane i włączone do trybów awaryjnych.
A – Silnik nie jest sterowany (otwarty lub
zwarty układ)
Elektroniczny moduł sterowania ECU otrzy-
muje 2 niespójne informacje elektryczne:
• żądanie kierowcy (czujnik pedału przyśpie-
szenia),
• położenie przepustnicy (potencjometr prze-
pustnicy).
Przepustnica znajduje się w swoim położeniu
biegu jałowego.
To położenie biegu jałowego nie jest takie
samo jak pozycja przepustnicy, gdy silnik pra-
cuje na biegu jałowym.
W efekcie, w przeciwieństwie do innych ukła-
dów, które nie są wyposażone w obudowę prze-
pustnicy sterowaną silnikiem, podczas pracy
na biegu jałowym przepustnica nie znajduje się
w położeniu jałowym, ale jest otwarta o około 2
stopnie.
Jednakże, gdy przepustnica nie jest już za-
silana, otwarcie jest ustalane przez sprężyny.
Przepustnica nie spoczywa na mechanicznym
zawieszeniu.
Jeśli w  tym położeniu wystąpi usterka, ze
względu na kształt korpusu przepustnicy (uru-
chomiony zostanie tzw. tryb „LIMP HOME
MODE”; jest to tryb pozwalający mimo poważnej
usterki pojazdu, czyli takiej, która według produ-
centa wymaga interwencji serwisu, na powolne
dojechanie do celu), wystarczający przepływ po-
wietrza umożliwi kierowcy dotarcie do warsztatu
bez unieruchomienia po stronie drogi.
W takim przypadku elektroniczny moduł ste-
rowania ECU steruje przepływem do wtryskiwa-
czy i zapłonu w zależności od potrzeb kierow-
cy, aby zwiększyć prędkość obrotową silnika
i umożliwić poruszanie się pojazdu.
B – Silnik jest stale sterowany (zwarty bieg)
Elektroniczny moduł sterowania ECU otrzy-
muje 2 niespójne informacje elektryczne:
• żądanie kierowcy (czujnik pedału),
• położenie przepustnicy (potencjometr prze-
pustnicy).
W takim przypadku elektroniczny moduł ste-
rowania ECU nadal wykorzystuje informacje
o potrzebach kierowcy do sterowania przepły-
2 SERWIS ELEKTRONIKI
wem do wtryskiwaczy i wyprzedzenia zapłonu,
ale ogranicza prędkość obrotową silnika do
1100 obr./min.
C – Silnik nie jest sterowany zgodnie z ży-
czeniem kierowcy
Elektroniczny moduł sterowania ECU cały
czas sprawdza informacje z  czujnika pozycji
pedału przyspieszenia i  informacje z  czujnika
ciśnienia powietrza wlotowego.
Kontrola ta pozwala elektronicznemu modu-
łowi sterowania ECU sprawdzić spójność po-
między położeniem przepustnicy a prędkością
obrotową silnika.
Jeśli wykryta zostanie niespójność, elek-
troniczny system sterowania ECU przechodzi
w tryb awaryjny, który pociąga za sobą zmniej-
szenie wydajności silnika.
Jeśli chodzi o  kierowcę, ten tryb awaryj-
ny (obniżenia wydajności silnika) prowadzi do
zapalenia się kontrolki (diody LED) na panelu
sterowania.
D – jedna z 2 ścieżek czujnika przepustnicy
jest uszkodzona (zwarty lub przerwany układ)
Elektroniczny system sterowania ECU wy-
korzystuje informacje z toru uznanego za pra-
widłowy.
Następnie system sterowania ECU urucha-
mia tryb awaryjny, który pociąga za sobą zmniej-
szenie wydajności silnika.
Z  punktu widzenia kierowcy, ten tryb awa-
ryjny (obniżenia wydajności silnika) skutkuje
zapaleniem się kontrolki (diody LED) na panelu
sterowania.
Programowanie zespołu przepustnicy ste-
rowanego silnikiem
Dla prawidłowego funkcjonowania systemu
musi on być zaprogramowany.
Procedura programowania polega na zapro-
gramowaniu zamkniętej i  całkowicie otwartej
pozycji przepustnicy.
Procedurę programowania pozycji przepust-
nicy należy wykonać po:
• wymianie elektronicznego systemu stero-
wania ECU,
• wymianie obudowy przepustnicy sterowanej
silnikiem,
• naprawie obudowy przepustnicy sterowanej
Jak silnik steruje pracą przepustnicy na przykładzie zespołu ECU ME7.4.4 / M7.4.4 firmy Bosch
silnikiem po wykryciu jej usterki,
• pobieraniu danych przez ECU,
• telekodowaniu ECU.
Procedura programowania obudowy prze-
pustnicy:
• ponownie podłączyć wiązki przewodów,
• włączyć zapłon,
• pozostawić włączony zapłon przez co naj-
mniej 10 sekund (nie wyłączać zapłonu przez
te 10 sekund i  nie naciskać pedału przyspie-
szenia),
• wyłączyć zapłon i pozostawić go przez 15
sekund (elektroniczny system sterowania ECU
zapisuje zaprogramowane parametry progra-
mowania przepustnicy sterowanej silnikiem
w pamięci EEPROM, jest to tzw. faza „Power
latch” – zapisywania nastaw).
Ostrzeżenie: W  ciągu tych 15 sekund nie
włączać zapłonu.
Ważne: Jeśli wartości nie są zaprogramo-
wane:
• system nie steruje prawidłowo momentem
obrotowym silnika w  zależności od otwarcia
przepustnicy,
SERWIS ELEKTRONIKI
• elektroniczny system sterowania ECU nie
jest w stanie skutecznie rozpoznać zamkniętej
i w pełni otwartej pozycji przepustnicy.
Ten błąd operacyjny trwa do momentu wy-
łączenia zapłonu i  do zakończenia sekwencji
„Power latch” (minimalny czas = 15 sekund).
Położenie przepustnicy jest również zapro-
gramowane automatycznie podczas „życia”
(pracy) silnika w celu przeciwdziałania zużyciu
krańcowych ograniczników minimalnej i maksy-
malnej pozycji przepustnicy.
W efekcie, elektroniczny system sterowania
ECU systematycznie porównuje zapamiętaną
pozycję „Limp Home” (tryb awaryjny – niekon-
trolowana pozycja przepustnicy) z pozycją, gdy
zapłon jest włączony.
Jeśli ta wartość nie jest równa 300mV, elek-
troniczny system sterowania ECU wykona pro-
cedurę programowania.
Dlatego od czasu do czasu, po zakończe-
niu sekwencji „Power latch”, słychać kliknięcie
z  przepustnicy, co jest efektem kontaktu jej
z ogranicznikami krańcowymi. To nie jest błąd
operacyjny. 
3