ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

Khoa Kinh Tế & Kinh Doanh Quốc Tế

-------------------------

BÁO CÁO NGHIÊN CỨU KHOA HỌC

CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH

LOGISTICS TẠI VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HIỆP
ĐỊNH EVFTA

Giảng viên hướng dẫn: ThS. Cao Thuỳ Linh

Sinh viên thực hiện: MSV:
Vũ Thị Quỳnh Châm 18050413
Nguyễn Công Trung 18050615
Khoa: Kinh tế & Kinh doanh Quốc
tế
Khóa: QH 2018-E KTQT
 Hà Nội, tháng 02, năm 2022

MỤC LỤC
A. PHẦN MỞ ĐẦU......................................................................................5
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI.........................................................................5
2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI....................5
3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU.............................................................14
4. MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU.....................................14
5. PHẠM VI NGHIÊN CỨU...................................................................14
7. ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI.................................................................14
B. PHẦN NỘI DUNG................................................................................15
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC VÀ SƠ
LƯỢC VỀ HIỆP ĐỊNH EVFTA GIỮA VIỆT NAM VÀ EU................................15
1.1. KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTIC...........................................15
1.1.1. Khái niệm Logistics.....................................................................15
1.1.2. Các phân ngành Logistics tại Việt Nam.......................................15
1.1.4. Phân loại Logistics.......................................................................17
1.2. VỊ TRÍ VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH LOGISTICS.........................21
1.2.1. Vai trò đối với nền kinh tế nói chung...........................................21
1.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp...................21
1.4. TÓM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH
EVFTA 23
1.4.1. Về thương mại hàng hóa..............................................................23
1.4.2. Về thương mại dịch vụ và đầu tư.................................................25
1.5. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TỪ HIỆP ĐỊNH EVFTA TỚI NỀN
KINH TẾ VIỆT NAM NÓI CHUNG.....................................................................25
1.5.1. Cơ hội..........................................................................................26
1.5.2. Thách thức...................................................................................26
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM – CƠ HỘI
VÀ THÁCH THỨC TRONG BỐI CẢNH EVFTA................................................28
2.1. THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ QUAN TRỌNG ẢNH HƯỞNG
TỚI NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM.................................................................28
2.1.1. Cơ sở hạ tầng...............................................................................28
2.1.2. Nguồn nhân lực............................................................................31

2
 2.1.3. Được xác định là nhóm dịch vụ nền tảng, có ảnh hưởng trực tiếp
tới chi phí sản xuất kinh doanh của nhiều ngành trong nền kinh tế, lĩnh vực
logistics là đối tượng của nhiều quy định Pháp luật, chính sách..........................33
2.2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
GIAI ĐOẠN 2018 – 2021.......................................................................................34
2.2.1. Dịch vụ vận tải.............................................................................35
2.2.2. Dịch vụ kho bãi............................................................................37
2.2.3. Dịch vụ giao nhận........................................................................37
2.2.4. Dịch vụ khai báo hải quan............................................................38
2.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTCICS VIỆT NAM -
CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM TRONG
BỐI CẢNH EVFTA................................................................................................38
2.3.1. Đánh giá thực trạng ngành logistics Việt Nam.............................38
2.3.2. Cơ hội và thách thức đối với ngành Logistics Việt Nam trong bối
cảnh Hiệp định EVFTA.......................................................................................40
CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ
NGÀNH LOGISTIC KHI THAM GIA EVFTA....................................................43
3.1. PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC...................................................43
3.2. ĐẨY MẠNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTIC
VỚI NHAU VÀ DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT...................................................45
3.3. PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS, CẮT
GIẢM, TỐI ƯU HÓA CHI PHÍ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM.............................46
3.4. PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS................................................54
3.5. CÁC GIẢI PHÁP KHÁC......................................................................55
KẾT LUẬN.....................................................................................................57
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO......................................................58
PHỤ LỤC........................................................................................................59

3
 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
TỪ VIẾT TẮT ĐẦY ĐỦ

CPC Bảng phân loại hệ thống sản phẩm trung

tâm của Liên hợp quốc

EU Liên minh châu Âu

EVFTA Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam -
EU

EVIPA Hiệp định Bảo hộ Đầu tư Việt Nam - EU

FDI Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FOB Điều kiện giao hàng lên tàu
FTA Hiệp định Thương mại Tự do
GDP Tổng sản phẩm nội địa
MFN Đối xử tối huệ quốc
NT Đối xử quốc gia
WTO Tổ chức Thương mại Thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

4
 A. PHẦN MỞ ĐẦU
1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI
Logistics là có vị trí rất quan trọng và có đóng góp lớn cho nền kinh tế. Việt
Nam những năm gần đây đã có sự gia tăng đáng kể các doanh nghiệp hoạt động trong
lĩnh vực Logistics, đây là một tín hiệu đáng mừng. Tuy nhiên, nhìn chung về thực
trạng ngành Logistics tại Việt Nam vẫn còn nhiều điểm hạn chế ví dụ như: Cơ sở hạ
tầng còn yếu kém, chi phí dịch vụ cao, việc ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt
động Logistics còn chưa hiệu quả.
Với việc Việt Nam và EU ký kết hiệp định thương mại tự do EVFTA đã đặt ra
nhiều cơ hội và thách thức cho ngành Logistics ở Việt Nam. Trước hết là cơ hội để
cho ngành Logistics của Việt Nam tiếp cận được thị trường rộng lớn hơn với những
ưu đãi thương mại để thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ; phát huy lợi thế địa lý -
chính trị trong phát triển cơ sở hạ tầng Logistics như phát triển cảng nước sâu, sân bay
quốc tế, hệ thống đường sắt xuyên Á, các trung tâm Logistics; Hội nhập Logistics tạo
cơ hội cho Việt Nam phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng,
góp phần cơ cấu lại nền kinh tế và đổi mới mô hình tăng trưởng... Bên cạnh đó, trên
con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành Logistics, Việt Nam cũng đang đối mặt
với không ít thách thức như năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Logistics Việt
còn yếu kém. Xuất phát từ thực tế đó, ngành Logistics tại Việt Nam cần làm gì để nắm
bắt được các cơ hội và có những giải pháp phù hợp trước những thách thức đặt ra.
Xuất phát từ những lí do trên nhóm nghiên cứu chúng em đã chọn đề tài: “CƠ
HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI VIỆT NAM TRONG
BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” để làm đề tài NCKH cấp khoa khóa học 2021-
2022.
2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI
2.1. Tài liệu nghiên cứu liên quan tới Logistics
Đã có nhiều định nghĩa cho hệ thống logistics và kho vận, và những định nghĩa
này đã thay đổi theo thời gian. Christopher (1998), đã định nghĩa logistics là quá trình
quản lý chiến lược việc mua sắm, di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, bộ phận và
hàng tồn kho thành phẩm và dòng thông tin liên quan thông qua tổ chức và các kênh
tiếp thị của tổ chức. Là kết quả của những nhận thức không ngừng phát triển về hệ
thống logistics và kho vận, Stock và Lambert (2001) đã tuyên bố rằng hậu cần không
còn chỉ được thực hiện đơn thuần là xử lý hoặc vận chuyển mà còn bao gồm một loạt
các hoạt động, chẳng hạn như giao tiếp, dịch vụ khách hàng, địa phương hóa địa điểm,
hậu cần đảo ngược và lập kế hoạch liên quan đến thương mại và sản xuất (Grant và
cộng sự, 2006). Ở quy mô vi mô, Jacyna (2013) các hệ thống hậu cần được xác định là
các hệ thống được tổ chức cụ thể cung cấp sự tích hợp trong một lĩnh vực kinh doanh

5
nhất định. Đổi lại, những lĩnh vực kinh doanh này bao gồm mạng lưới tổ chức của
những người có kỹ năng kỹ thuật nhằm mục đích quản lý hiệu quả dòng hàng hóa và
thông tin. Một hệ thống hậu cần thường bao gồm các hệ thống con sau: cung cấp, vận
chuyển, bảo dưỡng, sản xuất, kho bãi, phân phối và các mối quan hệ giữa chúng. Ở
quy mô quốc gia, hệ thống logistics thường được tạo thành từ tất cả các hoạt động liên
quan đến luồng hàng hóa trong nền kinh tế quốc dân, bao gồm lưu trữ, xếp dỡ, vận
chuyển và các quy trình quản lý và thông tin liên quan. Các hoạt động này được thực
hiện bởi các lĩnh vực chuyên biệt, chẳng hạn như các lĩnh vực liên quan đến hậu cần,
cả lĩnh vực sản xuất và phi sản xuất (Dimitrov, 1991).
Một hệ thống hậu cần hiệu quả mang lại vô số lợi ích cho các thực thể kinh
doanh và nền kinh tế của một quốc gia. Ví dụ, Grant et al. (2006) chỉ ra rằng logistics,
vốn chiếm chi phí chính của các doanh nghiệp, tác động đáng kể đến các hoạt động
kinh tế. Ngoài ra, Goh và Ang (2000) khẳng định rằng các doanh nghiệp có thể gặp
khó khăn trong việc phân phối hàng hóa thành phẩm hoặc trong việc thiết lập một
chiến lược hậu cần hiệu quả nếu quốc gia mà họ hoạt động kinh doanh thiếu các mạng
lưới kho bãi, vận tải, viễn thông và các mạng lưới khác đáng tin cậy. cơ sở hạ tầng
liên quan. Với cơ sở hạ tầng hậu cần hiệu quả, một quốc gia có thể xác định mức độ
cạnh tranh của mình (Serhat và Harun, 2011) và thu hút nhiều vốn FDI hơn
(Banomyong, 2010).
Một số lượng đáng kể các nhà nghiên cứu đã sử dụng nhiều cách tiếp cận khác
nhau để nghiên cứu các tiêu chí ảnh hưởng đến năng lực của các hệ thống logistics
quốc gia. Ví dụ, Dimitrov (1991) tập trung vào hai khía cạnh chính của hậu cần tiết
kiệm ở cấp quốc gia cho 12 quốc gia từ cả Tây và Đông Âu, đánh giá cấu trúc hậu cần
vật chất (ví dụ: hiệu quả, kho bãi, chi phí hậu cần, hệ thống vận chuyển, hàng tồn kho
trong quốc gia nền kinh tế, các kênh và mô hình phân phối, xử lý và đóng gói vật liệu)
và cơ cấu và chiến lược quản lý (ví dụ: các dự án nghiên cứu, công nghệ thông tin,
nguồn nhân lực và giáo dục, quy định kinh tế củahoạt động hậu cần và cơ cấu tổ chức
và thể chế). Nghiên cứu của Dimitroy đã cung cấp một bức tranh toàn cảnh về các
hoạt động và chiến lược khác nhau bao gồm hệ thống hậu cần của các nền kinh tế
tương ứng của mỗi quốc gia. Fechner (2010) cũng lưu ý rằng sự phát triển của hệ
thống logistics quốc gia chủ yếu dựa vào cơ sở hạ tầng logistics, được định nghĩa là hệ
thống các tuyến đường, sân bay, cảng biển và mạng lưới viễn thông nằm trong một
khu vực nhất định. Các nút cơ sở đóng vai trò là điểm xuất hoặc nhập hàng hóa được
vận chuyển. Ngoài cơ sở hạ tầng hậu cần, Banomyong (2008) đề xuất ba khía cạnh bổ
sung để đánh giá hệ thống hậu cần quốc gia nhằm khuyến khích sự kết hợp của các
chủ hàng, người nhận hàng, nhà cung cấp dịch vụ và khuôn khổ thể chế. Nói cách
khác, tác giả muốn nhấn mạnh hơn nữa giá trị của các bên liên quan và các quy định
hướng tới doanh nghiệp tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển hàng hóa trong các
cơ sở hạ tầng hiện có cho hệ thống logistics quốc gia. Kauppinen và Lindqvist (2006)
cũng xác định các tiêu chí cơ bản để cải thiện hệ thống hậu cần, bao gồm quy định,
hội nhập, cơ sở hạ tầng và phát triển con người. Karim và cộng sự. (2018) chỉ ra tầm
quan trọng của hoạt động kho hàng trong việc cải thiện chỉ số hoạt động logistics

6
(LPI) của Malaysia. Kết quả của nghiên cứu này cho thấy “năng suất lao động”, “sử
dụng kho hàng” và “sử dụng không gian hàng tồn kho” là ba trong số mười yếu tố
hàng đầu ảnh hưởng đến mức năng suất kho hàng trong lĩnh vực dịch vụ hậu cần của
Malaysia.
Nhiều học giả đã nghiên cứu về hệ thống logistics của Việt Nam. Ví dụ, Lu và
Lin (2012) đã tiến hành so sánh năng lực của hệ thống logistics quốc gia của Đài
Loan, Việt Nam và Malaysia, xác định rằng việc xóa bỏ tham nhũng và tiếp tục phát
triển vận tải nội địa là những yếu tố mà hệ thống logistics Việt Nam chủ yếu nhấn
mạnh. Banomyong và cộng sự (2015) cũng đưa ra phân tích về hệ thống logistics quốc
gia của Việt Nam bằng cách tập trung vào bốn khía cạnh là cơ sở hạ tầng, nhà cung
cấp dịch vụ, người gửi hàng / người nhận hàng và khuôn khổ thể chế. Họ nhận thấy
rằng những thiếu sót của hệ thống logistics của Việt Nam bao gồm quy định, cơ sở hạ
tầng và quan điểm thương mại. Ngoài ra, Dương (2016) đã cung cấp những hiểu biết
sâu sắc về tình hình hiện tại của Việt Nam cũng như các phương pháp để phát triển cơ
hội trong ngành logistics của đất nước. Kết quả của nghiên cứu chỉ ra rằng những
điểm mạnh của logistics Việt Nam bao gồm chế độ chính trị ổn định, vị trí địa lý
thuận lợi, đầu tư ấn tượng vào cơ sở hạ tầng và vị thế là một trong những quốc gia hấp
dẫn nhất đối với FDI. Nghiên cứu cũng chỉ ra những vấn đề mà hệ thống logistics của
Việt Nam tiếp tục gặp phải như băng đỏ, chi phí cao, hệ thống quản lý yếu kém, quy
định phức tạp và thiếu nhất quán, khuôn khổ thể chế cồng kềnh, nhà cung cấp dịch vụ
trong nước thiếu chuyên nghiệp, đầu tư vào quy hoạch cảng không phù hợp, tắc nghẽn
của đường bộ và việc sử dụng kém các tuyến đường sắt, và đội ngũ nhân lực không
phù hợp hoặc không đủ trình độ hoặc kinh nghiệm.Yean và Das (2016) đã thảo luận
về hội nhập hậu cần, quy hoạch tổng thể kết nối và kế hoạch vận tải chiến lược là
những yếu tố chính mà Việt Nam và các nước ASEAN cần thực hiện cho Cộng đồng
Kinh tế ASEAN 2015 (AEC) để đạt được hội nhập kinh tế vào năm 2025. Tuy nhiên,
Việt Nam và một số các nước ASEAN tiếp tục gặp khó khăn trong quá trình hội nhập
logistics. Ví dụ, Yean và Das (2016) chỉ ra rằng Việt Nam có cơ sở hạ tầng chất lượng
kém, dẫn đến chi phí logistics cao, giảm khả năng cạnh tranh trong ngành logistics,
khó khăn trong việc phối hợp thực hiện chính sách và thiếu các chuyên gia được đào
tạo và đào tạo cho doanh nghiệp vừa và nhỏ (Doanh nghiệp vừa và nhỏ). Vào năm
2017, một báo cáo của Bộ Công Thương Việt Nam đã minh họa mức độ phù hợp bối
cảnh của bảy lĩnh vực chính liên quan đến logistics. Chúng bao gồm công nghệ,
nguồn nhân lực, dịch vụ hậu cần, viễn thông, cơ sở hạ tầng hậu cần, hợp tác quốc tế và
hậu cần trong thương mại và sản xuất. Báo cáo cũng nêu rõ nhiều vấn đề tồn tại mà
mỗi ngành cần giải quyết và đề xuất các hướng đi liên quan đến các hoạt động
logistics cốt lõi để cải thiện hệ thống logistics của Việt Nam.
“Logistics Transportation Systems” của nhóm tác giả MD Saver (2020) biên
soạn nhiều chủ đề về hệ thống logistics vận tải từ cả quan điểm định tính và định
lượng, cung cấp các ví dụ chi tiết về quy trình công việc hậu cần trong thế giới thực.
Nó khám phá các khái niệm chính và các kỹ thuật giải quyết vấn đề mà các nhà
nghiên cứu và chuyên gia hậu cần yêu cầu để quản lý hiệu quả việc tiếp tục mở rộng

7
hệ thống vận chuyển hậu cần, dự kiến sẽ đạt khoảng 25 tỷ tấn chỉ riêng ở Hoa Kỳ vào
năm 2045. Cuốn sách này cung cấp rất nhiều hiểu biết về hệ thống vận tải hậu cần,
bao gồm các khái niệm cơ bản, phân tích mô hình chuyên sâu và phân tích mạng lưới
cho các nhà nghiên cứu và thực hành. Ngoài ra, nó bao gồm các vấn đề chính sách
liên quan đến hậu cần vận tải, chẳng hạn như an ninh, các quy tắc và quy định, và các
vấn đề mới nổi bao gồm thuê lại.
Cuốn sách này là một hướng dẫn lý tưởng cho các nhà nghiên cứu học thuật và
cả sinh viên đại học và sau đại học về mô hình giao thông vận tải, chuỗi cung ứng, lập
kế hoạch và hệ thống. Nó cũng hữu ích cho những người thực hành giao thông vận tải
liên quan đến lập kế hoạch, nghiên cứu khả thi, tham vấn và chính sách cho hệ thống
giao thông, hậu cần và cơ sở hạ tầng. Cung cấp các ví dụ thực tế về các giải pháp hệ
thống hậu cần cho nhiều phương thức vận tải, bao gồm cảng biển, đường sắt, sà lan,
đường bộ, đường ống và sân bay. Bao gồm một loạt các khía cạnh kinh doanh, bao
gồm dịch vụ khách hàng, chi phí và phân tích quyết định. Có các định nghĩa chính về
thuật ngữ, tổng quan về khái niệm, các cuộc thảo luận và phân tích giải quyết vấn đề.
“Introduction of the marketplace channel under logistics service sharing in an
e-commerce platform” của ChuanZhang & Hui-MinMa (2022) nói về sự tương tác
giữa cấu trúc kênh và phương thức Logistics được nghiên cứu. Có được các điều kiện
để cả hai công ty đồng ý về việc thêm kênh thị trường. Dịch vụ logistics ảnh hưởng
đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng nhiều hơn là giá cả. Nhà cung cấp luôn sẵn
lòng bổ sung kênh và đảm nhận công việc logistics. Nền tảng và nhà cung cấp có thể
nhận ra tình huống đôi bên cùng có lợi trong một số trường hợp.
Trong lĩnh vực bán lẻ trực tuyến, ngoài kênh đại lý, kênh chợ được nhiều nền
tảng thương mại điện tử và nhà cung cấp ưa chuộng. Khác với kênh người bán lại,
kênh mới cho phép nhà cung cấp có được sức mạnh định giá của sản phẩm và tiếp xúc
trực tiếp với người tiêu dùng. Tuy nhiên, do hoạt động kém hiệu quả của các nhà cung
cấp và sự cạnh tranh do thêm một kênh mới, đối với các nhà cung cấp và nền tảng, các
quyết định về việc thiết lập kênh thị trường phức tạp hơn. Ngoài ra, dịch vụ hậu cần,
vốn ảnh hưởng đến hành vi mua hàng của người tiêu dùng trực tuyến và được coi là
chìa khóa thành công của bán lẻ trực tuyến, có thể được đảm nhận bởi cả nhà cung cấp
và nền tảng. Dựa trên những cân nhắc này, bài báo này khám phá liệu nhà cung cấp và
nền tảng có thể đi đến thỏa thuận về việc giới thiệu kênh thị trường bằng cách kết hợp
chiến lược dịch vụ hậu cần hay không. Chúng tôi thấy rằng so với giá bán sản phẩm,
mức độ của dịch vụ hậu cần có tác động mạnh hơn đến sự lựa chọn kênh của người
tiêu dùng. Một kịch bản mà chúng tôi cho là (kênh thị trường được thiết lập và nền
tảng và nhà cung cấp đóng vai trò là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong kênh người
bán lại và kênh thị trường) tạo ra mức dịch vụ hậu cần cao nhất trong kênh người bán
lại và một kịch bản được gọi là (kênh thị trường được thiết lập và nhà cung cấp đóng
vai trò là nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong cả hai kênh) tạo ra dịch vụ hậu cần ở
mức cao nhất trong kênh thị trường. Nhà cung cấp luôn sẵn sàng bổ sung kênh thị
trường và thực hiện hoạt động kinh doanh hậu cần trên kênh thị trường. Tuy nhiên,

8
đối với nền tảng này, việc thêm kênh thị trường chỉ có lợi khi hiệu quả của dịch vụ
hậu cần hoặc tỷ lệ hoa hồng cao. Ngoài ra, khi nhà cung cấp và nền tảng đạt được sự
đồng thuận về việc thiết lập kênh thị trường, chiến lược có thể tạo ra một tình huống
đôi bên cùng có lợi.
“The relationship between international trade and logistics performance: A
focus on the South Korean industrial sector” của Min-JuSong & Hee-YongLee (2022).
Nghiên cứu gần đây nhấn mạnh sự phức tạp của mối quan hệ giữa hoạt động logistics
và thương mại quốc tế; hiệu quả của logistics đóng một vai trò quan trọng trong
thương mại quốc tế. Xét về chuỗi cung ứng toàn cầu, hiệu quả logistics là yếu tố quyết
định dòng chảy thương mại quốc tế và giảm chi phí logistics, được đo lường bằng
hiệu quả hoạt động logistics. Nhìn chung, logistics là một thước đo quan trọng đối với
dòng chảy thương mại trong chuỗi cung ứng toàn cầu, và cần phải phân tích các biện
pháp đối phó ở cấp khu vực hoặc quốc gia, dựa trên các trụ cột cơ bản của sự phát
triển kinh tế của một quốc gia.
Do đó, nghiên cứu này phân tích tác động của hoạt động logistics đối với
thương mại quốc tế, tập trung vào Hàn Quốc. Ngoài ra, nó xác định các yếu tố của
hoạt động hậu cần ảnh hưởng đến từng mặt hàng từ góc độ công nghiệp. Phân tích tập
trung vào Hàn Quốc do cơ cấu kinh tế phụ thuộc vào xuất khẩu và tính chất đặc biệt
của thị trường nước ngoài. Vào thời điểm mà vấn đề phụ thuộc vào xuất khẩu đang trở
nên nghiêm trọng do khủng hoảng toàn cầu, thì việc đưa ra các phản ứng chính sách
và cái nhìn sâu sắc cho các nhà hoạch định chính sách để nâng cao hiệu quả logistics
là rất cần thiết. Để điều tra các yếu tố quyết định hiệu quả hoạt động logistics ảnh
hưởng đến thương mại quốc tế, nghiên cứu này đã sử dụng chỉ số hoạt động logistics
(LPI) trong mô hình phương trình trọng lực, mô hình cơ bản để phân tích dòng chảy
thương mại.
Kết quả chỉ ra rằng các thành phần của Chỉ số Hiệu suất Logistic (LPI) có liên
quan đáng kể đến thương mại quốc tế. Đặc biệt, các thành phần của LPI minh họa
những ảnh hưởng khác nhau của hàng hóa thương mại quốc tế. Người ta cũng xác
nhận rằng mức độ ưu tiên của các yếu tố hoạt động logistics có những tác động khác
nhau tùy thuộc vào các mặt hàng xuất nhập khẩu. Do đó, các kết quả ước tính cho
thấy rằng để thúc đẩy thương mại quốc tế trong nền kinh tế toàn cầu, cần ưu tiên cải
thiện các dịch vụ hậu cần như vận tải quốc tế, theo dõi và truy tìm nguồn gốc và tính
kịp thời.
“Manufacturer's channel and logistics strategy in a supply chain” của Lisha
Wang, Jing Chen PhD & Yali Lu (2022). Nhóm tác giả xem xét các chiến lược lựa
chọn kênh Logistics của nhà sản xuất trong chuỗi cung ứng nơi nhà sản xuất có thể
bán hàng chỉ thông qua nhà cung cấp dịch vụ điện tử (kênh đơn) hoặc thông qua nhà
bán hàng điện tử và cũng trực tiếp cho người tiêu dùng (kênh kép). Với cấu trúc kênh
kép, nhà sản xuất cần quyết định cách thức cung cấp các sản phẩm được bán trong
kênh trực tiếp của riêng mình: một hệ thống hậu cần độc lậphoặc hệ thống hậu cần của
nhà may điện tử. Xác định các chiến lược logistics và lựa chọn kênh tối ưu của nhà

9
sản xuất. Kết quả cho thấy quyết định kênh của nhà sản xuất phụ thuộc vào khoảng
cách giữa các kênh và độ nhạy của nhu cầu bản thân. Khi khoảng cách tương đối lớn
và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân nhỏ, việc giới thiệu kênh trực tiếp sẽ làm giảm
lợi nhuận của nhà sản xuất. Khi cả khoảng cách và độ nhạy cảm với nhu cầu bản thân
đều lớn, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử dụng dịch vụ logitics của nhà
máy điện tử. Khi khoảng cách nhỏ, nhà sản xuất nên chọn cấu trúc kênh đôi và sử
dụng hệ thống logistics của riêng mình.
“Channel encroachment and logistics integration strategies in an e-commerce
platform service supply chain” của Peng Hea, Yong Hea, Xiaoying Tang, Shigui Maa
& Henry Xuc (2022). Bài báo này xem xét chuỗi cung ứng dịch vụ nền tảng thương
mại điện tử (PSSC) bao gồm nhà sản xuất, nền tảng thương mại điện tử và công ty
dịch vụ logistics bên thứ ba có thể có (3 PL) và nhằm mục đích khám phá các tác
động của việc xâm phạm kênh của nhà sản xuất và tích hợp logistics của nền tảng
thương mại điện tử. Nghiên cứu của nhóm tác giả chỉ ra rằng bất kể nhà sản xuất có
thực hiện lấn chiếm kênh trực tuyến hay không, chiến lược tích hợp logistics hoàn
chỉnh của nền tảng này sẽ mang lại lợi ích cho toàn bộ chuỗi cung ứng và các thành
viên của nó. Nhóm tác giả đề xuất một chiến lược tích hợp logistics từng phần, chiến
lược này tốt hơn chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh cho nhà sản xuất và toàn bộ
PSSC. Tuy nhiên, nó hoạt động kém hơn so với chiến lược tích hợp hậu cần hoàn
chỉnh cho nền tảng, thậm chí còn tệ hơn chiến lược gia công phần mềm logistics trong
một số tình huống. Nhóm tác giả thiết kế thêm hai cơ chế phối hợp để đạt được tình
thế ba bên cùng có lợi. Cuối cùng, thấy rằng chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh
(hoặc một phần) của nền tảng có thể ngăn chặn hiệu quả việc nhà sản xuất xâm phạm
kênh trong một số điều kiện nhất định. Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất lấn sân sang
kênh ngoại tuyến sẽ tự hại mình khi hiệu quả dịch vụ logistics tương đối cao. Theo
thiết lập bất cân xứng thông tin, nó cho thấy rằng khoảng cách lớn hơn giữa hai trạng
thái chi phí logistics sẽ không khuyến khích nhà sản xuất thực hiện chiến lược lấn
chiếm kênh. chiến lược tích hợp logistics hoàn chỉnh (hoặc một phần) có thể ngăn
chặn hiệu quả sự xâm phạm kênh của nhà sản xuất trong những điều kiện nhất định.
Bên cạnh đó, việc nhà sản xuất lấn sân sang kênh ngoại tuyến sẽ tự hại mình khi hiệu
quả dịch vụ logistics tương đối cao.
“Postponement and logistics flexibility in retailing: The moderating role of
logistics integration and demand uncertainty” của Hamid Jafaria, Mohammad
H.Eslami & Antony Paulraj (2022). Các khả năng năng động như tính linh hoạt được
coi là có ảnh hưởng đến việc đạt được hiệu suất vượt trội, đặc biệt là trong những
trường hợp không chắc chắn. Trong số những người khác, trì hoãn là một khái niệm
đã được thiết lập tốt trong hoạt động và quản lý chuỗi cung ứng (OSCM) và được coi
là một khái niệm quan trọng trong việc quản lý cung và cầu đồng thời tăng tính linh
hoạt. Nghiên cứu này nghiên cứu ảnh hưởng của việc trì hoãn đối với tính linh hoạt
của hậu cần và ảnh hưởng của việc trì hoãn đối với hoạt động của công ty bán lẻ.
Ngoài ra, vai trò điều tiết của hội nhập hậu cần và sự không chắc chắn của nhu cầu đối
với các mối quan hệ này cũng được nghiên cứu. Nghiên cứu sử dụng một cuộc khảo

10
sát định lượng và dựa trên mẫu của 261 nhà bán lẻ ở Thụy Điển. Tính linh hoạt trong
hậu cần chứng tỏ có vai trò trung gian trong mối quan hệ trì hoãn - hiệu suất. Hơn
nữa, chúng tôi cung cấp hỗ trợ về tác động trực tiếp mà việc trì hoãn có thể có đối với
tính linh hoạt của hậu cần và ảnh hưởng sau đó của tính linh hoạt của hậu cần đối với
hoạt động của công ty bán lẻ. Chúng tôi đóng góp bằng cách đồng thời nghiên cứu
tính linh hoạt của hậu cần và hậu cần trong bối cảnh bán lẻ. Chúng tôi nhận thấy sự hỗ
trợ có điều kiện cho các vai trò điều tiết của hội nhập hậu cần và sự không chắc chắn
của nhu cầu. Kết quả cho thấy rằng đối với mức độ không chắc chắn trung bình, mối
quan hệ tích cực giữa sự trì hoãn và tính linh hoạt của hậu cần, cũng như tính linh hoạt
của hậu cần và hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp, được tăng cường. Từ quan điểm
thực tế, các phát hiện nhấn mạnh rằng trong trường hợp nhu cầu không chắc chắn cao
hoặc thấp, việc áp dụng hoãn lại có thể không phải lúc nào cũng có lợi trong việc đạt
được sự linh hoạt trong hậu cần và sau đó là hiệu quả hoạt động tốt hơn. Do đó, việc
tăng cường tính linh hoạt trong hậu cần do hậu quả của việc trì hoãn (trì hoãn các hoạt
động) sẽ được tăng cường khi các nhà bán lẻ tích hợp liền mạch các hoạt động của họ
với các nhà cung cấp để có thể “nhanh chóng” và “thường xuyên hơn” các lô hàng
nhỏ hơn đến cửa hàng của họ bằng cách phối hợp với hoặc dựa vào chúng (ví dụ:
thông qua các sáng kiến và hệ thống như phản hồi hiệu quả của người tiêu dùng - ECR
- hoặc khoảng không quảng cáo do nhà cung cấp quản lý - VMI).
“Firm competitiveness: A general model and a manufacturing application” của
Attila Chikán, Erzsébet Czakó, Bence Kiss-Dobronyi & Dávid Losonci (2022). Khả
năng cạnh tranh vững chắc được xác định dựa trên chiến lược và quản lý hoạt động.
Đề xuất khái niệm chỉ số năng lực cạnh tranh doanh nghiệp (FCI). FCI được thử
nghiệm trên các công ty sản xuất ở Hungary. Mối quan hệ giữa khả năng sản xuất và
khả năng cạnh tranh được điều tra. Tác động tích cực của khả năng sản xuất năng
động đối với khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp được tìm thấy. Năng lực cạnh
tranh của các doanh nghiệp hầu hết được nghiên cứu dưới góc độ quản lý chiến lược.
Nó chỉ hiếm khi là một chủ đề phân tích từ quan điểm hoạt động. Trong bài báo này,
chúng tôi nhằm mục đích kết nối hai cách tiếp cận này bằng cách sử dụng quan điểm
dựa trên nguồn lực của công ty, thường được gọi là lý thuyết RBV.
Đầu tiên, nhóm tác giả cung cấp một định nghĩa toàn diện về năng lực cạnh
tranh của doanh nghiệp và đề xuất một chỉ số khái niệm (Chỉ số Năng lực Cạnh tranh
Doanh nghiệp hoặc FCI) để đo lường nó, dựa trên lý thuyết về năng lực năng động.
Hơn nữa, họ chứng minh việc sử dụng khái niệm FCI, với một ứng dụng cho lĩnh vực
sản xuất của Hungary, sử dụng các câu trả lời khảo sát từ một mẫu 113 doanh nghiệp
được thu thập như một phần của dự án nghiên cứu đang diễn ra tập trung vào khả
năng cạnh tranh của ngành công nghiệp Hungary. Chúng tôi sử dụng phân tích nhân tố
khám phá và xác nhận để xây dựng chỉ số FCI theo ngữ cảnh cụ thể trên mẫu này.
Cuối cùng, nhóm đã khám phá mối quan hệ giữa FCI đã xây dựng, và do đó, một khái
niệm về khả năng cạnh tranh và khả năng của khu vực sản xuất. Phân tích hồi quy
phân cấp được sử dụng để điều tra mối quan hệ này. Đây là một phương tiện để kiểm
tra thực nghiệm sự đóng góp của các khu vực chức năng đối với khả năng cạnh tranh

11
cấp công ty nói chung. Nhóm tác giả nhận thấy tác động tích cực của khả năng sản
xuất năng động đối với khả năng cạnh tranh theo nhận thức của công ty nhưng không
tìm thấy mối quan hệ đáng kể nào giữa khả năng sản xuất thông thường và năng lực
cạnh tranh cấp công ty.
“Cleaner Logistics and Supply Chain” của Kannan Govindan & Shuaian Wang
(2022). Chuỗi cung ứng và hậu cần sạch hơn (CLSCN) là một tạp chí quốc tế, đồng
hành xuyên ngành với Tạp chí Sản xuất sạch hơn, tập trung vào lĩnh vực quản lý chuỗi
cung ứng và hậu cần xanh, bền vững và theo vòng tròn. CLSCN đóng vai trò như một
nền tảng để giải quyết và thảo luận về cách mỗi bài báo đóng góp vào các Mục tiêu
Phát triển Bền vững của Liên hợp quốc và cho một xã hội không carbon trong lĩnh
vực quản lý chuỗi cung ứng và hậu cần sạch hơn. Những đóng góp chất lượng cao
được hoan nghênh từ cả các học giả và các chuyên gia làm việc trong lĩnh vực hậu cần
và quản lý chuỗi cung ứng.
Về phương pháp luận, CLSCN bao gồm đầy đủ các nghiên cứu thực nghiệm,
khái niệm, mô hình hóa, định lượng và định tính. Tất cả các nghiên cứu thực nghiệm
nên đóng góp vào lý thuyết. Ứng dụng công nghệ để đạt được tính bền vững là phạm
vi của tạp chí, nhưng chỉ phát triển công nghệ không phải là bài báo nghiên cứu phù
hợp với CLSCN. Các bài báo của CLSCN có thể bao gồm nghiên cứu ban đầu, thông
tin liên lạc ngắn và ghi chú kỹ thuật, bao gồm tất cả các khía cạnh của quản lý chuỗi
cung ứng và hậu cần nói chung hoặc cho một ngành cụ thể. Các chủ đề có thể bao
gồm, nhưng không giới hạn ở những chủ đề sau:
Chuỗi cung ứng và hậu cần xanh, bền vững và / hoặc vòng tròn; Đổi mới mô
hình kinh doanh vòng tròn và bền vững cho hậu cần và chuỗi cung ứng; Quản lý cung
ứng và mua sắm xanh, bền vững và / hoặc theo vòng tròn; Chuỗi cung ứng và sản xuất
xanh, bền vững và / hoặc vòng tròn; Đo lường hiệu suất xanh, bền vững và theo vòng
tròn, các chỉ số và quản lý hiệu suất; Tính bền vững trong chuỗi cung ứng ngược và
vòng khép kín; Tính bền vững của chuỗi cung ứng trong nền kinh tế toàn cầu hóa;
Tính bền vững của chuỗi cung ứng ở các nền kinh tế mới nổi và ở cuối kim tự tháp
(BoP); Ứng dụng công nghiệp 4.0 để thúc đẩy CLSCN; Số hóa cho chuỗi cung ứng và
hậu cần xanh hoặc bền vững; Tính bền vững của chuỗi cung ứng và quản lý rủi ro;
Lập kế hoạch CLSCN linh hoạt và mạnh mẽ và ứng phó với các trường hợp khẩn cấp,
thiên tai hoặc đại dịch; Vận tải hàng hóa xanh và bền vững và quản lý kho hàng; Lập
kế hoạch và định tuyến xanh và bền vững; Lập kế hoạch và ra quyết định cho hậu cần
và sự bền vững của chuỗi cung ứng; Trách nhiệm xã hội của doanh nghiệp trong lĩnh
vực hậu cần và chuỗi cung ứng; Hoạt động xanh, bền vững và / hoặc vòng tròn trong
thiết lập và quy hoạch đô thị; Tương tác giữa nhiều bên liên quan cho các chủ đề
CLSCN; Mối quan hệ giữa chính phủ, cơ quan quản lý, liên chính phủ và phi chính
phủ đối với các chủ đề CLSCN; Các chủ đề về tính nhanh nhẹn, tính linh hoạt và
CLSCN; Mối quan tâm về chính sách và hành vi xã hội học đối với các chủ đề
CLSCN.

12
 “Strategic locations for logistics distribution centers along the Belt and Road:
Explorative analysis and research agenda” của nhóm tác giả Paul Tae-WooLee, Zhi-
HuaHu, SangjeongLee, Xuehao Feng, & Theo Notteboom (2021). Bài báo này nhằm
mục đích đề xuất chiến lượccác vị trí cho các trung tâm phân phối hậu cần toàn cầu
(LDCs) dọc theo Vành đai và Con đường theo quan điểm của Trung Quốc, xem xét
các khối kinh tế và thương mại trong khu vực, các tuyến đường vận tải biển, sự phát
triển cảng ở nước ngoài của Trung Quốc, dịch vụ Đường sắt Trung Quốc, xung đột
thương mại giữa Trung Quốc và Mỹ, và xấu đi khả năng di chuyển của tài nguyên và
sức người do COVID-19 gây ra. Chúng tôi trình bày một tập hợp các địa điểm chiến
lược để thiết lập các LDCs bằng cách phân tích các yếu tố định tính và định lượng về
vị trí của cơ sở được hỗ trợ bởi các phát hiện trong các tài liệu hiện có. Tám địa điểm
cho các nước kém phát triển toàn cầu được xác định ở khu vực cận Sahara, Sri Lanka,
Trung Đông, Bắc Châu Đại Dương, Nam Âu, Bắc Âu và các địa điểm cảng đầu mối
khô chính ở Minsk, Belarus và Đông Bắc Á dọc theo Vành đai Kinh tế Con đường Tơ
lụa.
2.2. Tài liệu nghiên cứu về Logistics trong bối cảnh các FTAs
“INDIA-ASEAN FTA: Analysis of Cooperation in Transportation Sector” của
Rajat Tyagi, Anchal Bansal, Varun Kaul, & Debdeep De (2021). Trong bài báo này,
nhóm tác giả định hướng đặc biệt tập trung vào hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận
tảitrong bối cảnh của FTA Ấn Độ-ASEAN. Bài báo bắt đầu với quan hệ thương mại
Ấn Độ - ASEAN, bao gồm sự hình thành của hiệp định thương mại tự do giữa cả hai,
sau đó là một cái nhìn sâu sắc về tình trạng hiện tại của ngành giao thông vận tải ở tất
cả các quốc gia liên quan. Ngoài ra, kịch bản xuất nhập khẩu của ngành giao thông
vận tải giữa Ấn Độ-ASEAN đã được phân tích thông qua biểu diễn đồ họa. Điều này
giúp dự đoán trước một cách ngắn gọn về thương mại trong lĩnh vực giao thông vận
tải giữa các quốc gia có liên quan sẽ hình thành như thế nào trong tương lai. Bài báo
kết luận nêu bật những vấn đề chân thành liên quan đến ngành giao thông vận tải và
phác thảo cách thức hợp tác lẫn nhau sẽ tạo điều kiện thúc đẩy sự phát triển của
ngành.
“The impact of distance, national transportation systems and logistics
performance on FDI and international trade patterns: Results from Asian global value
chains” của Tilo F.Halaszovicha, & AseemKinra (2020) đã làm sáng tỏ hơn tầm quan
trọng của các khía cạnh riêng lẻ của hệ thống giao thông quốc gia đối với FDI và mô
hình thương mại ở khu vực Châu Á. Hơn nữa, chúng tôi cung cấp các lập luận lý
thuyết và bằng chứng thực nghiệm rằng hệ thống giao thông quốc gia kiểm soát tác
động của các chiều khác nhau của (giữa) quốc gia khoảng cách đến thương mại quốc
tế và hoạt động FDI. Hệ thống giao thông quốc gia ảnh hưởng đến thương mại quốc tế
và đầu tư trực tiếp nước ngoài. Chi phí khoảng cách giữa hai quốc gia được điều tiết
một phần bởi hệ thống giao thông quốc gia. Cơ sở hạ tầng cảng hầu hết ảnh hưởng
đến thương mại quốc tế chứ không ảnh hưởng đến các khoản đầu tư trực tiếp nước

13
ngoài. Các phương thức vận tải trong nước là những động lực quan trọng thúc đẩy đầu
tư trực tiếp nước ngoài.
Phát hiện cho thấy các yếu tố của hệ thống giao thông quốc gia ảnh hưởng tích
cực đến cả thương mại và FDI. Ngoài ra, hệ thống giao thông quốc gia phát triển hơn
có thể khắc phục được chi phí về khoảng cách ở một mức độ nào đó. Chúng tôi cũng
ủng hộ quan điểm cho rằng bản chất của các chi phí do khoảng cách địa lý (ví dụ như
chi phí vận tải) khác nhau giữa thương mại và FDI. Trong khi phương thức thứ nhất
liên quan đến giao thông vận tải quốc tế và cơ sở hạ tầng cảng, phương thức thứ hai
dựa trên giao thông vận tải nội địa và được điều tiết bởi cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ.
3. ĐỐI TƯỢNG NGHIÊN CỨU
Đề tài “CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC TẠI
VIỆT NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP EVFTA” nghiên cứu về đối tượng là
những ảnh hưởng từ hiệp định EVFTA tới ngành Logistics tại Việt Nam. Từ đó nhận
diện ra những cơ hội, thách thức và đúc rút những giải pháp, kiến nghị nhằm nâng cao
hiệu quả cho ngành Logistics tại Việt Nam.
4. MỤC TIÊU VÀ NHIỆM VỤ NGHIÊN CỨU
Để giải quyết được những vấn đề đã đặt ra, đề tài nghiên cứu đưa ra những mục
tiêu như sau:
- Khái quát những vấn đề lý luận cơ bản về Logistics.
- Phân tích được thực trạng của ngành Logistics tại Việt Nam
- Đánh giá được những cơ hội và thách thức của ngành Logistics tại Việt
Nam sau khi tham gia hiệp định EVFTA
- Đưa ra được các kiến nghị chính sách cho chính phủ và giải pháp nâng cao
hiệu quả cho các doanh nghiệp Logistics
5. PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Về thời gian: Thông tin được tổng hợp từ các năm trước cho đến năm 2021
Về không gian: Nghiên cứu về ngành Logistics tại Việt Nam
6. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
- Phương pháp thống kê, mô tả: Bài nghiên cứu sử dụng nhiều nguồn số liệu
thống kê được cung cấp từ các tài liệu của Tổng cục Thống kê, Hiệp hội
cảng biển Việt Nam, Cục hàng hải Việt Nam, Cục đường bộ Việt Nam, Cục
hàng không Việt Nam, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam
(VLA), Ngân hàng thế giới (WB),... Các tài liệu này được tập hợp và mô tả
nhằm làm rõ thực trạng ngành logistics Việt Nam.
- Phương pháp tổng hợp, phân tích và so sánh: Ngoài những tài liệu được
cung cấp từ các cơ quan có liên quan còn có các tài liệu thứ cấp khác được
tác giả thu thập từ các sách báo, tạp chí chuyên ngành, mạng Internet. Các

14
 tài liệu này được tổng hợp, phân tích và so sánh chủ yếu nhằm tìm ra những
đặc điểm, điểm mạnh và điểm yếu của ngành logistics Việt Nam.
7. ĐÓNG GÓP CỦA ĐỀ TÀI
Ngành logistics là một trong những ngành kinh tế chủ lực trong mảng dịch vụ
của Việt Nam nhưng hiện tại chi phí của ngành còn khá đắt đỏ, khả năng cạnh tranh
chưa cao. Thực tế các DN logistics Việt Nam hầu hết có quy mô nhỏ và vừa, thậm chí
rất nhỏ nên khả năng phát triển và hội nhập EVFTA là yếu. Do đó, đề tài nghiên cứu
làm sáng rõ thêm tình hình thực tế và đưa ra các giải pháp để phát triển ngành dịch vụ
có tiềm năng này tại nước ta.
Qua việc nghiên cứu, đánh giá, phân tích thực trạng phát triển của ngành
logistics Việt Nam trong bối cảnh hiệp định EVFTA, nhóm tác giả hy vọng sự đóng
góp này làm phong phú thêm nguồn lý luận và kinh nghiệm cho sự tiếp cận và phân
tích các công trình khoa học về sau, đồng thời có thể giúp cung cấp thông tin cho
những tác giả khác có quan tâm.
Những đóng góp mới của đề tài được cụ thể bằng 3 điểm chính dưới đây:
- Tổng quan và hệ thống hóa vấn đề lý luận về logistics và các nhân tố tác
động đến ngành này.
- Phân tích thực trạng ngành Logistics trong bối cảnh tham gia hiệp định
thương mại tự do với châu Âu (EVFTA).
- Đề xuất các giải pháp cải thiện những điểm yếu và phát triển những điểm
mạnh ngành logistics.

B. PHẦN NỘI DUNG

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VỀ NGÀNH LOGISTIC
VÀ SƠ LƯỢC VỀ HIỆP ĐỊNH EVFTA GIỮA VIỆT NAM VÀ
EU
1.1. KHÁI QUÁT VỀ NGÀNH LOGISTIC
1.1.1. Khái niệm Logistics
Logistics là tập hợp các hoạt động nhằm đảm bảo cung cấp các thành phần cần
thiết cho hoạt động sản xuất, kinh doanh, tiêu dùng hàng hóa một cách kịp thời, hiệu
quả.
Đối tượng của logistics trước đây chỉ là hàng hóa, sản phẩm hữu hình. Tuy
nhiên, hiện nay người ta cũng sử dụng logistics cho cả những đối tượng như dịch vụ,
thông tin, năng lượng...
Về phía người quản lý, logistics luôn gắn với việc phải lựa chọn phương án tối
ưu nhằm kiểm soát hiệu quả về thời gian và chi phí trong suốt quá trình hàng hóa lưu
thông.

15
 Điều 233 Luật Thương mại (2005) định nghĩa: “Dịch vụ logistics là hoạt động
thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao
gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ
khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Như vậy, nội dung Điều 233 nói trên vừa định nghĩa thông qua việc liệt kê một
số hoạt động điển hình của logistics, vừa nhấn mạnh vào tính chất dịch vụ của hoạt
động này khi một doanh nghiệp đứng ra nhận làm các công việc đó để hưởng thù lao
từ doanh nghiệp có hàng hóa.
1.1.2. Các phân ngành Logistics tại Việt Nam
Hiện nay, theo Nghị định 163/2017/NĐ-CP do Chính phủ ban hành ngày
30/12/2017, dịch vụ logistics được phân loại như sau:
• Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các sân bay.
• Dịch vụ kho bãi container thuộc dịch vụ hỗ trợ vận tải biển.
• Dịch vụ kho bãi thuộc dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải.
• Dịch vụ chuyển phát.
• Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa.
• Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan (bao gồm cả dịch vụ thông quan).
• Dịch vụ khác, bao gồm các hoạt động sau: Kiểm tra vận đơn, dịch vụ môi giới
vận tải hàng hóa, kiểm định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu và xác định trọng
lượng; dịch vụ nhận và chấp nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải.
• Dịch vụ hỗ trợ bán buôn, hỗ trợ bán lẻ bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu
kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa và giao hàng.
• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải biển.
• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường thủy nội địa.
• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường sắt.
• Dịch vụ vận tải hàng hóa thuộc dịch vụ vận tải đường bộ.
• Dịch vụ vận tải hàng không.
• Dịch vụ vận tải đa phương thức.
• Dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật.
• Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.
Ngoài các dịch vụ trên, nếu có các dịch vụ khác mà thương nhân kinh doanh dịch
vụ logistics và khách hàng thỏa thuận phù hợp với nguyên tắc cơ bản của Luật
Thương mại thì cũng được coi là dịch vụ logistics.
1.1.3. Các tiêu chí đánh giá hiệu quả hoạt động Logistics
1.1.3.1. LPI – chỉ số năng lực hoạt động Logistics
LPI (Logistics Performance Index) là một chỉ số do Ngân hàng Thế giới đưa ra
để xếp hạng hiệu quả, năng lực hoạt động logistics của các quốc gia. LPI được tính

16
toán dựa trên các khảo sát đối với các nhà cung cấp trong chuỗi hoạt động logistics
(bao gồm giao nhận hàng hóa và vận tải).
Chỉ số LPI quốc tế được đánh giá dựa trên 6 tiêu chí:
- Cơ sở hạ tầng (Infrastructure): Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến
thương mại và vận tải (cơ sở hạ tầng về cảng biển, sân bay, đường sắt,
đường bộ, đường biển, hàng không, phương tiện chuyển tải, kho bãi, hạ
tầng công nghệ thông tin và các dịch vụ IT).
- Vận tải quốc tế (International Shipments): Mức độ dễ dàng khi thu xếp vận
chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu với giá cả cạnh tranh, liên quan đến các
chi phí như phí đại lý, phí cảng, phí cầu đường, phí lưu kho bãi, v.v.
- Năng lực Logistics (Logistics Competence): Năng lực và chất lượng của các
nhà cung cấp dịch vụ logistics, ví dụ các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
vận tải đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường biển và vận tải đa
phương thức; doanh nghiệp kho bãi và phân phối; đại lý giao nhận; cơ quan
hải quan; các hiệp hội liên quan đến thương mại và vận tải; người giao và
người nhận hàng, v.v.
- Truy xuất (Tracking and Tracing): Khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất
thông tin lô hàng hóa.
- Thời gian (Timeliness): Sự đúng lịch của các lô hàng khi tới đích so với
thời hạn đã định: các lô hàng xuất khẩu, nhập khẩu làm thủ tục thông quan
và giao đúng thời hạn.
- Thông quan (Customs): Hiệu quả của các cơ quan kiểm soát tại biên giới,
ví dụ như tốc độ, tính đơn giản, và khả năng dự đoán trước của các thủ tục
khi thông quan.
Trung bình trọng số của 6 tiêu chí đánh giá về hệ thống Logistics của một quốc
gia trên thang điểm từ 1 đến 5.
1.1.3.2. Các tiêu chí khác
Đối với quốc gia, hiệu quả của hoạt động của ngành Logistics có thể đánh giá
thông qua các tiêu chí:
o Chi phí logistics so sánh với GDP hoặc kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ lệ
càng nhỏ càng tốt);
o Doanh thu của dịch vụ logistics so sánh với GDP (tỷ lệ càng cao càng thể
hiện vai trò và tầm quan trọng của dịch vụ logistics);
o Tốc độ tăng trưởng doanh thu dịch vụ logistics (tốc độ cao cho thấy dịch vụ
logistics phát triển nhanh);
o Tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (tỷ lệ càng cao thể
hiện mức độ chuyên nghiệp hóa của dịch vụ logistics càng tốt);
o Thời gian trung bình xử lý các thủ tục hành chính liên quan đến hàng hóa
(thời gian càng ngắn càng tạo thuận lợi cho doanh nghiệp).

17
 Đối với doanh nghiệp, hiệu quả của hoạt động logistics có thể đánh giá thông
qua các tiêu chí:
o Thời gian tiếp nhận và hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (thời gian càng
ngắn thì hiệu quả càng cao);
o Chi phí trung bình để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (chi phí càng thấp
thì hiệu quả càng cao);
o Số lượng người tham gia để hoàn thành một đơn hàng dịch vụ (số người
càng ít thì hiệu quả càng cao);
o Mức độ hài lòng của khách hàng (thể hiện chất lượng và độ tin cậy của dịch
vụ).
1.
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
1.1.4. Phân loại Logistics
Có nhiều cách để phân loại các loại hình Logistics mà trong đó cách phân loại
phổ biến nhất là theo vị trí của các bên tham gia.
1.1.4.1. Phân loại theo vị trí của các bên tham gia
- Logistics bên thứ nhất (1PL – One Party Logistics)
Logistics bên thứ nhất để chỉ việc một doanh nghiệp sản xuất - thương mại tự
đảm nhiệm hoạt động logistics cho chính mình mà không phải thuê đơn vị bên ngoài.
Ví dụ một công ty sản xuất thức ăn nhanh, nhưng cũng sở hữu một đội xe để giao
hàng, một kho lạnh để lưu trữ thực phẩm, một đội ngũ cán bộ để tìm mua nguyên liệu.
Việc tự đảm nhiệm hoạt động logistics phần nào giúp doanh nghiệp chủ động trong
các hoạt động thu mua, phân phối, nhưng xét tổng thể thì việc phải duy trì thêm một
đội ngũ nhân viên cùng với hạ tầng, phương tiện dẫn đến tăng thêm chi phí trên đầu
sản phẩm, làm phân tán nguồn lực của doanh nghiệp.
- Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics)
Logistics bên thứ hai dùng để chỉ nhà cung cấp dịch vụ Logistics ở một loại
hình đơn lẻ hoặc trong một phạm vi địa lý hẹp. Ví dụ một công ty vận tải với đội hình
xe tải, xe đầu kéo, hay một doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho thuê kho bãi. Các công
ty chuyển phát nhanh, các hãng tàu biển, công ty đường sắt, giám định, bảo hiểm cũng
được coi là 2PL. 2PL thường gắn với việc phải có cơ sở hạ tầng, tài sản cố định.
Sự phân biệt giữa 2PL và 3PL hiện nay chưa rõ ràng. Có ý kiến cho rằng 3PL
luôn gắn với dịch vụ hải quan, còn 2PL không có yếu tố này. Có ý kiến cho rằng 2PL
hoạt động trên cơ sở nhu cầu đột xuất, vãng lai (dịch vụ chuyển phát nhanh), còn 3PL
hoạt động trên cơ sở lên kế hoạch, hợp đồng dài hạn. Một ý kiến khác cho rằng 2PL
chỉ cung cấp dịch vụ đơn thuần theo chuẩn do nhà cung cấp dịch vụ định ra, còn 3PL
có sự tùy biến, cá biệt hóa để đáp ứng nhu cầu của khách hàng.
18
 - Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics)
3PL để chỉ việc các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ Logistics của bên thứ ba.
Nói cách khác, đây là việc các doanh nghiệp sản xuất, thương mại sử dụng dịch vụ
của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics chuyên nghiệp, thay vì tự mình thực
hiện các hoạt động logistics này.
Ví dụ một công ty A của Việt Nam bán hồ tiêu cho doanh nghiệp Ấn Độ. Thay
vì tự làm việc đặt lịch tàu, thuê xe chở hồ tiêu từ kho ra cảng, làm thủ tục hải quan,
xin giấy chứng nhận xuất xứ, ... công ty A sẽ giao cho công ty C thực hiện.
Do công ty C chuyên làm những việc này nên các quy trình sẽ triển khai nhanh
hơn, chuyên nghiệp hơn. Đổi lại, công ty A trả cho công ty C một khoản tiền là giá
dịch vụ mà công ty C đã cung cấp.
Logistics 3PL chính là xu hướng đẩy mạnh thuê ngoài dịch vụ logistics theo
hướng chuyên môn hóa. Theo hướng này, doanh nghiệp sản xuất, thương mại có điều
kiện tập trung nguồn lực, con người để làm tốt các khâu sản xuất, tìm bạn hàng, phát
triển thị trường, trong khi các khâu đưa hàng hóa đến đối tác sẽ sử dụng dịch vụ của
doanh nghiệp logistics.
- Logistics bên thứ 4 (Forth Party Logistics)
Logistics 4PL được dùng để chỉ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics tổng
thể, tích hợp nhiều công đoạn trong quá trình logistics. Nhà cung cấp dịch vụ logistics
4PL có thể không có tàu biển, không có xe tải, không có kho hàng, nhưng là người có
khả năng kết nối, tận dụng năng lực của tất cả các yếu tố trên để hoàn thành một quy
trình logistics phức tạp.
Nếu Logistics 3PL chỉ nhằm vào một chức năng hay công đoạn cụ thể, thì
logistics 4PL hướng tới giải pháp cho cả quá trình. Do vậy, nhà cung cấp dịch vụ
logistics 4PL có thể sử dụng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL khác
nhau để thực hiện hợp đồng dịch vụ với khách hàng của mình. Ở một cách nhìn khác,
trong khi nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL sẽ thực hiện từng chức năng tách biệt với
quy trình sản xuất, phân phối hàng hóa thì nhà cung cấp dịch vụ logistics 4PL sẽ đảm
nhiệm một phần chức năng trước đây không thể tách rời của doanh nghiệp sản xuất -
thương mại. Nói cách khác, logistics 4PL tích hợp mình với doanh nghiệp, trở thành
một phần trong quy trình hoạt động sản xuất - kinh doanh của doanh nghiệp.
Ví dụ, công ty sản xuất máy kéo John Deere sản xuất nhiều loại máy kéo khác
nhau, từ loại rất nhỏ để làm vườn đến loại rất lớn. Công ty vận chuyển các bộ phận ở
dạng rời sang Hà Lan, một doanh nghiệp logistics Hà Lan đứng ra tiếp nhận, lắp ráp
hoàn chỉnh, đưa vào kho bãi và giao hàng theo chỉ định của John Deere. Khi có yêu
cầu sửa chữa nhỏ, bảo hành, thay thế, chính doanh nghiệp logistics Hà Lan cũng sẽ
đảm nhiệm luôn việc này, John Deere không cần phải có kho hay trạm bảo hành riêng
nữa. Như vậy, doanh nghiệp logistics Hà Lan đã trở thành một bộ phận không thể
thiếu để John Deere có thể đưa được sản phẩm đến khách hàng.

19
 - Logistics bên thứ 5
Hiện nay người ta cũng bắt đầu nói đến 5PL, loại hình dịch vụ logistics không
cần có cơ sở vật chất như xe cộ, kho bãi, xe nâng, tàu biển, không có lái xe hay thủ
kho. Chức năng chính của 5PL là cung cấp dịch vụ thông qua việc liên kết các nhà
cung cấp dịch vụ khác và mạng lưới khách hàng, tìm kiếm, so sánh và lựa chọn các
báo giá, kiểm tra, giám sát đường đi của hàng hóa, tư vấn, đào tạo để khách hàng tối
ưu hóa chuỗi cung ứng.
Logistics 5PL cũng được nói đến là loại hình logistics thông minh, dựa trên
phương tiện điện tử, công nghệ thông tin, tự động hóa để điều phối mạng cung ứng
(chứ không phải chỉ là chuỗi cung ứng) và đáp ứng những nhu cầu khác biệt của từng
khách hàng.
Lưu ý rằng, mặc dù cụm từ PL dịch theo nghĩa đen là “logistics bên thứ...”, tuy
nhiên ở 4PL hay 5PL không có bên thứ 4 hay bên thứ 5 nào cả. Do vậy, nên dịch là
“logistics bậc 4”, “logistics bậc 5” sẽ dễ hiểu hơn. Tương tự như vậy, ta sẽ có 1PL,
2PL và 3PL là logistics bậc 1, 2 và 3.
1.1.4.2. Phân loại theo hướng vận động của dòng vật chất
- Logistics đầu vào (inbound logistics) là quá trình vận chuyển, lưu giữ, giao
nhận hàng hóa đến một doanh nghiệp - là một cách gọi khác của logistics
cung ứng.
- Logistics đầu ra (outbound logistics) là quá trình vận chuyển, lưu giữ, giao
nhận hàng hóa từ doanh nghiệp ra bên ngoài đến các đối tác tiếp nhận - là
một cách gọi khác của logistics phân phối.
Công việc điển hình của inbound logistics là tìm mua và thu gom nguyên liệu,
vật tư, trong khi công việc điển hình của outbound logistics là phân phối sản phẩm.
Mặc dù có những điểm tương đồng, nhưng inbound logistics và outbound logistics có
những đặc điểm khác nhau. Với inbound logistics, dòng hàng hóa (nguyên liệu, nhiên
liệu, bán thành phẩm) từ nhiều nhà cung cấp chảy về một điểm, còn với outbound
logistics, hàng hóa (sản phẩm) từ một điểm chạy về nhiều điểm (nhà phân phối) khác
nhau. Do vậy, việc lập kế hoạch và đảm bảo hàng hóa lưu chuyển nhanh gọn, không
bị nhầm lẫn, hư hỏng ở mỗi quá trình cũng sẽ khác nhau.
- Logistics thu hồi (Logistics reverse): Thông thường, khi hàng hóa giao đến
tay khách hàng là được coi kết thúc một quá trình logistics. Tuy nhiên,
trong một số trường hợp, sau đó hàng hóa lạ phát sinh một số vấn đề và có
nhu cầu đưa ngược lại từ khách hàng đến người sản xuất hoặc phân phối.
Ví dụ một chiếc máy giặt sau một thời gian sử dụng có tình trạng hỏng hóc,
hoạt động kém chất lượng, cần chuyển lại cho nhà sản xuất hoặc đơn vị được ủy
quyền để bảo hành, sửa chữa hoặc đổi cái mới. Quá trình này cần thực hiện nhanh
chóng để đảm bảo quyền lợi và đem lại sự hài lòng cho khách hàng. Khi bình gas cạn,
người nội trợ gọi cho đại lý phân phối gas. Nhân viên giao hàng đem bình gas mới đến

20
và nhận lại bình gas đã cạn. Tương tự, việc thu hồi container rỗng từ nhà máy về cảng,
trả lại hàng hóa dư thừa, quá hạn sử dụng cho nhà sản xuất cũng là những hoạt động
của logistics thu hồi.
Logistics thu hồi (reverse logistics), còn gọi là logistics ngược, là các hoạt động
nhằm đưa hàng hóa từ khách hàng về lại người sản xuất hoặc phân phối nhằm bảo
hành, sửa chữa, thay thế, tái chế, hủy bỏ. Hoạt động này có thể đi kèm với các hoạt
động xử lý khủng hoảng, quan hệ với truyền thông để góp phần giữ gìn hình ảnh của
doanh nghiệp sản xuất và phân phối.
Chiến dịch thu hồi điện thoại Galaxy Note 7 trên toàn cầu của hãng Samsung là
một hoạt động logistics thu hồi đáng để tham khảo.
1.1.4.3. Phân loại theo đối tượng hàng hóa
Các hoạt động Logistics cụ thể gắn liền với đặc trưng vật chất của các loại sản
phẩm. Do đó các sản phẩm có tính chất, đặc điểm khác nhau đòi hỏi các hoạt độn
logistics không giống nhau. Điều này cho phép các ngành hàng khác nhau có thể xây
dựng các chương trình, các hoạt động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logistics theo đặc
trưng riêng của loại sản phẩm tùy vào mức độ chuyên môn hóa, hình thành nên các
hoạt động logistics đặc thù với các đối tượng hàng hóa khác nhau như: Logistics hàng
điện tử, Logistics ngành ô tô, Logistics hàng hóa tiêu dùng ngắn hạn,…
1.
1.1.
1.2. VỊ TRÍ VÀ VAI TRÒ CỦA NGÀNH LOGISTICS
1.2.1. Vai trò đối với nền kinh tế nói chung
Nếu nền kinh tế là một bộ máy thì có thể ví logistics như dầu bôi trơn cho bộ
máy đó vận hành được thông suốt, đạt được công suất lớn nhất với chi phí nhiên liệu ít
nhất và độ bền bỉ cao nhất.
Nếu không có vai trò của logistics, nền kinh tế sẽ hoạt động giảm hiệu quả
đáng kể, thậm chí trong một số ngành, một số nơi sẽ bị rối loạn hoặc ngừng hoạt động.
Ở nền kinh tế tiểu thủ công nghiệp, làm ăn nhỏ lẻ thì logistics không có tác
dụng nhiều. Nền kinh tế có mức độ công nghiệp hóa, hiện đại hóa càng cao thì vai trò
của logistics càng lớn.
Ở một số quốc gia và vùng lãnh thổ như Singapore, Hong Kong, Hà Lan,
logistics là một động lực chính của nền kinh tế, đóng góp đáng kể vào GDP.
1.2.2. Nâng cao năng lực cạnh tranh cho các doanh nghiệp
Sức cạnh tranh của doanh nghiệp là phạm trù tổng hợp của nhiều yếu tố, trong
đó có những yếu tố bên ngoài như thể chế pháp luật, môi trường kinh doanh, vai trò
hỗ trợ của Nhà nước... và những yếu tố bên trong, nội tại của doanh nghiệp.

21
 Những yếu tố nội tại thường được nói đến là chất lượng nguồn nhân lực, chi
phí lao động, chất lượng sản phẩm. Trong khi chi phí lao động chỉ ngày càng tăng chứ
không giảm, chất lượng sản phẩm muốn nâng cao phải đòi hỏi nhiều tiền để đầu tư,
chất lượng nguồn nhân lực cần có thời gian để nâng lên thì một phương thức khác là
thông qua việc tổ chức lại quy trình làm việc, sản xuất, các giảm các chi phí không
cần thiết, hay nói cách khác là vận dụng logistics trong hoạt động của doanh nghiệp.
Trong bối cảnh tự do hóa thương mại, cạnh tranh giữa các quốc gia và doanh
nghiệp ngày càng gay gắt do việc dỡ bỏ các hàng rào thuế quan và phi thuế quan cũng
như sự có mặt của các doanh nghiệp nước ngoài tham gia thị trường, logistics chính là
một công cụ giúp doanh nghiệp tạo ra lợi thế riêng của mình để tăng sức cạnh tranh,
vượt qua đối thủ bằng việc cắt giảm chi phí và thỏa mãn tối đa nhu cầu của khách
hàng.
1.3. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI SỰ PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH
LOGISTICS
1.3.1. Cơ sở hạ tầng
Cơ sở hạ tầng logistics là một vấn đề quan trọng và có khả năng ảnh hưởng lớn
đến sự phát triển chung của lĩnh vực logistics. Do bản chất của logistics là sự tính toán
tối ưu phương án vận chuyển và lưu thông hàng hóa từ nơi bắt đầu đến nơi cuối cùng.
Mà sự di chuyển của hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối trong thực tế có hiệu quả
hay không chịu ảnh hưởng rất lớn từ tính chất, nội dung và cấu trúc của hệ thống cơ
sở hạ tầng bao gồm sự bố trí của các cảng, nhà ga, sân bay, bến tàu và các hệ thống
giao thông kết nối giữa các công trình ấy.
1.3.2. Nguồn nhân lực Logistics
Nhân lực là nhân tố động nhất, luôn thay đổi và gắn với năng suất, chất lượng
và hiệu quả của hoạt động logistics. Trình độ của nguồn nhân lực logistics phản ánh
trình độ phát triển của ngành logistics của một quốc gia. Các quốc gia có nguồn nhân
lực ở trình độ cao thì việc phát triển ngành logistics sẽ đi vào chiều sâu, có hàm lượng
khoa học – công nghệ cao, giá trị gia tăng cao. Trong thời đại ngày nay, hầu hết các
quốc gia đều hướng tới phát triền nền kinh tế tri thức. Vì thế, ngành logistics cũng gắn
liền với nền kinh tế tri thức. Tuy nhiên, các quốc gia phát triển sẽ tiến nhanh và gần
hơn với nền kinh tế tri thức, ngành logistics sẽ phát triển ở tầm cao hơn. Trái lại, các
quốc gia đang phát triển hướng đến nền kinh tế tri thức nhưng nguồn nhân lực hạn
hẹp, không đủ trình độ chuyên môn tạo ra khoảng cách xa đối với các nền kinh tế phát
triển.
1.3.3. Hệ thống pháp luật, chính sách
Việc xây dựng và hoàn thiện liên tục hệ thống pháp luật, chính sách phù hợp
với thông lệ quốc tế, mang tính thời đại và thực tiễn có thể ảnh hưởng trực tiếp đến sự
phát triển ngành logistics ở bất kì quốc gia nào. Phát triển ngành logistics hay bất kì
ngành dịch vụ nào khác nói chung đều không thể thiếu vắng hệ thống pháp luật, chính

22
sách. Hệ thống pháp luật, chính sách của quốc gia đồng bộ, toàn diện và có chất lượng
cao là điều kiện cần để phát triển ngành logistics. Hệ thống pháp luật, chính sách đó
phải phù hợp thông lệ quốc tế, kết nối và tác động thuận chiều với các đối tác song
phương và đa phương, đồng thời tổ chức triển khai và thực hiện tốt mới là điều kiện
đủ, tạo khung cơ sở pháp lý vững chắc.
1.3.4. Hệ thống thông tin
Trong hoạt động logistics thì vấn đề thông tin là một vấn đề quan trọng. Các
thông tin về loại hình vận chuyển, thông tin về hàng hóa, thông tin về chi phí, thông
tin về địa điểm bố trí các nút giao thông và lưu chuyển hàng hóa có vị trí rất quan
trọng trong quá trình triển khai hoạt động logistics. Có được thông tin sẽ giúp cho các
DN logistics tính toán để đưa ra các giải pháp phù hợp và tối ưu, qua đó làm tăng hiệu
quả của hoạt động logistics. Mặt khác, trong các hoạt động của bản thân DN logistics
thì rất cần sự đáp ứng của các hoạt động khác như hải quan, ngân hàng, bảo hiểm.
Trong xu hướng thế giới hiện nay thì các hoạt động này đã và đang được điện tử hóa
qua việc ứng dụng CNTT. Chính việc tận dụng CNTT trong quản lý hoạt động và giao
dịch giúp cho các DN cung ứng dịch vụ logistics một cách hiệu quả và hiện đại.
1.3.5. Điều kiện tự nhiên
Khi xem xét nhân tố điều kiện tự nhiên ảnh hưởng đến việc phát triển ngành
logistics của các quốc gia tức là phân tích, đánh giá khả năng vốn có, mang tính chất
tự nhiên hay một nguồn lực tự nhiên có thể khai thác, huy động vào phát triển
logistics. Chẳng hạn, một quốc gia có cảng nước sâu có thể phát triển dịch vụ cảng
biển, một quốc gia có nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế thì ngành logistics có
điều kiện phát triển hơn…Bên cạnh đó cũng phải kể đến sự khan hiếm hay dồi dào
của các nguyên vật liệu ảnh hưởng đến sản xuất, kinh doanh do điều kiện khí hậu, thời
tiết.
1.3.6. Sự cạnh tranh trong ngành Logistics
Cũng như các ngành khác trong nền kinh tế của mọi quốc gia trên thế giới, sự
cạnh tranh trong ngành logistics là điều tất yếu, khó tránh khỏi. Sự cạnh tranh là động
lực của sự phát triển không chỉ mỗi DN logistics mà cả nền kinh tế.
Sự cạnh tranh thúc đẩy DN logistics tìm mọi biện pháp để nâng cao hiệu quả
kinh doanh, cung cấp các dịch vụ ngày càng tốt hơn, loại những yếu kém và hạn chế
trong bản thân DN. Trái lại, sự cạnh tranh quá mức đặt ra thách thức to lớn cho sự
phát triển và cả sự tồn tại của các DN logistics.
1.3.7. Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới trong hoạt động
logistics
Liên kết và hội nhập kinh tế khu vực và thế giới là một quá trình phát triển tất
yếu, do bản chất xã hội của lao động và quan hệ giữa con người. Sự ra đời và phát
triển của kinh tế thị trường cũng là động lực hàng đầu thúc đẩy quá trình hội nhập.

23
Liên kết và hội nhập diễn ra dưới nhiều hình thức, cấp độ và trên nhiều lĩnh vực khác
nhau, theo tiến trình từ thấp đến cao. Ngày nay, nó được xem là chính sách hàng đầu
của hầu hết các quốc gia để phát triển mối quan hệ kinh tế trên cơ sở tự do hóa mậu
dịch giữa các nước, đặc biệt là trong khuôn khổ các tổ chức kinh tế khu vực như Cộng
đồng Kinh tế Châu Âu (EC), Liên minh Châu Âu (EU), Hiệp hội Mậu dịch tự do Châu
Âu (EFTA), Thị trường chung Trung Mỹ (CACM), Khu vực Mậu dịch tự do Bắc Mỹ
(NAFTA), và trong khuôn khổ các hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA,
…
Bàn về hội nhập và liên kết kinh tế khu vực và thế giới, không thể không đề
cập đến lĩnh vực logistics. Thông qua logistics, các nước trao đổi, mua bán hàng hóa,
trao đổi nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ cho nhau, hình thành một thị trường
toàn cầu. Có thể nói không có logistics không có thương mại quốc tế và không có phát
triển kinh tế.
Hầu hết các tập đoàn, DN logistics lớn trên thế giới đã đến đầu tư, hợp tác liên
doanh với VN để tiến hành xây dựng các hạ tầng cơ sở logistics đạt chuẩn mực quốc
tế. Các công ty vận tải, giao nhận phát triển có mạng lưới hoạt động trên phạm vi toàn
cầu như: TNT, DHL, Maersk, NYK, APL, MOL, Kuehne & Nagel, Schenker, …
1.4. TÓM LƯỢC MỘT SỐ VẤN ĐỀ CHÍNH TRONG HIỆP ĐỊNH EVFTA
1.4.1. Về thương mại hàng hóa
1.4.1.1. Cam kết mở cửa thị trường cho hàng hóa EU
EU cam kết xóa bỏ thuế quan ngay khi EVFTA có hiệu lực đối với hàng hóa
của Việt Nam thuộc 85,6% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 70,3% kim
ngạch xuất khẩu của Việt Nam vào EU;
Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, EU cam kết xóa bỏ 99,2% số
dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 99,7% kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam
vào EU.
Đối với 0,3% kim ngạch xuất khẩu còn lại (bao gồm: 1 số sản phẩm gạo, ngô
ngọt, tỏi, nấm, đường và các sản phẩm chứa hàm lượng đường cao, tinh bột sắn, cá
ngừ đóng hộp), EU cam kết mở cửa cho Việt Nam theo hạn ngạch thuế quan (TRQs)
với thuế nhập khẩu trong hạn ngạch là 0%.
1.
1.1.
1.2.
1.3.
1.4.
1.4.1.
1.4.1.1.
1.4.1.2. Cam kết mở cửa cho hàng hóa Việt Nam

24
 Việt Nam cam kết xóa bỏ thuế quan ngay sau khi EVFTA có hiệu lực cho hàng
hóa của EU thuộc 48,5% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 64,5% kim ngạch
xuất khẩu của EU sang Việt Nam;
Trong vòng 7 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết xóa bỏ
91,8% số dòng thuế trong biểu thuế, tương đương 97,1% kim ngạch xuất khẩu của EU
sang Việt Nam;
Trong vòng 10 năm kể từ khi EVFTA có hiệu lực, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ
khoảng 98,3% số dòng thuế trong biểu thuế, chiếm 99,8% kim ngạch xuất khẩu của
EU sang Việt Nam.
Đối với khoảng 1,7% số dòng thuế còn lại của EU, Việt Nam cam kết dành hạn
ngạch thuế quan như cam kết WTO, hoặc áp dụng lộ trình xóa bỏ đặc biệt (như thuốc
lá, xăng dầu, bia, linh kiện ô tô, xe máy).
1.4.1.3. Cam kết về thuế xuất khẩu
Việt Nam và EU cam kết không áp dụng bất kỳ loại thuế, phí xuất khẩu nào trừ
các trường hợp được bảo lưu rõ (theo kết quả cam kết thì chỉ có Việt Nam có bảo lưu
về vấn đề này, EU không có bảo lưu nào). Theo nguyên tắc này, trừ các trường hợp có
bảo lưu (của Việt Nam), Việt Nam và EU sẽ không áp dụng loại thuế, phí nào riêng
đối với hàng xuất khẩu mà không áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa, không áp dụng
mức thuế, phí đối với hàng xuất khẩu cao hơn mức áp dụng cho hàng tiêu thụ nội địa.
Bảo lưu của Việt Nam về các thuế xuất khẩu được nêu trong Phụ lục 2d
Chương 2 EVFTA, áp dụng đối với hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam sang EU với các
nội dung chủ yếu như sau:
Việt Nam duy trì đánh thuế xuất khẩu đối với 57 dòng thuế, gồm các sản phẩm
như cát, đá phiến, đá granit, một số loại quặng và tinh quặng, dầu thô, than đá, than
cốc, vàng... Trong số này, các dòng thuế hiện nay đang có mức thuế xuất khẩu cao sẽ
được đưa về mức 20% trong thời gian tối đa là 5 năm (riêng quặng măng-gan sẽ được
giảm về 10%); các sản phẩm còn lại duy trì mức thuế xuất khẩu hiện hành;
Với toàn bộ các sản phẩm khác, Việt Nam cam kết sẽ xóa bỏ thuế xuất khẩu
theo lộ trình tối đa là 15 năm.
1.4.1.4. Cam kết về hàng rào phi thuế
• Rào cản kỹ thuật đối với thương mại (TBT):
o Hai Bên thỏa thuận tăng cường thực hiện các quy tắc của Hiệp định về
các. Rào cản kỹ thuật đối với thương mại của WTO (Hiệp định TBT),
trong đó Việt Nam cam kết tăng cường sử dụng các tiêu chuẩn quốc tế
trong ban hành các quy định về TBT của mình.
o Hiệp định có 01 Phụ lục riêng quy định về các hàng rào phi thuế đối với
lĩnh vực ô tô, trong đó Việt Nam cam kết công nhận toàn bộ chứng nhận
phù hợp về kỹ thuật đối với ô tô của EU theo các nguyên tắc của Hiệp

25
 định UNECE 1958 (hệ thống tiêu chuẩn Liên Hợp Quốc) sau 5 năm kể
từ khi EVFTA có hiệu lực;
o Việt Nam cam kết chấp nhận nhãn “Sản xuất tại EU” (Made in EU) cho
các sản phẩm phi nông sản (trừ dược phẩm) đồng thời vẫn chấp nhận
nhãn xuất xứ cụ thể ở một nước EU.
• Các biện pháp vệ sinh dịch tễ (SPS):
Việt Nam và EU đạt được thỏa thuận về một số nguyên tắc về SPS nhằm tạo
điều kiện cho hoạt động thương mại đối với các sản phẩm động vật, thực vật.
Đặc biệt, đối với hàng hóa xuất nhập khẩu với Việt Nam, chủ thể quản lý phía
EU là cơ quan có thẩm quyền của từng nước thành viên EU cụ thể (nơi xuất khẩu,
nhập khẩu hàng hóa Việt Nam) chứ không phải là cơ quan chung cấp liên minh của
EU. Ủy ban châu Âu chỉ chịu trách nhiệm về phối hợp chung, kiểm tra/thanh tra hệ
thống kiểm soát và hệ thống pháp luật liên quan của các nước thành viên nhằm bảo
đảm việc áp dụng thống nhất các tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật trong toàn thị trường
EU.
• Các biện pháp phi thuế quan khác:
Hiệp định cũng bao gồm các cam kết theo hướng giảm bớt hàng rào thuế quan
khác (ví dụ về cam kết về cấp phép xuất khẩu/nhập khẩu, thủ tục hải quan…) nhằm
tạo điều kiện cho hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên.
1.4.2. Về thương mại dịch vụ và đầu tư
Cam kết của Việt Nam và EU trong EVFTA về thương mại dịch vụ đầu tư
hướng tới việc tạo ra một môi trường đầu tư cởi mở, thuận lợi cho hoạt động của các
doanh nghiệp hai bên, trong đó:
- Cam kết của EU cho Việt Nam: Cao hơn cam kết của EU trong WTO và
tương đương với mức cao nhất của EU trong các FTA gần đây của EU
- Cam kết của Việt Nam cho EU: Cao hơn cam kết của Việt Nam trong WTO
và ít nhất là ngang bằng với mức mở cửa cao nhất mà Việt Nam cho các đối tác khác
trong các đàm phán FTA hiện tại của Việt Nam (bao gồm cả CPTPP);
1.5. CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TỪ HIỆP ĐỊNH EVFTA TỚI NỀN KINH TẾ
VIỆT NAM NÓI CHUNG
1.5.1. Cơ hội
• Về xuất khẩu:
Mặc dù hiện tại EU là một trong những thị trường xuất khẩu lớn nhất của Việt
Nam, thị phần hàng hóa của Việt Nam tại khu vực này vẫn còn rất khiêm tốn, bởi
năng lực cạnh tranh của hàng Việt Nam (đặc biệt là năng lực cạnh tranh về giá) còn
hạn chế. Vì vậy, nếu được xóa bỏ tới trên 99% thuế quan theo EVFTA, các doanh
nghiệp sẽ có nhiều cơ hội tăng khả năng cạnh tranh về giá của hàng hóa khi nhập khẩu
vào khu vực thị trường quan trọng này. Các ngành dự kiến sẽ được hưởng lợi nhiều

26
nhất là những ngành hàng xuất khẩu chủ lực của Việt Nam mà hiện EU vẫn đang duy
trì thuế quan cao như dệt may, giày dép và hàng nông sản.
• Về nhập khẩu:
Các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽ được lợi từ nguồn hàng hóa, nguyên liệu
nhập khẩu với chất lượng tốt và ổn định với mức giá hợp lý hơn từ EU. Đặc biệt, các
doanh nghiệp sẽ có cơ hội được tiếp cận với nguồn máy móc, thiết bị, công nghệ/kỹ
thuật cao từ các nước EU, qua đó để nâng cao năng suất và cải thiện chất lượng sản
phẩm của mình. Đồng thời, hàng hóa, dịch vụ từ EU nhập khẩu vào Việt Nam sẽ tạo
ra một sức ép cạnh tranh để doanh nghiệp Việt Nam nỗ lực cải thiện năng lực cạnh
tranh của mình.
• Về Đầu tư:
Môi trường đầu tư mở hơn và thuận lợi hơn, triển vọng xuất khẩu hấp dẫn hơn
sẽ thu hút đầu tư FDI từ EU vào Việt Nam nhiều hơn.
• Về Môi trường kinh doanh:
Với việc thực thi các cam kết trong EVFTA về các vấn đề thể chế, chính sách
pháp luật sau đường biên giới, môi trường kinh doanh và chính sách, pháp luật Việt
Nam sẽ có những thay đổi, cải thiện theo hướng minh bạch hơn, thuận lợi và phù hợp
hơn với thông lệ quốc tế
1.5.2. Thách thức
Với EVFTA, cơ hội mở ra rất lớn nhưng các doanh nghiệp Việt Nam cũng sẽ
gặp phải không ít thách thức bởi:
• Các yêu cầu về quy tắc xuất xứ có thể khó đáp ứng:
Thông thường hàng hóa muốn được hưởng ưu đãi thuế quan theo FTA thì
nguyên liệu phải đáp ứng được một tỷ lệ về hàm lượng nội khối nhất định (nguyên
liệu có xuất xứ tại EU và/hoặc Việt Nam). Đây là một thách thức lớn đối với các
doanh nghiệp Việt Nam bởi nguồn nguyên liệu cho sản xuất hàng xuất khẩu hiện nay
chủ yếu được nhập khẩu từ Trung Quốc hoặc ASEAN.
• Các rào cản TBT, SPS và yêu cầu của khách hàng:
EU là một thị trường khó tính. Khách hàng có yêu cầu cao về chất lượng sản
phẩm. Các yêu cầu bắt buộc về vệ sinh an toàn thực phẩm, dán nhãn, môi trường...của
EU rất khắt khe và không dễ đáp ứng. Vì vậy, dù có được hưởng lợi về thuế quan thì
hàng hóa của Việt Nam cũng phải hoàn thiện rất nhiều về chất lượng để có thể vượt
qua được các rào cản này.
• Nguy cơ về các biện pháp phòng vệ thương mại:
Thông thường khi rào cản thuế quan không còn là công cụ hữu hiệu để bảo vệ
nữa, doanh nghiệp ở thị trường nhập khẩu có xu hướng sử dụng nhiều hơn các biện

27
pháp chống bán phá giá, chống trợ cấp hay tự vệ để bảo vệ ngành sản xuất nội địa. Và
EU cũng là một trong những thị trường có “truyền thống” sử dụng các công cụ này.
• Sức ép cạnh tranh từ hàng hóa và dịch vụ của EU:
Mở cửa thị trường Việt Nam cho hàng hóa, dịch vụ từ EU đồng nghĩa với việc
doanh nghiệp Việt Nam sẽ phải cạnh tranh khó khăn hơn ngay tại thị trường nội địa.
Trên thực tế, đây là một thách thức rất lớn, bởi các doanh nghiệp EU có lợi thế hơn
hẳn các doanh nghiệp Việt Nam về năng lực cạnh tranh, kinh nghiệm thị trường cũng
như khả năng tận dụng các FTA. Tuy nhiên, cam kết mở cửa của Việt Nam là có lộ
trình, đặc biệt đối với những nhóm sản phẩm nhạy cảm, do đó EVFTA cũng là cơ hội,
sức ép hợp lý để các doanh nghiệp Việt Nam điều chỉnh, thay đổi phương thức kinh
doanh và nâng cao năng lực cạnh tranh của mình.

28
 CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTIC VIỆT
NAM – CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC TRONG BỐI CẢNH
EVFTA
1.
2.
2.1. THỰC TRẠNG CÁC NHÂN TỐ QUAN TRỌNG ẢNH HƯỞNG TỚI
NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM
2.1.1. Cơ sở hạ tầng
2.1.1.1. Hạ tầng đường bộ
Mạng lưới đường bộ đã bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò kết nối chính
cho mạng lưới giao thông vận tải giữa các vùng, miền, các cảng hàng không, các biển,
cửa khẩu, đầu mối giao thông quan trọng. Cả nước có tổng chiều dài đường khoảng
595.125 km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.484 km. Song song
với chất lượng hạ tầng được cải thiện, chất lượng vận tải đường bộ được nâng cao,
giảm đáng kể thời gian đi lại. Phương tiện vận tải được trẻ hoá, hiện đại, tiết kiệm
nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Các tuyến đường cao tốc được đầu tư xây dựng trên các trục giao thông xương
sống của khu vực, kết nối liên vùng có sức lan tỏa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế
xã hội của từng vùng miền và cả nước. Tuy nhiên, mạng lưới đường cao tốc của nước
ta nói chung còn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển. Chiều dài đường cao tốc còn
thấp so với các nước phát triển, mật độ phân bổ chưa đồng đều giữa các khu vực, một
số trục có nhu cầu vận tải lớn chưa hình thành hệ thống đường cao tốc đặc biệt là trục
Bắc - Nam.
Bảng: Hiện trạng cơ sở hạ tầng đường bộ và mục tiêu quy hoạch đến năm
2030
T Hạng mục Hiện trạng 2020 – 2021 Mục tiêu đến năm 2030
T
1 Quốc lộ • Hiện trạng: 25.079 • Tổng chiều dài quy hoạch
km/125 tuyến khoảng 32.000 km/174 tuyến
• Đường Hồ Chí Minh: + Nâng cấp, cải tạo đạt cấp
2.657 km khoảng 4.700 km/106 đoạn
• Đường ven biển: 1.259
tuyến
km + Nối thông tuyến đường HCM
+ Đầu tư đường ven biển
2 Cao tốc • Khai thác 1.163 km (951 • 2021-2030: đạt khoảng 5.000
km đạt chuẩn cao tốc; 212 km đường cao tốc
km phân kỳ)
• Đang xây dựng: 916 km
3 Vành đai đô • Hà Nội: Cơ bản nối thông • Hà Nội: Vành đai 4 (102 km),
thị Vành đai 3 khởi công xây dựng Vành đai 5

29
 T Hạng mục Hiện trạng 2020 – 2021 Mục tiêu đến năm 2030
T
• TP. HCM: Cơ bản nối (272 km)
thông Vành đai 2 • TP. HCM: Vành đai 3 (92
km), khởi công xây dựng Vành
đai 4
(200 km)
Nguồn: Tổng cục đường bộ Việt Nam 2021
Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 62.87%, còn lại là mặt đường
bê tông xi măng, láng nhựa và cấp thôi. Chất lượng mặt đường mặc dù đã được cải
thiện nhưng vẫn xảy ra tình trạng hư hỏng như hằn lún vệt bánh xe, ổ gà, nứt, vỡ.
Đường bộ có quy mô 1 làn xe chiếm 11,04%, đường có quy mô 2 làn xe chiếm
khoảng 74,53%, đường có quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, đường từ 6 đến 10 làn xe
chiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau. Có thể thấy đường với
quy mô 4 làn xe trở lên chiếm tỷ lệ thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải cần thiết,
đặc biệt là các trục có nhu cầu vận tải lớn, nhiều xe tải hạng nặng, xe đầu kéo sơ-mi
rơ-mooc, xe khách trên 30 chỗ, xe khách giường nằm.
2.1.1.2. Hạ tầng đường sắt
Hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến đi qua địa bàn 34
tỉnh, thành phố gồm 1 trục Bắc - Nam và 6 tuyến ở phía Bắc. Mạng lưới đường sắt
quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km, trong đó có 2.703 km tuyến chính và có 277 ga,
bao gồm 3 loại khổ đường là 1.000 mm, chiếm 85%; 1.435 mm chiếm 6% và khổ
đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm chiếm 9%. Mật độ đường sắt hiện nay đạt 9.5
km/1000 km2, đạt mức trung bình ASEAN và thế giới, xếp 58/141 về mật độ mạng
lưới.
Mạng lưới đường sắt hiện tại đã tạo ra sự kết nối 4/6 vùng, 34 tỉnh/ thành phố,
3 tuyến trên hai hành lang chủ đạo Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh và Lào Cai - Hà Nội -
Hải Phòng chiếm 78% mạng lưới, đảm nhận 98% lượng hành khách và 88% lượng
hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt.
2.1.1.3. Hạ tầng giao thông đường biển
Theo Cục Hàng hải Việt Nam, trong 9 tháng đầu năm 2021, khối lượng hàng
hóa thông qua cảng biển đạt 535,7 triệu tấn, tăng 3% so với cùng kỳ năm 2020. Khối
lượng hàng hóa bằng container thông qua cảng biển đạt 18,6 triệu TEU tăng 15%
cùng kỳ năm 2020. Trong đó, hàng xuất khẩu đạt hơn 6 triệu TEU (tăng 13%), hàng
nhập khẩu đạt hơn 6,1 triệu TEU (tăng 18%), hàng nội địa đạt hơn 6,3 triệu TEU (tăng
13%).
Tính đến tháng 6/2021, cả nước có 286 bến cảng với chiều dài khoảng 95 km
cầu cảng (gấp hơn 4,5 lần năm 2000). Việt Nam đã hình thành các cảng cửa ngõ kết
hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực phía Bắc và phía Nam tiếp nhận thành công tàu
container đến 132.000 tấn tại khu bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) đến 214.000 tấn

30
tại khu bến cảng Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và các bến chuyên dùng quy mô lớn
gắn liền với các KCN, liên hợp luyện kim, lọc hoá dầu, trung tâm nhiệt điện thân nhận
tàu đến 200.000 tấn, hàng lỏng đến 150.000 tấn, dầu thô đến 320.000 tấn. Tổng hợp
năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2021 như sau:
Bảng: Tổng hợp năng lực hiện trạng hệ thống cảng biển Việt Nam
T Thông Đơn Nhóm Nhóm Nhóm Nhóm Nhóm Nhó Tổng
T số vị 1 2 3 4 5 m6
1 Số lượng Bến 68 20 25 29 107 37 286
bến cảng cảng
2 Số lượng Cầu 127 58 55 61 218 69 588
cầu cảng cảng
A Tổng Cầu 72 27 30 30 91 37 287
hợp, cảng
container
B Chuyên Cầu 55 31 25 31 127 32 301
dùng cảng
3 Chiều M 19.63 10.962 10.16 10.453 37.357 7.642 96.275
dài 9 8
4 Lượng Triệu 196,2 84,2 54,2 36,0 298,8 22,9 692,3
hàng qua tấn/
cảng năm
năm
2020
Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam
Về tuyến vận tải biển, Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến, trong đó 25 tuyến
vận tải quốc tế và 7 tuyến vận tải nội địa, trong đó ngoài các tuyến nội Á, khu vực
phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu
xa đi Bắc Mỹ và Châu Âu vượt trội hơn các nước khu vực Đông Nam Á (chỉ sau
Malaysia và Singapore). Việt Nam đã đưa vào khai thác 44 luồng hàng hải công cộng,
34 luồng hàng hải chuyên dùng, 94 đèn biển trải dài từ Quảng Ninh đến Kiên Giang,
32 đài thông tin từ Móng Cái đến Hà Tiên cùng hệ thống thu nhận, truyền phát, cung
cấp thông tin nhận dạng và theo dõi vị trí tàu, thuyền (LRIT) và hệ thống VTS lắp đặt
tại các cảng biển lớn hỗ trợ hiệu quả công tác quản lý giám sát vị trí tàu thuyền, giám
sát, quản lý hoạt động hàng hải trong vùng nước cảng biển.
Hầu hết các cảng gắn liền với các trung tâm, các vùng kinh tế lớn của cả nước
đã hình thành các cảng biển lớn với vai trò là đầu mối phục vụ xuất nhập khẩu hàng
hoá và tạo động lực phát triển toàn vùng, đồng thời cũng tiếp tục gia tăng đầu tư như:
Quảng Ninh, Hải Phòng gắn liền với khu kinh tế trọng điểm phía Bắc; Nghi Sơn, Hà
Tĩnh, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng, Quảng Ngãi, Quy Nhơn, gắn với vùng kinh tế
trọng điểm miền Trung; Khánh Hoà, Bà Rịa - Vũng Tàu, TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai
gắn với vùng kinh tế động lực Đông Nam Bộ; Cần Thơ, Long An, An Giang gắn với
kinh tế trọng điểm ĐBSCL.

31
 Tuy nhiên hiện nay, nguồn hàng xuất nhập khẩu phân bố không đồng đều giữa
các cảng biển. Đặc biệt là tại các cảng khu vực miền Trung như Thanh Hóa, Nghệ An,
Hà Tĩnh. Mặc dù các địa phương trên đã có những chính sách để khuyến khích, thu
hút các tàu quốc tế, nhiều lô hàng tại tỉnh vẫn phải vận chuyển bằng đường bộ và xuất
khẩu qua cảng Hải Phòng dù quãng đường khá dài, tốn kém chi phí và thời gian.
2.1.1.4. Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa
Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải, tính đến hết tháng 9/2021, tổng chiều
dài đường thủy nội địa cả nước đang được quản lý khai thác là 17.253 km, chiếm
41,2% tổng chiều dài sông, kênh cả nước.
Tính đến tháng 9/2021, toàn quốc có 298 cảng tủy nội địa, trong đó có 192
cảng hàng hóa, 9 cảng hành khách, 97 cảng chuyên dùng; 6.899 bến thủy nội địa,
trong đó bến đã được cấp phép hoạt động là 5.449 bến, bến không phép là 1.450 bến;
2.526 bến khách ngang sông, trong đó bến có phép là 2.058 (đạt 85%). Vận tải thủy
nội địa chủ yếu đảm nhận vận chuyển hầu hết các mặt hàng truyền thống có khối
lượng lớn, giá trị thấp nhưng đã có một số đột phá đáng kể trong năm vừa qua như
phát triển tuyến vận tải ven biển và đội tàu pha sông biển VR-SB đã giảm áp lực cho
vận tải đường bộ Bắc - Nam, tham gia hiệu quả cho hoạt động vận chuyển container ở
khu vực phía Nam.
2.1.1.5. Hạ tầng giao thông đường hàng không
Tính đến năm 2021, cả nước có 22 cảng hàng không, sân bay với tổng diện tích
khoảng 12.409 ha; trong đó có 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không, sân
bay nội địa được phân chia theo khu vực. Trong đó:
- Khu vực miền Bắc: có 07 cảng hàng không là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi,
Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới.
- Khu vực miền Trung: có 07 cảng hàng không là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phù
Cát, Phú Cát, Tuy Hòa, Pleiku, và Chu Lai, Đồng Hới.
- Khu vực miền Nam: có 08 cảng hàng không là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ,
Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau.
2.1.2. Nguồn nhân lực
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, xét về quy mô nhân lực, các doanh
nghiệp logistics Việt Nam đại đa số có quy mô siêu nhỏ và nhỏ với 40,22% số doanh
nghiệp có quy mô dưới 5 lao động; 31,67% số doanh nghiệp có quy mô 5 - 9 lao
động; 24,42% số doanh nghiệp có quy mô 10 - 49 lao động và 3,17% số doanh nghiệp
có quy mô 50 - dưới 300 lao động. Số doanh nghiệp có quy mô lớn chỉ chiếm 0,52%
trong tổng số hơn 29.694 doanh nghiệp trong ngành.
Hình: Phân bố doanh nghiệp logistics theo quy mô nhân lực

32
 Nguồn: Tổng cục thống kê (2019)
Xét theo loại hình dịch vụ, nhân lực logistics đang tập trung chủ yếu trong lĩnh
vực vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ với 82,3% số lượng doanh nghiệp đăng ký
kinh doanh. Số doanh nghiệp đang cung cấp các loại hình dịch vụ logistics khác chiếm
tỷ trọng nhỏ hơn rất nhiều, tương ứng với số lượng nhân lực logistics hoạt động trong
các lĩnh vực này cũng chiếm tỷ trọng không cao, cụ thể như sau: 4,8% số doanh
nghiệp đăng ký kinh doanh dịch vụ vận chuyển đường biển; 4,7% dịch vụ vận chuyển
thuỷ nội địa; 2,8% dịch vụ vận chuyển đường sắt và 1,2% dịch vụ vận chuyển đường
hàng không. Số doanh nghiệp đăng ký dịch vụ đại lý giao nhận chiếm 4,4%; dịch vụ
kho bãi chiếm 3,3% và dịch vụ bưu chính, chuyển phát chiếm 2,8%. Số doanh nghiệp
đăng ký kinh doanh và nhân lực thực hiện dịch vụ xếp dỡ chỉ chiếm 0,1%.
Hình: Phân bố doanh nghiệp logistics theo loại hình dịch vụ

Nguồn: Tổng hợp dữ liệu từ Tổng cục thống kê (2019)

33
 Xét theo khu vực địa lý, nhân lực logistics đang tập trung chủ yếu tại khu vực
Đồng bằng sông Hồng và khu vực Đông Nam Bộ - nơi có mật độ doanh nghiệp dịch
vụ logistics lớn nhất cả nước, tương ứng lần lượt là 9.601 và 13.026 doanh nghiệp,
chiếm 76,2% số doanh nghiệp logistics của cả nước. Trong đó, 5 tỉnh/thành phố là Hà
Nội, Hải Phòng, Bình Dương, Đồng Nai và TP. Hồ Chí Minh là những địa phương tập
trung số lượng doanh nghiệp logistics cao nhất.

Biểu đồ: Phân bố doanh nghiệp Logistics theo vùng địa lý

12000

10000

8000

6000
9885
4000

2000 4055
2878
1133 1026
0
Hà Nội Hải Phòng Bình Dương Đồng Nai TP. HCM

Phân bố doanh nghiệp Logistics theo vùng địa lý

Nguồn: Tổng cục thống kê (2019)

Tiếp theo đó là hai khu vực Bắc và Nam Trung Bộ với lợi thế về vị trí địa lý và
nằm trên trục giao thương Bắc - Nam nên có tiềm năng phát triển lĩnh vực logistics
với tương ứng có 1.509 và 2.732 doanh nghiệp logistics. Các khu vực kinh tế khác do
hạn chế về điều kiện kinh tế và kém lợi thế hơn trong phát triển lĩnh vực logistics nên
không thu hút nhiều doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực này. Do đó, khả năng thu hút
nhân lực logistics tại những khu vực kinh tế này cũng không cao.
2.1.3. Được xác định là nhóm dịch vụ nền tảng, có ảnh hưởng trực tiếp tới chi
phí sản xuất kinh doanh của nhiều ngành trong nền kinh tế, lĩnh vực
logistics là đối tượng của nhiều quy định Pháp luật, chính sách
pháp luật chính sách mới (đặc biệt trong giai đoạn 2017-2018). Ngoại trừ các
quy định về điều kiện đầu tư áp dụng cho nhà đầu tư nước ngoài, các quy định khác
được áp dụng chung cho tất cả các chủ thể tham gia thị trường, không phân biệt nguồn
gốc vốn.
Cụ thể là:
• Một số văn bản pháp luật quan trọng trong lĩnh vực logistics:
o Nghị định 163/2017/NĐ-CP quy định về kinh doanh dịch vụ logistics:
Nghị định này chủ yếu quy định về các điều kiện kinh doanh chung (áp
34
 dụng đối với tất cả các dịch vụ logistics) và điều kiện đầu tư đối với nhà
đầu tư nước ngoài trong các lĩnh vực dịch vụ logistics (căn cứ vào cam
kết mở cửa từng loại dịch vụ trong WTO).
o Nghị định 187/2009/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 89/2011/NĐ-CP,
o Nghị định 144/2018/NĐ-CP) về vận tải đa phương thức: Nghị định này
quy định các điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức (áp
dụng cho mọi chủ thể kinh doanh trong lĩnh vực này, không phân biệt
trong nước hay nước ngoài).
o Nghị định 160/2016/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 147/2018/NĐ- CP)
về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển
và dịch vụ lai dắt tàu biển.
o Nghị định 114/2014/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 147/2018/NĐ- CP)
quy định về đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển
đã qua sử dụng.
o Nghị định 37/2017/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 147/2018/NĐ-CP) về
điều kiện kinh doanh khai thác cảng biển.
o Nghị định 111/2016/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 147/2018/NĐ- CP)
về điều kiện kinh doanh dịch vụ đóng mới, hoán cải, sửa chữa tàu biển
Nghị định 70/2016/NĐ-CP (sửa đổi bởi Nghị định 147/2018/NĐ-CP) về
điều kiện cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.
• Một số văn bản chính sách như:
o Quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 phê duyệt Kế hoạch hành
động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt
Nam đến 2025.
o Chỉ thị 21/CT-TTg ngày 18/7/2018 của Thủ tướng Chính phủ về đẩy
mạnh triển khai các giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu
quả hệ thống hạ tầng giao thông.
o Nghị quyết 19/NQ-CP năm 2018 của Chính phủ ngày 15/5/2018 về tiếp
tục thực hiện những nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu cải thiện môi trường
kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia năm 2018 và những
năm tiếp theo.
Với hệ thống các văn bản này, môi trường kinh doanh các dịch vụ logistics đã
được cải thiện đáng kể, theo hướng:
- Giảm bớt các điều kiện kinh doanh bất hợp lý
- Tăng cường tính minh bạch, thuận lợi trong các thủ tục hành chính liên
quan
- Gia tăng, khuyến khích đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics
Tuy nhiên, theo các doanh nghiệp logistics, chính sách pháp luật về logistics
vẫn còn nhiều vấn đề cần được tiếp tục xử lý, cải cách để doanh nghiệp logistics có
thể kinh doanh thuận lợi, cạnh tranh công bằng.

35
 2.2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM GIAI
ĐOẠN 2018 – 2021
2.2.1. Dịch vụ vận tải
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính chung 9 tháng năm 2021, khối lượng
vận chuyển hàng hóa của nước ta ước đạt 1,19 tỷ tấn giảm 5,6% so với 9 tháng năm
2020. Luân chuyển đạt 242,81 tỷ tấn.km, giảm 0,3% so với cùng kỳ năm trước.
Hình: Tổng lượng vận chuyển hàng hóa của Việt Nam các tháng giai đoạn
2019-2021

Nguồn: Tổng hợp số liệu từ cục thống kê

Xét theo cơ cấu vận tải trong nước và ngoài nước, 9 tháng năm 2021, vận tải
trong nước đạt 1,17 tỷ tấn giảm 5,6% so với cùng kỳ năm trước. Luân chuyển hàng
hóa trong nước đạt 143,87 triệu tấn.km, tăng 12,8% so với cùng kỳ năm trước. Vận tải
hàng hóa ngoài nước đạt 19,94 triệu tấn, giảm 18,9%; luân chuyển đạt 98,94 triệu
tấn.km, giảm 14,7% so với cùng kỳ năm 2020. Như vậy, vận chuyển hàng hóa trong
nước vẫn chiếm tỷ trọng chính (98,56%) trong khi vận tải ngoài nước chỉ chiếm một
phần rất nhỏ (1,44%).

36
 Hình: Cơ cấu vận chuyển hàng hóa trong nước và ngoài
nước 9 tháng năm 2021
1.44

98.56

trong nước ngoài nước

Nguồn: Tổng hợp từ tổng cục thống kê

Xét theo phương thức vận chuyển, đường bộ vẫn là phương thức chiếm ưu thế
khi chiếm 74,7% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa trong 9 tháng năm 2021, tiếp
theo là đường thủy nội địa, chiếm 19,84%, đường biển chiếm 5,10%. Khối lượng vận
chuyển bằng đường sắt và đường hàng không còn rất hạn chế, chiếm lần lượt 0,34%
và 0,02% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển trong 9 tháng năm 2021.

Hình: Cơ cấu phương thức vận chuyển hàng hóa của Việt
Nam 9 tháng năm 2021
0.02 0.34
5.1

19.84

74.7

Đường bộ Đường thủy nội địa Đường biển Đường hàng không Đường sắt

Nguồn: Tính toán số liệu từ tổng cục Thống Kê

37
 So với cùng kỳ năm 2020, 9 tháng năm 2021, vận chuyển đường sắt và đường
biển tăng lần lượt 10% và 3,6% ngược lại vận chuyển đường thủy nội địa, đường bộ
và đường hàng không giảm lần lượt 1%, 7,4% và 9,7%.
2.2.2. Dịch vụ kho bãi
Hiện nay, 53,7% doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cung cấp dịch vụ
kho bãi. Dịch vụ kho bãi tiếp tục là một trong những dịch vụ cung cấp chính của các
doanh nghiệp logistics Việt Nam. Vấn đề được quan tâm hiện nay là công nghệ quản
lý kho và vốn đầu tư phát triển kho bãi nhằm đáp ứng kịp thời yêu cầu của sản xuất và
xuất nhập khẩu, nhất là kho đông lạnh và dây chuyền cung ứng hàng đông lạnh.
Hầu hết chuỗi cung ứng lạnh tại Việt Nam hiện được điều hành bởi các nhà
cung cấp vừa và nhỏ, cũng như không tập trung. Do vậy, đầu tư vào trung tâm kho
lạnh vẫn là một lĩnh vực có dư địa lớn. Hơn nữa, mảng logistics lạnh (trong đó có kho
lạnh) ở Việt Nam là phân khúc ngách của ngành logistics, nhưng đang phát triển
“nóng” nhất. Trước khi có dịch Covid-19, tốc độ tăng trưởng hằng năm ở mảng này đã
ở mức 11%-12%. Thực tế, nguồn cung kho lạnh chủ yếu tập trung ở khu vực phía nam
do nhu cầu lớn, với khoảng 60% thị phần được nắm giữ bởi các nhà đầu tư nước
ngoài. Nguồn cung bị hạn chế. Nhất là yêu cầu kho lạnh trong khi vận tải biển gặp khó
khăn. Nhu cầu tăng đột biến đồng nghĩa với việc nhiều doanh nghiệp logistics phải
tăng tốc đổi mới, ứng dụng công nghệ mới để bắt kịp các xu hướng và yêu cầu của
khách hàng. Logistics chuỗi lạnh đặc biệt phải tìm cách để tăng hiệu quả trong quá
trình vận chuyển.
Tính đến tháng 9/2021, cả nước có 48 kho lạnh với công suất 600.000 pallets.
Trong đó miền Nam có 36 kho lạnh với công suất 526.364 pallets. Miền Trung có 1
kho lạnh với công suất 21.000 pallets và miền Bắc có 11 kho lạnh với công suất
54.780 pallets. Khoảng 80% kho lạnh có tỷ lệ sử dụng cao. Tỷ lệ sử dụng kho mát
thấp.
2.2.3. Dịch vụ giao nhận
Báo cáo Chỉ số Logistics thị trường mới nổi 2021 do hãng Agility công bố cho
thấy Việt Nam đã tăng 3 bậc xếp hạng so với năm 2020, đứng ở vị trí thứ 8 trong top
10 quốc gia đứng đầu năm 2021, đồng nghĩa với dịch vụ giao nhận cũng có rất nhiều
tiến bộ.
Tuy bị ảnh hưởng do Đại dịch Covid-19 nhưng 9 tháng năm 2021, doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa bằng đường biển vẫn giữ được mức hoạt
động tương đối tốt khi hàng hóa vận chuyển tăng 14.6% so với cùng kỳ năm 2020.
Các doanh nghiệp cung cấp dịch giao nhận, vận tải đang tích cực công tác
chuyển đổi số ứng dụng các công nghệ tiên tiến như blockchain, điện toán đám mây,
trí tuệ nhân tạo... vào công việc hàng ngày cùng với nâng cao chất lượng nguồn nhân
lực để nâng cao chất lượng cung cấp dịch vụ logistics, hạ thấp chi phí logistics, qua đó
nâng cao một bước năng lực cạnh tranh, đáp ứng yêu cầu của các nhà xuất nhập khẩu

38
trong và sau dịch Covid-19. Đây cũng là mục tiêu hiện nay là nâng cao chất lượng
dịch vụ gia tăng cao của dịch vụ 3PL mà các doanh nghiệp giao nhận vận tải đang
cung cấp.
2.2.4. Dịch vụ khai báo hải quan
Dịch vụ đại lý làm thủ tục hải quan, hay còn gọi là đại lý hải quan là loại hình
dịch vụ nằm trong chuỗi dịch vụ được cung ứng cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng
hoá. Đây là loại hình dịch vụ logistics chính mà hiện nay được gần 90% các doanh
nghiệp dịch vụ logistics của Việt Nam cung cấp và mức độ áp dụng công nghệ thông
tin cao nhất trong các loại hình dịch vụ logistics.
Đại lý hải quan là một trong những dịch vụ logistics được điều chỉnh bởi Luật
Hải quan và nhiều văn bản dưới luật. Có thể nói, hệ thống văn bản pháp luật này bước
đầu đã tạo cơ sở pháp lý cho đại lý hải quan phát triển, hoạt động có hiệu quả và có
tính chuyên nghiệp. Tuy nhiên, tỷ lệ hàng hóa được thông quan thông qua doanh
nghiệp đại lý hải quan hiện còn thấp. Một trong các nguyên nhân là do:
- Chưa có sự khác biệt khi làm thủ tục hải quan thông qua đại lý hải quan. Doanh
nghiệp xuất nhập khẩu với doanh nghiệp thông qua đại lý hải quan khi thực
hiện thông quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu là như nhau, thậm chí về thủ tục
giấy tờ cần xuất trình cho cơ quan hải quan còn nhiều hơn doanh nghiệp xuất
nhập khẩu bình thường khác: Ví dụ phải xuất trình thêm trong bộ hồ sơ hải
quan gồm hợp đồng đại lý hải quan, thẻ nhân viên đại lý hải quan, quyết định
công nhận đại lý hải quan.
- Chưa có chế độ ưu tiên, ưu đãi riêng khi doanh nghiệp thông quan hàng hóa
xuất nhập khẩu thông qua đại lý hải quan.
- Các đơn vị kiểm tra chuyên ngành chưa chấp nhận chữ ký số đại lý hải quan để
thực hiện thủ tục kiểm tra chuyên ngành.
Tính đến hết tháng 5/2020, cả nước có 1.232 đại lý hải quan với khoảng 3.000
đại lý viên được cấp phép trong cả nước. Tồn tại lớn nhất của đại lý hải quan hiện nay
là nhiều đại lý hải quan chưa được thay mặt chủ hàng dùng chữ ký số của đại lý để
thực hiện các công việc kiểm tra chuyên ngành. Cần mở rộng dịch vụ đại lý hải quan
cả về số lượng lẫn chất lượng để tạo thuận lợi cho thương mại hàng hóa. Tổng cục Hải
quan đang tiến hành phát triển đại lý hải quan và đào tạo cán bộ làm đại lý hải quan để
đáp ứng yêu cầu trên.
2.3. ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTCICS VIỆT NAM - CƠ HỘI
VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI NGÀNH LOGISTIC VIỆT NAM TRONG BỐI
CẢNH EVFTA
2.3.1. Đánh giá thực trạng ngành logistics Việt Nam
2.3.1.1. Thành tựu
Theo xếp hạng của Ngân hàng thế giới, Việt Nam đứng thứ 39/160 nước về
Chỉ số hoạt động logistics (LPI) năm 2018. So với năm 2017, Việt Nam đã tăng tới 25

39
bậc về chỉ số LPI. Trong khối ASEAN, Việt Nam đứng thứ 3 chỉ sau Singapore và
Thái Lan. Việt Nam cũng đứng đầu trong các thị trường logistics mới nổi và xếp cao
nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình thấp.
Bảng: Xếp hạng chỉ số LPI của Việt Nam 2018 (Số liệu từ World Bank)
NĂM ĐIỂM SỐ XẾP HẠNG
2007 2,89 53
2010 2,96 53
2012 3,00 53
2014 3,15 48
2016 2,98 64
2018 3,27 39

Thị trường logistics được đánh giá là có tiềm năng phát triển mạnh ở Việt Nam
còn thông qua các chỉ số sau:
- Độ mở của nền kinh tế:
Lưu lượng hàng hóa chuyển dịch qua các khu vực tăng trung bình
16-18%/năm; Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam tăng trung bình
16%/năm; Việt Nam tham gia vào 16 Hiệp định thương mại tự do, với hơn 60 đối tác
thương mại, trong đó Trung Quốc, Nhật Bản, EU, Hoa Kỳ… với các cam kết mở cửa
thị trường hàng hóa mạnh, khiến cho nhu cầu đối với các dịch vụ logistics phục vụ
xuất nhập khẩu tăng cao; đồng thời, Việt Nam cũng mở cửa thêm đáng kể thị trường
dịch vụ logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ và đầu tư nước ngoài, khiến cho thị
trường này được dự kiến là sẽ phát triển sôi động và cạnh tranh hơn trong thời gian
tới.
- Vị trí địa lý:
Việt Nam có bờ biển dài khoảng 3.260km trải dài từ Bắc đến Nam, ở trung tâm
khu vực châu á – Thái Bình Dương và nằm trên tuyến hàng hải quốc tế. Điều kiện tự
nhiên và vị trí địa lý rất thuận lợi để phát triển dịch vụ vận tải và logistics
- Cơ sở hạ tầng:
Đường bờ biển dài và mạng lưới đường bộ khắp cả nước phát triển; nhiều hệ
thống các đường cao tốc và sân bay quốc tế đã có chủ trương xây dựng; hệ thống kho,
cảng, bến bãi đang được đầu tư mạnh
- Chủ trương chính sách:
Chính phủ xác định vận tải và logistics là đầu vào và kết nối với các ngành
khác, chủ trương cải cách thủ tục hành chính đối với hoạt động xuất nhập khẩu, hải
quan điện tử, tạo thuận lợi thương mại, rút ngắn thời gian và chi phí logistics.
2.3.1.2. Hạn chế

40
 Về thủ tục Hải quan: Hệ thống thủ tục hải quan ở VN khá phức tạp và chồng
chéo. Cụ thể như cùng một mặt hàng có mã hải quan như nhau thì có thể có những
mức thuế suất áp đặt khác nhau tùy vào từng địa phương. Ngay cả giữa các cơ quan
hải quan ở mỗi địa phương cũng chưa có sự phối hợp chặt chẽ với nhau dẫn đến mất
thời gian và chi phí của các DN. Chi phí hải quan cao hơn các nước Châu Á khác như
Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia. Hải quan điện tử đang trong quá trình hiện đại hóa
và dần hoàn thiện nên các vướng mắc về thủ tục hải quan xuất nhập khẩu phát sinh từ
quy trình thủ công vẫn tiếp tục gây chậm trễ trong thông quan, làm tăng thời gian, chi
phí hành chính. Trình độ cán bộ nhà nước trực tiếp tham gia quá trình lưu thông hàng
hóa còn yếu, nhất là vùng nông thôn. Hiện tượng tham nhũng còn phổ biến ở mọi cấp
hải quan, nhiều cán bộ hải quan quan liêu, vòi tiền… làm các doanh nghiệp tăng thêm
chi phí vô hình để bôi trơn.
Về cơ sở hạ tầng: Hiện nay cơ sở hạ tầng logistics tại VN nói chung còn nghèo
nàn, manh mún và bố trí bất hợp lý; nhiều cảng biển VN không được thiết kế cho việc
xếp dỡ hàng từ tàu chuyên dụng, nhiều cảng chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có
trang thiết bị xếp dỡ container. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối
VN với các cảng biển tại Mỹ hoặc Châu Âu. Tuy số lượng cảng nhiều nhưng hiệu quả
hoạt động rất thấp do đầu tư dàn trải, hàng hóa thông quan ít, thiếu cảng container và
cảng nước sâu. Những cảng nước sâu hiếm hoi và đầu tiên của VN như Cái Mép, Tân
Cảng, đã thay đổi thông lệ trước đây luôn phải chuyển tải hàng hóa xuất nhập khẩu đi
Mỹ hoặc EU qua Singapore, Hongkong. Nhưng đáng tiếc là vẫn chưa phát huy được
hết tiềm năng, vai trò to lớn của chúng do không có hàng hóa và không thể kết nối với
mạng lưới giao thông nội địa.
Về nguồn nhân lực: Nguồn nhân lực logistics của VN hiện nay còn thiếu và
yếu do chưa có chương trình đào tạo bài bản, chuyên sâu. Việc đào tạo gặp nhiều khó
khăn và xa rời thực tế. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội
ngũ quản lý đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ
nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lượng trẻ
chưa được tham gia trong hoạch định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao
đông trực tiếp đa số có trình độ thấp, chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên
nghiệp.... Theo khảo sát của Đại học Kinh tế Quốc dân, nguồn nhân lực logistics chỉ
mới đáp ứng được 40% nhu cầu của ngành, tạo một lỗ hỏng lớn việc phát triển ngành
logistics của nước nhà.
2.3.2. Cơ hội và thách thức đối với ngành Logistics Việt Nam trong bối cảnh
Hiệp định EVFTA
Trải qua nhiều năm mở cửa và hội nhập, ngành logistics của Việt Nam có sự
phát triển từng bước về cơ sở hạ tầng, khung pháp lý, con người... Doanh nghiệp
logistics của Việt Nam đã có những cọ xát với những công ty nước ngoài nên đã phần
nào bản lĩnh hơn trong việc tìm ra hướng phát triển cho riêng mình. Năm 2020 lại tiếp
tục là một bước ngoặt to lớn đối với các DN logistics nói riêng và cả ngành logistics
VN nói chung. Cuộc cạnh tranh sẽ quyết liệt hơn khi mà Hiệp đinh EVFTA đã được

41
phê duyệt và đi vào hoạt động tạo nên một thị trường thống nhất, lúc ấy sức ép còn
lớn hơn nữa. Tuy vậy, mỗi khi chịu sức ép thì các DN logistics của VN lại trưởng
thành ra, kinh nghiệm hơn. Do đó, sẽ mở ra nhiều cơ hội mới cho các doanh nghiệp
logistics của Việt Nam.
2.3.2.1. Cơ hội
- Cơ hội gia tăng quy mô thị trường, xuất phát từ nguồn cầu lớn đối với hoạt
động logistics.
Theo đánh giá của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam
đi EU sẽ tăng khoảng 20% vào năm 2020, khoảng 42,7% vào năm 2025 và khoảng
44,37% vào năm 2030. Theo chiều ngược lại, mặc dù chưa có tính toán chi tiết, dự
kiến tăng trưởng nhập khẩu từ EU vào Việt Nam sau EVFTA cũng sẽ gia tăng nhanh
chóng, khi nhiều sản phẩm EU có thế mạnh sẽ được Việt Nam loại bỏ thuế quan ngay
khi Hiệp định có hiệu lực (61% dòng thuế đối với máy móc thiết bị, 71% dòng thuế
dược phẩm, 70% dòng thuế hóa chất…). Hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng
nhộn nhịp thì thị trường đối với dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ
logistics quốc tế.
- Cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh từ cải cách thủ tục hành chính
Các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan trong EVFTA sẽ tạo ra sức
ép lớn buộc Chính phủ Việt Nam phải cải cách trong nhiều lĩnh vực liên quan tới hoạt
động logistics, đặc biệt là hải quan, kiểm tra chuyên ngành. Việc thực hiện các cam
kết này sẽ giúp cải thiện đáng kể trong thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa – yếu tố có
tác động trực tiếp tới hiệu quả của nhiều hoạt động logistics, kể cả vận tải và hỗ trợ
vận tải.
- Cơ hội giảm chi phí kinh doanh, giảm tình trạng thuê ngoài
Các cam kết loại bỏ thuế quan của Việt Nam cho các phương tiện vận tải, các
loại máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động logistics từ EU là cơ hội để
doanh nghiệp logistics có thể mua các sản phẩm phục vụ sản xuất với giá hợp lý.
Trong khi đó, EU lại là nguồn cung chất lượng cao cho những sản phẩm này. Vì vậy,
EVFTA dự kiến sẽ giúp doanh nghiệp logistics tiết kiệm chi phí sản xuất, cải thiện
năng lực công nghệ, tăng cường năng lực tự thực hiện, giảm các dịch vụ thuê ngoài.
- Cơ hội thu hút đầu tư từ EU, tận dụng kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn
vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác khi liên doanh với đối tác EU
- Cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics các nước thành viên EU khi EU
mở cửa nhiều dịch vụ nhóm logistics cho nhà cung cấp dịch vụ Việt Nam
2.3.2.2. Thách thức
- Cạnh tranh với các đối thủ từ EU có thể sẽ gay gắt hơn
EU vốn rất mạnh về logistics, với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện
đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường logistics thế giới. Trong bảng xếp hạng Chỉ
số năng lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng ở vị trí đầu

42
tiên, các nước EU chiếm 4 trong tốp 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ),
chiếm 14 trong tốp 20 vị trí đầu bảng. Hiện nhiều các doanh nghiệp logistics mạnh
của EU đã có hoạt động kinh doanh ở Việt Nam, dù mức mở cửa của Việt Nam trong
logistics theo WTO còn rất hạn chế.
Sau EVFTA, với các cam kết mở cửa mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh
nghiệp này với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa. Tuy nhiên, cạnh tranh
được dự báo sẽ chỉ gia tăng chủ yếu trong các lĩnh vực dịch vụ logistics mới mở cửa
thêm, còn với các lĩnh vực đã mở theo WTO, cạnh tranh có thể gia tăng, tuy nhiên
không đáng kể.
- Khó khăn trong tiếp cận thị trường Logistics tại EU
Về mặt lý thuyết, EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh
nghiệp Việt Nam. Mặc dù vậy, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của
doanh nghiệp logistics không lớn. Điều này không chỉ xuất phát từ việc thị trường EU
đã có sẵn các đối thủ rất mạnh, khách hàng EU có đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ.
Bản thân EU cũng có nhiều ràng buộc pháp lý gián tiếp (về nhập cảnh của khách kinh
doanh, về các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics…)

43
 CHƯƠNG 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO
HIỆU QUẢ NGÀNH LOGISTIC KHI THAM GIA EVFTA
3.1. PHÁT TRIỂN NGUỒN NHÂN LỰC
Trong bối cảnh việc triển khai các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như:
Hiệp định Đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP), Hiệp định
Thương mại tự do Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA), Hiệp định Đối tác Kinh tế
Toàn diện Khu vực (RCEP) đòi hỏi doanh nghiệp phải nỗ lực hơn nữa để nâng cao
năng lực cạnh tranh. Sự khó khăn về nguồn nhân lực của ngành logistics sẽ càng tăng
thêm khi Việt Nam hội nhập quốc tế sâu rộng, nhất là trong khu vực cộng đồng kinh
tế ASEAN và tham gia các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới. Nhân lực được
xem là có ý nghĩa quan trọng và cấp thiết, giúp nâng cao năng lực cạnh tranh nền kinh
tế nói chung và ngành dịch vụ logistics nói riêng.
Giải pháp về tăng năng lực cho nhân lực quản lý nhà nước, lao động trong
ngành: Cùng với cơ chế phân cấp quản lý linh hoạt giữa Trung ương và địa phương
nhằm nâng cao hơn nữa vai trò chỉ đạo, điều hành hoạt động logistics thì việc xây
dựng đội ngũ cán bộ làm công tác về logistics có năng lực chuyên môn, nghiệp vụ,
ngoại ngữ giỏi, phẩm chất đạo đức đáp ứng với yêu cầu và nhiệm vụ mới trong thời
gian tới là yếu tố quan trọng. Bộ Giáo dục và Đào tạo và Bộ Lao động, Thương binh
và Xã hội nên lựa chọn một số trường đại học, cao đẳng và trung cấp nghề để tập
trung đầu tư, hỗ trợ nâng cao chất lượng đào tạo chuyên ngành logistics. Đồng thời,
thống nhất với các nước trong ASEAN khung chương trình đào tạo, bồi dưỡng, tiến
tới công nhận các văn bằng, chứng chỉ nghề về logistics nhằm góp phần phát triển
nguồn nhân lực chất lượng cao phục vụ ngành logistics trong nước nói riêng và khu
vực nói chung.
Thứ nhất, Chính phủ cần có một định hướng rõ ràng hơn cho sự phát triển của
khu vực dịch vụ logistics. Trước hết cần xem xét đã hội tụ đủ các yếu tố để gọi khu
vực dịch vụ logistics là một “ngành” độc lập hay chưa và liệu có nên phát triển thành
một ngành độc lập hay không? Từ đó, có các định hướng thích hợp cho khu vực dịch
vụ này trong đó có kế hoạch phát triển nguôn nhân lực; Bổ sung thêm các văn bản
dưới luật nhằm hiện thực hóa khái niệm dịch vụ logistics trong Bộ Luật Thương mại.
Thứ hai, cần có sự hợp tác sâu sắc hơn giữa các bộ – ban – ngành có liên quan
tới khu vực dịch vụ logistics để có thể phân định rõ khả năng và trách nhiệm mỗi bên
trong việc phát triển khu vực dịch vụ logistics, trong đó có phát triển nguồn nhân lực
logistics.
Thứ ba, cần tiếp tục phát huy vai trò của các chương trình đào tạo trung và
ngắn hạn được thực hiện bởi các viện, trung tâm, hiệp hội và các công ty đào tạo.
Động viên các tổ chức này có kế hoạch hợp tác đào tạo với các chuyên gia hoặc tổ
chức nước ngoài tại các quốc gia có dịch vụ logistics phát triển mạnh và hiệu quả.

44
 Các khóa học ngắn hạn này nên tập trung vào các mảng nghiệp vụ hoặc tác
nghiệp chuyên biệt phục vụ cho một nhiệm vụ cụ thể của công việc, hoặc đào tạo kiến
thức tổng thể hoặc nâng cao cho các cán bộ quản lý cấp trung và cấp cao.
Các khóa học nghiệp vụ là các khóa có thể giúp học viên ứng dụng kiến thức
ngay vào công việc đang đảm nhiệm cũng như giới thiệu tác phong làm việc có kỷ
luật và tính hợp tác cao của logistics. Do vậy, các khóa học này có vai trò quan trọng
trong quá trình bổ sung nhanh nguồn nhân lực cho khu vực dịch vụ logistics.
Các khóa học nâng cao giúp cán bộ quản lý có cái nhìn tổng quan toàn diện về
chuỗi dịch vụ mà DN mình đang/hoặc mong muốn cung cấp, từ đó có các biện pháp
nâng cao chất lượng dịch vụ của DN. Các hiệp hội có trách nhiệm tìm kiếm các nguồn
kinh phí đào tạo thường xuyên, thu hút các đối tác nước ngoài tham gia đào tạo cho
nhân viên của các công ty dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đẩy nhanh số lượng nhân
viên được đào tạo.
Thứ tư, các công ty, DN cần có kế hoạch nguồn lực cụ thể bắt đầu từ khâu xây
dựng kế hoạch, cử người đi tham quan, học hỏi ở nước ngoài, có chính sách đãi ngộ
tốt và xứng đáng với các nhân viên giỏi chuyên môn, kỹ thuật. Nên xây dựng kế
hoạch tuyển dụng sớm và định kỳ nhằm tuyển dụng được người có năng lực (ví dụ
nhận sinh viên năm cuối đúng chuyên ngành hoặc chuyên ngành gần vào thực tập tại
công ty để có nhiều sự lựa chọn về nhân sự).
Đào tạo và tái đào tạo nguồn lực hiện có, thu hút lao động có trình độ chuyên
ngành liên quan, am tường ngoại ngữ, có kiến thức địa lý, ngoại thương, cập nhật
thường xuyên kỹ thuật mới trong nghiệp vụ giao nhận vận tải quốc tế.
Thứ năm, muốn có nguồn nhân lực giỏi, các công ty dịch vụ logistics lớn cần
có chương trình hỗ trợ sinh viên thực tập để hấp dẫn sinh viên vào công ty mình từ đó
tăng cơ hội lựa chọn người giỏi. Tổ chức thuyết trình về thực tiễn hoạt động ngành
hiện nay ở Việt Nam và trên thế giới cho sinh viên để sinh viên có định hướng việc
làm trước khi ra trường.
Các công ty nên liên kết với một số trường đại học có uy tín để tham gia vào
quá trình đào tạo, bồi dưỡng trình độ cũng như có quyền thuyết trình và quyền tuyển
dụng tại các trường này. Muốn vậy các công ty cần xây dựng quỹ đào tạo tại trường,
hỗ trợ chuyên môn cho các trường nếu muốn có sinh viên tốt nhất và được đào tạo bài
bản nhất cho mình.
Thứ sáu, người lao động cũng nên có định hướng công việc ngay từ khi đang
trong quá trình đào tạo. Sinh viên cần năng động hơn nữa trong quá trình tìm kiếm và
tiếp cận các công ty dịch vụ logistics nếu muốn làm việc trong khu vực dịch vụ này,
sau đó cần tích cực học hỏi trau dồi nghiệp vụ và kỹ năng làm việc để có thể bắt kịp
với công việc ngay sau khi tốt nghiệp. Còn nhóm lao động trực tiếp cần được đào tạo
không chỉ kỹ năng làm việc mà còn phải được đào tạo cả tinh thần, thái độ làm việc
cũng như thái độ chấp hành kỷ luật lao động.

45
 3.2. ĐẨY MẠNH LIÊN KẾT GIỮA CÁC DOANH NGHIỆP LOGISTIC VỚI
NHAU VÀ DOANH NGHIỆP SẢN XUẤT
Dịch bệnh đã tác động mạnh trên toàn thế giới, tạo ra những mô hình, phương
thức, giám sát mới trong sản xuất, lưu thông hàng hóa. Thực tế, dưới tác động của
dịch COVID-19, những điểm yếu cố hữu của ngành logistics Việt Nam tiếp tục bộc lộ
rõ hơn, như là chi phí logistics của Việt Nam vẫn ở mức cao. Bên cạnh đó, việc đẩy
mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistic với nhau và doanh nghiệp sản xuất,
doanh nghiệp xuất khẩu vẫn còn yếu và chưa hình thành được mạng lưới các doanh
nghiệp logistics Việt Nam có quy mô lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường để thúc đẩy
ngành logistics phát triển. Chuyển đổi số trong ngành logistics còn chậm; nguồn nhân
lực của ngành logistics cũng yếu và thiếu, mới chỉ đáp ứng được khoảng 10% nhu cầu
của thị trường. Bối cảnh trên đặt ra yêu cầu ngành logistics có giải pháp vừa phải duy
trì các chuỗi cung ứng hàng hóa dịch vụ, vừa phải có tư duy định hình thay đổi để bắt
kịp với thế giới, tạo ra các bước đột phá nhằm thúc đẩy phục hồi kinh tế-xã hội trong
những năm 2022-2023.
Theo số liệu từ Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, hiện nay
95% các doanh nghiệp logistics đang hoạt động là doanh nghiệp Việt Nam. Số lượng
doanh nghiệp nhiều nhưng chủ yếu là doanh nghiệp nhỏ, quy mô hạn chế cả về vốn và
nhân lực cũng như kinh nghiệm hoạt động quốc tế, chưa có sự liên kết giữa các khâu
trong chuỗi cung ứng logistics và giữa doanh nghiệp dịch vụ logistics với doanh
nghiệp xuất nhập khẩu. Cần đẩy mạnh liên kết giữa các doanh nghiệp logistics với
nhau, giữa doanh nghiệp logistics và doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu, nhập khẩu,
qua đó sẽ thúc đẩy sự chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm, tạo dựng niềm tin giữa các
doanh nghiệp.
Việt Nam đặt mục tiêu đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của dịch vụ logistics
vào GDP đạt 5-6%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt 15-20%, tỷ lệ thuê ngoài
dịch vụ logistics đạt 50-60%, chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP,
xếp hạng theo chỉ số LPI trên thế giới đạt thứ 50 trở lên. Bên cạnh đó, cần hình thành
mạng lưới các doanh nghiệp lớn, có năng lực dẫn dắt thị trường; tìm kiếm, chia sẻ đơn
hàng, giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh cho sản phẩm, hàng hóa
Việt Nam.
Thách thức trong ngành logistics hiện nay là đang rất thiếu sự liên kết giữa các
cửa hàng trực tuyến và cửa hàng trực tiếp; thiếu liên kết các hệ thống vận tải/hệ thống
thanh toán; thiếu hệ thống quản lý các đơn vị vận đơn trung gian, thiếu thông tin theo
dõi vận đơn thời gian thực. Bên cạnh đó, cần làm thế nào để tối ưu lộ trình xe, giảm
tình trạng tải rỗng đường về, xác định điểm giao hàng gần nhất; làm thế nào để kiểm
soát đội xe và các chi phí liên quan, sự minh bạch về thời gian. Việc ứng dụng công
nghệ, chuyển đổi số có thể giúp tối ưu hóa hoạt động logistics.
Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; kết nối giữa phương thức vận tải và các
doanh nghiệp còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại Việt
Nam còn quá cao, thiếu tính cạnh tranh. Để tăng cường sự liên kết, các doanh nghiệp

46
Việt Nam phải thực sự cởi mở, đừng coi các doanh nghiệp nội địa là đối thủ của nhau.
Đặc biệt vai trò kết nối của hiệp hội là rất quan trọng.
3.3. PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CUNG CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS, CẮT
GIẢM, TỐI ƯU HÓA CHI PHÍ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM
Đây là một yêu cầu quan trọng để phát triển các loại hình dịch vụ hậu cần. Các
doanh nghiệp logistics Việt Nam chủ yếu tập trung vào các bộ phận nhỏ trong các
dịch vụ hậu cần chuỗi cung ứng: giao nhận vận tải. Đây là một phần rất nhỏ trong toàn
bộ giá trị thêm vào chuỗi dịch vụ logistics. Các doanh nghiệp cần đa dạng hóa các
dịch vụ của họ là chuyển tiếp không khí, giao nhận hàng hải, hợp nhất nhanh chóng
hoặc quản lý trật tự. Để tiếp cận các quy định của các dịch vụ mới, doanh nghiệp phải
đảm bảo chất lượng dịch vụ và giảm chi phí cung cấp dịch vụ bằng cách cải tạo cơ sở
vật chất cũ, mua thiết bị chuyên dụng mới, áp dụng hậu cần nâng cao phương thức
quản lý, áp dụng tiêu chuẩn chất lượng mới trong quá trình hoạt động và phát triển,
các doanh nghiệp cần phải có chiến lược phù hợp đa dạng hóa các loại dịch vụ nhằm
vào các dịch vụ trọn gói và sự tham gia đầy đủ trong chuỗi cung ứng của khách hàng.
Do quy mô nhỏ, năng lực hạn chế, các doanh nghiệp Việt Nam có khả năng
cung cấp dịch vụ một mình. Trong thời gian tới, các doanh nghiệp cần hợp tác với các
đối tác nước ngoài khi cung cấp dịch vụ để thực hiện quá trình cung cấp dịch vụ hậu
cần một tiêu chuẩn nhất. Sự hợp tác với các đối tác nước ngoài sẽ có lợi cho các
doanh nghiệp: có cơ hội để tiếp cận kinh nghiệm quản lý, phương pháp quản lý của hệ
thống hậu cần; có hỗ trợ tài chính; tiếp cận thị trường lớn hơn.
Các loại dịch vụ hậu cần phải được phát triển quy mô, phương pháp và hoạt
động. Ngoài ra, thủ tục hành chính cần được đơn giản hóa cũng như điều kiện để tham
gia hoặc rút khỏi thị trường, cho phép nhiều nhà đầu tư và các doanh nghiệp tham gia
thị trường.
Hình 3.1: Giá cả dịch vụ Logistics tính theo GDP của một số quốc gia và
Việt Nam

47
 Nguồn: KPMG
Nhóm giải pháp về phía doanh nghiệp:
Chọn phương án vận tải hàng trực tiếp trong điều kiện có thể để giảm các chi
phí trong hành trình. Doanh nghiệp tiết kiệm thời gian và chi phí bằng việc vận tải
hàng hóa trực tiếp tới khách hàng. Khả năng kiểm soát sẽ cao hơn khi doanh nghiệp
trực tiếp vận tải hàng hóa cho khách mà không thông qua trung gian hoặc các nhà
cung ứng dịch vụ kém chất lượng. Cụ thể nhóm giải pháp về phía doanh nghiệp được
chỉ ra như sau:
Thuê ngoài vận tải hàng là một tất yếu trong xu hướng chuyên môn hóa chuỗi
cung ứng nên các doanh nghiệp cần lập bộ phận thuê ngoài chuyên nghiệp và sử dụng
quy trình chọn nhà cung cấp vận tải. Việc thuê ngoài vận tải được giao cho một bộ
phận trong công ty cùng với một quy trình đấu thầu công khai sẽ giúp việc lựa chọn
hãng vận tải trở nên hiệu quả.
Khi sử dụng dịch vụ vận tải bên ngoài, cần quy định rõ điều kiện giá dịch vụ
trong hợp đồng vận tải, trong điều kiện hiện nay nên chọn phương pháp giá linh hoạt.
Các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ vận tải nên yêu cầu các hãng vận tải chào giá dịch
vụ vận tải tách rời với phụ phí xăng dầu. Giá dịch vụ sẽ được giữ nguyên trong suốt
thời hạn hợp đồng và chỉ có phụ phí xăng dầu sẽ được điều chỉnh dựa trên giá thị
trường.
Với doanh nghiệp sử dụng nhiều phương thức vận tải nội bộ (có đội xe hoặc
tàu chuyên chở) nên sử dụng chiến lược bảo hiểm xăng dầu (fuel hedging strategy)
nhằm hạn chế sự biến động xăng dầu. Thông qua các thị trường hàng hóa giao sau,
các doanh nghiệp này thực hiện nghiệp vụ hedging với việc mua trước xăng dầu ở
mức giá thỏa thuận. Các doanh nghiệp này với tư cách là người mua lớn, có khả năng
đàm phán được giá tốt với các nhà cung cấp xăng dầu trên thế giới.
Doanh nghiệp cần hiện đại hóa đội xe vận tải, đẩy mạnh quy trình đào tạo lái
xe và cấp phép lái Đặc biệt là cải thiện chất lượng đội xe bởi chi phí vận tải trên mỗi
xe tải có thể giảm gần 16% nhờ nâng cấp đội xe tải, cải thiện hiệu suất sử dụng đồng
thời giảm ùn tắc và các chi phí không chính thức
Tham gia vào các hiệp hội ngành hàng và chủ hàng để tạo lợi thế đàm phán với
các hãng vận tải. Trên thực tế, các hãng vận tải thường có ưu thế đàm phán hơn so với
các chủ hàng và vì thế các hãng vận tải thường đơn phương áp dụng các phụ phí hoặc
là áp dụng giá cao cho các dịch vụ cung cấp. Để tránh tình trạng bị các hãng vận tải
đơn phương áp đặt các điều kiện không có lợi cho mình, các doanh nghiệp nên tham
gia vào các hiệp hội ngành hàng. Các hiệp hội này sẽ đại diện toàn bộ thành viên để
đàm phán trực tiếp các hợp đồng vận tải với các hãng tàu, và các thành viên có thể sử
dụng các hợp đồng này để có thể hưởng được mức giá vận tải tốt.
Trong các giao dịch quốc tế, các doanh nghiệp nên xây dựng mối quan hệ chiến
lược với một số hãng tàu để giành được thế chủ động trong việc đàm phán với người

48
mua về quyền thuê tàu (chuyển từ tập quán thương mại quốc tế từ FOB sang điều kiện
“C” trong Incoterms). Nhờ đó doanh nghiệp vừa có được mức giá hợp đồng thấp hơn
so với mức giá thị trường, vừa có cơ sở để đàm phán với đối tác nước ngoài nhằm
giành quyền vận tải, để từ đó kiểm soát được chi phí vận tải và không bị gây sức ép về
giá.
Các đơn vị nên sử dụng tối đa tiện ích của CNTT, tăng cường năng lực liên kết
với các đối tác, nhờ đó doanh nghiệp và nhà cung cấp dịch vụ vận tải có thể thỏa
thuận trực tiếp với việc ứng dụng CNTT đã giúp giảm được những chi phí cho việc đi
tìm kiếm đối tác và chi phí về nhân sự và giúp các doanh nghiệp giảm được ít nhất 5%
chi phí vận tải.
Đối với các doanh nghiệp logistics nói riêng, có rất nhiều cách để cắt giảm chi
phí, một trong số đó là việc sử dụng các hệ thống phần mềm, nền tảng tối ưu logistics.
Những hệ thống phần mềm như vậy có khả năng giúp các doanh nghiệp Việt Nam
thực hiện các hoạt động quản lý kho, quản lý và kết nối vận tải, quản lý giao hàng một
cách hiệu quả. Các quy trình được thực hiện chặt chẽ, dữ liệu doanh nghiệp được lưu
trữ có tổ chức. Khi các hoạt động logistics được quản lý chặt chẽ, quy trình cũng được
thực hiện trơn tru hơn, tránh những sự thiếu minh bạch, gian lận có thể khiến chi phí
đội lên cao.
Hệ thống phần mềm cũng có những chức năng khác như quản lý quy trình vận
tải container, hay giúp các chủ hàng quản lý và theo dõi quá trình vận tải hàng của nhà
vận tải. Bằng cách đó, doanh nghiệp Việt Nam có thể tránh những gian lận về quãng
đường di chuyển, xăng dầu, lương thưởng hay thất thoát, mất mát về hàng hóa, tài sản,
giúp cho tính minh bạch trong logistics được nâng cao, đồng thời, có thể quản lý kết
nối các hình thức vận tải theo thời gian thực nhằm tối ưu công đoạn vận tải trong
chuỗi cung ứng.
Tham gia vào các sàn giao dịch vận tải. Đây là một giải pháp CNTT tiên tiến
giúp các doanh nghiệp quản lý và điều hành mọi hoạt động kinh doanh vận tải hàng
hóa với nhiều lợi ích như kết nối mạng lưới vận tải, giảm đầu tư cho thiết bị máy móc,
giảm chi phí cho nhân lực điều hành vận tải, nâng cao hiệu suất vận tải, đơn giản hóa
giấy tờ. Các doanh nghiệp cần nghiên cứu tình hình thực tế và chất lượng điều hành
của các sàn giao dịch để tham gia và tận dụng lợi ích tiên tiến này.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp tăng cường liên kết để giảm chi phí Hợp tác tốt
hơn nữa giữa các nhà sản xuất, xuất nhập khẩu và các nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics liên tục và chủ động để nâng cao năng lực cung
cấp dịch vụ, giảm chi phí.
Nhóm các giải pháp chung về phía Nhà nước:
Kiện toàn bộ máy quản lý nhà nước về logistics và hoàn thiện thể chế về dịch
vụ logistics: Hiện nay, Ủy ban Chỉ đạo quốc gia về Cơ chế một cửa ASEAN, Cơ chế

49
một cửa quốc gia và tạo thuận lợi thương mại (Ủy ban 1899) kiêm nhiệm vụ này trong
khi chưa có Ủy ban điều phối quốc gia về hoạt động.
Dịch vụ logistics là lĩnh vực kinh tế dịch vụ tổng hợp. Để phát triển hiệu quả
ngành logistics và có chính sách phát triển phù hợp cần tăng cường hơn nữa nhận thức
về logistics và chi phí logistics cho các ngành, các địa phương cũng như doanh
nghiệp. Cần đẩy mạnh hơn nữa công tác truyền thông về logistics và chi phí logistics
thông qua các hội nghị, hội thảo, phương tiện truyền thông đại chúng.
Đồng thời, cần có những giải pháp nhằm tăng cường nhận thức của doanh
nghiệp đối với vấn đề thuê ngoài dịch vụ logistics. Qua đó, thúc đẩy các doanh nghiệp
tăng cường sử dụng thuê ngoài dịch vụ logistics, góp phần làm giảm chi phí logistics
của doanh nghiệp nói riêng, gia tăng doanh thu của ngành logistics nói chung.
Nghiên cứu xây dựng một hệ thống chỉ tiêu thống nhất để đánh giá kết quả và
hiệu quả hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện Đến
nay, Việt Nam vẫn chưa có số liệu “chính thức”, thống nhất, chính xác về doanh thu,
chi phí, lợi nhuận, số lượng doanh nghiệp logistics và nguồn nhân lực logistics Việt
Nam.
Thông qua các chỉ tiêu thống kê quốc gia như vậy mới có thể kết luận chính
xác số liệu logistics Việt Nam như chi phí logistics Việt Nam, thị phần logistics,
nguồn nhân lực, số lượng doanh nghiệp logistics. Cần bổ sung các chỉ tiêu kinh tế –
kỹ thuật đánh giá ngành logistics và hoạt động của doanh nghiệp logistics vào Niên
giám Thống kê hàng năm để bảo đảm tính trung thực, thống nhất và khoa học bức
tranh của nền kinh tế, làm cơ sở cho việc nghiên cứu đánh giá và đề xuất chính sách
phát triển ngành logistics Việt Nam.
Xây dựng và triển khai những chính sách mang tính đột phá trong đổi mới công
tác quản lý nhà nước, đổi mới tổ chức, hoạt động và cơ chế, chính sách về đầu tư xây
dựng hạ tầng liên quan gồm: hạ tầng giao thông, hạ tầng thương mại, hạ tầng công
nghệ thông tin cho tương xứng, phù hợp với thực tiễn đặt ra.
Đối với đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải, vấn đề tái cơ cấu vận tải,
xây dựng chiến lược, quy hoạch được đặt ra nhưng đi liền với đó phải là thực hiện đầu
tư xứng tầm với tiềm năng của giao thông thủy nội địa. Trong đó, phân bổ vốn đầu tư
phải đồng đều, phù hợp với chiến lược “mở đường” cho vận tải đường thủy nội địa
phát triển. Đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn cho vận tải thủy nội địa thông qua
phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham
gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ.
Việc đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ hướng đến mục tiêu Chiến lược đề ra là lĩnh
vực vận tải đường thủy nội địa được định hướng chủ yếu đảm nhận vận tải hàng rời
khối lượng lớn (than, xi-măng, phân bón, vật liệu xây dựng) với chi phí thấp, hàng
siêu trường, siêu trọng, vận tải chuyển tiếp phục vụ nông nghiệp và nông thôn; nâng
thị phần vận tải hàng hóa.

50
 Xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ, và
khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác
với các doanh nghiệp trong nước sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn
đối với các dịch vụ quan trọng này, với chi phí logistics thấp hơn và phát thải ít hơn.
Vì vậy, ngành giao thông vận tải nên khuyến khích đầu tư từ khối tư nhân vào hệ
thống cảng, còn ngân sách nhà nước tập trung đầu tư vào cho phát triển kết cấu hạ
tầng giao thông.
Bên cạnh đó, Việt Nam có thể xem xét thêm việc phát triển dự án phát triển hạ
tầng giao thông (ngoại trừ cảng) có tiềm năng thực hiện theo mô hình đối tác công –
tư (PPP). Đối với các dự án tiềm năng cần tập trung tạo điều kiện thiết thực và hỗ trợ
triển khai thành công. Để khởi đầu, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam có thể cân nhắc
mở rộng một số hợp đồng dịch vụ nạo vét luồng tuyến ngắn hạn (hầu hết là hợp đồng
theo năm) có quy mô khá nhỏ hiện nay thành các hợp đồng PPP quy mô nhỏ thực hiện
trong vài năm.
Một mặt cần có những chính sách khuyến khích việc xã hội hóa trong đầu tư
nhưng trước mắt cũng cần phải ưu tiên bố trí nguồn kinh phí ngân sách của Trung
ương và địa phương đầu tư cho các hạng mục công trình trọng điểm ở khu vực có lợi
thế địa kinh tế để phát triển ngành logistics. Trong đó, cần rà soát quy hoạch, xây
dựng các trung tâm logistics kết nối hiệu quả với các hệ thống cảng biển, đường giao
thông trong nước và khu vực tạo thành những tuyến, luồng vận tải hàng hóa thuận lợi,
hiệu quả cao.
Ứng dụng công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu trực tuyến nhằm giảm bớt chi
phí về thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp doanh nghiệp kiểm soát và quản lý
được thông tin về hàng hóa mọi lúc mọi nơi. Ban hành các chính sách ứng dụng công
nghệ thông tin trong hoạt động logistics, đặc biệt cần tận dụng ưu thế vượt trội của
thương mại điện tử cho dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics quy mô toàn cầu nhằm tạo
thuận lợi trong hoạt động cung ứng dịch vụ. Ban hành các chính sách triển khai áp
dụng thủ tục điện tử tại cảng biển nhằm cải cách hành chính và minh bạch trong dịch
vụ công, giúp tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp vận tải.
Giải pháp đối với chi phí vận tải:
Hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và kết nối vận tải đa phương thức.
Bộ Giao thông vận tải, Bộ Công Thương cần phối hợp chặt chẽ với các địa phương
hoàn thiện cơ sở hạ tầng và kết nối các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt,
đường thủy, đường biển và đường hàng không; hướng dẫn, khuyến khích các doanh
nghiệp tích cực triển khai vận tải đa phương thức và ứng dụng công nghệ trong lĩnh
vực vận tải nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí logistics.
Ngoài những chính sách về đầu tư hạ tầng giao thông, sau đây là một số giải
pháp về tái cơ cấu ngành vận tải Việt Nam trong giai đoạn tới, theo hướng tăng cường
vận tải thủy, đường sắt nhất là vận tải liên vận. Trước khi có thể tính toán chia tải
hàng hóa từ đường bộ sang các phương thức vận tải khác, đầu tiên phải tính đến việc

51
giảm chi phí vận tải đường bộ vì phương thức vận tải này vẫn là phương thức “xương
sống” của hoạt động vận tải ở nước ta và cần tối ưu hóa chi phí để giảm gánh nặng
cho doanh nghiệp.
Các cơ quan liên quan phối hợp với các địa phương phối hợp chặt chẽ đưa ra
các giải pháp nhằm hạn chế ách tắc giao thông trong giờ cao điểm trên các tuyến
đường ra vào cảng biển khu vực nội đô để giảm thời gian và tốc độ giao nhận hàng
hóa. Giảm tình trạng tắc nghẽn giao thông khu vực xung quanh cảng bằng cách xây
dựng các vịnh đỗ xe tập trung và các trung tâm tập kết hàng hóa gần các cảng (ngắn
hạn). Bên cạnh đó, nâng cấp đường dành cho xe tải nặng, phân làn và có làn dành
riêng cho xe tải (trung hạn).
Đồng thời, có chính sách ưu đãi cho những doanh nghiệp trong nước đạt chuẩn
về chất lượng dịch vụ. Để thay đổi đội xe hoạt động hiệu quả hơn, Nhà nước và các
ngân hàng tổ chức những chương trình hiện đại hóa đội xe với những ưu đãi dành cho
chủ xe nhằm loại bỏ xe cũ (miễn thuế đăng ký, khuyến khích giảm giá khi mua xe qua
các nhà sản xuất thiết bị gốc), thay mức phí đường bộ đối với xe cũ nhằm hạn chế
người dùng xe cũ.
Các ngân hàng giải ngân ưu đãi đối với các đề án cho vay mua xe tải trọng lớn,
tiết kiệm nhiên liệu. Hay thành lập các hợp tác xã các chủ doanh nghiệp nhằm giúp
các doanh nghiệp nhỏ tập hợp nguồn lực và hoạt động hiệu quả hơn. Mặt khác, phải
liên kết các trung tâm logistics với các trung tâm tập kết hàng hóa đô thị trong quy
hoạch các cảng cạn. Trong đó, các trung tâm logistics được ưu tiên ở các khu vực
cảng cạn gần khu công nghiệp, gần các trung tâm hàng hóa lớn.
Để kết nối và dồn tải sang dần các phương thức vận tải khác, đề xuất tăng
cường các sà lan container trên container để tăng cường sử dụng vận tải đường thủy
nội địa. Áp dụng các thiết kế, tuyến đường thủy phù hợp cho việc đóng container, cải
thiện thiết bị bốc xếp container tại các cảng sông.
Bên cạnh đó, cũng cần thúc đẩy vận tải hàng trên tuyến phía Bắc bằng các hãng
tàu ven biển, trung tâm vận tải hàng hóa nội địa, giảm chi phí bốc xếp tại cảng cho
hàng hóa nội địa và tăng cường các tàu ra – vào thúc đẩy hành trình vận tải ven biển.
Ngoài ra còn cần có giải pháp căn cơ để phát triển vận tải đường sắt nhằm tăng thị
phần vận tải hàng bằng phương thức này. Đồng thời, áp dụng một số giải pháp cơ bản
nhằm giảm chi phí vận tải biển như sau:
- Giảm chi phí bốc dỡ: Việc đầu tư hệ thống cảng biển phải được quy hoạch
và đầu tư đồng bộ, có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường
sắt, đường sông, đường bộ nhằm giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có sự
kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải khác nhau (tập trung vào 3 khu
vực cảng cửa ngõ trọng điểm: Lạch Huyện, Tiên Sa, Cái Mép-Thị Vải) và
lập kế hoạch di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa
tiêu và phí luồng lạch.

52
 - Giảm thuế thu nhập thuyền viên: Để thu hút được đội ngũ sỹ quan, thuyền
viên có năng lực gắn bó lâu dài với nghề, đồng thời cắt giảm chi phí cho
doanh nghiệp, Nhà nước xem xét khả năng ban hành chính sách giảm thuế
thu nhập cá nhân đối với tiền lương (bao gồm cả tiền công và phụ cấp) của
sỹ quan, thuyền viên làm việc trên tàu biển.
- Giảm chi phí nhiên liệu: Nhà nước có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp
vận tải biển Việt Nam được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi tại Nhà máy
lọc dầu Dung Quất.
- Giảm cảng phí: Hiện nay, cảng phí được áp dụng theo Quyết định số
98/2008/QĐ-BTC ban hành phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí
hàng hải và Thông tư 41/2012/TT-BTC hướng dẫn mức thu phí hàng hải
đối với tàu có trọng tải lớn cập cảng Cái Mép-Thị Vải. Cục Hàng hải Việt
Nam đang dự thảo thông tư thay thế Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC, đồng
thời để khuyến khích tàu ra vào hoạt động tải khu vực Cái Mép-Thị Vải và
giảm cảng phí cho tàu ra vào khu vực này, Cục Hàng hải Việt Nam kiến
nghị Bộ Giao thông vận tải đề nghị với Bộ Tài chính cho phép áp dụng
giảm phí, lệ phí hàng hải 40-50% cho các tàu trọng tải dưới 50.000 DWT.
- Giảm thuế, phí: Giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị phục vụ cho
sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển; đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu
mang cờ quốc tịch Việt Nam, áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là
5% trong vòng 3 năm; đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận
tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian 10
năm. Đối với dự án đầu tư tàu biển tham gia vận tải hàng hóa xuất nhập
khẩu, doanh nghiệp được hỗ trợ vay vốn lưu động với lãi suất ưu đãi từ
Ngân hàng Phát triển Việt Nam; doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được
ưu tiên mua nhiên liệu phục vụ nhu cầu vận tải nội địa với mức giá ưu đãi
tại Nhà máy lọc dầu Dung Quất. Đối với hàng hóa nhập khẩu dùng tàu biển
Việt Nam để vận tải, được giảm 10% mức thuế nhập khẩu theo quy định
hiện hành của văn bản pháp luật liên quan.
- Có chính sách khuyến khích và hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư nâng cấp trang
thiết bị công nghệ bốc dỡ, nâng cao năng lực bốc dỡ để giảm thời gian quay
vòng của tàu, tiết kiệm chi phí lưu kho bãi và cảng phí. Tăng cường năng
lực các tuyến luồng hàng hải tại các khu vực trọng điểm, đầu tư mở rộng
nâng cấp tuyến luồng đảm bảo chuẩn tắc, lắp đặt hệ thống VTS, AIS, bố trí
kinh phí nạo vét duy tu hàng năm để đảm bảo an toàn cho tàu trọng tải lớn
ra vào cảng biển.
Các thành phần chi phí như nhiên liệu, tiền lương, khấu hao và chi phí mờ đối
với phương thức vận tải đường bộ và đường sắt cần tập trung nghiên cứu, tìm giải
pháp giảm xuống, từ đó giảm tổng chi phí vận hành phương tiện. Xây dựng và vận
hành hiệu quả Cổng thông tin điện tử về vận tải hàng hóa. Qua đó giúp thị trường vận

53
tải trở nên minh bạch và có tính kết nối cao giữa khách hàng với doanh nghiệp vận tải
và giữa các doanh nghiệp vận tải với nhau, tăng hiệu quả sử dụng phương tiện thông
qua kết hợp vận tải giữa chiều đi và chiều về nhằm giảm thiểu tỷ lệ các chuyến hàng
về bị rỗng.
Ngoài ra, việc giảm chi phí “mờ” trong vận tải đường dài cũng có ý nghĩa rất
lớn trong việc giảm tổng chi phí vận tải. Theo kết quả nghiên cứu của Ngân hàng thế
giới thì nếu cắt giảm được chi phí này thì tổng chi phí vận tải (cho chuyến đi trên 100
km) có thể giảm xuống 13%. Việc đề ra các sách lược giảm mãi lộ và thực hiện
nghiêm túc sách lược này, kết hợp với giáo dục tuyên truyền đội ngũ lái xe tải là cần
thiết. Bên cạnh đó, cần nâng cấp cơ sở hạ tầng, ví dụ nâng cao tải trọng cầu, đường
cũng sẽ giúp doanh nghiệp vận tải giảm tải các khoản “chi phí bôi trơn” cho lượng
hàng vận tải của mình.
Các Bộ ngành, địa phương cần tiếp tục xử lý các vấn đề còn tồn tại trong việc
thu phí hạ tầng (BOT), phí, phụ phí tại các cảng đầu mối nhằm cắt giảm các chi phí
bất hợp lý. Rà soát để sớm giảm giá phí và xóa bỏ các trạm BOT không hợp lý để đảm
bảo sự lựa chọn của người tham gia giao thông. Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ
các doanh nghiệp logistics trong nước có cơ hội nhiều hơn trong việc giành các quyền
vận tải, bảo hiểm và thực hiện nhiều dịch vụ khác trong chuỗi cung ứng logistics.
Giải pháp về chi phí hành chính:
Cần đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, cắt giảm, đơn giản hóa thủ tục kiểm
tra chuyên ngành. Doanh nghiệp cần được hỗ trợ từ những cải cách về thủ tục hành
chính từ các Bộ, ngành tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp trong xuất, nhập
khẩu, giảm chi phí… từ đó tăng sức cạnh tranh cho hàng hóa của Việt Nam, tăng kim
ngạch xuất khẩu, và tận dụng những lợi thế từ việc tham gia các FTA.
Do vậy, các Bộ, ngành cần tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính, cắt
bỏ hoặc đơn giản hóa các thủ tục hành chính liên quan đến logistics, đặc biệt là thủ tục
kiểm tra chuyên ngành; đẩy mạnh việc ứng dụng công nghệ thông tin trong các khâu ở
các cấp, các ngành và doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics.
Để giảm chi phí thông quan, hệ thống cảng cạn hình thành một số địa điểm
trong nội địa để làm thủ tục hải quan cho hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container, bãi
gom hàng hóa xuất nhập khẩu, bãi chứa container hậu phương của cảng biển. Thực
chất các vị trí đó chỉ làm nhiệm vụ thông quan là chính (khối lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu bằng container làm thủ tục hải quan tại ICD chiếm 35-40%).
Nhóm giải pháp về phía Nhà nước với chi phí hàng tồn kho:
Giảm chi phí kho bãi thông qua việc đầu tư xây dựng hệ thống cảng mở để
giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu; xây dựng trung tâm
logistics tại các khu vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư các
trung tâm logistics cho các tổ chức, cá nhân trong và nước ngoài có các dự án tại khu
kinh tế trọng điểm.

54
 Phát triển các Trung tâm logistics phục vụ cho phát triển kinh tế và xuất nhập
khẩu vùng, nhất là khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, Thành phố Hồ Chi Minh và
Hải Phòng. Đi đôi với phát triển các trung tâm logistics vùng là xây dựng các ICD khu
vực có quy mô lớn, gần cảng biển. Việc phát triển một trung tâm logistics đúng nghĩa
cho Đồng bằng Sông Cửu Long sẽ tập trung được hàng hóa đủ cho việc vận tải hàng
hóa xuất khẩu, tận dụng được phương tiện chuyên chở.
Tập trung đầu tư phát triển kho bãi đông lạnh và dây chuyền cung ứng lạnh
phục vụ trực tiếp cho việc sản xuất, tiêu dùng nội địa và xuất khẩu hàng thủy sản,
nông sản, rau quả. Hiện nay, kho bãi đông lạnh và dây chuyền cung ứng lạnh mới chỉ
đáp ứng được khoảng từ 30- 35% yêu cầu. Hệ thống kho lạnh mới tập trung vào phục
vụ xuất nhập khẩu là chính, bên cạnh phục vụ thị trường nội địa, cần giảm giá điện
cho hoạt động kho đông lạnh để cắt giảm chi phí logistics vì hiện này còn cao hơn giá
điện sản xuất từ 25%-20%.
3.4. PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG LOGISTICS
Cải thiện cơ sở hạ tầng hiện có bằng cách xây dựng cảng nước sâu và cảng khu
vực; thành lập các trung tâm hậu cần tại trung tâm giao thông để tạo điều kiện giao
thông vận tải; từng bước nâng cấp các tuyến đường trọng điểm, tạo thành một mạng
lưới giao thông hiện đại và đồng bộ trong ba vùng kinh tế trọng điểm; phát triển mối
quan hệ với các nước xung quanh.
Phát triển tập trung vào phát triển cảng biển: 98% vận chuyển container hàng
hóa xuất nhập khẩu là tại các cảng TP Hồ Chí Minh và Hải Phòng. Tuy nhiên, những
người có những cách điều hướng đầy đủ và sâu sắc, điều quan trọng là xây dựng cảng
nước sâu trong thời gian tới. Ngoài ra, nạo vét và nâng cấp công trình phải được thực
hiện để đoạn tại các cảng để nâng cao năng lực của họ. Khuyến khích cuộc thi giữa
các cổng cho công suất cao nhất của các cảng hiện có. Đổi mới tải / dỡ thiết bị và phối
hợp với các modals tiện vận tải khác; khuyến khích việc cung cấp các dịch vụ giá trị
gia tăng tại các cảng cùng với các chức năng của kho hiện đại.
Giải quyết công nghệ "cổ chai" của hệ thống để tăng hiệu quả và giảm chi phí
hậu cần; cơ sở hạ tầng biển, nâng cấp hệ thống cảng biển và đội tàu; cơ sở hạ tầng
sông, xây dựng các cảng có vốn đầu tư trong các thiết bị thích hợp trên các tuyến
đường chính; cơ sở hạ tầng đường sắt, cải tạo nâng cấp tuyến đường sắt hiện có và
nghiên cứu để xây dựng Bắc Nam tốc đường sắt; cơ sở hạ tầng đường bộ, nâng cấp
tuyến đường hiện có bằng cách mở rộng chiều rộng đường và tỷ lệ đường trải nhựa
ngày càng tăng.
Nhận thức rõ những vấn đề đang tồn tại trong tính kết nối hạ tầng giao thông,
tại Hội nghị, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng, cần thực
hiện 10 giải pháp tổng thể nhằm nâng cao tính kết nối trong thời gian tới.
Một là, hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, cải cách thủ tục hành
chính, cắt giảm điều kiện kinh doanh, đơn giản hóa thủ tục kiểm tra chuyên ngành.

55
Hướng tới cắt giảm ít nhất 50% điều kiện kinh doanh trong lĩnh vực giao thông vận
tải.
Hai là, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, bảo đảm tính đồng bộ kết nối của hạ
tầng giao thông và dịch vụ vận tải với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics, gắn
kết quy hoạch về trung tâm logistics, cảng cạn, kho ngoại quan trong một tổng thể
thống nhất.
Ba là, tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, vận tải đa
phương thức và dịch vụ logistics. Trong đó đặc biệt chú trọng đến công tác đẩy mạnh
tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ,
tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là trên các hành
lang vận tải chính.
Bốn là, phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải ven biển.
Năm là, tăng cường hợp tác với các đối tác nước ngoài để mở rộng kết nối hạ
tầng logistics. Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN,
Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa
phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh.
Sáu là, nâng cao hiệu quả quản lý và sử dụng vốn đầu tư trong xây dựng kết
cấu hạ tầng. Cân đối, bố trí các nguồn vốn đầu tư, nguồn vốn ngân sách, vốn ODA
cho các dự án nhằm tăng cường khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải, ưu
tiên tập trung đầu tư xây dựng, nâng cấp các công trình có tính quan trọng, cấp bách.
Bảy là, khuyến khích, thu hút đầu tư ngoài ngân sách để xây dựng, phát triển
kết cấu hạ tầng giao thông. Huy động tối đa mọi nguồn lực để tăng cường thực hiện
kết nối; đẩy mạnh hợp tác công tư (PPP) đối với các dự án phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông.
Tám là, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, khai thác vận
tải.
Chín là, xử lý nghiêm các vi phạm về tải trọng, việc quản lý, lắp đặt, sử dụng
thiết bị giám sát hành trình xe, việc cấp và sử dụng phù hiệu, kê khai, niêm yết giá
cước của các đơn vị vận tải. Phối hợp chặt chẽ với các địa phương trong việc quản lý,
giám sát và xử lý vi phạm về hoạt động vận tải trên địa bàn để bảo đảm cạnh tranh
lành mạnh trong hoạt động vận tải.
3.5. CÁC GIẢI PHÁP KHÁC
Các tỉnh, thành phố trên cả nước quan tâm hơn nữa trong việc phát huy tối đa
lợi thế về địa kinh tế và liên kết vùng, kết hợp công tác thu hút đầu tư phát triển hạ
tầng dịch vụ logistics nhằm giảm thiểu thời gian và chi phí logistics cho các doanh
nghiệp.
Đối với các Hiệp hội ngành hàng, doanh nghiệp của Việt Nam trong thời gian
tới cần quán triệt quan điểm trong hoạt động sản xuất, kinh doanh nhằm tăng thêm

56
phần giá trị gia tăng của các sản phẩm, hàng hóa xuất khẩu, mặt khác cần thay đổi
quan niệm “mua CIF, bán FOB” để tạo điều kiện cho các doanh nghiệp dịch vụ
logistics trong nước tham gia nhiều hơn trong việc cung ứng dịch vụ logistics quốc tế.

57
 KẾT LUẬN
Logistics tại Việt Nam sau khi tham gia EVFTA nhìn chung vẫn đang là một
lĩnh vực có nhiều cơ hội và thách thức lớn. Đây vẫn là một ngành đang phát triển
mạnh mẽ tuy nhiên vẫn còn non trẻ. Tính đến nay EVFTA đã bắt đầu được hơn 1 năm
kể từ tháng 8 năm 2020 và dưới tác động của Covid-19 Logistics Việt Nam vẫn đang
không ngừng vươn mình phát triển và có nhiều thay đổi trong cơ cấu và dịch vụ.
Từ bài nghiên cứu trên nhận thấy Logistics Việt Nam đứng trước cơ hội
EVFTA vẫn đang còn nhiều điểm yếu cần phát triển như các vấn đề liên quan tới
nguồn nhân lực, các vấn đề liên quan tới cơ sở hạ tầng và giá cả dịch vụ vẫn còn quá
cao trong khi thị trường Logistics Việt Nam đang phát triển rất mạnh mẽ.
Để nâng cao gia trị của ngành Logistics tại Việt Nam vẫn cần nhiều thời gian
và nổ lực từ cả doanh nghiệp và chính phủ. Đẩy mạnh phát triển loại hình vận tải đa
phương thức, vận tải xuyên biên giới, nhất là đối với hàng hóa quá cảnh. Hình thành
các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân phối hàng hóa Việt
Nam đến các thị trường quốc tế. Tăng cường liên kết với các hiệp hội và DN dịch vụ
logistics khu vực ASEAN và trên thế giới. Vận động thu hút đầu tư xây dựng trung
tâm logistics để thúc đẩy xuất nhập khẩu hàng hóa Việt Nam với thị trường toàn cầu,
nhằm hình thành các trung tâm logistics ở nước ngoài làm đầu cầu, tập kết và phân
phối hàng hóa Việt Nam đến các thị trường quốc tế.
Vì thời gian nghiên cứu và kiến thức hạn chế nên bài nghiên cứu vẫn còn nhiều
thiếu sót và chủ quan. Nhóm tác giả rất mong nhận được thêm những ý kiến nhận xét
đóng góp từ các thầy cô hướng dẫn để hoàn thành đề tài nghiên cứu tốt hơn trong
tương lai.

58
 DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Attila Chikán, Erzsébet Czakó, Bence Kiss-Dobronyi & Dávid Losonci (2022):
“Firm competitiveness: A general model and a manufacturing application”,
tạp chí khoa học ScienceDirect.
2. Asian Development Bank, ADB (2007), Development Study on the North -
South Economic Corridor.
3. Banomyong, R., P. Cook and P. Kent (2008), Formulating regional logistics
development policy: the case of ASEAN. International Journal of Logistics.
4. Báo cáo Logistics Việt Nam 2018, Bộ Công Thương.
5. Báo cáo Logistics Việt Nam 2019, Bộ Công Thương.
6. Báo cáo Logistics Việt Nam 2020, Bộ Công Thương.
7. Báo cáo Logistics Việt Nam 2021, Bộ Công Thương.
8. Blancas Luis C., Isbell John, Isbell Monica, Tan Hua Joo, Tao Wendy.
(2014), Efficient Logistics: A Key to Vietnam’s Competitiveness. Directions in
Development - Countries and Regions. Washington, DC: World Bank.
9. Bùi Duy Linh (2018), Nâng cao năng lực của ngành dịch vụ logistics Việt Nam
trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế. Luận án Tiến sĩ, Đại học Ngoại
thương Hà Nội.
10. Business Monitor International (2011), Vietnam Freight Transport Report
2011, include 5 - year forecast to 2015. United Kingdom:
ResearchAndMarkets.com.
11. ChuanZhang & Hui-MinMa (2022): “Introduction of the marketplace channel
under logistics service sharing in an e-commerce platform”, tạp chí khoa học
ScienceDirect.
12. Christopher, M. (1998), Logistics and Supply Chain Management. New York:
McGraw - Hill.
13. Đặng Đình Đào (2011), Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta trong điều
kiện hội nhập quốc tế, Đề tài nghiên cứu khoa học độc lập cấp Nhà nước. Viện
Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Trường Đại học Kinh tế quốc dân.
14. Đặng Đình Đào (2017), Giải pháp logistics phát triển đường sắt Việt Nam.
15. Đặng Đình Đào, Nguyễn Minh Sơn (2012), Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong
tiến trình hội nhập quốc tế. Hà Nội, NXB Chính trị quốc gia.

59
16. Đặng Đình Đào. Vũ Thị Minh Loan, Nguyễn Minh Ngọc, Đặng Thu Hương,
Phạm Thị Minh Thảo (2011), Logistics: Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở
Việt Nam (sách chuyên khảo). Hà Nội, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế quốc dân.
17. Đinh Lê Hải Hà (2010), Thực trạng và các giải pháp phát triển các dịch vụ
logistics chủ yếu ở nước ta trong hội nhập kinh tế quốc tế. Chuyên đề số 15,
thuộc Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước: “Phát triển dịch vụ logistics ở
nước ta trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế”, Mã số ĐTĐL 2010T/33,
Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội.
18. Đinh Lê Hải Hà (2013), Nghiên cứu về phát triển logistics ở Việt Nam hiện
nay. Luận án Tiến sĩ, Viện nghiên cứu Thương mại, Bộ Công Thương.
19. Đoàn Ngọc Ninh (2019), Nghiên cứu sự phát triển hệ thống logistics Trung
Quốc và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam. 
20. Đoàn Thị Hồng Vân (2003), Logistics - Những vấn đề cơ bản. Hà Nội, Nhà
xuất bản Lao động - Xã hội.
21. Edward Frazelle (2003), Supply Chain Strategy (Logistics Management
Library). New York: McGraw - Hill.
22. Hamid Jafaria, Mohammad H.Eslami & Antony Paulraj (2022):
“Postponement and logistics flexibility in retailing: The moderating role of
logistics integration and demand uncertainty”, tạp chí khoa học ScienceDirect.
23. Kannan Govindan & Shuaian Wang (2022): “Cleaner Logistics and Supply
Chain”, tạp chí khoa học ScienceDirect.
24. Lisha Wang, Jing Chen PhD & Yali Lu (2022): “Manufacturer's channel and
logistics strategy in a supply chain”, tạp chí khoa học ScienceDirect.
25. Logistics - Những vấn đề lý luận và thực tiễn ở Việt Nam (2011), NXB Đại
học Kinh tế quốc dân.
26. Min-JuSong & Hee-YongLee (2022): “The relationship between international
trade and logistics performance: A focus on the South Korean industrial
sector”, tạp chí khoa học ScienceDirect.
27. Nguyễn Hồng Vân (2007), Hoàn thiện thủ tục giao nhận hàng hóa trong vận
tải đa phương thức tại Việt Nam. Luận án Tiến sĩ, Đại học Hàng hải.
28. Nguyễn Quốc Tuấn (2015), Quản lý nhà nước đối với dịch vụ logistics ở cảng
Hải Phòng. Luận án Tiến sĩ kinh tế, Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế trung
ương.
29. Nguyễn Thị Phương (2008), Các giải pháp cơ bản hoàn thiện công tác quản lý
và khai thác cảng container phục vụ vận tải đa phương thức ở Việt Nam. Luận
án Tiến sĩ, Đại học Hàng hải.

60
30. Nguyễn Thị Tuyết Nga (2019), Các yếu tố tác động đến sự phát triển của
doanh nghiệp logistics khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tạp chí Tài chính.
31. Nguyễn Xuân Hảo (2015), Tác động dịch vụ logistics đến hiệu quả hoạt động
kinh doanh của các doanh nghiệp sản xuất trên địa bàn tỉnh Quảng Bình. Luận
án Tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân Hà Nội.
32. Nomura Research Institute (2002). Vietnam logistics development, trade
facilitation and the impact on poverty reduction.
33. Quốc hội (2005). Luật số 36/2005/QH11: Luật Thương mại, Điều 233, ban
hành ngày 14 tháng 6 năm 2005.
34. Quốc hội (2017). Luật số 05/2017/QH14: Luật Quản lý Ngoại thương, Điều
105, ban hành ngày 12 /6/2017.
35. Paul Tae-WooLee, Zhi-HuaHu, SangjeongLee, Xuehao Feng, & Theo
Notteboom (2021): “Strategic locations for logistics distribution centers along
the Belt and Road: Explorative analysis and research agenda”, tạp chí khoa
học ScienceDirect.
36. Peng Hea, Yong Hea, Xiaoying Tang, Shigui Maa & Henry Xuc (2022):
“Channel encroachment and logistics integration strategies in an e-commerce
platform service supply chain”, tạp chí khoa học ScienceDirect.

37. Phát triển trung tâm logistics cho Việt Nam - Tham khảo thành công một số
nước châu Âu và châu Á (2013), NXB Thống kê.

38. Rajat Tyagi, Anchal Bansal, Varun Kaul, & Debdeep De (2021): “INDIA-
ASEAN FTA: Analysis of Cooperation in Transportation Sector”, tạp chí khoa
học ScienceDirect.
39. Samaras, Steven Andrew (2000). Competing upstream: Inbound logistics as a
source of competitive advantage. ETD collection for University of Nebraska -
Lincoln, USA.
40. Saver (2020): “Logistics Transportation Systems”, tạp chí khoa học
ScienceDirect.
41. Singapore Logistics Association (2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010,
2011). Annual Report on Singapore Logistics Development. Singapore.
42. Sullivan, F. (2006), Vietnam transportation and logistics: opportunities and
challenges. APL Logistics.
43. Tạ Thị Thùy Trang (2018), Pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics trong hoạt
động thương mại điện tử. Tạp chí Nghiên cứu Lập pháp.

61
44. Tilo F.Halaszovicha, & AseemKinra (2020) “The impact of distance, national
transportation systems and logistics performance on FDI and international
trade patterns: Results from Asian global value chains”, tạp chí khoa học
ScienceDirect.
45. UNCTAD. (2004). Trade Logistics and Facilitation: An Exercise in
International Cooperation.
46. UNCTAD. (2005). Negotiations on transport and logistics services: issues to
consider.
47. Vũ Thế Bình (2000). Hoàn thiện phương pháp lựa chọn container trong vận
tải đa phương thức ở Việt Nam. Luận án Tiến sĩ, Trường Đại học Hàng hải.
48. Zhang, Chengmin; Lu, Chuan. (2013). An Evaluation Approach for Regional
Logistics Abilities, University of Gavle.

62
 PHỤ LỤC
TÓM TẮT CÁC CAM KẾT CỦA VIỆT NAM TRONG EVFTA VỀ
NGHĨA VỤ ỨNG XỬ CHUNG VỚI NHÀ ĐẦU TƯ, CUNG CẤP DỊCH VỤ EU
NGUYÊN TẮC ĐẦU TƯ DỊCH VỤ XUYÊN
BIÊN GIỚI
Mở cửa Trừ khi Biểu cam kết có quy định khác, đố Trừ khi Biểu cam
thị trường (MA) với các lĩnh vực có trong Biểu, Việt Na kế có quy định
cam kết không áp dụng đối với nhà đầu t khác, đối với các
EU các biện pháp hạn chế về: lĩnh vực có trong
o số lượng doanh nghiệp Biểu, Việt Nam cam
o tổng giá trị giao dịch hoặc tài sản kết không áp dụng
o tổng số các hoạt động dịch vụ hoặc các biện pháp hạn
tổng số lượng các dịch vụ đầu ra chế:
o tỷ lệ tối đa của cổ phần/vốn góp/giá o số lượng nhà
trị cung cấp dịch
o đầu tư nước ngoài vụ,
o loại hình cụ thể của pháp nhân hoặc o tổng giá trị giao
liên doanh dịch/tài sản
o tổng số thể nhân có thể được tuyển o tổng số lượng
dụng dịch vụ cung
cấp
Đối xử quốc gia Việt Nam cam kết dành cho nhà đầu tư Trừ khi Biểu cam
(NT) EU đối xử không kém thuận lợi hơn nhà kết có quy định
đầu tư Việt Nam về: khác, đối với các
i. Thành lập hiện diện thương mại (tron lĩnh vực có trong
các lĩnh vực có trong Biểu cam kết và nếu Biểu, Việt Nam cam
Biểu không có điều kiện khác) kết đối xử với nhà
ii. Hoạt động của doanh nghiệp (trong tất cung cấp dịch vụ
cả các lĩnh vực) ngoại trừ các biện pháp EU không kém
sau: thuận lợi hơn đối xử
o Ban hành trước ngày EVFTA có hiệu dành cho nhà cung
lực cấp dịch vụ trong
o Ban hành trước ngày EVFTA có hiệu nước trong hoàn
lực và được sửa đổi sau đó mà không cảnh tương tự.
vi phạm NT về hoạt động Chú ý: Việt Nam
o Tất cả các biện pháp khác nếu không vẫn có thể đối xử
gây ra thiệt hại cho doanh nghiệp EU khác biệt giữa nhà
thành lập trước khi biện pháp đó ban cung cấp dịch vụ
hành EU và Việt Nam,
miễn là không làm
thay đổi điều kiện
cạnh tranh theo
hướng làm lợi hơn
cho nhà cung cấp

63
NGUYÊN TẮC ĐẦU TƯ DỊCH VỤ XUYÊN
BIÊN GIỚI
dịch vụ Việt Nam
Đối xử tối Trong tất cả các lĩnh vực, Việt Nam cam
huệ quốc (MFN) kết dành cho nhà đầu tư EU đối xử không
kém thuận lợi hơn đối xử dành cho nhà
đầu tư các nước khác ngoại trừ cam kết
trong các trường hợp sau:
o Các Thỏa thuận có hiệu lực trước khi
EVFTA có hiệu lực
o Các Hiệp định có cam kết về xóa bỏ
rào cản với doanh nghiệp hoặc về sự
tương đương về pháp luật trong một
hoặc nhiều ngành kinh tế AEC
o Các hiệp định tránh đánh thuế hai lần
o Các biện pháp thừa nhận lẫn nhau
theo gATS hoặc Phụ lục Dịch vụ tài
chính của gATS
Yêu cầu hoạt Đối với các lĩnh vực có trong Biểu cam
động (Pr) kết, Việt Nam cam kết không áp đặt đối
với nhà đầu tư EU các yêu cầu về:
i. mức độ/tỷ lệ xuất khẩu

ii. tỷ lệ hàm lượng nội địa hóa

iii. mua, sử dụng hoặc dành ưu đãi đối với

hàng hóa/dịch vụ của Việt Nam

iv. ràng buộc số lượng/giá trị nhập khẩu

với số lượng/giá trị xuất khẩu hoặc nguồn
thu ngoại tệ

v. ràng buộc việc bán hàng tại Việt Nam

với số lượng/giá trị xuất khẩu hoặc các
khoản thu ngoại tệ

vi. chuyển giao công nghệ, quy trình sản

xuất, kiến thức độc quyền cho phía Việt
Nam

vii. cung cấp độc quyền hàng hóa đến một

khu vực cụ thể

Các yêu cầu từ (i) đến (iv) cũng không

được sử dụng làm điều kiện để doanh
nghiệp EU được hưởng ưu đãi nào đó trừ
64
 NGUYÊN TẮC ĐẦU TƯ DỊCH VỤ XUYÊN
BIÊN GIỚI
một số trường hợp liệt kê.
PHỤ LỤC: TÓM TẮT CÁC CAM KẾT CỦA VIỆT NAM VỀ MỞ CỬA
THỊ TRƯỜNG DỊCH VỤ LOGISTICS
CHú THíCH CHUNg:
(1) Phương thức cung cấp qua biên giới (nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung
cấp dịch vụ qua biên giới cho tổ chức, cá nhân tại Việt Nam)
(2) Phương thức tiêu dùng ở nước ngoài (tổ chức, cá nhân Việt Nam tiêu dùng
dịch vụ do nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cung cấp tại nước ngoài)
(3) Hiện diện thương mại tại Việt Nam (nhà đầu tư, cung cấp dịch vụ nước
ngoài thành lập liên doanh, doanh nghiệp 100% vốn tại Việt Nam, hợp đồng hợp tác
kinh doanh)

65