TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

---------***--------
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

UU
HHoo

Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại

i iCC
aann

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ

SSuu

TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU

FFTT

VÀ ĐỀ XUẤT CHO VIỆT NAM

UU
HHoo
i iCC
aann

Họ và tên sinh viên : Nguyễn Quốc Cường

SSuu

Mã sinh viên : 1111110456

Lớp : Anh 17 – Khối 5 KT
FFTT
UU

Khóa : 50
Người hướng dẫn khoa học : ThS. Phạm Thanh Hà

Hà Nội, tháng 5 năm 2015

 i

MỤC LỤC
MỤC LỤC.............................................................................................................. 0
DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................................ iii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH VẼ ................................................. iv
LỜI NÓI ĐẦU ....................................................................................................... 1
CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ ............................. 3
HHoo

1.1. Logistics ........................................................................................................ 3

i iCC

1.1.1. Khái niệm chung về logistics ................................................................... 3

aann

1.1.2. Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics ................................. 3
SSuu

1.1.3. Hoạt động logistics tại các đô thị ............................................................ 5

1.2. Logistics đô thị .............................................................................................. 5
FFTT

1.2.1. Khái niệm chung về logistics đô thị ......................................................... 5

UU

1.2.2. Hệ thống logistics đô thị và các bên liên quan ....................................... 10

HHoo

1.2.3. Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu logistics đô thị ............................ 18
i iCC

CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ

aann

TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU ............................................................... 24

SSuu

2.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu .. 24
2.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội .................................................................. 24
FFTT

2.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ ................................ 24

UU

2.1.3. Điều kiện về môi trường ........................................................................ 25

HHoo

2.1.4. Cơ sở pháp lý ........................................................................................ 25

i iCC

2.1.5. Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia
aann

châu Âu........................................................................................................... 28
SSuu

2.2. Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu ........... 30
FFTT

2.2.1. Hợp tác công - tư trong logistics đô thị ................................................. 30

UU

2.2.2. Giao hàng tập trung .............................................................................. 33

2.2.3. Quy định di chuyển trong thành phố...................................................... 38
2.2.4. Thu phí đường bộ .................................................................................. 41
2.2.5. Hệ thống giao thông thông minh ........................................................... 43
2.3. Một số dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị
tại các quốc gia châu Âu..................................................................................... 45
 ii

2.3.1. Trung tâm gom hàng đô thị (UCC) tại Regensburg, Đức ....................... 45
2.3.2. Trung tâm chuyển tải (VRP) tại Bordeaux, Pháp ................................... 48
2.3.3. Khu vực thu phí đường bộ tại London, Anh ........................................... 50
2.3.4. Bài học kinh nghiệm .............................................................................. 53
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ
TẠI VIỆT NAM .................................................................................................. 55
HHoo

3.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại Việt Nam .................... 55
i iCC

3.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội .................................................................. 55

aann

3.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và công nghệ ............................................... 58

3.1.3. Điều kiện về môi trường ........................................................................ 59
SSuu

3.1.4. Cơ sở pháp lý ........................................................................................ 59

FFTT

3.1.5. Sự phát triển nói chung của logistics ..................................................... 61

UU

3.2. Logistics đô thị tại Hà Nội ........................................................................... 62

HHoo

3.2.1. Giới thiệu chung.................................................................................... 63

i iCC

3.2.2. Thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội ..................................... 63

aann

3.2.3. Một số vấn đề của hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội .......................... 69
SSuu

3.2.4. Đề xuất phát triển hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội trên cơ sở bài học
kinh nghiệm tại các quốc gia châu Âu ............................................................. 72
FFTT

KẾT LUẬN .......................................................................................................... 82

UU

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................... 84

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 iii

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Chữ
Nghĩa tiếng Anh (tiếng Pháp) Nghĩa tiếng Việt
viết tắt
1PL First Party Logistics Logistics bên thứ nhất
2PL Second Party Logistics Logistics bên thứ hai
3PL Third Party Logistics Logistics bên thứ ba
HHoo

4PL Fourth Party Logistics Logistics bên thứ tư

i iCC

5PL Fifth Party Logistics Logistics bên thứ năm

aann

CCZ Congestion Chargin Zone Khu vực thu phí ùn tắc giao thông
SSuu

DSP Delivery & Servicing Plans Kế hoạch giao hàng và dịch vụ

Ủy ban châu Âu
FFTT

EC European Commission
GRP Goods Reception Point Điểm nhận hàng
UU

Hệ thống giao thông thông minh

HHoo

ITS Inteligent Transport System

PPP Public - private partnership Hợp tác công - tư
i iCC

TP. Thành phố

aann

UCC Urban Consolidation Centre Trung tâm gom hàng đô thị

SSuu

ULB Urban Logistics Box Hộp logistics đô thị

FFTT

ULZ Urban Logistics Zone Vùng logisics đô thị

UU

VRP Vehicle Reception Point Trung tâm chuyển tải

HHoo

Nearby Delivery Area

ELP Khu giao hàng lân cận
i iCC

(Espace de livraison de proximité)

aann
SSuu
FFTT
UU
 iv

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU VÀ HÌNH VẼ

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1: Các đối tượng của logisics đô thị ............................................................. 8

Bảng 1.2: Phân loại các địa điểm giao hàng/xếp dỡ ............................................... 15
Bảng 1.3: Các nguồn lực cho hệ thống logistics đô thị ........................................... 21
Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến phát triển
HHoo

logisics đô thị tại châu Âu ..................................................................................... 27

i iCC

Bảng 2.2: Ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh trong logistics đô thị ..... 45
aann

Bảng 2.3: Bảng tổng kết dự án RegLog ................................................................. 47

SSuu

Bảng 2.4: Bảng tổng kết kết quả dự án ELP........................................................... 50

FFTT

Bảng 2.5: Bảng tổng kết kết quả dự án CCZ .......................................................... 53

Bảng 3.1: Tổng hợp mạng lưới đường bộ Việt Nam năm 2008 .............................. 58
UU

Bảng 3.2: Tỷ lệ chiều rộng mặt đường tại hai đô thị Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
HHoo

năm 2008 ............................................................................................................... 59

i iCC

Bảng 3.3: Một số chợ đầu mối tại Hà Nội .............................................................. 64

aann
SSuu

DANH MỤC BIỂU ĐỒ VÀ HÌNH VẼ

FFTT

Hình 1.1: Hệ thống logistics đô thị ........................................................................ 11

UU

Hình 1.2: So sánh mô hình vận hành theo chiều ngang và theo chiều dọc của hệ
HHoo

thống logistics đô thị ............................................................................................. 13

Hình 1.3: Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị ................................... 17
i iCC

Hình 1.4: Phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị....................................... 19

aann

Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu ........................... 24
SSuu

Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư...................... 31
FFTT

Hình 2.3: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung
UU

trong logistics đô thị .............................................................................................. 34

Hình 2.4: Phân loại các trung tâm gom hàng theo quy mô phục vụ ........................ 35
Hình 2.5: Giao hàng tập trung đế khu phố cổ tại Regensburg, Đức ........................ 46
Hình 2.6: Hoạt động của xe tải trong RegLog (quan sát thực tế) và khi chưa có
RegLog (tính toán mô phỏng) ................................................................................ 48
Hình 2.7: Khu vực thu phí ùn tắc giao thông tại London ........................................ 51
 v

Hình 3.1: GDP (danh nghĩa) bình quân đầu người của Việt Nam giai đoạn 1986 -
2013 ...................................................................................................................... 55
Hình 3.2: Cơ cấu kinh tế Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013 ..................................... 56
Hình 3.3: Tỷ lệ dân số thành thị và nông thông tại Việt Nam giai đoạn 1980 -
2050 ...................................................................................................................... 57
Hình 3.4: Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng theo giá thực
HHoo

tế phân theo địa phương......................................................................................... 57

i iCC

Hình 3.5: Tổng chi phí Logistics và tỷ lệ so với GDP của một số quốc gia năm
aann

2011 ...................................................................................................................... 62
Hình 3.6: Tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để vận tải hàng hóa đầu vào và
SSuu

đầu ra của các doanh nghiệp trên địa bàn quận Hoàn Kiếm ................................... 67
FFTT

Hình 3.7: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và giao hàng tập trung
UU

theo mô hình VRP ................................................................................................. 80

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 1

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển của kinh tế thế giới cùng sự tăng cao trong tỷ lệ dân cư đô thị dẫn tới
nhu cầu tiêu dùng hàng hóa ngày một cao về cả số lượng và chất lượng của nhóm dân
cư này. Bên cạnh đó, các đô thị trên thế giới cũng đang phải đối mặt với những vấn
đề về ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, gây ra bởi các hoạt động giao
thông trong đô thị nói chung và hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị nói riêng.
HHoo

Thực tế này dẫn tới yêu cầu cần nghiên cứu và triển khai các giải pháp phát triển hoạt
i iCC

động logistics đô thị, nhằm đáp ứng tốt nhu cầu của người dân, doanh nghiệp và chính
aann

quyền tại các khu vực này, đồng thời đảm bảo giảm thiểu các tác động tiêu cực của
SSuu

hoạt động logistics tới môi trường đô thị.

Trên thế giới, logistics đô thị thu hút được nhiều sự chú ý nghiên cứu cả về lý luận
FFTT

và thực tiễn. Về mặt lý luận, các công trình nghiên cứu của Taniguchi và cộng sự
UU

(2001) và Pfohl (2004) đã đề xuất các khái niệm cơ bản về logistics đô thị cũng như
HHoo

đưa ra khung lý thuyết về hệ thống logistics đô thị. Về mặt thực tiễn, châu Âu là khu
i iCC

vực đi đầu trên thế giới trong việc triển khai các dự án và báo cáo nhằm tiến hành
aann

nghiên cứu và áp dụng các giải pháp phát triển logistics đô thị tại khu vực này. Một
SSuu

số dự án và báo cáo tiêu biểu có thể kể đến như như BESTUFS, TRAILBLAZER,
FFTT

SUGAR, và CAPSUT.
Sau gần 30 năm đổi mới, Việt Nam đã đạt được những thành tựu quan trọng về cả
UU

kinh tế, văn hóa, và xã hội. Từ một nước nghèo đói kém phát triển, Việt Nam đã chính
HHoo

thước bước vào nhóm các quốc gia có thu nhập trung bình trên thế giới, với GDP
i iCC

bình quân đầu người năm 2013 đạt 1910 USD (World Bank, 2014c). Tỷ lệ dân cư đô
aann

thị tại Việt Nam năm 2015 ước đạt 33,6%, và ước tính đến năm 2050 sẽ đạt 53,8%
SSuu

(UN, 2014). Để đạt được sự phát triển đô thị bền vững tại Việt Nam, một trong những
FFTT

yêu cầu quan trọng là cần xây dựng hệ thống logistics đô thị hiện đại, hiệu quả, đáp
ứng tốt nhu cầu của người dân, doanh nghiệp và chính quyền, trong khi vẫn đảm bảm
UU

giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường. Vì vậy người viết đã chọn đề tài
“Giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và đề xuất cho Việt
Nam”, trong đó nghiên cứu lý thuyết chung về logistics đô thị, và phân tích các giải
pháp logistics đô thị đang được triển khai tại một số quốc gia châu Âu; đồng thời,
người viết cũng phân tích thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam để đưa ra
 2

một số đề xuất phát triển logistics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cụ thể
của TP. Hà Nội.
Mục đích nghiên cứu:
 Tìm hiểu, phân tích, đánh giá, xác định những nhân tố quan trọng để triển khai
thành công các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu.
 Tìm hiểu thực trạng của hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam.
HHoo

 Đưa ra các đề xuất phát triển logistics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp
i iCC

cụ thể của TP. Hà Nội.

aann

Nhiệm vụ nghiên cứu:

 Nghiên cứu lý luận về logistics đô thị.
SSuu

 Nghiên cứu các giải pháp phát triển logistics đô thị và thực tiễn triển khai các giải
FFTT

pháp này tại một số quốc gia châu Âu.

UU

 Nghiên cứu thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam.
HHoo

Đối tượng, phạm vi, phương pháp nghiên cứu:

i iCC

 Đối tượng nghiên cứu: logistics đô thị nói chung, và logistics đô thị tại một số quốc
aann

gia châu Âu và tại Việt Nam nói riêng.

SSuu

 Phạm vi nghiên cứu: Phân tích các giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số
FFTT

quốc gia châu Âu trong giai đoạn 1998 - 2015 và đề xuất các giải pháp phát triển
logstics đô thị tại Việt Nam, áp dụng cho trường hợp cụ thể của TP. Hà Nội.
UU

 Phương pháp nghiên cứu: Người viết sử dụng các biện pháp phân tích, tổng hợp,
HHoo

so sánh các thông tin về logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu và tại Việt Nam.
i iCC

Ngoài ra, người viết cũng sử dụng các biện pháp quan sát thực tế đề thu thập thông
aann

tin về logistics đô thị tại Hà Nội.

SSuu

Nội dung nghiên cứu:

FFTT

Nghiên cứu được chia làm ba chương không kể phần mở đầu, kết luận, danh mục
UU

các chữ viết tắt, danh mục bảng biểu, danh mục tài liệu tham khảo:
Chương 1: Lý thuyết chung về logistics đô thị
Chương 2: Thực tiễn giải pháp phát triển logistics đô thị tại một số quốc gia châu Âu
Chương 3: Một số đề xuất cho phát triển logistics đô thị tại Việt Nam.
 3

CHƯƠNG 1: LÝ LUẬN CHUNG VỀ LOGISTICS ĐÔ THỊ

1.1. Logistics
1.1.1. Khái niệm chung về logistics
Cho đến nay vẫn chưa có một cách định nghĩa thống nhất về logistics. Tùy theo
từng giai đoạn phát triển của nghiên cứu logistics và quan điểm khác nhau của các
nhà nghiên cứu mà những cách định nghĩa khác nhau về logistics được đưa ra.
HHoo

Theo Christopher (2012), “logistics là quá trình quản lý chiến lược các hoạt động
i iCC

thu mua, di chuyển và dự trữ nguyên vật liệu, thành phẩm hoặt bán thành phẩm (và
aann

các dòng thông tin có liên quan) thông qua các kênh tổ chức và marketing của nó theo
SSuu

cách nhằm mang lại lợi ích tối đa trong hiện tại và tương lai thông qua việc đáp ứng
các đơn hàng theo một cách hiệu quả nhất về mặt chi phí.”
FFTT

Ghiani và cộng sự (2013) cho rằng “logistics là môn nghiên cứu các hoạt động
UU

chức năng xác định dòng chảy của nguyên vật liệu (và của các thông tin có liên quan)
HHoo

trong một công ty, từ nguồn đầu vào đầu tiên tại các nhà cung cấp cho đến khi giao
i iCC

các sản phẩm hoàn chỉnh cho khách hàng, cùng với dịch vụ sau bán hàng.”
aann

Theo quan điểm của Đoàn Thị Hồng Vân (2006), “logistics là quá trình tối ưu hóa
SSuu

về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của
dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các
FFTT

hoạt động kinh tế.”

UU

Như vậy, một cách tổng quát, có thể rút ra nhận định rằng logistics là quá trình tối
HHoo

ưu hóa về vị trí, thời gian, lưu trữ và vận chuyển các tài nguyên từ điểm đầu của dây
i iCC

chuyền cung ứng đến tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng.
aann

1.1.2. Các giai đoạn và hình thức phát triển của logistics
SSuu

Theo ESCAP (Economic and Social Commission for Asia and Pacific), logistics
FFTT

nhận được sự quan tâm vào những năm 1960 và phát triển đến nay trải qua ba giai
đoạn:
UU

 Giai đoạn 1: Phân phối vật chất

Vào những năm 1960, việc mở rộng sản xuất ồ ạt dẫn đến cạnh tranh ngày càng
gay gắt. Lượng hàng hóa làm ra ngày càng nhiều mà thị trường tiêu thụ bị giới hạn.
Các doanh nghiệp bắt đầu quan tâm đến việc quản lý một cách hệ thống các hoạt động
có liên quan nhằm đảm bảo phân phối sản phẩm cho khách hàng một cách có hiệu
 4

quả. Các hoạt động này bao gồm: vận tải, phân phối, bảo quản hàng hóa, quản lý tồn
kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn,… và được gọi chung là phân phối sản
phẩm vật chất, hay logistics đầu ra
 Giai đoạn 2: Hệ thống logistics
Bắt đầu từ những năm 1980, các công ty tiến hành kết hợp quản lý cả hai mặt: đầu
vào (cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm) nhằm tiết kiệm chi phí, nâng
HHoo

cao hiệu quả kinh tế. Sự kết hợp này được gọi là hệ thống logistics.
i iCC

 Giai đoạn 3: Quản trị chuỗi cung ứng

aann

Ngày nay, các doanh nghiệp hướng tới việc quản lý, kiểm soát toàn bộ chuỗi các
hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất - khách hàng tiêu dùng sản phẩm
SSuu

và những thông tin (theo chiều ngược lại) với mục tiêu tối ưu hóa chuỗi các hoạt động
FFTT

này nhằm tiết kiệm chi phí, gia tăng hiệu quả kinh tế. Quản trị chuỗi cung ứng coi
UU

trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với
HHoo

người cung cấp, người tiêu dùng, và các bên có liên quan, như các công ty vận tải,
i iCC

kho bãi, giao nhận, và người cung cấp công nghệ thông tin.
aann

Tương ứng với ba giai đoạn nêu trên, cho đến nay logistics đã phát triển và hình
SSuu

thành năm hình thức hoạt động của các bên tham gia:
 Logistics bên thứ nhất (1PL): Chủ sở hữu hàng hóa, nguyên vật liệu tự mình tổ
FFTT

chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chính bản thân.
UU

Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không đủ các phương tiện
HHoo

và công nghệ hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin.

i iCC

 Logistics bên thứ hai (2PL): Là người cung cấp dịch vụ cho từng hoạt động đơn lẻ
aann

của chuỗi logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt
SSuu

động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics). Các hoạt động đơn lẻ
FFTT

này có thể bao gồm vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán…
 Logistics bên thứ ba (3PL): Là người cung cấp dịch vụ logistics tương đối hoàn
UU

chỉnh, thay mặt chủ chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ
phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu.
 Logistics bên thứ tư (4PL): Là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng
và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận
hành các giải pháp chuỗi logistics, nhằm đạt được một mục tiêu định trước của khách
 5

hàng. 4PL được phát triển trên nền tảng của 3PL, nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động
rộng hơn, gồm các hoạt động của 3PL, đi kèm với các công nghệ thông tin và việc
quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là
nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng
3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược
và các mối quan hệ lâu bền.
HHoo

 Logistics bên thứ năm (5PL): 5PL được phát triển nhằm phục vụ cho thương mại
i iCC

điện tử. Các nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL đứng ra quản lý toàn chuỗi
aann

phân phối trên nền tảng thương mại điện tử (Đỗ Thị Ngọc Diệp, 2011).
1.1.3. Hoạt động logistics tại các đô thị
SSuu

Sự bùng nổ về số lượng và quy mô của các đô thị với đặc điểm dân cư tập trung
FFTT

đông đúc trong các diện tích giới hạn đã dẫn tới nhu cầu ngày một tăng đối với các
UU

hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nguồn cung hàng hóa
HHoo

và các dịch vụ có liên quan. Tuy vậy, hoạt động logistics tại các đô thị cũng đã và
i iCC

đang gây ra những tác động tiêu cực như chiếm dụng diện tích đường phố, ùn tắc giao
aann

thông, ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn, giảm an toàn giao thông đường bộ, và
SSuu

hủy hoại hạ tầng cơ sở (Herzog, 2010).

Các mối quan tâm và nghiên cứu về logistics tại các đô thị đã xuất hiện từ khoảng
FFTT

25 năm trở lại đây. Có thể tìm thấy một loạt các thuật ngữ được sử dụng để miêu tả
UU

một phần hoặc toàn bộ các hoạt động logistics tại các đô thị và quy mô của chúng,
HHoo

trong số đó phổ biến nhất là các thuật ngữ như “di chuyển hàng hóa đô thị”, “vận tải
i iCC

hàng hóa đô thị”, “phân phối hàng hóa đô thị”, “giao thông hàng hóa đô thị”, “logistics
aann

trong thành phố”, và “logistics đô thị” (Ma, 2014). Dù có thể có sự khác nhau trong
SSuu

cách diễn đạt cũng như phạm vi quan tâm về các đối tượng hàng hóa và hoạt động
logistics có liên quan, tất cả đều chỉ ra tầm quan trọng và nhu cầu cao của việc nghiên
FFTT

cứu hoạt động logistics tại các đô thị. Để đảm bảo tính thống nhất và tránh các nhầm
UU

lẫn, thuật ngữ “logistics đô thị” sẽ được lựa chọn sử dụng trong nghiên cứu này. Chi
tiết về logistics đô thị sẽ được đề cập trong phần 1.2 của nghiên cứu.
1.2. Logistics đô thị
1.2.1. Khái niệm chung về logistics đô thị
1.2.1.1. Khái niệm
 6

Dù xuất hiện chưa lâu, logistics đô thị đã thu hút được sự quan tâm lớn từ nhiều
bên khác nhau. Có nhiều định nghĩa khác nhau về logistics đô thị được đưa ra, tùy
thuộc vào quan điểm cũng như mục tiêu của các tác giả.
Theo OECD (1996), logistics đô thị là “các biện pháp nhằm tối đa hóa khả năng
vận tải của các phương tiện và tối thiểu hóa số phương tiện trên mỗi kilomet, hướng
đến mục tiêu giúp cho quá trình phân phối hàng hóa tại các đô thị trở nên thân thiện
HHoo

và bền vững với môi trường.” Định nghĩa này tập trung vào các mục tiêu môi trường
i iCC

của logistics đô thị như cắt giảm lượng khí thải, tiếng ồn,… gây ra do quá trình phân
aann

phối hàng hóa trong đô thị.

Taniguchi và cộng sự (2001) định nghĩa logistics đô thị là “quá trình tối ưu hóa
SSuu

toàn diện các hoạt động logistics và vận tải bởi các công ty tư nhân với sự hỗ trợ của
FFTT

các hệ thống thông tin tiên tiến tại các khu vực đô thị khi xét đến các yếu tố như môi
UU

trường giao thông, tắc nghẽn giao thông, an toàn giao thông, và tiết kiệm năng lượng,
HHoo

trong khuôn khổ một nền kinh tế thị trường.” Định nghĩa của Taniguchi nhấn mạnh
i iCC

vai trò của khu vực kinh tế tư nhân, đồng thời đề cao khả năng tự điều chỉnh của nền
aann

kinh tế thị trường, cũng như quan tâm đến vai trò của công nghệ và hệ thống thông
SSuu

tin trong quá trình tối ưu hóa hoạt động logistics tại đô thị.
Benjelloun (2008) cho rằng “logistics đô thị hướng đến mục tiêu giảm thiểu các
FFTT

phiền hà liên quan đến vận chuyển hàng hóa trong khi vẫn hỗ trợ cho sự phát triển
UU

bền vững của khu vực đô thị. Hoạt động logistics đô thị được thực hiện dựa trên sự
HHoo

phối hợp giữa người gửi hàng, người vận chuyển trong quá trình vận chuyển hàng
i iCC

hóa, và hướng đến mục tiêu có thể vận chuyển hàng hóa của những khách hàng và
aann

người vận chuyển khác nhau trên cùng một phương tiện vận tải thân thiện với môi
SSuu

trường.” Cách định nghĩa này đề cao sự hợp tác giữa các bên liên quan trong logistics
đô thị nhằm đạt được một mục tiêu chung là phát triển đô thị một cách bền vững.
FFTT

Ma (2014) định nghĩa “logistics đô thị là tất cả các hoạt động logistics diễn ra trong
UU

đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới, từ, trong, và qua các khu vực đô thị.”
Định nghĩa này dựa trên cái nhìn tổng quan về luồng di chuyển hàng hóa trong đô
thị. Nó đề cập đến việc di chuyển và phân phối hàng hóa, cũng như cân nhắc đến các
ảnh hưởng tiêu cực như ô nhiễm không khí, ô nhiễm tiếng ồn, hay tai nạn giao thông.
Theo định nghĩa ngày, logistics đô thị cần có sự kết hợp chặt chẽ về hành động và
 7

mục tiêu của các bên có liên quan. Thay vì tính toán hay vận hành một cách đơn lẻ,
các bên, bao gồm cả khu vực công và khu vực tư, cần kết hợp xây dựng một hệ thống
logistics thống nhất trong đô thị. Việc tối ưu hóa hệ thống này sẽ có thể mang lại lợi
ích cho tất cả các bên, thông qua việc cắt giảm chi phí logistics, giảm ùn tắc giao
thông, cũng như hạn chế các tác động tiêu cực tới môi trường
Nghiên cứu này sẽ lựa chọn sử dụng cách định nghĩa của Ma (2014) khi phân tích
HHoo

về logistics đô thị.
i iCC

1.2.1.2. Mục tiêu của logistics đô thị

aann

Logistics đô thị đáp ứng nhiều mục tiêu khác nhau, tùy thuộc vào các bên liên quan
(Ma, 2014).
SSuu

 Với khu vực tư nhân: tận dụng và khai thác tối đa các nguồn lực logistics để đáp
FFTT

ứng tốt nhất các nhu cầu của đô thị, cắt giảm tổng chi phí logistics, rút ngắn thời gian
UU

giao hàng, và đảm bảo nguồn cung hàng hóa ổn định cho cư dân đô thị.
HHoo

 Với khu vực công: giảm thiểu các tác động tiêu cực gây ra bởi các hoạt động
i iCC

logistics trong khu vực đô thị, như giảm ùn tắc và lưu lượng phương tiện tham gia
aann

giao thông, giảm tiếng ồn, ngăn chặn tai nạn, và cải thiện môi trường sống tại đô thị.
SSuu

 Với tổng thể thành phố: đạt được sự phát triển kinh tế bền vững, thông qua việc
tránh các chuyến vận tải hàng hóa không cần thiết, giới thiệu các công nghệ logistics
FFTT

tiên tiến, và tối ưu hóa quy trình logistics trong đô thị.

UU

1.2.1.3. Đối tượng của logistics đô thị

HHoo

Logistics đô thị quan tâm đến cả việc tiếp nhận và việc giao hàng trong các lĩnh
i iCC

vực như bán lẻ, dịch vụ bưu kiện và chuyển phát nhanh, vận chuyển chất thải, vận
aann

chuyển trang thiết bị cho các khu vực xây dựng,… Đối tượng của logistics đô thị rất
SSuu

đa dạng, tùy thuộc vào nhu cầu khách hàng và đặc điểm dịch vụ. Tuy vậy, các đối
tượng này có thể được phân loại thành 5 nhóm (Ma, 2014):
FFTT

 Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng: hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của
UU

logistics đô thị bởi nhu cầu cao tại các đô thị cũng như vai trò đối với cư dân. Kênh
bán lẻ, kênh bán buôn, và thương mại điện tử là ba kênh bán hàng phổ biến nhất giúp
đưa các loại hàng hóa này tới người dùng cuối.
 Nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng: với nhu cầu không ngừng nâng cấp và mở
rộng hạ tầng cơ sở, nhằm đáp ứng nhu cầu của dân cư đô thị về nơi làm việc và sinh
 8

sống, một lượng lớn các nguyên vật liệu xây dựng cần được vận chuyển vào các đô
thị nhằm phục vụ các dự án xây dựng cầu, đường, dẫn đến việc có một lượng lớn các
phương tiện vận tải nguyên vật liệu di chuyển trong các đô thị.
 Nhóm 3 - hàng công nghiệp: nguyên liệu thô, các bộ phận và bán thành phẩm là
các đầu vào quan trọng của quá trình sản xuất công nghiệp. Các mặt hàng này cũng
tạo ra những áp lực nhất định với hệ thống logistics đô thị. Tuy vậy, với xu hướng
HHoo

chuyển các khu công nghiệp ra khỏi các đô thị, áp lực này đang dần giảm bớt.
i iCC

 Nhóm 4 - hàng hóa công cộng: hàng hóa công cộng là các hàng hóa được cung cấp
aann

trực tiếp bởi nhà nước, hoặc bởi tư nhân dưới sự cho phép và quản lý của nhà nước.
Dịch vụ thư tín hay dịch vụ thu gom rác thải là những ví dụ điển hình.
SSuu

 Nhóm 5 - hàng hóa khác: hàng hóa khác bao gồm các hàng hóa dành cho các sự
FFTT

kiện đặc biệt như sự kiện thể thao, triển lãm, kỷ niệm,… Tuy không diễn ra thường
UU

xuyên, nhu cầu vận chuyển hàng hóa cho các sự kiện này cũng có những tác động
HHoo

nhất định tới hệ thống logistics đô thị.

i iCC

Bảng 1.1: Các đối tượng của logisics đô thị

aann

Các đặc điểm có liên quan

Các đối Tác động
SSuu

Mức
Nhóm Đại diện Tần suất Phân mảnh
tượng độ nhu bên
nhu cầu thị trường
FFTT

cầu ngoài
- Kinh doanh bán lẻ
UU

Hàng hóa
1 - Kinh doanh bán buôn Lớn Cao Lớn Lớn
HHoo

tiêu dùng
- Hoạt động thương mại điện tử
i iCC

Nguyên
- Dự án xây dựng hạ tầng cơ sở Trung Trung
2 vật liệu Trung bình Lớn
aann

- Xây dựng nhà ở bình bình

xây dựng
SSuu

Hàng
- Nguyên vật liệu thô Trung
3 công Thấp Trung bình Nhỏ
- Bộ phận và bán thành phẩm bình
FFTT

nghiệp
- Dịch vụ thư tín
UU

Hàng hóa Trung

4 Cao Nhỏ Nhỏ
công cộng - Thu gom rác thải bình
Hàng hóa - Giải đấu thể thao
5 Nhỏ Thấp Nhỏ Lớn
khác - Triển lãm

Nguồn: Ma (2014)
Nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng là đối tượng quan trọng nhất của logistics đô thị, do
sự vượt trội về cả quy mô và tần số của nhu cầu sử dụng. Thêm vào đó, thị trường
 9

của mặt hàng này có sự phân mảnh cao, với rất nhiều nhà cung cấp và phân phối khác
nhau. Sự biến động của thị trường này cũng mang lại những tác động lớn tới cộng
đồng dân cư cũng như tới toàn thành phố.
Với các đô thị đang phát triển về hạ tầng cơ sở, phần lớn nằm tại các quốc gia đang
phát triển, nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng cũng có tác động đáng kể tới hệ thống
logistics đô thị, do nhu cầu lớn và thường xuyên về mặt hàng này để phục vụ cho việc
HHoo

xây dựng.
i iCC

1.2.1.4. Đặc điểm của logistics đô thị

aann

Dựa theo quy mô kinh tế, logistics có thể được chia thành marco-logistics, micro-
logistics, và meso-logistics. Hệ thống macro-logistics liên quan mật thiết đến các yếu
SSuu

tố kinh tế vĩ mô, như hạ tầng cơ sở về logistics của một quốc gia, trong khi micro-
FFTT

logistics tập trung nhiều hơn ở cấp độ kinh tế vi mô, ví dụ như hệ thống logistics của
UU

một ngành cụ thể. Meso-logistics có thể được coi là nằm giữa hai hệ thống này. Meso-
HHoo

logistics không chứa toàn bộ các nhân tố kinh tế vĩ mô như macro-logistics, nhưng
i iCC

đồng thời cũng không chỉ bao gồm các nhân tố vi mô của một ngành hay một tổ chức
aann

đơn lẻ như micro-logistics.

SSuu

Theo cách phân loại này, logistics đô thị là một ví dụ điển hình của hệ thống meso-
logistics. Các bên có liên quan đến logistics đô thị là các tổ chức với các quy mô khác
FFTT

nhau: nhà bán lẻ, nhà bán buôn, nhà phân phối, các công ty vận tải, nhà cung cấp, và
UU

cả các cơ quan quản lý nhà nước. Do đó, logistics đô thị có một số đặc điểm riêng so
HHoo

với logistics nói chung (Ma, 2014).

i iCC

a. Logistics đô thị là một hệ thống mở

aann

Logistics đô thị được kết nối chặt chẽ với các cấp độ logistics khác như logistics
SSuu

khu vực và logistics doanh nghiệp. Mạng lưới logistics đô thị được kết nối với các
mạng lưới logistics khu vực thông qua các điểm nút quan trọng như trung tâm
FFTT

logistics, các terminal, cảng hàng không,… trong khi mạng lưới phân phối của các
UU

nhà bán lẻ hay các nhà sản xuất trong đô thị cũng được kết nối chặt chẽ với toàn bộ
hệ thống logistics đô thị.
b. Bán kính mạng lưới phân phối tương đối nhỏ
Các hoạt động logistics diễn ra trong đô thị, bao gồm việc di chuyển hàng hóa tới,
từ, trong, và qua các khu vực đô thị thường có điểm bắt đầu là các trung tâm phân
 10

phối ,nhà kho nằm bên ngoài thành phố, thường là các khu ngoại ô hoặc các khu vực
lân cận đô thị. Trong khi đó điểm đến của luồng hàng hóa sẽ là các khu mua sắm, cửa
hàng tiện lợi, siêu thị, cửa hàng bách hóa, cửa hàng đồ gia dụng, nằm rải rác trong
khắp đô thị.
c. Vận tải đường bộ là phương thức phổ biến nhất của logistics đô thị
Với đặc điểm bán kính giao hàng ngắn, tần suất giao hàng cao và khối lượng giao
HHoo

hàng nhỏ, vận tải đường bộ trở thành phương thức quan trọng, và được sử dụng phổ
i iCC

biến nhất để thực hiện các hoạt động logistics đô thị, trong khi các phương thức vận
aann

tải khác như vận tải hàng không, đường sắt, hoặc đường biến được sử dụng phổ biến
hơn cho các hệ thống macro-logistics (logistics liên thành phố, logistics quốc tế).
SSuu

d. Sự phát triển của logistics đô thị phụ thuộc vào điều kiện phát triển về kinh tế, xã
FFTT

hội, và công nghệ của đô thị

UU

Logistics đô thị chủ yếu phục vụ nhu cầu của các khách hàng nằm trong chính các
HHoo

đô thị. Do vậy, các mục tiêu chiến lược trong việc tối đa hóa hiệu suất và hiệu quả
i iCC

hoạt động của logistics đô thị có liên quan chặt chẽ đến đặc điểm của đô thị đó. Với
aann

vai trò và tác động của mình, sự phát triển của logistics đô thị cũng được các cơ quan
SSuu

quản lý cân nhắc và đảm bảo hài hòa với sự phát triển của toàn thành phố.
1.2.2. Hệ thống logistics đô thị và các bên liên quan
FFTT

1.2.2.1. Hệ thống logistics đô thị

UU

Hệ thống là một tập hợp bao gồm các nhân tố có sự tương tác hoặc phụ thuộc lẫn
HHoo

nhau. Theo Pfohl (2010), một hệ thống logistics đô thị bao gồm mô hình vận hành
i iCC

logistics đô thị, mạng lưới hạ tầng, nền tảng thông tin, và các biện pháp hỗ trợ. Hệ
aann

thống logistics đô thị là một trong những nền tảng cơ bản của nền kinh tế đô thị. Sử
SSuu

dụng các nhân tố sản xuất (nguồn nhân lực, tài chính, nguyên vật liệu, thông tin), hệ
thống logistics đô thị tạo ra đầu ra là các dịch vụ logistics, các lợi ích kinh tế, và các
FFTT

tác động bên ngoài khác để phục vụ cho các hoạt động công nghiệp cũng như trao
UU

đổi buôn bán tại các khu vực đô thị.

 11

Hình 1.1: Hệ thống logistics đô thị

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU

Nguồn: Pfohl (2010)

HHoo

a. Mô hình vận hành logistics đô thị

i iCC

Mô hình vận hành logistics đô thị là yếu tố cốt lõi của một hệ thống logistics đô
aann

thị. Hàng hóa thường được vận chuyển trên các phương tiện vận tải cỡ lớn (xe tải cỡ
lớn, tàu biển, tàu hỏa, máy bay) từ nhà sản xuất hoặc nhà buôn bên ngoài thành phố
SSuu

tới các trung tâm logistics và được chuyển sang các phương tiện nhỏ hơn tại các khu
FFTT

vực ngoại ô, để tiếp tục được gửi tới các cá nhân hay khách hàng doanh nghiệp nằm
UU

trong đô thị thông qua quá trình giao hàng giai đoạn cuối. Các phương tiện vận tải
HHoo

sau khi giao hàng cũng có thể sử dụng để thực hiện hoạt động logistics ngược. Mô
i iCC

hình vận hành logistics đô thị cũng xác định các hoạt động logistics bao gồm nhận
aann

hàng, bốc dỡ hàng, phân loại, tập hợp hàng hóa, chọn hàng và đóng gói, lưu trữ, dán
SSuu

nhãn, vận chuyển và phân phối.

Trong tất cả các hoạt động logistics, hoạt động gom hàng là một phương diện quan
FFTT

trọng làm cho hệ thống logistics đô thị khác biệt với bất kỳ hệ thống logistics nào
UU

khác. Một trong những yếu tố quan trọng cần có để dẫn đến sự gom hàng là có sự
hợp tác giữa các bên liên quan. Phạm vi của các dịch vụ logistics có mối liên kết chặt
chẽ tới mức độ phối hợp của các bên trong một kênh logistics. Dựa trên các hướng
hợp tác trong một kênh logistics, có hai mô hình vận hành chủ yếu của logistics đô
thị (Ma, 2014):
 12

 Mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều ngang giữa những người chuyên chở
(mô hình vận hành chiều ngang)
Người chuyên chở có trách nhiệm vận chuyển hàng hóa từ người gửi tới người
nhận, cũng như chuẩn bị đảm bảo về số lượng và chất lượng đối với các trang thiết
bị, dụng cụ phục vụ cho dịch vụ vận chuyển của mình. Những người chuyên chở
thường xuyên phải đối mặt với những vấn đề như chi phí tăng cao (do những hạn chế
HHoo

về khả năng cung cấp dịch vụ của doanh nghiệp), hay áp lực về mặt thời gian (do tắc
i iCC

đường, phương tiện vận chuyển bị hỏng,…). Sự hợp tác giữa những người chuyên
aann

chở có thể mang lại lợi ích chung cho tất cả các bên, dựa trên lợi thế kinh tế nhờ quy
mô, cũng như việc tận dụng tối đa khả năng của các phương tiện và trang thiết bị
SSuu

phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa. Đồng thời, sự hợp tác này cũng giúp nâng
FFTT

cao chất lượng dịch vụ của toàn kênh logistics nói chung, thông qua việc tách rời để
UU

chuyên biệt hóa quá trình giao hàng giai đoạn cuối tại các đô thị.
HHoo

Trong mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều ngang này, người chuyên chở
i iCC

sẽ sử dụng các phương tiện và cách thức có hiệu quả kinh tế cao để tập kết hàng hóa
aann

đến một địa điểm được chỉ định của bên thứ ba (thường nằm ngoài các đô thị). Bên
SSuu

thứ ba này sẽ chịu trách nhiệm cho quá trình giao hàng giai đoạn cuối trong đô thị,
sử dụng các phương tiện và cách thức tiến hành phù hợp với yêu cầu của logistics đô
FFTT

thị.
UU

 Mô hình vận hành dựa trên sự hợp tác chiều dọc giữa người nhận hàng và người
HHoo

chuyên chở (mô hình vận hành chiều dọc)

i iCC

Sự hợp tác giữa người nhận hàng và người chuyên chở cho phép tập trung một
aann

lượng lớn các đơn hàng từ những người gửi/người cung cấp đơn lẻ vào cùng một lần
SSuu

vận chuyển duy nhất. Dưới khía cạnh logistics đô thị, mô hình hợp tác chiều dọc này
có thể được áp dụng với một số trường hợp như:
FFTT

o Giao hàng tập trung cho tất cả các cửa hàng của cùng một khách hàng doanh
UU

nghiệp có một số lượng rất lớn các nhà cung cấp. Các chuỗi siêu thị có thể được coi
là ví dụ điển hình của trường hợp này.
o Giao hàng tập trung cho rất nhiều khách hàng đơn lẻ có sự tập trung về mặt
địa lý ở một khu vực cụ thể, ví dụ như các tuyến phố mua sắm, hay các trung tâm
thương mại.
 13

Với sự hợp tác này, điểm giao hàng của người gửi/nhà cung cấp sẽ chuyển từ các
khu vực ngoại ô như mô hình hợp tác chiều ngang sang các trung tâp gom hàng của
các công ty logistics thầu phụ. Tại đây, hàng hóa được tập trung, phân loại theo người
nhận, và được giao trên những xe đầy tải (full truckload) thay vì giao từng đơn hàng
riêng rẽ và có thể không tận dụng hiệu quả tải trọng của các phương tiện. Việc này
có thể giúp giảm thiểu rõ rệt lưu lượng các phương tiện vận tải, và người nhận hàng,
HHoo

thông qua thuê ngoài dịch vụ logistics, có thể tập trung nhiều hơn vào ngành kinh
i iCC

doanh cốt lõi của mình.

aann

Mô hình hợp tác theo chiều dọc đòi hỏi có sự phối hợp chặt chẽ và trao đổi thông
tin thông suốt giữa các bên. Trong trường hợp thứ nhất nêu ở trên, việc chậm giao
SSuu

hàng cho công ty logistics của một nhà cung cấp đơn lẻ cũng có thể gây ảnh hưởng
FFTT

đến toàn kênh logistics, trong khi với trường hợp thứ hai, công ty logistics phải tính
UU

toán để đáp ứng được những yêu cầu về thời gian giao hàng, đóng gói, bảo quản,..
HHoo

của rất nhiều khách hàng khác nhau cùng một lúc.
i iCC

Hình 1.2: So sánh mô hình vận hành theo chiều ngang và theo chiều dọc
aann

của hệ thống logistics đô thị

SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann

Nguồn: Người viết tổng hợp theo Pfohl (2010)

SSuu

b. Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị

FFTT

Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị là nền tảng cơ bản của toàn bộ hệ thống logistics
đô thị, bao gồm 3 thành tố chính (Ma, 2014):
UU

 Nút logistics đô thị

Nút logistics đô thị là các điểm nút giúp kết nối toàn bộ hệ thống logistics đô thị
với hệ thống logistics quốc gia, hay rộng hơn là hệ thống logistics quốc tế và toàn
cầu. Các điểm nút logistics đô thị đa dạng về chức năng, quy mô dịch vụ cũng như
khu vực địa lý có ảnh hưởng. Trung tâm logistics là một loại nút logistics đô thị điển
 14

hình. Trung tâm logistics có chức năng tập trung các công ty logistics vào cùng một
khu vực để tạo điều kiện cho việc thực hiện hợp tác cung cấp dịch vụ. Trung tâm
logistics tập hợp nhiều loại hàng hóa khác nhau vào cùng một địa điểm, và góp phần
làm giảm lượng phương tiện vận chuyển lưu thông trong đô thị, thông qua việc lập
kế hoạch kết hợp giao nhiều đơn hàng hơn trên một hành trình, cũng như triển khai
hệ thống phân phối thân thiện với đô thị.
HHoo

 Kênh phân phối logistics đô thị

i iCC

Kênh phân phối là một phần của mạng lưới hạ tầng logistics đô thị. Nó là các
aann

đường dẫn vật lý mà thông qua đó hàng hóa và dịch vụ được chuyển tới người dùng
cuối. Vận tải đa phương thức có kết hợp vận tải đường sắt đô thị, hay vận tải đường
SSuu

thủy nội địa là các loại hình được ưa thích cho logistics đô thị bởi những lợi thế về
FFTT

bảo vệ môi trường cũng như tiết kiệm năng lượng tiêu thụ, theo Alessandrini và cộng
UU

sự (2012) và Nemoto và cộng sự (2006) . Tuy vậy, với thực tế hiện nay, hệ thống vận
HHoo

tải đường bộ là kênh phân phối chủ yếu tại phần lớn các đô thị.
i iCC

 Địa điểm giao hàng/ xếp dỡ

aann

Với thực tế là dân cư cùng với lưu lượng giao thông tập trung với mật độ cao ở các
SSuu

đô thị, đặc biệt là xung quanh các khu vực mua sắm, các trung tâm thương mại,…
các phương tiện logistics đô thị thường khó có thể tiếp cận trực tiếp được với khách
FFTT

hàng cuối. Do đó, việc thiết lập các địa điểm giao hàng/ xếp dỡ trong các đô thị giúp
UU

góp phần đơn giản hóa quá trình giao hàng giai đoạn cuối, giảm thiểu tác động tiêu
HHoo

cực tới hoạt động giao thông thông thường tại đô thị. Giao hàng/xếp dỡ trên đường
i iCC

phố (on-street), và giao hàng/xếp dỡ bên ngoài đường phố (off-street) là hai loại hình
aann

phổ biến nhất. Ngoài ra, cũng cần quan tâm đến việc đưa ra các giải pháp kỹ thuật để
SSuu

lập kế hoạch về địa điểm, quy mô, cũng như số lượng địa điểm giao hàng/xếp dỡ, và
quản lý việc khai thác các địa điểm này của các phương tiện vận tải, nhằm tối ưu hóa
FFTT

việc khai thác các địa điểm này (Dezi và cộng sự, 2010).
UU
 15

Bảng 1.2: Phân loại các địa điểm giao hàng/xếp dỡ

Loại Mô tả
Được xây dựng phục vụ nhu cầu của tất cả các cơ sở
thương mại xung quanh khi không thể xây dựng một địa
điểm bên ngoài đường phố. Để giảm thiếu các tác động
Địa điểm giao hàng/xếp dỡ trên đường phố tiêu cực đến giao thông đô thị, địa điểm này thường được
xây dựng trên những tuyến phố với lưu lượng giao thông
thấp, và đôi khi chỉ được cho phép sử dụng ngoài giờ cao
HHoo

điểm
i iCC

Các cơ sở thương mại lớn như siêu thị, khu mua sắm và
Địa điểm chuyên dụng cho
aann

các tòa nhà văn phòng cần cần cung cấp các địa điểm
logistics đô thị
Địa điểm giao giao hàng/xếp dỡ chuyên dụng cho logistics
SSuu

hàng/xếp dỡ Toàn thời Vận tải hàng hóa cùng lúc dùng chung các địa điểm giao
bên ngoài Địa điểm dùng gian hàng/đón trả hành khách với vận tải hành khách
FFTT

đường phố chung với vận Vận tải hàng hóa được cho phép sử dụng các địa điểm
Theo
UU

tải hành khách giao hàng/đón trả hành khách khi các địa điểm này
khung giờ
HHoo

không được sử dụng (thường vào ban đêm).

Nguồn: Ma (2014)
i iCC

c. Nền tảng thông tin logistics đô thị

aann

Sự phát triển của công nghệ thông tin tạo điều kiện cho sự ra đời của các công cụ
SSuu

mới giúp hỗ trợ các doanh nghiệp trong việc quản lý dòng thông tin trong logistics.
FFTT

Việc ứng dụng các thành tựu của công nghệ thông tin trong logistics đã được chứng
UU

minh là sẽ làm nâng cao đáng kể hiệu quả hoạt động logistics, thông qua việc tăng
HHoo

cường năng lực logistics, đồng thời cắt giảm chi phí (Closs và cộng sự, 1997).
Một nền tảng thông tin logistics đô thị cung cấp các giải pháp công nghệ thông tin
i iCC

tổng thể, cùng các thiết bị kỹ thuật cần thiết để kết nối và hỗ trợ tất cả các quy trình
aann

và các hoạt động logistics có liên quan, nâng cao hiệu quả hoạt động nói chung của
SSuu

toàn bộ hệ thống logistics đô thị.

FFTT

Thông qua việc thu thập, truyền phát, xử lý, và phân tích thông tin, nền tảng thông
UU

tin logistics đô thị cung cấp các phương tiện tiên tiến để hỗ trợ việc chia sẻ thông tin,
xử lý yêu cầu của khách hàng, sắp xếp phân tuyến cho phương tiện vận tải, và theo
dõi, quản lý hiệu quả hoạt động thông qua các số liệu thống kê,…. Không chỉ vậy,
nền tảng này cũng có những khả năng như theo dõi các tác động tới môi trường của
quá trình vận hành logistics đô thị, dưới các tiêu chí như tiếng ồn, nồng độ CO2 và
NOx, làm cơ sở cho các chính sách điều chỉnh của các cơ quan quản lý.
 16

Các thiết bị và công nghệ tự động hóa, bao gồm các thiết bị dỡ hàng, singulator
station, pallet, roll cage, ULD, công nghệ nhận dạng, công nghệ lưu trữ, công nghệ
cross-docking, công nghệ lấy hàng (picking) cũng có vị trí và vai trò quan trọng trong
việc rút ngắn và đơn giản hóa quy trình vận hành logistics, bắt đầu từ việc nhận hàng
từ nhiều nhà cung cấp khác nhau, cho tới giao hàng tập trung tới người nhận cuối
cùng trong các khu vực đô thị (Brown, 2012)
HHoo

d. Các biện pháp hỗ trợ logistics đô thị

i iCC

Việc thiết lập các biện pháp điều chỉnh và chính sách hỗ trợ là một khía cạnh then
aann

chốt trong việc phát triển một hệ thống logistics đô thị hiệu quả, cũng như đóng vai
trò quan trọng trong việc triển khai thành công các giải pháp logistics đô thị. Theo
SSuu

Browne và cộng sự (2007), ba mục tiêu chính của các biện pháp hỗ trợ logistics đô
FFTT

thị bao gồm:

UU

 Tối đa hóa hiệu quả vận hành để các hoạt động logistics đô thị có thể được thực
HHoo

hiện mà không làm trầm trọng thêm các ảnh hưởng tiêu cực (về môi trường và về xã
i iCC

hội) tại các khu vực đô thị.

aann

 Tối thiểu hóa các ảnh hưởng tiêu cực (về môi trường và về xã hội) gây ra bởi các
SSuu

hoạt động logistics đô thị tại các khu vực đô thị mà không làm giảm hiệu quả vận
hành.
FFTT

 Nâng cao hiệu quả vận hành để các hoạt động logistics đô thị có thể được thực
UU

hiện tốt và các tác động tiêu cực của chúng lên các khu vực đô thị có thể được giảm
HHoo

thiểu.
i iCC

Thông qua việc ban hành và thực hiện các chính sách hỗ trợ nhất định, các cơ quan
aann

quản lý đô thị có thể tác động đáng kể đến mạng lưới hạ tầng logistics đô thị (ví dụ:
SSuu

xây dựng hệ thống đường bộ), hệ thống phương tiện vận chuyển (ví dụ: đưa ra các
quy định về thời gian và tải trọng),… để qua đó giúp hỗ trợ việc các phương tiện hoạt
FFTT

động tốt, cũng như hạn chế hoặc cấm các phương tiện kém hiệu quả.
UU

1.2.2.2. Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị

Theo Taniguchi (2001), các bên có liên quan trong hệ thống logistics đô thị là
những người có vai trò, mục tiêu khác nhau, đôi khi có lợi ích xung đột nhau trong
một hệ thống logistics đô thị. Hiêu quả hoạt động của hệ thống logistics đô thị chịu
ảnh hưởng mạnh mẽ bởi mối quan hệ giữa các bên có liên quan, cùng với các nguồn
 17

lực có sẵn (Ma, 2014). Có bốn bên liên quan trong hoạt động vận tải hàng hóa đô thị,
bao gồm: chủ hàng, hãng vận tải, dân cư, và nhà quản lý.
Hình 1.3: Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT

Nguồn: Taniguchi (2001)

UU
HHoo

a. Chủ hàng
Chủ hàng là khách hàng của các hãng vận tải, đóng vai trò là người gửi hoặc người
i iCC

nhận hàng hóa cho/từ công ty hoặc cá nhân khác. Đây được coi là đối tượng có liên
aann

quan quan trọng nhất, quyết định hình thức vận hành cũng như mô hình hoạt động
SSuu

của logistics đô thị (Ma, 2014). Chủ hàng mong muốn tối đa hóa mức độ dịch vụ
FFTT

được cung cấp, bao gồm tối thiểu hóa phí dịch vụ, thời gian nhận/giao hàng, đi kèm
UU

với tăng cường chất lượng dịch vụ (giao hàng có đảm bảo tình trạng hàng hóa, giao
HHoo

hàng đúng thời điểm, khả năng theo dõi hành trình của hàng,…).
i iCC

b. Hãng vận tải

Các hãng vận tải thường cố gắng tối thiểu hóa chi phí liên quan đến việc thu gom
aann

và giao hàng hóa cho khách hàng để tối đa hóa lợi nhuận của họ. Một khó khăn khác
SSuu

các hãng vận tải phải đối mặt trong logistics đô thị là việc vận hành các phương tiện
FFTT

vận tải của mình trên đường phố đô thị, trong điều kiện thường xuyên xảy ra tắc
UU

nghẽn giao thông. Vấn đề này dẫn tới các chi phí phát sinh do việc sử dụng không
hiệu quả phương tiện vận tải, gây ra bởi tắc nghẽn giao thông khiến lãng phí thời gian
sử dụng phương tiện, hoặc bởi không xảy ra tắc nghẽn giao thông như dự kiến, khiến
phương tiện vận tải phải tìm khu vực đỗ thích hợp và chờ đợi hàng hóa (Taniguchi,
2001).
 18

c. Dân cư
Dân cư là những người sống, làm việc, hoặc ghé thăm đô thị. Là đối tượng phải
đối mặt trực tiếp với các tác động tiêu cực của hoạt động logistics đô thị, mối quan
tâm của nhóm này về môi trường sống nói riêng và sự phát triển bền vững của đô thị
nói chung (Ma, 2014). Nhóm đối tượng này mong muốn giảm thiểu tắc nghẽn, tai
nạn giao thông, cũng như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn. Trong một số
HHoo

trường hợp tại các khu vực tập trung buôn bán của đô thị, mối quan tâm đến việc nhận
i iCC

được hàng hóa tại thời gian và địa điểm thuận tiện của các cửa hàng bán lẻ có thể
aann

xung đột với mong muốn của cộng đồng dân cư xung quanh, những người mong
muốn sự an toàn và yên tĩnh cho đường phố (Taniguchi, 2001).
SSuu

d. Nhà quy hoạch, quản lý

FFTT

Những nhà quy hoạch, quản lý đô thị luôn cố gắng tăng cường phát triển kinh tế
UU

đô thị, đi kèm với việc mở rộng cơ hội việc làm cho người dân. Bên cạnh đó, các cơ
HHoo

quan này cũng mong muốn giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông, cải thiện điều kiện
i iCC

môi trường, và tăng cường độ an toàn cho việc di chuyển trong đô thị. Cơ quan quản
aann

lý ở các cấp độ khác nhau sẽ có những tác động khác nhau đến hệ thống logistics đô
SSuu

thị. Chính quyền quốc gia hoặc cơ quan/ủy ban quốc tế có thể ban hành các chính
sách và biện pháp điều chỉnh có ảnh hưởng toàn quốc hoặc toàn khu vực, trong khi
FFTT

chính quyền địa phương có thể đưa ra những chính sách và biện pháp điều chỉnh cụ
UU

thể cho khu vực của mình (Ma, 2014).

HHoo

Các cơ quan quản lý với tư cách là người đại diện của thành phố và dân cư, đóng
i iCC

vai trò quan trọng trong việc giải quyết các xung đột lợi ích giữa các bên liên quan
aann

của logistics đô thị. Họ có thể đóng vai trò là người phát triển (ví dụ về công nghệ),
SSuu

người cung cấp (về các hỗ trợ tài chính), và người vận hành (về quản lý giao thông)
để điều phối, hỗ trợ và thúc đẩy quá trình triển khai các hoạt động logistics đô thị tiên
FFTT

tiến (Van Binsbergen and Visser, 2001). Đây được coi là nguồn lực chính trong việc
UU

thúc đẩy quá trình đổi mới và phát triển của logistics đô thị.
1.2.3. Phương pháp tiếp cận khi nghiên cứu logistics đô thị
Các hệ thống logistics đô thị thường rất phức tạp với nhiều thành phần tương tác
và phụ thuộc lẫn nhau. Tiếp cận theo hệ thống là một phương pháp được sử dụng phổ
biến khi nghiên cứu về hệ thống này. Nó cung cấp một khuôn mẫu về phân tích cho
 19

việc xây dựng mô hình và đánh giá các giải pháp logistics đô thị. Phương pháp tiếp
cận hệ thống xác định một quy trình bao gồm một số các bước có liên quan để điều
tra, phân tích những vấn đề trong logistics đô thị, nhằm xác định cách hiệu quả nhất
để sử dụng những nguồn lực có hạn nhằm đạt được các mục tiêu đã đề ra (Taniguchi,
2001).
Hình 1.4: Phương pháp tiếp cận hệ thống logistics đô thị
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann

Nguồn: Taniguchi (2001)

SSuu

Phương pháp tiếp cận hệ thống bắt đầu từ việc xác định vấn đề (problem
FFTT

definition), sau đó cụ thể hóa mục tiêu (objective) và xác định các tiêu chí (criteria).
UU

Bước tiếp theo bao gồm việc đánh giá các ràng buộc (constraint) cũng như các nguồn
HHoo

lực (resource) sẵn có cho phép đưa ra một số đề xuất ban đầu (alternative), từ đó xác
i iCC

định được mức độ của việc thu thập dữ liệu (data collection) và xây dựng mô hình.
Mô hình (model) đóng một vai trò trung tâm trong phương pháp tiếp cận theo hệ
aann

thống, được sử dụng để dự đoán hiệu suất (performance) của các phương án. Tại đây,
SSuu

những ước tính ban đầu về cung, cầu, và tác động trong tương lai sẽ được xác định.
FFTT

Mức độ tác động của các giả định tới hiệu quả của phương án (sensivity analysis)
UU

cũng cần được cân nhắc trong quá trình này. Các phương án sau đó sẽ được đánh giá
(evaluate) dựa trên cơ sở các tác động của chúng. Quy trình lựa chọn (selection) xác
định phương án nào sẽ được triển khai (implementation). Quy trình đánh giá (review)
bao gồm kiểm tra xác nhận việc liệu các vấn đề ban đầu đã được giải quyết, và các
mục tiêu ban đầu có đạt được hay không. Nếu vấn đề ban đầu không được giải quyết,
chúng ta cần xác định lại vấn đề, hoặc thay đổi các mục tiêu ban đầu. Dù trong trường
 20

hợp nào, quy trình sẽ được tiếp tục đến khi vấn đề ban đầu đã được giải quyết, và đạt
được các mục tiêu đề ra.
a. Xác định vấn đề
Vấn đề phát sinh do có sự khác biệt giữa thực tế và mong muốn của các bên có
liên quan tại một thời điểm cụ thể. Vì vậy, xác định vấn đề trước hết bao gồm việc
làm rõ tình hình thực tế, và nhận thức cũng như mong muốn của các bên liên quan.
HHoo

Điều này đòi hỏi phải xác định chính xác các đối tượng liên quan, cũng như các vấn
i iCC

đề ảnh hưởng đến các đối tượng này.

aann

Các vấn đề phổ biến trong hệ thống logistics đô thị bao gồm:
 Ùn tắc giao thông (chậm trễ)
SSuu

 Lập kế hoạch và quản lý hạ tầng cơ sở (vốn và chi phí vận hành)

FFTT

 Các tác động môi trường (chất lượng khí thải, tiếng ồn, tai nạn)
UU

b. Mục tiêu
HHoo

Mục tiêu được thiết lập để cung cấp một định hướng về kết quả mong muốn đạt
i iCC

được của giải pháp logistics đô thị được đề xuất. Việc đưa ra mục tiêu giúp đảm bảo
aann

kết quả của các giải pháp được đề xuất có thể được kiểm tra sau quá trình triển khai.
SSuu

Các mục tiêu của hệ thống logistics đô thị thường bao gồm:
 Giảm chi phí vận hành
FFTT

 Tăng cường hiệu quả (efficiency)

UU

 Giảm các tác động môi trường

HHoo

c. Tiêu chuẩn
i iCC

Tiêu chuẩn đo lường hiệu suất của toàn bộ hệ thống. Với mỗi mục tiêu, một hoặc
aann

một số các tiêu chuẩn đo lường hiệu quả mục tiêu đó cần được xác định cụ thể.
SSuu

 Số lượng xe tải (chiếc)

FFTT

 Hệ số tải
UU

 Tốc độ trung bình (km/h)

 Số kilomet xe đi được (VKT)
d. Nguồn lực
Nguồn lực là những nguồn đầu vào cho các dự án, thường bao gồm các dạng nguồn
tài chính, nguồn vật tư, nguồn nhân lực. Quy mô của các nguồn lực cần được xác
 21

định từ sớm trong toàn bộ quy trình, bởi nó ảnh hưởng trực tiếp đến các hoạt động
khác như thu thập mẫu dữ liệu, xây dựng mô hình, hay đánh giá hiệu quả.
Các nguồn lực chủ yếu cho hệ thống logistics đô thị được tổng hợp trong bảng
dưới đây:
Bảng 1.3: Các nguồn lực cho hệ thống logistics đô thị
Tên nguồn lực Nội dung cụ thể
HHoo

 Đường xá
Hạ tầng giao thông
 Nhà ga
i iCC

 Internet
Hạ tầng cơ sở viễn thông
aann

 Mạng lưới vệ tinh (ví dụ: GPS)

 Hoạt động tài trợ
SSuu

Khu vực công

 Hoạt động hợp tác
FFTT

 Công nghệ
Khu vực tư  Marketing
UU

 Quản lý
HHoo

Nguồn: Taniguchi (2001)

i iCC

e. Ràng buộc
aann

Cần xem xét đến những ràng buộc có thể hạn chế mức độ tham gia của các nguồn
SSuu

lực có sẵn, hoặc dẫn đến những kết quả không mong muốn từ dự án. Thông thường
các vấn đề về tài chính, luật pháp, xã hội, chính trị sẽ làm giới hạn các phương án lựa
FFTT

chọn. Các ràng buộc này có thể được xem xét trên các khía cạnh:
UU

 Sự sẵn có của các nguồn lực cụ thể cần thiết

HHoo

 Các chính sách điều chỉnh và các tiêu chuẩn có liên quan
i iCC

 Các hiệu ứng phụ có thể không mong muốn

aann

 Quy định của luật pháp liên quan đến cạnh tranh và bảo vệ quyền riêng tư.
SSuu

f. Các đề xuất
FFTT

Các đề xuất được xem là những giải pháp tiềm năng để giải quyết các vấn đề đặt
UU

ra. Nên tạo ra nhiều phương án khác nhau để cân nhắc lựa chọn. Điều này đòi hỏi
tính sáng tạo và đổi mới không ngừng trong quá trình phân tích. Thông thường, những
tiến bộ về công nghệ, cùng những thay đổi về luật điều chỉnh là những động lực lớn
nhất để đưa ra các đề xuất mới.
 22

g. Thu thập dữ liệu

Sự định lượng việc sử dụng và đo lường hiệu suất của hệ thống có sẵn thường đòi
hỏi tiến hành một số lượng lớn các cuộc điều tra. Phạm vi của dữ liệu thu thập được
cần đáp ứng có khả năng cung cấp một cơ sở hợp lý cho việc ra quyết định.
h. Xây dựng mô hình
Các mô hình được sử dụng để có một mô phỏng đơn giản hóa về hệ thống. Các số
HHoo

liệu được tính toán dựa trên các giả thuyết và mô hình toán có thể được sử dụng để
i iCC

dự đoán hiệu suất của hệ thống logistics đô thị. Chúng cho phép ước tính, dự báo các
aann

tác động của các thay đổi có thể diễn ra trong hệ thống khi triển khai một đề xuất mới
mà không cần phải thực sự thay đổi hệ thống trong thực tế.
SSuu

Việc xây dựng mô hình logistics đô thị thường đòi hỏi áp dụng các kỹ thuật nhằm
FFTT

cung cấp các ước tính định lượng về lợi ích và chi phí của các giải pháp phát triển
UU

logistics. Có ba loại mô hình tạo ra các thông tin có thể được sử dụng cho mục đích
HHoo

đánh giá hiệu quả của một phương án đề xuất:

i iCC

Mô hình cầu Mô hình cung Mô hình tác động

aann

 Hàng hóa  Thời gian di chuyển  Môi trường

 Phương tiện  Độ tin cậy  Kinh tế
SSuu

 Năng lượng tiêu thị

 Xã hội
FFTT

 Tài chính
UU

Các mô hình cung dự đoán về khả năng phục vụ của hệ thống vận tải hàng hóa dựa
HHoo

trên đặc điểm mạng lưới và nhu cầu. Các mô hình cầu dự đoán nhu cầu cho việc di
i iCC

chuyển hàng hóa trong đô thị dựa trên đặc điểm của công nghiệp và dân cư trong đô
aann

thị và khả năng phục vụ. Các mô hình tác động dự đoán các tác động về tài chính,
SSuu

năng lượng, xã hội, môi trường, và kinh tế khi triển khai các giải pháp phát triển
logistics đô thị được đề xuất dựa trên các dự đoán về nhu cầu và khả năng phục vụ.
FFTT

i. Đánh giá
UU

Việc đánh giá bao gồm các so sánh có phương pháp giữa các phương án lựa chọn,
dựa trên các cơ sở về kinh tế, xã hội, tài chính, năng lượng tiêu thụ, hay môi trường
sống. Các tác động được dự báo của mỗi phương án sẽ được sử dụng để so sánh.
 23

j. Phân tích độ nhạy

Phân tích độ nhạy bao gồm việc điều tra về tính khả thi của các phương án lựa
chọn, trong điều kiện có thêm các giả định được đưa ra trong mô hình. Các thông số
đánh giá độ nhạy cảm thông thường bao gồm:
 Tỷ lệ chấp nhận sử dụng
 Tỷ lệ lỗi (phát hiện và thông báo)
HHoo

 Vòng đời của tài sản (vòng đời công nghệ)

i iCC

 Chi phí vận hành và bảo trì.

aann

k. Lựa chọn
SSuu

Sau quá trình đánh giá, một phương án sẽ được lựa chọn bởi những người, cơ quan
có quyền ra quyết định. Quy trình lựa chọn thường bao gồm các bước:
FFTT

 Lựa chọn nhà thầu

UU

 Đàm phán hợp đồng

HHoo

 Đánh giá độc lập

i iCC

Trong logistics đô thị, quy trình ra quyết định thường tương đối phức tạp, với một
aann

loạt các bên tham gia có ảnh hưởng lẫn nhau. Rất khó để khái quát hóa mối quan hệ
SSuu

giữa chủ hàng, hãng vận tải, và người nhận hàng. Cùng với đó, cấu trúc tổ chức và
phong cách quản lý của các bên có liên quan cũng rất khác nhau, khiến cho việc xác
FFTT

định được người ra quyết định càng trở nên khó khăn.
UU
HHoo

l. Triển khai
Việc triển khai phương án được lựa chọn thường bao gồm một loạt các công việc
i iCC

cần được quản lý. Do tính chất phức tạp hệ thống logistics đô thị, thông thường phải
aann

thiết lập và sử dụng những quy trình vận hành và quản lý hoàn toàn mới trong quá
SSuu

trình triển khai các dự án nghiên cứu và phát triển.

FFTT

m. Đánh giá lại

UU

Sau quá trình triển khai, dự án cần được đánh giá lại hiệu quả, xem xét liệu dự án
có giải quyết được những vấn đề ban đầu, và đạt được các mục tiêu đề ra. Việc đánh
giá lại kết quả dự án cũng giúp tăng cường hiểu biết về các vấn đề đã hoặc chưa được
giải quyết của logistics đô thị, tạo cơ sở cho các dự án được xây dựng và triển khai
trong tương lai.
 24

CHƯƠNG 2: THỰC TIỄN GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN

LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA CHÂU ÂU
2.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
2.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội
Liên minh châu Âu là khu vực có nền kinh tế lớn nhất thế giới, với GDP danh
nghĩa năm 2013 đạt 17,96 nghìn tỷ USD và GDP bình quân đầu người (danh nghĩa)
HHoo

đạt 35,4 nghìn USD (World Bank, 2014b). Đây là khu vực tập trung nhiều quốc gia
i iCC

có nền kinh tế phát triển, đặc biệt tại khu vực Tây Âu. 4 trên 7 quốc gia thuộc nhóm
aann

các nước công nghiệp phát triển nhất thế giới (G7) là các quốc gia thuộc khu vực Liên
SSuu

minh châu Âu, bao gồm Pháp, Đức, Vương quốc Anh, và Italia.
74% trong tổng số 507,0 triệu dân của Liên minh châu Âu sống tại đô thị (World
FFTT

Bank, 2014b). Nhiều thành phố tại châu Âu là những trung tâm về văn hóa, công
UU

nghệ, tài chính, du lịch, thời trang của toàn thế giới như Bordeaux (Pháp), London
HHoo

(Anh), Berlin (Đức), Roma (Italia),…Các thành phố này đều có một lưu lượng rất lớn
i iCC

khách du lịch, người đến làm việc thường xuyên tới và lưu lại. Điều này dẫn tới nhu
aann

cầu cần phát triển những hệ thống logistics đô thị với mục đích chính nhằm phục vụ
SSuu

nhu cầu rất lớn về hàng hóa tiêu dùng của người dân cũng như khách vãng lai tại các
FFTT

đô thị của châu Âu.

UU

2.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và nền tảng công nghệ

HHoo

Vận tải đường bộ là phương thức chủ yếu của vận tải hàng hóa nội địa nói chung
và vận tải hàng hóa đô thị nói riêng tại các quốc gia châu Âu. Phần lớn các quốc gia
i iCC

phát triển tại châu Âu đều có hệ thống đường bộ hiện đại, rộng khắp, đáp ứng tốt nhu
aann

cầu vận tải hàng hóa (Nicodème, 2012).

SSuu

Hình 2.1: Mật độ đường giao thông tại một số quốc gia châu Âu
FFTT

Đơn vị: km/km2

UU

4,00 3,29
3,00
1,90 1,72 1,80 1,63
2,00 1,32
1,00
0,00
Pháp Vương quốc Anh Đức Italia Tây Ban Nha Hà Lan

Nguồn: Người viết tổng hợp theo World Bank (2014a) và Nicodème (2012)
 25

Các đô thị tại châu Âu đều có mật độ đường giao thông cao, chẳng hạn như với
London là 9,4km/km2, theo Department for Transport - UK (2013), hay tại Berlin là
6,1km/km2, theo VisitBerlin (2015).
Hoạt động logistics nói chung và logistics đô thị nói riêng tại các quốc gia châu
Âu được hỗ trợ mạnh mẽ bởi các công nghệ hiện đại như EDI, RFID, barcode, điện
toán đám mây, dữ liệu lớn,… nhằm theo dõi và quản lý hàng hóa trong quá trình vận
HHoo

chuyển, hay xác định lộ trình di chuyển tối ưu cho các phương tiện vận tải trong đô
i iCC

thị (DHL, 2013).

aann

2.1.3. Điều kiện về môi trường

Một trong những mục tiêu chính của logistics đô thị là giảm thiểu các tác động tiêu
SSuu

cực của hoạt động logistics tới môi trường đô thị. Do đó, các điều kiện về môi trường
FFTT

như ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn thường được đưa ra cân nhắc khi phát
UU

triển logistics đô thị.

HHoo

Tuy không ở mức nghiêm trọng như các đô thị tại các quốc gia đang phát triển,
i iCC

các đô thị tại châu Âu cũng đang phải đối mặt với các vấn đề về môi trường liên quan
aann

đến giao thông nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng.
SSuu

Theo EEA (2013), một phần ba dân số châu Âu sống tại các đô thị chịu ảnh hưởng
của ô nhiễm không khí vượt qua mức độ tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu. Trong
FFTT

giai đoạn 2009 - 2011, 96% dân cư đô thị tại châu Âu tiếp xúc với bụi siêu mịn trong
UU

không khí (PM2.5), và 98% tiếp xúc với O3 với nồng độ vượt quá khuyến cáo của Tổ
HHoo

chức Y tế Thế giới (WHO).

i iCC

Bên cạnh ô nhiễm không khí, ô nghiễm tiếng ồn cũng là một vấn đề mà các quốc
aann

gia châu Âu đang phải đối mặt, đặc biệt là tại các khu vực đô thị với mật độ giao
SSuu

thông cao. Giao thông đường bộ là nguồn gây ô nhiễm tiếng ồn chính tại các khu vực
đô thị tại châu Âu. 125 triệu người dân châu Âu tiếp xúc với tiếng ồn giao thông với
FFTT

độ lớn vượt quá tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu; 42 triệu người trong số này sống
UU

tại các đô thị, theo EEA (2014). WHO chỉ ra rằng ô nhiễm tiếng ồn gây ra do giao
thông đường bộ tại châu Âu mỗi năm làm giảm ít nhất 1 triệu năm tổng thời gian sống
của dân cư trong khu vực (EEA, 2013).
2.1.4. Cơ sở pháp lý
 26

Ủy ban châu Âu (The European Comission - EC) lần đầu đề xuất các chính sách
chung của khu vực về phát triển vận tải đô thị với tên gọi “Citizens’ Network” vào
các năm 1995 và 1998, dẫn đến sự ra đời của một loạt các dự án nhằm nghiên cứu,
học tập và nhân rộng các mô hình hiệu quả trong khu vực cũng như trên thế giới về
phát triển logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013).
Đi cùng với việc đánh giá giữa giai đoạn của Sách trắng về Vận tải (Transport
HHoo

White Paper) năm 2001, EC cũng đã thông qua sách xanh Hướng tới một nền văn
i iCC

hóa mới cho vận tải đô thị (Towards a new culture for urban mobility) vào tháng 9
aann

năm 2007. Tài liệu tham khảo này đã mở ra một cuộc thảo luận rộng rãi trong toàn
khu vực về các vấn đề then chốt của vận tải đô thị: dòng vận tải tự do và “xanh” hơn
SSuu

tại các đô thị, vận tải hành khách và hàng hóa thông minh hơn trong đô thị, đảm bảo
FFTT

khả năng tiếp cận cũng như an toàn cho mọi công dân châu Âu. Dựa trên kết quả của
UU

cuộc thảo luận này, EC đã thông qua Kế hoạch Hành động về Vận tải Đô thị vào
HHoo

tháng 9 năm 2009. Đến năm 2012, EC tiến hành đánh giá kết quả của Kế hoạch này,
i iCC

đưa ra đề xuất cho các bước đi tiếp theo trong tương lai.
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 27

Bảng 2.1: Các nội dung/tác động chính của các chính sách liên quan đến
phát triển logisics đô thị tại châu Âu
Năm
Tên chính sách công Nội dung/tác động chính
bố
Sách Trắng - 2001 - Đề xuất một sự thay đổi trong định hướng về chính sách vận tải nhằm
“Chính sách Vận đảm bảo các biện pháp để phát triển các dịch vụ vận tải thân thiện với
HHoo

tải của châu Âu môi trường được đi cùng với các biện pháp để mở cửa, tự do hóa thị
i iCC

hướng tới năm trường vận tải.

aann

2010: thời điểm - Đề xuất 60 biện pháp nhằm mục tiêu phát triển hệ thống vận tải tại
để quyết định” châu Âu với sự cân bằng giữa các phương thức vận tải khác nhau.
SSuu

Kế hoạch Hành 2007 - Đề xuất một số hành động trong ngắn hạn và trung hạn nhằm giúp
FFTT

động về châu Âu xác định những thách thức trong hiện tại và tương lai, nhằm
Logistics - Vận đảm bảo một hệ thống vận tải hàng hóa đô thị bền vững tại châu Âu.
UU

tải Hàng hóa - Hành động chính được đề xuất liên quan đến vận tải hàng hóa đô thị
HHoo

là việc phát triển các giải pháp được chuẩn hóa cho hệ thống giao thông
i iCC

thông minh (ITS) nhằm tạo thuận lợi cho chuỗi vận tải hàng hóa đa
aann

phương thức.
Sách Xanh 2007 - Khởi xướng những cuộc thảo luận rộng rãi trong khu vực về các lựa
SSuu

chọn khả thi cho các hành động đối với vận tải đô thị. Kết quả các cuộc
thảo luận và tư vấn này đã giúp xác nhận và làm rõ những giá trị gia
FFTT

tăng của các hành động này ở cấp độ toàn châu Âu.
UU

- Xác định các hành động được bao gồm trong Kế hoạch Hành động
HHoo

về Vận tải Đô thị được thông qua năm 2009.

i iCC

Kế hoạch Hành 2009 - Thông qua Kế hoạch Hành động này, EC đã xác định một khuôn khổ
aann

động về Vận tải chặt chẽ cho các đề xuất, sáng kiến trong khu vực về vận tải đô thị.
Đô thị - Đưa ra 20 hành động thực tế trong ngắn hạn và trung hạn sẽ được
SSuu

triển khai liên tiếp cho đến năm 2012, xác định các vấn đề cụ thể liên
quan đến vận tải đô thị theo một cách tích hợp.
FFTT

Nguồn: TRAILBLAZER (2013)

UU

Với việc Liên minh châu Âu ban hành một loạt các chính sách và định hướng liên
quan đến logistics đô thị, các quốc gia trong khu vực đã xây dựng được cho mình một
hành lang chính sách thống nhất cho việc phát triển các hệ thống logistics đô thị bền
vững, hiệu quả, an toàn. Nó cũng cho thấy trong các đô thị, việc di chuyển của hàng
hóa, dưới góc độ chính sách, cũng được nhìn nhận quan trọng như việc di chuyển của
 28

con người. Các bước gia tăng trong phát triển chính sách là một phần quan trọng trong
quá trình xây dựng một chiến lược thống nhất trên toàn châu Âu về phát triển bền
vững logistics đô thị (TRAILBLAZER, 2013). Các chính sách này cũng là nền tảng
cho sự ra đời của một loạt các dự án và báo cáo, với quy mô quốc gia hoặc khu vực,
nhằm mục tiêu nghiên cứu và phát triển logistics đô thị trong khu vực.
2.1.5. Một số dự án và báo cáo về phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu
HHoo

Âu
i iCC

Bên cạnh việc ban hành các chính sách và định hướng liên quan đến phát triển
aann

logistics đô thị, EC cũng là nhà tài trợ chính cho phần lớn các dự án và báo cáo nghiên
cứu nhằm phát triển logistics đô thị trong toàn khu vực. Thông tin về một số dự án và
SSuu

báo cáo trong số đó được công bố rộng rãi và có thể dễ dàng tiếp cận nhằm mục đích
FFTT

nghiên cứu và học tập kinh nghiệm. Các dự án và báo cáo này có thể tập trung đơn
UU

thuần vào xác định các mục tiêu và đề xuất phương án phát triển logistics đô thị,
HHoo

chẳng hạn như các dự án được EC tài trợ bao gồm BESTUFS, TRAILBLAZER, và
i iCC

SUGAR, hoặc cũng có thể bao gồm cả hai nội dung vận tải hành khách và hàng hóa
aann

trong khu vực đô thị, như trường hợp của CAPSUT, dự án được tài trợ bởi Bộ Hợp
SSuu

tác và Phát triển Kinh tế Liên bang Đức (BMZ).

2.1.5.1. BESTUFS
FFTT

Mục tiêu của BESTUFS (Best Urban Freight Solutions) là duy trì và mở rộng một
UU

mạng lưới quan hệ mở tại châu Âu giữa các chuyên gia về vận tải hàng hóa đô thị,
HHoo

các tổ chức/hiệp hội người dùng, đại diện các cơ quan quản lý vận tải cấp quốc gia,
i iCC

vùng, và địa phương, cùng các nhà điều hành vận tải, nhằm xác định, mô tả, và truyền
aann

bá về các ví dụ điển hình, các kinh nghiệm thành công, cũng như các khó khăn trong
SSuu

việc xây dựng và triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị (BESTUFS, 2015).
Dự án được tiến hành theo hai giai đoạn:
FFTT

 BESTUFS I (1998 - 2002)

UU

 BESTUFS II (2002 - 2008)

Trong toàn bộ quá trình 10 năm của dự án, các buổi hội thảo, hội nghị, và các buổi
họp bàn tròn được tiến hành thường xuyên để trao đổi và đánh giá các kết quả theo
từng bước. Sau khi kết thúc giai đoạn II, nhóm thực hiện dự án đã công bố một bộ
các báo cáo dự án/sổ tay về các trường hợp điển hình, trong đó cung cấp các thông
 29

tin chi tiết và toàn diện về các giải pháp phát triển logistics đô thị cũng như các ví dụ
triển khai tiêu biểu.
2.1.5.2. TRAILBLAZER
Dự án TRAILBLAZER (TRansport And Innovation Logistics By Local
Authorities with a Zest for Efficiency and Realisation) bao gồm các thành viên cốt
lõi là các chính quyền địa phương, lãnh đạo từ các ngành công nghiệp khác nhau,
HHoo

cùng các chuyên gia truyền thông. Thông qua việc phân tích các ví dụ thành công tiêu
i iCC

biểu, cũng như việc khuyến khích triển khai các kế hoạch giao hàng và dịch vụ
aann

(Delivery and Servicing Plans - DSP) trên khắp châu Âu, dự án hướng đến mục tiêu
dài hạn là cắt giảm 10% năng lượng sử dụng cho vận tải hàng hóa đô thị cùng các khí
SSuu

thải liên quan (TRAILBLAZER, 2015).

FFTT

Kế hoạch giao hàng và dịch vụ (DSP), bao gồm một nhóm các giải pháp phát triển
UU

logistics đô thị, là các tài liệu chiến lược chỉ ra cách thức một tổ chức nên tiến hành
HHoo

hoạt động vận tải hàng hóa để đạt được hiệu quả, an toàn cao nhất theo một cách bền
i iCC

vững khi đáp ứng các nhu cầu ngày một lớn của thị trường. Thông qua phương pháp
aann

tiếp cận hệ thống logistics đô thị của Taniguchi (2001), DSP được dự án
SSuu

TRAILBLAZER sử dụng để xây dựng một khung tham khảo cho các chính quyền
nhằm quản lý tốt hơn các hoạt động vận tải hàng hóa trong đô thị của mình.
FFTT

2.1.5.3. SUGAR
UU

SUGAR (Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional and Local

HHoo

Policies) là một dự án cấp khu vực được tài trợ bởi chương trình Phát triển Khu vực
i iCC

châu Âu của EC. Dự án được hoàn thành năm 2011, sau hơn 40 tháng triển khai nhằm
aann

xác định các vấn đề của việc quản lý không hiệu quả đối với phân phối hàng hóa đô
SSuu

thị. Khác với BESTUFS hay TRAILBLAZER, dự án SUGAR đánh giá và phân tích
các giải pháp phát triển logistics đô thị và các trường hợp tham khảo có liên quan từ
FFTT

góc độ của các cơ quan quản lý, đặc biệt tập trung vào các chính sách của địa phương
UU

và của khu vực về logistics đô thị.

Các hoạt động của dự án SUGAR bao gồm 3 nội dung chính:
 Xác định và phân tích các thành công điển hình về phát triển logistics đô thị
 30

 Tổng kết, chia sẻ kinh nghiệm từ các thành công điển hình dưới góc độ của các cơ
quan quản lý trong việc ban hành chính sách và lập kế hoạch về vận tải, môi trường,
các vấn đề về không gian và lãnh thổ.
 Phát triển các kế hoạch hành động thông qua phân tích SWOT, xác định tầm nhìn
và định hướng của địa phương, và chuỗi các buổi hội thảo phát triển chiến lược về
logistics đô thị.
HHoo

2.1.5.4. CAPSUT
i iCC

CAPSUT (Capacity Building for Sustainable Urban Transport) là một nền tảng
aann

quốc tế nhằm phát triển năng lực trong việc xây dựng và vận hành một hệ thống vận
tải đô thị bền vững. Được xúc tiến bởi Bộ Hợp tác và Phát triển Kinh tế Liên bang
SSuu

Đức (BMZ), CAPSUT được thành lập và được duy trì bởi GIZ-SUTP (Sustainable
FFTT

Urban Transport Project) cùng sự đóng góp từ rất nhiều đối tác trên toàn cầu, bao
UU

gồm các tổ chức hợp tác song phương và đa phương, các tổ chức phi chính phủ, và
HHoo

các bên có liên quan khác. CAPSUT là một nền tảng mở cho tất cả các tổ chức có
i iCC

mục đích phi thương mại trong việc đào tạo và tiếp cận các tài liệu có liên quan về
aann

vận tải đô thị bền vững. Nhóm đối tượng chính của việc xây dựng năng lực của
SSuu

CAPSUT bao gồm:

 Những người ra chính sách ở các chính quyền đô thị, vùng, và trung ương.
FFTT

 Các quan chức phụ trách lĩnh vực vận tải ở các đô thị, vùng, và trung ương.
UU

 Các chuyên gia về vận tải và lập kế hoạch phát triển đô thị.
HHoo

 Các học viện, chương trình nghiên cứu về vận tải đô thị bền vững.
i iCC

2.2. Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu
aann

2.2.1. Hợp tác công - tư trong logistics đô thị

SSuu

Hợp tác công - tư (public - private partnership - PPP) là phương thức hợp tác trong
FFTT

đó khu vực công và tư làm việc cùng nhau đưa ra một khung hợp tác nhằm tạo thuận
lợi cho sự phối hợp hoạt động giữa tất cả các bên (UN, 2004). Theo BESTUFS
UU

(2008a), PPP có thể được thể hiện dưới hình thức các trao đổi không chính thức giữa
khu vực công và khu vực tư, hoặc cũng có thể là các thỏa thuận hợp tác được chính
thức hóa giữa khu vực công và khu vực tư về việc các công ty tư nhân tiến hành cung
cấp các loại hàng hóa hoặc dịch vụ vốn được cung cấp bởi khu vực công.
 31

Dưới góc độ logistics đô thị, PPP đề cập đến mối quan hệ giữa khu vực công (chính
phủ, cơ quan quản lý quốc gia hoặc địa phương, tổ chức, cơ quan chức năng…) và
khu vực tư (nhà sản xuất, công ty logistics, nhà bán lẻ, các hiệp hội kinh doanh…) để
khai thác các lợi thế cạnh tranh khác nhau của mình dưới các hình thức như thông tin,
kinh nghiệm quản lý, nguồn tài chính,… nhằm đạt được các mục tiêu của logistics đô
thị (BESTUFS, 2008a)
HHoo

2.2.1.1. Các loại hình hợp tác công - tư

i iCC

Dựa trên mức độ chính thức của hợp tác, PPP có thể được chia thành ba loại
aann

(BESTUFS, 2008a).
Hình 2.2: Các loại hình và mức độ chính thức của hợp tác công - tư
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann

Nguồn: BESTUFS (2008a)

SSuu

a. Hợp tác không chính thức

Hợp tác không chính thức được tiến hành dưới dạng các buổi thảo luận, hội nghị
FFTT

để trao đổi các thông tin chung, cùng các kinh nghiệm, ý kiến xoay quanh các chủ
UU

đề/dự án cụ thể. Các bên có liên quan (bao gồm cả khu vực công và tư) sẽ gặp nhau
HHoo

định kỳ để đưa ra quan điểm của mình nhằm đạt được thỏa thuận chung. Dù là một
i iCC

hình thức hợp tác thiếu chặt chẽ, đây vẫn được xem và tiến hành như một nguồn thông
aann

tin đầu vào quan trọng cho các cơ quan quản lý để xây dựng và triển khai các chính
SSuu

sách và giải pháp cụ thể nhằm phát triển hệ thống logistics đô thị (BESTUFS, 2008a).
FFTT

b. Hợp tác chính thức bằng văn bản

UU

Hợp tác chính thức bằng văn bản là hình thực hợp tác phổ biến nhất của PPP. Quan
hệ hợp tác được khẳng định bằng việc các bên cùng ký kết một thỏa thuận. Hình thức
phổ biến của thỏa thuận bằng văn bản trong PPP là các hợp đồng cùng cung cấp hàng
hóa công cộng được ký kết giữa chính phủ hoặc cơ quan chức năng với các công ty
tư nhân. Khu vực công có nghĩa vụ hỗ trợ tài chính hoặc ban hành các chính sách,
quy định có liện quan, trong khi các công ty ở khu vực tư có nghĩa vụ sản xuất và/hoặc
 32

phân phối hàng hóa dịch vụ. Trong trường hợp của logistics đô thị, đây có thể là các
thỏa thuận để một công ty tư nhân công cấp dịch vụ logistics đô thị để phục vụ một
khu vực nhất định, dựa trên nền tảng thuộc sở hữu của chính quyền.
c. Liên doanh
Liên doanh là hình thức hợp tác chặt chẽ hơn so với hình thức thỏa thuận bằng văn
bản. Hình thức liên doanh thường được áp dụng để các bên cùng chia sẻ rủi ro cũng
HHoo

như kết quả đạt được, đặc biệt khi các bên chưa thể dự đoán trước được mọi rủi ro có
i iCC

thể phải đối mặt khi tiến hành hợp tác. Trên toàn thế giới, hình thức liên doanh giữa
aann

khu vực công và khu vực tư ngày càng được sử dụng rộng rãi nhằm khai thác tối đa
tiềm năng thương mại của các tài sản của khu vực công (BESTUFS, 2008a).
SSuu

2.2.1.2. Lợi ích và rủi ro của hợp tác công - tư

FFTT

Hợp tác công - tư mang lại các cư hội và lợi ích cho tất cả các bên tham gia:
UU

 Hiệu ứng tổng hợp có được từ việc trao đổi thông tin và kinh nghiệm giữa các bên.
HHoo

 Hiệu ứng từ việc học hỏi đối ứng, như việc hiểu được quan điểm, tư duy, cũng như
i iCC

các hạn chế cản trở hành động của các đối tác.
aann

 Hiệu ứng nâng cao năng suất trong xây dựng và triển khai dự án (phân công lao
SSuu

động hiệu quả hơn, giảm thiểu các cản trở chung).
Từ phía khu vực công, các lợi ích của PPP có thể chỉ ra như:
FFTT

 Khả năng tiếp cận với các nguồn vốn tư nhân.

UU

 Tận dụng kinh nghiệm quản lý của tư nhân.

HHoo

 Có điều kiện tập trung phát huy các năng lực cốt lõi của mình.
i iCC

 Tăng cường hiệu quả điều hành nói chung.

aann

Từ phía khu vực tư nhân, PPP cũng mang lại các lợi ích quan trọng như:
SSuu

 Cơ hội tiến hành các hoạt động PR, nâng cao hình ảnh trong mắt công chúng.
FFTT

 Được tiếp cận với các nguồn thông tin của khu vực công về chiến lược xây dựng
UU

và triển khai các dự án trong tương lai.

 Có khả năng gây ảnh hưởng đến các nhân tố bên ngoài có tác động quan trọng đến
sự phát triển của công ty (như các vấn đề về kinh tế và xã hội).
Tuy vậy, như mọi loại hình hợp tác khác, PPP cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro. Thông
tin bất cân xứng giữa các bên tham gia là một cản trở quan trọng cho quá trình lựa
chọn đối tác, cũng như làm tiềm ẩn rủi ro đạo đức một khi quan hệ đối tác được thiết
 33

lập. Khi đó, việc một bên đầu tư vào đối tác (thông qua vốn, chính sách, hoặc cam
kết) làm giảm đi sự độc lập của bên đó, tạo điều kiện, tạo điều kiện cho sự gian lận,
“ăn không” của đối tác (rủi ro chèn ép - hold-up risk). Thêm vào đó, PPP cũng tiềm
ẩn rủi ro kinh doanh, bao gồm các rủi ro về kinh tế hoặc rủi ro về công nghệ
(BESTUFS, 2008a).
Hợp tác công - tư cho phép khu vực công chuyển một phần rủi ro (về xây dựng,
HHoo

tài chính hoặc vận hành,…) sang cho khu vực tư nhân thông qua một mức phí nhất
i iCC

định. Tuy vậy ở một số trường hợp, nếu sự không chắc chắn và rủi ro cho khu vực tư
aann

nhân là quá lớn, mức phí này cũng tăng lên tương ứng và không mang lại lợi ích kinh
tế cho khu vực công như kỳ vọng ban đầu.
SSuu

Một rủi ro khác có thể kể đến là một bộ phận trong khu vực công không muốn chia
FFTT

sẻ trách nhiệm, công việc và thẩm quyền với một bên thứ ba thuộc khu vực tư nhân.
UU

Điều này đặc biệt dễ xảy ra nếu tồn tại sự lũng đoạn, quan liêu ở một bộ phận của cơ
HHoo

quan quản lý. Nó làm cản trở việc lựa chọn được đối tác phù hợp nhất thuộc khu vực
i iCC

tư nhân, cũng như làm giảm chất lượng và tiến độ triển khai của toàn dự án nói chung.
aann

Những khó khăn trong việc triển khai PPP còn có thể bao gồm chi phí quá cao cho
SSuu

quá tình chuẩn bị dự án (đặc biệt nếu công ty tư nhân mới được thành lập), hoặc cần
một thời gian nhất định để các quy định được ban hành và có hiệu lực.
FFTT

2.2.2. Giao hàng tập trung

UU

Giao hàng tập trung là một trong những chiến lược đổi mới quan trọng nhất trong
HHoo

phát triển logistics đô thị. Chiến lược này hướng đến việc phân phối hàng hóa thông
i iCC

qua một khu vực chung, thường được biết đến dưới tên gọi trung tâm gom hàng
aann

(consolidation centre). Giao hàng tập trung là một cách hiệu quả để tập trung các nhà
SSuu

cung cấp dịch vụ logistics vào cùng một khu vực đễ dễ dàng phân chia địa bàn hoạt
động giữa những nhà cung cấp này (TRAILBLAZER, 2013).
FFTT

Việc sử dụng xe tải đường dài để giao hàng trong các khu vực đô thị, hoặc việc
UU

khai thác các phương tiện vận tải trong đô thị với lộ trình thường xuyên bị trùng lặp
và không sử dụng hết năng lực của các phương tiện vận tải đều gây ra lãng phí và ô
nhiễm môi trường. Thực hiện giao hàng tập trung thông qua trung tâm gom hàng giúp
giải quyết những vấn đề này. Hàng hóa được vận chuyển trên các phương tiện vận tải
đường dài tới các trung tâm này và được dỡ xuống, sắp xếp và phân loại theo khu vực
 34

hoặc tuyến đường giao hàng trong đô thị. Quá trình này được gọi là gom tải hay giao
hàng chéo. Quá trình giao hàng giai đoạn cuối được thực hiện bởi các phương tiện
đầy tải (tận dụng tối đa năng lực), và được thiết kế phù hợp với hệ thống logistics đô
thị (Herzog, 2010).
Hình 2.3: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống và
giao hàng tập trung trong logistics đô thị
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU

Nguồn: Người viết tổng hợp theo TRAILBLAZER (2013)

HHoo

Theo TRAILBLAZER (2013), một số nhân tố để triển khai thành công hình thức
i iCC

giao hàng tập trung bao gồm:

aann

 Khu vực có tỷ lệ cao những người bán và cửa hàng độc lập cỡ nhỏ (không phải là
SSuu

một phần của một nhóm kinh doanh quy mô quốc gia hoặc khu vực với một chuỗi
cung ứng hiệu quả và phức tạp) có thể tiến hành phối hợp giao hàng. Giải pháp giao
FFTT

hàng tập trung tạo ra lợi thế cạnh tranh cho toàn bộ khu vực, thông qua cải thiện tình
UU

trạng giao thông (giảm thiểu ùn tắc, ô nhiễm không khí và tiếng ồn), góp phần tạo
HHoo

điều kiện thuận lợi cho các hoạt động thương mại.
i iCC

 Các trung tâm đô thị cổ và các khu vực tồn tại nhiều vấn đề về giao thông liên quan
aann

đến việc giao hàng và các phương tiện vận tải có mối quan tâm chung về cải thiện
SSuu

môi trường đô thị. Các vấn đề này có thể được giảm thiểu thông qua giao hàng tập
FFTT

trung.
UU

 Khả năng tiếp cận nguồn ngân sách cho một trung tâm phân phối, cũng như khả
năng tiếp cận các hạ tầng cơ sở có sẵn (tòa nhà) có thể được sử dụng làm trung tâm
phân phối sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi của việc triển khai giao hàng tập chung.
 Hợp tác công - tư (PPP) giúp ban hành các quy định và chính sách nhằm khuyến
khích và đẩy mạnh việc sử dụng giao hàng tập trung.
 35

 Các giải pháp được tiến hành chỉ có thể thành công nếu mọi bên tham gia đều chị
ảnh hưởng và/hoặc có thể được kiểm soát.
Trung tâm gom hàng là nhân tố cốt lõi của toàn bộ hệ thống giao hàng tập trung.
Theo Boudouin (2012), dựa trên quy mô phục vụ, các trung tâm gom hàng được chia
thành 5 loại, bao gồm: Hộp logistics đô thị (Urban Logistics Box - ULB), điểm nhận
hàng (Goods Reception Point - GRP), trung tâm chuyển tải (Vehicle Reception Point
HHoo

- VRP), trung tâm gom hàng đô thị (Urban Consolidation Centre - UCC), và vùng
i iCC

logistics đô thị (Urban Logistics Zone - ULZ). 5 loại hình trung tâm gom hàng này
aann

có thể được chia thành 2 nhóm: Các trung tâm gom hàng quy mô lớn, bao gồm UCC
SSuu

và ULZ, và các trung tâm gom hàng quy mô nhỏ, gồm ULB, GRP, và VRP (Janjevic
và cộng sự, 2013).
FFTT

Hình 2.4: Phân loại các trung tâm gom hàng theo quy mô phục vụ
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu

Nguồn: Boudouin (2012)

FFTT

2.2.2.1. Các trung tâm gom hàng quy mô lớn

UU

Hình thức trung tâm gom hàng phổ biến nhất tại châu Âu là UCC (Janjevic và cộng
sự, 2013). Theo Ma (2014), UCC là một cơ sở logistics có vai trò nhận hàng hóa từ
các phương tiện vận tải đường dài như đường sắt, xe container cỡ lớn, hay tàu biển.
Trung tâm gom hàng này tiến hành tập kết, phân loại theo tuyến đường hoặc điểm
đến, và sử dụng các phương tiện vận tải trong phạm vi ngắn (chủ yếu thông qua đường
bộ) để giao hàng tập trung tới người nhận. UCC thường được thiết lập bên ngoài trung
 36

tâm thành phố, gần với khách hàng mục tiêu, nhằm phục vụ cho một khách hàng cụ
thể, một khu phố, hoặc toàn bộ một khu vực nằm trong trung tâm. ULZ là một hình
thức mở rộng của UCC, trong đó mục tiêu phục vụ của ULZ thường là toàn bộ đô thị,
có thể bao gồm cả các khu vực lân cận xung quanh đô thị mục tiêu.
 Đối tượng phục vụ của UCC
Trong số 5 nhóm đối tượng của logistics đô thị, nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng, và
HHoo

nhóm 2 - nguyên vật liệu xây dựng là 2 nhóm đối tượng hàng hóa được phục vụ chủ
i iCC

yếu của UCC. Ngoài ra, UCC còn có thể hỗ trợ phục vụ, là nơi tập kết của rác thải
aann

của quá trình đóng gói, cũng như tái chế nguyên vật liệu (Ma, 2014).
SSuu

Với các hàng hóa trong nhóm 1 - hàng hóa tiêu dùng, mô hình UCC chủ yếu phù
hợp cho các mặt hàng không dễ hư hỏng. Các mặt hàng dễ hưu hỏng, hoặc có độ nhạy
FFTT

cảm cao như thực phẩm tươi sống, báo chí, hoặc các mặt hàng với yêu cầu đặc biệt
UU

về phân phối và bảo quản thường không phù hợp với UCC (BESTUFS, 2008b).
HHoo

 Ưu điểm và hạn chế của UCC

i iCC

Lợi thế lớn nhất của UCC nằm ở việc cung cấp khả năng giao hàng tập trung ở
aann

mức độ cao, giúp cắt giảm số lượt vận chuyển, giảm thiểu thời gian giao hàng, nâng
SSuu

cao hiệu quả sử dụng các phương tiện vận tải, tạo điều kiện cho việc triển khai các
phương tiện vận tải thân thiện với môi trường. Về mặt lý thuyết, UCC được coi là
FFTT

giải pháp hiệu quả nhất cho việc phát triển bền vững hệ thống vận tải hàng hóa đô thị
UU

(Wisetjindawat, 2010).
HHoo

Nhờ lợi thế dựa vào tính kinh tế của quy mô, UCC có thể cung cấp một gói các
i iCC

dịch vụ giá trị gia tăng. Dựa vào năng lực cũng như điều kiện lưu trữ, các UCC có
aann

thể đóng vai trò là kho hàng phụ trợ, cung cấp các dịch vụ quản trị hàng tồn kho cho
SSuu

cùng lúc nhiều khác hàng khác nhau. Qua đó, UCC còn có khả hỗ trợ thêm các dịch
vụ như kiểm soát số lượng và chất lượng sản phẩm. Một số dịch vụ khác có thể được
FFTT

UCC cung cấp như loại bỏ bao bì, dán nhãn, ghi giá sản phẩm, giúp đơn giản hóa
UU

công đoạn chuẩn bị hàng hóa cho cửa hàng bán lẻ (Ma, 2014).
UCC cũng tồn tại một số hạn chế nhất định. Chi phí xây dựng ban đầu của một
UCC thường cao, đặc biệt với thực tế giá thành cao của các khu đất tại các khu vực
đô thị và lân cận đô thị. Việc vận hành một UCC tương đối phức tạp do sự đa dạng
trong mục tiêu của các bên có liên quan, trong nhu cầu của khách hàng (các nhà bán
 37

lẻ trong đô thị), cũng như việc phải lưu trữ và quản lý một số lượng lớn các lọại hàng
hóa khác nhau. Verlinde và cộng sự (2012) cho rằng UCC khó có thể tồn tại bền vững
do phải phụ thuộc gần như hoàn toàn vào sự trợ cấp của chính phủ. Bên cạnh đó, việc
bổ sung thêm một mắt xích vào chuỗi cung ứng có thể dẫn đến những chi phí phát
sinh do phải thay đổi mô hình vận hành, cũng như có thể gây lãng phí thời gian so
với việc giao hàng trực tiếp. Những hạn chế khác có thể kể đến của mô hình UCC là
HHoo

tiềm ẩn khả năng tạo ra vị thế độc quyền cho một nhà cung cấp dịch vụ logistics trong
i iCC

một khu vực, cũng như làm hạn chế khả năng tương tác, trao đổi trực tiếp giữa nhà
aann

cung cấp và khách hàng, đặc biệt là về các vấn đề liên quan đến giao hàng (BESTUFS,
2008b)
SSuu

2.2.2.2. Các trung tâm gom hàng quy mô nhỏ

FFTT

Với sự phức tạp trong việc triển khai, vận hành và duy trì các trung tâm gom hàng
UU

quy mô lớn như UCC hay ULZ, một số đô thị tại châu Âu đã triển khai và vận hành
HHoo

các trung tâm giao hàng quy mô nhỏ, trong đó việc gom hàng thay vì được tiến hành
i iCC

tại các khu vực ngoại ô như của UCC hay ULZ, sẽ được tiến hành ở gần điểm giao
aann

hàng cuối cùng hơn (Verlinde và cộng sự, 2012). Các trung tâm giao hàng quy mô
SSuu

nhỏ này đôi khi được coi là các giải pháp về giao hàng giai đoạn cuối (ví dụ như theo
(BESTUFS, 2008b)).
FFTT

Khác với UCC hay ULZ, các trung tâm giao hàng quy mô nhỏ ít có sự tham gia
UU

của các phương tiện vận tải đường dài cỡ lớn, mà chủ yếu là các phương tiện cỡ nhỏ.
HHoo

Việc gom hàng được tiến hành gần điểm giao hàng cuối cùng dẫn đến nhu cầu triển
i iCC

khai các cơ sở logistics ngay trong khu vực trung tâm đô thị, khiến việc sử dụng các
aann

phương tiện cỡ lớn trở nên không phù hợp (Verlinde và cộng sự, 2012).
SSuu

Ba loại hình trung tâm gom hàng quy mô nhỏ là hộp logistics đô thị (ULB), điểm
nhận hàng (GRP), và trung tâm chuyển tải (VRP).
FFTT

UBL được triển khai dựa trên nguyên tắc gom hàng tại điểm đến và cho phép tiến
UU

hành giao hàng mà không cần sự có mặt trực tiếp của người nhận, thông qua việc
thiết lập các hộp khóa tự động để chứa hàng. ULB có thể được triển khai cho cả khách
hàng cá nhân hoặc khách hàng doanh nghiệp (Janjevic và cộng sự, 2013). Việc xây
dựng các Packstations để giao thư và bưu kiện tại Đức của DHL là một ví dụ điển
hình của ULB (tham khảo BESTUFS (2008b)). ULB có khả năng đáp ứng được nhu
 38

cầu hàng hóa trong quy mô nhu cầu của một khu chung cư hoặc một tòa nhà đơn lẻ
(Boudouin, 2012).
GRP là nhân tố then chốt trong việc phát triển một dịch vụ mới trong đô thị, trong
đó sử dụng những địa điểm công cộng như các cửa hàng bán lẻ như những điểm giao
hàng. GRP có thể được sử dụng bởi cả khách hàng cá nhân, ví dụ như KIALA sử
dụng các cửa hàng tiện lợi tại Pháp như những điểm giao hàng cho các khách hàng
HHoo

thương mại điện tử (tham khảo thêm từ BESTUFS (2008b)), và cả các khách hàng
i iCC

doanh nghiệp, với ví dụ về khu vực thả hàng (drop zone) tại Aalborg, Đan Mạch,
aann

trong đó hàng hóa được giao tới các cửa hàng trong khu vực với thời gian mở cửa dài
hơn (tham khảo thêm từ TRAILBLAZER (2010a)). Bên cạnh việc cung cấp một dịch
SSuu

vụ mới và cho phép giao hàng ngoài giờ làm việc, GRP cũng hướng đến việc giảm
FFTT

số lượt giao hàng thông qua việc gom các đơn hàng nhỏ lẻ trong một khu vực vào
UU

cùng một đợt vận chuyển, giúp tận dụng tối đa năng lực của các phương tiện vận tải
HHoo

(Janjevic và cộng sự, 2013). GRP có khả năng đáp ứng nhu cầu hàng hóa trong quy
i iCC

mô nhu cầu của một tòa nhà đến một đường phố, khu phố (Boudouin, 2012).
aann

VRP là một địa điểm tại đó người chuyên chở có thể xếp dỡ hàng hóa để vận
SSuu

chuyển đến người nhận trong khu vực lân cận. Bên cạnh mục tiêu chính nhằm giảm
các vấn đề về dừng đỗ xe cũng như bốc dỡ hàng hóa từ xe tải, VRP cũng góp phần
FFTT

làm giảm số lượt giao hàng được thực hiện trong khu vực. Ví dụ điển hình của VRP
UU

là các khu giao hàng lân cận (ELP) được triển khai tại Bordeaux, Pháp (tham khảo
HHoo

thêm từ BESTUFS (2008a) và SUGAR (2011)). VRP có khả năng đáp ứng nhu cầu
i iCC

hàng hóa trong quy mô nhu cầu của một khu phố đến một trung tâm đô thị (Boudouin,
aann

2012).
SSuu

2.2.3. Quy định di chuyển trong thành phố

Quy định di chuyển trong thành phố được sử dụng như một giải pháp nhằm giải
FFTT

quyết các vấn đề ô nhiễm không khí và tiếng ồn, cũng như vấn đề về tắc nghẽn giao
UU

thông mà phần lớn các đô thị tại châu Âu đang phải đối mặt. Giải pháp này cung cấp
cho các chính quyền đô thị một công cụ hữu hiệu để tác động đến hệ thống vận tải
hàng hóa đô thị, vốn thường bị coi là tác nhân chính dẫn đến các vấn đề về môi trường
và xã hội ở các đô thị (Ma, 2014). Mục tiêu của các quy định di chuyển trong thành
phố là nhằm giảm thiểu các tác động tiêu cực gây ra bởi việc vận chuyển hàng hóa
 39

trong các khu vực đô thị mà không làm đi sự thuận tiện và hiệu quả vốn có của hệ
thống logistics đô thị (Browne và cộng sự, 2007).
Một số nội dung về quy định di chuyển trong thành phố mà các chính quyền đô thị
có thể áp dụng bao gồm:
 Quy định về khung giờ giao hàng
Để giảm thiểu các phiền nhiễu gây ra bởi quá trình vận tải hàng hóa đô thị, cũng
HHoo

như tăng cường sự hấp dẫn của các khu vực đô thị (về du lịch), rất nhiều thành phố
i iCC

đã quy định một khung thời gian cụ thể cho phép tiến hành việc vận tải và giao hàng
aann

hóa. Ngày nay, quy định về thời gian giao hàng là một giải pháp phổ biến được nhiều
đô thị tại châu Âu áp dụng, theo đó cấm việc vận tải hàng hóa trong đô thị vào các
SSuu

khung giờ cao điểm, và cho phép giao hàng vào các khung giờ thấp điểm (BESTUFS,
FFTT

2006).
UU

Quy định về giao hàng ban đêm có thể coi là một phần của các quy định về khung
HHoo

giờ giao hàng. Giao hàng trong đô thị vào bên đêm là việc giao hàng tới các nhà bán
i iCC

lẻ hoặc các cửa hàng nằm bên trong đô thị vào ban đêm khi đô thị yên tĩnh và có ít
aann

phương tiện di chuyển trên đường phố. Quy định về giao hàng ban đêm được áp dụng
SSuu

phổ biến ở châu Âu và đã được triển khai ở nhiều dự án khác nhau (TRAILBLAZER,
2013).
FFTT

Bên cạnh những lợi ích của việc tiết kiệm thời gian và khai thác hiệu quả hơn các
UU

phương tiện vận tải khi tiến hành giao hàng ban đêm (do tránh được tắc nghẽn giao
HHoo

thông), hoạt động này cũng gây ra một số ảnh hưởng tiêu cực, đặc biệt là vấn đề ô
i iCC

nhiễm tiếng ồn vào ban đêm. Do vậy, các chính quyền đô thị cần cân nhắc để đảm
aann

bảo cân bằng giữa các ảnh hưởng và tác động này khi ban hành các quy định và điều
SSuu

chỉnh về giao hàng trong khoảng thời gian này.

 Quy định về các chỉ số kỹ thuật của phương tiện vận tải
FFTT

Nồng độ khí thải, kích cỡ, và trọng tải là các chỉ số kỹ thuật quan trọng của phương
UU

tiện vận tải và có liên quan trực tiếp tới các ảnh hưởng tiêu cực mà phương tiện vận
tải có thể gây ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa trong đô thị. Cơ quan quản lý
có thể sử dụng các chỉ số này để đưa ra các quy định về việc hoạt động trong đô thị
của các phương tiện. Các phương tiện với cả chỉ số khác nhau có thể được phân bổ
hoạt động vào các khung giờ và khu vực đô thị khác nhau. Các phương tiện vận tải
 40

cỡ lớn hoặc không đáp ứng các yêu cầu về nồng độ khí thải có thể bị cấm hoàn toàn
khỏi việc tiếp cận khu vực đô thị (BESTUFS, 2006).
 Khu vực phát thải thấp/khu vực đi bộ/khu vực thân thiện với môi trường
Dù được đề cập với những thuật ngữ khác nhau, cả 3 khái niệm này đều được sử
dụng để chỉ một khái niệm chung, là một khu vực được quy hoạch đặc biệt để trở nên
thu hút và có những điều kiện thuận lợi nhất cho hoạt động kinh doanh, buôn bán và
HHoo

sinh sống, được phát triển thông qua việc cải thiện chất lượng không khí và tiếng ồn,
i iCC

cũng như giảm thiểu lưu lượng giao thông. Loại hình quy hoạch này thường được
aann

dành cho các khu vực như khu vực phố cổ, hoặc trung tâm thương mại của cả đô thị
SSuu

(BESTUFS, 2006).
 Quản lý về địa điểm xếp dỡ hàng hóa trong đô thị
FFTT

Việc thiếu hụt các địa điểm xếp dỡ hàng hóa có thể gây ra các ảnh hưởng tiêu cực
UU

đến giao thông đô thị nói chung, do các phương tiện vận tải thường chiếm một diện
HHoo

tích lớn, có thể gây cản trở giao thông trong quá trình xếp dỡ hàng hóa. Do đó, cần
i iCC

có một kế hoạch phát triển và quản lý các địa điểm xếp dỡ hàng hóa trong đô thị, bao
aann

gồm cả các địa điểm công cộng cũng như của tự nhân, cả địa điểm xếp dỡ hàng hóa
SSuu

trên đường và ngoài đường (BESTUFS, 2006).

 Cấp phép hoạt động
FFTT

Quy định về khung giờ giao hàng, hoặc quy định về khu vực phát thải thấp có thể
UU

mang lại nhiều lợi ích về môi trường cho hoạt động kinh doanh cũng như sinh sống
HHoo

của dân cư trong khu vực đô thị, nhưng cũng có thể gây ra những bất tiện cho cả công
i iCC

ty vận chuyển cũng như những người sống trong khu vực bị hạn chế, ví dụ như trường
aann

hợp một công ty nằm trong khu vực phát thải thấp, trong khung giờ cấm các phương
SSuu

tiện vận tải đang cần nhận gấp một đơn hàng. Trong những trường hợp như vậy, để
hạn chế các thiệt hại có thể xảy ra, cơ quan quản lý có thể tiến hành cấp phép hoạt
FFTT

động để việc giao hàng vẫn được diễn ra. Các công ty trong khu vực, hoặc các công
UU

ty chuyên chở có liên quan được phép sử dụng giấy phép này cho một số lần vận
chuyển giới hạn (BESTUFS, 2006).
 Làn đường, tuyến đường ưu tiên cho phương tiện vận tải
Sự tham gia của các phương tiện vận tải hàng hóa trong toàn bộ lưu lượng giao
thông nói chung có thể gây ra nhiều ảnh hưởng tiêu cực về môi trường và xã hội. Ý
 41

tưởng thiết lập các làn đường, tuyến đường ưu tiên dành cho các phương tiện vận tải
nhằm hạn chế các tác động tiêu cực đó. Nó bao gồm việc thiết lập các làn đường riêng
dành cho các phương tiện vận tải, và xác định các tuyến đường tối ưu dành cho các
phương tiện này. Một số giải pháp có thể kể đến là sử dụng làn đường xe bus ngoài
giờ cao điểm cho các phương tiện vận tải tại Barcelona (TRAILBLAZER, 2013), và
mạng lưới dẫn đường cho xe tả để xác định tuyến đường tối ưu cho các phương tiện
HHoo

vận tải hạng nặng tại Bremen (BESTUFS, 2006).

i iCC

Các giải pháp về hạ tầng cơ sở này giúp giảm thời gian di chuyển của các phương
aann

tiện vận tải, giảm thiểu tắc nghẽn giao thông, giảm lượng nhiên liệu tiêu thụ, và tăng
cường độ tin cậy của toàn bộ hệ thống logistics đô thị nói chung.
SSuu

 Tăng cường hệ số tải

FFTT

Tăng cường hệ số tải của mỗi chuyễn hàng là một cách hiệu quả để giảm số lần
UU

vận chuyển, từ đó giảm lưu lượng của vận tải hàng hóa đô thị nói chung. Có nhiều
HHoo

biện pháp được đưa ra để khuyến khích các công ty vận tải tăng hệ số tải của mình,
i iCC

chẳng hạn như tại Copnhagen (Đan Mạch), các phương tiện vận tải sử dụng nhiều
aann

hơn 60% tải trọng của mình sẽ được cấp phép để sử dụng các địa điểm bốc dỡ hàng
SSuu

dự trữ đặc biệt nằm trong đô thị (BESTUFS, 2003).

2.2.4. Thu phí đường bộ
FFTT

Hệ thống thu phí đường bộ đã được sử dụng rộng rãi từ lâu trên thế giới. Với
UU

logistics đô thị, hệ thống này được sử dụng như một công cụ quản lý và điều tiết giao
HHoo

thông trên các tuyến đường có sẵn, thay vì chức năng thu phí sử dụng trên các tuyến
i iCC

đường mới mở. Thông qua việc thiết lập một cơ chế thu phí sử dụng đường bộ, các
aann

nhà hoạch định chính sách của đô thị muốn định hướng các phương tiện vận tải hàng
SSuu

hóa không sử dụng một số tuyến đường nhất định vào một số thời gian nhất định
trong ngày. Việc ban hành một hệ thống thu phí đường bộ như một giải pháp phát
FFTT

triển logistics đô thị tại châu Âu là nhằm góp phần giải quyết một số vấn đề ngày
UU

càng nghiêm trọng và các đô thị ngày nay đang phải đối mặt, là tắc nghẽn giao thông,
và ô nhiễm (không khí và tiếng ồn). Hệ thống thu phí đường bộ được sử dụng như
một công cụ gây ảnh hưởng của các cơ quan quản lý ở đô thị đối với hệ thống vận tải
hàng hóa đô thị (BESTUFS, 2007).
2.2.4.1. Lợi thế của thu phí đường bộ
 42

Theo (BESTUFS, 2007), hai lợi thế chủ yếu của hệ thống thu phí đường bộ (so với
các quy định di chuyển trong thành phố) bao gồm:
 Hệ thống thu phí đường bộ dựa trên cơ chế tự nguyện, tuân theo sự vận hành của
thị trường, cho phép các cá nhân chịu ảnh hưởng (tài xế của phương tiện, công ty vận
tải) tự ra quyết định về việc có trả phí để được sử dụng tuyến đường hay không. Nó
khuyến khích hành động của các đối tượng có lợi ích kinh tế cao hơn mức phí phải
HHoo

chi trả, cũng như không khuyến khích với các đối tượng có lợi ích kinh tế thấp hơn.
i iCC

Về tổng thể, lợi ích của toàn đô thị có thể tăng lên.
aann

 Hệ thống thu phí đường bộ khuyến khích khu vực tư nhân (cụ thể là các công ty
SSuu

vận tải) tìm cách nâng cao hiệu suất vận hành của mình thông qua việc áp dụng nhiều
công nghệ vận tải tiên tiến để cắt giảm chi phí, hoặc tìm cách sắp xếp nhằm tăng
FFTT

cường hệ số tải để giảm thiểu số chuyến hàng phải vận chuyển.

UU

2.2.4.2. Một số hình thức thu phí đường bộ

HHoo

Dựa trên các dự án và các trường hợp tham khảo từ BESTUFS (2007), một số loại
i iCC

hình thu phí đường bộ bao gồm:

aann

 Thu phí với mọi phương tiện trong đô thị

SSuu

Hai trường hợp điển hình của loại hình thu phí này là các hệ thống thu phí tắc
nghẽn giao thông tại London và Stockholm (London City Congestion Charging và
FFTT

Congestion Charge ở Stockholm). Chính sách thu phí tắc nghẽn giao thông được đề
UU

xuất với mục tiêu giảm nhẹ các tác động của tắc nghẽn giao thông tại các trung tâm
HHoo

đô thị. Chính sách này áp dụng với mọi loại phương tiện, trừ một số loại phương tiện
i iCC

đặc biệt như xe bus công cộng, xe cứu thương, xe quân sự,… Số tiền thu được được
aann

sử dụng để chi trả cho việc thiết lập và thi hành chính sách, cũng như đầu tư cho việc
SSuu

quảng bá hệ thống vận tải công cộng, giới thiệu các giải pháp vận tải hàng hóa tiên
tiến, và/hoặc để mở rộng hạ tầng đô thị hiện tại.
FFTT

 Thu phí với các phương tiện vận tải hàng hóa đô thị
UU

Hệ thống vận tải hàng hóa bằng đường bộ trong đô thị bị coi là gây ra nhiều ảnh
hưởng về giao thông và môi trường, đặc biệt là khi so sánh với các hình thức vận tải
khác như đường sắt. Một số giải pháp được đưa ra để giải quyết vấn đề này, như tại
Thụy Sĩ đã tiến hành thu phí với các phương tiện vận tải đường bộ hạng nặng, nhằm
chuyển việc vận tải hàng hóa bằng các phương tiện vận tải đường bộ qua hầm
 43

Botthard sang vận tải bằng đường sắt, thông qua việc áp một mức phí cao cho việc
sử dụng đường bộ.
 Thu phí dựa trên khoảng cách di chuyển
Nhằm tạo ra một chính sách thu phí công bằng nhất, “di chuyển nhiều hơn chi trả
nhiều hơn”, Hà Lan đã giới thiệu dự án Kilometerheffing tại các đô thị chính của
nước này. Tất cả người sử dụng đường bộ đều bị tính phí dựa trên khoảng cách họ di
HHoo

chuyển trên các tuyến đường.

i iCC

 Kết hợp thu phí với các giải pháp khác

aann

Đây là hình thức kết hợp cùng lúc hệ thống thu phí đường bộ với các giải pháp
khác, nhằm đạt được hiệu quả tối ưu trong phát triển hệ thống logistics đô thị.
SSuu

2.2.5. Hệ thống giao thông thông minh

FFTT

Hệ thống giao thông thông minh (Intelligent transportation system - ITS) đã thu
UU

hút được sự chú ý rộng rãi trong những năm gần đây. Theo nghĩa rộng, ITS được định
HHoo

nghĩa là việc ứng dụng các công nghệ tiên tiến, như công nghệ thông tin liên lạc, các
i iCC

cảm biến, và điện toán, vào hệ thống giao thông (TRAILBLAZER, 2013).
aann

2.2.5.1. Lợi ích và một số vấn đề của hệ thống giao thông thông minh
SSuu

Theo Taniguchi và cộng sự (2001), các lợi ích của hệ thống giao thông thông minh
bao gồm:
FFTT

 Có khả năng giảm thiểu các ảnh hưởng tiêu cực của logistics đô thị, thông qua:
UU

o Nâng cao năng suất của các phương tiện vận tải (Tăng hệ số tải)
HHoo

o Tăng cường độ tin cậy của các dịch vụ logistics đô thị (giúp các phương tiện
i iCC

vận tải tránh các điểm ùn tắc tạm thời,…)

aann

o Giảm thiểu tai nạn giao thông, tăng cường an toàn cho người và phương tiện
SSuu

tham gia giao thông.

 Có khả năng tăng cường năng lực vận tải của hệ thống vận tải hàng hóa đô thị mà
FFTT

không cần xây dựng thêm các công trình hạ tầng cơ sở.
UU

Tuy vậy, vẫn tồn tại nhiều tranh cãi xung quanh việc liệu áp dụng các công nghệ
của hệ thống giao thông thông minh vào hệ thống trang thiết bị và hạ tầng cơ sở hiện
tại có thực sự giúp tiết kiệm chi phí hơn so với việc mở rộng, nâng cấp, hoặc xây mới
các trang thiết bị và hạ tầng cơ sở (TRAILBLAZER, 2013). Rất nhiều thành phần của
một hệ thống giao thông thông minh có chi phí đầu tư ban đầu cao, và đòi hỏi nguồn
 44

nhân lực được đào tạo bài bản để có thể vận hành, khai thác tối đa khả năng của các
thành phần này.
Một vấn đề khác cần xem xét khi cân nhắc phát triển hệ thống giao thông thông
minh là ai sẽ đầu tư cho việc xây dựng và vận hành hệ thống này. Hiện tại chính phủ
đang là nhà đầu tư cho phần lớn các dự án xây dựng và bảo trì hệ thống hạ tầng giao
thông. Việc triển khai hệ thống giao thông thông minh có thể cần chính phủ đầu tư
HHoo

thêm một nguồn tài chính không nhỏ. Bên cạnh đó, hệ thống giao thông thông minh
i iCC

chắc chắn cần đến sự hợp tác của các công ty vận tải trong việc cập nhật các trang
aann

thiết bị và công nghệ vào hệ thống các phương tiện vận tải của mình nhằm kết nối
chúng vào mạng lưới chung.
SSuu

2.2.5.2. Phân loại các ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh
FFTT

Dựa theo nhóm đối tượng sử dụng, các ứng dụng của hệ thống giao thông thông
UU

minh được dành cho:

HHoo

 Khu vực công (thường là chính quyền đô thị), nhằm giúp triển khai các chính sách
i iCC

liên quan đến vận tải hàng hóa đô thị.

aann

 Khu vực tư nhân (ví dụ như công ty vận tải), nhằm giúp nâng cao hiệu quả vận
SSuu

hành.
 Cả 2 khu vực công và tư.
FFTT

Ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh dành cho mỗi nhóm được chỉ ra
UU

như Bảng 2.2.

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 45

Bảng 2.2: Ứng dụng của hệ thống giao thông thông minh trong logistics đô thị
Nhóm đối tượng sử dụng Ứng dụng của ITS
Khu vực công Kiểm soát thu phí tự động nhằm hỗ trợ việc thu phí đường bộ
Hệ thống điện tử kiểm soát việc ra vào đô thị của các phương tiện giao thông
Hệ thống điện tử kiểm soát khu vực dành cho giao hàng
Theo dõi và và kiểm soát giao thông
Phát tín hiệu giao thông đường bộ
HHoo

Khu vực tư nhân Hệ thống thanh toán cước điện tử cho vận tải hàng hóa đô thị
Hệ thống điện tử quản lý vận hành các terminal
i iCC

Hệ thống quản lý hàng hóa và đội phương tiện

aann

Lập kế hoạch lộ trình di chuyển

Theo dõi và truy tìm đơn hàng
SSuu

Hệ thống máy tính trên phương tiện vận tải

FFTT

Cả hai khu vực ITS cho việc quản lý hoạt động vận tải các hàng hóa nguy hiểm
Thông tin giao thông
UU

Nguồn: Người viết tổng hợp theo BESTUFS (2007)

HHoo

2.3. Một số dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển logistics đô
i iCC

thị tại các quốc gia châu Âu

aann

2.3.1. Trung tâm gom hàng đô thị (UCC) tại Regensburg, Đức
SSuu

2.3.1.1. Bối cảnh chung

Regensburg là một đô thị cổ nằm tại phía đông nam nước Đức, với dân số khoảng
FFTT

150 nghìn người. Trong khu vực đô thị cổ với diện tích khoảng 1km2 tại trung tâm
UU

thành phố, tập trung khoảng 500 cửa hàng bán lẻ, cùng 200 doanh nghiệp, hộ kinh
HHoo

doanh nhỏ.
i iCC

Regensburg mang đậm dấu ấn quy hoạch đô thị thời kỳ trung cổ tại châu Âu, với
aann

hệ thống làn xe, đường phố và giao lộ nhỏ hẹp. Hoạt động giao hàng phải sử dụng
SSuu

chung không gian đô thị với khách du lịch, khách hàng, và dân cư trong khu vực.
Từ những năm 1970, quá trình công nghiệp hóa cùng sự thành lập của Đại học
FFTT

Regensburg đã làm gia tăng đáng kể nhu cầu đi lại cũng như sức mua của người dân
UU

trong khu vực. Trong bối cảnh các vấn đề về môi trường đô thị dần trở nên bức thiết,
cùng sự gia tăng của lượng khách du lịch tới Regensburg, chính quyền đô thị tại đây
đã đề ra mục tiêu giảm bớt lưu lượng giao thông tới và từ khu vực đô thị cổ, tập trung
chủ yếu vào việc giảm số lượt phương tiện vận tải hàng hóa, trong khi vẫn đảm bảo
nguồn cung hàng hóa cho các cửa hàng và doanh nghiệp trong khu vực này.
 46

Năm 1995, nhóm dự án RegLog (Regensburg Logistics) được phối hợp thành lập
bởi Phòng Thương mại và Công nghiệp Regensburg, BMW, Đại học Regensburg,
nhằm khảo sát và đưa ra giải pháp cho việc phát triển hệ thống logistics đô thị tại
Regensburg. Kết quả nghiên cứu cho thấy 20% hàng hóa được giao hàng ngày tới
khu vực trung tâm thành phố có để được tiến hành giao hàng tập trung, giúp giảm
thiểu số lần giao hàng.
HHoo

Năm 1998, các biện pháp phát triển logistics đô thị chính thức được triển khai tại
i iCC

Regensburg. Khởi đầu có 3 công ty giao nhận vận tải đường dài tham gia dự án, tiến
aann

hành gom xếp hàng hóa đô thị vào một địa điểm quy định. Số này này sau đó được
chuyển tiếp cho các công ty chuyên chở chuyên trách về logistics đô thị để thực hiện
SSuu

giao hàng giai đoạn cuối. Số công ty giao nhận vận tải tham gia dự án sau đó đã tăng
FFTT

lên 5 công ty, cùng với sự ra đời của Trung tâm gom xếp Regensburg.
UU

2.3.1.2. Trung tâm gom xếp Regensburg

HHoo

Nhân tố then chốt trong toàn bộ dự án RegLog là trung tâm gom xếp hàng hóa nằm
i iCC

tại Trung tâm Quá cảnh Hàng Hóa GVZ (Güterverkehrzentrum) nằm tại phía đông
aann

nam thành phố. 5 công ty giao nhận vận tải sẽ chuyển hàng hóa cần được giao đến
SSuu

khu vực nội thành tới trung tâm gom xếp này để tiến hành phân loại và gom xếp,
trước khi quá trình giao hàng được hoàn tất bởi các công ty chuyên chở chuyên trách
FFTT

về logistics đô thị tại khu vực.

UU

Hình 2.5: Giao hàng tập trung đến khu phố cổ tại Regensburg, Đức
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU

Nguồn: TRAILBLAZER (2010b)

Hệ thống này mang lại một số lợi ích rõ rệt cho thành phố, bao gồm giảm tần suất
các chuyến giao hàng, giảm số lượng phương tiện tham gia giao thông, từ đó giảm ùn
 47

tắc giao thông cho toàn khu vực. Thêm vào đó, việc hình thành các công ty chuyên
chở chuyên trách về logistics đô thị cũng giúp các công ty này hiểu rõ được yêu vầu
và đặc điểm khách hàng, giúp nâng cao chất lượng dịch vụ logistics nói chung.
Quy trình giao nhận và phân phối hàng hóa được hỗ trợ bởi một hệ thống công
nghệ thông tin và viễn thông tiên tiến. Các thông tin về vị trí và tình trạng hàng hóa
chủ yếu được nhập và trao đổi bằng các phương thức điện tử.
HHoo

2.3.1.3. Kết quả

i iCC

Trong giai đoạn 1998 đến 2009, lượng hàng hóa được giao tập trung tăng từ 342
aann

tấn/năm lên 2526 tấn/năm, chiếm 75% lượng hàng hóa được giao đến khu vực đô thị
có khả năng được tập trung hóa.
SSuu

Cũng trong khoảng thời gian này, hành trình vận tải hàng hóa trong khu vực trung
FFTT

tâm đô thị đã được cắt giảm 55000km, tương đương với việc tiết kiệm 12000 lít nhiên
UU

liệu. Cùng với đó, mỗi ngày khu vực đô thị cổ giảm thiểu được ít nhất 25 lượt xe tải
HHoo

tham gia giao thông.

i iCC

Bảng 2.3: Bảng tổng kết dự án RegLog

aann

- Ùn tắc giao thông trong khu vực đô thị cổ

Vấn đề
- Ô nhiễm môi trường đô thị: Ô nhiễm tiếng ồn, ô nhiễm không khí
SSuu

- Giảm bớt lưu lượng giao thông trong khu vực đô thị cổ
FFTT

Mục tiêu - Cắt giảm số lượt giao hàng của các phương tiện vận tải
UU

- Đảm bảo nguồn cung hàng hóa cho các cửa hàng và doanh nghiệp trong khu vực
HHoo

- Trung tâm gom xếp Regensburg

+ Nằm tại phía đông nam thành phố
i iCC

+ Có sự tham gia của 5 công ty vận tải đường dài, cùng các công ty vận tải chuyên
aann

trách về logistics đô thị tại Regensburg

Đề xuất -
+ Điều phối bởi các tổ chức trung gian (BMV, chính quyền thành phố, đại học
SSuu

Giải pháp
Regensburg)
FFTT

- Hệ thống giao thông thông minh

+ Quá trình nhập liệu và trao đổi thông tin, theo dõi vị trí và tình trạng hàng hóa
UU

được tiến hành tự động thông qua các phương thức điện tử
- Giao hàng tập trung 2526 tấn/năm
Kết quả
- Cắt giảm 55000km hành trình, tiết kiệm 12000 lít nhiên liệu
đạt được
- Giảm 25 lượt phương tiện vận tải tham gia giao thông mỗi ngày
Nguồn: Người viết tổng hợp theo TRAILBLAZER (2010b)
 48

Hình 2.6: Hoạt động của xe tải trong RegLog (quan sát thực tế)
và khi chưa có RegLog (tính toán mô phỏng)

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann

Nguồn: TRAILBLAZER (2010b)

SSuu

2.3.2. Trung tâm chuyển tải (VRP) tại Bordeaux, Pháp

2.3.2.1. Bối cảnh
FFTT

Bordeaux là vùng đô thị lớn thứ 5 của Cộng hòa Pháp, với tổng dân số hơn 1,1
UU

triệu người. Thành phố này có một khu vực đô thị cổ, với các tuyến đường nhỏ hẹp,
HHoo

cùng khu vực dành cho người đi bộ với diện tích lớn (SUGAR, 2011).
i iCC

Năm 2003, việc xây dựng mạng lưới đường bộ mới tại thành phố đã dẫn đến quá
aann

trình giao hàng trong đô thị trở nên rất khó khăn, do các phương tiện vận tải hàng hóa
SSuu

truyền thống gần như không thể tiếp cận được các địa điểm giao hàng. Để giải quyết
FFTT

tình trạng này, Phòng Thương mại Bordeaux, chính quyền thành phố Bordeaux, và
các doanh nghiệp, tổ chức hoạt động trong lĩnh vực vận tải hàng hóa đã thiết lập PPP
UU

để đưa ra giải pháp cho hoạt động vận tải hàng hóa đô thị trong thời gian thành phố
xây dựng và cải tạo hạ tầng cơ sở, nhằm giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông, cũng
như giảm thiểu các tác động tiêu cực khác (BESTUFS, 2008a).
 49

Kết quả của việc hợp tác này là sự ra đời của dự án Khu giao hàng lân cận (ELP),
với cam kết bằng văn bản của các bên liên quan để cùng thiết lập và vận hành một
loạt điểm giao hàng đặc biệt. Đây là một hình thức của mô hình VRP.
2.3.2.2. Quá trình triển khai dự án
Quá trình triển khai dự án được thực hiện qua 3 giai đoạn:
 Giai đoạn 1 - Thử nghiệm dự án
HHoo

Giai đoạn 1 của dự án diễn ra trong thời gian 2003 - 2004, nhằm mục đích triển
i iCC

khai thí điểm ELP trong khu vực đô thị Bordeaux, với chi phí được tài trợ từ ngân
aann

sách chính quyền thành phố. Tại các khu vực triển khai dự án, một diện tích 95 m2
được dành cho ELP, bao gồm một cabin với diện tích mặt sàn 20 m2 được sử dụng
SSuu

làm khu vực tiếp nhận hàng hóa với 1 nhân viên thường trực cùng 2 nhân viên thời
FFTT

vụ làm nhiệm vụ xếp dỡ và giao hàng, và bãi đỗ xe với diện tích 75 m2 nằm sát lề
UU

đường có khả năng tiếp nhận từ 4 đến 6 phương tiện vận tải hàng hóa cùng lúc.
HHoo

2 nhân viên xếp dỡ có nhiệm vụ hỗ trợ các lái xe trong quá trình đỗ phương tiện
i iCC

vận tải. Các nhân viên này sau đó sẽ sử dụng các phương tiện xếp dỡ (nếu cần), dưới
aann

sự cho phép của lái xe, để dỡ hàng hóa khỏi xe. Việc giao hàng đến người nhận trong
SSuu

khu vực được 2 nhân viên này hoàn tất với khoảng cách đi bộ tối đa là 400 m khi có
các phương tiện hỗ trợ, hoặc 100 m khi vận chuyển hoàn toàn thủ công.
FFTT

 Giai đoạn 2 - Mở rộng dự án và triển khai sử dụng các phương tiện hỗ trợ giao
UU

hàng
HHoo

“Chronocity”, các phương tiện vận tải chạy điện với dung tích chứa hàng 1,5 m3
i iCC

và tải trọng 300 kg, được sử dụng hỗ trợ cho việc giao hàng của nhân viên xếp dỡ
aann

trong giai đoạn này.

SSuu

Giai đoạn 2 của dự án đánh dấu sự tham gia của một công ty chuyển phát tư nhân
là “la Petite Reine”, đi cùng với việc thiết kế và đưa vào sử dụng các xe ba bánh chạy
FFTT

điện (dung tích chứa hàng 1m3, tải trọng 200kg, có thể chở được các pallet hàng) để
UU

hỗ trợ nhân viên giao hàng. Bán kính giao hàng được mở rộng lên phạm vi 1 km.
 Giai đoạn 3 - Tư nhân hóa công tác quản lý
Khu vực công (Phòng Thương mại Bordeaux, chính quyền thành phố) giảm dần
các hỗ trợ về mặt tài chính và quản lý. Dự án được tư nhân hóa. “La Petite Reine” trở
thành nhà điều hành duy nhất của các ELP.
 50

2.3.2.3. Kết quả

Năm 2009, các khu vực triển khai ELP tại Bordeaux có tổng cộng 12 nhân công,
với 13 xe 3 bánh chạy điện, và 1 phương tiện chạy điện chuyên chở pallet.
Kết quả đánh giá lần đầu tiên khi dự án hoàn tất giai đoạn 3 cho thấy việc triển
khai ELP đã giúp giảm 9400 lượt phương tiện tiếp cận khu vực trung tâm thành phố.
Ùn tắc giao thông trong khu vực triển khai ELP giảm thiểu rõ rệt (SUGAR, 2011).
HHoo

Tính trung bình mỗi lần dỡ hàng tại ELP giúp tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu
i iCC

khí thải độc hại tính theo đơn vị gep (gram equivalent petroleum) lần lượt là 261 gep
aann

năng lượng, 843 gep CO2, và 3,35 gep NOx (SUGAR, 2011).
ELP cũng giúp nâng cao chất lượng dịch vụ logistics, khi giúp đơn giản hóa công
SSuu

việc cho các tài xế xe tải, và phần lớn chủ cửa hàng trong khu vực triển khai ELP đều
FFTT

hài lòng với dịch vụ (BESTUFS, 2008a).

UU

Bảng 2.4: Bảng tổng kết kết quả dự án ELP

HHoo

Vấn đề - Quá trình giao hàng giai đoạn cuối gây ùn tắc giao thông trong khu vực đang tiến
i iCC

hành xây dựng mạng lưới đường bộ mới

Mục tiêu - Giảm tắc nghẽn giao thông
aann

- Giảm các tác động tiêu cực khác của logistics đô thị đến môi trường và xã hội
SSuu

Đề xuất - - Hợp tác công - tư

Giải pháp + Hợp tác trao đổi, nghiên cứu nhằm đưa ra đề xuất, giải quyết vấn đề logistics đô
FFTT

thị
+ Hợp tác vận hành ELP trong hai giai đoạn đầu
UU
HHoo

- Khu giao hàng lân cận (ELP)

+ Là một hình thức của VRP
i iCC

+ Một khu vực với diện ích 95m2 được sử dụng làm trung tâm chuyển tải cho mỗi
aann

khu vực đô thị

+ Giao hàng giai đoạn cuối được hoàn thành bằng sức người với các phương tiện
SSuu

hỗ trợ, hoặc các phương tiện vận tải chạy điện quy mô nhỏ
quả - Cắt giảm 9400 lượt phương tiện tiếp cận trung tâm thành phố sau 3 năm triển khai
FFTT

Kết
đạt được - Tiết kiệm năng lượng và giảm thiểu khí thải độc hại trong khu vực đô thị: 261 gep
UU

năng lượng, 843 gep CO2, 3,35 gep NOx cho mỗi lần dỡ hàng tại ELP.
Nguồn: Người viết tổng hợp theo BESTUFS (2008a) và SUGAR (2011)
2.3.3. Khu vực thu phí đường bộ tại London, Anh
2.3.3.1. Bối cảnh
 51

Trung tâm thành phố London (Central London) là một trong những khu vực thường
xuyên xảy ra ùn tắc giao thông nhất nước Anh. Chậm trễ trong giao thông gia tăng,
dẫn tới các thiệt hại cả về thời gian và tiền bạc cho các cá nhân và doanh nghiệp trong
khu vực (BESTUFS, 2007).
Khu vực thu phí ùn tắc giao thông (Congestion Charge Zone - CCZ) được giới
thiệu lần đầu tại London vào tháng Hai năm 2003, với mục tiêu giảm ùn tắc giao
HHoo

thông, và tạo nguồn thu cho hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải tại
i iCC

London trong vòng ít nhất mười năm.

aann

2.3.3.2. Nội dung cụ thể

Tất cả lái xe sẽ phải nộp mức phí 11,5 GBP (khoảng 18 USD) cho việc di chuyển
SSuu

trong CCZ từ 7h đến 18h hàng ngày, từ thứ Hai đến thứ Sáu. Mức phí này không áp
FFTT

dụng cho ngày thứ Bảy, Chủ Nhật, và các ngày lễ, cũng như với một số loại phương
UU

tiện đặc biệt.

HHoo

Hình 2.7: Khu vực thu phí ùn tắc giao thông tại London
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu

Nguồn: Transport for London (tfl.gov.uk)

FFTT

Các loại phương tiện không bị áp dụng thu phí ùn tắc giao thông trong CCZ bao
UU

gồm các loại phương tiện cho các loại dịch vụ khẩn cấp (cảnh sát, cứu thương, cứu
hỏa), xe bus, các loại xe taxi có giấy phép, các phương tiện sử dụng nhiên liệu thay
thế, phương tiện do người khuyết tật điều khiển, motor và xe gắn máy,… Cư dân
trong CCZ sẽ được giảm 90% mức phí so với thông thường.
 52

CCZ không sử dụng mô hình trạm dừng thu phí truyền thống đi kèm với các loại
vé hoặc giấy phép. Thay vào đó, người điều khiển hoặc vận hành phương tiện giao
thông sẽ đăng ký thông tin (biển số xe, thông tin thanh toán) vào một cơ sở dữ liệu
điện tử.
Một hệ thống gồm 700 camera cố định và di động được lắp đặt tại CCZ nhằm quan
sát các phương tiện di chuyển trong khu vực thông qua theo dõi và nhận diện biển số
HHoo

xe, so sánh thông tin này với cơ sở dữ liệu sẵn có để xác định tình trạng thanh toán
i iCC

phí tắc nghẽn giao thông của từng phương tiện.

aann

Chi phí triển khai CCZ ước tính khoảng 320 triệu EUR, 160 triệu EUR trong số
đó dành cho việc lắp đặt và xây mới hạ tầng cơ sở, và 115 triệu EUR còn lại được
SSuu

dành cho các nâng cấp, cải tiến các khu vực giao lộ, hệ thống đèn giao thông, biển
FFTT

báo, vòng xuyến. 45 triệu EUR còn lại được dành cho việc tiến hành các điều chỉnh
UU

cho hệ thống trong quá trình triển khai.

HHoo

2.3.3.3. Kết quả

i iCC

Năm 2006, lượng phương tiện giao thông di chuyển trong CCZ trong khoảng thời
aann

gian thu phí đã giảm 21% so với trước khi triển khai CCZ năm 2002, cùng với đó là
SSuu

sự gia tăng của số lượt sử dụng phương tiện giao thông công cộng: lượng hành khách
sử dụng xe bus để di chuyển trong CCZ trong thời gian 7h đến 18h đã tăng 37% ngay
FFTT

trong năm đầu tiên triển khai dự án (BESTUFS, 2007).

UU

TfL (2008) đã tính toán rằng mức độ ùn tắc trong CCZ năm 2006 thấp hơn 8% so
HHoo

với năm 2002, trước khi triển khai dự án. Việc triển khai CCZ cũng được ứng tính đã
i iCC

trực tiếp dẫn tới việc giảm thiểu từ 40 đến 70 người bị thương gây ra do tai nạn giao
aann

thông trong khu vực mỗi năm.

SSuu
FFTT
UU
 53

Bảng 2.5: Bảng tổng kết kết quả dự án CCZ

Vấn đề - Ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong khu vực trung tâm đô thị
Mục tiêu - Giảm ùn tắc giao thông
- Tạo nguồn thu cho hoạt động phát triển hạ tầng giao thông vận tải
Đề xuất - - Thu phí đường bộ
Giải pháp + Áp dụng cho mọi loại phương tiện, trừ một số loại phương tiện đặc thù
+ Mức phí 11,5 GBP cho việc di chuyển trong CCZ từ 7h đến 18h hàng ngày, từ
HHoo

thứ Hai đến thứ Sáu

+ Dân cư trong khu vực thu phí được giảm phí 90%
i iCC

- Hệ thống giao thông thông minh

aann

+ Hệ thống nhận diện biển số xe tự động

+ Cơ sở dữ liệu điện tử lưu trữ thông tin của các phương tiện tham gia giao thông
SSuu

Kết quả - Ùn tắc giao thông năm 2008 giảm 8% so với năm 2002
FFTT

đạt được - Số lượt sử dụng phương tiện giao thông công cộn trong CCZ tăng 37% trong thời
UU

gian thu phí

HHoo

- Giảm thiểu tai nạn giao thông

Nguồn: Người viết tổng hợp theo BESTUFS (2007)
i iCC

2.3.4. Bài học kinh nghiệm

aann

Thông qua phân tích ba dự án điển hình về triển khai các giải pháp phát triển
SSuu

logistics đô thị tại một số thành phố của châu Âu, một số bài học kinh nghiệm có thể
FFTT

được chỉ ra như sau:

Thứ nhất, các dự án liên quan đến giao hàng tập trung quy mô lớn như RegLog sẽ
UU
HHoo

không thể tồn tại bền vững trong dài hạn nếu chỉ dựa vào nguồn kinh phí trợ cấp từ
phía chính quyền đô thị và các bên thứ ba. Các giải pháp gom hàng quy mô lớn không
i iCC

mang lại lợi ích kinh tế ngay trong ngắn hạn cho các doanh nghiệp logistics
aann

(TRAILBLAZER, 2010b). Động lực để các doanh nghiệp này tham gia dự án có thể
SSuu

được nhìn nhận dưới góc độ vì lợi ích chung của đô thị, nhằm mang lại chất lượng
FFTT

cuộc sống tốt hơn cho người dân. Do đó có thể thấy rằng, thành công của các dự án
UU

giao hàng tập trung quy mô lớn phụ thuộc nhiều vào thiện chí tham gia của các doanh
nghiệp logistics.
Thứ hai, hợp tác công - tư có vai trò quyết định tới thành công của các giải pháp
phát triển logistics đô thị. Việc hợp tác, chia sẻ thông tin với khu vực tư nhân giúp
các cơ quan quản lý nắm được thực trạng chính xác thực trạng của hệ thống logistics
đô thị để đưa ra những biện pháp điều chỉnh và hỗ trợ phù hợp, đồng thời tận dụng
 54

được kinh nghiệm quản lý và khả năng cung cấp dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp tư nhân khi nhóm đối tượng này cùng tham gia vào các dự án phát triển
logistics. Ngược lại, dựa trên các hỗ trợ trực tiếp và gián tiếp từ khu vực công, các
doanh nghiệp có cơ hội cải thiện chất lượng dịch vụ logistics, mở rộng thị trường,
nâng cao hình ảnh doanh nghiệp trong mắt khách hàng.
Khi nghiên cứu và triển các giải pháp phát triển logistics đô thị, các cơ quan quản
HHoo

lý cần đảm nhiệm vai trò là người khởi xướng các buổi trao đổi, thảo luận giữa các
i iCC

bên liên quan, thiết lập quan hệ đối tác với các công ty vận tải hàng hóa trong địa bàn,
aann

kêu gọi và thu hút các chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực vận tải hàng hóa tham gia
điều phối dự án, cũng như có thể trực tiếp tham gia quản lý và tiến hành các hỗ trợ
SSuu

về tài chính và chính sách.

FFTT

Thứ ba, công nghệ đóng vai trò quan trọng trong việc triển khai và vận hành các
UU

dự án phát triển logistics đô thị. Việc ứng dụng các công nghệ hiện đại, đặc biệt là
HHoo

công nghệ thông tin trong phát triển logistics đô thị giúp cắt giảm chi phí vận hành,
i iCC

giảm thiểu phiền nhiễu và nâng cao hiệu quả hoạt động vận hành, quản lý cho các
aann

bên liên quan.

SSuu

Cuối cùng, logistics đô thị là một hệ thống phức tạp và chịu tác động của rất nhiều
yếu tố; các yếu tố này ở mỗi đô thị lại rất khác nhau với nhiều đặc điểm riêng biệt.
FFTT

Do đó, việc cân nhắc lựa chọn và triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị
UU

cần dựa trên quá trình nghiên cứu kỹ lưỡng các đặc điểm về hạ tầng cơ sở, chính sách
HHoo

quản lý đô thị, công nghệ, các bên liên quan,… của từng đô thị cụ thể.
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 55

CHƯƠNG 3: MỘT SỐ ĐỀ XUẤT CHO VIỆC

PHÁT TRIỂN LOGISTICS ĐÔ THỊ TẠI VIỆT NAM
3.1. Bối cảnh chung cho sự phát triển logistics đô thị tại Việt Nam
3.1.1. Điều kiện về kinh tế - xã hội
3.1.1.1. Khái quát chung về nền kinh tế Việt Nam
Kinh tế Việt Nam là nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, phụ thuộc
HHoo

cao vào xuất khẩu sản phẩm thô và đầu tư trực tiếp nước ngoài (Tần Vy, 2009). Với
i iCC

tổng thu nhập nội địa năm 2013 là 171,39 tỷ USD, Việt Nam là nền kinh tế lớn thứ 6
aann

tại Đông Nam Á, và lớn thứ 57 trên thế giới. Thu nhập bình quân đầu người của Việt
SSuu

Nam năm 2013 là 1911 USD/năm, đứng thứ 136 trên thế giới.
Hình 3.1: GDP (danh nghĩa) bình quân đầu người của Việt Nam
FFTT

giai đoạn 1986 - 2013

UU

Đơn vị: USD

HHoo
i iCC

2500
2000
aann

1500
SSuu

1000
500
FFTT

0
1990

1997

2002

2009
1985
1986
1987
1988
1989

1991
1992
1993
1994
1995
1996

1998
1999
2000
2001

2003
2004
2005
2006
2007
2008

2010
2011
2012
2013
UU
HHoo

Nguồn: World Bank (2014c)

i iCC

Sau 10 năm đổi mới (1996) đất nước đã thoát khỏi khủng hoảng kinh tế- xã hội;
aann

sau 25 năm đổi mới (2010), Việt Nam đã ra khỏi tình trạng nước nghèo kém phát
triển, bước vào nhóm nước có thu nhập trung bình. Trong giai đoạn 2001- 2010, kinh
SSuu

tế tăng trưởng nhanh, đạt tốc độ bình quân 7,26%/năm. GDP năm 2010 theo giá thực
FFTT

tế đạt 101,6 tỷ USD gấp 3,26 lần so với năm 2000. Thu nhập bình quân đầu người
UU

bình quân đầu người theo giá thực tế năm 2010 đạt 1168 USD (World Bank, 2014c).
Trong 5 năm 2011-2015, do sự tác động của khủng hoảng tài chính thê giới, suy thoái
kinh tế toàn cầu nên nền kinh tế Việt Nam gặp nhiều khó khăn, tốc độ tăng GDP bị
giảm sút. Tuy vậy, tốc độ tăng GDP bình quân vẫn ở mức khá, ở mức 5,8%.
Việt Nam có ba khu vực kinh tế chủ đạo là nông nghiệp, công nghệp và dịch vụ.
Cùng với quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tỷ lệ đóng góp của khu vực nông
 56

nghiệp vào GDP ngày càng giảm, trong khi tỷ lệ của hai khu vực và công nghiệp và
dịch vụ ngày càng tăng.
Hình 3.2: Cơ cấu kinh tế Việt Nam giai đoạn 1986 - 2013
100%

80%

60%
HHoo

40%
i iCC

20%

0%
aann
SSuu

Nông, lâm nghiệp và thuỷ sản Công nghiệp và xây dựng Dịch vụ
FFTT

Nguồn: Tổng cục Thống kê (2014d)

UU

3.1.1.2. Đô thị hóa và nền kinh tế đô thị

HHoo

Theo Bộ Xây Dựng (2015), phát triển đô thị hóa Việt Nam trong giai đoạn vừa qua
i iCC

có nhiều chuyển biến số lượng. Năm 1999 cả nước có 629 đô thị, đến năm 2015 có
aann

772 đô thị, trong đó có 2 đô thị đặc biệt, 15 đô thị loại I, 14 đô thị loại II, 47 đô thị
loại III, 64 đô thị loại IV và 630 đô thị loại V.
SSuu

Dân số thành thị (gồm dân số nội thành, nội thị và thị trấn) đạt khoảng 30,4 triệu
FFTT

người, tập trung tại 2 đô thị loại đặc biệt và 15 đô thị loại I khoảng 14,8 triệu người
UU

chiếm 49% dân số các đô thị trên toàn quốc (UN, 2014).
HHoo

Tỷ lệ đô thị hóa trung bình cả nước năm 2015 đạt khoảng 34%, tăng trung bình
i iCC

1%/năm. Các tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có tỷ lệ dân số thành thị cao, cao
aann

nhất cả nước là TP. Hồ Chí Minh 83,00%, Bình Dương 71,60%, Quảng Ninh
SSuu

68,86%,… Các tỉnh có tỷ lệ dân số thành thị thấp nhất cả nước gồm: Thái Bình
10,70%, Tuyên Quang 12,41%, Sơn La 13,70%, Bắc Giang: 13,05%...(Bộ Xây Dựng,
FFTT

2015).
UU
 57

Hình 3.3: Tỷ lệ dân số thành thị và nông thông tại Việt Nam giai đoạn 1980 -
2050
100%
80%
60%
40%
20%
HHoo

0%
i iCC
aann

Thành thị Nông thôn

SSuu

Nguồn: UN (2014)
Nguồn thu từ các hoạt động kinh tế đô thị, đặc biệt các thành phố lớn, các đô thị
FFTT

gắn với phát triển công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch chiếm tỷ lệ khá cao trong
UU

cơ cấu GDP cả nước, khẳng định vai trò của hệ thống đô thị động lực chủ đạo của
HHoo

Việt Nam. Tỷ lệ % GRDP của 05 thành phố trực thuộc Trung ương/tổng GDP cả
i iCC

nước, chiếm trên 50% GDP của cả nước (trong khi dân số đô thị chiếm trên 1/3 dân
aann

số cả nước). Tổng thu ngân sách khu vực đô thị chiếm trên 70% tổng thu ngân sách
SSuu

toàn quốc (Bộ Xây Dựng, 2015).

Thị trường bán lẻ tại các đô thị đặc biệt phát triển so với mặt bằng chung của cả
FFTT

nước. Mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng tại 5 thành phố trực thuộc
UU

trung ương chiếm tỷ trọng hơn 40% trong tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu
HHoo

dịch vụ tiêu dùng của cả nước (Tổng cục Thống kê, 2014c)
i iCC

Hình 3.4: Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng
aann

theo giá thực tế phân theo địa phương

SSuu

Đơn vị: Tỷ VND

FFTT

3000000
UU

2000000

1000000

5 thành phố trực thuộc trung ương Khu vực khác

Nguồn: Tổng cục Thống kê (2014c)

 58

3.1.2. Điều kiện về hạ tầng cơ sở và công nghệ

3.1.2.1. Hạ tầng cơ sở
Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010), năm 2008, tổng
chiều dài mạng lưới đường bộ của Việt Nam là 251.887 km trong đó đường quốc lộ
17.395 km chiếm 6,9%; đường tỉnh 23.138 km chiếm 9,2%; đường huyện 54.962 km
chiếm 21,8%; đường xã 141.442km chiếm 56,2%; đường đô thị 8.535 km chiếm 3,4%
HHoo

và đường chuyên dùng 6.415 km chiếm 2,5%.

i iCC

Bảng 3.1: Tổng hợp mạng lưới đường bộ Việt Nam năm 2008
aann

Loại mặt đường

T
Loại đường Chiều dài BTXM, BTN Nhựa Cấp phối Đất
SSuu

T
(km) km % km % km % km %
1 Quốc lộ 17.395 8.094 46,5 6.447 37,1 2.854 16,4 0 0,0
FFTT

2 Đường tỉnh 23.138 4.175 18,0 11.030 47,7 4.816 20,8 3.117 13,5
UU

3 Đường huyện 54.962 4.343 7,9 10.992 20,0 34.897 63,5 4.730 8,6
HHoo

4 Đường xã 141.442 20.058 14,2 9.226 6,5 34.897 24,7 77.261 54,6
5 Đô thị
i iCC

8.535 3.241 38,0 2.750 32,2 976 11,4 1.568 18,4

6 Đường chuyên dùng 6.415 160 2,5 847 13,2 2.593 40,4 2.815 43,9
aann

Tổng số 251.887 40.071 15,9 41.292 16,4 81.033 32,2 89.491 35,5

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010)
SSuu

Chất lượng kỹ thuật đường bộ của nước ta còn ở mức thấp trong khu vực và trên
FFTT

thế giới. Tỷ lệ đường bê tông xi măng (BTXM), bê tông nhựa (BTN) và trải nhựa còn
UU

ở mức thấp. Hệ thống đường bộ được xây dựng qua nhiều thời kỳ lịch sử, có tiêu
HHoo

chuẩn và quy mô khác nhau, gây khó khăn cho việc lưu thông của các phương tiện.
i iCC

Kết cấu hạ tầng giao thông ở các đô thị lớn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và
aann

gây ùn tắc giao thông. Theo Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010),
SSuu

quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông tại các đô thị của Việt Nam đều rất thấp:
Hà Nội đạt 7,5%, TP. Hồ Chí Minh đạt 7,8%, so với một số đô thị các nước phát triển
FFTT

trên thế giới là 20 - 25%. Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng gia othoong chưa tương
UU

ứng với sự gia tăng của phương tiện, đặc biệt là phương tiện cá nhân. Trong 10 năm
Tp. Hà Nội xây dựng 50km đường ô tô, tốc độ tăng trưởng của ô tô con từ 12 -
15%/năm, xe máy tăng 15 - 16%/năm; TP. Hồ Chí Minh hàng năm phương tiện tham
gia giao thông tăng 13 - 14% nhưng đường chỉ tăng 1%, tốc độ phương tiện trong giờ
cao điểm chỉ đạt 10 - 20km/h.
 59

Chất lượng kết cấu hạ tầng giao thông đô thị tại Việt Nam còn kém phát triển.
Chiều rộng mặt đường hẹp (chiều rộng mặt đường dưới 7m của Hà Nội và TP. Hồ
Chí Minh chiếm trên 50%), hệ thống thoát nước mặt mới chỉ đáp ứng được các trận
mưa đến 100-200mm. Chiều rộng vỉa hè của đường đô thị hẹp và thường xuyên bị
lấn chiếm. Bãi đỗ xe tại các đô thị còn rất thiếu, các phương tiện cơ giới buộc phải
dừng đỗ dưới lòng đường gây ách tắc giao thông (Viện Chiến lược và Phát triển Giao
HHoo

thông Vận tải, 2010).

i iCC

Bảng 3.2: Tỷ lệ chiều rộng mặt đường tại hai đô thị

aann

Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh năm 2008

SSuu

<12m 7-12m <7m

Hà Nội 12% 28% 60%
FFTT

TP. Hồ Chí Minh 14% 51% 35%

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải (2010)
UU
HHoo

3.1.3. Điều kiện về môi trường

Giao thông vận tải chính là nguồn phát thải chính các loại chất ô nhiễm tại các khu
i iCC

đô thị, ước tính giao thông vận tải phát thải khoảng 95,61% tổng lượng khí CO, 10%
aann

tổng lượng khí SO2 và 34,85% tổng lượng khí NOx tại hai khu đô thị lớn là Hà Nội
SSuu

và TP. Hồ Chí Minh (Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, 2010)
FFTT

Ô nhiễm tiếng ồn đang có xu hướng gia tăng tại các thành phố lớn như Hà Nội,
UU

TP. Hồ Chí Minh, với ba nguồn gây tiếng ồn chính ở đô thị, gồm hoạt động công
HHoo

nghiệp, giao thông, xây dựng và dịch vụ.

i iCC

Tình trạng ô nhiễm tiếng ồn tại Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh cao hơn nhiều mức
cho phép vào giờ cao điểm, một số nơi mức đo được lên đến hơn 10dB và ngay cả
aann

thời điểm đêm khuya, từ 23 giờ - 6 giờ sáng, mức độ tiếng ồn đo được vẫn vượt giới
SSuu

hạn cho phép (Thu Trang, 2014).

FFTT

3.1.4. Cơ sở pháp lý
UU

Xét về khung chính sách và luật phát cho hoạt động logistics nói chung, theo Quyết
định số 175/QĐ-TTg ngày 27/01/2011 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt Chiến
lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, lĩnh vực dịch
vụ logistics được xác định là lĩnh vực dịch vụ có tiềm năng, lợi thế cần phát triển
mạnh, là ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” cần tập trung phát triển có trọng điểm. Dịch
 60

vụ logistics được coi là yếu tố then chốt thúc đẩy phát triển sản xuất hệ thống phân
phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa trong nước và xuất nhập khẩu.
Các cơ chế, chính sách liên quan đến dịch vụ logistics hiện nay được điều chỉnh
bằng các văn bản pháp luật thuộc nhiều lĩnh vực cụ thể như: Luật Thương mại 2005,
từ Điều 233 đến Điều 240 và Nghị định số 140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 quy định
chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách
HHoo

nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics; Quyết định 175/QĐ-Ttg
i iCC

năm 2011 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tổng thể phát triển khu vực dịch vụ
aann

Việt Nam đến năm 2020. Bên cạnh đó là các quy định pháp luật liên quan điều chỉnh
dịch vụ logistics như Bộ luật Dân sự 2005, Luật Doanh nghiệp 2005, Luật Đầu tư
SSuu

2005, Luật Cạnh tranh 2004, Luật Hải quan sửa đổi 2005 và các quy định chuyên
FFTT

ngành khác.
UU

Theo Hoàng Thọ Xuân và Phạm Văn Kiệm (2012), cùng với những khó khăn từ
HHoo

thực tế hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics thì những quy định của pháp luật hiện
i iCC

hành về dịch vụ logistics tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập.
aann

Hệ thống luật, quy định chưa tạo được các liên kết ngang (liên kết tất cả các dịch
SSuu

vụ ngân hàng, hải quan, kho bãi, giao nhận...). Về quản lý nhà nước đối với dịch vụ
logistics hiện nay, theo Điều 9 Nghị định số 140 thì có rất nhiều các Bộ, ngành liên
FFTT

quan tham gia nhưng lại chưa có quy định cụ thể về thẩm quyền của từng cơ quan.
UU

Mặt khác, các Bộ, ngành chưa có cơ quan quản lý về ngành logistics một cách tách
HHoo

bạch, còn xem logistics nằm trong vận tải hoặc xuất nhập khẩu, do vậy về quản lý vĩ
i iCC

mô, đang thiếu một cơ quan đầu mối để kết nối và kiến tạo ngành logistics trong giai
aann

đoạn ban đầu.

SSuu

Trong khi bản thân khung chính sách và luật pháp cho hoạt động logistics còn
nhiều bất cập, thì Việt Nam còn hoàn toàn thiếu khung chính sách, luật pháp và các
FFTT

định hướng đặc thù cho hoạt động logistics từ các cơ quan quản lý cấp quốc gia.
UU

Tại cấp độ đô thị, có thể tìm thấy một quy hoạch, chính sách và quy định của các
cơ quan quản lý có liên quan đến logistics đô thị như đồ án Quy hoạch chung thủ đô
Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050, trong đó định hướng Cải tạo, nâng cấp
mạng lưới giao thông đường bộ hiện hữu (Bộ Xây Dựng, 2009), hay quyết định số
06/2013/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội về hoạt động của các
 61

phương tiện giao thông trên địa bàn TP. Hà Nội, hoặc quyết định số 08/2013/QĐ-
UBND của Ủy ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh về cấm và hạn chế xe cơ giới ba bánh
và xe thô sơ ba, bốn bánh lưu thông trong khu vực nội đô và trên một số tuyến đường
thuộc địa bàn TP. Hồ Chí Minh. Điểm chung của các quy định này là không có sự
tách bạch rõ ràng giữa vận tải hàng hóa và vận tải hành khách trong đô thị.
Ngoại trừ các quy định về cấm và hạn chế lưu thông có ảnh hưởng đến hoạt động
HHoo

của phương tiện vận tải trong khu vực đô thị như đã đề cập ở trên, hiện tại các cơ
i iCC

quan quản lý cấp đô thị tại Việt Nam còn thiếu hoàn toàn các chính sách và quy định
aann

hỗ trợ trực tiếp và cụ thể cho hoạt động logistics đô thị.

3.1.5. Sự phát triển nói chung của logistics
SSuu

Tuy logistics đô thị có một số đặc thù khác biệt so với logistics nói chung, nhưng
FFTT

sự phát triển của logistics cũng có những sự tương đồng và tác động nhất định tới sự
UU

phát triển của logistics đô thị.

HHoo

Hoạt động logistics cho tới nay vẫn là một lĩnh vực tương đối mới mẻ tại Việt
i iCC

Nam, và mới bước đầu được quan tâm phát triển trong vòng một thập kỷ trở lại đây.
aann

85% các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam đang ở giai đoạn
SSuu

đầu phát triển, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics 1PL hoặc 2PL
(StoxPlus, 2014). Nhiều doanh nghiệp logistics Việt Nam có tiềm lực tài chính yếu,
FFTT

nguồn nhân lực còn hạn chế nhiều mặt, thiếu kinh nghiệm thương trường…
UU

Năm 2011, tổng chi phí logistics của Việt Nam là 25 tỷ USD, chiếm 20,8% tổng
HHoo

GDP. Đây là một tỷ lệ cao khi so với các nước trong khu vực và trên thế giới. Tỷ
i iCC

trọng chi phí logistics so với GDP có thể được sử dụng như một thước đo thể hiện
aann

trình độ phát triển của dịch vụ logistics của một quốc gia. Tỷ trọng lớn chứng tỏ sự
SSuu

thiếu phát triển chiều sâu, hiệu quả của dịch vụ logistics còn thấp.
FFTT
UU
 62

Hình 3.5: Tổng chi phí Logistics và tỷ lệ so với GDP của một số quốc gia năm
2011
Đơn vị: Tỷ VND

1600 1491 25,0%

1400 1244
20,0%
1200 20,8%
1000 19,0%
17,8% 15,0%
HHoo

800
600 13,0% 10,0%
i iCC

400 9,9%
8,0% 5,0%
aann

200 25 21 32 66
0 0,0%
Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan Trung Quốc Hoa Kỳ
SSuu

Tổng chi phí Logistics Tỷ lệ so với GDP

FFTT

Nguồn: StoxPlus (2014)

UU

Việt Nam xếp thứ 48 trên thế giới về chỉ số hoạt động logistics (Logistics
HHoo

Performance Index - LPI), theo World Bank (2014d). Ngành logistics tại Việt Nam
i iCC

được kỳ vọng sẽ có tỷ lệ tăng trưởng lũy kế hàng năm (CAGR) ở mức 27% trong giai
aann

đoạn 2013 - 2020 với sự gia tăng mạnh về nhu cầu của các dịch vụ 3PL (VPBS,
SSuu

2014). 3PL tại Việt Nam đang tăng trưởng nhanh chóng về doanh thu và số công ty
cung cấp dịch vụ, đặc biệt là tại khu vực phía Nam.
FFTT

Vận tải đường bộ và đường thủy nội địa chiếm tỷ trọng lớn nhất trong thị trường
UU

vận tải hàng hóa của Việt Nam giai đoạn 2000 - 2013 xét theo khối lượng vận tải.
HHoo

Theo quyết định số 381/QD-TTg năm 2014 của Thủ tướng Chính Phủ, đến năm 2030,
i iCC

vận tải đường bộ tiếp tục chi phối thị trường vận tải hàng hóa Việt Nam với thị phần
aann

57,8%, theo sau lần lượt là vận tải đường biển (22,2%), đường thủy nội địa (15,5%),
SSuu

đường sắt (4,5%), và đường hàng không (0.08%) (Tổng cục Thống kê, 2014b)
FFTT

3.2. Logistics đô thị tại Hà Nội

Như đã chỉ ra trong chương 2, logistics đô thị là một hệ thống phức tạp và chịu tác
UU

động của rất nhiều yếu tố; các yếu tố này ở mỗi đô thị lại khác nhau với nhiều đặc
điểm riêng biệt. Việc triển khai các giải pháp phát triển logistics đô thị cần dựa trên
bối cảnh, vấn đề và yêu cầu cụ thể của từng đô thị. Trong giới hạn của nghiên cứu
này, người viết sẽ lựa chọn Hà Nội để nghiên cứu về tình hình phát triển của logistics
đô thị dưới góc độ một thành phố cụ thể vì một số lý do sau:
 63

 Hà Nội là một trong hai đô thị loại đặc biệt của Việt Nam, giữ vai trò trung tâm
chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ đầu mối giao
thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã
hội của cả nước.
 Vị trí địa lý của người viết cho phép tiến hành các quan sát thực địa cần thiết cho
nghiên cứu.
HHoo

Nghiên cứu sẽ sử dụng phương pháp tiếp cận của Taniguchi (2001) đã được giới
i iCC

thiệu trong phần 1.2.3 khi tiếp cận hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội. Trong giới
aann

hạn của nghiên cứu này, người viết tập trung vào việc phân tích thông tin và thu thập
số liệu có liên quan của hệ thống logistics đô thị để xác định vấn đề, từ đó đưa ra mục
SSuu

tiêu và đề suất một số phương án ở mức định tính cho việc phát triển logistics đô thị
FFTT

tại Hà Nội.
UU

3.2.1. Giới thiệu chung

HHoo

Hà Nội là thủ đô, thành phố có diện tích lớn nhất và đông dân thứ hai của Việt
i iCC

Nam. Hà Nội là một trong hai đô thị loại đặc biệt của Việt Nam, giữ vai trò trung tâm
aann

chính trị, kinh tế, văn hóa, khoa học - kỹ thuật, đào tạo, du lịch, dịch vụ đầu mối giao
SSuu

thông, giao lưu trong nước và quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã
hội của cả nước. Hà Nội có diện tích 3324,3 km2, gồm 1 thị xã, 10 quận và 18 huyện,
FFTT

với số dân là 6,94 triệu người, đạt mật độ dân cư trung bình là 2087 người/km2 (Tổng
UU

cục Thống kê, 2014a). Năm 2013, GDRP của thành phố tăng 8,5% so với năm trước,
HHoo

đạt 20,76 tỷ USD, chiếm 12,6% GDP của cả nước (Cục Thống kê Thành phố Hà Nội,
i iCC

2013).
aann

Việc tăng trưởng quá nhanh về cả kinh tế và dân số, cùng quá trình đô thị hóa
SSuu

không được quy hoạch tốt khiến Hà Nội trở nên chật chội, và phải đối mặt với nhiều
vấn đề như ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong khu
FFTT

vực nội đô. Hà Nội còn là một thành phố phát triển thiếu đồng đều với nhiều khu vực
UU

ngoại thành lạc hậu, với hạ tầng cơ sở thiếu hụt nghiêm trọng.
3.2.2. Thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội
3.2.2.1. Mô hình vận hành logistics đô thị
Hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội tồn tại đồng thời hai mô hình vận hành là mô
hình hợp tác chiều ngang và mô hình hợp tác chiều dọc. Các kênh phân phối hàng
 64

hóa truyền thống tại Hà Nội hiện nay (hàng rong, chợ, cửa hàng tạp hóa, của hàng
bán lẻ,…) đang được vận hành theo mô hình hợp tác chiều ngang, trong khi các kênh
phân phối hiện đại (chuỗi siêu thị, trung tâm thương mại, chuỗi cửa hàng bán lẻ,…)
lại vận hành theo mô hình hợp tác chiều dọc
a. Mô hình vận hành logistics đô thị hợp tác chiều ngang trong kênh phân phối
truyền thống
HHoo

Các mặt hàng tiêu dùng thiết yếu (lương thực, thực phẩm,…) trong kênh phân phối
i iCC

truyền thống được các phương tiện vận tải đường dài vận chuyển đến và tập kết tại
aann

các chợ đầu mốin nằm lân cận khu vực trung tâm thành phố. Tại đây hàng hóa được
tiếp tục phân phối đến các cửa hàng bán lẻ, cửa hàng tạp hóa, chợ dân sinh (chợ tập
SSuu

trung, chợ cóc, chợ tạm) nằm rải rác trên khắp thành phố.
FFTT

Bảng 3.3: Một số chợ đầu mối tại Hà Nội

UU

TT Tên chợ Vị trí Mặt hàng

HHoo

1 Chợ đầu mối phía Nam Hoàng Mai Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản
i iCC

2 Chợ Phùng Khoang Thanh Xuân Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản
3 Chợ Dịch Vọng Cầu Giấy Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản
aann

4 Chợ Ngã Tư Sở Đống Đa Rau củ; gia súc gia cầm; thủy hải sản
SSuu

5 Chợ Long Biên Long Biên Hoa quả và rau xanh

6 Chợ đầu mối Gia Lâm Gia Lâm Hàng nông sản
FFTT

7 Chợ đầu mối Từ Liên Từ Liêm Hàng nông sản

Chợ đầu mối Thanh Trì
UU

8 Thanh Trì Hàng nông sản

9 Chợ đầu mối Mê Linh Mê Linh Hàng nông sản
HHoo

10 Chợ đầu mối Vân Đình Vân Đình Hàng nông sản
i iCC

11 Chợ đầu mối Hòa Lạc Hòa Lạc Hàng nông sản

Nguồn: Người viết tự tổng hợp

aann

Quá trình phân phối hàng hóa từ chợ đầu mối đến các địa điểm bán lẻ thường được
SSuu

thực hiện bởi chính người mua hàng (những người bán lẻ), thông qua các phương tiện
FFTT

vận tải cỡ nhỏ như xe máy, xe tải cỡ nhỏ (tải trọng dưới 1,5 tấn). Hoạt động vận
UU

chuyển hàng hóa được tiến hành độc lập giữa những người mua hàng. Lấy ví dụ
những người bán lẻ kinh doanh tại cùng một chợ dân sinh sẽ tiến hành nhập hàng từ
các chợ đầu mối, chợ bán buôn một cách độc lập. Có rất ít sự phối hợp trong quá trình
phân phối hàng hóa này nhằm tiến hành gom hàng và giao hàng tập trung, do đó dẫn
đến sự trùng lặp cao về lộ trình di chuyển.
 65

Với các mặt hàng tiêu dùng khác không được mua sắm thường xuyên, (hàng điện
tử, điện dân dụng, đồ nội thất,…), hàng hóa thường được tập trung tại các nhà kho
của nhà sản xuất nằm tại khu vực ngoại thành. Việc giao hàng tới kho nằm trong nội
thành của các cửa hàng bán lẻ cỡ nhỏ được thực hiện dưới sự chịu trách nhiệm của
người mua (người mua đến kho lấy hàng), người bán (người bán giao hàng đến kho
của người mua), hoặc một bên thứ ba theo thỏa thuận của người bán và người mua.
HHoo

Việc đặt mua, vận chuyển, và nhận hàng giữa các cửa hàng bán lẻ trong cùng một
i iCC

khu vực được tiến hành độc lập, không có sự hợp tác để tiến tới giao hàng tập trung.
aann

Ưu điểm của mô hình hợp tác chiều ngang tại Hà Nội là giúp hàng hóa dễ dàng và
nhanh chóng tiếp cận với mọi người dân trên khắp Hà Nội. Tuy vậy, nhược điểm của
SSuu

mô hình vận hành này là sự trùng lặp lớn trong lộ trình di chuyển của các phương
FFTT

tiện vận tải, gây lãng phí nhiên liệu và tác động xấu tới giao thông đô thị.
UU

b. Mô hình vận hành logistics đô thị học tác chiều dọc trong kênh phân phối hiện
HHoo

đại
i iCC

Các hệ thống siêu thị, chuỗi cửa hàng, trung tâm mua sắm tại Hà Nội như Big C,
aann

VinMart, Thế giới di động, Pico, MediaMart,… thường xây dựng cho mình một loạt
SSuu

các địa điểm kinh doanh trên địa bàn TP. Hà Nội như một phần trong chuỗi cửa hàng,
siêu thị trên khắp cả nước. Lợi thế về quy mô và khả năng quản lý cho phép các hệ
FFTT

thống này có thể áp dụng mô hình vận hành logistics đô thị hợp tác chiều dọc.
UU

Lấy ví dụ chuỗi siêu thị Big C tại Việt Nam áp dụng mô hình trung tâm phân phối,
HHoo

trong đó Big C Thăng Long là nơi nhận lô hàng lớn và tiến hành bóc dỡ, chuyển về
i iCC

kho của siêu thị. Nhờ vậy hệ thống logistics của siêu thị Big C Thăng Long được kết
aann

hợp với hệ thống của các siêu thị Big C khác như Big C Mê Linh, Big C The Garden,
SSuu

Big C Mega Mall Long Biên , giúp giảm chi phí điều động xe hàng và chi phí bóc
dỡ, lưu kho hàng hóa. Với ngành hàng thực phẩm tươi sống, chuỗi siêu thị này cũng
FFTT

có có 2 trạm trung chuyển thực phẩm tươi sống tại Hà Nội và Vĩnh Phúc và nhiều
UU

trạm trung chuyển nhỏ tại khu vực phía Nam nhằm thu gom thực phẩm từ các nhà
cung cấp nhỏ lẻ. Các nhà cung cấp bằng phương tiện của mình giao hàng cho trạm
trung chuyển lúc 10 giờ sáng; sau đó bộ phận giao nhận thuộc Big C Thăng Long sẽ
điều phối đội xe chở hàng hóa từ trạm trung chuyển về kho của Big C Thăng Long
(Lê Hà Ly, 2014).
 66

3.2.2.2. Mạng lưới hạ tầng logistics đô thị

a. Nút logistics đô thị
Hiện tại xung quanh Hà Nội có một số nút logistics đô thị được thiết lập bởi các
tập đoàn đa quốc gia của nước ngoài, như trung tâm phân phối tại Big C Thăng Long
được chuối siêu thị này thiết lập để phục vụ nhu cầu hàng hóa của toàn bộ hệ thống
siêu thị Big C trên cả nước nói chung và bốn siêu thị Big C tại Hà Nội nói riêng, theo
HHoo

Lê Hà Ly (2014) và Big C (2015), hay hệ thống kho của DHL Supply Chain tại Bắc
i iCC

Ninh cung cấp dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng cho các khách hàng như LG, Samsung,
aann

Coca Cola nhằm phục vụ nhu cầu tiêu dùng của thị trường Hà Nội (Dương Quốc Anh,
2014). Ngoài ra, một số nút logistics đô thị khác là các bến xe liên tỉnh (Mỹ Đình,
SSuu

Giải Phóng, Gia Lâm, Nước Ngầm, Hà Đông), Ga Hà Nội, và Cảng Hàng không
FFTT

Quốc tế Nội Bài. Bên cạnh chức năng vận tải hành khách, đây cũng là những điểm
UU

trung chuyển hàng hóa, giúp kết nối hệ thống logistics đô thị của Hà Nội với hệ thống
HHoo

logistics quốc gia và quốc tế.

i iCC

b. Hạ tầng cơ sở giao thông và phương tiện vận tải

aann

Vận tải đường bộ là kênh phân phối logistics đô thị chủ yếu tại Hà Nội. Tuy vậy,
SSuu

hạ tầng cơ sở giao thông đường bộ của Hà Nội còn khá nghèo nàn lạc hậu với quy
mô nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp và năng lực rất hạn chế.
FFTT

Quỹ đất dành cho giao thông nội thành Hà Nội còn rất thấp, diện tích đường năm
UU

2008 chỉ có 5,2 km2 trong tổng số 84,3 km2 của 7 quận nội thành (khoảng 7%), tỷ lệ
HHoo

này thấp hơn rất nhiều mức 20 - 25% của các đô thị hiện đại trên thế giới (Viện Chiến
i iCC

lược và Phát triển Giao thông Vận tải, 2010). Mật độ đường tại Hà Nội đạt 2,2km/km2,
aann

thấp hơn rất nhiều so với mức 5 - 6 km/km2 của các đô thị khác trong khu vực và trên
SSuu

thế giới, theo số liệu từ Nguyễn Hợp (2011).

Hầu hết 326 tuyến đường trong nội đô Hà Nội đều ngắn và hẹp, các đường trong
FFTT

phố cổ có chiều rộng từ 6 - 8m; chiều rộng của các tuyến đường cũ trùng bình từ 12
UU

- 18m, khoảng cách giữa các giao cắt tại khu vực phố cổ từ 50 - 100 m và trên các
tuyến phố cũ là từ 200 - 400m. Chiều rộng hẹp và giao cắt nhiều làm hạn chế tốc độ
của các phương tiện giao thông. Tốc độ trung bình của các phương tiện khi lưu thông
trong nội thành Hà Nội chỉ đạt từ 17,7 - 27,7km/h (Nguyễn Ngọc Sơn, 2011). 56%
 67

số hộ gia đình tại Hà Nội sống trong tại các khu vực có đường dẫn vào nhà các ngõ
hẹp dưới 3m (Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông Vận tải, 2009).
Đặc điểm về các tuyến đường dẫn đến việc các phương tiện vận tải cỡ nhỏ có vai
trò quan trọng trong mạng lưới hạ tầng logistics đô thị. Xe tải cỡ nhỏ đóng vai trò
quan trọng trong vận tải hàng hóa đầu vào của các doanh nghiệp, trong khi xe máy là
phương tiện vận tải phổ biến nhất cho việc phân phối hàng hóa đầu ra, và thực hiện
HHoo

các công đoạn giao hàng giai đoạn cuối (Son, 2009).
i iCC

Hình 3.6: Tỷ lệ phương tiện vận tải được sử dụng để vận tải hàng hóa đầu vào
aann

và đầu ra của các doanh nghiệp trên địa bàn quận Hoàn Kiếm
SSuu

80,0% 73,0%
70,0%
FFTT

60,0%
50,3%
50,0%
UU

40,0% 32,3% Đầu vào

HHoo

30,0% Đầu ra
21,0%
i iCC

20,0%
9,3%
10,0% 5,9%
3,0%
aann

1,2% 1,0% 2,0%

0,0%
Xe máy Xe ba gác Xe tải dưới 1,5T Xe tải trên 1,5T Kết hợp phương
SSuu

tiện
FFTT

Nguồn: Son (2009)

Năng lực chuyên chở hàng hóa của xe máy là tương đối nhỏ, dẫn đến việc cần
UU
HHoo

nhiều lượt giao hàng mỗi ngày, làm giảm hiệu quả kinh tế. Bên cạnh đó, loại hình
phương tiện tiện tải này cũng gây ra nhiều khó khăn cho chủ hàng trong việc theo dõi
i iCC

tình trạng hàng hóa, hoặc cho chính quyền thành phố trong việc quản lý lộ trình, tải
aann

trọng phương tiện, hay an toàn giao thông và mỹ quan đô thị.

SSuu

c. Địa điểm giao hàng/xếp dỡ

FFTT

Một vấn đề khác cần được đề cập của mạng lưới hạ tầng logistics đô thị tại Hà Nội
UU

là các địa điểm giao hàng/xếp dỡ. Hà Nội đang thiếu trầm trọng các địa điểm giao
hàng/xếp dỡ được quy hoạch, đặc biệt là các địa điểm dành giao hàng/xếp dỡ dành
cho việc nhận và gửi hàng hóa của kênh bán hàng truyền thống (chợ, cửa hàng bán
lẻ, cửa hàng tạp hóa,…). Hoạt động giao hàng / xếp dỡ tại các những nơi này diễn ra
hoàn toàn tự phát, và chủ yếu dược thực hiện ngay trên đường (on-street
 68

delivery/loading), gây ra chiếm dụng lòng đường, ảnh hưởng đến an toàn giao thông
và mỹ quan đô thị.
3.2.2.3. Nền tảng thông tin logistics đô thị
Hệ thống thông tin liên lạc (điện thoại, internet, radio) được sử dụng phổ biến để
kết nối và trao đổi thông tin giữa chủ hàng/người nhận hàng với công ty vận tải. Tuy
vậy, chưa có một giải pháp về hệ thống thông tin được thiết kế chuyên biệt cho hệ
HHoo

thống logistics đô thị. Các đô thị lớn tại Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng
i iCC

chưa có hệ thống quản lý, điều hành giao thông đô thị bằng hệ thống giao thông thông
aann

minh (Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, 2010)
Chỉ có một số rất ít các doanh nghiệp đã trang bị các hệ thống quản trị nhà kho.
SSuu

Đa phần trong số này là các doanh nghiệp logistics đa quốc gia, với lợi thế vượt trội
FFTT

và công nghệ và kinh nghiệm quản lý. DHL Việt Nam với tổng kho DHL Supply
UU

Chain tại Từ Sơn, Bắc Ninh đã áp dụng barcode trong quy trình lấy hàng (picking),
HHoo

giúp giảm thiểu tỷ lệ sai sót trong việc chọn hàng xuống mức 0,2% - 0,5%, theo giám
i iCC

đốc DHL Supply Chain Vietnam Dương Quốc Anh (2014). Các doanh nghiệp
aann

logistics Việt Nam như Viettel Post hay Giaohangnhanh gần đây cũng đã bắt đầu
SSuu

cung cấp các dịch vụ cho phép khách hàng theo dõi lộ trình hàng hóa thông qua một
mã tracking trên hệ thống (tham khảo Giaohangnhanh (2015) và ViettelPost (2015)).
FFTT

Tuy vậy, các doanh nghiệp này chủ yếu cung cấp các dịch vụ về bưu kiện, chuyển
UU

phát nhanh, ít thực hiện các hoạt động logistics liên quan đến hàng hóa tiêu dùng.
HHoo

3.2.2.4. Các biện pháp hỗ trợ logistics đô thị

i iCC

Là một phần của hệ thống logistics quốc gia, logistics đô thị tại Hà Nội cũng được
aann

hỗ trợ bởi các quyết định, chính sách, quy định pháp luập liên quan đến hoạt động
SSuu

logistics nói chung tại Việt Nam. Bên cạnh đó, có thể chỉ ra một số quy hoạch, chính
sách và quy định có liên quan đến logistics đô thị của các cơ quan quản lý, như Quy
FFTT

hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050, trong đó định hướng
UU

Cải tạo, nâng cấp mạng lưới giao thông đường bộ hiện hữu (Bộ Xây Dựng, 2009),
hay quyết định số 06/2013/QĐ-UBND của Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội về
hoạt động của các phương tiện giao thông trên địa bàn TP. Hà Nội, trong đó điều
chỉnh việc hoạt động trong thành phố của các phương tiện vận tải cỡ lớn.
 69

Ở thời điểm hiện tại, các biện pháp hỗ trợ logistics đô thị tại cấp chính quyền thành
phố vẫn gặp một số hạn chế nhất định, và chưa thể đạt được kết quả như mong muốn.
Chính quyền TP. Hà Nội cấm xe tải đến 1,25 tấn vào thành phố từ 6 giờ 30 đến 8
giờ 30 và từ 16 giờ đến 20 giờ, cấm xe tải từ 1,25 tấn đến 2,5 tấn vào thành phố từ 6
giờ đến 20 giờ và cấm xe tải trên 2,5 tấn từ 6 giờ đến 21 giờ. Điều này gây ra khó
khăn cho các doanh nghiệp trong vận tải và lưu thông hàng hoá trên thị trường. Để
HHoo

so sánh, tại TP. Hồ Chí Minh xe tải trên 1,5 tấn được vào thành phố từ 9 giờ đến 16
i iCC

giờ và từ 21 giờ tối đến 6 giờ sáng. TP. Hồ Chí Minh cũng cho phép các xe tải dưới
aann

1,5 tấn vào thành phố vào bất kỳ thời gian nào, trong khi lưu lượng giao thông và số
lượng phương tiện vận tải của TP. Hồ Chí Minh lớn hơn của Hà Nội rất nhiều
SSuu

(Nguyễn Ngọc Sơn, 2011).

FFTT

Việc cấm xe tải vào thành phố, như đã phân tích trong Chương 2 của nghiên cứu
UU

này, có thể có tác động không tốt về mặt kinh tế, trong khi hiệu quả đạt được có thể
HHoo

rất hạn chế. Trước hết, hoạt động logistics, lưu thông hàng hoá của các doanh nghiệp,
i iCC

người dân bị chậm chễ, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh, làm tăng chi
aann

phí của các doanh nghiệp. Thứ hai, một số doanh nghiệp có nhu cầu vận chuyển hàng
SSuu

hóa trong nội thành Hà Nội tìm cách chuyển sang sử dụng các xe du lịch cỡ nhỏ (từ
7 đến 16 chỗ ngồi) đã tháo ghế để vận chuyển hàng hoá vào Hà Nội, hoặc những
FFTT

“lách luật” khác để đối phó với lệnh cấm của các cơ quan quản lý.
UU

3.2.3. Một số vấn đề của hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội

HHoo

Dựa trên các thông tin và phân tích tại phần 3.2.2 và 3.2.3 của nghiên cứu này, một
i iCC

số vấn đề của hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội được xác định như sau:
aann

 Thiếu liên kết giữa các bên liên quan

SSuu

 Hạ tầng cơ sở chưa đáp ứng tốt nhu cầu của hoạt động logistics đô thị
 Phương pháp quản lý và các chính sách, quy định của chính quyền còn nhiều bất
FFTT

cập
UU

 Ứng dụng công nghệ thông tin còn nghèo nàn

 Mô hình vận hành logistics đô thị lạc hậu, kém hiệu quả
3.2.3.1. Thiếu liên kết giữa các bên liên quan
Yêu cầu quan trọng để phát triển một hệ thống logistics đô thị là có sự hợp tác chặt
chẽ của tất cả các bên liên quan, trong đó đặc biệt nhấn mạnh tới tầm quan trọng của
 70

việc hợp tác giữa các cơ quan quản lý với các doanh nghiệp trong hoạt động logistics,
và giữa bản thân chính các doanh nghiệp trong lĩnh vực hoạt động này. Tuy vậy với
thực trạng tại Hà Nội, sự liên kết kể trên còn rất lỏng lẻo.
 Hợp tác giữa các cơ quan quản lý và các doanh nghiệp trong hoạt động logistics
Các doanh nghiệp có thực hiện hoạt động logistics trên địa bàn Hà Nội là những
người chịu tác động trực tiếp từ các chinh sách và quy định điều chỉnh hoạt động vận
HHoo

tải nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng của các cơ quan quản lý đô thị tại Hà Nội.
i iCC

Tuy vậy, các doanh nghiệp này lại có rất ít tiếng nói trong việc đưa ra các kiến nghị,
aann

đề xuất nhằm hợp lý hóa các chính sách và quy định này.
Về quản lý các phương tiện vận tải hàng hóa đô thị, hiện nay tại Hà Nội các phương
SSuu

tiện này được xếp cùng loại và được quản lý giống như mọi loại hình phương tiện
FFTT

tham gia giao thông khác. Không có sự phối hợp giữa các cơ quan chức năng và các
UU

doanh nghiệp kinh doanh khai thác logistics đô thị trong việc quản lý các phương tiện
HHoo

này về lộ trình, tốc độ, tải trọng,…

i iCC

 Hợp tác giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics
aann

Hợp tác giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics là một trong những điều
SSuu

kiện dẫn đến giao hàng tập trung trong hoạt động logistics đô thị.
Sự thiếu hợp tác giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics (bao gồm cả 1PL,
FFTT

2PL và 3PL) trên địa bàn TP. Hà Nội gây ra những lãng phí cho chính các doanh
UU

nghiệp này nói riêng và cho toàn thị trường nói chung. Các lãng phí xuất phát từ sự
HHoo

trùng lặp trong các lộ trình chuyên chở hàng hóa, sự khai thác không hiệu quả về tải
i iCC

trọng hoặc dung tích của của các phương tiện vận tải, và chậm trễ thời gian giao hàng
aann

gây ra do tắc đường,… Các hoạt động logistics đô thị không hiệu quả này cũng góp
SSuu

phần gây ra các tác động xấu tới môi trường đô thị Hà Nội, như ô nhiễm không khí
hay ô nhiễm tiếng ồn.
FFTT

Bên cạnh đó, sự thiếu hợp tác giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics
UU

cũng cản trở quá trình học hỏi kinh nghiệm và chuyển giao công nghệ giữa bản thân
các doanh nghiệp, vốn là một yếu tố quan trọng cho sự phát triển của toàn bộ hệ thống
logistics đô thị nói chung.
3.2.3.2. Hạ tầng cơ sở chưa đáp ứng tốt nhu cầu của hoạt động logistics đô thị
 71

Trong một thời gian rất dài, Hà Nội đã thiếu một quy hoạch một quy hoạch thống
nhất về phát triển hạ tầng cơ sở trên địa bàn thành phố, hệ quả là hạ tầng cơ sở cho
logistics đô thị còn rất thiếu và rất yếu.
Tỷ lệ diện tích đường giao thông của Hà Nội thuộc hàng thấp so với các đô thị hiện
đại trên thế giới. Chiều rộng hẹp và nhiều giao cắt của các tuyến đường trên địa bàn
thành phố dẫn đến tốc độ lưu thông thấp, thường xuyên xảy ra ùn tắc. Phương tiện
HHoo

vận tải hàng hóa chủ yếu trong nội thị là xe máy và các xe tải cỡ nhỏ có tải trọng thấp,
i iCC

khó theo dõi và quản lý (đặc biệt với xe máy), gây ra nhiều ảnh hưởng xấu đến an
aann

toàn giao thông và mỹ quan đô thị.

Hà Nội còn thiếu hụt trầm trọng các địa điểm giao hàng/xếp dỡ được quy hoạch.
SSuu

Việc giao hàng/xếp dỡ đa phần diễn ra ngay trên đường, gây chiếm dụng lòng đường,
FFTT

ảnh hưởng đến an toàn giao thông.

UU

3.2.3.3. Phương pháp quản lý và các chính sách, quy định còn nhiều bất cập
HHoo

Nhìn chung, chưa có sự tách bạch rõ ràng trong công tác quản lý vận tải hành
i iCC

khách và vận tải hàng hóa (bằng đường bộ) tại Hà Nội. Các cơ quan quản lý đô thị
aann

tại Hà Nội còn thiếu các cơ chế và chính sách đặc thù dành cho hoạt động vận tải
SSuu

hàng hóa trong đô thị.

Xuất phát từ vấn đề thiếu liên kết giữa các cơ quan chức năng với các doanh nghiệp
FFTT

vận tải hàng hóa đô thị, chính quyền đô thị tại Hà Nội thường thiếu các thông tin cần
UU

thiết phục vụ cho việc ra quyết định điều chỉnh hoạt động của hệ thống logistics đô
HHoo

thị, cũng như thiếu thông tin cần thiết để đánh giá hiệu quả của các quyết định đó. Hệ
i iCC

quả là các chính sách này của chính quyền có thể không phù hợp với tình hình thực
aann

tế, gây tác động xấu đến sự phát triển của toàn bộ hệ thống. Ví dụ như các quy định
SSuu

về cấm các phương tiện vận tải lưu thông trong đô thị gây ra nhiều tác động tiêu cực
đến hoạt động sản xuất, kinh doanh và tiêu dùng của doanh nghiệp và người dân Hà
FFTT

Nội.
UU

Vai trò của các cơ quan chức năng tại Hà Nội chủ yếu dừng lại ở việc ban hành
khung pháp lý, và trực tiếp tham gia vận hành, quản lý giao thông, mà chưa có nhiều
sự hỗ trợ về mặt công nghệ, tài chính, hợp tác, triển khai dự án liên quan đến phát
triển logistics đô thị.
3.2.3.4. Ứng dụng công nghệ thông tin còn nghèo nàn
 72

Công nghệ thông tin đã và đang đóng vai trò ngày càng quan trọng trong mọi hoạt
động của xã hội loài người. Các thành tựu của công nghệ thông tin đã được ứng dụng
rộng rãi vào nhiều khía cạnh của logistics đô thị trên thế giới. Tuy vậy tại Việt Nam,
ngoại trừ một số doanh nghiệp logistics đa quốc gia với lợi thế vượt trội về công nghệ
và kinh nghiệm quản lý, trong các hoạt động logstics của các doanh nghiệp Việt Nam,
ứng dụng công nghệ thông tin trong quá trình vận hành còn tương đối nghèo nàn.
HHoo

Các cơ quan quản lý đô thị tại Hà Nội khó có khả năng tự động theo dõi và quản
i iCC

lý các phương tiện vận tải hàng hóa đô thị về hành trình, tốc độ, hay tải trọng,… theo
aann

thời gian thực như các hệ thống logistics đô thị hiện đại trên thế giới. Công việc này
hiện tại được theo dõi, kiểm tra thủ công, gây lãng phí nhiều nguồn lực, và có thể
SSuu

mang lại kết quả không chính xác.

FFTT

Tuy vậy, cũng cần khẳng định thực tế rằng các doanh nghiệp logiscs Việt Nam đã
UU

và đang nhận thấy tầm quan trọng của của công nghệ thông tin trong logistics đô thị,
HHoo

và đang nhanh chóng triển khai các công nghệ này nhằm tạo lợi thế cạnh tranh cho
i iCC

hoạt động của mình.

aann

3.2.3.5. Mô hình vận hành logistics đô thị lạc hậu, kém hiệu quả
SSuu

Mô hình vận hành logistics đô thị theo chiều ngang tại Hà Nội mang tính tự phát,
thiếu quy hoạch. Mô hình này thường có tỷ lệ trùng lặp cao về các tuyến đường giao
FFTT

hàng, không khai thác tối đa khả năng của các phương tiện vận tải, do không sử dụng
UU

hết tải trọng, gây lãng phí về nhiên liệu, cũng như làm tăng lưu lượng phương tiện
HHoo

tham gia giao thông trên địa bàn thành phố.

i iCC

Không phủ nhận thực tế là mô hình này có tính cơ động cao, đặc biệt trong bối
aann

cảnh nhu cầu vận tải chủ yếu trong nội thành là các đơn hàng nhỏ lẻ, và điều kiện về
SSuu

hạ tầng cơ sở cũng như khả năng hiện tại của các doanh nghiệp logistics Việt Nam
khó cho phép thực hiện giao hàng tập trung. Tuy nhiên về lâu dài, mô hình vận hành
FFTT

logistics đô thị theo chiều ngang này không thực sự phù hợp cho định hướng phát
UU

triển một đô thị hiện đại.

3.2.4. Đề xuất phát triển hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội trên cơ sở bài học
kinh nghiệm tại các quốc gia châu Âu
Dựa trên thực trạng hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội cũng như một số số vấn đề
còn tồn tại của hệ thống này đã được trình bày trong nghiên cứu này, các đề xuất
 73

nhằm phát triển hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội trên cơ sở bài học kinh nghiệm
tại các quốc gia châu Âu được xác định bao gồm:
 Xây dựng mạng lưới hợp tác và liên kết giữa các bên liên quan trong hệ thống
logistics đô thị
 Phát triển hạ tầng cơ sở cho hệ thống logistics đô thị
 Điều chỉnh các quy định về di chuyển trong thành phố và hệ thống thu phí đường
HHoo

bộ
i iCC

 Xây dựng hệ thống giao thông thông minh

aann

 Triển khai mô hình giao hàng tập trung quy mô nhỏ

SSuu

 Một số đề xuất khác

Các đề xuất này được đưa ra với các mục tiêu (ở mức định tính) cho hệ thống
FFTT

logistics đô thị tại Hà Nội bao gồm theo thứ tự ưu tiên:

UU

 Giảm ùn tắc giao thông tại TP. Hà Nội, đặc biệt tại các khu vực tập trung nhiều hộ
HHoo

kinh doanh, cửa hàng, trung tâm mua sắm

i iCC

 Giảm ô nhiễm không khí và ô nhiễm tiếng ồn

aann

 Mang lại lợi ích kinh tế cho các bên liên quan và với toàn thị trường
SSuu

3.2.4.1. Xây dựng mạng lưới hợp tác và liên kết giữa các biên liên quan trong hệ
FFTT

thống logistics đô thị

Hợp tác và liên kết giữa các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị tập trung
UU
HHoo

vào PPP trong logistics đô thị và sự liên kết hợp tác giữa bản thân các doanh nghiệp
thực hiện hoạt động logistics đô thị.
i iCC

 PPP trong logistics đô thị

aann

Các bên liên quan trong hệ thống logistics đô thị cần cân nhắc xây dựng mạng lưới
SSuu

lên kết hợp tác dưới ba cấp độ: Hợp tác không chính thức, thỏa thuận hợp tác chính
FFTT

thức bằng văn bản, và liên doanh.

UU

Hợp tác không chính thức có thể được thực hiện theo hình thức các cơ quan quản
lý đóng vài trò là người điều phối, tổ chức các buổi thảo luận, hội nghị với sự tham
gia của các chuyên gia để trao đổi các thông tin chung, kinh nghiệm quản lý và vận
hành hoạt động hệ thống logistics đô thị. Các sự kiện không chính thức này cũng là
cơ hội để các cơ quan quản lý công bố, giải thích về các quy định điều chỉnh hoạt
 74

động logistics đô thị, cũng như lắng nghe phản hồi từ phía các doanh nghiệp về các
vấn đề gặp phải trong quá trình tiến hành hoạt động logistics trên địa bàn thành phố.
Hợp tác chính thức bằng văn bản và liên doanh giữa cơ quan quản lý và các doanh
nghiệp trong lĩnh vực logistics có thể được thực hiện nhằm trao đổi thông tin, hoặc
lựa chọn đối tác tư nhân cho một dự án phát triển logistics đô thị.
 Hợp tác giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics
HHoo

Hợp tác giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics cũng có thể được chia
i iCC

thành hai cấp độ: hợp tác “hiệp hội” (hợp tác không chính thức), và hợp tác kinh
aann

doanh (hợp tác chính thức).

Hợp tác “hiệp hội” cho phép các doanh nghiệp trong hoạt động logistics đô thị tại
SSuu

Hà Nội tạo ra một tiếng nói chung có ảnh hưởng lớn hơn, cũng như góp phần nâng
FFTT

cao lợi thế cạnh tranh của từng thành viên tham gia hiệp hội. Các hoạt động của hiệp
UU

hội bao gồm đại diện tham gia các buổi gặp gỡ, trao đổi với các cơ quan quản lý để
HHoo

đề xuất nguyện vọng, yêu cầu từ các thành viên. Hiệp hội cũng có thể khuyến khích
i iCC

các hình thức hợp tác chính thức giữa các thành viên nhằm hợp tác trao đổi công nghệ
aann

và kinh nghiệm quản lý.

SSuu

Hiện nay Việt Nam có Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam
(Vietnam Logistics Association - VLA) với hơn 1000 hội viên. Thành viên của Hiệp
FFTT

hội chủ yếu hoạt động cung cấp các dịch vụ logistics quốc gia và logistics quốc tế.
UU

Trong khi đó, logistics đô thị với nhiều đặc thù riêng lại chưa nhận được sự quan
HHoo

xứng đáng. Các doanh nghiệp có hoạt động logistics trên địa bàn Hà Nội có thể cân
i iCC

nhắc áp dụng mô hình này nhằm có một tiếng nói và ảnh hưởng lớn hơn với các cơ
aann

quan quản lý, nâng cao lợi thế cạnh tranhc cho bản thân doanh nghiệp.
SSuu

Hạn chế của các loại hình hợp tác không chính thức là việc tham gia mang tính tự
nguyện, ít có ràng buộc, do đó, cần có thiện chí tham gia và đóng góp của tất cả các
FFTT

thành viên.
UU

Cấp độ hợp tác kinh doanh mang tính ràng buộc cao hơn với các doanh nghiệp
trong hoạt động logistics, ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh doanh của các
doanh nghiệp này. Các khả năng hợp tác của các doanh nghiệp hoạt động trên địa bàn
Hà Nội trong hoạt động logistics có thể kể đến như hợp tác chia sẻ công nghệ kinh
 75

nghiệm quản lý, hợp tác khai thác phương tiện vận tải và các phương tiện hỗ tợ hoạt
động logistics đô thị, hoặc hợp tác khai thác theo khu vực, theo tuyến đường,…
Hợp tác kinh doanh giữa các doanh nghiệp trong hoạt động logistics là một tiền đề
quan trọng để có thể dẫn đến hoạt động giao hàng tập trung trong đô thị.
3.2.4.2. Phát triển hạ tầng cơ sở cho hệ thống logistics đô thị
Phát triển hạ tầng cơ sở luôn cần những sự đầu tư rất lớn về vốn, nhân lực, thời
HHoo

gian, và công nghệ. Việc này cũng đòi hỏi có một sự quy hoạch đồng bộ với tầm nhìn
i iCC

dài hạn. Phát tiển hạ tầng cơ sở phải tương ứng, hỗ trợ cho sự phát triển về kinh tế,
aann

văn hóa, xã hội.

Phát triển hạ tầng cơ sở cho hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội cần phù hợp với
SSuu

quy hoạch và chiến lược phát triển chung về hạ tầng cơ sở toàn thành phố.
FFTT

Đề xuất của nghiên cứu này trong việc phát triển hạ tầng cơ sở cho hệ thống
UU

logistics đô thị tại Hà Nội liên quan đến việc xây dựng các địa điểm giao hàng/xếp
HHoo

dỡ trong thành phố, đặc biệt tập trung gần các khu vực với nhu cầu mua sắm cao như
i iCC

chợ, khu phố mua bán,…

aann

Đặc điểm của các “tuyến phố buôn bán” có sự tập trung với mật đô cao các cửa
SSuu

hàng bán lẻ, nhà hàng, hộ kinh doanh tại Hà Nội là chiều dài và quy mô tuyến đường
không quá lớn. Việc triển khai từ 1 đến 2 địa điểm giao hàng/xếp dỡ với quy mô hợp
FFTT

lý cho mỗi khu vực có khả năng đáp ứng được nhu cầu của toàn bộ tuyến phố hay
UU

thậm chí là cả khu vực. Địa điểm giao hàng được quy hoạch hợp lý giúp làm giảm
HHoo

các tác động tiêu cực đến hệ thống giao thông trong tuyến phố, đồng thời là một trong
i iCC

những nền tảng ban đầu cho việc phát triển giao hàng tập trung.
aann

Các địa điểm giao hàng/xếp dỡ được quy hoạch nằm ngoài đường phố (off-street)
SSuu

sẽ ít gây ảnh hưởng đến giao thông hơn các địa điểm nằm trên đường phố (on-street).
Tuy vậy, với quỹ đất dành cho giao thông hạn hẹp, Hà Nội khó có thể phát triển toàn
FFTT

bộ các địa điểm này theo hình thức nằm ngoài đường phố. Cần cân nhắc và lựa chọn
UU

tỷ lệ hợp lý giữa hai hình thức.

3.2.4.3. Điều chỉnh các quy định về di chuyển trong thành phố và hệ thống thu phí
đường bộ
Thực tế cho thấy hiện tại quy định về khung giờ lưu thông trong nội thị đối với các
xe tải từ 1,25 tấn trở lên dù được chính quyền TP. Hà Nội thực hiện khá nghiêm ngặt
 76

nhưng lại chưa thực sự phát huy hiệu quả khi có một số lượng lớn các doanh nghiệp
tìm cách không tuân thủ quy định, khiến hiệu quả về mặt lưu lượng giao thông không
đạt được như dự định ban đầu, chưa kể đến những tác động tiêu cực của quy định này
về mặt kinh tế và hiệu quả vận hành của doanh nghiệp.
Để hạn chế các tác động tiêu cực này, các cơ quan chức năng của Hà Nội có thể
lựa chọn giải pháp cấp phép hoạt động đối với các phương tiện chuyên chở một số
HHoo

loại mặt hàng nhất định, nhằm vẫn đáp ứng được nhu cầu của người dân và các cửa
i iCC

hàng, doanh nghiệp nằm trong khu vực cấm xe tải hoạt động.
aann

Một lựa chọn khác mà các cơ quan chức năng có thể cân nhắc là áp dụng hệ thống
thu phí với các phương tiện vận tải lưu thông trong khung giờ quy định. Lựa chọn
SSuu

này khắc phục các hạn chế của việc cấm hoàn toàn các phương tiện lưu thông, giúp
FFTT

đáp ứng được nhu cầu hàng hóa của thành phố, đồng thời mang lại một nguồn thu
UU

cho ngân sách. Thông qua hệ thống thu phí, chính quyền đô thị có thể khuyến khích
HHoo

việc sử dụng các phương tiện vận tải cỡ nhỏ, phù hợp hơn với hạ tầng giao thông của
i iCC

Hà Nội (ví dụ thông qua hình thức giảm hoặc miễn phí với các phương tiện này).
aann

Việc hạn chế hoặc thu phí các phương tiện tham gia lưu thông tại Hà Nội có thể
SSuu

được áp dụng đồng bộ trong cả một khu vực, hoặc chỉ với từng tuyến phố riêng lẻ,
với các khung giờ triển khai cụ thể.
FFTT

Hiện tại Hà Nội đã bắt đầu triển khai hệ thống camera giám sát giao thông với khả
UU

năng nhận diện biển số của các phương tiện tham gia giao thông. Các cơ quan quản
HHoo

lý của Hà Nội có thể sử dụng hệ thống này được đặt tại các tuyến đường ra vào vào
i iCC

khu vực thu phí hoặc hạn chế lưu thông để kiểm soát việc ra vào của các phương tiện
aann

vận tải thông qua theo dõi biển số.

SSuu

Khó khăn lớn nhất của đề xuất này nằm ở việc cần có một hệ thống thu phí/xử phạt
đối với các phương tiện vi phạm, do hệ thống thanh toán điện tử tại Việt Nam còn
FFTT

chưa phát triển. Việc xây dựng một hệ thống thu phí/xử phạt mới, hoặc tiến hành thu
UU

phí/xử phạt theo phương thức truyền thống có thể cần một nguồn lực lớn để triển khai
và vận hành.
3.2.4.4. Xây dựng hệ thống giao thông thông minh
Việc xây dựng hệ thống giao thông thông minh cần sự đầu tư không nhỏ cả về vốn,
công nghệ, và nhân lực. Việc này cũng đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ của chính quyền
 77

đô thị và khu vực tư nhân (PPP) trong việc lắp đặt các thiết bị đầu cuối một cách đồng
bộ, cũng như kiểm soát và chia sẻ thông tin giao thông.
Trong ngắn hạn, một đề xuất cho việc xây dựng một hệ thống giao thông thông
minh tại Hà Nội là việc sử dụng hệ thống bao gồm radio, camera giao thông, và điện
thoại di động để cập nhật tình hình giao thông, điều hướng dòng phương tiện di
chuyển trong thành phố, tập trung vào các phương tiện vận tải hàng hóa. Đề xuất này
HHoo

dựa trên phương thức hoạt động của hệ thống “VOV Giao thông” đang được triển
i iCC

khai tại Việt Nam.

aann

VOV Giao thông là một chương trình phát thanh hàng ngày của đài Tiếng nói Việt
Nam trên tần số FM 91MHz. Trong thời gian phát thanh của chương trình, người
SSuu

đang tham gia giao thông sẽ cập nhật với tổng đài về tình trạng giao thông trên tuyến
FFTT

đường mình tham gia di chuyển. Điều phối viên sẽ kết hợp thông tin này với các dữ
UU

liệu thu được từ hệ thống camera giao thông, cùng thông tin được cập nhật từ các
HHoo

phóng viên, cộng tác viên trực tiếp có mặt trên các tuyến đường để thông báo cho
i iCC

toàn bộ người nghe đài về các địa điểm đang xảy ra ùn tắc, và đưa ra các hướng dẫn,
aann

đề xuất về các lộ trình di chuyển phù hợp. Chương trình VOV Giao thông hiện đang
SSuu

được triển khai tại hai thành phố lớn của Việt Nam là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh
(VOV-Giao thông FM91MHz, 2015).
FFTT

Dựa trên mô hình hoạt động này, Hà Nội có thể phát triển thành chương trình phát
UU

thanh hướng đến các phương tiện vận tải trên địa bàn thành phố, theo đó đưa ra các
HHoo

gợi ý, đề xuất về lộ trình di chuyển trong đô thị của các phương tiện này, có cân nhắc
i iCC

đến các yếu tố như tải trọng và dung tích của phương tiện.
aann

Ưu điểm của đề xuất này là có thể được triển khai ngay với chi phí rẻ. Người điều
SSuu

khiển phương tiện vận tải cũng sẵn sàng hợp tác cung cấp thông tin, do đã quen sử
dụng hệ thống từ trước. Tuy vậy nhược điểm là việc gợi ý lộ trình chỉ được gợi ý thủ
FFTT

công, về lâu dài mô hình này không có khả năng thu thập dữ liệu phục vụ phân tích
UU

và nghiên cứu, nhằm tối ưu hóa lộ trình di chuyển trong địa bàn TP. Hà Nội.
Về dài hạn, việc triển khai hệ thống giao thông thông minh là cần thiết. Các ứng
dụng của công nghệ thông tin cho phép xác định vị trí, ghi nhận và tính toán lộ trình
theo thời gian thực đối với các phương tiện vận tải, nhằm tự động điều tiết hiệu quả
dòng phương tiện tham gia giao thông. Đây là xu thế chung của việc ứng dụng công
 78

nghệ thông tin vào hoạt động giao thông trên toàn thế giới. Chính quyền Hà Nội và
các doanh nghiệp có hoạt động logistics có thể tham khảo kinh nghiệm từ việc triển
khai Nghị định 91/2009/NĐ-CP của Chính phủ ban hành ngày 21/10/2009 quy định
về việc bắt buộc lắp đặt thiết bị giám sát hành trình (GPS) trên các ô tô kinh doanh
vận tải hành khách, hàng hóa có cự ly trên 500km; cũng như như việc triển khai lắp
đặt GPS trên hệ thống xe bus tại Hà Nội (Quang Hiệu, 2013).
HHoo

Triển khai thành công hệ thống theo dõi và kiểm soát lộ trình phương tiện vận tải
i iCC

có thể mang lại lợi ích cho cả doanh nghiệp lẫn chính quyền thành phố. Các doanh
aann

nghiệp có thể kiểm soát tốt hơn phương tiện vận tải của mình, được cập nhật về tình
trạng giao thông (thông qua chia sẻ thông tin chung trong hệ thống) để xác định được
SSuu

tuyến đường tối ưu cho phương tiện. Các cơ quan chức năng của thành phố có thông
FFTT

tin chính xác về tần suất sử dụng các tuyến đường của các phương tiện vận tải. Theo
UU

dõi được vị trí và lộ trình các phương tiện vận tải cũng tạo thuận lợi hơn cho các cơ
HHoo

quan chức năng trong việc giám sát thực hiện các biện pháp điều tiết giao thông như
i iCC

thu phí hay quy định về khung giờ lưu thông của các phương tiện này.
aann

3.2.4.5. Triển khai mô hình giao hàng tập trung quy mô nhỏ
SSuu

Giao hàng tập trung là mô hình vận hành logistics đô thị hiện đại mà các thành phố
trên thế giới đang hướng đến.
FFTT

Việc triển khai các trung tâm gom hàng quy mô lớn (UCC, ULZ) cần một nguồn
UU

lực đầu tư lớn, với kinh nghiệm quy hoạch và quản lý lâu năm, cùng sự hỗ trợ của
HHoo

một loạt các công nghệ và phương tiện hiện đại. Với các đặc điểm của hệ thống
i iCC

logistics đô thị tại Hà Nội như hiện tại, khó có thể triển khai, vận hành và duy trì
aann

thành công mô hình giao hàng tập trung với quy mô lớn.
SSuu

Với đặc điểm đô thị tại Hà Nội, các bên liên quan có thể cân nhắc nghiên cứu và
triển khai giai giao hàng tập trung dựa trên việc xây dựng các trung tâm gom hàng
FFTT

quy mô nhỏ VRP bên trong thành phố. Theo đó, một số điểm giao hàng/xếp dỡ được
UU

xây dựng tại Hà Nội sẽ được lựa chọn để phát triển thành các trung tâm chuyển tải
(VRP), nhằm đáp ứng nhu cầu của một khu vực trong đô thị.
Đối tượng hướng đến của mô hình giao hàng tập trung quy mô nhỏ này là nhóm
các mặt hàng tiêu dùng có sự nhất quán cao về chất lượng mẫu mã sản phẩm, và
 79

không dễ bị hư hỏng, có thể bao gồm các mặt hàng như đồ nội thất, đồ điện tử, đồ gia
dụng, quần áo, giày dép, đồ lưu niệm,…
Hàng hóa xuất phát từ các cơ sở sản xuất kinh doanh, hoặc từ các trung tâm
logistics nằm bên ngoài đô thị sẽ được các xe tải chở đến các VRP nằm trong đô thị.
Tại đây các phương tiện vận tải phù hợp với đặc điểm đô thị Hà Nội (xe máy, xe tải
cỡ nhỏ) hoặc hoàn tất quá trình giao hàng giai đoạn cuối đến người nhận là các cửa
HHoo

hàng bán lẻ trong khu vực.

i iCC

Đề xuất giao hàng tập trung dựa trên các trung tâm gom hàng quy mô nhỏ có thể
aann

giúp cải thiện điều kiện giao thông của Hà Nội thông qua việc cắt giảm số lượt hoạt
động trong đô thị của các phương tiện vận tải, đồng thời vẫn đảm bảo hàng hóa dễ
SSuu

dàng tiếp cận được với người mua trong điều kiện đường phố nhỏ hẹp của Việt Nam,
FFTT

thông qua sử dụng các phương tiện vận tải cỡ nhỏ quá trình giao hàng giai đoạn cuối.
UU

Yêu cầu quan trọng để triển khai thành công các VRP tại Hà Nội là cần có sự hợp
HHoo

tác của các bên liên quan trong việc xây dựng và vận hành VRP. Bên cạnh tầm quan
i iCC

trọng của PPP trong giao hàng tập trung nói chung và mô hình VRP nói riêng đã được
aann

phân tích trong chương 2 với trường hợp cụ thể của dự án ELP tại Bordeaux, Pháp,
SSuu

đề xuất triển khai mô hình VRP tại Việt Nam đặc biệt nhấn mạnh tầm quan trọng của
sự hợp tác thiện chí giữa những người nhận hàng là các cửa hàng bán lẻ trong việc
FFTT

thống nhất đặt hàng về thời gian và số lượng hàng cần giao, nhằm giúp hoạt động vận
UU

chuyển hàng hóa từ bên ngoài đô thị tới các VRP đạt hiệu quả tốt hơn.
HHoo

Một hạn chế của mô hình VRP khi triển khai tại Hà Nội là gây mất nhiều thời gian
i iCC

hợp cho việc xếp/dỡ hàng hóa, khi có thể cần đến 4 lần xếp/dỡ do tiến hành chuyển
aann

tải, thay vì 2 lần như thông thường. Việc vận hành VRP cũng làm phát sinh các vấn
SSuu

đề về quản lý và chi phí dành cho VRP. Các bên liên quan cần phối hợp với nhau để
xác định rõ nghiệm vụ của mỗi bên, thông qua việc trả lời một số câu hỏi như: Ai là
FFTT

người vận hành VRP? Ai là người chịu trách nhiệm thực hiện giao hàng giai đoạn
UU

cuối? Ai là người chi trả cho các chi phí phát sinh từ hoạt động của VRP?...
 80

Hình 3.7: So sánh giao hàng theo phương thức truyền thống
và giao hàng tập trung theo mô hình VRP

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT

Nguồn: Người viết tự minh họa

UU

3.2.4.6. Một số đề xuất khác

HHoo

Các đề xuất được đưa ra trong phần này không nhằm trực tiếp giải quyết các vấn
i iCC

đề của hệ thống logistics đô thị đã được xác định trong phần 3.2.3 của nghiên cứu
này, mà hướng tới giải quyết giải quyết các vấn đề kinh tế, xã hội, giao thông đô thị
aann

nói chung, mà cũng có những tác động tới hiệu quả vận hành của hệ thống logistics
SSuu

đô thị tại Hà Nội.

FFTT

a. Phát triển hệ thống phân phối hiện đại cho nhóm hàng tiêu dùng
UU

Một tỷ lệ lớn hàng tiêu dùng, đặc biệt là các mặt hàng tiêu dùng thường xuyên tại
HHoo

Hà Nội được phân phối thông qua các chợ cóc, chợ tạm, cửa hàng nhỏ lẻ được phát
i iCC

triển tự phát, thiếu một quy hoạch tổng thể. Hoạt động mua bán, phân phối hàng hóa
aann

tại các địa điểm này gây ra những ảnh hưởng tiêu cực tới hệ thống giao thông trong
khu vực nói chung, cụ thể như ùn tắc giao thông do việc xếp dỡ hàng hóa, họp chợ
SSuu

được tiến hành ngay trên đường, từ đó gây tác động xấu tới hiệu quả vận hành của hệ
FFTT

thống logistics đô thị tại Hà Nội nói riêng.

UU

Các cơ quan quản lý tại Hà Nội cần cân nhắc phát triển hệ thống siêu thị, chuỗi
cửa hàng bán lẻ hiện đại, như một phần trong chiến lược xây dựng một hệ thống bán
lẻ hiện đại, giàu sức cạnh tranh. Việc này không chỉ giúp giải quyết các vấn đề về
giao thông như đã nêu ra ở trên, mà còn là điều kiện ban đầu cho việc tiến hành giao
hàng tập trung, giúp phát triển hệ thống logistics đô thị. Tuy vậy, chính quyền TP. Hà
 81

Nội cũng cần cân nhắc nhằm đảm bảo hiệu quả triển khai và vận hành hệ thống bán
lẻ hiện đại này, tránh lặp lại sai lầm trong quá khứ, khi biến một loạt các chợ tập trung
thành trung tâm thương mại hiện đang rất “ế ẩm”, mang lại hiệu quả thấp (Hướng
Dương, 2014).
b. Tuyên truyền nâng cao ý thức tham gia giao thông của người dân
Thực tế là hiện nay ý thức tham gia giao thông của người dân tại Hà Nội còn tương
HHoo

đối thấp. Những hành động vi phạm luật giao thông như vượt đèn đỏ, đi sai làn
i iCC

đường,… còn thường xuyên xảy ra. Điều này gây ra mất an toàn giao thông, và tác
aann

động tiêu cực tới dòng phương tiện tham gia giao thông nói chung và các phương tiện
vận tải hàng hóa nói riêng, làm giảm chất lượng của các dịch vụ logistics đô thị. Các
SSuu

cơ quan quản lý tại Hà Nội cần đẩy mạnh tuyên truyền nâng cao ý thức khi tham gia
FFTT

giao thông của người dân, giúp hoạt động giao thông trong đô thị tại Hà Nội trở nên
UU

an toàn, hiệu quả hơn.

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 82

KẾT LUẬN
Trong bối cảnh bùng nổ mạnh mẽ về hoạt động logistics nhằm phục vụ nhu cầu
tiêu dùng hàng hóa tại các đô thị, cùng các vấn đề về môi trường tại các đô thị đang
ngày càng trở nên bức thiết, việc nghiên cứu nhằm tối ưu hóa hoạt động logistics đô
thị là rất cần thiết tại Việt Nam cũng như các nước trên thế giới. Sau quá trình nghiên
cứu đề tài “Một số giải pháp phát triển logistics đô thị tại các quốc gia châu Âu và đề
HHoo

xuất cho Việt Nam”, có thể rút ra một số kết luận sau:
i iCC

 Phát triển hệ thống logistics đô thị có vai trò quan trọng trong việc nâng cao hiệu
aann

quả hoạt động logistics tại các khu vực đô thị, giảm thiểu các tác động tiêu cực tới
SSuu

môi trường gây ra bởi hoạt động vận tải nói chung và vận tải hàng hóa nói riêng, góp
phần nâng cao chất lượng cuộc sống dân cư đô thị.
FFTT

 Nhân tố quan trọng nhất để nghiên cứu, triển khai và vận hành thành công các giải
UU

pháp phát triển logistics đô thị là sự hợp tác, phối hợp hành động giữa các bên liên
HHoo

quan. Hợp tác công - tư có vai trò then chốt trong giai đoạn nghiên cứu và triển khai
i iCC

bước đầu dự án. Trong khi đó về dài hạn, việc duy trì bền vững các dự án phát triển
aann

logistics đô thị chỉ có thể đạt được khi có sự tham gia hợp tác của tất cả các bên liên
SSuu

quan vì lợi ích chung của toàn thành phố.

 Hệ thống logistics đô thị tại Việt Nam nói chung và tại Hà Nội nói riêng đang phát
FFTT

triển một cách tự phát, thiếu sự hỗ trợ cần thiết về cả công nghệ, chính sách, và định
UU
HHoo

hướng cụ thể của các cơ quan quản lý ở cả cấp quốc gia và cấp đô thị. Thực tế này
khiến hiệu quả đạt được trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ logistics tại các đô
i iCC

thị, giảm thiểu các tác động tiêu cực tới môi trường và dân cư đô thị,… còn nhiều hạn
aann

chế.
SSuu

 Một số đề xuất được đưa ra nhằm phát triển logistics đô thị tại Việt Nam áp dụng
FFTT

cho trường hợp cụ thể của TP. Hà Nội được đưa ra tương ứng với các vấn đề đã được
UU

xác định của hệ thống logistics đô thị tại Hà Nội. Trong đó, các đề xuất về xây dựng
mạng lưới hợp tác và liên kết giữa các biên liên quan, và phát triển hệ thống giao
thông thông minh dựa trên radio tương tự mô hình của “VOV Giao thông” là những
giải pháp có tính thực tiễn, có thể được triển khai tại Hà Nội trong tương lai gần. Các
giải pháp còn lại mới dừng ở mức độ định hướng nghiên cứu.
 83

 Do những hạn chế trong công tác thu thập thông tin, một số số liệu và thông tin
được sử dụng trong nghiên cứu có ít tính cập nhật (được thu thập giai đoạn 2008 -
2011), có thể không phản ánh đúng tình hình thực tế hiện tại. Do sự thiếu đầy đủ của
các thông tin và số liệu mà người viết thu thập được, các đề xuất được đưa ra trong
nghiên cứu cũng dừng lại ở mức định tính, chưa được kiểm nghiệm hiệu quả trên cả
mô hình lẫn triển khai thực tế, và cũng chỉ dành cho một trường hợp cụ thể của TP.
HHoo

Hà Nội. Nghiên cứu có thể được phát triển theo hướng cập nhật và thu thập thêm các
i iCC

số liệu và thông tin cần thiết để đưa ra được các đề xuất hoàn chỉnh hơn cho từng
aann

trường hợp cụ thể của các đô thị tại Việt Nam.

SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO

TÀI LIỆU TIẾNG VIỆT
1. Dương Quốc Anh, 2014, ‘Unlock Supply Chain 2014 - Inventory
Management’, trong International Business Club - Unlock Supply Chain 2014, Đại
học Ngoại thương.
2. Bộ Xây Dựng, 2009, Quy hoạch chung thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm
HHoo

nhìn đến năm 2050.

i iCC

3. Cục Thống kê Thành phố Hà Nội, 2013, Một số chỉ tiêu chủ yếu cả nước và
aann

một số thành phố năm 2013.

SSuu

4. Lê Hà Ly, 2014, Hoàn thiện chuỗi cung ứng của siêu thị Big C Thăng Long,
Đại học Ngoại thương.
FFTT

5. Nguyễn Ngọc Sơn, 2011, ‘Một số vấn đề trong phát triển giao thông đô thị
UU

vùng Hà Nội’, trong Môi trường và chính sách kinh doanh của Hà Nội.
HHoo

6. Tổng cục Thống kê, 2014a, Diện tích, dân số và mật độ dân số năm 2013 phân
i iCC

theo địa phương.

aann

7. Tổng cục Thống kê, 2014b, Niên giám thống kê (tóm tắt) năm 2014.
SSuu

8. Tổng cục Thống kê, 2014c, Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ
tiêu dùng theo giá thực tế phân theo địa phương.
FFTT

9. Tổng cục Thống kê, 2014d, Tổng sản phẩm trong nước theo giá thực tế phân
UU
HHoo

theo khu vực kinh tế.

10. Đoàn Thị Hồng Vân, 2006, Quản trị Logistics, Nhà xuất bản Thống kê.
i iCC

11. Viện Chiến lược và Phát triển Giao thông Vận tải, 2010, Nghiên cứu phát triển
aann

bền vững kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam.

SSuu

12. Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông Vận tải, 2009, Điều tra tiêu dùng và
FFTT

đi lại hộ gia đình năm 2009 tại Hà Nội.

13. Big C, 2015, Big C - Bản đồ siêu thị, truy cập 01/05/2015,
UU

<http://www.bigc.vn/Default.aspx?tabid=198>.
14. Bộ Xây Dựng 2015, Thực trạng đô thị hóa, phát triển đô thị & những yêu cầu
cần đổi mới tại Việt Nam, Bộ Xây Dựng, truy cập 28/04/2015,
<http://www.xaydung.gov.vn/vi/web/guest/thong-tin-tu-lieu/-/tin-chi-
 85

tiet/ek4I/86/251139/thuc-trang-do-thi-hoa-phat-trien-do-thi-%26-nhung-yeu-cau-
can-doi-moi-tai-viet-nam.html>.
15. Đỗ Thị Ngọc Diệp, 2011, Logistics và những vấn đề đặt ra, Hàng hải Việt
Nam, truy cập 13/05/2015,
<http://www1.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=d56b786f-38ba-46cd-963c-
11c5fe8f8d76&CatID=127&NextTime=18/11/2010%2009:50&PubID=112>.
HHoo

16. Hướng Dương, 2014, 1000 siêu thị ở Hà Nội có đủ “cứu” được thị trường bán
i iCC

lẻ?, CafeF, truy cập 20/05/2015, <http://cafef.vn/vi-mo-dau-tu/1000-sieu-thi-o-ha-

aann

noi-co-du-cuu-duoc-thi-truong-ban-le-2014091719420532719.chn>.
17. Giaohangnhanh, 2015, Giao hàng thương mại điện tử, truy cập 30/04/2015,
SSuu

<https://giaohangnhanh.vn/dich-vu/thuong-mai-dien-tu/yeu-cau-giao-nhan/>.
FFTT

18. Quang Hiệu, 2013, 100% xe buýt được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình,
UU

Lao Động, Truy cập 26/04/2015, <http://laodong.com.vn/xa-hoi/100-xe-buyt-duoc-

HHoo

lap-dat-thiet-bi-giam-sat-hanh-trinh-125947.bld>.
i iCC

19. Nguyễn Hợp, 2011, Họp bàn giải pháp đảm bảo an toàn giao thông và giảm
aann

thiểu ùn tắc, tai nạn giao thông, Báo Điện tử nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt
SSuu

Nam, truy cập 02/05/2015, <http://baodientu.chinhphu.vn/Tin-noi-bat/Hop-ban-giai-

phap-dam-bao-an-toan-giao-thong-va-giam-thieu-un-tac-tai-nan-giao-
FFTT

thong/121430.vgp>.
UU

20. Thu Trang, 2014, Nguy hại từ ô nhiễm tiếng ồn, Báo Tin Tức, truy cập
HHoo

26/04/2015, <http://baotintuc.vn/suc-khoe/nguy-hai-tu-o-nhiem-tieng-on-
i iCC

20141226190353427.htm>.
aann

21. ViettelPost, 2015, Giao nhận, vận chuyển hàng hóa TMĐT, ViettelPost, truy
SSuu

cập 26/04/2015,
<http://www.viettelpost.com.vn/Default.aspx?tabid=188&catid=90&itemid=8986>.
FFTT

22. VOV-Giao thông FM91MHz, 2015, VOV Giao thông quốc gia FM91MHz -
UU

Đài Tiếng nói Việt Nam, truy cập 18/05/2015 <http://vovgiaothong.vn/>.

23. Tần Vy, 2009, Việt Nam cần giảm phụ thuộc vào xuất khẩu và FDI, Vnexpress,
truy cập 16/04/2015, <http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/vi-mo/viet-nam-can-
giam-phu-thuoc-vao-xuat-khau-va-fdi-2699969.html>.
 86

24. Hoàng Thọ Xuân & Phạm Văn Kiệm, 2012, Cơ chế, chính sách nào phát triển
ngành dịch vụ logistics Việt Nam?, Vietnam Logistics Review, truy cập 20/04/2015
2015, <http://www.vlr.vn/vn/news/img/nghien-cuu-ung-dung/1549/co-che-chinh-
sach-nao-phat-trien-nganh-dich-vu-logistics-viet-nam-.vlr>.

TÀI LIỆU TIẾNG ANH

HHoo

25. Alessandrini, A, Delle Site, P, Filippi, F & Salucci, MV, 2012, 'Using rail to
i iCC

make urban freight distribution more sustainable', International Journal of Transport

aann

Economics, Engineering and Law, no. 50.

26. Benjelloun, 2008, 'Trends, challenges, and perspectives in city logistics',
SSuu

Transportation and land use interaction, Proceedings TRANSLU, vol. 8, pp. 269-84.
FFTT

27. BESTUFS, 2003, BESTUFS I D2.4: Best Practice Handbook Year 4 (2003)
UU

Part I.
HHoo

28. BESTUFS, 2006, BESTUFS II D2.2: Best Practice Handbook Year (2006).
i iCC

29. BESTUFS, 2007, BESTUFS II D2.3: Best Practice Update 2007 Part 1 -
aann

Updated Handbook from year 2002.

SSuu

30. BESTUFS, 2008a, BESTUFS II D2.4: Best Practice Update (2008) Updated
Handbook from Year 2003.
FFTT

31. BESTUFS, 2008b, Good Practice Guide on Urban Freight Transport.

UU

32. Boudouin, D, 2012, Urban logistics spaces - Methodological guide,

HHoo

DOCUMENTATION FRANCAISE.
i iCC

33. Brown, M, 2012, Megacities & DHL’s City Logistics Programme, IBM,
aann

Troisdorf.
SSuu

34. Browne, M, Piotrowska, M, Woodburn, A & Allen, J, 2007, 'Literature review

WM9: Part I-Urban freight transport', Transport Studies Group, University of
FFTT

Westminster.
UU

35. Christopher, M, 2012, Logistics and supply chain management, Pearson UK.
36. Closs, DJ, Goldsby, TJ & Clinton, SR, 1997, 'Information technology
influences on world class logistics capability', International Journal of Physical
Distribution & Logistics Management, vol. 27, no. 1, pp. 4-17.
 87

37. Dezi, G, Dondi, G & Sangiorgi, C, 2010, 'Urban freight transport in Bologna:
Planning commercial vehicle loading/unloading zones', Procedia-Social and
Behavioral Sciences, vol. 2, no. 3, pp. 5990-6001.
38. DHL, 2013, Big Data in Logistics - A DHL perspective on how to move beyond
the hype.
39. EEA, 2013, A closer look at urban transport – TERM 2013: transport
HHoo

indicators tracking progress towards environmental targets in Europe, Copenhagen.

i iCC

40. EEA, 2014, Noise in Europe, Copenhagen.

aann

41. Ghiani, G, Laporte, G & Musmanno, R, 2013, Introduction to logistics systems

management, John Wiley & Sons.
SSuu

42. Herzog, BO, 2010, Urban Freight in Developing Cities, CAPSUT, Germany.
FFTT

43. Janjevic, M, Kaminsky, P & Ndiaye, AB, 2013, 'Downscaling the

UU

consolidation of goods – state of the art and transferability of micro-consolidation

HHoo

initiatives', International Journal of Transport Economics, Engineering and Law, no.

i iCC

54.
aann

44. Ma, Y, 2014, 'City Logistics in China – An Empirical Study from An

SSuu

Emerging-Market-Economy Country', TU Darmstadt.

45. Nemoto, T, Browne, M, Visser, J & Castrp, J, 2006, 'Intermodal transport and
FFTT

city logistics policies', in Recent Advances in City Logistics. The 4th International
UU

Conference on City Logistics.

HHoo

46. Nicodème, C, 2012, European Road Statistics 11th edition, European Union
i iCC

Road Federation, Brussels.

aann

47. OECD, 1996, Integrated advanced logistics for freight transport: report,
SSuu

Organisation for Economic Co-operation and Development.

48. StoxPlus, 2014, Vietnam Logistics Report 2013.
FFTT

49. SUGAR, 2011, 'City Logistics Best Practices: a handbook for authorities',
UU

SUGAR Project, Bologna.

50. Taniguchi, E, 2001, City logistics : network modelling and intelligent
transport systems, 1st edn, Pergamon, Amsterdam ; New York.
 88

51. Taniguchi, E, Thompson, R & Yamada, T, 2001, 'Recent advances in

modelling city logistics', City Logistics II, Institute of Systems Science Research,
Kyoto, pp. 3-34.
52. TfL, 2008, Central London Congestion Charging - Impact Monitoring Sixth
Annual Report.
53. TRAILBLAZER, 2010a, TRAILBLAZER O2.1: Aalborg, Denmark -
HHoo

Sustainable City Logistics Solutions.

i iCC

54. TRAILBLAZER, 2010b, TRAILBLAZER O2.1: City logstics in Regensburg,

aann

Germany.
55. TRAILBLAZER, 2013, TRAILBLAZER D2.3: Report on the State of the Art.
SSuu

56. UN 2004, 'Public-Private Partnerships – a Financier’s Perspective', United

FFTT

Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific (UN ESCAP).
UU

57. UN, 2014, World Urbanization Prospects, the 2014 revision.

HHoo

58. Van Binsbergen, AJ & Visser, JGSN, 2001, Innovation steps towards efficient
i iCC

goods distribution systems for urban areas, TU Delft, Delft University of

aann

Technology.
SSuu

59. Verlinde, S, Macharis, C & Witlox, F, 2012, 'How to consolidate urban flows
of goods without setting up an urban consolidation centre?', Procedia-Social and
FFTT

Behavioral Sciences, vol. 39, pp. 687-701.

UU

60. VPBS, 2014, Vietnam Logistics Industry.

HHoo

61. Wisetjindawat, W, 2010, 'Review of good practices in urban freight

i iCC

transportation', Sustainable Urban Freight Transport, p. 44.

aann

62. World Bank, 2014a, Countries by surface area.

SSuu

63. World Bank, 2014b, Data of European Union.

64. World Bank, 2014c, Databank of Vietnam.
FFTT

65. World Bank, 2014d, Logistics Performance Index, World Bank.

UU

66. BESTUFS, 2015, Best Urban Freight Solutions, viewed Jan 1st 2015,
<http://www.bestufs.net/>.
67. Department for Transport – UK, 2013, Road network size and condition,
viewed May 2nd 2015, <https://www.gov.uk/government/collections/road-network-
size-and-condition>.
 89

68. TRAILBLAZER, 2015, Specific objectives of TRAILBLAZER, viewed April

6th 2015, <http://trailblazer.eu/content2.php?cid=2&sid=37>.
69. VisitBerlin, 2015, Facts and Figures about Berlin, viewed May 1st 2015,
<http://www.visitberlin.de/en/article/facts-and-figures-about-berlin>.

TÀI LIỆU TIẾNG ĐỨC

HHoo

70. Pfohl, H-C, 2004, Logistikmanagement: Konzeption und Funktionen,

i iCC

Darmstadt Technical University, Department of Business Administration, Economics

aann

and Law, Institute for Business Studies (BWL), Berlin.

71. Pfohl, H-C, 2010, Logistiksysteme: Betriebswirtschaftliche Grundlagen,
SSuu

Springer-Verlag.
FFTT

72. Son, DX, 2009, 'Analyse & Optimierung des einkaufs und guterverkehrs in
UU

der innenstadt Ha Noi'.

HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU
HHoo
i iCC
aann
SSuu
FFTT
UU