Nhóm 5 Vận tải đa phương thức

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN
MÔN: NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

Lớp học phần: 04
CHỦ ĐỀ: CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT VÀ PHÁP LÝ CỦA

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
Nhóm 5
1. Đỗ Minh Châu – 11196168
2. Dương Hương Ly – 11193202
3. Trần Minh Anh - 11190533
4. Trần Thị Lê - 11192716
5. Phạm Hà Anh - 11196237
6. Nguyễn Diệu Linh - 11192886
7. Lê Thị Bích Thảo - 11194780
8. Say Kongtharak – 11197534
Hà Nội – 2021
MỤC LỤC
I. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ .................... 5

1. Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế ................................................... 5
2. Một số thuật ngữ thường dùng trong vận tải đa phương thức quốc tế ...... 5
3. Nguyên nhân ra đời và quá trình phát triển của vận tải đa phương thức
quốc tế .................................................................................................................. 5
3.1. Nguyên nhân ra đời .....................................................................................5
3.2. Quá trình phát triển .....................................................................................6
4. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế .............................................. 6
5. Hiệu quả của vận tải đa phương thức quốc tế .............................................. 7
5.1. Hiệu quả kinh tế ..........................................................................................7
5.2. Hiệu quả xã hội............................................................................................8
II. CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ................. 8
1. Vận tải đường biển - đường hàng không (Sea- Air) ..................................... 8
2. Vận tải ô tô – đường hàng không (Road – Air) ............................................ 9
3. Vận tải đường sắt – ô tô (Rail – Road) ........................................................ 10
4. Vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – đường biển (Rail –
Road – Inland water – Sea) .............................................................................. 10
5. Mô hình cầu lục địa (Land bridge) .............................................................. 11
III. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
QUỐC TẾ ............................................................................................................. 12
1. Vận tải Container trong vận tải đa phương thức ....................................... 12
1.1. Container ....................................................................................................12
1.2. Công cụ vận chuyển Container.................................................................13
1.3. Công cụ xếp dỡ container..........................................................................13
1.5. Ý nghĩa của vận tải container đối với vận tải đa phương thức ...............14
2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức ........................................ 14
2.1. Tuyến đường bộ .........................................................................................15
NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 2
2.2. Phương tiện đường bộ ...............................................................................15
3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức ....................................... 16
3.1. Các tuyến đường sắt: .................................................................................16
3.2. Thiết bị vận chuyển ...................................................................................17
3.3. Các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội
địa ......................................................................................................................17
4. Vận tải đường biển trong vận tải đa phương thức ..................................... 18
5. Vận tải đường nội thủy trong vận tải đa phương thức .............................. 19
IV. CÁC ĐẦU MỐI CHUYỂN TIẾP VÀ THÔNG TIN TRONG VẬN TẢI
ĐA PHƯƠNG THỨC .......................................................................................... 19
1. Cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) ............................................ 19
1.1. Định nghĩa .................................................................................................19
1.2. Vai trò .........................................................................................................19
1.3. Chức năng ..................................................................................................20
1.4. Cấu trúc ......................................................................................................20
1.5. Yêu cầu kĩ thuật .........................................................................................21
2. Bến container (Container Terminal) ........................................................... 21
2.1. Định nghĩa .................................................................................................21
2.2. Cấu trúc hệ thống bến Container .............................................................21
2.3. Yêu cầu về kỹ thuật của một bến container..............................................22
3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange -
EDI) .................................................................................................................... 23
3.1. Tổng quan về hệ thống EDI:.....................................................................23
3.2. Hệ thống EDI trong vận tải đa phương thức ...........................................24
V. CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ........ 24
1. Giới thiệu chung các cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải đa phương thức ... 25
1.1. Công ước, quy tắc quốc tế cho vận tải đa phương thức ..........................25
1.2. Hiệp định khu vực/vùng ............................................................................25
1.3. Luật quốc gia .............................................................................................26

2. Thực trạng áp dụng các cơ sở pháp lý hiện nay ......................................... 27
2.1. Hạn chế của các cơ sở pháp lý quốc tế hiện nay .....................................27
2.2. Thiếu vắng văn bản quy định cơ sở trách nhiệm thống nhất, được áp
dụng rộng rãi cho hoạt động vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn cầu
...........................................................................................................................27
2.3. Các khuôn khổ pháp lý hiện tại chưa phản ánh, cập nhật những phát
triển về mô hình vận tải, công nghệ và thị trường ..........................................28
3. So sánh các cơ sở pháp lý quốc tế và tại Việt Nam hiện nay: .................... 28
3.1. Chế độ trách nhiệm ...................................................................................28
3.2. Nội dung của các cơ sở pháp lý quốc tế và tại Việt Nam theo chế độ
trách nhiệm thống nhất ....................................................................................29
VI. CHỨNG TỪ VÀ THỦ TỤC HẢI QUAN CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG
THỨC QUỐC TẾ ................................................................................................ 39
1. Chứng từ của vận tải đa phương thức quốc tế ........................................... 39
1.1. Khái niệm ...................................................................................................39
1.2. Nội dung .....................................................................................................39
1.3. Hình thức ...................................................................................................40
1.4. Phân loại ....................................................................................................42
2. Thủ tục hải quan của vận tải đa phương thức quốc tế .............................. 44
2.1. Thủ tục hải quan .......................................................................................44
2.2. Một số hệ thống thông tin được hải quan trên thế giới sử dụng trong
kiểm tra hàng hóa vận tải quốc tế ....................................................................44
2.3. Công ước hải quan ....................................................................................45
VII. CƯỚC PHÍ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ ............... 47
VIII. THỰC TRẠNG CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ TẠI
VIỆT NAM ........................................................................................................... 49
1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam ................................ 49
2. Thực trạng về vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam ...................... 51

I. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1. Khái niệm vận tải đa phương thức quốc tế
Vận tải đa phương thức quốc tế (Multimodal transport) hay còn gọi là vận tải liên hợp quốc tế
(Combined transport) là phương pháp vận tải hàng hóa bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác
nhau, trên cơ sở một chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một người chịu trách nhiệm về
hàng hóa trong suốt hành trình chuyên chở từ một điểm ở nước này tới một điểm ở nước khác để giao
hàng.
2. Một số thuật ngữ thường dùng trong vận tải đa phương thức quốc tế
Người kinh doanh vận tải đa phương thức (MTO): là người ký kết và tự chịu trách nhiệm thực
hiện hợp đồng vận tải đa phương thức.
Hợp đồng vận tải đa phương thức: là hợp đồng được ký kết giữa người gửi hàng và người kinh
doanh vận tải đa phương thức, theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức đảm nhận thực hiện
dịch vụ vận chuyển hàng hóa.
Chứng từ vận tải đa phương thức: là văn bản do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát
hành, là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức
Người gửi hàng: là người ký kết hợp đồng vận tải đa phương thức với MTO.
Người nhận hàng: là người được quyền nhận hàng từ MTO.
Hàng: gồm các hàng hóa vận chuyển trong container, pallet hay đơn vị xếp dỡ khác.
Công ước quốc tế: là một thỏa thuận quốc tế được ký bằng văn bản giữa các quốc gia và do luật
pháp quốc tế quy định.
3. Nguyên nhân ra đời và quá trình phát triển của vận tải đa phương thức quốc tế
3.1. Nguyên nhân ra đời
Vận tải đa phương thức quốc tế là kết quả tất yếu của quá trình phát triển ngành vận tải cùng với
sự phát triển của xã hội, nhất là sau khi cách mạng khoa học kỹ thuật bùng nổ, ngành vận tải cũng
phát triển một cách nhanh chóng. Hàng loạt các phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt, đường
thủy ra đời để đáp ứng nhu cầu trao đổi của con người. Ngày nay, trong buôn bán quốc tế, hàng hóa
thường phải trải qua nhiều chặng vận chuyển mới đến tay người nhận hàng. Để giảm bớt sự phức tạp
trong các thủ tục và tiết kiệm, thời gian, chi phí, người ta đã tập hợp các phương thức vận tải và tổ
chức thanh một phương pháp vận tải thống nhất và vận tải đa phương thức ra đời từ đây.

Vận tải đa phương thức quốc tế ra đời nhằm đáp ứng yêu cầu hoàn thiện hệ thống cung ứng, phân
phối vật chất. Vào thế kỷ XX, sản xuất vật chất của xã hội đã đạt năng suất lao động cao. Để giảm chi
phí và nâng cao sức cạnh tranh thì cần tiến hành cải tiến và hoàn thiện hệ thống quản lý phân phối vật
chất. Hệ thống phân phối vật chất gồm 4 yếu tố cơ bản: Vận tải, Marketing, Phân phối và Quản trị
trong đó vận tải là khâu quan trọng nhất. Sử dụng vận tải đa phương thức sẽ giải quyết được vấn đề
chi phí vận tải nhiều chặng, chi phí lưu kho, tồn đọng sản phẩm trong quá trình vận chuyển, đảm bảo
thời hạn giao hàng, cung cấp kịp thời nguyên vật liệu, hàng hóa.
Vận tải đa phương thức quốc tế xuất hiện còn do yêu cầu của cuộc cách mạng container, đặc biệt
trong vận tải đường biển. Cuộc cách mạng Container đã gây ra tình trạng ùn container tại các đầu mối
giao thông. Điều này đặt ra yêu cầu cần có một phương pháp vận tải mới để có thể vận chuyển hàng
hóa một cách thông suốt. Vận tải đa phương thức với quy trình vận tải “từ cửa tới cửa” (door-to-door
transport) đã giải quyết được vấn đề này, nâng cao hiệu quả của quá trình container hóa.
Và cuối cùng là do sự phát triển của công nghệ thông tin. Sự tiến bộ của khoa học kỹ thuật và
công nghệ trong vận tải đã thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của vận tải đa phương thức do sự thuận
tiện trong quản lý.
3.2. Quá trình phát triển
Cuối thập kỷ 60 thế kỷ XX, ở châu Âu, vận tải đa phương thức bắt đầu được áp dụng để phục vụ
thương mại quốc tế.
Giai đoạn thập kỷ 60 và 70 thế kỷ XX, Mỹ bắt đầu áp dụng vận tải đa phương thức. Tuy nhiên,
vận tải đa phương thức lúc này chưa phát triển và hoàn thiện, mới chỉ dừng lại ở việc kết hợp vận tải
đường sắt và vận tải ô tô do còn hạn chế về các điều kiện kỹ thuật, tổ chức, chưa thống nhất thể chế,
luật lệ giữa các nước.
Năm 1980, Công ước quốc tế về vận tải đa phương thức ra đời, vận tải đa phương thức phát triển
trên phạm vi toàn thế giới. So với các nước châu Âu thì ở châu Á, hình thức tổ chức vận tải đa phương
thức được áp dụng chậm hơn do cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, thông tin liên lạc còn yếu, thiếu kiến
thức chuyên môn nghiệp vụ, …
Từ những năm 1980 đến nay, hầu hết các vùng trên thế giới đã quan tâm phát triển vận tải đa
phương thức. Hiện nay, mạng lưới vận tải quốc tế đã được thiết lập và ngày càng được mở rộng, nâng
cao hiệu quả của vận tải đa phương thức
4. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế

Thứ nhất, sử dụng một số phương thức vận tải khác nhau, do một người tổ chức vận tải (one
organiser) chịu trách nhiệm cho toàn bộ chuỗi vận tải dù có thể có nhiều người vận tải tham gia vận
chuyển trên từng chặng vận tải.
Thứ hai, nơi nhận hàng để chở và nơi giao hàng thường ở các nước khác nhau.
Thứ ba, hàng hóa được vận chuyển bằng các đơn vị xếp hàng tiêu chuẩn (container, trailer,
pallet, …) trong một chuỗi vận tải liên tục door-to-door.
Thứ tư, MTO là người duy nhất chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn bộ hành trình trước chủ
hàng, theo một chế độ trách nhiệm nhất định.
Thứ năm, vận tải đa phương thức dựa trên một hợp đồng vận chuyển đơn nhất, một chứng từ đơn
nhất và một giá cước đơn nhất. Chứng từ vận tải đa phương thức được các tổ chức giao nhận vận tải
soạn thảo theo bản mẫu quy tắc của UNCTAD và ICC.
Thứ sáu, vận chuyển từ cửa đến cửa door-to-door transport, tức là dịch vụ vận tải – thủ tục hải
quan trọn gói từ kho gửi hàng cho đến kho nhận hàng. Bên cạnh đó, chú trọng sử dụng công nghệ
thông tin chẳng hạn như chuyển giao dữ liệu điện tử (electronic data intelligence – EDI) nhằm kết nối
thông tin xuyên suốt giữa các thành viên trong toàn chuỗi vận tải.
5. Hiệu quả của vận tải đa phương thức quốc tế
Vận tải đa phương thức ra đời mang lại hiệu quả to lớn cho các bên tham gia quá trình vận tải
(chủ hàng, người nhận hàng, người chuyên chở, …) nói riêng và xã hội nói chung. Ta có thể nhận
thấy hiệu quả nó mang lại trên hai phương diện là kinh tế và xã hội.
5.1. Hiệu quả kinh tế
Thứ nhất, vận tải đa phương thức chỉ có một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến
cửa. Chuỗi vận tải được hoạch định, điều phối bởi một nhà tổ chức vận tải duy nhất tạo ra một liên
kết thống nhất các nhà khai thác, qua đó đáp ứng nhu cầu của người sử dụng vận tải một cách thuận
tiện và nhanh chóng. Người gửi hàng chỉ cần liên hệ với một người duy nhất là MTO để ký kết hợp
đồng chuyên chở.
Thứ hai, vận tải đa phương thức tăng nhanh thời gian giao hàng nhờ vào việc giảm thời gian
chuyển tải và thời gian hàng hóa lưu kho tại các địa điểm chuyển giao thông qua sự phối hợp nhịp
nhàng giữa các phương thức vận tải. Bên cạnh đó việc sử dụng pallet hay container có kích thước tiêu
chuẩn để chất xếp và vận chuyển hàng hóa đạt được sự chuẩn hóa đồng bộ về cả phương tiện vận tải,
cảng và thiết bị xếp dỡ tại mọi điểm trong chuỗi vận tải toàn cầu. Thực tế chứng minh trên nhiều tuyến
đường, vận tải đa phương thức có tổng thời gian vận tải giảm đáng kể so với vận tải đơn phương thức.

Thứ ba, vận tải đa phương thức làm giảm chi phí logistics và đảm bảo giao hàng đúng hạn (just-
in- time). Nhờ thời gian vận tải giảm dẫn đến chi phí vận chuyển và thời gian lưu kho bãi ở các cảng
cũng giảm giúp giá thành hàng hóa và chi phí sản xuất giảm. Ngoài ra nó còn giúp quá trình lưu thông
diễn ra nhanh hơn, thời gian thu hồi vốn nhanh, tăng khả năng cạnh tranh hàng hóa và qua đó thúc
đẩy sự phát triển của thương mại nội địa và quốc tế. Bên cạnh đó hàng hóa cũng được an toàn và đảm
bảo hơn so với vận tải nhiều chặng.
Thứ tư, chứng từ và thủ tục của vận tải đa phương thức được đơn giản hóa. Trong hình thức vận
tải này chỉ sử dụng duy nhất một chứng từ là chứng từ vận tải đa phương thức hay vận đơn đa phương
thức. Các thủ tục hải quan và quá cảnh cũng đơn giản hóa dựa trên cơ sở các Hiệp định và Công ước
quốc tế song/đa phương ký kết. Do yêu cầu thống nhất về hành lang pháp lý để có thể giải quyết mọi
vấn đề trong quá trình thực hiện chuỗi vận tải, vận tải đa phương thức thúc đẩy sự hợp tác giữa chính
phủ và doanh nghiệp nhằm cải thiện quy trình xử lý và giảm thiểu những chứng từ không cần thiết
cũng như mọi quy định có tính pháp lý nhằm xử lý mọi khiếu nại phát sinh.
5.2. Hiệu quả xã hội
Thứ nhất, vận tải đa phương thức tạo điều kiện sử dụng các công cụ vận tải, phương tiện xếp dỡ
và cơ sở hạ tầng một cách có hiệu quả hơn vì cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các công cụ này trong
quá trình sử dụng nhiều phương tiện vận tải. Việc tiếp cận các công nghệ vận tải mới cũng dễ dàng
hơn và quản lý hiệu quả hệ thống vận tải thống nhất.
Thứ hai, vận tải đa phương thức còn tạo ra các dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn
việc làm cho xã hội.
Kết luận: Không chỉ dựa trên chi phí, hiệu quả của vận tải đa phương thức còn thể hiện ở sự an
toàn của hàng hóa, khả năng giao hàng kịp thời và tính thuận tiện mỗi phương thức vận tải đem lại.
Nó đáp ứng được mong muốn của đa số chủ hàng là chỉ muốn liên hệ với một người chuyên chở, dùng
một chứng từ vận tải và áp dụng chế độ một trách nhiệm. Tuy nhiên phát triển vận tải đa phương thức
còn đòi hỏi sự đầu tư tương đối lớn cho cơ sở hạ tầng như đường sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, giao
nhận container - một trở ngại lớn đối với các nước đang phát triển.
II. CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ

1. Vận tải đường biển - đường hàng không (Sea- Air)
Cách thức chuyên chở: Hàng hóa sau khi được vận chuyển bằng đường biển tới cảng chuyển tải
sẽ được chuyển sang máy bay để vận chuyển nhanh chóng tới người nhận.
Hàng hóa chuyên chở: Chuyên chở những hàng hóa có giá trị cao như đồ điện, điện tử và những
hàng hóa có tính thời vụ cao như quần áo, đồ chơi, giày dép.

Vùng/ khu vực sử dụng phổ biến: Được sử dụng phổ biến trên thế giới đặc biệt là tuyến Viễn
Đông - Châu Âu. Thường được dùng để chuyên chở tiếp hàng hóa từ cảng biển ở vùng Viễn Đông tới
các trung tâm thương mại, công nghiệp và các đô thị lớn ở Châu Âu.
Ưu điểm: Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận tải biển với tính tốc độ, sự ưu việt
về tốc độ của vận tải hàng không, đảm bảo được tính thời vụ, giá trị của hàng hóa, giảm thời gian vận
chuyển và tính cơ động cao. Nó cần thiết cho những tuyến vận tải có khoảng cách dài khi mà yếu tố
cước phí và thời gian đều được yêu cầu.
Ví dụ: Công ty N1 thực hiện hợp đồng vận chuyển 1 lô áo sơ mi từ Nga đến Berlin (Đức) theo các
chặng sau:
Nga Tàu biển Máy bay

Regenburg Berlin
2. Vận tải ô tô – đường hàng không (Road – Air)
Cách thức chuyên chở: Mô hình này sử dụng ô tô để tập trung hàng về các cảng hàng không hoặc
từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực
hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng
cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay, phục vụ cho các tuyến bay đường dài.
Hàng hóa chuyên chở: Là những kiện hàng nhỏ, giá trị cao, cần vận tải nhanh chóng, thư tín,
chứng từ quan trọng….
Khu vực sử dụng phổ biến: Chặng vận tải chính là các tuyến bay đường dài xuyên qua Thái Bình
Dương, Đại Tây Dương hoặc Liên lục địa từ Châu Âu sang Châu Mỹ
Ưu điểm: Có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung hàng và phân phối hàng
hóa
Ví dụ: Công ty N2 thực hiện vận chuyển lô hàng dệt may xuất khẩu từ Hà Nội đi Kobe (Nhật Bản)
qua những chặng sau:
Hà Nội Ô tô Máy bay Kobe

Nội Bài

3. Vận tải đường sắt – ô tô (Rail – Road)
Cách thức chuyên chở: Trong hình thức kết hợp này, vận tải ô tô đóng vai trò là gom hàng và
phân phối hàng hóa ở hai đầu còn vận tải đường sắt sẽ đảm nhận khâu vận tải chặng chính. Cụ thể
hàng được đóng gói trong các trailer được kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga các
trailer được kéo lên các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử dụng các tractor để kéo
các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho người nhận.
Hàng hóa chuyên chở: Đa dạng
Khu vực sử dụng phổ biến: Châu Mỹ và Châu Âu
Ưu điểm: là sự kết hợp giữa tính an toàn, năng lực vận tải khá lớn và tốc độ của vận tải đường sắt
với tính cơ động của vận tải ô tô.
Ví dụ: Công ty N3 sử dụng mô hình đường sắt- đường ô tô để thực hiện vận chuyển lô hàng đồ gỗ mỹ
nghệ từ Bắc Ninh đi Nam Ninh (Trung Quốc) theo những chặng sau:
Bắc Ninh Ô tô Hà Nội Tàu Nam

Ninh
4. Vận tải đường sắt – đường bộ - vận tải nội thủy – đường biển (Rail – Road – Inland water –
Sea)
Cách thức chuyên chở: Đây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập
khẩu. Trong đó, vận tải ô tô đóng vai trò là gom hàng và phân phối hàng hóa ở hai đầu. Hàng hóa sau
đó được vận chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường nội thủy đến cảng biển của nước xuất
khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến
người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thủy.
Hàng hóa chuyên chở: Các loại hàng hóa chở bằng container trên các tuyến vận chuyển mà không
yêu cầu gấp rút lắm về thời gian vận chuyển.
Khu vực sử dụng phổ biến: Những nơi không có nhiều tuyến vận tải xuyên suốt nên phải sử dụng
tuyến vận tải đa phương thức như trên
Ưu điểm: Có tính linh hoạt do có thể gom hàng và trả hàng sâu trong nội địa.
Ví dụ: Công ty N4 sử dụng mô hình trên để vận chuyển 1 lô hàng bóng đèn từ Việt Nam sang Mỹ
theo các chặng sau:

Đường sắt Đường Cảng Biển Mỹ
Hà TP. Ô tô Cảng Cái
Nội HCM Mép Phnom
sông
penh
5. Mô hình cầu lục địa (Land bridge)
Cách thức chuyên chở: Theo mô hình này hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vượt qua
các đại dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua chặng đường trên đất liền để đi
tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Trong cách thức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền được
ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương. Cầu lục địa ở đây có thể hiểu là trong cả
một chuỗi vận tải đa phương thức thì có một phương thức vận tải bộ hoặc vận tải đường sắt đi xuyên
qua cả một châu lục nhằm rút ngắn quãng đường vận chuyển đường biển xuống (vì nếu vận chuyển
bằng đường biển thì phải đi qua các vùng biển, các eo biển thậm chí phải đi vòng xuống cực nam của
các châu lục để vận chuyển hàng hóa đến cảng đích).
Hàng hóa chuyên chở: Các loại hàng hóa đóng bằng container
Khu vực sử dụng phổ biến: Hiện nay được sử dụng phổ biến ở Châu Âu hoặc Trung Đông tới
vùng Viễn Đông. Nhờ có tuyến đường này mà tàu biển có thể chạy từ Châu Á sang Châu Âu không
phải đi vòng qua kênh đào Suez.
Ưu điểm: Giảm đáng kể thời gian vận chuyển do quãng đường vận chuyển hàng hóa được rút
ngắn
Ví dụ: Công ty N5 thực hiện hợp đồng vận chuyển một lô hàng từ Kobe (Nhật Bản) đến Hamburg
(Đức) trên các chặng:
Tàu biển Đường sắt Tàu biển

Kobe Los New Hamburg
Angeles York
Ngoài ra ta còn có Mini bridge - trường hợp đặc biệt của Land bridge. Ở mô hình này, các
container được vận chuyển bằng đường biển từ cảng của nước này đến một cảng của nước khác, sau
đó vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt
do người chuyên chở đường biển cấp.
Ví dụ: Công ty N6 thực hiện hợp đồng vận chuyển lô hàng từ Mỹ => Netherlands theo các chặng:
Cảng Ô tô New York Tàu biển Rotterdam

Seattle
Bên cạnh đó còn có hình thức Micro Bridge tương tự như Mini bridge nhưng điểm cuối là một
trung tâm công nghiệp, thương mại trong nội địa hay Sea Train, hình thức vận tải kết hợp giữa vận tải
đường sắt và vận tải đường bộ, trong đó, có một đoạn đường sắt vượt biển nhờ có phà biển, vận tải
hàng hóa qua eo biển.
III. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
1. Vận tải Container trong vận tải đa phương thức
Trong vận tải đa phương thức, vận tải Container gắn liền với:
• Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ôtô (Rail-Road)

• Mô hình vận tải đường sắt – đường ô tô – đường nội thủy – đường biển (Rail/Road/Inland
Waterway/Sea)
• Mô hình cầu lục địa (LandBridge)
1.1. Container
Định nghĩa : Theo ISO – International Standards Organization, Container là một dụng cụ vận tải
có hình dáng cố định, bền chắc để sử dụng được nhiều lần, có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc
chuyên chở hàng hóa bằng một hay nhiều phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở dọc
đường, có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này sang công
cụ vận tải khác, có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra, bảo quản và
sắp xếp hàng hóa trong container, có dung tích bên trong không ít hơn 1 mét khối.
Tiêu chuẩn hóa Container theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E)
• Chiều dài: Phổ biến nhất là 20ft và 40ft, các độ dài khác bao gồm 24, 28, 44, 45, 46, 53, 56 ft
• Chiều rộng: Phần lớn các Container có chiều rộng 8ft (2483m) làm chuẩn.
• Chiều cao: Chia làm 2 loại thường và cao, loại thường có độ dài 8 ft.6 inch, loại cao là 9 ft.6
inch.
• Sức chứa của container (của tàu, cảng…) được đo theo đơn vị TEU (twenty-foot equivalent
units) – trọng tài và dung tích chứa hàng của container loại 1c: 20 tấn hàng và tương ứng với
30,5m khối.
Phân loại:
• Theo kích thước, trọng lượng: Loại nhỏ (<5 tấn, <3m khối); Loại trung bình (5-8 tấn);
Loại lớn (>10 tấn, >10m khối)
• Theo kiểu container: Container kín (Closed Container); Container mở (Open Container);
Container khung (France Container); Container gấp (Tilt Container); Container phẳng
(Flat Container); Container có bánh lăn (Rolling Container)
• Theo công dụng: Container chở hàng bách hóa; Container chở hàng rời; Container bảo
ôn; Container thùng chứa; Container thùng chứa
1.2. Công cụ vận chuyển Container
Khi vận chuyển container bằng đường sắt, sử dụng các toa mặt phẳng (flatcar) có chốt hãm để
vận chuyển Container theo 3 phương pháp:
• Phương pháp xếp tổ hợp container và rơ-mooc (trailer) trên toa mặt phẳng (flatcar):
TOFC (Trailer on Flatcar)/Piggyback
• Phương pháp xếp container trực tiếp trên toa mặt phẳng: COFC (Container on Flatcar)
• Phương pháp xếp chồng 2 container trên Flatcar: DST (Double Stack Train)
Trong điều kiện vận chuyển đa phương thức, trong đó suốt quá trình vận chuyển có 2 phương
thức vận tải trở lên là đường biển, đường sông, đường bộ, đường hàng không, thì xe tải, tàu hỏa và xà
lan cùng được dùng như phương tiện vận chuyển vốn thiết bị chuyên dụng được gắn trên với mục
đích giữ chắc container trong suốt quá trình vận chuyển.
1.3. Công cụ xếp dỡ container
Nhóm công cụ xếp dỡ container lên xuống phương tiện vận tải (tàu biển): Cần cẩu giàn (container
gantry crane), Cần cẩu chân đế (multi-function crane)
Nhóm công cụ vận chuyển, sắp xếp container tại các kho bãi: Cầu sắp xếp container (container
stacking crane), Xe nâng container (forklift/straddle), Giá nâng container (container spreader)
Nhóm trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa ra vào các container tại các trạm nhận trả hàng: Cần cẩu
di động theo bánh ray
Xe nâng chuyên dụng
1.4. Các trang thiết bị khác

Trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu
sáng, tổ chức y tế, phòng cháy chữa cháy, thiết bị thông tin...
1.5. Ý nghĩa của vận tải container đối với vận tải đa phương thức
Sự ra đời của vận tải Container là một cuộc cách mạng trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để
kết nối các phương thức vận tải thành một hệ thống vận tải thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển
hàng hóa trong Container. Quá trình vận chuyển hàng hóa từ kho người gửi hàng đến kho xuất cảng
hàng sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho người nhận hàng thường có sự tham gia của
vận tải ô tô, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không. Việc sử dụng pallet hay
container có kích thước theo tiêu chuẩn để chất xếp và vận chuyển các kiện hàng riêng lẻ không chỉ
có ý nghĩa về kinh tế như giảm chi phí xếp dỡ, đóng gói, đa dạng mặt hàng được chất xếp trong một
container, đóng vai trò như kho hàng di động có thể hạn chế mức độ thiệt hại và mất mát hàng hóa
trong quá trình xếp dỡ, bảo quản và vận chuyển mà còn có giá trị to lớn về mặt kỹ thuật khi đạt được
sự chuẩn hóa đồng bộ về cả phương tiện vận tải, cảng biển và thiết bị xếp dỡ tại mọi điểm trong chuỗi
vận tải nội địa và toàn cầu.
Sự tham gia của các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng Container tạo
nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải (nơi hàng hóa
được chuyển tải từ phương thức vận tải này qua phương thức vận tải khác). Việc phối hợp chặt chẽ
các phương thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Có thể coi vận tải container là chiếc cầu nối để
kết nối các phương thức vận tải thành một quần thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hóa
trong container. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng như đáp ứng được yêu cầu của người gửi hàng và
người nhận hàng trong quá trình vận chuyển Container với sự tham gia của nhiều phương thức vận
tải cần phải biết phối hợp sử dụng hợp lý các phương tiện kỹ thuật ở các điểm xếp dỡ, tổ chức hợp lý
các luồng ô tô, toa tà, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá trình vận chuyển
một cách thống nhất.
2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức
Trong vận tải đa phương thức, vận tải đường bộ gắn liền với:
• Mô hình vận tải đường ô tô – vận tải hàng không (Road – Air)
• Mô hình vận tải đường sắt – vận tải đường ô tô (Rail – Road)
• Mô hình vận tải đường sắt – đường ô tô – đường nội thủy – đường biển
(Rail/Road/Inland Waterway/Sea)
Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường bộ bao gồm: tuyến đường bộ, phương tiện đường bộ,
bến xe/trạm xếp dỡ, trạm dừng nghỉ, các công trình phụ trợ khác

2.1. Tuyến đường bộ
Ðể đảm bảo an toàn và chất lượng trong vận chuyển hàng của hệ thống vận tải đa phương thức
trên đường bộ, các tuyến đường phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật. Trong điều kiện nước ta, theo tiêu chuẩn
thiết kế cầu đường Việt Nam các tuyến đường ô tô phục vụ cho vận tải đa phương thức phải đạt từ
cấp III (mặt đường được trải nhựa hoặc bê tông nhựa có thể chịu được trọng tải của các loại xe từ 20
tấn trở xuống) trở lên mới đảm bảo an toàn khi vận chuyển các Container 20/40 feet, còn trọng tải
cho phép của các cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 (cầu đủ khả năng cho phép ôtô chở hàng có tải trọng
35 tấn).
Trên các tuyến đường bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở hàng thì khoảng không từ
mặt cầu/đường tới vật cản thấp nhất (thanh ngang cầu chạy dưới đáy hầm cầu vượt đường bộ, cổng
cầu hãm, các loại đường ống, máng dẫn nước) phải đủ tiêu chuẩn độ cao từ 4,5m trở lên. Những tiêu
chuẩn của cơ sở hạ tầng đường bộ còn phải chú ý đến cả bán kính cong và độ dốc của đường. Ðối với
các tuyến miền núi, bán kính cong tối thiểu phải đảm bảo là 25m, còn ở đồng bằng bán kính cong của
đường phải đảm bảo tối thiểu là 130m, độ dốc khoảng 6-7%.
Như vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đường bộ phải đảm bảo những tiêu chuẩn quy định mới đem
lại hiệu quả cho vận tải đa phương thức.
2.2. Phương tiện đường bộ
Phương tiện đường bộ được sử dụng trong vận tải đa phương thức thường là các loại xe cơ giới
có công suất lớn do phải chở tải các thùng Container lớn. Một số loại phương tiện chủ yếu được sử
dụng gồm: Xe Container, Xe bồn, Xe đầu kéo.
* Xe Container (Xe đầu kéo)
Xe bồn, xe xitec (hay đối với xe chuyên chở nhiên liệu là xe chở xăng dầu) là một loại xe có động
cơ, kích thước lớn, được thiết kế đặc biệt để mang các loại chất lỏng, hàng hóa...trên đường. Các loại
xe lớn như vậy được thiết kế tương tự như tàu hỏa mà còn được thiết kế để mang tải khí hoá lỏng. Bể
xe tải lớn; nó có thể được cách nhiệt hoặc không cách điện; áp lực hay không áp lực; và được thiết kế
cho các xe tải một hoặc nhiều bể chứa. Nó rất khó lái do trung tâm lực hấp dẫn cao.
* Xe bồn
Xe bồn, xe xitec (hay đối với xe chuyên chở nhiên liệu là xe chở xăng dầu) là một loại xe có động
cơ, kých thước lớn, được thiết kế đặc biệt để mang các loại chất lỏng, hàng hóa...trên đường. Các loại
xe lớn như vậy được thiết kế tương tự như tàu hỏa mà còn được thiết kế để mang tải khí hoá lỏng. Bể
xe tải lớn; nó có thể được cách nhiệt hoặc không cách điện; áp lực hay không áp lực; và được thiết kế
cho các xe tải một hoặc nhiều bể chứa. Nó rất khó lái do trung tâm lực hấp dẫn cao.
Xe bồn được xác định bởi kích thước của chúng hoặc khối lượng, công suất cũng như hình dạng.
Xe thường thường là một thùng hình trụ trên chiếc xe nằm ngang, có dung tích từ 20.800 đến 43.900
lít. Các xe bồn sẽ hầu như luôn luôn có nhiều ngăn hoặc vách ngăn để ngăn chặn trào tải gây mất ổn
định xe.
Phân loại xe bồn:
• Theo công năng: Xe bồn chở nước, Xe bồn chở xăng dầu, Xe bồn chở hóa chất, Xe bồn
chở nhựa đường, Xe bồn chở gas, Xe bồn chở cám/thức ăn gia súc, Xe bồn chở LPG
• Theo vật liệu: Xe bồn nhôm, Xe bồn thép, Xe bồn inox
3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức
Trong vận tải đa phương thức, vận tải đường sắt gắn liền với:
• Mô hình vận tải đường sắt – vận tải đường ô tô (Rail – Road)
• Mô hình cầu lục địa (LandBrigde)
Cơ sở hạ tầng của vận tải đường sắt liên quan đến yêu cầu của vận tải đa phương thức là các công
trình đường sắt như: các tuyến đường sắt, thiết bị vận chuyển, các ga phân loại và chứa hàng, các bãi
chứa container đường sắt nội địa.
3.1. Các tuyến đường sắt:
Hiện nay toàn thế giới có khoảng hơn 20 loại khổ đường sắt được quy nạp thành ba loại: Khổ
đường tiêu chuẩn, Khổ hẹp, Khổ rộng. Loại khổ đường nào cũng thích ứng được trong vận tải đa
phương thức:
• Khổ tiêu chuẩn: Loại khổ đường 1.435mm là loại đường thông dụng được nhiều nước
sử dụng và đánh giá là có hiệu quả đồng bộ nhất về mặt đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng,
thiết bị - phương tiện vận tải cũng như về bảo trì - khai thác và tổ chức vận tải, cho nên
được gọi là khổ đường “tiêu chuẩn”, loại này được sử dụng ở Mỹ, Trung Quốc và phần
lớn các nước châu Âu.
• Khổ “hẹp”: Loại khổ đường có chiều ngang nhỏ hơn đường tiêu chuẩn gọi là “khổ hẹp”.
Kích cỡ của chúng dưới 1435mm, nhưng chủ yếu giao động trong khoảng 914mm đến
1067mm. Loại khổ này được sử dụng chủ yếu ở châu Phi, châu Á, trong đó có Việt Nam.

• Khổ “rộng”: Loại khổ đường có chiều ngang lớn hơn đường tiêu chuẩn gọi là “khổ rộng”.
Kích cỡ của loại khổ đường này thường là 1524mm và 1676mm. Loại khổ này được sử
dụng chủ yếu ở Liên Xô cũ, Ấn Độ...
3.2. Thiết bị vận chuyển
Là các toa xe đường sắt cần phải đảm bảo tiêu chuẩn tải trọng trục tối đa. Sức chở của toa xe phụ
thuộc vào trục của nó, mặt khác tác động tới nền đường cũng ảnh hưởng ở mức độ khác nhau tùy theo
số lượng trục toa xe. Trong vận tải đa phương thức, vận tải đường sắt được sử dụng chủ yếu để chở
hàng hóa và chở Container chứa hàng, vậy nên các toa thường được sử dụng là toa xe hàng.
Các loại toa xe chở hàng được phân loại dựa trên đặc điểm thiết kế và phù hợp với hệ thống phân
loại UIC:
• Toa xe mở (Open Wagons – Mỹ/Canada: gondolas) được phân thành 2 loại theo các
loại tiêu chuẩn quốc tế: Toa xe hở có thiết kế tiêu chuẩn (Open wagons of standard
design) với thành cao ít nhất 85 cm (33,5 in), có cửa hông và không có thiết bị tự xả;
Toa xe hở có thiết kế đặc biệt (Open Wagons of Special Desgin)
• Toa xe có mái che/xe tải (Covered Wagon – Mỹ/Canada: boxcars) có mui cố định và
chủ yếu được sử dụng để vận chuyển hàng hóa hoặc bưu kiện bán tải. Ngày nay chúng
được chia thành: Hạng xe bình thường và Hạng xe đặc biệt thường được phân chia bởi
khối lượng tải lớn của chúng, Xe chở gia súc (Mỹ/Canada: xe chở hàng) để vận chuyển
gia súc không còn được sử dụng.
• Xe tải lạnh (Refrigerated vans): là xe tải có nắp cách nhiệt được làm mát bằng phương
tiện làm mát như nước hoặc đá khô giống như xe tải lạnh thông thường, hoặc bằng hệ
thống làm mát riêng dành cho toa xe.
• Toa tàu phẳng (Mỹ: Flatcars) không có tường hoặc thành thấp không cao hơn 60 cm
(23,6 in).
• Toa xe có mui mở
• Toa xe có mái trượt có sàn toa xe phẳng hoặc thiết bị tự xả.
3.3. Các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa container đường sắt nội địa
Các ga phân loại và chứa hàng: Tùy vào tính chất công tác mà các ga phân loại và chứa hàng sẽ
được phân chia ra thành các nhóm, sau đây là một số hình thức ga chủ yếu để phục vụ cho vận tải đa
phương thức bằng đường sắt:

• Ga lập và giải thể các tàu: ó nhiệm vụ chủ yếu là lập các đoàn tàu để gửi đi và giải tỏa
các đoàn tàu đến. Ngoài ra, ga còn làm các công việc khác như xếp dỡ hàng hoá. Ga lập
tàu là những ga lớn thường được đặt tại các khu đầu mối đường sắt.
• Ga hàng hóa: nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ vận chuyển hàng hóa (xếp dỡ, trung chuyển
hàng hóa, nhận trao trả, bảo quản hàng hóa), có khối lượng vận chuyển hàng hoá lớn
hơn hẳn khối lượng các hoạt động khác trong ga. Theo mục đích và tính chất, ga hàng
hoá có thể được phân thành: Ga hàng hóa thông dụng, Ga hàng hoá chuyên dụng , ga
xếp hàng, Ga dỡ hàng, Ga xếp và dỡ hàng, Ga hàng hoá công dụng, Ga hàng hóa không
công dụng (ga của các xí nghiệp công nghiệp).
• Ga nội địa: là những ga phục vụ chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng đường sắt
trong nước.
• Ga liên vận quốc tế: là những ga phục vụ chuyên chở hàng hóa và hành khách bằng
đường sắt liên vận quốc tế. Hiện nay, đường sắt Việt Nam có thể vận tải liên vận quốc
tế quá cảnh Trung Quốc đến Trung Á và châu Âu (Kazakhstan, Nga, Ba Lan, Đức) qua
2 cửa khẩu đường sắt Đồng Đăng và Lào Cai.
• Ga biên giới: là nơi tiến hành làm thủ tục tiếp chuyển tàu giữa đường sắt hai nước, tiến
hành kiểm tra hải quan đối với hàng hóa xuất, nhập khẩu, hành khách và hành lý của
khách hàng.
Về bãi chứa Container đường sắt nội địa, các bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phương tiện
và bố trí khu vực chuyển tải thích hợp để khi xếp các container lên toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh
chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi phải được tính toán đủ về sức chịu tải,
xác định số container có thể chất được, phân chia bãi chứa container.
4. Vận tải đường biển trong vận tải đa phương thức
Trong vận tải đa phương thức, vận tải đường biển gắn liền với các mô hình sau:
• Mô hình vận tải đường biển – đường hàng không (Sea – Air)
• Mô hình cầu lục địa (Land Bridge)
Cơ sở vật chất của ngành vận tải biển liên quan đến kết quả hoạt động của vận tải đa phương thức,
trước hết là cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các cơ sở phục vụ khác…
Trong vận tải đa phương thức, các cảng biển, đặc biệt là các bến container giữ vai trò quan trọng.
Thực chất, phần lớn các cảng biển trong vận tải đa phương thức đều là các bến Container. Từ các bến
container, hàng được chuyển từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện khác hoặc lưu lại. Các

bến cảng container khác hẳn các bến khác ở chỗ: hàng lưu kho lưu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu được
chuyển đi khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa container hoặc tới các cảng nội địa.
Chính vì lý do này mà các cảng biển thường phải trang bị đầy đủ các phương tiện bốc xếp Container
có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển thích hợp để chuyển tải Container
nhanh chóng phục vụ vận tải đa phương thức, đẩy nhanh tiến độ luân chuyển hàng hóa; đồng thời, các
yêu cầu vật chất kỹ thuật cảng biển trong vận tải đa phương thức khá tương đồng với các cơ sở vật
chất cần có ở các cảng biển dành cho Container.
5. Vận tải đường nội thủy trong vận tải đa phương thức
Theo khoản 1 Điều 8 Công ước luật biển 1982 định nghĩa, nội thuỷ là “các vùng nước ở phía
bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải”. Mà tại đó các quốc gia ven biển thực hiện
chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy đủ như trên lãnh thổ đất liền đối với tàu thuyền cộng đồng có
tổ chức và đáp ứng các quy tắc riêng biệt. Vùng nội thủy bao gồm các vùng nước cảng biển, các
vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính
chiều rộng lãnh hải.
Nếu sử dụng các tuyến đường nội thủy nội địa phục vụ cho vận tải đa phương thức thì cần đặc
biệt chú ý đến điều kiện của các luồng lạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng phải đủ độ sâu
cho các tàu và xà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để thời gian vận chuyển Container bằng
đường thủy nội địa không chậm hơn so với vận chuyển bằng các phương tiện vận chuyển khác. Không
có độ sâu tiêu chuẩn áp dụng cho tất cả các luồng lạch mà nó sẽ được phân chia dựa vào địa chất ven
bờ sông, dòng chảy của sông, cũng như nhu cầu của người sử dụng.
IV. CÁC ĐẦU MỐI CHUYỂN TIẾP VÀ THÔNG TIN TRONG VẬN TẢI ĐA
PHƯƠNG THỨC
1. Cảng nội địa (Inland Clearance Depot - ICD)
1.1. Định nghĩa
Theo điều 4, Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rằng: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu
hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng
không, cảng đường thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa
khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu bằng đường biển.
Cảng nội địa được xem như là một yếu tố của cơ sở hạ tầng trong hệ thống vận tải đa phương
thức. Cảng nội địa được đặt ở một vị trí cách xa cảng biển, ở sâu trong đất liền.
1.2. Vai trò

Thông thường hàng hóa sẽ được tập trung tại cảng biển chuẩn bị cho hoạt động xuất khẩu hoặc
nhập khẩu. Tuy nhiên diện tích của cảng biển thường bị giới hạn trong khi hàng hóa có nhu cầu làm
dịch vụ thông quan và các dịch vụ liên quan lại rất cao. Vậy nên cảng ICD ra đời như một cánh tay
nối dài của cảng biển, là một xu thế phát triển tất yếu theo đó tất cả các cảng ICD được xây dựng tại
khu vực nội địa không giáp biển diện tích rộng lớn với đầy đủ các dịch vụ đi kèm như lưu trữ đóng
gói làm thủ tục hải quan như cảm biến thực thụ. Nhờ đó cảng biển ICD sẽ góp phần làm giảm tình
trạng ách tắc ở cảng biển. Thay vì chen chúc làm các thủ tục dịch vụ tại cảng biển doanh nghiệp có
thể tiến hành ngay tại cảng ICD để có thể tiết kiệm thời gian cũng như chi phí cho việc vận chuyển.
Nói cách khác cảng cạn sẽ giữ vai trò như điểm tập kết và chuyển tiếp hàng hóa container cho cảng
biển là nơi thông qua nội địa giúp tăng hiệu quả khai thác của hoạt động xuất nhập khẩu dịch vụ
logistics.
Tóm lại, vai trò của cảng cạn ICD chính là tập kết hàng hoá, chuyển tiếp hàng hoá cho cảng biển,
giúp hoạt động xuất nhập khẩu diễn ra nhanh chóng hơn, tránh sự quá tải khi nhu cầu quá lớn và được
xem là nơi thông quan hàng hoá ở khu vực nội địa.
1.3. Chức năng
ICD là nơi để hoàn chỉnh thủ tục chờ xuất cảng, là địa điểm tập kết container: Sự hạn chế không
gian của cảng biển là trở ngại rất lớn đối với hoạt động xuất nhập khẩu. Trong quá tình chờ đợi làm
thủ tục hải quan, các container hàng cần được sắp xếp ở nơi có đủ điều kiện để chất lượng hàng hoá
không bị ảnh hưởng. Đó chính là cảng cạn ICD.
Làm thủ tục hải quan, giảm tải cho cảng: Thời gian làm thủ tục hải quan tương đối lâu, bạn phải
chờ kết quả giám định, bốc xếp hàng hoá, kiểm tra chuyên ngành. Sau khi hoàn tất quá trình đó, hàng
mới được xếp lên tàu. Bên cạnh đó, nhu cầu xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp không ngừng tăng
cao. Chính vì thế sự xuất hiện của cảng cạn giúp cảng biển tránh khỏi tình trạng quá tải.
Nơi chuyển tiếp các container sang các phương tiện khác, nơi để gom hàng lẻ vào container: Với
những tiện ích mà cảng cạn mang lại, việc luận chuyển hàng hoá sẽ diễn ra nhanh chóng và chuyên
nghiệp hơn rất nhiều. Nhờ đó mà công ty xuất nhập khẩu cũng tiết kiệm được tương đối thời gian và
chi phí đi kèm.
1.4. Cấu trúc
Thông thường các cảng ICD sẽ có diện tích rất lớn và bao gồm nhiều khu vực gắn liền với các
chức năng dịch vụ khác nhau như:
• Bãi chuyên chứa container (Container Yard hoặc Marshalling Yard)

• Cổng giao nhận các container

• Khu vực vệ sinh container
• Khu vực điểm thu gom hàng lẻ (kho hàng CFS)
• Khu vực kho ngoại quan
• Khu vực văn phòng gắn liền với các thủ tục hành chính
• Khu vực xe cộ di chuyển
• Nhà xưởng sửa chữa
• Khu vực đóng gói tái chế hàng hóa
• Khu vực diễn ra hoạt động thông quan
1.5. Yêu cầu kĩ thuật
Thứ nhất, đủ diện tích mặt bằng cho việc bố trí các khu vực chức năng: khu giao nhận, xếp dỡ
hàng hóa, khu vực làm thủ tục hải quan, khu lưu kho hàng hóa, khu tái chế, đóng gói…
Thứ hai, có đủ thiết bị cho việc dỡ container.
Thứ ba, văn phòng làm việc cho các hãng tàu, hải quan, công ty giao nhận, công ty vận tải nội
địa…
Thứ tư, khu vực cảng phải có tường rào bảo vệ, đảm bảo an ninh và ngăn cách với khu vực xung
quanh
Thứ năm, hệ thống thông tin đảm bảo tin cậy và hiệu quả
Thứ sáu, có trạm hàng lẻ (CFS) với dịch vụ đóng/rút container
2. Bến container (Container Terminal)

2.1. Định nghĩa
Bến Container là khu vực nằm trong địa giới 1 cảng được bố trí và thiết kế xây dựng dành riêng
cho việc đón nhận tàu Container, bốc dỡ Container, thực hiện việc chuyển tiếp Container từ phương
thức vận tải đường biển sang các phương thức vận tải khác.
2.2. Cấu trúc hệ thống bến Container
Bến tàu Container (Wharf): Là nơi đậu tàu Container có cấu trúc cầu tàu. Chiều dài và độ sâu của
bến tàu tùy thuộc vào số lượng kích cỡ của các tàu ra vào.
Thềm bến (Apron): Là khu vực bề mặt cầu tàu sát liền với bến tàu, có chiều rộng 20-30m, phù
hợp với chiều ngang thân để dàn cầu khung hay loại công cụ khác. Thềm bến được xây dựng chắc
chắn trên mặt thềm có trải nhựa hay láng xi măng.

Bãi chứa Container (Container Yard - CY): Là nơi tiếp nhận và lưu trữ Container. Bãi chứa
Container có thể phân thành một số khu vực: khu vực bố trí Container chuẩn bị bốc xuống tàu, khu
vực dành tiếp nhận Container, khu vực chức Container rỗng...
Khu vực tiếp nhận, chất xếp Container (Marshalling Yard): Là khu vực bố trí kế bên thềm bến,
để tiếp nhận Container đi hay đến. Tại đây người ta có thể sử dụng cần cẩu bờ để di chuyển hay sắp
xếp chồng Container lên nhau làm thành một số tầng nhất định.
Trạm Container làm hàng lẻ (Container Freight Station - CFS): Là nơi tiến hành nghiệp vụ
chuyên chở hàng lẻ. Thường được bố trí bên ngoài, sát bãi chứa Container, tại nơi cao ráo và có kho
chứa tạm có mái che, thuận lợi cho việc làm hàng: đóng hàng vào và rút ra khỏi Container, dưới sự
kiểm soát của hải quan.
Trung tâm kiểm soát: Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ, tình hình hoạt động
và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa. Nó thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc
quan sát, được trang bị đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc.
Cổng (Gate): Là nơi Container và hàng hóa ra vào, có sự kiểm soát chặt chẽ theo quy chế thủ tục
xuất nhập khẩu do nhà cầm quyền địa phương đặt ra. Cổng cảng được xem như mức phân định ranh
giới trách nhiệm giữa một bên là đại lý thay mặt người chuyên chở và một bên là người gửi hàng hoặc
người nhận hàng hoặc người vận tải đường bộ.
Các trang thiết bị khác: Bến Container còn có thể vì yêu cầu nghiệp vụ mà có thêm một số trang
thiết bị như: trạm cung cấp điện năng, trạm cung cấp nhiên liệu thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết
bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng cháy chữa cháy, thiết bị thông tin...
2.3. Yêu cầu về kỹ thuật của một bến container
Xây dựng bến container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu về kỹ thuật, công nghệ
và tổ chức.
Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến container chuyên dụng là cần một diện tích
đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần trục trên bờ, làm các bãi bảo quản container, làm đường đi
lại cho các phương tiện đường sắt, ôtô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xưởng phục vụ, nơi
làm nhà cửa của cơ quan quản lý và hành chính. Tùy theo điều kiện thực tế về lưu lượng container
cần thiết dỡ thông qua bến cảng, cũng như những điều kiện riêng của mỗi địa phương mà thiết kế diện
tích bến cảng container cho phù hợp.
Ðộ sâu của bến cầu tàu đối với cảng container cỡ lớn phải đảm bảo cho tàu container có sức chở
lớn (trên 2.000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp nhận tàu cũng như khả năng thông quan ở các bến
cảng container phải tính toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.

Trên bến container chuyên dụng thường được trang bị các thiết bị bốc xếp, nâng chuyển có năng
suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ container trên các bến container chuyên dụng được thiết
kế đồng bộ đảm bảo quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ đồ
hợp lý.
3. Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange - EDI)
3.1. Tổng quan về hệ thống EDI:
* Khái niệm:
Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange - EDI) là sự truyền thông tin từ máy tính
gửi đến máy tính nhận bằng phương tiện điện tử, trong đó có sử dụng một số định dạng chuẩn nhất
định nào đó. Theo Luật thương mại quốc tế của Ủy ban Liên hợp quốc, việc trao đổi dữ liệu điện tử
được định nghĩa như sau: "Trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) là việc chuyển giao thông tin từ máy tính
điện tử này sang máy tính điện tử khác bằng phương tiện điện tử, có sử dụng một tiêu chuẩn đã được
thỏa thuận để cấu trúc thông tin".
* Nguyên lý hoạt động:
Để ứng dụng quy trình EDI thì giữa các doanh nghiệp đối tác với nhau thì cần phải yêu cầu những
bên tham gia cần phải tích hợp hệ thống EDI. Các bên đối tác tham gia sẽ gửi và nhận dữ liệu điện tử
dưới dạng chuẩn EDI. Và hiện nay thông thường sử dụng dạng chuẩn là UN/EDIFACT.
Bên gửi chuẩn bị tài liệu điện tử để gửi đi: Những dữ liệu điện tử của bên gửi sẽ được mã hóa
dưới dạng chuẩn EDI dựa vào hệ thống phần mềm của họ trước khi gửi đi để đảm bảo an toàn, bảo
mật dữ liệu khi truyền tải.
Dịch dữ liệu để truyền tải: Từ bộ chuyển đổi của EDI, phong bì EDI cho dữ liệu modern cần
truyền tải để chuẩn bị truyền dữ liệu thông qua các phương tiện điện tử.
* Lợi ích của hệ thống EDI:
Tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp: giảm các chi phí liên quan đến giấy, in ấn, sao chép, lưu trữ
hồ sơ, bưu chính và thu hồi tài liệu, giúp giảm đi các chi phí giao dịch cho việc trao đổi thông tin, chi
phí giấy tờ, thư tín, giảm chi phí xử lý dữ liệu bằng tay.
Tăng hiệu quả kinh doanh do:

• Tự động hoá các công việc trên giấy cho phép nhân viên để tập trung vào các nhiệm vụ
có giá trị cao, hạn chế những chậm trễ hay sai lỗi thường đi kèm trong việc xử lý chứng
từ bằng tay giúp giảm đi các trường hợp bồi thường, bị hủy bỏ đơn đặt hàng do sai lỗi.
• Tự động hóa việc trao đổi dữ liệu giữa các ứng dụng qua một chuỗi cung ứng có thể
đảm bảo rằng dữ liệu kinh doanh quan trọng được gửi về thời gian và có thể được theo
dõi trong thời gian thực. Người bán được hưởng lợi từ việc cải thiện dòng tiền và giảm
chu kỳ dòng vận chuyển tiền mặt.
• EDI giúp giảm thời gian lưu kho, giảm số lượng hàng tồn kho vì nó được tích hợp cùng
với hệ thống lưu kho tự động. Chu trình giao dịch thương mại nhanh hơn, giúp đáp ứng
nhu cầu khách hàng hiệu quả hơn, tạo cơ hội thúc đẩy các hoạt động cung cấp và sản
xuất nhằm tăng khả năng cạnh tranh.
Lợi ích trong chiến lược kinh doanh: EDI cho phép khả năng hiển thị thời gian thực vào trạng
thái giao dịch. Điều này sẽ cho phép doanh nghiệp đưa ra quyết định nhanh hơn để đáp ứng với sự
thay đổi nhu cầu của thị trường, cho phép doanh nghiệp áp dụng một mô hình kinh doanh theo nhu
cầu chứ không phải là một nguồn cung cấp định hướng; rút ngắn thời gian giao hàng, cải tiến sản
phẩm và phân phối sản phẩm mới; thúc đẩy trách nhiệm xã hội và phát triển bền vững bằng cách thay
thế các quy trình dựa trên giấy tờ bằng các quy trình điện tử.
3.2. Hệ thống EDI trong vận tải đa phương thức
Hệ thống EDI là phương tiện phục vụ cho việc xử lý, lưu trữ dữ liệu và liên lạc. Trong vận tải đa
phương thức, việc truyền thông tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nước cần phải thiết lập một hệ
thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại lý trong nước có liên quan, mà còn có thể nối
mạng với các nước trong khu vực, cũng như với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu GII (Global
International Infrastructure).
Khái niệm về EDI hiện nay đang được giới thiệu cho tất cả các nước phát triển, nơi đã thiết lập
những mạng EDI lớn để nối giữa các công ty, các bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan
(hải quan, giao nhận, hãng hàng không, nhà khai thác vận tải container, các chủ tàu).
Hệ thống EDI đang được đề cập đến ở các nước đang phát triển. Nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho
hoạt động của vận tải đa phương thức đạt hiệu quả là phải thiết lập được hệ thống truyền tin dữ liệu ở
mỗi nước và nối mạng với nước khác. Ðây là những yếu tố không thể thiếu được trong việc phát triển
cơ sở hạ tầng của vận tải đa phương thức.
V. CƠ SỞ PHÁP LÝ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ

Đặc điểm chính của vận tải đa phương thức là vận tải door-to-door, tức chỉ có một nhà tổ chức
và một hợp đồng áp dụng trên toàn chuỗi vận tải từ khi nhận hàng từ người gửi hàng đến khi giao
hàng cho người nhận hàng tại nơi đến. Bởi vậy, cơ sở pháp lý đối với vận tải đa phương thức đóng
vai trò vô cùng quan trọng vì phương thức này yêu cầu tính kết nối, thống nhất và chuẩn hóa quốc tế
cao.
Hiện nay, các cơ sở pháp lý tiêu biểu áp dụng trên thế giới bao gồm:
- Công ước quốc tế cho vận tải đơn phương thức
- Công ước, quy tắc quốc tế cho vận tải đa phương thức
- Hiệp định khu vực/tiểu khu vực/vùng
- Luật quốc gia
1. Giới thiệu chung các cơ sở pháp lý điều chỉnh vận tải đa phương thức
1.1. Công ước, quy tắc quốc tế cho vận tải đa phương thức
* Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức (1980)
Vào ngày 24/8/190 một hội nghị họp tại Geneva đã thông qua công ước này. Đây là công ước
vận tải đa phương thức do Liên Hợp Quốc ban hành và đã có 84 nước thông qua, nhưng chưa đủ 30
quốc gia phê chuẩn nên tới nay vẫn chưa có hiệu lực thi hành mà chỉ có giá trị tham khảo sử dụng.
* Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp Ủy ban thương mại và phát
triển của Liên Hợp Quốc (1992)
Bản quy tắc của UNCTAD (Hội nghị Liên Hợp Quốc về thương mại và phát triển) và ICC (Phòng
thương mại Quốc tế) về chứng từ vận tải đa phương thức, có hiệu lực từ 01/01/1992 và được các nước
áp dụng tùy ý, không có tính bắt buộc; khi sử dụng các bên phải dẫn chiếu vào hợp đồng.
1.2. Hiệp định khu vực/vùng
Một số khu vực/vùng đã thiết lập cơ sở trách nhiệm riêng dựa trên Công ước Vận tải đa phương
thức chưa phê chuẩn của Liên Hợp Quốc 1980 và Quy tắc UNCTAD/ ICC 1992:
* Cộng đồng Andean (Andean Community)
Với mong muốn hài hòa các quy tắc và quy định về vận tải đa phương thức ở phạm vi tiểu vùng,
Cộng đồng Adean bao gồm các quốc gia Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru đã thông qua nghị quyết
liên quan đến việc đăng ký hoạt động cho các nhà khai thác vận tải đa phương thức. Nghị quyết được
thông qua vào 4/3/1993 và sửa đổi bổ sung vào 9/7/1996 (cụ thể là nghị định 331).
* Thị trường chung Nam Mỹ (Southern Common Market - MERCOSUR): Agreement for the
Facilitation of Multimodal Transport of Goods.
Hiệp định nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức giữa các quốc gia thành viên là
Argentina, Brazil, Paraguay và Uruguay. Hiệp định được thông qua vào 27/04/1995.
* Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (Association of South-East Asian Nations - ASEAN): Asean
Framework Agreement on Multimodal Transport
Hiệp định khung Asean về vận tải đa phương thức AFAMT được các quốc gia thành viên ASEAN
ký kết từ 11/2005 tại thủ đô Viên chăn, Lào. Tính tới năm 2019, Hiệp định mới chỉ được 7 nước thành
viên ASEAN phê chuẩn và việc thực hiện được tiến hành giữa các nước này. Hiện còn 3 nước chưa
phê chuẩn là Brunei Darussalam, Malaysia và Singapore. Việc ký kết Hiệp định này đã tạo điều kiện
thuận lợi về mặt pháp lý cho việc phát triển vận tải đa phương thức trong khu vực.
1.3. Luật quốc gia
Các quốc gia trên thế giới cũng có luật quy định về vận tải đa phương thức, ví dụ như Argentina
(1998), Brazil (1998), Đức (1998), Ấn Độ (1993), Mexico (1989). Trung Quốc cũng có nhiều văn bản
khác nhau quy định vấn đề này (1993-1997-1999).
Tại Việt Nam, hiện đã và đang có những nghị định sau quy định về Vận tải đa phương thức quốc
tế:
• Nghị định số 125/2003 NĐ-CP: Nghị định này hiện nay đã hết hiệu lực và bị thay thế
bởi Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009 của Chính phủ về Vận tải đa phương
thức.
• Nghị định số 87/2009/NĐ-CP: Ngày 29/10/2009, Chính phủ ban hành nghị định mới về
vận tải đa phương thức, Nghị định thống nhất quản lý Nhà nước về vận tải đa phương
thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa có hiệu lực từ ngày 15/12/2009 đến nay.
• Nghị định số 89/2011/NĐ-CP của chính phủ ngày 10/10/2011 sửa đổi, bổ sung một số
điều của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP: Sau khi ra đời, Nghị định 87 đã có một số bất
cập khi đưa vào thực hiện, do đó ngày 10/10/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành
Nghị định sửa đổi, bổ sung Điều 6 và Điều 7 về thủ tục và giấy tờ cấp “Giấy phép kinh
doanh VTĐPT quốc tế” của Nghị định số 87 trước đây.
• Nghị định số 144/2018/NĐ-CP được ban hành và có hiệu lực ngày 16/10/2018 đã bãi bỏ
các điều kiện về kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa.

2. Thực trạng áp dụng các cơ sở pháp lý hiện nay
2.1. Hạn chế của các cơ sở pháp lý quốc tế hiện nay
Nhìn chung, các công ước, quy tắc quốc tế hiện nay đều mang tính chất tham khảo, ít được áp
dụng rộng rãi như công cụ pháp lý thống nhất.
Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức (1980) trên
thực tế không có hiệu lực bởi cho chỉ có 11/30 nước phê chuẩn và không có quốc gia gia nhập mới từ
năm 1996.
Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp Ủy ban thương mại và phát triển
của Liên Hợp Quốc (1992) được các nước áp dụng tùy ý, không mang tính bắt buộc và sẽ không có
hiệu lực nếu mâu thuẫn với các nguồn luật bắt buộc. Ngoài ra, bản quy tắc đã ra đời lâu, không được
cập nhật và chưa bao quát được mức độ trách nhiệm pháp lý của người vận chuyển đa phương thức
trong các tình huống nhất định.
Công ước Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển (The Rotterdam Rules) 2009 đã có một nỗ lực lớn trong việc hài hòa các quy tắc nhất định
đối với hoạt động vận tải “door to door” liên quan đến một số phương tiện vận tải mà tuyến đường
biển là cốt lõi. Mặc dù vậy, nó không thể được coi là một công cụ pháp lý về vận tải đa phương thức
mà chủ yếu vẫn là một công cụ cho luật hàng hải.
2.2. Thiếu vắng văn bản quy định cơ sở trách nhiệm thống nhất, được áp dụng rộng rãi cho hoạt
động vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn cầu
Do các công ước và quy tắc quốc tế hiện nay chỉ mang tính chất tham khảo, khuyến khích sử
dụng mà chưa có một hiệp ước quốc tế có hiệu lực pháp lý và được sử dụng rộng rãi thống nhất như
một công cụ pháp lý điều chỉnh trách nghiệm người vận chuyển đa phương thức nên luật khu vực/tiểu
khu vực, luật quốc gia và các luật của từng phương tiện vận tải cụ thể đã được đưa ra áp dụng và có
vai trò quan trọng để xác định quy tắc nào được áp dụng trong trường hợp có tranh chấp xuất phát từ
vận tải đa phương thức. Một số cơ chế này có nội dung dựa trên Công ước LHQ 1980 và Quy tắc của
Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) nhưng vẫn có sự khác biệt.
Nhiều cơ sở pháp lý vận tải đa phương thức vụn vặt khiến việc thỏa thuận các quy tắc, mức độ
trách nhiệm của người vận chuyển trở nên phức tạp và khó xác định khi tiến hành vận tải đa phương
thức quốc tế. Trong nhiều trường hợp, sự thiếu vắng bộ luật quy chuẩn là lý do hợp đồng tiêu chuẩn
được sử dụng. Những hợp đồng này thường có lợi cho người vận chuyển và khiến việc thỏa thuận các
điều khoản trở nên khó khăn hơn với người gửi hàng, tạo nên sự bất công bằng.

Khung pháp lý phân mảnh tạo ra sự không chắc chắn, từ đó làm tăng chi phí do phát sinh thủ tục
pháp lý và chứng thực (legal and evidentiary enquiries), kiện tụng tốn kém (costly litigation) và chi
phí bảo hiểm tăng cao. Như vậy, các doanh nghiệp vừa và nhỏ, theo đó là các quốc gia đang phát triển
sẽ chịu thiệt thòi nhiều trong hoàn cảnh này.
Mặc dù trong những năm qua các tổ chức thế giới đã nỗ lực rất nhiều nhưng chưa lần nào thành
công trong việc thiết lập một bộ quy tắc quốc tế được chấp nhận và sử dụng rộng rãi dựa và có tính
điều chỉnh bắt buộc bởi tính phức tạp trong việc hài hòa các luật vận tải hiện có.
2.3. Các khuôn khổ pháp lý hiện tại chưa phản ánh, cập nhật những phát triển về mô hình vận
tải, công nghệ và thị trường
Với sự phát triển nhanh chóng của khoa học công nghệ, thiết bị vận tải, xu hướng kinh doanh,
nhiều công ước và quy tắc đang bị thiếu sót những điều chỉnh liên quan. Tuy nhiên, hiện Quy tắc
Rotterdam đang được kỳ vọng sẽ mang tới những thay đổi tích cực và có tính cập nhật. Quy tắc này
cung cấp một khuôn khổ pháp lý có tính đến các sự phát triển về công nghệ và thương mại trong xu
hướng vận tải biển gần đây, ví dụ như việc gia tăng nhu cầu vận chuyển “door to door” hay sự phát
triển của các chứng từ vận tải điện tử.
3. So sánh các cơ sở pháp lý quốc tế và tại Việt Nam hiện nay:

3.1. Chế độ trách nhiệm
Hiện nay có hai chế độ trách nhiệm của MTO khi tiến hành vận tải hàng hóa theo vận tải đa
phương thức quốc tế:
• Chế độ trách nhiệm thống nhất (Uniform liability system): Chỉ áp dụng 1 chế độ trách
nhiệm trong suốt hành trình, được quy định trong Công ước LHQ 1980, Quy tắc
UNCTAD/ICC 1992, NĐ số 87/2009/NĐ-CP, …
• Chế độ trách nhiệm từng chặng (Network liability system): Nếu hàng bị tổn thất ở chặng
nào thì áp dụng chế độ trách nhiệm của phương tiện vận tải ở chặng đó theo nguồn luật
điều chỉnh được quy định trên chứng từ vận tải đa phương thức, cụ thể như sau:
o Vận tải biển: 3 quy tắc Hague, Hague-Visby và Hamburg 1978 (Công ước
Rotterdarm 23/09/2009 chưa có hiệu lực vì mới có 15 nước phê chuẩn).
o Vận tải hàng không: Công ước Vacxava 1929 và các Nghị định thư sửa đổi Công
ước Vacxava năm 1955, 1975; Công ước Guadalajara 1961, Nghị định thư
Guatemala 1971, Công ước Montreal 1966.
o Vận tải đường bộ: Công ước về hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường bộ
quốc tế CMR 1956.

o Vận tải đường sắt: Công ước quốc tế về vận tải hàng hoá bằng đường sắt CIM 1961
và công ước về vận tải đường sắt quốc tế COTIF 1980, SMGS 1951.
Trong trường hợp không xác định được hàng tổn thất ở chặng nào thì sẽ áp dụng chế độ trách
nhiệm mà trước đó được thỏa thuận trên chứng từ vận tải đa phương thức.
3.2. Nội dung của các cơ sở pháp lý quốc tế và tại Việt Nam theo chế độ trách nhiệm thống nhất
Yếu Công ước Quy tắc của

Nghị định số Nghị định số
tố so Liên hợp UNCTAD và
125/2003//NĐ- CP 87/2009/NĐ-CP
sánh quốc 1980 ICC 1992
- MTO là doanh - MTO là doanh

nghiệp ký kết hợp nghiệp hay hợp tác
đồng vận tải đa xã giao kết và tự
MTO là bất kì phương thức, tự chịu trách nhiệm
người nào tự chịu trách nhiệm thực hiện hợp đồng
mình hoặc thực hiện hợp đồng VTĐPT.
thông qua MTO là bất kì đó mà không phải - Điều kiện kinh
người khác kí người nào kí kết là đại lý hoặc đại
doanh VTĐPT tại
kết 1 hợp đồng một hợp đồng diện của người gửi
Khái vận tải đa VN:
vận tải đa hàng hoặc thay mặt
niệm phương thức, phương thức và người vận chuyển +) Có giấy phép
MTO/ hoạt động như chịu trách kinh doanh VTĐPT
tham gia các hoạt
CTO một bên chính nhiệm thực hiện động thực hiện vận (Việc cấp giấy phép
(Principal) và hợp đồng đó tải đa phương thức. kinh doanh VTĐPT
chịu trách như một người quốc tế thuộc thẩm
nhiệm thực chuyên chở. - Điều kiện kinh quyền của Bộ
hiện hợp đồng doanh VTĐPT tại trưởng Bộ Giao
vận tải đa VN: thông vận tải và có
phương thức +) Có giấy phép giá trị 5 năm kể từ
kinh doanh ngày cấp. Thời hạn
VTĐPT do Bộ là 10 ngày làm việc
GTVT cấp (Đối với kể từ ngày nhận đủ
tổ chức, cá nhân hồ sơ hợp lệ)

nước ngoài (không +) Duy trì tổng tài
thuộc các nước đã sản tối thiểu: 80.000
ký kết HĐ khung SDR ~ 112.000
ASEAN) muốn đầu USD
tư tại Việt Nam sẽ
+) Tham gia bảo
do Bộ Kế hoạch và
hiểm trách nhiệm
Đầu tư cấp phép và
nghề nghiệp
thời hạn cấp giấy
VTĐPT
phép là 60 ngày)
(NĐ số
+) Duy trì tổng tài
89/2011/NĐ-CP sửa
sản tối thiểu:
đổi về thời hạn cấp
80.000 SDR ~
giấy phép cho
112.000 USD.
doanh nghiệp như
+) Tham gia bảo sau: Trong thời hạn
hiểm trách nhiệm 07 ngày làm việc, kể
nghề nghiệp từ ngày nhận đủ hồ
VTĐPT sơ theo quy định, Bộ
Giao thông vận tải
cấp lại Giấy phép
kinh doanh vận tải
đa phương thức
quốc tế cho doanh
nghiệp. Giấy phép
kinh doanh vận tải
đa phương thức
quốc tế này có giá
trị 05 năm kể từ
ngày cấp)
Phân
- Căn cứ vào việc có tàu biển
loại
MTO +) MTO có tàu biển (Vessel operating MTO - VOMTO): Là các tổ chức khai
thác và sở hữu tàu biển, mở rộng phạm vi kinh doanh sang các phương thức

vận tải khác bằng cách thuê mướn phương tiện vận tải của những người
chuyên chở khác để vận chuyển hàng đến đích.
=> 2 dạng VOMTO:
* Các hãng tàu lớn
* Các đơn vị sản xuất kinh doanh có đội tàu riêng
+) MTO không tàu (Non-Vessel Operating MTO - NVOMTO): Là các tổ chức

không khai thác và sử dụng tàu biển, đứng ra thầu chuyên chở, kí kết hợp
đồng vận tải với chủ hàng sau khi kí hợp đồng thuê phương tiện vận tải lại với
người chuyên chở thực để vận chuyển hàng đến đích.
=> 4 dạng NVOMTO:
* Chủ sở hữu của 1 phương thức VT không phải tàu biển.

* Người kinh doanh VT công cộng không có tàu - NVOCC (NVO Common
Carrier) => kinh doanh vận chuyển trên các tuyến nhất định
* Người kinh doanh dịch vụ liên quan đến vận tải: xếp dỡ, kho hàng, ...
* Người chuyên chở theo hợp đồng (không có phương thức vận tải nào)
=> Người giao nhận (Freight Forwarder)
Chú ý: Nhà tổ chức vận tải đa phương thức hoàn toàn không khai thác bất kỳ
phương thức vận tải nào cũng là hình thức khá phổ biến, các nhà tổ chức vận
tải chủ yếu kết nối với người khai thác của các phương thức vận tải để thực
hiện chuỗi vận tải đa phương thức cho khách hàng. Trong trường hợp này, họ
cần có những hợp đồng hợp tác chặt chẽ với các nhà vận tải để đảm bảo cung
cấp dịch vụ kịp thời và cước phí hợp lý.

- MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá kể từ khi nhận hàng để chở cho tới
khi giao hàng cho người nhận ở nơi đến.
+) MTO coi như đã nhận hàng để chở kể từ khi MTO nhận hàng từ:
Thời * Người gửi hàng hoặc người thay mặt người gửi hàng
hạn * Một cơ quan có thẩm quyền hoặc bên thứ 3 khác mà theo luật lệ áp dụng tại
trách nơi nhận hàng
nhiệm
+) MTO coi như đã giao xong hàng khi:
* Đã giao cho người nhận

* Đã đặt hàng hoá dưới sự định đoạt của người nhận
* Đã giao cho 1 cơ quan có thẩm quyền hoặc 1 bên thứ ba khác mà theo luật
lệ áp dụng ở nơi giao hàng

- MTO chịu
- MTO chịu trách
trách nhiệm - MTO chịu
nhiệm trong các
về những tổn trách nhiệm
trường hợp như
thất, mất mát trong các
trong Công ước
cũng như trường hợp như
LHQ 1980.
chậm giao trong Công ước
hàng xảy ra LHQ 1980. - MTO được miễn
khi hàng hóa trách nhiệm theo
còn thuộc - MTO được
như Công ước
phạm vi hạn miễn trách
LHQ 1980 và bổ
trách nhiệm nhiệm theo như
sung thêm các
của MTO Công ước LHQ
trường hợp sau:
1980 và bổ sung
+) Chậm giao thêm 2 trường +) Bất khả kháng,
hàng (delay in hợp hành trình do lỗi của chủ
delivery) khi có chặng vận hàng
hàng hoá chuyển đường
+) Do lỗi đóng gói,
Cơ sở không được biển:
bao bì, kí mã hiệu Giống NĐ
trách giao trong thời
+) Lỗi hàng vận 125/2004/NĐ-CP
nhiệm hạn thoả +) Việc giao nhận
thuận. Nếu (do sơ suất,
xếp dỡ do chủ hàng
không thoả hành vi, lỗi lầm
làm
thuận thời của thuyền
gian như vậy trưởng, thuỷ +) Ẩn tì, nội tì hoặc
thì trong một thủ, hoa tiêu... bản chất của hàng
thời gian hợp trong việc điều hóa
lý mà một khiển và quản
trị tàu) nếu hành +) Đình công, bế
MTO cần mẫn
trình có đường xưởng, đình chỉ
có thể giao, có
biển/đường hoặc hạn chế lao
tính đến hoàn
thủy nội địa. động
cảnh của sự
việc. +) Nếu hành trình
bao gồm đường
+) Mất mát +) Do cháy vì biển, đường nội
hàng hóa: nguyên nhân thủy, MTO được
Nếu hàng hoá khách quan. miễn trách đối với
không được
lỗi hàng vận, cháy
giao trong một

thời gian 90 mà nguyên nhân
ngày liên tục khách quan
kể từ ngày hết
thời hạn thoả
thuận hoặc
trong một thời
gian hợp lý
nói trên thì có
thể coi như
hàng hoá đã
mất.
- MTO được
miễn trừ trách
nhiệm trong
trường hợp
chứng minh
được đã áp
dụng mọi biện
pháp cần thiết
nhằm ngăn
ngừa, hạn chế
và phòng tránh
tổn thất.

- Đối với hàng
hóa:
+) Có kê khai - Đối với hàng

giá trị trên hóa:
chứng từ:
+) Có kê khai
*Giới hạn TN giá trị trên
= GTKK chứng từ: giống
Công ước LHQ
*Giới hạn TN 1980
= Giá trị thực
tế nếu +) Không kê
GTKK > khai giá trị trên
GTTT chứng từ:
+) Không kê *Giới hạn TN =

Giới
khai giá trị 666,67 SDR/đvị Giống quy tắc Giống quy tắc
hạn
trên chứng hàng hóa hay 1 UNCTAD/ICC UNCTAD/ICC
trách
từ: kiện hàng hoặc 1992 1992
nhiệm
2 SDR/kg hàng
*GHTN = 920 cả bì.
SDR/đvị hoặc
1 kiện hàng - Với hành trình
hóa hoặc 2,75 không bao gồm
SDR/kg hàng đường biển
hoá cả bì. (tùy hoặc đường nội
cách tính nào thủy; Hàng
cao hơn do đóng trong
chủ hàng container;
chọn) Chậm giao:
giống Công ước
*GHTN = LHQ 1980
8,33 SDR/kg
nếu hành trình
không bao
gồm đường
biển hoặc

đường nội
thủy.
+) Chuyên
chở bằng
container
*Có kê khai số
kiện: đơn vị
tính bồi
thường = 1
kiện
*Không kê
khai: đơn vị
tính bồi
thường = 1
container.
*Với vỏ
container hoặc
khay hàng
không do
MTO cung
cấp/không
thuộc sở hữu
của MTO: đơn
vị tính bồi
thường = 1 vỏ
container.
- Chậm giao
hàng: một
khoản tiền ≈
2,5 lần tiền
cước của số
hàng giao
chậm nhưng
không vượt

quá tổng số
tiền cước theo
hợp đồng
VTĐPT.

- Chú ý:
+) MTO sẽ mất quyền hưởng giới hạn trách nhiệm nếu người khiếu nại chứng
minh được rằng mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng xảy ra là do hành vi
hoặc lỗi lầm cố ý của MTO để gây ra tổn thất.
+) Trong trường hợp mất mát, hư hỏng của hàng hoá xảy ra trên một chặng
đường nào đó của VTĐPT mà trên chặng đường đó lại bắt buộc áp dụng một
công ước quốc tế hoặc luật quốc gia có quy định một giới hạn trách nhiệm cao
hơn giới hạn trách nhiệm này thì sẽ áp dụng giới hạn trách nhiệm của công
ước quốc tế hoặc luật quốc gia bắt buộc đó.
+) Với tư cách của một người chuyên chở, MTO còn phải chịu trách nhiệm về
những hành vi và lỗi lầm của người làm công hoặc đại lý của mình, khi người
làm công hoặc đại lý đó hành động trong phạm vi công việc được giao. MTO
cũng chịu trách nhiệm về hành vi và lỗi lầm của bất kỳ người nào khác mà
MTO sử dụng dịch vụ như thể hành vi và lỗi lầm đó là của mình.
Thông báo tổn thất: là thông báo bằng văn bản của người nhận hàng, nói rõ
tình trạng tổn thất của hàng hóa, gửi cho người chuyên chở trong một thời
gian qui định để bảo lưu quyền khiếu nại với người chuyên chở.
- Tổn thất rõ rệt: là tổn thất có thể nhìn thấy được mắt thường, ví dụ: Hàng
hóa ở trên tàu bị hư hỏng, đổ vỡ, rách bao bì, ướt. Trong trường hợp này, việc
thông báo tổn thất được thực hiện bằng cách gửi một văn bản do cảng/người
Thông
nhận hàng lập, và được lập trong thời hạn không muộn hơn 1 ngày kể từ ngày
báo
giao hàng.
tổn
thất - Tổn thất không rõ rệt: là tổn thất khó phát hiện được bằng mắt thường hay
những nghi ngờ có tổn thất. Trong trường hợp này phải thông báo tổn thất gửi
bằng văn bản cho người chuyên chở hoặc đại lí của họ trong vòng 6 ngày liên
tục kể từ ngày giao hàng.
- Chậm giao: Người chuyên chở sẽ không bồi thường thiệt hại do chậm giao
hàng (Delay in Delivery) nếu không có thông báo bằng văn bản gửi cho người
chuyên chở trong vòng 60 ngày liên tục kể từ ngày hàng đã giao cho người
nhận.

6 tháng kể từ 9 tháng kể từ
90 ngày kể từ ngày 90 ngày kể từ ngày
Khiếu ngày giao ngày giao hàng
giao hàng hoặc giao hàng hoặc ngày
nại hàng hoặc hoặc ngày đáng
ngày hàng đáng lẽ hàng đáng lẽ phải
MTO ngày đáng lẽ lẽ hàng phải
phải giao giao
hàng phải được giao.
được giao.
VI. CHỨNG TỪ VÀ THỦ TỤC HẢI QUAN CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC
QUỐC TẾ
1. Chứng từ của vận tải đa phương thức quốc tế
1.1. Khái niệm
Theo quy tắc của UNCTAD/ICC: chứng từ vận tải đa phương thức là chứng từ chứng minh cho
một hợp đồng vận tải đa phương thức và có thể được thay thế bởi một thư truyền dữ liệu điện tử, như
luật pháp áp dụng cho phép và có hình thức có thể lưu thông hoặc không thể lưu thông, có ghi rõ tên
người nhận.
Theo Công ước của LHQ: chứng từ vận tải đa phương thức là một chứng từ làm bằng chứng cho
hợp đồng vận tải đa phương thức, cho việc nhận hàng để chở của MTO và cam kết của anh ta giao
hàng theo đúng những điều khoản của hợp đồng
1.2. Nội dung
Những nội dung do người gửi hàng cung cấp: Đặc tính tự nhiên chung của hàng hóa; ký hiệu và
mã hiệu cần thiết để nhận biết hàng hóa; tính chất nguy hiểm hoặc mau hỏng của các loại hàng hóa/sản
phẩm; số lượng kiện hoặc chiếc hoặc trọng lượng cả bì của hàng hóa/sản phẩm hoặc số lượng của
hàng hóa được diễn tả theo cách khác.
• Ghi rõ tình trạng bên ngoài của hàng hóa.

• Nêu rõ tên và trụ sở chính của người kinh doanh vận tải đa phương thức.
• Họ và tên của người gửi hàng.
• Họ và tên tên người nhận hàng nếu người gửi hàng đã nêu tên.
• Ghi rõ địa điểm và ngày tháng năm MTO tiếp nhận hàng hóa.
• Ghi rõ địa điểm giao trả hàng.
• Ngày hoặc thời hạn giao trả hàng tại địa điểm giao trả hàng hóa, nếu các bên liên quan đã
thỏa thuận cụ thể.

• Xác định rõ chứng từ vận tải đa phương thức là loại chứng từ nào, có thể chuyển nhượng
được hay không.
• Phải có chữ ký của người đại diện cho MTO hoặc của người được ủy quyền.\Xác định rõ
cước phí vận chuyển cho mỗi phương thức vận tải nếu các bên liên quan đã thỏa thuận cụ
thể hoặc cước phí vận chuyển hàng hóa. Quy định đồng tiền thanh toán cước phí mà người
nhận hàng thanh toán hoặc là sự diễn tả khác nào đó về cước phí sẽ được người nhận hàng
thanh toán.
• Xác định rõ tuyến hành trình dự định, phương thức vận tải đã chốt trong từng chặng và các
địa điểm thực hiện chuyển tải nếu đã được biết tại thời điểm phát hành chứng từ vận tải đa
phương thức.
• Các chi tiết khác mà các bên liên quan đã thỏa thuận và nhất trí đưa vào chứng từ vận tải
đa phương thức với điều kiện không trái với quy định của pháp luật.
* Xác định hiệu lực bằng chứng của chứng từ vận tải đa phương thức
Chứng từ vận tải đa phương thức được xem là bằng chứng ban đầu của việc MTO đã thực hiện
việc tiếp nhận hàng hóa để vận tải hàng hóa như đã nêu trong chứng từ vận tải đa phương thức, loại
trừ có trường hợp chứng minh ngược lại.
Trường hợp chứng từ đã được phát hành dưới dạng chuyển nhượng và đã thực hiện việc chuyển
giao hợp thức cho người nhận hàng hoặc là phía người nhận hàng đã giao cho bên thứ ba, nếu người
nhận hàng hoặc bên thứ ba đã dựa vào nội dung mô tả hàng hóa và thực hiện đúng theo nội dung mô
tả đó thì sự chứng minh ngược lại đã được nêu trên sẽ không được chấp nhận.
* Quy định về bảo lưu trong chứng từ vận tải đa phương thức
Trường hợp chứng từ vận tải đa phương thức đã ghi những chi tiết mô tả hàng hóa nhưng MTO/
người được ủy quyền biết hoặc có cơ sở hợp lý cho rằng mô tả đó không chính xác hàng hóa thực sự
nhận được, hoặc không có thiết bị hợp lý để kiểm tra các chi tiết đó thì họ có quyền ghi bảo lưu vào
chứng từ vận tải đa phương thức với nội dung là nói rõ sự mô tả thiếu chính xác, cơ sở nghi ngờ hoặc
việc thiếu phương tiện hợp lý để kiểm tra.
Trường hợp MTO/ người được ủy quyền không thực hiện việc ghi chép bảo lưu trên chứng từ
vận tải đa phương thức về tình trạng bên ngoài của hàng hóa thì mặc nhiên được coi là hàng hóa ở
tình trạng bên ngoài tốt.
1.3. Hình thức
Khi MTO nhận trách nhiệm về hàng hóa, anh ta hoặc người được ủy quyền sẽ cấp một chứng từ
vận tải đa phương thức tùy theo người gửi hàng lựa chọn ở dạng lưu thông được hay không lưu thông

được. Chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế do MTO trực tiếp ký hoặc người được MTO quốc tế
ủy quyền ký lên chứng từ.
Cách thức thể hiện chữ ký trên chứng từ vận tải đa phương thức có thể ở dạng chữ ký tay, chữ ký
được in qua máy fax, hoặc đục lỗ, hoặc đóng dấu, hoặc ký hiệu hoặc bằng bất kỳ phương tiện cơ học
hoặc điện tử nào khác theo quy định của pháp luật có hiệu lực hiện hành.
Trong đó, Chứng từ lưu thông được là giấy tờ mà người được hưởng lợi có thể chuyển giao
quyền lợi của mình cho người khác bằng cách chuyển giấy tờ này theo thủ tục pháp lý nhất định.
Chứng từ không lưu thông được thì ngược lại.
Như vậy, chứng từ vận tải đa phương thức được lưu thông khi:
• Ở mục người nhận hàng trên chứng từ sẽ ghi “theo lệnh” (to order) hoặc cho người cầm
chứng từ (bearer).
• Nếu ghi theo lệnh thì chứng từ sẽ được chuyển nhượng bằng thủ tục ký hậu.
“Ký hậu” là việc xác nhận của người nhận hàng hoặc của người được quyền xác nhận sau khi
đưa ra chỉ dẫn trên chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển nhượng được để chuyển giao hàng
hoá nêu trong chứng từ đó cho người được xác định:
• Nếu ghi “cho người cầm chứng từ” (bearer) thì sẽ chuyển nhượng bằng cách trao tay
chứng từ mà không cần ký hậu chuyển nhượng.
• Nếu cấp một bộ nhiều bản gốc phải ghi rõ số bản gốc trong bộ
• Nếu cấp các bản sao, mỗi bản sao sẽ ghi “không lưu thông được”
Tại Việt Nam, các quy định về chứng từ vận tải đa phương thức quốc tế được quy định tại Chương
IV: chứng từ vận tải đa phương thức, nghị định số 87/2009/NĐ-CP. Trong đó, tại Điều 12 quy định
về “Các dạng chứng từ đa phương thức” có ghi: “Chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng chuyển
nhượng được thì được phát hành theo một trong các hình thức sau: Xuất trình, Theo lệnh, Theo lệnh
của người có tên trong chứng từ gốc. Chứng từ vận tải đa phương thức ở dạng không chuyển nhượng
được thì được phát hành theo hình thức: đích danh người nhận hàng”
Hình thức
chứng từ
Theo lệnh của người có
Xuất trình Theo lệnh
tên trong chứng từ gốc
Nội dung
phân biệt

Chuyển Phải có ký hậu của người
Không cần ký hậu Phải có ký hậu.
nhượng có tên trong chứng từ gốc.
Hàng hóa được giao trả
Hàng hóa được Hàng hóa được giao
cho người chứng minh
Trách giao trả cho người trả cho người xuất
được mình là người có tên
nhiệm giao xuất trình một bản trình một bản gốc của
trong chứng từ và xuất
trả hàng gốc của chứng từ chứng từ đã được ký
trình một bản chứng từ
đó hậu một cách phù hợp
gốc
1.4. Phân loại
Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế, ký ngày
5/10/1980 đến nay vẫn chưa có hiệu lực do đó chưa có mẫu chuẩn chứng từ vận tải đa phương thức
mang tính chất quốc tế để các nước áp dụng. Song dựa vào bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương
thức của UNCTAD/ICC nhiều tổ chức quốc tế về vận tải, giao nhận cũng đã soạn thảo một số mẫu
chứng từ để sử dụng trong kinh doanh.
Sau đây là một số mẫu chứng từ vận tải đa phương thức thường gặp:
* Vận đơn FIATA (FIATA Negotiable Multimodal transport Bill Lading - FB/L)
Ðây là loại vận đơn đi suốt do Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận soạn thảo để cho các hội
viên của Liên đoàn sử dụng trong kinh doanh vận tải đa phương thức. Vận đơn FIATA hiện nay đang
được sử dụng rộng rãi. FB/L là chứng từ có thể lưu thông và
được các ngân hàng chấp nhận thanh toán. FB/L có thể dùng
trong vận tải đường biển. Vận đơn này có đặc điểm:
• Trên vận đơn thường ghi rõ nơi nhận hàng để

chở và nơi giao hàng; người cấp vận đơn này là
người vận chuyển hoặc MTO.
• Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương
thức vận tải tham gia và nơi chuyển tải.
• Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hóa từ nơi nhận
hàng để chở (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đi) đến nơi giao hàng (có thể nằm
sâu trong nội địa của nước đến).

* Chứng từ vận tải liên hợp (COMBIDOC-Combined transport document)
COMBIDOC do BIMCO soạn thảo để cho

MTO có tàu biển sử dụng (VO.MTO). Chứng từ
này đã được phòng thương mại quốc tế chấp
nhận, thông qua. Vận đơn này có đặc điểm:
• Trên vận đơn thường ghi rõ nơi

nhận hàng để chở và nơi giao hàng,
người cấp B/L này phải là người
chuyên chở.
• Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các
phương thức vận tải tham gia và nơi
chuyển tải.
• Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ nơi nhận hàng để chở (có thể
nằm sâu trong nội địa) đến nơi giao hàng (có thể nằm sâu trong nội địa của nước đến).
* Chứng từ vận tải đa phương thức

(MULTIDOC - Multimodal transport document)
MULTIDOC do Hội nghị của LHQ về buôn bán

và phát triển soạn thảo trên cơ sở công ước của LHQ
về vận tải đa phương thức. Do công ước chưa có hiệu
lực nên chứng từ này ít được sử dụng.
* Chứng từ vừa dùng cho vận tải liên hợp vừa dùng cho vận tải đường biển (Bill of Lading
for Combined transport Shipment or port to port Shipment)
Ðây là loại chứng từ do các hãng tàu phát hành để mở rộng kinh doanh sang các phương thức vận
tải khác nếu khách hàng cần.
Bảng 1. Các mẫu chứng từ vận tải đa phương thức

Mẫu chứng từ Tổ chức phát hành
FB/L (Negotiable FIATA Multimodal
FIATA
Transport Bill of Lading)

COMBIDOC (Combined transport
BIMCO
document)
B/L for Combined transport shipment or
Các hãng tàu phát
Port-to-port shipment hành
2. Thủ tục hải quan của vận tải đa phương thức quốc tế
2.1. Thủ tục hải quan
Công ước của LHQ về vận tải đa phương thức có một phụ lục gồm 6 điều nói về thủ tục hải quan.
Ðiều 2 của phụ lục này quy định:" Hàng hoá trong vận tải đa phương thức quốc tế nói chung không
phải kiểm tra hải quan trừ trường hợp phải thực hiện những quy tắc, điều lệ bắt buộc. Ðể thực hiện
điều này, các cơ quan hải quan thông thường tự hạn chế ở mức kiểm tra niêm phong hải quan và các
biện pháp niêm phong khác tại các điểm xuất nhập khẩu. Trừ khi vi phạm các quy định liên quan đến
an ninh quốc tế và quốc gia, quy tắc đạo đức hoặc sức khỏe công chúng, hàng hóa trong vận tải đa
phương thức không phải tuân thủy thêm những thủ tục quá cảnh thông thường.” Nếu thủ tục hải quan
ở nước gửi, nước đến, nước quá cảnh quá phiền hà và phức tạp thì mục đích của vận tải đa phương
thức không những không đạt được mà còn kìm hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
Trong một số trường hợp nếu nghi ngờ có dấu hiệu vận chuyển ma túy, vũ khí và các loại hàng cấm
khác thì vẫn cần có thủ tục hải quan.
Trên thế giới đã có nhiều nỗ lực để đơn giản hoá và tiêu chuẩn hoá các thủ tục hải quan nhằm tạo
điều kiện cho buôn bán phát triển. Từ năm 1921 đã có công ước về tự do quá cảnh Barcelona. Ðến
năm 1923 lại có một công ước quốc tế về đơn giản hoá thủ tục hải quan và các thủ tục khác. Hiệp ước
chung về thuế quan và buôn bán (GATT) 1974 cũng có những điều khoản tiến bộ về hướng này. Năm
1950, hội đồng hợp tác hải quan đã được thành lập dưới sự bảo trợ của LHQ, nhằm phối hợp hành
động trong công tác hải quan của các nước trên thế giới..
2.2. Một số hệ thống thông tin được hải quan trên thế giới sử dụng trong kiểm tra hàng hóa vận
tải quốc tế
* ASYCUDA (Automated System for Customs Data, 1981)
UNCTAD đã thực hiện 90 dự án hiện đại hóa hải quan, trong đó có 17 dự án tại khu vực Châu Á
– Thái Bình Dương. Hiện nay, Việt Nam đã tham gia ASYCUDA.
* ATA carnet

Là chứng từ tạm quản sử dụng cho hàng hoá tạm quản ngoại trừ phương tiện vận tải. Được coi
“chứng từ” hải quan quốc tế sử dụng tại 84 quốc gia và vùng lãnh thổ (được xem như là hộ chiếu cho
hàng hóa “Passport for goods” hay “Merchandise Passport”). Các loại hàng có thể áp dụng ATA
carnet là:
• Hàng mẫu (Commercial Samples)

• Thiết bị chuyên dụng (Professional Equipment)
• Hàng triển lãm không quá sáu tháng (Goods for Exhibitions, limited to 6 months)
• Áp dụng: Hàng hóa được thông quan (giữa các nước tham gia ATA carnet) mà không
phải đóng thuế nếu hàng tạm nhập, tái xuất trong vòng 12 tháng.
Các nước tham gia ATA carnet tại Châu Á bao gồm Trung Quốc, Hồng Kông, Nhật Bản,
Singapore, Thái Lan, Hàn Quốc. Việt Nam hiện nay chưa tham gia ATA carnet (tính đến tháng
04/2015).
* eTIR system (electronic transit international routier)
Hệ thống này được khởi động vào năm 2003 bởi các thành viên tham gia công ước TIR, nhằm
đảm bảo an toàn cho việc trao đổi dữ liệu giữa các hệ thống hải quan của các quốc gia tham gia công
ước. Bên cạnh đó, hệ thống này còn mang lại 1 số lợi ích to lớn như sau:
• Cung cấp các điều kiện bảo mật và quản lý rủi ro, qua đó giảm được nguy cơ gian lận.
• Áp dụng đối với hàng container và được gắn seal.
• Khi hàng được vận chuyển và transit giữa các nước thuộc TIR thì không phải kiểm tra
hải quan do đó sẽ giảm thời gian và chi phí.
• Cho phép tất cả các bên tham gia giảm được đáng kể gánh nặng hành chính và tối đa hóa
lợi ích của quản lý chuỗi cung ứng tích hợp.
• Cung cấp thông tin hàng hóa tiên tiến và đẩy nhanh việc trao đổi thông tin trong thời
gian thực.
Thủ tục hải quan với hàng hóa của vận tải đa phương thức theo Hải quan Việt Nam được quy
định trong Thông tư số 45/2011/TT-BTC ngày 04/04/2011, Quyết định 1842/QĐ-BTC ngày
30/7/2014.
2.3. Công ước hải quan
Cho đến nay, có 6 Công ước về hải quan có tác động lớn đến vận tải đa phương thức quốc tế
* Công ước về quá cảnh của các nước không có biển 1965 có hiệu lực từ ngày 9/6/1967

Công ước này quy định quyền tự do ra biển của những nước không có đường trực tiếp ra biển
hoặc không có bờ biển. Các nước có vị trí nằm giữa biển và có biển phải cho phép nước không có
biển tự do quá cảnh qua lãnh thổ của minh. Công ước cũng quy định phải đối xử bình đẳng đối với
tàu biển của nước không có biển trong việc sử dụng cảng biển.
* Công ước về vận tải đường bộ quốc tế (Transport International Routie – TIR)
Hiệp định TIR được ký kết lần đầu vào năm 1949 giữa một số nước Châu u và được mở rộng,
nâng cấp thành Công ước TIR vào năm 1959 và được điều chỉnh, bổ sung năm 1975. Hiện nay, IRU
(International Road Transport Union – Liên minh vận tải đường bộ quốc tế) là cơ quan chủ trì triển
khai cơ chế TIR theo yêu cầu của Liên hiệp quốc.
Lúc đầu Công ước này chỉ áp dụng cho chuyên chở hàng hóa bằng đường ô tô. Hiện nay, hệ thống
TIR đã bao gồm cả vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải biển. Công ước TIR
cho phép hàng hóa di chuyển từ nước gửi đến nước đến chỉ với một giấy hải quan duy nhất mà không
phải qua kiểm tra hải quan dọc đường tạo thuận lợi cho giao lưu thương mại hàng hóa và phương tiện
vận tải. TIR cũng cho phép hàng hóa di chuyển dưới sự kiểm soát của hải quan qua các biên giới quốc
tế mà không phải trả các loại thuế phí thường phải trả khi nhập khẩu (hoặc xuất khẩu). Đến nay, Việt
Nam vẫn chưa tham gia Công ước TIR.
Ngoài ra Liên Hợp Quốc cũng triển khai hệ thống thông tin hải quan eTIR áp dụng cho vận tải
đường bộ và vận tải đa phương thức (nhưng phải có một phương thức sử dụng đường bộ). Hệ thống
này áp dụng đối với hàng container được gắn seal. Khi hàng được vận chuyển và quá cảnh giữa các
các nước thuộc TIR sẽ không phải kiểm tra hải quan từ đó giảm thời gian và chi phí.
* Hiệp định chung về Thuế quan và Thương mại (GATT)
Hiệp ước được ký kết vào ngày 30 tháng 10 năm 1947, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 1948
nhằm điều hòa chính sách thuế quan giữa các nước ký kết. Tại điều V của Hiệp định GATT quy định
quyền tự do quá cảnh: “Các nước thành viên tham gia Hiệp định luôn có quyền tự do quá cảnh qua
lãnh thổ của mỗi nước thành viên khác và cho phép hàng hóa và phương tiện ra hay vào lãnh thổ của
nước thành viên khác bằng các tuyến đường thuận tiện nhất cho quá cảnh quốc tế.”
Ngoài ra, Hiệp định còn khẳng định rằng “...trừ trường hợp không tuân thủ các quy định và luật
hải quan hiện hành, hàng hóa, phương tiện của một nước thành viên khi ra hay vào lãnh thổ của các
nước thành viên khác sẽ không phải chịu bất kỳ sự trì hoãn hay hạn chế không cần thiết nào và sẽ
được miễn thuế hải quan cùng tất cả các khoản thuế quá cảnh cũng như các loại phí khác đánh vào
hàng hoá quá cảnh trừ phí vận chuyển hoặc các phí ứng với phí hành chính do việc quá cảnh mang lại
hay các phí dịch vụ khác.” Hiệp định cũng quy định phải đối xử bình đẳng giữa các quốc gia trong
chi phí, quy tắc hay các thủ tục liên quan tới quá cảnh.

* Công ước hải quan về Container
Công ước này đầu tiên được đưa ra năm 1965 tại Geneva cho các nước thành viên của Ủy ban
kinh tế Châu Âu và năm 1972 được mở rộng áp dụng cho các nước khác. Công ước này có hiệu lực
từ năm 1975.
Nội dung công ước quy định việc miễn thuế cho các container tạm nhập (sẽ tái xuất trong vòng 3
tháng) và không cần xuất trình chứng từ hải quan hay an ninh (duty-and-tax-free). Công ước cũng quy
định việc chấp thuận các container được niêm phong hải quan. Mục đích của Công ước là thúc đẩy
việc sử dụng Container trong vận tải quốc tế. Hiện tại Việt Nam chưa tham gia Công ước này nên
thông tin cập nhật về các hoạt động quốc tế liên quan đến việc quản lý nhà nước đối với loại hình
container còn nhiều hạn chế.
* Công ước quốc tế về đơn giản hóa và hài hòa thủ tục hải quan Kyoto 1973 (Công ước Kyoto
sửa đổi 1999)
Đây là một cố gắng của Hội đồng hợp tác hải quan nhằm tạo ra một công cụ có tính chất quốc tế
để các nước sử dụng trong việc đơn giản hóa và hoàn thiện luật lệ hải quan của mình. Công ước này
có hiệu lực từ năm 1975 và tính đến 2021 đã có 126 quốc gia tham gia.
Mục đích của Công ước này là xoá bỏ sự khác biệt giữa thủ tục và các thông lệ hải quan của các
bên tham gia có thể gây trở ngại cho thương mại quốc tế và các trao đổi quốc tế khác, qua đó đóng
góp hiệu quả vào việc phát triển thương mại. Việc hài hòa và đơn giản hóa hải quan có thể thực hiện
được bằng cách thi hành các nguyên tắc sau đây:
• Thực hiện những chương trình nhằm mục đích liên tục hiện đại hóa các thủ tục và thông
lệ hải quan, áp dụng các kỹ thuật hiện đại như quản lý rủi ro và kiểm tra trên cơ sở kiểm
toán, và áp dụng tối đa công nghệ thông tin
• Áp dụng các thủ tục và thông lệ hải quan theo phương thức có thể dự đoán được nhất
quán và minh bạch
• Cung cấp cho tất cả các bên hữu quan mọi thông tin cần thiết liên quan đến pháp luật,
các quy chế, hướng dẫn hành chính, thủ tục và thông lệ hải quan
• Tạo điều kiện cho các bên chịu xử lý được dễ dàng tiếp cận quá trình xét xử hành chính
hay tư pháp
• Thực hiện các chuẩn mực quốc tế có liên quan
VII. CƯỚC PHÍ CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ
Để tính toán được tổng chi phí vận tải đa phương thức, cần tính toán cước phí của từng phương
thức vận tải, các khoản phí, lệ phí để thực hiện vận tải đa phương thức. Mỗi phương thức vận tải đều

có phương thức tính toán cước phí khác nhau, vận tải biển và vận tải hàng không theo quy định của
quốc tế, vận tải đường sắt và đường bộ theo quy định của quốc gia.
Ngoài các cước phí của các phương thức vận tải đường biển, đường hàng không, đường bộ và
đường sắt ta đã học ở những bài trước thì có cước phí của đường nội thủy là điểm mới. Hiện nay, việc
tính giá cước dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa không căn cứ vào cấp kỹ thuật
đường thủy nội địa. Giá cước dịch vụ vận chuyển hàng hóa được xác định theo cơ chế thị trường,
thông qua hợp đồng vận chuyển, đơn vị tính cước vận chuyển là đồng/tấn.kilômét. Hiện nay Việt Nam
áp dụng theo biểu cước sau:
Khoảng cách Trọng lượng kiện Loại sông Giá cước
30 km đầu 20 tấn 1 54,400/ tấn
Từ km 31 trở đi 20 tấn 1 41,500/ tấn
* Ghi chú:
- Cự ly vận chuyển chưa đủ 30km cũng được tính cước 30km.
- Khi vận chuyển mà khoảng cách tính cước trên 30km thì 30km đầu tính theo đơn giá ở khoảng
cách 30km đầu (đ/ tấn), từ km thứ 31 trở đi tính theo đơn giá từ 31km trở lên (đ/tấn.km), tổng giá
cước của các đoạn cự ly là giá cước toàn chặng.
* Quy đổi loại sông:
• Cứ một km đường sông loại 2 hoặc một km đường biển đổi bằng 1,5km đường sông loại
1.
• Cứ một km đường sông trên loại 2 được quy đổi thành 3 km đường sông loại 1.
* Giải thích:
• Đường sông loại 1: Sông cái lớn không giới hạn tải trọng.
• Đường sông loại 2: Bao gồm các tuyến sông khi phương tiện có tải trọng từ 30 tấn trở
lên lưu thông được.
• Đường sông loại 3: Bao gồm các tuyến sông khi phương tiện có tải trọng từ 30 tấn trở
lên không lưu thông được.
* Tính cước đối với các kiện hàng:
• Kiện hàng trên 20 tấn đến 40 tấn tăng 30% giá cước biểu trên.
• Kiện hàng trên 40 tấn tăng 50% giá cước biểu trên.
• Kiện hàng dài từ 12m đến 20 m tăng 20% giá cước biểu trên.
• Kiện hàng dài trên 20m tăng 30% giá cước biểu trên
Trường hợp phải thuê tàu đặc biệt dùng để chuyên chở kiện hàng ở những địa hình phức tạp thì
hai bên thoả thuận trong từng trường hợp cụ thể, nếu không thoả thuận được thì báo cáo Bộ Giao
thông vận tải giải quyết.
VIII. THỰC TRẠNG CỦA VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
1. Thực trạng về cơ sở hạ tầng giao thông tại Việt Nam
HÌNH THỨC VẬN TẢI THỰC TRẠNG
- Quốc lộ (đường giao thông chính yếu) chiếm 8.83%,

tỉnh lộ (đường giao thông thứ yếu) chiếm (9.24%) => chưa
đạt yêu cầu do nhu cầu tập trung quá lớn vào đường chính
ở những điểm kết nối đã gây nên tình trạng xung đột giữa
Vận tải giao thông đường
luồng xe địa phương và lưu lượng xe đi suốt, khiến thời
bộ
gian hàng hóa tham gia vào quá trình vận tải bị kéo dài,
(Road) gây ứ đọng vốn, thời gian giao hàng không chuẩn xác, chi
phí vận tải tăng.
- Nhu cầu vận tải tăng, nguồn vốn đầu tư cơ sở hạ tầng
giao thông đường bộ còn hạn chế, đầu tư không đồng bộ…
đã ảnh hưởng đến chất lượng đường sá.
- Chưa đồng bộ, giao thông với khổ đường chuẩn

Vận tải giao thông đường (1.435mm) chiếm tỷ lệ rất nhỏ, còn khổ đường hẹp
sắt (1.000mm) chiếm tới 84,59% => hạn chế lớn nhất.
(Railway) - Quản lý xây dựng các tuyến đường sắt chưa hiệu quả,
sát sao, vừa tốn kém chi phí vừa không cải thiện được
nhu cầu đường sắt của quốc gia.

- Hệ thống giao thông đường biển trải dài từ Bắc vào
Nam rất đa dạng và phong phú, nhưng cơ sở hạ tầng giao
thông đường biển chưa tương xứng với việc tiếp nhận tàu
Vận tải giao thông đường
ra vào các cảng biển.
biển
- Các cầu tàu có tải trọng thấp nhất chiếm tỷ trọng rất cao
(Sea)
trong tổng số cầu tàu, phản ánh thực trạng yếu kém, lạc
hậu, quy mô nhỏ của hệ thống cảng biển Việt Nam trước
xu hướng container hóa và sử dụng tàu chuyên dụng trọng
tải lớn trên thế giới.
- Tiềm năng rất lớn cũng như nhu cầu vận chuyển bằng
vận tải thủy nội địa khá cao
- Đầu tư cho hệ thống luồng lạch chưa tương thích với
tiềm năng, chỉ chiếm khoảng 3% tổng nguồn vốn đầu tư
cho vận tải
- Đội tàu sông có năng lực chuyên chở nhỏ với khả năng
Vận tải đường thủy nội chở trung bình từ trên dưới 1.000 tấn - nhỏ hơn rất nhiều
địa so với chuẩn quốc tế nên không mang lại hiệu quả kinh tế
(Inland waterway) từ cỡ tàu.
- Việc quản lý các cảng hiện đang được phân cấp cho
nhiều đơn vị và phát sinh nhiều cảng tự phát tại các khu
công nghiệp dẫn đến an toàn hàng hải bị đe dọa.
- Nước ta có ưu thế về thủy nội địa rất rõ ràng nhưng các
tỉnh lại thường thích xây các cảng, cầu cảng mới trong khi
nhiều cảng cũ không được khai thác hợp lý, gây lãng phí
tài nguyên
- Hệ thống cảng hàng không sân bay đã cơ bản thể hiện

rõ tính hợp lý, phân bổ hài hòa trên toàn bộ lãnh thổ và các
Vận tải giao thông đường vùng miền, về cơ bản đã đáp ứng được nhu cầu vận chuyển
hàng không (Air) hiện tại
- Do chưa được đầu tư một cách toàn diện, 40% số cảng
hàng không chỉ có khả năng khai thác máy bay nhỏ
ATR72 hoặc Foker 70.

- Quy mô của các cảng hàng không quốc tế còn nhỏ bé so
với nhiều quốc gia trong khu vực, sức cạnh tranh yếu.
Kết luận: Bên cạnh những thay đổi, cải thiện mang tính tích cực của cơ sở hạ tầng trong giao
thông vận tải của Việt Nam, nước ta vẫn còn tồn tại rất nhiều hạn chế, thậm chí là những hạn chế
mang tính chất quyết định tới sự phát triển của ngành này. Và chính từ hạn chế của cơ sở hạ tầng cũng
sẽ ảnh hưởng tới vận tải đa phương thức ở Việt Nam
2. Thực trạng về vận tải đa phương thức quốc tế ở Việt Nam
Hiện nay, cơ quan Trung ương trực tiếp quản lý vận tải đa phương thức ở Việt Nam là Bộ Giao
thông vận tải. Cơ sở pháp lý ở Việt Nam hiện nay là Nghị định 87/2009/NĐ-CP, được chỉnh sửa, bổ
sung bởi 2 Nghị định là 89/2011/NĐ-CP và 144/2018/NĐ-CP.
Chuyến hàng đầu tiên áp dụng vận tải đa phương thức do Cơ quan vận tải giao nhận của Việt
Nam đứng ra tự tổ chức là vào năm 1982 của công ty Vietfracht, chuyên chở lô hàng xuất khẩu từ
thành phố Hồ Chí Minh tới Paris theo chặng TP. HCM - Biển Đen – Regenburg– Paris.
Tàu biển Tàu kéo Tàu hỏa

TP. Biển Regen Paris
HCM Đen burg
Của hãng Interlighter Xà lan
Tuy nhiên sau đó phương pháp này bị gián đoạn do luồng hàng không ổn định, giá thuê phương
tiện cao, thủ tục chưa liên hoàn. Mãi đến 1987-1988 mới bắt đầu triển khai một hợp đồng vận tải đa
phương thức khác chở hàng nhập khẩu của Lào theo chặng Singapore – Đà Nẵng – Savanakhet.
Singapore Tàu biển Đà Ô tô Savanakhet

Nẵng
Nhìn chung mức độ áp dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa hoàn thiện vừa do các điều
kiện về cơ sở hạ tầng cũng như độ liên kết về thông tin và các phương tiện vận tải chưa liên hoàn. Các
công ty hoạt động trong lĩnh vực vận tải hoặc có liên quan đến lĩnh vực vận tải như Vietfracht, Vietrans,
Transimex, Viconship, Vosa, Gemartrans, … mới chỉ thực hiện một công đoạn nào đó của quy trình
vận tải đa phương thức như công đoạn thuê phương tiện vận tải, công đoạn giao nhận hàng hóa trong
phạm vi nội địa, lưu kho bãi, thu gom hàng, … hoặc một số nhiệm vụ cụ thể như nghiên cứu thị trường,
thủ tục về vận đơn chứng từ, .... Các hãng tàu nước ngoài với tư cách là MTO ký kết hợp đồng vận
chuyển với nhiều chủ hàng ở nước ngoài và vận chuyển hàng hóa đến cảng Việt Nam. Sau đó họ
thông qua các công ty vận tải, giao nhận ở Việt Nam như Vietfracht, Vietrans, Viconship,
Transimex, … với tư cách là đại lý của họ để tiếp tục thực hiện các nghiệp vụ về thủ tục khai hải quan,
thủ tục giao nhận hàng hóa ở cảng và vận chuyển tiếp để giao cho người nhận hàng hoặc chuyển chở
quá cảnh qua lãnh thổ Việt Nam chở tiếp tới các nước lân cận.
Như vậy các công ty ở Việt Nam đa số mới chỉ dừng ở mức độ làm đại lý cho các hãng nước
ngoài trong việc kinh doanh vận tải đa phương thức hoặc một số ít trở thành người giao nhận hàng
hóa, xử lý những nghiệp vụ, thủ tục có liên quan đến quá trình vận tải nhằm thực hiện việc di chuyển
hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng (dịch vụ liên quan đến vận chuyển, gom hàng, lưu kho,
bốc xếp, …; dịch vụ tư vấn; dịch vụ liên quan đến hải quan, tài chính, mua bảo hiểm, …)
Ngoài ra, thực trạng áp dụng vận tải đa phương thức ở nước ta còn mang tính lẻ tẻ, chưa thực sự
phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh, thông tin về phương thức này chưa nhiều. Tuy
nhiên, vận tải đa phương thức ở nước ta đang dần được hoàn thiện và phát triển, thể hiện ở việc Nhà
nước bắt đầu có luật lệ, thể chế để thống nhất các thủ tục, giấy phép kinh doanh và hải quan đối với
hàng hóa vận chuyển bằng hình thức vận chuyển đa phương thức, đồng thời nỗ lực cải thiện cơ sở hạ
tầng của giao thông vận tải. Mặc dù hiện nay chưa thể bằng các phương thức vận tải đơn lẻ khác
nhưng trong tương lai ngành này sẽ ngày một phát triển, phù hợp với xu hướng, nhu cầu của thế giới.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm và GS. TS. Hoàn Văn Châu, PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, TS. Vũ
Sỹ Tuấn (2003). Vận tải và giao nhận ngoại thương. Nhà xuất bản giao thông vận tải, Hà Nội
2. Nghị định số 87/2009/NĐ-CP ngày 19 tháng 10 năm 2009 của Chính phủ về Vận tải đa phương
thức
3. Xuân Hòa. Vận tải đa phương thức https://vilas.edu.vn/van-tai-da-phuong-thuc-phan-2.html
4.https://repository.vnu.edu.vn/flowpaper/simple_document.php?subfolder=15/22/54/&doc=152254
658827034457923026855173013917752&bitsid=b23e0f58-07a3-45f8-a08f-8e4eff30f190&uid=
5. Thực trạng loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam | Tạp chí
Giao thông vận tải http://www.tapchigiaothong.vn/thuc-trang-loai-hinh-van-tai-da-phuong-thuc-
trong-nganh-dich-vu-logistics-tai-viet-nam-d32551.html
6. Tính ưu việt của các hình thức vận tải đa phương thức https://indochinapost.vn/hinh-thuc-van-tai-
da-phuong-thuc.html/
7. Vận tải đa phương thức là gì? Các hình thức vận tải đa phương thức https://kietdg.vn/cac-hinh-
thuc-van-tai-da-phuong-thuc/
8. https://www.iru.org/sites/default/files/2016-01/fr-tir-leaflet.pdf
9. https://ec.europa.eu/taxation_customs/business/customs-procedures-import-and-export/what-
customs-transit/tir-transports-internationaux_en
10. https://thuvienphapluat.vn/van-ban/Thuong-mai/Hiep-dinh-chung-ve-thue-quan-va-thuong-mai-
GATT-13898.aspx
11. http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/instrument-and-
tools/conventions/pf_conv_containers.aspx?fbclid=IwAR157CX9EeGlyV-
IHj78sPRsRca6I8gyHHDucgQT8jnFFwu1cJkmslVNZ0c
12.https://unece.org/DAM/trans/conventn/ccc_1972e.pdf?fbclid=IwAR3NAbBrHxrEU1WoM0KW
wBBzcNcuh5XgnXlrEIg3bQalwn_VUWTIvYtY-aM
13. https://www.quangninhcustoms.gov.vn/Lists/TinHoatDong/DispForm.aspx?ID=1124

14.https://thuvienphapluat.vn/van-ban/xuat-nhap-khau/nghi-dinh-thu-sua-doi-cong-uoc-quoc-te-ve-
don-gian-hoa-va-hai-hoa-thu-tuc-hai-quan-1999-
228914.aspx?v=d&fbclid=IwAR1yfrQmqq9H_iX7YoZt40t4ygCYUrJUvO_jz1wkxWFUkOTzmju
TPzMEI6s
15. https://vietnambiz.vn/cong-uoc-kyoto-la-gi-vai-tro-cua-viec-gia-nhap-cong-uoc-kyoto-sua-doi-
doi-voi-viet-nam-
2019091609253358.htm?fbclid=IwAR16tHuUfqQNafHLGhhdtBWWWgdBqIpvMvsUF5uTVmqx
UGVn6Xn80q5qa3w
16. http://www.wcoomd.org/en/media/newsroom/2021/february/the-rkc-now-has-126-contracting-
parties-following-the-accession-of-liberia-and-turkmenistan.aspx
17. https://www.grin.com/document/511730
18.http://vlr.vn/luat-chinh-sach/day-manh-thuc-thi-hiep-dinh-van-tai-da-phuong-thuc-5326.vlr
19. K.F.Haak, M.A.Clarke, F.J.M. Dely, F.G.M. Smeele (2009), Multimodal Transport Law,
M.A.I.H. Hoeks, Breda, The Netherlands.
20. ESCAP (2021), “Harmonization of legal frameworks for multimodal transport operations in
Asia and the Pacific”, Economic and Social Commission for Asia and the Pacific 4th meeting.
21. Bộ Công thương, Trường cao đẳng Kinh tế Đối ngoại HCM (2013), Vận tải đa phương thức
22. UNCTAD secretariat (2001), Implementation of Multimodal Transport Rules, United Nations
Conference on Trade and Development.
23. Liên hợp Quốc (1980), Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa
phương thức.
24. UNCTAD/ICC (1992), Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức.
25. Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT 2005

http://agreement.asean.org/media/download/20140119105947.pdf
26. NĐ số 125/2003/NĐ-CP https://thukyluat.vn/vb/nghi-dinh-125-2003-nd-cp-van-tai-da-phuong-

thuc-quoc-te-c92d.html
27. NĐ số 87/2009/NĐ-CP
http://vanban.chinhphu.vn/portal/page/portal/chinhphu/hethongvanban?class_id=1&_page=1&mode
=detail&document_id=91121&fbclid=IwAR3p59cEpslWhXtpoA8ryAaPG8E2Q48BWuSV_lO8Zo-
woNZh_ybdzlQe93g
28. NĐ số 89/2011/NĐ-CP
http://vanban.chinhphu.vn/portal/page/portal/chinhphu/hethongvanban?class_id=1&_page=1&mode
=detail&document_id=151816
29. NĐ số 144/2018/NĐ-CP
https://luatvietnam.vn/giao-thong/nghi-dinh-144-2018-nd-cp-sua-doi-bo-sung-cac-nghi-dinh-ve-
van-tai-da-phuong-thuc-167942-d1.html
30. https://logistics4vn.com/thuc-trang-loai-hinh-van-tai-da-phuong-thuc-trong-nganh-dich-vu-
logistics-tai-viet-nam
31. https://smartcity.press/multimodal-transport-system/
32. https://transportgeography.org/contents/applications/transcontinental-bridges/
33. http://xecauhang.com/kich-thuoc-xe-container.html
34. https://vietnambiz.vn/cang-container-container-terminal-la-gi-cau-truc-he-thong-nhu-the-nao-
20191101111549342.htm
35. https://www.container-transportation.com/cang-container.html
36. https://uic.org/standardisation/
37. https://moc.gov.vn/vn/tin-tuc/1145/50493/cac-kho-duong-sat-tren-the-gioi-va-o-viet-nam.aspx
38.https://www.globalspec.com/learnmore/material_handling_packaging_equipment/material_handl
ing_equipment/iso_containers
39. http://ines-danube.info/goto.php?target=file_1482_download&client_id=viailias4
40. https://www.fastcoo.com/multimodal-transport/?lang=en&ModPagespeed=off
41. https://vilas.edu.vn/cang-can-icd-la-gi.html
42. https://vietnambiz.vn/cang-container-container-terminal-la-gi-cau-truc-he-thong-nhu-the-nao-
20191101111549342.htm

Nhóm 5 Vận tải đa phương thức

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nhóm 5 Vận tải đa phương thức

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN

MÔN: NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN VÀ VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ

CHỦ ĐỀ: CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT VÀ PHÁP LÝ CỦA

1. Đỗ Minh Châu – 11196168

2. Dương Hương Ly – 11193202

3. Trần Minh Anh - 11190533

4. Trần Thị Lê - 11192716

5. Phạm Hà Anh - 11196237

6. Nguyễn Diệu Linh - 11192886

7. Lê Thị Bích Thảo - 11194780

8. Say Kongtharak – 11197534

I. TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ .................... 5

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 3

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 4

Người nhận hàng: là người được quyền nhận hàng từ MTO.

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 5

3.2. Quá trình phát triển

4. Đặc điểm của vận tải đa phương thức quốc tế

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 6

5. Hiệu quả của vận tải đa phương thức quốc tế

5.1. Hiệu quả kinh tế

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 7

5.2. Hiệu quả xã hội

II. CÁC HÌNH THỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 8

Nga Tàu biển Máy bay

2. Vận tải ô tô – đường hàng không (Road – Air)

Hà Nội Ô tô Máy bay Kobe

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 9

Hàng hóa chuyên chở: Đa dạng

Khu vực sử dụng phổ biến: Châu Mỹ và Châu Âu

Bắc Ninh Ô tô Hà Nội Tàu Nam

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 10

5. Mô hình cầu lục địa (Land bridge)

Tàu biển Đường sắt Tàu biển

Cảng Ô tô New York Tàu biển Rotterdam

• Mô hình vận tải đường sắt – vận tải ôtô (Rail-Road)

Tiêu chuẩn hóa Container theo tiêu chuẩn ISO 668:1995(E)

1.2. Công cụ vận chuyển Container

1.3. Công cụ xếp dỡ container

Xe nâng chuyên dụng

1.4. Các trang thiết bị khác

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 13

2. Vận tải đường bộ trong vận tải đa phương thức

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 14

2.2. Phương tiện đường bộ

* Xe Container (Xe đầu kéo)

Phân loại xe bồn:

3. Vận tải đường sắt trong vận tải đa phương thức

3.1. Các tuyến đường sắt:

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 16

3.2. Thiết bị vận chuyển

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 17

4. Vận tải đường biển trong vận tải đa phương thức

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 18

1.2. Vai trò

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 19

1.3. Chức năng

1.4. Cấu trúc

• Bãi chuyên chứa container (Container Yard hoặc Marshalling Yard)

NHÓM 5 – VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC QUỐC TẾ 20

1.5. Yêu cầu kĩ thuật