BỘ TÀI CHÍNH

TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÀI CHÍNH - MARKETING

KHOA THƯƠNG MẠI
----------***----------

Học phần: QUẢN TRỊ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

QUỐC TẾ

THIẾT KẾ TUYỀN ĐƯỜNG VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG

THỨC TỪ BÌNH DƯƠNG – CỘNG HÒA SÉC

Giảng viên hướng dẫn: Hà Minh Hiếu

STT MSSV Thành viên

1 2021008865 Lê Thị Thúy Hằng
2 2021008905 Trần Phước Lộc
3 2021008907 Nguyễn Thị Khánh Ly
4 2021008939 Trần Lê Ngọc Nhi
5 2021008949 Lâm Lưu Bình Phú
 MỤC LỤC

MỤC LỤC ................................................................................................................................. 2

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC ............................................ 4
1.1. Quá trình hình thành vận tải đa phương thức ................................................................. 4
1.1.1. Khái niệm về vận tải đa phương thức ...................................................................... 4
1.1.2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức ...................................................................... 4
1.1.3. Vai trò của vận tải đa phương thức .......................................................................... 4
1.1.4. Các hình thức vận tải đa phương thức...................................................................... 5
1.1.4.1. Mô hình vận tải đường bộ - đường biển (Road - Sea) ....................................... 5
1.1.4.2. Mô hình vận tải đường biển - đường hàng không (Sea - Air) ........................... 5
1.1.4.3. Mô hình vận tải đường biển - đường sắt (Sea - Rail) ........................................ 5
1.1.4.4. Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải thủy nội địa - đường
biển (Rail - Road - Inland Waterway - Sea, 2RIS) ......................................................... 5
1.1.4.5. Mô hình cầu lục địa............................................................................................ 5
1.2. Cơ sở pháp lý của quốc tế và Việt Nam đối với vận tải đa phương thức ................ 6
1.2.1. Trên thế giới ............................................................................................................. 6
1.2.2. Thể chế và pháp luật Việt Nam ................................................................................ 7
1.2.3. Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức ......................................................... 8
1.3. Ưu điểm và hạn chế của vận tải đa phương thức ...................................................... 9
1.3.1. Ưu điểm .................................................................................................................... 9
1.3.2. Hạn chế ..................................................................................................................... 9
1.4. Tình hình khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam hiện nay ..... 9
1.4.1. Tình hình khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức .......................................... 9
1.4.2. Những yêu cầu mới đối với vận tải hiện đại .......................................................... 10
Chương 2: ĐÁNH GIÁ VÀ TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC ...................... 11
2.1. Đánh giá vận chuyển đa phương thức giữa Việt Nam và Đức ............................... 11
2.1.1 Đánh giá các đối tượng............................................................................................ 11
2.1.1.1. Đánh giá nước xuất khẩu ................................................................................. 11
a. Đánh giá về vùng Đông Nam Bộ ........................................................................... 11
b. Đánh giá về Bình Dương ....................................................................................... 12
c. Đánh giá về Thành phố Hồ Chí Minh ................................................................... 13
2.1.2. Đánh giá về cảng .................................................................................................... 15
2.1.2.1. Đánh giá chung về Đức.................................................................................... 15

2
 2.1.2.2. Đánh giá về cảng Hamburg ............................................................................. 16
2.1.3. Đánh giá về Cộng hòa Séc ..................................................................................... 16
2.2. Đánh giá các phương thức vận tải trong hoạt động đa phương thức từ Việt Nam -
cảng Hamburg (Đức) ......................................................................................................... 17
2.2.1. Vận tải đa phương thức theo tuyến Road – Sea ..................................................... 17
2.2.1.1. Ưu, nhược điểm của vận chuyển bằng đường biển - đường bộ ....................... 17
2.2.1.2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (đi qua kênh đào Suez) ..... 18
2.2.2. Vận tải đa phương thức theo tuyến Road – Air ..................................................... 19
2.2.2.1. Ưu, nhược điểm của vận chuyển bằng đường hàng không - đường bộ ........... 19
2.2.2.2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ............................... 20
2.2.3. Vận tải đa phương thức theo tuyến Road – Rail .................................................... 21
2.2.3.1. Ưu, nhược điểm của vận chuyển bằng đường sắt - đường bộ ......................... 21
2.2.3.2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt.............................................. 21
2.3. Đánh giá các phương thức vận tải trong hoạt động đa phương thức từ Việt Nam -
Áo......................................................................................................................................... 23
2.4. Tổ chức, xây dựng tuyến đường vận tải đa phương thức giữa Việt Nam và Đức 23
2.4.1. Thông tin về mặt hàng xuất khẩu ........................................................................... 23
2.4.2. Xây dựng tuyến đường vận tải đa phương thức Việt Nam - Đức .......................... 24
2.4.2.1. Chặng 1: Vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường bộ từ kho hàng của Công
ty TNHH H&L APPAREL Vietnam ............................................................................ 24
2.4.2.2. Chặng 2: Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến cảng Hamburg (Đức) bằng
đường biển .................................................................................................................... 27
2.4.2.3. Chặng 3: Từ Đức đến Cộng hòa Séc ............................................................... 32
Chương 3: RỦI RO VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC KHI VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN .......................................................................................................... 35
3.1. Rủi ro khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển .................................................. 35
3.1.1. Rủi ro hàng hải (Marine risks) ............................................................................... 35
3.1.2. Rủi ro đặc biệt (Extraneous risks) .......................................................................... 35
3.1.3. Rủi ro loại trừ (Exclusions) .................................................................................... 36
3.1.4. Một số rủi ro khác .................................................................................................. 36
3.2. Giải pháp hạn chế rủi ro trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ....... 37

3
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

1.1. Quá trình hình thành vận tải đa phương thức

1.1.1. Khái niệm về vận tải đa phương thức

Vận tải đa phương thức (Multimodal Transport) là phương thức vận tải kết hợp các phương
thức và phương tiện vận tải để vận tải hàng hóa từ một điểm đến một điểm, trong đó kết hợp
ít nhất 2 phương thức khác nhau.

Multimodal Transport Operation (MTO) là người điều hành vận tải đa phương thức - một
bên đương sự của hợp đồng vận tải đa phương thức (Contracting Carrier), không hoạt động
dưới danh nghĩa đại lý. MTO không phải người chuyên chở thực (Actual Carrier). Người kinh
doanh vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm từ nơi điểm đi đến điểm đến.

1.1.2. Đặc điểm của vận tải đa phương thức

- Vận tải hàng hóa ít nhất bằng 2 hoặc nhiều phương thức vận tải.

- Sở hữu một bộ chứng từ duy nhất, chứng minh cho việc chuyển quyền sở hữu từ người mua
sang người bán.

- Một người điều hành chịu trách nhiệm toàn bộ hoạt động vận chuyển, mặc dù người đó có
thể ký hợp đồng phụ một hoặc nhiều phần trong hành trình cho người vận chuyển khác, đặc
biệt nếu bản thân người đó không phải là người vận chuyển.

- Hoạt động vận chuyển hàng hóa được thực hiện giữa 2 hay nhiều quốc gia.

1.1.3. Vai trò của vận tải đa phương thức

- Cung cấp khả năng vận tải hàng hóa nhanh, công cụ mang hàng và xếp dỡ theo tiêu chuẩn.

- Nâng cao sự cạnh tranh về giá cả và chất lượng dịch vụ.

- Khả năng tận dụng tối đa lợi thế của các phương thức vận tải.

- Hạn chế tiêu tốn quá nhiều thời gian tại các điểm trung chuyển.

- Khả năng quản lý toàn chuỗi cung ứng.

- Đơn giản hóa quá trình nhờ giảm thiểu việc phải lập quá nhiều chứng từ và thủ tục.

- Giảm chi phí hàng hóa, khâu sản xuất, vận chuyển và tiết kiệm thời gian (Just In Time).

4
- Khả năng kết nối với các hoạt động sản xuất, cung cấp và phân phối.

- Chỉ cần thành lập một agency để giải quyết khiếu nại.

- Các doanh nghiệp sẽ tiếp cận nhanh hơn với thị trường, ít gặp các rào cản trong kinh doanh.

- Mở rộng thị trường và mạng lưới vận tải ra nước ngoài.

- Đạt được hiệu quả kinh tế cao do vận tải đa phương thức chuyên chở được khối lượng hàng
hóa lớn và tần suất đều đặn.

1.1.4. Các hình thức vận tải đa phương thức

1.1.4.1. Mô hình vận tải đường bộ - đường biển (Road - Sea)

Là sự kết hợp được tính linh hoạt của đường bộ và vận chuyển hàng cồng kềnh, hạng nặng
của đường biển.

1.1.4.2. Mô hình vận tải đường biển - đường hàng không (Sea - Air)

Là phương thức kết hợp đường biển và đường hàng không trong đó đường biển ở chặng 1,
đường hàng không ở chặng 2 (hoặc ngược lại) thông qua cảng biển hay sân bay trung chuyển.
Mô hình vận tải Sea - Air được sử dụng phổ biến để vận chuyển hàng hóa từ các vùng Viễn
Đông sang châu Âu.

1.1.4.3. Mô hình vận tải đường biển - đường sắt (Sea - Rail)

Là sự kết hợp được tính an toàn và tốc độ của đường sắt và đường biển.

1.1.4.4. Mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải thủy nội địa - đường
biển (Rail - Road - Inland Waterway - Sea, 2RIS)

Mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu: kết hợp giữa các
loại hình vận tải đường sắt - đường bộ - đường thủy nội địa và đường biển. Hàng hóa được vận
chuyển bằng đường sắt, đường bộ hoặc đường thủy nội địa đến cảng biển của nước xuất khẩu,
sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển
đến người nhận ở sâu trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải thủy nội địa.

1.1.4.5. Mô hình cầu lục địa

➢ Land Bridge (Sea - Land – Sea)

5
 Theo mô hình này, hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại dương
đến các cảng ở một lục địa nào đó, sau đó chuyển qua vận chuyển trên đất liền và cuối cùng
vận chuyển tiếp bằng đường biển đến châu lục khác. Việc vận chuyển hàng hóa trên đất liền
thường sử dụng vận tải đường sắt vì nó cung cấp dịch vụ đường dài nhanh hơn.

➢ Minibridge (Sea - Land – Port)

Container được vận chuyển từ cảng một nước này sang cảng một nước khác, sau đó vận
chuyển bằng đường sắt đến cảng thứ 2 của nước đến theo một vận đơn đi suốt do người chuyên
chở đường biển cấp.

➢ Microbridge

Tương tự như Minibridge, khác ở chỗ nơi đến cuối cùng không phải là thành phố cảng mà
là khu công nghiệp hay trung tâm thương mại trong nội địa.

1.2. Cơ sở pháp lý của quốc tế và Việt Nam đối với vận tải đa phương thức

1.2.1. Trên thế giới

Việc chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế cũng phải được thực hiện
trên cơ sở những quy phạm pháp luật quốc tế.

Quy phạm pháp luật quốc tế điều chỉnh mối quan hệ trong vận tải đa phương thức hiện nay
bao gồm:

- Công ước của Liên Hợp Quốc về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức
(1980): Công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng vận tải đa phương thức quốc tế,1980
(UN Convention on the International Multimodal Transport of Goods, 1980). Công ước này
được thông qua tại hội nghị của LHQ ngày 24-5-1980 tại Geneva gồm 84 nước tham gia. Cho
đến nay, công ước này vẫn chưa có hiệu lực do chưa đủ số nước cần thiết phê chuẩn, gia nhập.

- Bản quy tắc về chứng từ vận tải đa phương thức do ICC kết hợp với Ủy ban thươngmại và
phát triển của Liên Hợp Quốc (1992).

- Quy tắc của UNCTAD và ICC về chứng từ vận tải đa phương thức (UNCTAD/ICC Rules for
Multimodal Transport Documents), số phát hành 48, đã có hiệu lực từ 01- 01-1992. Bản quy
tắc là một quy phạm pháp luật tùy ý, không có tính bắt buộc nên khi sử dụng các bên phải dẫn
chiếu vào hợp đồng .

6
- Các văn bản pháp lý trên quy định những vấn đề cơ bản trong vận tải đa phương thức như:
định nghĩa về vận tải đa phương thức, người kinh doanh vận tải đa phương thức, người chuyên
chở, người gửi hàng, người nhận hàng, việc giao, nhận hàng, chứng từ vận tải đa phương thức,
trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với hàng hóa, trách nhiệm của
người gửi hàng, khiếu nại và kiện tụng ....

Một số khu vực/vùng đã thiết lập cơ sở trách nhiệm riêng dựa trên Công ước Vận tải đa
phương thức chưa phê chuẩn của Liên Hợp Quốc 1980 và Quy tắc UNCTAD/ ICC 1992:

Hiệp định khung ASEAN về Vận tải đa phương thức (Asean Framework Agreementon
Multimodal Transport - AFAMT) được ký kết tháng từ 11/2005. Trải qua 14 năm, nhưng Hiệp
định mới chỉ được 7 nước thành viên ASEAN phê chuẩn và việc thực hiện được tiến hành giữa
các nước này. Hiện còn 3 nước chưa phê chuẩn là Brunei Darussalam, Malaysia và Singapore.
Việc ký kết Hiệp định này đã tạo điều kiện thuận lợi về mặt pháp lý cho việc phát triển vận tải
đa phương thức trong khu vực.

1.2.2. Thể chế và pháp luật Việt Nam

Tại Việt Nam, hiện đã và đang có những nghị định sau quy định về Vận tải đa phương thức
quốc tế- Nghị định số 125/2003/NĐ-CP:

Nghị định này hiện nay đã hết hiệu lực và bị thay thế bởi Nghị định số 87/2009/NĐ-CP
ngày 19/10/2009 của Chính phủ về Vận tải đa phương thức có hiệu lực từ ngày 15/12/2009.

- Nghị định số 89/2011/NĐ-CP của chính phủ ngày 10/10/2011 sửa đổi, bổ sung một số điều
của Nghị định số 87/2009/NĐ-CP: Sau khi ra đời, Nghị định 87 đã có một số bất cập khi đưa
vào thực hiện, do đó ngày 10/10/2011, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định sửa đổi,
bổ sung Điều 6 và Điều 7 về thủ tục và giấy tờ cấp “Giấy phép kinh doanh VTĐPT quốc tế”
của Nghị định số 87 trước đây.

- Nghị định số 144/2018/NĐ-CP được ban hành và có hiệu lực ngày 16/10/2018 đã bãi bỏ các
điều kiện về kinh doanh vận tải đa phương thức nội địa.

- Ngoài ra, vận tải đa phương thức quốc tế do tính chất kết hợp của nhiều loại hình vận tải nên
được căn cứ theo các bộ luật như:

+ Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005;

7
 + Căn cứ Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008;

+ Căn cứ Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ngày 29 tháng 6 năm 2006;

+ Căn cứ Luật Giao thông đường thủy nội địa ngày 15 tháng 6 năm 2004;

+ Căn cứ Luật Đường sắt ngày 14 tháng 6 năm 2005;

+ Căn cứ Luật Hải quan.

1.2.3. Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức

- Căn cứ pháp lý:

+ Nghị định 144/2018/NĐ-CP sửa đổi Nghị định về vận tải đa phương thức.

+ Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức.

- Điều kiện kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế:

Doanh nghiệp, hợp tác xã Việt Nam, doanh nghiệp nước ngoài đầu tư tại Việt Nam chỉ
được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có Giấy phép kinh doanh vận tải đa
phương thức quốc tế trên cơ sở đáp ứng đủ các điều kiện sau đây:

a) Duy trì tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc có bảo lãnh tương đương hoặc có
phương án tài chính thay thế theo quy định của pháp luật;

b) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương
đương.

Doanh nghiệp của các quốc gia là thành viên Hiệp định khung ASEAN về vận tải đa phương
thức hoặc là doanh nghiệp của quốc gia đã ký điều ước quốc tế với Việt Nam về vận tải đa
phương thức chỉ được kinh doanh vận tải đa phương thức quốc tế sau khi có Giấy phép kinh
doanh vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam trên cơ sở đáp ứng đủ các điều kiện sau:

a) Có Giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải đa phương thực quốc tế hoặc giấy tờ tương
đương do cơ quan có thẩm quyền nước đó cấp;

b) Có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh tương
đương.

Bộ Giao thông vận tải tổ chức quản lý và cấp Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức
quốc tế.

8
1.3. Ưu điểm và hạn chế của vận tải đa phương thức

1.3.1. Ưu điểm

- Vận tải đa phương thức sử dụng từ 2 phương thức vận chuyển trở lên nhưng chỉ thể hiện trên
một hợp đồng và một chứng từ nên thủ tục gọn và nhanh chóng.

- Người kinh doanh vận tải đa phương thức phải chịu trách nhiệm xuyên suốt từ khi bắt đầu
hàng hóa xuất đến khi hàng hóa về đúng nơi nhận hàng nên khách hàng có thể yên tâm hơn về
độ an toàn của hàng hóa.

- Công cụ mang hàng, xếp dỡ theo tiêu chuẩn.

- Khả năng vận tải với khối lượng lớn và tần suất đều đặn.

- Khả năng kết nối với các hoạt động sản xuất, cung cấp, phân phối cao.

- Là hình thức vận tải thân thiện với môi trường.

- Khả năng tận dụng lợi thế của các phương thức vận tải.

- Thời gian vận chuyển được rút ngắn, chi phí vận chuyển được tối ưu hóa.

1.3.2. Hạn chế

- Yêu cầu về hạ tầng, thiết bị cao, chi phí xây dựng các Hub, Spoke cao.

- Năng lực của nhà tổ chức vận tải đa phương thức còn nhiều hạn chế, mức độ phụ thuộc của
các phương thức trong chuỗi cao.

- Khả năng ứng dụng công nghệ quản lí chưa cao.

- Chi phí vận tải Container rỗng tăng khi mất cân đối.

1.4. Tình hình khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức ở Việt Nam hiện nay

1.4.1. Tình hình khai thác và sử dụng vận tải đa phương thức

Loại hình vận tải đa phương thức trong ngành Dịch vụ logistics tại Việt Nam cho thấy sự
đa dạng trong quy trình dịch vụ logistics hiện nay, đòi hỏi các doanh nghiệp kinh doanh trong
lĩnh vực logistics cần có những giải pháp cụ thể nhằm đáp ứng với thị trường vận tải hàng hóa
trong nước và quốc tế cũng như sự phát triển kinh tế của quốc gia.

9
 Ở Việt Nam, loại hình vận tải đa phương thức còn khá mới mẻ để đẩy mạnh quá trình giao
thương với các quốc gia trên thế giới. Chính phủ cũng như các bộ, ngành có liên quan trong
thời gian tới cần quan tâm nhiều hơn tới loại hình vận tải đa phương thức thông qua việc đầu
tư đồng bộ từ cơ sở hạ tầng đến các loại hình phương tiện – đây là một loại hình vận tải với rất
nhiều ưu điểm, đóng góp không nhỏ vào việc thúc đẩy nền kinh tế phát triển trong bối cảnh
hội nhập kinh tế quốc tế sâu rộng của đất nước như hiện nay.

1.4.2. Những yêu cầu mới đối với vận tải hiện đại

- Tính kinh tế của sự tiêu chuẩn hóa.

- Tính kinh tế về quy mô.

- Chi phí hiệu quả.

- Yếu tố môi trường.

- Điều chỉnh cân đối tỷ trọng giữa các phương thức vận tải.

- Hệ thống vận tải có tính kết nối xuyên suốt.

- Chuỗi vận tải door to door không bị gián đoạn.

- Xu thế cung cấp dịch vụ vận tải một đường thẳng.

- Khả năng theo dõi thông tin hàng hóa.

10
 CHƯƠNG 2: ĐÁNH GIÁ VÀ TỔ CHỨC VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

2.1. Đánh giá vận chuyển đa phương thức giữa Việt Nam và Đức

2.1.1 Đánh giá các đối tượng

2.1.1.1. Đánh giá nước xuất khẩu

a. Đánh giá về vùng Đông Nam Bộ

Đông Nam Bộ là một trong hai phần của Nam Bộ Việt Nam, vùng có diện tích là 23,6 nghìn
km2.Vùng Đông Nam Bộ có 1 thành phố trực thuộc trung ương là Thành phố Hồ Chí Minh và
5 tỉnh: Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Đồng Nai và Tây Ninh.

Liền kề các vùng nguyên liệu lớn: Tây Nguyên và Duyên hải Nam Trung Bộ (nguồn nguyên
liệu về các sản phẩm nông – lâm – ngư nghiệp, nguyên liệu khoáng sản, nguồn thủy năng dồi
dào), Đồng bằng sông Cửu Long (vùng trọng điểm lương thực của cả nước). Các vùng này vừa
là nguồn cung cấp nguyên liệu vừa là thị trường tiêu thụ sản phẩm của Đông Nam Bộ.

Phía Nam giáp biển Đông - vùng biển giàu tiềm năng: có điều kiện phát triển tổng hợp kinh
tế biển, thuận lợi trong giao lưu phát triển kinh tế - xã hội với các vùng trong và ngoài
nước. Phía Bắc giáp Campuchia: thuận lợi để mở rộng, giao lưu và buôn bán thông qua các
cửa khẩu.

➔ Vị trí địa lý thuận lợi để phát triển mạng lưới vận tải:

- Vận tải đường biển: sở hữu nhiều cảng lớn và gần như nắm giữ dòng huyết chính của hoạt
động logistics cả nước, gồm các cảng: TP HCM, Đồng Nai, Vũng Tàu (bao gồm cảng Côn
Đảo) và Bình Dương. Có thể kể đến Cát Lái, Cáp Mép, Thị Vải...

- Vận tải đường bộ: hệ thống đường bộ liên kết chủ yếu qua 5 tuyến cao tốc, 10 tuyến quốc lộ
và 03 tuyến vành đai của TP. Hồ Chí Minh.

- Vận tải đường sắt: tuyến đường sắt hiện hữu Bắc - Nam qua vùng Đông Nam Bộ đang được
khai thác nhưng tốc độ chạy tàu thấp, giao cắt đồng mức nhiều dẫn đến nguy cơ mất an toàn
và gây ùn tắc giao thông.

- Vận tải đường hàng không: hệ thống các cảng hàng không phục vụ kết nối bao gồm 3 cảng
hàng không là Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai), Cảng hàng không quốc tế
Tân Sơn Nhất (TP HCM) và Cảng hàng không Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu).

11
- Vận tải đường thủy nội địa: 1 tuyến vận tải ven biển từ Bà Rịa - Vũng Tàu đến TP.HCM và
5 tuyến đường thủy nội địa của vùng gồm: Vũng Tàu - Thị Vải - Sài Gòn; Sài Gòn - Bến Súc;
Sài Gòn - Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông); Sài Gòn - Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây) và Sài Gòn
- Hiếu Liêm (sông Đồng Nai).

b. Đánh giá về Bình Dương

➢ Vận tải đường bộ:

- Bình Dương có địa hình tương đối bằng phẳng thuận lợi cho việc mở mang hệ thống giao
thông, xây dựng cơ sở hạ tầng, khu công nghiệp và sản xuất nông nghiệp. Tuyến đường ĐT743
tọa lạc khu công nghiệp và nhiều cụm công nghiệp lớn nhỏ:

+ Thành phố Thủ Dầu Một: KCN Đại Đăng, KCN Đồng An 2, KCN Sóng Thần 3...

+ Thành phố Dĩ An: KCN Dệt May Bình An, KCN Bình Đường. KCN Sóng Thần 1 và 2,
KCN Tân Đông Hiệp A...

+ Thành phố Thuận An: KCN Đồng An, KCN Việt Hưng, KCN Visip 1...

- Quốc lộ 13 là con đường chiến lược cực kỳ quan trọng xuất phát từ Thành phố Hồ Chí Minh,
chạy suốt chiều dài của tỉnh từ phía nam lên phía bắc, qua tỉnh Bình Phước và
nối Campuchia xuyên đến biên giới Thái Lan và Lào.

- Đường Quốc lộ 14, từ Tây Ninh qua Dầu Tiếng đi Chơn Thành, Đồng Xoài, Bù Đăng thuộc
tỉnh Bình Phước xuyên suốt vùng Tây Nguyên.

- Tỉnh lộ 741 từ Thủ Dầu Một đi Phước Long... và hệ thống đường nối thị xã với các thị trấn
và điểm dân cư trong tỉnh

➢ Vận tải đường thủy:

Về hệ thống giao thông đường thủy, Bình Dương nằm giữa ba con sông lớn, nhất là sông
Sài Gòn. Bình Dương có thể nối với các cảng lớn ở phía Nam và giao lưu hàng hóa với các
tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long.

➢ Vận tải đường sắt:

- Trên địa tỉnh có hai nhà ga là ga Sóng Thần và ga Dĩ An theo tuyến đường sắt Bắc Nam.

12
 + Ga Sóng Thần là một trong những đầu mối giao thông vận tải ở khu vực phía Nam: nằm
cạnh khu công nghiệp Sóng Thần, tiếp giáp giữa tỉnh Bình Dương với Thành phố Hồ Chí
Minh và Đồng Nai, có hệ thống đường quốc lộ liên tỉnh, bến cảng…

+ Ga Dĩ An được lựa chọn để đón khách vì ga Dĩ An gần với khu dân cư, khu công nghiệp
nên được nhiều hành khách lựa chọn là điểm đến hơn so với ga Sóng Thần.

- Tuyến đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh sẽ được khôi phục và xây dựng lại. Đây cũng là một
phần trong dự án đường sắt Xuyên Á mà Chính phủ đã cam kết trong thỏa thuận chung ASEAN
nhưng dự án đã bị trì hoãn dài.

➢ Vận tải đường hàng không:

- Vào thời điểm năm 2011, sân bay Phú Lợi và sân bay Phú Giáo là hai sân bay còn lại duy
nhất của tỉnh này, tuy nhiên cả hai đều được dùng để khai khác dự trữ quân sự.

- Bình Dương cách sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất từ 10 đến 15 km.

- Năm 2012, Trung tâm Nghiên cứu phát triển GTVT đã đề xuất xây dựng 2 sân bay ở Bến Cát
và Dầu Tiếng, nhưng vẫn cho rằng cần phải nghiên cứu, bổ sung sân bay ở một số nơi khác vì
trong tương lai kinh tế - xã hội của Bình Dương nói riêng và cả nước nói chung đã đổi khác,
nhu cầu đi lại, du lịch bằng đường hàng không là cần thiết.

c. Đánh giá về Thành phố Hồ Chí Minh

➢ Vận tải đường bộ:

- Những năm gần đây, hạ tầng đường bộ của thành phố đã có nhiều đổi thay ngoạn mục. Hiện
nay, thành phố được kết nối với các vùng qua hai đường cao tốc chính: Đường cao tốc Thành
phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây và Đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Trung
Lương. Ngoài ra, các tuyến Quốc lộ và Xa lộ cửa ngõ cũng đã được đầu tư mở rộng đáng kể.
Thành phố cũng đầu tư nhiều cầu lớn để tăng cường giảm tải lưu lượng xe cộ ra ngoại thành,
tiêu biểu là Cầu Phú Mỹ, Cầu Sài Gòn 2 và Cầu Thủ Thiêm.

- Giao thông trong nội đô, do tốc độ tăng dân số nhanh, quy hoạch yếu, hệ thống đường xá
nhỏ... khiến thành phố luôn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc. Thành phố có 239 cây cầu nhưng
phần lớn chiều rộng nhỏ hơn chiều rộng của đường nên gây khó khăn cho các phương tiện giao

13
thông. Không những thế, một phần các cây cầu có trọng tải thấp hay đang trong tình trạng
xuống cấp. Tại các huyện ngoại thành, hệ thống đường vẫn phần nhiều là đường đất đá.

➢ Vận tải đường thủy:

- Thành phố hiện có tuyến đường thủy chở hành khách liên tỉnh là tuyến tàu cánh ngầm nối
Cảng Nhà Rồng với Cảng Cầu Đá, Thành phố Vũng Tàu. Ngoài ra còn có khoảng 50 bến
đò, phà phục vụ giao thông hành khách, trong đó lớn nhất là Phà Cát Lái nối thành phố Thủ
Đức với huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai.

- Khu vực Thành phố Hồ Chí Minh có 4 cảng biển chính: Sài Gòn, Bến Nghé, Nhà Bè, Tân
Cảng cùng các cảng sông Bình Đông, Tân Thuận, Tôn Thất Thuyết, Bình Lợi, Bình Phước...

+ Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, chiếm 25% trong tổng khối
lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước.

+ Cảng Bến Nghé nằm phía hạ lưu sông Sài Gòn, rộng 32ha, tổng chiều dài cầu cảng 528m,
có thể cho tàu có tải trọng từ 15.000 – 20.000 tấn cập bến.

- Tuy năng lực của các cảng của Thành phố Hồ Chí Minh lớn nhưng việc chuyển tiếp giữa giao
thông đường bộ, đường biển và đường sông gặp khó khăn. Tại hầu hết các cảng đường sông,
do thiết bị thiếu, vẫn phải bốc dỡ thủ công.

➢ Vận tải đường sắt:

- Giao thông đường sắt của thành phố gồm tuyến nội ô và khu vực phụ cận do Xí nghiệp Liên
hiệp đường sắt 3 quản lý, tuyến Bắc - Nam và một vài đoạn đường chuyên dụng, hiện hầu như
đã ngưng khai thác. Trong thành phố có hai nhà ga chính: Sóng Thần và Sài Gòn.

- Bên cạnh đó còn có một số nhà ga nhỏ như Dĩ An, Thủ Đức, Bình Triệu, Gò Vấp.

- Do mạng lưới đường sắt không được nối trực tiếp với các cảng, cơ sở đã cũ kỹ nên giao thông
đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh không phát triển, chỉ chiếm khoảng 6% khối lượng hàng
hóa và 0,6% khối lượng hành khách.

➢ Vận tải đường hàng không:

- Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất nằm trên địa bàn Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh,
cách trung tâm thành phố chỉ 10 km. Đây là sân bay nhộn nhịp nhất và có lưu lượng vận chuyển
cao nhất cả nước, là cửa ngõ hàng không quốc tế lớn của khu vực Đông Nam Á, với hơn 25

14
triệu lượt khách đi và đến. Hiện có 43 hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến sân bay
này.

- Trong tương lai, khi sân bay quốc tế Long Thành được hoàn tất xây dựng và mở cửa, sân bay
này sẽ gánh một lượng hành khách đáng kể từ Tân Sơn Nhất, giúp giảm tình trạng quá tải hiện
tại.

2.1.2. Đánh giá về cảng

2.1.2.1. Đánh giá chung về Đức

- Đức là một quốc gia tại Trung Âu, trải dài từ dãy Alpen, qua đồng bằng Bắc Âu đến biển Bắc
và biển Balltic. Đức là quốc gia có dân số đông thứ hai và diện tích lớn thứ 7 châu Âu. Lãnh
thổ của Đức rộng 357.021 km2 , trong đó bao gồm 349.223 km2 diện tích đất và
7.798 km2 biển.

- Nằm ở trung tâm châu Âu, tiếp giáp với 9 nước, Biển Bắc, Biển Ban-tích, vị trí địa lí có nhiều
thuận lợi cho việc giao thương với các nước.

- Do có vị trí tại trung tâm của châu Âu, Đức là trung tâm giao thông của lục địa. Giống như
các quốc gia láng giềng tại Tây Âu, mạng lưới đường bộ của Đức nằm vào hàng dày đặc nhất
thế giới.Hệ thống đường cao tốc quốc gia được xếp hạng ba thế giới về chiều dài và nổi tiếng
do không hạn chế tốc độ nói chung.

- Về hệ thống giao thông đường bộ, hiện tại Đức đang sở hữu 650.000km đường, trong đó hệ
thống đường địa phương chiếm tới 231.000km. Hệ thống đường bộ Đức là hệ thống có lượng
phương tiện lưu thông lớn nhất châu Âu.

+ Đức thiết lập một hệ thống đường sắt cao tốc đa tâm. Mạng
lưới InterCityExpress (ICE) của Công ty Deutsche Bahn phục vụ các thành phố lớn của Đức
cũng như điểm đến tại các quốc gia láng giềng với tốc độ lên đến 300 km/h. Đường sắt Đức
được chính phủ trợ cấp, với 17 tỷ euro vào năm 2014.

+ Các sân bay lớn nhất tại Đức là Frankfurt và München, cả hai đều là trung tâm
của Lufthansa. Các sân bay lớn khác bao gồm Berlin
Schönefeld, Hamburg, Köln/Bonn và Leipzig/Halle.

+ Cảng Hamburg là một trong 20 cảng container lớn nhất thế giới.

15
 2.1.2.2. Đánh giá về cảng Hamburg

- Với tư cách là một thành phố cảng, Hamburg là một trung tâm trung chuyển hàng hóa và vận
tải quan trọng, không chỉ của Đức mà còn của cả châu Âu.

+ Hamburg nằm trên một loạt các trục giao thông, các tuyến đường vận chuyển, đường cao
tốc, đường sắt và đường hàng không kết nối Scandinavia và Tây, Đông và Nam Âu.

+ Đây cũng được xem là trung tâm của các hoạt động của 2 hãng hàng không Airbus và
Lufthansa cũng như các nhà sản xuất, nhà cung cấp hàng hóa với số lượng lớn cho các kho
hàng của khu vực.

+ Thành phố Hamburg còn là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng châu Âu và thị
trường hậu cần lớn nhất của Đức.

- Nên không quá khi nói Hamburg xứng đáng với danh tiếng “Cửa ngõ vào thế giới” của
Đức khi sở hữu một đơn vị kinh tế quan trọng nhất - Cảng Hamburg.

+ Cảng Hamburg là cảng bận rộn nhất thứ hai ở Liên minh châu Âu (sau cảng Rotterdam)
và lớn thứ 11 trên toàn thế giới về quy mô diện tích.

+ Với lượng hàng hóa container chiếm 70% tổng sản lượng hàng thông qua cảng trong năm
2021, cảng Hamburg đạt sản lượng khai thác hơn 8,5 triệu TEU trong năm 2020.

+ Cảng Hamburg dù nằm trên sông Elbe nhưng vẫn là một cảng biển, vì độ sâu 15 mét
nước do được nạo vét thường xuyên. Việc tiếp nhận tàu không ảnh hưởng bởi chế độ thủy
triều.

+ Với vị trí tự nhiên thuận lợi của một nhánh sông Elbe, tạo ra một nơi lý tưởng cho khu
cảng với kho bãi và các phương tiện chuyển tải, đây được coi là một cảng biển do khả năng
tiếp nhận các tàu lớn đi biển. Các cảng tự do rộng lớn cũng cho phép vận chuyển miễn phí.

+ Cảng Hamburg cũng cung cấp các kết nối giao thông quan trọng đến lục địa Châu Âu với
hơn 2.000 chuyến tàu hàng tuần.

2.1.3. Đánh giá về Cộng hòa Séc

- Cộng hòa Séc (Czech) là một trong những nền kinh tế Châu Âu rất phát triển về công
nghiệp. Các mặt hàng xuất khẩu chính của Việt Nam sang Séc là giày dép, hàng may mặc, thủy

16
hải sản, máy công nghiệp, phụ tùng máy và thiết bị điện... Đây cũng chính là một trong những
đối tác thương mại lâu năm của Việt Nam tại Châu Âu.

- Là trái tim của châu Âu nên Cộng hòa Séc có mạng lưới giao thông dày đặc và khá phát triển:

+ Đường sắt có chiều dài 16.053 km và mật độ đường sắt cao nhất trong châu Âu: 120 km
trên 1.000 km vuông. Hàng năm đường sắt nước này chuyên chở khoảng 100 triệu mét khối
hàng hóa.

+ Đường bộ của Cộng hòa Séc có trên 6.174 km đường quốc lộ cao tốc hạng nhất nối thủ
đô và các thành phố chính... và hòa vào hệ thống đường cao tốc châu Âu tạo thành xương sống
của hệ thống đường bộ nước này.

+ Về đường hàng không, Cộng hòa Séc có khoảng 60 sân bay công cộng trong đó lớn nhất
là Sân bay quốc tế Pragua. Hãng hàng không quốc gia là Czech Airlines có đường bay đến
những thành phố lớn ở châu Âu, Bắc Mỹ, Châu Á, Trung Đông và Bắc Phi.

+ Đường sông chủ yếu tập trung ở ba con sông chính là Labe, Vltava và Berounka với
tổng chiều dài khoảng 300 km. Vận tải thủy chiếm từ 2 đến 5% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu
và có vai trò quan trọng trong thương mại với Đức, Bỉ và Hà Lan.

+ Giao thông công cộng ở các thành phố lớn cũng khá thuận tiện với các phương tiện chủ
yếu là xe bus, tàu điện và tàu điện ngầm có chiều dài khoảng 54 km.

- Hàng hóa có thể được vận chuyển từ Việt Nam đến Séc bằng 2 phương thức: đường biển và
đường hàng không.

+ Séc là một quốc giá nằm trong nội địa và không có cảng biển. Hàng hóa khi được nhập
khẩu các quốc gia khác vào cần phải đến cảng Hamburg (Đức) hoặc Antwerp (Hà Lan), rồi
mới đi đường bộ hoặc đường sắt vào quốc gia này.

+ Từ sân bay Nội Bài hoặc Tân Sơn Nhất của Việt Nam đến sân bay Prague (PRG) của
Séc.

2.2. Đánh giá các phương thức vận tải trong hoạt động đa phương thức từ Việt Nam - cảng
Hamburg (Đức)

2.2.1. Vận tải đa phương thức theo tuyến Road – Sea

2.2.1.1. Ưu, nhược điểm của vận chuyển bằng đường biển - đường bộ

17
 ➢ Ưu điểm:

- Chi phí thấp: đường bộ và đường biển đều là 2 phương thức tốn ít chi phí hơn so với các
phương thức vận tải khác. Mô hình Road – Sea sẽ tối ưu chi phí cho các chặng vận tải ngắn
hoặc trung bình.

- Tăng cự ly vận chuyển: đường biển vận chuyển được các tuyến xa hơn so với vận chuyền
bằng đường bộ.

- Chuyên chở được đa dạng các mặt hàng.

- Tính linh hoạt lớn nhất: kết hợp năng lực chuyên chở lớn của đường biển và tính linh hoạt,
cơ động trong chuyên chở đường bộ => tiết kiệm được chi phí.

- Khả năng sử dụng để vận chuyển các container chuyên dụng khá cao.

- Tốc độ vận chuyển được tối ưu hóa: cải thiện tốc độ chậm của đường biển bằng việc kết hợp
tốc độ nhanh của đường bộ.

- Cơ sở vật chất được đầu tư khá tương thích tạo điều kiện thuận lợi cho sự kết hợp giữa đường
bộ và đường biển.

➢ Nhược điểm:

- Hạn chế mặt hàng chuyên chở: không áp dụng đối với các mặt hàng cấp bách, hàng công
nghệ kỹ thuật cao, hàng có giá trị lớn.

- Thời gian vận chuyển dài hơn so với các phương thức vận chuyển như là Sea – Air.

- Ô nhiễm môi trường: khí thải và chất thải trong vận chuyển đường bộ và đường biển là yếu
tố chính gây ô nhiễm không khí, vấn đề nan giải ở thời điểm hiện tại.

2.2.1.2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (đi qua kênh đào Suez)

Xuất phát từ Việt Nam, các tàu sẽ chạy qua eo Singapore, Malacca và chuyển tải tại cảng
Tanjung (Malaysia), chuyển hướng đến phía Nam Srilanca thuộc Ấn Độ Dương, vào Hồng
Hải, qua kênh đào Suez, đi trên biển Địa Trung Hải, qua eo Gibraltar, vượt Đại Tây Dương
đến Harmburg (Đức). Độ dài tuyến đường này khoảng 11.600 hải lý.

18
➔ Tuyến này đi khá gần bờ nên việc ứng cứu sự cố khá thuận lợi. Đặc biệt nếu thời gian hàng
hải từ tháng 11 đến tháng 3 thì sẽ lợi dụng được dòng chảy xuôi từ Đông sang Tây của đoạn
từ TP Hồ Chí Minh đến Singapore, qua eo Malacca đến kênh Suez, nên cũng có thể lợi dụng
được dòng chảy này để làm tăng tốc độ tàu. Ngoài ra, vào khoảng thời gian từ tháng 11 đến
tháng 3 do ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc nên thường là trời quang mây tạnh, ít mưa và độ
ẩm thấp.

2.2.2. Vận tải đa phương thức theo tuyến Road – Air

2.2.2.1. Ưu, nhược điểm của vận chuyển bằng đường hàng không - đường bộ

➢ Ưu điểm:

- Sử dụng phương tiện máy bay với độ an toàn cao, thời gian vận chuyển cực nhanh kết hợp
với các phương tiện vận tải đường bộ có tính linh hoạt cao giúp quá trình vận chuyển hàng hóa
luôn được diễn ra nhanh nhất, thuận tiện nhất.

- Hoạt động của vận tải đường bộ thường diễn ra ở công đoạn đầu và cuối của mô hình này.
Việc kết hợp này mang tính linh hoạt cao, đáp ứng hiệu quả việc thu gom hàng về đầu mối là
sân bay nhằm phục vụ các tuyến bay đường dài.

- Tuyến đường trong vận tải đường hàng không là không trung và hầu như là đường thẳng,
không phụ thuộc vào địa hình, không phải đầu tư xây dựng.

- Có khả năng cung cấp các dịch vụ chất lượng cao và chuyên nghiệp.

➢ Nhược điểm:

19
- Giá thành vận tải cao.

- Thủ tục về vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không phức tạp, nhiều yêu cầu.

- Hạn chế vận tải các mặt hàng cồng kềnh, giá trị thấp, khối lượng lớn.

- Đầu tư xây dựng cơ sở vật chất, kỹ thuật tốn kém.

- Lịch trình mang tính cố định. sự linh hoạt kém.

- Phụ thuộc vào điều kiện tự nhiên: cả 2 phương thức vận tải đều phụ thuộc rất lớn vào điều
kiện thời tiết. Mưa bão khiến các phương tiện đường bộ vận chuyển khó khăn, máy bay không
thể cất cánh hoặc hạ cánh có thể ảnh hưởng đến hàng hóa cũng như thời gian vận chuyển.

2.2.2.2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không

Vận chuyển hàng hóa đường bộ đến các đại lý vận chuyển hàng hóa hàng không ở TP Hồ
Chí Minh, hàng hóa sẽ được các đại lý điều độ vận chuyển từ sân bay Tân Sơn Nhất sang sân
bay Singapore để quá cảnh. Tiếp theo được vận chuyển hàng không đến sân bay Hamburg, sau
đó vận chuyển hàng hóa từ đại lý bên Đức về các kho nhận. Nếu tính theo đường chim bay thì
khoảng cách từ Đức tới Việt Nam là 5.796 dặm

➔ Tuyến đường này sẽ đảm bảo cho hàng hóa được an toàn khi chất lượng bảo quản tốt, tránh
va đập hay hư hỏng. Tuy nhiên, vì khoảng cách giữa 2 quốc gia dài nên phải có cảng chuyển
tải hàng hóa, điều này sẽ gây mất thời gian và tốn kém chi phí. Mặt hàng xuất khẩu có khối

20
lượng lớn (2 cont 40ft), cồng kềnh và cũng không phải là mặt hàng có giá trị lớn và cấp bách,
mà máy bay thì bị hạn chế về khối lượng và thể tích.

2.2.3. Vận tải đa phương thức theo tuyến Road – Rail

2.2.3.1. Ưu, nhược điểm của vận chuyển bằng đường sắt - đường bộ

➢ Ưu điểm:

- Sự kết hợp giữa tính cơ động, tốc độ và an toàn của vận tải ô tô cùng với tải trọng lớn, khối
lượng nặng của vận tải sắt.

- Tối ưu quãng đường vận chuyển: vận chuyển đường bộ trong cự li ngắn và trung bình; Sau
đó chuyển sau vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt với cự li xa hơn.

- Chi phí vận chuyển có giá ổn định trong thời gian dài, ít biến động. Khách hàng có thể chủ
động

trong việc phân bổ chi phí hợp lý đối với công việc kinh doanh.

➢ Nhược điểm:

- Cần đầu tư cơ sở kỹ thuật, hạ tầng khá tốn kém cho đường sắt.

- Hạn chế vận tải xuyên quốc gia, xuyên châu lục do không thống nhất kích cỡ đường ray.

- Tính đều đặn kém.

- Tốc độ vận chuyển khá chậm, không phù hợp với hàng hóa cấp thiết, cần vận chuyển nhanh.

- Đường bộ chịu sự ảnh hưởng nhiều của thay đổi thời tiết; Đường sát thì bị ảnh hưởng bởi
thiên tai, chiến tranh, dịch họa.

2.2.3.2. Quy trình vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt

Vận tải hàng hóa đường bộ đến ga Sài Gòn. Sau đó, hàng hóa được chuyển sang vận chuyển
bằng đường sắt từ ga Sài Gòn đến ga Hà Nội, với tuyến đường sắt dài 1726km được gọi là
Đường sắt Bắc Nam (hay đường sắt Thống Nhất). Khi đến nơi, tiếp theo vận chuyển hàng bằng
tuyến đường sắt Gia Lâm (Hà Nội) - Đồng Đăng có chiều dài khoảng 167km để đến ga Bằng
Tường (Trung Quốc).

21
 Sau đó, hàng hóa sẽ tiếp tục được vận chuyển bằng đường sắt theo tuyến đường sắt Trung
Quốc - châu Âu bắt đầu từ thành phố Yiwu ở phía đông của Trung Quốc và vượt qua
Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức, Pháp và đến đích tại thủ đô Madrid của Tây Ban Nha.

➔ Đây là tuyến đường có thể hạn chế được rủi ro do tại nạn xảy ra vì có đường ray riêng được
bố trí sắp đặt theo quy chuẩn. Những tác động do thiên tai, mưa bão hay hạn hán đều được
giảm thiểu tối đa nên quá trình vận tải luôn diễn ra liên tục.

Tuy nhiên, nếu sử dụng chuyến Rail – Road để vận chuyển từ Việt Nam sang Đức, chúng
ta phải chấp nhận khoảng cách và thời gian rất dài, điều này sẽ dẫn đến chi phí tăng cao. Đoàn
tàu đầu tiên đã phải đổi đầu máy 16 lần trong suốt cuộc hành trình. Hành trình của đoàn tàu rút
ngắn gần 10 ngày với các tuyến đường biển truyền thống, nhưng chi phí cũng cao hơn 20%
đến 30%.

Một nhược điểm nữa của tuyến đường chính là nó đi xuyên qua nhiều vùng với sự đa dạng
của khí hậu. Mùa đông khắc nghiệt của Nga với nhiệt độ không cao hơn -20 độ gây ra vấn đề
nghiêm trọng đối với các mặt hàng. Mặt khác, địa phận Nga vẫn đang chịu rủi ro nghiêm trọng
về mặt chính trị, khi đang diễn ra chiến tranh với Ukraina.

22
 Đối với Việt Nam, cơ sở hạ tầng vẫn còn nhiều hạn chế, tuyến đường sắt đã xuống cấp trầm
trọng nên tuyến đường sắt không được phát triển nhiều. Bên cạnh đó, mô hình này yêu cầu
nhiều thủ tục chứng từ phức tạp hơn các mô hình vận tải đa phương tải khác.

RÚT RA KẾT LUẬN:

- Vận chuyển kết hợp theo tuyến Road – Air mang đến nhiều lợi ích trong việc tiết kiệm thời
gian, hàng hóa an toàn, ít xảy ra những rủi ro, nhưng chi phí khá cao nên thường không được
ưu tiên trong việc lựa chọn vận chuyển hàng hóa có khả năng vận chuyển và bảo quản được
trong thời gian dài.

- Vì tàu hỏa chỉ dừng ở ga chính trong thời gian rất nhanh nên việc xếp dỡ rất hạn chế, bởi thế
mà vận tải hàng hóa nội địa bằng đường sắt kết hợp với đường bộ không phù hợp với những
mặt hàng có khối lượng ít hay đi ghép.

- Trong trường hợp hàng hóa vận chuyển là hạt điều, dựa vào tính chất hàng hóa, cách đóng
gói bao bì và công nghệ bảo quản tiên tiến thì đi bằng tuyến Road – Sea là sự lựa chọn tối
ưu nhất về chi phí và thời gian.

2.3. Đánh giá các phương thức vận tải trong hoạt động đa phương thức từ Việt Nam - Áo

Như đã nói ở trên, Cộng hòa Séc là một quốc gia thuộc khu vực Trung Âu và là nước không
giáp biển. Vì vậy, hàng sẽ được trung chuyển qua nước gần đường biên giới để thực hiện thông
quan giao hàng là cảng Hamburg tại Đức, giáp Séc về phía Tây. Để vận chuyển hàng một cách
tối ưu, các doanh nghiệp sẽ sử dụng mô hình Microbridge: Container sẽ được vận chuyển từ
một cảng tại Việt Nam bằng đường biển đến cảng Hamburg của Đức; sau khi được dỡ khỏi
cảng, hàng sẽ được vận chuyển về khu công nghiệp hay trung tâm thương mại của người nhập
khẩu tại Áo bằng đường sắt.

2.4. Tổ chức, xây dựng tuyến đường vận tải đa phương thức giữa Việt Nam và Đức

2.4.1. Thông tin về mặt hàng xuất khẩu

- Sản phẩm: Sweatshrit (Áo nỉ).

- Giá xuất xưởng: 489.000 VND.

- Khối lượng: 400g x 1 áo, 5 sản phẩm/thùng.

- Nhà máy sản xuất: Công ty THNN Duy Linh Công ty TNHH H&L APPAREL Vietnam.

23
- Quy cách đóng gói:

Bước 1: Các sản phẩm may mặc sau khi được gấp cẩn thận đều được cho vào túi nilon mới.
Lưu ý nhớ đặt mặt phải áo ở bên trên.

Bước 2: Cho các sản phẩm đã đóng gói vào thùng, sẽ được đặt 5 sản phẩm ở mỗi thùng.
Luôn chắc chắn rằng mặt phải của sản phẩm được đặt hướng lên trên và vuốt lại bề mặt sản
phẩm khi đặt vào thùng.

Bước 3: Sử dụng băng keo trong suốt để dán miệng thùng cho chắc chắn.

Bước 4: Tất cả các thùng cartons phải được kí hiệu rõ ràng với các mục theo quy định và
thỏa thuận 2 bên: tên doanh nghiệp, mã hàng, màu sắc, số lượng, size,…hoặc shipping mark
nếu là hàng xuất khẩu để tránh thất lạc trong quá trình vận chuyển.

- Thùng phải có kích thước lớn, khối lượng nhẹ và dễ dàng cho việc kiểm tra; độ cứng, độ bền
lớn để chịu được sức nặng của việc chồng lên nhau và vận chuyển trong thời gian dài.

2.4.2. Xây dựng tuyến đường vận tải đa phương thức Việt Nam - Đức

2.4.2.1. Chặng 1: Vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường bộ từ kho hàng của Công
ty TNHH H&L APPAREL Vietnam

Địa chỉ: Lô D_11_CN, NA4, KCN Mỹ, Bến Cát, Bình Dương.

Đầu tiên, xem xét khả năng tiếp cận của kho hàng Công ty TNHH H&L APPAREL
Vietnam so với các cảng gần đó như Cảng Bình Dương, Cảng Thạnh Phước, Cảng Thường
Tân, cảng Thái Hòa... Tuy nhiên, vì xuất khẩu sang nước ngoài nên chỉ có các cảng đạt tiêu
chuẩn loại 3. Do đó, chỉ có 3 cảng phù hợp: Cảng Bình Dương, Cảng Cát Lái, Cảng Cái Mép.

Tính các chỉ số A(G), A(P) và G để chọn cảng phù hợp:

P: sản lượng khai thác trong 1 ngày.

24
 Ta thấy, G = 0.1155 < 0.4 nên có mực độ thấp ➔ sự tập trung hàng hóa thấy. Vì vậy, cần
tính thêm chỉ số A(G) và A(P) để tìm cảng có mực độ tập trung cao nhất. Xem xét khả năng
tiếp cận của kho hàng Công ty TNHH H&L APPAREL Vietnam dựa trên khoảng cách đến các
cảng Bình Dương, cảng Cái Lái và cảng Cái Mép.

Từ đó, ta có:

25
 Từ bảng trên ta thấy, Cảng Bình Dương có tổng khoảng cách ngắn nhất (31.5) nên sẽ dễ
tiếp cận nhất. Tuy nhiên, cần tính các chỉ số A(P) để có thể phân tích 1 cách chính xác.

Vì giá trị càng cao, càng có nhiều vị trí có thể truy cập được nên Cảng Cát Lái là nơi dễ
tiếp cận nhất. Cảng Cát Lái có khả năng vận chuyển hàng đi nhiều hơn khả năng thu hút hàng
đến (104214.6783 so với 98591.1557), trong khi Cảng Bình Dương thì lại có khả năng thu hút
hàng đến nhiều hơn khả năng vận chuyển hàng đi (26880.5427 so với 23812.48935) ➔ Chọn
Cảng Cái Lái vì mình đang xuất khẩu.

Từ kết quả của 3 chỉ số A(G), A(P) và G thì Cảng Cát Lái sẽ là lựa chọn tối ưu nhất.

26
 Lưu ý: Đường Mỹ Phước - Tân Vạn, Đường ĐT 743 thường xuyên ùn tắc giờ cao điểm.
Các phương tiện bị cấm lưu thông giờ cao điểm là phương tiện kéo rơ-móoc, xe sơ-mi rơ-móoc
và xe tải. Trong đó, đối với phương tiện kéo rơ-móoc và xe sơ-mi rơ-móoc: Cấm lưu thông tại
các tuyến đường trên buổi sáng từ 6-8h, buổi chiều từ 16h30-18h30.

➔ Chi phí vận chuyển từ kho hàng đến cảng Cát Lái: 2tr400.

2.4.2.2. Chặng 2: Vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam đến cảng Hamburg (Đức) bằng
đường biển

Vì Cộng hòa Séc là quốc gia không giáp biển, nên không thể vận chuyển hàng xuất khẩu
từ Việt Nam sang Séc trực tiếp. Thay vào đó, hàng hóa thường được vận chuyển đến Ba Lan
hoặc Đức. Tuy nhiên, Ba Lan nằm ở sâu trong nội địa châu Âu, muốn cập cảng ở nước Ba Lan
thì phải qua cảng ở Đức, nên sẽ tốn chi phí hơn. Vì vậy, để tối ưu hóa chi phí thì sẽ chọn cập
cảng ở Đức.

Ở Đức, Có một số cảng lớn, phổ biến và có nhiều hãng tàu đi qua: Cảng Hamburg, Cảng
Bremen, Cảng Wilhelmshaven, Cảng Duisburg, Cảng Keil.

27
 Tính các chỉ số A(G), A(P) và G để chọn cảng phù hợp

- P: sản lượng khai thác trong 1 năm

28
 Ta thấy, G=0.3033 <0.4 nên có mức độ thấp ➔ Sự tập trung hàng hóa thấp. Vì vậy, cần
tính thêm chỉ số A(G) và A(P) để tìm cảng có mức độ tập trung cao nhất. Xem xét khả năng
tiếp cận của kho hàng của Dealia Trade,s.r.o dựa trên khoảng cách đến các Cảng Hamburg,
Cảng Bremen, Cảng Wilhelmshaven, Cảng Duisburg, Cảng Keil.

Từ đó, ta có:

Từ bảng trên ta thấy, Cảng Bermen có tổng khoảng cách ngắn nhất (218.1667) nên sẽ dễ
tiếp cận nhất. Tuy nhiên, cần tính các chỉ số A(P) để có thể phân tích 1 cách chính xác nhất

29
 Vì giá trị càng cao, càng có nhiều vị trí có thể truy cập được nên Cảng Hamburg là nơi dễ
tiếp cận nhất. Cảng Hamburg có khả năng vận chuyển hàng đi và khả năng thu hút hàng
đến (8733.2062 và 8628.7514) cao hơn nhiều so với Cảng Bremen (4908.5416 và 4460.7553)
➔ Chọn Cảng Hamburg.

Từ kết quả của 3 chỉ số A(G), A(P) và G thì Cảng Hamburg sẽ là lựa chọn tốt nhất.

Tiếp theo, ta sẽ lựa chọn hàng tàu đảm nhận việc vận chuyển hàng hóa:

➢ Hãng tàu : Maersk Line

- Thời gian đến cảng Hamburg: 32 ngày.

- Chi phí: 4223 USD

- Đi thẳng từ Cát Lái - Hamburg.

➢ Hãng tàu : Hapag – Lloyd

- Thời gian đến cảng Hamburg: 30 ngày.

- Chi phí: 3732 USD.

30
- Đi thẳng từ Cát Lái - Hamburg.

➢ Hãng tàu: EMC (Evergreen)

- Thời gian đến cảng Hamburg: 51 ngày.

- Chi phí: 3402.88 USD.

- Cảng chuyển tải: Tanjung Pelepas.

Cảng Tanjung Pelepas, bắt đầu hoạt động vào năm 2000, đã vươn lên vị trí thứ 19 trên toàn
thế giới về khối lượng giao thương container vào năm 2016, một phần là nhờ vị trí của nó chỉ
cách Singapore một giờ đi xe, trung tâm thương mại chính của Đông Nam Á. Phí xử lý hàng
hóa của cảng này cũng thấp hơn đáng kể so với Singapore.

31
 Cảng Tanjung Pelepas thuộc bang Johor của Malaysia đã nổi lên như một thách thức lớn
đối với Singapore. Công ty vận hành cảng của Malaysia vào giữa tháng 11 thông báo đã lắp
đặt bốn cần cẩu mới có chiều cao 55,5 mét. Đây là các cần cẩu cao nhất trong khu vực, giúp
cho việc dỡ hàng có kích thước lớn từ các con tàu trở nên dễ dàng hơn.

So sánh giá cước vận chuyển của một số hãng tàu trên, ta thấy:

- Về thời gian tàu chạy thì Hapag – Lloyd sẽ là tối ưu nhất, sau đó là Maersk Line.

- Về chi phí vận chuyển thì EMC là tối ưu nhất, sau đó là Hapag – Lloyd. Maersk Line sẽ có
chi phí vận chuyển cao nhất.

Đối với mặt hàng Sweatshirt thì không đòi hỏi về thời gian vận chuyển vì không ảnh hưởng
đến chất lượng sản phẩm, phụ thuộc vào thời gian hợp đồng 2 bên đã kí nên bên xuất khẩu có
thể chủ động tính toán được thời gian vận chuyển hàng. Vì vậy, chi phí sẽ được ưu tiên khi
chọn tàu, theo phân tích ở trên thì EMC sẽ là hãng có chi phí rẻ nhất. Vậy EMC sẽ được chọn
để vận chuyển lô hàng này.

2.4.2.3. Chặng 3: Từ Đức đến Cộng hòa Séc

➢ Đường bộ: do hàng Full Container Load nên sẽ vận chuyển theo FTL.

- Đi theo tuyến đường: Cảng hamburg=> béc lin=> pra-ha.

- Chi phí: 1513 $.

- Thời gian: 5h58p.

- Quãng đường: 634km

- Bundesautobahn 7,2,14,17, e55 là các tuyến cao tốc và tốc độ trung bình là 130-160km/h.
Đáp ứng đủ vận tốc cho trucks để di chuyển đến đúng thời gian.

32
- Ưu điểm:

+ Với vận tải FTL, lô hàng chỉ cần di chuyển từ điểm A đến điểm B trên tuyến đường hiệu quả
nhất. Với LTL, lô hàng có thể đi đến các điểm C hay D để trả các lô hàng khác trước khi cuối
cùng đến điểm B.

+ Ít rủi ro thiệt hại: với lộ trình từ điểm A đến điểm B, chỉ những người liên quan trực tiếp đến
lô hàng mới có thể chạm vào lô hàng. Trong vận chuyển FTL, ít điểm dừng hơn với ít người
“động chạm” hơn, như vậy rủi ro hàng bị hỏng hoặc thất lạc ít hơn.

+ FTL là lựa chọn tốt nhất cho các chuyến hàng nhạy cảm về thời gian. Với ít điểm dừng hơn
và ít rủi ro hơn, cũng có ít cơ hội bị chậm trễ hơn trong các chuyến hàng FTL. Do đó, hiệu suất
nhận hàng đúng giờ (OTP) và giao hàng đúng giờ (OTD) sẽ được cải thiện.

+ Vận chuyển FTL sẽ tiết kiệm chi phí hơn. Lô hàng càng lớn (kích thước hoặc trọng lượng),
FTL càng trở nên hiệu quả về chi phí. Khi tất cả những thứ khác đều như nhau, một lô hàng
FTL sẽ rẻ hơn so với việc cùng một lô hàng được chia thành các lô hàng LTL nhỏ hơn.

+ Có rất nhiều lựa chọn nhà vận chuyển và không cần hợp đồng phức tạp.

➢ Đường sắt: tuyến đường sắt đang bị hạn chế ở tuyến từ Đức qua Cộng hòa Séc.

- Theo Hiệp hội các hãng vận tải đường sắt của Cộng Hòa Séc - ŽESNAD.cz, tuyến đường sắt
giữa Cộng hòa Séc và Đức sẽ bị hạn chế lớn từ 6/2022.

33
- Vì nhà quản lý cơ sở hạ tầng đường sắt của Đức DB Netze sẽ bắt đầu sửa chữa đoạn tuyến
giữa biên giới bang và Bad Schandau. (DB Netz AG là công ty con chính của Deutsche Bahn
sở hữu và vận hành phần lớn hệ thống đường sắt của Đức).

- Vì vậy, các hãng vận tải không có nhiều lựa chọn để nhận hàng giữa Cộng hòa Séc và Đức
bằng đường sắt. Tất cả các điểm giao cắt khác đều nằm trên các tuyến đường có cơ sở vật chất
kém hơn và khoảng cách vận chuyển dài hơn đáng kể dẫn đến mất khả năng cạnh tranh so với
vận tải đường bộ.

➔ Từ đó, vận chuyển hàng hóa từ Đức sang Cộng Hòa Séc bằng đường sắt sẽ không khả
thi, không những vậy còn tốn khá nhiều chi phí.

➢ Đường thủy nội địa:

Sông Elbe chảy qua Đức và Cộng hòa Czech. Các con tàu thương mại đã đi lại trên Elbe
từ năm 1842, và sông là một tuyến đường kết nối thương mại quan trọng để có thể đến những
xa trong nội địa như Praha. Sông Elbe chảy từ Đức về Cộng hòa Séc đổ sang 2 nhánh sông có
bến cảng là Saale và Vltava. Các con tàu từng đến và bốc dỡ hàng hóa ở đây sau Hiệp ước
Versailles, khi mà Hamburg và Praha đã đồng ý về một hợp đồng thuê 28.000m2 khu vực cầu
tàu tại bến cảng Saale và lưu vực Vltava lân cận.

Tuy nhiên, trong suốt một thời gian dài sau này, không có một con tàu nào cập cảng Saale
nữa, mặc dù đây được xem là một trong những cảng biển nhộn nhịp nhất châu Âu bởi vì khả
năng sử dụng các khu vực cảng này bị hạn chế vì chúng thiếu khả năng tiếp cận cho tàu biển.
Hiện nay, 2 quốc gia vẫn còn nhiều cuộc đàm phán tranh cãi về vấn đề này, trong khi Đức có
kế hoạch phát triển các khu vực dọc theo cảng Saale như các địa điểm thương mại mới, thì
Cộng hòa Séc muốn trả lại Saale và Vltava để đổi lấy một khu vực có diện tích tương đương
trong cảng Hamburg cho tàu biển.

Nhìn nhận điều này, các nhà vận chuyển hàng hóa đang dần chuyển sang những lựa chọn
phù hợp khác như bằng đường bộ (xe tải) hay đường sắt (nhưng không khả thi như đã giải
thích ở trên). Điều này cho thấy rằng, ít còn cơ hội nào cho các tàu thủy nội địa cập cảng
Saale và Vltava.

34
 CHƯƠNG 3: RỦI RO VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC KHI VẬN CHUYỂN HÀNG
HÓA BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

3.1. Rủi ro khi vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

3.1.1. Rủi ro hàng hải (Marine risks)

- Thiên tai (Act of the God): là những tai họa do sức mạnh thiên nhiên gây ra. Trong nghiệp
vụ bảo hiểm, thiên tai là những tai họa mà con người không thể chống lại.

+ Thời tiết xấu (heavy weather): bão (>cấp 8), gió xoáy, biển động, sóng lớn, sét...;

+ Động đất (earthquake);

+ Núi lửa (volcanic erruption);

+ Sóng thần (tsunami).

- Tai nạn ngoài biển (Accidents of the sea):

+ Nhóm rủi ro chính: Mắc cạn (stranding); Nằm cạn (grounding); Chìm đắm (sinking);
Cháy (fire); Đâm va (collision);

+ Nhóm rủi ro phụ: Mất tích (missing); Ném hàng xuống biển (jettison); Hàng bị sóng
cuốn xuống biển (washing overboard); Manh động (barratry), manh tâm (malicious acts);
Cướp biển (piracy).

3.1.2. Rủi ro đặc biệt (Extraneous risks)

Là những rủi ro có nguồn gốc từ:

+ Bản chất hàng hóa (dễ tổn thất);

+ Phương thức đóng gói;

+ Phương tiện vận chuyển.

- Rủi ro đặc biệt bao gồm:

+ RFWD: Rain Fresh Water Damage;

+ RFSWD: Rain Fresh Sea Water Damage;

+ SH: Sweat and Heating;

+ HC: Hook and Contamination;

35
 + TPND: Thief, Pilferage, Non-Delivery;

+ BC: Bending and Contract.

3.1.3. Rủi ro loại trừ (Exclusions)

- Các rủi ro loại trừ tương đối, gồm: Chiến tranh (war); Bạo động (riots); Đình công (strike),
Phóng xạ; Bản chất hàng hóa (tự tổn thất).

- Các rủi ro loại trừ tuyệt đối, gồm: hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm, đến trễ,
bao bì không phù hợp, sai phạm trong xuất nhập khẩu, khó khăn về tài chính của chủ tàu, tàu
đi chệch hướng bất hợp lý, ẩn tỳ, nội tỳ của hàng hóa, rò rỉ thông thường, tàu không đủ khả
năng đi biển.

3.1.4. Một số rủi ro khác

Nền tảng khác nhau về các hệ thống xã hội, văn hóa và chính trị giữa các quốc gia với nhau
tạo ra rất nhiều khác biệt và tác động vào hoạt động kinh doanh trên nhiều phương diện. Từ
đó, khiến cho doanh nghiệp phải đối phó với rất nhiều rủi ro trong hoạt động xuất nhập khẩu,
kinh doanh quốc tế. Cụ thể, mội số dạng rủi ro mà doanh nghiệp có thể gặp:

- Rủi ro về chính trị:

+ Sự chiếm hữu tài sản của doanh nghiệp của Chính phủ các nước (quốc hữu hóa doanh
nghiệp);

+ Cấm vận và trừng phạt thương mại;

+ Tẩy chay kinh tế;

+ Chiến tranh, đảo chính và cách mạng;

+ Nạn khủng bố.

- Rủi ro về pháp lý: Chính phủ nước sở tại có thể đặt ra nhiều quy tắc luật pháp đối với doanh
nghiệp nước ngoài có hàng hóa nhập khẩu vào nước mình liên quan đến một số lĩnh vực kinh
doanh, bao gồm hải quan, hợp đồng, tiền tệ, trách nhiệm pháp lý và quyền sở hữu trí tuệ liên
quan đến sản phẩm họ bán.

- Rủi ro về ngôn ngữ và văn hóa: Những thông tin sai lệch về thực tiễn của mỗi nền văn hóa
khác nhau sẽ khiến cho hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu đi đến thất bại. Hoạt động xuất

36
nhập khẩu ở nhiều nền văn hóa khác nhau đòi hỏi phải có sự tương thích với hệ thống giá trị
và thái độ của nền văn hóa đó. Hệ thống các giá trị và thái độ của một quốc gia ảnh hưởng đến
chi phí hoạt động của doanh nghiệp tại quốc gia đó, ảnh hưởng đến khả năng thiết lập lợi thế
cạnh tranh của quốc gia trên thị trường toàn cầu.

- Rủi ro về kinh tế: trong điều kiện hội nhập và toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới, ảnh hưởng
của nền kinh tế chung của thế giới đến từng nước rất lớn. Chẳng hạn, khi nền kinh tế rơi vào
khủng hoảng dẫn đến độ an toàn trong các hoạt động xuất khẩu của các doanh nghiệp ảnh
hưởng sâu sắc. Ngoài ra một số rủi ro kinh tế khác cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất
khẩu như về việc cấm vận kinh tế, tỷ giá hối đoái, lạm phát…

- Rủi ro về chứng từ: không hiếm các trường hợp gặp phải khi giao dịch thanh toán liên quan
đến chứng từ. Các trường hợp này có thể liệt kê bao gồm: một bên đưa ra chứng từ giả, chứng
từ không hợp lệ, khai khống trên chứng từ, chênh lệch thông tin khi rà soát thông tin trên hàng
hóa không khớp với chứng từ. Việc này ảnh hưởng lớn đến tiến độ thực hiện của quá trình xuất
nhập khẩu, bất quá có thể liên đới đến pháp luật của nước bạn.

3.2. Giải pháp hạn chế rủi ro trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

- Đóng gói đúng quy cách cho từng loại hàng: tất cả hàng hóa, dù là hàng thông thường, hàng
cồng kềnh, dễ vỡ hay có giá trị cao thì đều phải được đóng gói, bảo quản theo đúng quy định.
Việc đóng gói hàng hóa đúng cách chính là giải pháp tối ưu nhất giúp bảo vệ sản phẩm luôn
an toàn khi chuyển đến địa chỉ nhận hiệu quả.

- Sắp xếp hàng hóa khoa học: khi bốc xếp hàng lên tàu, mọi người cần chắc chắn sắp xếp từng
loại hàng vào đúng vị trí. Theo đó, với hàng hóa nặng, kích thước lớn nên được xếp ở dưới,
còn hàng nhẹ, kích thước nhỏ nên được để lên trên. Đồng thời, với loại hàng có tính chất đặc
biệt, dễ hư hỏng thì nên được sắp xếp tại vị trí riêng biệt để tránh gây ảnh hưởng đến sản phẩm
khác.

- Khi đóng gói hàng hóa cần đảm bảo sử dụng vật liệu, thùng cũng như dụng cụ chuyên dụng
để thực hiện. Bởi các loại vật liệu chuyên dụng được dùng để đóng hàng đều có khả năng chịu
lực, chịu nhiệt, chống sốc và đảm bảo an toàn cho hàng hóa khá tốt khi vận chuyển.

- Lựa chọn cho mình đơn vị vận tải uy tín: để đảm bảo hoạt động giao nhận qua đường biển
diễn ra nhanh chóng, an toàn thì điều quan trọng bạn phải tìm được cho mình một đơn vị vận

37
chuyển uy tín. Bởi các bên uy tín sẽ áp dụng các biện pháp phòng chống rủi ro khi giao nhận
giúp bạn hạn chế các sự cố trong quá trình vận chuyển xuống mức thấp nhất hiệu quả.

- Mua bảo hiểm cho hàng hóa: để đảm bảo tốt nhất quyền lợi cho mình cũng như hạn chế
những tổn thất phải gánh chịu khi hàng hóa gặp rủi ro thì mua bảo hiểm cho lô hàng là cách
đơn giản nhất mà bạn nên lựa chọn.

38