DV Logistics VN 29 9 2018

Đồng chủ biên
GS.TS ĐẶNG ĐÌNH ĐÀO

- PGS.TS. TẠ VĂN LỢI
PGS.TS. TRƯƠNG TẤN
QUÂN NHÀ XUẤT BẢN LAO
ĐỘNG – XÃ HỘI
DỊCH VỤ
LOGISTICS Ở VIỆT
NAM
TRONG TIẾN
TRÌNH HỘI NHẬP
QUỐC TẾ
(Sách chuyên khảo tái
bản lần II)
2
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................. 6

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS TRONG
NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG .................................................. 8
1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS ............... 8
1.1.1. Khái quát về logistics ............................................................. 8
1.1.2. Vai trò của logistics .............................................................. 29
1.1.3. Đặc trưng và yêu cầu cơ bản của logistics ........................... 35
1.2. PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ HỆ THỐNG CÁC
CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ SỰ PHÁT TRIỂN ................................ 44
1.2.1. Nội dung phát triển các dịch vụ logistics ............................... 44
1.2.2. Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển các dịch
vụ logistics ........................................................................ 57
1.3.MỘT SỐ NHÂN TỐ CƠ BẢN ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ
PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS ....................................... 79
1.3.1. Tăng trưởng kinh tế và quy mô sản xuất, kinh doanh
ngày càng lớn ................................................................... 79
1.3.2. Sự phát triển của khoa học và công nghệ ............................ 83
1.3.3. Cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics ........................ 85
1.3.4. Gia tăng sức ép cạnh tranh trên thị trường hàng hóa
dịch vụ .............................................................................. 89
1.3.5. Danh mục hàng hóa, dịch vụ ngày một gia tăng ................... 93
CHƯƠNG 2: HỘI NHẬP QUỐC TẾ VÀ KINH NGHIỆM CỦA
MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS...... 95
2.1. HỘI NHẬP QUỐC TẾ, CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐẶT
RA TRONG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS ................... 95
2.1.1. Quá trình hội nhập quốc tế và mở cửa thị trường dịch vụ ................ 95
2.1.2. Cơ hội và thách thức đối với sự phát triển các dịch vụ logistics ............ 111
2.2. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN
3
CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS ............................................... 120

2.2.1. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics ở một số nước ...... 120
2.2.2. Bài học về phát triển dịch vụ logistics đối với Việt Nam ...... 150
CHƯƠNG 3: PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM
HIỆN NAY .......................................................................... 159
3.1. KHÁI QUÁT QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ
LOGISTICS ...................................................................... 159
3.1.1. Dịch vụ logistics giai đoạn trước năm 1986 ........................ 159
3.1.2. Dịch vụ logistics giai đoạn từ năm 1986 đến 2006 .............. 162
3.1.3. Dịch vụ logistics giai đoạn từ năm 2006 đến nay ................ 165
3.2. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ
LOGISTICS Ở VIỆT NAM .................................................. 170
3.2.1. Thực trạng chính sách phát triển dịch vụ logistics .............. 170
3.2.2. Thực trạng về cơ sở hạ tầng dịch vụ logistics..................... 183
3.2.3. Thực trạng phát triển các dịch vụ logistics .......................... 216
3.3. TÁC ĐỘNG CỦA CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS ĐẾN SỰ PHÁT
TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI ..................................................... 249
3.3.1. Dịch vụ logistics với sự phát triển kinh tế - xã hội ............... 249
3.3.2. Đánh giá tác động của các dịch vụ logistics ........................ 266
3.4. ĐÁNH GIÁ PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS Ở
VIỆT NAM ........................................................................ 283
3.4.1. Về những kết quả ............................................................... 283
3.4.2. Về những tồn tại và nguyên nhân trong phát triển
logistics ........................................................................... 286
3.4.3. Một số vấn đề đặt ra trong phát triển logistics ..................... 304
CHƯƠNG 4: YÊU CẦU VÀ KHẢ NĂNG PHÁT TRIỂN CÁC
DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM TRONG
HỘI NHẬP QUỐC TẾ ........................................................ 312
4.1. ĐỘNG THÁI PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI VIỆT NAM
NHỮNG NĂM TỚI ............................................................ 312
4
4.1.1. Triển vọng phát triển kinh tế - xã hội .................................. 312

4.1.2. Động thái phát triển các ngành dịch vụ trong điều kiện
mở cửa thị trường ........................................................... 324
4.1.3. Dự báo các nhân tố tác động đến sự phát triển dịch vụ
logistics ........................................................................... 330
4.2. YÊU CẦU VÀ KHẢ NĂNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS....... 334
4.2.1. Những yêu cầu đối với sự phát triển .................................. 334
4.2.2. Khả năng phát triển dịch vụ logistics .................................. 335
CHƯƠNG 5: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÁC

DỊCH VỤ LOGISTICS .......................................................... 355
5.1. MỤC TIÊU, QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS ....... 355
5.1.1. Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics .................................... 355
5.1.2. Quan điểm phát triển dịch vụ logistics ................................ 356

5.2. PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS ....... 358
5.2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật, cơ chế và chính sách

phát triển các dịch vụ logistics ......................................... 358
5.2.2. Xây dựng và phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng logistics ..... 358
5.2.3. Phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các
doanh nghiệp logistics ..................................................... 359
5.2.4. Phát triển hệ thống logistics Việt Nam theo hướng bền
vững và hội nhập trong hệ thống dịch vụ khu vực và
thế giới ............................................................................ 360
5.2.5. Đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp, chất lượng
cao cho ngành logistics ................................................... 360
5.2.6. Quy hoạch và xây dựng các Trung tâm logistics quy
mô lớn, tầm quốc gia, vùng có sự kết nối với các
cảng quốc tế nhằm phát triển logistics xanh, nâng
cao hiệu quả hệ thống lưu thông, phân phối hàng
hóa, góp phần bảo vệ môi trường ................................... 361
5
5.3. GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ

LOGISTICS Ở VIỆT NAM .................................................. 362
5.3.1. Giải pháp vĩ mô nhằm phát triển dịch vụ logistics ............... 362
5.3.2. Giải pháp vi mô nhằm phát triển dịch vụ logistics ............... 399
5.4. KIẾN NGHỊ ........................................................................ 418
5.4.1. Kiến nghị với Nhà nước ..................................................... 418
5.4.2. Kiến nghị địa phương, doanh nghiệp và các hiệp hội ......... 422
KẾT LUẬN ................................................................................................ 426
TÀI LIỆU THAM KHẢO............................................................................. 429
6 Dị ch vụ Logistíc ở Việ t Nam trong tiế n trình hộ i nhậ p quố c tế
LỜI MỞ ĐẦU
Dịch vụ logistics cùng với công nghệ thông tin truyền

thông, dịch vụ tài chính, dịch vụ hỗ trợ kinh doanh và dịch vụ
giáo dục được coi là các ngành dịch vụ "cơ sở hạ tầng", “dịch
vụ có giá trị gia tăng cao” trong nền kinh tế quốc dân và ngày
càng đóng vai trò quan trọng trong đổi mới mô hình tăng
trưởng và cơ cơ cấu lại nền kinh tế, nâng cao chất lượng, hiệu
quả, phát triển kinh tế nhanh và bền vững ở nước ta.
Logistics là quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa
được tổ chức và quản lý khoa học việc lập kế hoạch, tổ chức
thực hiện và kiểm soát quá trình lưu chuyển hàng hóa, dịch vụ
từ điểm khởi nguồn sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng
với chi phí thấp nhất nhằm đảm bảo cho quá trình sản xuất xã
hội tiến hành được nhịp nhàng, liên tục và đáp ứng tốt nhất các
yêu cầu của khách hàng. Nói đến logistics là nói đến hiệu quả,
nói đến tối ưu hóa trong các ngành, các doanh nghiệp và nền
kinh tế quốc dân, tư tưởng logistics đồng nghĩa với tư tưởng
hiệu quả cả quá trình, chuỗi cung ứng, nó đối lập với lợi ích cục
bộ, lợi ích nhóm mà làm tổn hại đến lợi ích toàn cục, lợi ích
quốc gia.
Nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về nghiên cứu lý
luận và thực tiễn logistics ở nước ta, Nhà xuất bản Lao động –
Xã hội tái bản lần thứ hai cuốn sách “Dịch vụ logistics ở Việt
Nam trong tiến trình hội nhập quốc tế”. Đây là kết quả nghiên
cứu đề tài khoa học và công nghệ độc lập cấp Nhà nước
ĐTĐL.2010T/33 “ Phát triển các dịch vụ logistics ở nước ta
trong điều kiện hội nhập quốc tế” do GS.TS. Đặng Đình Đào
làm chủ nhiệm, đã được Bộ KH&CN cấp chứng nhận số: 2012-
52-173/KQNC ngày 09/04/2012 và Nhà xuất bản Chính trị
Dị ch vụ Logistíc ở Việ t Nam trong tiế n trình hộ i nhậ p quố c tế 7
Quốc gia – Sự thật xuất bản năm 2012. Công trình có sự tham
gia của nhiều nhà khoa học và với nhiều số liệu điều tra, phỏng
vấn trên mười tỉnh, thành phố trong cả nước.
Cuốn sách tái bản lần này có chỉnh sửa, bổ sung các nội
dung liên quan đến môi trường logistics Việt Nam cho phát
triển các loại hình dịch vụ như cơ chế, chính sách phát triển
logistics, cơ sở hạ tầng logistics, hệ thống các doanh nghiệp
logistics, thị trường logistics, các doanh nghiệp sử dụng dịch
vụ và nguồn nhân lực logistics... Sách do GS.TS Đặng Đình
Đào, PGS.TS.Tạ Văn Lợi, TS.Nguyễn Minh Sơn và TS Đặng
Thị Thúy Hồng làm đồng chủ biên.
Sách chuyên khảo “Dịch vụ logistics ở Việt Nam trong
tiến trình hội nhập quốc tế” có thể làm tài liệu tham khảo bổ
ích đối với các doanh nghiệp logistics, các cơ quan quản lý,
nghiên cứu sinh, học viên cao học, sinh viên các trường đại học
kinh tế và quản trị kinh doanh. Là một khoa học, là ngành dịch
vụ đang được quan tâm phát triển ở nước ta trong những năm
gần đây, logistics đang còn nhiều vấn đề rất cần được tiếp tục
nghiên cứu, tổng kết. Mặc dù có rất nhiều cố gắng nghiên cứu,
lựa chọn, tiếp thu thành tựu của các kết quả nghiên cứu, bám
sát thực tiễn hoạt động logistics hiện nay nhưng với thời gian
và trình độ cũng như tài liệu có hạn nên cuốn sách không thể
tránh khỏi những thiếu sót. Tập thể tác giả mong nhận được ý
kiến đóng góp của bạn đọc để các lần tái bản sau được tốt hơn.
Thay mặt các tác giả
GS.TS. NGƯT. Đặng Đình Đào
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN VỀ LOGISTICS
TRONG NỀN KINH TẾ THỊ TRƯỜNG
1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS

1.1.1. Khái quát về logistics
1.1.1.1. Quá trình hình thành và phát triển
Cùng với sự phát triển của lực lượng sản xuất, tiến bộ
khoa học - công nghệ và phân công lao động xã hội sâu sắc
trên phạm vi toàn cầu, khối lượng hàng hóa, dịch vụ và các
sản phẩm vật chất được sản xuất ra ngày càng nhiều, các
quan hệ kinh tế cũng ngày càng trở nên phong phú hơn và
phức tạp hơn. Đồng thời, do khoảng cách trong các lĩnh vực
cạnh tranh truyền thống như chất lượng hàng hóa hay giá cả
ngày càng được thu hẹp, các nhà sản xuất buộc phải chuyển
sang cạnh tranh về quản lý hàng tồn kho, tốc độ giao hàng,
hợp lý hóa quá trình lưu chuyển nguyên nhiên vật liệu và bán
thành phẩm… trong cả hệ thống quản lý phân phối vật chất của
doanh nghiệp. Trong quá trình đó, logistics có cơ hội phát triển
ngày càng mạnh mẽ hơn, đặc biệt là trong lĩnh vực sản xuất
kinh doanh. Thời gian đầu, logistics chỉ đơn thuần được coi là
một giải pháp mới nhằm hợp lí hóa hơn quy trình sản xuất kinh
doanh, mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp. Cùng với
quá trình phát triển, logistics đã được chuyên môn hóa và phát
triển trở thành một ngành dịch vụ đóng vai trò rất quan trọng
trong thương mại quốc tế. Chi phí logistics ở các nước phát
triển chiếm khoảng 10-13% GDP còn ở các nước đang phát
triển lên tới 15-20%. Lấy ví dụ ở hai nền kinh tế phát triển và
đang phát triển lớn nhất trên thế giới hiện nay, chi phí logistics
của Mỹ năm 2007 là khoảng 9,9% GDP còn của Trung Quốc là
khoảng 20% GDP ... Theo Diễn đàn kinh tế thế giới, năm 2016,
Chi phí logistics của Việt Nam chiếm 20% GDP, Singapore
8,5%; Malaisia và Phillipines 13%; Thái Lan 15% (trong khi
mức trung bình của các quốc gia trong khu vực Châu Á – Thái
Bình Dương là 12,7%).
Logistics hoàn toàn không phải là khái niệm quá xa lạ,
cho dù một thực tế là cũng không phải nhiều người am hiểu
sâu sắc về vấn đề này. Logistics đã xuất hiện từ lâu trong
lịch sử phát triển của nhân loại 1. Cho đến nay, ở nước ta, vẫn
chưa tìm được thuật ngữ thống nhất, phù hợp để dịch từ
logistics sang tiếng Việt. Có tài liệu dịch là hậu cần, có tài
liệu dịch là tiếp vận hoặc tổ chức cung ứng, đảm bảo, thậm
chí là giao nhận… Tuy nhiên, có thể thấy rằng tất cả các
cách dịch đó đều chưa thỏa đáng, chưa phản ánh đúng đắn và
đầy đủ bản chất của logistics. Vì vậy, giữ nguyên thuật ngữ
logistics như trong Luật thương mại 2005 là cần thiết, không
dịch sang tiếng Việt và bổ sung thêm thuật ngữ này vào vốn
từ tiếng Việt của chúng ta.
Ngày nay, logistics đã hiện diện trong rất nhiều lĩnh vực
khác nhau của nền kinh tế, mau chóng phát triển và mang lại
thành công cho nhiều công ty và tập đoàn đa quốc gia nổi tiếng
trên thế giới. Tuy nhiên, một điều thực tế là logistics được phát
minh và ứng dụng lần đầu tiên không phải trong hoạt động
thương mại mà là trong lĩnh vực quân sự. Napoleon đã từng định
1
Ở Phương Đông, theo sử ký Tư Mã Thiên, thời Hán Cao Tổ Lưu Bang xây
dựng Nhà Hán, Trương Lương lần đầu tiên đưa ra khái niệm hậu cần và do
Tiêu Hà phụ trách, năm 202 trước Công nguyên. Ở Phương Tây, thời kỳ Hy
Lạp cổ đại, đế chế Roman và Byzantine đã có sĩ quan “Logistikas” – Người
chịu trách nhiệm về các vấn đề tài chính ,cung cấp và phân phối.
nghĩa: “Logistics là hoạt động để duy trì lực lượng quân đội” và
ông cũng đã từng nói: “Kẻ nghiệp dư bàn về chiến thuật, người
chuyên nghiệp bàn về logistics”. Logistics được các quốc gia
ứng dụng rất rộng rãi trong hai cuộc Đại chiến thế giới để di
chuyển lực lượng quân đội cùng với một khối lượng lớn vũ
khí và đảm bảo hậu cần cho lực lượng tham chiến. Hiệu quả
của hoạt động logistics là yếu tố có tác động rất lớn tới thành
bại trên chiến trường. Cuộc đổ bộ thành công của quân đồng
minh vào vùng Normandie tháng 6/1944 chính là nhờ vào sự
nỗ lực của khâu chuẩn bị hậu cần và quy mô của các phương
tiện hậu cần được triển khai.
Sau khi chiến tranh thế giới lần thứ II kết thúc, các
chuyên gia logistics trong quân đội đã áp dụng các kỹ năng
logistics của họ trong hoạt động tái thiết kinh tế thời hậu
chiến. Đây cũng là lúc hoạt động logistics trong thương mại
lần đầu tiên được ứng dụng và triển khai. Trước những năm
1950, công việc logistics chỉ đơn thuần là một hoạt động
chức năng đơn lẻ. Trong khi các lĩnh vực marketing và quản
trị sản xuất đã có những chuyển biến rất lớn thì vẫn chưa
hình thành một quan điểm khoa học về quản trị logistics một
cách hiệu quả. Sự phát triển nhanh chóng của khoa học công
nghệ và quản lý cuối thế kỷ XX đã tạo cho logistics bước
phát triển mới, có thể gọi đó là giai đoạn phục hưng của
logistics (Logisticsal renaissance). Trong lịch sử Việt Nam,
hai người đầu tiên ứng dụng thành công logistics trong hoạt
động quân sự chính là vua Quang Trung - Nguyễn Huệ trong
cuộc hành quân thần tốc ra miền Bắc đại phá quân Thanh
(1789) và sau đó là Đại tướng Võ Nguyên Giáp trong chiến
dịch Điện Biên Phủ (1954) và chiến dịch giải phóng miền
Nam thống nhất đất nước - Trên tuyến đường mòn Hồ Chí
Minh lịch sử (1975).
Trong lịch sử phát triển, logistics được nghiên cứu và áp

dụng trong lĩnh vực kinh doanh, nếu giữa thế kỷ XX rất hiếm
doanh nghiệp hiểu được logistics là gì, thì đến cuối thế kỉ,
logistics được ghi nhận như một chức năng kinh tế chủ yếu,
một công cụ hữu hiệu mang lại thành công cho các doanh
nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu vực dịch vụ.
Theo Uỷ ban Kinh tế và Xã hội châu Á -Thái Bình Dương
(Economic and Social Commission for Asia and the Pacific -
ESCAP), logistics phát triển qua 3 giai đoạn - Phân phối vật
chất, Hệ thống logistics và Quản trị logistics.
- Giai đoạn phát triển hệ thống phân phối vật chất
(Physical distribution): Vào những năm 60,70 của thế kỷ 20 ,
logistics là hoạt động cung ứng sản phẩm vật chất, hay còn gọi
là logistics đầu ra. Logistics đầu ra là quản lý một cách có hệ
thống các hoạt động liên quan đến nhau để đảm bảo cung cấp
sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả.
- Giai đoạn phát triển hệ thống logistics (logistics system): Vào
những năm 80, 90 của thế kỷ 20, hoạt động logistics là sự kết hợp cả
hai khâu đầu vào (cung ứng vật tư) và đầu ra (tiêu thụ sản phẩm) để
tiết kiệm chi phí, tăng hiệu quả. Đây gọi là “quá trình logistics”.
- Giai đoạn quản trị dây chuyền cung ứng - Quản trị
logistics (Supply chain manangement): Đây là giai đoạn
phát triển của logistics vào những năm cuối thế kỷ XX.
Theo định nghĩa của Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về
quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain
Management Professionals - CSCMP): “Quản trị logistics là
một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch
định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ hiệu
quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan
từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của
khách hàng. Hoạt động của quản trị Logistics cơ bản bao
gồm quản trị vận tải hàng hóa xuất và nhập, quản lý đội tàu,
kho bãi, nguyên vật liệu, thực hiện đơn hàng, thiết kế mạng
lưới logistics, quản trị tồn kho, hoạch định cung/cầu, quản trị
nhà cung cấp dịch vụ thứ ba. Ở một số mức độ khác nhau,
các chức năng của logistics cũng bao gồm việc tìm nguồn
đầu vào, hoạch định sản xuất, đóng gói, dịch vụ khách hàng.
Quản trị logistics là chức năng tổng hợp kết hợp và tối ưu
hóa tất cả các hoạt động logistics cũng như phối hợp hoạt
động Logistics với các chức năng khác như marketing, kinh
doanh, sản xuất, tài chính, công nghệ thông tin”.
Cũng theo định nghĩa của Hiệp hội các nhà quản trị
chuỗi cung ứng “Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm hoạch
định và quản lý tất cả các hoạt động liên quan đến tìm nguồn
cung, mua hàng, sản xuất và tất cả các hoạt động quản trị
Logistics. Ở mức độ quan trọng, quản trị chuỗi cung ứng bao
gồm sự phối hợp và cộng tác của các đối tác trên cùng một
kênh như nhà cung cấp, bên trung gian, các nhà cung cấp
dịch vụ, khách hàng. Về cơ bản, quản trị chuỗi cung ứng sẽ
tích hợp vấn đề quản trị cung cầu bên trong và giữa các công
ty với nhau. Quản trị chuỗi cung ứng là một chức năng tích
hợp với vai trò đầu tiên là kết nối các chức năng kinh doanh
và các qui trình kinh doanh chính yếu bên trong công ty và
của các công ty với nhau thành một mô hình kinh doanh
hiệu quả cao và kết dính. Quản trị chuỗi cung ứng bao gồm
tất cả những hoạt động quản trị Logistics đã nêu cũng như
những hoạt động sản xuất và thúc đẩy sự phối hợp về qui
trình và hoạt động của các bộ phận marketing, kinh doanh,
thiết kế sản phẩm, tài chính, công nghệ thông tin”. Có thể
hình dung vị trí của dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng
theo hình 1.1.
Nhà máy Sản xuất Bán buôn Bán lẻ Khách hàng
Dịch vụ logistics
Dòng Dòng sản Dòng

thông tin phẩm tiền tệ
Hình 1.1: Vị trí của dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng
Đối với các doanh nghiệp, logistics có vai trò rất to lớn.
Logistics hóa giải cả đầu ra lẫn đầu vào của doanh nghiệp một
cách hiệu quả. Nhờ có thể thay đổi các nguồn tài nguyên đầu
vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu,
hàng hoá, dịch vụ,… logistics giúp nâng cao trình độ kỹ thuật
sản xuất, sử dụng hợp lý và tiết kiệm các nguồn lực nhờ đó
giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp.
Hình 1.2 cho thấy logistics không phải là một hoạt động
đơn lẻ mà là một chuỗi các hoạt động liên tục, có quan hệ mật
thiết và tác động qua lại lẫn nhau, bao trùm mọi yếu tố tạo nên
sản phẩm từ việc nhập nguyên liệu đầu vào cho đến giai đoạn
tiêu thụ sản phẩm cuối cùng. Các nguồn tài nguyên đầu vào
không chỉ bao gồm vốn, vật tư, nhân lực mà còn bao hàm cả
dịch vụ, thông tin, bí quyết và công nghệ. Các hoạt động này
cũng được phối kết hợp trong một chiến lược kinh doanh tổng
thể của doanh nghiệp từ tầm hoạch định đến thực thi, tổ chức
và triển khai đồng bộ từ mua, dự trữ, tồn kho, bảo quản, vận
chuyển đến thông tin, bao bì, đóng gói…Và chính nhờ vào sự
kết hợp này mà các hoạt động kinh doanh được hỗ trợ một cách
tối ưu, nhịp nhàng và hiệu quả, tạo ra được sự thoả mãn khách
hàng ở mức độ cao nhất hay mang lại cho họ những giá trị gia
tăng lớn hơn so với đối thủ cạnh tranh.
Hình 1.2: Các thành phần cơ bản và hoạt động cơ bản của
Quản trị logistics2
2
Nguồn: Lamber, Strategic logistics management, page 3
Ngoài ra, người ta cũng có thể chia quá trình phát triển
logistics thành 5 giai đoạn: Logistics tại chỗ (Workplace
logistics); Logistics cơ sở sản xuất (Facility logistics);
Logistics công ty (Corporate logistics); Logistics chuỗi cung
ứng (Supply chain logistics); Logistics toàn cầu (Global
logistics) (hình 1.3).
Logistics tại chỗ (Workplace logistics) là quá trình tổ chức,
quản lý dòng vận động của nguyên vật liệu tại một vị trí làm
việc trong doanh nghiệp với mục đích hợp lý hóa hoạt động độc
lập của các cá nhân hay của một dây chuyền sản xuất theo
nguyên tắc tổ chức lao động có khoa học.
Logistics cơ sở sản xuất (Facility logistics) là dòng vận
động của vật tư giữa các phân xưởng trong nội bộ của một
doanh nghiệp. Facility logistics như là một khâu đảm bảo đúng
và đủ vật tư cho sản xuất, là công tác hậu cần vật tư trong chính
nội bộ của doanh nghiệp.
Logistics công ty (Corporate logistics) là dòng vận động
của nguyên vật liệu và thông tin giữa các cơ sở sản xuất và các
quá trình sản xuất trong một công ty. Với công ty sản xuất, là
hoạt động logistics diễn ra giữa các nhà máy và các kho lưu trữ
hàng, với một đại lý bán buôn, là giữa các đại lý phân phối của
nó còn với một đại lý bán lẻ, là giữa đại lý phân phối và các
cửa hàng bán lẻ của mình.
Logistics chuỗi cung ứng (Supply chain logistics) được phát
triển vào những năm 1980, quan điểm này nhìn nhận logistics là
dòng vận động của nguyên vật liệu, thông tin và tài chính giữa
các công ty (các đơn vị sản xuất, các cơ sở trong công ty) trong
một chuỗi thống nhất. Đó là một mạng lưới các cơ sở hạ tầng
(nhà máy, kho hàng, cầu cảng, cửa hàng…), các phương tiện vận
tải cùng với hệ thống thông tin được kết nối với nhau giữa các
nhà cung ứng của một công ty và các khách hàng của công ty đó.
Các hoạt động logistics (dịch vụ khách hàng, quản trị dự trữ, vận
chuyển và bảo quản hàng hóa…) được liên kết với nhau để thực
hiện các mục tiêu trong chuỗi cung ứng. Điểm nhấn trong chuỗi
cung ứng là tính tương tác và sự kết nối giữa các chủ thể trong
chuỗi thông qua 3 dòng liên kết: (1) Dòng thông tin: dòng giao
và nhận của các đơn đặt hàng, theo dõi quá trình dịch chuyển của
hàng hóa và chứng từ giữa người gửi và người nhận. (2) Dòng
sản phẩm: con đường dịch chuyển của hàng hóa và dịch vụ từ
nhà cung cấp tới khách hàng, đảm bảo đúng đủ về số lượng và
chất lượng. (3) Dòng tài chính: chỉ dòng tiền và chứng từ thanh
toán giữa các khách hàng và nhà cung cấp, thể hiện hiệu quả
kinh doanh ( hình 1.1).
Trong chuỗi cung ứng, logistics bao trùm cả hai cấp độ
hoạch định và tổ chức. Cấp độ thứ nhất đòi hỏi phải giải quyết
vấn đề tối ưu hóa vị trí của các nguồn tài nguyên. Cấp độ thứ
hai liên quan đến việc tối ưu hóa các dòng vận động trong hệ
thống. Trong thực tế, hệ thống logistics ở các quốc gia và các
khu vực có nhiều điểm khác nhau nhưng đều có điểm chung là
sự kết hợp khéo léo, khoa học và chuyên nghiệp chuỗi các hoạt
động như marketing, sản xuất, tài chính, vận tải, thu mua, dự
trữ, phân phối,…để đạt được mục tiêu phục vụ khách hàng tối
đa với chi phí tối thiểu.
Logistics toàn cầu (Global logistics) là dòng vận động của
nguyên vật liệu, thông tin và tiền tệ giữa các quốc gia. Nó liên
kết các nhà cung ứng của các nhà cung ứng với khách hàng của
khách hàng trên toàn thế giới. Các dòng vận động của logistics
toàn cầu tăng một cách đáng kể trong suốt những năm qua. Đó
là do quá trình toàn cầu hóa trong nền kinh tế tri thức, việc mở
rộng các khối thương mại và việc mua bán qua mạng. Logistics
toàn cầu phức tạp hơn nhiều so với logistics trong nước bởi sự
đa dạng phức tạp hơn trong luật chơi, đối thủ cạnh tranh, ngôn
ngữ, tiền tệ, múi giờ, văn hóa và những rào cản khác trong kinh
doanh quốc tế.
Hiện có nhiều ý kiến khác nhau về giai đoạn tiếp theo của
logistics. Nhiều nhà kinh tế cho rằng, logistics hợp tác
(Collaborative logistics) sẽ là giai đoạn tiếp theo và nó được
kết hợp trên hai khía cạnh - không ngừng tối ưu hóa thời
gian thực hiện với việc liên kết tất cả các thành phần tham
gia chuỗi cung ứng.
Global
Supply Logistic
chain s
Phạm Corpora
vi te Logistic
Facilit s
ảnh Logistic
y
hưởng Worpla s
ce Logisti
cs
1950
Logisti 1960 1970 1980 1990
2000cs
Hình 1.3: Lịch sử phát triển logistics kinh doanh
từ 1950 đến nay
1.1.1.2. Khái niệm về logistics
Cho đến nay vẫn chưa có một khái niệm thống nhất về
logistics. Hiện có rất nhiều định nghĩa về logistics, được xây
dựng dựa trên từng góc độ và mục đích nghiên cứu khác nhau ,
tuy nhiên, có thể thấy logistics được hiểu cả nghĩa rộng và
nghĩa hẹp.
Theo nghĩa rộng, logistics được hiểu như là một quá trình
tác động từ giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay
của người tiêu dùng cuối cùng, tiêu biểu là các định nghĩa:
- Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm

soát một cách hiệu quả về mặt chi phí dòng lưu chuyển và phần
dự trữ nguyên vật liệu, bán thành phẩm và thành phẩm, cùng
những thông tin liên quan từ điểm khởi đầu của quá trình sản
xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng nhằm mục đích thỏa mãn
được các yêu cầu của khách hàng 3..
- Logistics là hoạt động quản lý quá trình lưu chuyển nguyên
vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản phẩm cho tới tay
người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng4.
Theo các quan niệm này, logistics gắn liền cả quá trình
nhập nguyên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản
xuất ra hàng hóa và đưa vào các kênh lưu thông, phân phối đến
tay người tiêu dùng cuối cùng. Ở đây có sự phân định rõ ràng
giữa các nhà cung cấp dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao
nhận, khai thuê hải quan, phân phối, dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư
vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logistics chuyên
nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình
hình thành và đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng.
Theo nghĩa hẹp, logistics được hiểu như là các hoạt động
dịch vụ gắn liền với quá trình phân phối, lưu thông hàng hóa và
logistics là hoạt động thương mại gắn với các dịch vụ cụ thể.
Luật Thương mại Việt Nam năm 2005 (Điều 233), lần đầu
tiên khái niệm về dịch vụ logistics được chính thức đưa vào luật,
quy định “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó
thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao
gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
3
Theo Hội đồng quản trị logistics (Council of Logistics Management –
CLM, 1991):
4
Liên Hiệp Quốc - Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và quản
lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002
quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao
bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan
tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.
Như vậy, theo nghĩa hẹp, chỉ định nghĩa logistics trong phạm vi
một số hoạt động cụ thể.
Ngoài ra, còn có nhiều định nghĩa của các nhà nghiên cứu
logistics ở từng góc độ tiếp cận:
- Logistics là quá trình tiên liệu trước các nhu cầu và mong
muốn của khách hàng, sử dụng vốn, nguyên vật liệu, nhân lực,
công nghệ và những thông tin cần thiết để đáp ứng những nhu
cầu và mong muốn đó, đánh giá những hàng hóa, hoặc dịch vụ,
hoặc mạng lưới sản phẩm có thỏa mãn được yêu cầu của khách
hàng; và sử dụng mạng lưới này để thỏa mãn yêu cầu của
khách hàng một cách kịp thời nhất (Coyle, 2003). Định nghĩa
này của Coyle cho thấy một điểm chung rất lớn giữa logistics
và marketing, đó là thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. Tuy
nhiên, logistics nhấn mạnh tới việc sử dụng các nguồn tài
nguyên đầu vào, công nghệ, thông tin để đáp ứng được những
nhu cầu đó của khách hàng.
- Logistics là một tập hợp các hoạt động chức năng được
lặp đi lặp lại nhiều lần trong suốt quy trình chuyển hóa nguyên
vật liệu thành thành phẩm (Grundey, 2006). Định nghĩa khá
đơn giản này của Grundey lại tập trung chủ yếu vào phạm vi
của hoạt động logistics, đó là phạm vi trải dài, bao trùm toàn bộ
quy trình từ điểm khởi đầu tới điểm cuối cùng của quá trình sản
xuất (nguyên vật liệu - thành phẩm). Tuy nhiên, nhược điểm
của định nghĩa này là không đề cập đến quy trình phân phối sản
phẩm tới tay người tiêu dùng, một bộ phận rất quan trọng trong
logistics.
- Sứ mệnh của logistics là đưa được đúng sản phẩm và dịch
vụ tới đúng địa điểm, thời gian và hoàn cảnh yêu cầu, đồng thời
phải đem lại những đóng góp lớn nhất cho doanh nghiệp
(Ballou, 1992)5. Khác với nhiều định nghĩa khác thường đề cập
tới các hoạt động trong logistics, Ballou lại nhấn mạnh vào sứ
mệnh mà logistics phải thực hiện. Cũng đưa ra một quan điểm
tương tự, E.Grosvenor Plowman cho rằng hệ thống logistics sẽ
cung cấp cho các công ty 7 lợi ích (7 rights): đúng khách hàng,
đúng sản phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm,
đúng thời gian, đúng chi phí.
- Logistics là việc lên kế hoạch, thực hiện và kiểm soát sự di
chuyển và sắp đặt con người và/hoặc hàng hóa và các hoạt động hỗ
trợ liên quan tới sự di chuyển và sắp đặt đó6. Điểm khác biệt của
định nghĩa này là đưa cả yếu tố con người, cùng với hàng hóa và
các yếu tố khác, là một bộ phận trong một chuỗi các nhân tố mà
logistics phải xử lí.
- Logistics là nghệ thuật tổ chức sự vận động của hàng hóa,
nguyên vật liệu từ khi mua sắm, qua các quá trình lưu kho, sản
xuất, phân phối, cho đến khi đưa đến tay người tiêu dùng.
- Logistics là quá trình tối ưu hóa về vị trí và thời gian, vận
chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây
chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông
qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
- Logistics là nghệ thuật và khoa học của quản lý bố trí và các
hoạt động kỹ thuật có liên quan đến yêu cầu, thiết kế và cung cấp,
duy trì các nguồn lực để hỗ trợ thực hiện mục tiêu, kế hoạch7.
5
Business Logistics management (3rd edition), Prentice Hall
6
www.go2uti.com/utilities/dictionary/l.html
7
.TS. Dư Đức Thành, Khoa Quản trị hậu cần - Đại học Hằng Hải Cao Hùng,
Đài Loan - Kỷ yếu Hội thảo Khoa học Quốc tế - ĐHKTQD, Hà Nội 11/ 2004
- Logistics là một khoa học và nghệ thuật trong việc sử dụng

nguồn nhân lực để đạt được các mục tiêu đề ra trong điều kiện khả
năng của cá nhân và năng lực của tổ chức8.
Rõ ràng là các khái niệm khác nhau về logistics được xây
dựng dựa trên từng góc độ nghiên cứu, ngành nghề và mục đích
nghiên cứu logistis hay dịch vụ logistics. Dù tiếp cận theo nghĩa
rộng hay nghĩa hẹp, một số định nghĩa trên thường đồng nhất
giữa logistics, dịch vụ logistics và quản trị logistics, chưa phân
định rõ ràng các khái niệm này và chưa có các định nghĩa cụ thể
về dịch vụ logistics. Ở Việt Nam, Luật Thương mại 2005 lần đầu
tiên đưa ra khái niệm về dịch vụ logistics như là hoạt thương mại
nhưng lại không đề cập đến khái niệm logistics. Vì vậy, theo
chúng tôi, cần tiếp cận logistics cả theo nghĩa rộng và nghĩa hẹp
nhưng đồng thời cần phải tiếp cận logistics trên cả hai góc độ: vĩ
mô và vi mô, phải coi logistics như là một khoa học và logistics
như là ngành dịch vụ của nền Kinh tế Quốc dân.
Vì vậy, chúng tôi cho rằng, logistics là quá trình phân phối
và lưu thông hàng hóa được tổ chức và quản lý khoa học việc
lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát quá trình lưu
chuyển hàng hóa, dịch vụ … từ điểm khởi nguồn sản xuất đến
tay người tiêu dùng cuối cùng với chi phí thấp nhất nhằm đảm
bảo cho quá trình sản xuất xã hội tiến hành được nhịp nhàng,
liên tục và đáp ứng tốt nhất các yêu cầu của khách hàng.
Dịch vụ logistics gắn liền với quá trình trên cũng được hiểu
cả nghĩa rộng và nghĩa hẹp. Theo nghĩa hẹp, dịch vụ logistics là
hoạt động thương mại bao gồm các dịch vụ bổ sung về vận
chuyển, giao nhận, kho hàng, hải quan, tư vấn khách hàng và các
dịch vụ khác liên quan đến hàng hóa được tổ chức hợp lý và khoa
.TS. Dư Đức Thành, Khoa Quản trị hậu cần - Đại học Hằng Hải Cao Hùng,
8
Đài Loan - Kỷ yếu Hội thảo Khoa học Quốc tế - ĐHKTQD, Hà Nội 11/ 2004
học nhằm đảm bảo quá trình phân phối, lưu chuyển hàng hóa một
cách hiệu quả, đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Theo nghĩa
rộng, dịch vụ logistics là hoạt động thương mại bao gồm một
chuỗi các dịch vụ được tổ chức và quản lý khoa học gắn liền với
các khâu của quá trình sản xuất, phân phối, lưu thông và tiêu
dùng trong nền sản xuất xã hội. Nói đến logistics là nói đến hiệu
quả, nói đến tối ưu hóa trong các ngành, các doanh nghiệp và
nền kinh tế quốc dân, tư tưởng logistics đồng nghĩa với tư tưởng
hiệu quả cả quá trình, cả chuỗi cung ứng, nó đối lập với lợi ích
cục bộ, lợi ích nhóm làm tổn hại đến lợi ích toàn cục, lợi ích
quốc gia.
Có thể thấy nội dung cơ bản của hoạt động logsistics như
trong hình 1.4.
Hình 1.4: Các nội dung cơ bản của hoạt động logistics
Dù có rất nhiều khái niệm và cách tiếp cận khác nhau về
logistics nhưng có thể rút ra một số điểm chung sau đây:
Thứ nhất, logistics là quá trình mang tính hệ thống, chặt

chẽ và liên tục từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho
đến tay người tiêu dùng cuối cùng.
Thứ hai, logistics không phải là một hoạt động đơn lẻ, mà
là một chuỗi các hoạt động liên tục từ hoạch định quản lý thực
hiện và kiểm tra dòng chảy của hàng hóa, thông tin, vốn…
trong suốt quá trình từ đầu vào tới đầu ra của sản phẩm. Người
ta không tập trung vào một công đoạn nhất định mà tiếp cận với
cả một quá trình, chấp nhận chi phí cao ở công đoạn này nhưng
tổng chi phí có khuynh hướng giảm. Trong quá trình này,
logistics gồm 2 bộ phận chính là logistics trong sản xuất và
logistics bên ngoài sản xuất (hình 1.5)
Thứ ba, logistics là quá trình hoạch định và kiểm soát dòng
chu chuyển và lưu kho bãi của hàng hoá và dịch vụ từ điểm đầu
tiên tới khách hàng và thoả mãn khách hàng. Logistics bao gồm
cả các chu chuyển đi ra, đi vào, bên ngoài và bên trong của cả
nguyên vật liệu thô và thành phẩm.
Thứ tư, logistics không chỉ liên quan đến nguyên nhiên vật
liệu mà còn liên quan tới tất cả nguồn tài nguyên/các yếu tố đầu
vào cần thiết để tạo nên sản phẩm hay dịch vụ phù hợp với yêu
cầu của người tiêu dùng. Nguồn tài nguyên không chỉ bao gồm
vật tư, vốn, nhân lực mà còn bao hàm cả dịch vụ, thông tin, bí
quyết công nghệ…
Thứ năm, logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ
chức. Cấp độ thứ nhất các vấn đề được đặt ra là vị trí: phải lấy
nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, dịch vụ… ở
đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu? Cấp độ thứ hai quan tâm
tới vận chuyển và lưu trữ: làm thế nào để đưa được nguồn tài
nguyên/các yếu tố đầu vào từ điểm đầu tiên đến điểm cuối dây
chuyền cung ứng?
Nguồn: Australian Bureau of Transport Economics,”Logistics in Australia:

A preliminary analysis”, Working paper 49,October 2001
Hình 1.5: Những hoạt động của dịch vụ logistics
trong chuỗi cung ứng
Thứ sáu, logistics là quá trình tối ưu hoá luồng vận động vật
chất và thông tin về vị trí, thời gian, chi phí, yêu cầu của khách
hàng và hướng tới tối ưu hoá lợi nhuận.
1.1.1.3. Phân loại logistics
a. Theo lĩnh vực hoạt động, người ta chia logistics thành:
- Logistics trong lĩnh vực sản xuất kinh doanh (Business
logistics) là một phần của quá trình chuỗi cung ứng, nhằm
hoạch định thực thi và kiểm soát một cách hiệu quả và hiệu lực
các dòng vận động và dự trữ sản phẩm, dịch vụ và thông tin có
liên quan; đảm bảo sự sẵn sàng, chính xác và hiệu quả cho các
hoạt động này.
- Logistics sự kiện (Event logistics) là tập hợp các hoạt
động, các phương tiện vật chất kỹ thuật và con người cần thiết
để tổ chức, sắp xếp lịch trình, nhằm triển khai các nguồn lực
cho một sự kiện được diễn ra hiệu quả và kết thúc tốt đẹp.
- Logistics dịch vụ (Service logistics) bao gồm các hoạt
động thu nhận, lập chương trình và quản trị các điều kiện cơ sở
vật chất/ tài sản, con người và vật liệu nhằm hỗ trợ và duy trì
cho các quá trình dịch vụ hoặc các hoạt động kinh doanh.
b. Theo phương thức khai thác hoạt động logistics, gồm có:
- Logistics bên thứ nhất (1PL): Các công ty tự thực hiện các
hoạt động logistics của mình. Công ty sở hữu các phương tiện vận
tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả
con người để thực hiện các hoạt động logistics.
- Logistics bên thứ hai (2PL): Là việc quản lý các hoạt
động logistics truyền thống như vận tải hay kho vận. Công ty
không sở hữu hoặc có đủ phương tiện và cơ sở hạ tầng thì có
thể thuê ngoài các dịch vụ logistics nhằm cung cấp phương tiện
thiết bị hay dịch vụ cơ bản.
- Logistics bên thứ ba (3PL hoặc TPL) hay còn được gọi là
logistics theo hợp đồng. Phương thức này có nghĩa là sử dụng
các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động logistics, có
thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ một số hoạt
động có chọn lọc. Nói cách khác 3PL là các hoạt động do một
doanh nghiệp logistics thực hiện trên danh nghĩa khách hàng
của họ, tối thiểu bao gồm quản lý và thực hiện hoạt động vận
tải và kho vận ít nhất 1 năm có hoặc không có hợp đồng hợp
tác. Đây được coi như một liên minh chặt chẽ giữa một doanh
nghiệp và nhà cung cấp dịch vụ logistics, nó không chỉ nhằm
thực hiện các hoạt động logistics mà còn chia sẻ thông tin, rủi
ro và các lợi ích theo một hợp đồng dài hạn.
- Logistics bên thứ tư (4PL hay FPL) hay còn được gọi là
logistics chuỗi phân phối. FPL là một khái niệm phát triển
trên nền tảng của TPL nhằm tạo ra sự đáp ứng dịch vụ, hướng
về khách hàng và linh hoạt hơn. FPL quản lý và thực hiện các
hoạt động logistics phức hợp như quản lý nguồn lực, trung
tâm điều phối, kiểm soát và các chức năng kiến trúc và tích
hợp các hoạt động logistics. FPL bao gồm lĩnh vực rộng hơn,
gồm cả các hoạt động của TPL, các dịch vụ công nghệ thông
tin và quản lý các tiến trình kinh doanh. FPL được xem là một
điểm liên lạc duy nhất, nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp
các nguồn lực và giám sát các chức năng TPL trong suốt
chuỗi phân phối để vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến
lược và các mối quan hệ lâu bền.
c. Theo tính chuyên môn hóa của các doanh nghiệp logistics,
người ta chia thành:
- Các công ty cung cấp dịch vụ vận tải, gồm (1) Các công
ty cung cấp dịch vụ vận tải đơn phương thức; (2) Các công ty
cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức; (3) Các công ty cung
cấp dịch vụ khai thác cảng; (4) Các công ty môi giới vận tải.
- Các công ty cung cấp dịch vụ phân phối gồm các công ty
cung cấp dịch vụ kho bãi; Các công ty cung cấp dịch vụ phân
phối, bán buôn bán lẻ.
- Các công ty cung cấp dịch vụ hàng hóa, gồm các công ty
môi giới khai thuê hải quan; Các công ty giao nhận, gom hàng
lẻ; Các công ty chuyên ngành hàng nguy hiểm; Các công ty
dịch vụ đóng gói vận chuyển.
- Các công ty cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành;
gồm các công ty công nghệ thông tin; Các công ty viễn thông;
Các công ty cung cấp giải pháp tài chính, bảo hiểm; Các công
ty cung cấp dịch vụ giáo dục và đào tạo.
d. Theo khả năng tài chính của các công ty cung cấp dịch vụ
logistics, có thể chia thành:
- Các công ty sở hữu tài sản thực sự có riêng đội vận tải, nhà
kho… và sử dụng chúng để quản lý tất cả hay một phần các hoạt
động logistics cho khách hàng của mình.
- Các công ty logistics không sở hữu tài sản hoạt động như
người hợp nhất các dịch vụ logistics và phần lớn các dịch vụ là
đi thuê ngoài. Họ có thể phải đi thuê phương tiện vận tải, nhà
kho, bến bãi,... Hiện nay có rất nhiều loại hình dịch vụ
Logistics nhằm đáp ứng yêu cầu đa dạng khác nhau của các
ngành hàng khác nhau. Khác với trước đây, không chỉ các dịch
vụ logistics cơ bản như vận tải và kho vận mà các loại dịch vụ
phức tạp và đa dạng khác cũng đã xuất hiện. Việc thuê ngoài
các dịch vụ logistics gọi theo thuật ngữ chuyên ngành là
logistics Outsourcing.
e. Theo quá trình thực hiện, có thể phân biệt các loại hình
logistics:
- Logistics đầu vào (Inbound logistics): bao gồm các hoạt
động nhằm đảm bảo cung ứng một cách tối ưu (cả về vị trí, thời
gian và chi phí) các đầu vào (nguyên vật liệu, vốn, thông tin,...)
cho hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp
- Logistics đầu ra (Outbound logistics): bao gồm các hoạt
động đảm bảo cung ứng sản phẩm đến tay khách hàng một cách
tối ưu cả về vị trí, thời gian và chi phí nhằm đáp ứng các mục
tiêu của doanh nghiệp.
- Logistics ngược (Reverse logistics): quá trình thu hồi các
phế liệu, phế phẩm, phụ phẩm và tất cả các yếu tố khác phát
sinh từ quá trình sản xuất, phân phối và tiêu dùng có thể ảnh
hưởng đến môi trường để xử lý hoặc tái chế.
f. Xét theo đối tượng hàng hóa, có các loại hình:
- Logistics hàng tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn - Fast
Moving Consumer Goods (FMCG) logistics: Là loại hình
logistics áp dụng đối với những mặt hàng có thời hạn sử dụng
ngắn như thực phẩm, quần áo, giày dép. Đối với những mặt hàng
này thì yêu cầu quan trọng nhất là đảm bảo thời gian giao hàng.
- Logistics ngành ôtô (Automotive logistics): Đảm bảo sự liên
kết, phối hợp nhịp nhàng giữa các nhà máy, bộ phận sản xuất, các
chi tiết, phụ tùng riêng lẻ sao cho thời điểm cuối của công đoạn này
là thời điểm đầu của công đoạn tiếp theo. Một khâu đặc biệt quan
trọng trong loại hình logistics này là việc dự trữ và phân phối phụ
tùng thay thế.
- Ngoài ra, còn có logistics của nhiều ngành khác như
logistics ngành hóa chất (Chemical logistics); logistics hàng điện
tử (Electronic logistics); logistics ngành dầu khí (Petroleum

logistics); logistics hàng tư liệu sản xuất; logistics hàng nông sản
phẩm; logistics hàng công nghiệp tiêu dùng...
Ngoài các tiêu thức phân loại nói trên, người ta còn có thể
phân chia logistics thành logistics toàn cầu (Global logistics),
logistics quốc gia (National logistics) và logistics thành phố
(City logistics) dựa vào phạm vi không gian; logistics tổng thể
và logistics chuyên ngành hẹp căn cứ vào phạm vi hoạt động
kinh tế.
1.1.2. Vai trò của logistics
Thực tế vai trò của hoạt động logistics được đánh giá trên cả
hai cấp độ, vĩ mô và vi mô. Trong nền kinh tế quốc dân, logistics
có vai trò quan trọng sau đây:
Thứ nhất, logistics phát triển góp phần quan trọng đưa
Việt Nam trở thành một mắt xích trong chuỗi giá trị toàn cầu,
gắn nền kinh tế Việt Nam với nền kinh tế thế giới. Logistics là
công cụ liên kết các hoạt động trong chuỗi giá trị toàn cầu
(GVC - Global Value Chain) như cung cấp, sản xuất, lưu thông
phân phối, mở rộng thị trường cho các hoạt động kinh tế. Khi
thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ về công nghệ, đặc
biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát
triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một
phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược
doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa
điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Sự phát triển
logistics làm cho nền kinh tế nước ta gắn với nền kinh tế khu
vực và thế giới.
Thứ hai, logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường
trong thương mại quốc tế, nâng cao mức hưởng thụ của người
tiêu dùng, đồng thời góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Sản
xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất
kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn
được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản
xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho
sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ Logistics.
Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc
chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị
trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch
vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác
và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp, đặc
biệt trong việc nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng,
góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế.
Thứ ba, dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi
phí trong quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa. Giá cả
hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng
với chi phí lưu thông. Chi phí lưu thông hàng hóa, chủ yếu là phí
vận tải chiếm một tỷ lệ không nhỏ và là bộ phận cấu thành giá cả
hàng hóa trên thị trường, đặc biệt là hàng hóa trong buôn bán
quốc tế. Vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông C. Mác đã
từng nói “Lưu thông có ý nghĩa là hành trình thực tế của hàng
hóa trong không gian được giải quyết bằng vận tải”. Vận tải có
nhiệm vụ đưa hàng hóa đến nơi tiêu dùng và tạo khả năng để
thực hiện giá trị và giá trị sử dụng của hàng hóa. Trong buôn bán
quốc tế, chi phí vận tải chiếm tỷ trọng khá lớn, theo số liệu thống
kê của UNCTAD, chi phí vận tải đường biển chiếm trung bình
10 - 15% giá FOB, hay 8 - 9% giá CIF. Vì vận tải là yếu tố quan
trọng nhất trong hệ thống logistics nên dịch vụ logistics ngày
càng hoàn thiện và hiện đại sẽ tiết kiệm chi phí vận tải và các chi
phí khác phát sinh trong quá trình lưu thông dẫn đến tiết kiệm và
giảm chi phí lưu thông. Nếu tính cả chi phí vận tải, tổng chi phí
Logistics (bao gồm đóng gói, lưu kho, vận tải, quản lý,…) ước
tính chiếm tới 20% tổng chi phí sản xuất ở các nước phát triển,
trong khi đó nếu chỉ tính riêng chi phí vận tải có thể chiếm tới
40% giá trị xuất khẩu của một số nước không có đường bờ biển.
Dịch vụ logistics phát triển sẽ làm giảm chi phí lưu thông trong
hoạt động phân phối và từ đó tăng tính hiệu quả của nền kinh tế
và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Đối với nước ta, việc phát triển
hệ thống logistics hiện đại theo hướng bền vững còn có vai trò
rất quan trọng trong việc giải quyết ùn tắc và giảm tai nạn giao
thông, nhất là ở các thành phố lớn, hiện đang là cản trở lớn đối
với tái cơ cấu kinh tế, phát triển nhanh và bền vững ở Việt Nam.
Thứ tư, logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hoàn
thiện và tiêu chuẩn hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế.
Trong thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường
phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên
Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch
thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD.
Theo tính toán của các chuyên gia, riêng các loại giấy tờ, chứng
từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm
tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới
các hoạt động buôn bán quốc tế. Các dịch vụ logistics đơn lẻ,
logistics trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho
giấy tờ, chứng từ trong buôn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa
phương thức do người kinh doanh dịch vụ logistics cung cấp đã
loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và
chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng công việc văn
phòng trong lưu thông hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn
bán quốc tế.
Thứ năm, dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản
lý và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc gia. Theo nhiều kết
quả nghiên cứu về logistics ở các hãng sản xuất, trong cơ cấu giá
bán sản phẩm, chi phí sản xuất thường chiếm 48%, chi phí
marketing chiếm 27%, chi phí logistics 21% còn phần lợi nhuận là
4%. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn. Do đó, với
việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh
nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí
trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh
giản hơn và đạt hiệu quả hơn góp phần nâng cao sức cạnh tranh
của quốc gia và doanh nghiệp trên thị trường.
Ngoài ra,cùng với việc phát triển logistics điện tử
(electronic logistics) sẽ tạo ra cuộc cách mạng trong dịch vụ
vận tải và logistics, chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong lưu
thông hàng hóa càng được giảm tới mức tối đa, chất lượng dịch
vụ Logistics ngày càng được nâng cao sẽ thu hẹp hơn nữa cản
trở về mặt không gian và thời gian trong dòng lưu chuyển
nguyên vật liệu và hàng hóa. Các quốc gia sẽ xích lại gần nhau
hơn trong hoạt động sản xuất và lưu thông.
Trong các doanh nghiệp, logistics có vai trò rất quan trọng
sau đây:
Thứ nhất,logistics góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật của
sản xuất, sử dụng hợp lý và tiết kiệm các nguồn lực, giảm thiểu
chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh
cho các doanh nghiệp. Theo thống kê của nhiều tổ chức nghiên
cứu về logistics cho thấy, chi phí cho hoạt động logistics chiếm
tới khoảng 10 - 13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở
các nước đang phát triển thì cao hơn, khoảng 15 - 20%. Trong
điều kiện nguồn lực có giới hạn, logistics luôn được các quốc
gia trên thế giới đặc biệt quan tâm nghiên cứu và phát triển.
Tuy vậy, ở nước ta, nhận thức về vị trí và vai trò của dịch vụ
logistics đối với việc nâng cao hiệu quả kinh doanh của doanh
nghiệp còn rất hạn chế và chưa thật đầy đủ ( hình 1.6).
Hình 1.6: Nhận thức về vị trí, vai trò của dịch vụ logistics trong
việc nâng cao hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp
19.96% 15.02%
65.02%
Đầy đủ Chưa đầy đủ Không có ý kiến
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về logistics

của Viện NCKT và PT - Trường ĐHKTQD, 2011
Thứ hai, logistics đóng vai trò quan trọng trong việc bảo
đảm yếu tố đúng thời gian, đúng địa điểm (Just in time), nhờ đó
đảm bảo cho quá trình sản xuất kinh doanh diễn ra theo nhịp độ
đã định, góp phần nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản
phẩm, sử dụng hiệu quả vốn kinh doanh của các doanh nghiệp.
Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận
động của chúng phong phú và phức tạp hơn nhiều lần so với thời
kỳ trước đây9, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối
với dịch vụ vận tải và giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn
9
Theo lý thuyết phục vụ số đông, nếu trong nền kinh tế có n đầu mối có
quan hệ với nhau trong việc cung ứng, thì chỉ tính riêng số lượng các mối
quan hệ cặp đôi một đã lên đến con số: n!/2 (n-2)!
kho, ứng dụng doanh nghiệp phải tính toán để lượng hàng tồn
kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thông nói chung
và hoạt động logistics nói riêng phải bảo đảm yêu cầu giao hàng
đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải bảo đảm mục tiêu khống chế
lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của
tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất,
lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá
trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng
thời cũng phức tạp hơn.
Thứ ba, logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính
xác trong hoạt động sản xuất kinh doanh. Nhà quản trị doanh
nghiệp luôn phải giải quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn
nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm để bổ sung hiệu
quả nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa
điểm, thời gian giao nhận và kho bãi chứa thành phẩm, bán
thành phẩm,… Để giải quyết những vấn đề này một cách hiệu
quả không thể thiếu vai trò của logistics vì nó cho phép nhà
quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu
trên để giảm tối đa chi phí phát sinh, bảo đảm hiệu quả trong
hoạt động sản xuất kinh doanh.
Thứ tư, logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của
các doanh nghiệp thông qua việc thực hiện các dịch vụ lưu
thông bổ sung (các dịch vụ tiếp tục quá trình sản xuất trong
khâu phân phối lưu thông). Logistics là loại hình dịch vụ có
quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận
tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh dịch vụ
vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ
đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của
sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do
nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của
doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị
trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ các
nhà phân phối, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận
phải đa dạng và rất phong phú. Người vận tải giao nhận ngày
nay phải triển khai thực hiện nhiều dịch vụ nhằm đáp ứng yêu
cầu thực tế ngày càng tăng của khách hàng. Họ trở thành
người cung cấp logistics (logistics service providers) và
logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các
doanh nghiệp logistics.
1.1.3. Đặc trưng và yêu cầu cơ bản của logistics
1.1.3.1. Đặc trưng của dịch vụ logistics trong nền kinh tế
thị trường
Thứ nhất, logistics không phải chỉ là một hoạt động đơn lẻ,
mà bao gồm một chuỗi các hoạt động bao trùm quá trình sản
phẩm được sản xuất ra và chuyển tới khách hàng. Về thực chất,
logistics là quá trình tối ưu hoá địa điểm, thời gian, tính đồng
bộ và hoạt động lưu chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu
vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm
đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích
hợp, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.
Thứ hai, dịch vụ logistics là hoạt động thương mại mang
tính liên ngành bao gồm nhiều hoạt động và các hoạt động này
chịu sự quản lý chi phối của nhiều bộ ngành có liên quan. Là
quá trình quản lý dòng vận động và lưu chuyển của nguyên vật
liệu, bán thành phẩm và thành phẩm logistics liên quan đến các
hoạt động sản xuất kinh doanh, lĩnh vực thương mại và giao
thông vận tải…
Thứ ba, dịch vụ logistics gắn liền với tất cả các khâu của
quá trình sản xuất. Logistics là hoạt động quản lý dòng lưu
chuyển của nguyên vật liệu từ khâu mua sắm, qua quá trình lưu
kho, sản xuất ra sản phẩm và phân phối tới tay người tiêu dùng.
Do đó, dịch vụ logistics gắn liền với các khâu của quá trình tái
sản xuất. Dịch vụ logistics phát triển sẽ giúp cho quá trình sản
xuất được diễn ra liên tục, đảm bảo về thời gian và chất lượng
sản phẩm. Khi sản phẩm được sản xuất ra, logistics sẽ tham gia
vào quá trình phân phối, vận chuyển hàng hóa tới người tiêu
dùng: vận chuyển hàng hóa, lưu kho bãi, giao hàng cho khách
hàng… Điều này cho thấy logistics gắn liền với tất cả các khâu
của quá trình tái sản xuất từ sản xuất,phân phối, trao đổi đến
tiêu dùng.
Thứ tư, logistics là hoạt động hỗ trợ các doanh nghiệp.
Logistics hỗ trợ cho toàn bộ quá trình hoạt động của doanh
nghiệp, ngay cả khi sản phẩm đã ra khỏi dây chuyền sản xuất
của doanh nghiệp và đến tay người tiêu dùng. Một doanh
nghiệp có thể kết hợp bất cứ yếu tố nào của logistics với nhau
hay tất cả các yếu tố logistics tùy theo yêu cầu của doanh
nghiệp. Logistics còn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông
qua quản lý di chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu đi vào doanh
nghiệp và bán thành phẩm di chuyển trong doanh nghiệp.
Thứ năm, logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của
dịch vụ vận tải giao nhận. Quá trình phát triển của logistics đã
làm thay đổi bản chất và đa dạng hóa chức năng của vận tải
giao nhận truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để
thực hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, chuẩn bị
hàng, đóng gói hàng, tái chế, làm thủ tục thông quan… cho tới
cung cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door). Từ
chỗ đóng vai trò là đại lý, người được uỷ thác cho đến khi trở
thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao nhận
với khách hàng, chịu trách nhiệm trước luật pháp. Ngày nay, để
có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải
quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung
ứng nguyên vật liệu phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản
hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa đúng nơi, đúng lúc, sử
dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra…Như vậy, ngày
nay người giao nhận vận tải trở thành người cung cấp dịch vụ
logistics.
Thứ sáu, logistics là sự phát triển hoàn thiện dịch vụ
vận tải đa phương thức MTO (Multimodal Transport
Operator)10. Trước đây, do hàng hóa được vận chuyển theo
hình thức hàng lẻ từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu
và phải sử dụng đến nhiều phương tiện vận tải khác nhau.
Người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều người
vận tải khác nhau, trong khi trách nhiệm của mỗi người vận
tải chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm
nhiệm. Chính vì vậy nên xác suất rủi ro mất mát đối với
người gửi hàng hóa là rất cao. Vào thập kỷ 70 của thế kỷ
20, cuộc cách mạng container trong ngành vận tải đã góp
phần đảm bảo an toàn và độ tin cậy trong vận chuyển hàng
hóa, là tiền đề và cơ sở cho sự ra đời và phát triển của vận
tải đa phương thức. Khi đó chủ hàng chỉ phải ký một hợp
đồng duy nhất với người kinh doanh vận tải đa phương thức
- MTO. Người này sẽ chịu trách nhiệm tổ chức thực hiện
toàn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng cho tới
khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù
bản thân họ không phải là người chuyên chở thực tế. Như
vậy, MTO chính là người cung cấp dịch vụ logistics.
Thứ bảy, dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển hiệu quả khi
được dựa trên cơ sở sử dụng triệt để những thành tựu của công
10
Vận tải đa phương thức là vận chuyển hàng và hành khách từ điểm đầu
đến điểm cuối có sử dụng các phương thức vận tải khác nhau: hàng không,
đường bộ, đường thuỷ và đường ống; cảng, trung tâm phân phối, cảng
khách, các phương tiện như xe tải và tàu thuỷ, xếp dỡ hàng hoá và lưu kho...
nghệ thông tin. Để quản lý và thực hiện quy trình logistics có rất
nhiều công việc và nhiều công văn, giấy tờ, chứng từ…phải làm.
Khi quy mô sản xuất của doanh nghiệp còn nhỏ, nhu cầu ít, quá
trình này không quá phức tạp thì có thể thực hiện thủ công.
Nhưng khi sản xuất phát triển, lượng hàng hóa cung ứng ngày
càng nhiều về số lượng và chủng loại, nhu cầu đặt hàng nhiều…
thì doanh nghiệp phải dựa vào máy vi tính, hệ thống công nghệ
thông tin, phần mềm quản lý... mới có thể xử lý kịp thời và chính
xác. Do đó, công nghệ thông tin phát triển, việc ứng dụng các
thành tựu của nó sẽ giúp cho dịch vụ logistics của doanh nghiệp
phát triển, xử lý đơn hàng, phản hồi thông tin nhanh chóng, giảm
lượng hàng dự trữ, quản lý tình hình nhập – xuất – tồn kho vật tư
một cách hiệu quả…..
Thứ tám, logistics là tổng hợp các hoạt động của doanh
nghiệp trên 3 khía cạnh là logistics sinh tồn, logistics hoạt
động và logistics hệ thống. Ba khía cạnh này của logistics có
mối liên hệ chặt chẽ, tạo cơ sở hình thành hệ thống logistics
hoàn chỉnh. Logistics sinh tồn liên quan đến các nhu cầu cơ bản
của cuộc sống, xuất phát từ bản năng sinh tồn của con người,
đáp ứng các nhu cầu thiết yếu của con người như cần gì, cần
bao nhiêu, khi nào cần và cần ở đâu. Đặc trưng của logistics
sinh tồn là có thể dự đoán được và tương đối ổn định. Logistics
sinh tồn là hoạt động cơ bản của xã hội sơ khai, là thành phần
thiết yếu trong một xã hội công nghiệp hóa, là nền tảng cho
logistics hoạt động.
Logistics hoạt động là bước phát triển mới của logistics
sinh tồn, gắn với quá trình sản xuất các sản phẩm của doanh
nghiệp. Logistics hoạt động mở rộng các nhu cầu cơ bản bằng
cách liên kết nhiều hệ thống sản xuất sản phẩm. Logistics liên
kết các nguyên liệu thô doanh nghiệp cần trong sản xuất và
phân phối sản phẩm có được từ sản xuất. Xét theo khía cạnh
này, logistics hoạt động là tương đối ổn định và có thể dự đoán

được. Logistics hoạt động liên quan tới quá trình vận động và
lưu kho của nguyên liệu đầu vào, chuyển qua các khâu hoạt
động của doanh nghiệp, thâm nhập vào các kênh phân phối
trước khi đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Logistics hoạt
động là nền tảng của logistics hệ thống.
Logistics hệ thống giúp cho việc duy trì hệ thống hoạt
động. Logistics hệ thống bao gồm các máy móc thiết bị, nguồn
nhân lực, công nghệ, cơ sở hạ tầng, nhà xưởng…
1.1.3.2. Yêu cầu cơ bản của dịch vụ logistics trong nền
kinh tế thị trường
a. Phải nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng
Chất lượng dịch vụ khách hàng trong logistics thường
được đo lường bởi ba tiêu chuẩn sau: (1) Tiêu chuẩn đầy đủ về
hàng hóa; (2) Tiêu chuẩn vận hành nghiệp vụ; (3) Độ tin cậy.
Tiêu chuẩn 1- Đầy đủ về hàng hoá: Các cơ sở logistics
phải đảm bảo dự trữ thoả mãn nhu cầu về hàng hoá cho khách
hàng cả về cơ cấu, số lượng và chất lượng. Tiêu chuẩn này phụ
thuộc vào hệ thống quản trị dự trữ và tổ chức mạng lưới
logistics (kho, cửa hàng). Những chỉ tiêu đánh giá tiêu chuẩn
này bao gồm:
- Tần số thiếu dự trữ: Là khả năng xảy ra thiếu dự trữ, hay
là hàng hoá có đủ để bán cho khách hàng không. Chỉ tiêu này
đánh giá số lần nhu cầu vượt quá khả năng cung cấp hàng hoá.
- Tỷ lệ đầy đủ: Đo lường tầm quan trọng và mức độ ảnh
hưởng của thiếu dự trữ trong cả một thời gian. Tỷ lệ đầy đủ phụ
thuộc vào tần số thiếu dự trữ, thể hiện mức độ đáp ứng nhu cầu
mua hàng của khách.
Tần số thiếu dự trữ và tỷ lệ đầy đủ liên quan đến chính

sách và chiến lược dự trữ.
- Thời gian bổ sung dự trữ: Là thông số thời gian để có dự
trữ đáp ứng yêu cầu bán hàng.
Ba chỉ tiêu này phối hợp với nhau để xác định phạm vi mà
chiến lược dự trữ của doanh nghiệp đáp ứng những mong đợi
của khách hàng.
Tiêu chuẩn 2 - Tiêu chuẩn vận hành nghiệp vụ: Tiêu chuẩn
này được đo lường bởi các chỉ tiêu: tốc độ, độ ổn định, độ linh
hoạt, độ sai sót nghiệp vụ.
- Tốc độ: là chi phí thời gian mua hàng của khách hàng.
Trong bán buôn: là thời gian kể từ khi đặt hàng đến khi giao
hàng. Chỉ tiêu này rất khác nhau tuỳ thuộc vào tổ chức hệ thống
logistics (mạng lưới, thông tin, vận chuyển...). Tốc độ cung ứng
hàng hoá ảnh hưởng đến thời cơ kinh doanh và chi phí của
khách hàng. Trong bán lẻ: chi phí thời gian mua hàng theo các
phương pháp bán hàng kể từ khi quyết định cho khách hàng có
được hàng hoá. Chỉ tiêu này phụ thuộc vào việc hoàn thiện các
phương pháp bán hàng, phân bố mạng lưới, hình thức tổ chức
kinh doanh (loại hình cửa hàng). Tuỳ thuộc vào đặc trưng nhu
cầu mua hàng mà xác định thời gian mua hàng phù hợp. Chẳng
hạn, hàng đơn giản không cần lựa chọn có nhu cầu hàng ngày
thì phải rút ngắn thời gian mua hàng.
- Độ ổn định: là sự dao động về chi phí thời gian mua hàng
của khách so với trung bình. Trong bán buôn: độ ổn định kém
làm cho khách hàng phải tăng dự trữ bảo hiểm để chống lại
việc cung ứng chậm trễ. Độ ổn định liên quan đến tiêu chuẩn
đầy đủ và dự trữ, năng lực quản trị quá trình cung cấp hàng
hoá. Trong bán lẻ: sự dao động thời gian mua hàng ảnh hưởng
đến thời điểm và thời gian tiêu dùng hàng hoá, và do đó, không
thoả mãn nhu cầu về thời gian cho khách hàng.
- Độ linh hoạt: là khả năng đáp ứng những yêu cầu dịch vụ
bất thường của khách hàng (về hàng hoá, về thời gian, về địa
điểm cung ứng và các dịch vụ khác). Những tình thế chủ yếu
cần phải có độ linh hoạt nghiệp vụ là:
+ Có những biến đổi trong hệ thống dịch vụ cơ bản: thay
đổi thời gian giao hàng (bán buôn); phát triển các phương pháp
bán hàng và dịch vụ bổ sung (bán lẻ).
+ Cần phải hỗ trợ cho chương trình marketing và bán hàng.
+ Kinh doanh mặt hàng mới và áp dụng phương pháp
bán mới.
+ Chuyển giai đoạn chu kỳ sống sản phẩm.
+ Tình trạng gián đoạn trong cung ứng.
+ Tái đặt hàng.
+ Định hướng khách hàng theo trình độ dịch vụ.
+ Thay đổi mặt hàng hoặc định hướng khách hàng trong hệ
thống logistics như làm giá, bao gói...
- Độ sai sót nghiệp vụ: Mức độ vi phạm những yêu cầu của
khách hàng về mặt hàng, thời gian... Cần phải thiết kế các
chương trình không lỗi và có các phương án khắc phục những
sai sót.
Tiêu chuẩn 3 - Độ tin cậy: Đây là tiêu chuẩn thể hiện tổng
hợp chất lượng logistics. Độ tin cậy bao gồm khả năng thực
hiện tiêu chuẩn 1 và 2, khả năng cung cấp thông tin cho khách
hàng chính xác, khả năng cải tiến liên tục các nghiệp vụ.
b. Phải giảm tổng chi phí của cả hệ thống logistics

Tổng chi phí của hệ thống logistics có thể được đo lường
theo công thức sau:
CFlog = Fv + Fd + Ft + Fđt + Fđ
Trong đó:
CFlog: Tổng chi phí hệ thống logistics; Fv: Cước phí vận
chuyển hàng hoá; Fd: Chi phí dự trữ hàng hoá; Ft: Chi phí thiếu
bán hàng hoá; Fđt: Chi phí xử lý đơn hàng và hệ thống thông
tin;Fđ: Chi phí đặt hàng.
Các công thức tính chi phí thành phần:
Fv = gv  M (Cước phí vận chuyển hàng hoá)
gv: Giá cước vận chuyển hàng chịu ảnh hưởng của quy mô
lô hàng
Fd = fdđ + fdq + fb (Chi phí dự trữ hàng hoá)
fdđ = kdđ  gm  (mtb  ttb) (Chi phí dự trữ trên đường)
kdđ : Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ trên đường (%)
mtb: Mức tiêu thụ hàng hoá bình quân một ngày
ttb: Thời gian trung bình vận chuyển hàng hoá
Q
fdq = kdk  gk  (Chi phí dự trữ lô hàng ở kho)
2
kdk: Tỷ lệ chi phí đảm bảo dự trữ tại kho (%)
gk = gm + gv (Giá hàng hoá nhập kho)
Q: Quy mô lô hàng nhập kho
fb = kdk  gk    z (Chi phí dự trữ bảo hiểm ở kho)

=  m2 .(th  tk )  mtb2 . h2 (Độ lệch tiêu chuẩn chung)
m: Độ lệch tiêu chuẩn nhu cầu; h: Độ lệch tiêu chuẩn thời
gian thực hiện đơn đặt hàng; th: Thời gian bình quân thực hiện
đơn đặt hàng của nguồn hàng; tk: Thời gian chu kỳ kiểm tra dự
trữ hàng hoá (trường hợp kiểm tra định kỳ dự trữ)
z : Chỉ số độ lệch tiêu chuẩn tương ứng với xác suất đảm
bảo dự trữ hàng hoá tại kho pr (tra bảng)
M
Ft = . f t . . f  z 
Q
f t : Chi phí thiếu bán 1 đơn vị hàng hoá
f (z): Hàm phân phối chuẩn tương ứng với chỉ số độ lệch
z (tra bảng)
M
Fđ =  f h (Chi phí đặt hàng)
Q
f h : Chi phí một lần đặt hàng
Như vậy, chi phí của cả hệ thống logistics chịu ảnh hưởng
của nhiều yếu tố và vận động theo những chiều hướng ngược
nhau. Vấn đề là phải xác định phương án dự trữ và vận chuyển
hợp lý để cho tổng chi phí thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo chất
lượng dịch vụ khách hàng.
c. Tối ưu hoá dịch vụ logistics
Tối ưu hoá dịch vụ logistics là quá trình xác định trình độ
dịch vụ khách hàng để đạt được khả năng lợi nhuận tối đa. Xác
định trình độ dịch vụ khách hàng tối ưu có liên quan đến mối
quan hệ giữa trình độ dịch vụ khách hàng với doanh thu và chi
phí. Mối quan hệ giữa trình độ dịch vụ khách hàng và dự trữ
được thể hiện trên hình 1.7
Hình 1.7: Quan hệ giữa trình độ dịch vụ khách hàng

và doanh thu
d. Yêu cầu 7 đúng (7 rights): Đúng khách hàng, đúng sản
phẩm, đúng số lượng, đúng điều kiện, đúng địa điểm, đúng thời
gian và đúng chi phí. Đây được coi là những yêu cầu cơ bản và
là sứ mệnh của logistics trong nền kinh tế thị trường11.
1.2. PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ HỆ THỐNG CÁC
CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ SỰ PHÁT TRIỂN
1.2.1. Nội dung phát triển các dịch vụ logistics
1.2.1.1. Nguyên tắc tổ chức hệ thống dịch vụ logistics
a. Nguyên tắc tiếp cận hệ thống (System approach)
Hệ thống là sự tập hợp bởi các thực thể (đối tượng khác
nhau) có sự tương tác với nhau. Sự biến đổi của một thực thể
này có thể ảnh hưởng đến sự biến đổi của một hoặc nhiều thực
thể khác và ngược lại, cuối cùng làm cho hệ thống biến đổi.
Tiếp cận hệ thống là phương pháp khá phổ biến trong khoa học.
11
Những năm 70, 80 của thế kỷ 20, Giáo trình kinh tế cung ứng của chuyên
ngành Kinh tế cung ứng ( xuất bản 3/1978) Khoa Vật tư trường Đại học
Kinh tế kế hoạch nay là ĐH Kinh tế quốc dân cũng đã đề cập đến yêu cầu 5
đúng trong cung ứng hàng hóa: đúng số lượng, đúng về quy cách phẩm chất
, đúng thời gian, đúng địa điểm, đúng gía cả quy định.
Theo phương pháp này, nghiên cứu vấn đề cần đặt nó vào môi
trường mà nó tồn tại. Nói cách khác, là xem xét nó như là một
bộ phận của tổng thể lớn hơn, mà ta thường gọi là môi trường
bên ngoài. Logistics trong hoạt động kinh doanh được coi là
một hệ thống lớn. Hệ thống gồm ba hệ thống nhỏ tương tác với
nhau, đó là hệ thống cung ứng vật tư, hệ thống phân phối thành
phẩm và hệ thống thu hồi (tái chế và tái sử dụng).
b. Nguyên tắc xem xét tổng chi phí (Total - cost approach)
Nguyên tắc này được xây dựng trên cơ sở là tất cả các
chức năng liên quan trong logistics được coi như toàn bộ,
không riêng lẻ. Các hoạt động trong khu vực chức năng của
logistics đều phải nằm trong "cái ô" tổng chi phí của logistics.
c. Nguyên tắc tránh tối ưu hóa cục bộ (The avoidance of
suboptimization)
Theo nguyên tắc này, các vấn đề được xem xét toàn bộ. Ví
dụ: Một dây chuyền sản xuất gồm các công đoạn khác nhau và
mỗi công đoạn này lại là một bộ phận có tính độc lập tương đối,
nghĩa là có thể xem xét như một đối tượng điều khiển độc lập.
Như vậy, nó có thể được tối ưu hóa riêng (tối ưu hóa cục
bộ). Tối ưu hóa cục bộ có thể đưa đến hai tình huống: thúc đẩy
hoặc kìm hãm tính tối ưu toàn hệ thống. Vì vậy, nguyên tắc này
chỉ ra rằng khi tối ưu hóa cục bộ không tạo được kết quả tối ưu
cho toàn hệ thống thì không nên tối ưu hóa cục bộ.
d. Nguyên tắc bù trừ (Cost trade - offs)
Một nguyên tắc quan trọng được hình thành từ nguyên tắc
tổng chi phí và hỗ trợ cho nguyên tắc tổng chi phí đó là nguyên
tắc bù trừ chi phí. Nguyên tắc này được hiểu là sự thay đổi các
hoạt động chức năng của hệ thống lưu thông phân phối sẽ làm
cho một số chi phí tăng lên, một số chi phí giảm xuống. Ví dụ:
Nhà sản xuất muốn tận dụng giá cước vận chuyển đường biển
thấp thì phải tích tụ một số lượng hàng hóa lớn và điều này dẫn
đến chi phí tồn trữ tăng lên. Ngược lại, nhà sản xuất giao hàng
bằng máy bay thì giá cước vận chuyển sẽ cao hơn rất nhiều so
với đường biển nhưng chi phí tồn trữ thấp. Tuy nhiên, hiệu quả
thực sự của nguyên tắc này sẽ là tổng chi phí giảm xuống tương
ứng với mục đích phục vụ khách hàng được xác định.
1.2.1.2. Nội dung phát triển
a. Phát triển các dịch vụ logistics đơn lẻ
Dịch vụ logistics đơn lẻ là dịch vụ được cung cấp bởi một
doanh nghiệp tập trung vào việc chuyên môn hóa cung cấp một
loại dịch vụ logistics như dịch vụ vận tải hoặc dịch vụ giao
nhận hàng hóa, dịch vụ kho bãi, dịch vụ hải quan.
- Dịch vụ vận tải: Vận chuyển hàng hoá, xét theo quan điểm
quản trị logistics, là sự di chuyển hàng hoá trong không gian
bằng sức người hay phương tiện vận tải nhằm thực hiện các yêu
cầu của mua bán, dự trữ trong quá trình sản xuất - kinh doanh.
Dưới góc độ của toàn bộ nền kinh tế, sự cần thiết của vận chuyển
hàng hoá xuất phát từ sự cách biệt về không gian và thời gian
giữa sản xuất và tiêu dùng, mà chủ yếu là quá trình tập trung hoá
và chuyên môn hoá của sản xuất và tiêu dùng, do đó yêu cầu vận
chuyển tăng lên cùng với sự phát triển của nền kinh tế. Hệ thống
vận tải là cầu nối để xoá đi những mâu thuẫn khách quan đó. Chi
phí vận tải là một trong những khoản lớn nhất trong chi phí
logistics. Chi phí vận tải chịu sự ảnh hưởng của nhiều yếu tố
như: loại hàng hoá, quy mô lô hàng, tuyến đường vận tải… Chi
phí vận tải của một đơn vị hàng hoá (cước phí) tỷ lệ nghịch với
khối lượng vận tải và với quãng đường vận chuyển thường tồn
tại ba loại hình dịch vụ vận tải:
+ Vận tải đơn phương thức: Là hình thức chỉ dùng một
phương tiện vận tải để chở hàng hóa. Phương tiện vận tải ở đây
có thể là ô tô, hàng không, tàu thủy...
+ Vận tải đa phương thức nội địa: Theo Nghị định số

87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009: Vận tải đa phương thức nội
địa là vận tải đa phương thức (hai phương tiện vận tải trở nên)
được thực hiện trong phạm vi lãnh thổ Việt Nam.
+ Vận tải đa phương thức quốc tế: Theo Nghị định số
87/2009/NĐ-CP ngày 19/10/2009, vận tải đa phương thức quốc
tế là vận tải đa phương thức từ nơi người kinh doanh vận tải đa
phương thức tiếp nhận hàng hóa ở Việt Nam đến một địa điểm
được chỉ định giao trả hàng ở nước khác và ngược lại. Vận tải
đa phương thức quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và
được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất (Multimodal
transport document) hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức
(Multimodal transport Bill of Lading) hay vận đơn vận tải liên
hợp (Combined transport Bill of Lading).
Người kinh doanh vận tải đa phương thức (Multimodal
Transport Operator - MTO) hành động như người chủ ủy thác
chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của
người chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức.
Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải
chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong một quá trình vận
chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong
hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến.
Về các hình thức vận tải đa phương thức trên thế giới:
Thứ nhất, mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không
(Sea/air): Mô hình này là sự kết hợp giữa tính kinh tế của vận
tải biển và sự ưu việt về tốc độ của vận tải hàng không, áp dụng
trong việc chuyên chở những hàng hoá có giá trị cao như đồ
điện, điện tử và những hàng hoá có tính thời vụ cao như quần
áo, đồ chơi, giầy dép. Hàng hoá sau khi được vận chuyển bằng
đường biển tới cảng chuyển tải để chuyển tới người nhận ở sâu
trong đất liền một cách nhanh chóng nếu vận chuyển bằng
phương tiện vận tải khác thì sẽ không đảm bảo được tính thời
vụ hoặc làm giảm giá trị của hàng hoá, do đó vận tải hàng
không là thích hợp nhất.
Thứ hai, mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road –
Air): Mô hình này sử dụng để phối hợp cả ưu thế của vận tải ôtô
và vận tải hàng không. Người ta sử dụng ôtô để tập trung hàng về
các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi
giao hàng ở các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ôtô thực
hiện ở đoạn đầu và đoạn cuối của quá trình vận tải theo cách thức
này có tính linh động cao, đáp ứng cho việc thu gom, tập trung
hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến bay đường dài
xuyên qua Thái Bình Dương, Ðại Tây Dương hoặc liên lục địa
như từ Châu Âu sang Châu Mỹ...
Thứ ba, mô hình vận tải đường sắt - vận tải ôtô (Rail –
Road): Ðây là sự kết hợp giữa tính an toàn và tốc độ của vận
tải đường sắt với tính cơ động của vận tải ôtô đang được sử
dụng nhiều ở châu Mỹ và Châu Âu. Theo phương pháp này
người ta đóng gói hàng trong các trailer được kéo đến nhà ga
bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga các trailer được kéo lên
các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích người ta lại sử
dụng các tractor để kéo các trailer xuống và chở đến các địa
điểm để giao cho người nhận.
Thứ tư, mô hình vận tải đường sắt - đường bộ - vận tải nội
thuỷ - vận tải đường biển (Rail /Road/Inland waterway/sea):
Ðây là mô hình vận tải phổ biến nhất để chuyên chở hàng hoá
xuất nhập khẩu. Hàng hoá được vận chuyển bằng đường sắt,
đường bộ hoặc đường nội thuỷ đến cảng biển của nước xuất
khẩu sau đó được vận chuyển bằng đường biển tới cảng của
nước nhập khẩu rồi từ đó vận chuyển đến người nhận ở sâu
trong nội địa bằng đường bộ, đường sắt hoặc vận tải nội thuỷ.
Mô hình này thích hợp với các loại hàng hoá chở bằng
container trên các tuyến vận chuyển mà không yêu cầu gấp rút
lắm về thời gian vận chuyển.
Thứ năm, mô hình cầu lục địa (Land Bridge): Theo mô hình
này hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển vượt qua các đại
dương đến các cảng ở một lục địa nào đó cần phải chuyển qua
chặng đường trên đất liền để đi tiếp bằng đường biển đến châu lục
khác. Trong cách tổ chức vận tải này, chặng vận tải trên đất liền
được ví như chiếc cầu nối liền hai vùng biển hay hai đại dương.
- Dịch vụ giao nhận hàng hoá : Dịch vụ giao nhận hàng hoá
là hành vi thương mại, theo đó người làm dịch vụ giao nhận hàng
hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận chuyển, lưu kho, lưu
bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để
giao hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của
người vận tải, hoặc của người làm dịch vụ giao nhận khác (gọi
chung là khách hàng).
Cùng với xu thế thương mại toàn cầu hoá là sự phát triển
nhiều hình thức vận tải mới trong những thập niên qua. Ngày
nay, người làm dịch vụ giao nhận hàng hoá giữ vai trò quan
trọng trong vận tải và buôn bán quốc tế. Những dịch vụ người
giao nhận thực hiện không chỉ dừng lại ở các công việc cơ bản
truyền thống như đặt chỗ đóng hàng, nơi dừng để kiểm tra hàng
hoá, giao nhận hàng hoá mà còn thực hiện những dịch vụ
chuyên nghiệp hơn như tư vấn chọn tuyến đường vận chuyển,
chọn tàu vận tải, đóng gói bao bì hàng hoá .v.v... Người làm
dịch vụ giao nhận khi nhận việc vận chuyển hàng hoá thì phải
tuân theo quy định về quyền lợi và nghĩa vụ của họ theo pháp
luật chuyên ngành về vận tải.
- Dịch vụ kho bãi : Kho là loại hình cơ sở Logistics thực hiện
việc dự trữ, bảo quản và chuẩn bị hàng hoá nhằm cung ứng hàng
hoá cho khách hàng với trình độ dịch vụ cao nhất và chi phí thấp
nhất. Kho chứa là bộ phận trực tiếp thực hiện nhiều nội dung hoạt
động logistics của doanh nghiệp. Hoạt động kho liên quan trực
tiếp đến việc tổ chức, bảo quản hàng hoá dự trữ, chuẩn bị lô hàng
theo yêu cầu kinh doanh của doanh nghiệp. Như vậy sẽ có rất
nhiều loại kho để chứa, bảo quàn hàng hóa. Thực tế hiện nay có
nhiều cách phân loại kho bãi:
Phân loại theo đối tượng phục vụ:
+ Kho định hướng thị trường: Kho đáp ứng yêu cầu của
khách hàng trên thị trường mục tiêu. Loại hình kho này còn được
gọi là kho phân phối hay kho cung ứng. Kho này có chức năng
chủ yếu là dịch vụ khách hàng: tổng hợp các lô hàng và cung ứng
thoả mãn các nhu cầu của khách hàng. Về mặt địa lý, kho gần
khách hàng để tập trung vận chuyển lô hàng lớn, cự ly dài từ nhà
máy kết hợp cung ứng lô hàng nhỏ từ kho cho khách hàng. Phạm
vi hoạt động của kho định vị thị trường căn cứ vào yêu cầu tốc độ
cung ứng, qui mô đơn hàng trung bình, chi phí/đơn vị cung ứng.
Cả trong kinh doanh bán buôn và bán lẻ đều sử dùng kho định vị
thị trường.
+ Kho định hướng nguồn hàng: Kho có vị trí ở các khu
vực sản xuất, đáp ứng các yêu cầu của các nhà sản xuất và do đó
chức năng chủ yếu là chức năng lợi ích kinh tế: thu nhận và tập
trung vận chuyển, tiếp tục quá trình sản xuất và dự trữ thời vụ.
+ Kho định hướng trung gian: Kho đáp ứng yêu cầu của
quá trình vận động hàng hóa, thực hiện các chức năng lợi ích
kinh tế là chủ yếu: dự trữ hàng hóa, chuyển tải hàng hóa giữa
các loại phương tiện vận tải. Kho định hướng trung gian gồm 2
loại: kho dự trữ và kho trung chuyển.
Phân loại theo quyền sở hữu và sử dụng:
+ Kho dùng riêng: Kho dùng riêng thuộc quyền sở hữu và sử
dụng của riêng từng doanh nghiệp (thương mại) có quyền sở hữu
hàng hóa dự trữ và bảo quản tại kho. Loại hình kho này thích hợp
với những doanh nghiệp có khả năng về nguồn lực tài chính, đồng
thời các loại hình kho khác không đáp ứng yêu cầu dự trữ, bảo quản
hàng và cung ứng hàng hóa của doanh nghiệp (vị trí quá xa, điều
kiện thiết kế và thiết bị không phù hợp).Lợi ích chủ yếu của kho
dùng riêng khả năng kiểm soát, tính linh hoạt nghiệp vụ, và các lợi
ích vô hình khác.Tuy nhiên, nếu dùng kho dùng riêng chi phí hệ
thống cơ sở logistics sẽ tăng và tính linh hoạt vị trí không đảm bảo
khi doanh nghiệp mở rộng thị trường mục tiêu.
+ Kho dùng chung: Trong điều kiện nền kinh tế thị
trường, kho dùng chung được sử dùng phổ biến. Khác với kho
dùng riêng, kho dùng chung hoạt động như một đơn vị kinh
doanh độc lập cung cấp một loạt các dịch vụ như dự trữ, bảo
quản, và vận chuyển trên cơ sở tiền thù lao cố định hoặc biến
đổi. Kho dùng chung cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn cho mọi
khách hàng. Kho dùng chung đem lại lợi ích linh hoạt về tài
chính và lợi ích kinh tế. Chúng có qui mô nghiệp vụ và trình độ
quản trị chuyên môn rộng lớn hơn, bởi lẽ kho là đơn vị kinh
doanh cơ bản. Điều này có nghĩa, các nhà quản trị kho dùng
chung nắm được những rủi ro về hoạt động kho và hoạt động
để chiếm lợi thế các cơ hội thị trường. Theo quan điểm tài
chính, kho dùng chung có thể có chi phí biến đổi thấp hơn kho
dùng riêng. Chi phí này thấp hơn có thể là do tính kinh tế nhờ
qui mô, năng suất cao hơn. Kho dùng chung cũng có chi phí
vốn thấp hơn. Nếu như hiệu lực quản trị được điều chỉnh phù
hợp với lợi nhuận trên đầu tư (ROI) thì việc sử dụng kho dùng
chung có thể tăng đáng kể lợi nhuận của doanh nghiệp. Kho
dùng chung có thể cung cấp tính linh hoạt ở chỗ, nó dễ thay đổi
vị trí, qui mô, và số lượng kho, cho phép doanh nghiệp thích
ứng nhanh với nguồn hàng, khách hàng, và nhu cầu thời vụ. Do
kho dùng chung dự trữ và bảo quản hàng hóa cho mọi khách
hàng nên có qui mô luôn luôn lớn và do đó đem lại lợi thế chi
phí thấp nhờ qui mô. Nhiều doanh nghiệp lớn sử dùng kho
dùng chung cho hoạt động cơ sở logistics do chúng cung cấp
nhiều dịch vụ và có tính linh hoạt cao.
+ Kho hợp tác (liên hợp sử dụng):Do các doanh nghiệp cùng
góp vốn đầu tư xây dựng. Phân phối diện tích sử dùng theo tỷ lệ
vốn đầu tư. Đặc điểm: tiết kiệm vốn xây dựng do tập trung xây
dựng; có thể tập trung quản lý, có điều kiện sử dụng hợp lý diện
tích kho và hiện đại hóa công nghệ kho.
+ Kho hợp đồng: Kho hợp đồng được tạo thành từ kho
dùng chung, phối hợp những đặc điểm ưu việt của cả kho dùng
riêng và dùng chung. Kho hợp đồng là "một tập hợp các lợi ích,
dài hạn cung cấp những nghiệp vụ kho chuyên biệt và độc đáo, và
những dịch vụ cơ sở logistics riêng biệt cho một khách hàng, tại
đó, người bán và khách hàng chia sẻ những rủi ro tương ứng với
nghiệp vụ”12. Kho hợp đồng và dùng chung khác nhau về phạm vi
thời gian quan hệ dịch vụ, các loại dịch vụ phân phối, tính chuyên
biệt và chia sẻ rủi ro. Các nhà kinh doanh kho hợp đồng mở rộng
phạm vị dịch vụ của mình bao gồm các hoạt động cơ sở logistics
như vận chuyển, kiểm soát dự trữ, xử lý đơn đặt hàng, dịch vụ
khách hàng, và xử lý những khiếu nại. Có nhiều kho hợp đồng có
khả năng đáp ứng toàn bộ hoạt động cơ sở logistics cho các doanh
nghiệp cả lĩnh vực sản xuất và thị trường.
Phân theo điều kiện thiết kế, thiết bị:
+ Kho thông thường, có đặc điểm thiết kế, kiến trúc xây
dựng và thiết bị thực hiện quá trình công nghệ trong điều kiện
bình thường;
12
"Contract Warehousing: How It Works and How to Make It Work
Effectively," Oak Brook, III, Warehousing Education and Research Council,
1993, tr 7.
+ Kho đặc biệt, có đặc điểm thiết kế - kiến trúc xây dựng
và thiết bị riêng biệt để bảo quản những hàng hóa đặc biệt do
tính chất thương phẩm và yêu cầu của quá trình vận động hàng
hoá (kho lạnh, kho động vật sống)
Phân theo đặc điểm kiến trúc:
+ Kho kín, có khả năng ngăn cách môi trường bảo quản
với môi trường ngoài kho; chủ động duy trì chế độ bảo quản, ít
chịu ảnh hưởng của các thông số môi trường bên ngoài; Kho
nửa kín, chỉ có thể che mưa, nắng cho hàng hóa, không có các
kết cấu (tường) ngăn cách với môi trường ngoài kho;
+ Kho lộ thiên (bãi chứa hàng), chỉ là các bãi tập trung
dự trữ những hàng hóa ít hoặc không bị ảnh hưởng bởi những
thay đổi của khí hậu, thời tiết.
Phân theo mặt hàng bảo quản:
+ Kho tổng hợp, có trình độ tập trung hóa và chuyên
môn hóa cao. Kho bảo quản nhiều loại hàng hóa theo các khu
kho và nhà kho chuyên môn hoá;
+ Kho chuyên doanh, chuyên bảo quản một nhóm hàng,
phân nhóm hàng và loại hàng nhất định;
+ Kho hỗn hợp, có trình độ tập trung hoá và chuyên môn
hóa thấp nhất. Kho bảo quản nhiều loại hàng hóa trong một khu
kho hoặc nhà kho.
Kho bãi có vai trò rất quan trọng trong hoạt động logistics,
cụ thể:
Thứ nhất, đảm bảo tính liên tục của quá trình sản xuất và
phân phối hàng hoá: nhu cầu tiêu dùng có thể biến thiên theo
mùa vụ và có những dao động khó lường. Các nguồn cung cũng
luôn có những diễn biến phức tạp trong khi hoạt động sản xuất
cần được duy trì liên tục để đảm bảo chất lượng ổn định với chi
phí hợp lí, do vậy lượng dự trữ nhất định trong kho giúp doanh
nghiệp có thể đối phó được với những thay đổi bất thường của
điều kiện kinh doanh, phòng ngừa rủi ro và điều hoà sản xuất.
Thứ hai, góp phần giảm chi phí sản xuất, vận chuyển,
phân phối: Nhờ có kho nên có thể chủ động tạo ra các lô hàng
với quy mô kinh tế trong quá trình sản xuất và phân phối nhờ
đó mà giảm chi phí bình quân trên đơn vị. Hơn nữa kho góp
phần vào việc tiết kiệm chi phí lưu thông thông qua việc quản
lý tốt định mức hao hụt hàng hoá, sử dụng tiết kiệm và hiệu quả
cơ sở vật chất của kho.
Thứ ba, hỗ trợ quá trình cung cấp dịch vụ khách hàng
của doanh nghiệp thông qua việc đảm bảo hàng hoá sẵn sàng
về số lượng, chất lượng và trạng thái lô hàng giao, góp phần
giao hàng đúng thời gian và địa điểm.
Thứ tư, hỗ trợ việc thực hiện quá trình “logistics ngược”
thông qua việc thu gom, xử lý, tái sử dụng bao bì, sản phẩm
hỏng, sản phẩm thừa…
Về quản trị kho bãi: Đây là một hoạt động quản trị nhằm
đảm bảo dự trữ hợp lý cho doanh nghiệp, bởi vậy cần hiểu rõ
những nội dung kèm theo để quản trị nó một cách có hiệu quả.
Quản trị kho bãi bao gồm việc thiết kế mạng lưới kho hàng (số
lượng, vị trí và quy mô); Tính toán và trang bị các thiết bị nhà
kho; Tổ chức các nghiệp vụ kho; Quản lý hệ thống thông tin
giấy tờ chứng từ; Tổ chức quản lý lao động trong kho… giúp
cho sản phẩm được duy trì một cách tối ưu ở những vị trí cần
thiết xác định trong hệ thống logistics nhờ đó mà các hoạt động
được diễn ra một cách bình thường. Tuy nhiên, để hợp lý hóa
dự trữ cần có những giải pháp khác đồng bộ bao gồm:
+ Cung ứng sản phẩm đầu vào (nguyên liệu, hàng
mua,…) ổn định về số lượng, cơ cấu, chất lượng, và thời gian.
Giải pháp này đảm bảo duy trì qui mô lô hàng đáp ứng yêu cầu
tiêu thụ cho sản xuất, cho bán hàng, không bị ứ đọng sản phẩm
do bị trả lại vì không đáp ứng chất lượng, không làm tăng dự
trữ bảo hiểm vì nhập hàng không chính xác về thời gian.
+ Tăng tốc độ quá trình sản xuất và quá trình kinh
doanh do đó tăng tốc độ chu chuyển dự trữ, giảm thời gian dự
trữ, giảm chi phí dự trữ.
+ Xây dựng kế hoạch bảo trì, sửa chữa nhằm giảm dự
trữ vật tư đáp ứng cho 3 yêu cầu: duy trì, sửa chữa, thay thế.
+ Dự báo chính xác nhu cầu sử dụng vật tư, nguyên liệu,
nhu cầu mua hàng của khách hàng nhằm giảm dự trữ bảo hiểm.
+ Chi phí quản lý kho: Nhằm đảm bảo cho các nghiệp vụ
kho được diễn ra suôn sẻ, trong một số trường hợp bao gồm cả
chi phí thiết kế mạng lưới kho, chi phí khảo sát, chọn địa điểm
và xây dựng kho hàng. Tuy nhiên, số lượng kho hàng có ảnh
hưởng đến dịch vụ khách hàng và doanh thu của công ty nên
cần phân tích, tính toán kỹ lưỡng để cân bằng giữa chi phí quản
lý kho, chi phí dự trữ, chi phí vận tải với khoản doanh thu có
thể bị tăng hoặc giảm tương ứng khi quyết định số lượng kho
cần có trong hệ thống logistics.
- Dịch vụ hải quan: Trong xu thế toàn cầu hóa kinh doanh
thương mại, hiện nay các giao dịch xuyên biên giới ngày càng
tăng, trong đó việc xác định nhanh chóng và chính xác nguồn
gốc, điểm đến và các thông số khác liên quan đến thương mại
hàng hóa là cần thiết. Các giải pháp và công nghệ được áp dụng
nhằm đạt được nhu cầu này tùy thuộc vào số các quyết định về
kinh tế, tài chính và kinh doanh của nhiều bên tham gia chuỗi
cung ứng khác nhau, tuy nhiên cuối cùng thì mục tiêu chính là
việc giao kịp thời hàng hóa có chất lượng ở điều kiện tốt nhất
cho khách hàng ở mức giá có sức cạnh tranh nhất.
Dịch vụ hải quan là một trong những dịch vụ logistics, hoạt
động của dịch vụ là thực hiện các thủ tục hải quan. Thủ tục Hải
quan là những việc phải làm của những người có hàng hoá xuất
khẩu, nhập khẩu, có phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh
hoặc của người được uỷ quyền (gọi tắt là người khai hải quan)
theo quy định của Luật Hải quan và các luật khác có liên quan.
Thủ tục Hải quan điện tử được thực hiện theo Quyết định
52/2007/QĐ-BTC ngày 22/6/2007 của Bộ Tài chính về việc ban
hành Quy định về thí điểm thủ tục hải quan điện tử và các văn
bản liên quan. Vì thế, người làm dịch vụ hải quan sẽ thay mặt
người xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa để thực hiện các thủ tục
như: khai hải quan; xuất trình hàng hóa để cơ quan kiểm tra; nộp
thuế, lệ phí và thu khác theo quy định của pháp luật (nếu có).
Nhận hàng xuất khẩu để xuất ra nước ngoài hoặc nhận hàng
nhập khẩu để chuyển trả cho chủ hàng trong nước. Thông báo
cho chủ hàng liên hệ trực tiếp với cơ quan hải quan để giải quyết
trường hợp hàng không được xuất khẩu, nhập khẩu, hàng phải
xử lý theo quy định của pháp luật.
b. Phát triển các dịch vụ logistics trọn gói hay dịch vụ
logistics 3PL
Dịch vụ logistics trọn gói chính là dịch vụ logistics theo
hướng 3PL là việc quản lý cả dòng chảy nguyên liệu, hàng hóa
lẫn thông tin, giúp con người kiểm soát hiệu quả cả hoạt động
logistics. Thực hiện dịch vụ logistics trọn gói chính là cung cấp
cho khách hàng những dịch vụ tích hợp theo một yêu cầu cụ thể
của họ nhằm đáp ứng cao việc luân chuyển nguyên liệu, sản
phẩm. Trên thực tế, đó là những người làm dịch vụ giao nhận
kho vận, dịch vụ vận tải, chuyển phát nhanh… Có thể lấy hai ví
dụ doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trọn gói ở Việt Nam:
Một công ty vừa và nhỏ ở phía Bắc đã tiến hành dịch vụ logistics
hàng công trình (như cung ứng dây chuyền thiết bị cho nhà máy
xi măng), phải sắp xếp bằng 15 loại hợp đồng với các đối tác,
bạn hàng khác nhau… một cách đồng bộ, hợp lý và tối ưu nhất
để đưa các thiết bị này từ nước ngoài về Việt Nam lắp ráp kịp
tiến độ xây dựng và an toàn. Một kho hàng khác tại khu công
nghiệp VSIP Bình Dương đã thiết lập dịch vụ 3PL chính trong
kho hàng 4.000 m2 này. Tại đây từ việc tiếp nhận các phụ tùng,
bán thành phẩm, sau đó phân loại, theo dõi, kiểm tra, đóng gói
và chuyển đến các nhà máy tại Việt Nam hoặc gửi đi nước ngoài
đều theo phương thức cung ứng J.I.T (đúng thời điểm). Các thiết
bị phục vụ trong quá trình đó, ngoài thiết bị bốc dỡ, vận chuyển
còn có hệ thống thông tin, áp dụng công nghệ mã vạch (bar
coding) và nhận diện bằng sóng (R.F.I.D). Quá trình dịch vụ
3PL này đã giúp khách hàng kiểm soát và nhìn rõ bằng một hệ
thống thông tin trao đổi dữ liệu (EDI), nắm bắt chính xác dòng
chảy nguyên liệu, hàng hóa của mình, kiểm soát được tồn kho và
đảm bảo đưa nguyên liệu kịp lịch trình sản xuất tại nhà máy.
Tuy nhiên, số lượng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói ở
Việt Nam hiện đang cực kì ít, do yêu cầu của dịch vụ cao,
doanh nghiệp phải có nguồn lực vốn mạnh, am hiểu qui trình
dịch vụ, có mối quan hệ tốt với nhiều bên liên quan. Thị trường
3PL tại Việt Nam hiện đang phát triển nhưng chủ yếu đang
nằm trong tay các “đại gia” cung cấp dịch vụ logistics của nước
ngoài hoặc chí ít cũng là các công ty liên doanh như Maerk,
NYK, APL, Linfox, Toll…
1.2.2. Hệ thống các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển các dịch
vụ logistics
1.2.2.1. Chỉ tiêu đánh giá động thái phát triển logistics
quốc gia – Chỉ tiêu LPI
a. Tổng quan về chỉ số hoạt động logistics - LPI (Logistics
Performance Index)
LPI được Ngân hàng Thế giới (WB) công bố lần đầu tiên
vào năm 2007, các lần tiếp theo vào các năm 2010, 2012, 2014
và gần đây là năm 2016. Chỉ số này cung cấp định hướng hữu
ích để cơ quan chức năng của từng quốc gia có cái nhìn tổng
quan và đưa ra biện pháp nâng cao khả năng hoạt động logistics
cho quốc gia đó.
Khảo sát LPI được thiết kế và thực hiện bởi Vụ Thương
mại và Giao thông vận tải Quốc tế của Ngân hàng Thế giới, kết
hợp với Trường Kinh tế Turku (TSE) của Phần Lan. Cuộc khảo
sát được thông qua và xúc tiến bởi Đối tác tạo thuận lợi toàn
cầu cho Thương mại và Giao thông vận tải. Bên cạnh đó, khảo
sát LPI còn được thực hiện nhờ sự hỗ trợ và tham gia tích cực
của Liên đoàn Quốc tế các Hiệp hội Vận tải Giao nhận
(FIATA) và Hiệp hội chuyển phát nhanh Toàn cầu (GEA).
LPI là một công cụ đánh giá mối quan hệ tương tác giúp
các quốc gia xác định những thách thức và cơ hội mà họ phải
đối mặt trong hoạt động về logistics thương mại và những gì họ
có thể làm để cải thiện hiệu suất. Bộ dữ liệu LPI 2010 cho phép
so sánh 155 quốc gia trên thế giới và Bộ dữ liệu LPI năm 2016
cho phép so sánh 160 quốc gia trên thế giới và Việt Nam chỉ
đứng thứ 64/160 quốc gia và vùng lãnh thổ.
LPI được xây dựng dựa trên một cuộc khảo sát toàn cầu
gửi đến những người hoạt động logistics (giao nhận vận tải và
các hãng vận chuyển toàn cầu), cung cấp những đánh giá và
phản hồi của họ về sự thân thiện của hoạt động logistics tại các
quốc gia họ tiến hành hoạt động logistics và của những người
họ giao dịch. Họ kết hợp kiến thức chuyên sâu về đất nước
trong đó họ tiến hành hoạt động với những đánh giá, nhận xét
định lượng về các quốc gia mà họ giao dịch và hoạt động trong
môi trường logistics toàn cầu.
Thông tin phản hồi từ các nhà hoạt động logistics này được
bổ sung với các dữ liệu định lượng về tình hình hoạt động của
các thành tố quan trọng của chuỗi logistics tại quốc gia họ hoạt
động, dữ liệu thu thập cho gần 130 quốc gia. Các đối tượng này
trả lời các câu hỏi trong bảng hỏi được thiết kế bởi Ngân hàng
thế giới.
Do đó, LPI bao gồm cả những đánh giá định lượng và định
tính. Nó cũng giúp xây dựng đánh giá tổng quan về mức độ
“thân thiện” về logistics cho các quốc gai. Nó đánh giá kết quả
hoạt động của chuỗi cung ứng logistics trong một quốc gia và
đưa ra hai khía cạnh: LPI quốc tế và LPI nội địa.
- LPI quốc tế đưa ra các đánh giá định lượng của các đối
tác thương mại của một quốc gia về quốc gia đó dựa trên sáu
lĩnh vực – là những nhà cung ứng dịch vụ logistics chuyên
nghiệp không thuộc quốc gia đó.
- LPI nội địa đưa ra các đánh giá định tính và cả định lượng
của các nhà cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp về quốc gia
trong đó họ tiến hành hoạt động logistics. Chỉ số này bao gồm các
thông tin chi tiết về môi trường logistics, các qui trình logistics
chủ yếu, các tổ chức có liên quan, thời gian và chi phí hoạt động.
Đây là những dữ liệu bổ sung cho gần 130 quốc gia.
b. Dữ liệu LPI 2010 được tổ chức dựa trên ba cách thức
Thẻ điểm quốc gia: sử dụng sáu yếu tố quan trọng để so
sánh kết quả hoạt động của các quốc gia và cũng hiển thị chỉ số
LPI tổng thế xây dựng trên sáu chỉ tiêu thành phần này. Bảng
điểm này cho phép so sánh các quốc gia trên toàn thế giới (với
tùy chọn để hiển thị quốc gia có hoạt động logistics tốt nhất) và
so sánh các quốc gia trong khu vực hoặc trong cùng một nhóm
thu nhập (với tùy chọn để hiển thị quốc gia có hoạt động
logistics tốt nhất theo khu vực hoặc theo nhóm thu nhập) về sáu
chỉ số thành phần và chỉ số LPI tổng thể.
Xếp hạng LPI toàn cầu đưa ra điểm số về kết quả hoạt
động của tất cả các quốc gia theo chỉ số LPI tổng thể, cũng như
theo sáu chỉ số thành phần. World Map đưa ra bản đồ màu
được mã hoá cho phép chúng ta xem chỉ số LPI tổng thể cũng
như sáu chỉ số thành phần của mỗi quốc gia.
So sánh các quốc gia cho phép chúng ta so sánh 20 quốc
gia theo chỉ số LPI tổng thể và sáu chỉ tiêu thành phần dưới
dạng hình cột. Ngoài ra, chúng ta cũng có thể so sánh với bộ dữ
liệu từ năm 2007.
Ngân hàng Thế giới tiến hành khảo sát LPI hai năm một
lần để cải thiện độ tin cậy của các chỉ số và xây dựng một bộ
dữ liệu so sánh giữa các nước và theo thời gian. Dự án LPI đã
nhận được hỗ trợ tài chính từ chính phủ Phần Lan, Na Uy, Thụy
Điển và Vương quốc Anh thông qua Quỹ uỷ thác gồm nhiều nhà tài
trợ cho thương mại và phát triển.
c. Sáu chỉ số thành phần của LPI quốc tế
Như đã nói ở trên, chỉ số LPI quốc tế của một nước được
đánh giá bởi các nhà cung ứng dịch vụ logistics nước ngoài tiến
hành hoạt động thương mại với nước này. Bộ số liệu năm 2010
bao gồm chỉ số LPI quốc tế của 155 quốc gia, năm 2016 chỉ số
LPI quốc tế của 164 quốc gia, năm 2016: 160 quốc gia. Chỉ số
LPI quốc tế của một nước được đo bằng trung bình trọng số của
sáu chỉ số thành phần của nước đó.
Sáu chỉ số thành phần này bao gồm:
- Hiệu quả của các thủ tục (tức là tốc độ, mức độ giản đơn
và khả năng dự đoán trước của các thủ tục) của cơ quan hành
chính, bao gồm cả Hải quan
- Chất lượng của cơ sở hạ tầng liên quan đến thương mại
và vận tải (ví dụ như cảng, đường sắt, đường bộ, công nghệ
thông tin)
- Sự thuận tiện của việc sắp xếp các lô hàng có giá cạnh tranh
vận chuyển đường biển
- Năng lực và chất lượng dịch vụ logistics
- Khả năng theo dõi các lô hàng

- Sự kịp thời của việc vận chuyển bằng đường biển đến
điểm đến.
d. Thang điểm của chỉ số LPI quốc tế tổng hợp và sáu chỉ
số thành phần
Các nước được mã màu dựa trên hiệu suất của họ theo chỉ
số LPI tổng hợp. Có bốn nhóm màu tương ứng với bốn mức
trong chỉ số LPI tổng hợp
1 <= LPI <= 2,48 2,48 <= LPI <= 2,75
2,75 <= LPI <= 3,23 3,23 <= LPI <= 5
1 là điểm thấp nhất và 5 là số
Không có dữ liệu
điểm tối đa.
Thang điểm từ một đến năm, một là việc thực hiện tồi tệ
nhất sáu khía cạnh như đã chỉ ra ở trên. Năm là việc thực hiện
tốt nhất tổng thể sáu khía cạnh này.
Để thuận tiện cho việc so sánh, kết quả được tính trung bình
cho từng khu vực theo phân loại của Ngân hàng Thế giới với
trọng số như nhau cho mỗi quốc gia trong cuộc khảo sát. Những
kết quả này cũng được tính trung bình cho từng nhóm khu vực
theo mức thu nhập: các nước có thu nhập cao, thu nhập trung
bình và thu nhập thấp.
e. Sáu chỉ số thành phần của chỉ số LPI nội địa
Chỉ số LPI nội địa của một quốc gia được đánh giá bởi các
nhà cung ứng dịch vụ logistics thuộc quốc gia đó về mức độ
“thân thiện” và thuận tiện của môi trường hoạt động. Chỉ số
LPI 2010 đánh giá 130 quốc gia.
Sáu chỉ số thành phần này bao gồm:

- Mức độ các loại lệ phí. Bao gồm các loại lệ phí và các khoản
tiền phải nộp tại cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, nhà kho,
chất hàng, và các khoản phí môi giới.
- Chất lượng của cơ sở hạ tầng. Bao gồm chất lượng của
cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sắt, nhà kho, chất hàng,
viễn thông và công nghệ thông tin
- Năng lực và chất lượng của dịch vụ. Bao gồm các dịch
vụ của đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển,
nhà kho/chất hàng và phân phối, các dịch vụ về giao nhận kho
vận, các cơ quan Hải quan, chất lượng/tiêu chuân của các cơ
quan thanh tra, cơ quan y tế/SPS, môi giới hải quan, các hiệp
hội thương mại và vận chuyển, người nhận hàng và người
chuyển hàng
- Tính hiệu quả của các quá trình và thủ tục. Bao gồm tính
hiệu quả của giấy phép và vận chuyên trong hoạt động nhập khẩu,
xuất khẩu, tính minh bạch trong việc xin và cấp phép giấy phép
hải quan, thông tin đầy đủ và kịp thời về những thay đổi luật pháp,
các giấy phép hải quan xúc tiến dành cho các thương nhân với
mức độ tuân thủ cao.
- Nguyên nhân của những yếu tố cản trở chủ yếu. Đánh giá
mức độ thường xuyên mà doanh nghiệp trải qua việc phải xếp
kho/chất hàng miễn cưỡng, bị thanh tra trước khi chuyên chở,
chuyển tàu biển, gặp phải các hoạt động của tội phạm (ví dụ, ăn
cắp), hay phải trả các khoản thanh toán không chính thức.
- Những thay đổi về môi trường logistics kể từ năm 2005.
Đánh giá tình trạng cải thiện hoặc tồi tệ đi của các yêu tố về
môi trường. Các yếu tố này bao gồm: thủ tục thanh toán hải
quan, thủ tục thanh toán chính thức khác, cơ sở hạ tầng thương
mại và giao thông vận tải, cơ sở hạ tầng viễn thông và công
nghệ thông tin, các dịch vụ logistics tư nhân, các quy định liên
quan đến logistics, tình trạng tham nhũng.
Bảng 1.1: Các yếu tố thuộc môi trường logistics của quốc gia
hình thành chỉ số LPI nội địa
Chỉ tiêu Việt Nam
Thời gian thanh toán nếu có thanh tra vật lý (ngày) 3,46
Thời gian thanh toán nếu không có thanh tra vật lý (ngày) 1,41
Thanh tra vật lý (%) 41,83
Thanh tra đa khía cạnh (%) 4,24
Thời gian trung bình làm thủ tục xuất khẩu tại cảng/sân bay
1,41
(ngày)
Thời gian trung bình làm thủ tục nhập khẩu tại cảng/sân bay
1,73
(ngày)
Số cơ quan làm thủ tục xuất khẩu 3
Số cơ quan làm thủ tục nhập khẩu 5,5
Phí chung cho một xe mooc hay container 40-foot xuất khẩu
500
(USD)
Phí chung cho một xe mooc hay container 40-foot nhập
500
khẩu (USD)
Nguồn: WorldBank
1.2.2.2. Hệ thống chỉ tiêu đánh giá hoạt động logistics
của doanh nghiệp
Trong kinh doanh dịch vụ như kho hàng và vận tải hàng
hóa không thực hiện việc sản xuất sản phẩm như chúng ta thấy
trong lĩnh vực sản xuất mà chỉ cung cấp dịch vụ cho khách
hàng để lấy tiền (thu lợi nhuận) bằng cách sử dụng diện tích
mặt bằng kho, máy móc thiết bị phương tiện và sức lao động
của công nhân lành nghề.
Do đặc trưng của hoạt động dịch vụ nên thực tế thường sử
dụng các chỉ tiêu kinh tế đặc thù để đánh giá. Các chỉ tiêu đánh
giá có thể chia thành hai nhóm: Các chỉ tiêu phản ánh doanh thu,
chi phí và lợi nhuận; các chỉ tiêu đánh giá hoạt động đặc thù..
1. Nhóm các chỉ tiêu phản ánh doanh thu chi phí và lợi
nhuận
- Doanh thu dịch vụ (DTDV)
n
DTDV =  Q *G
i 1
i i
Ở đây: Qi - Khối lượng dịch vụ loại i; Gi - Giá dịch vụ loại

i; n: Số lượng các dịch vụ loại i.
- Doanh thu thuần trước thuế (NIBT)
NIBT = DTbh – Csx,dv – Chc – Cbh
Trong đó: NIBT: Doanh thu thuần trước thuế; DTbh:
Doanh thu bán hàng; Csx,dv: Chi phí sản xuất/ dịch vụ; Chc:
Chi phí hành chính; Cbh: Chi phí bán hàng.
Doanh thu thuần trước thuế là thước đo lợi nhuận trước
thuế được thể hiện như sau: [Tỷ lệ % NIBT/giá trị tài sản] là
một trong những thước đo đánh giá mức độ lợi nhuận của một
công ty. Bất kể NIBT là tích cực hay tiêu cực, cần thiết phải có
một phân tích đầy đủ về nó. Nó giúp cho các doanh nghiệp nói
chung và các doanh nghiệp logistics nói riêng đánh giá được
đúng đắn khả năng tiêu thụ hàng hóa hay khả năng cung cấp
dịch vụ của doanh nghiệp.
- Chi phí kinh doanh dịch vụ
Trong kinh doanh dịch vụ, chi phí trực tiếp là chi phí sử
dụng cơ sở vật chất, máy móc, thiết bị phương tiện và công
nhân. Còn chi phí gián tiếp là chi phí cho các hoạt động khác
như: tiền thuế, chi phí quản lý, chi phí văn phòng, bảo hiểm,
điện thoại… Tiền thu được trong dịch vụ phải bù đắp được
các chi phí sau: Chi phí trực tiếp; Chi phí gián tiếp; Lợi
nhuận hợp lý.
Thông thường khi tính chi phí cho một loại dịch vụ, người
ta tính theo giờ và gọi là giá tính cho một giờ.
Chi phí 1 giờ DV = Chi phí trực tiếp tính cho 1 giờ + Lợi nhuận
Lợi nhuận trong 1 giờ được cộng vào để bù đắp chi phí gián
tiếp và có lãi.
- Tổng chi phí của hệ thống logistics (CFlog):
CFLOG = Fv+ Ftk+ Flk+ Fđt + Fđh
Trong đó: Fv - Cước phí vận chuyển hàng hoá; Ftk: Chi phí
hàng tồn kho; Flk - Chi phí lưu kho; Fđt - Chi phí xử lý đơn hàng
và hệ thống thông tin; Fđh - Chi phí đặt hàng.
Để giảm được tổng chi phí phải có biện pháp tối ưu hóa
các chi phí thành phần. Bên cạnh đó, phải xác định phương án
kinh doanh hợp lý nhưng vẫn phải đảm bảo chất lượng dịch vụ
khách hàng.
- Chi phí bảo quản hàng hóa (Cbq):
Cbq = Qi.Tbq . glk + qi.k.g + Cbh
Ở đây: Tbq - Thời gian bình quân trong kho của lô hàng qi;
glk - Chi phí bình quân cho một đơn vị hàng hóa lưu kho ngày
đêm; k - Tỷ lệ tổn thất hư hỏng hàng lưu kho; g - Giá trị của đơn
vị hàng hóa lưu kho; cbh - Chi phí bảo hiểm cho lô hàng lưu kho.
- Chi tiêu đánh giá chất lượng hoạt động dịch vụ (Kd) - Chỉ
tiêu mức độ đáp ứng nhu cầu dịch vụ.
Ở đây: Qoi - Khối lượng dịch vụ loại i cho doanh nghiệp

dịch vụ thực hiện trong năm; Noi - Số lượng khách hàng
được cung ứng dịch vụ loại i; Qni - Nhu cầu hàng năm về
dịch vụ loại i; Nni - Số lượng khách hàng có nhu cầu dịch vụ

loại i; m - Số lượng các dịch vụ được doanh nghiệp dịch vụ
thực hiện (cung ứng).
- Ngoài ra, cũng như các doanh nghiệp khác, nhóm chỉ tiêu
này còn có các chỉ tiêu như lợi nhuận, mức doanh lợi…
2. Nhóm các chỉ tiêu đánh giá hoạt động đặc thù
Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật - là những chỉ tiêu phản ảnh
một đối tượng hay nhóm các đối tượng, cấu trúc, thiết bị, hiện
tượng hay một hoạt động từ các khía cạnh kinh tế và kỹ thuật. Các
chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật kho hàng thường được chia làm các
nhóm: các chỉ tiêu chung hay chỉ tiêu khối lượng, các chỉ tiêu chất
lượng hoặc các chỉ tiêu về tỷ trọng và các chỉ tiêu tương đối.
* Các chỉ tiêu chung gồm có: Khối lượng hàng lưu chuyển
chung và lưu chuyển của mỗi mặt hàng, khả năng hàng thông
qua kho (khả năng lưu thông) hoặc công suất kho và dung tích
kho, cụm kho; trình độ trang bị các phương tiện ở kho…
* Các chỉ tiêu chất lượng phản ảnh tình hình sử dụng các
phương tiện kỹ thuật thể hiện chi phí hay lao động trên một đơn vị
vốn cố định, vốn lưu động, khối lượng hàng lưu chuyển hay khối
lượng công việc thực hiện. Các chỉ tiêu chất lượng có thể là những
chỉ tiêu được xác định bằng cách lấy các chỉ tiêu chung so sánh
với các chỉ tiêu khác (Ví dụ, tổng hàng hóa lưu chuyển /tổng diện
tích kho cho ta mức lưu chuyển tính cho 1m2 diện tích kho).
* Các chỉ tiêu tương đối phản ánh trình độ cơ giới hóa các
công việc xếp dỡ, hiệu quả sử dụng các thiết bị kho theo thời
gian, công suất - mức độ chuyển giao hàng tập trung (tận nơi
theo yêu cầu) cho khách hàng.
Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật có thể được tính bằng đơn vị
hiện vật, giá trị và hỗn hợp (Ví dụ, chi phí cho một tấn hàng lưu
chuyển hay số m2 diện tích kho tính trên một triệu đồng hàng lưu
chuyển qua kho. Chỉ tiêu giá trị có thể là các chỉ tiêu chung và
chỉ tiêu tỷ trọng (tổng chi phí đầu tư, trị giá 1m2 diện tích…).
Các chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật định rõ đặc tính kinh tế kho
ở cả giai đoạn thiết kế, xây dựng và khai thác sử dụng kho.
(1) Chỉ tiêu chu chuyển hàng hóa của kho (năm). Đây là
chỉ tiêu số lượng tính bằng lượng hàng hóa nhập, xuất, bảo
quản ở kho trong một khoảng thời gian nhất định. Thực chất là
khối lượng hàng hóa xuất kho trong năm. Nó phụ thuộc vào
lượng hàng nhập kho. Ngoài ra, cần phân biệt thêm chỉ tiêu chu
chuyển nội bộ. Chỉ tiêu chu chuyển nội bộ (QB) phụ thuộc vào
hệ số gia công hàng ở kho và được xác định.
QB = Qo. K
Ở đây: Qo - Khối lượng hàng chu chuyển của kho; K - Hệ
số gia công chế biến hàng ở kho
Trong hoạt động logistics, chu chuyển chung và chu
chuyển hàng của kho (qua kho) thường được gọi là chỉ tiêu lưu
chuyển hàng hóa được tính bằng giá trị.
(2) Chỉ tiêu khối lượng hàng dự trữ của kho :Để bảo
đảm nhu cầu cho sản xuất kinh doanh được tiến hành liên tục,
không bị gián đoạn, ngoài chỉ tiêu chu chuyển hàng hóa trong
năm cần tính chỉ tiêu lượng hàng dự trữ.
Khối lượng hàng dự trữ ở kho luôn ở trạng thái động và
luôn thay đổi. Tăng hoặc giảm lượng dự trữ phụ thuộc vào khối
lượng nhập hoặc xuất hàng. Chỉ tiêu này được tính cả hiện vật
và giá trị cũng như số ngày tiêu dùng hay thời hạn bảo quản
bình quân ở kho. Lượng hàng dự trữ có thể: tối thiểu, trung
bình và tối đa.
0,5DT1  DT2  DT3  ...  0,5.DTm

DTbq 
m 1
Ở đây: DT1, DT2…DTm - Khối lượng hàng dự trữ tại các
thời điểm kỳ báo cáo;
m - Số ngày kỳ báo cáo mà tại đó lấy các số liệu về dự trữ.
Khối lượng hàng dự trữ để tính dự trữ bình quân, thường lấy
theo kỳ (quý, hay tháng).
Dự trữ theo ngày (mDT) được xác định:
Qdt
m DT 
P
Ở đây: mDT - Mức dự trữ tính theo ngày; Qdt - Khối lượng
hàng dự trữ; P - Lượng hàng tiêu dùng bình quân ngày đêm.
Nếu ở kho, cụm kho bảo quản nhiều mặt hàng thì để tính
DTbq người ta sử dụng công thức:
m n
1
 m  1 n   DT ,
DTbq  1i
i 1 i 1
Ở đây: n - Số lượng mặt hàng theo đó cần tính dự trữ; DT1i

- Dự trữ bình quân của từng loại sản phẩm cụ thể.
(3) Chỉ tiêu tốc độ lưu chuyển hàng và thời gian chu
chuyển
- Số vòng lưu chuyển hàng (hay còn gọi là hệ số chu
chuyển (n))
Qnam
n
DTbq
Ở đây: Qnam - Lượng hàng lưu chuyển trong năm; DTbq - Dự

trữ bình quân
Hệ số chu chuyển (n) định rõ tần suất chu chuyển của dự
trữ (trong khoảng thời gian nhất định) là chỉ tiêu tỷ lệ nghịch
với thời gian bảo quản hàng ở kho, nên n có thể được tính:
360
n
TDT
Ở đây: - Số ngày trong năm - 360 ngày; - TDT, Thời gian
hàng dự trữ
Đối với nhóm hàng hóa, người ta dùng công thức
n
Q nam
n i 1
n
 DT
i 1
bq
- Thời gian của một vòng lưu chuyển (V) hay còn gọi là
thời gian bảo quản hàng được xác định.
360 DTbq DTbq .360

V ; V hay V 
n q Qnam
Ở đây: q là lượng hàng xuất ngày đêm.
Thời gian bảo quản hàng đối với nhóm hàng hóa được tính:
 DT bq .360
V i 1
n
 Qnam
i 1
Hình biểu diễn sự phụ thuộc giữa tốc độ lưu chuyển, thời
gian hàng dự trữ, lượng dự trữ và khối lượng hàng lưu chuyển
của kho trong năm (hình 1.8 đến hình 1.11).
Số vòng lưu
chuyển (n)/năm
12
10
0
80 120 240 480 DTbq, tấn
Hình 1.8: Sự phụ thuộc của dự trữ bình quân vào tốc độ
chu chuyển hàng ở kho
Số vòng
lưu
chuyển 12
(n)/năm 10
8
6
4
2
0
70 240 480 720 960 1440 Q Tấn/năm
Hình 1.9: Sự phụ thuộc của mức lưu chuyển năm

của kho vào tốc độ chu chuyển dự trữ
Thời gian bảo
quản v(ngày)
360
300
240
180
120
60
80 240 480 960 Qtấn/năm
Hình 1.10: Sự phụ thuộc DTbq vào thời gian

bảo quản hàng ở kho
Thời gian bảo

quản v(ngày)
360
300
240
180
120
60
0
240 480 720 960 1440 Q tấn/năm
Hình 1.11: Sự phụ thuộc khối lượng lưu chuyển hàng

vào thời gian bảo quản ở kho
(4) Hệ số không đồng đều của hàng hóa nhập hoặc xuất
kho (Kkđ)
Hệ số không đồng đều được xác định bằng cách lấy lượng
dự trữ tối đa trong một kỳ nhất định (tháng, ngày đêm) DTmax
chia cho lượng dự trữ bình quân cùng kỳ đó (DTbq) và là hệ số
luôn lớn hơn 1, nghĩa là:
DTmax
Kkđ = 1
DTbq
Hệ số trên có thể tính cho tháng, ngày đêm, ca, giờ
Để phân tích, đánh giá công việc của một kho nào đó
người ta xác định hệ số không đồng đều của hàng hóa nhập
hoặc xuất ngày đêm (Kc), Kc được tính bằng thương số giữa
khối lượng công việc nào đó tối đa (Cmax) với khối lượng công
việc ấy (nghiệp vụ ấy) bình quân (Cbq) trong ngày đêm. Cụ thể:
C max
Kc  1
C bq
Kkd phụ thuộc vào:- Loại phương tiện vận tải được sử dụng
để vận chuyển hàng về kho và giao hàng ở kho, vận tải ôtô,
đường sắt tiến hành đều đặn thì Kkđ thường nhỏ nhất, còn vận
chuyển đường thuỷ do thời gian vận tải dài nên Kkd thường rất
lớn; Sự thay đổi ca kíp làm việc của doanh nghiệp; Sự biến động
về xuất thành phẩm ở các ca khác nhau; Số ngày (nghĩ) việc
trong năm.
(5) Các chỉ tiêu đánh giá về sử dụng hợp lý kết cấu nhà kho
Về các chỉ tiêu này người ta thường sử dụng các hệ số sau:
Hệ số (Kdt) sử dụng diện tích; Hệ số sử dụng dung tích nhà kho
(KKL); Tải trọng trên 1m2 diện tích nền kho (Kt).
- Hệ số sử dụng diện tích (Kdt):
Sbq
K dt 
Sc
Ở đây: Sbq - Số diện tích nhà kho có bảo quản hàng; Sc -
Diện tích chung nhà kho bao gồm cả diện tích các đường đi/lối
đi, diện tích tiếp nhận và giao hàng.

Kdt -> 1 thì càng sử dụng tốt và hiệu quả (đầy) diện tích
kho và giá dịch vụ bảo quản càng rẻ.
- Hệ số sử dụng dung tích nhà kho (KKL).
Vbq
K KL 
Vc
Ở đây: Vbq - Thể tích thực tế chứa hàng hóa bảo quản; Vc -
Dung tích chung hay thể tích nhà kho theo thiết kế.
Hệ số KKL càng cao thì bảo quản hàng ở kho càng tốt, dung
tích kho sử dụng càng hiệu quả.
- Tải trọng trên 1m2 diện tích nền kho (Kt):
Q
Kt 
Sc
Ví dụ: Nếu thông qua kho với diện tích (Sc) là 2000 m2
trong năm là 7500 tấn (Q) thì (Kt) sử dụng nhà kho sẽ là:
Q 7500
Kt    3,75 T / m2
Sc 2000
Trong quản lý và khai thác kho hàng cần chú ý các chỉ tiêu
dung tích và công suất nhà kho
a. Dung tích nhà kho: Đây là chỉ tiêu nói lên khả năng bảo
quản, chứa hàng theo m3, tấn hoặc đơn vị cái, chiếc có tính đến
đặc thù bảo quản của các loại hàng hóa.
Chỉ tiêu dung tích chung (Vc): Là khoảng không gian giữa
diện tích nền kho và chiều cao theo thiết kế.
Vc = Sc.H, m3
Ở đây: Sc - Diện tích chung nhà kho, m2; H - Chiều cao

nhà kho theo thiết kế, từ nền kho đến đỉnh mái.
Chỉ tiêu dung tích nhà kho có ích (VH).
VH = SH.h , (m3)
Ở đây: SH - Diện tích có chứa hàng (có ích); h. Chiều cao
chồng hàng bảo quản ở kho, m
Dung tích kho tính theo tấn được xác định:
E  S.. (tấn)
Ở đây: S- Diện tích nhà kho (tính theo chiều dài (l) và chiều
rộng (b) lòng kho) m2;  - Tải trọng hàng trên 1m2 diện tích nền
kho (T/m2);  - Hệ số sử dụng diện tích chung nhà kho.
Dung tích kho tính theo m3 được xác định:
E  S.h.  .b.,(m3 )
Ở đây: - Chiều dài nhà kho, m; b - Chiều rộng nhà kho,
m; h - Chiều cao chất xếp hàng trên các giá, đống, m
b. Trong việc tính toán dung tích kho theo m3 cần tính đến
một bộ phận dung tích kho để các giá, kệ… Do vậy, cần phải
xác định khối lượng (theo m3) giá (tủ) cũng như hệ số điều
chỉnh sử dụng dung tích đó (Kđ).
Khối lượng hàng chứa bằng dung tích giá trừ đi khoảng
không gian cần thiết để chất xếp và lấy hàng từ các giá (tủ).
Ví dụ: - Chiều rộng đơn vị (giá, tủ): Chiều rộng của giá
1380mm, chiều rộng của đợt (ngăn tủ) 1200mm, mức chất hàng
bình quân của đợt - 1100mm => K1 = 1100:1380 = 0,80
- Chiều sâu đơn vị (giá, tủ): các số liệu tương ứng 850, 800
và 700 mm
K2 = 700:850 = 0,83
- Chiều cao đơn vị (tủ, giá): Khoảng cách giữa các tâm:
1000mm trong đó khe hở trần, các ngăn (đợt) - 200mm.
K3 = (1000 - 200): 1000 = 0,80
- Hệ số K4 phản ánh mặt hàng không chất xếp đủ bao gói
(khi xuất không phải toàn bộ lô hàng) được tính là 0,9.
Như vậy hệ số điều chỉnh sẽ là:
K = k1.k2.k3.k4 = 0,80 x 0,83 x 0,80 x 0,90 = 0,51
Tính đến hệ số điều chỉnh cho thấy khả năng về mức độ sử
dụng không gian chung về dung tích có các giá hàng, đống hàng,
dung lượng kho theo thể tích được tính:
E  S.h..k.m3
So sánh dung tính chung của kho với dung tính sử dụng ta
biết được mức độ sử dụng không gian nhà kho. Dung tích
chung là khoảng không gian tối đa cho phép chất xếp hàng hóa,
còn dung tích sử dụng là khoảng không gian thực tế chất xếp
hàng hóa. Do đó hệ số sử dụng không gian nhà kho (I1) được
tính như sau:
S.h. h.
I1  
S.H H
- Hệ số sử dụng không gian chứa hàng với các giá tủ và
đống hàng có tính đến hệ số điều chỉnh K (I2)
S.h..K h..K
I2  
S.H H
- Chỉ tiêu tải trọng về dung lượng kho (e)
(t) haye   m3 
E E
e
Vc Vc
Trong các điều kiện khác nhau thì tải trọng về dung lượng
kho tỷ lệ thuận với chiều cao chất xếp hàng và hệ số sử dụng
diện tích kho, dung tích các giá tủ để hàng, hay đống hàng.
(6) Chỉ tiêu đảm bảo giữ gìn toàn vẹn hàng hóa
Bảo đảm giữ gìn toàn vẹn hàng hóa ở kho thể hiện ở việc
giảm hao hụt, mất mát về số lượng và chất lượng hàng bảo
quản ở kho, kể cả trong khâu tiếp nhận, vận chuyển, xuất hàng
cho khách… Trong phân tích hao hụt hàng ở kho cần thiết phải
xác định được các nguyên nhân gây ra. Trước hết là những hao
hụt trên định mức (hao hụt tự nhiên) thường do: Hao hụt do bao
bì vỡ, xếp đặt không đúng quy định, vi phạm chế độ bảo quản
hàng - nhiệt độ, độ ẩm…
Lượng hao hụt tự nhiên (y) được xác định:
 Q  O .t bq .h
y
Tbq
Ở đây: Q - Lượng hàng hóa lưu chuyển trong kỳ báo cáo

của kho; O - Lượng hàng tồn tại thời điểm tính; tbq - Thời gian
bảo quản bình quân hàng tính theo tháng; h - Tỷ lệ hao hụt tự
nhiên (%) theo loại hàng hóa bảo quản; Tbq - Thời hạn bảo
quản hàng theo đó hình thành (quy định) mức hao hụt tự nhiên.
Ở những kho, bảo quản tốt hàng hóa lượng hao hụt tự
nhiên thường ở mức tối thiểu (y -> min).
(7) Chỉ tiêu sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ hàng ở
kho
- Hệ số sử dụng công suất của phương tiện vận tải, xếp dỡ
(Kcs)
Q tt
Kcs =
Q T.K
Ở đây: Qtt - Trọng lượng thực tế hàng hóa được vận
chuyển hay di chuyển; QTK - Trọng tải theo thiết kế của phương
tiện vận tải, xếp dỡ.
- Hệ số sử dụng phương tiện vận tải, xếp dỡ theo thời gian
(KTG).
Ttt
KTG = Tcd
Ở đây:
Ttt - Thời gian phương tiện thực tế hoạt động; Tcđ - Thời
gian phương tiện làm việc theo chế độ.
(8) Chỉ tiêu năng suất lao động của công nhân viên công
tác kho tính theo ca (ngày) từng loại công việc (WcC)
Qc
WC =
LDc
Ở đây: Qc - Khối lượng hàng hóa được thực hiện trong ca
(ngày) tính bằng tấn, m3; LĐc - Số lượng lao động làm việc trong
ca (ngày), người
Đối với doanh nghiệp dịch vụ, người ta còn tính năng suất
lao động theo doanh thu dịch vụ hoặc thu nhập dịch vụ thực
hiện trong kỳ (quý, năm).
1.3. MỘT SỐ NHÂN TỐ CƠ BẢN ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ

PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
1.3.1. Tăng trưởng kinh tế và quy mô sản xuất, kinh doanh
ngày càng lớn là yếu tố cơ bản thúc đẩy sự phát triển dịch
vụ logistics trong nền kinh tế quốc dân
Các yếu tố kinh tế có ảnh hưởng vô cùng to lớn đến kết
quả và hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp nói chung
và doanh nghiệp logistics nói riêng. Các yếu tố kinh tế bao
gồm một phạm vi rất rộng từ các yếu tố tác động đến nhu cầu
sử dụng dịch vụ logistics và các yếu tố liên quan đến việc
huy động và sử dụng các nguồn lực của các doanh nghiệp
kinh doanh dịch vụ logistics để cung ứng các dịch vụ cho
khách hàng. Các yếu tố cơ bản nhất ảnh hưởng đến các
doanh nghiệp logistics và sự phát các dịch vụ logistics là:
Tốc độ tăng trưởng của GDP, lãi suất tiền vay, tiền gửi ngân
hàng, tỷ lệ lạm phát, tỷ giá hối đoái, mức độ thất nghiệp, cán
cân thanh toán, chính sách tài chính, tín dụng, kiểm soát về
giá cả, tiềm năng phát triển và gia tăng đầu tư… Các yếu tố
này ảnh hưởng đến phương thức và cách thức kinh doanh của
các doanh nghiệp. Sự thay đổi của các yếu tố này và tốc độ
thay đổi, chu kỳ thay đổi đều tạo ra cơ hội hoặc nguy cơ đối
với các hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Thậm chí
còn có thể làm thay đổi cả mục tiêu, phương hướng và cả
chiến lược của doanh nghiệp.
Trong thời gian vừa qua, tốc độ tăng trưởng hàng năm của
nước ta ở mức tương đối cao. Chính vì vậy càng kích thích việc
đầu tư và mở rộng quy mô của các doanh nghiệp khiến cho
nhu cầu sử dụng các dịch vụ logistics không ngừng tăng, đây là
cơ hội cho phép các doanh nghiệp logistics mở rộng quy mô,
sản phẩm dịch vụ logistics cũng như thị trường của mình, cũng
là cơ hội cho các doanh nghiệp mới có thể gia nhập thị trường.
Tăng trưởng kinh tế nhanh và duy trì ở mức hợp lý là điều

kiện tiền đề để thực hiện các mục tiêu kinh tế - xã hội khác. Nền
kinh tế Việt Nam trong những năm qua duy trì được chuỗi tăng
trưởng kinh tế ở mức cao liên tục của giai đoạn trước. Hơn mười
năm sau gia nhập WTO – 2007 và 2017 nền kinh tế đạt được tốc
độ tăng trưởng lần lượt là 2007: 8,46%, 2008: 6,18%.... 2016:
6,28% và 2017: 6,81% Tốc độ tăng trưởng bình quân 11 năm sau
khi gia nhập WTO (2007 - 2017) là 6,81 %. Đây là tốc độ tăng
trưởng được các chuyên gia và Tổ chức quốc tế đánh giá là ở mức
cao và là thành tựu hết sức to lớn có tác động đến sự phát triển các
ngành nói chung và dịch vụ logistics nói riêng ( bảng 1.2).
Bảng 1.2: So sánh quốc tế về tốc độ tăng trưởng kinh tế
Năm
2001
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Khu
vực
Thế
1,3 5 4,3 5,3 5,1 1 3,3 3,5 3 3,5 3,3 3,5 3,8 3,4
giới
Khu
vực 1,6 2,1 2,5 3,0 2,7 -1,5 1,7 1,5 1 1,5 0,8 1,2 1,7 2,0
Euro
Châu
á – 4,6 6,8 6,9 7,0 8,3 7,5 7,1 6,4 6 6,8 5,5 5,5 5,2 6,5
TBD
Việt
6,9 7,8 8,4 8,2 8,5 6,18 5,2 6,78 5,89 5,2 5,5 5,89 6,2 6,21 6,81
Nam
Nguồn: Tổng cục Thống kê, IMF và Kế hoạch 2018

Tỷ lệ giữa kim ngạch xuất khẩu so với GDP của Việt Nam
đạt ở mức cao. Mức này của Việt Nam năm 2010 là 70,1%,
thuộc loại cao so với tỷ lệ chung 22% của thế giới (2007), đứng
thứ hạng khá cao so với các nước trong khu vực ASEAN và
năm 2017 Việt Nam đã đạt tới 95,0%.
Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội có tốc độ tăng trưởng ở

mức cao và là nguồn quan trọng cho tăng trưởng kinh tế và
phát triển các ngành. Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài thực hiện
2011 – 2015 là 58,2 tỷ USD, mục tiêu kế hoạch 2016 – 2020 là
72,0 tỷ USD, vốn đăng ký tương ứng các giai đoạn trên: 98,2 tỷ
USD và 114,0 tỷ USD
Xuất nhập khẩu thời gian qua cũng đã có được những kết
quả rất tích cực. Năm 2017, kim ngạch hàng hoá xuất khẩu đạt
213,7 tỷ USD, tăng 21,1% so với năm 2016, bao gồm khu vực kinh
tế trong nước đạt 58,5 tỷ USD, tăng 16,2%; Khu vực FDI (gồm cả
dầu thô) đạt 155,2 tỷ USD, tăng 23,0%. Năm 2010 chỉ có 18 mặt
hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD so với năm 2009 chỉ
có 12 mặt hàng, thì đến nay đã có trên 25 mặt hàng và năm 2017 có
29 thị trường xuất khẩu đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD. Tình hình
nhập siêu và tỷ lệ nhập siêu so với xuất khẩu ở nước ta thời gian
qua có thể xem ở hình 1.12.
Kim ngạch dịch vụ xuất khẩu năm 2010 đạt 7,5 tỷ USD,
tăng 29,4% so với năm 2009, trong đó dịch vụ du lịch đạt 4,5 tỷ
USD, tăng 45,9%; Dịch vụ vận tải đạt 2,3 tỷ USD, tăng 11,8%.
Kim ngạch dịch vụ nhập khẩu năm 2010 đạt 8,3 tỷ USD, tăng
20,6% so với năm 2009, trong đó dịch vụ vận tải đạt 5,0 tỷ
USD, tăng 17,2%; Dịch vụ du lịch: 1,5 tỷ USD, tăng 33,6%.
Nhập siêu dịch vụ cả năm là 860 triệu USD, giảm 24,2% so với
năm 2009 và bằng 11,5% kim ngạch dịch vụ xuất khẩu năm
2010. Kim ngạch xuất khẩu dịch vụ năm 2017 đạt 13,1 tỷ
USD, tăng 7,0% so với năm 2016, trong đó dịch vụ du lịch đạt
8,9 tỷ USD, chiếm 67,6% tổng kim ngạch xuất khẩu và tăng
7,4%; dịch vụ vận tải 2,6 tỷ USD, tăng 5,7%. Kim ngạch nhập
khẩu dịch vụ năm 2017 tính đạt 17,0 tỷ USD, tăng 1,6% so với
năm 2016, trong đó dịch vụ vận tải đạt 8,2 tỷ USD, giảm 2,8%;
dịch vụ du lịch đạt 5,1 tỷ USD, tăng 12,7%. Nhập siêu dịch vụ
năm 2017 là 3,9 tỷ USD, bằng 29,9% tổng kim ngạch xuất
khẩu dịch vụ năm 2017.
Hình 1.12.: Mức nhập siêu và tỷ lệ nhập siêu

so với xuất khẩu của Việt Nam
Nguồn: Bộ công thương 2016 và tính toán từ số liệu thống kê
Như vậy, tốc độ tăng trưởng hàng năm của nước ta ở mức
cao và sự phát triển toàn diện của các nghành, đặc biệt là lĩnh
vưc thương mại quốc tế chính là yếu tố quan trọng và là cơ hội
cho các dịch vụ logistics phát triển ,doanh nghiệp logistics mở
rộng quy mô và sản phẩm dịch vụ logistics ngày càng đa dạng,
phong phú.
1.3.2. Sự phát triển của khoa học và công nghệ là yếu tố làm
mở rộng danh mục sản phẩm, ngày càng xuất hiện nhiều
sản phẩm mới và gia tăng số lượng các doanh nghiệp trên
thị trường
Khoa học công nghệ đóng vai trò quan trọng trong quản lý
logistics và có mối quan hệ mật thiết với các hoạt động
logistics liên quan, đặc biệt là sự bùng nổ của công nghệ thông
tin (CNTT) và cuộc cách mạng 4.0 đã tác động tích cực đến
mọi mặt của đời sống chính trị, kinh tế, văn hóa, xã hội của loài
người, tạo ra sự phát triển vượt bậc chưa từng có trong lịch sử,
chính vì thế nó cũng ảnh hưởng rất lớn tới logistics. Khi khoa
học công nghệ trở thành lực lượng sản suất trực tiếp đã làm cho
danh mục các sản phẩm được mở rộng, nhiều sản phẩm mới
xuất hiện, kéo theo đó số lượng các doang nghiệp logistics
cũng gia tăng. Đây là yếu tố quan trọng làm cho quan hệ kinh
tế trong hoạt động logistics ngày càng trở nên sâu sắc hơn,
phức tạp hơn. Yêu cầu về CNTT và các ứng dụng phụ thuộc
vào nhu cầu cụ thể cũng như năng lực của các nhà cung cấp
dịch vụ logistics.
Các công nghệ, ứng dụng thường được sử dụng trong dịch
vụ logistics có thể kể đến như: Hệ thống quản lý kho bãi
(WMS), Khả năng cung cấp báo cáo và công cụ theo dõi toàn
bộ chuỗi logistics (reporting and visibility tools) và Khả năng
kết nối/trao đổi dữ liệu (EDI/Web-based EDI) cùng với những
công nghệ tiên tiến như công nghệ định vị bằng sóng
radio(radio frequency indentification-RFID), quét mã vạch và
quản lý đơn hàng. Năng lực công nghệ của nhà cung cấp dịch
vụ vẫn nằm trong ba nhóm ưu tiên hàng đầu khi lựa chọn nhà
cung cấp của các khách hàng. Hầu hết các công ty đều chú
trọng đến khả năng cung ứng hệ thống quản lý kho bãi
(warehouse managemet system - WMS). Mặc dù luôn kỳ vọng
cho RFID vẫn cao nhưng thật ra sử dụng RFID trong thực tế
vẫn là thấp nhất trong các loại công nghệ.
Thực tế, logistics được nhìn nhận trên cả hai giác độ vi mô
và vĩ mô. Ở tầm vi mô, logistics là việc tối ưu hóa mọi thao tác,
hoạt động trong quá trình sản xuất, kinh doanh của doanh
nghiệp nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh, mang lại hiệu quả
kinh tế cao hơn.
Ở tầm vĩ mô, logistics là một ngành dịch vụ giúp tối ưu
hoá quá trình phân phối, vận chuyển, dự trữ các nguồn lực,
giúp các quốc gia phát triển bền vững và hiệu quả. Đứng ở
góc độ này logistics không phải là một dịch vụ đơn lẻ mà
luôn là một chuỗi các dịch vụ (Logistics system chain) do
người kinh doanh logistics phối hợp các hoạt động như vận
chuyển, tồn trữ, cung ứng nguyên vật liệu, bao bì, đóng gói,
ghi ký mã hiệu, làm thủ tục thông quan, gom hàng, tách
hàng, quản lý hàng tồn kho, quản lý nguồn hàng, dự báo nhu
cầu, quản lý đơn hàng, dịch vụ khách hàng…để cung ứng
thuận tiện nhất cho khách hàng. Đây là một hoạt động tổng
hợp mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này quyết
định đến tính cạnh tranh của các ngành công nghiệp và
thương mại của quốc gia. Với hệ thống này, nhà cung cấp
dịch vụ logistics (Logistics service provider) sẽ giúp người
sử dụng dịch vụ tiết kiệm được chi phí đầu vào trong vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, phân phối hàng hóa, cũng như các
chi phí tương tự ở đầu ra bằng cách kết hợp các khâu riêng
lẻ của chuỗi dịch vụ nêu trên. Ngoài ra, ngành dịch vụ
logistics còn chịu ảnh hưởng rất lớn vào hệ thống cơ sở hạ
tầng và khung thể chế pháp lý về logistics ở mỗi quốc gia,
đây là những nhân tố cơ bản hình thành nên một hệ thống
logistics quốc gia. (Hình 1.13)
Khung thể chế pháp lý
Các D.N Khách hàng

cung cấp sử dụng
dịch vụ dịch vụ
logistics logistics
HỆ THỐNG
LOGIST
CSsở hạ tầng
Hệ thống cơ
QUỐC Q
logistics GI
Hình 1.13: Các thành phần cơ bản

trong hệ thống logistics quốc gia
1.3.3. Cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics cả phần

cứng và phần mềm là những thách thức lớn trong phát
triển logistics
Sau hơn 30 năm đổi mới nền kinh tế, cơ sở hạ tầng của Việt
Nam đã có nhiều thay đổi, từ một kết cấu hạ tầng yếu kém cả về
số lượng và chất lượng, đến nay đã đạt được những thành tựu
đáng kể. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ logistics, cơ sở hạ tầng của
Việt Nam vẫn còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, đặc biệt là
thiếu sự kết nối các phương tiện vận tải và chưa đáp ứng được nhu
cầu cũng như tạo thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ logistics.
Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam thiếu tính cạnh tranh do chi
phí giao thông vận tải còn cao, các khoản phí không chính thức
còn nhiều.
Tại Việt Nam, quá trình thúc đẩy ứng dụng CNTT trong các
cơ quan nhà nước đang được sự chỉ đạo, hướng dẫn và giám sát
chặt chẽ bởi Chính phủ, Bộ Thông tin và Truyền thông và các
Bộ, ngành liên quan. Ở các doanh nghiệp, đặc biệt là những
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics thì
CNTT càng đóng vai trò hết sức quan trọng, ảnh hưởng rất lớn
tới chi phí, cơ hội, thời gian... của doanh nghiệp.
Ứng dụng CNTT trong hoạt động của cơ quan nhà nước,
cùng với quá trình đổi mới tổ chức, phương thức quản lý,
điều hành sẽ giúp cho các cơ quan, chính quyền của từng địa
phương hoạt động hiệu lực, hiệu quả hơn, minh bạch hơn,
phục vụ doanh nghiệp tốt hơn và phát huy dân chủ mạnh mẽ
hơn. Nhờ ứng dụng CNTT, các doanh nghiệp có thể truy
nhập vào Cổng thông tin điện tử của Chính phủ, của các địa
phương và website của các cơ quan sở, ban, ngành để tìm
hiểu về cơ chế, chính sách, văn bản chỉ đạo nhanh chóng, kịp
thời; tìm hiểu quy trình thủ tục hành chính trên mạng (dịch
vụ hành chính công mức độ 1), tải về và in ra các biểu mẫu
hồ sơ hành chính trên mạng (dịch vụ hành chính công mức
độ 2), gửi hồ sơ xin phép qua mạng một số địa phương (dịch
vụ hành chính công mức độ 3); đóng góp ý kiến trong quá
trình xây dựng các văn bản quy phạm pháp luật của Chính
phủ; giao lưu trực tuyến với các cán bộ lãnh đạo cao cấp của
Nhà nước; trao đổi ý kiến, kiến nghị trực tuyến với các cơ
quan nhà nước... Thực tế cho thấy, việc cung cấp các dịch vụ
công trực tuyến cần có nhiều điều kiện, trước hết là cơ sở hạ
tầng hệ thống thông tin cần được xây dựng đồng bộ, hoạt
động thông suốt, có trình độ quản lý, năng lực vận hành và
khai thác hệ thống có hiệu quả, đảm bảo cung cấp các dịch
vụ cho các doanh nghiệp được nhanh chóng và thuận tiện.
Có thể kể tới năm ưu thế chính trong việc sử dụng ứng dụng
CNTT trong công việc hay sử dụng các phần mềm để quản lý hoạt
động logistics như quản lý vận tải, quản lý kho...
Thứ nhất: Thông tin từ người điều hành đến được trực tiếp
tất cả thành viên trong doanh nghiệp, mệnh lệnh đưa ra là thống
nhất, nhanh chóng do không phải qua khâu truyền đạt lại.
Thứ hai: Người điều hành thông qua mạng tin học có thể
theo dõi dễ dàng, thường xuyên diễn biến quá trình thực hiện
hoạt động logistics trong công ty; biết được công việc đang ách
tắc ở đâu và kịp thời đưa ra biện pháp giải quyết.
Thứ ba: Tổng hợp thống kê vào bất cứ lúc nào; cung cấp
số liệu dễ dàng phục vụ cho hoạt động điều hành.
Thứ tư: Tiết kiệm thời gian, nhân lực (liên lạc với các đối
tác nước ngoài thông qua e-mail, họp video-conference,
telephone-conference,...), không phụ thuộc thời gian và không
phụ thuộc lịch công tác của nhau (ví dụ trình ký qua mạng, kể
cả khi lãnh đạo đi vắng, xin ý kiến của các đối tác liên quan mà
không cần phải chờ họp...).
Thứ năm: Việc làm các hợp đồng, trao đổi chứng từ đều có
thể làm thông qua mạng Internet, mạng lưới ngân hàng,... sẽ
làm giảm giấy tờ, thủ tục hành chính, tiết kiệm ngân sách...
Tuy nhiên, nếu doanh nghiệp không sử dụng các ứng dụng
của CNTT hay các phần mềm quản lý dành riêng cho logistics
thì hoạt động logistics của doanh nghiệp sẽ thiếu linh hoạt và
chậm; tình trạng quên việc, sót việc có thể xảy ra; và chi phí
dành cho công tác điều hành cao (do phải tổ chức nhiều cuộc
họp, tốn kém cả về thời gian và kinh phí; phải photocopy, in ấn
nhiều tài liệu...).
Mặc dù vậy, nếu doanh nghiệp xây dựng website chỉ đơn
thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình mà thiếu hẳn các
tiện ích mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng
(track and trace) lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…thì
doanh nghiệp đó sẽ mất đi một lượng khách hàng rất lớn. Bên
cạnh đó “khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng”

(visibility) cũng là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất
cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình.
Bản thân các công ty như APL logisticss, Maersk logistics
được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là họ có thể
cung cấp cho Nike công cụ visibility – trong bất kỳ thời điểm
nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt
và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn
hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty
trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm
soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng với chi
phí tối ưu nhất.
Như vậy, CNTT ảnh hưởng tới chất lượng của dịch vụ
Logistics rất nhiều, nó cũng có thể đẩy nhanh hoặc làm chậm
thời gian của dịch vụ.
Nền tảng CNTT của mỗi quốc gia sẽ ảnh hưởng tới chất lượng
nói chung của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ
logistics. Nếu một quốc gia có cơ sở hạ tầng CNTT tốt sẽ thúc đẩy
các hoạt động kinh tế nói chung và hoạt động logistics nói riêng phát
triển mạnh, tạo điều kiện giao lưu giữa các ngành nghề, giữa các
doanh nghiệp phát triển.
Nền tảng CNTT trong mỗi doanh nghiệp logistics lại ảnh
hưởng trực tiếp tới doanh nghiệp nhiều nhất. Khả năng ứng
dụng CNTT của mỗi thành viên trong doanh nghiệp, đặc biệt
chủ doanh nghiệp sẽ quyết định tới hiệu quả kinh doanh của
doanh nghiệp. Bởi nếu chủ doanh nghiệp có khả năng ứng
dụng CNTT trong công việc cao, làm việc khoa học, doanh
nghiệp sẽ tiết kiệm được rất nhiều thời gian, tiền bạc trong
những hoạt động của mình mà vẫn đảm bảo kết quả công
việc được tốt.
1.3.4. Gia tăng sức ép cạnh tranh trên thị trường hàng hóa
dịch vụ
Vấn đề sức ép cạnh tranh là một yếu tố ảnh hưởng mạnh
mẽ tới sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp logistics.
Để thấy rõ về sức ép cạnh tranh ảnh hưởng tới sự phát triển
logistics ở Việt nam như thế nào, ta có thể dựa vào mô hình
năm lực lượng cạnh tranh của Micheal Porter (Hình 1.4). Năm
lực lượng đó gồm áp lực cạnh tranh của nhà cung cấp, áp lực
cạnh tranh từ khách hàng, áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn,
áp lực cạnh tranh từ sản phẩm thay thế, áp lực cạnh tranh nội
bộ ngành.
Hình 1.14: Mô hình 5 lực lượng cạnh tranh

của Micheal Porter
Thứ nhất, áp lực cạnh tranh của nhà cung cấp: Số lượng và
quy mô nhà cung cấp sẽ quyết định đến áp lực cạnh tranh, quyền
lực đàm phán của họ đối với ngành, doanh nghiệp. Nếu trên thị
trường chỉ có một vài nhà cung cấp có quy mô lớn sẽ tạo áp lực
cạnh tranh, ảnh hưởng tới toàn bộ hoạt động sản xuất kinh doanh
của ngành. Hiện nay có khoảng 3000 doanh nghiệp Việt Nam
cung cấp dịch vụ logistics, tuy nhiên số lượng các tập đoàn
logistics lớn trên thế giới xuất hiện và hoạt động ở Việt Nam
cũng ngày càng nhiều, có thể kể đến như: Mitsui OSK, Maerk
logistics, NYK logistics.
Với tất cả các ngành, nhà cung cấp luôn gây các áp lực nhất
định nếu họ có quy mô, sự tập hợp và việc sở hữu các nguồn lực
quý hiếm. Chính vì thế những nhà cung cấp các sản phẩm đầu
vào nhỏ lẻ (Nông dân, thợ thủ công...) sẽ có rất ít quyền lực đàm
phán đối với các doanh nghiệp mặc dù họ có số lượng lớn nhưng
họ lại thiếu tổ chức.
Thứ hai, áp lực cạnh tranh từ khách hàng: Khách hàng là
một áp lực cạnh tranh có thể ảnh hưởng trực tiếp tới toàn bộ hoạt
động của ngành. Khách hàng được phân làm 2 nhóm: Khách
hàng lẻ; Nhà phân phối (khách hàng lớn). Cả hai nhóm đều gây
áp lực với doanh nghiệp về giá cả, chất lượng sản phẩm, dịch vụ
đi kèm và chính họ là người điểu khiển cạnh tranh trong ngành
thông qua quyết định mua hàng.
Tương tự như áp lực từ phía nhà cung cấp cần xem xét các
tác động đến áp lực cạnh tranh từ khách hàng đối với ngành, đó
là: quy mô; tầm quan trọng; chi phí chuyển đổi khách hàng;
thông tin khách hàng.
Nhóm khách hàng lẻ thường là đối tượng khách hàng của
các doanh nghiệp kinh doanh logistics nhỏ hoặc những doanh
nghiệp có qui mô lớn dành cho cả khách hàng lớn và khách
hàng lẻ. Khách hàng nhỏ của các doanh nghiệp vận tải làm dịch
vụ Logistics nhỏ có thể là những cá nhân muốn gửi hàng như
quà, bưu phẩm tới người thân ở trong nước hoặc nước ngoài
hay những khách hàng không thường xuyên sử dụng dịch vụ
của doanh nghiệp
Nhóm khách hàng lớn là nhóm thường xuyên sử dụng dịch

vụ của doanh nghiệp với giá trị hợp đồng cao. Ví dụ như vận
chuyển 100 xe con hiệu Toyota từ Nhật Bản sang Việt Nam
hay 1000 xe máy từ Trung Quốc sang Việt Nam... Đối với
nhóm khách hàng này chỉ có những doanh nghiệp có tiềm lực
mạnh, kinh doanh lớn mới có khả năng tham gia vào thị trường.
Và cũng với nhóm khách hàng này khả năng thương lượng của
họ với các nhà làm dịch vụ logistics cũng rất cao, về lâu dài,
nhóm khách hàng này có thể chỉ sẽ sử dụng 1-2 nhà làm dịch
vụ logistics và trở thành khách hàng truyền thống. Từ đây, mối
quan hệ giữa khách hàng và doanh nghiệp logistics cũng bền
vững và lâu dài hơn.
Thứ ba: áp lực cạnh tranh từ đối thủ tiềm ẩn: Theo M-Porter,
đối thủ tiềm ẩn là các doanh nghiệp hiện chưa có mặt bên trong
ngành nhưng có thể ảnh hưởng tới ngành trong tương lai. Đối thủ
tiềm ẩn nhiều hay ít, áp lực của họ tới ngành mạnh hay yếu sẽ phụ
thuộc vào các yếu tố: sức hấp dẫn của ngành và những rào cản
gia nhập ngành.
Về Sức hấp dẫn của ngành, yếu tố này được thể hiện qua
các chỉ tiêu như tỉ suất sinh lợi, số lượng khách hàng, số lượng
doanh nghiệp trong ngành.
Những rào cản gia nhập ngành: Đây là những yếu tố làm
cho việc gia nhập vào một ngành khó khăn và tốn kém hơn.
Các rào cản đó là: Kỹ thuật; Vốn; Các yếu tố thương mại: Hệ
thống phân phối, thương hiệu , hệ thống khách hàng ...; Các
nguồn lực đặc thù: Nguyên vật liệu đầu vào (bị kiểm soát),
bằng cấp, phát minh sáng chế, nguồn nhân lực, sự bảo hộ của
chính phủ...
Thực tế cho thấy sức hấp dẫn của ngành logistics còn lớn,
bằng chứng các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt
Nam mới chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị
trường. Vẫn còn đó những lợi ích mà doanh nghiệp Việt Nam
để rơi vào tay các tập đoàn logistics nước ngoài.
Rào cản gia nhập vào ngành logistics lại tùy thuộc vào qui
mô của hoạt động. Nếu hoạt động logistics của cá nhân hay
doanh nghiệp có qui mô nhỏ thì vốn đầu tư vào sẽ không cần
thiết phải quá lớn, như tập trung vào dịch vụ kho bãi hay giao
nhận, ngược lại với những cá nhân hay doanh nghiệp nào
muốn tham gia cung cấp dịch vụ logistics trọn gói thì rào cản
này sẽ cực kì cao, bởi vì không những phải phương tiện vận
tải mà còn kho bãi, giao nhận,... để đáp ứng được đầy đủ nhu
cầu của khách hàng.
Thứ tư, áp lực cạnh tranh từ sản phẩm thay thế: Đây là
những sản phẩm, dịch vụ có thể thỏa mãn nhu cầu tương đương
với các sản phẩm dịch vụ trong ngành.
Ví dụ, một người muốn chuyển một món quà từ Thành phố
Hồ Chí Minh ra Hà Nội, người đó có thể lựa chọn hình thức
bằng đường bưu điện (bưu điện có thể có xe riêng để chuyển
hàng hoặc vận chuyển qua tàu hỏa,..) hoặc bằng đường ô tô
khách hay máy bay. Như vậy người này có rất nhiều sự lựa
chọn để chuyển món quà của mình, vận chuyển bằng ô tô hay
máy bay sẽ là dịch vụ thay thế của việc vận chuyển bằng tàu
hỏa. Và tất nhiên chi phí dành cho những loại hình vận chuyển
này cũng sẽ khác nhau, bằng máy bay sẽ đắt hơn là bằng ô tô.
Qua ví dụ trên chúng ta thấy áp lực cạnh tranh chủ yếu
của sản phẩm thay thế là khả năng đáp ứng nhu cầu so với các
sản phẩm trong ngành, thêm vào nữa là các nhân tố về giá,
chất lượng, các yếu tố khác của môi trường như văn hóa,
chính trị, công nghệ cũng sẽ ảnh hưởng tới sự đe dọa của sản
phẩm thay thế.
Thứ năm, áp lực cạnh tranh nội bộ ngành

Các doanh nghiệp đang kinh doanh trong ngành sẽ cạnh
tranh trực tiếp với nhau tạo ra sức ép trở lại lên ngành tạo nên
một cường độ cạnh tranh. Trong một ngành, các yếu tố sẽ làm
gia tăng sức ép cạnh tranh trên các đối thủ gồm tình trạng ngành,
cấu trúc của ngành và các rào cản rút lui. Tình trạng ngành như
nhu cầu, độ tốc độ tăng trưởng, số lượng đối thủ cạnh tranh...
Cấu trúc của ngành là ngành tập trung hay phân tán.
Ngành phân tán là ngành có rất nhiều doanh nghiệp cạnh
tranh với nhau nhưng không có doanh nghiệp nào có đủ khả
năng chi phối các doanh nghiệp còn lại
Ngành tập trung là ngành chỉ có một hoặc một vài doanh
nghiệp nắm giữ vai trò chi phối (Điều khiển cạnh tranh - Có thể
coi là độc quyền)
Giống như các rào cản gia nhập ngành, rào cản rút lui (Exit
Barries) là các yếu tố khiến cho việc rút lui khỏi ngành của
doanh nghiệp trở nên khó khăn. Đó là các rào cản về công
nghệ, vốn đầu tư, ràng buộc với người lao động, ràng buộc với
chính phủ, các tổ chức liên quan (Stakeholder), và các ràng
buộc chiến lược, kế hoạch.
1.3.5. Danh mục hàng hóa, dịch vụ ngày một gia tăng làm
cho các mối quan hệ kinh tế trong logistics ngày càng phức
tạp hơn và sâu sắc hơn
Các hoạt động logistics cụ thể luôn gắn liền với đặc trưng
vật chất của từng loại hàng hóa. Do đó, danh mục các sản
phẩm đa dạng và có tính chất, đặc điểm khác nhau đòi hỏi tổ
chức các hoạt động logistics thích ứng . Điều này cho phép
các ngành hàng có thể xây dựng các chương trình, các hoạt
động đầu tư, hiện đại hóa hoạt động logistics đặc trưng riêng
của từng loại sản phẩm tùy theo mức độ chuyên môn hóa,
hình thành nên các hoạt động logistics đặc thù đối với các
hàng hóa khác nhau.Từ đó hình nên các loại logistics như
logistics xăng đầu,logistics hoá chất,logistics hàng tiêu dùng...
Tùy từng loại vật tư hàng hóa sản xuất và tiêu thụ trên thị
trường mà doanh nghiệp có kế hoạch về phân phối ,phương
tiện vận tải, lưu kho và lưu bãi…Nếu danh mục vật tư hàng hóa
sản xuất và tiêu thụ của doanh nghiệp phong phú, đa dạng, đòi
hỏi doanh nghiệp phải có hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật kho
bãi, phương tiện chuyên chở…đầy đủ, thích ứng, đáp ứng được
yêu cầu của hàng hóa trong phân phối,lưu thông . Tương ứng
với từng loại mặt hàng sẽ có các phương thức bảo quản,dự trữ
,giao nhận phù hợp. Do đó, danh mục hàng hóa có ảnh hưởng
trực tiếp đến dịch vụ logistics của doanh nghiệp,tới cả việc thiết
lập các mối quan hệ kinh tế trong logistics. Với sự phát triển
của khoa học công nghệ và chuyên môn hoá sản xuất ngày một
sâu sắc làm cho danh mục các hàng hoá,dịch vụ ngày đa dạng
,phong phú .Một khi khối lượng hàng hoá đưa vào phân phối,
lưu thông ngày càng lớn, danh mục hàng hoá, dịch vụ và số
lượng các doanh nghiệp gia tăng trên thị trường thì làm cho các
mối quan hệ kinh tế trong hoạt động logistics ngày càng trở nên
phong phú hơn và phức tạp hơn. Sự phức tạp đó, theo các nhà
kinh tế, theo bình phương tăng của sản xuất và được biểu diễn
bằng công thức sau:
X qh = ( Q) 2
Trong đó: X qh - Quan hệ kinh tế trong hoạt động logistics ;

Q - Khối lượng hàng hóa sản xuất được đưa vào
phân phối, lưu thông.
CHƯƠNG 2
HỘI NHẬP QUỐC TẾ VÀ KINH NGHIỆM CỦA
MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ
LOGISTICS
2.1. HỘI NHẬP QUỐC TẾ, CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐẶT RA
TRONG PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS
2.1.1. Quá trình hội nhập quốc tế và mở cửa thị trường dịch vụ
2.1.1.1. Xu hướng phát triển dịch vụ logistics trong quá
trình toàn cầu hóa
Một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá
nền kinh tế thế giới. Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào,
không phân biệt lớn hay nhỏ, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát
triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới
này. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các
khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo
theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ
trợ… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu
tiếp theo của logistics - logistics toàn cầu (Global logistics).
Theo dự đoán, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, logistics sẽ
phát triển theo một số xu hướng chính sau:
Thứ nhất, ứng dụng công nghệ thông tin và cuộc cách
mạng 4.0, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng
hơn trong các lĩnh vực của logistics như: hệ thống thông tin
quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng
bằng tần số vô tuyến... Xu hướng này xuất hiện do thực tế là
thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết
định trong hệ thống logistics càng hiệu quả13.
13
Phát triển dịch vụ Logistics toàn cầu, trích nguồn TLIAP.org, 2001.
Thứ hai, xu hướng thuê dịch vụ logistics từ các công ty

logistics chuyên nghiệp, hay nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ
ba. Việc sử dụng dịch vụ logistics bên thứ 3 (3PL - Third party
logistics) và nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ 3 (3PLP - Third
Party logistics Provider) đang nở rộ và phát triển ngày càng
mạnh mẽ. Dịch vụ logistics bên thứ 3 là những hoạt động được
thực hiện bởi một công ty bên ngoài thay mặt một chủ hàng và ít
nhất cũng đảm bảo thực hiện được việc quản lý nhiều hoạt động
logistics14. Các hoạt động này được cung cấp theo hướng tích
hợp chứ không phải là một loại riêng rẽ. Sự hợp tác giữa chủ
hàng và công ty bên ngoài là một mối quan hệ liên tục có chủ
định. Thị trường cho các 3PL người ta gọi là thị trường 3PL hoặc
thị trường Contract logistics (chỉ các quan hệ hợp đồng dài hạn
giữa 3PL và khách hàng), để phân biệt với các thị trường chuyên
biệt như thị trường giao nhận, thị trường vận tải biển, vận tải
đường bộ. 3PL là một quá trình phát triển từ các nhà vận tải, nhà
giao nhận, nhà cung cấp kho bãi, đồng thời cả những công ty tư
vấn, cung cấp giải pháp công nghệ nữa. Phần lớn các hãng tàu
lớn đều mở thêm mảng dịch vụ logistics (3PL) như Maersk
logistics, APL logistics, MOL logistics, DHL, FED EX...
Thứ ba, phát triển sự liên kết hợp tác trong quá trình thực
hiện dịch vụ logistics toàn cầu. Hiện nay, xu hướng liên kết để
phối hợp các hoạt động logistics trên toàn cầu ngày càng phát
triển mạnh mẽ. Sự hợp tác này sẽ giúp các nhà cung cấp dịch
vụ logistics toàn cầu chia sẻ các nguồn lực logistics chung ở
các địa điểm khác nhau như các dịch vụ kho hàng, dịch vụ vận
tải… Sự liên kết này tạo ra những chuỗi cung ứng hoàn hảo,
đồng thời mang đến lợi ích cho các bên về mặt thời gian và tiết
giảm chi phí.
14
Curtis Spencer, Global Logistics Trends, Real Estate Logistics Forum,
Journal of Commerce, June 11, 2007
900 802
800
700
600
500
400 305
300 199.6
172.3
200
100 21.7 26.2 37.2 40.2
0
Khối Châu Nam mỹ Trung Châu âuBắc mỹ Châu á Thế giới
CIS/ phi đông – TBD
Nga
Hình 2.1.Quy mô thị trường 3PL theo khu vực địa lý năm 2016
(Tỷ USD)
Nguồn: www.statista.com (2017)
Hình 2.2: Mô hình liên kết trong các dịch vụ

logistics toàn cầu
Nguồn: Menlo Logistics, 2001
Thứ tư, sự xuất hiện của các dịch vụ logistics bên thứ tư và
bên thứ năm (4PL và 5PL). 4PL là người tích hợp (Integrator),
chịu trách nhiệm quản lý dòng lưu chuyển logistics, cung cấp
giải pháp dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics,
quản trị vận tải,… 4PL hướng đến quản trị cả quá trình logistics,
như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất, nhập khẩu, đưa
hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng. Với sự phát triển của thương
mại điện tử, người ta đã nói đến khái niệm logistics bên thứ năm
(5PL). 5PL phát triển nhằm phục vụ cho thương mại điện tử, các
nhà cung cấp dịch vụ 5PL là các 3PL và 4PL, đứng ra quản lý
toàn chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.
Logistics được coi là xương sống của hoạt động thương mại
quốc tế. Xu thế toàn cầu hóa và phát triển khoa học công nghệ đã
thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ của dịch vụ logistics để đáp ứng
những đòi hỏi ngày càng cao của giao lưu thương mại toàn cầu.
Ngày nay, dịch vụ logistics được chuyên môn hóa ở mức độ khá
cao, trở thành một trong những ngành dịch vụ xương sống của
hoạt động thương mại quốc tế. Việc cạnh tranh thông qua yêu
cầu cải thiện nâng cao tốc độ giao hàng, hợp lý hóa quá trình lưu
chuyển hàng hóa càng trở nên quan trọng với bất cứ doanh
nghiệp và nền kinh tế nào. Thị trường logistics đạt trung bình
khoảng 8 nghìn tỷ USD/năm trong hai năm gần đây, tương
đương khoảng 11% GDP thế giới. Năm 2017, giá trị thị trường
ước đạt khoảng 9 nghìn tỷ USD, trong đó 4 công ty lớn nhất thế
giới là Cave logistics, DHL, FedEx và UPS chiếm 15% tổng
doanh thu toàn cầu (Báo cáo logistics VN 2017, trang 32)
Đối với các nước ASEAN, phát triển dịch vụ logistics cũng
là mục tiêu quan trọng. Điều này được thể hiện ngay từ Hội
nghị Bộ trưởng Kinh tế ASEAN lần thứ 37, khi các bộ trưởng
quyết định chọn logistics là ngành ưu tiên hội nhập nhanh trong
ASEAN và giao nhiệm vụ cho các quan chức kinh tế cấp cao
ASEAN xây dựng một lộ trình cụ thể để tự do hóa dịch vụ

logistics trong ASEAN. Mục tiêu của lộ trình này là đẩy nhanh
việc tự do hóa và thuận lợi hóa các phân ngành dịch vụ
logistics với thời hạn là năm 2013 và trong dài hạn đưa
ASEAN trở thành một trung tâm logistics tại khu vực châu Á
- Thái Bình Dương. Lộ trình này cũng phù hợp với định
hướng chung của ASEAN về tăng cường kết nối trong khu
vực, hướng tới mục tiêu thành lập Cộng đồng Kinh tế ASEAN
vào năm 2015. Theo Bộ Công thương, với vai trò là “chất kết
dính” các công đoạn, từ khâu cung ứng nguyên vật liệu đầu
vào, quản lý chu trình sản xuất chung đến khâu “đầu ra” và
phân phối thành phẩm đến tận tay người tiêu dùng, logistics
có vai trò vô cùng quan trọng và hội nhập dịch vụ logistics
được kỳ vọng sẽ đẩy nhanh hơn nữa tiến trình liên kết giữa
các ngành sản xuất trong nội bộ từng quốc gia thành viên cũng
như giữa các quốc gia ASEAN với nhau, góp phần biến
ASEAN thành một thị trường đơn nhất, một không gian sản
xuất chung như mục tiêu đặt ra trong Kế hoạch tổng thể về
Cộng đồng Kinh tế ASEAN.
Năm 2007, ASEAN ban hành “Nghị định thư ASEAN về
hội nhập ngành logistics” và Nghị định thư sửa đổi Điều 3 của
Hiệp định khung ASEAN về các lĩnh vực ưu tiên hội nhập, đánh
dấu việc hoàn tất đàm phán lộ trình này và chuyển sang giai
đoạn thực hiện. Việt Nam được tín nhiệm đảm trách vai trò điều
phối thực hiện Lộ trình này của ASEAN. Tính đến tháng
08/2011, lộ trình hội nhập nhanh ngành logistics trong ASEAN
đã được thực hiện 3 năm. Năm 2010, trong kế hoạch tổng thể về
sáng kiến kết nối ASEAN đã khẳng định tầm quan trọng của
việc tăng cường hợp tác chặt chẽ trong lĩnh vực logistics, đã góp
phần xây dựng thành công cộng đồng kinh tế ASEAN vào
31/12/2015.
ASEAN phân tách lộ trình ưu tiên hội nhập trong lĩnh vực
logistics thành bốn nhóm biện pháp cơ bản: (i) tự do hóa
thương mại bao gồm việc dỡ bỏ hầu hết các rào cản thuế và phi
thuế, là điều kiện tiên quyết cho sự lưu chuyển thuận lợi của
hàng hóa; (ii) tự do hóa thương mại và đầu tư trong lĩnh vực
logistics, tạo cơ hội đầu tư cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực
logistics; (iii) nâng cao năng lực quản lý lĩnh vực logistics và
(iv) phát triển nguồn nhân lực của ASEAN đáp ứng đòi hỏi
ngày càng cao về chất lượng dịch vụ logistics. Đồng thời,
ASEAN cũng đang rà soát, hệ thống hóa việc phát triển quy
hoạch cơ sở hạ tầng, cải thiện môi trường pháp lý, hài hòa hóa
tiêu chuẩn trong lĩnh vực vận tải.
Các nền kinh tế ASEAN đang có mức tăng trưởng nhanh
và năng động, quy mô thị trường không ngừng phát triển với
tốc độ từ 5 - 7%/năm. Giá trị giao dịch thương mại của ASEAN
đạt gần 1.500 tỷ USD/năm. Hội nhập kinh tế khu vực của
ASEAN càng sâu thì nhu cầu giao thương giữa các nước càng
lớn. Vì vậy, việc tạo điều kiện cho hoạt động logistics có ý
nghĩa quan trọng để giảm thiểu chi phí, nâng cao hiệu quả kinh
doanh. Đặc biệt, ASEAN đang khẩn trương thực thi kế hoạch
chiến lược phát triển hải quan và “Cơ chế một cửa ASEAN”
nhằm hài hòa quy tắc quản lý thương mại và thủ tục hải quan
giữa các nước.
Qua hơn 3 năm thực hiện lộ trình hội nhập ngành logistics,
về tự do hóa thương mại và đầu tư, theo lộ trình cam kết, phần
lớn các nước ASEAN đã cho phép các doanh nghiệp ASEAN
được tự do đầu tư trong các phân ngành dịch vụ vận tải hàng
hóa. ASEAN đã ký kết Hiệp định đa biên về tự do hóa hoàn toàn
vận tải hàng hóa hàng không, tạo cơ sở thiết lập thị trường hàng
không ASEAN thống nhất vào năm 2015.
Về cơ sở hạ tầng, ASEAN đang ưu tiên triển khai 2 dự án
đường bộ và đường sắt rất quan trọng. Đó là, dự án mạng

đường bộ ASEAN và dự án đường sắt Singapore - Côn Minh.
Hai dự án này sẽ nối dài “cánh tay” liên kết giữa các nước
ASEAN và xa hơn nữa là các đối tác trong khu vực.
2.1.1.2. Cam kết của Việt Nam về tự do hóa dịch vụ
logistics trong WTO
Theo phân loại các ngành/phân ngành dịch vụ của WTO thì
không có khái niệm dịch vụ logistics. Các hoạt động logistics cụ
thể thực tế nằm trong các phân ngành dịch vụ hỗ trợ vận tải,
thuộc ngành dịch vụ vận tải. Gia nhập WTO, Việt Nam đã cam
kết mở cửa năm phân ngành liên quan đến dịch vụ logistics sau:
Dịch vụ xếp dỡ container; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho bãi;
dịch vụ đại lí vận tải hàng hóa; các dịch vụ thực hiện thay mặt
cho chủ hàng (bao gồm các hoạt động: kiểm tra vận đơn; dịch vụ
môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu
và xác định trọng lượng; dịch vụ nhận hàng; dịch vụ chuẩn bị
chứng từ vận tải)15.
Về dịch vụ xếp dỡ container: Theo cam kết của Việt Nam,
muốn đầu tư để cung cấp dịch vụ xếp dỡ container tại Việt
Nam, các nhà đầu tư nước ngoài phải thiết lập liên doanh với
đối tác Việt Nam và bị ràng buộc bởi hai hạn chế. Hạn chế về
tỷ lệ vốn góp: trong liên doanh, tỷ lệ vốn góp của phía nước
ngoài không vượt quá 50%; và Hạn chế về hoạt động: Việt
Nam có thể không cho phép các liên doanh này cung cấp dịch
vụ xếp dỡ container tại các sân bay.
Về việc cung cấp dịch vụ thông quan tại Việt Nam: Trong
cam kết của Việt Nam tại WTO, dịch vụ thông quan là dịch vụ
15
Nguồn: Cam kết WTO về phân phối và Logistics, Phòng Thương mại và
Công nghiệp Việt Nam
thay mặt một bên khác thực hiện các thủ tục hải quan liên quan
tới xuất khẩu, nhập khẩu hoặc quá cảnh hàng hóa, dù dịch vụ
này là hoạt động chính hay chỉ là một phần bổ sung thông
thường trong hoạt động chính của nhà cung cấp dịch vụ. Muốn
cung cấp dịch vụ thông quan, các nhà đầu tư nước ngoài phải
thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam. Trong liên doanh, tỷ
lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 51%. Kể từ
ngày 11/1/2012, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên
doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía
nước ngoài trong liên doanh.
Về dịch vụ kho bãi: Theo cam kết gia nhập WTO của Việt
Nam, để đầu tư cung cấp dịch vụ kho bãi container (bao gồm
dịch vụ lưu kho container, nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa
chữa và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng), các nhà
đầu tư nước ngoài phải thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam
và tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 51%. Kể
từ ngày 11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên
doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn của phía
nước ngoài trong liên doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn
nước ngoài.
Gia nhập WTO, Việt Nam có đưa ra cam kết về dịch vụ kho
bãi (dịch vụ mang mã CPC 742 trong Bảng Phân loại sản phẩm
trung tâm của Liên Hợp Quốc). Tiêu chí phân loại dịch vụ tại mã
CPC 742 này là loại hàng hóa lưu giữ (hàng lạnh, chất lỏng hoặc
ga...) mà không theo hình thức pháp lý của kho bãi (kho ngoại
quan hay kho nội địa). Do đó, có thể hiểu dịch vụ mã CPC 742 mà
Việt Nam đã cam kết bao gồm cả kho ngoại quan. Các nhà đầu tư
nước ngoài muốn đầu tư, xây dựng và vận hành các kho ngoại
quan sẽ phải áp dụng các hạn chế được nêu tại biểu cam kết dịch
vụ kho bãi. Có hai mức trong cam kết về dịch vụ kho bãi. Thứ
nhất, từ ngày 11/1/2007, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài
được thành lập liên doanh tại Việt Nam để kinh doanh kho ngoại
quan với điều kiện trong đó tỷ lệ vốn nước ngoài trong liên doanh
không được vượt quá 51%. Thứ hai, từ ngày 11/1/2014, các nhà
cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh không hạn
chế tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài, doanh nghiệp 100% vốn
nước ngoài.
Về việc cung cấp dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa ở Việt
Nam: Dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa ở Việt Nam bao gồm 3
dịch vụ chính. Thứ nhất, giao nhận hàng hoá (tức là các hoạt
động tổ chức và điều hành các hoạt động chuyên chở hàng hóa
thay mặt người gửi hàng thông qua việc tìm kiếm dịch vụ vận
tải và các dịch vụ liên quan). Thứ hai, chuẩn bị chứng từ. Thứ
ba, cung cấp thông tin kinh doanh.
Theo cam kết, nhà đầu tư nước ngoài muốn cung cấp dịch
vụ đại lý vận tải hàng hóa ở Việt Nam phải thiết lập liên doanh
với đối tác Việt Nam. Trong liên doanh, tỷ lệ vốn góp của phía
nước ngoài không vượt quá 51%. Kể từ ngày 11/1/2014, các
nhà đầu tư nước ngoài có thể lập liên doanh với đối tác Việt
Nam mà không bị hạn chế vốn của phía nước ngoài trong liên
doanh hoặc lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
Về việc cung cấp các dịch vụ khác: Ngoài các dịch vụ đã
nêu trên, các nhà đầu tư, cung cấp dịch vụ nước ngoài có thể
tham gia cung cấp các dịch vụ sau ở Việt Nam (thay mặt chủ
hàng): Kiểm tra vận đơn; Môi giới vận tải hàng hóa; Giám định
hàng hóa; Lấy mẫu và xác định trọng lượng; Nhận và chấp nhận
hàng; Chuẩn bị chứng từ vận tải.
Muốn cung cấp các dịch vụ này, các nhà đầu tư nước ngoài
phải thiết lập liên doanh với đối tác Việt Nam. Trong liên
doanh, tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49%.
Kể từ ngày 11/1/2010, hạn chế vốn nước ngoài trong liên doanh
là 51%. Kể từ ngày 11/1/2014 các nhà đầu tư nước ngoài có thể

lập liên doanh với đối tác Việt Nam mà không bị hạn chế vốn
của phía nước ngoài trong liên doanh.
Cam kết WTO của Việt Nam về bốn phương thức cung cấp
dịch vụ (Modes of supply) bao gồm: Phương thức 1: Phương
thức cung cấp qua biên giới (cross-border supply), Phương thức
2: Phương thức tiêu dùng ngoài lãnh thổ (Consumption
abroad), Phương thức 3: Phương thức cung cấp hiện diện
thương mại (supply through a commercial presence abroad),
Phương thức 4: Phương thức cung cấp hiện diện thể nhân
(supply through the presence of natural person).
- Phương thức cung cấp qua biên giới (gọi tắt là Phương
thức 1) là phương thức theo đó dịch vụ được cung cấp từ lãnh
thổ của một Thành viên này sang lãnh thổ của một thành viên
khác, tức là không có sự di chuyển của người cung cấp và
người tiêu thụ dịch vụ sang lãnh thổ của nhau. Ví dụ, các dịch
vụ tư vấn có thể cung cấp theo phương thức này.
- Phương thức tiêu dùng ngoài lãnh thổ (gọi tắt là Phương
thức 2) là phương thức theo đó người tiêu dùng của một thành
viên di chuyển sang lãnh thổ của một Thành viên khác để tiêu
dùng dịch vụ. Ví dụ, khách du lịch nước ngoài sang Việt Nam.
- Phương thức hiện diện thương mại (gọi tắt là Phương
thức 3) là phương thức theo đó nhà cung cấp dịch vụ của một
thành viên thiết lập các hình thức hiện diện như công ty
100% vốn nước ngoài, công ty liên doanh, chi nhánh
v.v…trên lãnh thổ của một thành viên khác để cung cấp dịch
vụ. Ví dụ, ngân hàng Hoa Kỳ thành lập chi nhánh để kinh
doanh tại Việt Nam.
- Phương thức hiện diện thể nhân (gọi tắt là Phương
thức 4) là phương thức theo đó thể nhân cung cấp dịch vụ của
một thành viên di chuyển sang lãnh thổ của một Thành viên
khác để cung cấp dịch vụ.
Về các mức độ cam kết: Do các điều kiện được sử dụng
trong Biểu cam kết của mỗi thành viên sẽ tạo ra các cam kết có
tính ràng buộc pháp lý nên cần chính xác trong việc thể hiện có
hay không có các hạn chế về tiếp cận thị trường và về đối xử
quốc gia. Phụ thuộc vào mức độ hạn chế mà mỗi thành viên có
thể đưa ra bốn mức độ là cam kết toàn bộ, cam kết kèm theo
những hạn chế, không cam kết và không cam kết vì không có
tính khả thi kỹ thuật.
- Cam kết toàn bộ: Các Thành viên không đưa ra bất cứ hạn
chế nào về tiếp cận thị trường hay đối xử quốc gia đối với
một hoặc nhiều dịch vụ hay đối với một hoặc nhiều phương
thức cung cấp dịch vụ. Khi đó, các Thành viên sẽ thể hiện
trong Biểu cam kết của mình cụm từ “Không hạn chế” vào
các cột và phương thức cung cấp dịch vụ thích hợp. Tuy
vậy, các hạn chế được liệt kê trong phần cam kết chung vẫn
được áp dụng.
- Cam kết kèm theo những hạn chế: Các Thành viên chấp
nhận mở cửa thị trường cho một hoặc nhiều ngành dịch vụ
nhưng liệt kê tại các cột tương ứng của Biểu cam kết các biện
pháp hạn chế áp dụng cho nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài.
Khi đó, các Thành viên sẽ thể hiện trong Biểu cam kết của
mình các cụm từ như “Không hạn chế, ngoại trừ ….” hoặc
“Chưa cam kết, ngoại trừ….”. Xuất phát từ nguyên tắc chọn -
bỏ, nếu chỉ liệt kê biện pháp mà không kèm theo một trong hai
cụm từ trên thì đương nhiên hiểu là "Không hạn chế, ngoại trừ
…".
- Không cam kết: Các thành viên có thể duy trì khả năng
đưa ra mọi biện pháp hạn chế tiếp cận thị trường và đối xử
quốc gia đối với một hoặc nhiều phương thức cung cấp dịch vụ
cụ thể. Khi đó, các thành viên sẽ thể hiện trong Biểu cam kết
cụm từ “Chưa cam kết”. Trong trường hợp này, các cam kết liệt
kê trong phần cam kết chung vẫn được áp dụng.
- Không cam kết vì không có tính khả thi kỹ thuật: Trong
một số trường hợp, một phương thức cung cấp dịch vụ có thể
là không khả thi về mặt kỹ thuật. Ví dụ, dịch vụ xây nhà
cung cấp qua biên giới. Khi đó, các thành viên sẽ thể hiện
cụm từ “Chưa cam kết" nhưng ghi chú là "do không khả thi
về mặt kỹ thuật".
2.1.1.3. Cam kết của Việt Nam về bảy lĩnh vực trong hoạt
động logistics
(1) Về dịch vụ vận tải
- Vận tải biển: Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành
vận tải hành khách và vận tải hàng hóa (trừ vận tải nội địa).
Phương thức 1: Ta chưa cam kết, chỉ không hạn chế với hàng
hóa vận tải quốc tế. Phương thức 2: Không hạn chế. Phương
thức 3: Đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài
được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam
với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh.
Thuyền viên nước ngoài được làm việc trên các tàu treo cờ Việt
Nam hoặc đăng ký ở Việt Nam thuộc sở hữu của các doanh
nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá
1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất
phải là công dân Việt Nam. Đối với các loại hình công ty khác,
ngay sau khi gia nhập, mức vốn góp cam kết là 51%, 2012 là
100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia
nhập không vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép
thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập (đến năm
2012), không hạn chế số lượng liên doanh. Phương thức 4:
Chưa cam kết.
- Vận tải đường thủy nội địa: gồm hai phân ngành là vận
tải hành khách và vận tải hàng hóa nội địa. Phương thức 1:
Chưa cam kết. Phương thức 2: Không hạn chế. Phương thức 3:
Chỉ cho phép thành lập liên doanh với vốn góp không vượt quá
49% vốn pháp định. Phương thức 4: Chưa cam kết.
- Vận tải hàng không: gồm 3 phân ngành bán và tiếp thị
sản phẩm hàng không, đặt, giữ chỗ bằng máy tính, bảo dưỡng
và sửa chữa máy bay.
Dịch vụ bán và tiếp thị sản phẩm hàng không: Phương thức
1 và 2: Không hạn chế. Trong Phương thức 3, các hãng hàng
không nước ngoài được phép cung cấp dịch vụ tại Việt Nam
thông qua văn phòng bán vé của mình hoặc các đại lý tại Việt
Nam. Phương thức 4: Chưa cam kết.
Dịch vụ đặt, giữ chỗ bằng máy tính: Phương thức 1, 2, 3
không hạn chế, ngoại trừ nhà cung cấp nước ngoài phải sử dụng
mạng viễn thông công cộng dưới sự quản lý của nhà chức trách
viễn thông Việt Nam. Phương thức 4: Chưa cam kết.
Dịch vụ bảo dưỡng và sửa chữa máy bay: Phương thức 1
và 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập
liên doanh với vốn góp nước ngoài là 51% kể từ ngày gia
nhập. Đến năm 2012 sẽ cho phép thành lập liên doanh 100%
vốn nước ngoài.
- Vận tải đường sắt: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết,
phương thức 2: Không hạn chế, phương thức 3 cho phép lập liên
doanh với vốn góp nước ngoài không quá 49%.
- Vận tải đường bộ: Phương thức 1 và 4 chưa cam kết.
Phương thức 2 không hạn chế. Phương thức 3 cho phép hình
thức hợp đồng hợp tác kinh doanh hoặc liên doanh trong đó
tỷ lệ vốn góp nước ngoài không quá 49%. Sau 3 năm kể từ
khi gia nhập, tùy theo nhu cầu thị trường được phép thành
lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp nước ngoài không vượt quá
51%. 100% lái xe của liên doanh phải là công dân Việt Nam.
(2) Về dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải:
- Dịch vụ xếp dỡ container: Phương thức 1 và 4: Chưa cam
kết. Phương thức 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép
thành lập liên doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 50%.
- Dịch vụ thông quan đối với hàng hóa vận chuyển bằng
đường biển: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức
2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên
doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 51% kể từ khi
gia nhập, đến năm 2012 cho phép thành lập doanh nghiệp
100% vốn nước ngoài.
- Dịch vụ kho bãi container đối với hàng hóa vận tải bằng
đường biển: Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức
2: Không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên
doanh với vốn góp nước ngoài không vượt quá 51% kể từ ngày
gia nhập, đến năm 2014 cho phép thành lập doanh nghiệp
100% vốn đầu tư nước ngoài.
- Dịch vụ xếp dỡ container, trừ dịch vụ cung cấp tại các
sân bay: Phương thức 1 và 4 chưa cam kết. Phương thức 2
không hạn chế. Phương thức 3: Cho phép thành lập liên doanh
với đối tác nước ngoài không quá 50%.
- Dịch vụ đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hóa:
Phương thức 1 và 4: Chưa cam kết. Phương thức 3: Kể từ ngày
gia nhập cho phép thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn nước
ngoài không vượt quá 51%. Đến năm 2014 là không hạn chế
(3) Về dịch vụ chuyển phát:

Phương thức 1, 2: Không hạn chế. Phương thức 3: Trong
vòng 5 năm kể từ ngày gia nhập, cho phép thành lập liên doanh
với vốn góp nước ngoài tối đa lên tới 51%. Tới năm 2012, cho
phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài.
Phương thức 4: Không cam kết.
(4) Về dịch vụ phân phối:
Về cơ bản, Việt Nam giữ được như BTA, tức là khá chặt
so với các nước mới gia nhập. Trước hết, về thời điểm cho
phép thành lập doanh nghiệp bán lẻ 100% vốn nước ngoài là
như BTA (1/1/2009). Thứ hai, tương tự như BTA, ta không mở
cửa thị trường phân phối xăng dầu, dược phẩm, sách báo, tạp
chí, băng hình, thuốc lá, gạo, đường và kim loại quý cho nước
ngoài. Nhiều sản phẩm nhạy cảm như sắt thép, xi măng, phân
bón… ta chỉ mở cửa thị trường phân phối sau 3 năm kể từ ngày
gia nhập. Doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài mở điểm bán
lẻ thứ hai trở đi phải được Việt Nam cho phép theo từng trường
hợp cụ thể.
Xét về phương thức cung cấp dịch vụ theo quy định của
WTO, trong cam kết gia nhập Việt Nam không cam kết Phương
thức 1 (đồng nghĩa với việc kiểm soát bán lẻ theo đơn đặt hàng
qua mạng), trừ phân phối các sản phẩm phục vụ nhu cầu cá nhân
và các chương trình phần mềm máy tính hợp pháp và 4 (không
cam kết về việc công dân các nước thành viên WTO vào Việt
Nam để phân phối hàng hóa với tư cách cá nhân độc lập), và
không hạn chế Phương thức 2 (người Việt Nam sang các quốc gia
thành viên WTO để sử dụng dịch vụ phân phối do các nhà phân
phối của các nước đó cung cấp).
Trong Báo cáo của Ban Công tác về Việt Nam gia nhập
WTO, Việt Nam sẽ giành quyền kinh doanh đầy đủ cho các cá
nhân và doanh nghiệp nước ngoài (trong đó bao gồm quyền

phân phối sản phẩm cho các cá nhân và doanh nghiệp được
phép phân phối sản phẩm đó ở Việt Nam) kể từ ngày 1/1/2007,
ngoại trừ một số sản phẩm chịu sự điều chỉnh của cơ chế
thương mại nhà nước (thuốc lá, xăng dầu, báo, tạp chí chuyên
ngành, băng đĩa hình, tàu vũ trụ, máy bay trực thăng), gạo (cho
phép xuất khẩu kể từ ngày 1/1/2011), dược phẩm, phim điện
ảnh, lịch bưu thiếp, tem thư, máy in, ra-đa, camera (cho phép
nhập khẩu từ 1/1/2009).
(5)Về dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính :
Việt Nam cam kết Không hạn chế trong Phương thức 1 và
2. Phương thức 3, trong giai đoạn 2007-2009, doanh nghiệp
100% vốn đầu tư nước ngoài chỉ được cung cấp dịch vụ cho các
doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Đến năm
2010 doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập chi nhánh
để cung cấp dịch vụ tại Việt Nam. Đối xử quốc gia trong Phương
thức 3 chỉ được hưởng với điều kiện giám đốc của doanh nghiệp
nước ngoài phải cư trú tại Việt Nam. Phương thức 4 Việt Nam
chưa cam kết.
(6) Về dịch vụ tư vấn quản lý:
Về diện cam kết, Việt Nam loại trừ dịch vụ trọng tài và
hòa giải tranh chấp thương mại giữa các doanh nghiệp. Đối
với Phương thức 1 và 2 Việt Nam không hạn chế. Trong
Phương thức 3, Việt Nam chỉ cho phép các công ty nước
ngoài thành lập chi nhánh kể từ năm 2010. Giai đoạn 2007 -
2008, chỉ được thành lập doanh nghiệp dưới hình thức liên
doanh hoặc hợp đồng hợp tác kinh doanh. Phương thức 4
Việt Nam chưa cam kết.
(7)Về dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ thuật (ngoại trừ việc
kiểm định và cấp giấy chứng nhận cho phương tiện vận tải)
Phương thức 1 Việt Nam chưa cam kết về tiếp cận thị
trường và không hạn chế về đối xử quốc gia. Việt Nam không
hạn chế đối với Phương thức 2. Trong phương thức 3, sau 3
năm kể từ khi Việt Nam cho phép các nhà cung cấp dịch vụ tư
nhân được tham gia kinh doanh dịch vụ mà trước đó không có
sự cạnh tranh của khu vực tư nhân, cho phép thành lập liên
doanh không hạn chế vốn nước ngoài. Sau 5 năm, Việt Nam
không không hạn chế. Việt Nam cũng bảo lưu việc tiếp cận một
số khu vực vì lý do an ninh quốc gia. Phương thức 4 Việt Nam
chưa cam kết.
2.1.2. Cơ hội và thách thức đối với sự phát triển các dịch vụ
logistics
2.1.2.1. Cơ hội cho phát triển các dịch vụ logistics
Hội nhập kinh tế quốc tế tác động mạnh mẽ đến nền kinh
tế, vừa tạo ra nhiều cơ hội lớn đồng thời cũng tạo ra những
thách thức không nhỏ đối với sự phát triển các dịch vụ logistics
của nước ta. Nghiên cứu của các nhà kinh tế cho thấy, chi phí
logistics chiếm 10% giá trị buôn bán của hàng hóa lưu thông
trong nước và chiếm 40% đối với hàng hóa mua bán trên thị
trường quốc tế. Trong khi đó, Việt Nam có rất nhiều lợi thế để
phát triển ngành công nghiệp logistics, làm tăng GDP cho đất
nước. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều doanh nghiệp
nước ngoài từ nơi khác đến Việt Nam đã tạo ra cơ hội rất lớn
trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận kho vận hoạt
động hiệu quả. Cơ hội để phát triển logistics của Việt Nam khi
gia nhập WTO là rất lớn, cụ thể:
- Thứ nhất, với chính sách hội nhập, Việt Nam đang đẩy
nhanh tiến trình hội nhập kinh tế thông qua những cải cách về
cơ chế, chính sách, thủ tục hành chính, xây dựng hệ thống pháp
luật kinh tế và tài chính phù hợp với thông lệ quốc tế. Việc trở
thành thành viên chính thức của WTO sẽ đưa Việt Nam thành
một quốc gia mở cửa về thương mại hàng hóa, dịch vụ và đầu
tư, có thể tiếp cận được những thị trường rộng lớn hơn với
những ưu đãi thương mại (giảm thuế quan và phi thuế, quy chế
MFN, NT, GSP…) để tiêu thụ sản phẩm, dịch vụ và cung ứng
nguồn nguyên, nhiên liệu, thiết bị với giá cạnh tranh.
- Thứ hai, với lợi thế về địa chính trị, Việt Nam có vị trí
địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, nằm ở khu vực chiến
lược trong vùng Đông Nam Á. Bờ biển trải dài trên 3260 km,
có nhiều cảng nước sâu, các sân bay quốc tế, hệ thống đường
sắt xuyên quốc gia và mạng lưới giao thông là tiền đề quan
trọng để phát triển logistics.
- Thứ ba, toàn cầu hóa đã mở cho Việt Nam những cơ hội
phát triển quan hệ đối tác, thị trường xuất khẩu được mở rộng
nhờ tự do hóa thương mại. Những thay đổi về cơ cấu ngành trên
thế giới tác động theo hướng tích cực đến sự chuyển dịch cơ cấu
kinh tế Việt Nam, tiếp cận tốt hơn với các nguồn tài chính, tín
dụng đa dạng cả ở trong nước lẫn ngoài nước. Đặc biệt, thu hút
vốn đầu tư nước ngoài, cụ thể là nguồn vốn ODA nhằm phát
triển cơ sở hạ tầng và các nguồn vốn từ các tổ chức quốc tế, tổ
chức phi chính phủ hỗ trợ cho Việt Nam nhằm tăng cường tăng
đầu tư phát triển kinh tế - xã hội.
- Thứ tư, với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học công
nghệ trên thế giới, Việt Nam có nhiều cơ hội hơn để tiếp cận
với những thành tựu khoa học công nghệ mới, phương thức
quản lý tiên tiến góp phần làm tăng năng suất lao động, hiệu
quả và chất lượng tăng trưởng. Đây chính là một trong những
điều kiện tiên quyết để ngành công nghiệp logistics Việt Nam
phát triển, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Hơn nữa,
lĩnh vực dịch vụ logistics ở Việt Nam đang được quan tâm phát
triển, hệ thống logistics đã bắt đầu thu hút sự quan tâm đầu tư
của Nhà nước, của các ngành cũng như của các doanh nghiệp
trong và ngoài nước.
Tổng mức lưu chuyển ngoại thương năm 2017 đã đạt
424,8tỷ USD, gấp 144,3 lần năm 1986, trong đó xuất khẩu đạt
trên 213,7 tỷ USD gấp gần 270,9 lần; nhập khẩu đạt 211,1 tỷ
USD, gấp 98,1 lần. Xuất khẩu bình quân đầu người năm 2000
đạt 184,2USD, đưa nước ta ra khỏi danh sách các nước có nền
ngoại thương kém phát triển và đến năm 2017 con số đó là
2298,6 USD, dự kiến năm 2018 là 2523,0 USD. Tổng mức bán
lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ năm 2017 đạt trên 3.934,1
nghìn tỷ đồng, tăng 10,9% so với năm 2016, là năm có mức
tăng cao trong điều kiện nền kinh tế có nhiều biến động. Dự
kiến năm 2018 đạt trên 4.288 nghìn tỷ đồng, tăng 10,5% so với
năm 2017. Xuất khẩu dịch vụ năm 2017 đạt 13,1 tỷ USD, tăng
7,0% so với năm 2016, trong đó dịch vụ du lịch đạt 8,9 tỷ USD
tăng 7,4%; dịch vụ vận tải đạt 2,6 tỷ USD tăng 5,7%.... Song
hành cùng sự phát triển kinh tế là tăng trưởng trong hoạt động
xuất nhập khẩu, thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam
không ngừng phát triển. Điều đó cho thấy, ngành logistics lại
có thêm nhiều cơ hội phát triển.
2.1.2.2. Thách thức đối với sự phát triển các dịch vụ logistics
Logistics giữ vai trò cầu nối, là động lực thúc đẩy lưu
chuyển hàng hóa từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trên phạm vi
toàn cầu. Vì vậy, khi nền kinh tế Việt Nam tăng trưởng với tốc
độ cao theo xu hướng hội nhập thì logistics Việt Nam lại thêm
nhiều cơ hội để phát triển. Đây là một tất yếu khách quan, là cơ
hội để khẳng định mình trên thương trường quốc tế, nhưng đây
cũng là thách thức gay go, khốc liệt trong thời kỳ hậu WTO của
logistics Việt Nam. Các chuyên gia logistics đều nhất trí rằng
trên con đường thực hiện mục tiêu hội nhập ngành dịch vụ
logistics, nhiều nước ASEAN, trong đó có Việt Nam đang phải

đối mặt với nhiều thách thức.
Thứ nhất, cơ sở hạ tầng logistics còn nghèo nàn và thiếu
kết nối, đồng bộ, hạn chế đến sự phát triển dẫn đến chi phí
logistics của Việt Nam còn cao hơn nhiều so với các nước.
Hiện nay, hạ tầng cơ sở logistics tại Việt Nam nói chung
còn nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý, thiếu kết nối và
chưa có những cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để
thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển
giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam, chưa phát triển vận tải
hàng hóa bằng đường biển và đường hàng không; hạ tầng
đường bộ chưa hoàn chỉnh tuyến đường tỉnh lộ chưa đóng
được vai trò đường gom cho tuyến quốc lộ và phục vụ giao
thông nội tỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối với các cảng
biển, giữa cảng biển với các trung tâm logisics, các khu kinh
tế, khu công nghiệp...
Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là yếu tố then chốt của cơ
sở hạ tầng logistics. Tuy đã được Nhà nước đầu tư phát triển,
nâng cấp những năm đổi mới nhưng chất lượng của hệ thống này
là không đồng đều và còn nhiều hạn chế, có những chỗ chưa
đảm bảo về mặt kỹ thuật và có nhiều tuyến đường đang xuống
cấp nghiêm trọng. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể
tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá
trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và
chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn
thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường
hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy
bay) cho việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân
Sơn Nhất là đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân
bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có
nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực
hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang
làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, đường
không được thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải
chuyên dùng hiện đã cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt vận dụng
không hiệu quả do chưa được hiện đại hóa, thiếu kết nối với các
phương thức vận tải khác, chi phí không chính thức còn cao.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê năm 2015, lượng
hàng hoá vận chuyển đường bộ chiếm khoảng 76,6% ,đường
sắt chiếm khoảng 0,9%) và đường biển chiếm khoảng 8,1%
tổng lượng hàng hoá lưu thông. Đường sắt Việt Nam vẫn đang
sử dụng chủ yếu khổ ray 1000mm với tải trọng thấp. Chuyến
tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.726
km) hiện vẫn cần đến 29 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến
đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm
trọng, thiếu kết nới với các tuyến quốc tế.
Thứ hai, doanh nghiệp logistics Việt Nam quy mô nhỏ hoạt
động lại manh mún và thiếu tính chuyên nghiệp trong quá trình
cung cấp dịch vụ
Các doanh nghiệp logistics của Việt Nam thường có quy
mô nhỏ, công nghệ lạc hậu, hàng hoá- dịch vụ thiếu sức cạnh
tranh, hoạt động lại manh mún, kinh doanh còn theo kiểu chụp
giật, cạnh tranh thiếu lành mạnh, thi nhau hạ giá dịch vụ để
giành được hợp đồng và thường là hạ giá thành thuê container,
điều này chỉ có các doanh nghiệp trong nước bị thiệt, còn
doanh nghiệp nước ngoài là những người chủ tàu sẽ đóng vai
trò là người hưởng lợi. Một thực tế khác là trong khi các
doanh nghiệp của Việt Nam còn đang mải “đá nhau” thì các
tập đoàn hàng hải lớn trên thế giới như APL, Mitsui OSK,
Maerk logistics, NYK logistics..., những tập đoàn hùng mạnh
với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài
chính khổng lồ với hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ
thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế
giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý
cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị
trường trong nước. Ví dụ, khi nhà máy Canon ở Quế Võ, Bắc
Ninh chào dịch vụ logistics trọn gói vận chuyển phân phối sản
phẩm thì Nyk logistics, Logitem, Mol Vietnam, Dragon
logistics đều tham gia đấu thầu. Cuối cùng doanh nghiệp
thắng là doanh nghiệp chào giá dưới giá thành ở công đoạn
chuyên chở bằng xe tải nặng và lấy giá vận tải biển bù lại.
Như vậy, các doanh nghiệp không có tàu biển chắc chắn phải
chịu thua độc chiêu này.
Các doanh nghiệp logistics tại Việt Nam hiện chỉ đáp ứng
được khoảng 1/4 nhu cầu thị trường logistics và mới chỉ dừng lại
ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của chuỗi dịch vụ
khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của Việt Nam hiện
vẫn đang ở thời kỳ đầu của quá trình phát triển , các yếu tố của
hệ thống logistics quốc gia đang dần hình thành.
Hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam phải chịu nhiều phí
tổn hơn về giao dịch, tư vấn, tiếp thị, quảng cáo, đào tạo…, chi
phí cho giao nhận, kho vận chiếm tới 20% giá thành sản phẩm,
trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 -
12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của hàng hóa của
các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp nước
ngoài vốn đã rất mạnh. Tình trạng thiếu vốn cũng là thách thức
lớn nhất đối với doanh nghiệp Việt Nam.
Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép các
công ty dịch vụ hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt
động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đặt doanh nghiệp Việt
Nam trước thách những thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà.
Áp lực cạnh tranh rất lớn từ việc hội nhập quốc tế, từ sự lớn
mạnh không ngừng của thị trường cũng như những đòi hỏi
ngày càng tăng từ phía khách hàng cũng đang đặt ra những
thách thức không nhỏ cho các doanh nghiệp logistics.
Thứ ba, môi trường pháp lý còn nhiều bất cập
Các quy định pháp luật và bộ máy tổ chức thực hiện cũng
như các chế tài áp dụng hình thành nên môi trường pháp lý điều
chỉnh sự phát triển thị trường dịch vụ logistics tại Việt Nam còn
nhiều bất cập. Ở Việt Nam chưa có một cơ quan quản lý nhà
nước về mặt chuyên môn, có chức năng quản lý các loại giao
dịch này. Thực tế này đang dẫn đến một thực trạng là Việt Nam
rất khó khăn trong việc hoạch định chiến lược và quy hoạch phát
triển thống nhất, tầm nhìn dài hạn, kịp thời trong điều kiện hội
nhập, không tranh thủ được các cơ hội đang xuất hiện cũng như
việc quản lý nhà nước gặp nhiều khó khăn. Các doanh nghiệp
thiếu định hướng phát triển rõ ràng,phát triển manh mún, đầu tư
không tập trung và dễ bị mất thị trường trước các tập đoàn
logistics của nước ngoài như các tập đoàn của Mỹ, Nhật Bản và
Trung Quốc... Có thể nói, thị trường logistics Việt Nam đang
trong giai đoạn phát triển ban đầu và có rất nhiều tiềm năng phát
triển nhằm phục vụ mục tiêu công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất
nước. Mặc dù không phải là một thị trường cạnh tranh hoàn hảo
nhưng đây là một thị trường có tính cạnh tranh khá cao ở Việt
Nam khi mà các cam kết về mở cửa thị trường được thực hiện và
cũng là thị trường có khả năng sinh lợi cao. Đây là giai đoạn rất
cần sự điều tiết hợp lý để định hình tối ưu chiến lược, quy hoạch,
đầu tư và thói quen, tập quán kinh doanh của các doanh nghiệp
Việt Nam theo xu hướng phát triển chung của dịch vụ này,
giảm thiểu chi phí điều chỉnh trong tương lai.
Trong điều kiện hội nhập quốc tế, môi trường pháp lý của
Việt Nam đối với loại dịch vụ này chịu nhiều tác động của các
quy định pháp luật, tập quán và thông lệ quốc tế, các quy định
pháp luật trong nước đang trong quá trình xây dựng, thử
nghiệm và hoàn thiện do đây là một lĩnh vực kinh doanh khá
mới mẻ ở Việt Nam. Các nguồn luật, tập quán và thông lệ quốc
tế ảnh hưởng đến sự phát triển thị trường dịch vụ này rất đa
dạng. Có các nguồn luật, điều ước và tập quán, thông lệ quốc tế
và luật pháp trong nước cũng như các cam kết quốc tế trong
khoảng thời gian quá độ để thực hiện.
Thứ tư, thiếu hụt nguồn nhân lực được đào tạo bài bản và có
trình độ quản lý logistics
Một trong những khó khăn không nhỏ cho ngành logistics
Việt Nam là thiếu hụt nguồn nhân lực. Hiện nay nguồn nhân lực
trong ngành logistics còn yếu và thiếu hụt cả về số lượng và chất
lượng. Theo nghiên cứu của VLA, chỉ tính riêng nguồn nhân lực
cho các công ty logistics (không bao gồm các công ty vận tải
thủy, bộ, biển, hàng không, chuyển phát nhanh, cảng thuần túy)
từ nay tới năm 2030 sẽ cần đào tạo mới và bài bản 250.000 nhân
sự. Nhiều vị trí khan hiếm nhân lực từ lãnh đạo – quản trị tới
quản lý, giám sát và cả nhân viên chuyên nghiệp (Báo cáo
logistics Việt Nam 2017 trang 127)
Từ trước tới nay, các trường đại học, cao đẳng chuyên
ngành kinh tế, ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng
chỉ đào tạo chung các kiến thức cơ bản về nghiệp vụ cung ứng,
ngoại thương và vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về
loại hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên
gia được đào tạo chuyên nghiệp trong lĩnh vực này vẫn còn quá
ít so với yêu cầu phát triển.
Ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam thời gian gần đây đã
phát triển khá nhanh về tốc độ và số lượng, nhưng trên thực tế,
hoạt động này còn phát triển tự phát, manh mún và phần lớn thị
trường thuộc về các tập đoàn nước ngoài. Sự phát triển “nóng”
của dịch vụ logistics càng làm cho nguồn nhân lực ngành này
trở nên thiếu hụt trầm trọng lại càng trầm trọng hơn.
Theo một số nghiên cứu gần đây, việc phát triển nóng của
ngành logistics là điều đáng lo ngại, trong khi các doanh nghiệp
Việt Nam hiện nếu xét về quy mô (con người, vốn, doanh số...)
vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ một số doanh nghiệp Nhà nước và cổ
phần là tương đối lớn (từ 200 - 300 nhân viên), số còn lại trung
bình từ 10 - 20 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ
tầng còn thấp kém, chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy
bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch
vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung, hoạt động thiếu đồng
bộ, manh mún và quy mô nhỏ, trình độ công nghệ chưa theo kịp
các nước phát triển trong khu vực Đông Nam Á.
Thứ năm, logistics mang tới lợi ích to lớn cho nền kinh tế
quốc dân và đối với từng doanh nghiệp nhưng lại là lĩnh vực chứa
đựng nhiều rủi ro trên thị trường quốc tế, trong khi nhận thức về
vai trò và vị trí của logistics lại còn nhiều hạn chế ở nước ta
Lĩnh vực logistics hiện nay được đặt trong bối cảnh kinh tế
toàn cầu hóa ở mức cao, có nhiều biến động lớn. Đặc biệt,
trong khu vực Châu Á nói chung và các nước ASEAN nói riêng
đều đang ở tốc độ tăng trưởng cao. Hơn nữa, một mặt sự không
hiểu rõ chính sách, luật lệ, thủ tục, sự khác biệt về tiêu chuẩn
kỹ thuật, khung khổ pháp lý và cách thức làm ăn tại thị trường
và các đối tác nước ngoài (khả năng bị lừa đảo, xử bất lợi trong
các vụ tranh chấp…), mặt khác nhận thức về logistics và ngành
dịch vụ logistics từ cấp độ các cơ quan quản lý Nhà nước đến
các ngành địa phương ,các doanh nghiệp còn nhiều bất cập,
chưa đầy đủ, chưa tương xứng với vị trí kết nối của nó trong
đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế là những
thách thức lớn đối với Việt Nam trong hội nhập và phát triển.
Tóm lại, hội nhập kinh tế quốc tế là cần thiết và tất yếu để
phát triển trong một thế giới toàn cầu hoá. Đây là một quá trình
đan xen của những cơ hội và thách thức. Các doanh nghiệp cần
nhận thức rõ về quá trình này, nắm bắt các cam kết và lộ trình
hội nhập để vào cuộc một cách chủ động.
2.2. KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ NƯỚC VỀ PHÁT TRIỂN
CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS
2.2.1. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics ở một số nước
2.2.1.1. Kinh nghiệm phát triển dịch vụ logistics của
Nhật Bản
a. Vai trò và chính sách của nhà nước Nhật Bản đối với sự
phát triển logistics
Ngay từ những năm 1960 Nhật Bản đã xây dựng và phát
triển hệ thống bãi kho vận logistics quanh các thành phố lớn và
gần các điểm chốt giao thông vận tải. Các bãi kho vận logistics
Nhật Bản đều tập trung vào việc hợp lý hóa các dịch vụ
logistics thành phố. Đây là điểm khác biệt so với logistics của
Đức. Logistics Nhật Bản đóng góp rất lớn vào hoạt động phân
phối sản phẩm cho các ngành công nghiệp phát triển tại các
thành phố lớn. Bãi kho vận Hanshin được xây dựng từ năm
1991 là tổ hợp của 64 doanh nghiệp lớn. Bốn trung tâm kho vận
logistics của Nhật Bản tại Tokyo, bao gồm trung tâm kho vận
logistics Kasai (Đông Tokyo), Hoping Island (Nam Tokyo),
Oshima (Tây Tokyo) và Adachi (Bắc Tokyo) đã tạo thành một
mạng lưới giao thông vận tải bao quanh thành phố và liên kết
tới các điểm dịch vụ khác tạo thành mạng cung cấp dịch vụ
logistics rộng khắp. Chính phủ Nhật Bản giữ vai trò quan trọng
trong việc xây dựng các kho vận logistics và coi việc phát triển
ngành logistics hiện đại là chiến lược quan trọng để nâng cao vị
thế quyền lực quốc gia. Chính phủ Nhật Bản là người đóng
vai trò chính trong việc duy trì hoạt động của hệ thống cảng
biển quốc gia cũng như đội tàu biển và mọi quyết định về cảng
đều do Chính phủ đưa ra. Nhật Bản rất chú trọng đến hiệu quả
và hoạt động kiểm soát vĩ mô ngành logistics. Có hai lĩnh vực
được Chính phủ đặc biệt chú ý, là Kho vận logistics và Cơ sở
hạ tầng Giao thông vận tải.
Về kho vận logistics: Bằng cách sắp xếp kế hoạch phát triển
các bãi kho vận logistics và các thiết bị logistics, chính phủ Nhật
Bản đã lựa chọn những vị trí thích hợp ở gần các khu liền kề
thành phố, bên cạnh các tuyến giao thông nội bộ và các đường
giao thông huyết mạch chính nối liền các thành phố lớn để xây
dựng các kho vận logistics. Kho chứa hàng được xây dựng ở gần
các cảng biển lớn, có hệ thống giao thông vận tải thông suốt với
tổng diện tích hơn 800.000 m² trên khắp nước Nhật. Hệ thống
kho bãi cung cấp đa dạng các chức năng dịch vụ như: kho làm
lạnh, kho giữ ấm… và hàng loạt các dịch vụ bảo quản thực
phẩm, thuốc men và các sản phẩm nhạy cảm khác.
Về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải: Bằng cách hoàn thiện
hệ thống đuờng xá, nâng cấp hệ thống giao thông vận tải đường
sông, biển, giảm tắc nghẽn giao thông đường bộ thành phố và
phát triển mạng lưới giao thông vận tải liên kết, Chính phủ
Nhật Bản ban hành hàng loạt chính sách khuyến khích thích
hợp như giảm một số sự điều chỉnh, thành lập những tổ chức
liên kết và cung cấp sự trợ giúp chính thức. Chính phủ Nhật
Bản thường bán đất với giá thấp để xây dựng các kho vận
logistics. Do vậy, nhiều công ty tư nhân đã vay tiền ngân hàng
để xây dựng các kho bãi logistics. Ngoài ra, chính phủ Nhật
Bản còn giành một khoản cho vay ưu đãi cho các công ty tư
nhân và giúp họ hoàn thiện các kho logistics.
b. Tình hình phát triển logistics của Nhật Bản
Số lượng các công ty logistics thuê ngoài (outsourcing
logistics) ở Nhật Bản ngày càng tăng do hoạt động quản lý

chuỗi cung cấp toàn cầu ngày càng trở nên phức tạp và cần
thiết cho tính cạnh tranh quốc tế của Nhật Bản. Quản lý chuỗi
cung cấp (SCM - Supply Chain Management) là phương thức
tối ưu hóa những yêu cầu của khách hàng với mức chi phí thấp
nhất và ít tiêu tốn thời gian nhất. Các công ty logistics thuê
ngoài đáp ứng được các dịch vụ logistics liên kết toàn cầu với
chi phí thấp và hiệu quả. Các ngành công nghiệp tăng trưởng
nhanh đang cố gắng đáp ứng những yêu cầu thuê ngoài bằng
việc cung cấp các dịch vụ logistics bên 3 (3PL). Chính phủ
Nhật Bản đề xuất chính sách ủng hộ ngành công nghiệp
logistics thông qua việc cung cấp các dịch vụ logistics hiện đại
và phù hợp nhằm đáp ứng được xu hướng logistics thuê ngoài –
cuộc cách mạng trong kinh doanh hiện nay. Công nghiệp
logistics Nhật Bản hiện đang phải đối diện với xu hướng cạnh
tranh gay gắt của các đối thủ nước ngoài và gây cản trở tốc độ
tăng trưởng 3PL của Nhật Bản. Tuy nhiên, thị trường logistics
trong nước của Nhật Bản hoàn toàn được cách ly khỏi cuộc
cạnh tranh bên ngoài. Xu hướng phát triển mới đang trỗi dậy
trong ngành công nghiệp logistics Nhật Bản.
Cảng biển là nơi đầu tiên mở cửa thông thương với các
quốc gia bên ngoài và đóng góp rất nhiều cho ngành thương
mại trong nước. Các cảng biển Nhật Bản thực sự phát triển
dưới chính sách ưu tiên cho ngành công nghiệp của Chính phủ.
Năm 1961, do tốc độ gia tăng dân số và gia tăng mật độ dân số
khu vực đô thị, chính phủ thông qua kế hoạch phát triển cảng 5
năm lần thứ nhất (1961-1965) để đạt mục tiêu tăng gấp đôi thu
nhập người dân.
Vài thập kỷ gần đây, logistics đã phát triển nhanh chóng và
mang lại những kết quả rất lớn ở nhiều nước trên thế giới, như
Đức, Singapore, Hà Lan, Thụy Điển, Đan Mạch, Mỹ… Trong
những năm cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, thuật ngữ logistics
được nhắc đến nhiều ở các nước Đông Á, Đông Nam Á và đặc
biệt phát triển ở Nhật Bản.
Nhật Bản là một trong những quốc gia đầu tiên đề xuất và
phát triển khái niệm dịch vụ logistics và cũng là một trong
những quốc gia có lĩnh vực logistics phát triển nhanh nhất thế
giới. Nhật Bản xây dựng được hệ thống kho vận từ rất sớm.
Năm 1965, chính phủ Nhật Bản xây dựng 4 trung tâm kho vận
logistics ở Tokyo. Năm 2001, Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng và
giao thông vận tải Nhật Bản (MLIT – Ministry of Land,
Infrastructure and Transportation) ban hành Kế hoạch
logistics mới (New logistics Plan) nhằm đáp ứng được 3 xu
hướng và mục tiêu cơ bản, bao gồm: 1) xây dựng cơ chế
logistics hiệu quả, tiên tiến; 2) xây dựng cơ chế Logistics phù
hợp với nhu cầu của xã hội; 3) xây dựng cơ chế logistics có
thể đảm bảo duy trì được cuộc sống người dân.
Ngày nay, Nhật Bản xây dựng hơn 20 bãi kho vận logistics
quy mô rộng lớn tại 22 thành phố của Nhật Bản. Nhật Bản có
ngành logistics phát triển mạnh nhất thế giới. Logistics bên 3
(Third Party logistics –3PL) ở Nhật Bản được bắt đầu từ năm
1997, khi Bộ Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản - MITI
(nay là Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp) ban hành
quyền hạn của chính sách công nghiệp logistics. Thị trường
logistics bên 3 (3PL) đã thực sự thu hút được sự chú ý của các
doanh nhân Nhật Bản. Tăng trưởng của thị trường 3PL Nhật
Bản rất nhanh và đóng góp tới 40% trong khu vực châu Á –
Thái Bình Dương năm 2006. Theo đánh giá của Viện Nghiên
cứu Yano (Yano Research Institute) Nhật Bản, thị trường
logistics bên 3 (3PL) của Nhật Bản tăng rất nhanh, từ mức 1
nghìn tỉ yên năm 2003 lên tới mức 1.8 nghìn tỉ yên năm 2013.
Trong cuộc phỏng vấn 87 công ty logistics Nhật Bản, 72
công ty trả lời có khả năng thực hiện thành thạo các chuyên
môn để nâng cao tính hiệu quả và giảm mức chi phí logistics,
52 công ty trả lời có khả năng hoàn thiện các công việc Quản lý
chuỗi cung cấp và 13 công ty có khả năng tư vấn những vấn đề
quản lý chung ngoài phạm vi lĩnh vực logistics.
Tháng 12/2008, Tổ hợp thương mại Nhật Bản – Mitsui Co
Ltd – đã ký Hiệp định với 2 công ty phát triển cơ sở hạ tầng của
Ấn Độ cùng tham gia vào dự án xây dựng bãi kho vận, giao
thông vận tải và ngành công nghiệp logistics tại Haryana
(Haryana State Industrial and Infrustructure Development Corp
– HSIIDC). Nhật Bản đầu tư khoảng 1 tỉ USD vào dự án này.
Đây là dự án phát triển ngành logistics lớn của Nhật tạo ra hơn
10.000 việc làm gián tiếp và trực tiếp.
Giao thông vận tải là một bộ phận không thể thiếu của dịch
vụ logistics. Với tổng số 11,48 triệu phương tiện giao thông
vận tải (2006), Nhật Bản đã vượt Mỹ (11,25 triệu) để trở thành
nước sản xuất nhiều phương tiện giao thông vận tải nhất thế
giới. Trung Quốc đứng vị trí thứ 3 (vượt Đức) với 7,18 triệu.
Sở dĩ ngành sản xuất phương tiện giao thông vận tải của Nhật
Bản tăng trưởng mạnh là do ba nguyên nhân chính. Thứ nhất,
người tiêu dùng chuộng phương tiện của Nhật Bản nhờ giảm
chi phí nhiên liệu một khi xăng dầu tăng giá. Thứ hai, sự liên
tục cải tiến kiểu dáng và kỹ thuật khiến các phương tiện của
Nhật Bản phù hợp với mọi đối tượng. Thứ ba, sự giảm giá của
đồng yên Nhật tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu.
Do vậy, các phương tiện vận chuyển của Nhật Bản rẻ hơn so
với các đối thủ khác, đặc biệt là Mỹ.
Tỷ lệ thông quan tại các cảng biển và cảng hàng không tại
Nhật Bản vẫn duy trì ở mức 66% (mức chuẩn dành cho các
trung tâm cảng biển và cảng hàng không có tốc độ giải quyết
trong 10 giây tại các khoảng giao nhau của đường cao tốc và
đường bay chính). Nhật Bản cũng là quốc gia chiếm thị phần
logistics bên 3 cao nhất trong khu vực châu Á – Thái Bình
Dương. Những thế mạnh đó đã giúp cho Nhật Bản luôn có mức
chi phí logistics thấp nhất trong khu vực.
Đối với các nước ở khu vực Đông Bắc Á, Ngân hàng thế
giới WB xếp Hàn Quốc ở vị trí thứ 23/155, Nhật Bản ở vị trí
thứ 7 và Hồng Kông (Trung Quốc) vị trí 13 về Chỉ số Hoạt
động logistics (logistics Performance Index- LPI) trong cuộc
điều tra năm 2010. Nếu xét theo tiêu chí cảng biển quốc tế
lớn nhất thế giới, Đông Bắc Á chiếm tới 4 trong tổng số 10
top ten cảng biển của thế giới so với 1 (Singapore) của Đông
Nam Á.
c. Đặc điểm của ngành logistics Nhật Bản
Thứ nhất, dịch vụ phân phối tại nhà bao trùm toàn bộ lãnh
thổ. Hiện nay dịch vụ phân phối tại nhà ở Nhật Bản hoàn toàn
sử dụng công nghệ thông tin trong mọi hoạt động. Thậm chí,
ngành giao thông vận tải còn cung cấp dịch vụ tư vấn để tối ưu
hóa dịch vụ logistics dựa trên những kinh nghiệm tích lũy được
trong quá trình phân phối dịch vụ tại nhà.
Thứ hai, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt chiếm tỉ lệ
không nhiều. Khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt
của Nhật Bản nhỏ hơn so với các nước phương tây. Nguyên
nhân là vì vận chuyển bằng xe tải vượt trội so với vận chuyển
bằng đường sắt và giao thông vận tải bằng tàu thuyền được sử
dụng rộng khắp do Nhật Bản là quốc đảo. Sau khi được tư nhân
hóa, Công ty vận chuyển đường sắt Nhật Bản hiện đang trong
quá trình hợp lý hóa. Hệ thống tàu chở hàng và hệ thống thông
tin hàng hóa chuyên chở (FRENS) luôn được cập nhật thông tin
kịp thời. FRENS áp dụng thẻ ID cho cả các container chở hàng
và các xe tải chở container.
Thứ ba, đa số các công ty vận chuyển hàng hóa ở Nhật Bản
đều là các công ty vừa và nhỏ (SMEs). Thông thường 99.9% các
chủ tàu chở hàng hóa là các công ty có qui mô vừa và nhỏ với
tổng vốn 100 triệu yên hoặc ít hơn và 300 công nhân. Tổng số các
SMEs này chiếm khoảng hơn 50 nghìn công ty. Các công ty vận
tải biển cũng không lớn.
Thứ tư, khối lượng vận chuyển hàng không tăng nhanh.
Khối lượng vận chuyển hàng không tăng gấp 4-5 lần trong
vòng 10 năm tính từ 1998. Giá trị vận chuyển đường hàng
không tính bằng đồng Yên chiếm tới 28% tổng giá trị hàng hóa,
trong khi khối lượng vận chuyển chỉ chiếm 0.3%.
Nhật Bản rất chú trọng đến hiệu quả và hoạt động kiểm
soát vĩ mô ngành dịch vụ logistics. Những lĩnh vực sau được
chính phủ Nhật Bản đặc biệt chú ý:
Một là, bố trí kế hoạch phát triển các bãi kho vận và các
thiết bị, chính phủ Nhật Bản lựa chọn những vị trí thích hợp
gần các khu liền kề thành phố, bên cạnh các tuyến giao thông
nội bộ và các đường giao thông huyết mạch chính nối liền các
thành phố lớn để xây dựng các kho vận.
Hai là, hoàn thiện hệ thống đường xá, nâng cấp hệ thống
giao thông vận tải đường sông, biển, giảm tắc nghẽn giao thông
đường bộ thành phố và phát triển mạng lưới giao thông vận tải
liên kết, chính phủ Nhật Bản ban hành hàng loạt chính sách
khuyến khích thích hợp như giảm một số sự điều chỉnh, thành
lập những tổ chức liên kết và cung cấp sự trợ giúp chính thức.
Ba là, Chính phủ Nhật soạn thảo đề cương kế hoạch hoàn
chỉnh đối với ngành dịch vụ logistics vào năm 1997, chính phủ
đã giành khoản kinh phí lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng logistics
gồm đường sắt, đường bộ, đường hàng không và cơ sở cầu
cảng. Ví dụ, trung tâm dịch vụ logistics lớn và phát triển nhất
của Nhật Bản là trung tâm giao nhận hàng hóa Hoping Island
(Nam Tokyo) với chi phí xây dựng là 57.2 tỷ yên Nhật, trong
đó, 70% là chi phí của các tổ chức tài chính trung tâm, 20% chi
phí của các ngân hàng địa phương và 10% chi phí là của các
doanh nghiệp.
Bốn là, Chính phủ Nhật Bản có chính sách ủng hộ ngành
công nghiệp dịch vụ logistics thông qua việc cung cấp các dịch
vụ logistics hiện đại và phù hợp nhằm đáp ứng được xu hướng
dịch vụ logistics thuê ngoài. Dịch vụ logistics Nhật Bản hiện
đang phải đối diện với xu hướng cạnh tranh gay gắt của các đối
thủ nước ngoài và gây áp lực lên tốc độ tăng trưởng 3PL của
Nhật Bản. Tuy nhiên, thị trường dịch vụ logistics trong nước của
Nhật Bản hoàn toàn cách ly khỏi cuộc cạnh tranh bên ngoài.
Năm là, cảng biển là nơi đầu tiên mở cửa thông thương với
các quốc gia bên ngoài và đóng góp rất nhiều cho ngành thương
mại trong nước. Các cảng biển Nhật Bản thực sự phát triển nhờ
chính sách ưu tiên cho ngành dịch vụ này của Chính phủ.
Sáu là, Nhật Bản sở hữu và quản lý một hệ thống dịch vụ
logistics được quy hoạch trên toàn bộ lãnh thổ. Hệ thống đường cao
tốc bao trùm lên tất cả 4 đảo lớn của đất nước. Các đường cao tốc
này xuyên suốt tới tận đảo Honshu, Kyushu ở phía Nam và đảo
Hokkaido ở phía Bắc. Tất cả các đảo đều được nối liền bởi các cầu
xuyên đại tây dương và các đường hầm xuyên biển. Mạng lưới thông
tin bao trùm khắp nơi trên đất nước Nhật Bản. Tính hiệu quả của
dịch vụ logistics Nhật Bản vượt cả châu Âu, châu Mỹ và trở thành
quốc gia cung cấp dịch vụ logistics số 1 trên thế giới.
Trung Quốc
a. Vai trò của nhà nước đối với sự phát triển logistics
Logistics tại Trung Quốc có thể được chia thành các hoạt
động sau: hoạt động giao nhận, hoạt động vận tải đường bộ,
hoạt động vận tải đường biển, hoạt động vận tải hàng không,
hoạt động khai thuê hải quan, hoạt động kho bãi và hoạt động
xây dựng các trung tâm logistics. Các hoạt động này chủ yếu
được quản lý bởi Bộ Ngoại thương và Hợp tác Kinh tế Trung

Quốc (MOFTEC – Ministry of Foreign Trade and Economics
Cooperation). Hai hoạt động dịch vụ kho bãi và trung tâm
logistics được Chính phủ Trung Quốc khuyến khích các doanh
nghiệp nước ngoài đầu tư, các lĩnh vực còn lại được bảo hộ cao
bởi chính phủ.
Qua bảng 2.1 có thể thấy, Chính phủ Trung Quốc đang
khuyến khích đầu tư vào những lĩnh vực cơ sở hạ tầng phục vụ
hoạt động logistics và hạn chế các hoạt động liên quan đến vận
chuyển, vốn là huyết mạch không chỉ của nền kinh tế mà còn là
của chuỗi cung ứng. Sau khi gia nhập WTO, Trung Quốc nới
lỏng các chính sách bảo hộ của mình trong các hoạt động
logistics. Điều này cho phép các công ty cung cấp dịch vụ
logistics nước ngoài được phép tham gia sâu rộng hơn vào các
dịch vụ logistics. Cụ thể, trong lĩnh vực giao nhận vận tải, các
doanh nghiệp nước ngoài được phép thành lập 100% sau 4 năm
Trung Quốc gia nhập WTO, điều mà trước đây là không thể khi
Trung Quốc chưa gia nhập WTO.
Bảng 2.1: Sự quản lý nhà nước đối với các hoạt động logistics tại
Trung Quốc
Sự tham gia
Cơ quan chính phủ
Hoạt động logistics của các công cấp giấy phép
ty nước ngoài
Giao nhận Bị quản lý MOFTEC, CAAC (chỉ dành
cho giao nhận hàng không)
Vận chuyển đường bộ Bị quản lý MOFTEC, MOC
Vận chuyển đường biển Bị quản lý MOFTEC, MOC
Vận chuyển đường không Quản lý chặt MOFTEC, CAAC
Khai thuê hải quan Quản lý chặt MOFTEC, GAC
Dịch vụ kho bãi Khuyến khích MOFTEC, MOC
Trung tâm logistics Khuyến khích MOFTEC, MOC
Nguồn: China’s logistics industry holds a golden opportunity

b. Luật điều chỉnh hoạt động logistics trước và sau khi gia
nhập WTO
Ở Trung Quốc, Luật điều chỉnh các hoạt động logistics giai
đoạn trước và sau gia nhập WTO được thể hiện ở bảng 2.2.
Bảng 2.2: Luật điều chỉnh hoạt động logistics trước và sau WTO
Trước WTO Sau WTO
1. Hoạt động giao nhận
- Công ty giao nhận cần phải có giấy - Giấy phép hoạt động sẽ được
phép “hạng A” mới được phép phát bỏ
hành vận đơn, hóa đơn để thu tiền - Tỷ lệ vốn liên doanh không bị
cước. hạn chế sau một năm kể từ khi
- Các công ty giao nhận nước ngoài gia nhập WTO
phải đặt văn phòng đại diện ít nhất 3 - Được phép thành lập doanh
năm tại Trung Quốc trước khi thành lập nghiệp 100% vốn sau 4 năm kể
liên doanh với tỷ lệ góp vốn không vượt từ khi gia nhập WTO
quá 50%. Khối lượng vốn đầu tư tối
thiểu là 1 triệu đôla. - Trong vòng 2 năm kể từ khi gia
nhập WTO, các công ty giao
- Các công ty giao nhận nước ngoài nhận nước ngoài được phép
phải sau 5 năm kể từ khi lập liên doanh thành lập liên doanh thứ 2.
thứ nhất mới được tiến hành lập liên
doanh thứ 2 và phải mất một năm
trước khi lập thêm chi nhánh. Số vốn
tối thiểu cho mỗi chi nhánh là 120,000
đôla.
2.Hoạt động vận tải đường biển
quốc tế - Các hãng tàu được phép cung
- Các hãng tàu cần phải xin phép Bộ cấp dịch vụ quản lý Logistics.
Truyền thông để mở rộng dịch vụ.
- Việc phát hành vận đơn, hóa đơn thu
tiền cước chỉ được phép ở một số văn
phòng có giấy phép hoạt động.
- Các hãng tàu chỉ được khai thác dịch
vụ bãi container, kho bãi, vận tải
container và các dịch vụ liên phương
thức thông qua hình thức liên doanh.
3. Dịch vụ vận chuyển đường bộ

- Chỉ có các công ty của Trung Quốc - Các công ty nước ngoài chỉ
mới được phép khai thác dịch vụ vận được phép khai thác dịch vụ
chuyển đường bộ. vận chuyển đường bộ thông
- Các công ty nước ngoài muốn khai qua hình thức liên doanh ngay
thác dịch vụ vận chuyển đường bộ sau khi gia nhập WTO. Sau 2
xuyên biên giới với Hồng Kông cần năm gia nhập WTO, các công ty
phải hoạt động dưới hình thức liên này có thể nắm tỷ lệ chi phối
doanh. trong các liên doanh và sau 3
năm các công ty này có thể
thành lập doanh nghiệp 100%
vốn nước ngoài
4.Dịch vụ chuyển phát nhanh
- Các doanh nghiệp có vốn đầu tư - Trung Quốc cam kết mở cửa
nước ngoài không được phép giữ tỷ lệ các dịch vụ phát chuyển bưu
vốn chi phối trong liên doanh và cần phẩm quốc tế và các dịch vụ
phải đầu tư ít nhất 1 triệu đôla vào một liên quan đến phát chuyển
liên doanh với thời hạn không quá 20 hàng hóa.
năm. - Các công ty nước ngoài có thể
- Để thành lập một chi nhánh cần phải giữ tỷ lệ vốn chi phối trong liên
ít nhất 1 năm kể từ khi tham gia vào thị doanh sau 1 năm gia nhập
trường Trung Quốc và phải ít nhất 5 WTO.
năm để thành lập thêm một liên doanh. - Công ty nước ngoài được
phép thành lập 100% vốn nước
ngoài sau 4 năm gia nhập WTO.
5. Dịch vụ lưu trữ hàng và kho bãi

- Công ty nước ngoài được phép sở - Các nhà cung cấp nước ngoài
hữu kho trong khu vực thương mại tự được phép khai thác dịch vụ
do trong điều kiện kho đó phải lưu các kho bãi dưới hình thức hoạt
nguyên vật liệu cần thiết phục vụ cho động liên doanh ngay khi Trung
sản xuất và dịch vụ của các công ty Quốc gia nhập WTO. Sau một
này tại Trung Quốc. năm được phép nắm vốn chi
phối trong liên doanh. Sau 3
năm các hạn chể này sẽ được
bỏ.
Nguồn : Asia Information Associates Limited (2007)

c. Tình hình phát triển logistics của Trung Quốc

- Phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động logistics:
Mặc dù hệ thống cơ sở hạ tầng tại Trung Quốc vẫn còn
nhiều hạn chế so với sự phát triển kinh tế nói chung và phát
triển logistics nói riêng, tuy nhiên hệ thống này đã được cải
tiến và nâng cấp thường xuyên. Điều này có được là do Chính
phủ Trung Quốc đã đưa chương trình phát triển hệ thống cơ sở
hạ tầng vào Kế hoạch Phát triển 5 năm lần thứ 11 (11th Five
Year Plan 2006-2010). Kế hoạch này vạch ra chiến lược xây
dựng và phát triển đường sắt, đường cao tốc và cơ sở hạ tầng
khác, cụ thể:
Đường cao tốc: với hàng ngàn km đường cao tốc nhằm nối
liền tất cả các thành phố lớn với hơn 250 triệu dân. Hiện nay,
Trung Quốc đang xây dựng 14 đường cao tốc nối liền các thành
phố Bắc Kinh, Hồng Kông và Macau. Điều này đưa tổng chiều
dài đường cao tốc của Trung Quốc lên trên 41.000 km, xếp thứ
2 thế giới sau Mỹ. Chính phủ Trung Quốc dự định đến năm
2020, hệ thống đường cao tốc của Trung Quốc có thể giành vị
trí thứ 1 từ Mỹ.
Hệ thống đường sắt: Trung Quốc hoàn thành thêm 16.000
km đường sắt vào cuối năm 2010. Trong dự án này, Trung
Quốc dành một ngân sách khổng lồ trên 190 tỷ đôla Mỹ chỉ để
xây dựng mới các tuyền đường sắt nhằm nâng cao năng lực vận
chuyển liên hợp (intermodal transportation).
Các dự án cơ sở hạ tầng khác: Trong kế hoạch phát triển 5
năm, Trung Quốc xây thêm 40 trạm vận chuyển liên hợp, 18
trung tâm logistics (logistics park) và hơn 100 cảng chuyên
dụng xử lý container.
Bảng 2.3: Một số chỉ tiêu về cơ sở hạ tầng của Trung Quốc và

Việt Nam
Chỉ tiêu Trung Quốc Việt Nam
Cảng hàng không (cảng) 467 44
Sân bay trực thăng (sân bay) 35 1
Đường ống
- Dầu (km) 26.334 49
- Gas (km) 17.240 510
- Các sản phẩm hóa dầu (km) 6.106 206
Đường sắt (km) 75.438 2600
Đường bộ (km) 1.870.661 222.179
Đường sông (km) 124.000 17.702
Nguồn : CIA – The World Fact Book.

Quyết tâm của Trung Quốc là khuyến khích một số công
ty có năng lực tham gia vào xây dựng cơ sở hạ tầng logistics.
Các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong nước và nước
ngoài nhận ra rằng cơ sở hạ tầng yếu kém của Trung Quốc là
một trong những cơ hội lớn. Một dự án tiêu biểu là cảng nước
sâu Yangshan. Cảng nước sâu Yangshan là một tổ hợp cảng
chuyên dụng container có khả năng tiếp nhận tàu chuyên chở
trên 8.000 TEUs với số vốn đầu tư kỷ lục lên đến 50 tỷ đôla.
Cụm cảng này dự kiến hoàn thành năm 2020 và được xem là
cảng lớn nhất thế giới. Cụm cảng này không chỉ thu hút các
nhà đầu tư trong nước như Shanghai International Port Group,
Cosco and China Shipping Group mà còn thu hút các nhà đầu
tư cảng nước ngoài PSA (đứng thứ nhất về cảng container),
AP Moller Maersk, Hutchison Whampoa, Ocl.
Hệ thống cơ sở hạ tầng logistics ở Trung Quốc còn nhận
được sự đầu tư lớn của các công ty vận tải biển quốc tế, công ty
chuyển phát nhanh quốc tế, các công ty giao nhận quốc tế và
các công ty cung cấp dịch vụ logistics. Tính đến hết năm
2007, lượng vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng logistics đã lên đến

gần 160 tỷ đôla, tăng 18.8% so với năm 2006, trong đó hơn
124 tỷ đôla được đầu tư vào vận tải, tăng 13% và chiếm 76%
tổng lượng vốn đầu tư vào các hoạt động logistics. BAX, công
ty giao nhận quốc tế hàng đầu có trụ sở tại Đức, đang đầu tư
mạnh mẽ vào Trung Quốc nhằm mở rộng mạng lưới hoạt
động, mong muốn bao phủ từ 38 thành phố lên 100 thành phố
trong vòng 5 năm tới. Gazeley, nhà phát triển kho bãi hàng
đầu của Châu Âu, đã công bố kế hoạch đầu tư 1 tỷ đôla vào
Trung Quốc trong vòng năm năm tới, vì nhu cầu về kho bãi
hiện đại là rất lớn tại Trung Quốc.
- Sự tham gia ngày càng nhiều của các doanh nghiệp
logistics vào thị trường Trung Quốc: Thị trường logistics Trung
Quốc hiện nay có giá trị cao nhất khu vực Châu Á-Thái Bình
Dương. Theo một báo cáo của Trung Quốc, giá trị thị trường
logistics Trung Quốc vào khoảng 470 tỷ đôla năm 2007, trong
đó thị trường cung cấp dịch vụ logistics thông qua hợp đồng
(3PL – third party logistics) chỉ chiếm 5%. Hơn thế nữa, tốc độ
tăng trưởng thị trường logistics được dự đoán từ 18-20% hằng
năm. Vì thế, không có gì là lạ khi có rất nhiều công ty tham gia
vào thị trường này. Theo thống kê, hiện nay ở Trung Quốc có
khoảng 18.000 công ty cung cấp dịch vụ logistics. Sự đa dạng của
các công ty này thể hiện thông qua sự xuất hiện của nhiều công ty
quốc tế hàng đầu như DHL/Exel, Kuenhe&Nagel và Panalpina
đến các công ty nhỏ chỉ có một xe tải và một kho hàng. Các công
ty này đã cùng với Chính phủ Trung Quốc đầu tư vào cơ sở hạ
tầng logistics để đáp ứng nhu cầu phát triển. Theo tổ chức
Amstrong & Associates, bất kỳ công ty cung cấp dịch vụ logistics
thông qua hợp đồng toàn cầu nào muốn tăng trưởng thì không nên
bỏ qua thị trường Trung Quốc. Các công ty cung cấp dịch vụ
logistics tại Trung Quốc có thể được chia làm 5 nhóm chính:
Nhóm các công ty 3PL nước ngoài như DHL/Exel,

Panalpina, TNT, UPS, Kuehne&Nagel, Schenker, và FedEx.
Nhóm các công ty 3PL nước ngoài có tàu như Maersk
logistics, OOCL logistics, NYK logistics, Hanjin logistics, K-
Line logistics và APL logistics.
Nhóm các công ty 3PL trong nước có hoạt động kinh
doanh chính là vận chuyển như China logistics, COSCO
logistics, China Resources, China Shipping Logistics, China
Railway Express, Sinotrans, China Post.
Nhóm các công ty logistics tách ra từ các công ty sản xuất
như PG logistics, Haier logistics, Gome logistics, Levono, TCL.
Nhóm các công ty logistics khác như Total logistics, South
logistics Group, Hurrytop logistics, China Overseas logistics.
Trung Quốc là nước phát triển liên tục trong hơn một thập
kỷ, sự bùng nổ về thương mại điện tử và sự kiện năm 2001 gia
nhập WTO là các yếu tố chính thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ
của hệ thống logistics và phân phối của Trung Quốc. Gia nhập
WTO đã làm cho thương mại và đầu tư của Trung Quốc tăng
lên mạnh mẽ. Các tập đoàn đa quốc gia hàng đầu thế giới đã
chọn Trung Quốc làm nơi đặt các nhà máy sản xuất của mình vì
giá nhân công rẻ. Đi cùng với các tập đoàn này là các nhà cung
cấp dịch vụ logistics. Đồng thời, sự tăng trưởng liên tục của
Trung Quốc đã làm cho thị trường nội địa rộng lớn hơn kích
thích sự phát triển của hệ thống phân phối.
Chính phủ Trung Quốc thực hiện nới lỏng các chính sách
bảo hộ của mình cho các hoạt động logistics. Với sự nới lỏng
này cho phép các công ty cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài
được phép tham gia sâu rộng hơn các dịch vụ logistics.
Cụ thể, luật điều chỉnh hoạt động logistics đối với các lĩnh
vực như sau:
Hoạt động giao nhận: Giấy phép hoạt động sẽ được bỏ; Tỷ
lệ vốn liên doanh không bị hạn chế; Được phép thành lập doanh
nghiệp 100% vốn; Các công ty giao nhận nước ngoài được
phép thành lập liên doanh thứ 2.
Hoạt động vận tải đường biển quốc tế: Các hãng tàu được
phép cung cấp dịch vụ quản lý logistics.
Dịch vụ vận chuyển đường bộ: Các công ty nước ngoài chỉ
được phép khai thác dịch vụ vận chuyển đường bộ thông qua
hình thức liên doanh. Các đối tác nước ngoài có thể nắm tỷ lệ
chi phối trong các liên doanh và sau 3 năm các công ty này có
thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài.
Dịch vụ phát chuyển nhanh: Trung Quốc cam kết mở cửa
các dịch vụ phát chuyển bưu phẩm quốc tế, các dịch vụ liên
quan đến phát chuyển hàng hóa. Các công ty nước ngoài có thể
giữ tỷ lệ vốn chi phối trong liên doanh .Công ty nước ngoài
được phép thành lập 100% vốn nước ngoài.
Dịch vụ lưu trữ hàng và kho bãi: Các nhà cung cấp nước
ngoài được phép khai thác dịch vụ kho bãi dưới hình thức hoạt
động liên doanh. Các doanh nghiệp này được phép nắm vốn chi
phối trong liên doanh.
Singapore
Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo,
với tổng diện tích 647,5 km² gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ,
chiều dài bờ biển 150,5 km, do vậy Singapore có điều kiện
thuận lợi để phát triển hàng hải và trở thành một cảng có tầm
quan trọng bậc nhất trong khu vực.
Tận dụng vị trí chiến lược trên các tuyến hàng hải và hàng
không quốc tế, Singapore đã nhanh chóng phát triển thành
trung tâm trung chuyển hàng hóa, đóng vai trò đầu mối chuyển
tải cho các tuyến vận tải container và hàng không. Từ đó tạo
điều kiện cho Singapore xây dựng cho mình một mạng lưới
phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung
tâm logistics hàng đầu trên thế giới. Cùng với Hong Kong, Đài
Loan, Singapore đã trở thành một trong những tâm điểm của
hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc gia Nam Á, Đông
Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận
chuyển đến Singapore để gom hàng và chuyển tải đi khắp nơi
trên thế giới. Các công ty logistics lớn trên thế giới như APL
logistics, Excel logistics, Maersk logistics đều đặt văn phòng
quản lý vùng tại Singapore và hiện nay có hơn 3000 công ty
logistics đang hoạt động tại đây.
Ngành logistics đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế
và thương mại quốc gia cũng như các hoạt động sản xuất.
Chính phủ Singapore xác định logistics là một trong 4 ngành
công nghiệp phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này.
Singapore đã giới thiệu chương trình ứng dụng và đề cao dịch
vụ logistics (LEAP) năm 1997 nhằm duy trì hiệu quả và tính
cạnh tranh trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa khoá đột phá
của chương trình là: Phát triển những sáng chế kỹ thuật; Phát
triển nguồn nhân lực; Phát triển cơ sở hạ tầng; Đề cao cách
thức kinh doanh.
Để thực hiện chương trình phát triển công nghiệp logistics,
chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên
doanh với các hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống logistics toàn
cầu. Nhà nước cho phép thành lập các trung tâm cung cấp dịch vụ
phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng của mình những
thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối. Nhà
nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các
công ty hoạt động trong lĩnh vực này thuê lại. Với việc thành lập
các trung tâm này, Chính phủ Singapore muốn nhanh chóng tăng
nhanh lượng hàng chuyển tải qua sân bay Changi và cảng biển
quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển
và đường không để thu hút lượng hàng chuyển tải trong khu vực,
đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung tâm chuyển tải
quốc tế ở Hồng Kông.
Bên cạnh sự hỗ trợ từ chính phủ, Hiệp hội logistics
Singapore cũng đóng vai trò quan trọng trong phát triển công
nghiệp logistics. Các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển
tải đều do Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành
viên được khuyến khích áp dụng để tránh tình trạng cạnh tranh
về giá. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của
các doanh nghiệp logistics ở Singapore.
Bên cạnh những thành tựu đạt được, Singapore đặt mục
tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải lớn,
đặc biệt về e-Logistics. Do đó, Singapore đang đầu tư mạnh mẽ
vào công nghệ thông tin và phát triển mạnh mẽ nguồn nhân lực
về logistics, quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện
tử. Về công nghệ thông tin, Chính phủ có kế hoạch đầu tư 50
triệu USD trong vòng 5 năm tới nâng cấp hệ thống công nghệ
thông tin nhằm tự động hóa hệ thống trao đổi thông tin thương
mại và pháp luật. Theo nghiên cứu của Viện logistics Châu Á-
Thái Bình Dương, hệ thống thông tin tự động này sẽ giúp tiết
kiệm được 700 triệu USD và tạo ra nguồn thu cho các dịch vụ
logistics giá trị gia tăng như logistics ngược, trung tâm phân
phối và gom hàng của khu vực khoảng gần 4 tỉ USD trong
vòng 20 năm tới.
Về nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, Đại Học Quốc gia
Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một
trong những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về logistics của Mỹ-
thành lập Viện logistics Châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để

đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực cấp cao cho
ngành Logistics. Singapore đã lập Ủy Ban Chỉ đạo logistics từ
năm 1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics.
Singapore nổi lên với vai trò là người đứng đầu trong lĩnh
vực dịch vụ hậu cần (logistics) của khu vực. Có thể nói
Singapore hội tụ đủ các điều kiện cơ sở hạ tầng cần thiết của
lĩnh vực logistics, với cảng biển và cảng hàng không đứng đầu
thế giới, cơ sở hạ tầng hiện đại, mạng lưới thông tin - viễn
thông hiệu quả, môi trường kinh doanh thuận lợi và một nguồn
nhân lực chuyên nghiệp, kỹ năng cao. Tất cả những điều kiện
này được hội tụ khiến cho Singapore trở thành một trung tâm
hiện đại của thương mại quốc tế trong khu vực.
Với mục tiêu biến Singapore thành trung tâm logistics và
liên kết giao thông mang tầm cỡ khu vực, chính phủ Singapore
đã thành lập Uỷ ban đại diện đa chính phủ dưới sự chỉ đạo của
Bộ phát triển thương mại TDB (Trade Development Board).
Singapore có môi trường dịch vụ logistics tốt nhất trong khu
vực, tiếp đến là Brunei, Malaysia, Thái Lan. Dịch vụ logistics
Singapore tăng trung bình hơn 11%/ năm. Logistics luôn giữ vai
trò trọng tâm trong nền kinh tế Singapore. Theo đánh giá của Tổ
chức phát triển Singapore (IDA), khu vực logistics tạo ra hơn
93.000 việc làm và nguồn thu nhập gần 13 tỉ USD (2007). Hậu
cần chiếm tới hơn 8% GDP của Singapore. Hiện Singapore có
hơn 8000 công ty logistics, trong đó có 17 công ty đứng trong top
25 công ty logistics bên 3 (3PL – Third Party logistics)16 của thế
16
Người cung cấp dịch vụ hậu cần bên thứ ba là người thay mặt cho chủ
hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ hậu cần. Do vậy, dịch vụ hậu cần bên
thứ ba tích hợp các dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc lưu chuyển
hàng hóa và xử lý thông tin trong dây chuyền cung ứng. Hiện nay, hình thức
giới. Hai công ty nội địa của Singapore là APL logistics và

SembCorp logistics cũng nằm trong top 25 công ty logistics bên 3
(3PL) hàng đầu thế giới. Theo đánh giá của Ngân hàng thế giới
(WB), Singapore được xếp ở vị trí thứ nhất trong số 150 quốc gia
về chỉ số phát triển hậu cần LPI (Logistics Performance Index) xét
theo các tiêu chí về mức chi phí logistics, chất lượng hạ tầng cơ sở
và thủ tục hải quan (Chi phi logistics của Singapore chiếm ít nhất,
8,3% GDP; Malaysia chiếm 12,7% , Thái Lan chiếm 17,8%, Việt
Nam chiếm 28% GDP). Trong khi chi phí logistics của Nhật Bản
là 11%, của Mỹ là 10% và EU là 7%.
Để có được kết quả này, ngay từ thập niên 1980, chính phủ
Singapore đã thực hiện một chiến lược chủ động đưa quốc gia
này trở thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa tới các
nước trong khu vực như Malaysia, Inđônêsia, và Thái Lan….
Singapore cũng bắt đầu chủ động khuyến khích các công ty
đa quốc gia (MNCs) và một số các nhà cung ứng dịch vụ
logistics quốc tế đặt trụ sở tại nước mình, xây dựng các trung
tâm phân phối khu vực và toàn cầu tại Singapore với nhiều
ưu đãi như giảm thuế đối với khoản thu lợi nhuận, miễn thuế
đối với đầu tư mạo hiểm…
Trong các nước ASEAN, Singapore với nền kinh tế mở
cửa, hướng ngoại hoàn toàn, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
phát triển, do vậy chi phí dịch vụ logistics thấp, số lượng vận
tải chuyên chở cao, liên kết vận tải đa phương thức phát triển.
Singapore được coi là trung tâm trung chuyển hàng hoá của các
nước láng giềng. Singapore và Thái Lan có số đường bộ được
trải nhựa đạt gần 100%, tiếp sau đó là Malaysia (78%);
dịch vụ hậu cần bên thứ ba đang được phát triển mạnh ở các nước ASEAN
và các nước có kinh tế phát triển.
Indonesia (58%); trong khi các nước CLMV (Campuchia, Lào,

Myanmar và Việt Nam) chỉ chiếm dưới 20%.
Nếu xét theo những tiêu chí bao gồm: thủ tục hải quan,
chi phí logistics, chất lượng hạ tầng cơ sở.... Ngân hàng thế
giới (WB) xếp Singapore đứng ở vị trí thứ nhất về chỉ số
phát triển logistics (logistics Performance Index), tiếp theo
Nhật 6/150; Trung Quốc 21/150 và Hàn Quốc 25/150. Chính
phủ Singapore rất thành công trong việc tạo ra một môi
trường chi phí hiệu quả, minh bạch và ổn định cho các họat
động kinh doanh nước ngoài bằng cách đầu tư phát triển cơ
sở hạ tầng có trình độ tầm cỡ thế giới và ban hành chính sách
khuyến khích thuế quan như giảm thuế đối với những khoản
thu lợi nhuận, miễn thuế, tín dụng đầu tư, miễn thuế đối với
đầu tư mạo hiểm.... Bên cạnh đó, Singapore thu hút các nhà
đầu tư nước ngòai thành lập các trung tâm mua bán, quảng
cáo và phân phối hàng hóa nhờ có các Luật đầu tư nước
ngoài minh bạch, cơ chế hành chính hợp lý, hiệu quả. Vì
vậy, những điều kiện tối cần thiết thúc đẩy hoạt động kinh
doanh ở Singapore ngày càng tiến triển tốt.
Singapore là một trong những quốc gia ASEAN có Luật
đầu tư nước ngoài và hoạt động điều chỉnh luật tự do nhất.
Là một nền kinh tế mở cửa, dựa chủ yếu vào vốn nước ngoài
nhiều hơn bất cứ quốc gia Đông Nam Á nào khác, Singapore
có những chính sách tự do nhất đối với quyền sở hữu kinh
doanh nước ngoài, không có bất cứ nguyên tắc đặc thù riêng
nào đối với các nhà đầu tư nước ngoài, trừ đầu tư trong
ngành ngân hàng và các khoản thù lao hoa hồng, môi giới.
Singapore đang ráo riết thực hiện chính sách tự do hóa và
nới lỏng đối với đầu tư nước ngoài trong ngành ngân hàng.
Không hạn chế các nhà đầu tư nước ngoài tham gia vào
ngành viễn thông và bưu chính công cộng. Báo cáo tổng
quan về sự khuyến khích và chính sách đầu tư nước ngoài

của các nước ASEAN đã khẳng định, Singapore có chính
sách ủng hộ kinh doanh tự do nhất.
Dịch vụ logistics không thể phát triển được nếu không có
công nghệ thông tin. Sự tiến bộ vượt trội của công nghệ thông
tin đã giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hậu cần
có thể tập hợp thông tin, xử lý và trao đổi thông tin trong quá
trình vận chuyển hàng hóa và chứng từ một cách dễ dàng, thuận
lợi. Thực trạng phát triển công nghệ thông tin viễn thông của
ASEAN xét theo các tiêu chí như số lượng màn hình, số lượng
điện thoại (di động và cố định) và số lượng người sử dụng
internet rất khác nhau. Singapore, Brunei và Malaysia có mức
đánh giá chung khá cao, gấp đôi mức trung bình của Myanmar,
Lào và Campuchia, chỉ đạt 1.5
Công nghệ thông tin viễn thông (ICT) là công nghệ tiện ích
nhất giúp cho ngành dịch vụ logistics giảm tối thiểu chi phí và
có những thông tin trao đổi một cách nhanh chóng và chính
xác, giúp cho dịch vụ logistics vận hành được hài hoà, theo
phương châm đúng lượng, đúng chỗ, đúng lúc (3 đúng).
Singapore có thị trường ICT tự do nhất trong khu vực và được
xem là nước đi đầu trong lĩnh vực CNTT.Trên thực tế,
Singapore được coi là một trong những nước phát triển công
nghệ thông tin nhất trên thế giới.
Singapore đã tự do hóa hoàn toàn lĩnh vực thông tin viễn
thông vào năm 2000 nhằm đảm bảo vị thế của một trung tâm
thông tin truyền thông quan trọng của châu Á. UPS cũng
đang củng cố sự hiện diện của mình ở Singapore. Năm 2006,
UPS đã khai trương một trung tâm logistics rộng lớn gần với
sân bay Changi để chuyển hàng bằng đường không và đường
biển. Năm 2007, UPS đã tăng các chuyến bay vòng quanh
thế giới từ 11 lên 16 chuyến mỗi tuần với việc khai trương
năm chuyến bay MD – 11F mỗi tuần nối Singapore với

Trung Đông, châu Âu và Mỹ. UPS cho biết dịch vụ mới này
cho phép UPS thực hiện các thời điểm gom hàng muộn hơn
20 giờ cho các khách hàng ở Singapore và cung cấp vận
chuyển nhiều hơn để đáp ứng các nhu cầu của khách hàng.
Giao thông vận tải là một trong những chất xúc tác chính
cho phát triển kinh tế và cạnh tranh quốc tế, có vai trò như
một khu vực dịch vụ logistics quan trọng. Giao thông vận
tải là một ngành dịch vụ logistics lớn bao gồm các phân
ngành như vận tải đường bộ, vận tải hàng không, hàng
hải...Để thực hiện mục tiêu tăng khối lượng vận chuyển
hàng hóa trong khu vực bằng đường sắt, tháng 4/2007,
chính phủ Singapore quyết định đầu tư 12 tỉ USD vào tuyến
đường sắt Downtown Line dài 40 km và phấn đấu giảm thời
hạn hoàn thành dự án này từ năm 2018 xuống năm 2016.
Tháng 1/2008, Bộ trưởng Giao thông vận tải Singapore, ông
Raymond Lim đã ký quyết định đầu tư 14 tỉ USD để nâng
cấp mạng lưới đường sắt công cộng trong nước. Những
tuyến đường sắt mới này sẽ được hoàn thành vào năm 2018,
bổ sung 48 km cho mạng lưới đường sắt trong nước hiện
nay. Singapore cũng đang tiến hành xây dựng tuyến đường
sắt khác là Circle Line, dài 33 km. Cùng với các tuyến
đường sắt mới, Singapore có kế hoạch mở rộng 2 trong số 3
tuyến đường sắt hiện có. Bên cạnh đó, Singapore còn nâng
cấp thêm hệ thống xe buýt công cộng.
Hệ thống đường cao tốc là một bộ phận của hạ tầng giao
thông vận tải. Năm 2008, Chính phủ Singapore quyết định
chi 28 tỉ USD để mở rộng hệ thống tàu điện ngầm cao tốc
(MRT). Hiện Singapore có 3 đường MRT với tổng chiều dài
138 km. Năm 2009, một tuyến đường MRT khác dài 33 km
với 29 ga được khánh thành và 2 tuyến khác đang trong qúa
trình xây dựng sẽ hoàn thành trong vài năm tới. Ngòai ra,
tuyến đường cao tốc Thomson Line (dài 27 km với 18 ga)
nối Woodlands ở phía Bắc và Vịnh Marina ở phía Nam sẽ
được hoàn thiện vào năm 2018; tuyến Eastern Region Line
dài 21 km nối Vịnh Marina với sân bay quốc tế Changi sẽ
hòan thành vào năm 2020.
Singapore nổi tiếng thế giới về hệ thống cảng biển và có
nhiều kinh nghiệm trong phát triển hệ thống cảng biển. Cảng
của Singapore là một trong những cảng container sầm uất nhất
thế giới. PSA Singapore Terminals liên kết với 600 cảng trên
khắp thế giới ở 123 nước thông qua 200 tuyến đường thủy vận
chuyển. Bản thân Singapore cũng có hơn 4000 công ty hàng
hải. Cảng hàng không quốc tế Changi của Singapore là nơi đỗ
đến của 3972 chuyến bay một tuần tới 177 thành phố trên toàn
thế giới.
Singapore được coi là trung tâm cảng biển của khu vực,
vận hành 27 triệu TEU năm 2007 với tỉ lệ vận chuyển lên tới
80%. Thế mạnh cảng biển của Singapore chính là việc tạo
điều kiện thuận lợi và cơ sở hạ tầng hiện đại với một cơ chế
minh bạch, khẩn trương, năng lực hiệu quả, hệ thống cảng
dịch vụ thuận tiện gồm 400 tuyến đường biển nối trực tiếp
tới hơn 700 cảng biển trên thế giới. Các nước láng giềng
trong khu vực dựa chủ yếu vào cảng biển Singapore không
chỉ đơn thuần là dịch vụ logistics trong khu vực, mà còn bởi
hệ thống giao thông vận tải chu chuyển hàng hóa của
Singapor rất tốt.
Hải quan là một trong những ngành chủ chốt thúc đẩy
nền kinh tế, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất nhập
khẩu, giảm thời gian lưu hàng tại cảng, giảm thời gian lưu
kho, lưu bãi, giảm tiền lưu kho, lưu bãi, giảm thời gian làm
thủ tục giấy tờ. Kết quả là giảm chi phí logistics. Hải quan
Singapore là một trong những cơ quan hải quan hiện đại nhất
châu Á. Với quá trình cải cách hiện đại hóa, trong đó quy
trình thủ tục hải quan được tự động hóa, hải quan Singapore
đã đóng vai trò lớn đới với sự tăng trưởng kinh tế và giao lưu
thương mại.
Hệ thống tự động hóa của Hải quan Singapore được xây
dựng và vận hành theo mô hình xử lý tập trung gồm 2 hệ
thống chính là hệ thống front – end và hệ thống back – end.
Hệ thống front – end sử dụng mạng TradeNet do Công ty
CrimsonLoigc xây dựng và quản lý vận hành. Thông qua
mạng TradeNet, doanh nghiệp tiến hành các thủ tục hải quan
điện tử theo phương thức một cửa (single window) với cơ
quan hải quan. Hải quan một cửa triển khai hoạt động thông
quan hàng hóa nhanh chóng, đẩy nhanh giải phóng hàng hóa,
góp phần tích cực vào tiến trình hình thành Cộng đồng kinh
tế ASEAN.
Thái Lan
Thái Lan là nước có vị trí địa lý trở thành một trung tâm
kinh doanh lớn của châu Á, điều này đặc biệt đúng đối với
đường hàng không, vận tải đường bộ và ngành công nghiệp
đường sắt. Nằm trong vòng một giờ bay tới 5 thành phố lớn của
châu Á, Thái Lan hướng tới trở thành tâm điểm của ASEAN
trong vận chuyển hàng hóa sau khi mở cửa 18 sân bay quốc tế
lớn nhất trên thế giới. Kết hợp điều này với sự phát triển tốt của
các ngành công nghiệp, Thái Lan có khả năng tiếp tục được
hưởng mức tăng trưởng cao của nó là 7,5% và đối mặt với một
làn sóng đầu tư nước ngoài mà các công ty muốn tìm kiếm ở thị
trường châu Á để làm cho các tuyến đường thương mại ngày
càng sôi động. Sau khi hoàn thành các hành lang kinh tế sẽ liên
kết khu vực Đông Nam Á với Trung Quốc, Thái Lan sẽ là trung
tâm của dòng chảy thương mại giữa các nước này.
Một số dịch vụ liên quan đến các hoạt động logistics ở
Thái Lan gồm: Vận tải biển, vận tải nội địa, trung tâm phân
phối , giao nhận vận tải quốc tế, các đại lý xuất khẩu, các nhà
cung cấp dịch vụ Internet
a. Về thể chế luật pháp
Ở Thái Lan luôn có sự đồng thuận giữa các ngành và các
văn bản pháp luật về hoạt động logistics. Các thủ tục xuất, nhập
khẩu và các văn bản hiện hành thể hiện tình trạng khuôn khổ thể
chế của Thái Lan. Theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB),
các thủ tục cần thiết cho xuất, nhập khẩu hàng hóa ở Thái Lan là
khá rõ ràng và gọn nhẹ, nên ít tốn kém thời gian và chi phí. Nhờ
đó, Thái Lan đã chuyển từ xếp hạng thứ 103 lên hàng thứ 50 của
"Những nước thuận tiện trong thương mại qua biên giới" trong
danh sách của Ngân hàng thế giới về Thuận lợi kinh doanh.
Những quy định và luật lệ liên quan đến vận chuyển hàng hóa
nội địa có ảnh hưởng đến hoạt động logistics. Do có sự nhận
thức khác nhau về logistics nên hầu hết các chính sách và quy
định liên quan đến logistics chỉ tập trung phát triển cơ sở hạ tầng
mà không có các quy định cụ thể hỗ trợ cho hoạt động logistics.
Hiện tại Thái Lan vẫn chưa có chính sách liên quan đến việc
thiết lập ,kết nối đường sắt với GMS.
b. Về cơ sở hạ tầng
Hệ thống cơ sở hạ tầng Thái Lan phát triển hơn so với
nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á. Ở Thái Lan, tuyến
đường bắt đầu từ Mae Sot đến Mukdahan có tổng chiều dài
khoảng 800km, trong đó có khoảng 280km đường bốn làn xe
cao tốc. Hiện nay khoảng 100km đang được chính phủ Thái
Lan đầu tư từ ngân sách hàng năm để xây dựng thành đường
bốn làn xe và 420km đường được dành riêng nâng cấp mở
rộng trong vòng 5 năm. Tuy nhiên, một số tuyến đường vẫn
chưa thực sự thích hợp cho vận tải, đặc biệt là các tuyến
đường miền núi.
Mạng lưới đường bộ hiện có dọc hành lang của Thái Lan là
đường nhựa hai làn, phục vụ cho việc đi lại trong suốt cả năm.
Chỉ có 70km đường từ Kalasin đến NaKrai là cần được nâng
cấp. Cầu Hữu nghị Mekong thứ hai, gồm đường bộ kết nối biên
giới Thái - Lào giữa Mukdahan và Sawanakhet được tài trợ bởi
vốn vay JBIC có tổng chiều dài dự án là 6,1km với chiều dài
cầu là 1,6 km đã được xây dựng và đưa vào khai thác hiệu quả
trên tuyến Hành lang kinh tế Đông-Tây
- Vận tải đường thuỷ : Vận tải biển là phương thức vận tải
quan trọng trong hoạt động ngoại thương của Thái Lan với ưu
điểm giá rẻ và năng suất cao. Trong số các cảng biển của Thái,
các cảng được sử dụng nhiều nhất là:
+ Cảng Bangkok - công suất cảng khoảng 1.3 triệu
TEU. Kho cảng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng như báo
cáo kiểm kê tài khoản trực tuyến, cung cấp trang thiết bị nâng
và chuyển tải và mở rộng kho hàng.
+ Cảng Laem Chabang - là một trong những cảng hàng
đầu Châu Á và quan trọng nhất của hệ thống thương cảng nước
sâu của Thái Lan. Năm 2003, công suất của cảng là 3,04 triệu
TEU. Sau khi thực hiện xây dựng giai đoạn hai gồm sáu kho
cảng chứa hàng và một ga hành khách mới, cảng sẽ có tổng
công suất lên tới gần 10,5 triệu TEU/năm. Khu vực tư nhân
được mời tham gia vận hành các nhà ga này.
+ Cảng Map Ta Phut - đặt tại tỉnh Rayong, Map Ta
Phut chủ yếu là một khu vực cảng lộc hoá dầu. Giai đoạn hai
phát triển đòi hỏi thu hút cả khu vực tư nhân đầu tư trang thiết
bị xử lý hoá dầu.
Vận tải đường sông nội địa Thái Lan khá tốn kém và
mất thời gian nhưng lại phù hợp cho vận chuyển khối lượng
lớn. Thái Lan chủ yếu sử dụng sà lan vì các sông có độ sâu
và chiều rộng rất hạn chế. Ngoài ra, một số kho bãi được xây
dựng dọc theo các con sông để bốc và dỡ hàng. Thái Lan có
305km đường thuỷ chính được sử dụng. Mức tăng trưởng
bình quân của vận tải đường thuỷ là 5-6%/năm. Các loại
hàng hóa được vận chuyển theo đường sông chủ yếu là các
mặt hàng giá thành thấp và không cần gấp như đất, đá, xi
măng, gạo và đường.
Vận tải đường sông của Thái Lan được chia làm 2 loại: vận
tải nội địa và vận tải quốc tế. Sông Mekong là con sông quan
trọng nhất trong thương mại quốc tế, đặc biệt là đối với các nước
trong GMS, trong khi đó các sông Chao Phraya, Pa Sak, Bang
Pakong, Mae Klong, Ta Cheen là những con sông chính được sử
dụng cho vận tải nội địa. Thái Lan hiện có 12.028 thuyền, với
hơn 480.000 tấn năng suất vận tải.
- Vận tải đường bộ : Đây là hình thức vận tải được sử dụng
phổ biến trong các loại hình vận tải. Hệ thống đường bộ của
Thái Lan vào khoảng 180.053km(2006), trong đó đường cao
tốc khoảng 63.062km. Tổng khối lượng vận tải bằng đường bộ
chiếm 88% tổng khối lượng vận tải quốc gia. Hơn nữa, tốc độ
tăng trưởng của vận tải đường bộ là khoảng 2,26%/năm kể từ
năm 2000 đến nay. Vận tải đường bộ được sử dụng rộng rãi là
do khả năng vận tải từ nhà cung cấp đến người tiêu thụ thông
qua mạng lưới kết nối đường xá tốt và bao trùm tất cả các khu
vực.Với mục đích hỗ trợ và kết nối với các phương thức vận tải
khác nhau, các điểm kết nối giao thông đã được xây dựng dọc
khắp đất nước như bến xe, bãi container, ga vận chuyển
container, kho hàng và các điểm đỗ hậu cần được xây dựng
trong thời gian qua dọc hành lang GMS.
- Vận tải đường sắt : Vận tải bằng đường sắt có thể chuyên
chở khối lượng lớn, chi phí hoạt động thấp, ít tiêu thụ năng
lượng và ít ảnh hưởng đến môi trường, giao thông đô thị nên ở
Thái Lan các loại hàng hóa chủ yếu được vận chuyển theo
đường sắt là than đá, sản phẩm dầu mỏ, xi măng, gạo, đường,…
Một ưu điểm khác nữa của vận tải đường sắt là nó có thể sử
dụng container tạo thuận lợi cho phát triển vận tải đa phương
thức. Tuy nhiên, vận tải đường sắt của Thái Lan hiện nay về độ
tin cậy vẫn còn hạn chế.
Thái Lan có hơn 4.413 km chiều dài đường sắt, liên kết 46
tỉnh. Đường sắt ở Thái Lan rộng 1m, chịu được trọng lượng 15-18
tấn và tốc độ tối đa 80-120km/giờ. Vận tải đường sắt ở Thái Lan
là một ví dụ điển hình của "trục và nan hoa" liên kết các bãi
container, ICD, các trung tâm phân phối, các cảng biển và các
đường nhánh. Hiện nay có 204 tàu hoạt động vận tải hàng hóa,
đóng góp 12,8 triệu tấn hàng chuyên chở hàng năm.
- Vận tải hàng không : Thái Lan có 100 sân bay, trong đó
có 8 sân bay quốc tế. Hầu hết các sân bay quốc tế có trung tâm
phân phối riêng. Chỉ riêng sân bay Suvarnabhumi có trung tâm
phân phối rộng 568.000km2, có thể phục vụ xếp dỡ hơn 3 triệu
tấn hàng hoá mỗi năm. Sau khi mở rộng, sân bay
Suvarnabhumi phục vụ được 100 triệu hành khách và 6,4 triệu
hàng hóa mỗi năm.
c. Về doanh nghiệp logistics
Ở Thái Lan, vai trò của các doanh nghiệp logistics ngày
càng được nâng cao. Hiện có tới 70% các nhà cung cấp dịch vụ
là các doanh nghiệp địa phương, phần lớn trong số họ là nhà
cung cấp dịch vụ 'vệ tinh". Nhiều công ty còn thiếu thông tin và
công nghệ truyền thông…Tuy vậy, hiệp hội các nhà cung cấp
dịch vụ logistics Thái Lan hiện là một tổ chức khá mạnh.
- Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển : Đây là dịch vụ
quan trọng trong các hoạt động xuất nhập khẩu của Thái Lan và
chiếm 95% tổng giá trị xuất nhập khẩu. Hiện nay các nhà cung
cấp dịch vụ có doanh thu lên tới 417,1 tỷ Bath. Điều quan trọng
là các nhà cung cấp dịch vụ chính đều có văn phòng ở nước
ngoài và đăng ký trên thị trường chứng khoán.
- Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ : Ở Thái Lan có
hơn 100.000 xe tải cung cấp dịch vụ vận tải, hơn 570.000 xe tải tư
nhân được đăng ký với tổng giá trị kinh doanh lên tới 91 tỷ Bath.
- Trung tâm phân phối và lưu kho : Hiện có tới 527 kho
không lạnh ở Thái Lan với giá trị kinh doanh lên tới 32 tỷ Bath
và 13 trung tâm phân phối hàng hóa.
- Các nhà giao nhận hàng hóa quốc tế : Có hơn 300 nhà
giao nhận hàng hóa quốc tế, trong đó có 130 doanh nghiệp là
thành viên của Hiệp hội các nhà giao nhận vận tải quốc tế Thái
Lan (TIFFA). Tuy nhiên, trong số đó có 5 nhà giao nhận đứng
đầu là những doanh nghiệp nhận nhượng quyền thương mại từ
các công ty nước ngoài với 44% thị phần.
- Môi giới hải quan : Ở Thái Lan có trên 2.000 nhà môi
giới hải quan được đăng ký với tổng giá trị kinh doanh là 55,98
tỷ Bath/năm.
- Các nhà cung cấp dịch vụ Internet : Có 18 nhà cung cấp
dịch vụ internet ở Thái Lan với tổng trị giá kinh doanh là 4.600
tỷ Bath với tốc độ tăng trưởng trên 15%/năm.
Mặc dù hoạt động logistics phát triển khá sôi động những
năm gần đây ở Thái Lan nhưng chi phí logistics vẫn còn cao,
chiếm tới 15% GDP. Điều này cho thấy quản lý logistics của
Thái Lan vẫn còn nhiều việc phải làm.
Theo số liệu thống kê cho thấy, 70% hoạt động logistics
thuộc khu vực kinh tế trong nước . Tuy nhiên, 72% số doanh
nghiệp thuộc sở hữu Thái Lan là kinh doanh nhỏ (vốn dưới 5
triệu Bath). Trong số 7.586 triệu Bath đầu tư, các công ty sở
hữu nước ngoài chiếm trên 3.996 triệu Bath.
Các công ty Thái Lan thường là những nhà thầu phụ và
chủ yếu cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và kho vận. Họ
thiếu thông tin và công nghệ thông tin/ tư vấn - dịch vụ để có
thể được coi là "nhà cung cấp dịch vụ logistics". Số lượng
không nhiều về các công ty của Thái Lan được coi là "bên thứ
ba cung cấp dịch vụ logistics"- Những người cung cấp các dịch
vụ trọn gói tương tự như các công ty sở hữu nước ngoài và thu
được nhiều lợi nhuận.
Theo các chuyên gia, cần hội tụ đủ 5 tiêu chuẩn để có thể
cải thiện nền công nghiệp logistics Thái Lan: Danh tiếng và
kinh nghiệm ; Thấu hiểu khách hàng kinh doanh và dịch vụ
khách hàng ; Chất lượng nhân viên và năng lực ; Mục tiêu dài
hạn/Tầm nhìn ; Năng lực thông tin và công nghệ thông tin.
Thực tế các doanh nghiệp Thái Lan cũng như ở Việt Nam
mới tiếp cận với khái niệm logistics. Việc quản lý logistics còn
nhiều hạn chế khiến cho chi phí cao, các chủ hàng và người
nhận hàng ở Thái Lan phải tự thích ứng để cải thiện năng lực
kinh doanh. Tuy nhiên, xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics
đang ngày càng phát triển ở Thái Lan.
2.2.2. Bài học về phát triển dịch vụ logistics đối với Việt Nam
2.2.2.1. Bài học về chính sách và tăng cường vai trò quản
lý của Nhà nước
Trong tương lai khi mà chính sách quản lý hoạt động
logistics của Việt Nam ngày càng được nới lỏng, đồng thời
ngày càng xuất hiện nhiều các công ty cung cấp dịch vụ
logistics trong nước và quốc tế thì càng đòi hỏi phải tăng
cường vai trò của nhà nước và các công cụ pháp lý trong
quản lý các hoạt động logistics. Từ bài học về chính sách

quản lý Nhà nước đối với ngành logistics của Nhật Bản,
Singapore cũng như của Trung Quốc, Việt Nam cần phải
tăng cường vai trò quản lý Nhà nước từ ban hành các văn
bản pháp luật, xây dựng các quy hoạch, chiến lược phát
triển đến kiểm tra, kiểm soát các hoạt động logistics ở
nước ta, tránh hội chứng sân bay, bến cảng, thu hút đầu tư
“tràn lan” hình thành lợi ích nhóm, làm tổn hại lợi ích
quốc gia. Nhằm đảm bảo cho sự phát triển bền vững ngành
logistics, Việt Nam cần phải xem xét, đánh giá và hoàn
thiện hệ thống chính sách phát triển logistics, cụ thể như
quy định về cạnh tranh, nguồn nhân lực logistics, cơ sở hạ
tầng logistics,về sản phẩm và dịch vụ logistics, về pháp
nhân hoạt động logistics mà hiện nay vốn vẫn còn nhiều
khoảng trống, đặc biệt là phải sớm hoàn thiện, bổ sung
luật thương mại 2005 - các Điều luật liên quan đến
logistics. Ngoài ra, chính phủ cần có sự điều chỉnh và quy
hoạch khoa học các khu kinh tế, khu tự do thương mại và
các trung tâm logistics nhằm tạo sự kết nối tốt hơn, hiệu
quả hơn với hệ thống cảng biển, đường sắt và sân bay trên
toàn quốc.
2.2.2.2. Bài học về phát triển cơ sở hạ tầng logistics
Về phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cho hoạt động logistics,
Việt Nam cần khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân và các
doanh nghiệp nước ngoài có tiềm lực đầu tư xây dựng. Trong
chiến lược phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đến năm
2020 của Bộ giao thông vận tải, nhu cầu vốn cho phát triển từ
nguồn ngân sách Nhà nước chiếm khoảng 2,3% GDP so với yêu
cầu tối thiếu là 3-3,5% GDP. Nguồn vốn bù đắp vào cho sự thiếu
hụt này sẽ từ các doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp nước
ngoài có tiềm lực. Vấn đề là ở chỗ, từ bài học các nước, chính
sách Nhà nước ta phải tạo điều kiện cụ thể và hấp dẫn các nhà
đầu tư. Những doanh nghiệp này không chỉ bù đắp nguồn vốn
còn thiếu hụt, mà còn có thể đóng góp quan trọng những kỹ năng
quản lý, công nghệ và kinh nghiệm nhằm xây dựng vận hành hệ
thống cơ sở hạ tầng một cách hiệu quả.
Theo các chuyên gia về kinh doanh dịch vụ logistics tại
Trung Quốc, thành công của ngành dịch vụ logistics dựa trên
nền tảng phát triển đồng bộ, kết nối mạng lưới giao thông đường
sắt, đường bộ, xây dựng và hiện đại hoá hệ thống sân bay từ cấp
I (cảng hàng không quốc tế ) đến các sân bay thuộc thành phố,
cấp II và cấp III. Ngoài ra, đầu tư và nâng cao chất lượng các
công trình giao thông vận tải từ sân bay, bến cảng, hệ thống
đường bộ đến các trung tâm logistics ở nước ta cần được đặc biệt
quan tâm, sự bứt phá nhanh ngành logistics của các nước chính
là chất lượng, hiệu quả đầu tư và khai thác các công trình cơ sở
hạ tầng logistics, làm giảm chi phí logistics nâng cao năng lực
cạng tranh quốc gia. Về điều này, Việt Nam còn thấp thua xa so
với các nước.
2.2.2.3. Bài học về phát triển nguồn nhân lực logistics
Ở các nước phát triển như Nhật Bản, Singapore nguồn
nhân lực về logistics được đào tạo rất bài bản với các khóa học
đào tạo nghiệp vụ chuyên sâu, trong khi đó, ở Việt Nam những
năm gần đây, sự phát triển của ngành logistics và sự gia tăng về
số lượng các doanh nghiệp logistics đã dẫn đến tình trạng thiếu
hụt trầm trọng nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường này.
Bên cạnh việc thiếu hụt về số lượng thì chất lượng của nguồn
nhân lực này cũng là vấn đề rất đáng quan tâm hiện nay.
Ngành logistics là một ngành kinh tế - kĩ thuật mang tính
liên ngành và có tính chuyên nghiệp cao nên nhân lực hoạt động
trong lĩnh vực này cần được đào tạo một cách hệ thống, bài bản
và được trang bị đầy đủ kiến thức về kinh tế và quản trị logistics.
Song trên thực tế, các cán bộ, nhân viên hoạt động trong lĩnh
vực logistics hiện tại chưa đáp ứng được yêu cầu đặt ra. Lực
lượng này chủ yếu được đào tạo từ các trường đại học Kinh
tế và đại học Ngoại thương với các chuyên ngành truyền
thống về kinh tế và quản trị kinh doanh nói chung. Một số ít
được bổ sung từ các trường Giao thông, Hàng hải và thậm
chí là trường đại học Ngoại ngữ. Vấn đề đáng quan tâm là
logistics chưa được nghiên cứu đầy đủ và hình thành các
môn học, còn rất ít trường đại học mở chuyên ngành đào tạo
logistics hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Ngay cả các
chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp về lĩnh vực này cũng
còn quá ít so với yêu cầu phát triển dịch vụ. Phần lớn kiến
thức mà cán bộ công nhân viên trong ngành có được là từ
thực tiễn khi làm đại lý, giao nhận hàng hóa hoặc đối tác cho
các công ty nước ngoài chuyên làm dịch vụ này.
Với một nguồn nhân lực vừa thiếu lại vừa yếu, các doanh
nghiệp Việt Nam sẽ thiếu tính cạnh tranh so với các đối thủ là các
nhà cung ứng dịch vụ logistics lớn và danh tiếng của nước ngoài
đang xuất hiện ngày càng nhiều ở nước ta. Từ đó cho thấy tính
cấp thiết của việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực logistics . Bài
học của các nước cho thấy, một nguồn nhân lực được đào tạo bài
bản, chuyên ngiệp sẽ là chìa khoá thành công cho các doanh
nghiệp logistics, nhất là đối với các doanh nghiệp của Việt Nam
vốn còn đang rất nhỏ lẻ và thiếu kinh nghiệm.
2.2.2.4. Bài học về lựa chọn lĩnh vực logistics để phát triển
Kinh nghiệm các nước thường lựa chọn một số lĩnh vực
logistics, như dịch vụ kho bãi và phát triển các trung tâm
logistics qua đó có khả năng hiện đại hóa được cơ sở hạ tầng để
khuyến khích đầu tư. Việt Nam có thể học hỏi điều này để sớm
kịp thời quy hoạch đầu tư mạng lưới và nâng cấp hệ thống cơ sở
hạ tầng yếu kém hiện nay. Thể chế pháp luật logistics từ Luật
thương mại 2005 đến các Quyết định 169/TTg (2014); Quyết
định 1012/TTg (2015) và Quyết định 200/TTg (14/02/2017) và
Nghị định 63 CP ngày 30/12/2017 gần đây, tuy đã có những cải
thiện đáng kể nhưng vẫn còn nhiều khoảng trống, tầm nhìn, rào
cản cho phát triển logistics, thương mại, sản xuất kinh doanh của
các doanh nghiệp…; Từ cơ chế, chính sách đến cuộc sống vẫn
còn là một khoảng cách lớn; Nhiều địa phương, thành phố đến
nay vẫn chưa có các biện pháp và chính sách cụ thể để phát triển
logistics (vẫn coi logistics là vấn đề mới); Việt Nam cũng mới
chỉ có kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ
logistics đến năm 2025, trong khi chiến lược, quy hoạch tổng thể
phát triển logistics Việt Nam tầm nhìn dài hạn lại chưa có! Chính
sách phí và lệ phí (“BOT”, “chi phí không chính thức”) đang là
gánh nặng chi phí cho nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực phân
phối và lưu thông hàng hóa ; Chưa có các chính sách khuyến
khích, ưu tiên đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics, đặc biệt là
ưu tiên phát triển các khu công nghiệp logistics, các trung tâm
logistics tại các điểm giao cắt liên hoàn ở các vùng trọng
điểm,các hành lang kinh tế để kết nối cơ sở hạ tầng giao thông,
thương mại, các phương tiện vận tải, thực hiện liên kết kinh tế
giữa các địa phương và vùng lãnh thổ
Hệ thống các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang tụt
hậu so với nhiều loại hình doanh nghiệp sản xuất kinh doanh
khác về quy mô, công nghệ,tính liên kết,hợp tác và cả năng
lực quản trị, lại càng thu xa hơn so với các doanh nghiệp
logistics nước ngoài,nhất là tiềm lực tài chính, cơ sở vật chất,
trang thiết bị, và phương tiện vận chuyển hàng hóa... Điều này
làm giảm khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics
Việt Nam, làm chi phí logistics tăng cao hơn nhiều lần so với
các nước, hao hụt lớn, không đảm bảo giao hàng đúng hạn và
theo đúng nguyên tắc JIT… và đây chính là lý do làm cho các
doanh nghiệp nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics ở nước ta sử
dụng dịch vụ thuê ngoài thấp mà muốn tự đảm nhiệm, làm cho
khả năng cạnh tranh của sản phẩm thấp trên thị trường.
2.2.2.5. Bài học về phát triển các doanh nghiệp logistics
Thứ nhất, cần tăng độ bao phủ trên phạm vi toàn cầu : Độ
bao phủ của các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ trong
phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực. Các doanh
nghiệp Việt Nam phần lớn là các doanh nghiệp “sinh sau đẻ
muộn” so với rất nhiều công ty nước ngoài vốn có lịch sử phát
triển từ lâu đời như APL với kinh nghiệm trên 100 năm,
Maersk gần 100 năm… Chính vì thế, các công ty này có độ bao
phủ rộng lớn trên toàn cầu. Ví dụ như APL logistics với gần
100 quốc gia, Maersk logistics bao phủ 60 quốc gia, Exel bao
phủ 60 quốc gia17. Đây là một thách thức lớn cho các doanh
nghiệp Việt Nam cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách
hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hoá hiện nay. Các chủ hàng
là các công ty đa quốc gia như Walmart, Kmart, Nike, Adidas,
Gap… thường có nguồn hàng từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ
trên thế giới, đòi hỏi các nhà cung ứng dịch vụ logistics phải có
độ bao phủ rộng khắp trên toàn cầu. Tuy các doanh nghiệp
logistics Việt Nam cũng đã thiết lập các đại lý ở các quốc gia
khác nhưng quan hệ này thường là lỏng lẻo. Chính vì vậy, nhìn
từ ưu điểm độ bao phủ rộng của các công ty logistics lớn,
chúng ta cần rút ra bài học và phấn đấu vươn lên ,tích cực mở
rộng phạm vi hoạt động và độ bao phủ mới có thể đáp ứng nhu
cầu logistics trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Thứ hai, cần đa dạng hóa các dịch vụ logistics, đặc biệt là
các dịch vụ có giá trị gia tăng cao : Phần lớn các doanh nghiệp
17
Tổng hợp từ báo cáo tài chính của các doanh nghiệp trên và nghiên cứu
của Amstrong& Associates
Việt Nam chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ và thị
trường ngách trong dịch vụ logistics, phổ biến là hình thức giao
nhận vận tải . Đây là hình thức khá đơn giản, các công ty giao
nhận đóng vai trò là người buôn sỉ sau đó bán lại cho người mua
lẻ. Thông qua hãng vận tải biển, hàng sau khi được gom thành
những container đầy hàng sẽ được vận chuyển đến quốc gia của
người nhận. Tại đó, các đại lý mà các doanh nghiệp Việt Nam có
quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan nhận, dà hàng và giao lại
cho người mua hàng tại kho. Như vậy, hình thức này chỉ là một
phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logistics. Trong
chuỗi logistics hiện đại, các công ty logistics lớn như Maersk
logistics, APL logistics, P&O Nedlloyd logistics…đang cung
cấp cho khách hàng của họ rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị
gia tăng cao. Thời gian tới các doanh nghiệp Việt Nam cần phải
tập trung phát triển đa dạng các loại hình dịch vụ, đặc biệt là các
dịch vụ có giá trị gia tăng cao.
Thứ ba, cần nâng cao năng lực cạnh tranh, để có thể tham
gia vào các hợp đồng xuất khẩu : trong quan hệ thương mại
quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là
xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong Incoterms
(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng
bốc hàng theo qui định là hết trách nhiệm). Như vậy, quyền
định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và phần lớn
người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ, hoặc một đối tác lâu
dài của họ để thực hiện điều này. Và các công ty logistics của Việt
Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải
quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công
hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn – hầu hết đều đã có
những hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các công ty logistics. Ví
dụ như hãng giày Nike – Là công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn
với các doanh nghiệp Việt Nam nhưng riêng về khâu vận tải và
logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào
trong quá trình thương thảo. Trên thực tế, Nike đang sử dụng hai
công ty là Maersk logistics và APL logistics để cung cấp dịch vụ
logistics cho mình. Thực tế này yêu cầu các doanh nghiệp
logistics Việt Nam cần nâng cao tính cạnh tranh và khả năng đàm
phán để có thể tham gia vào các hợp đồng xuất khẩu trong đó Việt
Nam là đối tác gia công hoặc sản xuất.
Thứ tư, ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh
doanh của doanh nghiệp : Nhìn chung việc ứng dụng các công
nghệ mới vào hoạt động logistics của các doanh nghiệp Việt
Nam vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài.
Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website thì phần lớn website
của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình,
về dịch vụ của mình nhưng thiếu hẳn các tiện ích mà khách
hàng cần như công cụ track and trace (theo dõi đơn hàng), lịch
tàu, e-booking, theo dõi chứng từ… Đặc biệt, visibility (khả
năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng) là một yếu tố được các
chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
logistics cho mình. Bản thân các công ty như APL logistics,
Maersk logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ là vì
họ có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility – nghĩa là trong
bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike
cũng có thể nắm bắt và truy cập các loại báo cáo liên quan đến
các đơn hàng của Nike đã, đang và sẽ được thực hiện bới các
công ty trên. Điều này giúp Nike dự báo chính xác, kiểm soát
hàng tồn và đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng với chi
phí thấp. Để làm được điều này đòi hỏi phải có giải pháp đầu tư
tổng thể và chi tiết, có định hướng dài hạn. Hơn thế nữa việc
đầu tư xây dựng hệ thống Công nghệ thông tin cũng giúp chính
các doanh nghiệp nâng cao hiệu quả và năng suất. Cụ thể các
doanh nghiệp logistics cần đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm
quản trị dự trữ,quản trị nhu cầu, tổ chức ghép mối trong cung
ứng …, hệ thống phần mềm TMS (Transport Management
System) hoặc WMS (Warehouse Management System). Những

hệ thống này sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao năng
suất hơn rất nhiều.
2.2.2.6. Bài học về sự hợp tác và liên kết giữa các doanh
nghiệp logistics
Đây là bài học rất quan trọng đối với các doanh nghiệp
Việt Nam trong tình hình hiện nay. Vì thực tế các doanh nghiệp
logistics của Việt Nam hoạt động còn manh mún, thiếu hẳn sự
liên kết, hợp tác cần thiết. Trong xu hướng phát triển dịch vụ
thuê ngoài, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của
mình và sẽ thuê ngoài các dich vụ không phải là thế mạnh. Vì
thế, tính liên kết và hợp tác trở nên cần thiết hơn bao giờ hết.
Câu chuyện logistics chính là câu chuyện hợp tác, kết nối để
cùng hóa giải bài toán tối ưu cho doanh nghiệp .Điều này càng
quan trọng hơn khi mà sự phân công và hợp tác ngày càng sâu
sắc hơn trên phạm vi toàn cầu. Đã đến lúc các doanh nghiệp
logistics Việt Nam cần liên kết phối hợp để có thể cung ứng ra
thị trường một chuỗi các dịch vụ logistics cho khách hàng. Một
công ty giao nhận có thể liên kết với một công ty kho bãi, công
ty vận tải, công ty môi giới và công ty hàng không để tạo thành
một chuỗi liên kết chặt chẽ.
CHƯƠNG 3
PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
Ở VIỆT NAM HIỆN NAY
3.1. KHÁI QUÁT QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ

LOGISTICS
3.1.1. Dịch vụ logistics giai đoạn trước năm 1986
Hoạt động logistics xuất hiện ở Việt Nam từ trước năm
1954, được phát triển chủ yếu ở các cảng biển như Hải Phòng,
vùng biên giới Việt Trung nhằm phục vụ mục đích xây dựng
quốc phòng và khá phát triển ở các tỉnh phía nam trước 1975.
Hoạt động này chỉ thực sự bắt đầu được quan tâm và phổ biến
vào đầu thập kỷ 90 của thế kỷ 20, sau khi Việt Nam thực thi
những chính sách cởi mở cho phép các doanh nghiệp thuộc các
thành phần kinh tế được tham gia kinh doanh dịch vụ logistics.
Tuy nhiên, vào thời gian đó, hoạt động logistics chủ yếu do một
số ít các công ty logistics nhà nước đảm nhiệm. Thị trường dịch
vụ logistics Việt Nam vẫn còn vắng bóng các nhà kinh doanh
nước ngoài. Cùng với quá trình đẩy mạnh mở cửa, hội nhập kinh
tế quốc tế và khu vực, dịch vụ logistics bắt đầu theo chân các
nhà đầu tư nước ngoài đến với Việt Nam. Vào năm 1994, công
ty liên doanh Logitem giữa Đoàn xe 14 của Việt Nam và Công
ty Logitem International của Nhật Bản được thành lập, với hoạt
động chủ yếu là cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa và hành
khách nội địa. Tiếp theo sau đó là một loạt các công ty khác ra
đời, tham gia cung ứng một số loại dịch vụ logistics nhất định.
Có thể kể ra một vài công ty như Công ty Liên doanh phát triển
tiếp vận số 1 (The First logistics Development Corporation) –
với các bên tham gia liên doanh gồm Watco, Vietfrach (Việt
Nam), Mitorient (Singapore) và PanViet (Đài Loan); Công ty

Dragon logistics – liên doanh giữa các tập đoàn Suzuo,
Mitsubishi (Nhật Bản) và các đối tác Việt Nam là Vinapco và
Hanel. Các công ty này cung cấp các dịch vụ logistics như cảng
container, vận tải đường thủy, dịch vụ giao nhận, dịch vụ liên
quan đến phân phối.
Giai đoạn nền kinh tế Việt Nam vận hành theo cơ chế kế
hoạch hóa tập trung, theo đó các doanh nghiệp sản xuất, kinh
doanh theo chỉ tiêu, theo định mức và kế hoạch của Nhà nước.
Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong quản lý, vận tải giao nhận
và phân phối mọi loại hàng hóa trong toàn bộ nền kinh tế. Nền
kinh tế kế hoạch hóa tập trung này còn được gọi là “nền kinh
tế chỉ huy”, mọi khâu trong hoạt động của doanh nghiệp đều
được Nhà nước “chắp nối” và đảm bảo: Nhà nước cung cấp
vốn cho doanh nghiệp, Nhà nước tìm nguồn hàng và lo phân
phối sản phẩm cuối cùng cho doanh nghiệp. Doanh nghiệp
phải hoạt động sản xuất đúng chỉ tiêu nhà nước giao. Vì vậy,
doanh nghiệp không phải lo lắng và quan tâm đến các hoạt
động logistics, hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics vì thế
cũng không có. Trong giai đoạn này, hoạt động logistics của
doanh nghiệp thể hiện ở khâu cung cấp vật tư, lập kế hoạch
yêu cầu vật tư và ở góc độ ngành có tên gọi là ngành cung ứng
vật tư kỹ thuật - Do Tổng cục vật tư, sau này do Bộ vật tư
quản lý. Ở các nước xã hội chủ nghĩa trước năm 1990 như
Liên Xô, các nước Đông Âu do Uỷ ban Cung ứng Nhà nước
quản lý. Sau khi lập xong kế hoạch yêu cầu vật tư, doanh
nghiệp gửi lên cơ quan quản lý ngành, tại đây đơn hàng được
xem xét và cơ quan quản lý ngành gửi lên Bộ chủ quản. Bộ
chủ quản là cơ quan tiếp nhận và kiểm tra các yêu cầu trước
khi gửi lên Ủy ban Kế hoạch Nhà nước, sau đó trình lên Chính
phủ, trên cơ sở tổng hợp yêu cầu của các doanh nghiệp và các
ngành, Chính phủ xem xét và phê duyệt kế hoạch cung ứng
vật tư của nền kinh tế quốc dân và gửi thông báo về các chỉ
tiêu cung ứng (phân phối) cho Ủy ban Kế hoạch Nhà nước.
Ủy ban Kế hoạch Nhà nước tiến hành 2 nhiệm vụ gọi là “ghép
mối thương mại”. Một mặt, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước gửi
các yêu cầu đã được phê duyệt cho Bộ chủ quản, Bộ chủ quản
sau đó gửi lại cho doanh nghiệp. Các quyết định này có 3 nội
dung quan trọng:
- Số lượng các chủng loại hàng hoá được mua
- Chất lượng các chủng loại hàng được mua và giá cả
- Đơn vị sẽ cung ứng cho doanh nghiệp
Mặt khác, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước sẽ gửi yêu cầu cung
cấp vật tư cho Bộ cung ứng và đến lượt mình, Bộ cung ứng
thông báo cho các tổng công ty cung ứng vật tư, yêu cầu họ
cung cấp vật tư với số lượng, chất lượng, giá cả đã được nhà
nước phê duyệt. Tổng công ty ngành hàng tiến hành ký hợp
đồng và cung ứng vật tư cho doanh nghiệp thông qua các doanh
nghiệp trực thuộc có vị trí địa lý thuận tiện tại các vùng lãnh
thổ. Doanh nghiệp yêu cầu vật tư và các doanh nghiệp cung
ứng vật tư trên cơ sở chỉ tiêu phân phối của Nhà nước, tiến
hành đàm phán các nội dung thực hiện việc mua bán như thời
gian, địa điểm cung ứng ,phương thức vận tải, giao nhận, thanh
toán và ký kết hợp đồng cung ứng.
Trong hoạt động ngoại thương, những năm 1960, hoạt
động logistics chủ yếu phi tập trung và do chính các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu tự đảm nhiệm. Các doanh nghiệp này tự
đảm nhận cả khâu tổ chức thu mua và chuyên chở hàng hóa của
mình. Vì vậy, các công ty xuất nhập khẩu thường thành lập
riêng Phòng Kho vận, Chi nhánh xuất nhập khẩu, trạm giao
nhận ngay tại các cảng, ga đường sắt liên vận quốc tế. Nhằm
tập trung đầu mối quản lý và chuyên môn hóa khâu vận tải,
giao nhận, năm 1970 Bộ Ngoại thương (nay là Bộ Công

thương) đã thành lập hai tổ chức giao nhận:
- Cục Kho vận kiêm Tổng công ty Giao nhận ngoại thương, đặt
trụ sở tại Hải Phòng.
- Công ty Giao nhận đường bộ, đặt trụ sở tại Hà Nội.
Năm 1976, Bộ Ngoại thương đã sáp nhập hai tổ chức trên
thành công ty giao nhận thống nhất với tên gọi là Tổng công ty
Giao nhận và Kho vận ngoại thương (Vietrans). Trong những
năm bao cấp, Vietrans là cơ quan duy nhất được phép tiến hành
giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu trên cơ sở uỷ thác của các
đơn vị đầu mối kinh doanh xuất nhập khẩu.
3.1.2. Dịch vụ logistics giai đoạn từ năm 1986 đến 2006
Chính sách mở cửa nền kinh tế từ năm 1986 của Việt Nam
đã thổi một luồng sinh khí mới cho hoạt động kinh tế thương
mại với những thay đổi lớn của nền kinh tế nước nhà. Một loạt
các sự kiện và hoạt động kinh tế quan trọng liên tiếp diễn ra,
trong đó phải kể đến việc Việt Nam tham gia vào các tổ chức
kinh tế khu vực và thế giới. Năm 1995, Mỹ chính thức bãi bỏ
cấm vận đối với Việt Nam; Việt Nam chính thức trở thành
thành viên của ASEAN, tham gia vào khu vực mậu dịch tự do
ASEAN (AFTA). Năm 1998, Việt Nam tham gia diễn đàn kinh
tế Châu Á Thái Bình Dương (APEC) và bắt đầu các hoạt động
đàm phán gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO).
Trong cơ chế thị trường, Nhà nước không quản lý trực tiếp
các hoạt động sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp mà
chỉ quản lý gián tiếp thông qua cơ chế, chính sách và các công
cụ pháp luật. Các doanh nghiệp khi tham gia thị trường đều
chịu những quy luật chung của thị trường, trong đó có quy luật
cạnh tranh, quy luật cung cầu và quy luật giá trị... Điều đó buộc
các doanh nghiệp phải kinh doanh theo một cách thức mới, chủ
động tìm đến khách hàng, đáp ứng các yêu cầu của khách hàng.
Cùng với sự phát triển của sản xuất và tiến bộ khoa học công
nghệ, trên thi trường có rất nhiều lọai hàng hóa dịch vụ từ nhiều
nguồn cung ứng nguyên vật liệu khác nhau đòi hỏi doanh
nghiệp phải lựa chọn và tiến hành các hoạt động nghiên cứu thị
trường, nghiên cứu các nguồn cung (trong nước, ngoài
nước)…. Để có thể tập trung nhiều thời gian và sức lực cho
quản lý sản xuất kinh doanh tốt hơn, doanh nghiệp thường phải
thuê lại các dịch vụ mà bản thân không có thế mạnh từ các
công ty bên ngoài. Từ đó nhu cầu về dịch vụ logistics ngày
càng phát triển trên thị trường, xuất hiện các nhà cung ứng
dịch vụ logistics (LSP-Logistics Service Provider). Tuy nhiên,
trong giai đoạn này, logistics ở Việt Nam chưa được quan tâm
phát triển, thậm chí vẫn còn mới lạ với nhiều người, nhiều
doanh nghiệp. Mãi đến năm 2005, khi có quy định về dịch vụ
logistics trong Luật Thương mại và đặc biệt sau khi ban hành
Nghị định 140-CP ngày 05/09/2007 (hiện được thay thế bằng
Nghị định 163-CP ngay 30/12/2017 QĐ về kinh doanh dịch vụ
logistics) thì logistics mới bắt đầu khởi sắc, tạo đà cho sự phát
triển trong những năm tiếp theo.
Chuyển sang nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà
nước, dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như các
dịch vụ logistics khác chịu áp lực cạnh tranh lớn trên thị trường
và do nhiều chủ thể kinh doanh cung ứng, có nhiều chủ hàng
ngoại thương còn tự đảm nhận cả dịch vụ giao nhận mà không
phải ủy thác cho phía doanh nghiệp Việt Nam. Trong bối cảnh
mới, để bảo vệ quyền lợi cho các nhà giao nhận, Hiệp hội Giao
nhận - Kho vận Việt Nam đã được thành lập vào năm 1994 và
đã trở thành hội viên chính thức của Fiata trong cùng năm đó.
Đến cuối năm 2009, VIFFAS18 đã có 101 thành viên, trong đó
có 80 hội viên chính thức và 21 hội viên liên kết, trong số đó
phải kể đến: COSFI, Sun Express, Draco, Tan tien phong,
Everich, Thamico, Falcon, Tien Phong, Transimex, Vietfracht,
Vietrans, SAFI, Traco, Vinatrans, Vosa, Hoang Ha, Sotrans,
Vietfreight, Viconship Saigon....
Hoạt động giao nhận kho vận quốc tế giai đoạn từ năm
2001 đến năm 2005 cũng đã có những bước chuyển biến đáng
kể. Thời kỳ này, doanh nghiệp Nhà nước chiếm ưu thế và làm
đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu
nước ngoài, nhưng khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận
kho vận chỉ ở mức khoảng 25%, phần còn lại do các doanh
nghiệp chủ hàng tự đảm nhận từ tổ chức đến đầu tư phương
tiện. Là một ngành kinh doanh chưa phát triển, khó cạnh tranh
bình đẳng với các công ty nước ngoài, ngành giao nhận kho
vận nước ta là một trong những ngành luôn được Nhà nước hỗ
trợ và khuyến khích phát triển. Cơ cấu hàng chỉ định
(nominated) và không chỉ định trong vận tải ngoại thương mất
cân đối bắt nguồn từ tập quán mua CIF bán FOB, dẫn đến các
doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được
từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Có thể thấy
động thái phát triển các dịch vụ vận tải ở nước ta theo các
phương tiện tại bảng 3.1.
18
Năm 2013 VIFFAS được đổi thành VLA – Hiệp hội doanh nghiệp
logistics
Bảng 3.1: Khối lượng hàng hoá vận chuyển phân theo
ngành vận tải
Đơn vị khối lượng: 1000 tấn; đơn vị chỉ số phát triển: %
Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển
Chỉ số Chỉ số Chỉ số Chỉ số
Năm Khối Khối Khối Khối
phát phát phát phát
lượng lượng lượng lượng
triển triển triển triển
2000
6.258 121,6 141.139 106,8 43.015 107,8 15.552 119,6
2001
6.456 103,2 151.483 107,3 48.488 112,7 16.815 108,1
2002
7.051 109,2 160.816 106,2 49.913 102,9 20.612 122,6
2003
8.203 116,3 174.239 108,3 51.238 102,7 21.704 105,3
2004
9.030 110 183.996 105,6 53.646 104,7 23.527 108,4
2005
10.447 115,7 198.164 107,7 56.811 105,9 27.220 115,7
2006
11.282 108 211.044 106,5 62.492 110 30.977 113,8
2007
12.693 112,5 227.717 107,9 67.804 108,5 37.203 120,1
Nguồn: Niên giám thống kê 2007

3.1.3. Dịch vụ logistics giai đoạn từ năm 2006 đến nay
Thị trường dịch vụ logistics ở nước ta phát triển và chuyển
biến mạnh mẽ với trên 3000 doanh nghiệp hoạt động dịch vụ
logistics19, nhưng quy mô, trình độ và tính chuyên nghiệp còn
nhiều hạn chế. Trong khi các doanh nghiệp nước ngoài lại có
bề dày kinh nghiệm, kỹ thuật, công nghệ cao và uy tín cả trăm
năm, đây là những thách thức lớn cho ngành dịch vụ logistics
Việt Nam trong hội nhập quốc tế.
Từ năm 2001 tới nay, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập
WTO, thị trường dịch vụ logistics Việt nam có sự chuyển
19
Báo cáo logistics Việt nam 2017 trang 88
biến tích cực, với số lượng các doanh nghiệp Việt Nam hoạt
động trong lĩnh vực logistics phát triển nhanh và đạt con số
tới khoảng 3000 doanh nghiệp, trong số đó có khoảng 88% là
doanh nghiệp trong nước, 10% là doanh nghiệp liên doanh và
2% là các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài. Số lượng
doanh nghiệp hoạt động logistics ở Việt Nam có cao hơn so
với một số nước trong khu vực Đông Nam Á và ngành
logistics đang trở thành ngành kinh tế có tốc độ tăng trưởng
cao ở Việt Nam.
Tuy nhiên cho đến nay, các doanh nghiệp logistics Việt
Nam mới chỉ đáp ứng được 1/4 nhu cầu thị trường logistics và
chỉ dừng lại ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của
chuỗi dịch vụ khổng lồ này. Ngành công nghiệp logistics của
Việt Nam hiện vẫn đang ở thời kỳ đầu của sự phát triển, với
phần lớn hệ thống logistics chưa phát triển và thiếu đồng bộ.
Lĩnh vực quan trọng nhất trong hoạt động logistics Việt Nam là
vận tải biển với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu. Nhưng hiện
nay doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được
khoảng 20% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, còn lại do các
doanh nghiệp nước ngoài chi phối. Nhìn chung trong hoạt động
logistics, các doanh nghiệp trong nước vẫn chủ yếu đóng vai trò
"vệ tinh" cho các công ty logistics nước ngoài, chỉ đảm nhận một
phần trong chuỗi hoạt động logistics như làm thủ tục hải quan,
cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi, trong khi dịch vụ logistics
là một quy trình hoàn chỉnh gồm toàn bộ công việc liên quan đến
cung ứng, vận chuyển, theo dõi sản xuất, kho bãi và làm thủ tục
phân phối.
Cuối năm 2006, Việt Nam chính thức trở thành thành
viên thứ 150 của WTO. Môi trường kinh tế mới, quan hệ
thương mại hợp tác quốc tế mở rộng khiến cho hoạt động của
các ngành kinh tế đều trở nên sôi động, đặc biệt là sự nhộn
nhịp chưa từng có của thương mại và buôn bán quốc tế. Điều
này là tiền đề quan trọng thúc đẩy logistics Việt Nam phát
triển như một yêu cầu tất yếu. Tuy nhiên, như đa số các quốc
gia đang phát triển khác, mô hình logistics Việt Nam đang ở
những bước đầu tiên của sự phát triển.
Hoạt động logistics Việt Nam bắt đầu khởi sắc cùng với
Nghị định 140/2007 NĐ-CP ngày 05/09/2007 của Chính phủ
quy định chi tiết luật thương mại về điều kiện kinh doanh
dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Cùng với sự phát triển
kinh tế thương mại, nhu cầu tăng về vận tải trong nước và
quốc tế cũng đều có sự phát triển tích cực. Các ngành vận tải
đều có xu hướng tăng qua các năm, nhưng ngành vận tải
đường biển có tốc độ tăng cao hơn các ngành vận tải khác do
nhu cầu của vận tải quốc tế tăng cao hơn vận tải trong nước.
Tiếp đó là ngành vận tải đường sắt, tuy có tốc độ tăng nhanh
nhưng vẫn còn chiếm tỉ trọng rất nhỏ (0,9%) trong toàn bộ
ngành vận tải hàng hóa của Việt Nam.
Để đáp ứng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu đang ngày một
tăng lên, những năm gần đây, thị trường vận tải giao nhận phát
triển hết sức sôi động. Hàng loạt các doanh nghiệp đăng ký kinh
doanh dịch vụ vận tải giao nhận ra đời, số doanh nghiệp hoạt
động trên lĩnh vực này đạt mức 800 vào cuối năm 200720. Hầu
hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải ở Việt Nam không chỉ
làm giao nhận và vận tải thông thường mà còn làm cả các công
việc về lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì và thủ tục hải
quan… Và để có thể hoạt động trong lĩnh vực rộng hơn , rất
nhiều doanh nghiệp đã đăng ký kinh doanh cung cấp dịch vụ
logistics hoặc bổ sung lĩnh vực dịch vụ logistics, có những hãng
20
Theo thống kê của MOIT và VIFFAS (VLA)
kinh doanh tàu biển đã nối thêm chặng vận tải đường bộ vào
chặng đường vận tải biển hoặc các công ty giao nhận đứng ra
thực hiện dịch vụ logistics bằng cách kết hợp giữa khả năng
lưu kho, bãi, vận tải đường bộ của mình với các dịch vụ vận
tải đường biển, đường hàng không của các tổ chức vận tải
khác. Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics lớn nhất hiện
nay ở Việt Nam đều là các công ty của nước ngoài như APL
logistics, Maersk logistics, NYK logistics, Schenker, Birkart,
BJ, Errmey, Sunil Mezario, Hapag Lloyd, Zim, TWT, Sun
Epress21…. Ngoài ra, chỉ có một số các công ty của Việt
Nam như Vietrans, Vinatrans, Vietranstimex, công ty TNHH
giao nhận và kho vận Thăng Long – Draco…
Một điều đáng chú ý là hoạt động logistics vẫn nhận
được sự bảo hộ của Chính phủ nhằm hạn chế các công ty
nước ngoài thâm nhập thị trường trong nước và nhằm giúp
các công ty trong nước có thể tăng tính cạnh tranh trước khi
đối mặt với các tập đoàn nước ngoài, tuy nhiên điều này
cũng làm chậm đi khả năng phát triển của logistics Việt
Nam. Tính chất của thị trường giao nhận vận tải ở Việt Nam
khác với các nước khác trên thế giới. Tại châu Á, nơi được
coi là trung tâm vận chuyển hàng hoá đã và đang chứng kiến
sự thay thế các công ty đại lý địa phương bằng các chi nhánh
hoặc các công ty con của các tập đoàn giao nhận quốc tế lớn.
Ví dụ như ở Đài Loan, Hồng Kông, Singapore… một số
hãng giao nhận châu Âu như Danzas, Raf, Karl & Mueller...
thay cho việc chỉ định các đại lý tại các cảng họ đã thiết lập
chi nhánh của mình tại các quốc gia này vì luật pháp của các
quốc gia này cho phép điều đó. Điều này khác với Việt Nam,
21
Theo Bộ Giao thông vận tải tải (2007), Báo cáo của Viện Chiến lược và phát
triển giao thông vận tải
các hãng giao nhận vận tải quốc tế chưa được phép kinh
doanh vận tải tại Việt Nam mà chỉ được phép trong giới hạn
nghiên cứu, xúc tiến và phát triển thị trường. Vì vậy, phần
lớn các hãng giao nhận quốc tế cũng hoạt động dưới hình
thức chỉ định một doanh nghiệp Việt Nam làm đại lý cho họ
hoặc thành lập công ty liên doanh, hoặc thậm chí tự đảm
nhận hoạt động khi núp dưới danh nghĩa của một đại lý liên
doanh là doanh nghiệp Việt Nam (Bảng 3.2).
Bảng 3.2: Một số đại lý tại Việt Nam
của các hãng giao nhận quốc tế
Doanh nghiệp Việt Nam Hãng giao nhận vận tải quốc tế
Gemadept Schenker, Birkart, BJ, Errmey, Sunil Mezario
Vietracht TWT, Sun Epress, ACS
Vinatrans Hapag Lloyd, Zim
Nguồn: Tổng cục hàng hải Việt Nam – Vinalines, 2007

Đa số các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang có xu
hướng chuyển phần lớn hoạt động và nguồn thu sang lĩnh
vực nhận đại lý cho các hãng nước ngoài hoặc liên doanh để
thành lập công ty mới kinh doanh cùng lĩnh vực. Điển hình
như Tổng công ty hàng hải Việt Nam – Vinalines đã thành
lập công ty con trực thuộc là công ty cổ phần đại lý liên hiệp
vận chuyển – Gemadept chuyên kinh doanh trên lĩnh vực
nhận đại lý cho một số hãng giao nhận có tiếng như:
Schenker, Birkart, BJ hay một số hãng tàu như: Huyndai,
Hanjin và nhận phí hoa hồng trên sản lượng hàng xuất hoặc
hàng nhập. Rõ ràng, hiện tại “miếng bánh” của ngành dịch
vụ logistics Việt Nam đang thuộc về các công ty nước ngoài
với phần lớn nhất.
3.2. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ

LOGISTICS Ở VIỆT NAM
3.2.1. Thực trạng chính sách phát triển dịch vụ logistics
3.2.1.1. Khuôn khổ pháp lý điều tiết hoạt động logistics
Hoạt động logistics đã diễn ra từ lâu tại Việt Nam và luôn gắn
liền với lịch sử phát triển của đất nước, nhưng phải đến năm 2005,
Việt Nam mới có văn bản pháp luật đầu tiên định nghĩa về hoạt
động này tại Luật Thương mại. Theo Luật Thương mại 2005,
“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân
tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn, bao gồm nhận hàng,
vận chuyển,lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy
tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao
hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa
thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Sang thập kỷ đầu tiên
của thế kỷ 21, một số văn bản pháp luật quan trọng liên quan đến
logistics mới được xây dựng, ban hành và thực thi ở Việt Nam.
Luật Thương mại mới của Việt Nam được Quốc hội thông
qua vào tháng 6/2005 và chính thức có hiệu lực tháng 1/2006,
thay thế bổ sung cho Luật Thương mại 1997, có những quy
định về dịch vụ logistics tại Mục 4, từ Điều 233 đến Điều 240.
Các điều liên quan đến dịch vụ logistics bao gồm nội dung về
khái niệm dịch vụ logistics, điều kiện kinh doanh dịch vụ
logistics, quyền và nghĩa vụ của thương nhân kinh doanh dịch
vụ logistics, quyền và nghĩa vụ của khác hàng, các trường hợp
miễn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics, giới hạn quyền, nghĩa vụ và trách nhiệm của thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics khi cầm giữ hàng hóa của
khách hàng.
Tuy nhiên, khái niệm về dịch vụ logistics và các quy định

điều chỉnh hoạt động logistics trong Luật Thương mại 2005 chưa
đầy đủ và bao quát, chưa có sự phân biệt rõ ràng giữa logistics,
dịch vụ logistics, quản trị logistics, nhưng sự ra đời của Luật đã
đáp ứng được yêu cầu cấp bách của quá trình hội nhập kinh tế
quốc tế và khu vực của Việt Nam., phản ánh sự thay đổi nhận
thức cơ bản ở Việt Nam trong việc thừa nhận dịch vụ logistics
như là hoạt động thương mại. Luật Thương mại 2005 đã trở
thành tiền đề quan trọng, là căn cứ pháp lý chủ yếu để phát triển
lĩnh vực logistics ở Việt Nam.
Nhằm thực thi Luật Thương mại 2005 một cách có hiệu quả,
tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics, Chính phủ Việt Nam đã ban hành Nghị định
140/2007/NĐ-CP ngày 5/9/2007 hướng dẫn chi tiết thi hành
Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ và giới hạn
trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
Nghị định này được áp dụng đối với thương nhân kinh doanh
dịch vụ logistics ở Việt Nam và các tổ chức cá nhân khác có hoạt
động liên quan đến dịch vụ logistics. Nghị định phân chia dịch
vụ logistics thành 3 nhóm là dịch vụ logistics chủ yếu, dịch vụ
logistics liên quan đến vận tải và các dịch vụ liên quan khác.
Các dịch vụ logistics chủ yếu bao gồm dịch vụ bốc xếp
hàng hóa (gồm cả bốc xếp container); dịch vụ kho bãi và lưu
giữ hàng hóa (kể cả hoạt động kinh doanh kho bãi container và
kho xử lý nguyên liệu, thiết bị); dịch vụ đại lý vận tải, bao gồm
cả dịch vụ đại lý là thủ tục hải quan và lập kế hoạch bốc dỡ
hàng hóa; các dịch vụ hỗ trợ khác, bao gồm cả hoạt động tiếp
nhận, lưu kho và quản lý thông tin liên quan đến vận chuyển và
lưu kho hàng hóa trong toàn bộ chuỗi logistics và hoạt động xử
lý lại hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa tồn kho, hàng
quá hạn, lỗi mốt và tái phân phối hàng hóa đó; hoạt động cho
thuê và thuê mua container.
Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải bao gồm các
dịch vụ vận tải hàng hải, vận tải thủy nội địa, vận tải hàng
không, vận tải đường sắt, vận tải đường bộ và vận tải đường ống.
Các dịch vụ logistics liên quan khác bao gồm dịch vụ kiểm
tra và phân tích kỹ thuật, dịch vụ bưu chính, dịch vụ thương
mại bán buôn, dịch vụ thương mại bán lẻ (bao gồm cả hoạt
động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng
hóa, phân phối lại và giao hàng và các dịch vụ khác).
Về điều kiện tham gia kinh doanh dịch vụ logistics, Nghị
định quy định doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics phải
là doanh nghiệp có đăng ký kinh doanh hợp pháp theo luật Việt
Nam và phải có đủ phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo tiêu
chuẩn an toàn kỹ thuật, có đội ngũ nhân viên đáp ứng yêu cầu
của công việc. Đối với thương nhân người nước ngoài kinh
doanh dịch vụ logistics thì ngoài những điều kiện trên thì phải
tuân theo các điều kiện khác như phải thành lập công ty liên
doanh với tỷ lệ góp vốn theo quy định.
Nghị định 140/2007/NĐ-CP cũng đưa ra những quy định
cụ thể đối với thương nhân (trong nước và nước ngoài) kinh
doanh dịch vụ logistics liên quan đến vận tải ống) và thương
nhân kinh doanh dịch vụ logistics liên quan khác. Bên cạnh đó,
Nghị định đưa ra những giải thích về giới hạn trách nhiệm của
thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Về quản lý nhà
nước, Bộ Công thương là đơn vị chịu trách nhiệm chung và cao
nhất trước Chính phủ trong việc thực hiện quản lý nhà nước đối
với hoạt động kinh doanh Logistics, phối hợp với các Bộ,
ngành liên quan như Bộ Giao thông vận tải, Tài chính, Thông
tin và Truyền thông để kiểm tra và giám sát các hoạt động kinh
doanh dịch vụ logistics liên quan trong phạm vi nhiệm vụ,

quyền hạn của mình. Bộ Kế hoạch và Đầu tư có trách nhiệm
hướng dẫn việc đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics theo quy
định hiện hành của pháp luật. Nghị định 163/2017 NĐ-CP ngày
30/12/2017 Quy định về kinh doanh dịch vụ logistics được ban
hành thay thế cho Nghị định 140/2007 NĐ-CP với 3 chương 8
điều nhưng lại không đề cập đến quản lý nhà nước đối với loại
hình dịch vụ quan trọng này.
Ngoài các văn bản pháp luật điều chỉnh trực tiếp dịch vụ
logistics nói trên, Việt Nam cũng đã ban hành một số văn bản
luật và dưới luật khác liên quan đến hoạt động logistics nhằm
góp phần tạo môi trường pháp lý ngày càng thuận lợi hơn cho
hoạt động này. Luật Hàng hải Việt Nam 2005, 2015 quy định
về hoạt động hàng hải, bao gồm các quy định về tàu biển,
thuyền, cảng biển, luồng hàng hải, vận tải biển, an toàn hàng
hải, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường và các
hoạt động khác liên quan đến việc sử dụng tài biển vào mục
đích kinh tế, văn hóa, xã hội, thể thao, công vụ và nghiên cứu
khoa học.
Có hiệu lực từ tháng 1/2007, Luật Hàng không dân dụng
Việt Nam năm 2006; Luật sửa đổi luật hàng không dân dụng
năm 2014, quy định về hoạt động hàng không dân dụng, bao
gồm quy định về tàu bay, cảng hàng không, sân bay, nhân viên
hàng không, hoạt động bay, vận chuyển hàng không, an ninh
hàng không, trách nhiệm dân sự, hoạt động hàng không chung và
các hoạt động khác có liên quan đến hàng không dân dụng. Luật
quy định chỉ có các hãng hàng không Việt Nam mới có quyền
vận chuyển hàng không nội địa, chỉ trong một số trường hợp
nhất định như phòng chống, khắc phục hậu quả thiên tai, dịch
bệnh hoặc cứu trợ nhân đạo khẩn cấp mới có thể cho phép các
hãng hàng không nước ngoài tham gia.
Luật Đường sắt Việt Nam được thông qua vào tháng
6/2005, có hiệu lực từ tháng 7/2006 được thay thế bằng Luật
đường sắt 2017 có hiệu lực từ ngày 01/07/2018 quy định Nhà
nước Việt Nam khuyến khích các tổ chức, cá nhân trong nước
và nước ngoài tham gia đầu tư, kinh doanh kết cấu hạ tầng
đường sắt và vận tải đường sắt, tham gia đấu thầu cung ứng sản
phẩm, dịch vụ công ích đường sắt. Nhà nước đảm bảo môi
trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng, không phân biệt đối
xử, bảo hộ quyền và lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân
thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư và kinh doanh
đường sắt.
Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy định về các quy
tắc giao thông đường bộ, các điều kiện đảm bảo an toàn giao
thông đường bộ của kết cấu hạ tầng, phương tiện và người
tham gia giao thông đường bộ, hoạt động vận tải đường bộ.
Liên quan đến hoạt động vận tải và giao nhận – là hoạt động
chiếm tỷ trọng lớn trong dịch vụ logistics ở Việt Nam, một số
văn bản quan trọng đã được ban hành là Nghị định số
125/2003/NĐ-CP ngày 29/10/2003 của Chính phủ về vận tải đa
phương thức và Thông tư số 10/2004/TT-BGTVT ngày
24/6/2004 của Bộ Giao thông vận tải nhằm triển khai thực hiện
Nghị định trên. Ngày 29/10/2009, Chính phủ đã ban hành Nghị
định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức, chính thức có
hiệu lực từ ngày 15/12/2009 để thay thế cho Nghị định
125/2003/NĐ-CP. Ngoài ra Chính phủ còn ban hành Nghị định
số 57/2001/NĐ-CP ngày 24/8/2001 về điều kiện kinh doanh vận
tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP ngày 19/3/2001 về điều
kiện kinh doanh dịch vụ hàng hải. Đến năm 2007, hai nghị định
này được thay thế bởi Nghị định số 115/2007/NĐ-CP ngày
26/6/2007 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận
tải biển nhằm tạo lập cơ sở pháp lý cho việc đẩy mạnh hội nhập
kinh tế quốc tế trên lĩnh vực vận tải biển và thực hiện các cam
kết của Việt Nam.
Sau khi Việt Nam trở thành thanh viên WTO, hoạt động
kinh doanh dịch vụ logistics còn chịu sự điều chỉnh bởi các cam
kết gia nhập WTO của Việt Nam, theo đó các doanh nghiệp
nước ngoài vẫn phải chủ yếu tham gia hoạt động vận chuyển
hàng hóa nội địa, môi giới vận tải và dịch vụ thông quan ở Việt
Nam thông qua hình thức liên doanh, chứ chưa được phép
thành lập các doanh nghiệp 100% vốn. Các doanh nghiệp này
có thể liên doanh, hoặc đàm phán với các nhà cung cấp dịch vụ
logistics nước ngoài để đảm nhiệm một phần trong chuỗi
logistics của họ. Như vậy, có thể thấy các công ty cung cấp
dịch vụ logistics nói chung và kinh doanh vận tải nói riêng của
Việt Nam vẫn được hưởng sự bảo hộ đáng kể của nhà nước.
Vai trò định hướng, hỗ trợ và tạo hành lang pháp lý, môi
trường kinh doanh của nhà nước là rất quan trọng. Nếu nhìn sang
Singapore chúng ta có thể thấy sức mạnh của nhà nước tác động
đến lĩnh vực logistics như thế nào. Singapore đã xây dựng hệ
thống cảng biển, công ty vận tải biển, hãng hàng không, công ty
logistics thành một chuỗi dịch vụ theo đúng mô hình One-Stop-
Shop. Ở Việt Nam, điều này chưa được thể hiện rõ nét, hoặc nếu
có thì còn rời rạc thiếu tính tổng thể và dài hạn.
Hệ thống văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics
của Việt nam hiện nay chưa đồng bộ, thiếu nhất quán gây cản
trở cho hoạt động logistics. Sự chồng chéo và không phân định
rành mạch về trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan
này trong điều chỉnh, quản lý hoạt động logictics. Nhất là sự
chồng chéo giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công thương
trong điều chỉnh dịch vụ logistics liên quan đến quy hoạch phát
triển các trung tâm, ngành logistics, vận tải và hỗ trợ vận tải.
Bên cạnh đó, bản thân những quy định chi tiết trong Nghị định
140-CP vẫn chưa thể gọi là đầy đủ để xây dựng một hành lang
pháp lý đủ cho quản lý dịch vụ logistics của Việt Nam và
đến Nghị định 163 NĐ-CP thay thế cho Nghị định 140 NĐ-
CP nhưng vẫn còn để lại thêm các khoảng trống này! Thực
chất, dịch vụ logistics không có tên trong phân loại các
ngành/phân ngành dịch vụ của WTO. Các hoạt động của dịch
vụ logistics được xếp nằm trong "Dịch vụ hỗ trợ mọi phương
thức vận tải" thuộc ngành Dịch vụ vận tải và được phân loại
thành các nhóm như:
- Dịch vụ logistics chủ yếu (core logistics service): Dịch vụ
thiết yếu trong hoạt động logistics và cần phải tiến hành tự do hóa
để thúc đẩy sự lưu chuyển dịch vụ bao gồm: dịch vụ làm hàng,
dịch vụ lưu kho, dịch vụ đại lý vận tải và các dịch vụ hỗ trợ khác.
- Dịch vụ có liên quan tới vận tải: Các dịch vụ có liên quan
tới cung cấp có hiệu quả dịch vụ logistics tích hợp cũng như
cung cấp môi trường thuận lợi cho hoạt động của logistics bên
thứ 3 phát triển gồm có vận tải hàng hóa (đường biển, đường
thủy nội địa, hàng không, đường sắt, đường bộ và cho thuê
phương tiện không có người vận hành) và các dịch vụ khác có
liên quan tới dịch vụ logistics gồm dịch vụ phân tích và thử
nghiệm kỹ thuật, dịch vụ chuyển phát, dịch vụ đại lý hoa hồng,
dịch vụ bán buôn và bán lẻ.
- Dịch vụ thứ yếu hoặc mang tính bổ trợ (non core logistics
service): Gồm dịch vụ máy tính và liên quan tới máy tính, dịch
vụ đóng gói và dịch vụ tư vấn quản lý.
Trong khuôn khổ cam kết trong WTO và ASEAN, Việt
Nam đã cam kết mở cửa thị trường dịch vụ logistics bao gồm:
dịch vụ xếp, dỡ công-ten-nơ; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho
bãi; dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa; và các dịch vụ thực hiện
thay mặt cho chủ hàng với những quy định hết sức cụ thể. Các
dịch vụ cụ thể đều yêu cầu nhà đầu tư nước ngoài phải thành lập
liên doanh với đối tác Việt Nam; tỷ lệ vốn góp không quá 49%,
50% hoặc 51% tùy từng dịch vụ; và có mốc thời gian cụ thể (từ
5-7 năm) cho việc tăng vốn góp trong liên doanh hoặc thành lập
doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Ngoài ra, việc cung
cấp các dịch vụ logistics cụ thể còn bị ràng buộc theo phương
thức cung cấp cụ thể là phương thức 1: cung cấp qua biên giới,
phương thức 2: tiêu dùng ở nước ngoài, phương thức 3: hiện
diện thương mại và phương thức 4: hiện diện của thể nhân
(chẳng hạn, đối với phương thức số 1 - được đánh giá là phổ
biến và rất cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu, Việt Nam
chưa có cam kết).
Thêm vào đó, trong khuôn khổ hợp tác kinh tế ASEAN, dựa
trên cam kết trong WTO, các nước thành viên đã nhất trí xây
dựng Lộ trình Hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong
ASEAN được ký kết tại Hội nghị Không chính thức các Bộ
trưởng Kinh tế ASEAN (AEM Retreat) vào tháng 5/2007. Hiện
nay, Việt Nam phối hợp với Ban Thư ký ASEAN đã tổng hợp
lấy ý kiến của các nước, các nhóm công tác để hoàn chỉnh dự
thảo lần 3 (dự thảo cuối cùng) của Lộ trình Hội nhập nhanh
ngành dịch vụ logistics.
Theo nội dung của dự thảo lần 3 của Lộ trình Hội nhập
nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN, thời hạn cuối cùng
để tự do hóa các phân ngành thuộc dịch vụ logistics là năm 2013,
nhưng phương pháp tiếp cận để xử lý vấn đề tự do hóa sẽ được
thảo luận và thống nhất trong khuôn khổ Ủy ban điều phối về
dịch vụ ASEAN (CCS). Xét về phạm vi, dịch vụ logistics trong
ASEAN được xác định gồm 11 phân ngành sau: Dịch vụ xếp dỡ
hàng hóa trong vận tải biển (có mã phân loại trong Bảng phân
loại các hàng hóa và dịch vụ chủ yếu của Liên Hợp Quốc là 741-
CPC 741); Dịch vụ kho bãi (CPC 742); Dịch vụ đại lý vận tải
hàng hóa (CPC 748); Các dịch vụ bổ trợ khác (CPC 749); Dịch
vụ chuyển phát (CPC 7512**); Dịch vụ đóng gói (CPC 876);
Dịch vụ thông quan (không có trong phân loại của CPC); Dịch
vụ vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, loại trừ vận tải ven
bờ; Dịch vụ vận tải hàng không (được đàm phán trong khuôn
khổ Hội nghị các Quan chức Cao cấp về vận tải trong ASEAN);
Dịch vụ vận tải đường sắt quốc tế (CPC 7112); Dịch vụ vận tải
đường bộ quốc tế (CPC 7213).
Việc thực hiện các cam kết quốc tế trong thời gian tới đặt
các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam đứng trước thách
thức cạnh tranh gay gắt hơn trong điều kiện các doanh nghiệp
trong nước vốn đã yếu thế ngay trên sân nhà.
3.2.1.2. Thực trạng chính sách phát triển dịch vụ logistics ở
nước ta
Trong kinh doanh hiện đại, các yếu tố chính trị, pháp luật
ngày càng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động kinh doanh của các
doanh nghiệp. Nền kinh tế thị trường có sự điều tiết của Nhà
nước hiện nay là nền kinh tế phổ biến trên thế giới. Khi tham
gia kinh doanh, để thành công trên thương trường, các doanh
nghiệp không những phải nắm vững pháp luật trong nước mà
còn phải hiểu và nắm vững pháp luật quốc tế tại thị trường mà
mình kinh doanh. Đồng thời với việc nắm vững pháp luật các
doanh nghiệp cũng phải hêt sức chú ý tới môi trường chính trị.
Chính trị có ổn định thì mới giúp cho các doanh nghiệp phát
triển bền vững hoạt động kinh doanh.
Trước năm 2005, luật pháp Việt Nam chưa hề có các quy
định về kinh doanh dịch vụ logistics. Đến khi Luật Thương mại
được Quốc hội thông qua ngày 14/6/2005 và Nghị định
140/2007/NĐ-CP của Chính phủ ban hành mới có quy định chi
tiết về các dịch vụ logistics và điều kiện kinh doanh dịch vụ

logistics. Hiện nay được thay thế bằng Nghị định 163/2017/
NĐ-CP ngày 30/12/2017
Theo các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, Việt Nam
phải mở cửa thị trường dịch vụ theo lộ trình. Vì vậy các điều
kiện kinh doanh dịch vụ logistics đối với các thương nhân tại
Nghị định 140-CP đã được chi tiết hoá để đáp ứng được đòi hỏi
của thị trường như thương nhân kinh doanh dịch vụ này phải là
doanh nghiệp hoặc hợp tác xã có đăng ký kinh doanh hợp pháp
theo pháp luật Việt Nam. Tuy nhiên, để có thể đảm bảo đủ điều
kiện, các thương nhân phải có phương tiện, thiết bị, công cụ
đảm bảo tiêu chuẩn an toàn, kỹ thuật và có đội ngũ nhân viên
đáp ứng yêu cầu thực hiện được các hoạt động kinh doanh.
Tại Nghị định, các quy định đối với các nhà đầu tư nước
ngoài cũng được đưa ra. Các nhà đầu tư nước ngoài phải tuân
thủ những quy định hạn chế mở cửa thị trường hoặc hạn chế đãi
ngộ quốc gia theo các cam kết của Việt Nam trong các điều ước
quốc tế. Cụ thể như đối với kinh doanh dịch vụ bốc dỡ hàng
hóa thì chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ lệ góp
vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 50%; trường hợp
kinh doanh dịch vụ kho bãi, được thành lập công ty liên doanh,
trong đó tỉ lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá
51%, quy định này đến năm 2014 mới được chấm dứt.
Đối với kinh doanh vận tải, ngoài việc đáp ứng các điều
kiện quy định bắt buộc, thương nhân nước ngoài chỉ được kinh
doanh các dịch vụ logistics khi thương nhân đó thuộc các nước,
vùng lãnh thổ mà Việt Nam có cam kết trong các điều ước quốc
tế về mở cửa thị trường kinh doanh dịch vụ logistics. Ví dụ,
trường hợp kinh doanh dịch vụ vận tải biển, chỉ được thành lập
công ty liên doanh vận hành đội tàu từ năm 2009, trong đó tỉ lệ
góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%; được thành
lập liên doanh cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế, trong đó tỉ
lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 51%, quy định
này chấm dứt vào năm 2012; trường hợp kinh doanh dịch vụ vận
tải thủy nội địa chỉ được thành lập công ty liên doanh, trong đó tỉ
lệ góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài không quá 49%. Quyết
định Số 169/QĐ-TTg ngày 22/1/2014 phê duyệt về Đề án
phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải
Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 Quy
định mục tiêu chung và mục tiêu cụ thể về phát triển dịch
vụ logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải nhằm nâng
cao hiệu quả hoạt động khai thác, sử dụng hệ thống Cảng
biển, đặc biệt Cảng Quốc gia, đề cập cả nội dung và giải
pháp và thực hiện bao gồm phát triển kết cấu hạ tầng giao
thông, phát triển trung tâm phân phối, nâng cao năng lực
doanh nghiệp logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải,
nội dung và giải pháp nguồn nhân lực, hợp tác quốc tế, giải
pháp cơ chế chính sách hỗ trợ… và Quyết định Số 1012 QĐ
– TTg ngày 03/07/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch phát
triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến
năm 2020, định hướng đến năm 2030; Quyết định 200/QĐ-
TTg ngày 14/02/2017 về Kế hoạch nâng cao năng lực cạnh
tranh dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025…
Đối với lĩnh vực hàng hải, Bộ luật Hàng hải Việt Nam
2005 được sửa đổi năm 2015 và có hiệu lực từ ngày 1/1/2017
với phạm vi điều chỉnh rộng, quy định về hoạt động hàng hải,
áp dụng đối với tổ chức, cá nhân Việt Nam và tổ chức, cá nhân
nước ngoài liên quan đến hoạt động hàng hải tại Việt Nam, là
cơ sở pháp lý quan trọng trong điều chỉnh hoạt động logistics.
Nghị định 115/2007/NĐ-CP của Chính phủ quy định về
điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Nghị định này được
ban hành ngày 26-6-2007, có hiệu lực thi hành thay thế Nghị
định số 57/2001/NĐ-CP ngày 24-8-2001 của Chính phủ về điều

kiện kinh doanh vận tải biển và Nghị định số 10/2001/NĐ-CP
ngày 19-3-2001 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ
hàng hải, cho phù hợp với quá trình tự do hoá dịch vụ hàng hải
mà Chính phủ Việt Nam đã cam kết trong ASEAN và WTO.
Luật Giao thông đường thuỷ nội địa 2004 và Luật Giao
thông đường thủy nội địa sửa đổi 2014 có các quy định liên
quan về vận tải hàng hoá như: Bồi thường hàng hoá khi bị mất
mát, hư hỏng; Thời hạn gửi yêu cầu bồi thường, thời hạn giải
quyết bồi thường và thời hiệu khiếu kiện; Giới hạn trách nhiệm
của người kinh doanh vận tải; Miễn bồi thường; Vận tải hàng
hoá siêu trường, siêu trọng; Vận tải động vật sống.
Luật Đường sắt 2005 và sửa đổi 2017 có hiệu lực từ ngày 1-
7-2018, trong đó có các quy định liên quan đến hoạt động
logistics như: Hợp đồng vận tải hàng hoá; Vận tải quốc tế; Miễn
trách nhiệm bồi thường thiệt hại; Giới hạn trách nhiệm của
doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt; Giải quyết tranh
chấp; Thời hạn khiếu nại; Thời hiệu khởi kiện.
Luật Hàng không dân dụng Việt Nam 2006, có hiệu lực từ
ngày 1-1-2007, thay cho Luật năm 1991, 1995 và Luật bổ
sung năm 2014. Luật có những quy định liên quan như: Vận
chuyển hỗn hợp; Trách nhiệm dân sự của người vận chuyển;
Mức bồi thường thiệt hại hàng hoá, hành lý; Bồi thường thiệt
hại do vận chuyển chậm; Miễn, giảm trách nhiệm bồi thường
thiệt hại; Mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại của
người vận chuyển; Khiếu nại và khởi kiện người vận chuyển;
Thời hạn khiếu kiện và trách nhiệm bồi thường thiệt hại của
người vận chuyển.
Luật Giao dịch điện tử 2005, có hiệu lực từ ngày 1-3-
2006. Luật quy định về giao dịch điện tử trong hoạt động của
các cơ quan Nhà nước, trong lĩnh vực dân sự, kinh doanh,
thương mại và các lĩnh vực khác do pháp luật quy định, như:
Chữ ký điện tử; Thừa nhận chữ ký điện tử và chứng thư điện
tử nước ngoài; Hợp đồng điện tử; Giải quyết tranh chấp trong
giao dịch điện tử...
Luật quản lý ngoại thương. Luật quản lý ngoại thương đã
được Quốc hội thông qua năm 2017, chính thức có hiệu lực từ
ngày 01/01/2018 gồm 8 chương 113 Điều, quy định về biện
pháp quản lý ngoại thương, phát triển hoạt động ngoại thương.
Luật điều chỉnh chủ yếu công cụ quản lý nhà nước về ngoại
thương bao gồm: các biện pháp quản lý, điều hành hoạt động
ngoại thương có liên quan đến mua bán hàng hóa quốc tế, không
điều chỉnh, can thiệp vào các hoạt động cụ thể của thương nhân,
giữa các thương nhân với nhau. Luật chỉ điều chỉnh đối tượng là
hàng hóa, không điều chỉnh đối tượng dịch vụ.
Luật quản lý ngoại thương hệ thống hóa lại các hình thức
thương mại quốc tế, bao gồm cả xuất khẩu, nhập khẩu, gia công,
đại lý, tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập, quá cảnh... Đây là
những hoạt động mà các doanh nghiệp dịch vụ logistics trong
lĩnh vực đại lý hải quan cần nắm vững quy định, quy trình, thủ
tục để tư vấn và thực hiện thay mặt khách hàng.
Nghị định 160/2016/NĐ-CP ngày 29/11/2016 về điều kiện
kinh doanh vận tải biển kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và
dịch vụ lai dắt tàu biển có hiệu lực từ ngày 01/07/2017 và thay
thế cho Nghị định 30/2014/NĐ-CP, ngày 14/4/2014 của Chính
phủ về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển và dịch vụ hỗ
trợ vận tải biển. (Báo cáo logistic Việt Nam 2017 trang 24). Tuy
các chính sách phát triển logistics còn mang tính đơn lẻ cho các
dịch vụ, chưa có chính sách đồng bộ, chiến lược và quy hoạch
phát triển logistics cấp ngành, quốc gia nhưng những gì đã có, có
thể coi là những chính sách quan trọng của Nhà nước ta trong
quản lý các hoạt động logistics giai đoạn hội nhập tính đến thời
điểm hiện nay.
3.2.2. Thực trạng về cơ sở hạ tầng dịch vụ logistics
Sau hơn 30 năm đổi mới nền kinh tế, hệ thống hạ tầng giao
thông vận tải của Việt Nam đã có nhiều thay đổi, từ một hệ
thống kết cấu hạ tầng yếu kém cả về số lượng và chất lượng,
đến nay kết cấu hạ tầng đã đạt được những thành tựu đáng kể
như đường bộ có khoảng 256.684km, trong đó đường quốc lộ
có khoảng 17.288km, hơn 750 km đường cao tốc ; hơn
2.600km đường sắt, 41900km đường thuỷ, 44 cảng biển, trong
đó có 14 cảng biển loại 1 và 1A; 17 cảng biển loại 2; 13 cảng
dầu khí ngoài khơi loại 3 và 21 sân bay ; năng lực thông qua
cảng thủy nội địa là 96 triệu tấn năm; năng lực thông qua các
cảng biển theo thiết kế khoảng 500 triệu tấn /năm; Năm 2016
đã lên tới 495,8 triệu tấn tăng 7% so với 2015; hàng conternter
đạt 12,9 triệu TEU, tăng 13% so với năm 2015; năng lực thông
qua các cảng hàng không khoảng 63 triệu tấn. Tuy nhiên cơ sở
hạ tầng giao thông của Việt Nam vẫn luôn xếp vào hàng yếu
kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so
với yêu cầu phát triển và so cả với nhiều nước trong khu vực.
Thống kê cho thấy, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên
5 vạn DWT (deadweight) làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ
yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT
chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%), cho tàu 1 - 2 vạn DWT
chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn
DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%)22. Hiện nay chỉ
22
http://vie.cargoinfo.vn/index.php?option=com_content&view=article&id=1
có một số ít cảng như Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Chùa Vẽ (Hải

Phòng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận (TPHCM) được
trang bị một số phương tiện xếp dỡ khá hiện đại, còn lại hầu
hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng thiết bị bốc xếp
thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính. Năng suất xếp
dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân mới đạt 8-10
container/h (bằng 1/3 so với các cảng trong khu vực).
Đường hàng không cũng không đủ phương tiện chở hàng
(máy bay) vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là
đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay lớn như
sân bay Nội Bài, Đà Nẵng vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, chưa
có khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng
và khai quan như các nước trong khu vực, mặc dù Việt Nam có
tổng sân bay có đường băng trải nhựa cao hơn Inđônêxia và
Campuchia (45,5 so với 32,8 và 22,1) (bảng 3.3).
Đường bộ của Việt Nam tuy có tổng chiều dài (tính trên
1000km²) nhiều hơn so với một số nước như Inđônêxia, Thái
Lan, Campuchia và Malaxia nhưng tỷ lệ đường được trải nhựa
(25,1%) lại thấp hơn các nước (trừ Campuchia). Hơn nữa chất
lượng đường bộ rất yếu kém, thậm chí nhiều công trình giao
thông vừa khánh thành đưa vào sử dụng đã hư hỏng chất lượng
thấp, thiết kế đường gần như không phù hợp với vận chuyển
container, chưa kể các đội xe tải chuyên dùng đã quá cũ, lạc
hậu và hay hỏng hóc, làm giảm năng lực vận tải đường bộ và
tăng chi phí logistics.
Tổng chiều dài đường sắt đạt 9,5km (tính trên 1000km2),
cao hơn các nước khác (trong bảng 3.3) nhưng chất lượng lại
quá kém do chưa được hiện đại hóa. Hiện đường sắt Việt Nam
120:cng-bin-vit-nam-bao-nhieu-tin-cho-ht-lc-hu&catid=79:ng-
bin&Itemid=108
vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và
1.435 mm) với tải trọng thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu vận
chuyển, theo số liệu thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển
đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,9% tổng lượng hàng hoá lưu
thông năm 2010 (2017: 0,41%)
Bảng 3.3: Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở một số nước ASEAN
Tỷ lệ % Tổng sân bay có

Tổng chiều dài Tổng chiều dài
đường bộ đường băng trải
Nước đường bộ
đã được
đường sắt
nhựa dài hơn
(km/1.000km2) (km/1.000km2)
trải nhựa 1.523m/1000km2)
Campuchia 78,6 11,6 3,3 22,1

Indonesia 178,5 58,0 3,4 32,8
Malaysia 196,1 78,0 5,5 63,7
Singapre 3.234,0 100 - 90
Thái Lan 125,7 97,5 7,9 75,9
Việt Nam 283,1 25,1 9,5 45,5
Nguồn : Phát triển dịch vụ hậu cần (logistics )
trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế ASEAN,
Nhà xuất bản Khoa học xã hội , 2009, trang 51
Nhìn chung hạ tầng giao thông vận tải ở nước ta còn
nghèo nàn, quy mô nhỏ, bố trí bất hợp lý, thiếu kết nối lại manh
mún và kém chất lượng. Đối với nước có thu nhập thấp như
Việt Nam, chất lượng cơ sở hạ tầng yếu kém chính là nguyên
nhân khiến cho ngành logistics kém phát triển do mức chi phí
giao thông vận tải cao và thiếu tính cạnh tranh. Có tới 79,95% ý
kiến của các nhà quản lý cho rằng chất lượng dịch vụ logistics
tại Việt Nam chưa đạt được so với yêu cầu phát triển kinh tế và
hội nhập kinh tế quốc tế . So với các nước trong khu vực, cơ sở
hạ tầng ở Việt Nam còn yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ
thống kho bãi quy mô nhỏ và manh mún, trang thiết bị, phương
tiện xe vận chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết
bị chiếu sáng , xe nâng hàng hóa, máy đóng gói và các thiết bị
mã vạch… công nghệ lạc hậu. Hệ thống vận tải đường biển,
đường sông, hàng không, đường bộ và đường sắt còn nhiều bất
cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistics chậm, chi phí
cao và khả năng cạnh tranh thấp. Số liệu điều tra các doanh
nghiệp sử dụng dịch vụ logistics của Viện Nghiên cứu Kinh tế
và Phát triển – Trường Đại học Kinh tế Quốc dân cho thấy có
nhiều loại cước phí còn cao, ảnh hưởng không nhỏ tới môi
trường kinh doanh của dịch vụ logistics như: cước phí sân bay:
43,99% ý kiến; cước phí vận chuyển đường bộ: 26,65%; chi phí
dịch vụ kho bãi, xếp/dỡ hàng hóa: 32,55%; phí cảng biển:
37,97% (hình 3.1)
Chi phí cho đại lý giao nhận 21.80%
Chi phí dịch vụ kho bãi, xếp/dỡ hàng hóa 32.55%
Cước phí vận chuyển đường sắt 18.73%
Cước phí vận chuyển đường bộ 26.65%
Phí sân bay 43.99%
Phí cảng biển 37.97%
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%
Hình 3.1: Chi phí dịch vụ logistics ở Việt Nam

Bên cạnh đó, năng lực vận tải cũng còn nhiều hạn chế, chưa
theo kịp với nhu cầu phát triển của ngành dịch vụ logistics . Hiện
tại, Việt Nam mới chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia
việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá trình
container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa
được trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu
kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Hơn nữa nhiều
cảng biển đang bị chia cắt theo dự án kiểu “phân lô, chia nền”
làm băm nát cảng biển, cản trở cho sự phát triển theo quy
chuẩn cảng biển quốc tế.
3.2.2.1. Hệ thống cảng biển Việt Nam
Với chiều dài bờ biển là 3.260 km, cùng với nhiều cảng biển
sâu, rộng, Việt nam được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của
ngành công nghiệp vận tải biển. Hiện nay toàn quốc có có 44 cảng
biển, tổng số bến cảng là 254 bến với 59,4 km dài cầu cảng, tổng
công suất thiết kế cảng 500 triệu tấn (Báo cáo logistics Việt Nam
2017, trang 54).
Đa số các cảng của Việt Nam là cảng nhỏ, các cảng chính
là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng và cảng Sài Gòn, nhưng đều
là cảng ở cửa sông và cách cửa biển khoảng 30 đến 90 km.
Điều này rất bất lợi cho tàu lớn cập cảng, với cảng tổng hợp có
khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 30 nghìn DWT và lớn hơn đến
85 nghìn DWT giảm tải; cảng chuyên dùng tiếp nhận tàu rời
đến 200 nghìn DWT (Báo cáo logistics Việt Nam 2017 trang
53) . Công suất bốc dỡ hàng năm gia tăng một cách đáng kể, cứ
khoảng 5 năm lại gấp đôi, từ 56 triệu tấn năm 1998 lên 114
triệu tấn năm 2003. Các cảng gần vùng kinh tế trọng điểm phía
Nam chiếm gần hai phần ba tổng sản lượng cả nước23. Năm
2007 đạt 181 triệu tấn, năm 2010 đạt khoảng 255 triệu tấn 24
và đến năm 2016 đạt 494,8 triệu tấn.
23
Theo Báo cáo phân tích ngành vận tải biển, Công ty cổ phần chứng khoán
Artex (10/09/2008)
24
Báo cáo điều hệ thống cảng biển Việt Nam. Viện Nghiên cứu Kinh tế và
Phát triển - ĐHKTQD 2010.
Tổng khối lượng hàng hóa thông qua các cảng biển của
Việt Nam đã tăng nhanh từ 49 triệu tấn năm 1997 và 196,6
triệu tấn năm 2008 lên 259 triệu tấn năm 201025(tăng 29,5% so
với mục tiêu 200 triệu tấn trong QĐ số 202/TTg). Trong tổng
khối lượng hàng hóa thông qua năm 2008, khoảng 69,2% là
hàng xuất nhập khẩu, 21,8% là hàng nội địa và 9% là hàng quá
cảnh26. Sự tăng trưởng đáng kể này phản ánh tăng trưởng kinh
tế nhanh mà Việt Nam đạt được kể từ khi thực hiện chính sách
đổi mới. Vinh danh ngành hàng hải Việt Nam 50 năm ngày
thành lập, đến nay với 44 cảng biển (219 bến cảng lớn, nhỏ) và
42 tuyến luồng hàng hải. Hàng năm đón nhận 120.000 lượt tàu
biển ra vào, trong đó có những tàu lớn trên 100.000 tấn bốc xếp
hàng hóa, … Đội tàu biểu với hơn 1800 tàu hoạt động khắp nơi
trên thế giới. Năm 2014 hàng hóa thông qua cảng biển Việt
Nam đã đạt 370 triệu tấn tăng 14% so với 2013, trong đó
hàng Container đạt 10,3 triệu TEU, tăng 20,1% 27. Thị phần
vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước chỉ chiếm
khoảng 10-12% tổng lượng hàng hóa XNK của Việt Nam,
còn lại do đội tàu nước ngoài đảm nhiệm.
Đội tàu biển Việt nam hiện nay với khoảng 1700 tàu
nhưng chỉ có 400 tàu chạy tuyến quốc tế, đa phần trong số đó
chỉ hoạt động trên tuyến khu vực Đông Nam Á. (Cục Hàng
hải Việt Nam tháng 08/2014)
Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) là nhà
cung cấp dịch vụ chiếm ưu thế với trên 53% tổng công suất vận
tải biển của Việt Nam (thực tế có thể còn cao hơn nếu tính cả
các hợp đồng liên doanh với các hãng vận chuyển
25
Theo TBKTVN-số207 ngày 30.8.2011
26
http://www.vinamarine.gov.vn/MT/Detail.aspx?id=a240133d-367c-4305-bd15-
966072bc516a&CatID=127&NextTime=06/10/2008%2016:13&PubID=8
27
TBKT Việt Nam ngày 11/5/2015
khác).VINALINES có nhiều lợi thế trong vận tải biển với việc
kiểm soát hầu hết các cảng biển chính ở cả 3 miền Bắc, Trung
và Nam. Tuy vậy, theo thống kê của Cục Hàng hải, hiện nay
tổng cộng 53 tàu biển( tổng trọng tải 673500 DWT, tương
đương 10% năng lực đội tàu quốc gia) thuộc sở hữu của các
doanh nghiệp Việt Nam nhưng không còn khả năng khai thác28.
Một số địa phương cũng tham gia tích cực vận tải biển như
thành phố Hà Nội, Đà Nẵng và TPHCM với đội tàu riêng và
khai thác cả vận tải nội địa lẫn vận tải viễn dương.
Nghiên cứu về chi phí cảng của một số quốc gia ASEAN
trong năm 2006 cho thấy, Việt Nam có chi phí thấp nhất -
335 USD/TEU so với Thái Lan là 358 USD/TEU và
Indonesia là 377 USD/TEU (Bảng 3.4). Một nghiên cứu của
IFC về "thương mại qua biên giới năm 2006" cũng kết luận
rằng chi phí của Việt Nam thấp hơn chi phí của Thái Lan
nhưng cao hơn chi phí của Indonesia. Điều này cho thấy
chuyên ngành cảng và vận tải biển của Việt Nam có nhiều lợi
thế trong hoạt động kinh doanh.
Bảng 3.4: Chi phí xuất khẩu so sánh của một số quốc gia
Đơn vị tính: USD
Hạng mục Philippines Thái Lan Indonesia Việt
Nam
Vận tải nội địa 85,00 100,00 168,00 130,00
Phí xếp dỡ tại cảng 95,87 74,00 95,00 60,00
Phí bốc xếp hàng hóa 51,54 37,00 33,75 79,00
Phí bến bãi 5,82 21,74 0,0 1,60
Phí chứng từ 42,00 16,00 45,00 12,50
Thủ tục hải quan 45,00 72,00 23,13 50,00
Chi phí khác 40,00 37,00 12,50 1,88
Tổng (USD) 365,23 357,74 377,38 334,98
Nghiên cứu của IFC 1,336 848 546 701
Nguồn: Chi phí xuất khẩu: Phải chăng Philipin không thực sự cạnh tranh? CRC, 2007
28
Báo Nhân Dân, số 20979, ngày 21/02/2013
Năng suất và hiệu quả bốc xếp container tại các cảng
biển của Việt Nam được đánh giá là thấp hơn mức trung bình
trong khu vực do thiếu trang thiết bị bốc xếp hiện đại liên
hoàn, quy hoạch bến bãi và luồng vận tải chưa phát triển,
thiếu tính chuyên nghiệp và không gian bến lại chưa hợp lý.
Bảng 3.5 so sánh năng suất của một số bến container cho
thấy rõ điều này. VICT được trang bị hệ thống vận tải và bốc
xếp tự động cùng với trang thiết bị cẩu hiện đại nên có năng
suất cao hơn nhiều. Tuy nhiên, khách hàng phải đối mặt với
một thực tế là các quy định hạn chế tốc độ, trọng tải và hạn
chế lưu thông xe tải trong nội thành của các thành phố lớn
cũng ảnh hưởng đến việc giao nhận hàng hóa tại cảng.
Bảng 3.5: Năng suất của một số bến container
Hải Quy Tân Sài

VICT
Phòng Nhơn Cảng Gòn
Container/cẩu/giờ 12 12 15 12 25
Nguồn: VITRANSS.2
Rõ ràng, tuy công suất khai thác các cảng biển Việt Nam
thấp hơn so với các cảng hiện đại trong khu vực nhưng kết quả
kinh doanh của các cảng biển Việt Nam vẫn tăng ở mức cao
như chi phí bến cảng, kho bãi thấp, và giá lao động rẻ. So sánh
chi phí kho bãi, bến cảng tại các cảng biển Việt Nam vẫn rẻ
hơn so với Trung Quốc và các cảng trong khu vực ASEAN.
Tại khu vực miền Bắc, có 9 cảng đang hoạt động, trong
đó lớn nhất là cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu 100.000
DWT. Các cảng chính ở Thành phố Hồ Chí Minh gồm Tân
Cảng Sài Gòn (Saigon New Port), Cảng Cát Lái, Cảng Thị
Vải, Cảng Cái Mép, Cảng Khánh Hội. Ngoài ra, hiện nay
cảng VICT (Vietnam International Container Terminal)
nằm gần khu chế xuất Tân Thuận là cảng container lớn
nhất, có thể sánh cùng với các cảng tầm cỡ của các nước
trong khu vực. Vị trí cảng rất thuận lợi cho việc chuyên
chở hàng hoá từ thành phố Hồ Chí Minh đi khắp các nơi
trên thế giới và là nơi tiếp nhận container từ nước ngoài
về. Các nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam rất chú
ý đến khu chế xuất Tân Thuận bởi do việc vận chuyển
hàng hoá qua cảng VICT là hết sức thuận tiện. Lượng
hàng khai thác qua cảng VICT ngày càng tăng, năm 2007
đạt 572.045 TEUs. Cảng VICT được coi là cảng hiện đại
nhất Việt Nam với việc ứng dụng hiệu quả công nghệ
thông tin trong quản lý hoạt động khai thác cảng, cũng như
trong phối hợp giữa cảng với các hãng tàu, giảm đáng kể chi
phí hoạt động của cảng.
Đề cập các cảng nước sâu của Việt Nam có thể kể đến
cảng nước sâu Phú Mỹ ở Vũng Tàu, các cảng Chùa Vẽ và
cảng Đình Vũ, Hải Phòng, cảng Cái Lân ở Quảng Ninh, cảng
Chân Mây ở Huế. Miền Bắc có hai cảng lớn là cảng Hải
Phòng và cảng Cái Lân (Quảng Ninh). Cảng Hải Phòng là
cảng lớn nhất miền Bắc, với luồng vào cảng dài 42 km, có thể
đón được tàu trọng tải tối đa 100.000 DWT. Trung bình mỗi
năm cảng có thể khai thác khoảng 469.000 container 20’
(TEUs), chiếm hơn 2/3 lượng container khai thác miền Bắc và
gần 1/5 lượng container khai thác của cả nước. Khối lượng
hàng hoá thông qua cảng trên địa bàn cả năm 2017 của Hải
Phòng 92,05 triệu tấn,tăng trưởng bình quân 15,5% năm.
Cảng Cái Lân là cảng nước sâu, có thể tiếp nhận tàu trọng tải
40.000 – 45.000 DWT. Gần đây cảng đã tiếp nhận được tàu có
trọng tải 75.000 DWT, mở ra có hội phát triển mới đối với vận
tải biển tỉnh Quảng Ninh. Hiện nay, năng suất bốc dỡ của
cảng là 28.500 tấn/ngày, gấp đôi mức năm 2006. Dự kiến tổng
lượng hàng hóa container quốc tế Cái Lân (CICT) sẽ tăng từ

275.000 TEUs năm 2011 lên tới 1.000.000 TEUs năm 201929.
Miền Trung có 17 cảng chính, trong đó lớn nhất là các
cảng Quy Nhơn và Đà Nẵng với lượng khai thác hàng năm
chiếm hơn 80% lượng khai thác của tất cả các cảng miền
Trung. Cảng Quy Nhơn là cảng lớn nhất miền Trung, có thế
mạnh là bên cạnh việc khai thác container, cảng còn được trang
bị hệ thống bồn chứa lên tới 12.000 m3 để khai thác các loại
hàng hóa dạng lỏng. Đây là cảng có tốc độ tăng trưởng rất lớn,
trung bình khoảng 25% mỗi năm. Năm 2017 sản lượng hàng
hóa thông qua cảng 7,2 triệu tấn, cảng khai thác được gần 115
nghìn container 20’. Cảng Đà Nẵng là cảng nước sâu, có thể
tiếp nhận các tàu trọng tải tới 45.000 DWT. Năm 2017, hàng
hóa thông qua cảng đạt 8,02 triệu tấn, trong đó hàng container
đạt 350.000 TEUs, tăng 9% so với năm 2016.
Miền Nam có 22 cảng chính, với số lượng hàng hóa khai
thác hàng năm chiếm khoảng 70% lượng hàng hóa khai thác của
cả nước. Trong tổng số các cảng chính Tân Cảng Sài Gòn, cảng
Sài Gòn và cảng Bến Nghé là 3 cảng có lượng khai thác lớn
nhất. Tân Cảng Sài Gòn là cảng khai thác hàng hóa hàng đầu
Việt Nam, với lượng khai thác năm 2017 là 6.805.300 TEUs,
tăng 16%/năm,chiếm gần 50% tổng lượng khai thác của cả nước.
Cảng Sài Gòn là một trong những cảng lớn nhất Việt Nam, với
tổng diện tích mặt bằng là 500.000 m². Tổng sản lượng hàng hóa
hàng năm hơn 10 triệu tấn, năm 2018 là trên 500.000 TEUs,
cảng Bến Nghé là cảng lớn ở miền Nam, hàng năm khai thác
trung bình khoảng 125.000 TEUs, chiếm khoảng gần 6,5%
lượng container khai thác của cả nước.
29
Báo cáo điều tra hệ thống cảng biển Việt Nam. Viện Nghiên cứu Kinh tế
và Phát triển - ĐHKTQD 2010.
Hạn chế lớn nhất của các cảng biển Việt Nam là cơ sở vật
chất kỹ thuật và hệ thống dịch vụ cảng còn nhiều yếu kém. Số
liệu điều tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho
thấy có tới 61,7% ý kiến của các nhà quản lý cho rằng Việt
Nam thiếu những đội tàu chuyên dụng, 60,3% thiếu những hải
cảng đạt chất lượng cao và 47,5% các cảng chưa quản lý tốt và
khai thác hiệu quả…(hình 3.2)
70.00% 61.71% 60.36%

60.00% 54.28%
47.52%
50.00%
40.00%
30.00%
20.00%
10.00% 0.90%
0.00%
T hiếu Chưa được Mạng lưới T hiếu Các hạn chế
những đội quản lý và vận t ải những cảng khác
t àu chuyên khai t hác chưa phát đạt chất
dụng có hiệu quả t riển hợp lý lượng cao
Hình 3.2: Hạn chế của dịch vụ vận tải đường thủy
Hơn nữa, hầu hết các cảng được xây dựng trên các con
sông, cách xa biển với luồng vào hạn chế, mực nước nông và
thường xuyên bị bồi lắng nên các cảng thường phải sử dụng
tàu cỡ nhỏ, làm giảm hiệu quả kinh tế. Ngoài ra, tổ chức thể
chế phân tán và manh mún cũng gây khó khăn trong công tác
xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển cảng quốc gia
thống nhất. Phát triển một cảng biển nước sâu đòi hỏi chi phí
đủ lớn do cần phải có ngưỡng về khối lượng hàng hóa cần
thiết nhưng nếu phát triển ít nhất 2 cảng biển nước sâu ở
nhiều vùng khác nhau trong cả nước sẽ không chỉ khiến chi
phí bị đội lên mà còn dẫn tới việc phân tán luồng vận tải, dẫn
đến tình trạng phi kinh tế ở tất cả các cảng. Đối với từng
cảng, các khu vực xung quanh cảng thường do UBND địa
phương kiểm soát thông qua các quy hoạch sử dụng đất,
trong khi diện tích mặt nước lại thuộc quyền quản lý của
cảng vụ địa phương. Do đó, dẫn đến việc khó đạt được sự
phối hợp giữa các quy hoạch để phát triển cảng mang tính
liên kết đồng bộ hoặc rất nhiều thủ tục để thực hiện được
điều này. Đây là lý do xảy ra tình trạng đầu tư vào khu vực
cảng theo kiểu “phân lô, chia nền”, làm băm nát các cảng
biển có tiềm năng phát triển có quy mô khu vực và quốc tế.
Thực trạng cảng biển Việt Nam qua điều tra khảo sát của
Viện NCKT&PT cho thấy rõ hơn tình hình phát triển hiện
nay (hình 3.3). Cảng Container Cái Mép - Thị Vải, Bà Rịa -
Vũng Tàu đầu tư 45 nghìn tỷ nhưng chỉ hoạt động với công
suất 15-20% (VTV1- 30/9/2017).
Cấp vốn phát triển cảng cũng là một điểm yếu của hệ
thống hiện tại. Thay vì có một chương trình đầu tư nhất quán
và bền vững cho phát triển cảng với các ưu tiên rõ ràng, mỗi
chủ thể tham gia tự xây dựng kế hoạch riêng để xin phê
duyệt và phân bổ vốn từ ngân sách nhà nước, viện trợ phát
triển chính thức, vay trong nước, liên doanh hoặc huy động
vốn quốc tế. Hậu quả là “ hội chứng” sân bay, bến cảng,
“phân lô, chia nền” nhiều cảng biển ở nhiều địa phương và
cảng nào có chủ đầu tư có quan hệ, có khả năng tiếp cận
được các nguồn vốn sẽ được thực hiện trước dù dự án chỉ có
tầm quan trọng thứ yếu.
Trong vận tải biển, VINALINES có ưu thế hơn nhiều
trong lĩnh vực kinh doanh. Do kiểm soát hầu hết các bến cảng
chính nên các đối thủ cạnh tranh thường gặp bất lợi trong sử
dụng các cảng. VINALINES cũng thường dễ dàng tiếp cận các
nguồn tín dụng do các khoản vay của VINALINES được Chính
phủ bảo lãnh, trong khi các đơn vị khai thác khác không có
được lợi thế này.
Hình 3.3: Đánh giá của các chuyên gia về thực trạng cảng biển của
Việt Nam hiện nay trong hệ thống logistics
(1điểm=thấp nhất; 5 điểm =cao nhất)
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về hệ thống logistics của
Viện NCKT và PT - Trường ĐHKTQD, 2012
Hạn chế cơ bản của đội tàu biển quốc tịch Việt Nam là
quá lạc hậu so với các tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng hải Thế
giới (IMO). Điều này dẫn đến tình trạng tỷ lệ lớn tàu phải bị
giữ tại các cảng nước ngoài. Dư thừa trọng tải tàu đối với tàu
trọng tải nhỏ chở hàng khô, rời trong khi thiếu các tàu chuyên
dùng và tàu trọng tải lớn, tuổi tàu bình quân ta. Nâng cao chất
lượng tàu là một nhiệm vụ khó khăn khi hầu hết các tàu đều đã
qua sử dụng nhiều năm. Một vấn đề khác trong cải thiện chất
lượng tàu là phát triển năng lực của đội ngũ sỹ quan và thuyền
viên, vấn đề hiện chưa được quan tâm đúng mức.
Thay thế, nâng cấp và mua sắm mới đội tàu đòi hỏi lượng
vốn đầu tư rất lớn. Ngoại trừ các công ty vận tải lớn thuộc sở
hữu nhà nước và các công ty liên doanh vốn nước ngoài, hầu
hết các đơn vị khai thác vận tải biển đều gặp khó khăn trong
việc đảm bảo nguồn vốn cho công tác mở rộng đội tàu. Ngoài
ra, dù nhà nước có chính sách thúc đẩy ngành công nghiệp
đóng tàu trong nước nhưng chính sách này chưa đáp ứng được
nhu cầu về cỡ tàu lớn hơn và hiệu quả còn rất thấp.
Một hạn chế khác là tập trung quá nhiều cho ngành công
nghiệp đóng tàu trong khi bỏ qua phần cung cấp dịch vụ sửa
chữa và nâng cấp đội tàu hiện có. Điều này khiến nhiều chủ tàu
phải cập bến nước ngoài để thực hiện bảo dưỡng và sửa chữa30.
Trong thời gian tới, hệ thống cảng biển của Việt Nam sẽ
có bước phát triển mới với việc Chính phủ đã phê duyệt Quy
hoạch tổng thể hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và
định hướng đến năm 2030, đồng thời sắp xếp lại theo Quyết
định số 70/2013/QĐ-TTg ngày 19/11/2013 về công bố danh
mục phân loại cảng biển Việt Nam. Thực tế những năm qua,
các dự án cảng lớn như Hải Phòng, Cái Lân, Tiên Sa - Đà
Nẵng, Cái Mép - Thị Vải đã và đang được triển khai theo Quy
hoạch tổng thể đã được phê duyệt. Quy hoạch chi tiết đã cụ thể
hoá được mục tiêu của quy hoạch tổng thể, đồng thời cập nhật
những chủ trương, chính sách mới của Đảng và Nhà nước như
việc hình thành một số khu công nghiệp mới, khu kinh tế mở,
đầu tư mở rộng các cảng biển quốc tế nhưng một điều rất đáng
tiếc là việc xây dựng và phát triển các trung tâm logistics kết
nối các cảng biển quốc tế và trên các hành lang kinh tế chưa hề
được đề cập trong các quy hoạch phát triển đường bộ,đường
30
Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển Bền vững Hệ thống Giao thông Vận
tải Việt Nam (VITRANSS 2), Tháng 5/2010.
cao tốc, các cảng biển Việt Nam,thậm chí còn bị lãng quên
!(GS.TS. Đặng Đình Đào 2013)
3.2.2.2. Hệ thống đường sông
Số lượng sông ngòi và kênh rạch trên cả nước là khoảng
2.360 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 220.000 km. Trong
số này, chỉ khoảng 19% (~ 41.900 km) có khả năng khai thác
vận tải và 7% (hoặc 15.436 km) được quản lý và khai thác. Con
số 7% này lại được chia ra hai phần, khoảng 43% (hoặc 6.6172
km) do trung ương quản lý, phần còn lại thuộc trách nhiệm
quản lý của địa phương ( bảng 3.6).
Bảng 3.6 Quy mô đường thủy nội địa
Chiều dài (km)
Tổng chiều dài 220.000
Chiều dài được sử dụng 41.900 (19,0%)
Được quản lý 15.436 (36,8%)
Cơ quan TW quản lý 6.612 (42,8%)
Chính quyền địa phương
8.824 (57,2%)
quản lý
Nguồn: Dựa trên điều chỉnh, bổ sung quy hoạch tổng thể phát triển
GTVT đường thủy nội địa Việt Nam đến năm 2020
Mạng lưới đường sông của Việt Nam có hơn 7.189 cảng và
bến thủy nội địa các loại: 126 bến cảng sông tổng hợp (trong đó
122 cảng hiện đang hoạt động), 4.809 bến bốc xếp hàng hóa
(3.484 bến có giấy phép) và 2348 cảng bến khách sông (1005
có giấy phép). Do ngày càng có nhiều khu công nghiệp mọc lên
dọc các bờ sông nên các cảng và bến có thiết kế đơn giản và chi
phí thấp cũng tăng lên nhanh chóng. Mặc dù các bến tàu này
tiện lợi cho người chủ sở hữu, nhưng chúng lại gây cản trở tới
khai thác vận tải và sự an toàn của tàu bè. Ngoại trừ một số
cảng và bến, lượng hàng hóa ở nhiều cảng nhìn chung vẫn thấp
so với năng lực đáp ứng.
Theo số liệu thống kê cho thấy, khối lượng hàng hóa, hành
khách gia tăng đều đặn từ năm 1995 đến năm 2008 trên toàn
quốc. Khối lượng hàng hóa tăng đạt 133,01 triệu tấn vào năm
2008, tương đương với tỷ lệ tăng bình quân hàng năm 11,2% từ
năm 1995. Lượng hành khách tăng giảm thất thường vào năm
2003 rồi tăng lên 170 triệu hành khách năm 2017. Khối lượng
vận tải hàng hóa bằng đường sông đạt 231,9 triệu tấn năm
2017. Về phân bố khối lượng vận chuyển theo vùng, miền nam
chiếm gần 60% khối lượng hàng hóa của cả nước được chuyên
chở bằng đường thủy, sau đó là miền Bắc với 33%, khu vực
miền Trung chỉ chiếm 7%31.
Có thể nói Việt Nam là một nước có mạng lưới giao thông
rất phong phú và dày đặc với mật độ cao. Mặc dù việc đầu tư
phát triển hệ thống đường sông chưa được quan tâm đúng mức
nhưng đây vẫn là hệ thống vận tải hữu hiệu đối với các loại tàu
thuyền cỡ nhỏ. Đặc biệt các loại hàng hóa giá trị thấp như: than
đá, gạo, cát, đá và các loại vật liệu khác rất thuận tiện và hiệu
quả khi vận chuyển bằng đường sông nội bộ với khối lượng
lớn. Giao thông đường sông vẫn chiếm vị trí khá quan trọng đối
với hai vùng châu thổ đó là đồng bằng Sông Hồng và đồng
bằng sông Cửu Long.
3.2.2.3. Hệ thống đường bộ (đường sắt và đường ô tô)
So với các nước trong khu vực, hệ thống đường sắt và
đường ô tô tại Việt Nam là khá phát triển và có chi phí rẻ. Hệ
thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các tuyến đường
Quốc lộ, nối liền các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa
khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào, Campuchia rất thuận tiện cho
vận chuyển hàng hóa vào tận ngõ ngách và giao thương với các
nước láng giềng. Ngoài những cây cầu cũ, ngày càng có nhiều
cây cầu mới được xây đáp ứng nhu cầu lưu thông trên tuyến
31
Giao thông vận tải đường thủy nội địa. Báo cáo chuyên đề số: 04,
VITRANSS 2 - Tháng 5/2010.
đường, tạo điều kiện đi lại tốt nhất cho người dân, và tạo cơ sở
hạ tầng cho việc phát triển kinh tế - xã hội.
Mạng lưới Đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2.600
km nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và
công nghiệp trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long (hình 3.4).
Hình 3.4: Mạng lưới đường sắt
Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua
hai hướng với khu vực Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào
Cai và với Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn. Đường
sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới đường
sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến
đường sắt của Lào khi được phát triển. Hiện tại, hệ thống đường
sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đường, đó là loại đuờng
1.000 mm, đường tiêu chuẩn (1.435 mm) và đường lồng (chung
cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của các đường chính
tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đường
được trình bày trong bảng 3.7
Bảng 3.7: Chiều dài của các đuờng chính tuyến
của mạng lưới đường sắt Việt Nam
Tuyến chính Chiều dài Khổ đuờng
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm
Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm
Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm
Đường lồng
Hà Nội - Đồng Đăng 162
(1.435 &1.000 mm)
Đường lồng
Hà Nội - Quán Triều 75
(1.435 &1.000 mm)
Kép - Uông Bí – Hạ Long 106 1.435 mm
Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm
Tổng hợp chiều dài của các khổ đường như bảng 3.8, trong
đó có thể thấy chủ yếu (chiếm 83%) là đường khổ 1000mm,
khổ đường chuẩn 1,435m chỉ chiếm 6,8%. Điều này làm hạn
chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu.
Bảng 3.8: Chiều dài của các loại đuờng

Đường chính và đuờng nhánh (1) 2.600 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.169 km
- Đường khổ 1.435 mm 178 km
- Đường lồng 253 km
Đường tránh và đường nhánh (2) 506 km
Tổng cộng (1) + (2) 3.160 km

Đường sắt Việt Nam sử dụng tà vẹt bê tông hai khối, tà
vẹt gỗ và sắt. Loại ray 43 kg/m được sử dụng trên hầu hết
mạng lưới và sử dụng loại liên kết cứng giữa ray và tà vẹt.
Gần đây một số loại liên kết đàn hồi được sử dụng thử nghiệm
trên một số khu đoạn.
Năm 2006, các nước Đông Nam Á đã bắt đầu chương
trình tiếp thị và quảng bá để huy động khoảng 5 tỷ USD vốn
cho dự án xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á. Đường xuyên
Á nối 8 nước với chính tuyến chạy từ Singapore qua
Maylaysia và Thái Lan tới Côn Minh - Trung Quốc, trong đó
có các nhánh rẽ Myanmar, Campuchia, Lào và Việt Nam.
Đường sắt xuyên Á được đánh giá là một trong những dự án
giao thông chủ yếu của ASEAN nhằm thúc đẩy sự phát triển
mạnh mẽ về kinh tế, văn hóa và du lịch của các nước trong
khu vực, đặc biệt là dịch vụ vận tải.
Bảng 3.9. Quy hoạch đường sắt liên quan đến hoạt động logistics
Giai đoạn đầu tư
Nội
Chiều Khổ Giai Dự kiến
dung Đến Sau
TT Dự án đầu tư dài đường đoạn nguồn
quy mô năm năm
(km) (mm) 2020 vốn
đầu tư 2020 2030
– 230
Đường sắt làm mới nối và các cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế, mỏ
Cụm cảng khu
1
vực phía Bắc
Nhà
Cảng Lạch Huyện,
- 39,7 1.435 x x nước,
Đình Vũ
tư nhân
Cảng nội địa ICD Nhà
Đường
- Hương Canh 5,0 1.000 x x nước,
đơn
(Vĩnh Phúc) tư nhân
Cụm cảng khu
vực Bắc Trung
Nhà
Bộ: Nghi Sơn, Đường
2 30,0 1.000 x x nước,
Khôi phục đường đơn
tư nhân
xuống cảng Cửa
Lò
Cụm cảng khu
vực Trung Trung Nhà
Đường
3 Bộ: Chân Mây, 30,0 1.000 x x nước,
đơn
Liên Chiều, Dung tư nhân
Quất…
Cụm cảng khu
vực Nam Trung
Bộ: Quy Nhơn
(Nhơn Hội – Nhơn
Nhà
Bình), Vân Phong, Đường
4 55,0 1.000 x x nước,
Phan Thiết, khôi đơn
tư nhân
phục tuyến đường
sắt từ ga Ngã Ba
– Cảng Cam Ranh
(cảng Ba Ngòi, cũ)
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải (2017)
Báo cáo logistics Việt Nam 2017 trang 51
Hiện nay, mạng lưới đường bộ Việt Nam có tổng chiều dài
trên 256.684 km, trong đó có 23.816 km quốc lộ, 745 km đường
cao tốc, 27.176 km đường tỉnh, còn lại là đường địa phương (ví dụ
như đường huyện, đường xã, đường đô thị, đường chuyên dùng).
Trong giai đoạn 1999 - 2006, mạng lưới tăng trưởng trung bình
1,6%/ năm với tổng chiều dài trên 33.339 km. Tỷ lệ đường rải mặt
đã được cải thiện đáng kể. Trong giai đoạn 1999 - 2008, tỷ lệ quốc
lộ chưa được rải mặt giảm từ 22% xuống còn 6%. Đây là thành
quả rất tích cực của ngành giao thông vận tải, đóng góp không nhỏ
vào các hoạt động dịch vụ logistics (bảng 3.10). Tuy nhiên, để tạo
điều kiện phát triển dịch vụ vận tải đường bộ, cần phải từng bước
khắc phục những hạn chế về phương tiện vận tải, kết nối mạng
lưới đường giao thông, chi phí vận chuyển, khối lượng vận tải, sự
an toàn của hàng hóa và hành khách…bởi qua điều tra khảo sát có
tới 73,3% mạng lưới giao thông hiện nay chưa được bảo dưỡng,
38,12% phương tiện vận tải còn rất lạc hậu, 55,8% hàng hóa
không được an toàn …đây là những yếu tố ảnh hưởng lớn đến
dịch vụ vận tải đường bộ (hình 3.5)
Các hạn chế khác 1.57%
Phương tiện vận tải lạc hậu 38.12%
Mạng lưới đường giao thông hạn chế và chưa

73.32%
được bảo dưỡng thường xuyên
Thiếu an toàn đối với hàng hoá và hành khách 55.83%
Chi phí vận chuyển cao 41.03%
Không bảo đảm đúng thời gian 45.52%
Khối lượng vận tải chưa lớn 37.67%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Hình 3.5. Hạn chế của dịch vụ vận tải đường bộ

Tình trạng mặt đường nói chung còn phải được cải thiện
nhiều mới có thể được đáp ứng được vì đây chính là nguyên
nhân làm cho chi phí vận chuyển cao (41,03%), không đảm
bảo đúng thời gian (45,5%).
Mạng lưới đường bộ được phân bổ tốt nếu xét về nhu cầu và
điều kiện địa hình, cho dù đường còn hẹp và năng lực còn hạn
chế. Chỉ 4% mạng lưới có 4 làn xe chạy, 36% có 2 làn xe, các
tuyến còn lại có ít hơn 2 làn xe32. Tính kết nối cũng là khía cạnh
cần được cải thiện nhiều do đường chưa có sự kết nối tốt theo
cách phân cấp theo chức năng. Các tuyến quốc lộ hiện nay
thường có đường tiếp cận địa phương cho dù đáng chỉ nên tập
trung phục vụ lưu lượng xe liên tỉnh. Nguyên nhân của tình trạng
này là do mạng lưới đường thứ yếu còn kém.
Trên mạng lưới đường bộ có 7200 cầu, trong đó số cầu còn
tốt chưa đến 80%33. Khoảng 30% số cầu cần được nâng cấp và
khôi phục, 20% là cầu hẹp. 2200 cầu trên các tuyến quốc lộ và
630 cầu trên các tuyến đường tỉnh có tải trọng yếu. Trên mạng
lưới chính cũng có khoảng 500 điểm bị gián đoạn vào mùa mưa.
Khoảng 60% các tuyến đường có địa hình đồi núi, do đó thường
chịu ảnh hưởng của lở đất và đòi hỏi có chi phí khai thác và bảo
trì cao hơn các đoạn đường ở đồng bằng.
Tuy nhiên nhu cầu vận tải không ngừng gia tăng. Từ năm
2000 tới năm 2014, khối lượng luân chuyển vận tải cả về hành
khách - km và tấn - km đã tăng 10,7%- 14,7%/năm. Sự tăng
trưởng này đi đôi với quá trình cơ giới hóa và tăng lượng xe cơ
32
Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam (Bộ GTVT, Cục
Đường Bộ VN/TEDI, 2007).
33
Quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam (Bộ GTVT, Cục
Đường Bộ VN/TEDI, 2007).
giới hạng nặng nhưng quá trình phát triển kết cấu hạ tầng cho
tới nay lại không bắt kịp được tốc độ tăng trưởng đó. Các điểm
tắc nghẽn, chủ yếu quanh các đô thị lớn, đang ngày càng nhiều.
Ngoài ra, mặc dù mức tăng trưởng xe cơ giới nhìn chung ở mức
cao nhưng sự tăng trưởng đột biến về lượng xe máy và xe tải
chính là nguyên nhân của những quan ngại về an toàn giao
thông. Lượng xe hạng nặng tăng cũng là nguyên nhân khiến
mặt đường xuống cấp nhanh.
Các tuyến quốc lộ đóng vai trò các tuyến huyết mạch chính
của mạng lưới. Mạng lưới quốc lộ tạo thành 2 hành lang Bắc -
Nam, hành lang ven biển và cao nguyên và các tuyến đông - tây
ở khu vực miền Trung nước ta. Ở khu vực phía bắc, các tuyến
quốc lộ tạo ra hình nan quạt. Còn ở khu vực phía nam các tuyến
quốc lộ tạo thành dạng bàn cờ. Nhìn chung độ bao phủ của các
tuyến quốc lộ là tốt. Tuy nhiên, 100% mạng lưới quốc lộ
,đường cao tốc đến nay chưa có các trung tâm logistics hậu
cần cho dịch vụ vận tải, thương mại, cứu hộ cứu nạn, kết nối
các hình thức vận tải khác… và do điều kiện địa hình có tới
39% mạng lưới quốc lộ có địa hình đồi núi. Do đó, các tiêu
chuẩn thiết kế của gần 50% tổng các tuyến quốc lộ thường bị
hạn chế. Điều đó cũng gây ra khó khăn cho công tác bảo trì
đường bộ, kết nối giao thông ,thương mại, giảm tai nạn giao
thông, các tuyến đường cũng thường xuyên bị ảnh hưởng bởi
thiên tai như sạt lở đất.
Về cơ bản các tuyến đường tỉnh phải đóng vai trò là đường
gom cho các tuyến quốc lộ và phục vụ giao thông nội tỉnh. Tuy
nhiên, do chiều dài hạn chế và điều kiện đường kém nên các
tuyến đường này chưa phát huy được chức năng như mong
muốn. Đến nay các tuyến đường tỉnh ở Việt Nam chỉ dài hơn
mạng lưới quốc lộ khoảng 14,1%. Ở phần lớn các nước phát
triển, hệ thống đường này phải dài ít nhất gấp 2 lần mạng
lưới đường chính. Vì vậy, các xe nội tỉnh có xu hướng sử
dụng quốc lộ, gây ra sự pha tạp trong luồng xe địa phương,
phần lớn là xe máy và xe chạy suốt gồm xe ô tô con, xe tải
hạng nặng trên quốc lộ. Dòng xe hỗn hợp vừa không an toàn
vừa không hiệu quả.
Bảng 3.10..Hiện trạng hạ tầng giao thông đường bộ
Việt Nam
Phân loại theo kết cấu mặt đường (km)
Tổng Bê
Tổng Bê
Loại số tông Đá
STT số tông Cấp Loại
đường chiều xi dăm Đất
tuyến nhựa phối khác
(km) măng LN
BTN
BTXM
Cao
13 745
tốc
146
Quốc
(tuyến 23.816 970 14.586 6.585 333 80 1.262
lộ
chính)
Đường
998 27.176 3.143 8.530 13.647 1.687 730 430
tỉnh
Đường
8680 57.294 9.308 7.532 24.455 8.041 10.506 530
huyện
Đường
61.402 173.294 66.949 5.086 18.420 28.466 53.268 4.835
xã
Đường
23.495 27.910 5.480 30.598 5.519 2.109 1.497 174
đô thị
Đường
GTNT 168.888 256.377 94.500 10.585 12.113 36.152 100.647 6.633
khác
Đường
chuyên 2.476 8.528 878 5.945 894 2.676 1.541 150
dùng
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2017,
Đường bộ là ngành chiếm phần lớn khối lượng vận

chuyển hành khách liên tỉnh, cụ thể là 85% về số lượng hành
khách và 63% về hánh khách - km. Xét về khối lượng hàng
hóa liên tỉnh, tỷ trọng của ngành đường bộ là 68% về khối
lượng vận chuyển (tấn) và 15% về khối lượng luân chuyển
tấn- km. Từ năm 2005 tới năm 2014, nhu cầu vận tải đường
bộ tăng lần lượt là 9,7% và 12,76% mỗi năm34 (đối với cả
hành khách - km và tấn - km) . Do đó, cũng không có gì đáng
ngạc nhiên khi thấy mức độ tắc nghẽn đã tăng mạnh không chỉ
tại các trung tâm đô thị mà còn cả trên các trục liên tỉnh chính.
Ngoài ra, lưu lượng xe tải đã tăng mạnh, góp phần đáng kể
vào không chỉ tình trạng tắc nghẽn mà còn vào việc làm mặt
đường xuống cấp nhanh.
3.2.2.4. Hệ thống đường hàng không
Theo Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam (CAAV),
Việt Nam có tổng số 37 sân bay phục vụ cho mục đích dân sự
và quốc phòng (hiện tại cả nước có 21 cảng hàng không đang
khai thác). Trong đó, Cục Hàng không Dân dụng Việt Nam
chịu trách nhiệm quản lý 22 sân bay với các sân bay tầm cỡ
quốc tế như: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay quốc tế
Nội Bài, sân bay quốc tế Đà Nẵng. Các sân bay trong nước có
mặt ở rất nhiều địa phương như: Hải Phòng, Nghệ An, Nha
Trang, Côn Đảo, Phú Quốc, Điện Biên, Huế, Quy Nhơn 35.
Theo quy hoạch phát triển của ngành hàng không, nhiều
sân bay được nâng cấp để có thể đáp ứng cho các loại máy bay
dân dụng hạ, cất cánh, tối thiểu là loại máy bay vận tải hạng
nhẹ như ATR-72, Foker-70, hay máy bay hạng trung như
34
Số liệu Thống kê- Tổng cục Thống kê- 6/2015
35
Theo Việt Dũng, Bức tranh ảm đạm của hàng không Việt Nam
http://ca.cand.com.vn/News/PrintView.aspx?ID=104926
A320, Boeing 737, thậm chí là máy bay hạng nặng như A380...
Bảng 3.11.Tình hình các ga kho hàng không kéo dài
tại Việt Nam
Tổng Công Lượng hàng
Năm bắt
diện suất hóa đã xử lý
TT Tên kho đầu hoạt Vị trí
tích (tấn/ (tính đến tháng
động
(m2) tháng) 3/2014) (tấn)
ICD Mỹ Đình,
Ga hàng không kéo
17 Phạm Hùng
1 dài ALS tại ICD Mỹ 2008 600 350 18.454
Từ Liêm, Hà
Đình
Nội
Ga hàng không kéo KCN Yên
2 dài ALS tại KCN Yên 2009 Phong, Bắc 30.000 6000 214.685
Phong. ALSB Ninh
KCN VSIP,
3 dài ALS tại KCN 2013 10.000 3000 28.985
Bắc Ninh
VSIP.ALSE
KCN Yên Bình,
4 dài ALS tại KCN Yên 2014 30.000 6.500 9.367
Thái Nguyên
Bình, ALST
Tổng cộng 271.491
Nguồn: Báo cáo logistics Việt Nam 2017 trang 60
Thời gian tới, Việt Nam sẽ có 24 sân bay dân dụng. Trong
số này đáng kể nhất là sự đầu tư xây dựng sân bay quốc tế
Long Thành với tiêu chuẩn quốc tế ICAO Cat 4F, đáp ứng cho
các loại máy bay lớn hiện đại như Boeing 747, A380 cất hạ
cánh, có khả năng tiếp nhận 60 triệu đến 100 triệu hành khách
mỗi năm và sân bay quốc tế Cần Thơ công suất 2,5 triệu hành
khách/năm. Hay sân bay Liên Khương cũng đang tiến hành
nâng cấp để đạt tiêu chuẩn quốc tế, công suất 2 triệu hành
khách/năm.... Mới đây ngành hàng không đã thay đổi quy
hoạch nâng cấp sân bay Gia Lâm (Hà Nội) từ tiêu chuẩn ICAO
Cat 3C lên tiêu chuẩn ICAO Cat 4C. Như vậy, so với chiều dài
đất nước theo đường chim bay, bình quân cứ khoảng 100 km
chúng ta lại có một sân bay36.
Lượng khách quốc tế đến Việt Nam năm 2017 là 13 triệu
người và khách nội địa là trên 73 triệu người. Từ năm 2002, hai
sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Nội Bài đã đạt tổng số 8 triệu
khách thương mại trong đó 4,2 triệu là khách quốc tế và 3,8 triệu
là khách nội địa. Lượng khách quốc tế đến Việt Nam qua 2 cảng
hàng không ngày càng gia tăng. Năm 2014 lượng khách quốc tế
đến Viêt Nam bằng đường hàng không đạt 8,7 triệu.
Trong 10 năm qua, ngành vận tải hàng không đạt được
tăng trưởng cao. Đặc biệt là lưu lượng khách quốc tế tại cảng
hàng không Nội Bài đã tăng gấp 03 lần trong 5 năm qua và tăng
trưởng bình quân hàng năm đạt 26,5%. Lưu lượng vận tải tại
các cảng hàng không khác cũng đạt được tăng trưởng cao trong
vòng 5 năm trở lại đây - tăng trưởng/ năm là 15%37.
Bảng 3.12 .Một số chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật chủ yếu của một số
cảng hàng không quốc tế có nhà ga hàng hóa
Công suất
Tên Cảng Cấp Công suất
Tỉnh, nhà ga hành
STT hàng không sân nhà ga hàng
thành phố khách (triệu
(CHK) bay hóa (tấn/năm)
HK/năm)
1 Nội Bài Hà Nội 4E 21 403.000
2 Đà Nẵng Đà Nẵng 4E 10 18.000
3 Cam Ranh Khánh Hòa 4E 2,5 2.500
4 Tân sơn nhất TP.HCM 4E 28 495.000
Nguồn: Bộ Giao thông vận tải 2017
36
Theo: Hoàng Nhân, Đầu tư hạ tầng hàng không: Dàn trải, chắp vá
http://www.nld.com.vn/193208P0C1014/dau-tu-ha-tang-hang-
khong-dan-trai-chap-va.htm
37
Nghiên cứu Toàn diện về Chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải Bền
vững ở Việt Nam (VITRANSS2), Tháng 5/2010. Số liệu tính cho năm 2007.
Bảng 3.13 thể hiện khối lượng vận tải thông qua các cảng
hàng không năm 2007 bao gồm cả vận tải nội địa và quốc tế.
Một điều dễ nhận thấy nhất trong hình 3.6 là chỉ riêng ba cảng
hàng không lớn đã chiếm 89% lưu lượng hành khách và 99%
lưu lượng hàng hóa.
Bảng 3.13: Lượng hành khách thông qua các cảng hàng không
Tổng số Tổng số Tổng số
Cảng hàng không
chuyến bay hành khách Hàng hóa (kg)
Tân Sơn nhất 75.585 10.240.813 252.528.089
Nội Bài 44.066 6.317.338 124.022.090
Đà Nẵng 11.300 1.442.501 8.916.800
Phú Bài 4.592 518.240 889.170
Cam Ranh 5.318 501.491 1.319.260
Phú Quốc 4.008 236.973 722.585
Cát Bi 1.482 185.958 1.916.518
Buôn Ma Thuột 1.940 144.644 65.035
Liên Khương 1.755 120.161 319.518
Vinh 676 93.166 140.751
Pleiku 1.452 83.222 78.613
Rạch Giá 1.498 78.065 93.917
Phú Cát 1.432 75.873 2.970
Điện Biên Phủ 1.182 65.243 82.330
Cà Mau 742 42.924 0
Côn Sơn 588 30.818 2.387
Tuy Hòa 302 14.856 0
Chu Lai 230 12.914 0
Tổng 158.147 20.205.200 391.100.033
Nguồn: CAAV
Hành khách Hàng hóa

7% 11% 1%
51% 2%
32%
65%
31%
Tân Sơn Nhất Nội Bài Tân Sơn Nhất

Nội Bài
Đà Nẵng Các CHK khác Đà Nẵng
Các CHK khác
Hình 3.6: Phân bổ lưu lượng vận tải theo cảng hàng không38
Nguồn: VITRANSS2
Do lượng khách quốc tế tăng trưởng cao hơn khách nội
địa, nên theo dự báo, tỉ lệ khách quốc tế sẽ đạt gần 50% trong
tổng số lượt hành khách vào năm 2030 từ 46% năm 2007. Năng
lực vận tải hàng không của Việt Nam chủ yếu tập trung ở Vietnam
Airlines. Là hãng hàng không quốc gia, Vietnam Airlines hiện đã
mở rộng đội tàu bay gồm 10 tàu bay B777-2014, 9 tàu bay Airbus
330, 45 tàu bay Airbus 321, 1 tàu bay Fokker 70 và 14 tàu bay 10
ATR72, đưa tổng số tàu bay lên 79 chiếc 39.
Mặc dù ngành vận tải hàng không của Việt Nam thời gian
qua đã đạt được những kết quả rất tích cực như khối lượng vận
tải qua các cảng hàng không tăng nhanh chóng, lượng khách
quốc tế và khách nội địa không ngừng phát triển. Tuy nhiên
dịch vụ vận tải hàng không vẫn còn không ít những bất cập
(hình 3.7).
38
Nghiên cứu Toàn diện về Chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải Bền
vững ở Việt Nam (VITRANSS2), Tháng 5/2010 (Lưu lượng vận tải 2007)
39
Theo tạp chí của Hàng không quốc gia Việt Nam Số tháng 5/2013, trang
130
Các hạn chế khác 0.89%
Thủ tục phức tạp 43.43%
Phương tiện vận chuyển hàng hoá và hành

16.26%
khách lạc hậu
Chí phí vận chuyển cao 78.40%
Chậm trễ 25.17%
Khối lượng vận tải chưa lớn 45.21%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
Hình 3.7: Hạn chế của dịch vụ vận tải hàng không
Số liệu h0ình 3.7 cho thấy có tới 78,4% ý kiến cho rằng
chi phí vận chuyển dịch vụ hàng không rất cao. Đây là số ý
kiến chiếm tỷ lệ cao nhất của dịch vụ vận tải hàng không đã đề
cập ở trên, tiếp theo là khối lượng vận tải chưa lớn, chiếm
45,2%. Bên cạnh đó thủ tục hành chính còn rất phức tạp, tốn
nhiều thời gian, chiếm 43,4%; phương tiện vận chuyển hàng
hóa lạc hậu, chiếm 16,2%...Nếu những hạn chế này nhanh
chóng khắc phục thì hệ thống hàng không của Việt Nam sẽ
không thua kém so với các nước trong khu vực, thậm chí có
khả năng cạnh tranh cao trong những năm tới.
3.2.2.5. Hệ thống công nghệ thông tin
Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày
càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics,
như hệ thống thông tin quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu,
công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến,... Thông tin được
truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ
thống logistics càng hiệu quả. Ở Việt Nam, các doanh nghiệp
đã ứng dụng khá rộng rãi công nghệ thông tin vào lĩnh vực dịch
vụ logistics, tuy hiệu quả chưa cao nhưng cũng đang từng bước
mang lại nhiều kết quả tích cực cho doanh nghiệp. Gần đây,
Công ty Tân cảng Sài Gòn áp dụng hệ thống phần mềm quản lý
container tại cảng Cát Lái làm giảm được nhiều thời gian chờ
đợi, lấy hàng khỏi cảng, góp phần vào việc giải tỏa tắc nghẽn
tại cảng này. Hiện nay, các nhân viên đều sử dụng phổ biến hệ
thống tin toàn cầu giữa các văn phòng trong các tập đoàn,
doanh nghiệp để trao đổi thông tin với các khách hàng và phát
hành các loại chứng từ, cập nhật, lưu trữ các thông tin về hàng
hóa, phân tích và tổng hợp các số liệu để lập các báo cáo thống
kê kịp thời và đặc biệt cung cấp cho khách hàng những thông
tin về tình trạng hàng hóa của họ ở mọi thời điểm.
Đối với Việt Nam, công nghệ thông tin và thương mại điện tử
đang ngày càng phát triển với tốc độ phát triển rất nhanh so với
các nước trong khu vực và trên thế giới. Số người dân sử dụng
máy vi tính và kết nối mạng internet ngày càng gia tăng. Số thuê
bao internet quy đổi trên 100 dân tăng liên tục.Các chương trình
đào tạo từ tiểu học đến đại học đều có đề cập tới kiến thức tin học
với các cấp độ khác nhau. Các đơn vị hành chính sự nghiệp, đơn
vị sản xuất kinh doanh đều ứng dụng thành tựu của công nghệ
thông tin trong việc duy trì và quản lý mọi hoạt động của đơn vị
mình. Ở nước ta, số doanh nghiệp sử dụng và khai thác mạng
internet để phục vụ hoạt động sản xuất kinh doanh ngày càng phổ
biến, bước đầu đã mang lại hiệu quả kinh tế cao. Nhiều doanh
nghiệp cũng đã áp dụng thương mại điện tử trong các lĩnh vực
marketing, ký kết hợp đồng mua bán, bán hàng, giao nhận vận tải
hàng hóa, bảo hiểm, thanh toán…
Tuy được xếp vào những nước hàng đầu có tốc độ phát
triển công nghệ thông tin nhanh nhất, nhất là mạng internet
nhưng Việt Nam vẫn chưa triển khai được hệ thống trao đổi dữ
liệu điện tử ở tầm quốc gia (Electronic Data Interchange –
EDI). Đây là điểm yếu ảnh hưởng tới hoạt động của các doanh
nghiệp Logistics Việt Nam, một trong những ngành dịch vụ mà
thông tin là yếu tố có tầm quan trọng sống còn.
Mặc dù ở Việt Nam, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông
tin nhưng trên thực tế nhiều doanh nghiệp vẫn chưa sử dụng
thường xuyên những công cụ này. Số liệu điều tra của Viện
Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển- Đại học Kinh tế Quốc dân cho
thấy có tới 48,2% doanh nghiệp không sử dụng thường xuyên
giao dịch thương mại điện tử ; 36,8% không thường xuyên sử
dụng phần mềm quản lý kho; 23,97% giao dịch thông qua mạng
internet và có tới 62,5% doanh nghiệp không thường xuyên sử
dụng mạng hệ thống toàn cầu (hình 3.8).
12.56
23.97
62.5
42.41
48.21 36.87
Mạng nội bộ Internet trong giao dịch

Có trang w eb Phần mềm quản lý kho, bán hàng
Giao dịch thương mại điện tử mạng hệ thống toàn cầu
Hình 3.8: Tỷ lệ các doanh nghiệp không thường xuyên sử dụng

các trang thiết bị thông tin
của Viện NCKT và PT – Trường ĐHKTQD, 2011
Một thực tế là cơ sở dữ liệu hệ thống thông tin của Việt

Nam nói chung và của ngành logistics nói riêng còn nhiều bất
cập. Trang web của các cơ quan chuyên ngành logistics chưa
thực sự mạnh, chưa thực sự hỗ trợ nhiều cho doanh nghiệp, dữ
liệu thông tin còn chưa phong phú, chưa đáp ứng thoả mãn nhu
cầu của khách hàng. Nhiều doanh nghiệp sử dụng trang web
chủ yếu chỉ đơn thuần là giới thiệu về các hoạt động dịch vụ
của mình chứ ít quan tâm đến việc cung cấp các tiện ích khác
mà khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng (track and
trace), lịch tàu, đặt chỗ qua mạng (e-booking), theo dõi chứng
từ…, trong đó, khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng
(visibility) là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi
họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình.
Hơn nữa, việc đầu tư xây dựng hệ thống phần mềm quản
trị vận tải (TMS), quản trị kho bãi (WMS), hệ thống mã vạch…
cũng ít được các doanh nghiệp chú ý. Số liệu điều tra của Viện
nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cũng cho thấy có tới 80% các
doanh nghiệp sản xuất chưa được trang bị hệ thống quản trị vận
tải; 75,2% chưa trang bị hệ thống mã vạch; 66,6% chưa trang bị
hệ thống quản trị kho…mặc dù đây là những hệ thống giúp
doanh nghiệp giảm chi phí, nâng cao năng suất.
Hạ tầng công nghệ thông tin nếu được đầu tư xây dựng phù
hợp, đồng bộ và hiện đại sẽ đóng vai trò hết sức quan trọng trong
việc giảm chi phí hoạt động logistics, gia tăng hiệu quả và thúc
đẩy sự phát triển. Những năm gần đây, việc cải thiện cơ sở hạ
tầng, đặc biệt là công nghệ thông tin đã được nhà nước, các
ngành cũng như các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
logistics ở Việt Nam quan tâm và chú trọng đẩy mạnh phát triển.
Đây là tiền đề quan trọng đối với ngành dịch vụ logsitics Việt
Nam trong cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 hiện đang tác động
mạnh mẽ đến mọi mặt của đời sống kinh tế xã hội nước ta.
3.2.3. Thực trạng phát triển các dịch vụ logistics
3.2.3.1. Dịch vụ vận tải và giao nhận hàng hoá
a. Dịch vụ vận tải hàng hóa
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu
Á, nằm trong khu vực có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển năng động từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ
Dương. Mặt khác, với hơn 3.260 km bờ biển, Việt Nam có tiềm
năng rất lớn trong việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác
liên quan đến biển. Theo dự báo của Bộ Giao thông Vận tải, tổng
lượng hàng qua cảng Việt Nam đến năm 2020 khoảng 1 tỷ tấn;
năm 2030 khoảng 2 tỷ tấn. Nhìn rộng ra, khu vực miền Bắc, có
một nguồn hàng rất lớn là vùng Tây Nam Trung Quốc với thị
trường 320 triệu dân; hàng hóa từ vùng này, nếu đi qua cảng
Hải Phòng sẽ rút ngắn nửa quãng đường vận chuyển, tiết kiệm
50% chi phí so với đi qua Quảng Đông (Trung Quốc). Ở miền
Trung, đường xuyên Á sẽ là con đường ngắn nhất để hàng hóa
từ Lào, vùng đông bắc Thái Lan và một phần của Myanmar đến
cảng cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, từ đó đi các thị trường trên
thế giới. Miền Nam cũng có đường xuyên Á từ TP. Hồ Chí
Minh qua Campuchia, Thái Lan, Malaixia với thị trường
khoảng 100 triệu dân.
Cùng với sự phát triển của nền kinh tế, sự hội nhập ngày
càng mạnh mẽ vào nền kinh tế khu vực và thế giới với kim
ngạch xuất nhập khẩu hai chiều đạt khoảng 150%GDP, mức
sống của người dân được cải thiện, thị trường bán lẻ nhờ đó
cũng tăng trưởng mạnh mẽ với mức tăng trung bình trên
20%/năm. Những điều kiện đó đã thúc đẩy hoạt động thương

mại và vận tải hàng hóa có cơ hội phát triển. Khối lượng hàng
hóa vận chuyển trong khu vực vận tải liên tục gia tăng. Với trên
26,1% lượng hàng hoá được lưu chuyển bằng đường sông và
đường biển, vận tải đường thuỷ được coi là lĩnh vực quan trọng
trong hoạt động dịch vụ vận tải của Việt Nam.
Theo số liệu thống kê, mỗi năm có trên 250 triệu tấn hàng
hóa xuất nhập qua hệ thống cảng biển của Việt Nam, mang lại
nguồn thu lớn cho ngành vận tải biển. Việt Nam hiện có 260 cảng
biển lớn nhỏ, được chia thành 6 nhóm như sau: Nhóm 1: Cảng
biển phía bắc từ Quảng Ninh tới Ninh Bình; Nhóm 2: Bắc Trung
Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; Nhóm 3: Trung Trung Bộ từ
Quảng Bình đến Quảng Ngãi; Nhóm 4: Nam Trung Bộ từ Bình
Định đến Bình Thuận; Nhóm 5: Đông Nam Bộ; Nhóm 6: Đồng
bằng sông Cửu Long, trong đó có 3 cảng 1A là Cảng biển Hải
Phòng, Cảng Khánh Hòa và Cảng Vũng Tàu
Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tốc độ tăng
trưởng hàng hóa và đặc biệt là hàng hóa container vận
chuyển bằng đường biển đang tăng trưởng với tốc độ rất
cao, trên 20%/năm trong giai đoạn 2001-2014. Năm 2011,
hàng container qua cảng biển Việt Nam40 đạt khoảng 4,2
triệu TEU và năm 2015, con số này đạt 10,3 triệu TEU, 2016:
12,9 triệu TEU
Những hãng tàu quốc tế như: Hanjin (Hàn Quốc),
Maersk, NK lines, Cosco đều đã vào khai thác cơ hội tạo lợi
nhuận tại thị trường Việt Nam. Hiện các hãng tàu này đảm
40
Báo nhân dân số 20495, ngày 18/10/2011:
nhận khoảng 80% nhu cầu vận tải quốc tế của hàng hoá Việt
Nam. Những điểm yếu của các doanh nghiệp trong nước đã
khiến các doanh nghiệp nội thua thiệt ngay trên sân nhà.
Vận tải hàng hoá vốn là lĩnh vực kinh doanh độc quyền
của khối doanh nghiệp nhà nước trong nhiều năm, theo đó các
hãng tàu Việt Nam có lợi thế lớn về thị trường cũng như về mặt
chính sách bảo hộ của Nhà nước trước sự tham gia thị trường
của các hãng tàu quốc tế lớn. Tuy nhiên, điểm yếu của khối
doanh nghiệp nhà nước là năng lực vận tải hạn chế do đội tàu
già, cũ và trọng tải thấp. Tính đến nay, đội tàu của Việt Nam có
tổng cộng 1.654 tàu với 6,2 triệu DWT, tương đương trọng tải
trung bình là 3.800 DWT, độ tuổi trung bình là 13 năm.
Tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển tăng hơn 30%
trong giai đoạn từ 2005-2015, từ 42.051,5 nghìn tấn vào năm
2005 lên 56.100,0 nghìn tấn vào năm 2014, thể hiện sự tăng
trưởng của dịch vụ vận tải hàng hóa. Cả vận tải trong nước và
ngoài nước đều tăng, nhưng tốc độ tăng về khối lượng hàng vận
tải nước ngoài gia tăng nhanh hơn, với tỷ lệ tăng tương ứng của
hai hình thức này là 4 lần và 3,7 lần trong giai đoạn từ 2000-
2011. Tuy nhiên, vận tải nước ngoài vẫn nhỏ hơn rất nhiều so
với vận tải nội, chỉ chiếm 3,7% so với tổng khối lượng hàng
hóa vận chuyển.
Bảng 3.14 .Sản lượng vận chuyển và luân chuyển hàng hóa trong
và ngoài nước năm 2012 – 2016
Khối lượng hàng vận Khối lượng hàng luân chuyển
chuyển (triệu tấn) (triệu tấn, km)
STT
Trong Ngoài Tổng Trong Ngoài Tổng
nước nước cộng nước nước cộng
2012 929,3 31,8 961,1 87.609,4 128.126,4 215.735,8
2013 979,5 30,7 1010,4 93.404,8 124.823,3 218.228,1
2014 1047,5 31,1 1078,6 95.955,0 127.196,1 223.151,1
2015 1115,1 31,8 1146,9 102,575,8 127.474,6 230.050,4
2016 1207,6 32,6 1240,2 109,766,7 128.366,9 238.133,6
2017 1346,0 32,9 1378,9 1.23,774,1 133,403,8 257,177,9
Nguồn: Tổng cục Thống kê,

Nhìn vào bảng 3.14 về khối lượng hàng hóa vận chuyển
phân theo khu vực vận tải trong nước và ngoài nước ta có thể
thấy rằng giai đoạn 2012-2016, con số tuyệt đối về khối lượng
hàng hóa vận chuyển đều tăng ở hai khu vực, thể hiện qui mô
thương mại nội địa và quốc tế giữa đều tăng, khối lượng hàng
hóa được trao đổi ngày càng nhiều. Vậy khối lượng hàng hóa
này được vận chuyển qua các kênh vận tải như thế nào? Ta hãy
xem xét bảng 3.15 để có cái nhìn toàn diện về lượng hàng hóa
trong và ngoài nước được phân bố theo các kênh vận tải khác
nhau như đường sắt, đường bộ, đường sông, đường biển, đường
hàng không.
Bảng 3.15: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo
ngành vận tải từ năm 2000 - 2017
Đơn vị: nghìn tấn
Đường
Đường Đường Đường Đường
Năm Tổng số hàng
sắt bộ sông biển
không
2000 223823,0 6258,2 144571,8 57395,3 15552,5 45,2
2001 252146,0 6456,7 164013,7 64793,5 16815,3 66,8
2002 292869,2 7051,9 192322,0 74931,5 18491,8 72,0
2003 347232,7 8385,0 225296,7 86012,7 27448,6 89,7
2004 403002,2 8873,6 264761,6 97936,8 31332,0 98,2
2005 460146,3 8786,6 298051,3 111145,9 42051,5 111,0
2006 513575,1 9153,2 338623,3 122984,4 42693,4 120,8
2007 596800,9 9050,0 403361,8 135282,8 48976,7 129,6
2008 653223,3 8481,1 455896,4 133027,9 55696,5 131,4
2009 715522,4 8247,5 513629,9 137724,5 55790,9 139,6
2010 800886,0 7861,5 587014,2 144227,0 61593,2 190,1
2011 885681,5 7285,1 654127,1 160164,5 63904,5 200,3
2012 961128,4 6952,1 717905,7 174385,4 61694,2 191,0
2013 1010413,9 6525,9 763790,0 181212,7 58701,6 183,7
2014 107850,9 7178,9 821700,0 190600,0 58900,0 202,0
2015 1141138,7 6667,0 874028 202838,7 57400,0 229,6
2016 1255.458,2 5209,0 969721,0 215768,2 64474,4 285,6
2017 1378999,8 5636,1 1070572,0 231950,8 70535,0 305,9
Nguồn: Niên giám thống kê 2017

Dữ liệu từ Bảng 3.15 cho thấy khối lượng hàng hóa vận
chuyển phân theo ngành vận tải đường bộ, đường sông, đường
biển, đường hàng không liên tục tăng từ năm 2000 tới năm
2015. Trong các phương tiện vận tải, vận tải bằng đường bộ
vẫn chiếm tỉ trọng cao nhất, 76,6% tổng lượng hàng hóa vận
chuyển (Năm 2015). Đây vẫn là phương tiện vận chuyển chủ
yếu cho hàng hóa trong nội địa. Xếp thứ hai là vận chuyển
bằng đường sông với 17,8% (năm 2015), theo sau là đường
biển, đường sắt và đường hàng không với tỷ trọng tương ứng là
8.1%, 0,9% và 0.02%. Dù nước ta có bờ biển dài với nhiều
thuận lợi về vận tải đường biển, nhưng khối lượng hàng hóa
vận chuyển bằng đường biển chỉ chiếm chưa đến 10%, thể hiện
việc các doanh nghiệp logistics vẫn chưa khai thác được thị
trường vận tải biển tiềm năng mà lí do chủ quan và do chúng ta
còn kém tính cạnh tranh và nguyên nhân khách quan là do thói
quen mua CIF bán FOB của các nhà xuất nhập khẩu trong
nước. Tỷ trọng hàng hóa vận chuyển hàng hóa bằng đường
hàng không vẫn là một con số rất khiêm tốn do chi phí cao của
loại hình vận chuyển này.
Vận chuyển bằng đường bộ, đường biển và đường hàng
không tăng không ổn định. Vận chuyển bằng đường sắt giảm
liên tục từ năm 2007 – 2015 và chỉ đến năm 2014 tăng được
10% so với năm 2013. Vận tải hàng không năm 2012 – 2013
giảm thì sang năm 2014 - 2015 tăng 5%. Các phương tiện khác
như đường biển giảm liên tục từ năm 2012 – 2015.
Vận tải đường sắt có xu hướng giảm một phần do năng
lực vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa
được hiện đại hóa và kết nối với các phương tiện khác. Theo
số liệu trên thì lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chỉ
chiếm 0,9% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Bên cạnh đó,
đường sắt Việt Nam vẫn đang sử dụng chủ yếu khổ ray 1.000
mm với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà
Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 29 tiếng
đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang
ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.

Vận tải đường bộ chiếm tỉ trọng cao nhất và cũng có tốc
độ tăng trưởng cao nhất, trên 10%/năm giai đoạn 2000-2015 do
địa hình nước ta có nhiều tuyến đường quốc lộ kéo dài, thuận
lợi cho ô tô đi lại giữa các vùng miền. Tuy nhiên, hình thức vận
tải này vẫn còn nhiều bất cập. Khả năng kết nối, bảo trì và phát
triển đường bộ còn thấp, dường không được thiết kế để vận
chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ.
Mặc dù được đầu tư nhiều trong giai đoạn 2011 – 2015 nhưng
nhiều tuyến đường đã xuống cấp nghiêm trọng, gây khó khăn
trong cả mùa mưa và mùa nắng, nhiều trạm BOT mọc lên, hiện
tượng tắc đường dẫn đến việc lãng phí thời gian, tăng chi phí và
giảm tính hiệu quả.
Như vậy, thực tế thời gian qua, vận tải đường biển của
nước ta còn chưa phát triển đúng tầm và chưa phát huy vai trò
của nó. Phần do chính năng lực của các nhà vận tải Việt Nam,
phần khác do việc phân bố lượng hàng được vận chuyển qua hệ
thống các cảng là không đều, tập trung chủ yếu ở khu vực Hải
Phòng, Quảng Ninh và TP. Hồ Chí Minh. Trong khi đó, các
cảng ở khu vực khác đang hoạt động dưới công suất do thiếu
nguồn hàng hóa bốc xếp. Thêm vào đó, tốc độ nâng cấp xây
mới các cảng chính lại không theo kịp tốc độ phát triển hàng
hóa, dẫn đến tình trạng quá tải trầm trọng đối với các cảng biển.
Bên cạnh đó, cảng biển Việt Nam còn có một số điểm khó khăn
và thách thức như: Do yếu tố lịch sử, các cảng lớn của Việt
Nam đều nằm gần các thành phố lớn và ở sâu phía trong khu
vực cửa sông nơi chịu ảnh hưởng bởi phù sa bồi và dòng thủy
triều lại không được kết nối với đường sắt và các trung tâm
logistics. Chính vì thế, các tàu trọng tải lớn khó có thể cập các
hệ thống cảng này để bốc xếp hàng hóa. Diện tích chật hẹp của
khu vực thành thị khiến việc mở rộng hệ thống kho bãi cũng
như phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng liên quan gặp nhiều khó
khăn. Hệ thống phân phối logistics nội địa chưa phát triển, còn
nghèo nàn và hoạt động kém hiệu quả, góp phần làm tăng tổng
chi phí vận tải hàng hóa, còn ít các dịch vụ liên quan đến cảng
và vận tải biển. Việt Nam hiện nay không có một cảng biển
trung chuyển tầm cỡ khu vực và thế giới, chính điều này khiến
hàng hóa xuất khẩu đi thị trường Tây Âu và Bắc Mỹ phải trung
chuyển ở các cảng Singapore và Malaysia, làm tăng chi phí vận
tải lên đến 20%.
Quy hoạch tổng thể phát triển dịch vụ vận tải còn thiếu
tính đồng bộ, tính thống nhất giữa các vùng miền, giữa địa
phương và các loại hình cảng biển. Cơ cấu hàng chỉ định
(nominated) và không chỉ định (non-nominated) trong vận tải
ngoại thương mất cân đối bắt nguồn từ tập quán mua CIF - bán
FOB, điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai
thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 20% lượng hàng hóa
xuất nhập khẩu. Vì vậy, việc xây dựng chiến lược phát triển
mạng lưới vận tải hàng hải và cơ sở hạ tầng liên quan ở nước ta
là một yêu cầu hết sức cấp bách và thiết thực để đưa vận tải
biển Việt Nam hội nhập và chiếm vị trí xứng đáng trong mạng
lưới vận tải đường biển khu vực châu Á và trên thế giới.
b. Dịch vụ giao nhận hàng hóa
Trong thời gian qua, hoạt động giao nhận kho vận, đặc biệt
là giao nhận vận tải quốc tế đã có những bước chuyển biến tích
cực. Tuy vậy, gần như các công ty nhà nước chiếm ưu thế và làm
đại lý cho các công ty giao nhận vận tải có quy mô toàn cầu.
Hiện nay, khối lượng thuê ngoài dịch vụ giao nhận kho vận chỉ ở
mức khoảng 25%, phần còn lại là các doanh nghiệp chủ hàng tự
tổ chức đầu tư phương tiện hoặc tự làm. Do vậy, việc khai thác
thị trường tiềm năng này của các công ty giao nhận vận tải Việt
Nam với phương thức kinh doanh truyền thống hiện đang chịu
sự cạnh tranh gay gắt bởi các công ty logistics nước ngoài có khả
năng cung cấp dịch vụ chất lượng cao và hoàn hảo. Thực tế này
đòi hỏi phải phát triển, mở rộng chức năng, lĩnh vực hoạt động
của các doanh nghiệp thương mại, các công ty giao nhận vận tải
Việt Nam lên thành các công ty logistics, là rất cần thiết. Điều
này xuất phát từ những lý do sau đây:
Thứ nhất, dịch vụ vận tải giao nhận là yếu tố cấu thành
trong dịch vụ logistics. Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi
logistics, vận tải giao nhận là một trong những khâu quan
trọng nhất, có ảnh hưởng tới chất lượng dịch vụ và chi phí
logistics. Vận tải giao nhận tốt sẽ góp phần đảm bảo cung ứng
hàng hóa một cách nhanh chóng, kịp thời, ổn định; rút ngắn
thời gian giao hàng cho khách, nâng cao trình độ dịch vụ
khách hàng. Không những thế, vận tải giao nhận tốt còn cho
phép các doanh nghiệp giảm đến mức thấp nhất chi phí, thiệt
hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi phí
logistics nói chung. Thông thường, chi phí hoạt động giao
nhận của các doanh nghiệp ở Việt Nam tương đối cao ( có
23,99% ý kiến đồng tình với nhận định này. (Hình 3.10.)
Chính vì vậy việc giảm chi phí vận tải giao nhận có ý nghĩa to
lớn trong việc giảm tổng chi phí logistics.
Thứ hai, dịch vụ logistics là sự phát triển cao, hoàn thiện
của dịch vụ vận tải giao nhận. Cùng với quá trình phát triển của
sản xuất và lưu thông, sự vận động của hàng hóa ngày càng trở
nên phong phú và phức tạp hơn. Điều này đặt ra yêu cầu mới
đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Giờ đây, người kinh doanh
dịch vụ vận tải giao nhận không chỉ đơn thuần là người cung
cấp các dịch vụ giao nhận vận chuyển đơn lẻ nữa, mà thực tế
họ đã tham gia cùng với nhà sản xuất và các trung gian thương
mại đảm nhận thêm các khâu như: gom hàng, xếp hàng, lắp ráp,
đóng gói, cung cấp dịch vụ kho hàng, lưu trữ hàng hóa, xử lý
thông tin… Như vậy, hoạt động vận tải giao nhận thuần túy đã
dần trở thành hoạt động tổ chức quản lý toàn bộ dây chuyền
phân phối hàng hóa và là một bộ phận trong chuỗi mắt xích
“cung - cầu”. Người vận tải giao nhận trở thành người cung cấp
dịch vụ logistics.
Thứ ba, với mạng lưới hoạt động chủ yếu bó hẹp ở thị
trường nội địa và phát triển mang tính tự phát (52,47% ý kiến), do
vậy năng lực giao nhận của các doanh nghiệp bị hạn chế (69,28%
ý kiến, Hình 3.10). Các công ty kinh doanh dịch vụ giao nhận vận
tải Việt Nam phần lớn tập trung ở Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng
và TP. Hồ Chí Minh cũng chỉ đáp ứng được khoảng 1/4 nhu cầu
thị trường. Và cho đến nay, kể cả các doanh nghiệp lớn của Việt
Nam vẫn còn hạn chế khả năng thành lập các chi nhánh, đại lý ở
nước ngoài, thậm chí là ở các nước láng giềng như Lào,
Campuchia, Trung Quốc… Chính vì thế, việc khai thác nguồn
hàng hay việc gửi và nhận hàng từ nước ngoài về, các doanh
nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu thông qua mối quan
hệ đại lý với các tập đoàn logistics quốc tế.
Thứ tư, hiện nay hoạt động giao nhận hàng hoá chủ yếu
cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải truyền thống mà chưa thực sự
phát triển dịch vụ logistics. Thực tế hiện nay, các công ty giao
nhận vận tải Việt Nam có khả năng cung cấp các loại dịch vụ giao
nhận vận tải nội địa và phân phối hàng, dịch vụ giao nhận vận tải
hàng hoá xuất nhập khẩu, dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì
hàng hóa, dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ kho bãi, dịch vụ đại lý cho
các hãng giao nhận và logistics quốc tế, dịch vụ vận tải đa phương
thức (hiện đã có Vietfracht và Viettrans triển khai dịch vụ vận tải
đa phương thức và phát hành vận đơn vận tải đa phương thức)…
Thực tế kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải ở Việt Nam phát
triển sôi động nhưng vẫn còn nhiều bất cập, các hoạt động còn
mang tính đơn lẻ, thiếu sự liên kết hợp tác chưa đạt mức hoàn
thiện mà chỉ dừng lại ở việc thực hiện một vài công đoạn của quá
trình logistics. Tuy hiệu quả kinh doanh không cao nhưng đây
chính là cơ sở mở ra khả năng phát triển các công ty giao nhận
vận tải Việt Nam lên thành các công ty logistics.

Thứ năm, khó khăn về nguồn vốn đầu tư để phát triển
logistics. Phần lớn các công ty giao nhận vận tải Việt Nam đều
có quy mô nhỏ và vừa với nguồn vốn hạn chế. Trong khi đó, một
trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics, đặc biệt là
logistics toàn cầu là phải có tiềm lực tài chính để xây dựng hệ
thống kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận
chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới… Chính vì thế, đa số các
công ty giao nhận vận tải Việt Nam chưa thực sự có tiềm lực để
phát triển logistics, vươn tầm khu vực và thế giới.
Thứ sáu, điều kiện cơ sở vật chất để phát triển logistics
còn hạn chế. Với tiềm lực tài chính hạn hẹp, nên hầu hết các
công ty giao nhận vận tải Việt Nam khó có khả năng đầu tư xây
dựng và phát triển hệ thống kho tàng bến bãi, phương tiện xếp
dỡ, phương tiện vận chuyển hiện đại…
Hoạt động kho bãi của các công ty giao nhận vận tải Việt
Nam còn yếu, quy mô nhỏ, công nghệ kho lạc hậu và phần lớn
chưa có khả năng cung cấp các dịch vụ giá trị gia tăng cho
khách hàng. Chỉ có một số ít có thể cung cấp thêm các dịch vụ
như dịch vụ gom hàng lẻ, dịch vụ đóng gói, đóng kiện,…
Không những thế, các công ty giao nhận vận tải Việt Nam cũng
chưa có khả năng đầu tư hệ thống phương tiện vận tải hiện đại.
Chẳng hạn như so với các quốc gia trong khu vực Đông Nam
Á, đội tàu Việt Nam bị xem là đội quá cũ (tuổi trung bình là 15
năm đến 30 năm), trọng tải nhỏ, trang thiết bị máy móc trên tàu
lạc hậu. Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không, đường
bộ, đường sắt cũng đang những gặp khó khăn tương tự.
Thứ bảy, hệ thống thông tin logistics lạc hậu và kém hiệu
quả. Hiện nay, hầu hết các công ty giao nhận vận tải Việt Nam
vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền thống (điện
thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận chứng từ và
rất ít công ty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với
các đối tác của riêng mình. Hay nói cách khác, sự kết nối mạng
nội bộ của các doanh nghiệp, với bên ngoài để cập nhật, khai
thác, kiểm tra, giám sát mọi hoạt động của doanh nghiệp chưa
thực sự trở thành một nghiệp vụ kinh doanh.
Thứ tám, thiếu nguồn nhân lực được đào tạo bài bản về
giao nhận vận tải và logistics. Logistics là một lĩnh vực mới đối
với các công ty của Việt Nam nói chung và các công ty kinh
doanh dịch vụ giao nhận vận tải nói riêng. Vì vậy, nguồn nhân
lực để phát triển logistics hiện nay còn thiếu và yếu. Số liệu điều
tra của Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cho thấy có tới
80,26% lao động trong các doanh nghiệp logistics được đào tạo
qua các công việc hàng ngày. Chỉ có 26,3% tham gia các khóa
đào tạo trong nước. Việc lao động tham gia các khóa đào tạo ở
nước ngoài và thuê chuyên gia đến đào tạo chiếm tỷ lệ rất khiêm
tốn :3,9% và 6,58% (hình 3.9).
90% 80.26%
80%
70%
60%
50%
40% 26.32%
30%
20% 8.77%
3.95% 6.58%
10%
0%
Đào tạo qua công Gửi tham gia các Gửi tham gia các Thuê chuyên gia đến Hình thức khác
việc khóa đào tạo trong khóa đào tạo nước đào tạo
nước ngoài
Hình 3.9: Đào tạo lao động trong các doanh nghiệp logistics
Đa số lao động không được đào tạo bài bản nên hạn chế
kiến thức và hiểu biết về hoạt động logistics. Phần lớn công
việc của họ chỉ đơn thuần là bốc xếp, kiểm đếm, lái xe, giao
nhận hàng hóa… và sử dụng sức người nhiều hơn máy móc.
Ngoài những nguyên nhân như sự phát triển của các doanh
nghiệp mang tính tự phát, liên kết giữa các doanh nghiệp lỏng lẻo
hay thị trường logistics chưa phát triển... thì sự yếu kém về nguồn
nhân lực cũng là một trong những nguyên nhân chủ yếu làm hạn
chế việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics tại các công ty
giao nhận vận tải Việt Nam.
Số liệu điều tra các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa cho
thấy có tới 54,7% ý kiến cho rằng thiếu đội ngũ nhân viên có
tính chuyên nghiệp cao (hình 3.10).
80.00% 69.28%
70.00%
60.00% 54.71%
50.00%
52.47%
40.00%
30.00% 38.79%
20.00%
23.99%
10.00% 5.83%
0.00% 0.22%
P há t Thiếu sự Năng lực Thiếu đội C hi phí Thị C á c hạn
triển liê n kết. hạn chế ngũ nhân ho ạt trường c hế khác
m a ng hợp tác viê n tính động cao c hưa
nặng tính c huyê n phá t triển
tự phát nghiệp
Hình 3.10: Hạn chế của các doanh nghiệp

giao nhận hàng hóa
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về Logistics
Điều đó cũng dễ hiểu vì đội ngũ nhân viên phục vụ, chăm
lo tác nghiệp hàng ngày phần lớn phải tự nâng cao trình độ
nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Còn đội ngũ nhân
công lao động trực tiếp, đa số trình độ học vấn thấp, công việc
chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa
được đào tạo tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn
là bằng phương tiện máy móc.
Ngoài ra, các loại dịch vụ như phân loại, đóng gói, bao bì
hàng hóa…chưa được các công ty giao nhận chú ý, nguyên
nhân là do các công ty xuất nhập khẩu tự đóng gói, ghi nhãn
hiệu cho hàng hóa của mình. Chỉ với những lô hàng vận chuyển
theo kiểu hàng rời như phân bón, gạo…, các chủ hàng mới
thông qua các công ty giao nhận thực hiện việc đóng gói tại tầu
hoặc tại kho bãi của cảng nhằm giảm hao hụt và tiết kiệm chi
phí vận chuyển về kho đóng gói. Các công ty giao nhận thực
hiện các dịch vụ trên theo chỉ định của khách hàng đối với các
lô hàng phi mậu dịch, hàng triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ,
nguồn hàng không thường xuyên…Các vật liệu đóng gói, bao
bì thường sử dụng là những nguyên vật liệu có sẵn trong nước
như carton, gỗ, bao nilon, bao nhựa tái chế để giảm chi phí,
không cần những máy móc hiện đại. Với những hàng hóa có
gía trị cao như sản phẩm công nghiệp, điện tử…Những nguyên
vật liệu cao cấp sử dụng, được sản xuất tại chỗ như bao xốp
khí, mouse để đóng gói. Việc đóng gói được thực hiện một
cách thủ công, bằng công nhân lao động tay chân, chưa có máy
móc hiện đại nào được đầu tư trang thiết bị cho công việc này
ngoài những máy may bao, máy khèn bao…Nguyên nhân là do
các công ty giao nhận chưa đầu tư trang bị hệ thống kho bãi
cũng như hệ thống máy móc để đáp ứng nhu cầu của các công
ty xuất nhập khẩu. Chỉ có một vài doanh nghiệp nhà nước vẫn
còn hệ thống kho ngày xưa để lại hay những công ty liên doanh
có vốn lớn như công ty Vietrans, Cermatrans mới đáp ứng được
nhu cầu này.
3.2.3.2. Dịch vụ cảng biển và sau cảng
Những năm trước đây, hệ thống cảng biển Việt nam chưa
chú trọng phát triển dịch vụ sau cảng. Gần đây mới bắt đầu có
những dự án phát triển đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ Logistics sau
cảng. Tại Bà Rịa –Vũng Tàu, vào đầu năm 2010, đã có một dòng
vốn lớn đầu tư vào lĩnh vực kinh tế cảng, dịch vụ cảng, trong đó
với 3 dự án dịch vụ logistics sau cảng của 3 nhà đầu tư, tổng vốn
lên tới 950 tỷ đồng, ba dự án này được xem là một sự bổ sung
kịp thời những thiếu sót trong qui hoạch phát triển cũng như thu
hút đầu tư vào lĩnh vực kinh tế cảng sau hơn 10 năm qua tại khu
vực được đánh giá là có tiềm năng lớn nhất của cả nước về phát
triển cảng nước sâu.
Trước đây, khi quy hoạch phát triển cụm cảng biển số 5,
Bà Rịa – Vũng Tàu là trung tâm với 8 cảng container có công
suất hàng thông qua cảng bình quân trên 2 triệu container tiêu
chuẩn (TEU)/bến mỗi năm. Thế nhưng qui hoạch chỉ hoạch
định vị trí cho cầu cảng mà không tính đến những dịch vụ “ăn
theo”- Dịch vụ cảng và sau cảng- Điều không thể thiếu của các
loại hình cảng, đặc biệt là cảng container. Do vậy, khi mà giai
đoạn 1 của hàng loạt dự án đã và đang đi vào khai thác, đã có 2
cảng container tầm cỡ quốc tế đi vào hoạt động là cảng quốc tế
SP-PSA và cảng Tân cảng Cái Mép. Song các cảng này vẫn
đang chờ hệ thống đường kết nối, các trung tâm logistics để
vận hành khai thác phát huy công suất.
Trong tương lai, khi đồng loạt 8 bến container đi vào hoạt
động, việc sắp xếp container rỗng sau khi rút hàng chắc chắn rất
khó khăn bởi lượng container lúc đó sẽ lên đến gần 20 triệu
TEU/năm. Chuyện ách tắc hàng hóa là điều nhìn thấy trước. Điều
này đã khiến nhiều nhà khai thác cảng hết sức lo ngại. Vì cảng
mọc lên quá nhiều, nhưng bến trung chuyển, đường sắt kết nối
cảng nhất là đường sắt, các kho bãi hỗ trợ nhu cầu của cảng không
phát triển, các trung tâm logistics sau cảng ít được quan tâm đầu
tư xây dựng và phát triển, hệ thống đường kết nối với cảng, nhất là
hệ thống đường sắt. Hiện nay, hai cảng lớn là Hải phòng và Thành
phố Hồ Chí Minh cũng đã bộc lộ những bất cập này...
Xây dựng cảng phải gắn với hệ thống logistics sau cảng.
Việc khai thác cảng, quy hoạch phát triển cảng phải gắn kết với
các trung tâm dịch vụ sau cảng đặc biệt là các trung tâm logistics
có quy mô lớn. Trong quy hoạch phát triển các cảng quốc tế cần
phải tính đến nhu cầu này. Điều mà lâu nay các cảng biển Việt
Nam ít nghĩ tới. Hiện nay, nhiều địa phương và cảng biển mới
nhận thức được vai trò của các trung tâm phân phối, trung tâm
logistics sau cảng. Ví dụ, tại Vũng Tàu đã có 15 dự án đầu tư vào
lĩnh vực dịch vụ logistics được tỉnh đồng ý cho chủ trương và
cấp giấy phép. Trong đó có 5 dự án đã được cấp giấy chứng
nhận đầu tư, 3 trong số này đã được trao giấy chứng nhận đầu tư
ngay đầu năm 2010 như: Dự án kho bãi dịch vụ cảng của công ty
cổ phần đầu tư và dịch vụ hạ tầng Á Châu; Dự án khu dịch vụ
kho bãi container của Công ty TNHH Hoàng Lâm và dự án
Trung tâm tiếp nhận phân phối container Cái Mép của công ty cổ
phần đầu tư tư vấn và phát triển cảng Việt Nam. Các dự án chủ
yếu tập trung tại khu vực huyện Tân Thành, dọc theo các cảng đã
và đang hình thành. Đây thực sự là một tín hiệu tốt đối với các
nhà đầu tư và kinh doanh cảng, đồng thời nó cũng phần nào giải
tỏa nỗi lo của các nhà quản lý, của chính quyền địa phương trong
việc khai thác tiềm năng kinh tế cảng của tỉnh. Tuy nhiên, các dự
án dịch vụ sau cảng đã và đang được cấp phép đầu tư hầu như
chưa có qui mô lớn. Phần nhiều diện tích đất của các dự án chỉ
khoảng vài ba chục ha, có dự án chỉ trên 12 ha. Ngay dự án có
diện tích lớn nhất là Kho logistics, dịch vụ logistics của Cty Xây
dựng Hưng Long tại xã Mỹ Xuân, cũng chỉ khoảng 71 ha (trong
khi ở các nước có trung tâm logistics lên tới 1500ha). Vốn đầu tư
vào các dự án đã cấp phép cũng hạn chế, cao nhất chỉ hơn 800 tỷ
đồng như dự án Công ty cổ phần đầu tư Tư vấn và Phát triển
cảng Việt Nam. Trước thực trạng này, UBND tỉnh đã giao cho
Ban quản lý các KCN tính toán quỹ đất cho các hoạt động dịch
vụ logistics. Ban quản lý các KCN dự định giành hẳn hơn 1.000
ha KCN Cái Mép Hạ để xây dựng trung tâm logistics cho toàn
bộ cụm cảng Thị Vải - Cái Mép và cả khu vực Long Sơn, thành
phố Vũng Tàu. Dự kiến KCN Cái mép hạ sẽ là một khu dịch vụ
logistics phục vụ riêng cho các dự án cảng. Lựa chọn nhà đầu tư
không chỉ có khả năng về tài chính mà còn cả kinh nghiệm về
dịch vụ logistics để tập trung phát triển . Hoạch định và giải
quyết thỏa đáng những băn khoăn này, cụm cảng của Bà Rịa -
Vũng Tàu sẽ có hệ thống dịch vụ logistics sau cảng, đủ tầm để
khơi thông hoạt động của các cảng, tạo đà cho sự phát triển của
cụm cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải. Đáng tiếc là cho đến nay
Việt Nam vẫn chưa có một khu công nghiệp logistics nào được
quy hoạch xây dựng để thu hút các doanh nghiệp logistics trong
nước và các tập đoàn logsitics nước ngoài vào đầu tư, phát triển
kinh doanh.
Hiện nay, cảng container quốc tế Việt Nam VICT được đầu
tư và khai thác bởi Công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1
(FLDC), hoạt động trên cơ sở luật đầu tư nước ngoài tại Việt
Nam. Đây là dự án xây dựng cảng container chuyên dụng đầu
tiên ở Việt Nam, với sự tham gia của phía đối tác nước ngoài. Hệ
thống thông tin truyền thông trong giao nhận vận tải được xem là
hệ thống thông tin hiện đại nhất Việt Nam, cảng container quốc
tế VICT được thiết kế mạng lưới thông tin hiện đại với hệ điều
hành IBM cài đặt chương trình AS 400, nối các bộ phận như:
phân bổ cầu bến; bãi xếp/dỡ container;cổng bãi; quản lý
container tại cổng bãi;bộ phận làm báo cáo;hệ thống xuất vận
đơn;dịch vụ thông tin; kho hàng lẻ/trạm đóng hàng
Hệ thống cung cấp thông tin về tình trạng container, số
container, số niêm phong…Hệ thống này còn cho phép theo dõi
tình hình dỡ hàng, trọng lượng container, giúp đảm bảo tính ổn
định và lịch trình của tàu, nhờ kết nối máy chủ với bãi xếp dỡ.
Nhờ cập nhật thông tin kịp thời, hệ thống này giúp kiểm soát được
toàn bộ hoạt động giao nhận, tình hình sử dụng container, kho
bãi…Trên cơ sở đó giúp bộ phận thống kê lập báo cáo kịp thời,
chính xác. Ngoài ra, hệ thống này còn giúp tính toán nhanh các
chi phí để lập hóa đơn. So với hệ thống thông tin truyền thống tại
các Cảng Việt Nam, hệ thống này có nhiều ưu điểm như:
Thứ nhất, chỉ một lần cập nhật dữ liệu, hệ thống này có
thể sẽ cung cấp ngay lập tức hoặc sau một thời gian rất ngắn
những thông tin về vị trí của container đã đến tay người nhận
chưa hay đang nằm ở trên tàu và số hiệu con tàu đó, nằm vị trí
ở đâu và tình trạng container ra sao. Nhờ hệ thống thông tin
cập nhật kịp thời vào sản phẩm/dịch vụ được cung cấp mà chỉ
cần có phần mềm tương thích là các bộ phận giao nhận
container, kho bãi, trạm đóng hàng, bộ phận xuất hóa đơn…có
thể có đầy đủ các thông tin cần thiết để cung cấp cho khách
hàng, điều này cũng có nghĩa là các sản phẩm/dịch vụ cung
cấp có tính hữu ích về thời gian và địa điểm.
Thứ hai, thực tế cho thấy khi áp dụng hệ thống này đã rút
ngắn được 50% thời gian chờ tàu ra vào cảng, giúp quá trình
giao nhận, phân phối hàng hóa diễn ra nhanh chóng; từ đó góp
phần giảm chi phí. Hệ thống này còn có khả năng lập Hình xếp
dỡ container lên tàu một cách tối ưu, đảm bảo an toàn và cân
bằng trọng tải,…
Thứ ba, bên cạnh tính chính xác cao và tốc độ chuyển tải
thông tin nhanh, giao dịch bằng thư điện tử còn giúp tiết kiệm
chi phí. Qua email và mạng Internet khách hàng có thể trình
bày những ý kiến thắc mắc của mình, tham khảo ý kiến, kiến
nghị lên lãnh đạo cảng VICT để có những giải đáp và giải
quyết những vấn đề vướng mắc. Đặc biệt, để đáp ứng yêu cầu
thực tế, hệ thống thông tin của VICT tiếp tục được hoàn thiện
theo hướng áp dụng thương mại điện tử, xây dựng trung tâm
thông tin cảng hướng tới xây dựng mạng thông tin tích hợp.
Do đó, quản trị hệ thống thông tin là bộ phận quan trọng, cấu
thành quá trình hoạch định, thực hiện và kiểm soát có hiệu
quả hoạt động logistics. Những ứng dụng, những thành tựu
của công nghệ thông tin sẽ giúp hệ thống cảng biển kịp thời
lưu giữ, trao đổi và xử lý thông tin một cách nhanh chóng,
chính xác. Cùng với sự phát triển nhanh chóng của công nghệ
thông tin, các ứng dụng của hệ thống thông tin quản trị logistics
thực sự trở thành vũ khí cạnh tranh sắc bén, giúp các công ty
logistics không ngừng phát triển, hướng tới xây dựng cảng biển
thông minh ở Việt Nam.
3.2.3.3. Dịch vụ bốc dỡ, kho bãi và dịch vụ hải quan
a. Dịch vụ bốc dỡ, kho bãi
Hiện nay, hệ thống các nhà kho lớn và hiện đại chủ yếu tập
trung tại thành phố Hồ Chí Minh và Hải Phòng, với tổng diện
tích sử dụng là 28.000 m². Một số kho hàng của Việt Nam nói
chung được trang bị các máy móc thiết bị hiện đại và có thể đáp
ứng tương đối các yêu cầu về các dịch vụ kho bãi. Hệ thống các
kho hàng có thể cung cấp cho khách hàng các dịch vụ như: Lưu
giữ bảo quản hàng hóa; Gom hàng (Consolidation); Vận chuyển
hàng hóa bằng xe (Trucking); Container cho hàng hóa treo sẵn
(GOH – Garments on hangers); Đóng gói hàng hóa (Packing/Re
– packing); Dán nhãn hàng hóa (Labeling); Kiểm tra mã số mã
vạch (Barcoding and Scanning); Đóng pallet (Palletizing); Phân

loại hàng hóa (Sorting)....
Đối với giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không,
logistics Việt Nam mới bắt đầu khai thác từ năm 2000. Hiện nay
các doanh nghiệp có thể cung cấp các dịch vụ liên quan đến giao
nhận hàng hóa vận tải bằng đường hàng không như:
- Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không “từ cửa đến cửa”
(Door to door service)
- Giao nhận hàng hàng hóa vận tải bằng đường hàng không
đến các sân bay (Airport to airport)
- Khai báo hải quan
- Vận chuyển liên hợp bằng đường hàng không và đường
biển qua các điểm chuyền tải chính của châu Á và Trung Đông.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp Việt Nam còn cung cấp các
dịch vụ khác như vận tải nội địa, hàng hóa quá cảnh…khi có yêu
cầu từ phía khách hàng. Trong lĩnh vực giao nhận vận tải bằng
đường hàng không, mặc dù mới đi vào khai thác năm 2000,
nhưng đã có những dịch vụ khá phát triển như Quản lý đơn đặt
hàng; Các dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa; Dịch vụ giao
nhận và các dịch vụ giá trị gia tăng. Ở đây các dịch vụ giá trị gia
tăng thường tập trung vào :
- Thiết lập và thực hiện các quy trình làm hàng riêng biệt
theo yêu cầu của từng đối tác: Những khách hàng lớn thường đòi
hỏi tuân theo những yêu cầu có tiêu chuẩn cao và mang tính
riêng biệt khi thực hiện yêu cầu của họ. Nhằm thực hiện hiệu quả
những yêu cầu trên cần phải tổng hợp tất cả các yêu cầu theo
một quy trình làm hàng riêng cho khách hàng đó. Sau khi đàm
phán và thỏa thuận với khách hàng, doanh nghiệp mới thống
nhất nội dung của quy trình và khi quy trình đã được thông qua,
các nhân viên thực hiện phải tuân thủ theo quy trình đó. Nội
dung của các công đoạn, quy trình đó bao gồm: Quy định về
giao nhận hàng; Quy định về thời gian xếp hàng; Quy định về
chứng từ; Quy định về số liệu và thời gian cập nhật số liệu; Quy
định về tuyến đường; Quy định về cách thức giải quyết các tình
huống phát sinh.
- Quản trị các nhà cung cấp – người bán hàng: Trong nhiều
trường hợp các hợp đồng thường phải làm trung gian cầu nối
giữa nhà cung cấp và người đặt hàng. Để thực hiện được vấn đề
này đòi hỏi phải làm tốt khâu quản trị các nhà cung cấp theo
từng công việc cụ thể như: Giải thích cho người bán hàng; Tổ
chức các buổi thảo luận, tọa đàm với các nhà cung cấp; Nắm
bắt thông tin từ các nhà cung cấp ; Theo dõi thường xuyên tình
hình thực hiện của từng đơn hàng; Giúp đỡ, tư vấn người bán
hàng để có đủ các thông tin cần thiết, đóng gói hàng hóa theo
đúng quy cách mẫu mã, bao bì và yêu cầu của người đặt hàng.
Bảng 3.16: Đặc trưng của các hệ thống thực đơn đơn hàng
Độ
Cấp Hình thức của Chi phí thực Hiệu
Tốc độ chính
độ hệ thống hiện, duy trì quả
xác
Thực hiện
1 Chậm Thấp Thấp Thấp
bằng tay
Thực hiện Trung Trung
2 Trung bình Tốt
bằng điện thoại bình bình
Đầu tư cao,
Nối mạng điện
3 Nhanh chi phí hoạt Rất tốt Cao
tử trực tuyến
động thấp
Trên thực tế, rất nhiều doanh nghiệp Việt Nam mới đóng
vai trò như những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty
logistics nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho
thuê phương tiện vận tải, kho bãi... Chưa có doanh nghiệp nào
đủ sức tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động
logistics. Ví dụ, để cung cấp cho một hãng với một sản phẩm
nổi tiếng nào đó bao gồm từ quản lý các đơn hàng, phân phối
cho các đơn vị gia công, theo dõi quá trình sản xuất để thu xếp
việc giao nguyên, phụ liệu đến các nhà máy cho đến điều tiết,
vận chuyển thành phẩm đến các địa điểm giao hàng trên toàn
thế giới theo yêu cầu của khách hàng là vấn đề rất khó khăn đối
với một doanh nghiệp của Việt Nam. Muốn đạt được trình độ
như trên, doanh nghiệp logistics phải tổ chức và điều hành
được mạng lưới đủ rộng, cộng với sự trợ giúp của công nghệ
thông tin để có thể quản lý chặt chẽ toàn bộ quy trình của sản
phẩm dịch vụ. Ở Việt Nam, những nguyên nhân làm cho dịch
vụ logistics của nhiều doanh nghiệp bị chậm trễ là do phải mất
quá nhiều thời gian về vận tải và cơ sở hạ tầng thiếu kết nối,
thời gian giao nhận hàng hóa và lưu kho, trình độ ứng dụng
công nghệ thông tin kém, thủ tục hải quan rườm rà, nguồn nhân
lực không chuyên nghiệp, phải chịu nhiều loại phí, lệ phí chưa
kể những khoản phí không chính thức…
80% 72.22%
70%
60%
50%
40% 36.90%
33.73%
27.78%
30% 22.22% 21.43% 19.05%
20% 12.30%
10%
0.79%
0%
Thời gian Kiểm tra Thời gian Công Các Thủ tục Chính Nguồn Khác, cụ
vận tải và hàng hoá giao nhận nghệ khoản phí hải quan sách nhân lực thể
cơ sở hạ trước khi hàng hóa thông tin không
tầng giao bốc dỡ và lưu chính
thông hàng kho thức
Hình 3.11: Đánh giá của doanh nghiệp về những nguyên nhân
dẫn đến sự chậm trễ dịch vụ logictics
Nhiều năm qua Nhà nước và đặc biệt là ngành Hải quan rất
quan tâm, nỗ lực xây dựng và phát triển hải quan điện tử. Tuy
vậy tại hầu hết các cảng biển cửa khẩu Việt Nam, thời gian vận
tải, giao nhận hàng hóa và lưu kho, thời gian làm thủ tục hải
quan là những nguyên nhân chủ yếu gây ra sự chậm trễ đối với
doanh nghiệp logistics. Số liệu điều tra ở hình 3.11 cho thấy có
tới 72,2% là do thời gian vận tải và cơ sở hạ tầng giao thông;
36,9% là do thủ tục hải quan; 33,73% là do thời gian giao nhận
hàng hóa và lưu kho. Ngoài ra, các khoản phí không chính thức
(27,7%), hạn chế chính sách (21,43%); nguồn nhân lực không
đáp ứng nhu cầu (19,05%); công nghệ thông tin (12,3%)…cũng
là những nguyên nhân dẫn đến sự chậm trễ của dịch vụ này.
Việc chậm trễ hàng hoá tại cảng và cửa khẩu khiến nhiều
doanh nghiệp gặp khó khăn vì không phục vụ kịp thời cho sản
xuất, lưu thông trong khi đó, chi phí vận chuyển, kho bãi và
làm thủ hải quan lại tăng cao. Đây đang và sẽ là một trong
những trở ngại lớn nhất để phát triển dịch vụ logistics và khai
thác hiệu quả các tuyến hành lang kinh tế ở nước ta.
Ở các nước phát triển, sẽ không phải xếp hàng để làm thủ
tục hải quan mà các thủ tục đều được làm tại doanh nghiệp, sau
đó họ kết nối với hải quan qua hệ thống điện tử. Nếu thủ tục
hành chính hải quan và việc lưu thông hàng hóa trên các tuyến
quốc lộ không sớm được cải thiện thì sẽ kìm hãm rất lớn cho sự
phát triển nhanh và bền vững của nền kinh tế, nhiều trở ngại sẽ
phát sinh trong quá trình Việt Nam hội nhập với nền kinh tế khu
vực và thế giới. Do đó, việc phát triển dịch vụ logistics phải theo
hướng công nghệ khép kín và trọn gói. Ví dụ, gần đây tại khu
công nghiệp VSIP Bình Dương đã thiết lập dịch vụ 3PL trong
một kho hàng 4.000 m². Khả năng cung ứng dịch vụ cho khách
hàng của kho này gồm từ việc tiếp nhận các phụ tùng, bán thành
phẩm, sau đó phân loại, theo dõi, kiểm tra, đóng gói và chuyển
đến các nhà máy tại Việt Nam hoặc gửi đi nước ngoài đều theo
phương thức cung ứng J.I.T (đúng thời điểm). Các thiết bị phục
vụ trong quá trình đó, ngoài thiết bị bốc dỡ, vận chuyển, còn có
hệ thống thông tin, áp dụng công nghệ mã vạch (bar coding) và
nhận diện bằng sóng (R.F.I.D). Quá trình dịch vụ 3PL này đã
giúp khách hàng kiểm soát và nhìn rõ bằng một hệ thống thông
tin trao đổi dữ liệu (EDI), nắm bắt chính xác dòng chảy nguyên
liệu, hàng hóa của mình, kiểm soát được tồn kho và đảm bảo đưa
nguyên liệu kịp lịch trình sản xuất tại nhà máy; Hoặc như một
công ty vừa và nhỏ ở phía Bắc đã tiến hành dịch vụ logistics
hàng công trình (như cung ứng dây chuyền thiết bị cho nhà máy
xi măng), phải sắp xếp bằng 15 loại hợp đồng với các đối tác,
bạn hàng… một cách đồng bộ, hợp lý và tối ưu để đưa các thiết
bị này từ nước ngoài về Việt Nam lắp ráp kịp tiến độ xây dựng
và an toàn. Trên thực chất, doanh nghiệp đã cung cấp dịch vụ
tích hợp 3PL cho khách hàng nước ngoài của mình. Tiềm năng
dịch vụ 3PL tại Việt Nam là rất lớn, đồng hành với các dự án đầu
tư phát triển của đất nước. Tại khu vực châu Á, Việt Nam và
Trung Quốc luôn có tốc độ tăng trưởng kinh tế cao nên tỉ lệ tăng
trưởng thị trường thuê ngoài logistics luôn ở mức cao thường
nằm trong khoảng 10-15%/năm. Rõ ràng, con đường phát triển
dịch vụ 3PL là rất rộng lớn với nhiều tiềm năng, một thị trường
mới mà các doanh nghiệp giao nhận, vận tải , logistics cần vươn
tới nếu không sẽ quá muộn.
b. Dịch vụ kinh doanh kho bãi
Hệ thống kho bãi của doanh nghiệp logistics Việt Nam phần
lớn tập trung ở các doanh nghiệp nhà nước, còn các doanh
nghiệp tư thường có quy mô nhỏ và hạn chế.
Các kho bãi này chủ yếu tập trung ở các cảng biển lớn, phần còn
lại nằm sâu trong đất liền. Hệ thống kho bãi phát triển chủ yếu ở
các cảng lớn như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng và Quảng Ninh.
Theo tạp chí hàng hải Việt Nam số 10/2007, đến hết năm 2006
cả nước ta đã có tổng diện tích đất dành cho kho bãi và hoạt
động cảng lên tới 14 triệu m2 và đến nay con số này đã tăng lên
gấp nhiều lần. Loại hình kho bãi kinh doanh ở Việt Nam cũng
khá đa dạng và phong phú, điển hình là một số loại như:
- Bãi container: là nơi tiếp nhận và lưu giữ container. Đây
là nơi tập kết container để xếp hàng xuống tàu vận chuyển hoặc
giao cho chủ hàng. Tại đây, người ta tiến hành các thủ tục cho
hàng hoá xuất nhập khẩu.
- Kho hàng lẻ: Việt Nam có nhiều doanh nghiệp kinh
doanh loại hình này. Đây là nơi làm kho lưu trữ, thực hiện
nghiệp vụ gom hàng lẻ để chuyên chở bằng container hoặc
phân phối hàng lẻ cho chủ hàng...
- Kho ngoại quan: Đây là nơi chứa và bảo quản hàng hoá
khi thủ tục cho hàng xuất nhập khẩu chưa hoàn tất, hoặc hàng
hoá quá cảnh, hàng tạm tái xuất... Dịch vụ này góp phần giảm
các chi phí lưu tầu, lưu container quá hạn... Kho ngoại quan ở
Việt Nam hiện nay chủ yếu bố trí tại các cửa khẩu lớn như: Sài
Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng... hay ở một số ga đường sắt liên vận
quốc tế.
- Các loại hình kho bãi khác: đó là các loại hình kho bãi
truyền thống như kho hàng rời, kho hàng bách hoá, kho chuyên
dụng hay kho đặc biệt...
Hiện nay, hầu hết hệ thống kho bãi của các cảng biển nước
ta được xây dựng khá lâu nên cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vừa
thiếu lại vừa yếu, trình độ kỹ thuật lạc hậu chất lượng nhà kho
xuống cấp và sự dụng lao động thủ công là chủ yếu. Các kho
đang khai thác có qui mô nhỏ, phân tán, trình độ cơ giới hóa
thấp, chưa đồng bộ, thiếu qui hoạch dài hạn và hệ thống quản lý
còn nhiều hạn chế... (hình 3.12).
70%
62.33% 59.42%
60%
49.78%
50%
40% 32.74% 32.29%
30%
20%
10.31%
10%
0.22%
0%
Quy mô Trình độ Chưa Thiếu quy Quản lý Thiếu tính Các hạn
sử dụng cơ giới được hiện hoạch dài thiếu hiệu chuyên chế khác
nhỏ hoá thấp đại hoá hạn quả nghiệp
đồng bộ trong
cung ứng
Hình 3.12: Hạn chế của dịch vụ kinh doanh kho bãi
Số liệu trên cho thấy, qui mô sử dụng kho tàng bến bãi nhỏ
là hạn chế lớn nhất đối với các nhà kinh doanh kho bãi, chiếm
62,3%, tiếp đến là sự hạn chế do hiện đại hóa thiếu đồng bộ
(59,42%); thiếu qui hoạch trong dài hạn (49,7%); quản lý
không hiệu quả (32,29%); cung ứng thiếu tính chuyên nghiệp
(10,3%)... Một điều đáng quan tâm hiện nay là tất cả các cảng
biển quốc tế của Việt Nam chưa có một trung tâm logistics
đúng nghĩa phục vụ cho các dịch vụ trước và sau cảng.
Ở Việt Nam, phần lớn các kho chỉ dùng cho các doanh
nghiệp thuê để tập kết đóng hàng xuất hay hàng nhập về đang
làm thủ tục thông quan. Việc quản lý kho bãi chưa thực sự khoa
học, chưa tổ chức quản lý khoa học và ứng dụng khoa học –
công nghệ hiện đại, đặc biệt là ứng dụng công nghệ thông tin vào
điều phối và quản lý kho bãi. Kho CFS chưa có khả năng nối
mạng thông tin với khách hàng để phục vụ công tác kiểm tra, lưu
trữ và theo dõi từng lô hàng từ kho đến bất kỳ nơi nào trong
nước trước khi đến tận kho người tiêu dùng; Chưa ứng dụng kỹ
thuật quản trị kho hàng bằng các phần mềm chuyên dùng, kỹ
thuật mã vạch như các nước tiên tiến đang sử dụng; xây dựng hệ
thống kho thông minh đang là kỳ vọng lớn của ngành dịch vụ
logistics Việt Nam trong cuộc cách mạng 4.0
c. Dịch vụ hải quan
Ngành Hải quan tổ chức thực hiện các nhiệm vụ về kiểm
tra, giám sát hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu,
quá cảnh,; phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh;
phòng chống buôn lậu, vận chuyển trái phép, tổ chức thực hiện
pháp luật về thuế và các khoản thu đối với hàng hóa xuất khẩu
nhập khẩu .Đây là những dịch vụ hải quan cơ bản đối với hàng
hoá xuất nhập khẩu .Trong quá trình cải cách và hiện đại hoá,
Hải quan Việt Nam đã thực hiện nhiều biện pháp, theo Công
ước quốc tế, về đơn giản hoá và hài hoà thủ tục hải quan
(1997) và phiên bản sửa đổi của Công ước này (1/2008), như
qui định chủ hàng tự khai, tự tính, tự nộp thuế, kiểm tra sau
thông quan, thông tin tình báo, quản lý rủi ro, quy trình thủ tục
dành cho hàng hoá chuyển phát nhanh, chuẩn bị áp dụng chế độ
hàng hoá tạm quản, áp dụng khai báo điện tử,...Toàn bộ quá
trình cải cách, đơn giản hoá thủ tục cho đến nay của Hải quan
Việt Nam được kết tinh trong một chương trình tổng thể dưới
tên gọi Chương trình Hiện đại hoá thông qua Dự án Hiện đại
hoá hải quan (2006-2010). Việc thực hiện thành công Dự án
này là bước ngoặt cho tiến trình đơn giản hoá thủ tục, tạo
thuận lợi cho giao lưu thương mại. Quá trình hiện đại hóa quản
lý hải quan ở nước ta chủ yếu tập trung vào:
Chuyển đổi phương thức quản lý: Luật Hải quan đã tạo cơ
sở pháp lý cho việc chuyển đổi căn bản phương pháp quản lý
từ quản lý truyền thống sang phương pháp quản lý hiện đại dựa
vào kỹ thuật quản lý rủi ro, giúp rút ngắn thời gian thông quan,
tạo sự cân bằng giữa yêu cầu tạo thuận lợi và quản lý.
Về thực hiện thông quan điện tử, ngành Hải quan đang triển
khai tích cực thủ tục hải quan điện tử . Thông quan điện tử được
thực hiện tại nhiều đơn vị Hải quan, tạo nên bước ngoặt mới
trong công tác hiện đại hoá hải quan và đã đạt được nhiều hiệu
quả . Thời gian tới hệ thống thông tin hải qua sẽ tích hợp đáp
ứng các yêu cầu nghiệp vụ và thực hiện hải quan điện tử theo
hướng xử lý dữ liệu điện tử tập trung trên mô hình kiến trúc theo
hướng dịch vụ, đóng vai rò cốt lõi của hệ thống công nghệ thông
tin thuộc cơ chế một cửa quốc gia.
Về ứng dụng công nghệ thông tin, ngành Hải quan đang
tiếp tục triển khai các đề án ứng dụng công nghệ thông tin như
hệ thống tiếp nhận khai hải quan từ xa, hệ thống quản lý loại
hình nhập nguyên liệu sản xuất hàng xuất khẩu, nâng cấp hệ
thống quản lý thông tin giá tính thuế, giai đoạn tiếp theo thực
hiện trao đổi thông tin về đối tượng nộp thuế với Tổng cục
Thuế, Kho bạc về số thu, tình hình nợ thuế... và tăng cường
trang bị máy móc, trang thiết bị tin học cho toàn ngành.
Hải quan là một trong những ngành dịch vụ chủ chốt thúc
đẩy sự phát triển nền kinh tế, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt
động xuất nhập khẩu, giảm thời gian lưu hàng tại cảng, thời gian
lưu kho bãi, giảm chi phí lưu kho, giảm thời gian làm thủ tục
giấy tờ, kết quả là giảm chi phí logistics. Do vậy, hiện đại hóa
hải quan là để phát triển hệ thống logistics. Các nước ASEAN
vận hành thủ tục hải quan một cửa và Việt Nam cũng đã thành
lập Ban chỉ đạo quốc gia về thủ tuc hải quan một cửa.
Mặc dù đã đạt được những kết quả nhất định trong quá trình
hiện đại hóa ngành hải quan nhưng theo đánh giá của các nhà quản
lý , các thủ tục hải quan ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế. Cụ thể,
có tới 86,9% ý kiến cho rằng thủ tục hải quan còn nhiều rườm rà,
phức tạp; 56,7% ý kiến cho rằng thời gian làm thủ tục hải quan kéo
quá dài; 42,5% cho rằng tính chuyên nghiệp của đội ngũ cán bộ
chưa cao... (hình 3.13 )
100.00%
Còn rườm rà,
90.00%
p hức tạp ,
80.00%
86.94% Thời gian kéo
70.00% Tính chuy ên
dài, 56.76%
60.00% nghiệp của đội
50.00% ngũ cán bộ
40.00% chưa cao,
30.00% 42.57%
Chi p hí tiếp
20.00% cận cao,
Các hạn chế
10.00% 25.80%
khác, 0.68%
0.00%
0 1 2 3 4 5 6
Hình 3.13: Một số hạn chế chủ yếu trong vấn đề

làm thủ tục hải quan
Nhằm cải cách và hiện đại hoá toàn diện, Hải quan Việt
Nam đã triển khai thực hiện các dự án quan trọng như: Dự án
Hiện đại hoá hải quan nhằm xây dựng mô hình hoạt động hải
quan phát triển theo định hướng hải quan hiện đại; Dự án
chương trình hỗ trợ kỹ thuật châu Âu cho Việt Nam giai đoạn 2
(ETV2) hợp phần hải quan do EU tài trợ nhằm cải thiện chính
sách hải quan và dịch vụ tư vấn pháp lý cũng như tăng cường
hiệu quả và hiệu lực hoạt động hải quan; Dự án Tăng cường
năng lực cho đội ngũ giảng viên cao cấp phục vụ tiến trình hiện
đại hoá hành chính Hải quan giai đoạn 2004-2007 do JICA tài
trợ ; Dự án thử nghiệm thông quan hàng chuyển phát nhanh
hợp tác giữa Mỹ và Việt Nam trong khuôn khổ APEC giai đoạn
1 và chuẩn bị bước sang giai đoạn hai; Đề án triển khai Khuôn
khổ các chuẩn mực An ninh và Tạo thuận lợi cho Thương mại
toàn cầu, chương trình Xây dựng Năng lực cán bộ của Tổ chức
Hải quan Thế giới (chương trình Colombus) để phục vụ cho
công tác hiện đại hoá hải quan nói chung trong đó có việc triển
khai Khuôn khổ các chuẩn mực An ninh và Tạo thuận lợi cho
Thương mại toàn cầu... Với sự hỗ trợ của chính phủ Nhật Bản,
Hải quan Việt Nam đã được trang bị 2 hệ thống máy soi
container tại cảng Hải Phòng ( từ tháng 5/2011) và cảng Cát
Lái ( TP.Hồ Chí Minh) từ năm 2010. Hiện nay, Hải quan Việt
Nam đang triển khai thực hiện chiến lược phát triển Hải quan
đến năm 2020 theo quyết định số 448/QĐ-TTg ngày 25/3/2011
của Thủ tướng Chính phủ.
3.2.3.4. Dịch vụ logistics hỗ trợ doanh nghiệp
Như đã phân tích ở trên, logistics không chỉ là ngành đem lại
nguồn lợi lớn mà còn có vai trò to lớn, liên quan mật thiết tới
sự cạnh tranh sống còn của doanh nghiệp. Khái niệm logistics,
là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và bao gồm cả vận
chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu vào và đầu ra từ nhà cung
cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến tay người tiêu dùng
cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Do đó,
việc phát triển dịch vụ logistics đóng một vai trò quan trọng đối
với các doanh nghiệp, trong đó tập trung chủ yếu vào các khâu
từ sản xuất, lưu thông, phân phối. Như phần trên đã trình bày,
chỉ riêng họat động logistics đã chiếm từ 10 đến 15% GDP của
hầu hết các nước tại châu Âu, Bắc Mỹ và châu Á - Thái Bình
Dương và chi phí logistics chiếm tới 21% giá bán sản phẩm cuả
các doanh nghiệp. Vì vậy, nếu nâng cao hiệu quả hoạt động
logistics sẽ góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội của đất
nước và đóng vai trò then chốt đối với các doanh nghiệp trong
việc hóa giải bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả.
Logistics có thể thay đổi nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu
hóa quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa và dịch vụ ,
đồng thời còn giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh của
doanh nghiệp.
Hiện nay các dịch vụ hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam còn
nhiều hạn chế, nên chi phí giao nhận, kho vận còn chiếm tới 20%
giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở các nước phát triển chỉ
vào khoảng 8 - 12%. Điều này làm giảm khả năng cạnh tranh sản
phẩm của các doanh nghiệp Việt Nam so với các doanh nghiệp
nước ngoài là rất lớn. Quá trình phân phối và lưu thông hàng hóa
luôn được coi là mạch máu của nền kinh tế. Nắm được hệ thống
phân phối chính là nắm được phần thắng trong tay và logistics là
một mắt xích quan trọng trong hệ thống phân phối ấy. Vì vậy,
phát triển ngành dịch vụ này cần được quan tâm đầu tư nhiều hơn
bởi ngành logistics Việt Nam đang mở cửa thị trường theo lộ trình
trong WTO và ASEAN, nếu không được chú trọng phát triển các
dịch vụ hỗ trợ doanh nghiệp và việc các doanh nghiệp Việt Nam
thua ngay trên sân nhà sẽ không chỉ dừng lại ở nguy cơ nữa mà
đang trở thành hiện hữu.
3.2.3.5. Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hóa
Dịch vụ phân loại và đóng gói bao bì hàng hoá là một
trong các dịch vụ thuộc chuỗi dịch vụ logistics mà các doanh
nghiệp logistics Việt Nam cung ứng cho khách hàng. Dịch vụ
phân loại và đóng gói bao bì triển khai thực hiện thuê ngoài
cho phép tiết kiệm chi phí cho cả doanh nghiệp và khách
hàng. Đây là dịch vụ liên quan đến lĩnh vực lưu thông bổ sung
thuộc nhóm dịch vụ giá trị gia tăng mà các doanh nghiệp cần
mở rộng phát triển. Đối với hàng phi mậu dịch, hàng hội chợ,
triển lãm, hàng có khối lượng nhỏ, nguồn hàng không thường
xuyên, hàng của các văn phòng đại diện hay các cơ quan
ngoại giao, sứ quán... các doanh nghiệp logistics thường sử
dụng các nguyên vật liệu phục vụ đóng gói bao bì bằng những
thứ có sẵn trong nước như: giấy, gỗ, bao nylon, nhựa tái chế...
để giảm chi phí. Ngoài ra, tuỳ theo yêu cầu cũng như đặc
điểm của hàng hoá, các nguyên liệu cao cấp sản xuất tại chỗ
cũng được đưa vào sử dụng như bao xốp khí, kệ xốp... để
đóng gói những sản phẩm có giá trị cao như hàng công
nghiệp, hàng điện tử của các khu công nghiệp, khu chế xuất.
Đối với hàng mậu dịch có khối lượng lớn, nhu cầu xuất nhập
khẩu thường xuyên, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước
ngoài thường sử dụng dịch vụ trọn gói do các doanh nghiệp
logistics cung cấp, từ việc đóng gói bao bì, kiểm đếm cho đến
việc làm thủ tục hải quan hàng hoá.
3.2.3.6. Dịch vụ công nghệ thông tin
Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày
càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực logistics,
như: hệ thống thông tin quản trị dây chuyền cung ứng toàn cầu,
công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến,... vì thông tin được
truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ
thống logistics càng hiệu quả. Ở Việt Nam, các doanh nghiệp
đã và đang tích cực ứng dụng công nghệ thông tin vào lĩnh vực
dịch vụ logistics, tuy chưa thật sâu rộng nhưng cũng đang từng
bước áp dụng có hiệu quả. Công ty Tân cảng Sài Gòn đã áp
dụng hệ thống phần mềm quản lý container tại cảng Cát Lái
làm giảm được nhiều thời gian chờ đợi, lấy hàng khỏi cảng,
góp phần vào việc giải tỏa tắc nghẽn tại cảng này. Hiện nay,
các nhân viên đều sử dụng phổ biến hệ thống tin toàn cầu giữa
các văn phòng trong các tập đoàn, doanh nghiệp để trao đổi
thông tin với các khách hàng và phát hành các loại chứng từ,
cập nhật, lưu trữ các thông tin về hàng hóa, phân tích và tổng
hợp các số liệu để lập các báo cáo thống kê kịp thời và đặc biệt
cung cấp cho khách hàng những thông tin về tình trạng hàng
hóa của họ ở mọi thời điểm:
- Maersk Comunication System (MCS): Là hệ thống
thông tin giữa các văn phòng hoạt động logistics trên khắp
thế giới. Nó được sử dụng để trao đổi Email với các khách
hàng. Đây là hệ thống thông tin hữu hiệu với nhiều chức
năng trợ giúp để các nhân viên logistics tiết kiệm thời gian
và trao đổi thông tin một cách nhanh chóng.
- MODS (Operatinons & Documentation execution System):
Đây là một hệ thống thông tin được sử dụng để quản lý đơn đặt
hàng của khách hàng. Hệ thống này có những đặc điểm như:
+ Với những khách hàng đặc biệt, MODS được cài đặt
để nhận biết ngay được số đơn đặt hàng và sẽ cập nhật đúng
hay sai, giúp nhân viên cập nhật số liệu, kịp thời liên hệ với
khách hàng, để kiểm tra và điều chỉnh ngay cho đúng.
+ Trong những trường hợp, nhiều khách hàng cung cấp
trước số đơn đặt hàng cùng các chi tiết của đơn đặt hàng, trong
đó nêu rõ thời gian sớm nhất và thời hạn trễ nhất nhà cung cấp
phải giao hàng cho khách hàng; ngoài ra, hệ thống thông tin
còn cập nhật và lưu trữ số liệu của tất cả các đơn hàng được
cung cấp trước từ khách hàng. Sau khi một đơn hàng đã được
xuất đi, nhân viên cập nhật dễ dàng, truy xuất các số liệu sẵn
có, đảm bảo tính xác, nhanh chóng. Nhờ đó, các doanh nghiệp
biết rõ được nhà cung cấp có đảm bảo cung ứng đủ số hàng hóa
theo yêu cầu, giao hàng bao nhiêu lần và vào thời gian nào?
+ Hệ thống này cài đặt chương trình đặc biệt để quản lý
thời hạn giao hàng. Nếu sau thời gian giao hàng chậm nhất phải
giao hàng của một đơn hàng nào đó mà hệ thống chưa được cập
nhật số liệu của đơn hàng đó, thì hệ thống sẽ tự động gữi một
thông báo giao hàng trễ đến cho khách hàng. Việc này giúp
giảm một lượng thời gian đáng kể trong việc truyền tin và nhận
lệnh từ khách hàng. Khi hệ thống này được ứng dụng trong vận
tải hàng không thì khoảng thời gian tiết kiệm được rất là hữu
ích, như nhận yêu cầu xếp hàng; nhận hàng vào kho; hàng được
xếp lên chuyến bay; vận đơn; tính cước phí; chứng từ được gữi
đi và nhiều chương trình khác đảm bảo theo dõi lô hàng trong
suốt quá trình vận chuyển kể từ khi nhận được yêu cầu của
người gữi hàng cho đến lúc hàng được giao tận tay người nhận.
Nhờ những chương trình nêu trên mà các nhân viên tại cảng
sử dụng để cập nhật mọi thông tin về hàng hóa qua các khâu:
Nhận thông báo xếp hàng; Nhận hàng vào kho; Nhận hàng tại
container; Hình và số lượng hàng hóa đóng trong từng container;
Tính toán cước phí; Phát hành chứng từ; Gữi hướng dẫn chi tiết
cho các hãng tàu ra vào cảng
Như vậy, có thể thấy chỉ có công nghệ thông tin, liên lạc
hiện đại làm nền tảng cho dịch vụ logistics 3PL, các doanh
nghiệp Việt Nam mới có thể cạnh tranh được với các công ty
3PL nước ngoài đã có mặt tại Việt Nam. Hiện có nhiều giải
pháp đầu tư công nghệ thông tin hiệu quả với chi phí thấp, các
doanh nghiệp vừa và nhỏ cần nắm bắt cơ hội này để đầu tư
trang bị cho doanh nghiệp.
3.3. TÁC ĐỘNG CỦA CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS ĐẾN SỰ
PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI
3.3.1. Dịch vụ logistics với phát triển kinh tế - xã hội
3.3.1.1. Tác động tới sự phát triển kinh tế
Logistics là một chuỗi các hoạt động liên tục, có liên hệ
mật thiết với nhau, tác động qua lại lẫn nhau. Nếu xem xét trên
góc độ tổng thể, ta thấy logistics là mối liên kết kinh tế xuyên
suốt gần như toàn bộ quá trình sản xuất, phân phối và lưu thông
hàng hóa. Mỗi hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí và chiếm
một khoản chi phí nhất định. Trong một nghiên cứu của trường
Đại học Quốc gia Michigan (Hoa Kỳ) cho thấy, chỉ riêng hoạt
động logistics đã chiếm từ 10 – 15% GDP của hầu hết các nước
lớn ở Châu Âu, Bắc Mỹ và một số nền kinh tế châu Á – Thái
Bình Dương (theo Rushton Oxley & croucher, 2000). Vì vậy,
nếu nâng cao hiệu quả hoạt động logistics sẽ góp phần quan
trọng nâng cao hiệu quả kinh tế - xã hội.
Logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch kinh
tế. Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ một
khi dây chuyền logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng. Hàng
loạt các hoạt động kinh tế liên quan diễn ra trong chuỗi
logistics, theo đó các nguồn tài nguyên được biến đổi thành sản
phẩm và điều quan trọng là giá trị được tăng lên cho cả khách
hàng lẫn người sản xuất, giúp thỏa mãn nhu cầu của mỗi người
và nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng cuối cùng.
Hiệu quả hoạt động logistics tác động trực tiếp đến khả năng
hội nhập của nền kinh tế. Theo nhà kinh tế học người Anh
Ullman: “ khối lượng hàng hóa lưu chuyển giữa hai nước tỷ lệ
thuận với tỷ số tiềm năng kinh tế của hai nước và tỷ lệ nghịch
với khoảng cách của hai nước đó”. Khoảng cách ở đây được hiểu
là khoảng cách kinh tế. Khoảng cách kinh tế càng được rút ngắn
thì lượng hàng hóa tiêu thụ trên thị trường càng lớn. Điều này lý
giải tại sao khoảng cách địa lý từ Thái Lan đến Mỹ xa hơn đến
Việt Nam nhưng khối lượng và kim ngạch xuất nhập khẩu của
Thái Lan và Mỹ lớn hơn so với Việt Nam. Do vậy, việc giảm chi
phí logistics có ý nghĩa rất quan trọng trong chiến lược thúc đẩy
xuất khẩu phát triển và tăng trưởng kinh tế của mỗi quốc gia.
Hoạt động logistics hiệu quả làm tăng tính cạnh tranh của
một quốc gia trên trường quốc tế. Theo nghiên cứu của Limao
và Venables (2001) cho thấy sự khác biệt trong kết cấu cơ sở hạ
tầng (đặc biệt là lĩnh vực giao thông vận tải) chiếm 40% trong
sự chênh lệch chi phí với các nước tiếp giáp với biển và 60%
đối với các nước không tiếp giáp với biển. Hơn nữa, trình độ
phát triển và chi phí logistics của một quốc gia còn được xem là
một căn cứ quan trọng trong chiến lược đầu tư của các tập đoàn
đa quốc gia. Quốc gia nào có hệ thống cơ sở hạ tầng đảm bảo,
hệ thống cảng biển tốt sẽ thu hút được những đầu tư từ các
công ty hay tập đoàn lớn trên thế giới.
Tóm lại, logistics, theo ESCAP, là quá trình tối ưu hóa về vị

trí, lưu trữ và bao gồm cả vận chuyển các tài nguyên - yếu tố đầu
vào và đầu ra từ nhà cung cấp, nhà sản xuất, nhà phân phối và đến
tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động
kinh tế. Như vậy, hoạt động logistics liên quan đến hầu hết các
hoạt động của nền kinh tế; là một hoạt động liên ngành, tổng hợp
mang tính dây chuyền, hiệu quả của quá trình này có tầm quan
trọng quyết định đến tính cạnh tranh của ngành công nghiệp và
thương mại quốc gia, góp phần thúc đẩy nền kinh tế phát triển.
Thực tế các thành tựu phát triển kinh tế những năm qua ở nước ta
như đã nêu ở phần trên có phần đóng góp không nhỏ của lĩnh vực
phân phối, lưu thông, đặc biệt là hệ thống dịch vụ logistics.
Trong các nền kinh tế, logistics đóng một vai trò quan
trọng không thể thiếu, nâng cao hiệu quả hoạt động logistics sẽ
góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế xã hội của đất nước, tạo
điều kiện thuận lợi trong sản xuất, lưu thông, phân phối.
Logistics đóng vai trò to lớn trong việc hóa giải bài toán đầu
vào và đầu ra một cách có hiệu quả, logistics có thể thay đổi
nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hóa quá trình chu chuyển
nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ…logistics còn giúp giảm chi
phí, tăng khả năng cạnh tranh của các ngành và các doanh
nghiệp. Từ bản chất kinh tế của logistics, có thể khẳng định,
nói đến logistics là nói đến hiệu quả, nói đến tối ưu hóa trong
các ngành, các doanh nghiệp và nền kinh tế quốc dân, tư tưởng
logistics đồng nghĩa với tư tưởng hiệu quả cả quá trình, chuỗi
cung ứng, nó đối lập với lợi ích cục bộ, lợi ích nhóm mà làm
tổn hại đến lợi ích toàn cục, lợi ích quốc gia
Sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng trong
việc đảm bảo cho quá trình vận hành sản xuất, kinh doanh các
dịch vụ khác về thời gian và chất lượng, mang lại khả năng tiết
giảm chi phí, nâng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ. Đang trong
giai đoạn đầu của sự phát triển , dịch vụ logistics Việt Nam chiếm
một tỷ trọng lớn trong GDP quốc gia (20-25% GDP). Vận tải nói
chung và vận tải biển nói riêng là khâu quan trọng trong dây
chuyền dịch vụ logistics, chiếm tỷ lệ cao, khoảng 40-60% chi phí
logistics. Với các doanh nghiệp Việt Nam, chi phí giao nhận, kho
vận còn chiếm tới 20% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này ở
các nước phát triển chỉ vào khoảng 8 - 12%, điều này làm giảm
khả năng cạnh tranh của hàng hóa do các doanh nghiệp Việt Nam
sản xuất so với các doanh nghiệp nước ngoài vốn đã rất mạnh. Do
vậy, ngành logistics cần được Nhà nước, các ngành và địa phương
quan tâm, ủng hộ đầu tư phát triển không chỉ về quy mô mà cần
kiến tạo môi trường để nâng cao hơn nữa chất lượng hoạt động, có
như vậy mới tạo sự phát triển hiệu quả và thúc đẩy nền kinh tế
Việt Nam phát triển nhanh và bền vững.
3.3.1.2. Tác động tới sự phát triển thị trường thương mại
Logistics có thể được hiểu như việc tập trung cả nội lực lẫn
ngoại lực cho cả quá trình lưu chuyển từ nhà ”sản xuất gốc”
đến ”người tiêu dùng cuối cùng”. Chức năng chính của
logistics là quản lý khoa học việc mua bán, vận chuyển, lưu
kho cùng với các hoạt động về tổ chức cũng như lập kế hoạch
cho các hoạt động đó. Người quản lý logistics phải kết hợp kiến
thức tổng hợp của mỗi chức năng từ đó phối hợp có hiệu quả
các nguồn lực trong tổ chức để vận hành.
Hoạt động logistics không những làm cho quá trình lưu
thông, phân phối được thông suốt, chuẩn xác và an toàn, mà
còn giảm được chi phí vận tải, nhờ đó hàng hoá được đưa đến
thị trường một cách nhanh chóng kịp thời, người tiêu dùng sẽ
mua được hàng hoá một cách thuận tiện, linh hoạt và thỏa mãn
nhu cầu với chi phí thấp. Người mua có thể chỉ cần ở tại nhà,
đặt mua hàng bằng cách gọi điện thoại, gửi fax, gửi e-mail hoặc
giao dịch qua Internet…. cho người bán hàng, thậm chí cho
hãng sản xuất hàng hoá là có thể nhanh chóng nhận được thứ
hàng cần mua và được vận chuyển đến tận nơi mà không cần
phải đi lại nhiều lần hay đến các trung tâm mua sắm. Chính tác
động to lớn của logistics đối với quá trình lưu thông và phân
phối như vậy mà làm cho thị trường và thương mại phát triển,
đẩy nhanh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.
Hoạt động logisstics phát triển sôi động còn góp phần thúc đẩy
quá trình chuyển dịch cơ cấu kinh tế, gắn nền kinh tế nước ta
với nền kinh tế thế giới. Điều này cho thấy ở sự phát triển
thương mại của nước ta những năm gần đây, đặc biệt là sau hơn
30 năm đổi mới
Tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ liên tục
tăng qua các năm. Năm 1990 đạt 19.021,2 tỷ đồng; năm 1993
đạt 67.273,3 tỷ đồng; năm 1996 đạt 145.874 tỷ đồng và đến
năm 2017 đạt 3.934 nghìn tỷ đồng, tăng 10% so với năm 2016.
Kim ngạch xuất khẩu dịch vụ năm 2017 đạt 13,1 tỷ USD, tăng
7,0% so với năm 2016, trong đó dịch vụ du lịch đạt 8,9 tỷ USD,
chiếm 67,6% tổng kim ngạch xuất khẩu và tăng 7,4%; dịch vụ
vận tải 2,6 tỷ USD, tăng 5,7%. Kim ngạch nhập khẩu dịch vụ
năm 2017 ước tính đạt 17,0 tỷ USD, tăng 1,6% so với năm
2016, trong đó dịch vụ vận tải đạt 8,2 tỷ USD, giảm 2,8%; dịch
vụ du lịch đạt 5,1 tỷ USD, tăng 12,7%. Nhập siêu dịch vụ năm
2017 là 3,9 tỷ USD, bằng 29,9% tổng kim ngạch xuất khẩu
dịch vụ năm 2017. Đến hết năm 2017, cả nước có 174 trung
tâm thương mại, 8580 chợ, 958 siêu thị, trong số đó Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh chiếm tới 35,0% tỷ trọng cả nước.
Theo dự kiến của Bộ Công Thương, đến năm 2020 cả nước có
khoảng 1200 – 1300 siêu thị, 180 trung tâm thương mại. Qua
các chỉ tiêu trên cho thấy trong lĩnh vực thương mại dịch vụ,
cho đến nay và trong các quy hoạch phát triển chưa đề cập đến
các chỉ tiêu quan trọng như số các Trung tâm logistics, các cụm
logistics, nhân lực logistics, các chỉ tiêu đánh giá sự phát triển
và hiệu quả chuỗi cung ứng
Bảng 3.17: Một số chỉ tiêu kinh tế - thương mại Việt Nam
30 năm đổi mới 1986 - 2016
Năm Ước thực So sánh
1986 1996 2005 2006 hiện 2016 với
2016 1986 (lần)
Chỉ tiêu
1. Tốc độ tăng trưởng 6,5 9,34 8,4 8,0 6,21 -
GDP (bình quân) %
599 tỷ 272,0 (21,1 838,5 970,0 5.120 118,9
2. GDP theo giá hiện đồng (1,9 tỷ USD) (53 tỷ (60 tỷ
hành (nghìn tỷ đồng) (225,9
tỷ USD) USD) USD) tỷ USD)
3. Dân số (triệu người) 61.109 75,40 83,16 84,27 92,4 1,5
4. Xuất nhập khẩu (triệu 2.944 18.399 69.600 80.000 349,1 118,6
USD)
- Tổng kim ngạch xuất 789 7.255 32.300 37.000 175,9 222,9
khẩu (triệu USD)
- Tốc độ tăng xuất khẩu 12,9 33,2 21,6 16,4 8,6 -
(%)
- Tổng kim ngạch nhập 2.155 11.144 37.300 43.000 173,2 80,4
khẩu (triệu USD)
- Tốc độ tăng (%) nhập khẩu 16,0 36,6 16,7 15,3 4,6 -
5. Tổng mức bán lẻ hàng 333,9 145.870,0 476.080 530.740 3527.400 10564,2
hóa và dịch vụ (nghìn tỷ tỷ đồng
đồng)
6. Lương thực có hạt (triệu 16,6 29,140 40,0 40,5 49,9 3,0
tấn)
7. Cơ cấu kinh tế:
- Nông, lâm, ngư nghiệp (%) 38,06 27,20 20,7 19,5 16,9 -
- Công nghiệp và xây dựng 28,88 30,74 40,8 41,5 35,1 -
(%)
- Dịch vụ (%) 33,06 42,06 38,5 39,0 40,1 -
- Thuế sản phẩm trừ trợ 9,8
cấp
8. GDP/người (USD) 31,1 280 640 720 2445,0 78,9
9. Xuất khẩu bình quân 12,9 96,22 382 439 1911,9 148,2
người (USD)
Nguồn: Niên giám thống kê 2015, Báo cáo chính phủ số 485/BC-CP,
18/10/2016 và các tính toán của tác giả.
Hệ thống phân phối được hình thành rộng khắp bao gồm
các loại hình kinh doanh siêu thị, trung tâm mua sắm, cửa hàng
bán lẻ tiện ích, hệ thống chợ các loại để đưa hàng đến tay người
tiêu dùng. Chất lượng hàng hóa ngày càng được cải thiện, bước
đầu gắn giữa thị trường nội địa với thị trường quốc tế.
Tuy dịch vụ đã có bước phát triển khá trong thời gian qua,
nhưng tỷ trọng dịch vụ nói chung và dịch vụ thương mại nói riêng
trước và sau khi Việt nam gia nhập WTO còn chiếm tỷ lệ thấp
trong thu nhập quốc dân. Năm 2010, tỷ trọng dịch vụ trong GDP
của Việt Nam đạt 38,32%, năm 2016: 40,1%, thấp thua xa so với
các nước trong khu vực. Bên cạnh đó số lượng chủng loại dịch vụ
cung ứng chưa nhiều, chất lượng chưa cao, giá cả chưa cạnh tranh,
hoạt động dịch vụ thiếu chuyên nghiệp. Ngay cả những siêu thị có
tiếng như Fivimax, bán hàng và đội ngũ nhân viên tính chuyên
nghiệp vẫn còn hạn chế !
Theo Hiệp định thương mại Việt Nam – Hoa Kỳ, chúng ta
mở cửa cả 11 ngành và 155 phân ngành theo lộ trình khác nhau,
nhưng tại thời điểm đó Việt Nam mới chỉ có 90 phân ngành,
nghĩa là còn thiếu 65 phân ngành. Số các doanh nghiệp hoạt
động dịch vụ nhiều nhưng chưa mạnh, chủ yếu là doanh nghiệp
vừa và nhỏ. Hoạt động xuất khẩu dịch vụ thực sự chưa tương
xứng với tiềm năng của đất nước, chưa tận dụng tốt cơ hội là
thành viên của WTO. Năng lực cạnh tranh chưa cao, cơ sở hạ
tầng thương mại, dịch vụ hạn chế, chưa được tiêu chuẩn hóa,
dịch vụ thông tin, logistic kém phát triển gây nhiều khó khăn
cho phát triển xuất khẩu.
Việc mở cửa dịch vụ bưu chính viễn thông có tác động rất
tích cực đến các doanh nghiệp vừa và nhỏ Việt Nam, cho phép
các doanh nghiệp có thể tham gia cạnh tranh toàn cầu nhờ
Internet và thương mại trực tuyến.
Bảng 3.18: Kim ngạch xuất khẩu dịch vụ của Việt Nam năm
2005 – 2017
Đơn vị tính : Triệu USD, Tỷ lệ: %
TT Chỉ tiêu 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2017
KNNK
1 hàng 36.978 44.890 62.764 80.713 69.948 84.000 211.096
hóa
KN XK
hàng 32.442 39.826 48.581 62.700 57.096 71.630 213.770
2 hoá
Tỷ lệ 87,7 88,65 77,40 77,66 81,6 85,24 101,60
KN XK
4260 5100 6460 7006 5700 7460 131.00
3 dịch vụ
Tỷ lệ 11,52 11,35 10,29 8,68 8,14 8,88 6,20
Nguồn: Tổng cục thống kê; Bộ Kế hoạch và Đầu tư. 2017
Để đạt được kết quả trên một phần không nhỏ nhờ phát
triển hệ thống logistics trong sản xuất và lưu thông. Lưu thông,
phân phối hàng hoá giữa các vùng trong nước và với nước
ngoài là hoạt động thiết yếu của nền kinh tế quốc dân. Những
hoạt động này thông suốt và có hiệu quả sẽ góp phần quan
trọng thúc đẩy các ngành sản xuất phát triển; ngược lại nếu
những hoạt động này bị ngưng trệ sẽ tác động xấu đến toàn bộ
nền sản xuất và đời sống. Vì vậy, logistics có tác động to lớn
đến sự phát triển nền kinh tế thị trường nói chung và kinh tế
thương mại nói riêng, đặc biệt là trong đổi mới mô hình tăng
trưởng và cơ cấu lại nền kinh tế, nâng cao chất lượng, hiệu quả,
phát riển nhanh và bền vững ở nước ta.
3.3.1.3. Tác động thúc đẩy sản xuất hàng hóa phát triển
Với chức năng tổ chức và quản lý khoa học quá trình lưu
thông hàng hóa, dịch vụ trong nước và với nước ngoài, hoạt
động thương mại nói chung và hoạt động logistics nói riêng còn
thực hiện chức năng tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu lưu
thông, thông qua việc thực hiện các dịch vụ gia tăng giá trị như
tiếp nhận, bảo quản, phân loại, ghép đồng bộ hàng hóa...thực
hiện cầu nối giữa sản xuất với tiêu dùng, logistics là điều kiện,
tiền đề thúc đẩy sản xuất hàng hóa phát triển. Thông qua hoạt
động logistics trên thị trường, các chủ thể kinh doanh mua bán
được các hàng hóa dịch vụ theo đúng nhu cầu của mình. Điều
đó đảm bảo cho quá trình tái sản xuất được tiến hành nhịp
nhàng, liên tục theo nhịp độ đã định, lưu thông phân phối hàng
hóa thông suốt. Vì vậy, không có hoạt động thương mại nói
chung và hoạt động logistics nói riêng phát triển thì sản xuất
hàng hóa không thể phát triển được.
Thực tế trong những năm gần đây, cùng với sự phát triển
của nền kinh tế, sự gia tăng của hoạt động xuất nhập khẩu và
đầu tư, dịch vụ logistics Việt Nam cũng phát triển mạnh mẽ,
nhất là khi Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức thương
mại thế giới (WTO). Hệ thống logistics quốc gia phát triển sẽ
cho phép chuyển tối ưu hóa bộ phận sang tối ưu hóa toàn bộ
nền kinh tế quốc dân nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả và chất
lượng tăng trưởng. Đối với các doanh nghiệp cho phép tối ưu
hóa quá trình sản xuất, phân phối và lưu thông sản phẩm, tái
chế và sử dụng lại các nguồn nguyên vật liệu từ các công ty
đơn lẻ đến toàn bộ các ngành sản xuất thông qua sự liên kết
hợp tác. Như vậy, hoạt động logistics đóng vai trò quan trọng
trong việc thúc đẩy quá trình sản xuất kinh doanh, lưu thông,
phân phối hàng hóa và đặc biệt là trong việc nâng cao hiệu quả
sản xuất kinh doanh của các ngành và doanh nghiệp.
Xuất nhập khẩu 10 năm qua đã có được những kết quả
vượt trội nhờ mở rộng thị trường. Nổi bật, năm 2017, kim
ngạch hàng hoá xuất khẩu đạt 213,8 tỷ USD, tăng gấp 4,4 lần
so với năm 2007, tăng 21,1% so với năm 2016, trong đó khu
vực FDI (kể dầu thô) đạt 155,2 tỷ USD, tăng 23,0 %. Năm
2015 có 25 mặt hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD và
tăng thêm khoảng 3 mặt hàng vào năm 2016.Năm 2017 có 29
thị trường xuất khẩu đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD,trong đó có 4
thị trường xuất khẩu đạt kim ngạch trên 10 tỷ USD . Năm 2014
Việt Nam đã đứng đầu các nước ASEAN về kim ngạch xuất
khẩu hàng hóa vào thị trường Hoa Kỳ. Năm 2016 kim ngạch
xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam vào thị trường ASEAN giảm
4,7%. Khó khăn hiện nay là do sản xuất công nghiệp và xuất
khẩu phụ thuộc quá lớn vào nguyên vật liệu nhập khẩu, trong
điều kiện giá cả thế giới biến động thất thường. Giai đoạn 2011
– 2015 mức nhập siêu được cải thiện và năm 2012 Việt Nam đã
có thặng dư thương mại trên 700 triệu USD, năm 2014: 2,337
tỷ USD và năm 2015 Việt Nam trở lại nhập riêng: 3,17 tỷ USD,
bằng 2% kim ngạch xuất khẩu. Năm 2016 Việt Nam xuất siêu
1,77 tỷ USD, bằng 1% so với kim ngạch xuất khẩu, năm 2017
là 2,67 tỷ USD... Cải thiện cán cân thương mại là một trong
những tác nhân quan trọng giúp giảm áp lực tăng tỷ giá và cải
thiện cán cân thanh toán quốc tế. Tuy nhiên, một thực tế là mô
hình tăng trưởng của nước ta vẫn chủ yếu dựa trên khai thác tài
nguyên, lao động chất lượng thấp, thâm dụng vốn và dựa vào khu
vực doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp FDI.
Tỷ lệ giữa kim ngạch xuất khẩu so với GDP của Việt Nam
trong 10 năm gần đây tuy có suy giảm nhưng vẫn đạt ở mức khá
cao. Mức này của Việt Nam năm 2017 là 95,0%, thuộc loại cao so
với tỷ lệ chung của thế giới, đứng thứ hạng khá cao so với các
nước trong khu vực ASEAN (hình 3.14).
90
80.7 79.6
79.1
77.2 77.8
80
73.5 72.6
70.3 71.1
68.2
70 65.3
62.4
61.1
58
60
50.6
46.4 46.3 47
50
40
30 26.2
20
10
1995 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017
Tỷ lệ kim ngạch XKHH so với GDP
Hình 3.14: Tác động của hội nhập WTO đến tỷ lệ kim ngạch xuất
khẩu hàng hóa so với GDP của Việt Nam (%)
Nguồn: Tổng cục Thống kê, 2017 và tính toán
từ số liệu thống kê
Xét về thực hiện các chỉ tiêu tăng trưởng từng khu vực:
sản xuất nông nghiệp 10 năm qua đã vượt nhiều khó khăn,
thiên tai, dịch bệnh và đảm bảo sản xuất ổn định. Năm 2015,
sản lượng lúa cả năm đã đạt ở mức cao, ước thực hiện 44,75
triệu tấn, năm 2016: 44,5 triệu tấn. Sản lượng lương thực có
hạt cả năm đạt 50,1 triệu tấn, năm 2016 khoảng: 50,0 triệu tấn,
tăng gần 10 triệu tấn so với năm 2007. Mức lương thực bình
quân đầu người năm 2016 đạt 541,1 kg và xuất khẩu các sản
phẩm từ khu vực nông nghiệp đạt mức cao khoảng 30 tỷ USD.
Tuy nhiên, từ năm 2007 đến nay, mức lương thực bình quân
đầu người đang có xu hướng giảm. Đây là vấn đề đáng quan
tâm về lương thực và an ninh lương thực của Việt Nam trong
tương lai khi mà ngày càng có nhiều diện tích đất trồng lúa bị
chuyển đổi mục đích sử dụng ở nhiều địa phương, đặc biệt thời
gian gần đây, còn có nhiều ý kiến cho rằng nên đưa diện tích
trồng lúa ở nước ta xuống 3 triệu ha? Trên thế giới, giá cả và
nhu cầu tiêu thụ lương thực, nông sản lại luôn biến động, nhiều
FTA đi vào thực hiện sẽ là những cơ hội và thách thức cho
nông nghiệp Việt Nam. (hình 3.15).
Hình 3.15: Sản lượng lương thực có hạt và lương thực

bình quân đầu người của Việt Nam
Khu vực sản xuất công nghiệp thường có tốc độ tăng
trưởng cao, nhưng từ giai đoạn năm 2007 - 2011 chịu ảnh
hưởng lớn của tăng giá đầu vào 41, lạm phát, suy thoái kinh tế
thế giới, khủng hoảng nợ công… làm cho tăng trưởng chậm
lại và hiệu quả đầu tư kinh doanh thấp. Giai đoạn 2011 -
2015 sản xuất công nghiệp từng bước phục hồi; chỉ số phát
triển công nghiệp 2015 tăng khoảng 10%; tỷ trọng công
nghiệp chế biến, chế tạo trong cơ cấu công nghiệp tăng
mạnh. Cơ cấu trong nội bộ ngành công nghiệp đã dần chuyển
dịch theo hướng tích cực. Công nghiệp khai khoáng giảm từ
37,1% năm 2011 xuống khoảng 33,1% năm 2015; công
nghiệp chế biến, chế tạo tăng từ 50,1% năm 2011 lên 51,5%
năm 2015. Năm 2016 khu vực công nghiệp – xây dựng tăng
trưởng 7,57%. Nổi bật là sự phục hồi mạnh mẽ của khu vực
chế biến, chế tạo với tốc độ tăng 11,9% cao hơn cùng kỳ
năm 2013 – 2015; chỉ số sản xuất chế biến, chế tạo tăng
11,2% cao hơn cùng kỳ năm trước (tăng 10,5%). Trong điều
kiện khó khăn về thị trường và giá cả thế giới giảm, đạt được
mức tăng trưởng này là khá ấn tượng, đóng góp đáng kể vào
tốc độ tăng trưởng chung của nền kinh tế
Khu vực dịch vụ có tốc độ tăng trưởng khá ổn định, trong
10 năm qua mặc dù trong năm 2008, 2009 còn gặp nhiều
khó khăn, ảnh hưởng của khủng hoảng tài chính toàn cầu,
nhưng vẫn đạt tốc độ tăng 8,85% năm 2007, 7,37% năm
2008, 6,68% năm 2009, 7,5% năm 2010, 6,83% năm 2011,
5,94%, năm 2012, 6,57% năm 2013, 5,96% năm 2014,
6,53% năm 2015 và 6,98 % năm 2016, mức bình quân 10
năm gia nhập WTO là 6,75% cao hơn so với mức tăng
trưởng bình quân chung của nền kinh tế. Năm 2016, tốc độ
tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 6,98%, cao hơn các năm
41
- Giá dầu thô đạt mức kỷ lục 147,2 USD/ thùng vào giữa tháng 7/2008,
giá gạo đạt 1200USD/tấn vào tháng 5/2008.
2012 – 2015, khu vực dịch vụ có những cải thiện đáng kể,
chủ yếu với đóng góp từ các ngành bán buôn, bán lẻ, dịch
vụ, du lịch. Doanh thu du lịch đạt mức cao 240 nghìn tỉ
đồng năm 2015, đạt 370 nghìn tỉ đồng năm 2016 và đạt
510 nghìn tỷ đồng năm 2017. Du lịch quốc tế đạt tốc độ
tăng trưởng cao, số lượng khách quốc tế đến Việt Nam
đạt trên 13 triệu so với 4,2 triệu năm 2007, khách nội địa
đạt 60 triệu năm 2016, năm 2017 đạt 73 triệu lượt. Các
sản phẩm dịch vụ ngày càng phát triển đa dạng với chất
lượng được cải thiện hơn, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao
của nhân dân và có sức cạnh tranh trên thị trườn g. Tuy
vậy, đã 10 năm gia nhập WTO, nhưng các dịch vụ
logistics và hệ thống logistics ở nước ta, đặc biệt là các
dịch vụ có giá trị gia tăng cao ít được chú ý phát triển,
thị trường logistics còn rất nhiều yếu kém. Đến nay Việt
Nam vẫn chưa có kế hoạch và chiến lược tổng thể phát
triển logistics trong hội nhập quốc tế. Trong lĩnh vực dịch
vụ, cơ sở hạ tầng yếu kém, nhất là sự kết nối cơ sở hạ tầng
logitiscs, chất lượng dịch vụ còn thấp, vẫn là những khó
khăn tồn tại lớn hiện nay.
Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội có tốc độ tăng trưởng
được duy trì và là nguồn lực quan trọng cho tăng trưởng kinh tế.
Tổng vốn đầu tư phát triển toàn xã hội trên GDP của 10 năm 2007
- 2016 đạt tương ứng là 46,5%, 41,5%, 42,7%, 41,1%, 33,3%,
31,1%, 30,5%, 31,0%, 30,5%, 33% các năm 2007, 2008, 2009,
2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016 và đạt 31,6% theo kế
hoạch năm 2017. Năm 2007, tổng vốn đầu tư đạt 532,1 nghìn tỷ
đồng, năm 2008 đạt 610,9 nghìn tỷ đồng, năm 2009 đạt 708,8
nghìn tỷ đồng, năm 2010 đạt 830,3 nghìn tỷ đồng, năm 2011 đạt
924,5 nghìn tỷ đồng, năm 2012: 1.010,1 nghìn tỷ đồng; năm 2013:
1.094,5 nghìn tỷ đồng, năm 2014: 1.220,7 nghìn tỷ đồng, năm
2015: 1.368 nghìn tỷ đồng bằng 30,5% GDP, năm 2016: 1.485,1
nghìn tỷ đồng bằng 33% GDP; năm 2017 khoảng 1.612,15 nghìn
tỷ đồng, bằng khoảng 31,6% GDP.
Trong các nguồn vốn huy động, vốn FDI đã có mức tăng
trưởng khá, phản ánh sức hấp dẫn của Việt Nam trong việc thu hút
các nhà đầu tư quốc tế. Vốn FDI trong 10 năm 2007 - 2016, thực
hiện được khoảng 112,23 tỷ USD. FDI thực hiện các năm 2007,
2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015 và 2016 lần lượt
là 8,03 tỷ USD, 11,5 tỷ USD, 10 tỷ USD,11,0 tỷ USD, 11,0 tỷ
USD, 10,0 tỷ USD, 11,5 tỷ USD, 12,5tỷ USD, 13,2 tỷ USD và
13,5 tỷ USD. Năm 2016, vốn FDI ước thực hiện cả năm 15,8 tỷ
USD, bằng 109,0 so với năm 2015. Như vậy bình quân mỗi năm
từ khi gia nhập WTO vốn FDI thực hiện đạt trên 11,22 tỷ USD.
Như vậy, nhờ thực hiện các chính sách mở cửa, khuyến
khích xuất khẩu, khôi phục các thị trường truyền thông đi đôi
với mở rộng, phát triển thị trường mới có nhiều tiềm năng, kim
ngạch xuất khẩu của các mặt hàng chủ lực năm 2017 tăng
nhanh, vượt xa mục tiêu kế hoạch đặt ra.
Từ đó cho thấy hiệu quả hoạt động to lớn của logistics góp
phần thúc đẩy mạnh mẽ quá trình sản xuất và phân phối sản
phẩm của nền kinh tế, góp phần quan trọng trong tối ưu hóa về
vị trí, thời gian, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm
đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng
cuối cùng. Các dịch vụ logistics đã tác động đến việc vận chuyển
dễ dàng nguyên vật liệu đầu vào cho sản xuất, phân phối sản
phẩm, lựa chọn thị trường tiêu thụ phù hợp và dự trữ hàng hóa
nên đã góp phần làm cho sản xuất hàng hóa ngày càng phát triển
và hiệu quả cao hơn.
3.3.1.4. Tác động tới tạo việc làm cho người lao động
Nguồn nhân lực đối với mỗi doanh nghiệp luôn là yếu tố
quan trọng và quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó
trên thương trường. Trong những năm gần đây, ngành dịch
vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh

chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của
đầu thập niên 90 đến nay đã có khoảng 3000 doanh nghiệp
được thành lập và hoạt động từ Bắc - Trung - Nam, tạo ra
nhiều công ăn việc làm, thu hút một lượng lao động đáng kể
cho xã hội. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM,
trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được
cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự
phát triển nhanh chóng số lượng các công ty giao nhận,
logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật thương mại
và Luật doanh nghiệp sửa đổi với việc dở bỏ rất nhiều rào
cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Các công
ty giao nhận nước ngoài, mặc dù các quy định của Việt Nam
chưa cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài
nhưng bằng nhiều cách khác nhau họ đã có mặt tại thị trường
nước ta. Việc phát triển nóng của ngành logistics là điều đáng
lo ngại cho các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, vì quy mô
(con người, vốn, doanh số…) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ một số
doanh nghiệp nhà nước và cổ phần là tương đối lớn (từ 200-300
nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên. Theo
VIFFAS (nay là VLA), hiện chưa có thống kê chính thức về
nguồn nhân lực nhưng nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên
Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào
khoảng 5000 người. Đây là lực lượng lao động được coi là
chuyên nghiệp. Ngoài ra, ước tính có khoảng 4000-5000 người
thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc
chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội, chưa kể tới
hàng triệu lao động làm việc trong hệ thống phân phối bán
buôn và bán lẻ ở nước ta. Theo Báo cáo logistics Việt Nam
năm 2017,” Ước tính trong 15 năm tới,Việt Nam cần đào tạo
717.500 nhân sự logistics các cấp (trang 128). Như vậy, với sự
phát triển hệ thống logistics Việt Nam những năm gần đây đã
góp phần không nhỏ vào việc tạo công ăn việc làm và tăng
nguồn thu cho ngân sách nước ta.
3.3.1.5. Tác động tới việc chuyển dịch cơ cấu kinh tế
Phát triển hệ thống logistics quốc gia có vai trò quan trọng
trong việc thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch cơ cấu
kinh tế. Sự phát triển nhanh các loại hình doanh nghiệp logistics
đã góp phần thúc đẩy quá trình phát triển nền kinh tế hàng hóa ở
nước ta. Trong những năm đổi mới, đặc biệt là những năm gần
đây các ngành dịch vụ đóng một vai trò rất quan trọng trong cơ
cấu kinh tế Việt Nam. Cơ cấu kinh tế theo giá thực tế chuyển dịch
theo hướng tích cực phù hợp với yêu cầu phát triển. Năm 2016, tỷ
trọng GDP khu vực nông lâm nghiệp, thủy sản giảm còn 17,0%,
khu vực công nghiệp và xây dựng chiếm 33,1% và khu vực dịch
vụ trong đó có các dịch vụ logistics chiếm 40,1% và thuế sản
phẩm trừ trợ cấp: 9,5%. Với sự phát triển mạnh mẽ của các ngành
dịch vụ bao gồm cả các dịch vụ logistics, cơ cấu của nền kinh tế
nước ta đã và đang chuyển dịch theo hướng CNH - HĐH.
Hoạt động logistics còn đóng góp quan trọng vào phát
triển, kết nối và chuyển dịch cơ cấu vùng kinh tế ở nước ta.
Thực tế, chuyển dịch cơ cấu vùng kinh tế theo hướng công
nghiệp hoá, hiện đại hoá là quá trình chuyển biến căn bản về
phân công lao động xã hội theo lãnh thổ. Xoá bỏ tình trạng chia
cắt về thị trường giữa các vùng; xoá bỏ tình trạng tự cung tự
cấp, đặc biệt là tự cung, tự cấp về lương thực của từng vùng,
từng địa phương. Mỗi địa phương cần đặt mình trong một thị
trường thống nhất, không chỉ là thị trường cả nước mà còn là
thị trường quốc tế, trên cơ sở đó xác định những khả năng, thế
mạnh của mình để tập trung phát triển, tham gia vào chuỗi giá
trị toàn cầu.Vì vậy, xây dựng và phát triển các trung tâm
logistics như là mô hình thực hiện hiệu quả liên kết kinh tế giữa
các địa phương và vùng lãnh thổ trong hội nhập và phát triển.
3.3.2. Đánh giá tác động của các dịch vụ logistics

Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển đã tiến hành một
cuộc khảo sát về logistics vào năm 2011. Mục đích cuộc khảo
sát nhằm đánh giá về sự phát triển các dịch vụ logistics Việt
nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, trong đó đánh giá tác
động của dịch vụ logistics đối với sự phát triển kinh tế xã hội
nói chung và tác động của logistics trong việc nâng cao hiệu
quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh. Cuộc khảo sát được thực hiện thông qua điều tra,
phỏng vấn trực tiếp và các bảng câu hỏi thiết kế với đối tượng
trả lời phỏng vấn là lãnh đạo các doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ logistics, lãnh đạo các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh -
những người sử dụng dịch vụ logistics và các nhà quản lý.
Các thông tin thu thập được qua kết quả điều tra và phỏng vấn
sâu đã cung cấp những đánh giá chuyên sâu về dịch vụ
logistics và những tác động của dịch vụ logistics Việt Nam
trong điều kiện hội nhập quốc tế.
Thứ nhất, logistics có ảnh hưởng quan trọng trong việc
tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh
của các doanh nghiệp từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ
kiện,… tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng.
Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải
quyết nhiều bài toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung
ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ sung, thay thế
nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa
điểm, kho bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm… Để giải
quyết những vấn đề này một cách có hiệu quả không thể
thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý
kiểm soát và ra quyết định chính xác, đảm bảo hiệu quả
trong hoạt động sản xuất kinh doanh.
Cao
42%
Cao
Rất cao 45%
11% Rất cao
11%
Thấp
4% Thấp
2%
Trung bình
43%
Trung
bình
42%
Logistics đầu vào có tác Logistics đầu ra góp phần thúc

động nâng cao hiệu quả sản đẩy tiêu thụ sản phẩm
xuất kinh doanh
Hình 3.16: Đánh giá của các doanh nghiệp về tác động của
logistics đầu vào và logistics đầu ra trong hoạt động sản xuất
kinh doanh
Kết quả điều tra các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh về
tác động của dịch vụ logistics trong tối ưu hóa chu trình lưu
chuyển sản xuất kinh doanh cho thấy logistics có vai trò quan
trọng, thể hiện ở Hình 3.16. Sản xuất hàng hóa ngày càng phát
triển, sự cạnh tranh ngày càng trở nên gay gắt, các doanh
nghiệp càng phải quan tâm đến chi phí đầu vào, cách thức tối
ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận chuyển hàng hóa cũng
được các doanh nghiệp đặt lên hàng đầu. Logistics là một công
cụ đắc lực để thực hiện điều này. Logistics đầu vào có tác động
nâng cao trình độ kỹ thuật của sản xuất, sử dụng hợp lý và tiết
kiệm các nguồn lực và nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh
của doanh nghiệp, điều này được các chủ doanh nghiệp đánh
giá ở mức điểm khá cao, với 42% ý kiến đánh giá tác động của
logistiscs đầu vào ở mức độ cao và 11% ý kiến đánh giá ở mức
độ rất cao. Đối với logistics đầu ra, dịch vụ logistcs góp phần
thúc đẩy tiêu thụ sản phẩm của doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh, với 45% ý kiến đánh giá ở mức độ cao và 11% ý kiến
đánh giá ở mức độ rất cao.
Tuy nhiên, cũng có thể thấy rõ rằng chiếm một tỷ lệ khá
cao 42- 43% các doanh nghiệp vẫn hiện đánh giá chỉ ở mức độ
trung bình về tác động của dịch vụ logistics kể cả đối với
logistics đầu vào và logistics đầu ra ở Việt Nam hiện nay.
Thậm chí, vẫn còn những doanh nghiệp đang đánh giá thấp về
tác động của dịch vụ này, mặc dù tỷ lệ này không cao, 2- 4%
trong số các doanh nghiệp tham gia phỏng vấn. Điều này cũng
phản ánh đúng thực tế hiện nay nhận thức về vai trò của dịch
vụ logistics của các doanh nghiệp ở nước ta.
Bảng 3.19: Thực trạng thuê ngoài và tự thực hiện các
hoạt động logistics của các doanh nghiệp sản xuất- kinh doanh (%)
Logistics đầu vào Logistics đầu ra
Tự thực hiện Thuê Tự thực Thuê
ngoài hiện ngoài
Vận tải 61,67 40,83 60,68 43,59
Dịch vụ giao nhận 79,65 23,01 79,82 22,94
Kho bãi 85,45 17,27 86,92 16,82
Hải quan 52,08 51,04 48,39 51,61
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về logistics của

Viện NCKT và PT - Trường ĐHKTQD, 2011
Tính tại thời điểm điều tra, trong số những doanh nghiệp
tham gia trả lời phỏng vấn số liệu ở bảng 3.19 cho thấy bên
cạnh các doanh nghiệp tự thực hiện dịch vụ logistics thì nhu
cầu sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài (kể cả logistics đầu
vào và logistics đầu ra) cũng đã đạt được một tỷ lệ khá cao mặc
dù dịch vụ logistics ở Việt Nam mới đang trong giai đoạn đầu
của sự phát triển. Trong đó các hoạt động logistics truyền thống
gồm dịch vụ vận tải, giao nhận, kho bãi, hải quan là những hoạt
động được thuê ngoài nhiều nhất.
Kết quả phỏng vấn các chủ doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh về tần suất sử dụng một số dịch vụ logistics cụ thể từ các
các nhà cung cấp dịch vụ thể hiện mức điểm bình quân của
các dịch vụ đều đạt trên mức 5 điểm- mức điểm bình quân và
mức điểm càng gần tới giá trị cao nhất là 10 phản ánh tần suất
sử dụng các dịch vụ logistics rất thường xuyên.
Quản lý kho hàng
10
9
Lắp ráp hoặc lắp đặt hàng hóa 8 Gom và gửi hàng
7
5.3
6
5.57
5 5.14
4
3
Xử lý đơn hàng Hệ thống thông tin logistics
6.4 2 5.68
1
6.83 6.27
Đàm phán giá cả Quản lý phương tiện vận tải
6.37
6.79
Lựa chọn người vận chuyển Thực hiện đơn hàng
Hình 3.17: Điểm bình quân do các doanh nghiệp đánh giá về tần
suất sử dụng dịch vụ từ các nhà cung cấp dịch vụ logistics
(Ghi chú: thang điểm đánh giá từ 1- 10 với ý nghĩa 1= không sử dụng và
10= sử dụng rất thường xuyên)
Trong số các dịch vụ logistics, dịch vụ thực hiện đơn hàng

đang được các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh sử dụng phổ
biến nhất với mức điểm bình quân cao nhất 6,79 điểm, dịch vụ
đàm phán giá cả đạt 6,83 điểm, dịch vụ vận chuyển đạt 6,37
điểm và dịch vụ quản lý phương tiện vận tải đạt 6,27 điểm. Một
số dịch vụ logistics khác như quản lý kho hàng, dịch vụ gom và
gửi hàng, hệ thống thông tin logistics, lắp ráp/lắp đặt hàng hóa
tần suất sử dụng thấp hơn một chút với mức điểm bình quân
trong khoảng 5- 6 điểm.
Thứ hai, logistics góp phần mở rộng và định hướng thị
trường , nâng cao khả năng tiêu thụ sản phẩm cho các doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh. Với vai trò kết nối giữa yếu tố đầu
vào và đầu ra, logistics là nhân tố cơ bản mở rộng và định
hướng thị trường cho doanh nghiệp. Logistics, nhân tố kết nối
giữa doanh nghiệp cung cấp hàng hóa, dịch vụ với khách hàng
và bên thứ ba - doanh nghiệp dung cấp dịch vụ logistics, đã
được xác định là nhân tố cung cấp thông tin thị trường thông
qua tác động qua lại lẫn nhau giữa 3 yếu tố này. Hơn thế nữa,
logistics được xem như như một nhân tố xúc tác và là nhân tố
hỗ trợ cho các ý tưởng về chuỗi cung ứng liên chức năng. Chức
năng logistics được đặt ở một vị trí đặc biệt để chia sẻ và phổ
biến các thông tin thị trường trong toàn hệ thống. Hoạt động
logistics có cơ hội để đánh giá các thông tin thị trường cũng
như hỗ trợ trong việc trao đổi các thông tin đó.
Trong quá trình sản xuất hàng hóa và dịch vụ, logistics là một
trong rất ít chức năng mà thực sự “chạm” với khách hàng và
thường là “tiếp xúc cuối cùng” giữa khách hàng với doanh
nghiệp42. Ngoài ra, logsicstics có ảnh hưởng tới các doanh nghiệp
42
Theo Brien S.Fugate, John T.mentzer and Daniel, The Role of Logistics
in market orientation (vai trò của logistics trong định hướng thị trường),
Journal of Business Logisticstics, Vol 29, No 2, 2008.
thông qua các hoạt động logistics đầu vào, đầu ra và logistics
ngược và trong mối liên hệ với nhà cung cấp dịch vụ thứ ba.
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cung cấp

5.44
cho DN thông tin chính xác và kịp thời
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics cung cấp

những lời khuyên để DN cải thiện các hoạt 4.96
động logistics thường xuyên
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics hợp tác để

5.28
DN thực hiện các hoạt động tốt hơn
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics biết rõ nhu

5.24
cầu của DN
1 2 3 4 5 6 7
Hình 3.18: Điểm bình quân do các doanh nghiệp đánh giá về các
nhà cung cấp dịch vụ logistics
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về logistics của Viện NCKT và PT -
Trường ĐHKTQD, 2011
(Ghi chú: thang điểm đánh giá từ 1- 7 với ý nghĩa
1= không đúng và 10= rất đúng)
Hiện nay, với tầm quan trọng trong việc xây dựng mối
quan hệ hợp tác trên phạm vi toàn cầu, logistics ngày càng phát
triển nhằm đáp ứng mối quan hệ qua lại cùng có lợi giữa các
doanh nghiệp, khách hàng và bên thứ ba. Vai trò của logistics
ngày càng được mở rộng, ngoài phạm vi quản lý các hoạt động
(vận tải, giao nhận, kho bãi...), logistics còn có vai trò trong
phát triển quan hệ khách hàng, hiểu rõ giá trị khách hàng cũng
như các thông tin thị trường nói chung. Trong việc thiết lập các
mối quan hệ hợp tác mới, logistics có rất nhiều cơ hội để đạt
được và áp dụng những hiểu biết từ khách hàng, doanh nghiệp

và bên thứ ba cung cấp dịch vụ logistics. Có thể nói, logistics
có vai trò mở rộng và định hướng thị trường mà các doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh không thể phát triển nếu không xác
định logistics là một hoạt động trung tâm trong quá trình sản
xuất kinh doanh dịch vụ.
Ở Việt Nam, kết quả điều tra ở hình 3.18 cho thấy các doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh đang đánh giá khá cao về khả năng
định hướng thị trường của logistics thể hiện thông qua đánh giá việc
các nhà cung cấp dịch vụ logistics biết rất rõ nhu cầu của mình
(điểm bình quân 5,24 điểm), các nhà cung cấp dịch vụ thường
xuyên hợp tác để doanh nghiệp thực hiện các hoạt động một cách
tốt hơn (điểm bình quân 5,28 điểm), các nhà cung cấp dịch vụ
logistics cung cấp lời khuyên để doanh nghiệp cải thiện hoạt động
logistics một cách thường xuyên (điểm bình quân 4,96 điểm) và đặc
biệt các nhà cung cấp cho doanh nghiệp các thông tin một cách
chính xác, kịp thời (điểm bình quân 5,44 điểm).
Thứ ba, Logistics hỗ trợ cho các doanh nghiệp đảm bảo yếu
tố đúng thời gian- địa điểm (JIT - just in time), qua đó đảm bảo
cho quá trình sản xuất kinh doanh tiến hành được nhịp nhàng,
liên tục, nâng cao được hiệu quả sử dụng vốn kinh doanh.
Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự
vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự
quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải
giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp phải
làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là
hoạt động lưu thông ,trong đó có các hoạt động logistics phải
đảm bảo yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời và đồng bộ, mặt
khác phải đảm bảo mục tiêu kiểm soát lượng hàng tồn kho ở
mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của công nghệ thông tin
cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu
kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho quá trình
này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời
cũng phức tạp hơn.
Hiện nay, ngoài yếu tố đúng thời gian, địa điểm (JIT), dịch vụ
logistics còn đang hướng tới các tiêu chí trong kinh doanh: đúng
hàng hóa, đúng chi phí, tạo sự tin tưởng và hài lòng của khách
hàng. Chính logistics đóng vai trò then chốt trong việc đưa ra sản
phẩm đến đúng nơi cần đến, vào đúng thời điểm thích hợp và là
yếu tố quyết định đến việc rút ngắn thời gian từ lúc phát sinh nhu
cầu đến khi thỏa mãn nhu cầu của khách hàng. Sản phẩm/dịch vụ
chỉ có thể làm thỏa mãn khách hàng và có giá trị khi và chỉ khi nó
đến được với khách hàng đúng thời hạn và địa điểm quy định.
Việc sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài đảm bảo công việc luôn
được vận hành đúng thời gian và đảm bảo chất lượng.
Kết quả khảo sát ý kiến các chủ doanh nghiệp sản xuất
kinh doanh- những người đã và đang trực tiếp sử dụng dịch vụ
logistics thể hiện ở bảng 3.20 cho thấy logistics ở Việt Nam đã
hỗ trợ tương đối hữu hiệu cho các doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh về thời gian và địa điểm.
Bảng 3.20: Đánh giá về khả năng hỗ trợ của dịch vụ logistics
trong việc đảm bảo yếu tố thời gian - địa điểm (%)
Chỉ tiêu 1 2 3 4 5 6 7 Tổng
1. Ít khi có hiện tượng giao
nhầm hàng của các nhà
2,46 2,46 5,23 14,4 28,0 24,9 22,4 100
cung cấp vật tư / nguyên
liệu
2. Ít khi có hiện tượng giao
3,42 4,04 5,90 13,0 25,1 29,5 18,9 100
hàng sai khối lượng
3. Sản phẩm được giao đáp
ứng các yêu cầu kỹ thuật 0,94 0,63 4,38 12,5 21,5 33,1 26,8 100
đặt ra
4. Hàng hóa nhập về từ các
2,19 3,13 6,58 17,8 23,8 28,5 17,8 100
kho hàng không bị hư hỏng
5. Hàng hóa nhập về từ các
nhà phân phối không bị hư 2,52 3,14 8,18 15,0 22,6 29,5 18,8 100
hỏng
6. Hàng hóa được giao ít bị
hư hỏng do lỗi của nhà vận 0,63 3,46 5,66 17,3 22,0 35,5 15,4 100
chuyển
7. Hàng hóa được giao ít khi
không đáp ứng được yêu 2,24 1,28 3,85 9,29 29,1 33,0 21,1 100
cầu về chất lượng
8. Các vấn đề phát sinh
được giải quyết hiệu quả bởi 0,31 3,44 4,69 13,4 27,1 28,1 22,8 100
các nhân viên phục vụ
9. Kiến thức/sự hiểu biết của
các nhân viên phục vụ về 0,94 1,26 5,03 13,2 23,9 30,1 25,4 100
sản phẩm là khá tốt
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về logistics của Viện NCKT và PT -
(Ghi chú: thang điểm đánh giá từ 1- 7 điểm với ý nghĩa
1- không đúng và 7 – rất đúng)
Về mức độ tập trung của các ý kiến phản ảnh sự đồng

thuận của các chủ doanh nghiệp khi đánh giá về khả năng hỗ
trợ của dịch vụ logistics chủ yếu ở các mức điểm trung bình
(điểm 4) và trên trung bình (điểm 5, 6, 7). Điều này đồng nghĩa
với việc các chủ doanh nghiệp đã nghiêng về phía đồng ý và rất
đồng ý với các tiêu chí đánh giá tác động của dịch vụ logistics
như các hàng hóa được giao tới tay các doanh nghiệp sản xuất
kinh doanh thông qua các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ
logistics được đảm bảo về khối lượng, giao đúng hàng hóa,
đảm bảo yêu cầu chất lượng, hàng hóa không bị hư hỏng, và
nếu các vấn đề phát sinh đều được giải quyết bởi các nhân viên
của các doanh nghiệp logistics. Như vậy, có thể thấy rằng một
tỷ lệ tương đối khách hàng đã hài lòng với hiệu quả mà dịch vụ
logistics mang lại cho họ.
Tuy nhiên, bên cạnh đó, tuy không nhiều nhưng vẫn còn
những khách hàng chưa hài lòng với dịch vụ logistics của Việt Nam
hiện nay, với mỗi nhận định phản ánh tác động của dịch vụ logistics
nêu ở bảng trên, số khách hàng cho điểm ở mức thấp 1, 2 và 3
phản ánh sự không hài lòng vẫn còn chiếm khoảng 7- 12% doanh
nghiệp tham gia trả lời phỏng vấn.
Thứ tư, logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm
thiểu chi phí trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh
tranh cho các doanh nghiệp. Dịch vụ logistics ở Việt Nam chiếm
15-20% GDP (khoảng 12 tỉ đô la Mỹ/năm) và và nếu chỉ tính
riêng khâu quan trọng nhất của logistics là vận tải chiếm từ 40-
60% chi phí43. Ở các quốc gia, trong các doanh nghiệp sản xuất,
chi phí logistics thường chiếm 21%, chi phí sản xuất 48%, chi
43
Theo phỏng vấn Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng của
phóng viên Vietnam Logistics Review tại Hội thảo về logistics tổ chức ngày
2 và 3.3.2011 tại Trường Đại học Giao thông Vận tải TP.HCM.
phí marketing 27%, phần lợi nhuận chỉ có 4%. Vì vậy, phát triển
logistics sẽ giúp toàn bộ nền kinh tế quốc dân nói chung và
các doanh nghiệp nói riêng giảm được chi phí trong chuỗi
logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn
và đạt hiệu quả cao hơn và vì vậy tăng cường sức cạnh tranh
cho các doanh nghiệp.
Thực tế ở Việt Nam, thông qua ý kiến đánh giá của các chủ
doanh nghiệp, một tỷ lệ tương đối cao các doanh nhân đồng ý
với quan điểm này, với 38,02% ý kiến cho rằng tác động của
hoạt động logistics ở mức độ cao và 8,62% ý kiến đánh giá ở
mức độ rất cao. Tuy nhiên, bên cạnh đó, vẫn có tới 48,76% ý
kiến đánh giá cho rằng tác động của dịch vụ logistics hiện tại
mới đang ở mức độ trung bình và thậm chí 4,96% ý kiến còn
đánh giá ở mức độ thấp.
Thấp Rất cao

5% 9%
Trung bình Cao

48% 38%
Hình 3.19: Đánh giá của các chủ doanh nghiệp về tác động của
dịch vụ logistics trong việc nâng cao hiệu quả, giảm thiểu chi phí
sản xuất kinh doanh
Đánh giá chi tiết về khả năng giảm chi phí sản xuất thông
qua việc sử dụng dịch vụ của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
(hình 3.19), hiện tại điểm bình quân được các doanh nghiệp sản
xuất kinh doanh đánh giá ở mức điểm tương đối cao trong
khoảng 4,96- 5,44 điểm (trong đó điểm thấp nhất là 1 thể hiện
quan điểm không đồng ý về tác động của dịch vụ logistics và
điểm cao nhất là 7 thể hiện quan điểm hoàn toàn đồng ý về tác
động của dịch vụ này).
Giá cả của các nhà cung cấp dịch vụ là cạnh

5.33
tranh
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics có khả

năng giúp DN giảm tổng chi phí ở mức thấp 4.96
nhất
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics thực hiện

5.30
dịch vụ đúng thời hạn theo thỏa thuận
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics giao hàng

5.44
hóa rất chính xác
Các nhà cung cấp dịch vụ logistics giao các lô

5.33
hàng không bị hư hỏng
1 2 3 4 5 6 7
Hình 3.20: Điểm bình quân đánh giá của các chủ doanh nghiệp
về vai trò của dịch vụ logsistics
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về Logistics của Viện NCKT và PT -
(Ghi chú: thang điểm đánh giá từ 1- 7 với ý nghĩa
1= không đúng và 7= rất đúng)
Kết quả phỏng vấn thể hiện ở hình 3.20 cho thấy, trong số
những kết quả sử dụng dịch vụ logistics, các doanh nghiệp sản
xuất kinh doanh hiện đang đánh giá cao về vai trò giao hàng
hóa chính xác của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thể hiện
qua việc các hàng hóa được giao đúng danh mục và không bị
lẫn lộn, hư hỏng với mức điểm bình quân tương ứng là 5,44
điểm và 5,33 điểm và đặc biệt với việc các doanh nghiệp
logistics cung cấp dịch vụ với mức giá cả cạnh tranh (điểm
trung bình là 5,3 điểm) nên đã giúp các doanh nghiệp sản xuất
kinh doanh giảm được tổng chi phí (với mức điểm bình quân
mà các doanh nghiệp đánh giá là 4,96 điểm)
Hóa đơn, chứng từ 2.59
Dịch vụ khách hàng 2.57
Theo dõi hàng hóa 2.33
Khắc phục sự cố vận chuyển 2.32
Giao hàng 2.31
Nhận hàng 2.31
Thời gian vận chuyển 2.61
1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Hình 3.21: Điểm bình quân do các doanh nghiệp cung cấp dịch
vụ logistics đánh giá về tác động của dịch vụ đối với sản xuất
kinh doanh
(Ghi chú : đánh giá theo thang điểm từ 1- 3 với ý nghĩa
1= Không quan trọng; 2= Quan trọng; 3= Rất quan trọng)
Logistics trực tiếp giảm chi phí lưu thông qua việc giảm thời
gian, chi phí vận chuyển, giao nhận và bảo quản hàng hóa, khắc
phục sự cố trong quá trình vận chuyển, theo dõi hàng hóa và tiêu
chuẩn hóa chứng từ. Theo các chuyên gia ngoại thương, giấy tờ
rườm rà chiếm một khoản chi phí không nhỏ trong mậu dịch
quốc tế và vận chuyển. Thông qua dịch vụ logistics, các doanh
nghiệp logistics sẽ đứng ra đảm nhiệm việc ký một hợp đồng
duy nhất sử dụng chung cho mọi loại hình vận tải để đưa hàng từ
nơi gửi hàng đến nơi nhận hàng cuối cùng. Đặc biệt, trong hoạt
động xuất nhập khẩu hiện nay, khai hải quan là một trở ngại
không nhỏ đối với nhiều doanh nghiệp, xuất phát từ thủ tục phức
tạp , sự thiếu chuyên nghiệp và gây “ trở ngại” của nhân viên
phụ trách xuất nhập khẩu. Sử dụng dịch vụ của các đại lý thủ tục
hải quan, với mức độ chuyên nghiệp cao, việc làm thủ tục hải
quan sẽ hạn chế được nhiều sai sót, thuận lợi và nhanh chóng
hơn, rút ngắn thời gian trong việc tìm hiểu thông tin của từng lô
hàng, từng doanh nghiệp, giảm thời gian thông quan hàng hóa
xuất nhập khẩu, giúp tốc độ đưa hàng ra thị trường nhanh hơn.
Chính vì vậy khi đánh giá về tầm quan trọng của logistics, các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ này đã thể hiện quan điểm của
mình qua kết quả khảo sát ở hình 3.21.
Kết quả thăm dò ý kiến thể hiện ở hình trên cho thấy các
doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics đã nhận thức và đánh
giá khá cao vai trò của các dịch vụ mà mình đang cung cấp.
Các mức đánh giá đều đạt điểm bình quân khá cao, gần đạt tới
mốc cao nhất 3 điểm phản ánh mức độ rất quan trọng của các
dịch vụ logistics, đặc biệt khả năng hạn chế thời gian vận
chuyển (bình quân 2,61 điểm) và khả năng tiêu chuẩn hóa hóa
đơn chứng từ (bình quân 2,59 điểm)… là những kết quả mà
dịch vụ logistics mang lại.
Thứ năm, một số vấn đề đặt ra về vai trò và những tác
động của dịch vụ logistics đối với sản xuất- kinh doanh ở các
doanh nghiệp.
Dịch vụ logistics ở Việt Nam - một lĩnh vực đang trong
giai đoạn đầu của quá trình phát triển đã có những đóng góp
quan trọng vào sự phát triển của nền kinh tế và đặc biệt là trong
việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh
nghiệp. Với những tính năng mà dịch vụ logistics mang lại, đối
với các doanh nghiệp sản xuất- kinh doanh, kết quả thăm dò ý
kiến của các doanh nghiệp cho thấy, 45,9% doanh nghiệp trong
xây dựng định hướng chiến lược phát triển của mình có liên
quan chặt chẽ với chiến lược phát triển logistics doanh nghiệp.
Với những hiệu quả dịch vụ logistics mang lại nên trong số các
doanh nghiệp đang sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài hiện
nay tỷ lệ các doanh nghiệp hài lòng với những kết quả do dịch
vụ logistics mang lại ở mức độ rất cao với điểm bình quân là
5,24 (điểm cao nhất trong thang điểm đánh giá là 7). Chính vì
vậy, các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh còn thể hiện mong
muốn tiếp tục duy trì hợp tác với các doanh nghiệp logistics
(bình quân 5,69 điểm) và mong muốn có thêm nhiều nhà cung
cấp dịch vụ logistics hơn nữa (bình quân 5,65 điểm). Hơn thế
nữa, nhiều doanh nghiệp sản xuất kinh doanh sau khi đã sử
dụng và thụ hưởng những lợi ích của dịch vụ logistics còn
khuyên các doanh nghiệp khác hợp tác và sử dụng các dịch vụ
logistics (hình 3.22).
Khuyên người khác 5.57

hợp tác với nhà cung
cấp dịch vụ logistics
Mong muốn duy trì hợp 5.69

tác với DN logistics
5.65
Mong có thêm nhiều
DN logistics
Hoàn toàn hài lòng với 5.24

dịch vụ logistics
1 2 3 4 5 6 7
Hình 3.22: Đánh giá về mức độ hài lòng của các doanh nghiệp
sản xuất kinh doanh đối với dịch vụ logistics
Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về lLogistics
(Ghi chú: thang điểm đánh giá từ 1- 7

với ý nghĩa 1= không hài lòng, 7= rất hài lòng)
Tuy nhiên, vai trò của dịch vụ logistics này mới được đánh
giá ở một mức độ nhất định. Dưới góc nhìn của các nhà quản lý
cũng như các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh, qua điều tra và
phỏng vấn cho thấy vẫn còn một bộ phận không nhỏ nhận thức
chưa đầy đủ về vai trò của dịch vụ logistics. Điều này được thể
hiện bảng 3.21 với một tỷ lệ tương đối cao quan điểm cho rằng
chưa có nhận thức đầy đủ cả ở cán bộ quản lý và lãnh đạo doanh
nghiệp (với tỷ lệ tương ứng là 65,02% và 63,53%). Thậm chí gần
20% số cán bộ quản lý nhà nước và các doanh nghiệp được phỏng
vấn không có ý kiến về vấn đề này.
Bảng 3.21: Nhận định về vai trò, tác động của dịch vụ logistics
trong việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp
Đơn vị: %
Cán bộ quản lý
Doanh nghiệp
Nhà nước
1. Đầy đủ 15,02 18,58
2. Chưa đầy đủ 65,02 63,53
3. Không có ý kiến 19,96 17,89
Tổng cộng 100 100

Với đối tượng cán bộ quản lý, các lý do chủ yếu của sự
nhận thức chưa đầy đủ này là: (1) logistics Việt Nam chưa phát
triển, việc triển khai các dịch vụ logistics còn hạn chế (2) ở một
số địa phương, do trình độ phát triển chưa cao, nên chưa nhận
thức được tầm quan trọng nhiều dịch vụ mới trong đó có dịch
vụ logistics.
Đối với lãnh đạo doanh nghiệp, nguyên nhân chủ yếu mà
nhiều doanh nghiệp chưa thấy được tầm quan trọng của dịch vụ
logistics được chia làm 4 nhóm: (1) một số doanh nghiệp chưa
hiểu rõ về dịch vụ logistics và những lợi ích do dịch vụ logistics
đem lại, (2) một số doanh nghiệp cho rằng đây là một dịch vụ
còn mới, chưa phổ biến và chưa có thông tin đầy đủ về dịch vụ
logistics, (3) thậm chí nhiều doanh nghiệp còn coi đây là lĩnh
vực không liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh của
doanh nghiệp mình, (4) thiếu sự liên kết, hợp tác giữa các doanh
nghiệp logistics chuyên nghiệp và các doanh nghiệp sản xuất,
kinh doanh hàng hóa dịch vụ…
Tóm lại, sự phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa rất quan
trọng, đảm bảo cho việc vận hành sản xuất, kinh doanh.
Logistics phát triển sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí, nâng
cao chất lượng sản phẩm dịch vụ vì mục tiêu cuối cùng của
logistics là đem lại các giá trị gia tăng, trong đó quan trọng là
đưa sản phẩm đến đúng lúc, đúng nơi, đúng chất lượng, đúng chi
phí, giá cả…mà khách hàng yêu cầu và mong đợi. Hiện nay, ở
Việt Nam, logistics đã và đang được ghi nhận như một chức
năng kinh tế chủ yếu, một công cụ hữu hiệu mang lại thành công
cho các doanh nghiệp cả trong khu vực sản xuất lẫn trong khu
vực dịch vụ. Các doanh nghiệp Việt Nam cần thiết phải tận dụng
các lợi thế này của logistics nhằm tạo ra lợi thế trên thương
trường trong nước và quốc tế. Tuy nhiên, do hoạt động logistics
mới đang trong giai đoạn đầu của sự phát triển, còn bộc lộ nhiều
yếu kém, bất cập nên những tác động của dịch vụ logistics Việt
nam mới được thể hiện ở một mức độ nhất định.
3.4. ĐÁNH GIÁ PHÁT TRIỂN CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS Ở

VIỆT NAM
3.4.1. Về những kết quả
3.4.1.1. Logistics có sự phát triển nhanh chóng và trở
thành ngành dịch vụ đóng góp ngày càng quan trọng đối với
sự phát triển kinh tế đất nước
Xuất hiện tại Việt Nam từ khi nền kinh tế hàng hóa ra đời,
nhất là khi trao đổi thương mại giữa Việt Nam và các nước trên
thế giới phát triển, nhưng ngành dịch vụ logistics Việt Nam đã
và đang từng bước có đóng góp rất lớn cho công cuộc phát triển
kinh tế đất nước. Logistics đã trở thành một ngành kinh tế có
tốc độ tăng trưởng cao, đóng vai trò quan trọng trong sản xuất
và lưu thông hàng hóa, góp phần làm tăng thêm giá trị cũng
như nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa, tạo nhiều việc làm
và tăng thu nhập cho người lao động, tăng nguồn thu cho ngân
sách nhà nước. Theo nhiều tính toán, hàng năm chi phí cho dịch
vụ logistics ở Việt Nam chiếm 15% GDP, đạt khoảng 8 - 12 tỷ
USD. Trong những năm đổi mới, logistics thực sự đã có những
đóng góp quan trọng trong phát triển thương mại nội địa và
thương mại quốc tế của Việt Nam.
3.4.1.2. Bước đầu hình thành khuôn khổ pháp lý cần
thiết để điều chỉnh hoạt động logistics phát triển
Việt Nam đã có những nỗ lực quan trọng trong việc xây
dựng hành lang pháp lý để tạo lập môi trường cạnh tranh lành
mạnh, bình đẳng cho các doanh nghiệp nói chung và các doanh
nghiệp logistics nói riêng. Luật Thương mại 2005 được đánh
giá là bước đột phá mới trong hoạt động logistics, mở ra cánh
cửa cho các doanh nghiệp bước vào kinh doanh lĩnh vực kinh tế
quan trọng này, đồng thời có thể tiếp cận gần hơn hoạt động
logistics trên thế giới. Việc thành lập doanh nghiệp logistics
gần như không có những điều kiện gì khó khăn, chỉ cần có đủ
phương tiện, thiết bị, công cụ đảm bảo an toàn kỹ thuật và có
đội ngũ nhân viên đáp ứng.... trừ khi có tham gia các lĩnh vực
kinh doanh có điều kiện như vận tải (đường bộ, đường biển,
đường sắt, hàng không) thì phải tuân theo quy định cụ thể của
pháp luật. Đối với thương nhân hoặc các nhà đầu tư nước
ngoài, theo cam kết của Việt Nam, tuỳ từng loại dịch vụ mà có
lộ trình đến năm 2014 là thời điểm cuối cùng để mở cửa các dịch
vụ logistics. Người kinh doanh dịch vụ logistics cũng được luật
pháp Việt Nam bảo vệ về quyền và nghĩa vụ, trách nhiệm, giới
hạn trách nhiệm theo tập quán, luật pháp quốc tế.
Bên cạnh Luật Thương mại, Việt Nam cũng đã ban hành
được nhiều văn bản pháp luật khác nhằm tạo điều kiện thuận
lợi hơn cho hoạt động của các doanh nghiệp logistics, đặc
biệt, việc ban hành các Nghị định về vận tải đa phương thức,
cụ thể là Nghị định 87/2009/NĐ-CP , ngày 29/10/2009 và
Nghị định 89/2011/NĐ-CP sữa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP
là rất quan trọng, bởi lẽ vận tải đa phương thức là hoạt động
kinh doanh có tác động chủ yếu và chiếm đa phần trong toàn
bộ chuỗi logistics. Phát triển hoạt động vận tải đa phương
thức ở Việt Nam sẽ giúp thúc đẩy sự phát triển của loại hình
logistics 3PL, hướng tới các loại hình 4PL, 5PL. Nghị định
87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/CP tạo ra một sân chơi bình
đẳng cho các doanh nghiệp Việt Nam cũng như các doanh
nghiệp có vốn nước ngoài hoạt động trong lĩnh vực cung ứng
dịch vụ vận tải đa phương thức bao gồm vận tải đa phương
thức quốc tế và vận tải đa phương thức nội địa, thể hiện rõ
quyết tâm thực thi cam kết gia nhập WTO trong lĩnh vực cung
ứng dịch vụ vận tải của Việt Nam.
3.4.1.3. Cơ sở hạ tầng đã có những bước phát triển nhất
định, từng bước đáp ứng được nhu cầu phát triển các hoạt
động logistics
Hiện nay, Việt Nam đã xây dựng được hệ thống cơ sở hạ
tầng giao thông cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển của
ngành dịch vụ logistics. Chính phủ cùng các ban ngành và
nhiều địa phương đã chú trọng nghiên cứu xây dựng và thực
hiện các quy hoạch phát triển các lĩnh vực giao thông vận tải
đường biển, đường không, đường sắt và đường bộ. Nhờ đó,
cùng với sự phát triển kinh tế và tăng trưởng xuất khẩu, ngành
vận tải biển Việt Nam đang có những bước phát triển tích cực.
Hiện 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận
chuyển bằng đường biển. Đặc biệt, lĩnh vực vận tải container
luôn đạt tốc độ tăng trưởng 2 con số trong những năm gần đây.
Lĩnh vực vận chuyển hàng không cũng đã đạt được những tiến bộ
rõ rệt. Trong hơn 10 năm qua, vận chuyển hành khách và hàng
hoá theo đường hàng không đạt mức tăng trưởng trung bình tương
ứng là 12,3 và 17%. Vận tải đường sắt, đường bộ cũng đã đạt
được những tiến bộ nhất định. Theo số liệu của Tổng cục Thống
kê, năm 2017, lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường sắt giảm
chỉ chiếm 0,41% tổng lượng hàng hoá lưu thông ở Việt Nam.
3.4.1.4. Số lượng các doanh nghiệp logistics ngày càng
tăng nhanh cả về số lượng và năng lực kinh doanh
Thời gian qua, đặc biệt từ năm 2006, số lượng doanh nghiệp
Việt Nam tham gia kinh doanh dịch vụ logistics gia tăng nhanh
chóng, vượt trên một số quốc gia trong khu vực. Bản thân các
công ty trong nước, tuy thị phần không lớn, trình độ dịch vụ chưa
cao, nhưng biết tận dụng các ưu thế trong nước và một phần dựa
vào hệ thống đại lý nước ngoài đã phát triển, thu được nhiều kinh
nghiệm, đó là trường hợp các công ty giao nhận vận tải đa phương
thức, các công ty giao nhận dự án, công trình, các công ty gom
hàng. Nhiều doanh nghiệp Việt Nam đã được các chủ đầu tư nước
ngoài chỉ định làm tổng thầu vận chuyển và cung ứng dịch vụ
logistics, hoặc ít nhất cũng đảm nhận những công việc chủ yếu
trong toàn bộ dây chuyền cung cấp dịch vụ logistics khi triển khai
thực hiện các dự án, công trình ở Việt Nam. Ngay cả khi cuộc
khủng hoảng tài chính tiền tệ thế giới diễn ra có những tác động
xấu đến kinh tế Việt Nam, nhiều doanh nghiệp gặp khó khăn
trong sản xuất và tiêu thụ sản phẩm thì ngành logistics vẫn có
bước phát triển, vượt qua được khó khăn, không có doanh nghiệp
logistics nào phải giải thể, phá sản.
Trên thực tế, dịch vụ logistics theo hướng 3PL đã xâm nhập
và đang phát triển tại Việt Nam, tuy thị trường 3PL tại Việt Nam
chủ yếu đang nằm trong tay các “ông lớn” cung cấp dịch vụ
logistics của nước ngoài, hoặc một số công ty liên doanh như
Maerk, NYK, APL, Linfox, Toll,… Kết quả điều tra cho thấy
khoảng 10 - 15% doanh nghiệp hội viên Hiệp hội Giao nhận Kho
vận Việt Nam (nay là VLA) có khả năng cung ứng dịch vụ 3PL.
Với thế mạnh là có sự am hiểu về cơ sở hạ tầng và luật pháp Việt
Nam, một số doanh nghiệp trong nước như Vietranstimex,
Vinatrans, Sotrans, Vietfracht,Gemadept, Tranaco…đã tham gia
cung ứng dịch vụ 3PL một cách khá thành công.
3.4.2. Về những tồn tại và nguyên nhân trong phát triển logistics
3.4.2.1. Những tồn tại trong quá trình phát triển dịch
vụ logistics
a. Hệ thống khuôn khổ pháp lý còn nhiều hạn chế, chưa có
một cơ chế, chính sách đồng bộ để điều chỉnh hoạt động
logistics phát triển
Mặc dù đã xây dựng được một số văn bản pháp luật cơ bản
nhưng nhìn chung ở Việt Nam vẫn chưa có được một hệ thống
pháp lý hoàn chỉnh và đồng bộ điều chỉnh hoạt động kinh

doanh dịch vụ logistics. Có thể nói, hệ thống các quy định về
logistics, cụ thể như quy định về cạnh tranh, về sản phẩm và
dịch vụ logistics, về pháp nhân hoạt động logistics... đã được
định hình, nhưng nội dung vẫn còn nhiều hạn chế. Logistics
mới chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật
Thương mại 2005. Tuy nhiên khái niệm dịch vụ logistics nêu
trong Luật còn mang tính liệt kê các loại dịch vụ logistics, có
thể dẫn đến hiểu không đầy đủ về logistics và dịch vụ logisics
dẫn tới sự đồng nhất logistics với hoạt động dịch vụ giao nhận,
vận tải hay logistics với quản trị logistics.
Sau khi Luật Thương mại 2005 có hiệu lực, Chính phủ
ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết
thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ
Logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics, nhưng theo ý kiến của nhiều
chuyên gia, Nghị định 140 còn sơ sài, chưa thể tạo hành
lang pháp lý rõ ràng để một lĩnh vực mang lại nhiều lợi
nhuận như logistics thực sự phát triển ở Việt Nam và đến
Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 thay thế
cho Nghị định 140-CP vẫn chưa khắc phục được . Logistics
là loại hình dịch vụ tổng hợp liên quan đến sự quản lý của
nhiều bộ ngành như giao thông vận tải, công thương, hải
quan, công nghệ thông tin... Việc các bộ ngành ban hành
những quy định riêng lẽ, thiếu tính thống nhất gây ra những
chồng chéo và trở ngại không nhỏ cho quản lý logistics.
Trong bối cảnh doanh nghiệp chưa nắm vững luật pháp
quốc tế, luật pháp các nước mà dịch vụ logistics Việt Nam
có thể liên quan, đây là một nguy cơ tiềm ẩn khả năng thua
thiệt khi cung cấp dịch vụ này ra nước ngoài. Hiểu biết luật
pháp quốc tế để áp dụng là một điều kiện không thể thiếu
trong kinh doanh logistics.
b. Chưa xây dựng được chiến lược tổng thể phát triển
logistics Việt Nam
Là ngành kinh tế-kỹ thuật tổng hợp quan trọng và đang tăng
trưởng khá nhanh, nhưng cho đến nay Việt Nam vẫn chưa xây
dựng một chiến lược dài hạn, có tính tổng thể nhằm phát triển
logistics. Mặc dầu trong các lĩnh vực riêng lẻ có liên quan đến
hoạt động logistics như cảng biển, các ngành vận tải hàng không,
đường bộ, đường sắt, quy hoạch phát triển tổng thể đã được
chính phủ xây dựng và thông qua, nhưng nếu thiếu một chiến
lược tổng thể phát triển logistics dài hạn chắc chắn sự phối hợp
giữa các lĩnh vực trên quan điểm tối ưu hóa và giữa các ban
ngành liên quan và việc thực thi các quy hoạch nói trên sẽ không
mang lại hiệu quả mong muốn . Việc xây dựng và thực hiện quy
hoạch một lĩnh vực giao thông và thương mại nào đó phải tính
đến mối liên hệ và gắn kết với các lĩnh vực khác để có thể tạo
nên mạng lưới tích hợp, đồng bộ trên quan điểm logistics, phục
vụ cho sự phát triển bền vững.
c. Cơ sở hạ tầng logistics còn yếu kém, hạn chế sự phát
triển và dẫn đến chi phí logistics ở Việt Nam còn cao
Một trong những hạn chế cơ bản đối với phát triển dịch vụ
logistics Việt Nam hiện nay là sự yếu kém, quy mô nhỏ và bố trí
bất hợp lý của cơ sở hạ tầng logistics ở cả cấp độ quốc gia, địa
phương và vùng lãnh thổ lẫn các doanh nghiệp logistics. Nhìn
chung, cơ sở hạ tầng logistics của Việt Nam chưa đủ khả năng
đáp ứng được nhu cầu phục vụ việc lưu chuyển hàng hóa trong
khi khối lượng và giá trị hàng hóa tham gia quá trình lưu chuyển
ngày càng lớn. Hệ thống cảng biển còn hạn chế, thiếu những
cảng nước sâu, các trung tâm logistics, cảng trung chuyển quốc
tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển
giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam. Hiện tại, chỉ có khoảng 20
cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng
đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận
các đội tàu nhỏ và chưa được trang bị các thiết bị xếp dỡ
container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ
container. Một vấn đề quan trọng khác là chưa có cảng nào của
Việt Nam có tên trong danh mục ”tìm kiếm”của hệ thống quản lý
container toàn cầu .Theo đó ,các chủ hàng ,dù ở bất cứ đâu trên
thế giới vẫn có thể biết chính xác hàng hoá của mình đang ở chổ
nào,tại cảng nào và do tàu nào vận chuyển .Nhờ đó, hoạt độmg
khai thác cảng sẽ thuận tiện hơn, tiết kiệm chi phí và tăng sức
cạnh tranh của cảng, nhưng hiện tại chưa có cảng biển nào của
Việt Nam có phần mềm quản lý container đạt chuẩn quốc tế.44
Hạ tầng đường bộ cũng chưa hoàn chỉnh, khả năng bảo trì
và phát triển đường bộ còn thấp. Đường không được thiết kế để
vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang quá
yếu kém về mặt kỹ thuật. Hệ thống đường sắt chưa kết nối với
các cảng biển, các trung tâm logistics, các khu kinh tế, khu
công nghiệp, năng lực vận tải còn kém hiệu quả do chưa được
hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng
hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 0,41% tổng lượng
hàng hoá lưu thông, đường sắt Việt Nam vẫn đang sử dụng chủ
yếu khổ ray 1.000 mm,đường đơn với tải trọng thấp. Đường
hàng không hiện cũng không đủ phương tiện máy bay phục vụ
vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là
đón được các máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế ở
Việt Nam vẫn chưa có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho
đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước
trong khu vực đang làm. Do hệ thống giao thông vận tải thiếu
kết nối đồng bộ giữa các phương thức đã làm cho hệ thống
logistics Việt Nam kém phát triển. Có thể nói, chính sự yếu
kém, thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng logistics nói chung và cơ
44
Theo TBKTVN số207,ngày 30.8.2011
sở hạ tầng giao thông,thương mại nói riêng dẫn đến việc khai
thác vận tải đa phương thức trong chuỗi dịch vụ logistics tại
Việt Nam còn rất hạn chế, chi phí logistics Việt Nam cao hơn
nhiều so với các nước.
Hạ tầng thông tin là điểm yếu của các doanh nghiệp
logistics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có
nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt
động kinh doanh của mình nhưng điều này vẫn còn kém xa so
với các công ty logistics nước ngoài. Hệ thống thông tin
logistics của các doanh nghiệp logistics Việt Nam còn lạc hậu
và kém hiệu quả. Kết quả khảo sát, điều tra về việc ứng dụng
công nghệ thông tin ở các doanh nghiệp logistics Việt Nam của
Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển trường Đại học Kinh tế
Quốc dân cho thấy điều đó ( hình 3.23). Có thể nói hệ thống
thông tin là trái tim của hoạt động logistics. Quản trị logistics
bao gồm cả quản trị dòng vật lý lẫn dòng thông tin,tiền tệ và
nếu thiếu một trong các yếu tố này chưa phải là hoạt động
logistics thực sự. Hiện nay, hầu hết các công ty giao nhận vận
tải Việt Nam vẫn chủ yếu sử dụng hệ thống thông tin truyền
thống (điện thoại, fax, email) để trao đổi thông tin, gửi và nhận
chứng từ. Phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ
đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình nhưng thiếu
hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace
(theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…
Rất ít công ty có phần mềm hay hệ thống thông tin kết nối với
các đối tác của riêng mình. Việc kết nối mạng nội bộ của doanh
nghiệp với bên ngoài để cập nhật, khai thác, kiểm tra, giám sát
mọi hoạt động của doanh nghiệp chưa thực sự trở thành một
nghiệp vụ kinh doanh.
100% 12.56%
90% 23.97%
42.41% 36.87%
80% 48.21%
70% 62.50%
60%
50% 87.44%
40% 76.03%
57.59% 63.13%
30% 51.79%
20% 37.50%
10%
0%
Mạng nội Internet Có trang Phần Giao dịch Khác
bộ trong giao web mềm thương
dịch quản lý mại điện
kho, bán tử
hàng
Sử dụng thường xuyên Sử dụng không thường xuyên
Hình 3.23: Tình hình ứng dụng CNTT

trong các doanh nghiệp logistics
d. Thủ tục hải quan còn nhiều bất cập, gây khó khăn không
nhỏ cho doanh nghiệp
Tổng cục Hải quan hàng năm đầu tư nhiều tỷ đồng cho
công nghệ thông tin, nâng cấp mạng nội bộ (LAN) và mạng
diện rộng (WAN), tạo điều kiện thuận lợi hơn cho doanh
nghiệp. Thủ tục khai hải quan điện tử đã và đang được áp dụng
trên toàn quốc từ năm 2007.
86.94%
90%
80%
70%
56.76%
60%
42.57%
50%
40% 25.68%
30%
20%
10% 0.68%
0%
Còn rườm rà, Chi phí tiếp cận Thời gian kéo Tính chuyên Các hạn chế
phức tạp cao dài nghiệp của đội khác
ngũ cán bộ
chưa cao
Hình 3.24: Những hạn chế về hải quan ở nước ta

trong hoạt động logistics
Tuy nhiên, các thủ tục hải quan vẫn còn “rườm rà” và chưa
thật sự minh bạch. Qua kết quả điều tra, khảo sát của Viện
Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển, trường Đại học KTQD đối
với gần 500 cán bộ quản lý hoạt động logistics trong cả nước
cho thấy thực trạng đó ở Hải quan nước ta hiện nay (hình 3.24).
Một số cán bộ công chức hải quan còn quan liêu, cửa quyền.
Hệ thống hải quan trực tuyến đã được triển khai nhưng thực sự
chưa đem lại nhiều tiện ích cho doanh nghiệp trong khi khai
báo. Chính những điều này đã làm cho cả doanh nghiệp xuất
nhập khẩu lẫn công ty vận tải giao nhận còn phải gánh thêm
nhiều chi phí. Hầu như các khâu trong thủ tục thông quan như
kê khai, kiểm hoá, phúc tập hồ sơ… đều phải có những chi phí
không chính thức.
e. Quy mô doanh nghiệp logistics chủ yếu là vừa và nhỏ,

kinh doanh còn manh mún, hoạt động cơ bản tập trung ở thị
trường nội địa
Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ
trong miếng bánh và đang ngày càng phình to của thị trường
dịch vụ logistics. Doanh nghiệp trong nước đang thua kém trên
thị trường này, thậm chí đang làm thuê trong chính nhà mình.
Theo tính toán của Cục Hàng hải Việt Nam, cho đến nay, Việt
Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường dịch vụ
logistics trong nước. Cụ thể, dịch vụ quan trọng nhất là vận tải
biển, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở
được 10-12% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Đây thực
sự là một thua thiệt lớn, khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập
khẩu được vận chuyển bằng đường biển.
Hiện tại, cả nước có trên 3.000 doanh nghiệp kinh doanh
trong lĩnh vực logistics. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam
đa phần đều nhỏ bé, hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ
nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài
công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước
ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Thời gian
hoạt động trung bình của các doanh nghiệp là 5 năm với vốn
đăng ký trung bình khoảng 1,5 tỷ đồng/doanh nghiệp. Các
doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay đang chỉ dừng lại
chủ yếu ở việc cung cấp dịch vụ cho một số công đoạn của
chuỗi dịch vụ này. Ngành công nghiệp logistics Việt Nam
hiện vẫn đang ở thời kỳ đầu của quá trình phát triển, phần lớn
các yếu tố của hệ thống logistics quốc gia đang trong quá trình
xây dựng và phát triển. Nếu như logistics có bốn cấp độ về dịch
vụ thì các doanh nghiệp Việt Nam mới tham gia được đến cấp
độ 2, nghĩa là chủ yếu làm đại lý, trung gian chứ chưa đáp ứng
được cả chuỗi logistics bao gồm cả các nhà điều hành vận tải
đa phương thức (MTO) và nhà cung cấp dịch vụ logistics. Hiện

nay trên thị trường logistics Việt Nam vẫn thiếu hẳn những nhà
cung cấp dịch vụ 3PL trọn gói thật sự. Một số doanh nghiệp
vận tải Nhà nước như Vinatrans và Vietfratch chỉ cung cấp dịch
vụ giao nhận đơn thuần như dịch vụ lưu kho và làm hàng. Còn
các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài như Maersk, APL,
TNT, Kuehne & Nagel… cũng chỉ cung cấp một phần các sản
phẩm dịch vụ riêng lẻ.
Phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập trung khai
thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng, phổ biến
là hình thức giao nhận vận tải. Đây là hình thức khá đơn giản,
các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ sau đó
bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vận tải biển, hàng
sau khi được gom thành những container hàng đầy sẽ được vận
chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đó các đại lý mà các
công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan
nhận, dỡ hàng và giao lại cho người mua hàng tại kho. Như
vậy, hình thức này chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá
trị gia tăng logistics. Hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới đóng
vai trò là những người cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty
logistics nước ngoài như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho
thuê phương tiện vận tải, kho bãi... Chưa có doanh nghiệp nào
đủ sức tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics.
Hơn nữa những dịch vụ mà các doanh nghiệp Việt Nam đảm
nhiệm có chất lượng còn khiêm tốn, trong khi chi phí lại cao.
Có thể lấy một ví dụ về một công ty nước ngoài là APL để
minh họa cho khả năng tổ chức điều hành toàn bộ hoạt động
logistics. Dịch vụ mà APL đang cung cấp cho hãng quần áo nổi
tiếng The Children Places bao gồm việc quản lý các đơn hàng
do The Children Places phân phối cho các đơn vị gia công, theo
dõi quá trình sản xuất để thu xếp việc giao nguyên, phụ liệu đến
các nhà máy cho đến điều tiết, vận chuyển thành phẩm đến các
địa điểm giao hàng trên toàn thế giới theo yêu cầu của khách
hàng. Việc tổ chức thực hiện, phối hợp nhịp nhàng tất cả các
công việc này giúp cho hoạt động kinh doanh của The Children
Places luôn diễn ra một cách thuận lợi, đảm bảo thực hiện các
đơn hàng đúng thời gian, đúng địa điểm, đúng chất lượng.
Bên cạnh đó, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
logistics chưa tạo được sự liên minh, liên kết, chỉ dựa vào năng
lực sẵn có nên khả năng cạnh tranh thấp, thậm chí có tình trạng
cạnh tranh không lành mạnh giữa các đơn vị trong ngành.
Trong xu hướng outsourcing, mỗi doanh nghiệp tập trung vào
thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là
thế mạnh thì lúc đó tính liên kết cần thiết hơn bao giờ hết. Hiện
nay, có thể thấy một thực trạng đáng buồn khi các doanh
nghiệp logistics “nhà” còn non yếu, chưa có sự hợp tác,liên
minh liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giật, manh
mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước
ngoài một cách không lành mạnh. Đây là những tiền lệ xấu, tạo
điều kiện cho các doanh nghiệp nước ngoài chiếm lĩnh ngành
công nghiệp logistics non trẻ của Việt Nam. Việc nhiều tên tuổi
lớn của thế giới đã xuất hiện ở Việt Nam đang gây sức ép rất
lớn, khiến doanh nghiệp Việt Nam khó kết nối được với mạng
lưới toàn cầu và chỉ có thể hoạt động như những nhà cung cấp
dịch vụ cấp 2, thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước
ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu.
Quá trình phát triển logistics Việt Nam chậm hơn so với các
nước trong khu vực và trên thế giới trong thời gian dài. Hơn nữa,
xuất phát điểm của hoạt động logistics Việt Nam là rất thấp nên
cho đến nay quy mô hoạt động của các doanh nghiệp logistics
Việt Nam còn nhỏ, sức cạnh tranh kém ngay tại thị trường nội
địa, chứ chưa nói đến trên thị trường quốc tế. Hiện nay, các
doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ giao nhận vận tải Việt Nam
chủ yếu hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước
trong khu vực. Ở trong nước, phần lớn các công ty này tập trung
ở Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP. Hồ Chí Minh, Cần Thơ,…
Và cho đến nay, phần lớn các doanh nghiệp, kể cả các doanh
nghiệp lớn, vẫn chưa có khả năng thành lập các chi nhánh, đại lý
ở nước ngoài, thậm chí là ở các nước láng giềng như Lào,
Campuchia, Trung Quốc… Chính vì thế, việc khai thác nguồn
hàng hay việc gửi và nhận hàng từ nước ngoài về, các doanh
nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam chủ yếu thông qua mối quan
hệ đại lý với các tập đoàn logistics quốc tế. Điều này là trở ngại
cho việc phát triển logistics của các doanh nghiệp định hướng
kinh doanh dịch vụ logistics toàn cầu.
Để thấy được sự tương phản với các doanh nghiệp kinh
doanh dịch vụ logistics Việt Nam, có thể lấy ví dụ về tầm phủ
của một số công ty nước ngoài, chẳng hạn như APL logisitics
hoạt động ở gần 100 quốc gia, Maersk logisitics ở 60 quốc gia.
Các công ty này thiết lập được mạng lưới các đại lý có quan hệ
chặt chẽ với nhau ở nhiều quốc gia khác nhau. Do tầm phủ hoạt
động rộng nên các công ty đó có thể mời chào các dịch vụ trọn
gói cho khách hàng, nhất là trong xu thế toàn cầu hoá, các
khách hàng lớn như Wal-Mart, Kmart, Nike, Adidas, Gap…
thường có xu hướng mua ngoài (outsourcing) từ nhiều quốc gia
và vùng lãnh thổ trên thế giới.
f. Nguồn nhân lực vừa thiếu lại vừa yếu, chưa được đào
tạo hệ thống về logistics
Logistics là một lĩnh vực khá mới mẻ đối với các công ty
của Việt Nam nói chung và các công ty kinh doanh dịch vụ
giao nhận vận tải nói riêng. Vì vậy, nguồn nhân lực logistics
hiện nay vừa thiếu lại vừa yếu. Theo kết quả nghiên cứu của
Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển - Đại học Kinh tế Quốc
dân cho thấy, nhân lực của các doanh nghiệp logistics đến nay
vẫn còn tới 30% chưa qua đào tạo, số có trình độ cao đẳng, đại
học trở lên chỉ chiếm gần 25% và hình thức đào tạo chủ yếu
hiện nay vẫn qua công việc lên tới 80,26% (xem thêm hình
3.9).Nguồn nhân lực lại được đào tạo từ nhiều nguồn khác
nhau. Trình độ đại học,được đào tạo chủ yếu từ trường đại học
Kinh tế và đại học Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn
được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao
thông, vận tải, ngoại ngữ.
Đội ngũ cán bộ quản lý tuy hầu hết đã đạt trình độ đại học
và đang được đào tạo hoặc tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu
quản lý, nhưng vẫn còn ảnh hưởng của phong cách quản lý cũ,
chưa thích ứng kịp điều kiện kinh doanh mới, chưa được trang
bị toàn diện kiến thức về logistics cũng như quản trị logistics.
Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ phần lớn đã có bằng cấp, nhưng
lại chưa được đào tạo chuyên sâu về logistics, tất cả đều phải
tự nâng cao trình độ. Đội ngũ lao động trực tiếp trình độ học
vấn còn thấp nên sự hiểu biết về hoạt động logistics còn hạn
chế . Công việc của họ chủ yếu chỉ là bốc xếp, kiểm đếm, lái
xe, giao nhận hàng hóa… và sử dụng sức người nhiều hơn
máy móc. Sự yếu kém về nguồn nhân lực như vậy làm hạn
chế rất lớn tới việc ứng dụng và phát triển công nghệ logistics
tại các doanh nghiệp thương mại, giao nhận vận tải Việt Nam.
g. Thị trường logistics còn rất hạn chế, phát triển chưa
tương xứng với tiềm năng và lợi thế của đất nước
Hiện nay, nhận thức về các điều kiện thương mại
Incoterms của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam tuy
đã được cải thiện nhiều nhưng vẫn còn hạn chế. Điều này làm
cho các công ty nước ngoài luôn có ưu thế trong việc lựa chọn
hãng tàu và công ty logistics của nước họ. Do vậy, tính chủ
động trong cạnh tranh của các công ty kinh doanh dịch vụ
logistics trong nước bị giảm đi đáng kể.
Trong thương mại quốc tế, phần lớn các nhà xuất khẩu
Việt Nam chủ yếu theo tập quán xuất khẩu hàng điều kiện
FOB, FCA của Incoterms, nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng
qua lan can tàu tại cảng bốc hàng theo quy định là hết trách
nhiệm. Quyền định đoạt vận tải đều do người mua chỉ định và
tất nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty logistics của nước
họ đảm nhận việc này. Hậu quả là các doanh nghiệp logistics
Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Đây là một bất cập không dễ
giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu Việt Nam đều gia
công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn, thường là
những khách hàng đã có hợp đồng dài hạn và toàn cầu với các
doanh nghiệp logistics quốc tế.
Về luồng hàng nhập, nhìn vào cán cân thương mại quốc tế
Việt Nam, ta có thể thấy là trong một thời gian tương lai nữa,
Việt Nam vẫn còn trong xu hướng thiên về nhập siêu. Nếu biết
cách khai thác, đây sẽ thực sự là một thị trường hấp dẫn cho các
công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà
nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF,
CIP (người bán quyết định người vận chuyển), thì nay các
doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang
hình thức mua FOB. Điều này tạo ra cơ hội cho các doanh
nghiệp logistics Việt Nam khai thác.
Tuy nhiên, trên thực tế, một phần khá lớn của thị trường
này vẫn nằm trong tay các doanh nghiệp logistics nước ngoài,
do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt
Nam, mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất.
Thực tế thị phần của các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ
chiếm khoảng 25%, phần lớn hơn thuộc về các doanh nghiệp
nước ngoài như Maersk logistics, APL logistics…
Ngoài ra, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa
nhận thức đầy đủ trong việc đầu tư quản lý hiệu quả chuỗi cung
ứng. Điều này thể hiện là các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết
không có phòng quản lý logistics. Kết quả điều tra, khảo sát của
Viện Nghiên cứu Kinh tế Phát triển trường ĐHKTQD tại các
doanh nghiệp sản xuất cũng cho thấy rõ điều đó ( hình 3.25).
Hoạt động này thường được lòng ghép vào chức năng phòng
kinh doanh xuất nhập khẩu, thiếu phân định một cách chuyên
nghiệp. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp
logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị
gia tăng.
25.9%
35.3%
38.8%
Doanh nghiệp có bộ phận logis tics độc lập

Doanh nghiệp không có bộ phận logis tics độc lập
Bộ phận logis tics nằm trong phòng cung- tiêu
Hình 3.25: Tổ chức bộ máy quản lý hoạt động logistics hiện nay
ở các doanh nghiệp
3.4.2.2. Nguyên nhân của những tồn tại

a. Nhận thức về logistics ở Việt Nam còn nhiều hạn chế
Hiện nay, không ít doanh nghiệp Việt Nam tuy bước đầu đã
nhận thức được vai trò của logistics và ứng dụng công nghệ
hiện đại vào quản trị logistics, nhưng đó mới chỉ là những bước
đi của từng cá nhân ,doanh nghiệp đơn lẻ, không mang tính hệ
thống và toàn diện. Nhìn chung nhận thức về hoạt động quan
trọng này của nền kinh tế - kể từ cấp quản lý nhà nước cho đến
các địa phương, các doanh nghiệp, vẫn còn nhiều bất cập, chưa
đầy đủ, chưa tương xứng với vị trí của logistics trong nền kinh
tế. Thậm chí có địa phương còn cho rằng “logistics còn quá
mới”, ngoài một số chính sách của Trung Ương, nhiều địa
phương, thành phố hầu như không có chính sách, biện pháp cụ
thể nào cho phát triển logistics (tháng 08/2018). Vai trò của
logistics đã được thừa nhận rộng rãi, nhưng dường như sự thừa
nhận đó chưa đủ mạnh để tạo nên những đột phá trong tư duy
của nhiều cấp quản lý và doanh nghiệp. Chính vì vậy, trong tư
duy của nhiều nhà quản trị doanh nghiệp, logistics vẫn chỉ được
hiểu như là những mảnh ghép của các dịch vụ vận tải, giao nhận,
kho bãi. Có nhiều người vẫn quan niệm logistics đồng nghĩa đơn
thuần với giao nhận, vận tải, chưa phân biệt rõ quản trị logistics,
dịch vụ logistics và hoạt động logistics, điều này càng làm giảm
tầm ảnh hưởng mang tính chiến lược chứ không phải chiến thuật
đến sự sống còn của ngành và doanh nghiệp, đến hiệu quả và
khả năng cạnh tranh của nền kinh tế trong hội nhập.
Nhận thức chưa đầy đủ của các cấp quản lý nhà nước, địa
phương về logistics là nguyên nhân dẫn đến ít được sự quan
tâm, hạn chế đầu tư phát triển và chưa xây dựng được chiến
lược tổng thể phát triển logistics Việt Nam , xây dựng khung
pháp lý đồng bộ và có hiệu lực để điều chỉnh hoạt động
logistics, đồng thời cũng dẫn đến những yếu kém trong đầu tư
xây dựng, sử dụng kém hiệu quả cơ sở hạ tầng logistics. Nhận
thức hạn chế của các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics
làm cho nhu cầu thuê ngoài dịch vụ logistics ở Việt Nam còn
thấp. Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu tự làm các khâu dịch
vụ như đóng gói, tổ chức vận chuyển nội địa, làm thủ tục hải
quan... dẫn đến mất nhiều thời gian công sức ,gia tăng chi phí
do phải đầu tư vào cơ sở vật chất cho những hoạt động này.
Nhận thức hạn chế về logistics cũng là nguyên nhân dẫn đến
hoạt động của nhiều doanh nghiệp logistics Việt Nam mới chỉ
bó hẹp trong những mảng nhỏ của chuỗi cung ứng, chủ yếu là
khâu vận tải, giao nhận,thiếu tư duy hiệu quả toàn cục.
b. Tiềm lực của các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động lĩnh
vực logistics còn hạn chế: Hiện nay dịch vụ logistics Việt Nam
đang trong tình trạng phần lớn thị trường này thuộc về các
doanh nghiệp nước ngoài (75%), còn các doanh nghiệp trong
nước (với số lượng khá đông) chia nhau 25% thị phần còn lại.
Một nguyên nhân quan trọng là do các doanh nghiệp logistics
Việt Nam thiếu kinh nghiệm, tiềm lực tài chính yếu và phát
triển lại manh mún ... lại phải cạnh tranh với các đại gia trong
lĩnh vực logistics trên thế giới như APL logistics, NYK
logistics, OOCL logistics, Schenker logistics... Đây là thành
viên của những tập đoàn hùng mạnh, khả năng cạnh tranh lớn,
nhiều kinh nghiệm, năng lực tài chính khổng lồ với mạng lưới
đại lý, hệ thống kho hàng chuyên dụng và dịch vụ khép kín trên
toàn thế giới.
Một trong những yếu tố quan trọng để phát triển logistics,
đặc biệt là logistics toàn cầu là các doanh nghiệp phải có tiềm
lực tài chính để xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật như hệ thống
kho tàng bến bãi, mua sắm trang thiết bị, phương tiện vận
chuyển, đầu tư xây dựng mạng lưới kinh doanh, ứng dụng công
nghệ… Phần lớn các các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt
Nam đều có quy mô nhỏ và vừa, với nguồn vốn hạn chế nên
chưa có nhiều tiềm lực cho phát triển logistics. Một vài doanh
nghiệp nhà nước như Vietrans, Viconship, Vinatrans… có quy
mô tương đối lớn nhưng cũng chưa có năng lực đủ mạnh để
tham gia tích cực vào hoạt động logistics toàn cầu.
c. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam vẫn chủ yếu
xuất khẩu dưới hình thức FOB: Do phần lớn các nhà xuất khẩu
của Việt Nam chủ yếu là xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB
(nghĩa là người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc
hàng theo quy định là hết trách nhiệm), nên quyền định đoạt về
vận tải đều do khách mua hàng nước ngoài chỉ định và thường là
họ sẽ chỉ định một công ty nước mình để đảm nhiệm công việc
vận tải. Kết quả là các doanh nghiệp logistics Việt Nam trở thành
những người ngoài cuộc. Tuy nhiên, không phải dễ dàng giải
quyết được bất cập này vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt
Nam chủ yếu thực hiện gia công hoặc xuất khẩu hàng cho những
khách hàng lớn - là những người đã có những hợp đồng dài hạn
với các công ty logistics. Ví dụ, hãng Nike là công ty có rất nhiều
hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về
khâu vận tải nói riêng và logistics nói chung thì các doanh nghiệp
Việt Nam khó mà được tham gia vào quá trình đàm phán. Trên
thực tế Nike đang sử dụng đến dịch vụ logistics của hai doanh
nghiệp là Maersk logistics và APL logistics.
d. Vai trò định hướng, hỗ trợ của Nhà nước, Hiệp hội đối
với hoạt động logistics còn hạn chế: Có thể nói vai trò định
hướng và hỗ trợ của Nhà nước là cực kỳ quan trọng đối với sự
phát triển của ngành logistics. Nếu để từng ngành, từng doanh
nghiệp liên quan đến logistics phát triển một cách tự phát, thiếu
sự phối hợp, liên kết thì sẽ rất khó hình thành được chuỗi dịch vụ
logistics hoạt động với hiệu quả cao. Singapore là ví dụ điển
hình cho thấy vai trò không thể thiếu của Nhà nước trong việc
biến quốc đảo này trở thành một trong những nơi có ngành dịch
vụ logistics tốt nhất thế giới. Singapore đã xây dựng hệ thống
cảng biển, các công ty vận tải biển, các hãng hàng không, các
công ty logistics thành một chuỗi dịch vụ trọn gói vận hành rất
hiệu quả. Trong khi đó, ở Việt Nam, vai trò của Nhà nước và
Hiệp hội trong việc kiến tạo môi trường, tạo cầu nối giữa
những người sử dụng và người cung ứng dịch vụ logistics hay
giữa các cơ sở đào tạo và các doanh nghiệp logistics ...còn chưa
được phát huy .
Gia nhập WTO, các chế định của Nhà nước luôn thể
hiện sự công bằng cho cả doanh nghiệp trong nước và ngoài
nước. Vì vậy, vai trò của các Hiệp hội là cực kỳ quan trọng.
Hiện nay, mặc dù Việt Nam đã có đủ các hiệp hội từ Hiệp
hội cảng biển, Hiệp hội đại lý và môi giới hàng hải, Hiệp hội
các chủ tàu, Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics…
nhưng hoạt động vẫn còn hạn chế, chưa phát huy được vai
trò của mình trong hỗ trợ tích cực tạo cầu nối giữa các doanh
nghiệp . Hoạt động logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích
hợp được việc cung ứng nguyên vật liệu, sản xuất,tiêu thụ
sản phẩm, xuất nhập khẩu hàng hóa, với hàng loạt các dịch
vụ vận tải, giao nhận… do đó rất cần tiếng nói chung, sự liên
minh giữa các Hiệp hội, các doanh nghiệp.
e. Chưa chú trọng công tác đào tạo, phát triển nguồn nhân
lực logistics: Như đã đề cập, hiện Việt Nam đang thiếu trầm
trọng đội ngũ nhân lực được đào tạo bài bản cho sự phát triển
ngành logistics. Mặc dù ngành logistics Việt Nam có rất nhiều
triển vọng nhưng việc đào tạo nguồn nhân lực vẫn chưa được
quan tâm đúng mức. Là ngành khá mới mẻ ,nguồn nhân lực
logistics Việt Nam mới chỉ được đào tạo ở một số trường đại
học trong cả nước. Trong số các trường đại học lớn Việt Nam
đi đầu mới chỉ có Trường Đại học Giao thông Vận tải TP Hồ
Chí Minh mở chuyên ngành Quản trị logistics và Vận tải đa
phương thức, Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội mở chuyên
ngành sau đại học, thạc sĩ logistics (2010-2011). Gần đây nhiều
trường đại học lớn bắt đầu mở chuyên ngành đào tạo logistics
và chuổi cung ứng bậc đại học như Đại học Điện lực,Đại học
Ngoại thương,Đại học Thủ Đô,Đại học Kinh tế Quốc dân, Đại
hoc Giao thông Vận tải Hà nội và Đại học Quốc tế TP Hồ Chí
Minh...Theo Quyết định 200/TTg ngày 14/2/2017 của Thủ
Tướng Chính Phủ , “đến năm 2023 các trường đại học nghiên
cứu xây dựng chương trình ,giáo trình đào tạo về
logistics,thành lập khoa logistics,công nhận chuyên ngành đào
tạo logistics”
3.4.3. Một số vấn đề đặt ra trong phát triển logistics
Sự phát triển logistics Việt Nam hiện đang đối mặt với
những vấn đề rất cơ bản như điểm xuất phát thấp và đi sau của
nền kinh tế đối với lĩnh vực logistics, vấn đề năng lực của các
doanh nghiệp logistics Việt Nam và một vấn đề đặt ra hết sức
cấp thiết là Việt Nam cần phải xây dựng được một chiến lược
phát triển logistics mang tính quốc gia .
- Do xuất phát thấp và đi sau nền kinh tế đối với lĩnh vực
logistics, hệ thống logistics Việt Nam còn yếu kém so với thế
giới và các nước trong khu vực trên cả các yếu tố thể chế pháp
luật, cơ sở hạ tầng, các doanh nghiệp sử dụng và cung ứng dịch
vụ logistics, đặc biệt là cơ sở hạ tầng vừa yếu kém, vừa thiếu
kết nối ,vừa thiếu đồng bộ. Cụ thể là trong vận tải đa phương
thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện
vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, chưa có các
trung tâm logistics kết nối với các cảng, trình độ cơ giới hoá
trong bốc xếp còn rất thấp, trình độ lao động yếu, cơ sở hạ tầng
thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu so với yêu cầu của
logistics.
- Hiện trạng năng lực của các doanh nghiệp và các cơ sở
logistics Việt Nam còn nhỏ lẻ, song tính hợp tác và liên kết để
tạo ra sức mạnh cạnh tranh lại còn rất yếu. Nhận thức của các
doanh nhân hoạt động trong lĩnh vực này thường dừng ở mức
kinh nghiệm bản thân, hiểu biết và vận dụng luật pháp quốc tế,
tài chính, chuyên ngành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp
đồng còn cao, lãng phí trong quản trị và hoạt động khai thác.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay chủ yếu vẫn là
làm thuê cho các tập đoàn logistics trên thế giới, nên nguồn thu
phần lớn thuộc về các tập đoàn này. Việt Nam vẫn chưa xây
dựng được những thương hiệu có tiếng về logistics.
- Việt Nam đến nay vẫn chưa có một chiến lược tổng thể
phát triển logistics mang tính quốc gia. Do vậy, cần thiết phải
sớm triển khai xây dựng và thực hiện chiến lược phát triển
logistics quốc gia và chiến lược đó cần phải đáp ứng những yêu
cầu về hội nhập trong lĩnh vực logistics, cụ thể:
+ Chiến lược phát triển phải phát huy các lợi thế tự nhiên
cho phát triển logistics: Điều kiện tự nhiên thuận lợi là một
trong những yếu tố để phát triển logistics. Các cảng biển tự
nhiên là một trong những đặc điểm địa lý rất có giá trị trong
việc phát triển vận tải sông, biển mà bất kỳ quốc gia nào cũng
mong muốn có được. Việt Nam là một quốc gia biển với bờ
biển dài hơn 3.200km, hệ thống cảng biển đa dạng trải đều từ
Bắc vào Nam lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế. Có
thể thấy rằng, thiên nhiên đã ưu đãi cho Việt Nam một điều
kiện địa lý rất lý tưởng để phát triển vận tải biển. Với sự ưu
đãi này, không những tạo điều kiện thuận lợi cho Việt Nam
phát triển giao thương với các quốc gia, các khu vực trên thế
giới mà còn có thể đưa Việt Nam trở thành trung tâm trung
chuyển hàng hóa trong khu vực. Ngoài lợi thế về đường biển,
hệ thống sông ngòi Việt Nam cũng đa dạng và phong phú,
đặc biệt là đồng bằng Nam Bộ, tạo điều kiện phát triển giao
thông nội thủy. Hàng hóa được trung chuyển trên các
phương tiện vận tải nội thủy theo đường sông vào sâu trong
đất liền. Ngoài ra, với hai vùng châu thổ (đồng bằng Bắc Bộ
và Nam Bộ) bằng phẳng, rộng lớn được nối với nhau bằng
miền đất Trung Bộ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát
triển giao thông đường bộ - một mắt xích không thể thiếu
trong việc xây dựng chiến lược phát triển logistics.
Tuy nhiên, hiện nay Việt Nam vẫn chưa tận dụng được
tất cả các lợi thế trên. Số lượng cảng biển ở Việt Nam hiện
nay không ít, tuy nhiên quy mô các cảng biển cũng như trang
bị được xếp vào hàng yếu kém trong khu vực. Hơn thế nữa,
mặc dù hầu hết cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường
ô tô nối liền với đường bộ quốc gia, song những tuyến đường
này lại thường xuyên gặp ách tắc. Hệ thống cảng biển lại
chưa có hệ thống đường sắt nối liền thông qua các trung tâm
logistics. Đây là xu hướng phát triển logistics xanh trong
tương lai mà Việt Nam cần phải xây dựng. Một số cảng nằm
ở khu đô thị, khu dân cư nên tình trạng giao thông bị ngưng
trệ đã hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng. Các tuyến
đường sắt tới cảng thuận lợi hơn nhiều so với đường bộ song
hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới cầu tàu thì
chỉ có cảng Hải Phòng, còn lại việc vận chuyển hàng
hóa,container bằng đường sắt hầu như chưa có ở các cảng
biển quốc tế Việt Nam.
Như vậy, việc vận chuyển đường biển, đường bộ và đường
sắt không có sự kết nối, phối hợp chặt chẽ với nhau để vận tải đa
phương thức gây nên ùn tắc giao thông ,sự chậm trễ, thất thoát
lớn cho các doanh nghiệp và ngành dịch vụ logistics. Kết quả
điều tra khảo sát của Viện nghiên cứu Kinh tế Phát triển – Đại
học Kinh tế Quốc dân với gần 500 doanh nghiệp logistics trong
cả nước cho thấy nguyên nhân chủ yếu làm chậm trễ dịch vụ
logistics là do thời gian vận tải và cơ sở hạ tầng hạn chế (72,22%
ý kiến) ( hình 3.11). Muốn phát triển ngành dịch vụ logistics và
thu hút đầu tư vào ngành này, trước tiên cần một chiến lược, biện
pháp cụ thể để tận dụng toàn bộ các điều kiện tự nhiên của Việt
Nam và đảm bảo các khâu hoạt động phối hợp với nhau một
cách hiệu quả nhất.
- Xây dựng một chiến lược phát triển để ngành logistics
phát triển đồng bộ, toàn diện và tương xứng với tiềm năng phát
triển kinh tế: Những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói cho
hàng hóa xuất nhập khẩu (door to door) là những người tích
hợp hàng loạt các dịch vụ vận tải, giao nhận, thông quan hàng
hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng
hóa được vận chuyển tới tay người tiêu dùng. Thế nhưng hiện
nay, ở Việt Nam, có rất nhiều doanh nghiệp đăng ký kinh
doanh và mang tên dịch vụ logistics, nhưng doanh nghiệp
logistics thực sự thì không nhiều. Các doanh nghiệp này chỉ
hoạt động chủ yếu trên lĩnh vực vận tải và giao nhận chứ chưa
thực sự trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Xây dựng chiến lược phát triển logistics là phải xây dựng
một hệ thống logistics đồng bộ trên cả 4 yếu tố: thể chế pháp
luật, cơ sở hạ tầng, các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ và các
nhà cung ứng dụng vụ logistics. Chỉ một yếu tố trong hệ thống
logistics hoạt động kém hiệu quả sẽ gây ảnh hưởng tới cả chu
trình và không đạt được lợi ích thực sự mà logistics mang lại.
Vì thế, cần xây dựng một chiến lược phát triển hệ thống
logistics Việt Nam bao gồm từ thể chế pháp luật, cơ sở hạ
tầng, đến các doanh nghiệp cung ứng và sử dụng các dịch vụ
logistics để ngành dịch vụ logistics phát triển toàn diện trên
tất cả các lĩnh vực đó , trong tất cả các khâu, có như vậy chuỗi
hoạt động logistics mới có thể hoạt động liên tục, hiệu quả và
mang lại lợi ích lớn cho xã hội ,thực hiện được sứ mạng của
logistics trong nền kinh tế quốc dân
Xem xét ở góc độ tổng thể của doanh nghiệp ta thấy
logistics là mối liên kết kinh tế xuyên suốt gần như toàn bộ
của quá trình sản xuất,phân phối và lưu thông hàng hoá. Mỗi
hoạt động trong chuỗi đều có một vị trí và chiếm một khoản
chi phí nhất định. Xét trên góc độ nền kinh tế, hoạt động
logistics chiếm một tỷ trọng tương đối lớn trong GDP, đặc
biệt là ở các nước phát triển. Vì vậy, nếu nâng cao hiệu quả
hoạt động logistics sẽ góp phần quan trọng nâng cao hiệu
quả hoạt động của các doanh nghiệp, qua đó tạo đà cho phát
triển kinh tế -xã hội.
Logistics có vai trò hết sức to lớn trong nền kinh tế quốc
dân, logistics hỗ trợ cho luồng chu chuyển các giao dịch
kinh tế. Nền kinh tế chỉ có thể phát triển nhịp nhàng, đồng bộ
khi chuổi dịch vụ logistics hoạt động liên tục, nhịp nhàng.
Trong chuỗi logistics, hàng loạt các hoạt động kinh tế liên
quan diễn ra, tạo ra các sản phẩm, nâng cao giá trị cho cả
khách hàng lẫn người sản xuất. Như vậy, muốn chuỗi
logistics hoạt động hiệu quả, các khâu trong các ngành kinh
tế cũng cần hoạt động hiệu quả nhờ công nghệ logistics. Có
thể thấy việc phát triển logistics luôn đồng bộ với việc phát
triển nền kinh tế, khi hoạt động logistics hiệu quả sẽ tác động
trực tiếp đến khả năng hội nhập của nền kinh tế và làm tăng
khả năng cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên trường quốc
tế. Ngược lại, khi nền kinh tế phát triển kéo theo các hoạt
động trong chuỗi logistics như nguồn nguyên liệu, cơ sở hạ
tầng giao thông vận tải, công nghệ thông tin... cũng sẽ phát
triển và ngành dịch vụ logistics mới trở thành ngành mũi
nhọn của nền kinh tế, ngành “dịch vụ cơ sở hạ tầng” thúc đẩy
tăng trưởng nhanh và bền vững.
Như vậy, để xây dựng chiến lược tổng thể phát triển
logistics, cần xem xét tới các yếu tố trong nền kinh tế để có
định hướng và giải pháp phù hợp nhằm thúc đẩy sự phát triển
nền kinh tế nhanh và bền vững.
- Xây dựng chiến lược phát triển logistics nhằm nâng cao khả
năng cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước
Đối với các doanh nghiệp, logistics đóng một vai trò rất
quan trọng, bởi logistics hiện diện trong toàn bộ quá trình sản
xuất, kinh doanh, từ điểm khởi đầu của nguyên vật liệu đến
điểm kết thúc cuối cùng của sản phẩm là tới tay người tiêu
dùng. Một chiến lược định hướng dài hạn sẽ xác định tầm nhìn
và sứ mệnh rõ ràng, có mục tiêu và chiến lược cụ thể chi tiết
cho từng khu vực, vùng miền và trong tổng thể quốc gia. Đặt ra
các lộ trình thực hiện hợp lý, từ đó có thể phối hợp đồng bộ với
các ngành kinh tế, các tổ chức và các bên có liên quan, đầu tư
thích đáng vào các khâu then chốt, nhằm tận dụng hiệu quả các
thế mạnh quốc gia và các cơ hội mang lại từ hội nhập khu vực
và thế giới.
Dựa trên các nghiên cứu và sự tham vấn từ các nhà hoạch
định và nhiều tổ chức liên quan, dự án hỗ trợ phát triển quy
hoạch logistics RETA 6450 về Tăng cường tạo thuận lợi
thương mại và giao thông GMS - Phát triển các kế hoạch
logistics quốc gia và khu vực do Ngân hàng phát triển Châu Á
(ADB) và Bộ Công thương phối hợp thực hiện đã đề ra khung
chiến lược cho ngành logistics Việt Nam.
SỨ MỆNH CHIẾN LƯỢC

Hình thành hệ thống logistics quốc gia bền vững hỗ trợ tối ưu
cho thương mại, đầu tư và phát triển đất nước.
MỤC TIÊU CHIẾN LƯỢC

- Xây dựng hệ thống hạ tầng tối ưu và thể chế pháp lý
thông thoáng, đảm bảo an ninh quốc gia cho ngành
logistics.
- Xây dựng mạng lưới logistics với chi phí thấp và khả
năng đáp ứng cao nhằm thúc đẩy thương mại đầu tư
trong và ngoài nước
- Tạo giá trị kinh tế từ ngành logistics và hỗ trợ tối ưu
cho các ngành kinh tế khác
CÁC NỘI DUNG TRỌNG TÂM
Phát triển Khung Đào tạo Hỗ trợ các Các T.C

cơ sở hạ thể chế nguồn D.N cung sử dụng
tầng pháp lý nhân lực cấp dịch dịch vụ
logistics ch/nghiệp vụ
Hình 3.26: Mô hình chiến lược phát triển các dịch vụ logistics
ở Việt Nam
Để có được những bước đi đúng trong xây dựng và triển
khai chiến lược logistics trong tương lai, cần có sự nhận thức sâu
sắc về logistics, các yêu cầu, khả năng và điều kiện phát triển
logistics của Việt Nam trong bối cảnh hội nhập.
- Xây dựng chiến lược phát triển logistics nhằm tận dụng
hiệu quả các cơ hội từ mở cửa thị trường và thực hiện các cam
kết trong WTO về logistics
Quá trình toàn cầu hóa, quốc tế hóa đã làm cho nền kinh tế
thế giới biến đổi một cách sâu sắc từ sản xuất, phân phối ,lưu
thông đến tiêu dùng, kéo theo sự biến đổi tất yếu trong ngành
vận tải ,thương mại . Trước áp lực ngày càng cao của nhu cầu
thị trường, chức năng của ngành giao nhận đã trở nên đa dạng
hơn, phức tạp hơn và đang ngày một hoàn thiện. Xu hướng của
hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải hiện nay là ứng
dụng mô hình kinh doanh dịch vụ logistics thay vì hình thức
kinh doanh vận tải giao nhận,thương mại thuần túy trước đây.
Bước vào sân chơi toàn cầu, Việt Nam không thể nằm ngoài
quỹ đạo đó.
Trong cam kết với WTO liên quan tới dịch vụ logistics,
Việt Nam cam kết mở cửa các phân ngành dịch vụ như dịch
vụ xếp dỡ container, dịch vụ thông quan, dịch vụ kho bãi, dịch vụ
đại lý vận tải hàng hóa... Khi đó, logistics Việt Nam tất yếu là một
bộ phận của logistics thế giới và là một mắt xích của mạng lưới
logistics toàn cầu. Đây là cơ hội cho phát triển logistics Việt Nam.
Để hội nhập và cạnh tranh, buộc Việt Nam phải đẩy nhanh tốc độ
phát triển logistics mà tiền đề cho sự phát triển đó là xây dựng một
chiến lược tổng thể phát triển logistics tầm nhìn dài hạn. Đó là yêu
cầu và là một đòi hỏi cấp thiết với sự nổ lực,ủng hộ của các cơ
quan quản lý nhà nước ,các nhà quản lý cũng như mỗi doanh
nghiệp kinh doanh logistics.
CHƯƠNG 4
YÊU CẦU VÀ KHẢ NĂNG PHÁT TRIỂN CÁC
DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM TRONG
HỘI NHẬP QUỐC TẾ
4.1. ĐỘNG THÁI PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI VIỆT NAM
NHỮNG NĂM TỚI
4.1.1. Triển vọng phát triển kinh tế - xã hội
4.1.1.1. Triển vọng kinh tế thế giới
Sau khủng hoảng tài chính - kinh tế toàn cầu, thế giới bước
vào một giai đoạn phát triển mới. Tương quan sức mạnh của
các nền kinh tế và cục diện phát triển toàn cầu thay đổi với sự
xuất hiện những liên kết mới. Vị thế của châu Á, nhất là Trung
Quốc trong nền kinh tế thế giới đang tăng lên. Quá trình tái cấu
trúc các nền kinh tế và điều chỉnh các thể chế tài chính toàn cầu
sẽ diễn ra mạnh mẽ, gắn với những bước tiến vượt bậc về khoa
học và công nghệ, đặc biệt là cuộc cách mạng 4.0. Mặt khác,
khủng hoảng còn để lại hậu quả nặng nề, chủ nghĩa bảo hộ trỗi
dậy trở thành rào cản lớn cho thương mại quốc tế. Kinh tế thế
giới tuy đã bắt đầu phục hồi nhưng tốc độ phục hồi còn chậm,
độ rủi ro và tính bất định còn rất lớn.
Theo dự báo của IMF, đến năm 2020, sẽ có sự thay đổi lớn
trong trật tự kinh tế thế giới và cán cân sức mạnh kinh tế toàn
cầu, trong đó các nền kinh tế đang nổi lên sẽ trở nên quan trọng
hơn và dần bắt kịp với các nền kinh tế phát triển. Nhiều nền kinh
tế mới nổi tiếp tục giữ tốc độ tăng trưởng cao từ năm 2011, trong
khi các nước phát triển đang còn đối mặt với nhiều khó khăn sau
khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
- Trung Quốc chiếm tỷ trọng GDP trong tổng GDP thế
giới tính theo PPP tăng từ 7,1% năm 2000 lên 13,3% vào năm
2010 và sẽ đạt đến 20,7% vào năm 2020. Khu vực Châu Á-
Thái bình Dương vẫn là trung tâm phát triển năng động của
kinh tế thế giới.
- Ấn Độ là nền kinh tế lớn thứ tư trên thế giới trong năm
2010. Năm 2012, Ấn Độ đứng thứ ba trong 10 nền kinh tế lớn
nhất thế giới, với GDP chiếm 5,8% tổng số thế giới tính theo
PPP. Trong dài hạn, Ấn Độ có thể còn tăng trưởng nhanh hơn so
với Trung Quốc do dân số trẻ hơn và tăng nhanh hơn.
- Nga sẽ xếp hạng cao hơn so với Đức trong mười nền kinh
tế hàng đầu về GDP vào năm 2020 và trở thành nền kinh tế lớn
thứ năm.
- Brazil sẽ vượt qua cả Anh và Pháp để trở thành nền kinh tế
lớn thứ bảy vào năm 2020. Nga và Brazil hứa hẹn tiềm năng tăng
trưởng nhờ vào xuất khẩu năng lượng và tài nguyên thiên nhiên.
- Mexico sẽ vượt Italia để trở thành nước cuối cùng vào
top 10 của nền kinh tế lớn nhất thế giới theo GDP đo theo PPP.
Như vậy, với năm quốc gia mới nổi trong danh sách 10 nền
kinh tế lớn nhất thế giới, sức mạnh kinh tế toàn cầu sẽ trở nên
cân bằng hơn vào năm 2020.
Hình 4.1: Cơ cấu GDP toàn cầu tính theo PPP đến năm 2020
phân theo các nước
Source: Euromonitor Internationa from IMF, International Financial
Statistics and World Economic Outlook/ UN/national statistics.
Sự gia tăng tầm quan trọng của nền kinh tế đang nổi lên sẽ
có những tác động đến tiêu dùng, đầu tư, thương mại, môi
trường toàn cầu.
Tiêu dùng toàn cầu tăng mạnh: Với một dân số rất lớn và
thu nhập hộ gia đình tăng cao, các nền kinh tế mới nổi sẽ có
đóng góp lớn mở rộng tiêu dùng toàn cầu, kích thích tăng trưởng
kinh tế toàn cầu phục hồi sau khủng hoảng. Trong năm 2010,
tổng dân số của các nước BRIC đứng ở mức 2.856 triệu người,
so với 737 triệu người dân ở các nước G7. Trong đó, xu hướng
và cầu tiêu dùng chủ yếu tập trung cho giới trẻ do dân số tại các
thị trường mới nổi nói chung là trẻ hơn so với dân số các nước
phát triển. Trong năm 2010, tỷ lệ dân số ở độ tuổi dưới 25 tuổi
so tổng dân số là 39,9% ở các nước BRIC, so với 27,6% trong
EU. Ngoài ra, với thu nhập tăng cao, triển vọng thị trường tiêu
dùng hàng cao cấp sẽ rất phát triển trong thời gian tới. Tại Trung
Quốc, số hộ gia đình với một thu nhập khả dụng hàng năm trên
10.000 USD (về danh nghĩa) hầu như sẽ tăng gấp bốn lần từ 57,1
triệu hộ trong 2010 lên 222 triệu hộ gia đình năm 2020.
Đầu tư nước ngoài sẽ tiếp tục chảy vào các nước mới nổi
và nước đang phát triển. Tuy nhiên, các nhà đầu tư nước ngoài
vẫn sẽ phải đối mặt với nhiều quy định, thủ tục nhiêu khê,
phiền hà tại quốc gia, địa phương đến đầu tư và tình trạng
tham nhũng khá phổ biến. Mặt khác, các nền kinh tế mới nổi
cũng mở rộng đầu tư ra bên ngoài và gia tăng tầm ảnh hưởng
của mình trong dòng đầu tư toàn cầu. Kể từ đầu những năm
2000, Trung Quốc và Ấn Độ đã trở thành nhà đầu tư nước
ngoài lớn nhất ở châu Phi. Bằng cách thúc đẩy "về phía nam-
nam" đầu tư (đầu tư sang các thị trường mới nổi khác), thị
trường mới nổi cũng tăng cổ phần của họ trong việc nghiên
cứu và phát triển (R & D).
Ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường toàn cầu, sự phát
triển nhanh chóng của các nước mới nổi có thể tăng tốc độ
nóng lên toàn cầu. Trung Quốc, Ấn Độ và Nga là những nước
gây ô nhiễm lớn trên thế giới. Trong năm 2009, lượng khí thải
carbon của Nga mỗi USD của sản lượng đứng ở mức 1.383
gram, so với 151 gram tại Pháp.
Sự gia tăng tầm quan trọng kinh tế của các nước mới nổi
sẽ dẫn đến sự gia tăng ảnh hưởng chính trị của họ trên toàn cầu.
Trung Quốc chẳng hạn, từ năm 2010, trở thành cổ đông lớn thứ
ba tại Ngân hàng Thế giới.
Phân hóa giàu nghèo gia tăng: sự phát triển nhanh chóng
của nền kinh tế đang nổi lên cũng có thể dẫn đến gia tăng tình
trạng bất ổn xã hội do sự phân bổ không đồng đều của cải, phân
hóa giàu nghèo gia tăng trong nội bộ mỗi quốc gia và phân hóa
sâu sắc với các quốc gia chậm và kém phát triển.
Cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4 diễn ra ở hầu khắp
các châu lục là cơ hội cho các nước đang phát triển tiếp thu
công nghệ tiên tiến nhưng đồng thời cũng tạo ra sự cạnh tranh
gay gắt lớn giữa các khu vực và các nền kinh tế.
4.1.1.2. Triển vọng kinh tế - xã hội Việt Nam
Triển vọng phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam đến
năm 2020 trong giai đoạn thực hiện Chiến lược phát triển kinh
tế- xã hội 10 năm 2011 – 2020 là rất khả quan. Mục tiêu của
Chiến lược được xây dựng trên cơ sở phân tích bối cảnh, dự
báo tình hình quốc tế, trong nước, đánh giá khả năng, tiềm lực
phát triển của đất nước giai đoạn 2011 – 2020. Đồng thời, mục
tiêu đưa ra cũng là căn cứ để nước ta triển khai đầu tư, tổ chức
thực hiện nhằm hoàn thành và vượt mục tiêu đề ra. Như vậy,
mục tiêu Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2011 –
2020 cũng có thể coi đó là triển vọng phát triển kinh tế - xã hội
của nước ta đến năm 2020.
Với mục tiêu tổng quát, Phấn đấu đến năm 2020 nước ta cơ
bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại; chính trị -
xã hội ổn định, đồng thuận, dân chủ, kỷ cương; đời sống vật
chất và tinh thần của nhân dân được nâng lên rõ rệt; độc lập,
chủ quyền, thống nhất và toàn vẹn lãnh thổ được giữ vững; vị
thế của Việt Nam trên trường quốc tế tiếp tục được nâng lên;
tạo tiền đề vững chắc để phát triển cao hơn trong giai đoạn sau.
a. Về kinh tế
Phát triển mạnh mẽ lực lượng sản xuất, xây dựng quan hệ
sản xuất phù hợp, hình thành đồng bộ thể chế kinh tế thị trường
định hướng xã hội chủ nghĩa. Gắn phát triển kinh tế với bảo vệ
môi trường, phát triển kinh tế xanh. Chuyển đổi mô hình tăng
trưởng từ chủ yếu phát triển theo chiều rộng sang phát triển hợp
lý giữa chiều rộng và chiều sâu, vừa mở rộng quy mô vừa chú
trọng nâng cao chất lượng, hiệu quả. Đẩy mạnh chuyển dịch cơ
cấu kinh tế, thực hiện tái cấu trúc nền kinh tế, trọng tâm là cơ
cấu lại các ngành sản xuất, dịch vụ gắn với các vùng kinh tế;
thúc đẩy cơ cấu lại doanh nghiệp và điều chỉnh chiến lược thị
trường; tăng nhanh hàm lượng nội địa, giá trị gia tăng và sức
cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và của cả nền kinh tế.
Phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước
bình quân 7 - 8%/năm. GDP năm 2020 theo giá so sánh bằng
khoảng 2,2 lần so với năm 2010. GDP bình quân đầu người
theo giá thực tế đạt khoảng 3.000 - 3.200 USD.
Bảo đảm ổn định kinh tế vĩ mô. Xây dựng cơ cấu kinh tế
công nghiệp, nông nghiệp, dịch vụ hiện đại, hiệu quả. Tỷ trọng
các ngành công nghiệp và dịch vụ chiếm khoảng 85% trong
GDP. Giá trị sản phẩm công nghệ cao đạt khoảng 45% trong
tổng GDP. Giá trị sản phẩm công nghiệp chế tạo chiếm khoảng
40% trong tổng giá trị sản xuất công nghiệp. Nông nghiệp có
bước phát triển theo hướng hiện đại, hiệu quả, bền vững, nhiều
sản phẩm có giá trị gia tăng cao. Tỷ lệ lao động nông nghiệp
khoảng 30% lao động xã hội.
Yếu tố năng suất tổng hợp đóng góp vào tăng trưởng đạt ít
nhất 35%; giảm tiêu hao năng lượng tính trên GDP 2,5-
3%/năm. Thực hành tiết kiệm trong sử dụng mọi nguồn lực.Kết
cấu hạ tầng tương đối đồng bộ, với một số công trình hiện đại.
Tỷ lệ đô thị hoá đạt trên 45%. Số xã đạt tiêu chuẩn nông thôn
mới khoảng 50%.
b. Về văn hóa, xã hội
Xây dựng xã hội đồng thuận, dân chủ, kỷ cương, công
bằng, văn minh. Đến năm 2020, chỉ số phát triển con người
(HDI) đạt nhóm trung bình cao của thế giới; tốc độ tăng dân số
ổn định ở mức 1,1%; tuổi thọ bình quân đạt 75 tuổi; đạt 9 bác
sỹ và 26 giường bệnh trên một vạn dân[18], thực hiện bảo hiểm
y tế toàn dân; lao động qua đào tạo đạt trên 70%, đào tạo nghề
chiếm 55% tổng lao động xã hội; tỷ lệ hộ nghèo giảm bình
quân 2 - 3%/năm; phúc lợi, an sinh xã hội và chăm sóc sức
khỏe cộng đồng được bảo đảm. Thu nhập thực tế của dân cư
gấp khoảng 3,5 lần so với năm 2010; thu hẹp khoảng cách thu
nhập giữa các vùng và nhóm dân cư. Xoá nhà ở đơn sơ, tỷ lệ
nhà ở kiên cố đạt 70%, bình quân 25 m2 sàn xây dựng/người.
Giáo dục và đào tạo, khoa học và công nghệ đáp ứng yêu
cầu của sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Đến năm 2020, có một số lĩnh vực khoa học và công nghệ,
giáo dục, y tế đạt trình độ tiên tiến, hiện đại. Số sinh viên đạt
450 trên một vạn dân.
Xây dựng nền văn hóa tiên tiến, đậm đà bản sắc dân tộc;
gia đình tiến bộ, hạnh phúc; con người phát triển toàn diện về
trí tuệ, đạo đức, thể chất, năng lực sáng tạo, ý thức công dân,
tuân thủ pháp luật.
c. Về môi trường
Cải thiện chất lượng môi trường. Đến năm 2020, đưa tỷ lệ
che phủ rừng lên 45%. Hầu hết dân cư thành thị và nông thôn
được sử dụng nước sạch và hợp vệ sinh. 100% cơ sở sản xuất,
kinh doanh mới áp dụng công nghệ sạch hoặc trang bị các thiết
bị giảm ô nhiễm, xử lý chất thải; trên 80% các cơ sở sản xuất
kinh doanh hiện có đạt tiêu chuẩn về môi trường. Các đô thị loại
4 trở lên và tất cả các khu công nghiệp, khu chế xuất có hệ thống
xử lý nước thải tập trung. 95% chất thải rắn thông thường, 85%
chất thải nguy hại và 100% chất thải y tế được xử lý đạt tiêu
chuẩn. Cải thiện và phục hồi môi trường các khu vực bị ô nhiễm
nặng. Hạn chế tác hại của thiên tai. Chủ động ứng phó có hiệu
quả với biến đổi khí hậu, đặc biệt là nước biển dâng.
Trong định hướng phát triển, đổi mới mô hình tăng trưởng,
cơ cấu lại nền kinh tế, xác định phát triển mạnh các ngành dịch
vụ, nhất là các dịch vụ có giá trị cao, tiềm năng lớn và có sức
cạnh tranh. Phát triển khu vực dịch vụ đạt tốc độ tăng trưởng
cao hơn các khu vực sản xuất và cao hơn tốc độ tăng GDP.
Tập trung sức phát triển một số ngành dịch vụ có lợi thế,
có hàm lượng tri thức và công nghệ cao như: du lịch, hàng hải,
hàng không, viễn thông, công nghệ thông tin, y tế. Hình thành
một số trung tâm dịch vụ, du lịch có đẳng cấp khu vực. Mở
rộng thị trường nội địa, phát triển mạnh thương mại trong nước;
đa dạng hoá thị trường ngoài nước, khai thác có hiệu quả các
thị trường có hiệp định mậu dịch tự do, thị trường tiềm năng,
tăng nhanh xuất khẩu, giảm nhập siêu, phấn đấu cân bằng xuất
nhập khẩu. Chủ động tham gia vào mạng phân phối toàn cầu,
phát triển hệ thống phân phối các sản phẩm có lợi thế cạnh
tranh ở cả trong và ngoài nước, xây dựng thương hiệu cho hàng
hoá Việt Nam. Đa dạng hóa sản phẩm và các loại hình du lịch,
nâng cao chất lượng để đạt đẳng cấp quốc tế. Hiện đại hóa và
mở rộng các dịch vụ có giá trị gia tăng cao như: tài chính,
ngân hàng, bảo hiểm, chứng khoán, logistics và các dịch vụ hỗ
trợ kinh doanh khác. Phát triển mạnh dịch vụ khoa học và công
nghệ, giáo dục và đào tạo, văn hóa, thông tin, thể thao, dịch vụ
việc làm và an sinh xã hội.
d. Những điểm nổi bật bối cảnh trong nước
Những thành tựu của hơn 30 năm thực hiện chính sách
đổi mới đất nước đã làm thế và lực của nước ta được nâng lên
nhiều, hình ảnh của đất nước trên trường quốc tế có nhiều
điểm sáng đáng trân trọng và khích lệ. Tuy vậy, nước ta vẫn là
một nước đang phát triển với cơ cấu kinh tế chậm đổi mới.
Việc vực dậy kinh tế - xã hội của đất nước từ chỗ rất yếu kém
trong những thập kỷ 80 cho đến nay, diện mạo của nền kinh tế
đã khởi sắc và biến đổi nhiều, là thành tựu rất to lớn, đáng tự
hào; nhưng những hạn chế và yếu kém trong nội tại nền kinh
tế còn không ít.
Nhìn về tương lai, trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế với
những chuyển động theo hướng tích cực, thực trạng yếu kém hiện
nay của nền kinh tế nước ta là điều đáng lo ngại nhưng đáng lo
ngại nhất vẫn là thực trạng đó có chuyển động hay không và
chuyển động theo hướng nào dưới những tác động của toàn cầu
hóa, khu vực hóa. Xem xét, dự báo sự chuyển động của nó trong
suốt thời kỳ chiến lược mới là điều đáng làm, đáng nghiên cứu.
Sau đây là một số vấn đề có thể xem xét:
Trước hết, sự ổn định chính trị, kinh tế và xã hội của đất
nước cho đến nay đã tạo niềm tin cho toàn dân, cho các doanh
nghiệp và các nhà đầu tư trong và ngoài nước, làm cho họ an
tâm bỏ vốn ra làm ăn, góp phần phát triển kinh tế - xã hội trong
thời gian qua. Yếu tố ổn định chính trị và an toàn xã hội sẽ tiếp
tục được giữ vững và sẽ được nâng lên, do vị thế của đất nước
đã được đề cao trong các mối bang giao quốc tế, trong các liên
kết kinh tế và trong quan hệ hợp tác đa phương, song phương
mà nước ta tham gia. Lợi thế này sẽ được nâng lên cùng với
chất lượng hoạt động của Việt Nam trong các tổ chức kinh tế
quốc tế, trong các diễn đàn kinh tế và khu vực. Khẳng định điều
này để tiếp tục phát huy lợi thế, tạo ra nhiều cơ hội thu hút
nhiều hơn nguồn lực phát triển từ các khu vực dân cư trong
nước, từ các tổ chức tài chính quốc tế và từ các nhà đầu tư nước
ngoài, hướng vào phát triển nền kinh tế tiến lên trình độ hiện
đại, có chất lượng và hiệu quả.
Trong khi khẳng định yếu tố ổn định chính trị - xã hội như
một thế mạnh của nước ta nhưng cũng rất cần nhấn mạnh một
vấn đề, đó là đất nước ta phải có những bước tiến mới nổi bật
về đổi mới hệ thống chính trị, trong đó trọng tâm là xây dựng
Đảng và sự lãnh đạo của Đảng và đổi mới bộ máy Nhà nước.
Thứ hai, những năm gần đây, tăng trưởng kinh tế nước ta
vẫn duy trì mức cao (2017:6,81%), làm cho quy mô nền kinh tế
ngày càng được nâng cao. Chất lượng tăng trưởng trong nhiều
ngành, nhiều lĩnh vực đã có những cải thiện; các doanh nghiệp
và toàn nền kinh tế nước ta đang thích nghi ngày càng tốt hơn
với thị trường quốc tế. Điều này chứng tỏ khi bước vào thời kỳ
chiến lược thập kỷ tới, nền kinh tế Việt Nam đã có đổi khác, lớn
hơn nhiều cả về tốc độ tăng trưởng, quy mô tăng trưởng và khía
cạnh nào đó là cả chất lượng tăng trưởng của từng ngành, từng
lĩnh vực.
Tốc độ tăng trưởng cao và liên tục đó là điều đáng mừng,
nhất là đối với một nước như nước ta, khi mà tiềm năng phát
triển vẫn còn nhiều và vẫn chưa khai thác được hết. Nhiều
nghiên cứu cho rằng, kinh tế Việt Nam có thể đạt được chất
lượng và tốc độ tăng truởng cao hơn hiện nay.
Xét ở một khía cạnh khác, mô hình tăng trưởng của Việt
Nam thuộc vào loại cổ điển, mang tính truyền thống của một
nước đang phát triển trình độ thấp, thiên về số lượng chưa chú
ý đến chất lượng. Đóng góp vào tăng trưởng kinh tế trong thời
gian qua chủ yếu là vốn, lao động và khai thác tài nguyên, tỷ
trọng đóng góp của năng suất nhân tố tổng hợp (TFP) còn rất
hạn chế. Chất lượng của yếu tố đầu vào tạo ra tăng trưởng lại
quá thấp: vốn còn hạn hẹp lại sử dụng kém hiệu quả; lao
động năng suất thấp lại kém kỹ năng; trình độ công nghệ của
nền kinh tế còn thấp xa các nước trong khu vực... đã làm hạn
chế tốc độ tăng trưởng và chất lượng tăng trưởng. Trong khi
đó, đầu ra của nền kinh tế, thị trường và sức mua của dân cư,
những yếu tố thúc đẩy trực tiếp đến sản xuất và tăng trưởng,
lại chưa được quan tâm khai thác. Thị trường hơn 93 triệu
dân là khá lý tưởng cho kinh tế hàng hóa phát triển đối với
bất kỳ một quốc gia nào, nhưng chúng ta chưa khai thác tốt
thị trường này. Sức mua hàng hóa và dịch vụ chủ yếu chỉ tập
trung ở thị trường thành thị và ven đô, đa phần là trong các
tầng lớp dân cư có thu nhập trên trung bình. Khối lượng hàng
hóa bán lẻ trên thị trường có tăng trong những năm gần đây,
nhưng người dân có thu nhập thấp vẫn còn thiếu thốn nhiều
hàng hóa tiêu dùng thiết yếu.
Giải bài toán về tăng trưởng này trong hội nhập là hoàn toàn
có thể. Những “tiềm năng” tăng trưởng sẽ được khai thác tối đa
một khi ta đã lựa chọn được mô hình tăng trưởng phù hợp, chất
lượng “đầu vào” và “đầu ra” trong nền kinh tế được nâng cao thì
khả năng tăng trưởng kinh tế sẽ cao hơn, có hiệu quả hơn.
Thứ ba, thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ
nghĩa gắn với hội nhập kinh tế quốc tế bước đầu đã hình thành
và vận hành có hiệu quả. Những cơ chế chính sách ban hành đã
đi vào cuộc sống, phát huy tính tích cực, thu hút mạnh hơn các
nguồn vốn đầu tư toàn xã hội. Tuy vậy, vẫn còn có những
khoảng trống chưa được lấp đầy, nên tác động thúc đẩy phát
triển kinh tế thị trường của các cơ chế chính sách chưa cao,
chưa phát huy hết tiềm năng trong thời gian qua.
Khoảng trống đó chính là cơ chế và thể chế còn thiếu đồng
bộ, chính sách, luật pháp khó đi vào cuộc sống, làm cho thị
trường trong nước và mối giao lưu với kinh tế bên ngoài bị hạn
chế, chưa sống động; chưa tạo ra động lực phát triển cho các
chủ thể sản xuất, kinh doanh cũng như các tầng lớp dân cư.
Một khi Việt Nam hội nhập sâu vào nền kinh tế thế giới,
tham gia các liên kết kinh tế, ký kết các hiệp định hợp tác đa
phương và song phương, các cam kết quốc tế, cùng chơi trên
một sân chơi WTO, việc thực hiện những điều khoản cam sẽ là
cơ hội thúc đẩy nhanh việc đồng bộ hóa các cơ chế, chính sách
phát triển, bổ sung những khiếm khuyết trong thể chế kinh tế
hiện hành, hình thành hành lang pháp lý phù hợp, tạo ra những
động lực mới thu hút nguồn lực của các thành phần kinh tế trong
nước, các tổ chức tài chính quốc tế và các nhà đầu tư nước ngoài
để phát triển đất nước với quy mô lớn hơn và tốc độ nhanh hơn.
Trong việc hoàn thiện cơ chế, thể chế nổi lên vấn đề bao trùm là
phải có quyết tâm và ý chí đổi mới tư duy cho phù hợp với yêu
cầu phát triển đất nước và hội nhập quốc tế.
Thứ tư, cơ cấu kinh tế đã có sự chuyển dịch tích cực theo
hướng công nghiệp hóa, bước đầu hiện đại hóa trong một số
ngành then chốt. Cơ cấu đó có sự đóng góp đáng kể vào tăng
trưởng kinh tế trong thời gian qua. Kinh tế vùng đã phát huy được
các lợi thế so sánh, tạo cơ sở vững chắc để tiếp tục đẩy mạnh tăng
trưởng kinh tế, phát triển xã hội và bảo vệ môi trường trong thời
kỳ Chiến lược 2011-2020. Sự liên kết giữa các vùng kinh tế bước
đầu mở ra khả năng khai thác những lợi thế trong liên vùng; các
vùng động lực đã có bước phát triển vượt trội, có sức lan tỏa, hỗ
trợ các vùng khó khăn cùng phát triển.
Tuy nhiên, cơ cấu kinh tế dịch chuyển trong thời kỳ của

nước ta còn chậm, tác động của yếu tố khoa học và công nghệ
trong chuyển dịch cơ cấu ở các ngành kinh tế, các vùng kinh
tế và cả trong các sản phẩm là rất thấp. Đến nay, nước ta sử
dụng công nghệ trung bình là phổ biến, tỷ trọng nhóm ngành
công nghệ cao của nước ta ước khoảng 20%, (theo tiêu chí, để
đạt trình độ nước CNH, HĐH tỷ trọng này phải đạt từ 60% trở
lên). Trong công nghiệp, tỷ lệ doanh nghiệp tự động hóa chỉ
chiếm khoảng 1,9%, bán tự động là 19,6%, cơ khí hóa 26,6%,
bán cơ khí hóa 35,7%, thủ công 16,2%. Tốc độ đổi mới công
nghệ của nước ta so với tốc độ đổi mới công nghệ của các
nước tiên tiến trên thế giới còn rất thấp. Với cơ cấu như vậy,
đương nhiên là hạn chế khá lớn đến tính bền vững, tính hiệu
quả trong phát triển kinh tế ở nước ta.
Trong bối cảnh hội nhập kinh tế và toàn cầu hóa, với sự
phát triển mạnh mẽ của cuộc cách mạng khoa học và công nghệ
toàn cầu, cơ cấu kinh tế của nước ta sẽ có điều kiện tốt cho sự
chuyển dịch cơ bản về chất, kết nối với cơ cấu kinh tế trong
khu vực, làm tăng khả năng tăng trưởng kinh tế trong nước và
đáp ứng sự phân công hợp tác trong khu vực.
Thứ năm, mối quan hệ kinh tế quốc tế ngày càng được củng cố
và phát triển, hàng xuất khẩu của Việt Nam đã đứng vững được
trên nhiều thị trường và có triển vọng mở rộng. Tuy vậy đánh giá
một cách khách quan, Việt Nam còn thua kém quá xa các nước
trong khu vực về lĩnh vực trao đổi ngoại thương, kim ngạch và giá
tri gia tăng thu được từ xuất khẩu
Những thua kém đó phần lớn bắt nguồn từ những nguyên
do rất chủ quan. Mô hình phát triển hướng về xuất khẩu được
thực hiện nhưng các chính sách khuyến khích xuất nhập khẩu
chưa tác động mạnh đến chuyển biến cơ cấu mặt hàng xuất
khẩu. Tỷ trọng xuất khẩu thô trong nhóm hàng nguyên liệu,
khoáng sản, hàng nông- lâm- thủy sản còn lớn; hàng chế biến
chủ yếu vẫn là hàng gia công như dệt may, giầy dép, hàng điện
tử và linh kiện máy tính... Do đó, hiệu quả xuất khẩu (phần giá
trị gia tăng thực thu về cho đất nước) còn thấp. Mặt khác, ta
chưa có nhiều mặt hàng xuất khẩu chủ lực. Quy mô lớn, số mặt
hàng hàng đạt kim ngạch xuất khẩu 1 tỷ USD trở lên còn khiêm
tốn (năm 2010 có 18 mặt hàng, năm 2016 mới có 25 mặt hàng).
Tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế đòi hỏi phải thực hiện
có hiệu quả các hiệp định thương mại song phương và đa
phương và việc phát huy vai trò thành viên của WTO, sẽ tạo
điều kiện phát huy tốt hơn những thế mạnh trong nước, khắc
phục những hạn chế nêu trên, tạo ra thế và bước phát triển mới
cho đất nước.
4.1.2. Động thái phát triển các ngành dịch vụ trong điều
kiện mở cửa thị trường
Theo Quyết định số 175/QĐ – TTg ngày 27/01/2011 của
Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển
khu vực dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020, định hướng
chiến lược phát triển được xác định là: Phát triển khu vực dịch
vụ đạt tốc độ tăng trưởng cao hơn các khu vực sản xuất và cao
hơn tốc độ tăng GDP.
- Tập trung sức đẩy mạnh phát triển các lĩnh vực dịch vụ
có tiềm năng và lợi thế, các ngành có hàm lượng trí tuệ, hàm
lượng công nghệ mang lại giá trị gia tăng cao, làm cơ sở cho sự
phát triển chung của khu vực dịch vụ và toàn bộ nền kinh tế.
- Nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ và khả năng cạnh
tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ trên thị trường
nội địa, khu vực và quốc tế; đẩy mạnh khai thác tiềm năng và
lợi thế của từng lĩnh vực dịch vụ, tăng cường sự hợp tác giữa
các lĩnh vực dịch vụ để cùng cạnh tranh và phát triển.
- Đẩy mạnh xuất khẩu dịch vụ và dịch vụ thu ngoại tệ tại chỗ
thông qua các hoạt động dịch vụ du lịch, tài chính - ngân hàng, thu
hút kiều hối và bán hàng tại chỗ, bưu chính viễn thông, vận tải
hàng không và đường biển; giảm thâm hụt cán cân dịch vụ.
- Phát triển hệ thống phân phối các sản phẩm có lợi thế
cạnh tranh ở cả trong và ngoài nước, xây dựng thương hiệu cho
sản phẩm dịch vụ Việt Nam.
- Hình thành một số trung tâm dịch vụ có quy mô và sức
cạnh tranh trong khu vực.
Mặc dù khu vực dịch vụ đã đạt được thành tựu đáng kể
trong phát triển, tuy nhiên, sự thiếu vắng một cơ sở hạ tầng
hoàn thiện là cản trở lớn đối với sự phát triển tích cực, mạnh
mẽ và bền vững của khu vực này. Bên cạnh đó, sự hạn chế về
nguồn lực cho phát triển là điều được dự báo cho kỳ chiến lược.
Do vậy, cách tiếp cận “theo giai đoạn” và “có trọng điểm” được
nghiên cứu và lựa chọn như là một giải pháp quan trọng để
thực hiện Chiến lược.
Giai đoạn 1 ( 2011-2015): Nhiệm vụ chủ yếu của giai đoạn
này được xác định là: Tạo và tăng cường nhận thức xã hội về
dịch vụ,đặc biệt là dịch vụ logistics; Phát triển mạnh các lĩnh
vực dịch vụ có tiềm năng và lợi thế, các ngành có hàm lượng trí
tuệ, hàm lượng công nghệ mang lại giá trị gia tăng cao, bao
gồm: dịch vụ công nghệ thông tin và truyền thông, dịch vụ giáo
dục, dịch vụ logistics, dịch vụ tài chính, dịch vụ hỗ trợ kinh
doanh, dịch vụ du lịch, dịch vụ vận tải, dịch vụ phân phối, dịch
vụ khoa học công nghệ và dịch vụ chăm sóc sức khỏe; Xây
dựng và hoàn thiện cơ sở hạ tầng của khu vực dịch vụ, tạo tiền
đề phát triển nhanh, bền vững và toàn diện khu vực dịch vụ
trong giai đoạn tiếp sau thông qua việc tập trung phát triển các
ngành dịch vụ “cơ sở hạ tầng” bao gồm: công nghệ thông tin
truyền thông, dịch vụ giáo dục, dịch vụ logistics, dịch vụ tài
chính và dịch vụ hỗ trợ kinh doanh.
Việc xác định các lĩnh vực dịch vụ tập trung phát triển xuất
phát từ thực tiễn quá trình cung ứng các dịch vụ liên quan tới các
yếu tố khác nhau, trong đó quan trọng nhất là trình độ phát triển
của nền kinh tế. Quá trình liên quan tới cung cấp dịch vụ trong
các giai đoạn phát triển khác nhau được thể hiện ở bảng 4.1.
Bảng 4.1: Các giai đoạn phát triển và nhu cầu về dịch vụ
Yêu cầu về các Yêu cầu về kỹ Yêu cầu đối với
Giai đoạn
dịch vụ chính năng chuyên giáo dục và đào
phát triển
tương ứng môn tạo
Tạo ra cơ Các dịch vụ công Chủ yếu kỹ Chủ yếu là giáo dục
sở kinh tế ích (năng lượng, năng thấp và cơ bản cùng các
và xã hội nước sạch) và xây kỹ năng cụ thể trường trung học cơ
dựng sở và đào tạo cụ
thể
Xây dựng Công nghệ thông Kỹ năng thấp Giáo dục cơ bản,
cơ sở hạ tin và truyền và kỹ năng bậc trung và bậc
tầng kinh thông, logistics trung bình, cao cao cùng đào tạo
tế (trong vận tải) chuyên ngành.
Năng suất Dịch vụ tài chính Chủ yếu là kỹ Tất cả các cấp giáo
tăng và dịch vụ hỗ trợ năng bậc trung dục đều có ý nghĩa,
nhanh và kinh doanh và bậc cao đào tạo chuyên sâu
nền kinh tế và giáo dục chuyên
tự duy trì nghiệp trở nên quan
bền vững trọng.
Việt Nam đang trong quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa
với mục tiêu phát triển bền vững trên nền tảng năng suất lao động
cao. Ở giai đoạn này, dịch vụ công nghệ thông tin và truyền thông,
dịch vụ logistic có vai trò quan trọng để hình thành hệ thống cơ cở
hạ tầng kinh tế, trong khi các lĩnh vực dịch vụ tài chính và dịch vụ
hỗ trợ kinh doanh là nền tảng tạo năng suất lao động cao, góp
phần tạo sự phát triển nhanh, bền vững của toàn nền kinh tế.
Trong tất cả các giai đoạn phát triển, giáo dục luôn là nền tảng, cơ
sở cung cấp nguồn nhân lực với các kỹ năng chuyên môn cần
thiết, đáp ứng nhu cầu phát triển. Trong giai đoạn phát triển của
nước ta hiện nay, mọi cấp giáo dục đều có vai trò quan trọng,
trong đó đào tạo kỹ năng chuyên sâu và giáo dục bậc cao, giáo
dục chuyên nghiệp đặc biệt cần được coi trọng.
Giai đoạn 2 (2016 – 2020): Nhiệm vụ được đặt ra cho giai
đoạn này là:
- Phát triển mạnh mẽ, toàn diện và bền vững khu vực
dịch vụ trên cơ sở phát huy hiệu quả dịch vụ “cơ sở hạ tầng”
đã được tăng cường và hoàn thiện cũng như tận dụng khả
năng “cầu” tăng do nhận thức xã hội được tăng cường trong
giai đoạn 2011 – 2015;
- Sử dụng thành quả bước đầu của nền giáo dục, trong đó có
giáo dục bậc cao và giáo dục chuyên nghiệp được ưu tiên phát
triển trong giai đoạn trước cũng như khả năng cạnh tranh được
tạo ra do phát triển công nghệ thông tin và truyền thông và các
lĩnh vực khoa học công nghệ khác, thực hiện chuyển dịch mạnh
mẽ sang các ngành dịch vụ có giá trị gia tăng, hàm lượng công
nghệ, tri thức cao, dần tiến tới mục tiêu hình thành nền kinh tế tri
thức trong các giai đoạn phát triển tiếp sau. Sự chuyển dịch này
được dự kiến sẽ bùng nổ và phát triển vào cuối thời kỳ chiến
lược và các thời kỳ tiếp theo, phù hợp với quy mô, trình độ và
chất lượng tăng trưởng của toàn nền kinh tế.
- Các lĩnh vực tiếp tục được tập trung phát triển gồm dịch
vụ công nghệ thông tin và truyền thông, dịch vụ tài chính, dịch
vụ logistics, dịch vụ hỗ trợ kinh doanh, giáo dục bậc cao, y tế
chất lượng cao và dịch vụ du lịch.
- Trên cơ sở các định hướng chiến lược, cách tiếp cận
phát triển theo giai đoạn và các nhiệm vụ chủ yếu của từng
giai đoạn phát triển đã được xác định ở trên. Mục tiêu khu
vực dịch vụ của Việt Nam giai đoạn 2011 - 2020 được xác
định ở bảng 4.2.
Bảng 4.2: Mục tiêu phát triển khu vực dịch vụ Việt Nam
giai đoạn 2011 – 2020 (%)
Tốc độ tăng Tốc độ tăng
Cơ cấu trong GDP trưởng bình trưởng bình
quân 5 năm quân 5 năm
2010 2015 2020 2011-2015 2016-2020
38,32 41,0-42,0 42,0-43,0 7,8 – 8,5 8,0-8,5
Nguồn: Chiến lược Tổng thể phát triển khu vực dịch vụ
của Việt Nam đến năm 2020; số liệu năm 2010;
Tổng cục thống kê, Bộ Kế hoạch và Đầu tư
Giai đoạn 2011 - 2015: tốc độ tăng trưởng và cơ cấu của
khu vực dịch vụ trong GDP của toàn bộ nền kinh tế đạt mức lần
lượt là 8,5 - 9,5% và 40,5 - 42%. Về phương thức phát triển và
thông qua đó là cách thức đầu tư trong giai đoạn này, sẽ tập
trung phát triển hơn một số lĩnh vực được coi là cơ sở hạ tầng
của khu vực dịch vụ nói riêng và của toàn bộ nền kinh tế nói
chung, tạo tiền đề khu vực dịch vụ phát triển nhanh, toàn diện
và bền vững hơn vào giai đoạn tiếp sau 2016 - 2020. Ngoài ra,
nhận thức xã hội cũng là khâu được chọn để tập trung tăng
cường trong giai đoạn này. Sự lựa chọn này phù hợp với các
lĩnh vực đột phá được đề xuất trong chiến lược phát triển kinh
tế - xã hội đất nước tới năm 2020, đó là hoàn thiện thể chế kinh
tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, phát triển nguồn
nhân lực và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng. Sự lựa chọn này
cũng phù hợp với khả năng không dồi dào của nguồn lực phát
triển đất nước trong giai đoạn đầu của thực hiện Chiến lược.
Giai đoạn 2016 - 2020: khu vực dịch vụ có được sự phát
triển nhanh, toàn diện hơn nhờ vào việc các lĩnh vực cơ sở hạ
tầng của dịch vụ đã được tập trung phát triển trong giai đoạn
trước đây phát huy tác dụng, ảnh hưởng lôi kéo và thúc đẩy sự
phát triển của toàn bộ khu vực dịch vụ. Ngoài ra, nhận thức xã
hội, trong đó có nhận thức của các nhà quản lý, hoạch định
chính sách, nhận thức của giới doanh nghiệp và nhận thức của
toàn xã hội được thay đổi căn bản sau khi các chương trình,
chiến dịch tăng cường nhận thức xã hội được thực hiện ngay
trong giai đoạn 2011-2015. Đây là một trong các yếu tố cơ bản
tạo và tăng “cầu” dịch vụ, thúc đẩy sự phát triển của khu vực
dịch vụ. Trong giai đoạn này, các dịch vụ có hàm lượng khoa
học, công nghệ và tri thức cao được chú trọng phát triển. Dự
kiến, tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ giai đoạn này đạt
khoảng 8,0 - 8,5% với quy mô chiếm khoảng 42,0 - 43,0%
GDP toàn nền kinh tế quốc dân.
Phát triển theo lãnh thổ, khu vực đồng bằng và ven biển là
địa bàn tập trung phát triển dịch vụ (chiếm khoảng 88,8% giai
đoạn 2011 - 2015 và 89,6% giai đoạn 2016 - 2020 giá trị dịch
vụ của cả nước, với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm
tương ứng là 8,16% và 8,9%. Trong đó, các tỉnh ven biển
chiếm tới 58% tổng giá trị dịch vụ cả nước giai đoạn 2011 -
2015 và 57,8% thời kỳ 2016-2020, tốc độ tăng trưởng bình
quân hàng năm tương ứng là 8,16% và 8,7%. Dịch vụ ở các đô
thị lớn dự kiến chiếm khoảng 42,6% vào năm 2020 tổng giá trị
dịch vụ toàn quốc với tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm
là 8,54%45. Một số thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng và
thành phố Hồ Chí Minh, tỷ trọng dịch vụ có thể lên tới 70-80%.
Đối với lĩnh vực logistics Việt Nam, quan điểm phát triển trong
thời gian tới được xác định là:
- Logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng
45
Các Thành phố lớn bao gồm: Hà Nội, Hải Phòng, Thừa Thiên-Huế và Đà
Nẵng (coi Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng là một điểm đô thị), Thành phố Hồ
Chí Minh, Cần Thơ.
thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy
phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương,
góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
- Phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ đem
lại giá trị giá tăng cao, gắn dịch vụ logistics với phát triển sản
xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại trong nước, phát
triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin.
- Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ
hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh
tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước phù
hợp với pháp luật Việt Nam và các điều ước quốc tế mà Việt
Nam là thành viên.
- Phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường
kết nối để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics quan
trọng trong khu vực.
- Tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp
cung cấp dịch vụ logistics. Phát triển các doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, trình độ nhân lực, có
năng lực cạnh tranh cao ở thị trường trong nước và quốc tế.
- Nhà nước đảm nhiệm vai trò hỗ trợ, kiến tạo môi trường
thuận lợi cho nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch
vụ logistics Việt Nam.
4.1.3. Dự báo các nhân tố tác động đến sự phát triển dịch vụ
logistics
4.1.3.1. Tăng trưởng thương mại và xu hướng đầu tư
toàn cầu
Mặc dù kinh tế thế giới vẫn tiếp tục giai đoạn phục hồi sau
khủng hoảng tài chính toàn cầu và đối mặt với những khó khăn
của khủng hoảng nợ công trầm trọng vào năm 2010, song triển
vọng thương mại toàn cầu vẫn sáng sủa trong thời gian tới.
Đà phục hồi kinh tế toàn cầu rõ nét hơn ở nữa cuối năm 2016
và được tiếp tục trong cả năm 2017.Các nước ASEAN vẫn
tiếp tục tăng trưởng tích cực trong năm 2017 Theo dự báo
của IMF, khối lượng buôn bán toàn cầu trong năm 2018 sẽ
vẫn tăng trưởng, với tốc độ 4,6%. Các nền kinh tế mới nổi
với mức tăng trưởng kinh tế mạnh, nhu cầu trao đổi thương
mại lớn được coi là nhân tố quan trọng giúp phục hồi nền
kinh tế toàn cầu cũng như thúc đẩy trao đổi hàng hóa toàn
cầu trong thời gian tới. Là một nền kinh tế hướng ngoại với
hoạt động trao đổi thương mại trên 1,6 lần tổng sản phẩm
quốc nội, trong xu thế phát triển chung của thương mại toàn
cầu, trao đổi thương mại của Việt Nam cũng tăng trưởng
mạnh mẽ, kéo theo đó là cầu về dịch vụ logistics phục vụ
trao đổi thương mại tăng cao. Bên cạnh đó, cũng phải kể đến
xu hướng dòng vốn đầu tư nước ngoài chảy về các nước mới
nổi, đang phát triển và vốn từ các nước mới nổi đầu tư ra bên
ngoài đang ngày càng gia tăng. Việt Nam được đánh giá là
điểm đến đầu tư tiềm năng và đầy triển vọng, đang thu hút
rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài đầu tư mới và chuyển dịch
nhà máy đầu tư sang Việt Nam. Với xu hướng này, hoạt
động nhập khẩu máy móc, nguyên, vật liệu và xuất khẩu sản
phẩm của Việt Nam càng tăng mạnh, kéo theo đó sẽ là gia
tăng cầu về dịch vụ vận chuyển nói riêng và dịch vụ logistics
nói chung.
4.1.3.2. Triển vọng phát triển kinh tế trong nước
Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thời kỳ 2011 - 2020
đặt ra chỉ tiêu tốc độ tăng trưởng GDP bình quân đạt 7 -
8%/năm. GDP năm 2020 theo giá so sánh bằng khoảng 2,2 lần
so với năm 2010. Với mức tăng trưởng toàn nền kinh tế như
vậy sẽ thúc đẩy mạnh mẽ tăng trưởng các lĩnh vực sản xuất
kinh doanh, trong đó có dịch vụ logistics của Việt Nam. Đặc
biệt, với đặc điểm nền kinh tế Việt Nam là nền kinh tế có độ
mở lớn, tỷ lệ kim ngạch xuất nhập khẩu tương đương 167%

GDP. Như vậy, triển vọng tăng trưởng GDP cũng cho thấy
bức tranh tăng trưởng xuất nhập khẩu của nước ta giai đoạn
2011 - 2020 rất khả quan. Trong năm 2017, kim ngạch xuất
nhập khẩu của nước ta đạt kỷ lục 424,8 tỷ USD gấp 144,3
lần năm 1986,trong đó xuất khẩu đạt trên 213,7 tỷ USD gấp
270,9 lần ,nhập khẩu đạt 211,1 tỷ USD gấp 98,1 lần. Hiện
90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận
chuyển bằng đường biển, lĩnh vực vận chuyển container luôn
đạt tốc độ tăng trưởng hai chữ số trong những năm gần đây.
Điều đó cho thấy, tiềm năng phát triển dịch vụ logistics Việt
Nam là rất lớn. Việc dịch chuyển cơ sở sản xuất của nhiều
doanh nghiệp nước ngoài từ nơi khác đến Việt Nam đã tạo ra
cơ hội rất lớn trong việc xây dựng một mạng lưới giao nhận
kho vận hoạt động hiệu quả.
4.1.3.3. Cầu tiêu dùng trong nước tăng cao
Theo các tính toán gần đây, Việt Nam sẽ gia nhập các
nước có dân số trên 100 triệu người trước năm 2020. Hướng
tới mục tiêu cơ bản trở thành nước công nghiệp vào năm
2020, đất nước sẽ tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện
đại hóa đạt được mức thu nhập bình quân của các nước đang
phát triển (GDP bình quân đầu người khoảng 3.000 - 3.500
USD). Dân số đông và thu nhập cao hơn sẽ làm tăng nhu cầu
đối với thị trường dịch vụ nước ta, kéo theo đó sẽ là tăng nhu
cầu về dịch vụ chuỗi cung ứng. Thị trường bán lẻ Việt Nam
liên tục qua các năm và được đánh giá là một thị trường rất
hấp dẫn các nhà đầu tư, năm 2017 đạt 3.934 nghìn tỷ đồng,
tăng 10% so với năm 2016. Trong những năm tới, thị trường
ngành bán lẻ trong nước được dự báo là có tốc độ tăng
trưởng cao trên hai con số. Đây sẽ là nhân tố quan trọng tác
động làm tăng cầu dịch vụ logistics trong thời gian tới.
4.1.3.4. Xu hướng phát triển dịch vụ thuê ngoài

(Outsourcing) ngày càng gia tăng
Một trong những yếu tố thúc đẩy ngành dịch vụ hiện nay phát
triển là xu hướng các công ty “thuê ngoài” nhiều hơn đối với các
hoạt động trước đây vẫn tự mình tiến hành. Ngày nay, hầu hết các
giai đoạn của quá trình sản xuất và cung ứng dịch vụ đều có thể
được thuê ngoài. Thuê ngoài không chỉ bó hẹp giữa các công ty
trong một quốc gia mà còn là các hoạt động xuyên biên giới. Phần
lớn các tập đoàn lớn trên thế giới đều đã outsource các hoạt động
logistics hoặc chuỗi cung ứng ra bên ngoài cho một nhà cung cấp
dịch vụ thứ ba hoặc thứ tư như Dell, Walmart, Nortel, GAP,
Nike.. Chính xu hướng ấy đã giúp thị trường logistics thế giới tăng
trưởng ở mức hai con số. Điều này cũng dần phổ biến tại Việt
Nam do sự hiện diện của nhiều tập đoàn đa quốc gia. Hiện các tập
đoàn lớn kinh doanh tại Việt Nam đều đã và đang sử dụng các
dịch vụ thuê ngoài ở một hoặc một vài công đoạn của quá trình
sản xuất đến cung ứng sản phẩm. Đây là xu thế tất yếu đang diễn
ra và sẽ ngày càng phát triển mở rộng đến cả các doanh nghiệp,
tập đoàn sản xuất lớn của Việt Nam. Xu hướng thuê ngoài phát
triển sẽ có tác động tích cực đến sự phát triển các dịch vụ logistics
của nước ta, tiềm năng về nhu cầu dịch vụ tăng mạnh cho thị
trường logistics Việt Nam. Song một thực tế hiện nay là toàn bộ
các hoạt động thuê ngoài của các tập đoàn đa quốc gia ở Việt Nam
đều dành cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba của nước
ngoài. Nike sử dụng APL logistics và Maersk logistics, Adidas sử
dụng Maersk logistics, Kmart sử dụng APL logistics, Nortel sử
dụng Kuehne-Nagel,.. Nên dù triển vọng cầu dịch vụ logistics sẽ
là rất lớn song việc có giành được thị phần cung cấp dịch vụ
logistics hay không phụ thuộc rất nhiều vào năng lực, khả năng
cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics trong nước, nếu không
thị phần tiếp tục bị các nhà cung cấp nước ngoài chiếm lĩnh. (Báo
cáo logistics Việt Nam 2017, tr 45)
4.2. YÊU CẦU VÀ KHẢ NĂNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ

LOGISTICS
4.2.1. Những yêu cầu đối với sự phát triển
Trong xu thế toàn cầu hóa, mở cửa hội nhập kinh tế quốc
tế, thực hiện Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 - 2020
của Việt Nam càng đặt ra yêu cầu thực tiễn cần phải phát triển
dịch vụ logistics để ngành phát huy được vai trò, trở thành
công cụ liên kết thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và đảm bảo
môi trường của Việt Nam trong thời gian tới.
- Về kinh tế, để thực hiện mục tiêu đẩy mạnh chuyển dịch cơ
cấu kinh tế, thực hiện tái cấu trúc nền kinh tế, trọng tâm là cơ
cấu lại các ngành sản xuất, dịch vụ gắn với các vùng kinh tế,
việc phát triển dịch vụ logistics sẽ góp phần quan trọng đóng góp
vào phát triển ngành dịch vụ, làm gia tăng tỷ trọng ngành dịch vụ
và đóng góp vào tăng trưởng kinh tế. Phát triển dịch vụ logistics
với việc đẩy mạnh và hiện thực hóa kỹ năng quản trị logistics,
quản trị dây chuyền cung ứng trong tất cả các cấp quản lý, các
ngành, các doanh nghiệp có ý nghĩa thiết thực trong việc tái cơ
cấu nền kinh tế hiện nay.
Hơn nữa, để nâng cao chất lượng, hiệu quả tăng trưởng
kinh tế; tăng nhanh hàm lượng nội địa, giá trị gia tăng và sức
cạnh tranh của sản phẩm, doanh nghiệp và nền kinh tế, phát
triển dịch vụ logistics là yêu cầu cấp thiết. Với vai trò của mình
là nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí trong quá trình
sản xuất, trong hoạt động phân phối, lưu thông, tăng cường sức
cạnh tranh cho các doanh nghiệp, đồng thời được đánh giá là
lĩnh vực có hàm lượng trí tuệ, hàm lượng công nghệ mang lại
giá trị gia tăng cao, phát triển dịch vụ logistics có ý nghĩa quan
trọng trong thực hiện thành công Chiến lược phát triển kinh tế -
xã hội đến năm 2020.
- Về xã hội, để thực hiện mục tiêu nâng cao thu nhập của
người dân, thu hẹp khoảng cách thu nhập giữa các vùng và
các nhóm dân cư, bảo đảm an sinh xã hội, tăng tỷ lệ lao động
làm trong ngành dịch vụ và công nghiệp, phát triển dịch vụ
logistics có ý nghĩa quan trọng trong việc tạo ra nhiều việc
làm cho ngành dịch vụ nói chung và logistics nói riêng. Đây
cũng là ngành sử dụng lao động đa dạng, đảm nhiệm nhiều
khâu trong chu trình cung ứng dịch vụ logistics, đồng thời
phạm vi hoạt động của ngành rộng lớn, huy động lao động ở
nhiều khu vực, vùng miền khác nhau. Do vậy, phát triển
logistics không chỉ có ý nghĩa thực tiễn trong việc tạo nhiều
công ăn việc làm trong khu vực dịch vụ, tăng thu nhập mà còn
có ý nghĩa thiết thực trong thu hẹp khoảng cách giữa các vùng
và các nhóm dân cư.
- Về môi trường, logistics là ngành cung ứng dịch vụ, ít tiêu
hao năng lượng và lượng khí thải ra ngoài môi trường không
nhiều so với các ngành sản xuất công nghiệp khác. Đây cũng là
ngành thuộc nhóm ngành ưu tiên đầu tư phát triển do có hàm
lượng công nghệ cao, tạo ra giá trị gia tăng lớn, là ngành “cơ sở
hạ tầng” dịch vụ và đồng thời cũng là lĩnh vực kinh doanh thân
thiện với môi trường (logistics xanh).
Với những ưu thế trên, rõ ràng, trong thực hiện các mục
tiêu về kinh tế, xã hội và môi trường sẽ không thể không đặt
dịch vụ logistics là trọng tâm phát triển. Đây là yêu cầu thực
tiễn khách quan của quá trình phát triển, hội nhập kinh tế quốc
tế của từng quốc gia, của khu vực và toàn cầu.
4.2.2. Khả năng phát triển dịch vụ logistics
4.2.2.1. Khả năng đầu tư cơ sở hạ tầng logistics
Khả năng về đầu tư cơ sở hạ tầng phát triển dịch vụ
logistics của Việt Nam đến 2020 được thể hiện rõ ràng trong
các Quyết định Số 35/2009/QĐ-TTg ngày 03/03/2009 của Thủ
tướng Chính phủ về phê duyệt Chiến lược phát triển Giao
thông Vận tải đến 2020, Quyết định Số 2019/QĐ-TTg ngày
24/12/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống
cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm
2030 , Quyết định Số 448/QĐ-TTg ngày 25/03/2011 về việc
phê duyệt Chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2020 của
Thủ tướng Chính phủ, Quyết định Số 1012/QĐ-TTg ngày
03/07/2015 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống
trung tâm Logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định
hướng đến năm 2030 và Quyết định số 200/QĐ-TTg Ngày
14/02/2017 về Kế hoạch nâng cao năng lực cạnh tranh dịch
vụ logistics Việt Nam đến năm 2025…
Với các quy hoạch phát triển đã được phê duyệt ở trên
cho thấy khả năng và sự quyết tâm trong những năm tới, Nhà
nước rất chú trọng vào việc đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng
phục vụ nền kinh tế nói chung và các ngành dịch vụ nói
riêng - một khâu đột phá được xác định trong chiến lược phát
triển kinh tế - xã hội đến năm 2020 của Việt Nam. Đó cũng
là điều kiện thuận lợi cho sự phát triển của ngành logistics
bởi hiện nay, hạ tầng giao thông, cảng biển, dịch vụ hải quan
kém phát triển là yếu tố đặc biệt kìm hãm sự phát triển của
dịch vụ này46. Thực hiện được những mục tiêu trên vào năm
2020, Việt Nam sẽ có một hệ thống cơ sở hạ tầng đáp ứng tốt
hơn nhiều nhu cầu phát triển nhanh và bền vững của ngành
dịch vụ logistics nước nhà.
46
Đơn cử một ví dụ, hiện hệ thống quốc lộ ở nước ta chỉ được thiết kế cho
xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế,
trọng lượng một container 40 feet đầyhàng đã lên đến 34,5 tấn. Như vậy, để
có thể lưu thông trên đường, doanh nghiệp buộc phải san hàng sang
container khác, làm tăng chi phí và mất thời gian.
4.2.2.2. Khả năng về đào tạo nguồn nhân lực cho hoạt
động dịch vụ logistics
Thực tế, ở Việt Nam chưa có số liệu chính thống và chính
xác về số lượng doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực
logistics và nguồn nhân lực trong ngành này. Nhưng với sự
phát triển tốc độ cao của ngành logistics (khoảng 20 -
25%/năm) nên thực tế nguồn nhân lực ngành logistics của Việt
Nam đang vừa thiếu về số lượng lại vừa yếu về chất lượng.
Trong dài hạn, chiến lược phát triển nguồn nhân lực cho
ngành logistics cần tập trung vào một số giải pháp sau: Chính
phủ và các cơ quan chức năng cần hỗ trợ, quan tâm hơn nữa tới
việc xây dựng và hoạch định chính sách có định hướng, liên
quan đến ngành logistics, đặc biệt là cụ thể hóa Bộ Luật
Thương mại, chương về logistics bằng cơ chế ,chính sách phát
triển logistics; Mở các bộ môn và khoa logistics trong các
trường đại học, cao đẳng kinh tế, ngoại thương; Tìm kiếm các
nguồn tài trợ trong nước và quốc tế cho các chương trình đào
tạo ngắn hạn trong và ngoài nước; Phối hợp và tranh thủ hợp
tác với Hiệp hội Giao nhận quốc tế FIATA, Hiệp hội Vận tải
Hàng không quốc tế IATA và các tổ chức phi chính phủ khác
để có nguồn kinh phí đào tạo thường xuyên hơn.
Trong tương lai đến năm 2020, nguồn nhân lực cho ngành
logistics dự báo sẽ được cải thiện cả về số lượng và chất lượng
thông qua sự phát triển của các kênh đào tạo như sau:
Hệ thống các trường đại học, cao đẳng, dạy nghề chú
trọng vào việc đào tạo nguồn nhân lực logistics bằng việc
mở các khoa đào tạo chuyên ngành về logistics; tăng thời
lượng trong chương trình giảng dạy về logistics, quản trị
sản xuất, vận trù học; cập nhật các kiến thức mới, hiện đại
về logistics như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị
dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới như “one
stop shopping”, Just in time (JIT - Kanban)… Hiện nay mới chỉ
có Đại học Kinh tế Quốc dân47, Đại học Thương mại, Đại học
Hàng hải, Đại học Giao thông Vận tải, Cao đẳng Hải quan có
các chương trình đào tạo liên quan tới logistics. Bên cạnh đó,
sự phát triển của các trung tâm, viện đào tạo về logistics cũng
là một hướng phát triển đầy tiềm năng (ví dụ như Viện Tiếp
vận MGC, Trung tâm logistics Hàng hải...).
Các khóa đào tạo nâng cao chuyên môn nghiệp vụ do các
trường đại học kinh tế và VLA tổ chức: VLA có lợi thế trong việc
đào tạo nguồn nhân lực logistics, đặc biệt cho đội ngũ nhân công
đã qua đào tạo logistics hoặc liên quan tới logistics. Hiệp hội này
có khả năng liên kết với các Hiệp hội trong khu vực và trên thế
giới nhằm nâng cao chất lượng các khóa đào tạo nói trên. Ngoài
ra, VLA có thể kết hợp chặt chẽ hơn Bộ Giao thông Vận tải, Bộ
Công thương, Tổng cục Hải quan, các trường đại học... tổ chức
các khóa đào tạo liên quan tới các dịch vụ, cụ thể như đại lý vận
tải hàng hóa, dịch vụ phân phối, dịch vụ thông quan... Tính đến
31/3/2017,VLA có 310 hội viên (260 hội viên chính thức ,50 hội
viên liên kết với 33 hội viên là các doanh nghiệp FDI). Khoảng
15% hội viên đang cung cấp dịch vụ 3PL.Một số hội viên như
Transimex Saigon,Tân cảng Sài Gòn,Gemadept …cung cấp dịch
vụ 3PL sánh ngang với các công ty xuyên quốc gia đang hoạt
động tại Việt Nam. Các doanh nghiệp FDI có số lượng tương đối
ít nhưng lại chiếm thị phần tương đối lớn ở thị trường Việt Nam
như DHL,Maersk logistics…Trong những năm tới ,vai trò của
VLA sẽ trở nên quan trọng hơn khi triển vọng phát triển ngành
Logistics ở nước ta là rất lớn.
47
Trường ĐHKTQD từ năm 1961 - 1994 đã đào tạo bậc đại học và sau đại
học chuyên ngành kinh tế cung ứng và hiện nay đào tạo chuyên ngành Quản
trị Kinh doanh Thương mại và Logistics.
Đào tạo tại các doanh nghiệp: Do chương trình, nội dung
và cách thức đào tạo đại học ở nước ta, các doanh nghiệp đa
phần đều phải đào tạo lại cán bộ khi tuyển dụng. Điều này đặc
biệt có ý nghĩa đối với các doanh nghiệp ngành logistics khi
nguồn cung đúng chuyên ngành rất thiếu, các trường đại học lại
đang có xu hướng chạy theo đào tạo diện rộng như quản trị
kinh doanh, kinh doanh tổng hợp, kinh tế,…; phần lớn phải
tuyển dụng những chuyên ngành khác có liên quan. Dự báo
trong tương lai, kênh đào tạo này vẫn sẽ đóng vai trò quan
trọng trong việc nâng cao chất lượng nguồn nhân lực làm việc
trong ngành logistics.
4.2.2.3. Khả năng mở rộng các loại hình dịch vụ
Như trên đã trình bày, theo Biểu cam kết dịch vụ trong
khuôn khổ WTO, Việt Nam mở cửa thị trường dịch vụ logistics
với lộ trình cụ thể, bao gồm các dịch vụ: dịch vụ xếp, dỡ
container; dịch vụ thông quan; dịch vụ kho bãi; dịch vụ đại lý
vận tải hàng hóa; và các dịch vụ thực hiện thay mặt cho chủ
hàng (bao gồm các hoạt động sau: kiểm tra vận đơn; dịch vụ
môi giới vận tải hàng hóa; giám định hàng hóa, dịch vụ lấy mẫu
và xác định trọng lượng; giám định hàng hóa; dịch vụ nhận
hàng; dịch vụ chuẩn bị chứng từ vận tải).
Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011-2020 đặt mục
tiêu "phấn đấu đạt tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm trong nước
bình quân 7 - 8%/năm. GDP năm 2020 theo giá so sánh bằng
khoảng 2,2 lần so với năm 2010. GDP bình quân đầu người
theo giá thực tế đạt khoảng 3.000 - 3.200 USD". Với mục tiêu
như vậy, dựa trên cơ sở phát triển của 10 năm trước 2001 -
2010, Việt Nam phải phát triển cơ sở hạ tầng "cứng và mềm"
nhằm phục vụ mục tiêu phát triển nói trên. Ngoài ra, chiến lược
phát triển các ngành thủy sản, dệt may, sản xuất ô tô, xe máy,
dầu thô,... cũng đề ra mục tiêu rất cao cho tới năm 2020. Tất cả
các yếu tố này đảm bảo cho một dự báo tương đối chính xác
rằng, các loại hình dịch vụ logistics trong tương lai ở Việt Nam
sẽ phát triển rất mạnh mẽ, nhằm phục vụ cho sự phát triển của
các ngành trong nền kinh tế quốc dân.
Chiến lược phát triển thị trường dịch vụ logistics Việt Nam
đến năm 2020 xác định các chương trình trọng tâm trong giai
đoạn 2011 - 2020 là: (1) Phát triển khu công nghiệp logistics
(logistics park) miền Bắc với quy mô, địa điểm phù hợp nhằm
phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng hóa cũng như phục vụ các
khu công nghiệp sản xuất chế biến xuất khẩu; (2) Phát triển các
khu công nghiệp logistics miền Nam (phục vụ vận tải container
quốc tế thông qua cảng biển container quốc tế và cảng hàng không
quốc tế); (3) Phát triển khu logistics cùng với việc cải tạo cửa
khẩu Lào Cai thúc đẩy trao đổi thương mại với Trung Quốc (tiếp
theo là Lạng Sơn, Mộc Bài, Lao Bảo,… cho giai đoạn 2030); và
(4) Phát triển đa dạng các trung tâm phân phối (distribution
center) tại các thành phố, đô thị lớn trên cả nước nhằm phục vụ thị
trường bán lẻ, các trung tâm logistics (logistics center) gần các
khu công nghiệp sản xuất, chế biến xuất khẩu.
Bên cạnh đó, nếu xét trên khía cạnh phương thức vận tải
khả năng mở rộng và phát triển của vận tải biển ở nước ta là rất
khả quan. Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá vận tải biển là lĩnh
vực quan trọng nhất trong ngành logistics nước ta. Cho đến
nay, vận tải đường biển vẫn là phương thức vận chuyển phổ
biến nhất trong hoạt động xuất nhập khẩu (90% hàng hóa xuất
nhập khẩu sử dụng đường biển). Ngoài ra, việc Nhà nước đầu
tư xây dựng hệ thống cảng biển trong giai đoạn 2010 - 2015
cũng là một cú hích, tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải
biển phát triển mạnh mẽ.
Nhìn chung, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tập
trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung
ứng mà chúng ta thấy phổ biến là hình thức giao nhận vận tải
(Freight Forwarding). Đây là hình thức khá đơn giản, các công
ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ, sau đó bán lại
cho người mua lẻ. Trong thời gian tới, Việt Nam sẽ phải chú
trọng phát triển các dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao
trong chuỗi logistics hiện đại mà các công ty logistics lớn đang
cung cấp cho khách hàng của mình như: Dịch vụ giao tận nhà/
Door to Door; Gom hàng nhanh tại kho/Consolidation
Docking; Quản lý đơn hàng/ PO Management; Dịch vụ kho bãi
trị giá gia tăng/Value Added Warehousing; Gom hàng từ nhiều
quốc gia đến một cảng trung chuyển, v.v…
4.2.2.4. Khả năng phát triển các nhà cung cấp dịch vụ
logistics
Trong xu thế toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới đang diễn ra
hiện nay, trao đổi thương mại giữa các quốc gia, các khu vực
trên thế giới diễn ra mạnh mẽ. Theo đó nhu cầu về vận tải, kho
bãi, các dịch vụ phụ trợ,… sẽ ngày càng quan trọng, cần thiết
và phát triển. Logistics đang được coi là xương sống phát triển
kinh tế toàn cầu trong tương lai.
Trong xu thế đó, là một nền kinh tế mở với kim ngạch xuất
nhập khẩu tương đương 167,3% GDP, tăng trưởng thương mại
được xem là có mức tăng nhanh nhất trong khu vực với tốc độ
gần 10 - 12%/năm và kim ngạch đạt 424,8 tỷ USD năm 2017,
thị trường dịch vụ logistics của Việt Nam có triển vọng tăng
trưởng rất mạnh mẽ trong thời gian tới.
Hiện tại trên thị trường logistics Việt Nam, số lượng doanh
nghiệp tham gia kinh doanh chưa nhiều, có khoảng gần 3.000
doanh nghiệp trong nước và có 25 trên tổng số 30 tập đoàn giao
nhận hàng đầu thế giới đã có mặt tại thị trường nước ta dưới
những hình thức đầu tư khác nhau và cung cấp dịch vụ logistics
toàn cầu như các tập đoàn Maersk logistics, Schenker logistics,
NYK logistics…. Chính sự hấp dẫn này khiến thị trường

logistics Việt Nam đã thu hút nhiều nhà đầu tư nước ngoài.
Thực hiện các cam kết hội nhập, các hàng rào bảo hộ dần
dần được dỡ bỏ, thị trường giao nhận vận tải nói riêng và dịch
vụ logistics nói chung mở cửa và ngày càng cạnh tranh gay gắt
hơn. Cụ thể, theo cam kết WTO, vận tải đường bộ có mức mở
cửa cao nhất, cho phép phía nước ngoài góp vốn liên doanh lên
tới 51% kể từ năm 2010. Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải, Việt
Nam mở cửa khá nhiều phân ngành với mức tối đa lên tới
100% vốn nước ngoài, thời điểm mở năm 2012 và 2014. Đối
với một số phân ngành dịch vụ khác mang tính bổ trợ trong
ngành dịch vụ logistics như dịch vụ phân tích và kiểm định kỹ
thuật, dịch vụ máy tính và dịch vụ liên quan tới máy tính, dịch
vụ tư vấn quản lý, Việt Nam đã cho phép thành lập liên doanh
với vốn nước ngoài ngay từ thời điểm gia nhập. Còn theo Lộ
trình hội nhập nhanh ngành dịch vụ logistics trong ASEAN,
thời hạn cuối cùng để tự do hóa 11 phân ngành thuộc dịch vụ
logistics là năm 2013. Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn
2013 được đặt ra để tự do hóa hầu hết các phân ngành chủ yếu
trong dịch vụ logistics. Như vậy, khả năng các nhà cung cấp
dịch vụ logistics của nước ngoài ở Việt Nam phát triển mạnh
mẽ kể từ thời điểm năm 2012 trở đi.
Đối với doanh nghiệp trong nước, giai đoạn tới triển vọng
phát triển phụ thuộc chủ yếu vào nội lực của mỗi doanh nghiệp,
vào khả năng thích nghi, nâng cao năng lực cạnh tranh của từng
đơn vị. Các chính sách của Nhà nước và hoạt động của Hiệp
hội cũng chỉ có thể hỗ trợ tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng,
minh bạch để doanh nghiệp cùng phát triển.
- Về xu hướng phát triển doanh nghiệp trong nước thời
gian tới, tùy vào tình hình cụ thể của từng tổng công ty/công ty,
có thể phát triển logistics trong một công ty con/bộ phận đang
hoạt động trong ngành giao nhận, phân phối hoặc thành lập
một công ty con/bộ phận mới hoạt động logistics. Với tiềm lực
kinh tế sẵn có, các doanh nghiệp cần đầu tư để tổ chức hiệu quả
hoạt động logistics. Một xu hướng mà các doanh nghiệp
logistics Việt Nam có thể thực hiện trong thời gian tới là phát
triển các hình thức liên doanh, liên kết trong hoạt động
logistics, chuyên môn hoá theo mặt mạnh của mỗi doanh nghiệp.
Mỗi doanh nghiệp sẽ đầu tư phát triển, củng cố thế mạnh của
mình để cung cấp một chuỗi logistics hoàn chỉnh. Việc liên kết
sẽ giúp các doanh nghiệp giao nhận vừa và nhỏ Việt Nam tăng
cường sức mạnh, chia sẻ nguồn lực, hưởng lợi thế nhờ quy mô.
Xu hướng tiếp theo với doanh nghiệp Việt Nam đó là liên doanh,
liên kết với các công ty logistics nước ngoài để chuyển giao công
nghệ, tích lũy kinh nghiệm, tích lũy vốn. Sau một thời gian liên
kết và học hỏi có thể tách ra để phát triển độc lập.
- Về triển vọng thị trường đối với doanh nghiệp trong
nước, trước mắt, doanh nghiệp Việt Nam vẫn chỉ có khả năng
thực hiện một hoặc một vài công đoạn trong dịch vụ logistics,
chủ yếu thực hiện thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận
tải, kho bãi,… Doanh nghiệp trong nước từng bước có thể
phát triển các dịch vụ đa dạng bổ sung trong chuỗi logistics
hiện đại như giao tận nhà, kiểm soát chất lượng hàng hóa,
container treo dành cho hàng may mặc, quản lý dữ liệu và
cung cấp dữ liệu đầu cuối cho khách hàng, quét và in mã
vạch, theo dõi kiểm hàng thông qua mạng…
- Về triển vọng khách hàng, với hình thức xuất khẩu của
Việt Nam chủ yếu là xuất hàng theo điều kiện FOB , doanh
nghiệp logistics Việt Nam khó có thể tiếp cận đối tượng khách
hàng này. Tuy nhiên, nhập khẩu sẽ là một cơ hội cho các
doanh nghiệp logistics Việt Nam khi áp dụng hình thức mua
hàng theo điều kiện FOB. Đặc biệt, xét trong điều kiện Việt
Nam hiện nay luôn còn ở trong tình trạng nhập siêu. Trước
mắt, doanh nghiệp trong nước có khả năng khai thác khách
hàng nhập khẩu là các doanh nghiệp trong nước.
4.2.2.5. Khả năng mở rộng hệ thống logistics phạm vi
quốc gia và khu vực
Với việc thực hiện cam kết WTO, cam kết song phương ,đa
phương và nhất là lộ trình hội nhập dịch vụ logistics trong khu
vực ASEAN đã và đang thực hiện cho thấy triển vọng sang sủa
phát triển thị trường logistics phạm vi khu vực ASEAN trong
thời gian tới. Mục tiêu đẩy nhanh tự do hóa và thuận lợi hóa các
phân ngành thời hạn năm 2013 và trong dài hạn sẽ biến ASEAN
thành trung tâm dịch vụ logistics của Châu Á Thái Bình Dương.
ASEAN xây dựng lộ trình hội nhập nhanh dịch vụ logistics gồm
4 bước: Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế
cho hàng hóa lưu chuyển thuận lợi; tạo cơ hội cho doanh nghiệp
trong lĩnh vực logistics; nâng cao năng lực quản lý logistics và
phát triển nguồn nhân lực. Năm 2010, khu vực thương mại tự do
ASEAN đã hoàn thành 99,1% số dòng thuế của 6 nước ASEAN
cũ là 0% và 97%, số dòng thuế đạt 0 - 5% đối với 3 nước Lào,
Mianmar và Campuchia. Năm 2015, dòng thuế nội bộ ASEAN
đạt 0%. ASEAN đã có nhiều bước tiến quan trọng trên chặng
đường xây dựng lộ trình ưu tiên hội nhập nhanh trong lĩnh vực
logistics. Phần lớn các nước ASEAN đã cho phép các doanh
nghiệp ASEAN được tự do đầu tư trong các phân ngành dịch vụ
vận tải hàng hóa và ngay trong năm 2013, hoàn thành lộ trình tự
do hóa về thương mại và đầu tư. ASEAN đã ký kết hiệp định đa
biên ASEAN về tự do hóa hoàn toàn vận tải hàng hóa hàng
không và thiết lập thị trường hàng không ASEAN thống nhất
vào năm 2015; xây dựng một môi trường vận tải thông thoáng,
khuyến khích các khoản đầu tư giữa các thành viên ASEAN
trong lĩnh vực vận tải biển. Nổi bật nhất trong việc nâng cao
năng lực quản lý lĩnh vực logistics là hợp tác hải quan. Các nước
ASEAN 6 hoàn thành xây dựng cơ chế hải quan một cửa vào
năm 2010 và Việt Nam hoàn thành vào năm 2012… Có thể thấy,
các nước ASEAN đã triển khai rất tích cực, hiệu quả trong việc
tăng cường kết nối “mềm”, loại bỏ mạnh mẽ các rào cản về quy
tắc, luật lệ trong nước nhằm hội nhập thị trường logistics khu
vực ASEAN, biến ASEAN thành trung tâm dịch vụ logistics của
Châu Á - Thái Bình Dương. Tuy nhiên, mục tiêu và khả năng
xây dựng được một hệ thống logistics trong khu vực ASEAN
còn gặp rất nhiều khó khăn, thách thức khi mà sự phát triển về
cơ sở hạ tầng liên quan đến hệ thống giao thông, vận tải trong
khu vực còn chưa đồng nhất. Sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật,
khung khổ pháp lý, công nghệ, năng lực chuyên môn và cả sự
chênh lệch về trình độ phát triển của ASEAN sẽ còn là những
thách thức không nhỏ mà ASEAN phải xử lý trong giai đoạn tới.
Ngay đối với Việt Nam, mặc dù được đánh giá là nước có
năng lực logistics hàng trung bình - khá, xếp hạng 64/160 nền
kinh tế và đứng hàng đầu các nước có thu nhập thấp, song khả
năng xây dựng một hệ thống logistics phạm vi quốc gia còn rất
nhiều khó khăn. Bên cạnh những thách thức chung của khu
vực, ngành dịch vụ logistics trong nước còn phải đối mặt nhiều
hạn chế. Điều kiện hạ tầng phần cứng còn nghèo nàn,thiếu
đồng bộ và kết nối, chưa có những cảng nước sâu, cảng trung
chuyển quốc tế để thu hút tàu biển có trọng tải lớn và hàng hóa
trung chuyển giữa các quốc gia vào cảng Việt Nam, chưa phát
triển vận tải hàng hóa bằng đường hàng không; hạ tầng đường bộ
chưa hoàn chỉnh; hệ thống đường sắt chưa kết nối được nhiều
với các cảng biển, các khu kinh tế, khu công nghiệp... Chính vì
vậy mà việc kết nối khai thác vận tải đa phương thức trong chuỗi
dịch vụ logistics tại nước ta còn rất hạn chế. Thêm vào đó, hạ
tầng phần mềm về sử dụng công nghệ thông tin trong quản trị
điều hành, cung cấp thông tin, giao dịch điện tử quản lý hoạt
động logistics cũng chưa đáp ứng được. Do vậy, trong dài hạn,
để hình thành hệ thống logistics phạm vi quốc gia, cần sớm từng
bước khắc phục những hạn chế còn tồn tại và hiện đang là rào
cản trong phát triển logistics Việt Nam. Theo đó cần:
- Nâng cao năng lực hệ thống cơ sở hạ tầng quốc gia, đặc
biệt là khả năng đáp ứng và kết nối giữa các hạ tầng.
- Xây dựng khung khổ pháp lý phù hợp, điều chỉnh những
quy định trong thủ tục hải quan, hành chính, tạo môi trường
thông thoáng, …
- Ứng dụng công nghệ thông tin logistics, hỗ trợ tích cực
xây dựng hệ thống logistics quốc gia.
- Liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp chuyên môn hóa
theo mặt mạnh của từng doanh nghiệp, đẩy mạnh, theo đó mở
rộng khả năng cung ứng dịch vụ của khu vực doanh nghiệp
logistics trong nước.
- Hình thành các trung tâm logistics khu vực phía Bắc và
các trung tâm logistics khu vực phía Nam kết nối với hệ thống
cảng biển theo mô hình: cảng biển → đường sắt → các trung
tâm logistics → đường bộ → người tiêu dùng.
4.2.2.6. Khả năng tăng cường và nâng cao hiệu lực quản
lý Nhà nước đối với hoạt động logistics
Trong thời gian tới, tiếp tục thực hiện các cam kết
ASEAN về hội nhập logistics và đặc biệt triển khai thực hiện
Chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ đến năm 2020,
hệ thống văn bản pháp luật và quản lý Nhà nước về hoạt động
logistics của Việt Nam sẽ có nhiều bổ sung và hoàn thiện, đáp
ứng yêu cầu ngày càng cao của thực tiễn trong nước và xu thế
chung của thế giới.
Về văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động logistics, nhiều
văn bản pháp luật sẽ được ban hành, song hành triển khai theo
4 bước của lộ trình hội nhập nhanh dịch vụ logictics, đó là: (1)
Tự do hóa thương mại, dỡ bỏ rào cản thuế và phi thuế cho hàng
hóa lưu chuyển thuận lợi; (2) Tạo cơ hội cho doanh nghiệp
trong lĩnh vực logistics; (3) Nâng cao năng lực quản lý
logistics; (4) Phát triển nguồn nhân lực. Bên cạnh việc dỡ bỏ
những hàng rào thuế quan và phi thuế quan, những chính sách
về hải quan cũng sẽ có những thay đổi quan trọng, hỗ trợ tích
cực cho việc nâng cao năng lực logistics của Việt Nam. Cụ thể:
- Thực hiện thủ tục hải quan điện tử: đến 2015 có 100%
các Cục Hải quan, 100% các Chi cục Hải quan tại các địa bàn
trọng điểm (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu đường bộ
quốc tế, các khu kinh tế trọng điểm), 60% các loại hình hải
quan cơ bản, 70% kim ngạch xuất nhập khẩu, 60% doanh
nghiệp thực hiện thủ tục hải quan điện tử. Đến 2020 có 100%
các Cục Hải quan, 100% các Chi cục Hải quan, 100% các loại
hình hải quan cơ bản, 90% kim ngạch xuất nhập khẩu, 80%
doanh nghiệp thực hiện thủ tục hải quan điện tử;
- Thời gian thông quan hàng hóa năm 2015 bằng với mức
trung bình của các nước tiên tiến trong khu vực Đông Nam Á
tại thời điểm 2010 và đến 2020 phấn đấu bằng với mức của các
nước tiên tiến trong khu vực Đông Nam Á tại cùng thời điểm;
Tỷ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa đến 2015 là dưới 10% và đến
2020 phấn đấu đạt dưới 7%; Tỷ lệ các giấy phép xuất nhập
khẩu thực hiện trong cơ chế một cửa hải quan quốc gia đến
2015 là 50% và đến 2020 là 90%; Tập trung hóa xử lý dữ liệu
điện tử của hệ thống thông quan hải quan vào năm 201548.
Về quản lý Nhà nước, hiện theo quy định tại Nghị định
140/2007/NĐ-CP của Chính phủ nay đã được thay thế bằng
Nghị định số 163/2017/NĐ-CP, Bộ Công thương chịu trách
48
Quyết định 448/QĐ - TTg ngày 25/03/2011 của Thủ tướng Chính phủ về
việc phê duyệt chiến lược phát triển Hải quan đến năm 2020.
nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện quản lý nhà nước đối
với hoạt động logistics. Tuy nhiên, với đặc điểm là ngành kinh
tế-kỹ thuật, tổng hợp và mang tính liên ngành, nội dung của
quản lý nhà nước về logistics cần được xác định rõ ràng . Các
Bộ Giao thông vận tải, Tài chính, Thông tin và Truyền thông…
trong phạm vi nhiệm vụ, quyền hạn của mình có trách nhiệm
kiểm tra giám sát các hoạt động logistics liên quan, bao gồm tổ
chức kiểm tra, giám sát việc bảo đảm các yêu cầu kinh doanh
và tuân thủ pháp luật của thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics. Bộ Kế hoạch và Đầu tư có trách nhiệm hướng dẫn
việc đăng ký kinh doanh logistics theo quy định hiện hành. Tuy
nhiên, vẫn có sự chồng chéo, không phân định rành mạch về
trách nhiệm và giới hạn quản lý giữa các cơ quan này trong
điều chỉnh, quản lý hoạt động logistics. Đặc biệt là sự chồng
chéo giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Công thương… trong
điều chỉnh ,quản lý nhà nước về dịch vụ logistics liên quan đến
vận tải và hỗ trợ vận tải. Trong thời gian tới, để phát triển hệ
thống logistics, đi đôi với hệ thống văn bản pháp luật, về mặt
quản lý nhà nước cũng cần có sự điều chỉnh theo hướng tập
trung, thống nhất một cơ quan quản lý ,điều hành Quốc gia về
logistics - Uỷ ban Nhà nước về logistics.
4.2.2.7. Khả năng nâng cao chất lượng và giảm chi phí
logistics
Theo đánh giá của các doanh nghiệp nước ngoài có sử
dụng dịch vụ logistics ở Việt Nam, hiện chi phí logistics của
Việt Nam quá cao, kém cạnh tranh so với các nước trong khu
vực49. Chi phí dịch vụ này của Việt Nam cao hơn cả Thái Lan,
49
Ở các nước phát triển, chi phí về Logistics rất thấp, như ở Mỹ chi phí
Logistics bằng 7,7% GDP, Singapore là 8%, Nhật là 11%, Indonesia và
Malaysia là 13%, Trung Quốc 18%, trong khi Việt Nam lên tới 25% GDP.
Trung Quốc, Malaysia, Indonesia..., chỉ thấp hơn so với Lào và

Campuchia. Ngoài ra, các dịch vụ logistics khác ngoài vận tải
biển ở Việt Nam cũng đắt đỏ (kẹt đường, kẹt cầu, mãi lộ, thời
gian vận chuyển đường bộ cao và chi phí vận chuyển cũng
cao), đã làm chi phí logistics của Việt Nam cao so với nhiều
nước, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao
thương hàng hóa.
Bảng 4.3. Chỉ số hiệu quả hoạt động logistics Việt Nam
2007 - 2016
Xếp
Theo
Cơ Chất hàng
Hải Gửi dõi Đúng
Năm LPI sở hạ lượng (tổng số
Quan hàng hàng giờ
tầng NCCDV 160
hóa
nước)
2007 2,89 2,89 2,5 3,0 2,8 2,9 3,22 53
2010 2,96 2,68 2,56 3,04 2,89 3,1 3,44 53
2012 3,0 2,65 2,68 3,14 2,68 3,16 3,64 53
2014 3,15 2,81 3,11 3,22 3,09 3,19 3,49 48
2016 2,98 2,75 2,7 2,7 2,88 2,84 3,5 64
Nguồn: Ngân hàng thế giới (World bank 2016)

Khả năng nâng cao chất lượng và giảm chi phí dịch vụ
logistics của Việt Nam trong thời gian tới phụ thuộc rất lớn vào
kết quả xây dựng và phát triển hệ thống logistics quốc gia, kết
nối cơ sở hạ tầng, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực
logistics, kết quả cải cách thủ tục hành chính, chính sách thuế
quan,…Bên cạnh đó, năng lực về ứng dụng công nghệ thông tin
trong hoạt động logistics cũng sẽ góp phần rất quan trọng trong
việc nâng cao hiệu quả, giảm chi phí logistics của nước ta thời
gian tới. Hiện nay, cùng với đầu tư của các nhà cung cấp
logistics chuyên nghiệp, cơ sở hạ tầng về công nghệ thông tin
trong lĩnh vực logistics cũng ngày càng hoàn thiện, từng bước
theo kịp nhu cầu phát triển của ngành logistics. Có thể thấy, xu
hướng phát triển ngày càng cao về công nghệ thông tin ứng
dụng vào lĩnh vực logistics (Robot trong kho hàng, trung tâm
soạn hàng tự động, sản xuất tự động và bán hàng trực
tuyến,giao hàng bằng máy bay không người lái và robot
droid…) sẽ kéo theo nâng cao năng lực, giảm chi phí logistics
là tất yếu.
4.2.2.8. Khả năng hoàn thiện tổ chức và quản lý hoạt
động logistics
Trước triển vọng phát triển kinh tế thế giới, trong nước nói
chung và ngành dịch vụ nói riêng mở ra tiềm năng phát triển
trong lĩnh vực logistics thời gian tới là rất lớn và sự phát triển
dịch vụ logistics cũng là yêu cầu tất yếu đối với sự phát triển
ngành dịch vụ và cả nền kinh tế. Trong bối cảnh đó, đặt ra yêu
cầu phải cải thiện môi trường logistics Việt Nam trên cơ sở xây
dựng và phát triển hệ thống logistics quốc gia theo hướng bền
vững,cụ thể:
- Hoàn thiện thể chế, pháp luật logistics nhằm tạo cơ sở
pháp lý thuận lợi cho các hoạt động logistics trên thị trường; Bổ
sung, sửa đổi các nội dung liên quan đến logistics trong Luật
thương mại, không chỉ dừng lại ở các dịch vụ logistics, để tạo
nhận thức đầy đủ về bản chất, vai trò và vị trí của logistics; Rà
soát, hoàn thiện cơ chế, chính sách về quản lý logistics, nhất là
chính sách phí, lệ phí, tháo gỡ các rào cản đối với hàng hóa lưu
thông trên thị trường.
- Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng logistics Việt Nam đồng bộ,
hiện đại, trước hết ưu tiên xây dựng hạ tầng kết nối mạng lưới
giao thông vận tải theo hướng vận tải đa phương thức để khai thác
hiệu quả hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại hiện có;
Đẩy nhanh việc đầu tư xây dựng các trung tâm logistics hạng 1
theo chuẩn mực quốc tế tại các điểm giao cắt vận tải thương mại
của các vùng kinh tế trọng điểm,hành lang kinh tế nhằm kết nối
liên thông các phương thức vận tải, thực hiện liên kết kinh tế, thúc
đẩy sản xuất, tiêu thụ sản phẩm cho các địa phương và doanh
nghiệp; Xây dựng hệ thống đường sắt kết nối với các cảng biển
quốc tế; Đầu tư và phát triển đồng bộ hệ thống vận tải hàng hóa,
hành khách bằng đường bộ, đường sắt, đường biển, đường sông
mà Việt Nam có nhiều lợi thế, góp phần giảm áp lực quá tải trên
đường bộ (bằng ô tô), đường không, giảm ùn tắc và tai nạn giao
thông, đặc biệt là để giảm chi phí logistics cho các doanh nghiệp
trong bối cảnh cạnh tranh ngày một gay gắt hiện nay.
- Bổ sung và hoàn thiện chính sách phát triển doanh nghiệp
logistics Việt Nam thông qua xây dựng và thực thi cơ chế,
chính sách khuyến khích phát triển đa dạng các loại hình doanh
nghiệp này ở Việt Nam với tất cả các loại hình dịch vụ; Có
chính sách ưu đãi các doanh nghiệp đầu tư hiện đại hóa các
phương tiện vận tải, nhất là các phương tiện vận tải đường bộ
(ô tô) đường sắt, đường thủy vốn đã quá lạc hậu. Với việc thực
hiện quy hoạch, xây dựng các trung tâm logistics theo chuẩn
mực quốc tế, Nhà nước và Chính quyền các địa phương, thành
phố có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp logistics cả
trong và ngoài nước đầu tư ,tập trung vào các khu công nghiệp
logistics (làng vận tải hay trung tâm logistics có quy mô lớn) -
Mô hình mà ở Việt Nam đến nay hầu như chưa có, để tái cơ
cấu lại thị trường logistics tại các địa phương và thành phố có
lợi thế phát triển các dịch vụ logistics theo hướng logistics
xanh, văn minh, hiện đại.
- Phát triển thị trường dịch vụ logistics Việt Nam theo
hướng cạnh tranh, minh bạch để người tiêu dùng thực sự được
hưởng các dịch vụ logistics có chất lượng với giá cả hợp lý. Chỉ
có như vậy mới hình thành được tập quán thuê ngoài dịch vụ
logistics, hỗ trợ doanh nghiệp tập trung vào thực hiện các chức
năng cơ bản, cốt lõi góp phần nâng cao hiệu quả quản trị và hiệu
quả sản xuất kinh doanh trong bối cảnh ngày càng hội nhập sâu
vào nền kinh tế khu vực và thế giới, đồng thời mới thiết lập được
các mối quan hệ kinh tế hợp lý, ổn định giữa các doanh nghiệp
logistics và các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ nhằm thúc đẩy
sản xuất hàng hóa, phát triển thương mại điện tử trong nền kinh
tế. Nghiên cứu để sớm hình thành thị trường giao dịch thông tin
logistics quy mô quốc gia và vùng lãnh thổ. Cùng với việc đầu tư
xây dựng cơ sở hạ tầng logistics phần cứng, cần đổi mới cơ bản
các yếu tố của cơ sở hạ tầng phần mềm logistics Việt Nam từ
Trung ương đến các địa phương, vùng lãnh thổ, đừng để “cơ sở
hạ tầng phần mềm làm hỏng cơ sở hạ tầng phần cứng” đã được
đầu tư và phát triển hơn 30 năm nay (từ chính sách, thực thi
chính sách, thủ tục hành chính, đội ngũ cán bộ thực thi công vụ,
ứng dụng công nghệ thông tin, cách mạng công nghiệp 4.0, phát
triển các phần mềm logistics, các quy định,”BOT”, “chi phí
ngầm”… nhằm thuận lợi hóa cho phát triển thị trường). Qua đó
mới thu hút được nguồn hàng từ các nước trong khu vực theo
các hành lang kinh tế đã được đầu tư, xây dựng nhưng hiệu quả
khai thác còn hạn chế, chưa tương xứng; Giảm bớt các rào cản
“vô hình” đối với hàng hóa dịch vụ lưu thông trên thị trường
- Để hệ thống logistics quốc gia vận hành và phát triển
ngang tầm với các nước trong khu vực và quốc tế, có sức cạnh
tranh cao, góp phần nâng cao chất lượng tăng trưởng kinh tế
Việt Nam thì việc đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics
đáp ứng yêu cầu phát triển là rất cấp bách hiện nay. Đẩy mạnh
đào tạo nguồn nhân lực logistics không chỉ ở cấp đại học mà cả
lĩnh vực đào tạo nghề logistics theo hướng hiện đại, chuyên
nghiệp, đáp ứng yêu cầu phát triển của cuộc cách mạng 4.0.
“Giải pháp đào tạo và nâng cao nhận thức và chất lượng
nguồn nhân lực” tại Quyết định 200TTg ngày 14/02/2017 về

Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển
dịch vụ logsitics Việt Nam đến năm 2025 cần được sớm triển
khai vào cuộc sống một cách có hiệu quả hơn
4.2.2.9. Triển vọng phát triển thị trường dịch vụ logistics
Thị trường logistics toàn cầu dự báo tăng trưởng trung bình
6,54% trong giai đoạn năm 2017-2020 và đạt 15,5 nghìn tỷ
USD vào năm 2024, gần gấp đôi so với mức 8,2 nghìn tỷ USD
và năm 2016.Lĩnh vực logistics toàn cầu sẽ chuyễn dịch trọng
tâm về thị trường đang phát triển tại châu Á cùng với sự chuyển
dịch các tập đoàn sản xuất và sự phát triển sôi động của các thị
trường bán lẻ tại châu Á. Vì vậy ,Việt Nam có nhiều cơ hội và
triển vọng phát triển logistics trong xu hướng chung đó.
Xét về mức độ phát triển, các doanh nghiệp logistics Việt
Nam về cơ bản có thể được chia thành 4 cấp độ: "(1) Các đại lý
giao nhận truyền thống - thuần túy cung cấp các dịch vụ do
khách hàng yêu cầu như vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ,
thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, lưu kho bãi; (2) Các
đại lý giao nhận đóng vai trò người gom hàng và cấp vận đơn.
Đặc điểm của các doanh nghiệp loại hình này là phải có đại lý
độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng hàng/rút
hàng xuất nhập khẩu; (3) Các đại lý giao nhận đóng vai trò là
nhà vận tải đa phương thức (Multimodal Transport
Organizations). Vận tải đa phương thức là việc vận chuyển
hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trên
cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ nơi người kinh
doanh vận tải đa phương thức tiếp nhận hàng hoá đến một địa
điểm được chỉ định giao trả hàng; và (4) Các đại lý giao nhận
trở thành nhà cung cấp dịch vụ logistics - chủ yếu là liên doanh
giữa các tập đoàn logistics quốc tế với đối tác ở Việt Nam"50 .
Ở giác độ tiếp cận này, thị trường dịch vụ logistics nước ta
trong những năm tới sẽ chứng kiến sự phát triển mạnh mẽ của các
doanh nghiệp vận tải đa phương thức (cấp độ 3) và các doanh
nghiệp logistics (cấp độ 4), sau đó là cấp độ 2. Xu hướng này
được giải thích trước hết là do cam kết về lộ trình mở cửa thị
trường logistics ở nước ta trong khuôn khổ WTO. Việt Nam đang
là thị trường đầy tiềm năng cho việc phát triển ngành logistics và
hấp dẫn nhiều tập đoàn logistics quốc tế. Theo đó, vào thời điểm
11/1/2014, các nhà đầu tư nước ngoài có quyền mở công ty 100%
vốn nước ngoài hoặc nâng mức vốn trong liên doanh với đối tác
Việt Nam lên mức 100% - tức là hoàn toàn chi phối.
Ngoài ra, để đáp ứng được nhu cầu của khách hàng, cụ thể
là vận chuyển hàng hóa tới tận kho bãi, chân công trình..., việc
các doanh nghiệp nâng cấp và phát triển dịch vụ vận tải đa
phương thức là xu hướng tất yếu và ngày càng phổ biến hơn.
Tuy vậy, vai trò của các doanh nghiệp logistics hoạt động ở cấp
độ 1 vẫn sẽ còn phổ biến do những đặc thù của Việt Nam, như
quy mô doanh nghiệp nhỏ (đến tháng 9/2018: 74% doanh nghiệp
Việt Nam quy mô siêu nhỏ, thậm chí có xu hướng nhỏ dần), sự
chênh lệch phát triển giữa thành thị và nông thôn, miền núi, sự
yếu kém về cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực...Các yếu tố của thị
trường logistics nước ta đang trong quá trình hình thành và phát
triển, nhất là thị trường 3PL. Với những dự báo sáng sủa về kinh
tế, thương mại trong nước và quốc tế những năm tới, triển vọng
phát triển thi trường logistics Việt Nam giai đoạn 2011-2020 và
tầm nhìn đến năm 2030 là rất lớn. Đó là cơ hội cho các doanh
nghiệp logistics nước ta vươn lên trong cạnh tranh và đẩy mạnh
các hoạt động kinh doanh trong hội nhập quốc tế.
50
PGS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân, Quản trị Logisstics, 2003.
CHƯƠNG 5
QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN
CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS
5.1. MỤC TIÊU, QUAN ĐIỂM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS

5.1.1. Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics
5.1.1.1. Mục tiêu tổng quát
Phát triển ngành dịch vụ logistics Việt Nam bền vững,
hiệu quả, chất lượng và có giá trị gia tăng cao trong quá trình
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước; xây dựng hệ thống
dịch vụ logistics phát triển năng động, có khả năng cạnh
tranh trong khu vực và trên thế giới, từng bước phát huy lợi
thế của Việt Nam trong chuỗi giá trị logistics toàn cầu.
5.1.1.2. Mục tiêu cụ thể phát triển dịch vụ logistics
- Phấn đấu giảm chi phí logistics ở mức 16-20% GDP
Logistics là một hoạt động kinh tế-kỹ thuật tổng hợp, vừa
mang tính liên ngành vừa mang tính dây chuyền, hiệu quả của
quá trình này có tầm quan trọng quyết định đến tính cạnh tranh
của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia, do đó đối
với nền kinh tế quốc dân, logistics đóng một vai trò quan trọng
không thể thiếu trong sản xuất, lưu thông và phân phối. Sự phát
triển dịch vụ logistics có ý nghĩa quan trọng đảm bảo cho việc
vận hành sản xuất, kinh doanh của các ngành và các doanh
nghiệp theo đúng thời gian, chất lượng và nhịp độ đã định.
Logistics phát triển tốt sẽ mang lại khả năng tiết giảm chi phí,
nâng cao chất lượng sản phẩm dịch vụ. Kinh nghiệm của hầu hết
các nước cho thấy, ở các nước phát triển như Mỹ, Nhật chi phí
cho hoạt động logistics chiếm khoảng 10% GDP, trong khi ở các
nước kém phát triển tỷ lệ này cao hơn nhiều, khoảng 25-30%
GDP. Ở Việt Nam hiện nay, chí phí logistics chiếm khoảng
20,9% GDP, đây là con số khá cao và nó cũng cho thấy mức độ
phát triển dịch vụ logistics trên bản đồ logistics thế giới. Chính
vì vậy, ngành logistics cần được quan tâm đầu tư phát triển một
cách thích đáng với mục tiêu để giảm chi phí còn khoảng 20%
GDP vào năm 2020 và xuống mức 16-20% vào năm 2025
- Giữ vững tốc độ tăng trưởng trung bình thị trường dịch
vụ logistics là 15-20%, tổng giá trị thị trường này dự đoán
chiếm 8-10% GDP vào năm 2025.
Hiện nay thị trường dịch vụ logistics của nước ta khoảng
2-4% GDP, đây là con số nhỏ so với tiềm năng phát triển dịch
vụ logistics của nước ta. Với những chính sách ưu tiên của
chính phủ Việt Nam và thời kỳ Việt Nam bước vào thực hiện
các chiến lược phát triển khu vực dịch vụ, giao thông vận tải,
cảng biển, hải quan, công nghệ thông tin…và với sự phát triển
của nền kinh tế những năm tới, trong xu thế phát triển tất yếu
của logistics toàn cầu, ngành dịch vụ logistics nước ta sẽ có
nhiều cơ hội phát triển .
- Tỉ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics năm 2020 là 40% và
đến năm 2025 là 50-60%
- Cơ cấu lại lực lượng doanh nghiệp logistics: giảm số
lượng, tăng chất lượng đến năm 2020 tương đương các nước
trong khu vực hiện nay (Thái Lan, Singapore)
- Phấn đấu đến năm 2025 chỉ số LPI (Logistics
Performance Index) của Việt Nam do WB báo cáo xếp hạng
LPI đạt thứ 50 trở lên trong các nền kinh tế trên thế giới.
5.1.2. Quan điểm phát triển dịch vụ logistics
- Phát triển logistics trở thành ngành kinh tế dịch vụ quan
trọng có nhiều lợi thế cạnh tranh với sự tham gia của nhiều thành
phần kinh tế, coi logistics là yếu tố động lực, cơ sở hạ tầng thúc
đẩy phát triển kinh tế- xã hội, đặc biệt trong phát triển sản xuất
hàng hóa và nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng.
- Phát triển bền vững, hiệu quả các dịch vụ logistics cả về
kinh tế, xã hội và về môi trường, đồng thời phải nâng cao năng
lực và chất lượng hoạt động dịch vụ nhằm đáp ứng nhu cầu
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
- Ngành dịch vụ logistics là một bộ phận quan trọng trong
kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi
trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề
cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng và an ninh.
- Ngành dịch vụ logistics phải phát huy tối đa lợi thế về vị
trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm
năng biển, để phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, tiết
kiệm chi phí trong các hoạt động logistics.
- Phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics quốc gia một
cách đồng bộ, hiện đại với tầm nhìn dài hạn; kết hợp phát triển
từng bước vững chắc với những bước đột phá đi thẳng vào hiện
đại tạo nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, kết nối giữa các
phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông
thôn trên phạm vi toàn quốc khai thác hiệu quả các hành lang
kinh tế ở nước ta.
- Xã hội hóa việc đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng
logistics, huy động tối đa mọi nguồn lực, coi trọng nguồn lực
trong nước. Ưu tiên quỹ đất hợp lý để phát triển kết cấu hạ
tầng dựa trên sự thống nhất và phối hợp chặt chẽ, thực hiện
đồng bộ giữa các Bộ, ngành và địa phương. Ưu tiên xây dựng
và phát triển hệ thống đường gom,các trung tâm logistics kết
nối vùng,các hành lang kinh tế, đường sắt kết nối với các cảng
biển quốc tế nhằm thực hiện liên kết kinh tế, khai thác hiệu
quả cơ sở hạ tầng được đầu tư xây dựng hơn 30 năm đổi mới,
giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.
- Việc quản lý dịch vụ logistics - loại hình dịch vụ kinh tế
- kỹ thuật tổng hợp và ứng dụng công nghệ cao, có tính chuẩn
hóa quốc tế đòi hỏi phải tận dụng sự hợp tác và đầu tư quốc tế,
sự tham gia của nhiều ngành như giao thông vận tải, thương
mại, hải quan, công nghệ thông tin. Nhà nước, các ngành có
liên quan cần định hướng và hỗ trợ Phát triển ngành dịch vụ
logistics theo hướng chuyên nghiệp, có khả năng cung cấp các
dịch vụ trọn gói 3PL (integrated third party logistics service) là
chiến lược cạnh tranh để phát triển thị trường dịch vụ logistics
của nước ta ngang tầm khu vực và thế giới.
5.2. PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ LOGISTICS
5.2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật, cơ chế và chính sách
phát triển các dịch vụ logistics
Trong giai đoạn đến năm 2020, Việt Nam cần nhanh chóng
tiếp tục bổ sung, hoàn thiện các cơ chế, chính sách phát triển
dịch vụ logistics. Nhà nước cần tạo một hành lang pháp lý
thông thoáng và minh bạch để các doanh nghiệp hoạt động
trong lĩnh vực này phát triển. Một “hành lang” bao gồm các
quy định pháp luật cụ thể và rõ ràng, sự quan tâm của nhà nước
trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện quan
trọng để thúc đẩy ngành logistics Việt Nam phát triển. Bên
cạnh đó cần có những cơ chế, chính sách đột phá khuyến khích
và thiết lập các mục tiêu phấn đấu trong logistics để nâng cao
chất lượng và hạ chi phí logistics.
5.2.2. Xây dựng và phát triển đồng bộ cơ sở hạ tầng logistics
Dịch vụ logistics có mối liên hệ mật thiết đến sự phát triển hạ
tầng giao thông vận tải, cảng biển, hệ thống phân phối, các
phương thức vận tải…. Tuy nhiên, hiện nay cơ sở hạ tầng của
Việt Nam chưa phát triển kịp với sự phát triển của nền kinh tế và
cũng không đáp ứng được yêu cầu của sự phát triển logistics theo
hướng văn minh, hiện đại. Cơ sở hạ tầng phát triển không đồng
bộ, thiếu kết nối nên chi phí logistics, nhất là chi phí vận tải luôn
cao hơn so với các nước trong khu vực, một lý do đơn giản là khi
hàng hóa từ Việt nam xuất đi các nước phải qua cảng trung
chuyển và sẽ bị mất thêm nhiều chi phí khác chưa kể các chi phí
logistics nội địa. Do vậy, việc phát triển đồng bộ hiện đại cơ sở hạ
tầng, các trung tâm logistics là một trong các điều kiện tiên quyết
cho các dịch vụ logistics phát triển. Một khi chúng ta có hệ thống
cầu cảng, mạng lưới các trung tâm logistics được kết nối, bến bãi
hiện đại tầm cỡ trong khu vực thì chúng ta sẽ nâng cao được khả
năng cạnh tranh của doanh nghiệp và giảm được thời gian và chi
phí vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản mang lại hiệu quả kinh tế cho
ngành logistics.
5.2.3. Phát triển và nâng cao khả năng cạnh tranh của các
doanh nghiệp logistics
Như trên đã phân tích, hầu hết doanh nghiệp logistics Việt
Nam có quy mô vừa và nhỏ, việc tổ chức kinh doanh còn manh
mún và thiếu chuyên nghiệp, khoảng cách trình độ giữa doanh
nghiệp trong nước và nước ngoài khá lớn, do đó khả năng cạnh
tranh của các doanh nghiệp Việt Nam trong lĩnh vực logistics là
rất yếu. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam thường không đáp
ứng tốt được các yêu cầu của khách hàng và hệ quả là thị phần bị
thu hẹp. Đó là chưa kể đến thực trạng cạnh tranh thiếu lành
mạnh, gây ra những tổn thất cho các doanh nghiệp trong ngành.
Trong thực tế, hầu hết doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ tham gia
vào một phần của chuỗi dịch vụ logistics hoặc đóng vai trò như
những nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các công ty logistics
nước ngoài, như đảm nhận việc khai báo hải quan, cho thuê
phương tiện vận tải, kho bãi... Chưa có doanh nghiệp nào đủ sức
tổ chức, điều hành toàn bộ các hoạt động logistics…Do vậy để
phát triển logistics trong những năm tới, cần phải nâng cao
hiệu quả, tăng khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp
logistics Việt Nam, tiến tới việc xây dựng được các doanh
nghiệp đầu đàn trực tiếp thực hiện toàn bộ các dịch vụ
logistics Việt Nam trong điều kiện mở rộng thị trường dịch vụ.
5.2.4. Phát triển hệ thống logistics Việt Nam theo hướng
bền vững và hội nhập trong hệ thống dịch vụ khu vực và
thế giới
Xu thế hội nhập quốc tế đã thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ
của hệ thống logistics nhằm đáp ứng những đòi hỏi ngày càng
cao của giao lưu thương mại toàn cầu. Dịch vụ logistics ngày
càng được chuyên môn hóa ở mức độ cao và trở thành một trong
những ngành dịch vụ xương sống của hoạt động thương mại
quốc tế. Vì vậy, phát triển hệ thống logistics Việt Nam từ cơ sở
hạ tầng, thể chế pháp luật, phát triển các doanh nghiệp logistics
đến doanh nghiệp sử dụng dịch vụ phải đặt trong bối cảnh hội
nhập của nền kinh tế Việt Nam trong hệ thống dịch vụ khu vực
và trên thế giới nhằm đáp ứng tốt hơn, hiệu quả hơn nhu cầu phát
triển thời gian tới, đồng thời mới có thể tham gia hiệu quả vào
chuỗi cung ứng toàn cầu.
5.2.5. Đào tạo nguồn nhân lực chuyên nghiệp, chất lượng
cao cho ngành logistics
Yếu tố quan trọng cho sự phát triển lâu dài và bền vững
của các ngành công nghiệp logistics là nguồn lao động có kỹ
thuật, tay nghề cao và chuyên nghiệp. Do vậy, cần phải có một
chiến lược đào tạo nguồn nhân lực cụ thể, có những bước đi rõ
ràng cho ngành logistics, một mặt nhằm đáp ứng nhanh nhu cầu
nhân lực qua đào tạo cho ngành, mặt khác, đẩy nhanh chương
trình đào tạo các chuyên gia logistics có kỹ năng ứng dụng và
triển khai thực hành quản trị logistics và chuỗi cung ứng theo
kịp các nước công nghiệp phát triển. Hiện tại, nhân lực được
đào tạo bài bản về logistics ở nước ta rất hạn chế nên việc
hướng nghiệp và quảng bá về chuyên ngành này cũng cần phải
được tăng cường ở các ngành và các doanh nghiệp cũng như
các cơ sở đào tạo trong cả nước. Hơn nữa, nội dung và chương
trình đào tạo phải thường xuyên cập nhật theo chuẩn mực quốc
tế, tranh thủ ý kiến của các chuyên gia kinh tế, chuyên gia
thương mại, logistics, các nhà tuyển dụng doanh nghiệp nhằm
phát triển đào tạo đáp ứng tốt nhất nhu cầu thực tiễn trong hoạt
động logistics.
5.2.6. Quy hoạch và xây dựng các trung tâm logistics quy
mô lớn, tầm quốc gia, vùng có sự kết nối với các cảng
quốc tế nhằm phát triển logistics xanh, nâng cao hiệu quả
hệ thống lưu thông, phân phối hàng hóa, góp phần bảo vệ
môi trường
Toàn cầu hóa và hội nhập quốc tế là một xu thế tất yếu của
nền kinh tế thế giới. Điều này làm cho thương mại quốc tế phát
triển kéo theo logistics quốc tế phát triển. Khi nền kinh tế và hệ
thống logistics phát triển đến cấp độ cao tất yếu đòi hỏi phải
hình thành các trung tâm logistics quy mô lớn. Vai trò cơ bản
của các trung tâm logistics là giảm thời gian chu chuyển của
hàng hóa trong chuỗi cung ứng, thực hiện hiệu quả liên kết kinh
tế, sử dụng hiệu quả phương tiện vận tải thân thiện với môi
trường, giảm chi phí logistics, phát triển các dịch vụ có giá trị
gia tăng trong logistics, nâng cao hiệu quả và năng lực cạnh
tranh cho các doanh nghiệp logistics cũng như nâng cao chất
lượng dịch vụ logistics. Việt Nam muốn phát triển hệ thống
logistics hiệu quả, hiện đại và phát triển bền vững cần sớm đầu
tư xây dựng các trung tâm logistics lớn, tầm quốc gia kết nối
với cảng biển, các sân bay quốc tế. Các trung tâm logistics này
cần phải có và được trang bị những thiết bị hiện đại để phục vụ
tốt nhất nhu cầu của khách, đồng thời phải được kết nối nhằm
sử dụng hiệu quả các phương thức vận tải khác nhau như
đường ôtô, đường sắt, đường biển, đường sông, đường hàng
không v.v…
5.3. GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ
LOGISTICS Ở VIỆT NAM
5.3.1. Giải pháp vĩ mô nhằm phát triển dịch vụ logistics
Trong tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, logistics là một
trong 12 ngành dịch vụ mà Việt Nam mở cửa. Theo cam kết, năm
2012, Việt Nam phải mở cửa 100% cho các công ty nước ngoài
khai thác dịch vụ kho vận theo cam kết WTO. Logistics cũng là
một trong 12 lĩnh vực trọng tâm trong Kế hoạch tổng thể về Sáng
kiến kết nối ASEAN . Đây là cơ hội hợp tác, nhưng cũng là thách
thức với các doanh nghiệp logistics nội địa.
Thực tế tiềm năng phát triển của ngành logistics Việt Nam
là rất lớn. Tuy nhiên, ngành logistics trong nước đang phải
đối mặt với nhiều trở ngại. Đó là việc thiếu một khung khổ
pháp lý đủ mạnh, một hệ thống chính sách phát triển cần
thiết; Điều kiện cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn, chưa có những
cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế để thu hút tàu biển
có trọng tải lớn và hàng hóa trung chuyển giữa các quốc gia
vào cảng Việt Nam, chưa phát triển vận tải hàng hóa bằng
đường hàng không, hạ tầng đường bộ chưa hoàn chỉnh, hệ
thống đường sắt chưa kết nối được nhiều với các cảng biển,
các khu kinh tế, khu công nghiệp; Nguồn nhân lực vừa thiếu
lại vừa yếu; Trình độ ứng dụng công nghệ thông tin logistics
còn hạn chế... Vì vậy, để khai thác hiệu quả, phát triển và
nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ logistics trong quá
trình hội nhập, cần phải giải quyết được những trở ngại đó,
sau đây là các giải pháp cụ thể.
5.3.1.1. Hoàn thiện quản lý nhà nước về lĩnh vực dịch vụ

logistics
a. Hoàn thiện hệ thống pháp luật - cơ sở pháp lý trong
hoạt động logistics
Về cơ sở pháp lý, những năm qua, nước ta đang trong quá
trình hoàn thiện hệ thống pháp luật và các cơ chế chính sách,
do vậy tính đồng bộ, thống nhất để đáp ứng yêu cầu phát triển
dịch vụ logistics theo một chuẩn mực còn nhiều hạn chế. Luật
Thương mại, cho đến nay vẫn chưa có một Nghị định hướng
dẫn thật toàn diện, đồng bộ về các vấn đề liên quan đến hoạt
động logistics hay Luật Hàng hải, Luật Cạnh tranh… cũng đều
còn thiếu những Nghị định hướng dẫn như vậy. Các vấn đề về
tài chính, vận tải, thông quan, giao nhận ở các cảng hàng
không, cảng biển vẫn còn nhiều vấn đề bất cập, gây trở ngại rất
nhiều cho hoạt động logistics.
Về hành lang pháp lý, thực ra cho đến nay, logistics mới
chỉ được công nhận là một hành vi thương mại trong Luật
Thương mại sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1/1/2006) và có 8 điều
quy định về dịch vụ logistics (Điều 233- Điều 240). Ngày
5/9/2007, Chính phủ ban hành Nghị định 140 “Quy định chi tiết
thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ
logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh
doanh dịch vụ logistics”và nay được thay thế bằng Nghị định
163NĐ-CP ngày 31/12/2017 Quy định về kinh doanh dịch vụ
logistics nhưng do lĩnh vực bao phủ rộng, mang tính liên ngành
nên, các văn bản vẫn còn khá đơn giản, chưa bao quát hết hành
lang pháp lý đối với một lĩnh vực sôi động, mang lại lợi nhuận
lớn như logistics
Bên cạnh đó, sự khác biệt về tiêu chuẩn kỹ thuật, khung khổ
pháp lý cũng như phát triển mạng lưới cơ sở hạ tầng giữa các
nước và trình độ phát triển giữa các nước trong khu vực cũng là
thách thức không nhỏ trên tiến trình hội nhập ngành dịch vụ
logistics. Ngay cả việc thi hành Luật Cạnh tranh trong lĩnh vực
này cũng không được chú trọng bởi hiện có quá nhiều biểu hiện
của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để.
Vì vậy, Nhà nước cần sớm xây dựng một khung pháp lý cho
hoạt động logistics, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung và sửa đổi
Luật thương mại phần nói về dịch vụ logistics. Từ đó sớm có
được các văn bản hướng dẫn phù hợp với thực tiễn hoạt động
logistics hiện nay, khi Việt Nam đã hơn 10 năm gia nhập WTO
và đang thực hiện nhiều Hiệp định thương mại tự do song
phương và đa phương. Một hành lang pháp lý bao gồm các quy
định pháp lý cụ thể, rõ ràng và minh bạch, sự quan tâm của Nhà
nước trong đầu tư cơ sở hạ tầng, đào tạo… là những điều kiện
quan trọng để thúc đẩy ngành logistics Việt Nam phát triển. Điều
này đòi hỏi cơ chế, chính sách về lĩnh vực logistics cần phải
được tiếp tục nghiên cứu để bổ sung và hoàn thiện. Muốn vậy,
việc nghiên cứu và học tập kinh nghiệm các nước trong khu vực
và trên thế giới (đặc biệt là Singapore, Nhật Bản, Đức và Trung
Quốc) là rất cần thiết. Việc tạo lập một môi trường cạnh tranh
lành mạnh, bình đẳng giữa các doanh nghiệp thuộc các khu vực
kinh tế FDI, nhà nước, tư nhân thông qua các chính sách hỗ trợ
và tôn trọng các quy luật của nền kinh tế thị trường sẽ là giải
pháp hữu hiệu giúp ngành dịch vụ logistics Việt Nam hội nhập
thành công vào nền kinh tế thế giới và khu vực.
Ở Việt Nam, hoạt động logistics đã được điều chỉnh bởi
luật Thương mại Việt Nam năm 2005 với 8 điều ( từ điều 233
đến điều 240) quy định về dịch vụ logistics. Cần tiếp tục hoàn
thiện, bổ sung và ban hành các văn bản hướng dẫn thực hiện
các điều khoản trong luật. Giải thích và cụ thể hoá các khái
niệm logistics, hoạt động logistics, hệ thống logistics, dịch vụ
logistics, doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp sử dụng dịch vụ
logistics, hợp đồng dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng logistics…
để luật được coi là cơ sở pháp lý trong việc hình thành các mối
quan hệ kinh tế về hoạt động logistics. Nghị định
140/2007/NĐ-CP ngày 05/9/2007 và nay là nghị định 163 NĐ-
CP, ngày 31/12/2017 bước đầu đã quy định chi tiết Luật
Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới
hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ
logistics nhưng thực sự còn nhiều khoảng trống trong quản lý
sự phát triển logistics hiện nay.
Luật Hàng hải năm 2005 và Bộ luật Hàng hải 2015 mới có
hiệu lực từ ngày 01/01/2017 cần được triển khai thực hiện tốt
với việc hoàn thiện các văn bản chi tiết dưới Luật. Nghị định
160/2016/NĐ-CP ngày 29/11/2016 về điều kiện kinh doanh vận
tải biển,kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu
biển... phù hợp với yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế hàng
hải hiện nay. Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi Nghị định
87/2009 về kinh doanh vận tải đa phương thức là những cơ sở
pháp lý quan trọng trong quản lý kinh doanh logistics . Thực
hiện có hiệu quả các công ước quốc tế về hàng hải mà Việt
Nam gia nhập, các hiệp định của ASEAN và khu vực về vận
tải và dịch vụ vận tải; tiếp tục xem xét gia nhập các công ước
quốc tế về hàng hải có liên quan là những nội dung quan trọng
cần xem xét toàn diện trong thời gian tới.
Dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển hiệu quả trên cơ sở
có sự hỗ trợ của luật pháp về các lĩnh vực liên quan như luật về
giao thông đường bộ, thương mại điện tử hay chữ kí điện
tử…Vì vậy,để thúc đẩy dịch vụ logistics phát triển, ngoài việc
xây dựng và ban hành hệ thống pháp luật về logistics, nhà nước
cần ban hành các chính sách hỗ trợ để tạo môi trường thuận lợi
cho phát triển dịch vụ logistics.
- Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện các bộ luật và các văn
bản dưới luật trong lĩnh vực giao thông vận tải, cụ thể là luật
hàng hải, luật hàng không, luật giao thông đường bộ, luật
đường sông, luật đường sắt… tạo hành lang pháp lý đồng bộ
cho hoạt động thương mại, vận tải nói chung và phát triển dịch
vụ logistics nói riêng. Luật Giao thông đường bộ cũng cần
được sửa đổi, bổ sung trách nhiệm dân sự của người vận tải
đường bộ nhằm tạo thuận lợi cho vận tải đa phương thức. Bên
cạnh đó, dịch vụ vận chuyển trong chuỗi dịch vụ logistics
không chỉ là vận tải nội địa mà còn cả các dịch vụ vận tải hàng
hoá quốc tế. Vì thế, bên cạnh xây dựng và hoàn thiện luật trong
nước, các ngành và cộng đồng doanh nghiệp cần nâng cao hơn
nữa sự hiểu biết pháp luật quốc tế về hoạt động thương mại nói
chung và dịch vụ logistics nói riêng.
- Về phát triển thương mại điện tử, nhà nước cần sớm ban
hành các chính sách hỗ trợ cho thương mại điện tử phát triển,
tạo điều kiện phát triển dịch vụ logistics trong thương mại điện
tử. Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử cần xây dựng trên
cơ sở đạo luật mẫu về thương mại điện tử của Ủy ban Liên hợp
quốc về Luật Thương mại quốc tế nhằm tạo đồng bộ trong hệ
thống pháp luật Việt Nam với Luật Quốc tế, bảo vệ quyền lợi
hợp pháp trong các giao dịch điện tử. Luật Thương mại điện tử
của Việt Nam phải đảm bảo tính pháp lý của các giao dịch
thương mại điện tử (thông qua hệ thống Internet và hệ thống
EDI), chữ kí điện tử và chữ kí số hoá, bảo vệ tính pháp lý của
các hợp đồng thương mại điện tử, các hình thức, phương tiện
thanh toán điện tử, đối với sở hữu trí tuệ liên quan đến mọi hình
thức giao dịch điện tử, đối với mạng thông tin, chống tội phạm
xâm nhập bằng thu thập tin tức mật, thay đổi các thông tin trên
trang web, thâm nhập vào các dữ liệu, sao chép trộm các phần
mềm, truyền virút phá hoại một cách bất hợp pháp, thiết lập hệ
thống mã nguồn cho tất cả các thông tin số hoá.
- Về thủ tục hải quan, thủ tục thông quan ngày càng
thông thoáng và có hiệu quả sẽ góp phần hỗ trợ cho chuỗi
dịch vụ logistics được nhanh chóng nhằm đáp ứng tốt yêu
cầu của khách hàng. Vì vậy, việc nghiên cứu và ban hành kịp
thời các chính sách để giải quyết những vướng mắc phát sinh
trong quá trình thực thi luật là rất cần thiết hiện nay . Việc
phát triển công nghệ thông tin, xây dựng căn cứ pháp lý về
khai hải quan điện tử và trao đổi dữ liệu điện tử trong việc
làm thủ tục hải quan theo qui định của Luật Hải quan là một
yêu cầu cấp bách và là khâu đột phá nhằm đảm bảo thủ tục hải
quan thông thoáng, đơn giản, gọn nhẹ, tránh rườm rà làm hàng
hoá thông quan khó khăn và chậm trễ, ảnh hưởng đến hợp đồng
giao hàng cũng như chất lượng của dịch vụ logistics. Ứng dụng
triệt để công nghệ thông tin trong ngành hải quan sẽ góp phần
nâng cao hiệu quả của hoạt động, giảm thời gian và chi phí
trong việc làm thủ tục, tạo điều kiện thuận lợi thông quan hàng
hoá. Để thực hiện được mục tiêu này, Nhà nước cần hỗ trợ
ngành hải quan xây dựng hệ thống thông tin máy tính hải quan,
đảm bảo cho việc truyền và nhận thông tin từ trung tâm thông
tin dữ liệu Tổng cục hải quan tới Chi cục hải quan, các cơ quan
nhà nước, tổ chức có liên quan để phục vụ cho nhu cầu quản lý,
điều hành, trao đổi, sử dụng dữ liệu điện tử trong việc làm thủ
tục hải quan, kiểm tra hàng hoá, quản lý thu nộp thuế với hàng
hóa xuất nhập khẩu và yêu cầu hiện đại hoá quản lý hải quan
cũng như đảm bảo việc kiểm tra giám sát hải quan đối với hàng
hoá xuất nhập khẩu bằng phương thức điện tử. Đẩy mạnh hoạt
động hải quan trong kiểm tra, giám sát cùng với việc xóa bỏ
các hành vi tiêu cực sẽ hỗ trợ đắc lực cho hoạt động logistics
phát triển.
b. Chuẩn hóa các quy trình dịch vụ và thống kê logistics
Bên cạnh việc xây dựng hành lang pháp lý rõ ràng, đảm
bảo tính nhất quán, thông thoáng và hợp lý, cần thay đổi và tiêu
chuẩn hóa các qui định về cấp phép, điều kiện kinh doanh, vận
tải đa phương thức, thay đổi thói quen bán FOB mua CIF làm
suy yếu các doanh nghiệp vận tải Việt Nam; bổ sung và hoàn
thiện chế độ báo cáo, thống kê logistics trong các doanh nghiệp
và nền kinh tế quốc dân, đồng thời thống nhất hóa và tiêu
chuẩn hóa tên hàng và mã hàng hóa. Các qui định hải quan về
giấy phép NVOCC, đại lý khai quan, chứng từ xuất nhập khẩu
phải phù hợp với thông lệ quốc tế và khu vực; tăng cường ứng
dụng công nghệ thông tin logistics … cần được thực hiện
nghiêm túc,hiệu quả và theo một quy trình thống nhất.
c. Cần thành lập một cơ quan chuyên quản lý hoạt động
logistics
Tất cả các lĩnh vực đều cần có một cơ quan quản lý giám
sát để tránh tình trạng phát triển tự phát, ồ ạt không theo quy
tắc thị trường và thậm chí còn làm tổn hại đến lợi ích quốc gia.
Ngành dịch vụ logistics cũng vậy, với tính chất liên ngành và
chuỗi cung ứng, đòi hỏi sự phối hợp có hệ thống lại càng cần
một cơ quan quản lý thống nhất. Bởi vậy, đã đến lúc liên Bộ
Giao thông vận tải, Bộ Công thương, Bộ tài chính, Bộ Kế
hoạch và Đầu tư… đề nghị Chính phủ thành lập Uỷ ban quản lý
logistics trong nền kinh tế quốc dân nhằm hóa giải bài toán kết
nối ,tối ưu hóa phạm vi nền kinh tế quốc dân liên quan đến các
quy hoạch,dự án ,kế hoạch phát triển ,tạo tính minh bạch, hiệu
quả nhờ loại bỏ sự chồng chéo ,trùng lặp,lợi ích nhóm và tạo
hiệu quả ,thông suốt cho các hoạt động kinh tế, logistics vì lợi
ích của sự phát triển bền vững và tái cơ cấu lại nền kinh tế Việt
Nam. Một số nhiệm vụ của cơ quan này thường bao gồm:
- Ngoài việc rà soát ,thẩm định các dự án ,xây dựng chiến
lược và quy hoạch phát triển hệ thống logistics quốc gia, hoạch
định chính sách phát triển logistics .
- Nghiên cứu và đề xuất các qui định pháp luật nhằm điều
chỉnh hoạt động logistics .
- Nghiên cứu và đề xuất các ứng dụng khoa học và công

nghệ mới trong logistics,
- Dự báo nhu cầu và đề xuất đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng logistics,
- Hỗ trợ việc thành lập và phát triển các doanh nghiệp
logistics,
- Phối hợp với các tổ chức khu vực và quốc tế trong việc
phát triển dịch vụ logistics…
d. Nâng cao vai trò quản lý của Nhà nước và sự hỗ trợ của
VLA đối các doanh nghiệp logistics
Khi gia nhập WTO, mọi hàng rào bảo hộ của nhà nước đối
với ngành logistics sẽ dần được dỡ bỏ. Tuy nhiên, với thực tế
phát triển của hầu hết các doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện
nay, rất cần sự hỗ trợ của Nhà nước và VLA về mặt thông tin, cơ
chế và định hướng phát triển doanh nghiệp.
- Xúc tiến tìm hiểu thông tin pháp luật ở nước ngoài để hỗ
trợ cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam, hỗ trợ thành lập
văn phòng đại diện và chi nhánh ở nước ngoài: Thiết lập hệ
thống mạng lưới toàn cầu là điều sống còn cho hoạt động
logistics. Tuy nhiên, trước thực trạng hiện nay, đầu tư ra nước
ngoài chưa nằm trong chiến lược hoạt động của nhiều doanh
nghiệp Việt Nam do các doanh nghiệp quy mô nhỏ, tiềm lực còn
hạn chế. Thực tế đó đòi hỏi các doanh nghiệp phải củng cố hoạt
động ngay ở thị trường trong nước trước khi vươn ra thị trường
thế giới. Tuy nhiên, ngành logistics Việt Nam không thể phát
triển tương xứng nếu không có những doanh nghiệp đủ tầm cung
ứng dịch vụ ở nước ngoài. Do vậy, nhà nước cần có các chính
sách hỗ trợ các doanh nghiệp logistics Việt Nam về mặt thông
tin, cơ chế thông qua các tổ chức của chính phủ ở nước ngoài
như đại sứ quán, lãnh sự quán. Các tổ chức này tìm hiểu và giúp
đỡ thông tin về nhu cầu thị trường, pháp luật điều chỉnh nhằm
giúp các doanh nghiệp logistics tăng khả năng tiếp cận và xâm
nhập thị trường. Sự giúp đỡ của chính phủ thông qua hình thức
này là rất cần thiết đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam
trong giai đoạn đầu phát triển.
- Thiết lập công cụ tuyên truyền nâng cao nhận thức về logistics
nhằm thay đổi thói quen mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp
Việt Nam, góp phần nâng cao nhận thức về ngành logistics cho các
doanh nghiệp. Hiện nay một lý do góp phần làm suy yếu ngành
logistics là thói quen mua CIF bán FOB của các doanh nghiệp. Tuy
thói quen này đã dần có những thay đổi trong hoạt động của các
doanh nghiệp thời gian gần đây nhưng vẫn chưa có sự thay đổi lớn.
Để ngành logistics Việt Nam phát triển, nhất thiết các chủ hàng Việt
Nam cần ý thức được vai trò của mình trong việc hỗ trợ tạo nguồn
cầu cho chính các doanh nghiệp logistics trong nước.
- VLA nâng cao vai trò hỗ trợ cho các doanh nghiệp
logistics Việt Nam, có kế hoạch liên kết hoạt động của các
doanh nghiệp trong ngành, liên kết với các hiệp hội ngành
nghề khác, thực hiện trao đổi và học tập kinh nghiệm của các
hiệp hội logistics nước ngoài. Để thúc đẩy sự phát triển thị
trường logistics , VLA cần tăng cường hỗ trợ các doanh
nghiệp logistics bằng cách liên kết các doanh nghiệp trong
ngành, tránh những biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh,
kiểu mạnh ai nấy làm. Vì hiện các hãng tàu nước ngoài chiếm
hầu hết thị phần vận tải bằng đường biển, nếu khả năng cung
ứng dịch vụ của các hãng tàu trong nước vươn lên đủ đáp ứng
nhu cầu thị trường và được sự hỗ trợ từ các doanh nghiệp
thông qua sự kết nối, liên kết của các hiệp hội ngành nghề và
VLA, tình hình sẽ sáng sủa hơn.
5.3.1.2. Xây dựng quy hoạch phát triển logistics Việt Nam
a. Xây dựng quy hoạch phát triển dịch vụ logistics
Xây dựng chiến lược tổng thể phát triển ngành dịch vụ
logistics Việt Nam làm hậu cần cho việc thực hiện chiến lược
phát triển kinh tế của đất nước và các chương trình hợp tác kinh
tế Việt Nam trong khu vực và thế giới. Mục tiêu của chiến lược
dựa trên các dự báo phát triển ngành logistics trong những năm
tới. Chiến lược phát triển ngành logistics phải tính đến lộ trình
hội nhập lĩnh vực logistics trong khu vực, điều này đòi hỏi phải
phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ
thuật, khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới
cơ sở hạ tầng của các nước trong khu vực. Bên cạnh đó, cũng
cần theo lộ trình hội nhập ASEAN về logistics đã được đề ra
trong Kế hoạch tổng thể sáng kiến kết nối ASEAN năm 2010,
trong đó Việt Nam đóng vai trò điều phối, từ đó ưu tiên phát
triển các chiến lược về giảm chi phí, đào tạo nguồn nhân lực,
kết nối cơ sở hạ tầng và công nghệ thông tin logistics.
- Quy hoạch mạng lưới logistics quốc gia: Tất cả các
nguồn tài nguyên logistics cần được khai thác một cách hợp lý
trong một quy hoạch được tích hợp, có khả năng tương tác và
hỗ trợ qua lại một cách hiệu quả. Thực hiện quy hoạch cảng
biển đến năm 2020 và định hướng 2030, quy hoạch phát triển
giao thông vận tải đường bộ đến năm 2020, đặc biệt là dự án
nghiên cứu toàn diện về phát triển hệ thống giao thông vận tải
bền vững, ưu tiên đầu tư vào các công trình trọng điểm về
logistics. Xác định các tuyến vận tải đường sông, đường sắt
chính theo đó xây dựng các cảng; cải tạo nâng cấp, mở rộng các
tuyến đường, bổ sung, hiện đại hóa các phương tiện vận tải
chuyên dụng. Vận tải đường bộ cần chú ý xây dựng các tuyến
cao tốc, đảm bảo tải trọng cho các ôtô chuyên dụng, xây dựng
hệ thống đường gom và các trung tâm logistics trên các hành
lang kinh tế. Tăng cường cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin cho
phát triển logistics bao gồm mạng lưới thông tin sản xuất kinh
doanh, trao đổi dữ liệu điện tử và hệ thống internet ,trí tuệ nhân
tạo và xử lý các ứng dụng công nghệ mới trong logistics...
Tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng, phương tiện kỹ
thuật đồng bộ, tiến tiến, nhằm hỗ trợ cho phát triển logistics
như hệ thống giao thông vận tải, các nhà ga, hệ thống cảng
sông, biển, cảng hàng không, kho hàng bến bãi cùng các trang
thiết bị xếp dỡ hàng hóa container ở các điểm vân tải giao
nhận,đặc biệt là xây dựng và phát triển các trung tâm logistics
để kết nối các hệ thống trên nhằm khai thác ,sử dụng hiệu quả .
Phát triển hệ thống giao thông vận tải đối ngoại gắn kết chặt
chẽ với hệ thống giao thông vận tải trong nước để chủ động
hợp tác, hội nhập khu vực và quốc tế. Mở thêm các tuyến vận
tải biển quốc tế vào các thị trường châu Âu, châu Mỹ và xây
dựng đội tàu biển lớn mạnh đủ sức với các tuyến vận tải lớn.
- Tập trung xây dựng các trung tâm logistics và ứng dụng
mô hình city logistics tại các thành phố trọng điểm
Cần sớm đầu tư xây dựng các trung tâm logistics tại các
vùng,hành lang kinh tế để thu hút các doanh nghiệp logistics
trong và ngoài nước vào đầu tư kinh doanh,xây dựng logistics
xanh, nhằm thực hiện liên kết kinh tế, thúc đẩy tiêu thụ sản
phẩm và xuất nhập khẩu hàng hóa . Mở rộng quy mô các cảng
sẵn có, xây dựng và phát triển hệ thống cảng container, cảng
ICD, các trung tâm logistics kết nối với cảng biển để hỗ trợ
cho hoạt động thông quan,giải phóng tàu, cho hàng hóa vận
chuyển bằng container nội địa, tạo điều kiện cho vận tải đa
phương thức phát triển.
Phát triển hệ thống logistics thành phố (City logistics) cho
các thành phố trọng điểm như Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng và
thành phố Hồ Chí Minh. Đây là những thành phố động lực có
vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước. Là những
thành phố có mức độ tập trung phát triển cao và còn nhiều vấn
đề nghiêm trọng về giao thông, ảnh hưởng tiêu cực đến môi
trường sống như tiếng ồn, ô nhiễm không khí, city logistics là
một giải pháp sáng tạo nhằm phối hợp sử dụng các nguồn lực
hiện có để giải quyết các khó khăn do tốc độ gia tăng dân số và
các phương tiện cá nhân, vấn đề đã được thực hiện thành công ở
các thành phố như Băng Cốc, Luân Đôn, Tokyo. Theo Taniguchi
et al. (2001a), logistics thành phố là hệ thống phối hợp các hình
thức vận tải, mạng lưới các đầu mối nhà ga, các điều kiện và
thiết bị bốc dỡ hàng hóa, các phương tiện vận tải hiện đại và sử
dụng các công nghệ mới trong quản lý như GIS (Geographic
Information System), GPSS (Global Positioning System), ITS
(Intelligent Transport System) và các mô hình quản lý, công
nghệ logistics để tối ưu hóa môi trường thành phố, làm giảm chi
phí vận tải và các chi phí có hại lên môi trường.
Về cấu trúc, hệ thống city logistics là sự phối hợp chẽ giữa
4 hợp phần cơ bản là Người gửi hàng, Nhà cung cấp dịch vụ
vận chuyển, Cộng đồng dân cư và Nhà Quản lý/ chính phủ
(hình 5.1)
Chủ hàng: Nhà sản xuất, Cư dân (người tiêu dùng)
bán buôn, bán lẻ,
Nhà Quản lý (Trung ương,

Người vận chuyển: vận
khu vực, thành phố)
tải, kho vận, 3PL
Hình 5.1: Cấu trúc hệ thống city logistics51[]
51
GS.TS. Nguyễn Bách Khoa - Đại học Thương mại
Áp dụng city logistics giúp đạt được 3 mục tiêu là: Khả
năng dễ biến đổi (mobility), tạo thuận lợi cho các hoạt động
vận tải và di chuyển trong thành phố. Nhờ sử dụng mô hình JIT
trong phân phối, cho phép tạo khả năng cân bằng giữa năng lực
mạng lưới đường xá và giảm thiểu ùn tắc giao thông đang là
vấn đề bức xúc trong đời sống kinh tế-xã hội tại các thành phố
lớn Việt nam hiện nay. Khả năng duy trì (sustainability) sự cân
bằng trong dài hạn, nó giúp bảo tồn môi trường sống của cư
dân và cân bằng nhu cầu về năng lượng ngày càng cấp bách.
Khả năng tồn sinh (Liveability) hiệu quả, mang tới các lợi ích
thiết thực cho cư dân các thành phố hiện đại như sự an toàn, sự
bình yên, hấp dẫn và vẻ đẹp của môi trường.
Mô hình city logistics kiến tạo môi trường thuận lợi cho
thúc đẩy tăng trưởng ,nâng cao hiệu quả, giảm thiểu chi phí vận
hành, tạo sức cạnh tranh của ngành logistics nhưng không thể
thiếu vai trò của chính phủ bởi nó liên quan đến nhiều khoản
đầu tư lớn, các vấn đề pháp luật và chính sách quốc gia.
b. Quy hoạch hệ thống giao thông vận tải
Hệ thống giao thông vận tải là yếu tố then chốt trong kết
cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung và ngành dịch vụ
logistics nói riêng. Trong lĩnh vực logistics, hoạt động vận tải
là một trong những hoạt động kinh tế quan trọng nhất. Vì vậy,
cần ưu tiên đầu tư phát triển vận tải đi trước một bước với tốc
độ nhanh và bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển logistics
trong tương lai. Để xây dựng chiến lược phát triển ngành vận
tải, trước hết cần dựa vào triển vọng nhu cầu những lợi thế về
vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm
năng biển,hệ thống đường xuyên quốc gia để phát triển hệ
thống giao thông vận tải đồng bộ, kết nối nhằm giảm chi phí
logistics Việt Nam.
Trên cơ sở tiềm lực và điều kiện cơ bản sẵn có, cần

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ,
hợp lý; kết hợp phát triển từng bước vững chắc với những
bước đột phá đi thẳng vào hiện đại tạo nên mạng lưới hoàn
chỉnh, liên hoàn, kết nối giữa các phương thức vận tải, giữa
các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi
toàn quốc, có như thế mới đảm bảo việc khai thác hiệu quả
các nguồn lực và phát triển hiệu quả các hoạt động
logistics trên cả nước. Định hướng cụ thể về chiến lược
phát triển ngành vận tải được xác định:
Đến năm 2025,tầm nhìn 2030, với quy hoạch phát triển các
lĩnh vực được triển khai thực hiện theo đúng yêu cầu,chất
lượng và tiến độ, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam cơ bản
đáp ứng nhu cầu vận tải đa dạng của xã hội với mức tăng
trưởng nhanh, đảm bảo chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp
lý; kiềm chế tiến tới giảm sự gia tăng tai nạn giao thông và hạn
chế ô nhiễm môi trường. Về tổng thể, cơ bản hình thành được
một hệ thống giao thông vận tải hợp lý giữa các phương thức
vận tải và các hành lang kinh tế chủ yếu đối với các mặt hàng
chính có khối lượng lớn- Nền tảng cho sự phát triển hệ thống
logistics quốc gia
Về quy hoạch vận tải đường bộ:
- Quy hoạch hệ thống đường ô tô: Hệ thống quốc lộ và đường
tỉnh phải được đưa vào đúng cấp kỹ thuật, mở rộng và xây
dựng mới các quốc lộ có nhu cầu vận tải lớn, xây dựng hệ
thống đường gom,đường bộ cao tốc, kết nối cảng biển và các
khu kinh tế với các trung tâm logistics trên các hành lang
kinh tế . Các tuyến đường bộ đối ngoại đạt tiêu chuẩn kỹ thuật
của đường bộ khu vực, cần ưu tiên phát triển hệ thống đường
tỉnh để đóng được vai trò đường gom cho các tuyến quốc lộ và
phục vụ giao thương nội tỉnh.
Để đáp ứng nhu cầu vận tải đường bộ, cần phát triển
phương tiện vận tải cơ giới hiện đại phù hợp với kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ, đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn và
môi trường, phù hợp với chủng loại hàng hóa và đối tượng hành
khách. Từng bước hạn chế tốc độ tăng lượng xe máy và kiểm
soát sự gia tăng lượng ô tô con cá nhân ở các thành phố lớn. Đến
năm 2020, toàn quốc có khoảng 2,8 - 3 triệu xe ô tô các loại,
trong đó xe ô tô con 1,5 triệu chiếc, xe ô tô khách 0,5 triệu chiếc,
xe ô tô tải 0,8 triệu chiếc.
- Quy hoạch vận tải đường sắt: Vận tải đường sắt là một
thế mạnh của Việt Nam, với tuyến đường chính chạy dài từ
Bắc vào Nam, lại được nối với đường sắt liên vận quốc tế là
một điều kiện hết sức thuận lợi hỗ trợ cho việc phát triển
logistics. Song những năm qua, kinh doanh vận chuyển của
ngành đường sắt còn nhiều bất cập, chưa thực sự được quan
tâm đúng mức.
Vì vậy để phát huy thế mạnh của vận tải đường sắt, nhà
nước cần đầu tư cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có
đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực , tốc
độ 120km/h, xây dựng tuyến đường sắt cao tốc và đường sắt
tốc độ cao, đặc biệt ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc
Bắc - Nam tốc độ 350 km/h, tiêu chuẩn quốc tế. Bên cạnh đó,
cần nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các
đô thị, đường sắt nội - ngoại ô- sửa chữa sai lầm trước đây đã
dỡ bỏ toàn bộ hệ thống tàu điện tại thủ đô Hà Nội và một số
khu vực, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng,
trước mắt ưu tiên triển khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh. Phát triển phương tiện vận tải đường sắt theo hướng
chuyên dùng cao với cơ cấu hợp lý, kết nối đường sắt với các
phương thức vận chuyển khác, đổi mới sức kéo và sức chở theo
hướng hiện đại, giảm chi phí, hạ giá thành, chú trọng phát triển
các đoàn tầu tốc độ cao. Đến năm 2020, đường sắt Việt Nam có
khoảng 1.100 - 1.200 đầu máy và 50.000 - 53.000 toa xe các

loại, trong đó có 4.000 - 5.000 toa xe khách52.
- Quy hoạch vận tải đường biển: Đối với vận tải đường
biển, cần tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng và
nâng cấp đội tàu
+ Xây dựng và phát triển hệ thống cảng: Hiện nay, hệ
thống cảng biển của Việt Nam quy mô nhỏ, cơ sở vật chất kỹ
thuật còn lạc hậu, việc quản lý và khai thác vẫn chưa thực sự
đạt hiệu quả. Hiện đang có xu hướng đầu tư dàn trải ,làm
băm nát theo kiểu “phân lô, chia nền” các cảng biển quốc tế
Việt Nam. Các cảng lại không được kết nối với đường sắt và
các trung tâm logistics. Vì vậy, cần phải tập trung xây dựng
hệ thống cảng biển theo chuẩn mực quốc tế, đồng thời đảm
bảo tính hiện đại và đáp ứng được nhu cầu phát triển. Với hệ
thống cảng biển như hiện nay, cần thiết phải phát triển hệ
thống cảng biển quốc gia, bao gồm các cảng trung chuyển
quốc tế, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại
ba vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tầu
container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng
và cảng hành khách. Đặc biệt, cần chú trọng vào việc phát
triển xây dựng cảng container để phục vụ nhu cầu vận
chuyển container trong nước và khu vực, tạo điều kiện thuận
lợi cho hoạt động logistics phát triển. Vận chuyển hàng hóa
bằng container ngày càng trở nên phổ biến trong hoạt động
giao nhận vận tải, phát triển cảng container sẽ giúp nâng cao
hiệu quả của chuỗi cung ứng dịch vụ cho doanh nghiệp.
52
Theo Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường
sắt VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030
http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/kinh-te-xa-
hoi/Phe_duyet_dieu_chinh_Quy_hoach_tong_the_phat_trien_GTVT_duong
_sat_VN_den_nam_2020_tam_nhin_den_nam_2030/
Ngoài xây dựng hệ thống cảng biển, cần quan tâm xây
dựng và phát triển hệ thống cảng cạn (ICD – Inland
Clearance Depot), đặc biệt là các trung tâm logistics kết nối
với các cảng. Hiện nay, hệ thống cảng cạn ở Việt Nam quy
mô còn nhỏ chưa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, xếp dỡ
cũng như tiến hành các thủ tục thông quan cho hàng hóa vận
chuyển bằng container còn các trung tâm logistics hầu như
chưa được qui hoạch, xây dựng. Hiện Bộ Giao thông Vận tải
đang quy hoạch 7 cảng cạn tại các tỉnh phía Nam nhằm tăng
cường khả năng xuất nhập khẩu hàng hóa và phát triển dịch
vụ Logistics tại khu vực trọng điểm này. Theo đó, quy hoạch
tổng thể diện tích các cảng vào khoảng 175 ha vào năm
2020. Việc phát triển hệ thống cảng thông quan nội địa ICD,
các trung tâm logistics sẽ tạo điều kiện cho vận tải đa
phương thức phát triển.
+ Nâng cấp đội tàu: Những năm qua, việc đầu tư vốn
cho xây dựng và phát triển đội tàu đã được nhà nước có nhiều
sự quan tâm, nhưng hiệu quả sử dụng đầu tư còn rất thấp. Biết
rằng, việc phát triển đội tàu, yêu cầu đầu tư vốn lớn nên rất cần
có sự hỗ trợ từ phía chính phủ. Mục tiêu tới năm 2020 là phát
triển đội tàu theo hướng hiện đại hóa, trẻ hóa và chuyên dụng
hóa, đội tàu Việt Nam sẽ phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế. Tổng
khối lượng vận tải đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 sẽ đạt
215 – 260 triệu tấn, trong đó vận tải quốc tế 135 – 165 triệu
tấn/năm, vận tải nội địa 80 – 105 triệu tấn/năm53.
Bên cạnh việc đầu tư phát triển đội tàu biển, cần đầu tư
gián tiếp vào việc phát triển ngành công nghiệp tàu biển để
53
Theo Quyết định của Thủ tưởng Chính phủ số 1061/QĐ – TTG, Quy
hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến
năm 2030
nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành, khuyến khích đóng
tàu trọng tải lớn. Định hướng tới năm 2020, Việt Nam sẽ có hệ
thống nhà máy công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển cho tàu
biển có trọng tải đến 400.000 DWT. Trong đó, chú trọng phát
triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng,
sửa chữa tàu nhằm hình thành một ngành công nghiệp tàu thủy
đồng bộ, hoàn chỉnh.
Bảng 5.1: Động thái thị trường vận tải biển viễn dương của đội tàu
biển Việt Nam
Năm 2005 Năm 2010 Năm 2020
Khu vực K.lượng

K.lượng T.lệ K.lượng T.lệ T.lệ
(triệu
(triệu tấn) (%) (triệu tấn) (%) (%)
tấn)
Châu Á –
Thái Bình 7.500 50 13.050 45 27.200 40
Dương
Châu Âu 3.750 25 6.670 23 13.600 20
Châu Mỹ 3.000 20 7.230 25 20.400 30
Các khu
750 5 2.030 7 6.800 10
vực khác
Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT – Bộ GTVT

(Ghi chú: Chỉ tính các tàu trên 1.000 GRT)
Quy hoạch hệ thống đường thủy nội địa: Vận tải đường
thủy nội địa mặc dù chậm hơn các hình thức khác nhưng
phương thức vận chuyển này khá rẻ. Vận tải thủy nội địa chủ
yếu thực hiện đối với những mặt hàng có khối lượng lớn và giá
trị thấp như than đá, vật liệu xây dựng, các sản phẩm nông
nghiệp…Đáp ứng nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa,
ngành giao thông vận tải đường sông được phát triển trên cơ sở
phát huy nội lực, đầu tư có trọng tâm, trọng điểm bằng các
nguồn vốn nhằm phát triển bền vững, tăng cường năng lực của
hệ thống quản lý, mở rộng hoạt động cung cấp dịch vụ, đảm
bảo an toàn giao thông, phát huy và nâng cao ưu thế sẵn có về
kinh tế kỹ thuật. Vì vậy, chiến lược đến năm 2020, Việt Nam
tập trung vào:
- Định hướng cho việc phát triển hệ thống đường thủy nội
địa là hoàn thành nâng cấp các tuyến thủy nội địa chính đạt cấp
kỹ thuật quy định; tập trung cải tạo, chỉnh trị một số đoạn tuyến
quan trọng, tăng chiều dài các đoạn, tuyến sông được quản lý
khai thác. Đầu tư chiều sâu, nâng cấp và xây dựng mới các
cảng đầu mối, bến hàng hoá và hành khách, đặc biệt ở đồng
bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Việc xây dựng
hệ thống cảng đường sông cần liên thông với các tuyến đường
biển, đường sắt, đường ô tô, sẽ tạo thành phương thức vận tải đi
suốt, điều kiện tiên quyết để đẩy mạnh hoạt động logistics tại
Việt Nam.
- Phát triển đội tàu sông theo hướng đa dạng có cơ cấu hợp
lý, chú trọng phát triển tàu tự hành, tàu chở container, tàu
khách nhanh… áp dụng các công nghệ tiên tiến trong vận tải và
đóng mới tàu sông nhằm tăng tốc độ của phương tiện vận
chuyển lên 10-12km/h đối với đoàn tàu kéo đẩy và 20km/h đối
với tàu tự hành. Mục tiêu đề ra là khu vực đồng bằng sông
Hồng, sử dụng đoàn tầu kéo đẩy từ 1.200 - 1.600 T, tàu tự hành
đến 500 T, tầu khách 50 - 120 ghế. Tại khu vực đồng bằng sông
Cửu Long, sẽ sử dụng tầu kéo đẩy 600 - 1.200 T, tầu tự hành
loại đến 500 T và tầu khách đến 30 - 100 ghế54.
- Hiện đại hóa hệ thống báo hiệu đường thủy phù hợp với
tiêu chuẩn khu vực và quốc tế.
54
Theo Quy hoạch phát triển hệ thống cảng đường thủy nội địa đến năm
2020
http://www.mt.gov.vn/PrintView.aspx?ArticleID=2842
- Đầu tư xây dựng hạ tầng cơ sở cho đóng mới, sửa chữa tàu
sông, hoa tiêu, cảng vụ, trục vớt hộ đường sông ở khu vực ở đồng
bằng Bắc Bộ và đồng bằng Nam Bộ.
Quy hoạch hệ thống vận tải hàng không: Các cảng hàng
không quốc tế của Việt Nam có năng lực không cao và rất
khiêm tốn so với các sân bay trên thế giới và khu vực và đã
có hiện tượng quá tải. Để có thể trở thành trung tâm lớn của
khu vực về vận tải hàng không, hướng phát triển về cơ sở hạ
tầng các sân bay quốc tế và nâng cấp các sân bay nội địa là
điều tất yếu. Chiến lược đặt ra tới năm 2020 là hoàn thành
việc nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các cảng hàng
không đạt tiêu chuẩn quốc tế; tập trung đầu tư các cảng hàng
không quốc tế trong khu vực Thủ đô Hà Nội và thành phố
Hồ Chí Minh; nghiên cứu, triển khai đầu tư các cảng hàng
không quốc tế mới với quy mô và chất lượng phục vụ ngang
tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực. Đưa
năng lực khai thác các cảng hàng không lên 3,0 - 3,5 lần vào
năm 202055.
c. Quy hoạch phát triển hệ thống kho bãi
Quy hoạch kho bãi tập trung và hiện đại tương xứng với
khu vực, thế giới phù hợp với xu hướng phát triển trong cuộc
cách mạng 4.0: Kho bãi đóng vai trò đa dạng trong hệ thống
logistics của một doanh nghiệp. Tuy vậy, như đã phân tích ở
trên, các doanh nghiệp logistics hầu hết là các doanh nghiệp có
quy mô nhỏ, doanh nghiệp hầu như phải đi thuê dịch vụ kho bãi
trong khi số lượng kho bãi có quy mô lớn, trang thiết bị hiện
đại ở Việt Nam vẫn còn rất hạn chế. Vì vậy, cần phải xây dựng
hệ thống kho bãi hiện đại trong các trung tâm logistics tại các
55
theo Chiến lược, quy hoạch phát triển Giao thông vận tải đến năm 2020,
tầm nhìn đến năm 2030.Bộ Giao thông vận tải
vùng kinh tế trọng điểm của đất nước, có như vậy mới giảm
thiểu tối đa chi phí gom hàng cũng như chi phí vận chuyển của
các doanh nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ logistics và khả
năng cạnh tranh của sản phẩm và doanh nghiệp.
Cần thay đổi phương thức hoạt động kho bãi ở nước ta cho
phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới. Xu thế container hoá
trong vận tải đang diễn ra trên thế giới đặt ra cho dịch vụ vận
tải phải phát triển loại hình vận tải container, với dịch vụ bốc
dỡ hàng hoá phải tăng cường thiết bị bốc xếp container và tăng
cường bến bãi làm hàng container. Sự biến động về cơ cấu
hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tác động đến các dịch
vụ hỗ trợ vận tải như: Bốc dỡ hàng hoá, dịch vụ lưu kho bãi,
container và các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác. Xu thế tự do hoá
thương mại vận tải, bãi bỏ quy định phân chia thị phần hàng
hoá trên thế giới ngày càng lan rộng, vận tải đường bộ Việt
Nam phải đối mặt với cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Xu thế
hình thành các cảng trung chuyển và cảng nhánh đang tồn tại,
kích cỡ tàu container tăng dần lên. Vì vậy, việc đầu tư xây
dựng các trung tâm logistics hiện đại có quy mô lớn cùng
những bãi chứa container, những cảng cạn với thiết bị bốc xếp
hàng nặng là rất cần thiết, góp phần cùng các kho hàng tham
gia bảo quản hàng hoá, giúp người giao nhận thực hiện các dịch
vụ đóng gói, sửa chữa hàng, dán nhãn hiệu, ký mã hiệu, thu
gom hàng có hiệu quả.
d. Xây dựng chiến lược phát triển công nghệ thông tin
phục vụ hoạt động logistics
Trong xu hướng dịch chuyển từ thương mại truyền
thống sang thương mại điện tử của kinh tế thế giới hiện đại,
ngành dịch vụ logistics cũng có những thay đổi nhanh
chóng để theo kịp xu hướng đó, việc phát triển dịch vụ
logistics điện tử (e-logistics) là tất yếu trên thế giới cũng
như tại Việt Nam. Dịch vụ này, về căn bản vẫn giống như
dịch vụ logistics, tuy nhiên sự luân chuyển của dòng thông
tin giữa các mắt xích từ nhà cung cấp đầu tiên đến người
tiêu dùng cuối cùng được thực hiện thông qua môi trường
internet. Mục tiêu tới năm 2020, Việt Nam phải xây dựng
một cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin đủ mạnh, bên cạnh
đó phải có một hệ thống phần mềm thích hợp với các lĩnh
vực mà dịch vụ logistics được cung cấp và hệ thống đó cho
phép những người sử dụng dữ liệu trao đổi qua internet. Có
thể nói, nhu cầu về dịch vụ này trong nhiều lĩnh vực sản
xuất và kinh doanh tại Việt Nam đang tăng cao và sẽ tiếp
tục tăng cao hơn nữa, đặc biệt là đối với những nhà sản xuất
nước ngoài đầu tư tại Việt Nam và những doanh nghiệp
Việt Nam muốn xây dựng một mạng lưới phân phối hàng
hóa ở thị trường nước ngoài. Riêng với ngành công nghệ
thông tin của Việt Nam, dịch vụ hậu cần điện tử chắc chắn
sẽ đem lại những giải pháp thiết thực cho việc mở rộng thị
trường và gia tăng doanh số.
Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, hiện nay việc ứng dụng
công nghệ thông tin trong ngành logistics của Việt Nam còn
chưa thực sự sâu rộng và hiệu quả, cơ sở hạ tầng ngành công
nghệ thông tin logistics còn thiếu và yếu. Vì thế, phát triển
công nghệ thông tin trong lĩnh vực này là một phần quan
trọng trong chiến lược phát triển ngành logistics tại Việt Nam
những năm tới. Đến năm 2020, Việt Nam cần xây dựng một
mô hình e-logistics (logistics điện tử) rộng khắp, với công
nghệ tiên tiến hiện đại nhất để có thể theo kịp tốc độ phát
triển của khu vực và thế giới. Đáp ứng được nhu cầu này,
các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics Việt Nam có
khả năng vươn tầm ảnh hưởng ra thế giới chứ không chỉ bó hẹp
trong thị trường nội địa như hiện nay.
5.3.1.3. Giải pháp về chính sách đầu tư, phát triển cơ sở

hạ tầng
a. Gắn kết quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng logistics với
quy hoạch phát triển các ngành
Khi xu thế hội nhập kinh tế khu vực và toàn cầu, các quan
hệ trao đổi quốc tế ngày càng phát triển với tốc độ cao thì việc
phát triển các dịch vụ logistics đang đặt ra bức thiết hơn bao giờ
hết. Theo đó, việc gắn qui hoạch, xây dựng phát triển hệ thống
giao thông vận tải, đặc biệt là giao thông đường bộ, đường sắt,
đường biển, hàng không và cả hệ thống kho tàng, bến bãi và hệ
thông cảng biển với qui hoạch phát triển các trung tâm logistics,
các khu công nghiệp nhằm phục vụ nhu cầu trung chuyển hàng
hóa một cách nhanh chóng, hiệu quả là rất cần thiết.
Đổi mới toàn diện nguồn tài nguyên cho ngành: cảng, sân
bay, cảng thông quan nội địa,các trung tâm logistics, đường bộ,
đường sắt, kho bãi, trang thiết bị và các định chế có liên quan
như thuế, bảo hiểm, ngân hàng, môi trường… Tất cả các nguồn
tài nguyên phải được bố trí khai thác một cách hợp lý trong một
quy hoạch tích hợp, có khả năng tương tác và hỗ trợ lẫn nhau
một cách hiệu quả. Cần đầu tư và nâng cấp hạ tầng giao thông
vận tải, khuyến khích vận tải container đường sắt, chú trọng
đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển trong khu vực.
Đầu tư hiệu quả các cảng, sân bay, cảng thông quan nội địa
(ICD), đường bộ, đường sắt, đường sông, kho bãi, trang thiết
bị... theo một kế hoạch tổng thể với tầm nhìn dài hạn
Xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, bến cảng gắn
với các vùng kinh tế, các khu công nghiệp logistics tại các cửa
khẩu, sân bay và các cảng biển lớn tại các vùng miền khác
nhau (phục vụ vận tải container quốc tế thông qua cảng biển
container quốc tế và cảng hàng không quốc tế). Trên cơ sở đó,
phát triển vận tải phải đảm bảo tính hiện đại , với chất lượng
ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi
trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận
tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải
biển trong khu vực và trên thế giới. Vận tải biển được xem là
lĩnh vực vận tải lớn nhất trong việc vận chuyển hàng hoá do
cước phí vận chuyển rẻ, chuyên chở được khối lượng lớn và
an toàn. Do đó, Việt Nam cần tập trung đẩy mạnh phát triển
vận tải biển, bao gồm phát triển hệ thống cầu cảng, kho bãi,
cảng thông quan nội địa, đầu tư các phương tiện xếp dỡ,
phương tiện vận chuyển hàng hoá trong cảng, kết nối đường
sắt với cảng biển,các trung tâm logistics… Phát triển dịch vụ
logistics gắn với quá trình phát triển hàng hải, với sự phát
triển phương thức vận chuyển bằng container, đáp ứng yêu
cầu nhanh chóng, an toàn và hiệu quả.
Việc xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng hiện đại và được
kết nối sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh cho các doanh nghiệp,
thúc đẩy tăng trưởng nền kinh tế. Với nguồn tài nguyên thiên
nhiên đa dạng, phong phú và nguồn nhân lực trẻ đông đảo,
chúng ta có thể trở thành một nước hấp dẫn về đầu tư nước
ngoài trong sản xuất và dịch vụ. Vì vậy, hạ tầng giao thông vận
tải có vai trò rất quan trọng trong phát triển logistics. Việc kết
nối và hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải từ đường sắt,
đường biển, hàng không là giải pháp quan trọng hàng đầu cần
phải thực hiện.
Mặc dù nền kinh tế Việt Nam trong những năm qua đạt tốc
độ tăng trưởng khá cao và ổn định, nhưng dịch vụ logistics của
các doanh nghiệp Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của sự phát
triển, phần lớn các yếu tố của hệ thống logistics đang đần được
xây dựng và hình thành . Thị trường logistics Việt Nam khó
có thể so sánh được với các quốc gia trong khu vực như Trung
Quốc hay với nhiều nước ASEAN. Do đó, việc xây dựng và
phát triển cơ sở hạ tầng logistics hiện đại nhằm giảm chi phí
logistics cho các ngành,các địa phương và doanh nghiệp là
một yêu cầu bức thiết hiện nay.
b. Hiện đại hóa cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho hoạt động
logistics
Mục tiêu của giải pháp hiện đại hóa cơ sở hạ tầng kỹ thuật
phục vụ cho hoạt động logistics là để tạo môi trường kinh doanh
thuận lợi cho các doanh nghiệp logistics nhằm nâng cao hiệu quả
kinh doanh logistics cũng như tạo điều kiện phát triển ngành logistics
Việt Nam. Thêm vào đó, việc hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật
đáp ứng nhu cầu logistics sẽ giúp cho hoạt động này ngày càng phát
triển, đồng thời giúp giảm chi phí logistics ,nâng cao năng lực cạnh
tranh cho các doanh nghiệp và nền kinh tế. Để thực hiện được mục
tiêu trên, một số giải pháp cần thực hiện là:
Thứ nhất, Nhà nước cần có chính sách ưu tiên đầu tư cơ sở
hạ tầng logistics như nâng cấp và xây dựng mới hệ thống
cảng,các trung tâm logistics, kho bãi, đường sá, sân bay… bằng
cách thu hút các nhà đầu tư nước ngoài đủ tầm, đủ năng lực
trong xây dựng cơ sở hạ tầng logistics theo tiêu chuẩn quốc tế.
Thứ hai, Hoàn thiện cơ chế quản lý, tránh tình trạng chồng
chéo trách nhiệm và quyền hạn giữa các cơ quan dẫn đến thiếu
trách nhiệm và gây lãng phí , làm chậm tiến độ dự án và chất
lượng công trình thấp.
Thứ ba, cần hạn chế tính độc quyền trong khai thác hệ thống
giao thông, đặc biệt là vận tải đường sắt. Trong hệ thống giao
thông, đường sắt sự yếu kém là do nguyên nhân nhà nước để cho
Tổng công ty đường sắt Việt Nam khai thác và quản lý “một mình
một chợ” suốt thời gian dài. Cần có chính sách cho phép các
doanh nghiệp xây dựng hệ thống kho bãi ở sân bay, nhà ga hoặc
đầu tư xây dựng để cho các doanh nghiệp thuê lại. Như vậy, sẽ tạo
điều kiện rất lớn cho việc phát triển vận chuyển hàng hóa đa
phương thức và bằng đường hàng không.
Thứ tư, Cần có tầm nhìn dài hạn (30,50, thậm chí cả100
năm) trong quy hoạch và xây dựng cơ sở hạ tầng logistics nhằm
đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế, yêu cầu hội nhập, thúc đẩy phát
triển kinh tế nhanh và bền vững
c. Đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng và xây dựng các
trung tâm logistics
Cơ sở hạ tầng có vai trò hết sức quan trọng để các doanh
nghiệp có thể thực hiện các dịch vụ hậu cần nhằm đưa hàng hóa
từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ cuối cùng với chi phí thấp nhất.
Tăng trưởng kinh tế của Việt Nam trong hơn 30 năm qua tạo ra
những nhu cầu mới về hạ tầng và các dịch vụ logistics. Trong
xây dựng cơ sở hạ tầng logistics, nhà nước đóng một vai trò rất
quan trọng và cần tập trung phát triển đồng bộ cả cơ sở hạ tầng
phần cứng và cơ sở hạ tầng phần mềm.
Trong hệ thống logistics, hoạt động vận tải có vị trí quan
trọng và chiếm tỷ trọng lớn trong chi phí logistics. Đẩy mạnh
đầu tư xây cảng nước sâu, trung chuyển khu vực, cảng
container, cảng nội địa theo một quy hoạch thống nhất. Chú
trọng xây dựng nhà ga hàng hóa chuyên dụng với các khu vực
giao hàng, tiếp nhận, chuyển tải... tại các sân bay quốc tế theo
mô hình,kinh nghiệm của các nước trong khu vực; Đầu tư
nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống kho tàng, bến bãi, trang thiết
bị xếp dỡ hàng hóa, container ở các đầu mối và các trung tâm
giao nhận.
Xây dựng các trung tâm logistics trên các hành lang kinh tế
và các trọng điểm kinh tế, có kết nối bằng đường sắt với các
cảng biển quốc tế để tập trung hàng xuất và nhập khẩu,thực

hiện các dịch vụ giá trị gia tăng nhằm sớm hình thành các trung
tâm logistics quy mô khu vực, cụm logistics, cần bổ sung quy
hoạch, xây dựng các cảng biển quốc tế của Việt Nam với mạng
lưới trung tâm logistics để thực hiện có hiệu quả các dịch vụ
trước và sau cảng. Đây là yếu tố rất quan trọng để khai thác
hiêu quả lợi thế biển của Việt Nam trong hội nhâp quốc tế.
Đối với hạ tầng công nghệ thông tin, Việt Nam cần thúc
đẩy và phát triển các phần mềm ứng dụng logistics như việc
xây dựng sàn giao dịch logistics Việt Nam, sử dụng hệ thống
truyền thông tin EDI để thực hiện nhanh chóng các thủ tục khai
báo hải quan, xây dựng hệ cổng thông tin Portnet để quản lý,
chia sẻ thông tin dễ dàng thuận tiện giữa các chủ thể tham gia
vào chuỗi logistics và các cơ quan chính phủ... Việc sử dụng và
khai thác các ưu thế của cuộc cách mạnh 4.0 sẽ giúp tăng năng
suất lao động , tiết kiệm chi phí, giảm thiểu tiêu cực, gian lận
trong thương mại, xuất nhập khẩu và nâng cao hiệu quả hoạt
động hải quan.
d. Tập trung đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng công nghệ
thông tin logistics
Hạ tầng thông tin là một yếu tố quan trọng thúc đẩy sự phát
triển có hiệu quả các dịch vụ logistics ở nhiều quốc gia trên thế
giới. Cơ sở hạ tầng công nghệ thông tin phục vụ cho phát triển
dịch vụ logistics bao gồm: mạng lưới thông tin phục vụ sản xuất
kinh doanh, trao đổi dữ liệu điện tử, hệ thống internet, hệ thống
phần mềm logistics…
Nhằm tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh cần đẩy nhanh
việc thiết lập hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử đang áp dụng
trong kinh doanh; thiết lập hệ thống thông tin giữa các bên liên
quan để có thể nhanh chóng cập nhật những thông tin về
phương tiện vận chuyển cũng hàng hóa được vận chuyển, kịp
thời triển khai các dịch vụ như làm thủ tục hải quản, tổ chức
xếp dỡ và giao hàng, giảm thời gian vận chuyển và nhanh
chóng giải phóng phương tiện vận chuyển, hạn chế tối đa các
chi phí phát sinh.
Nhằm phát triển hệ thống thông tin logistics cần hiện đại
hóa hệ thống truyền thông, gia tăng tốc độ đường truyền... đảm
bảo thông tin được truyền nhanh chóng, tạo thuận lợi để nâng
cao hiệu quả dịch vụ cung ứng cho các doanh nghiệp. Điều này
giúp giảm chi phí và nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng,
minh bạch hóa các thông tin kinh doanh, từ đó nâng cao sức
cạnh tranh các dịch vụ logistics và các doanh nghiệp logistics
Việt Nam.
e. Phát triển cơ sở hạ tầng ngành giao thông vận tải đồng
bộ, hiện đại và được kết nối theo hướng vận tải đa phương thức
Kết cấu hạ tầng và phương tiện vật chất kĩ thuật giao thông
vận tải đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển dịch
vụ logistics. Không có cơ sở vật chất đồng bộ, hiện đại và được
kết nối thì khó có thể mang lại hiệu quả cao cho hoạt động
logistics. Nghị quyết Đại hội IX của Đảng đã đề ra nhiệm vụ
"xây dựng đồng bộ và từng bước hiện đại hoá hệ thống kết cấu
hạ tầng: giao thông, điện lực, thông tin" ... Đại hội Đảng toàn
quốc lần thứ XI cũng đã xác định: "Xây dựng hệ thống kết cấu
hạ tầng đồng bộ với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ
thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn"56 là một trong 3 đột phá
chiến lược đến năm 2020. Vì vậy, phát triển hệ thống cơ sở vật
chất cũng như phương tiện vật chất kĩ thuật giao thông vận tải
đường bộ, hiện đại là việc làm hết sức cần thiết để phục vụ yêu
56
Tìm hiểu đường lối đổi mới của ĐCSVN sau Đại hội Đảng lần thứ XI.
NXB Lao động 2011, tr88.
cầu phát triển nền kinh tế xã hội nói chung và phát triển dịch vụ
logistics nói riêng trong giai đoạn tới.
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải trong phát triển dịch
vụ logistics bao gồm: hệ thống đường sông, đường bộ,
đường biển, các nhà ga, hệ thống cảng biển, sông, cảng hàng
không, kho tàng bến bãi …được kết nối đồng bộ cũng như
các trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa, container ở các điểm vận
tải giao nhận.
Đối với vận tải biển: cần tập trung xây dựng và phát triển hệ
thống cảng và nâng cấp đội tàu theo chuẩn mực quốc tế. Vận tải
biển là lĩnh vực rất quan trọng trong vận tải của nước ta bởi có
đến 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam là vận chuyển
bằng đường biển. Do đó, cần đặc biệt chú trọng kiến tạo môi
trường thuận lợi nhất cho lĩnh vực này phát triển.
- Xây dựng và phát triển hệ thống cảng: Hiện tại, hệ thống
cảng biển của Việt Nam còn nhiều bất cập như quy mô còn nhỏ,
bị chia cắt bởi nhiều dự án, cơ sở vật chất kĩ thuật lạc hậu lại chưa
kết nối với đường sắt , quản lý và khai thác hiệu quả thấp. Vì vậy,
cần phải tập trung xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển một
cách khoa học, đồng thời đảm bảo tính đồng bộ ,hiện đại, đáp ứng
yêu cầu phát triển trong hội nhập quốc tế. Phát triển cảng biển bao
gồm việc phát triển hệ thống cầu cảng, kho bãi, cảng thông quan
nội địa (ICD), các trung tâm logistics, đường sắt kết nối cảng biển
quốc tế với các trung tâm logistics, đầu tư các phương tiện xếp dỡ,
phương tiện vận chuyển hàng hoá hiện đại cũng như phương tiện
vận chuyển hàng hoá từ ICD,trung tâm logistics đến cảng và
ngược lại, áp dụng hiệu quả công nghệ thông tin, thành quả cách
mạng 4.0. Xây dựng hệ thống cảng biển cần tuân thủ theo các quy
hoạch phát triển cảng đã được Chính phủ phê duyệt, tránh “hội
chứng” cảng biển, đầu tư dàn trải theo kiểu “phân lô, chia nền”
làm băm nát cảng biển, không mang lại hiệu quả kinh tế khi đưa
vào khai thác . Phát triển logistics luôn gắn với quá trình phát triển
hàng hải, với sự phát triển của phương thức vận chuyển bằng
container, đáp ứng yêu cầu nhanh chóng, an toàn và hiệu quả, do
đó cần chú trọng đầu tư xây dựng cảng container, cảng trung
chuyển để phục vụ nhu cầu vận chuyển container trong nước và
khu vực nhằm nâng cao hiệu quả chuỗi cung ứng khi doanh
nghiệp sản xuất kinh doanh tham gia, từ đó nâng cao hiệu quả
dịch vụ logistics. Cần phải đầu tư xây dựng theo hướng hiện đại
hoá, mở rộng quy mô, đón đầu cơ hội trong tương lai, tạo điều
kiện thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ logistics phù hợp với xu
hướng phát triển trên thế giới cách mạng công nghiệp 4.0. Ngoài
ra cũng cần quan tâm xây dựng và phát triển hệ thống cảng
cạn,các trung tâm logistics,hệ thống đường gom,đường kết nối…
Cần tích hợp trong quy hoạch xây dựng và phát triển các
ngành đường bộ, đường sắt và đường sông trong xây dựng các
khu đầu mối giao thông, các cảng cạn, trung tâm logistics, kho
chứa hàng, theo quan điểm logistics nhằm phát triển vận tải đa
phương thức và ngành logistics một cách có hiệu quả.
Về vốn đầu tư, cần huy động từ nhiều nguồn như vốn ngân
sách, vốn viện trợ, vốn vay của các chính phủ, các tổ chức quốc
tế... để xây dựng mới và cải tạo, nâng cấp các cảng biển lớn,
nạo vét luồng lạch, mua sắm các trang thiết bị, cải tạo và xây
dựng mới hệ thống kho cảng, để cảng biển đủ sức tiếp nhận các
tàu container thế hệ mới, phù hợp với xu hướng phát triển hàng
hải của thế giới và trở thành trung tâm trung chuyển và phân
phối hàng hoá cho khu vực. Các địa phương đầu tư xây dựng
cảng biển địa phương, kinh phí đầu tư xây dựng cảng phải sử
dụng hiệu quả, thiết thực, tập trung theo quy hoạch phát triển,
tránh dàn trải theo từng dự án nhỏ. Nhà nước cần có những
biện pháp kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư xây dựng
và phát triển hệ thống cảng biển cùng hệ thống đường sắt
,đường bộ kết nối cảng biển, đồng thời cần tích cực liên doanh,
liên kết để tận dụng vốn và công nghệ hiện đại của nước ngoài.
- Phát triển các tuyến vận tải, xây dựng và phát triển đội
tàu: Bên cạnh các tuyến vận tải hiện có, phải mở thêm các
tuyến vận tải mới, đặc biệt các tuyến vận tải quốc tế. Những
năm qua, nhà nước chủ yếu tập trung đầu tư vốn cho việc phát
triển hệ thống cảng biển còn việc xây dựng và phát triển đội tàu
là do ngành, doanh nghiệp tự bỏ vốn. Trên thực tế, đầu tư cho
phát triển đội tàu là rất lớn nên cần có sự hỗ trợ từ phía nhà
nước. Đội tàu phải được phát triển theo hướng hiện đại hoá, trẻ
hoá và chuyên dụng hoá. Việc tập trung đầu tư phát triển đội
tàu biển quốc gia là hết sức cần thiết nhằm chiếm lĩnh thị
trường vận tải biển. Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ đầu
tư để các công ty vận tải biển có thể thuê, mua hay vay mua tàu
mới. Ngoài ra, cần xem xét giảm thuế nhập khẩu tàu biển để tạo
điều kiện phát triển đội tàu. Nhà nước cũng có thể gián tiếp đầu
tư phát triển đội tàu bằng cách đầu tư cho ngành công nghiệp
đóng tàu để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành,phát triển
dịch vụ, phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ…, khuyến
khích đóng tàu viễn dương có trọng tải lớn, hiện đại như tàu
bách hóa, tàu container, đồng thời có chính sách khuyến khích
các doanh nghiệp đóng tàu trong nước. Đây là cơ sở cho việc
phát triển ngành công nghiệp logistics Việt Nam.
Đối với vận tải đường sông: Vận tải đường sông là một lợi
thế của Việt Nam. Vì vậy, cần có các giải pháp phát triển dịch vụ
vận tải đường sông, xây dựng các tuyến đường vận tải đường
sông phải liên thông với các tuyến đường biển, đường sắt, đường
ôtô để tạo thành tuyến vận tải thông suốt. Ngoài ra, cần xác định
các tuyến đường chính trên đó quy hoạch xây dựng các cầu cảng
và đầu tư phát triển phương tiện vận chuyển thích hợp.
Đối với vận tải đường sắt: Nước ta cần tập trung, nâng cấp
và mở rộng các tuyến đường theo tiêu chuẩn quốc tế , đặc biệt
là tuyến đường Bắc- Nam tốc độ cao,đường đôi nhằm đảm bảo
tốc độ chạy, mở rộng các tuyến đường nhánh tới các khu vực,
các trung tâm công nghiệp, khu chế xuất, đặc biệt là các nhánh
đến các cảng Hải Phòng, Cái Lân, Sài Gòn, Vũng Tàu... để đáp
ứng nhu cầu vận chuyển và xuất nhập khẩu, góp phần giảm ùn
tắc, tai nạn giao thông và giải phóng nhanh tàu… Đồng thời
nên bổ sung phương tiện vận chuyển như đầu máy, toa xe, đặc
biệt là các toa xe chuyên dụng để có thể vận chuyển nhanh hơn
và tiết kiệm chi phí.
Đối với vận tải hàng không: Theo xu hướng toàn cầu hóa
tiết kiệm chi phí và thời gian, nhu cầu vận chuyển bằng đường
hàng không sẽ tăng trong những năm tới, do vậy để đáp ứng
nhu cầu chuyên chở, phải đầu tư mua sắm máy bay chuyên chở
hàng,xây dựng các trung tâm logistics chuyên dùng sân bay,hệ
thống kho hàng hóa…, các phương tiện xếp dỡ vận chuyển
hàng, đồng thời thiết lập các tuyến bay chở hàng tới các điểm
có nhu cầu vận chuyển hàng hoá đi và đến Việt Nam.
5.3.1.4. Hoàn thiện môi trường kinh doanh khuyến khích
và thúc đẩy phát triển khu vực kinh tế tư nhân trong kinh
doanh logistics
Trong nền kinh tế thị trường định hướng XHCN và hội nhập
kinh tế quốc tế, doanh nghiêp, đặc biệt là các doanh nghiệp tư
nhân ngày càng đóng vai trò quan trọng đối với sự phát triển của
toàn bộ nền kinh tế quốc gia nói chung và lĩnh vực logistics nói
riêng. Hiện theo thống kê, khu vực kinh tế ngoài quốc doanh đang
đóng góp khoảng 47% vào GDP, là khu vực có tốc độ tạo ra việc
làm lớn nhất với hơn 54% tổng số việc làm do các thành phần
kinh tế tạo ra. Cùng với các loại hình doanh nghiệp, doanh nghiệp
tư nhân đã và đang trở thành động lực phát triển quan trọng của
nền kinh tế. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, khu vực kinh tế tư
nhân vẫn chưa có nhiều những doanh nghiệp thực sự lớn

mạnh,thậm chí đang có xu hướng nhỏ dần . Những hạn chế khách
quan từ môi trường kinh doanh, vốn, nguồn nhân lực và một số
yếu tố khác là những lực cản làm cho các doanh nghiệp tư nhân
khó có thể nhanh chóng lớn mạnh thành những đầu tàu của nền
kinh tế hoặc cho toàn bộ khu vực tư nhân. Do vậy, Nhà nước và
các cơ quan ban ngành cần có chính sách hoàn thiện môi trường
kinh doanh nhằm khuyến khích và thúc đẩy khu vực kinh tế này
trong quá trình phát triển và mở rộng các dịch vụ logistics trong
giai đoạn hội nhập và phát triển.
Để thực hiện các giải pháp này, một vấn đề cấp thiết đặt ra là
Đảng, Nhà nước, cùng các cơ quan chức năng cần tiếp tục hoàn thiện
hệ thống văn bản pháp luật, cơ chế chính sách mang tính đột phá,
khuyến khích các doanh nghiệp tích cực tham gia đầu tư phát triển
logistics,kiến tạo môi trường cho đầu tư vào lĩnh vực logistics.
Bên cạnh việc đưa ra hệ thống các văn bản pháp luật cụ thể
hỗ trợ cho hoạt động logistics phát triển, Chính phủ cũng cần có
chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp tư nhân khi tham gia vào cung
ứng, cũng như sử dụng các dịch vụ logistics do các doanh nghiệp
Việt Nam cung cấp. Các chính sách này có thể bao gồm những ưu
đãi thuế, đất đai ,các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp đối với việc
phát triển các hoạt động kinh doanh, chính sách ưu đãi về phát
triển nguồn nhân lực cho doanh nghiệp kinh doanh logistics nội
địa và ưu đãi trong tiếp cận vốn vay phát triển cơ sở vật chất- kỹ
thuật, mua sắm các phương tiện vận chuyển hiện đại (cơ sở hạ
tầng logistics) phục vụ cho hoạt động cung ứng logistics.
5.3.1.5. Giải pháp về chính sách mở cửa thị trường
logistics nhằm thúc đẩy hội nhập quốc tế
Là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới, Việt Nam
thực hiện tự do hóa, mở cửa thị trường logistics theo lộ trình
nhằm tạo thuận lợi cho dịch vụ này phát triển là một điều hết sức
cần thiết. Bên cạnh việc tiếp tục thực hiện các cam kết về lộ trình
tự do hóa dịch vụ vận tải khi gia nhập WTO, Việt Nam cần điều
chỉnh ,bổ sung kịp thời các chính sách nhằm tiếp tục mở cửa thị
trường logsitics qua đó thúc đẩy quá trình hội nhập ngành
logistics trong thời gian tới.
Ngoài các cam kết về dịch vụ vận tải biển khi gia nhập
WTO, Việt Nam còn phải thực hiện các cam kết liên quan đến
lĩnh vực hàng hải trong ASEAN. Do vậy, Nhà nước,các ngành
cần có các kế hoạch cụ thể,khả thi trên thực tế để vừa thực hiện
đúng các cam kết, vừa tạo điều kiện cho các doanh nghiệp cung
cấp dịch vụ vận tải biển, vận tải đường bộ phát triển và cạnh
tranh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài, khai thác hiệu
quả các tuyến hành lang kinh tế hiện nay.
Việc tạo thuận lợi cho dịch vụ logistics phát triển sẽ góp
phần nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp Việt
Nam tại thị trường trong nước và tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp đầu tư ra thị trường khu vực và thế giới. Ngành Hàng hải
và các ngành có liên quan bước đầu thu được những kết quả tích
cực trong cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển, cửa khẩu,
giảm đáng kể thời gian, giấy tờ khai báo và thủ tục cho tàu ra
vào làm hàng. Chúng ta cần tiếp tục đẩy mạnh công tác này, nhất
là khi Việt Nam gia nhập Công ước FAL 65 - Công ước quốc tế
về tạo thuận lợi cho hoạt động hàng hải. Ngành Hàng hải cần
phối hợp với các cơ quan liên quan, trước hết là với hải quan,
nhằm đơn giản hóa và hài hòa thủ tục,phát triển hải quan điện tử,
tạo thuận lợi hơn cho phát triển các hoạt động logistics biển .
5.3.1.6. Giải pháp về chính sách hải quan và tạo thuận
lợi cho vận tải
Yếu tố pháp luật và thể chế, đặc biệt là các chính sách về hải
quan, giao nhận vận tải hàng hóa là điều kiện rất quan trọng để
hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics có thể phát triển ổn định
và cạnh tranh. Đó cũng là cơ sở để các doanh nghiệp logistics
định hướng cho đầu tư và phát triển các hoạt động kinh doanh.
Do vậy, Chính phủ cần rà soát lại hệ thống văn bản pháp luật hải
quan,thương mại nhằm hỗ trợ hiệu quả cho hoạt động kinh
doanh logistics , cần xây dựng hệ thống chính sách hải quan
đồng bộ có hiệu lực cùng với đội ngũ cán bộ hải quan chuyên
nghiệp, hết mình vì doanh nghiệp là chìa khóa cho sự phát triển
logistics Việt Nam trong hội nhập và phát triển.
Thực hiện được điều này đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ,
khoa học giữa Bộ Công thương, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông
Vận tải, Bộ Kế Hoạch và Đầu tư … trong từng quy hoạch xây
dựng,phát triển và quản lý các hoạt động kinh tế,kinh doanh
logistics ở nước ta trên quan điểm lợi ích toàn cục. Chính phủ
cần sớm thành lập một cơ quan đủ thẩm quyền, có chức năng
“Tổng tư lệnh” -Ủy ban logistics quốc gia, để kết nối và thẩm
định các quy hoạch,kế hoạch phát triển trên quan điểm logistics
trong nền kinh tế quốc dân.
5.3.1.7. Nghiên cứu, ban hành chính sách phát triển bền
vững logistics (logistics xanh)
Để phát triển hiệu quả các hoạt động logistics, đặc biệt
trong kinh doanh logistics, , vấn đề đặt ra là cần có chính
sách phát triển bền vững hệ thống logistics quốc gia thông
qua việc xây dựng hệ thống định mức kinh tế-kỹ thuật,tiêu
chuẩn phù hợp thông lệ quốc tế cho ngành logistics trên cả
phát triển kinh tế, xã hội và môi trường.
Phát triển bền vững logistics đòi hỏi các cấp quản lý thực
hiện chuẩn hóa các quy trình dịch vụ logistics, xây dựng chức
danh đội ngũ cán bộ logistics , thống kê logistics, đảm bảo tính
nhất quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định
liên quan đến dịch vụ logistics. Việc chuẩn hóa trong hoạt động
kinh doanh logistics sẽ tạo điều kiện giúp doanh nghiệp nâng cao
tính minh bạch,hoạt động chuyên nghiệp và tạo lập sự cạnh
tranh lành mạnh trên thị trường logistics. Đặc biệt để phát triển
và khai thác hiệu quả các cảng biển và những lợi ích của vận tải
đa phương thức - phương thức vận chuyển hiện đại và đỡ tốn
kém nhất có thể bảo đảm được 3 nhân tố (đúng lượng, đúng chỗ
và đúng hẹn), cần tiêu chuẩn hóa các qui định (cấp phép, điều
kiện kinh doanh...), tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp
tham gia kinh doanh ; xây dựng các trung tâm logistics kết nối
với các cảng biển bằng hệ thống đường sắt để sử dụng phương
tiện vận tải thân thiện với môi trường theo mô hình logistics
xanh( Cảng biển→Đường sắt→Các trung tâm logistics→
Đường ô tô→Khách hàng). Hiện vận tải đa phương thức ở Việt
Nam vẫn chưa phát triển một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các
điểm chuyển tải, chưa có các trung tâm logistics tại các đầu mối
cảng biển Việt nam,trên các hành lang và vùng kinh tế . Phương
tiện vận tải còn lạc hậu, đội ngũ nhân lực còn nhiều bất cập nên
năng suất lao động thấp. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng
hóa còn yếu , lao động thủ công vẫn phổ biến. Công tác lưu kho
vẫn còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tích cực các phần
mềm trong quản trị kho,quản trị dự trữ, giao nhận vận tải… Vì
vậy, cần đẩy mạnh quá trình hiện đại hóa cơ sở hạ tầng
logistics,đón đầu và tận dụng hiệu quả thành tựu của cuộc cách
mạng 4.0 trong logistics.
Do logistics mới chỉ thực sự bắt đầu phát triển ở Việt Nam
trong thời gian gần đây nên quá trình xây dựng các quy chuẩn
cho ngành đang được triển khai từng bước.. Trong quá trình
này, Việt Nam có thể tìm hiểu, học hỏi kinh nghiệm của các
nước có nền công nghiệp logistics phát triển để xây dựng một
hệ thống các tiêu chuẩn làm cơ sở cho các hoạt động của doanh
nghiệp . Ở đây, vai trò của Nhà nước và các Hiệp hội, đặc biệt
là Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics có một vai trò hết
sức quan trọng và việc thiết lập một diễn đàn logistics quốc gia
nhằm tăng cường đối thoại chính sách giữa Chính phủ, các cơ
quan quản lý, doanh nghiệp cung ứng và khách hàng sử dụng
dịch vụ logistics… là rất cần thiết hiện nay ở nước ta.
5.3.1.8. Phát triển hệ thống logistics gắn với sự phát
triển, liên kết các vùng kinh tế và hành lang kinh tế
Việc phát triển các dịch vụ logistics luôn có sự gắn kết của
nhiều ngành ,nhiều lĩnh vực trong nền kinh tế thông qua mô
hình hoạt động của các trung tâm logistics, gắn kết giữa các
vùng, miền và các khu vực kinh tế với nhau. Do vậy, tăng
cường mối liên kết, hợp tác giữa các doanh nghiệp, kết nối giữa
các vùng kinh tế và hành lang kinh tế sẽ tạo thuận lợi cho các
dịch vụ này phát triển, đồng thời nâng cao hiệu quả dịch vụ
logistics ở nước ta.
Hiện tại liên quan đến lĩnh vực logistics có nhiều hiệp hội
như Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics, Hiệp hội Chuỗi cung
ứng Việt Nam (VSC), Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VSA), Hiệp
hội Chủ tàu Việt Nam, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt
Nam… các hiệp hội này đều tập hợp các doanh nghiệp, các nhà
chuyên môn của từng lĩnh vực liên quan đến dịch vụ logistics. Do
vậy,sự phối hợp hiệu quả hoạt động của các hiệp hội này có vai
trò quan trọng trong phát triển logistics Việt Nam . Hoạt động của
các hiệp hội có vai trò tích cực trong việc hỗ trợ, tư vấn cho doanh
nghiệp, là cầu nối để các doanh nghiệp liên kết trong hoạt động
kinh doanh. Các thành viên trong hiệp hội cần tích cực hợp tác
trên cơ sở sử dụng lợi thế của từng doanh nghiệp về cơ sở vật
chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin, các mối quan hệ v.v... để
thực hiện các dịch vụ logistics trọn gói cho khách hàng, mở rộng
tầm hoạt động thị trường trong nước và quốc tế. Thêm vào đó,
hiệp hội doanh nghiệp logistics có vai trò là cầu nối với các cơ
quan quản lý nhà nước,quan hệ đối ngoại, là nơi thực hiện cả các
hoạt động nghiên cứu, phát triển,phản biện chính sách, hướng dẫn
và phổ biến các chuẩn mực, tài liệu, biểu mẫu, thống kê và các
tiêu chí đánh giá ngành.
5.3.2. Giải pháp vi mô nhằm phát triển dịch vụ logistics
5.3.2.1. Giải pháp nâng cao khả năng cạnh tranh dịch vụ
logistics
a. Củng cố nội lực, khắc phục những yếu kém nội tại của
doanh nghiệp logistics nội địa so với đối thủ cạnh tranh quốc tế
Việc củng cố nội lực của doanh nghiệp sẽ tạo điều kiện cho
các doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể khắc phục sự yếu kém
toàn diện so với đối thủ cạnh tranh quốc tế về vốn ,nguồn nhân
lực, quy mô, hiệu quả kinh doanh , củng cố hệ thống đại lý và tiến
đến thiết lập hệ thống mạng lưới toàn cầu nhằm vượt qua nguy cơ
mất khả năng cung ứng dịch vụ ở nước ngoài khi các đại lý được
phép kinh doanh dưới hình thức 100% vốn nước ngoài, giúp cho
các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh Việt Nam tiến vào thị
trường thế giới và tiến tới thiết lập mối liên kết giữa các doanh
nghiệp trong ngành logistics và giữa các doanh nghiệp logistics
Việt Nam với các chủ hàng trong cạnh tranh với các doanh nghiệp
nước ngoài vì lợi ích chung cùng phát triển.
Nguồn lực đối với các doanh nghiệp là yếu tố cốt lõi, vì vậy,
Chính phủ và các cơ quan chức năng cần phối hợp trong việc hỗ
trợ doanh nghiệp hướng dẫn các quy trình, lĩnh vực hoạt động và
kỹ năng tổ chức kinh doanh logistics. Để kinh doanh dịch vụ
logistics hiệu quả, tạo lợi thế cạnh tranh trên thị trường, bản thân
các doanh nghiệp cần có chính sách đầu tư phát triển các nguồn
lực. Đây chính là nền tảng vững chắc cho hoạt động kinh doanh,
là yếu tố quan trọng của nghệ thuất kinh doanh đối với doanh
nghiệp logistics Việt Nam.
b. Tăng cường khả năng hợp tác và liên kết các hoạt động
logistics giữa các doanh nghiệp
Trước thực trạng chung của các doanh nghiệp Việt Nam hiện
nay, việc hợp tác, liên kết được coi là giải pháp quan trọng cho
các doanh nghiệp trước sự cạnh tranh của các doanh nghiệp nước
ngoài. Với loại hình dịch vụ logistics trong bối cảnh mở cửa thị
trường , sự cạnh tranh càng khốc liệt hơn nhiều. Trong khi hầu
hết các doanh nghiệp hoạt động nhỏ lẻ, manh mún lại thiếu sự hợp
tác , việc liên kết trong hoạt động kinh doanh được xem như là
giải pháp tất yếu để tồn tại và phát triển.
Các doanh nghiệp logistics bên thứ ba nên liên kết với nhau
trong thâm nhập thị trường quốc tế và ứng dụng truyền dữ liệu
điện tử EDI, thành quả CMCN 4.0. Đối với các doanh nghiệp
vừa và nhỏ rất khó thiết lập ngay hệ thống này trong điều kiện
quy mô vốn nhỏ và hoạt động phụ thuộc nhiều vào đối tác. Vì
vậy, các doanh nghiệp có quy mô lớn, doanh nghiệp nhà nước
nên đi tiên phong trong lĩnh vực này, tiến hành trong từng
khâu như kết nối dữ liệu điện tử trong hoạt động kho, cảng
trước khi hình thành toàn bộ đường truyền. Các doanh nghiệp
vừa và nhỏ một mặt học tập vận dụng ở các đối tác, một mặt
thương lượng với các doanh nghiệp nhà nước chia sẻ phần
tham dự đường truyền của họ với chi phí phù hợp và nhờ sự
hỗ trợ của chính phủ và hiệp hội trong vấn đề này. Đạt được
sự hợp tác này sẽ giúp các chủ thể kinh doanh tiết kiệm được
chi phí trong khi vẫn có khả năng cung ứng dịch vụ chất
lượng cao, giúp cho ngành công nghiệp logistics Việt Nam
từng bước phát triển.
Ngoài ra, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần liên
kết với các chủ hàng Việt Nam với tư cách là nguồn cầu dịch vụ.
Thông qua các hiệp hội ngành nghề, doanh nghiệp logistics nắm
được các doanh nghiệp thâm nhập thị trường nào và mức độ ra
sao, từ đó có kế hoạch hoạt động phù hợp với nhu cầu của các
chủ hàng. Các doanh nghiệp có kế hoạch thâm nhập vào thị
trường nào thì phải có mạng lưới hoạt động tại thị trường đó
nhằm tìm hiểu tình hình thị trường ,hệ thống pháp luật giúp cho
các chủ hàng có cơ hội thành công hơn trong chiến lược thâm
nhập, qua đó khẳng định được năng lực của chính các doanh
nghiệp logistics Việt Nam.
c. Các doanh nghiệp Việt Nam cần tạo lợi thế cạnh tranh
riêng về dịch vụ logistics
Các doanh nghiệp Việt Nam có lợi thế sân nhà, am hiểu
sâu sắc thị trường trong nước cũng như những tồn tại hiện nay
của các nhà sản xuất kinh doanh , từ đó tạo dựng những lợi thế
riêng về dịch vụ cho hệ thống phân phối và xuất khẩu hàng hóa
của Việt Nam đạt hiệu quả cao. Giải pháp này không đòi hỏi
vốn lớn, mạng lưới quốc tế rộng, cơ sở hạ tầng kỹ thuật hiện
đại mà chỉ cần có chiến lược phù hợp nhu cầu thị trường và khi
đã thành công, các doanh nghiệp nước ngoài khó thâm nhập
vào phân khúc thị phần này. Điều đó giúp các doanh nghiệp
logistics Việt Nam cùng phát triển với các doanh nghiệp phân
phối và xuất khẩu, nhập khẩu hàng hóa. Đây là giải pháp có tính
khả thi, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp Việt Nam phát triển,
vì đối với mỗi ngành nghề, mỗi nước có những quy định và đặc
điểm cung cầu khác nhau, các tập đoàn logistics đa quốc gia chỉ
có thể có lợi thế về vốn, công nghệ thông tin và mạng lưới toàn
cầu mà không thể nào có lợi thế về từng ngành hàng ở từng quốc
gia, từng khu vực, do vậy rất khó thâm nhập vào thị phần này
một khi các mối quan hệ kinh tế đã được thiết lập.
Hiện nay ở Việt Nam, mô hình doanh nghiệp logistics
chuyên ngành vẫn chưa được triển khai và phát triển rộng rãi.
Các doanh nghiệp logistics Việt Nam, đặc biệt là các doanh
nghiệp vừa và nhỏ cần tính đến khả năng phát triển ở những
ngành nghề có nhiều nhu cầu của các chủ hàng Việt Nam, từng
bước tiến hành chuyên môn hóa hoạt động logistics ở những
ngành nghề đó trên cơ sở lợi thế doanh nghiệp. Như phân tích ở
chương 3, những mặt hàng xuất khẩu chính hiện nay là hàng dệt
may, giày da, thủy sản, đồ gỗ… và mặt hàng nhập khẩu chính là
trang thiết bị máy móc, sợi, thép… Các doanh nghiệp Việt Nam
cần phát triển theo hướng chuyên môn hóa các mặt hàng nêu
trên nhằm cung ứng cho thị trường các dịch vụ chất lượng cao và
trở thành các nhà cung ứng không thể thiếu trong hoạt động kinh
doanh xuất nhập khẩu. Thường là một doanh nghiệp logistics
chuyên doanh sẽ giúp ích các chủ hàng được nhiều hơn trong
việc thực hiện các dịch vụ giá trị gia tăng … Do chưa có một
doanh nghiệp nào cung cấp dịch vụ logistics chuyên ngành, ngay
cho cả những ngành hàng mà Việt Nam có thế mạnh xuất khẩu
nên hiện vẫn chưa có doanh nghiệp mang hàng hiệu quả cho các
chủ hàng Việt Nam mà vẫn phải thực hiện bán hàng thông qua
điều kiện nhóm E, F hoặc cao hơn là C mà chưa có điều kiện
thương mại nhóm D. Tập quán này chỉ có thể thay đổi khi có
được doanh nghiệp logistics đủ năng lực, đủ trình độ hiểu biết về
ngành hàng đó và thực trạng ở Việt Nam cũng như trên thế giới.
Điều này rõ ràng là không quá khó đối với các doanh nghiệp
logistics Việt Nam.
Hiện tại không cần ngay trình độ công nghệ thông tin thật
hiện đại, không cần ngay mạng lưới hoạt động toàn cầu mà chỉ
cần xúc tiến tìm hiểu những thị trường mà các chủ hàng Việt
Nam hiện đang cung ứng và những mảng thị trường tiềm năng
của từng ngành hàng. Nếu các doanh nghiệp Việt Nam có kế
hoạch chuyển hướng theo giải pháp này, lợi ích mang lại sẽ rất
cao, từng bước nâng tầm cả doanh nghiệp logistics lẫn trình độ
thâm nhập thị trường của các chủ hàng Việt Nam.
Một khi các doanh nghiệp logistics Việt Nam tạo được uy
tín thông qua những dịch vụ này ở nước ngoài thì phần thị
trường hàng nhập sẽ trở nên dễ dàng chiếm lĩnh. Thị trường
hàng nhập cho đối tượng khách hàng này là trang thiết bị, máy
móc và nguyên vật liệu phục vụ cho nhu cầu sản xuất… Khi đó
các doanh nghiệp logistics Việt Nam có khả năng mở rộng hoạt
động của mình tại những thị trường mà doanh nghiệp cho là
tiềm năng, từ đó tạo cầu cho các chủ hàng Việt Nam. Điều này
đòi hỏi hoạt động tìm hiểu thị trường và luật pháp quốc tế phải
được tổ chức hiệu quả nhằm tạo tiền đề cho những bước phát
triển tiếp theo và mục tiêu hoạt động của doanh nghiệp cũng
phải thay đổi theo hướng phát triển chung của doanh nghiệp và
khách hàng. Khi doanh nghiệp chiếm được thị phần nhất định
thì các tập đoàn đa quốc gia cũng khó giành lại được thị phần
này vì họ luôn có giá cả tương đối cao hơn so với các doanh
nghiệp nội và chiến lược của họ lại chủ yếu không phục vụ cho
sự phát triển của các chủ hàng Việt Nam. Các bước thực hiện
logistics chuyên ngành như sau:
Bước 1: xác định mục tiêu ngành nghề doanh nghiệp có
nhiều thế mạnh nhất. Trong các mặt hàng xuất nhập khẩu của
Việt Nam, mặt hàng nào doanh nghiệp có nhiều thế mạnh, dựa
vào những hiểu biết về thị trường, kỹ thuật, đóng gói, lượng
khách hàng tiềm năng… mà doanh nghiệp có được.
Bước 2: tiến hành nghiên cứu thực trạng xuất nhập khẩu
hiện nay của mặt hàng đó nhằm tìm ra những vấn đề còn tồn tại,
từ đó có các dịch vụ cung ứng hợp lý. Đối với tập quán thương
mại ở Việt Nam hiện nay là mua CIF bán FOB làm cho năng lực
cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam chưa cao, cộng với không có
chi nhánh ở nước ngoài nên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu
của Việt Nam rất cần dịch vụ tin cậy, giá cả hợp lý ở phía nước
ngoài. Với mặt hàng đã được xác định, các doanh nghiệp
logistics Việt Nam tiến hành khảo sát thị trường, những quy định
về pháp luật, tập quán thương mại nước ngoài để tư vấn cho
khách hàng cũng như cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng.
Bước 3: chuẩn bị cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho cung ứng các

dịch vụ chuyên ngành. Tiến hành chuẩn bị cơ sở hạ tầng phù
hợp về kho bãi, đóng gói hàng hóa, xe chuyên dùng… Hiện
nay, mặt hàng nông sản có kim ngạch xuất khẩu lớn của Việt
Nam nhưng hệ thống kho lạnh, phương tiện chuyên chở lạnh
lại rất hạn chế ảnh hưởng đến nhu cầu logistics mặt hàng này.
d. Thiết lập hệ thống đại lý, từng bước chuyển sang thiết
lập văn phòng đại diện và chi nhánh ở nước ngoài
Hiện nay, thông qua sự hợp tác với các doanh nghiệp
logistics nước ngoài, các doanh nghiệp logistics Việt Nam có
cơ hội tận dụng hệ thống văn phòng của họ để từng bước thiết
lập hệ thống kinh doanh của mình ở nước ngoài. Các doanh
nghiệp logistics Việt Nam khi liên kết hoạt động với các doanh
nghiệp nước ngoài cần tích cực học hỏi kinh nghiệm, kỹ năng
quản lý, qua văn phòng đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp
tiến hành khảo sát thị trường, tìm hiểu các quy định pháp luật ,
nhu cầu thị trường và khi đối tác thành lập doanh nghiệp 100%
vốn ở Việt Nam , doanh nghiệp vẫn đảm bảo được khả năng
cung ứng dịch vụ. Trước tiên là các nước có quan hệ ngoại
thương lớn với Việt Nam như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung
Quốc, Hoa Kỳ và những trung tâm logistics của khu vực như
Singapore, Hồng Kông.
Đây là công việc hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp
logistics Việt Nam và phải tích cực xúc tiến trong thời gian tới.
Chỉ khi củng cố được hệ thống đối tác nước ngoài, công việc
của doanh nghiệp mới tiếp tục vận hành và duy trì cung ứng
dịch vụ cho các khách hàng. Mạng lưới đối tác là vô cùng quan
trọng vì nếu không có đối tác ở nước ngoài , các doanh nghiệp
Việt Nam không thể nào giành được quyền lựa chọn cung ứng
dịch vụ đối với phân khúc thị trường hàng nhập- Phần thị trường
tương đối khả thi và lớn đối với các doanh nghiệp logistics Việt
Nam. Chỉ khi có được hệ thống đối tác ở nước ngoài, doanh
nghiệp logistics Việt Nam mới có thể cung ứng được các dịch
vụ giá trị gia tăng. Vì nguồn cầu về những dịch vụ giá trị gia
tăng ở trong nước thấp, trong khi đó, tiềm năng rất lớn lại đang
ở thị trường nước ngoài. Doanh nghiệp logistics Việt Nam
muốn phát triển kinh doanh thì không thể cứ duy trì tập quán
kinh doanh theo hình thức xuất FOB và mua CIF! Đã đến lúc
các doanh nghiệp cần sớm thay đổi tập quán mua bán của
mình, nhất là các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thực tế các
doanh nghiệp logistics Việt Nam đang ngày càng phát triển và
chất lượng dịch vụ cũng ngày càng được cải thiện. Đây là cơ
hội tốt cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam tăng cường
mối quan hệ kinh tế và hợp tác với các khách hàng.
Các doanh nghiệp nhà nước với tiềm lực mạnh hơn các
doanh nghiệp tư nhân nên tiên phong trong việc thiết lập văn
phòng đại diện ở các nước có môi trường hoạt động thuận lợi
và hiệu quả thay vì chỉ dừng lại ở đại lý đơn thuần. Văn phòng
đại diện giúp kiểm soát thông tin hiệu quả và kịp thời hơn,
tránh được những thua thiệt về thông tin, gây bất lợi cho khách
hàng. Sau khi thiết lập được văn phòng đại diện, phấn đấu từng
bước xây dựng chi nhánh theo điều kiện cho phép của từng
nước. Mạng lưới này sẽ thúc đẩy các chủ hàng Việt Nam đầu
tư ra nước ngoài khi được sự hỗ trợ về thông tin và hoạt động
kinh doanh cùng có lợi và tương lai các doanh nghiệp logistics
Việt Nam cũng phải hướng đầu tư ra nước ngoài để kinh doanh
logistics…
5.3.2.2. Giải pháp phát triển các dịch vụ logistics doanh
nghiệp
Đa dạng hóa dịch vụ logistics , trong các doanh nghiệp sản
xuất kinh doanh sẽ giúp cho doanh nghiệp nâng cao khả năng
cạnh tranh và phát triển bền vững trong quá trình hội nhập. Để
thực hiện được giải pháp này, các doanh nghiệp phải nâng cao
khả năng đáp ứng đơn hàng,thực hiện hợp đồng về thời gian,
quy mô, chất lượng và giá cả. Đối với dịch vụ logistics đầu vào
và đầu ra của doanh nghiệp sản xuất, cần phải nâng cao hiệu
quả các dịch vụ trong quá trình đảm bảo vật tư cho sản xuất và
dịch vụ tiêu thụ sản phẩm, hiện đang là yếu điểm của nhiều
doanh nghiệp Việt Nam. Thực hiện hiệu quả dịch vụ đến và đi sẽ
tạo tiền đề quan trọng để các doanh nghiệp sản xuất lựa chọn sử
dụng những dịch vụ thuê ngoài. Muốn vậy, ngoài việc đầu tư cơ
sở vật chất, ứng dụng công nghệ thông tin, việc nâng cao nhận
thức về logistics , trình độ nghiệp vụ và tiếng Anh cho đội ngũ
nhân sự logistics có vai trò quyết định đến sự phát triển dịch vụ
thuê ngoài và nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.
5.3.2.3. Xây dựng và phát triển các loại hình doanh
nghiệp logistics có khả năng cạnh tranh
Doanh nghiệp logistics Việt Nam hiện nay quy mô và năng
lực còn nhiều hạn chế nên khả năng cạnh tranh thấp. Vì vậy,
ngoài giải pháp phải tự mình phấn đấu vươn lên trong kinh
doanh theo đúng quy tắc thị trường, một giải pháp mà doanh
nghiệp Việt Nam có thể thực hiện là liên doanh, liên kết, thiết
lập các doanh nghiệp liên doanh nhằm học hỏi kinh nghiệm,
tiếp thu công nghệ trong việc cung ứng dịch vụ logistics mang
tính quốc tế. Theo cam kết mở cửa thị trường đối với lĩnh vực
logistics trong WTO, nhiều hình thức dịch vụ cho phép nhà đầu
tư nước ngoài thành lập liên doanh với đối tác Việt Nam với
các tỷ lệ góp vốn khác nhau. Việc thiết lập các doanh nghiệp
liên doanh, liên kết có yếu tố nước ngoài sẽ đem lại nhiều lợi
thế đối với doanh nghiệp trong nước như các cơ hội học hỏi
kinh nghiệm quản lý, phương pháp quản lý hệ thống logistics
hiện đại, sự hỗ trợ tài chính, công nghệ, cơ sở vật chất, kỹ năng
và thêm vào đó là mở rộng các mối quan hệ kinh doanh và tiếp
cận thị trường mới. Do vậy, Nhà nước và các cơ quan chức
năng cần tạo mọi điều kiện giúp các doanh nghiệp logistics
Việt chủ động phát triển kinh doanh, tăng cường quá trình liên
doanh và liên kết với các đối tác nước ngoài.
5.3.2.4. Giải pháp phát triển thị trường và các nhà
chuyên cung cấp dịch vụ logistics (LSD)
Chinh phục thị trường nội địa và mở rộng thị trường mới là
mong muốn của mọi doanh nghiệp và doanh nghiệp logistics
cũng không phải ngoại lệ. Tuy nhiên, để chinh phục và hướng
tới được các thị trường mới đòi hỏi các doanh nghiệp logistics
Việt phải là những nhà cung cấp dịch vụ chuyên nghiệp, xứng
tầm quốc tế. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp logistics Việt Nam
đã mạnh dạn đầu tư phát triển các dịch vụ logistics thông qua
việc nghiên cứu ,ứng dụng các dịch vụ mới, quảng cáo và tăng
cường tiếp thị các dịch vụ cung ứng cho khách hàng. Củng cố
và mở rộng thị trường logistics đòi hỏi các doanh nghiệp phải
hết sức chú ý các biện pháp sau:
Thứ nhất, phân khúc thị trường là việc rất quan trọng vì
mỗi chủng loại hàng khác nhau cần phải thiết kế chuỗi cung
ứng dịch vụ logistics phù hợp. Có như vậy, doanh nghiệp mới
tối ưu hóa được quy trình, tiết kiệm chi phí và thời gian.
Thứ hai, đa dạng hóa dịch vụ là một trong những hoạt
động marketing cần thiết để thiết kế hệ thống cung ứng phù
hợp, nhất là những mặt hàng triển lãm, hội chợ, tạm nhập tái
xuất v.v…Đây là những mặt hàng cần có hệ thống logistics
thích ứng và hiệu quả.
Thứ ba, mở rộng quan hệ kinh tế với các văn phòng đại diện và
tổ chức kinh tế nước ngoài tại Việt Nam nhằm dễ dàng hơn trong
việc quảng bá hình ảnh với các đối tác quốc tế.
Thứ tư, từng bước mở rộng địa bàn hoạt động từ quốc gia khu
vực đến quốc tế bằng nghiên cứu thị trường, khảo sát và học hỏi
kinh nghiệm để xây dựng mạng lưới đại lý cho doanh nghiệp.
Thứ năm, củng cố và xây dựng thương hiệu doanh nghiệp
lớn mạnh bằng cách mỗi doanh nghiệp phải luôn giữ cho được
"chữ tín" với khách hàng trong cung ứng dịch vụ. Để gắn bó
được với khách hàng, sản phẩm của doanh nghiệp phải thỏa
mãn hoặc vượt trội hơn sự mong đợi (chứ không chỉ là nhu
cầu) của khách hàng trong lĩnh vực logistics.
Bên cạnh đó, để phát triển thị trường và xây dựng các nhà
cung ứng dịch vụ logistics chuyên nghiệp, ngoài sự nỗ lực phát
triển của chính doanh nghiệp , cần có sự hỗ trợ Nhà nước, sự
ủng hộ và sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp sản xuất kinh
doanh. Đây là yếu tố quan trọng để ngành logistics Việt Nam
nhanh chóng phát triển, không chỉ ở thị trường nội địa mà còn
mở rộng ra thị trường khu vực và thế giới.
5.3.2.5. Đào tạo nguồn nhân lực logistics và phong cách
cung ứng dịch vụ chuyên nghiệp
Đối với bất cứ một ngành dịch vụ nào, nguồn nhân lực và
chất lượng nguồn nhân lực chính là chìa khóa của sự thành công.
Với một lực lượng lao động vừa thiếu lại vừa yếu về chuyên môn
như hiện nay cho thấy sự cần thiết của việc đào tạo và phát triển
nguồn nhân lực logistics. Nhiệm vụ trọng tâm là phải tăng cường
đào tạo,cập nhật những kiến thức pháp luật trong nước và quốc tế
về logistics, về vận tải đa phương thức, tổ chức và quản lý logistics
và kỹ năng vận hành dịch vụ logistics cho nhân sự hiện có.
Cùng với đó là phải xây dựng chiến lược đào tạo nguồn nhân
lực logistics Việt Nam cho tương lai. Việc đào tạo phải được
tiến hành cả ba cấp độ, cán bộ hoạch định chính sách, cán bộ
quản lý và đội ngũ cán bộ thực hiện nghiệp vụ cụ thể. Nguồn
nhân lực logistics được đào tạo bài bản sẽ là chìa khoá thành
công cho các doanh nghiệp logistics của Việt Nam vốn đang
rất nhỏ lẻ,manh mún và thiếu nhiều kinh nghiệm…
Yếu tố quan trọng cho sự phát triển bền vững của các ngành
công nghiệp logistics là nguồn lao động có kỹ thuật, tay nghề cao
và làm việc chuyên nghiệp. Muốn vậy, doanh nghiệp Việt Nam
phải nhận thức đầy đủ về vai trò, vị trí của logistics, phải quan
tâm đầu tư nhiều hơn đối với nguồn nhân lực.Cùng với việc mở
ngành đào tạo logistics ,các môn học logistics cũng cần được đưa
vào giảng dạy phổ biến ở các trường đại học và cao đẳng trong cả
nước. Nội dung và chương trình đào tạo phải thường xuyên cập
nhật theo kinh nghiệm quốc tế, đồng thời phải tăng cường các
trang thiết bị, cơ sở thực hành ,dành thời gian để học sinh có điều
kiện thực hành nhiều hơn,khi hội đủ các điều kiện cấp các chứng
chỉ nghề logistics trong quá trình đào tạo.
Nhà nước cần có các chính sách phát triển nguồn nhân lực
logistics, khuyến khích đào tạo logistics tại các trường cao
đẳng, đại học trong nước, cũng như tại các cơ sở nước ngoài
nhằm đáp ứng nhu cầu nguồn nhân lực logistics chất lượng cao,
chuyên nghiệp cả trước mắt cũng như lâu dài ở nước ta. Định
danh nhân sự logistics , kinh doanh logistics và có chế độ đãi
ngộ hợp lý, phù hợp với đặc thù ngành là công vịêc rất cấp
bách hiện nay
5.3.2.6. Giải pháp huy động vốn cho doanh nghiệp để
phát triển dịch vụ logistics trọn gói
Hiện đối với các doanh nghiệp kinh doanh, cung ứng dịch
vụ logistics Việt Nam, nguồn vốn để đầu tư xây dựng cơ sở vật
chất ,phương tiện vận chuyển …phục vụ cho hoạt động
logistics còn rất hạn chế. Vì vậy, vấn đề đặt ra đối với các
doanh nghiệp là làm thế nào huy động,đảm bảo nguồn vốn để
đẩy mạnh hoạt động kinh doanh. Một trong hướng những quan
trọng giúp doanh nghiệp tạo nguồn vốn là thực hiện liên
doanh,liên kết giữa các doanh nghiệp và cổ phần hóa để huy
động các nguồn vốn từ xã hội.
Có thể nói, thị trường logistics Việt Nam hiện nay đang
trong giai đoạn chưa phát triển , phân tán và manh mún. Các nhà
cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam nhìn chung vẫn chỉ thuần
túy hoạt động trong một số phạm vi hẹp và truyền thống như vận
tải, giao nhận hoặc kho bãi mà thiếu đi một tầm nhìn chiến lược.
Đã đến lúc, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cần hợp
tác và chia sẻ nguồn lực trong xây dựng chuỗi dịch vụ trọn gói.
Điều này tạo khả năng cạnh tranh tốt hơn và đặc biệt là có thể
đầu tư chiều sâu vào logistics cả con người và hệ thống thông
tin - đây là hai thế mạnh rất nổi bật đang thuộc về các nhà cung
cấp dịch vụ logistics nước ngoài. Cùng với quá trình cổ phần hoá
mạnh mẽ các doanh nghiệp nhà nước ,doanh nghiệp có nhiều cơ
hội và khả năng hợp tác, liên kết chiến lược trong xây dựng và
phát triển thị trường . Gần đây đã có nhiều công ty đi theo mô
hình này, liên kết giữa các công ty dịch vụ cảng, kho bãi và vận
chuyển. Song việc liên kết hợp tác không chỉ là việc 1+1 mà là
một quá trình tích hợp điểm mạnh và loại bỏ điểm yếu, quá trình
ấy đòi hỏi doanh nghiệp phải đổi mới mạnh mẽ quy trình kinh
doanh và cần có một đội ngũ tư vấn chuyên nghiệp đảm bảo cho
sự thành công.
Chúng ta có thể học hỏi từ mô hình của liên minh Thai
logistics Alliance (TLA), từ chỗ các doanh nghiệp vừa và nhỏ
trong lĩnh vực logistics liên kết để trở thành một liên minh
thống nhất. Trong mô hình này, doanh nghiệp đi chuyên sâu
lĩnh vực nào thì tiếp tục hoạt động trên lĩnh vực đó, nhưng sẽ
thành lập một nhóm hoạt động chung, nhóm này sẽ tiến hành
cung ứng các dịch vụ logistics trọn gói (one stop service) rồi
phân bổ cho các thành viên theo năng lực của họ. Sau đó, nhóm
này có nhiệm vụ kiểm soát tất cả dịch vụ do từng thành viên
cung cấp để xem xét các doanh nghiệp mức độ thực hiện và
chất lượng dịch vụ cung ứng . Liên minh này giúp các doanh
nghiệp vừa và nhỏ vẫn có thể cạnh tranh được với các đối thủ
lớn nước ngoài. Rõ ràng để làm được điều này đòi hỏi có một
cơ chế hợp tác thích hợp và các thành viên phải chấp nhận việc
chia sẻ thông tin và quyền lợi cho nhau. Và đằng sau liên minh
này là sự ủng hộ và hỗ trợ của Chính phủ,các ngành và các địa
phương là không thể thiếu. Ở nước ta, chủ yếu là các công ty
lớn mới tham gia liên doanh như kiểu Gemadept liên doanh với
Schenker để lập một công ty 3PL, còn đối với các doanh nghiệp
vừa và nhỏ thì còn nhiều khó khăn.
Ngoài ra, hiện nay một trong những giải pháp huy động vốn
hữu ích mà nhiều doanh nghiệp Việt Nam đang sử dụng là bán
cổ phần cho các đối tác có kinh nghiệm để vừa liên kết , vừa
tranh thủ nguồn vốn và công nghệ của đối tác nhằm tận dụng các
lợi thế kinh doanh của các bên. Cổ phần hóa là một trong những
hình thức huy động vốn xã hội hiệu quả và giúp doanh nghiệp
nhanh chóng tiếp cận các nguồn vốn ổn định . Do vậy, trong quá
trình phát triển kinh doanh, các doanh nghiệp logistics Việt
Nam cần đẩy mạnh liên doanh, liên kết, cổ phần hóa để huy
động nguồn vốn cho phát triển, doanh nghiệp vươn tầm khu
vực và thế giới .
5.3.2.7. Đẩy mạnh các hình thức hợp tác và ứng dụng
các thành tựu khoa học công nghệ trong lĩnh vực dịch vụ
logistics
a. Liên kết, hợp tác với các doanh nghiệp để tiếp thu
những thành tựu khoa học công nghệ, đặc biệt là thương mại
điện tử cho quá trình phát triển
Doanh nghiệp logistics cần nhanh chóng thúc đẩy ứng

dụng công nghệ thông tin vào quá trình hoạt động kinh doanh
thông qua hợp tác với các doanh nghiệp ,ứng dụng công nghệ
thông tin, trao đổi các dữ liệu điện tử trong thương mại và thực
hiện khai quan điện tử nhằm tận dụng ưu thế của công nghệ
thông tin. Khả năng ứng dụng công nghệ thông tin vào hoạt
động kinh doanh logistics là không giới hạn, từ việc tìm nguồn
nguyên liệu, theo dõi luồng vận chuyển của hàng hoá…đến
việc sử dụng các thiết bị vận hành tự động trong các kho hàng,
trong vận chuyển và xếp dỡ hàng hoá. Áp dụng thành tựu của
công nghệ thông tin,cách mạng 4.0, trao đổi dữ liệu bằng hệ
thống máy vi tính với sự hỗ trợ của mạng lưới thông tin liên lạc
và công nghệ xử lý thông tin đóng vai trò quan trọng sống còn
đối với việc quản lý các hoạt động logistics. Học hỏi, hợp tác
để ứng dụng công nghệ mới, công nghệ thông tin, đặc biệt là
thương mại điện tử vào quá trình hoạt động logistics góp phần
quan trọng tiết kiệm các chi phí, thông tin thông suốt, đảm bảo
quá trình hoạt động của doanh nghiệp thuận lợi, nhanh chóng
và luôn đạt hiệu quả cao
b. Tăng cường hợp tác giữa các doanh nghiệp trong ngành
có khả năng sáp nhập để hình thành các doanh nghiệp logistics
đa dạng và chuyên nghiệp
Các doanh nghiệp logistics và một số doanh nghiệp có
ngành nghề kinh doanh liên quan có thể đẩy mạnh các hình
thức hợp tác và xem xét khả năng sáp nhập và thành lập các
doanh nghiệp logistics mạnh,theo nhóm 3 - 4 đơn vị để đủ sức
cạnh tranh với các công ty nước ngoài và ứng dụng các thành
tựu khoa học - công nghệ, đặc biệt là công nghệ thông tin-
Cách mạng 4.0 trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Thúc đẩy và
phát triển công nghệ thông tin, chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử
trong thương mại/ khai quan điện tử (EDI), tận dụng ưu thế của
công nghệ thông tin nhằm tạo năng suất lao động cao, tiết kiệm
chi phí, giảm thiểu tiêu cực, gian lận trong thương mại, xuất
khẩu và hải quan.
c. Đẩy mạnh sự hợp tác giữa các Hiệp hội cảng biển và
Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics cùng các hiệp hội
chuyên ngành khác để trao đổi thông tin phát triển hoạt động
logistics
Thông qua hợp tác giữa các Hiệp hội sẽ giúp tăng cường
trao đổi thông tin liên quan tới các hoạt động xếp dỡ hàng hóa,
các thủ tục giao nhận hàng hóa, các loại giá dịch vụ của cảng
biển, thời gian tàu đến, rời cảng, việc điều động phương tiện
vận tải giao nhận hàng nhằm tránh ùn tắc tại cảng, các thông tin
về hàng hóa và giao nhận kho vận, thông tin về các cảng biển
và các công ty giao nhận kho vận... Hợp tác trong việc đảm bảo
an ninh hàng hóa và cảng biển là rất quan trọng. Sự hợp tác có
hiệu quả giữa các Hiệp hội đóng vai trò quan trọng trong việc
phát triển dịch vụ logistics thời gian tới, góp phần vào việc xây
dựng Việt Nam trở thành một trung tâm logistics của khu vực và
thế giới.
Thêm vào đó, sự hợp tác của các hiệp hội chuyên ngành
liên quan tới logistics như Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ
logistics, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam (VSA), Hiệp hội Đại lý -
Môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA), Hiệp hội Cảng biển
Việt Nam, Hiệp hội Vận tải ôtô trong quá trình phát triển
logistics là rất cần thiết. Các hiệp hội ngành nghề này cũng sẽ
thúc đẩy vai trò tạo dựng các mối liên kết, hợp tác giữa các
doanh nghiệp trong ngành nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ
và dịch vụ logistics của các doanh nghiệp Việt Nam .
5.3.2.8. Giải pháp quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng

nhằm phát triển các dịch vụ logistics giá trị gia tăng
Quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng nhằm nâng cao chất
lượng dịch vụ, tiến hành cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng
và từ đó tích hợp dịch vụ gia tăng vào chuỗi cung ứng. Mục
tiêu của giải pháp này nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu
thị trường, kể cả khách hàng trong nước lẫn khách hàng có vốn
đầu tư nước ngoài. Bên cạnh đó, điều này cũng giúp nâng cao
vai trò của các doanh nghiệp Việt Nam đối với sự phát triển
nền kinh tế nói chung và phát triển các doanh nghiệp nói riêng,
qua đó phát triển đồng hành cùng với ngành logistics Việt
Nam, tận dụng cơ hội nguồn cầu gia tăng do hội nhập WTO và
thực hiện các hiệp định thương mại tư do mang lại và tiếp tục
thiết lập mối quan hệ kinh tế hợp lý giữa khách hàng và doanh
nghiệp, đưa doanh nghiệp dần trở thành một phần không thể
thiếu trong chuỗi cung ứng của khách hàng. Để làm được điều
này, trước mắt các doanh nghiệp Việt Nam cần thực hiện tốt
một số giải pháp cụ thể như sau đây:
Thứ nhất, phải luôn phấn đấu nâng cao chất lượng dịch vụ
cung ứng, hạ giá bán trên thị trường, qua đó tạo mối quan hệ
khăng khít hơn, lâu bền hơn với khách hàng . Điều này đòi hỏi
các doanh nghiệp logistics phải luôn giữ chữ tín với khách hàng
trong cung ứng các dịch vụ bằng chất lượng cao và giá rẻ hơn
so với các đối thủ khác. Ngoài ra, cần phải coi khách hàng
chính là người nuôi sống doanh nghiệp,”không có khách hàng
sẽ không có bất cứ công ty nào tồn tại” và tư vấn cho khách
hàng những giải pháp tốt hơn cho hoạt động kinh doanh như
pháp luật quốc tế, thị trường tiềm năng, các đối thủ ở nước
ngoài… để giúp khách hàng kinh doanh hiệu quả hơn và từ đó
tạo lợi thế cạnh tranh cho mình. Hiện nay, các doanh nghiệp
logistics Việt Nam đều có lợi thế cạnh tranh giá rẻ mà chưa chú
trọng đến dịch vụ giá trị gia tăng cũng như kiến thức tư vấn
khách hàng về quản trị logistics.
Thứ hai, mở rộng và đa dạng hóa các loại hình dịch vụ,
tiến hành cung ứng các dịch vụ giá trị gia tăng
Mở rộng và đa dạng hóa các loại hình dịch vụ cung cấp cho
khách hàng để dần hướng tới phát triển toàn diện dịch vụ
logistics là giải pháp hết sức cần thiết đối với các doanh nghiệp
logistics Việt Nam hiện nay. Những doanh nghiệp logistics tổ
chức tốt các dịch vụ cung ứng cho khách hàng, nhất là các dịch
vụ tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu lưu thông làm gia tăng
giá trị, sẽ giúp các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh tiết giảm
kho bãi, nhân sự, phương tiện vận chuyển trong các công đoạn
của dòng chu chuyển hàng hóa, sản xuất được rút ngắn, sản
phẩm nhanh chóng có mặt trên thị trường, đáp ứng được ý tưởng
kinh doanh hiện đại “đúng thời điểm”.
Thứ ba, mở rộng và phát triển vận tải đa phương thức
nhằm mục tiêu tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả sử dụng
cơ sở hạ tầng logistics
Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chưa khai
thác hết lợi ích của vận tải đa phương thức, cung cấp dịch vụ vận
tải kết hợp. Số lượng doanh nghiệp cung ứng dịch vụ sang hàng
tại một điểm còn chưa nhiều vì thiếu các trung tâm logistics tầm
khu vực và quốc tế. Do đó, chưa kết hợp được cả tàu biển,
đường sắt, xe tải .. trong cung ứng dịch vụ làm cho việc khai
thác cơ sở hạ tầng logistics hiệu quả thấp,thậm chí gây căng
thẳng “giả tạo”. Thực tế có rất ít doanh nghiệp cung ứng dịch vụ
sang hàng tại một điểm –hình thức được các doanh nghiệp có
mạng lưới đại lý ở các cảng trung chuyển của thế giới thường
phát triển . Điều này là do hoạt động của các doanh nghiệp Việt
Nam tại các điểm sang hàng như Singapore, Hồng Kông… còn
yếu, thiếu điều kiện và chưa thể tự mình thực hiện các dịch vụ
sang hàng tại các điểm trung chuyển trên thế giới.
Thứ tư, đẩy mạnh dịch vụ đóng gói, phân loại hàng hóa
cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu
Trong xu thế hợp tác và chuyên môn hóa cao, các nhà sản
xuất kinh doanh có xu hướng sử dụng các dịch vụ bên ngoài
thay thế cho các dịch vụ tương ứng mà bản thân doanh nghiệp
tự cung cấp như đóng gói, bao bì, ký mã hiệu, nhãn mác cho
hàng hóa. Để đáp ứng được các yêu cầu này của khách hàng,
các doanh nghiệp logistics cần được chuyên môn hóa, phát
triển đa dạng các dịch vụ trước và sau cảng, dịch vụ tại các
trung tâm logistics nhằm cung cấp cho khách hàng những dịch
vụ chất lượng cao, manh lại giá trị gia tăng cho các bên . Các
chủ hàng có thể ký hợp đồng thuê các dịch vụ nói trên với các
doanh nghiệp logistics cùng với các dịch vụ vận chuyển, khai
hải quan. Trên cơ sở hợp đồng ký kết, các doanh nghiệp
logistics sẽ thay mặt người xuất nhập khẩu thực hiện các dịch
vụ đóng gói phù hợp với trọng lượng, kích thước, giá trị hàng
hóa, lên ký mã hiệu, nhãn hiệu chính xác, phù hợp với tiêu
chuẩn quốc tế nhằm tạo thuận lợi cho quá trình vận chuyển, xếp
dà và giao nhận hàng hóa. Đây là những dịch vụ giá trị gia tăng
mang lại lợi ích cho các bên liên quan. Đối với các doanh
nghiệp logistics sẽ thuận lợi và an toàn hơn trong quá trình vận
chuyển và giao nhận hàng, vì họ hiểu rõ cần phải đóng gói hàng
hóa như thế nào cho phù hợp, tạo công ăn việc làm cho người
lao động, tăng thu nhập và lợi nhuận cho doanh nghiệp. Đối với
các chủ hàng dành thời gian nhiều hơn cho quản trị sản xuất
kinh doanh, giải quyết khó khăn về kho bãi, khắc phục yếu
kém trong điều phối hàng hóa, giảm chi phí thực hiện các dịch
vụ trước khi hàng hóa xuất khẩu và khách hàng lại được hưởng
dịch vụ chuyên nghiệp và chất lượng cao.
Thứ năm, cung cấp dịch vụ kiểm kê, phân phối hàng hóa đến
đúng địa chỉ tiếp nhận
Yêu cầu của dịch vụ này là phải đảm bảo chính xác, đồng
bộ, nhất là những sản phẩm có hàm lượng cộng nghệ cao. Các
doanh nghiệp logistics cung cấp khách hàng dịch vụ kiểm kê,
phân phối hàng hóa giúp khách hàng tính đúng lượng dự trữ
cần thiết, đảm bảo tiến độ sản xuất kinh doanh, tránh được tình
trạng thiếu hụt hàng hóa hay tồn đọng sản phẩm quá mức dự
trữ cần thiết.
Thứ sáu, cung cấp các dịch vụ tư vấn quản trị chuỗi cung
ứng, dịch vụ khách hàng, nhận, xử lý hoàn thành đơn hàng
Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay muốn đưa hàng ra
thế giới rất cần một doanh nghiệp logistics có khả năng cung
ứng những dịch vụ ở thị trường nước nhập khẩu và đáp ứng
được những đòi hỏi của khách hàng. Các dịch vụ này bao gồm
thanh toán, dịch vụ khách hàng và cả quản lý đơn hàng cho các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Hiện nay, một phần do quy mô
nhỏ, các chủ hàng Việt Nam thường tự đảm nhiệm tất cả các
hoạt động này, một phần khác do chưa có người cung ứng
những dịch vụ này ở nước ngoài với giá cả hợp lý nên các
dịch vụ trên vẫn chưa xuất hiện trong chuỗi cung ứng của các
doanh nghiệp logistics Việt Nam. Cung ứng những dịch vụ
này không đòi hỏi tầm bao phủ toàn cầu mà chỉ cần chiến
lược của doanh nghiệp tập trung ở thị trường nào có nhu cầu.
Đội ngũ nhân viên được đào tạo bài bản, chuyên nghiệp sẽ
nắm bắt được nhu cầu và tạo ra nhu cầu này, từng bước thực
hiện và mang lại hiệu quả cho cả hai bên. Những dịch vụ giá
trị gia tăng này, trước tiên được cung ứng cho khách hàng
theo từng hợp đồng riêng lẻ, sau đó doanh nghiệp có kế hoạch
tích hợp vào chuỗi dịch vụ của mình thông qua chính sách
marketing hiệu quả.
5.4. KIẾN NGHỊ

5.4.1. Kiến nghị với Nhà nước
- Nâng cao nhận thức vai trò của logistics trong nền kinh
tế quốc dân từ đó tạo nhận thức rộng rãi về logistics đối với
các cơ quan quản lý, các ngành, các địa phương và sự cần thiết
phải có chiến lược, bước đi và biện pháp phát triển logistics
Việt Nam trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thời hội
nhập; đồng thời xây dựng hành lang pháp lý đảm bảo tính nhất
quán, thông thoáng và hợp lý trong các văn bản, quy định liên
quan đến lĩnh vực logistics với mục đích tạo cơ sở cho thị
trường logistics phát triển, minh bạch. Cùng với việc điều
chỉnh và bổ sung Luật Thương mại 2005 về các điều khoản
logistics, các Quyết định và Nghị định gần đây, Nhà nước cần
ban hành,bổ sung các văn bản pháp luật cho các hoạt động
logistics và các lĩnh vực hỗ trợ như vận tải đa phương thức,
thương mại điện tử, thủ tục hải quan. Chuẩn hóa các quy trình
dịch vụ logistics, thống kê báo cáo logistics, các định chế có
liên quan như thuế, bảo hiểm, ngân hàng, môi trường, chuẩn
hóa các qui định về cấp phép, điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn,
vận tải đa phương thức, thống nhất hóa và tiêu chuẩn hóa tên
hàng và mã hàng hóa. Việc xây dựng hệ thống pháp luật điều
chỉnh các hoạt động logistics rất cần thiết nhưng phải phù hợp
với thực tiễn logistics Việt Nam,đồng thời phải phù hợp với xu
thế phát triển logistics trên thế giới và cuộc CMCN 4.0. Trong
điều kiện cơ sở hạ tầng hiện nay, việc xây dựng , kết nối và
cải thiện phương tiện vận tải (đường bộ, đường biển, đường
sắt, hàng không,...) cần đáp ứng yêu cầu chất lượng, thời gian
,tính đồng bộ và giảm thiểu chi phí logistics. Bên cạnh đó, phải
tính đến lộ trình hội nhập logistics khu vực, điều này đòi hỏi
phối hợp chặt chẽ về chính sách, đồng bộ hóa về tiêu chuẩn kỹ
thuật, khung pháp lý cũng như quy hoạch phát triển mạng lưới
cơ sở hạ tầng của các nước khác trong khu vực.

- Nhà nước cần sớm xây dựng chiến lược phát triển
ngành logistics Việt Nam tầm nhìn dài hạn ; thành lập ủy
ban nhà nước về logistics: trước mắt, để xây dựng và triển
khai thực hiện chiến lược ngành logistics, cần có một cơ
chế,chính sách quản lý theo tiêu chuẩn quốc tế các hoạt động
logistics. logistics là loại hình dịch vụ kinh tế-kỹ thuật tổng
hợp và ứng dụng công nghệ cao, việc quản lý dịch vụ
logistics đòi hỏi sự tham gia của nhiều ngành như giao thông
vận tải, thương mại, tài chính, công nghệ thông tin… do đó
để giải bài toán tối ưu các vấn đề kinh tế-xã hội mang tính
quốc gia trên quan điểm lợi ích toàn cục ,tránh lợi ích nhóm
,cần phải thành lập Ủy ban logistics quốc gia làm “Tổng tư
lệnh”(Nhạc trưởng) trong kết nối,thẩm định các quy hoạch,
dự án, kế hoạch phát triển trong nền kinh tế quốc dân . Bên
cạnh đó cần thiết lập một diễn đàn logistics quốc gia nhằm
đối thoại chính sách logistics,các vấn đề kết nối ,liên kết
kinh tế ,năng suất và hiệu quả trong nền kinh tế quốc dân,
đẩy nhanh việc trao đổi các ý tưởng giữa Chính phủ, cơ quan
hoạch định chính sách ,các nhà khoa học,quản lý, doanh
nghiệp và khách hàng sử dụng dịch vụ…
- Hệ thống pháp lý cho thương mại điện tử cần được tiếp
tục hoàn thiện và việc xây dựng dựa trên cơ sở đạo luật mẫu về
thương mại điện tử (UNCITRAL) của Ủy ban Liên hiệp quốc tế
về Luật Thương mại quốc tế nhằm tạo sự đồng bộ trong hệ
thống pháp luật của Việt Nam với Luật quốc tế, bảo vệ quyền
lợi hợp pháp trong các giao dịch điện tử cho các doanh nghiệp.
Phát triển hệ thống logistics cho thương mại điện tử ngày càng
mở rộng
- Hoàn thiện chính sách ưu đãi đầu tư phát triển cơ sở hạ
tầng logistics cả "Phần cứng" và "Phần mềm". Ban hành các
chính sách khuyến khích đầu tư phát triển hoạt động logistics
như đầu tư vốn phát triển kết cấu hạ tầng logistics và các
phương tiện vận tải, hiện đại hóa cơ sở vật chất cho hoạt động
logistics. Khuyến khích thuế với dịch vụ logistics và người
kinh doanh dịch vụ logistics như giảm thuế thu nhập doanh
nghiệp cho các doanh nghiệp logistics và giảm thuế xuất nhập
khẩu cho các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics của các
doanh nghiệp logistics Việt Nam. Về nguồn vốn đầu tư, nhà
nước cần có chính sách đầu tư từ ngân sách, vốn viện trợ, vốn
vay của các chính phủ, các tổ chức quốc tế… cho xây dựng
mới và hiện đại hóa hệ thống cảng biển , nạo vét luồng lạch,
mua sắm các trang thiết bị, cải tạo và xây mới hệ thống kho
tàng, các trung tâm logistics trên các hành lang kinh tế,kết nối
với cảng biển quốc tế
- Nhà nước nên có chính sách hỗ trợ, khuyến khích đầu tư tư
nhân, đầu tư của doanh nghiệp và áp dụn mô hình PPP (Public
Private Partnerships). Đây là phương thức đầu tư có tính khả thi
áp dụng cho các dự án cơ sở hạ tầng tại Việt Nam, trong bối cảnh
ngành giao thông vận tải tăng cường huy động vốn từ khu vực tư
nhân nhằm giảm bớt gánh nặng cho ngân sách. Với mô hình PPP,
Nhà nước phải xây dựng hệ thống định mức kinh tế-kỹ thuật khoa
học cùng các tiêu chuẩn cung cấp dịch vụ và tư nhân được
khuyến khích cung cấp bằng cơ chế thanh toán theo chất lượng
dịch vụ. Đây là hình thức hợp tác mang lại lợi ích cho cả nhà
nước,nhà đầu tư và người dân nhờ tận dụng được nguồn lực tài
chính và quản lý từ khu vực tư nhân, trong khi vẫn đảm bảo lợi
ích của các bên. Với những khó khăn về khả năng hoàn vốn của
các dự án đường cao tốc, việc cho phép nhà đầu tư được vay lại và
sử dụng nguồn vốn vay của WB thông qua hình thức PPP được
xem là phương án huy động hiệu quả và khả thi do nguồn vốn có
lãi suất thấp, thời gian vay dài, giảm thiểu rủi ro cho nhà đầu tư
khi thực hiện dự án, đồng thời sẽ hạn chế được yêu cầu hỗ trợ tài
chính từ ngân sách nhà nước.Tuy nhiên, các chuyên gia cho rằng,
điều quan trọng là Chính phủ cần có một khung thể chế đồng bộ
,có hiệu lực về đầu tư, huy động và sử dụng vốn theo phương
thức PPP.
- Xây dựng chính sách phát triển hệ thống logistics xanh ở
Việt Nam; Phát triển hệ thống các dịch vụ logistics gắn với sự
phát triển, liên kết các vùng kinh tế, hành lang kinh tế trong quá
trình công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước. Hàng năm, cần
đầu tư nghiên cứu và đánh giá hoạt động logistics, trên cơ sở đó
công bố chỉ số hiệu quả hoạt động logítics cấp tỉnh, thành phố
trong cả nước. Yếu tố quyết định đến năng lực cạnh tranh cấp
tỉnh trong hội nhập quốc tế.
- Nhà nước cần tăng cường đầu tư cho nghiên cứu một
cách hệ thống và bài bản về logistics, dịch vụ logistics và phổ
biến sâu rộng kiến thức này trong các ngành và các doanh
nghiệp, tránh tình trạng hiểu chưa thấu đáo, nhầm lẫn dẫn đến
sai lệch, vận dụng không hiệu quả. Muốn vậy, trước mắt cần
ưu tiên hình thành những nhóm nghiên cứu mạnh về logistics
Việt Nam. Trên cơ sở các nghiên cứu và khuyến nghị của các
nhóm đề nghị Chính phủ tháo gỡ, giải quyết những khó khăn,
vướng mắc nhằm xây dựng một chiến lược, quy hoạch phát
triển dài hạn Phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan: Bộ Công
thương, Bộ Tài chính, Bộ Giao thông vận tải, các địa phương,
các doanh nghiệp… để triển khai thực hiện chiến lược, vận
hành và khai thác hiệu quả các Trung tâm logistics, tránh bị
tụt hậu so với khu vực và thế giới. Đẩy nhanh việc đào tạo
nguồn nhân lực cho ngành logistics Việt Nam, các trường đại
học kinh tế ở nước ta cần sớm đưa vào chương trình giảng dạy
các môn học logistics , mở chuyên ngành đào tạo logistics cả
bậc đại học và trên đại học.
- Đổi mới hoạt động logistics, khuyến khích áp dụng rộng rãi
quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp
thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing)
logistics, điều chỉnh và bổ sung luật, chính sách nhằm tạo điều
kiện phát triển các dịch vụ logistics cũng như các doanh nghiệp
logistics trong nước; gỡ bỏ các hạn chế, cản trở để các doanh
nghiệp nước ngoài hoạt động thuận lợi hơn, đóng góp nhiều hơn
cho sự phát triển kinh tế-xã hội của đất nước ; có chính sách hỗ trợ
đào tạo các chuyên gia logistics ,các chuyên gia đầu ngành ; triển
khai các ứng dụng công nghệ tiên tiến 4.0 như hệ thống người
máy,thiết bị kho tự động…tăng cường các giao dịch không giấy tờ
tại các điểm hải quan, cửa khẩu, cải cách hành chính và minh bạch
trong các dịch vụ công.
5.4.2. Kiến nghị địa phương, doanh nghiệp và các hiệp hội
5.4.2.1. Đối với địa phương
Đối với chính quyền địa phương và thành phố , ngoài việc
kết nối và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cả phần "cứng" và phần
"mềm" cần nâng cao nhận thức về vai trò và chức năng của
logistics, hỗ trợ, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp
logistics trên địa bàn hoạt động và được hưởng những ưu đãi về
đất đai, kho tàng, bến bãi trong đầu tư và xây dựng các trung tâm
logistics. Theo đó, các sở, ban, ngành liên quan giải quyết các
thủ tục hành chính, hải quan, vận chuyển hàng hóa, chính sách
thuế theo cơ chế một cửa liên thông nhanh chóng, kịp thời, hiệu
quả, tránh phiền hà và giảm các chi phí không chính thức cho
các doanh nghiệp.
5.4.2.2. Đối với doanh nghiệp
- Tích cực, chủ động đổi mới công nghệ và nâng cao năng
lực cạnh tranh của doanh nghiệp, tuỳ điều kiện và qui mô sản
xuất kinh doanh mà xây dựng chiến lược phát triển phù hợp với
từng giai đoạn cụ thể trước mắt cũng như lâu dài. Trước mắt, các
doanh nghiệp cần chú trọng đầu tư quảng bá hình ảnh thông qua
xây dựng các website với các nội dung cụ thể hơn, vì phần lớn
website của các doanh nghiệp logistics Việt Nam chỉ đơn thuần
giới thiệu về bản thân và dịch vụ của mình, thiếu các tiện ích như
công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, booking, theo
dõi chứng từ... Trong khi đó, đây lại là những yếu tố được các
chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ
logistics.
- Tăng cường phối hợp, liên kết giữa các doanh nghiệp, vì
hiện nay tính liên kết của các doanh nghiệp Việt Nam còn rất
yếu. Đã đến lúc, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần tăng
cường hợp tác để cung ứng các dịch vụ logistics đồng bộ cho
khách hàng, theo đó, doanh nghiệp giao nhận có thể liên kết với
doanh nghiệp kho bãi, vận tải, môi giới, hàng không để tạo
thành một chuỗi liên kết chặt chẽ.
- Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực logistics trở nên cấp bách
đối với các doanh nghiệp. Thực tế hiện nay nguồn nhân lực logistics
trong các doanh nghiệp vừa thiếu lại vừa yếu. Vì vậy, các ngành và
các doanh nghiệp cần đặc biệt quan tâm, tăng cường đào tạo nguồn
nhân lực logistics chất lượng cao, đáp ứng yêu phát triển logistics
trong hội nhập và phát triển.
- Với tư cách là người sử dụng và nhà cung ứng các dịch
vụ logistics, các doanh nghiệp cần có nhận thức đúng đắn, đầy
đủ về logistics và dịch vụ logistics: Điều này giúp doanh
nghiệp khai thác được những lợi ích mà logistics mang lại cho
hoạt động sản xuất – kinh doanh.. Đối với người sử dụng dịch
vụ logistics , việc thuê ngoài dịch vụ này sẽ giúp giảm chi phí
về thời gian và các nguồn lực,đồng thời dành được nhiều thời
gian cho quản lý sản xuất-kinh doanh tốt hơn . Nhu cầu cao về
dịch vụ logistics sẽ là tiền đề quan trọng thúc đẩy sự phát triển

của thị trường logistics, đặc biệt là thị trường 3 PL. Đối với các
doanh nghiệp logistics Việt Nam, nhận thức đúng đắn về
logistics sẽ tác động tới việc mở rộng hoạt động kinh doanh
theo hướng chuyên nghiệp hóa, tự mình hoặc liên kết, phối hợp
để tổ chức, điều hành toàn bộ quy trình cung ứng dịch vụ
logistics, chứ không chỉ bó hẹp hoạt động trong những mảng
nhỏ của quy trình mà thường là khâu vận tải, giao nhận như
hiện nay.
5.4.2.3. Đối với các hiệp hội
Với việc gia nhập WTO, các chế định của nhà nước luôn tạo
công bằng cho cả doanh nghiệp trong nước và ngoài nước. Chính vì
vậy, vai trò của các Hiệp hội lúc này là rất quan trọng. Mặc dù Việt
Nam có đủ các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và
môi giới hàng hải, Hiệp hội các chủ tàu, Hiệp hội doanh nghiệp
dịch vụ logistics… nhưng vai trò của các hiệp hội này vẫn chưa
thực sự phát huy đầy đủ . Hoạt động logistics chuyên nghiệp đòi
hỏi phải tích hợp được việc cung ứng nguyên vật liệu, sản xuất,
xuất nhập khẩu hàng hóa và phân phối với hàng loạt các dịch vụ
vận tải, giao nhận, lưu kho… do đó rất cần tiếng nói chung, sự liên
minh giữa các hiệp hội, các doanh nghiệp.
Vì vậy, về phía các hiệp hội ngành hàng, cần tạo mối gắn
kết giữa Hiệp hội và các thành viên, hỗ trợ tư vấn thiết thực và
giúp doanh nghiệp nâng cao tính chuyên nghiệp, xây dựng văn
hóa và đạo đức trong kinh doanh. Hỗ trợ tư vấn các doanh
nghiệp logistics tập trung hoạt động ,mở rộng đầu tư vào trong
các trung tâm logistics, từng bước xây dựng hệ thống logistics
xanh Việt Nam,văn minh hiện đại .Khuyến khích cộng tác giữa
các thành viên trên cơ sở sử dụng lợi thế từng doanh nghiệp (cơ
sở vật chất, trang thiết bị, hệ thống thông tin, nguồn nhân lực,
khả năng tài chính…) để thực hiện dịch vụ trọn gói một cách
nhanh chóng và hiệu quả, mở rộng tầm hoạt động trong nước
và quốc tế. Cần có các chương trình đẩy mạnh liên kết, xúc
tiến phát triển thị trường, mua bán sáp nhập doanh nghiệp
(M&A) trong logistics.
Hiệp hội cần làm tốt hơn nữa vai trò cầu nối giữa doanh
nghiệp với Nhà nước để nắm bắt, kịp thời đề xuất hoàn thiện
cơ chế, chính sách nhằm tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc
trong quá trình hoạt động. Ngoài ra, hiệp hội cần đóng vai trò
như là cơ quan tham mưu, tư vấn nhằm trao đổi thông tin giữa
hiệp hội với các doanh nghiệp cũng như giữa doanh nghiệp và
doanh nghiệp để có những định hướng phát triển phù hợp
trong hoạt động kinh doanh.
KẾT LUẬN
Hội nhập kinh tế quốc tế tạo ra những cơ hội và thách thức
cho ngành dịch vụ logistics Việt Nam. Điều này cũng đồng
nghĩa với việc các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ này cần phải
nâng cao năng lực cạnh tranh để có thể tồn tại và phát triển
trong thời kỳ mới. Logistics được coi là một trong những ngành
kinh tế quan trọng, không chỉ đem lại nguồn lợi to lớn đối với
quốc gia, mà còn có vai trò quan trọng trong việc nâng cao khả
năng cạnh tranh quốc gia .
Đối với nền kinh tế quốc dân, logistics có vai trò quan
trọng không thể thiếu trong sản xuất, phân phối, lưu thông, ,
đặc biệt trong kinh doanh xuất nhập khẩu, đóng góp phần quan
trọng cho GDP của quốc gia. Ở tầm vĩ mô, logistics giúp tối ưu
hoá quá trình phân phối ,lưu thông, dự trữ các nguồn lực, thúc
đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững . Ở cấp độ vi mô,
logistics đóng vai trò to lớn trong việc hóa giải bài toán đầu
vào và đầu ra của các doanh nghiệp một cách có hiệu quả,
thông qua việc tối ưu hóa các hoạt động logistics trong quá
trình sản xuất - kinh doanh, từ đó giảm chi phí, nâng cao khả
năng cạnh tranh.
Trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, lĩnh vực logistics
Việt Nam ngày càng có cơ hội và những điều kiện thuận lợi để
phát triển, nhưng đồng thời cũng phải đối mặt với không ít khó
khăn, thách thức.Thời gian qua, logistics Việt Nam đã có
những đóng góp quan trọng đối với công cuộc phát triển kinh tế
nói chung và hoạt động kinh doanh thương mại, xuất nhập khẩu
nói riêng của đất nước.
Cho đến nay, Việt Nam bước đầu đã hình thành khuôn
khổ pháp lý cần thiết điều chỉnh hoạt động kinh doanh dịch vụ
logistics, phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật, công nghệ
phục vụ hoạt động kinh doanh logistics. Số lượng các doanh

nghiệp kinh doanh logistics ở Việt Nam gia tăng nhanh, nhiều
doanh nghiệp đã có sự trưởng thành nhất định, bước đầu khẳng
định được vị thế của mình trên thị trường.
Với tiềm năng lớn nhưng năng lực của các doanh nghiệp
logistics Việt Nam còn hạn chế, nhằm nắm bắt, khai thác những
cơ hội, khắc phục những mặt hạn chế, vượt qua những trở ngại
thách thức để phát triển ngành logistics, đáp ứng được yêu cầu
của quá trình hội nhập kinh tế thế giới và khu vực, Việt Nam
rất cần một chiến lược phát triển logistics tầm nhìn dài hạn,, cơ
chế, chính sách phù hợp cho giai đoạn phát triển mới của đất
nước.
Trên cơ sở yêu cầu đặt hàng trong nghiên cứu, đề tài khoa
học và công nghệ độc lập cấp nhà nước “ Phát triển các dịch vụ
logistics ở nước ta trong hội nhập quốc tế”, mã số ĐTĐL.
2010T/33 đã hoàn thành mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu và
nhóm tác giả đề xuất 9 kiến nghị sau đây: (1) Nâng cao nhận
thức về vai trò, vị trí của logistics trong mọi ngành kinh tế quốc
dân; là ngành “dịch vụ cơ sở hạ tầng”, logistics đóng vai trò hết
sức quan trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại
nền kinh tế, nâng cao chất lượng, hiệu quả, phát triển nhanh và
bền vững ở nước ta;( 2) Cần có quan điểm nhất quán và rõ
ràng về phát triển dịch vụ logistics ở nước ta giai đoạn 2011-
2020. Là ngành “dịch vụ cơ sở hạ tầng”, phát triển logistics
thành ngành kinh tế dịch vụ quan trọng có nhiều lợi thế cạnh
tranh với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế, coi logistics
là yếu tố động lực thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, đặc biệt
trong phát triển sản xuất hàng hóa và nâng cao mức hưởng thụ
của người tiêu dùng….;(3) Để tránh tụt hậu so với các nước
trong khu vực và trên thế giới về logistics, Việt Nam cần xây
dựng một chiến lược, quy hoạch phát triển logistics với tầm
nhìn dài hạn; (4) Hoàn thiện cơ chế, chính sách đầu tư phát
triển cơ sở hạ tầng logistics cả "Phần cứng" và "Phần mềm" cho
các hoạt động logistics ,đặc biệt ưu tiên đầu tư xây dựng hệ
thống các trung tâm logistics nhằm kết nối các phương tiện vận
tải,kết nối với cảng biển…; (5) Hoàn thiện môi trường kinh
doanh nhằm khuyến khích và thúc đẩy phát triển khu vực kinh
tế tư nhân trong kinh doanh dịch vụ logistics, đầu tư phát triển
hệ thống hạ tầng công nghệ thông tin, nâng cao hiệu quả việc
sử dụng công nghệ thông tin trong các doanh nghiệp logistics;
(6) Giải pháp phát triển hệ thống logistics quốc gia theo hướng
bền vững trong mối liên kết các vùng kinh tế trọng điểm và các
hành lang kinh tế ở nước ta thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại
hóa đất nước; (7) Xây dựng và phát triển các loại hình doanh
nghiệp logistics có khả năng cạnh tranh nhằm phát triển thị
trường logisitcs ở nước ta trong hội nhập quốc tế; (8) Đào tạo
nguồn nhân lực và định danh nhân sự logistics ; xây dựng và
bồi dưỡng đội ngũ cán bộ quản lý logistics các cấp với phong
cách làm việc chuyên nghiệp ; (9) Tăng cường nghiên cứu và
học tập những bài học kinh nghiệm của các nước trong khu vực
và trên thế giới có nền công nghiệp logistics phát triển.
Với những giải pháp và kiến nghị đề xuất, tập thể tác giả
mong muốn góp phần vào xây dựng và phát triển ngành dịch vụ
logistics ở Việt Nam, để logistics thực sự phát huy vai trò quan
trọng trong đổi mới mô hình tăng trưởng và cơ cấu lại nền kinh
tế, nâng cao chất lượng, hiệu quả, phát triển nhanh và bền vững
trong giai đoạn mới.
TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Luật Thương mại, số 36/2005/QH11.
2. Bộ luật hàng hải, số 95/2015/QH13.
3. Luật Đường sắt, số 65/2017/QH14.
4. Luật Giao thông đường bộ, số 29/2008/QH12
5. Luật Hàng không dân dụng, số 61/2014/QH13
6. Luật Hải Quan, số 54/2014/QH13
7. Quyết định số 1601/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày
15/10/2009 phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt
Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.
8. Quyết định số 2190/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ
ngày 24/12/2009 về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển
hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng
đến năm 2030.
9. Quyết định số 38/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ngày
3/ 3/ 2009 về việc phê duyệt điều chỉnh chiến lược GTVT
đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030
ngày 6/ 10/ 2005 phê duyệt chiến lược phát triển CNTT
và truyền thông Việt Nam đến năm 2010 và định hướng
đến năm 2020.
11. Nghị định số 163/2017/NĐ – CP, của Chính phủ, ngày
30/12/2017, Quy định về kinh doanh dịch vụ logistics
12. Nghị định 87/2009/NĐ-CP, của Chính phủ Quy định về
kinh doanh vận tải đa phương thức tại Việt Nam.
ngày 22/01/2014 phê duyệt Đề án phát triển dịch vụ
logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020,
định hướng đến năm 2030.
14. Quyết định số 1012/QĐ-TTg Ngày 03/07/2015 về Việc phê

duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics
trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm
2030.
15. Quyết định số 200/QĐ-TTg Ngày 14/02/2017 về Kế hoạch
nâng cao năng lực cạnh tranh dịch vụ logistics ở Việt Nam
đến năm 2025
16. Tìm hiểu đường lối đổi mới của ĐCSVN sau Đại hội Đại
biểu toàn quốc lần thứ XI. NXB Lao động 2011.
17. Biểu cam kết cụ thể về dịch vụ. Ban công tác về giao nhập
WTO của Việt Nam.
18. TS. Phạm Thị Thanh Bình (2009), Phát triển dịch vụ hầu cần
(logistics) trong tiến trình hình thành cộng đồng kinh tế
ASEAN, Viện Kinh tế và Chính trị thế giới.
19. Cục hàng hải Việt Nam (2010), Ngành hàng hải Việt Nam
bước vào thế kỷ XXI. vận tải đa phương thức quốc tế.
20. Lý Bách Chấn (2010), Lý luận hiện đại về logistics và
chuỗi cung ứng
21. Nguyễn Hữu Duy (2006), Thị trường logistics Việt Nam
dưới góc nhìn 3PL, Tạp Chí Chủ hàng Việt Nam - Vietnam
shipper, tháng 5/2007.
22. GS.TS. Đặng Đình Đào, PGS.TS. Nguyễn Văn Toàn
(2014). Kinh tế và quản lý chuỗi cung ứng - Những vấn đề
lý luận và thực tiễn NXB Lao động - Xã hội
23. GS.TS. Đặng Đình Đào. Phạm Nguyên Minh (2016).
Một số vấn đề thương mại và logistcs ở Việt Nam thời
kỳ đổi mới 1986 -2016, NXB Lao động - Xã hội
24. GS.TS. Đặng Đình Đào, PGS.TS. Trần Văn Bão, TS. Đặng
Thị Thúy Hồng (2017), Giáo trình quản trị logistics, Nxb
Lao động – Xã hội
25. PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm, GS. TS. Hoàng Văn Châu,
PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, TS. Vũ Sỹ Tuấn (2005), Vận tải
và giao nhận trong ngoại thương, NXB Lý luận Chính trị.
26. Đức Hoàng (2006), Logistics Việt Nam yếu toàn diện, Thời
báo kinh tế.
27. Nguyễn Hiếu (2007), Chọn nhà cung cấp logistics: Một số
đề nghị cho doanh nghiệp Việt Nam, Tạp chí Chủ hàng
Việt Nam – Việtnam shipper.
28. Kết quả khảo sát về logistics năm 2010-2011, Phát triển
các dịch vụ logistics ở nước ta trong hội nhập quốc tế.
Viện nghiên cứu kinh tế và phát triển - Trường Đại học
kinh tế quốc dân (2011)
29. Nguyễn Thị Mơ (2002), Hoàn thiện pháp luật về thương
mại và hàng hải trong điều kiện Việt Nam hội nhập kinh tế,
NXB Chính trị quốc gia.
30. GS. TS Hoàng Văn Châu (2003), Giáo trình logistics và
vận tải quốc tế - NXB Thông tin và Truyền thông.
31. Đỗ Xuân Quang (2006), “Công nghiệp giao nhận hàng
không Việt Nam: Thực tiễn và triển vọng”, Chủ hàng Việt
Nam, Số 23, 58-59.
32. PGS.TS. Nguyễn Như Tiến (2004) - Logistics và khả năng
áp dụng phát triển logistics trong các doanh nghiệp kinh
doanh vận tải giao nhận ở Việt Nam, NXB Giao thông vận
tải.
33. Bùi Xuân Trường (2007), “Các tiền đề phát triển dịch vụ
Third – Party Logistics (3PL) tại Việt Nam”, Hàng hải Việt
Nam (T6), 24-26.
34. PGS.TS.Nguyễn Hồng Sơn (2006), “Gia nhập WTO: Cơ hội và
thách thức đối với khu vực dịch vụ Việt Nam”, Những vấn đề
Kinh Tế và Chính Trị Thế Giới, tr.39-53.
35. GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics - Những vấn
đề cơ bản, NXB Lao động - Xã hội.
36. GS.TS. Đặng Đình Đào, “Phát triển logisitics Vùng kinh tế
trọng điểm Miền trung. Hội thảo quốc gia” Liên kết xây
dựng hệ thống và trung tâm logistics Vùng kinh tế trọng
điểm Miền trung “. Đà Nẵng.9/2016
37. GS.TS. Đặng Đình Đào, “Phát triển các trung tâm
logistics ở Việt Nam. Tạp chí, Việt Nam - Logistics số
tháng 9-10/2016
38. GS.TS. Đặng Đình Đào (2013), Ký yếu hội thảo quốc tế về
nhiệm vụ HTQT Song phương về KHCN: Phát triển hệ
thống logistics ở Việt Nam theo hướng bền vững, NXB
Lao động Xã hội
39. GS.TS. Đặng Đình Đào (2013)– Phát triển dịch vụ
logisitics ở Việt Nam Tạp chí khoa học công nghệ Việt
Nam số 6.
40. TS. Đặng Thị Thúy Hồng (2012) – Phát triển hệ thống
logisitics ở nước ta theo hướng bề vững. Tạp chí kinh tế dự
báo số 17
41. GS.TS. Đặng Đình Đào (2013). Một số vấn đề về phát triển bền
vững hệ thống logistics ở nước ta trong Hội nhập quốc tế. NXB
Lao động Xã hội
42. GS.TS. Đặng Đình Đào, TS. Nguyễn Đình Hiền (2013)-Xây
dựng và phat triển hệ thống logistics quốc gia theo hướng bền
vững ở nước ta . NXB Lao động Xã hội
43. ThS. Nguyễn Công Bình (2008), Quản lý chuỗi cung ứng
NXB Thống kê.
44. Alan Rushton/Phil Croucher/Peter Baker (2006),
Handbook of Logistics and Distribution Management.
45. Martin Christopher (1998), Logistics and Supply Chain

Management: Strategies for Reducing Cost and Improving
Service, Prentice Hall Pubshier (An Imprint of Pearson
Education), London.
46. Douglas M. Lambert, James R. Stock, Lisa M. Ellram
(1998), Fundamentals of Logistics Management, McGraw-
Hill, Singapore.
47. Donald Waters (2003), Logistics - An Introduction to
Supply Chain Management.
48. Douglas M. Lambert (1998), Fundamental of Logistics, Mc
Graw- Hill.
49. И. Д фacoляк(1972),Уnpaвлeниe npoизвogcmвeнным
Зanacaми. M, Изgaт. “Эκoнoмикa”
50. С.М. Зaглagинa(1975), CЩA - Oδpaщeниe тoвapoв и
ycлyг в зкoнoмикe. М, Изgaт. Hayкa
51. Т. И. Лyкьянeц(1986), Экoномия мaтepиaльныx
pecypcoв Пonyляpный cnpaвoчник. Изgaт. Пoлит.
Укpaины
52. Пpoф. Б. М Мaчaлoвa(1986), Экoномuя и
Нopмиpoвaниe мaтepиaльныx pecypcoв. “Выcшaя
шкoлa”
53. A. B. Оcиoвa(1997),Оcнoвы Кoммepчecкoй geятeльноcти
М. Изgaт. “юнити”
54. Пpoф. Л. A. Бpaгинa(2002), Topгoвoe geлo: зкoнoмикa,
мapкeтинг и opгaнизaция. Учeδник. М. Инфpa.
TẬP THỂ TÁC GIẢ

Đồng chủ biên
GS.TS Đặng Đình Đào, PGS.TS. Tạ Văn Lợi
.TS Nguyễn Minh Sơn và TS Đặng Thị Thúy Hồng
Và các tác giả khác
GS.TS. Đặng Thị Loan
GS.TS. Đặng Thị Loan TS. Đinh Lê Hải Hà
PGS.TS. Trần Văn Bão TS. Đặng Thị Thúy Hà
PGS.TS. Đỗ Văn Đức TS. Phạm Xuân Hùng
PGS.TS. Trần Văn Hòa TS. Trịnh Thị Thúy Hồng
PGS.TS Nguyễn Thị Xuân Hương TS. Đặng Thị Thúy Hồng
PGS.TS. Nguyễn Văn Phát TS. Nguyễn Xuân Hưng
PGS.TS. Trương Tấn Quân TS. Phạm Thị Thanh Xuân
PGS.TS. Nguyễn Quang Hồng TS. Nguyễn Thị Hải Yến
PGS.TS Nguyễn Văn Tuấn TS. Trần Hoàng Long
PGS.TS. Lê Anh Tuấn TS. Phạm Thị Lụa
PGS.TS. Hà Thanh Việt TS. Nguyễn Thị Bạch Tuyết
PGS.TS. Nguyễn Xuân Quang TS. Nguyễn Quốc Tuấn
PGS.TS. Văn Thị Thái Thu TS. Phạm Cảnh Huy
PGS.TS. Đỗ Ngọc Mỹ TS.Bùi Quang Sơn
PGS.TS. Nguyễn Tài Phúc ThS. Đoàn Thị Hồng Anh
PGS.TS. Lại Phi Hùng ThS. Trần Thị Thu Thủy
PGS.TS. Trần Sỹ Lâm ThS. Phạm Thị Minh Thảo
PGS.TS. Nguyễn Đình Hiền ThS. Nguyễn Việt Anh
TS. Nguyễn Thị Diệu Chi ThS. Trần Đức Hạnh
TS.Nguyễn Đình Chiến ThS. Vũ Thị Nữ
TS. Nguyễn Đức Diệp ThS. Kiều Thị Hường
TS. Phạm Nguyên Minh ThS. Trần Hoàng Kiên

DV Logistics VN 29 9 2018

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

DV Logistics VN 29 9 2018

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồng chủ biên

GS.TS ĐẶNG ĐÌNH ĐÀO

LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................. 6

CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS ............................................... 120

4.1.1. Triển vọng phát triển kinh tế - xã hội .................................. 312

4.2.2. Khả năng phát triển dịch vụ logistics .................................. 335

CHƯƠNG 5: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CÁC

5.1.1. Mục tiêu phát triển dịch vụ logistics .................................... 355

5.1.2. Quan điểm phát triển dịch vụ logistics ................................ 356

5.2.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật, cơ chế và chính sách

5.3. GIẢI PHÁP CHỦ YẾU PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ

Dịch vụ logistics cùng với công nghệ thông tin truyền

1.1. MỘT SỐ VẤN ĐỀ CƠ BẢN VỀ DỊCH VỤ LOGISTICS

Trong lịch sử phát triển, logistics được nghiên cứu và áp

Nhà máy Sản xuất Bán buôn Bán lẻ Khách hàng

Dòng Dòng sản Dòng

- Logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm

- Logistics là một khoa học và nghệ thuật trong việc sử dụng

Thứ nhất, logistics là quá trình mang tính hệ thống, chặt

Nguồn: Australian Bureau of Transport Economics,”Logistics in Australia:

tử (Electronic logistics); logistics ngành dầu khí (Petroleum

Đầy đủ Chưa đầy đủ Không có ý kiến

Nguồn: Kết quả điều tra khảo sát về logistics

này, logistics hoạt động là tương đối ổn định và có thể dự đoán

Tần số thiếu dự trữ và tỷ lệ đầy đủ liên quan đến chính

b. Phải giảm tổng chi phí của cả hệ thống logistics

fb = kdk  gk    z (Chi phí dự trữ bảo hiểm ở kho)

Hình 1.7: Quan hệ giữa trình độ dịch vụ khách hàng

+ Vận tải đa phương thức nội địa: Theo Nghị định số

- Khả năng theo dõi các lô hàng

Sáu chỉ số thành phần này bao gồm:

Ở đây: Qi - Khối lượng dịch vụ loại i; Gi - Giá dịch vụ loại

Ở đây: Qoi - Khối lượng dịch vụ loại i cho doanh nghiệp

dịch vụ loại i; Nni - Số lượng khách hàng có nhu cầu dịch vụ

0,5DT1  DT2  DT3  ...  0,5.DTm

Ở đây: n - Số lượng mặt hàng theo đó cần tính dự trữ; DT1i

Ở đây: Qnam - Lượng hàng lưu chuyển trong năm; DTbq - Dự

360 DTbq DTbq .360

70 240 480 720 960 1440 Q Tấn/năm

Hình 1.9: Sự phụ thuộc của mức lưu chuyển năm

80 240 480 960 Qtấn/năm

Hình 1.10: Sự phụ thuộc DTbq vào thời gian

Thời gian bảo

Hình 1.11: Sự phụ thuộc khối lượng lưu chuyển hàng

đi, diện tích tiếp nhận và giao hàng.

Ở đây: Sc - Diện tích chung nhà kho, m2; H - Chiều cao

- Chỉ tiêu tải trọng về dung lượng kho (e)

Ở đây: Q - Lượng hàng hóa lưu chuyển trong kỳ báo cáo

1.3. MỘT SỐ NHÂN TỐ CƠ BẢN ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ

Tăng trưởng kinh tế nhanh và duy trì ở mức hợp lý là điều

Nguồn: Tổng cục Thống kê, IMF và Kế hoạch 2018

Vốn đầu tư phát triển toàn xã hội có tốc độ tăng trưởng ở

Hình 1.12.: Mức nhập siêu và tỷ lệ nhập siêu

Khung thể chế pháp lý

Các D.N Khách hàng

Hình 1.13: Các thành phần cơ bản

1.3.3. Cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics cả phần

cạnh đó “khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng”

Hình 1.14: Mô hình 5 lực lượng cạnh tranh

Nhóm khách hàng lớn là nhóm thường xuyên sử dụng dịch

Thứ năm, áp lực cạnh tranh nội bộ ngành

Trong đó: X qh - Quan hệ kinh tế trong hoạt động logistics ;

Thứ hai, xu hướng thuê dịch vụ logistics từ các công ty