YAKIT HÜCRELERİ

Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Dr. M. Fahri SARAÇ
Lisans Esk. Osmangazi Üni. Metalurji & Mlz. 2005
Y.Lisans Connecticut Uni. Mlz Bilimi & Müh. 2009
Doktora NCSU Mlz Bilimi & Müh. 2013

 İletişim Bilgileri
 e-mail : fahrisarac@sdu.edu.tr
 Tel : 0246 211 1230
 Değerlendirme

Sınav Adı Sınav Tarihi Katkı Yüzdesi Sorumlu Bölümler

Vize 09 Nisan – 15 Nisan % 40 Bölüm 1 – 6
Final 28 Mayıs – 10 Haziran % 60 Bölüm 7 – 14
 Dersin Amacı

 Yakıt Hücresi Sistemlerinin temelleri, türleri alternatif

yakıtlar, bunların depolanması, kullanımı ile ilgili
sistemlerin anlaşılması ile birlikte yeni nesil enerji
sistemleri hakkında bilgi verilmesi
 Öğrenme Çıktıları

 Yakıt hücrelerinin temel özellikleri ve yakıt hücresi tipleri

 Yakıt hücrelerinin çalışma prensipleri

 Yakıt prosesleri, yakıt hücresi sistemlerinin özellikleri

 Alkali, fosforik asit, erimiş karbon, katı oksit ve katı polimer

elektrolit yakıt hücrelerinin araştırılması, geliştirilmesi ve
uygulamaları.
 Ders İçeriği (14 Hafta)
 Enerjinin dünya için önemi ve alternatif yakıt olarak Hidrojen (1)  Erimiş Karbonat Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (7)

 Yakıt Hücre Sistemlerine Giriş (1)  Yakıt Hücre Sistemlerinin Kullanılan Membranlar (8-9)

 Genel Yakıt Hücre Sistemleri ve Çalışma Prensipleri (2)  Yakıt Pili Termodinamiği (10-11)

 Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (2)  Yakıt Hücreleri için Elektrokimyasal Reaksiyonlar (12-13)

 PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (3)  Yakıt Pili Performans Değişiklikleri (13)

 Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (4)  Yakıt Hücrelerinin Uygulama Alanları (14)

 Direkt Methanol Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (5)

 Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (6)

 Kaynaklar
Ders Kitabı
 Yıldırım, Yılmaz (2011) Yakıt
Pilleri Ders Notları, Zonguldak
Karaelmas Üni., Zonguldak.
Yardımcı Kaynaklar
 Fuel Cell Handbook (Fifth
Edition) By EG&G Services
Parsons, Inc.,Science
Applications International
CorporationClass notes
 PEM Fuel Cells: Theory and
Practice , Frano Barbir,
Academic Press; 2 edition
(Aug 1 2012), ISBN-13: 978-
0123877109,Hydrogen & Fuel
Cells, Michael Frank Hordeski
 Bölüm 1. Enerjinin Dünya için Önemi ve
Alternatif Yakıt olarak Hidrojen
 Kömür ve petrol gibi fosil yakıtlar sanayi toplumu hayatının
refah ve zenginlik seviyesinin artmasındaki en önemli
aktörler durumundadır.
 Hemen hemen tümü karbon içerikli bu yakıtların yanması
ile açığa çıkan emisyonların zehirli olması, atmosferde bu
emisyonların derişimindeki artış; asit yağmurları ve sera
etkisini de beraberinde getirmektedir.
 Petrolün kullanımı sonrası ortaya çıkan bir diğer temel
problem ise fosil kökenli oluşu ve bu nedenle
tükenebilirliğidir.
 Dünya Enerji İhtiyacı
 %89’u fosil yakıtlardan (kömür,petrol
ve doğalgaz)
 %39’ini petrol,
 %27’unu kömür
 %23’sini doğalgaz oluşturmaktadır.
 Bu rezervlerin tükenmesi halinde
ortaya alternatif bir yakıt ve enerji
sisteminin kurulmasının gerekliliği
ortadadır
 Bu gerekliliğe rezerv sınırlılığı ile
beraber çevresel faktörlerde
eklendiğinde alternatif bir yakıta
duyulan ihtiyaç daha da
fazlalaşmaktadır.
DÜNYANIN GELECEKTEKİ ENERJİ PROFİLİ
 Alternatif Enerji Kaynağı: Hidrojen
 Alternatif bir yakıttan istenen temel karakteristikler özetle,
 yüksek ısıl değer,
 zehirli olmama,
 çevreyle uyumlu olma,
 farklı enerji dönüştürücülerinde kullanılabilme
 ekonomiklik olarak ifade edilebilir.
 Bu bakımdan hidrojen yakıtı da önemli niteliklere sahip ve
sınırsız olarak tanımlanabilecek bir alternatiftir
 Yakıt Pil Mekanizması
 Isı makinelerinde söz konusu olan “yakıt kimyasal enerjisi-ısı
enerjisi- mekanik enerji” dönüşümü yerini yakıt pilinde, “yakıt
kimyasal enerjisi-elektrik enerjisi-mekanik enerji” dönüşümüne
bırakmaktadır.
 Bu elektrik ise istenilen herhangi bir amaçla kullanılabilmektedir.
 Örneğin bir elektrik motoru tahrik edilerek taşıta hareket sağlanması
mümkündür. Yani yakıt pilinin taşıtta kullanılması halinde mekanik enerji;
krank-biyel mekanizması yerine, elektrik motoru ile sağlanarak; pek çok
karmaşık ve günümüze göre hantal denilebilecek mekanizma ortadan
kalkmaktadır. Bu mekanizmaların yol açtığı titreşim, gürültü, mekanik
kayıplar, komplike yapı, yüksek sıcaklık ve zararlı emisyonlardan
kurtulmak mümkün olabilmektedir.
 Yakıt Pil Mekanizması
 Pek çok yakıtın kullanımına
uyumlu olabilen yakıt pilinde
hidrojenin yakıt olarak kullanımı
halinde reaksiyon sonrası
emisyon olarak yalnızca su
oluşmaktadır.

 Yüksek verimlilik, yakıt pili tipine

bağlı olarak düşük çalışma
sıcaklığı (100 °C’nin altında),
hareketli parça içermemesi ve
bu nedenle titreşimsiz çalışma,
hızlı cevap süresi ve az mekanik
aksam temel üstünlükleri olarak
sayılabilir
 Yakıt Pil Tarihçesi
 İlk kez 1958 yılında NASA’nın uzay programında Apollo, Gemini, ve
Space Shuttle uzay gemilerinde kullanılmıştır
 İlk yakıt pili çalışmaları 1838 yılında Sir William Grove tarafından H2-O2
pili üzerinde yapılmıştır. Yaptığı çalışmalar sırasında suyun
elektrolizinin ters reaksiyonu sonucunda sabit akım ve gücün
üretildiğini fark eden Grove, tesadüfen çok büyük bir buluş
gerçekleştirmiştir.
 1893 yılında Friedrich Wilhelm Ostwald, yakıt pili içindeki her
elemanın görevini ve etkisini araştırmıştır. William W. Jacques, 1896
yılında ergimiş elektrolitli yakıt pillerinin temelini atarak kömürün
elektrokimyasal enerjisinden faydalanarak doğrudan elektrik
üretmeyi amaçlamıştır.
 Yakıt Pil Tarihçesi
 1900 yılında, ünlü bilim adamı Nernst’in başlattığı katı oksit elektrolit ile
çalışan yakıt hücresi projesini, Emil Baur 1937 yılında başarıya ulaştırmıştır.
Yakıt pilinin günümüzdeki konumuna gelmesini sağlayan en önemli çalışma
1939 yılında Thomas Bacon tarafından alkalin yakıt pilleri üzerinde yapılan
çalışmalar olmuştur. Bu çalışmanın önemini anlayan Pratt&Whitney şirketi
bu projeye lisans vererek NASA programlarında kullanılmasını sağlamıştır.

 1958 yılında NASA H2-O2 pilini uzay araçlarında kullanmaya

başladı.1980’de baş gösteren petrol krizleri sonrası hidrojen ve hidrojenli
yakıt pilleri büyük önem kazandı.
 Yakıt Pili Kullanım Alanları
 Enerji santrali, taşıt, sanayi, evsel ve taşınabilir elektronik
cihaz uygulamaları olarak kategorize edilebilir.
 Arge çalışmaları çerçevesinde üretilen prototip taşıtlar
farklı koşullardaki (basınç, sıcaklık, nem) coğrafyalarda da
denenerek seri üretim alt yapısı oluşturulmaya
çalışılmaktadır.
 Mobil uygulamalar ise özellikle kara, hava, deniz ve uzay
araçlarına daha fazla katkılar sağlayacak, verimlilik, çevre
ile uyumluluk, daha dengeli ve sessiz çalışma ekseninde
pek çok avantajlar kazandıracaktır
 Özetle…
 Yakıt pilleri, yakıt enerjisini bir yanma prosesine
başvurmadan doğrudan akıma çeviren elektrokimyasal
düzeneklerdir.
 Yakıt hücresinde kimyasal olarak depolanan enerji
elektrokimyasal bir prosesle elektrik akımına çevrilir.
 Hidrojen ve oksijen arasındaki reaksiyon ile elde edilen ve
toplam verimlilikleri %80'lere kadar ulaşabilen yakıt pilleri,
sürekli çalışan piller veya elektrokimyasal makineler olarak
da bilinir
YAKIT HÜCRELERİ
Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Ders İçeriği (14 Hafta)
 Enerjinin dünya için önemi ve alternatif yakıt olarak Hidrojen (1)  Erimiş Karbonat Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (7)

 Yakıt Hücre Sistemlerine Giriş (1)  Yakıt Hücre Sistemlerinin Kullanılan Membranlar (8-9)

 Genel Yakıt Hücre Sistemleri ve Çalışma Prensipleri (2)  Yakıt Pili Termodinamiği (10-11)

 Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (2)  Yakıt Hücreleri için Elektrokimyasal Reaksiyonlar (12-13)

 PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (3)  Yakıt Pili Performans Değişiklikleri (13)

 Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (4)  Yakıt Hücrelerinin Uygulama Alanları (14)

 Direkt Methanol Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (5)

 Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri (6)

 Bölüm 2. YAKIT PİLİ

 Yakıt pili; uygun bir yakıt ve oksitleyicinin elektrokimyasal bir

reaksiyonu ile elektrik enerjisi üreten bir sistemdir. Yani yakıt pili, yakıt
ve havanın elektrokimyasal tepkimesi ile yakıt kimyasal enerjisini
doğrudan elektrik enerjisine dönüştüren bir üreteçtir.
 Elektrolizin ters reaksiyonu olarak da tanımlanabilecek olan yakıt pili
reaksiyonu sonrası, doğru akım (DC) formunda elektrik üretilir.
 Yakıt pilleri, elektrokimyasal bir proses ile elektrik üretiyor olmaları
bakımından piller ve aküler ile benzerlik gösterirler. Piller ve aküler,
içerisinde depo edilmiş olan enerjiyi elektrokimyasal bir reaksiyon ile
elektrik enerjisine dönüştürürler.
 Sağladıkları enerji, içerisinde depo edilmiş olan enerji ile sınırlıdır. Yakıt
pilleri ise yakıt ve hava sağlandığı sürece bu dönüşümü sürekli
gerçekleştirebilen enerji üretim sistemidir.
Yakıt Pili ve İşleyiş Şeması
• Temel olarak bir yakıt pili; elektrolit ve
bunun her bir yüzeyi ile temas halinde
bulunan geçirgen-gözenekli yapıda
bulunan anot ve katot elektrotlardan
oluşur.
• ERlektrotlar geçirgen ve gözenekli (poroz)
yapıdadır ve elektrotların arasında
elektrolit yer alır.
• Yakıt pilinin anot (negatif) kutbu ya da
elektrotuna; gaz yakıt, katot (pozitif) kutbu
ya da elektrotuna ise; oksitleyici (hava
yada oksijen) gönderilir.
• Gönderilen bu yakıt ve havanın
elektrokimyasal reaksiyonu sonucunda
anot ve katot arasında oluşan potansiyel
farkı bir elektron akışını ve elektriksel gerilimi
meydana getirir.
• Reaksiyon sonrası ısı, saf su ve karbon
içerikli bir yakıt kullanılıyorsa ilave olarak
karbondioksit açığa çıkar.
Membran Elektrot Grubu (MEA)
 Yakıt pillerinde her bir anot-elektrolit-
katot grubuna “Membran Elektrot
Grubu-Membrane electrode
assembly (MEA)” denilir.
 Bunların her birisi “Yakıt Hücresi“
olarak adlandırılmaktadır.
 Bir yakıt hücresinde oluşan gerilim 1
Volt’un altında olduğundan çok
sayıda hücre seri olarak bağlanarak,
yüksek gerilim seviyelerine
ulaşılabilmektedir.
 Temel olarak anot, katot ve
elektrolitten oluşan yakıt pillerinde
yakıt ve hava akışını yönlendiren,
hücreler arası bağlantıyı sağlayan
kısımlar söz konusudur.
Akım Toplayıcı Plakalar
 Hücreler arası bağlantı elektrotlarla
temas halinde bulunan “Akım Toplayıcı
Plakalar (bipolar plaka)” ile sağlanır.
 Bu plakaların üretiminde genellikle; iyi bir
ısıl ve elektriksel iletken, mekanik olarak
katı (rijit) ve kimyasal olarak kararlı
olmaları nedeni ile grafit malzeme
kullanılmaktadır.
 Ancak grafitin işlenme güçlüğü ve
yüksek maliyeti nedeni ile çelik ve
benzeri karbon içerikli metallere
yönlenilmektedir.
 Pek çok yakıt pili uygulamasında gaz
dağıtım kanalları da bu plakalar
üzerinde yer alır. Bu dağıtım kanalları
farklı akış biçimi ve geometride
olabilmektedir.
 Katalizörler
 Yakıt pillerinde ayrıca katalizörler de kullanılır. Reaksiyon oluşum
hızını arttırmak için kullanılan bu katalizörler, yakıt pili tipine bağlı
olarak farklılıklar gösterir.
 Genellikle her bir elektrotla temas halinde katalizörler kullanılır.
 Yakıt pili performansında işletme şartları önemli olsa da, bu
performansta temel faktörler olarak yakıt pilinin her bir
biriminde kullanılan elemanların yapısı, malzemesi ve bunlara
bağlı olarak performansları sayılabilir.
 Bu nedenle yakıt pilinde kullanılan malzemeler ve ekipmanlarla
ilgili olarak yapılan çalışmalar da büyük önem taşımaktadır.
Bir yakıt pili yığını ve elemanları
 Yakıt pilinde çok sayıda hücrenin bir
araya getirilmesiyle “yakıt pili yığını-fuel
cell stack” denilen yapılar
oluşturulmaktadır.
 Yakıt pili yığınları ile istenilen oranda
voltaj üretebilecek bir sistem
geliştirilerek değişik amaçlar için
kullanılmaktadır.
 Yakıt pilinde çok sayıda hücrenin bir
araya getirilmesine ilave olarak, yakıt
işleme ünitesi güç dönüştürücü, kontrol
ünitesi gibi kısımları ile beraber birkaç
watt’tan megawatt seviyelerine kadar
güç çıktısı sağlanabilmektedir.
 Ayrıca ihtiyaç halinde yakıt pilinden
elde edilen gerilimin düzenlenmesi için
regülatör, doğru akımın alternatif akıma
(AC) dönüşümü için ise dönüştürücü
(inverter) kullanılabilmektedir.
 Yakıt Pili Çalışma Şartları
 Yakıt pilleri çalışma sıcaklık aralığına göre düşük ve yüksek
sıcaklık yakıt pilleri olarak kategorize edilebilirlerse de, (bazı
kaynaklarda orta sıcaklık da sınıflandırmaya dâhil
edilmektedir) asıl farklılık kullanılan elektrolit
malzemesinden kaynaklanmaktadır.
 Pek çok enerji üretecinde olduğu gibi yakıt pillerinde de
yakıt pilini tamamlayan yada bir sisteme dönüştüren
ekipman yada ilave üniteler kullanılması
gerekebilmektedir. Bu şekildeki yani yakıt pili ve yardımcı
üniteler ile birlikte oluşan sistem “Yakıt Pili Sistemi” şeklinde
adlandırılabilir.
 Avantajları & Dezavantajları
 Yakıt pillerinin yüksek verimlilikleri dışında, hareketli parça
içermeme, sessiz, modüler, kompakt yapılı, geniş yakıt
yelpaze ile çalışabilme, düşük emisyon, yüksek güvenilirlik,
kolay kurulum, hızlı enerji dönüşümü ve kojenerasyona
uyumlu olma gibi özellikleri yada avantajları vardır.
 Dezavantajları ise; yüksek maliyet, büyük hacim ya da
ağırlıkta yakıt depolama gereksinimi (Özellikle mobil
uygulamalarda önem taşır), direkt hidrojen kullanımı
halinde yüksek yakıt fiyatı, kullanım ömürlerinin tam olarak
bilinememesi olarak özetlenebilir
Yakıt Pili Sistemi
 Bir yakıt pili sistemi, temel
olarak 4 üniteden
oluşmaktadır.
 Bu temel üniteler; yakıt
işleme ünitesi, güç üretim
ünitesi(yakıt pili grubu-
modül), güç dönüşüm
ünitesi ve kontrol ünitesi
grubundan oluşmaktadır.
 Yakıt Pili Sistemi
 Yakıt işleme ünitesi; yakıtın yakıt piline gönderilmesi öncesinde
hazırlandığı, eğer doğrudan hidrojen kullanılmıyorsa, kullanılan
yakıttan hidrojenin ayrıştırıldığı, saflaştırılıdığı ve koşullandırıldığı
ünitedir.
 Güç üretim sistemi; olarak isimlendirilen bölüm bir veya birden fazla
yakıt pili modülünden meydana gelebilmektedir. Sistemde güç
üretiminin gerçekleştirildiği ünitedir.
 Güç dönüşüm ünitesinde hücrede üretilen doğru akım ticari kullanım
için düzenlenir (regüle edilir) ya da dönüştürücüler (inverter) yardımı
ile alternatif akıma çevrilir.
 Kontrol sistemi ünitesinde, sistemin tüm işleyişi denetlenir ve kontrol
edilir. Bu noktada en önemli kontrol; başta nemlendirme, yakıt pili
sıcaklık kontrolü, yakıt-hava debi kontrolü, gerilim-akım çıktı kontrolü,
atık ısı, atık su kontrolü, soğutucu akışkan kontrolü vb. gibi
sıralanabilir.
 Yakıt Pillerinin Özellikleri ve Önemi
 Geleneksel enerji üretim sistemlerinde elektrik enerjisi eldesi üç
aşamada gerçekleşmektedir.
 Birinci aşamada yakıtın yanması sonucunda ısı enerjisi elde
edilmektedir.
 İkinci aşamada üretilen ısı mekanik enerjiye dönüştürülmektedir.
 Son aşamada ise mekanik enerji elektrik enerjisine
dönüştürülmektedir.
 Tüm bu dönüşüm kademeleri enerji kaybına neden olmaktadır.
 Özellikle ikinci aşamanın verimi oldukça düşüktür, en gelişmiş
modern sistemlerde dahi %40’lık bir verim söz konusu
olabilmektedir.
 Yakıt Pillerinin Özellikleri ve Önemi
 Yakıt pilleri konvansiyonel sistemlerden farklı olarak enerji dönüşüm aşamalarına gerek
duymadan yakıttaki kimyasal enerjiyi %80’lere varan yüksek verimle elektrik enerjisine
dönüştürebilme özelliğine sahiptirler.
 Bu dönüşüm sırasında çevre kirliliğine neden olmaz ya da çok az miktarda kirletici
atmosfere salıverirler.
 Yakıt olarak hidrojenin kullanıldığı durumlarda atık yalnızca su iken yakıt olarak fosil yakıt
kullanılması durumda dahi açığa çıkan çevreye zararlı gazlar geleneksel yöntemlere oranla
oldukça azdır.
 Yakıt pilleri başta partikül madde olmak üzere kükürt dioksiti ve azot dioksiti sıfıra indirirken,
CO2 emisyonunu da oldukça azaltırlar.
 Yakıt pillerinin bir diğer önemli özelliği ise mekanik aksam içermemeleri sebebiyle oldukça
gürültüsüz çalışmaları ve gürültü kirliliğine neden olmamalarıdır.
 Mekanik aksam içermemeleri aşınma ve yıpranma gibi sorunları ortadan kaldırmaktadır ve
bu aşınmalardan ortaya çıkan partikül maddeler yok sayılacak kadar azdır.
 Oldukça basit bir yapıya sahip dayanıklı sistemlerdir ve kolaylıkla pek çok alanda
kullanılabilirler.
 Teorik olarak yakıt beslendiği sürece, bakım gerektirmeden sürekli elektrik üretebilme
kapasitesine sahiptirler.
 Yakıt Pillerinin Özellikleri ve Önemi
Yakıt hücreleri, konvansiyonel güç üretim sistemlerine göre aşağıdaki üstünlüklere sahiptir.
 Çevresel kirlilik oranı düşüktür.
 Enerji üretim verimi oldukça yüksektir.
 Farklı yakıtlarla çalışabilir. (Doğal gaz, LPG, Borhidrür, Metanol, Etanol)
 Egzoz ısısı (atık ısı-waste heat) yeniden kazanılabilir.
 Modüler yapıdadır.
 Montaj süresi kısadır.
 Çok yüksek miktarda soğutma suyu ( deniz suyu gibi ) gerektirmez.
 Güvenilir bir sistemdir.
 İşletim özellikleri uygulamada kolaylıklar sağlamaktadır.
 Geleceğe yönelik olarak gelişme potansiyeli oldukça yüksektir.
 Katı atık ve gürültü problemi yoktur.
Haftaya…
YAKIT PİL ÇEŞİTLERİ
 Alkalin Yakıt Pili
 Proton Dönüşüm Zarlı (PEM) Yakıt Pili
 Fosforik Asit Yakıt Pili
 Erimiş Karbonat Yakıt Pili
 Katı Oksit Yakıt Pili
 Direkt Metanol Yakıt Pili
YAKIT HÜCRELERİ
Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Konular

 7 Mart: Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 14 Mart: PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 21 Mart: Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 28 Mart: Direkt Methanol Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 5 Nisan: Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 Yakıt Pil Sınıflandırma Kriteri
 Yakıt pilleri çalışma sıcaklık aralığına göre; düşük ve yüksek sıcaklık
yakıt pilleri olarak sınıflandırılabilirler.

 Fakat günümüzde daha çok bu sınıflandırma yerine yakıt pilleri

elektrolit kısmını oluşturan malzeme cinsine göre farklı tiplere ayrılır.

 Bu çeşitlilik temel çalışma prensibini etkilemez, ancak performansları

çalışma koşulları ve uygulama alanlarının farklılaşmasına yol açar.
 Alkali Yakıt Pili
 Geliştirilen ilk yakıt pili tipi olup, NASA uzay programlarında
geniş kullanım olanağı bulmuştur.
 Elektrolit olarak değişik konsantrasyonlarda KOH,
 Anot olarak çift gözenekli sinterlenmiş nikel metali
 Katot olarak lityumlanmış nikel oksit kullanmıştır.

 Elektrolit olarak %30’luk KOH kullanılan Bacon’a ait bir

hücrede 200°C sıcaklık ve 45 atm basınçta 800
mA/cm2’de 0.78 V hücre voltajı elde edilmiştir.
Pratt & Whitney technicians assemble alkali fuel cells for
Apollo service modules, 1964.

Original Pratt & Whitney caption:

"Fuel Cell Powerplants being developed for the Apollo
lunar mission are shown in various stages of assembly at
one of Pratt & Whitney Aircraft's East Hartford,
Connecticut facilities. These fuel cell powerplants will
provide on-board electricity for the Apollo command and
service modules. Their by-product is drinkable water
which will be used by the astronauts. Pratt & Whitney
Aircraft is developing another fuel cell system for the lunar
excursion module."
A U.S. Army soldier operates a
portable drillpowered by a fuel
cell, about 1965
Inventor Karl Kordesch of Union Carbide rides his alkali
fuel cell motorcycle in 1967.

Original Union Carbide caption:

"It looks like an ordinary motorbike but there's no internal
combustion engine and there's no noise. The machine,
which is powered by a hydrazine-air fuel cell system, was
built under the direction of Union Carbide's Dr. Karl
Kordesch (pictured), a pioneer in fuel cell development.
Dr. Kordesch has run up over 300 miles on the motorbike
which can do 25 miles an hour and can travel 200 miles
on a gallon of hydrazine."
 Anot ve Katot Seçimi

 Genel olarak katalizörün seçimine bağlıdır.

 Değerli metalleri (Pt) veya normal metal katalizörleri (Ni veya Ag)

kullanabilir.

 Her birinde iyi elektrik iletkenliği, uygun porozite, yeterli mekanik,

kimyasal ve elektrokimyasal kararlılığın sağlanması şarttır.

 Katalizör Seçimi
 Alkali yakıt pilinde katalizör olarak nikel, gümüş, metal
oksitler ve soy metaller kullanılabilmektedir.

 Çoğu alkali yakıt pilinin düşük çalışma sıcaklığında olması

nedeni ile kojeneratif dönüşüm imkânını sınırlandırmaktadır.
 Elektrolit Seçimi
 Kullanılan potasyum hidroksitin(KOH) derişimine bağlı olarak
çalışma sıcaklığı 120 °C’den az ya da 250 °C’nin üzerinde
olabilmektedir.
 Yüksek sıcaklık uygulamalarında (250°C) ağırlıkça % 85 KOH,
düşük sıcaklık uygulamalarında ise (<120°C) ağırlıkça %35-50
KOH kullanılmaktadır.
 Fakat çoğunlukla kullanılan alkalin yakıt pilleri düşük çalışma
sıcaklığında (23°C - 70°C) çalışacak tarzda dizayn
edilmektedir. Bu sıcaklıklardaki verimleri ise % 60’lara kadar
çıkmaktadır.
 Elektrolit Seçimi
Immobilized Electrolyte:
• Mostly used in space or closed environments
• Low and high temperature operation (<120ºC to ~260ºC)
• Electrolyte is retained in a matrix (e.g. asbestos)
e.g. Apollo Space Program

Circulating Liquid Electrolytes:

• Commercial applications,
• Carbon based, plastic bonded gas diffusion electrodes,
• ither low temperature, or high pressure
• Why? Liquid electrolyte
 Elektrolitlerin Karşılaştırılması
Issues for immobilized and liquid electrolyte systems are separate.
• Immobilized Electrolyte Systems:
• Well developed,
• Space Shuttle Orbiter does not have a back-up power. Electricity is only generated by AFCs.
• Stack Life:
• Currently 2,600 hrs (in total of ~87,000 hrs and 110 flights)
• KOH corrosion of the cell frame
• Sensitive to CO2: CO2 + 2OH-CO3=+ H2O

Circulating Liquid Electrolyte Systems:

• Electrodes:
• Flow/transport of reactant/product gases and liquid electrolyte
• Instability of PTFE

• Catalyst materials
• Noble (Pt) metals, non-noble metals
Kısa Özet
Operates on H2 and O2
200-240ºC
Electrolyte: 45% KOH Solution
Performance: 0.78 V at 800mA/cm2
 In comparison, a state-of-the art PEFC system can provide around 300-500 mA/cm2 at
0.78 V.
 Kinetics of ORR: More favorable in alkaline environment
 100 mA/cm2 (0.25 mg/cm2 Pt)
 Acidic (H3PO4)environment: 0.730 V
 Alkaline (KOH) environment: 0.868 V
Δη= 0.138 V
 Higher power density at the same efficiency, or
 Higher efficiency at the same power density…
 SPACE APPLICATIONS
 Üretim Zorlukları
 Anot olarak kullanılan Ni ve katot olarak kullanılan Ag
katalizörler ile güç üretimi düşüktür.
 KOH elektrolit sirkülasyonu ve CO2 zehirlenmesine aşırı
duyarlı olmaları nedeniyle mobil uygulamalarda pratik
değildirler.
 Alkalin yakıt pili oksitleyici yada yakıtta yer alan
karbondioksite karşı oldukça duyarlıdır.
 CO2, Elektrolitte yer alan potasyum hidroksit ile tepkimeye
girebilmekte ve elektroliti tükettiği gibi, elektrotları da olumsuz
yönde etkilemektedir.
Çalışma Prensibi
 Yakıt olarak gönderilen
hidrojen molekülleri anotta
elektron vererek, hidrojen
iyonlarına dönüşür.
 Bu iyonlar potasyum
hidroksit elektrolitten
yoluna devam ederken,
elektronlar ise bir dış devre
üzerinden katota ulaşır.
 Burada hidrojen iyonları,
katota gönderilen oksijen
ve dış devreden gelen
elektronlar reaksiyona
girerek devre tamamlanır.
 Reaksiyon sonunda su
açığa çıkar.
Alkali Pil Hücrelerin Performansları
 Temel Prensipler
 Hidroksil iyonları elektrolitte iletkenliği sağlamaktadır.
 Anotta önemli oranda su oluşmaktadır.
 Katoda doğru olan su hareketi elektroliti seyreltebilmekte ve bu
durum hücre iletkenliğini azaltarak performansının düşmesine
yol açmaktadır.
 Bu problemi çözmek için iki farklı yöntem mevcuttur.
 Suyun buharlaştırılarak ısının uzaklaştırılmasını sağlayacak şekilde
elektrolitin sirküle edilmesidir.
 Subuharının taşınabilmesini sağlayacak biçimde hidrojen gazının sirküle
edilmesidir.
 Bu ikinci durumda ısı, soğutucunun sirküle edilmesi suretiyle
uzaklaştırılmaktadır.
 Yakıt Hücreleri İçerisindeki Konumu
 Bu prosesler oldukça pahalı olduğundan Alkali yakıt pili
teknolojisi üzerinde sürekli bir gelişme sağlanamamıştır.
 Fakat alkali yakıt pilleri yine de üretilebilecek en ucuz yakıt
hücreleridir.
 Elektrotlar için gerekli katalizörler, diğer tip yakıt hücreleri için
gerekli olanlardan nispeten daha ucuzdur.
 Alkali yakıt pilleri ile ilgili ticari beklentiler son zamanlarda
geliştirilen bi-polar tabaka versiyonu teknoloji ile büyümektedir,
bu teknoloji önceki mono (tek)-tabaka versiyonlardan çok
daha üstün bir performansa sahiptir.
 Bir diğer ilginç gelişme ise, sıvı yerine anyon-değişim
membranlarının kullanıldığı katı-faz alkali yakıt hücreleridir.
Haftaya…

Proton Dönüşüm Zarlı (PEM) Yakıt Pili

YAKIT HÜCRELERİ
Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Konular

 7 Mart: Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 14 Mart: PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 21 Mart: Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 28 Mart: Direkt Methanol Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 5 Nisan: Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

Daha fazla güç yoğunluğu, düşük hacim ve düşük ağırlığa sahiptir
Proton Değişim Membranı(PEM) tipi Yakıt Pili

 Tasarım ve işletim bakımından en zarif yakıt hücresidir.

 PEM General Electric

 Bir katı polimer elektrolit membran iki platin katalizörlü gözenekli
elektrolit arasına yerleştirilmektedir.

 Polimer elektrolit membran (zar) yakıt pili olarak da

adlandırılır.
 Çalışma Prensibi
 Yakıt pilinde elektrolit olarak ince polimer bir zar kullanılır.
Mikron düzeyinde kalınlığa sahip olan membran, proton
geçirgen bir yapıdadır.
 Çalışma sıcaklıkları 100°C’in altında olup genellikle 60-80°C
aralığındadır. Katalizör olarak soy metallerin kullanılması
(genellikle platinyum) maliyetini arttırmaktadır.
 Platinyum katalizörlerin karbonmonoksite karşı aşırı duyarlı
oluşları, yakıtta yer alabilecek karbondioksitin ayrıştırılmasını
gerektirir. Bu ise ilave proses ve maliyete neden olur.
 Bu probleme karşı, yapılan bazı tasarımlarda karbonmonoksit
duyarlılığı çok az olan plantinyum/ruthenyum katalizörler
kullanılmaktadır.
• Anoda gönderilen hidrojenden
elektronların ayrılması ile oluşan
protonlar, proton geçirgen zardan;
elektronlar ise ayrı bir devreden
katoda ulaşır.
• Katoda gönderilen hava/oksijen,
gelen proton ve elektronların
reaksiyonu ile devre tamamlanır ve
su açığa çıkar
 PEM Yakıt Pilleri
 Üç temel yapıdan oluşur;

 Polimer yapıdan oluşan

elektrolit,

 Elektrolitin her iki tarafında

yer alan elektrotlar (anot ve
katot)

 Bipolar-plakadan
oluşmaktadır.
1 kW Deneysel PEFC
 1. Elektrolit (Membran)
 Membranın temel fonksiyonu anot ve katot arasındaki iyonik
etkileşimi gerçekleştirmektir.
 Aynı zamanda reaksiyona giren iki gazı (hidrojen ve hava)
birbirinden ayırır.
 En önemli niteliği kuruması ile proton ya da hidrojen iyonu
iletiminin azalmasıdır.
 Su miktarının fazlalığı ise elektrotlarda su taşması ve geri basınç
oluşumuna neden olmaktadır.
 Bunlar ise yakıt pili performansını önemli ölçüde etkiler.
 Bu yüzden membranda iyi bir su yönetiminin yapılması
gereklidir.
 1. Elektrolit (Membran)
 Yakıt pilinde meydana gelen elektrokimyasal reaksiyon
sonucu açığa çıkan ısının da sistemden uzaklaştırılması
önemlidir.

 Yani yakıt pili sıcaklığının sabit tutulma gerekliliği özellikle

orta ve büyük ölçekli uygulamalarda uygun bir soğutma
sistemine ihtiyacı ortaya çıkarır.
 Membran Malzemesi
 PEM yakıt pilinde çoğunlukla perfluorokarbon esaslı iyon
değiştirici membranlar kullanılmaktadır.
 Günümüzde kullanılan standart elektrolit malzemesi
Nafion'dur. (Dupont – 1960 teflon kökenli malzeme).
 Nafion 115 ve Nafion 117 kullanımı yaygındır.
 Nafion membranların ısıl ve kimyasal kararlılığa sahiptir.
 En çok kullanılan membran olan Nafion®, protonların aktarılması
için membranın sıvı su nemlendirmesi prensibine dayanmaktadır.
 Suyun olmadığı durumlarda membran kuruyacağı için sistemin
işletilmesi 80-90°C’nin üzerindeki sıcaklıklarda uygun
olmamaktadır.
 Membran Malzemesi
 Polibenzimidazol (PBI) veya fosforik asit temelli olup
herhangi bir su yönetimine ihtiyaç duymaksızın 220°C’ye
kadar çıkabilmektedirler.
 Bu membranların belli başlı avantajlarının arasında yüksek
sıcaklığın daha iyi verim, güç yoğunluğu, kolay soğuma
(büyük sıcaklık farklarından dolayı) sağlaması,
karbonmonoksit zehirlenmesine karşı düşük duyarlılık ve
daha iyi kontrol (membranda su yönetimi işleminin
yokluğundan dolayı) bulunmaktadır.
 Fakat bu son tip membranlar çok fazla yaygın değildir ve
araştırma laboratuarları hala Nafion kullanmaktadır.
 Membran Özellikleri
 Membran hidrojen iyonlarını (protonlar) iletmelidir, zira
elektronları iletmesi durumunda yakıt hücresinde “kısa
devre” durumu doğmaktadır.
 Membran ayrıca herhangi bir gazın hücrenin diğer
tarafına geçmesine izin vermemelidir.
 İlave olarak söz konusu membran katottaki indirgeyici
ortamın yanı sıra anodun sert yükseltgeyici ortamına da
dirençli olmalıdır.
 Membran Nemliliğin Önemi
 Katı membrandan oluşan bu yakıt pillerinde membranın iyon
geçirimliliği ve dolayısı ile performans; membranın nemliliği ile
önemli ölçüde ilişkilidir.
 Bu nedenle membranın belirli bir nem seviyesinde tutulması
gerekir.
 Bu amaçla genellikle sisteme hidrojen ve hava, bir nem
ünitesinden geçirilerek gönderilir.
 Bu nem seviyesinin denetlenmesi ve sağlanması için sistemde
genellikle su yönetimini sağlayan üniteye yer verilir.
 Aksi halde yani bu nemin sağlanamaması durumunda
performansta önemli düşüşler olacağı gibi, membran zarar
görebilmektedir.
 Membran Özellikleri
 Membran hidrojen iyonlarını (protonlar) iletmelidir, zira
elektronları iletmesi durumunda yakıt hücresinde “kısa
devre” durumu doğmaktadır.
 Membran ayrıca herhangi bir gazın hücrenin diğer
tarafına geçmesine izin vermemelidir.
 İlave olarak söz konusu membran katottaki indirgeyici
ortamın yanı sıra anodun sert yükseltgeyici ortamına da
dirençli olmalıdır.
 2. Elektrotlar
 Elektrotlar gaz difüzyon elemanlarıdır ve hidrojenin, proton ve
elektronlarına ayrılmasında rol oynarlar.
 Elektrotlara preslenmiş olarak 5-50 μm kalınlığında ve genellikle
platinyum malzemesinden hazırlanan katalizörler her iki
elektrotta da en çok kullanılan katalizördür.
 Platinyumun pahalı oluşu, platinyum kullanım yoğunluğunu
azaltmaya dönük çalışmaları arttırmaktadır.
 PEM yakıt pilinde kullanılan katalizör; CO, CO2 ve
hidrokarbondan olumsuz etkilenmektedir.
 Bu da yakıt piline gönderilen gazların saflığının arttırılması
gerekliliğini, bu ise saflaştırma maliyetlerini ortaya çıkarır.
 3. Bipolar Plaka
 Birçok PEM yakıt pili uygulamasında akım toplama, dağıtımı ve
ısıl yönetim amacı ile karbon/grafit plakalar kullanılmaktadır.
 Kalınlığı ~350 μm seviyesindedir.
 Çoğu zaman yakıt pili soğutması için gerekli olan soğutucu
yüzeyler bipolar plaka ile entegre durumdadır.
 Soğutucu akışkan olarak kullanılan hava ya da su bu
yüzeylerden geçirilerek soğutma gerçekleştirilir.
 Yakıt pili verimliliği için bipolar plakaların temas direncinin
minimum, elektriksel iletkenliğinin ise maksimum olması istenir.
 3. Bipolar Plaka
 PEM yakıt hücreleri, kompakt yapılarından dolayı taşıtlar ve cep
telefonlarına kadar diğer mobil uygulamalar için başlıca aday
olarak görülmektedir.
 Fakat su yönetimi performans açısından hayati önem arz etmektedir:
çok fazla su membranı ıslatırken çok azı kurutmaktadır,
 Her iki durumda da güç çıkışı düşmektedir. PEM sistemlerinde su
yönetimi çok zordur.
 Su yönetimi için elektro-ozmotik pompaların entegrasyonu gibi
değişik çözümler mevcuttur.
 Ayrıca membran üzerindeki platin katalizör CO ile kolayca
zehirlenmektedir ve membran, metalik bipolar levhaların
korozyonundan kaynaklanan metal iyonları gibi maddelere karşı
hassastır.
 3. Bipolar Plaka
 Metanol kullanan PEM sistemlerinde metanolün hidrojen elde etmek
üzere reaksiyona sokulması oldukça komplike bir prosestir ve
reaksiyon ürünlerinin CO gazından arındırılmasını gerektirmektedir.
 Bir miktar CO kaçınılmaz olarak membrana ulaştığından bir platin-
rutenyum katalizörünün kullanılması gereklidir.
 Karbonmonoksit düzeyi 10 ppm’yi geçmemelidir.
 Ayrıca bu tür bir işleme reaktörünün başlatma zamanı yaklaşık yarım
saattir.
 Alternatif olarak metanol ve diğer biyo-yakıtlar PEM yakıt hücresine
işlenmeden direkt olarak beslenerek direkt metanol yakıt hücreleri
(DMFC) yapılabilmektedir.
 Bu tür tertibatların işletimi oldukça sınırlıdır. PEM’lerin verimi %40-50
aralığında değişmektedir.
 Uygulama Alanları
 Bu tip yakıt pili özellikle taşıt uygulamaları ve bazı durağan
(stationary) uygulamalarda tercih edilmektedir.
 Hızlı cevap süresi, yüksek güç yoğunluğu ve kompakt
yapıları; taşıt uygulamalarındaki temel tercih nedenleridir.
 Verimleri %50’ler seviyesindedir.
 Günümüzde membran performansları ve kararlılıkları
memnuniyet verici seviyelerdedir.
 Maliyetlerinin yüksek oluşu önemli bir dezavantajlarıdır
 ARA
 9. – 20. sayfalar
Haftaya…

Katı Oksit Yakıt Hücreleri…

YAKIT HÜCRELERİ
Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Konular

 7 Mart: Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 14 Mart: PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 21 Mart: Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 28 Mart: Direkt Methanol Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 5 Nisan: Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 Katı Oksit tipi Yakıt Pili
 Elektrolit olarak ZrO2 kullanılmakla beraber buna molar % 8-9
kadar Y2O3 (yitrinyum oksit) şeklinde tanımlanabilecek metal
oksit ilavesi ile yalıtkan olan zirkonyum ya iletkenlik
kazandırılmaktadır.
 Elektrolitteki iyonik iletim, oksijen iyonları ile sağlanır.
 Genellikle endüstriyel uygulamalarda kullanılmaktadır ve
verimleri % 50–60 civarındadır.
 Kojeneratif uygulamalar halinde ise verimde % 80–85
seviyelerine ulaşılmaktadır.
 Çalışma sıcaklıkları 900-1000 °C seviyesindedir ve bu yüksek
sıcaklık seviyesinde çalışıyor olması soy metal katalizörü
kullanım zorunluluğunu ortadan kaldırarak maliyetleri azaltır.
Çalışma Prensibi
 Çalışma Prensibi
 Fark edileceği üzere SOFC’ler değişik yakıtlar ile de (örn.
H2, CO, CH4) çalışabilmektedir.

 Hali hazırda bilinen SOFC’ler elektrolit ile oksijen iyonu (O2-)

ve proton (H+) iletenler olmak üzere ikiye ayrılmaktadır.

 KOYP’leri iki tür yakıt ile işletilebilmektedir.

 Bu yakıtlar hidrojen ve CO gazlarından oluşmaktadır.

Hidrojeni yakıt olarak kullanan KOYP
Karbon Monoksiti yakıt olarak kullanan
KOYP
YAKIT HÜCRELERİ
Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Konular
 7 Mart: Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 14 Mart: PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 21 Mart: Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 28 Mart: Direkt Methanol ve Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma

Prensipleri

 05 Nisan: Erimiş Karbonat Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 Direkt Metanol tipi Yakıt Pili
 Çalışma prensibi olarak PEM yakıt piline benzerlik gösteren direkt metanol
yakıt pilinde, sıvı yakıt kullanılmakta olup, yakıt işleme ünitesi yoktur.
 Elektrolit olarak katı polimer membranın kullanıldığı bu tip yakıt pilinde,
temel olarak tüm organik moleküller enerji dönüşümünde kullanılabilir.
 Bu noktada metanol tercih nedeni olabilecek özelliklere sahiptir.
 Bu özelliklerden birisi ise (hidrojen ile karşılaştırıldığında düşük olsa da)
yüksek dönüşüm hızıdır.
 PEM yakıt pilinden temel farklılığı, dönüştürücü gerektirmeksizin metanolün
yakıt olarak kullanılabilmesidir.
 Genellikle sisteme metanol su karışımı gönderilir ve böylelikle hem
membranın nemlendirilmesi hem de soğutulması aynı anda gerçekleştirilir.
 Çalışma sıcaklığı PEM yakıt piline göre biraz yüksektir, 80–130 °C
aralığındadır.
 Verimleri ise % 40 seviyesindedir. PEM yakıt piline göre daha fazla katalizör
kullanımı gerekliliği vardır.
 Direkt Metanol tipi Yakıt Pili
 Metanol (CH3OH) herhangi bir işleme tabi tutulmaksızın
doğrudan beslenmektedir.
 Metanoldoğrudan beslendiği için komplike katalitik
işlemlere ihtiyaç duyulmamakta ve hidrojene kıyasla
metanolün depolanması daha kolay olmaktadır.
 Metanolün birim hacim başına verdiği enerji yüksek
derecede sıkıştırılmış hidrojenin bile birkaç katı
olabilmektedir.
 Direkt Metanol tipi Yakıt Pili
 Fakat doğrudan metanol yakıt hücrelerinin verimi, metanolün
membrandan fazla miktarda geçmesi ve dinamik davranışının ağır
olmasından dolayı düşüktür.
 Diğer problemler arasında anottan salınan karbondioksit de
bulunmaktadır.
 Teknolojinin mevcut halinde DMFC’ler üretebildikleri enerji
bakımından sınırlı olmakla beraber yine de küçük bir hacimde fazla
enerji tutabilmektedir.
 Bu durum söz konusu yakıt hücrelerinin az miktarda enerjiyi uzun süre
sağlayabilmeleri anlamına gelmektedir ve bu yüzden taşıtlar için pek
uygun görülmeyip genellikle cep telefonları, dijital kameralar veya
dizüstü bilgisayarlar gibi tüketim malları için uygun oldukları
düşünülmektedir.
 Metanol toksik ve yanıcı özelliğinden dolayı dezavantaja sahiptir.
 Direkt Metanol tipi Yakıt Pili
 DMFC’nin temel prensibi metanolün karbondioksit
oluşturmak üzere bir katalizör tabakası üzerinde
yükseltgenmesidir.
 Su anotta tüketilip katotta üretilmektedir.
 Pozitif iyonlar (H+) proton değişim membranı (genellikle
Nafion) üzerinden katoda taşınmaktadır ve burada su
üretmek üzere oksijenle reaksiyona girmektedir.
 Direkt Metanol tipi Yakıt Pili
 Reaksiyonda su anotta tüketildiği için saf metanol geri difüzyon
(ozmoz) gibi pasif taşıma veya pompalama gibi aktif taşıma
vasıtasıyla suyun beslenmesi olmaksızın kullanılamamaktadır.
 Hali hazırda her iki yarı reaksiyon için de katalizör olarak platin
kullanılmaktadır.
 Metanol geçişi probleminin de nedeni budur, zira katot
bölümünde mevcut olabilecek metanol okside olacaktır.
 Oksijenin indirgenmesi için başka herhangi bir katalizör
bulunması durumunda metanol geçişi muhtemelen önemli
derecede azalacaktır.
 Ayrıca platin oldukça pahalı olması nedeniyle DMFC’nin ticari
üretimini kısıtlamaktadır
Çalışma Prensibi
Hücre Yapısı
 Bir yakıt hücre yapısında anot,
katot ve polimer membran
bulunurken, Metanol-su karışımı
anot tarafından gerekli oksijen ise
katot tarfından sisteme
sağlanmaktadır.

 Sistemde bir kısım metanolün

polimer membranı geçerek katot
tarafına ulaştığı ve burada
oksitlendiği görülmektedir.

 Bu olay sistemde güç kaybına yol

açmaktadır.
Doğrudan Metanol yakıt hücresi boyutları
ve pilde oluşan anot-katot reaksiyonlar
 Bir tek Metanol yakıt
hücresinin içerdiği
difüzyon tabakası ve
katalizör tabakası
boyutları ve konumları
ile hücrede ortaya
çıkan reaksiyonlar
gösterilmiştir.
 Şekil incelendiğinde
difüzyon tabakasının
kalınlığının 100–300
mm ve katalizör
tabakasının ise 5–25
mm arasında
değiştiği
görülmektedir.
 Fosforik Asit Yakıt Pili
 Elektrolit olarak sıvı fosforik asit çözeltisi, katalizör olarak ise genellikle
platinyum kullanılır.
 Çoğunlukla stasyoner güç üretiminde kullanılırlar. Bazı taşıt
uygulamalarında da kullanımı söz konusudur.
 PAFC’ler fosil yakıtlardaki safsızlıklara ve CO2 gibi atık gazlara karşı oldukça
toleranslıdır.
 Tipik çalışma sıcaklığı 150°C-220°C aralığındadır.
 Normal çalışma durumunda verimleri sadece elektrik üretimi söz konusu
olduğunda %37–42 aralığındaki bu yakıt pilinde, kojeneratif uygulamalar ile
verim elektrik ve ısı birlikte üretildiğinde % 85’lere kadar çıkabilmektedir.
 Fosforik asit yakıt pilinde güç yoğunluğu diğer yakıt pili tiplerine göre daha
azdır.
 Bu ise daha ağır olmalarına ve daha fazla hacim kaplamalarına yol açar.
 Fosforik asit yakıt pili karbondioksitten etkilenmediği için, kullanılan yakıtta
karbondioksitin bulunması sorun çıkarmaz.
Çalışma Prensibi
 Anoda gönderilen
hidrojen
moleküllerinden
elektronların
ayrılması ile oluşan
hidrojen iyonları
fosforik asit
elektrolitten,
elektronlar ise dış
devreden katoda
ulaşır.
 Burada oksijen ile bir
araya gelen
hidrojen iyonları ve
elektronların
reaksiyonu ile devre
tamamlanır.
 Fosforik Asit Yakıt Pili
 Fosforik asit yakıt hücrelerinde (PAFC) asit elektrolit Teflon bağlı silikon
karbit matrislerinde tutulmakta ve porlu karbon elektrotlar platin
katalizör içermektedir.
 Kimyasal reaksiyonlar şekilde gösterildiği üzere sağa doğru
gerçekleşmektedir.
 PAFC’ler, modern yakıt hücrelerinin ilk nesli olarak kabul
edilmektedir.
 Bu tip hücreler tipik olarak sabit güç üretimi için kullanılmakla birlikte
şehir otobüsleri gibi büyük araçlara güç üretmek için uygulamaları
da mevcuttur.
 PEM yakıt hücreleri gibi PAFC’ler de maliyeti arttıran pahalı platin
katalizörüne ihtiyaç duymaktadır.
 Tipik bir fosforik asit yakıt hücresi kilowatt başına 4,000 ila 4,500 dolar
maliyete sahiptir.
YAKIT HÜCRELERİ
Dr. M. Fahri SARAÇ

2015 Bahar Dönemi

 Konular

 7 Mart: Alkalin tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 14 Mart: PEM tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 21 Mart: Katı Oksit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 28 Mart: Direkt Methanol ve Fosforik Asit Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 05 Nisan: Erimiş Karbonat Tipi Yakıt Hücreleri ve Genel Çalışma Prensipleri

 Erimiş Karbonat Tipi Yakıt Pili

 Lityum, sodyum ve potasyum karbonatların kombinasyonundan oluşur.

 Daha çok yakıt olarak doğal gaz kullanılır ve özellikle enerji santrali, endüstriyel
ve askeri uygulamalarda tercih edilir.
 Çalışma sıcaklığı 600°C-700°C aralığındadır ki bu seviyede elektrolitin iyonik
iletkenliği oldukça yüksektir.
 Yüksek çalışma sıcaklıkları nedeni ile katalist olarak soy metallere ihtiyaç
duyulmaz.
 Verimleri normal koşullarda % 60’lara ulaşmaktadır.
 Kojeneratif uygulamalar halinde ise bu % 80’lere çıkabilmektedir.
 Erimiş karbonat yakıt pilinin önemli bir özelliği ise diğer yakıt pillerinde gerek
duyulan harici yakıt işlemcisine ihtiyaç duyulmamasıdır.
 Çünkü yüksek sıcaklıkta bu işlem yakıt pili içinde yapılmakta, yakıttan hidrojen
ayrışmaktadır. Bu ise prosesleri ve maliyetleri olumlu yönde etkilemektedir.
 Erimiş Karbonat Tipi Yakıt Pili

 Erimiş karbonat yakıt pili karbonmonoksit ve karbondioksite duyarlı değildir ve

yakıtta bu gazların bulunmasından etkilenmez.
 Bu tür kirliliğe karşı oldukça dirençlidir. En önemli dezavantajları ise
dayanıksızlıklarıdır.
 Yüksek sıcaklıkta çalışıyor olması korozif elektrolitleri nedeni ile performans
düşüşü, korozyon oluşumu yakıt pili ömrünü azaltır.
 Erimiş Karbonat Tipi Yakıt Pili

 Hidrojen ve karbonmonoksidin elektrokimyasal olarak yanmasından dolayı MCFC

 performansını sağlamak üzere işletim koşullarını karşılayan tek elektrolit malzemesi
 karbonatlardır.
 Tekniğin bilinen durumunda mevcut malzemeler gözenekli Ni anot, gözenekli Li-katkılı NiO
katot, ve erimiş karbonat (%62 Li2CO3 %38 K2CO3) elektrolittir ve bu elektrolit ve gözenekli
alüminyum oksit (γ-LiAlO2/α-Al2O3) yapısının içerisine tutturulmuştur.
 Bu tabaka yarı-geçirgen yapıdadır ve sadece karbonat iyonlarının (CO3 2-) bu tabakadan
geçmesine izin verir.
 İyonik olmayan çözünmüş gazlar gibi diğer maddeler bu tabakadan geçemezler.
 Erimiş karbonat yakıt pillerinde elektrolitteki karbonat konsantrasyonunu sabit tutmak için
katotta bir miktar CO2 gereklidir.
 Bundan dolayı CO2 anotta üretilir ve katotta tüketilir.
 EKYP için kullanılan yakıt H2 ve CO2’dur. Yükseltgeyici ise O2 ve CO2’nin bir karışımıdır.
Çalışma Prensibi

EKYP’leri iki tür yakıt ile

işletilebilmektedir.
Bu yakıtlar hidrojen ve CO
gazlarından oluşmaktadır.
CO is not electrochemically
oxidized, but reacts with H2O to
produce hydrogen through
water-gas shift reaction.
Cathode reaction requires CO2, and anode produces CO2:

CO2 Scheme:
• Transfer the CO2from anode exit gas to the cathode
inlet gas CO2 Transfer Device
• Produce CO2 by combusting the anode exhaust gas,
which is mixed directly with the cathode inlet gas
• Supply CO2 from an alternate source
 Hidrojeni yakıt olarak kullanan EKYP
anot ve katot reaksiyonlarını içeren genel
yapı
 Karbon monoksiti yakıt olarak
kullanan EKYP anot ve katot reaksiyonlarını içeren genel yapı
Erimiş karbonat yakıt pili ve hidrojen gazı
üretimi için temel gaz reformlama sistemi
 Elektrolit tabakasının iki
kısmında bulunan her
elektrotta bir gaz kanalı
oluşturulmuştur.
 Elektrottaki reaksiyondan
önce temel gazlar
reformlama prosesiyle
hidrojen gazına
dönüştürülür ve H2 yakıt
olarak sisteme
beslenmektedir.
 Hücre Yapısı

 Elektrolit tabakasının her iki kısmında gözenekli katalizör tabakalar ve

elektrotlar bulunmaktadır.
 Bu elektrotlar elektron iletme özelliğine ve reaksiyonların oluşması için
katalitik promotör özelliğine sahiptirler.
 Erimiş karbonat yakıt pilinin anot ve katot elektrotlarında malzeme olarak
nikel ve nikel oksit maddeleri kullanılmaktadır.
 Bir kısım erimiş karbonat elektrotların gözeneklerine yüklenmiştir ve kapilari
(kılcal) kuvvetleri ile gözeneklerde tutulmaktadır.
 Elektrotların gözeneklerinin kalan kısmı ise gaz ile doldurulmuştur.
Elektrokimyasal reaksiyonlar temelde üç-fazlı sınırda gaz, sıvı ve katalizör
arasında gerçekleşmektedir.
 Bu nedenle gözeneklerin yapısında yüzeyler arası alan gerekmektedir.
Erimiş Karbonat vs Fosforik Yakıt Hücre

Differences between MCFC and PAFC:

 In a PAFC, PTFE (Polytetrafluoroethylene) serves as a binder and wet-proofing
agent to maintain the integrity of the electrode structure and to establish a
stable electrolyte/gas interface in the porous electrode.
 The phosphoric acid is retained in a matrix of PTFE and SiC between the
anode and cathode.
 There are no high temperature, wetproofing materials available for use in
MCFCs that are comparable to PTFE.
 A different approach is required to establish a stable electrolyte/gas interface in MCFC porous electrodes.

 Capillary Equilibrium
 MCFC Avantajları

 Alkali, fosforik asit ve elektrolit membran yakıt hücrelerinin aksine MCFC’ler

yakıtların hidrojene dönüştürülmesi için bir dış iyileştiriciye ihtiyaç
duymamaktadır.
 MCFC’lerin yüksek işletim sıcaklığından dolayı bu yakıtlar iç iyileştirme olarak
anılan bir prosesle hücrenin kendisi tarafından hidrojene dönüştürülmekte ve
bu durum da maliyetlerin düşmesine neden olmaktadır.
 Yeteri derecede iletken Eriöiş Karbonat Elektrot kullanılmalı
 Düşük maliyetli metal bileşikler
 Reduced (or no) need for noble metal catalysts for electrochemical oxidation
and reduction reactions
 MCFC Dezavantajları

 EKYP teknolojisinin başlıca dezavantajı dayanıklılıkla ilgili problemlerdir.

 Bu hücrelerin işletildikleri yüksek sıcaklıklar ve kullanılan korozyon özelliğine
sahip elektrolit, bileşenlerin bozulmasını ve korozyonunu hızlandırmakta ve
hücre ömrünü kısaltmaktadır
 Temel Özellikler

 Erimiş karbonat yakıt pilleri karbon monoksit ve karbon dioksit zehirlenmesine

karşı dayanıklıdır ve hatta karbon oksitleri yakıt olarak kullanabilmektedir.
 Bu yüzden söz konusu hücreler kömürden üretilen gaz yakıtlar için çekici hal
almıştır.
 Bu yakıt hücreleri diğer yakıt hücresi tiplerine kıyasla safsızlıklara karşı daha
dirençli olduklarından, kömürün dönüştürülmesi ile ortaya çıkan kükürt gibi
safsızlıklara dirençli hale getirildikleri varsayıldığında kömür gibi kirli fosil
yakıtların hidrojen oluşturmak üzere iç iyileştirilmesinin yapılabileceğine
inanılmaktadır.
 A Texas Instruments molten carbonate
fuel cell made for the US Army around
1964.100 W