Tema nr. 1.

MJETET LEVIZESE TE TRANSPOTIT RRUGOR

1.1. Koncepti i mjeteve lëvizëse

Mjetet lëvizëse (ML) të transportit rrugor janë:

- automobilat,

- auto-trenat ,

- rimorkiot dhe gjysmë rimorkiot.

1.2. Emërtimi i mjeteve lëvizëse ML ka te bëjë me përmbushjen e kryeries se nje pune të

transportit dhe jo transportit, përkatësisht:

- transportin e mallrave,

- transportin e pasagjerëve

- transportimin e pajisjeve speciale.

1.3. Klasifikimi i mjeteve lëvizëse

ML janë klasifikuar sipas kritereve të ndryshme që përcaktojnë diversitetin e qëllimit të

komponentëve të ML, dhe, rrjedhimisht, dizajnin e tyre, Fig. 1.1.

1.3.1. Klasifikimi i mjeteve lëvizëse sipas qëllimit

Sipas qëllimit te mjeteve lëvizëse ato jane te ndarë:

- ML te qëllimit te përgjithshëm , i projektuar për kryerjen e transportit,

- ML të specializuara për transportin e llojeve të caktuara të mallrave ose pasagjerëve,

- ML Speciale te projektuar për prodhimin e punëve jo transportuese.

Përmbajtja konkrete e kësaj ndarjeje bëhet më e qartë kur merret parasysh klasifikimi i mjeteve
lëvizëse sipas llojit.
 Fig. 1.1. Klasifikimi i mjeteve lëvizëse të transportit rrugor

1.3.2. KLASIFIKIMI I MJETEVE LËVIZËSE SIPAS LLOJIT

1. ML pasagjerësh - i projektuar për të transportuar njerëzit.

a) automobila te lehte , dmth. automjete me të paktën katër rrota të përdorura për transportin e
pasagjerëve dhe që përveç sediljes së shoferit nuk kanë më shumë se tetë vende:

- qëllimi i përgjithshëm - për transportin e të gjitha kategorive të pasagjerëve, për përdorim

personal të konsumatorëve;

- e specializuar - për transportin e kategorive të caktuara të udhëtarëve (ambulanca, taksi);

- speciale - e pajisur me pajisje të posaçme, pajisje (laboratorë, policie).

b) Autobusët, dmth. automjete me të paktën katër rrota, të përdorura për transportin e

pasagjerëve dhe që kanë, përveç vendndodhjes së shoferit, më shumë se tetë vende:

- qëllimi i përgjithshëm - për transportin e të gjitha kategorive të pasagjerëve, të ndara në zonat

urbane, periferike dhe ndërqytetore;

- e specializuar - për transportin e kategorive të caktuara të udhëtarëve (sanitare, turistike,

shkollore);

- speciale, dmth. Të gjitha llojet e laboratorëve me bazë autobusi me përdorim të përgjithshëm,

forma e karrocerise mund të ndryshohet për t'iu përshtatur pajisjeve specifike.
 Fig. 1.2. Lloje te ndryshme autobusesh

2. ML te mallit - jane projektuar për transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave (kamionë,

automjete tërheqëse, autotrena).

a) kamionë, dmth. automjete me të paktën katër rrota të përdorura për transportin e mallrave:

- qëllimi i përgjithshëm - për transportin e të gjitha llojeve të ngarkesave, përveç lëngut pa

kontejnerë, të pajisur me karroceri në formën e platformave anësore (Figura 1.3);

- të specializuara (figura 1.4) - për transportin e llojeve të caktuara të ngarkesave, të pajisura me

karroceri të llojeve të caktuara (kamionë, kamionë, cisterno, frigoriferë, etj.), si dhe pajisje për
ngarkim dhe shkarkim;

- speciale (Figura 1.5), dmth. automobla , qëllimi kryesor i të cilave është të kryejnë operacione
jo transportuese (workshope, vinça, miksera betoni, kompresorë, komunale, zjarrfikese).
Fig. 1.3. Kamion me qëllime të përgjithshme Fig. 1.4. Kamion i specializuar

Fig. 1.5. Mjetet levizese speciale të transportit të mallrave

b) autotrenat që përbëhen nga një mjet tërheqës dhe rimorkiot ose gjysmë rimorkio:

te lidhur - kamion me një ose më shumë rimorkio;

- i perbere (kamion-traktor me gjysmë rimorkio, Fig. 1.5);

- kamion me bylyk (një kamion me një përbërje rimorkio për transportin e mallrave të gjatë, për
shembull, lëndë druri, tuba, figura 1.7 dhe 1.8).

Fig. 1.6. kamion semitrailer - terheqes automobil me gjysmerimorkio

 Fig. 1.7. Autotren per transport tubacionesh

Fig. 1.8. Autotren per transpor trupa druri

3. ML Trailer. Ky grup përfshin rimorkiot dhe gjysmë rimorkiot.

Semi trailers, fig. 1.8b janë automjete të tërhequra, aksi ose disa akse i të cilave janë të
vendosura prapa qendrës së masës së një automjeti plotësisht të ngarkuar. Gjysmë-trailers kanë
një pajisje mbështetëse shalë, e cila percepton ngarkesa horizontale dhe ngarkesa nga një pjesë e
konsiderueshme e peshës së gjysmërimorës dhe ngarkesës.

Rimorkiot e mjeteve te transportit ndahen në dy nëngrupe. Rimorkio të plotë (Figura 1.8a) janë
të pajisura me të paktën dy boshte, kanë një pajisje tërheqëse që mund të lëvizë vertikalisht në
lidhje me rimorkio dhe nuk transmeton ngarkesa vertikale. Pajisja e bashkimit në këtë rast është
e tipit "hundë-loop" ose "king-pin". Një tjetër grup i trailers është një rimorkio me një bosht
qendror, që ka një pajisje tërheqëse që nuk mund të lëvizë vertikalisht në lidhje me rimorkio.
Prandaj, ngarkesa vertikale statike brenda 10% të peshës së rimorkios transferohet në traktor.
Pajisja e bashkimit në këtë rast mund të jetë gjithashtu në formën e një mbajtese me sferë.

Nga dizajni, rimorkiot dhe gjysmë-rimorkiot klasifikohe sipas numrit te boshteve (uniaxial,
biaxial dhe multi-axle) dhe prania e një paisjeje në boshtin e saj (me ose pa vozitje aktive). Sipas
llojit të kamion-traktorit, për të cilin janë planifikuar, rimorkiot dhe gjysmë rimorkio ndahen në
makina të pasagjerëve dhe kamionë dhe për qëllimin e caktuar ndahen sipas të njëjtave parime si
kamionët:
 - qëllimi i përgjithshëm, dmth. universale me karroceri në formën e platformave në bord,

- specializuara, për shembull, rimorkio cisterne, rimorkio per transport varke, etj.

-të veçantë, për shembull, trailer – kabine fjetje, trailer - kompresorë, etj.

a b

Fig. 1.9. Rimorkio (a) dhe gjysmë rimorkio (b)

1.3.3. Klasifikimi i kalushmerise së mjeteve lëvizëse

Në varësi të qëllimit të automobilit , dizajni i tij përfshin zgjidhjet teknike që ofrojnë shkallë të
ndryshme të kalushmerise së tij, dmth. aftësia për të lëvizur në sipërfaqe mbështetëse me gjendje
të ndryshme. Performanca e makinës është e ndarë në gjeometrike dhe mbështetëse -lidhese.
Treguesit gjeometrikë karakterizojnë përputhshmërinë e përmasave së automobilit dhe
parregullsive rrugore (për shembull, thellësite e rrugeve dhe gabariti rrugor i automobilit).

Një nga parametrat që karakterizojnë treguesit paisjen lidhjese - mbeshtetese ne kalushmëri

është formula e rrotave, në pjesën e majtë të së cilës është shkruar numri i përgjithshëm i rrotave,
në pjesën e djathtë pas ndarësit "×" është numri i rrotave lëvizëse, dmth. rrota të udhezuese nga
te automjetit.

Sipas kalushmerise automobilat ndahen në grupet e mëposhtme.

a.Automobila me kalushmeri te zakonshme ( normale ,të kufizuar), të destinuara për përdorim në rrugë
të shtruara me siperfaqe te forte, rrugë të thata me siperfaqe dhe. Formula e rrotave të këtyre
makinave është 4 × 2, dmth. makina ka një bosht udhezues (përpara ose prapa).

b.Automjetet me kalushmeri te rritur të aftë për të kapërcyer pjesët e bregdetit, të mbuluara me dëborë,
të rrugëve me pjerrësi, të kapërcejnë pengesat e ujit me thellësi të kufizuar. Formula e rrotave të
këtyre makinave është 4 × 4, makina ka dy boshtet lëvizëse, dmth. të gjitha katër rrotat e
makinave jane udheheqese. Një tjetër opsion është një makinë 6 × 4 me dy dy ura kryesore që
janë në dispozicion

c) Automobilat me kalushmeri te larte me aftesi për të kapërcyer pengesat serioze (gropa, kanale, borë e
rëndë, bordure te ,thella ,etj.). Automobilat e tille janë me shumë boshte me të gjitha rrotat
lëvizëse. Formula e rrotave 6 × 6, 8 × 8, etj.
1.4. VETIT E AUTOMOBILAVE QË PËRCAKTOJNË CILËSINË E TIJ
Për konstruktimin e automobilit shtrohen kërkesa të ndryshme. Ato janë të avancuara nga shoqëria,
pronari dhe prodhuesi. Kërkesat e shoqërisë janë primare dhe reflektohen në lloje të ndryshme të
kufizimeve ligjore.

1. Kërkesat nga shoqëria - zvogëlimi i nivelit të rritjes së rrezikut dhe niveleve të ndotjes.
2. Kërkesat nga ana e pronarit - performanca e automjetit, siguria, komoditeti, duke marrë
parasysh kushtet e pritura të shfrytezimit.
3. Kërkesat nga ana e prodhuesit - ulja e kostos, rritja e konkurrencës, pastërti patentë (duke
marrë parasysh kërkesat e shoqërisë dhe pronarit, si dhe aftësitë e tyre).

Kërkesat për automobilin përcaktojnë cilësitë e automobilit. Cilësia karakterizohet nga një
kombinim i vetive te tij (Figura 1.10):

- vetitë funksionale

- vetite e konsumatorit

- vetit e sigurisë.

Vetitë funksionale - përcaktojnë aftësinë dhe efikasitetin e automjetit për të kryer funksionin
kryesor të automjetit (transportin e mallrave dhe udhëtarëve). Këto përfshijnë:

- vetitë e tërheqjes dhe shpejtësisë,

- ekonomicitetin e karburantit

- kontrollueshmëria, qëndrueshmëria, manovrimi,

- kalushmëria

- Besueshmëria

- udhëtim i qetë.

Vetit e konsumatorit - karakterizojnë aftësinë për të përmbushur kërkesat e pronarit, të

vendosura në makinë, jo vetëm si një mjet, domethënë:

- niveli i rehati

- pamja e jashtme ,

- prestigji,

përshtatshmëria ndaj modës,

- prania e pajisjeve shtesë (komunikim, sinjalizimi , mundësia e transportit të mallrave jashtë
kabinës, dmth. prania e bylykut, pajisja rimorkios).

Fig. 1.10. Kombinimi i vetive të automobilit

Vetit e sigurisë janë të ndara në tri komponentë.

1. Siguria aktive - vetit që kanë për qëllim zvogëlimin e mundësisë së aksidentit të trafikut
(AT). Siguria aktive sigurohet nga:

- vetitë e tërheqjes dhe frenimit,

- kontrollueshmëria, qëndrueshmëria dhe rruge e qete,

- vizibilitetin nga vendi i shoferit,

- përmbajtja e jashtme informative (ngjyra, sinjalizimi i dritës),

- vend i rehatshëm i shoferit,

- përputhshmëria me kushtet e operimit të automjetit.

2. Siguria pasive - vetitë e automjetit për të reduktuar pasojat e një aksidenti, përkatësisht:

- zvogëlimin e nivelit të dëmtimit të shoferit dhe udhëtarëve (të siguruar nga struktura e trupit,
prania dhe dizenjimi i rripave të sigurimit dhe i jastikeve me aje, kufizimin e kokës, materiali dhe
dizajni i xhamit, ndriçimi i brendshëm etj.);

- reduktimi i lëndimeve të këmbësorëve (të parashikuara nga forma e trupit, mungesa, ose një
strukturë palosëse, e elementeve shtesë traumatike ,pjesët e hapura, pasqyrat, emblemat);

- siguria nga zjarri (të siguruara nga pajisjet që parandalojnë rrjedhjen e lëngjeve të ndezshme,
ndezjen e tyre, si dhe përbërjen e vecante te materialeve të lyeries).

3. Siguria ekologjike - karakterizon shkallën e ndikimit të makinës në mjedis, shoferin dhe

pasagjerët e faktorëve të mëposhtëm:
- Emetimet e dëmshme nga gazrat e shkarkuara (kryesisht monoksidi i karbonit, oksidet e azotit,
hidrokarburet, blozat);

- tymi i materialeve operacionale;

- zhurma, dridhje;

- materiale të dëmshme për mjedisin, nëse përdoren në ndërtimin e veturës (për shembull,
asbest);

- përshtatshmërinë ndaj asgjësimit të automjetit në tërësi, materialeve përbërëse dhe

operacionale;

- ndikimi i automobilit në konsumin e rrugëve.

Numri i temës 2. Pajisjet e përgjithshme te mjeteve te transportit rrugor

2.1. Konceptet themelore

Një mjete i transportit rrugor -është një mjete i paisur me rrota i cili leviz mbi nje siperfaqe toke.
Një makinë është një mjete i paisur me rrota te cilat nuk levizin ne shina, me një motor që
siguron lëvizjen e tij. Në vetvete ajo eshtë një makinë komplekse e përbërë nga detale, nyje,
mekanizma, agregate e sisteme.

Një detal- është një produkt i bërë nga një material homogjen pa përdorimin e operacioneve të
montimit, për shembull, një bosht, rrote me dhembe, bullon.

Një nyje - është një seri e detalëve të lidhura ndermjet tyre me anë të lidhjeve (me fileto,
kiavete, saldim etj.), Për shembull, një kushinete, një nofull frenimi.

Mekanizmi - perfaqson lidhje të lëvizshme ndermjet detaleve të ndërlidhura që transformojnë

lëvizjen, për shembull, mekanizëmi bjelle - manivele i motorrit, një mekanizëm i drejtimit.

Agregati - disa nyje , mekanizma dhe detale të lidhura në një, duke kryer një funksion të veçantë,
për shembull, motor, kuti e shpejtësisë. Njësia mund të largohet tërësisht nga automjeti.

Sistemi - një grup i mekanizmave të ndërlidhur, instrumenteve dhe pajisjeve të tjera që kryejnë
funksione specifike gjatë operimit, për shembull, sistemi i frenimit. Si rregull, sistemi nuk mund
të çmontohet nga automjeti në tërësi, por vetëm në përbërësit e tij individualë.

Konstruksioni i automobilit dhe përbërësit kryesorë të tij, para së gjithash, përcaktohet nga vetitë
funksionale të nevojshme, dmth. aftësia për të lëvizur, manovruar dhe kryer funksione të tjera
bazë. Komponentët kryesorë strukturorë të makinës janë (shih gjithashtu Fig. 2.1):

- motori,

- levizesi

- transmesioni,

- sistemi drejtimit

- sistemi i transportuesit

- sospensioni i sistemit te transportuesit

- karroceria ose kabina,

- pajisjet elektrike.

Shpesh sistemi i transportuesit me sospensionin dhe levizesin konsiderohet si element përbërës i

një grupi agregatesh dhe nyjesh të quajtura "pjesa ecese ".
 Fig. 2.1. Skema e paisjeve tës automobilit.

→ drejtimi i rrjedhës së fuqisë

Një numër i automobilave (për shembull, kamionë) ndajnë një sërë mekanizmash të agregateve
dhe sistemeve që sigurojnë lëvizjen dhe kontrollin e makinës, në një komponent të veçantë të
quajtur shasi. Në konstruksione të tilla, motori dhe karroceria konsiderohen si dy përbërës të tjerë
të automobilit.

Shasia përfshin (Fig.2.2):

- transmesionin,

- sistemin transportues

- rrotat (levizesi),

- drejtimin me timon,

- sistemin e frenimit.

Në dokumentet e regjistrimit për automobilin përdoret të njëjtin kuptim të termit "shasi", numri
i shasisë aplikohet në ramën e automobilit. Kabina (trupi) gjithashtu ka numrin e vet, të
vendosur në dokumentet e regjistrimit. Në makinat e pasagjerëve që kanë një trup mbajtës, shasia
mungon, nyjet, agregatët dhe sistemet e automjeteve janë bashkangjitur në trup.

Shpesh termi "shasi" përdoret në një kuptim tjetër - për emrin e një automobili pa një platformë
ngarkese ose pajisje të tjera, fig. 2.3, e cila ka për qëllim dërgimin në ndërmarrje ku do të
instalohet një pajisje e tillë.

1. Motori (paisja e fuqise).

Motori në autobil është një burim energjie mekanike, elektrike dhe termike që nevojitet për
levizjen e makinës, sigurimin e sigurisë në trafik dhe krijimin e kushteve të rehatshme për
udhëtarët dhe shoferin.

Më të zakonshmet në automobila përdoren motorë me djegie të brendshme me pistona, të cilat

janë një njësi e përbërë nga një sërë mekanizmash dhe sistemesh që konvertojnë energjinë
termike të djegies së karburantit në cilindra të saj në mekanike.

Për automobilat gjithashtu mund të përdoren dhe lloje të tjera të paisjes se fuqise - elektrike,
hibride.

Fig. 2.2. Shasi automobili

Fig. 2.3. Automobil pa një platformë ngarkimi

2. Levizesi .

Ky është një mekanizëm që siguron ndërveprimin e automjetit me sipërfaqen mbështetëse dhe

konverton energjinë mekanike të motorit në energjinë e lëvizjes përpara të automjetit.

Në inxhinierinë e automobilave përdoren llojet e mëposhtme të mjeteve lëvizëse:

- me rrota,

- me zinxhir,

- ujore, për lëvizjen në sipërfaqen e ujit të pajisjeve lundruese,

- kombinuar (kombinime të llojeve të mësipërme të levizesit).Në automobilat , si levizes kryesor

është rrota (te udhezuar dhe udhëzuese).

3. Transmesioni ose trasmetimi i fuqisë.Transmesioni është një grup nyjesh dhe agregatesh të
dizajnuara për të transferuar energjine mekanike nga motori në njësinë e shtytjes dhe ta kthejnë
këtë energji në një formë të përshtatshme për përdorim në një njësi shtytëse. Urat, si pjesë
integrale e transmesionit (aty ku janë), kryejnë një funksion mbështetës dhe bashkëngjiten atyre
nyjet e rrotave (pajisje shtytëse).

4. Sistemet e drejtiimit.

Këto sisteme përfshijnë:

- timonin edrejtimit, i projektuar për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes së automjetit;

- sistemi i frenimit i projektuar për të zvogëluar shpejtësinë e makinës, për ta ndaluar plotësisht
dhe për ta mbajtur atë në vend;

- sistemet e kontrollit për njësitë e tjera dhe sistemet e automjeteve (motori, transmetimi,
kontrolli i klimës, etj.)

5. Sistemi i mbajtjes.

Sistemi i mbajtjes është projektuar për montimin e të gjitha pjesëve, sistemeve, montimeve dhe
mekanizmave të automjetit.

Llojet e sistemeve transportuese:

- Rama [(korniza),kamionë, autobusë në bazë të shasisë së kamionëve, makina të klasave të

mëdha dhe të larta, automobilat e lehte me kalushmeri te larte);
- transportimin e ngarkesave (autovetura dhe autobuza), në këto sisteme mund të ketë një për
montimin e motorit kutise se shpejtesise me një element të lëvizjes, para ose mbrapa.

6. Sospensioni i sistemit mbajtes.Projektuar për të siguruar një lidhje elastike të levizesit me

sistemin e mbajtjes dhe për të siguruar nje rruge te qete të automobilit.

7. Karroceria (kabina).

Karroceria është projektuar për të akomoduar ngarkesën, shoferin, udhëtarët dhe t'i mbrojë ato
nga ndikimet e jashtme. Në disa raste, karroceri është një sistem bartës. Sistemi i karrocerise të
makinave përfshin gjithashtu nyje, agregate dhe nënsistemet që nuk përfshihen në sistemet e
tjera të automjeteve (pajisjet e ndriçimit, pastrimit xhamit, sistemet e ngrohjes dhe ventilimit,
pajisjet e sigurisë etj.).

8. Pajisjet elektrike.

Është e mundur të veçojmë në një komponent të veçantë një numër nyjesh , agregate, pajisje që
kryejnë funksione të ndryshme, por të kombinuara sipas parimit të të njëjtit lloj të energjisë së
përdorur - elektrike. Elementet e pajisjeve elektrike janë pjesë e sistemeve të tjera të
automjeteve.

2.2. KOMPOZIMI I PAISJES SE FUQISË SË AUTOMOBILAVE TË PASAGJERËVE

Termi "kompozimi i automobilit " i referohet pozicionit relativ të sistemeve kryesore të

automjeteve: motori, transmesioni, karroceria, ecesi, sistemet e kontrollit. Ne Kompozimin e
përgjithshem te automobilit përcaktohet nga kompozimi i paisjes se fuqise, dmth. vendndodhjen
motorrit, dhe boshteve udhezues , për rrjedhojë, dhe agregati i transmesionit.

Teorikisht, ka gjashtë mundësi për kompozimin e paisjes se fuqisë së autoveturave:

- motori përpara, paisja në boshtin e përparëm (paisje e përparme);

- motori përpara, paisja në boshtin e pasëm (paisje e pasme);

- motor përpara, me paisje në boshtet e përparme dhe të pasme (me paisje te ploë );

- motor në pjesën e prapme, me paisje në boshtet e përparme dhe të pasme (konfigurimi i pasmë
ose konfigurimi i mesit të motorit me të gjitha rrotat);

- mbrapa motori, paisja në boshtin e pasmë (motori i pasmë ose kompozim i mesit);

- motori në pjesën e pasme, paisja në boshtin e përparëm (ky kompozim nuk përdoret në
konstruksione reale për shkak të ngarkesës së pamjaftueshme në boshtin kryesor).
Në një mënyrë apo tjetër, pesë prej këtyre skemave zbatohen në automobila, si në kopje serike
ashtu edhe në ato me përvojë. Ndër automobilat ekonomike të prodhimit në shkallë të gjerë
aktualisht mbizotërojnë dy koncepte: makinë me rrota dhe dizenjimi klasik.

Kompozimi me motor mbrapa , Fig. 2.4a, aktualisht nuk përdoret pothuajse. Kompozimi i
mesëm i motorit, Fig. 2.4b, duke përfshirë të gjitha automobilat me rrota, përdoret në
automobila të shtrenjta sportive.Makina me katër rrota përdoret në automjete të gjitha terreneve,
si dhe në makinat e pasagjerëve me terren të kufizuar për të rritur stabilitetin e tyre në rrugët e
rrëshqitshme dhe të lagështa.

a b

Fig. 2.4. Me motor prapa (a) dhe me motor ne mes (b) për autoveturat

2.2.1. Kompozimi me rrota te pasme udhezuese

Motori ne keto autovetura është i instaluar në atë mënyrë që boshti i tij është paralel me aksin e
autovetures (vendosje gjatësore e motorit). Llojet e kompozimit me rrota të pasme udhezuese:-
Motorri dhe kutia e shpejtesise janë të vendosura në pjesën e përparme, pajisja kryesore dhe
diferenciali janë në pjesën e pasme (paraqitja klasike), Fig.2.5;

- motori është përpara, kutia e shpejtësisë në bllok me pajisjen kryesore është në pjesën e
prapme, e ashtuquajtura skema "tranexl", e cila nuk ka marrë shpërndarje të gjerë, ndonëse ka një
numër cilësish pozitive (rritja e ngarkesës në boshtin e udhezues , dmth. përmirësimi i vetive të
autoveturës dhe boshti ndërmjet motorit dhe kutisë së shpejtësisë mund të jetë më i hollë se
boshtet kardanike në një kompozim klasik të makinave).

Dizajni klasik përdoret gjerësisht në makina moderne të prodhimit ("Daimler-Benz", "BMW",

"Opel", "Porsche").

Vetite e autoveturave me kompozim klasik:

- ngarkesa e dëshiruar në rrotat e drejtimit përpara (motori është i vendosur përafërsisht mbi
qendrën e sospensionit të parë, nganjëherë është zhvendosur pak prapa për të rritur ngarkesën në
boshtin e pasmë);
- një volum shume i madhe i ures se pasme pë një sospension të pasmë të pavarur (Fig. 2.6), që
çon në një rënie në vëllimin e bagazhit, nevojën për të instaluar një rezervuar karburanti në
bagazh, por në një numër strukturavese bashku me urat përdoren per varjen e reduktorit me
paijen ne rrote me boshtet individuale (Figura 2.7), ky efekt negativ është zvogëluar;

- prania e një tuneli për boshtin kardanik , i cili redukton vëllimin e kabinës autovetures ;

- një mekanizëm i thjeshtë i komandimit të kutise se shpejtesise për levën e marsheve të

montuar në dysheme;

- efikasitet optimal në transmetim të drejtpërdrejtë;

- instalimi i thjeshtë i një transmetimi hidromekanik;

- aftësia për të instaluar motorë me volum të rritur të punës, si për shkak të diametrit të
cilindrave, ashtu edhe për shkak të numrit të cilindrave (hapësira ndërmjet harkut të rrotave nuk
vendos kufizime për këtë ngjarje);

- rritje e sigurisë gjatë një goditje frontale, që nje pjese e energjisë se goditjes është absorbuar
pjesërisht nga motori dhe transmesioni;

- aftësi të favorshme hapësinore për projektimin e sospensionit para dhe sistemin e drejtimit ;-
këndi më i madh i mundshëm i rrotullimit të rrotave drejtuese;

- për autoveturat e një klase nën mesataren, janë karakteristike forca më të vogla në timon ,
megjithatë, me rritjen e peshës së makinës, ngarkesa në boshtin e përparshëm rritet, prandaj,
bëhet e domosdoshme instalimi i paisjes perforcuese te grupit te drejtimit;

- një peshë më e madhe perpara në krahasim me mundësinë e rregullimit tërthor të motorit me

drejtimin e rrotave;

- Pesha në rritje në krahasim me makinat me rrota të përparme (kryesisht për shkak të

transmesionit);

- një mundësi e mirë për të përdorur rimorkiot (ngarkesa në boshtin kryesor të pasmë rritet);

- vështirësi në realizimin e forcave të tërheqjes në një koeficient të ulët aderimi (shi, borë), sepse
shpërndarja e peshës ndërmjet boshteve të përparme dhe të pasme është afërsisht 55% dhe 45%;

-kur levizja është në ngjitje, makina me kompozim klasik ka një avantazh mbi drejtimin e
rrotave të përparme (rritet ngarkesa në aksin e pasmë);

- ndryshim relativisht i vogël (8-10%) në shpërndarjen e ngarkesës përgjatë boshteve kur

automjeti është plotësisht i ngarkuar;

- humbja e stabilitetit kur rrotat e pasme kalojnë ne buksim (rreshqitje);

- në rastin e lëvizjes drejtevizore , rrotat lëvizëse shkojnë në rrugën e kales se përparme, dmth
probabiliteti i planerimit zvogëlohet, por gjate kthimit ky avantazh është humbur, dhe kemi një
lëvizje të mundimshme;

- distanca më e vogël e frenimit për shkak të shpërndarjes më të thjeshtë të forcave të frenimit,

por stabiliteti i pamjaftueshëm kur frenohet në rrugë të rrëshqitshme, kur frenohet nga motori në
marshe më të ulta dhe kur kalon nga lart në slidim të rrotave udhezuese dhe mundimin e
automjetit.

Në përgjithësi, kompozimi klasik është më i favorshem për makinat e klasave të mesme dhe të
larta.

Fig. 2.5. kompozimi klasik i autovetures: 1 - motor, 2 - kutia e shpejtesise, 3 - trasmesioni

kryesore, 4 - trasmesioni kardanik

Fig. 2.6. Një autoveturë me kompozim klasike : 1 - motor, 2 - kutia e shpejtesise, 3 - trasmesioni
kryesore, 4 . trasmesioni kardanik
 a

Fig. 2.7. Reduktori i varur në paisjen e pasme të rrotave: një - autoveture e BMW-së 5-të , b -
makina e Audi Allroad
 2.2.2. KOMPOZIMI ME PAISJE PERPARA

Në një autoveturë me rrota të përparme udhezuese , motori mund të instalohet në mënyrë

gjatësore dhe transversale në krahasim me boshtin e autoveturës.

1. Instalimi gjatësor i motorit.

Në këtë rast, konfigurimet e mëposhtme të fuqisë janë të mundshme:

- motori përpara boshtit të përparmë të veturës,

- motori mbi boshtin e përparme të veturës,

- motori prapa boshtit të parë të veturës.

1.1. Motori përpara boshtit të përparmë të veturës.

Dizajni i motorit me kutinë e marsheve dhe kutini e marsheve me këtë kompozim është
paraqitur në Fig. 2.8 dhe 2.9. Përveç në linjë mund të jetë i instaluar dhe motorët në formë V.

Fig. 2.8. Motori me paisje perpara ne autovetura në grup me një kuti shpejtesie me pozicion
gjatësore në frontin e boshtit të përparëm
Fig. 2.9. Dizajni i kutis se shpejtesise me paisje para i autovetures me një motor gjatësor përpara
boshtit të përparëm

Përfaqësues tipike të autoveturave me kompozim te dhene te pasisjes se fuqise: Audi-80, Audi-

100, M-2141.

Karakteristikat e automobilave me kompozim te paisjes ne rrotat e përparme me vendosjen

gjatësore të motorit përpara boshtit të përparëm:

- ngarkesa e rritur në boshtin e përparëm, sepse Qendra e gravitetit e motorit është kryer sa më
larg që është e mundur, prandaj përmirësohen vetitë e tërheqjes së veturës në një rrugë të
rrëshqitshme;

- qëndrueshmëri e mirë e veturës me erë anësore;

- një forcë mjaftueshëm e madhe në timon, që kërkon instalimin perforcuesit te drejtimit:

- kthiimi i pamjaftueshëm;

- Shpërndarja e pafavorshme e forcave të frenimit;

- aftësia për të instaluar motorë të zhvendosjes së rritur, si për shkak të diametrit të cilindrave,
ashtu edhe për shkak të numrit të cilindrave;

- Siguri të mjaftueshme gjatë një goditje frontale, pasi nje pjese e energjisë është absorbuar
pjesërisht nga motori dhe transmetimi;
- një peshë e madhe përpara, gjë që e bën të vështirë hyrjen ne pjerrësi te shkurtera (një nga
opsionet për zvogëlimin e mbingarkesës së disi është instalimi i radiatorit të sistemit të ftohjes në
anën e motorit);

- një dizajn relativisht të thjeshtë të një mekanizmi mekanik të mekanizmave të kontrollit;

- Instalimi i thjeshtë i një kambio hidromekanike (ka hapësirë të mjaftueshme për këtë).

1.2. Motor mbi boshtin e përparme të makinës.Një përfaqësues tipik i paraqitjes së tillë është
makina TOYOTA-TERSEL, shih fig. 2.10.

Fig. 2.10. Asambleja e motorit të makinës se bashku me kamjon ne pjesen e përparme me

pozicion gjatësore mbi boshtin e përparëm

Vetite e kompozimit të autoveturave me motor ne rrotat e përparme me instalimin gjatësor të

motorit mbi boshtin e përparëm:

- zvogëlimi i mbingarkesës së përparme krahasuar me paraqitjen e mëparshme;

- shpërndarja e favorshme e ngarkesës në boshtet;

- kosto më e lartë e kutise se shpejtesise dhe efikasitet i ulët (përafërsisht 0.85);

- kompleksitetin e mirëmbajtjes dhe riparimit të transmetimeve.

1.3. Motori prapa boshtit të përparmë të makinës.

Në këtë rast, kutia e shpejtësisë është e vendosur përpara motorit. Aktualisht kjo skemë përdoret
jashtëzakonisht rrallë. Një kompozim i tillë mund të imagjinohet nëse mendërisht e "ktheni"
veturën e pasme të rrotave, të treguar në Fig. 2.11.

Fig. 2.11. Motori prapa boshtit të përparmë të makinës.

Vetit e autoveturave me kompozim te paisjes se fuqise ne rrotat e përparme me vendosjen

gjatësore të motorit prapa boshtit të përparëm:

- aftësia për të krijuar një makinë me një baze rrotash të madhe, i cili kontribuon në një rritje të
butësisë se ecjes;

- kompleksitetin e pajisjes së kontrollit të drejtimit;

- reduktimi i volumit së pasagjerëve në pjesën e përparme;

- rritja e ngrohjes së kabinës;- reduktimi ne sigurinë në një përplasje frontale.

 2. Instalimi i tërthortë i motorit.

Në këtë rast, opsionet e mëposhtme janë të mundshme:

- Kutia e shpejtësisë është instaluar paralelisht me motorin;

- Kutia e shpejtësisë është instaluar në seri me motorin.

.2.1. Me kutinë e shpejtesise të montuar paralelisht me motorin.

Kutia e kutisë së marsheve është e vendosur përgjatë pjesës së poshtme të kutise se vajit të
motorit në pjesën e prapme të automjetit. Në disa dizajne, motori dhe kutia e shpejtësisë janë të
kombinuara në një njësi të fuqisë dhe kanë një banjë të përbashkët vaji. Dizajni i kutisë së
shpejtësisë së montuar paralelisht me motorin është treguar në fig. 2.12.

Vetite e avutoveturave me kompozim paisje fuqie me vendosje të tërthortë të motorit dhe kutinë
e marsheve paralel me të:

- kompleksitetin e dizenjimit të kutisë së shpejtësisë;

- kompleksitetin e paisjes se komandimit te kutisë së shpejtesise;

- kompleksitetin e mirëmbajtjes dhe riparimit të kutisë së shpejtesise;

- praninë e ingranazheve shtesë në boshtin primar të kutisë, që redukton faktorin e efikasitetit

transmetimet në përgjithësi;

- aftësia për të instaluar motorin me një numër në rritje cilindrash.

 Fig. 2.12. Dizajni i kutise se shpejtesise ne pjesen e perparme te autoveturave , e vendosur
paralelisht me motorin me vendndodhjen e saj tërthore

2.2.Me kutinë e shpejtësisë së montuar në seri me motorin.

Skema më e zakonshme me paisje te fuqise para takohet ne autoveturat klasave të vogla dhe të
mesme, Fig. 2.13.

Karakteristikat e autoveturave me paisje te fuqise para te montuar ne seri.

- Problemet me vendosjen e motorit me kutinë e shpejtësisë midis rrotave , prandaj me këtë

kompozim instalohen motora me 4-cilindra njeradheshe ose 6-cilindra V;

- gjysme boshtet e rrotes udhezuese kanë gjatësi të ndryshme, gjë që çon në përkeqësim të
kontrollueshmërisë (kur pozicioni i trupit ndryshon në lartësi - kënde të ndryshme të pjerrësisë së
boshteve, prandaj, vlera të ndryshme të momentit rrotullues në rrota),- si dalje, sherben një
mbështetje e ndërmjetme për gjysme boshtin e gjatë të paisjes;

- marrja e vëllimit më të medhaja të sallonit të udhëtarëve dhe bagazhin e veturës;

- Pajisje më komplekse të komandimit te kutis se shpejtesise;

- të gjitha ingranazhet në transmetim janë cilindrike, gjë që çon në një ulje të kostos dhe një rritje
të efikasitetit;

- Makina mund të ketë një kapot të shkurtër me një zonë deformimi të mjaftueshme në goditjet.
Fig. 2.13. Kompozimi i autoveturave me paisje fuqie para me një instalim tërthor të motorit dhe
kutinë e shpejtesise: 1 - motor, 2 - kutia e shpejtesise , 3 - trasmesioni kryesor

3. AUTOVETURA ME PAISJE TE PLOTE FUQIE.

Në fillim, makinat me të të gjitha rrotat aktive u përdorën vetëm në automjete me kalushmeri

te rritur dhe të lartë. Aktualisht, makina me katër rrota përdoret gjithashtu në automjete me
një motor të kufizuar me një motor të fuqishëm, i cili kontribuon në përmirësimin e cilësive
dinamike të veturës, duke përmirësuar zbatimin e tërheqjes kur levizjen në rrugë të
rrëshqitshme dhe të lagështa. Nga këndvështrimi i kompozimit , makina me katër rrota
kërkon më shumë hapësirë se sa një makinë me një bosht, është më kompleks dhe i shtrenjtë,
dhe rritet pesha e automjetit.

Transmesionet e veturave me të gjitha rrotat aktive mund të ndahen në dy grupe: me kuti

shperndarese dhe pa kuti shperndarese . Kur motori është instaluar në mënyrë gjatësore,
skema me katër rrota me rastin me kuti shperndarese përdoret kutia e marsheve me tre
boshte. Në këtë rast, kutia shperndarese mund të lidhet me trupin e makinës, fig. 2.14, ose në
korpusin e kutise se marsheve, fig. 2.15. Rruga e rrjedhës së fuqisë: motori - kutia e
shpejtesise - kutia shperndarese - ne boshtin udhezues te reduktorit - gjysmë boshte - rrotat
lëvizëse. Kur motori eshte instaluar ne drejtimin gjatësor dhe i dy boshteve të marsheve
shperndaresi nuk është i nevojshëm, Fig. 2.16, lloji i skemës Audi Quattro.

Nga natyra e punës dallohen:

- paisje te përhershme,

- me kycjen e paisjes ne nje nga rrotat e boshteve.

Fig. 2.14. Transmesioni i një autoveture me katër rrota aktive me një instalim gjatësor të motorit
dhe kutia e shperndaries e fiksuar në trup: 1 - kutia e shpejtësisë, 2 - kutia e shperndaries , 3 dhe
4 - kutitë e marsheve të boshtit udhezues

Fig. 2.15. Kompozimi i paisjes se fuqisë së një autoveture me katër rrota aktive me një instalim
gjatësor të motorit dhe kutisë së shperndaries të bashkangjitur në kutinë e shpejtësisë:1 - motor,
2 -kutia e shpejtesese , 3 - kutia shperndarese, 4 dhe 5 - kutitë e shpejtësisë së boshteve udhezues

3.1. Autoveture me 4 rrotat aktive

Ajo kryhet sipas skemës AUDI QUATTRO, si dhe sipas skemës me rastet e shperndaries (për
shembull, automjetet NIWA).
Ne nje autoveture me 4 rrotat aktive të përhershme në transmesion në një formë ose në një tjetër
ka diferenca boshtore dhe ndër-boshtore.

Për makinat sportive mund të përdoret motor i vendosur në mënyrë qendrore dhe të gjitha rrotat ,
që kontribuon në përshpejtimin më të shpejtë.

3.2. TRAKSIONI ME KATËR RROTA.

a) Shkyçja për shkak të mekanizmit të vendosur në shpërndarëset e rrotave të para. Skema e

transmetimit - në fig. 2.14.b) Shkyçja në rastin e shperndaresit të automjetit drejt boshtit të parë
(automjetet me kalushmeri te larte), skema e transmisionit - sipas fig. 2.14 dhe 2.15.

Fig. 2.16. Kompozimi i paisjes se fuqise së autoveturës me instalimin gjatësor të motorit pa një
rast të shperndaresit (sipas llojit AUDI QUATTRO): 1 - motori, 2 - kutia e shpejtesise , 3 -
redultori i boshtit udhezues te pasem

c) Në autoveturat me paisje ne rrotat e para me montim të tërthortë të motorit, përdoret një skemë
me lidhje afatshkurtër të boshtit të pasmë pa një diferencial në qendër. Ky është alternativa më e
lirë për të gjitha rrotat udhezuese , duke siguruar përmirësim afatshkurtër në tërheqje në një rrugë
të rrëshqitshme (dmth. Në këtë rast, të gjitha rrotat ndihmojnë në kushte të vështira të rrugëve).
Skema më e zakonshëme e fuqisë për këtë rast është paraqitur në Fig. 2.17. Ckycja e boshtit të
pasmë udhezues mund të kryhet ose manualisht nga shoferi (Fig. 2.18) ose automatikisht nga
sistemi i kontrollit në bord kur rrotat e përparme udhezuese kalojnë ne rreshqitje.

.Disavantazhi kryesor i makinës me 4 rrota aktive - e bën të vështirë për shoferin të njohë në
procesin e lëvizjes së shtresave të rrëshqitshme. Në të njëjtën kohë, madhesia e distances se
frenimit të autoveturave me të gjitha rrotat aktive dhe me një bosht udhezues janë pothuajse të
njëjta. Prandaj, rekomandohet që të instaloni sistemin ABS te sistemit te frenave.

Fig. 2.17. Kompozimi i paisjes se fuqisë së një autoveture me një instalim tërthor të motorit me
një aks të pasmë të kycur:1 - motori, 2 - kutia e shpejtsise , 3 - reduktori për lidhjen e boshtit të
pasëm, 4 - reduktori për boshtin e pasmë
Fig. 2.18. Fragment i paisjes se fuqise i një autoveture me një vendosje te motorit ne të tërthortë
me kycjen e boshtit të pasem: 1 - kutia e shpejtesise, 2 - paisja e gjysem boshtit të boshtit te
pasmë, 3 dhe 4 - paisja e gjysem boshtit të boshtit te parme, 5 - boshti i paisjes seboshtit të
pasmë, 6 - komanduesi i lidhjes se paisjes së boshtit të pasmë

2.3. Kompozimi i autobusit

Kompozimi i autobusit përcaktohet nga qëllimi i tij (urban, interurban ose autobusë për
transportin në distanca të gjata). Autobusi urban është i dizajnuar për transportimin e
pasagjerëve të ulur dhe në këmbë, duhet të ketë platforma të përshtatshme në dyert e hyrjes, në
dysheme të ulët, në kalime të gjera. Kompozimi i autobusëve ndërqytetës duhet të sigurojë
komoditetin e udhëtarëve në udhëtime të gjata, një hapësirë të gjerë bagazhi, mundësinë e
vendosjes së dhomave të shërbimeve (kuzhinë, tualet) dhe pajisje shtesë (televizion, klimatizim).

Trupat e autobusëve modernë, jane kryesisht të kompozuar si një vagon (Figura 1.2), janë në të
njëjtën kohë sherbejne edhe i sistem mbajtes (transportues). Autobusët e qytetit janë të pajisur
kryesisht me një kate, autobuza të vetme ose të artikuluara, ndërqytetes - një gjysmë- kati me
karroceri unike (Figura 2.19a). Dy katesh me karroceri unike (Fig. 2.19b) mund të përdoret për
autobusë urbane dhe ndërqytetorë.

Në kompozimin e autobusëve mund të përdoret dhe sistemi I rames mbajtese , kryesisht për
opsionet e bëra në bazë të kamionëve. Shpesh këto autobusë kanë një kompozim kapot foto.
2.20.
 a

Fig. 2.19. Trupi i autobusëve me kompozim vagoni : a - një e gjysmë, b – dykatëshe

Kompozimi i paisjes se fuqise së autobuzave zgjidhet bazuar në strukturën e zgjedhur të trupit

dhe natyrën e rrugëve në të cilat duhet të shfrytezohet autobusi. Opsionet e paraqitjes janë
treguar në Fig. 2.21, 2.22, 2.23, 2.24, 2.25 dhe 2.
 a b

Fig. 2.21. Variantet kompozimit te paisjes se fuqise se autobusëve me rrota të përparme aktive: a
- motori përgjatë aksit , b - motori terthor aksit ; 1 - motori, 2 - lidhesi , 3 - kutia e shpejtesise ,
4 - trasmesioni kryesore, 5 - boshti i paisjes se rrotes udhezuese

a b c

Fig. 2.22. Varianti i kompozimit te paisjes se fuqise se autobuzit ne rrotat pasmë me shtrirje te
perparme te motorit: a - kutia e shpejtësisë përpara aksit të përparëm, b - kuitia e shpejtesise në
brendësi të bazës së autobusit, - c me një njësi të fuqisë të ndryshueshme ; 1 - motori, 2 - lidhesit,
3 - kutia e shpejtesise , 4 - trasmesioni kardanik, 5 - trasmesioni kryesor
 a b

Fig. 2.23. Kompozimi me vendosje te paisjes se fuqise ne pjesen pasme të ë autobusëve me

shtrirje gjatesore të motoritr: a - përgjatë aksit të autobusit, b - i zhvendosur në lidhje me aksin e
autobusit; 1 - motori, 2 - lidhesit, 3 - kutia e shpejtesise , 4 - trasmesioni kardanik, 5 - trasmesioni
kryesore

a b c

Fig. 2.24. Kompozimi me motor mbrapa te paisjes se fuqise të autobusëve me vendosje tërthore
te motorit: 1 - motori, 2 - lidhesi, 3 - kutia e shpejtesise , 4 - reduktor këndor, 5 - trasmesioni
kardanik, 6 - trasmesioni kryesore
Fig. 2.25. Autobus i artikuluar me pjesën e përparme tërheqëse: 1 - motori, 2 - lidhes, 3 - kutia e
shpejtesise , 4 - trasmesioni kardanik, 5 - trasmesioni kryesor

Fig. 2.26. Autobusë të artikuluar me seksion të pasmë shtytës: 1 - motor, 2 - lidhes, 3 - kutia e
shpejtesise , 4 trasmesioni kardanik, 5 - trasmesioni kryesor, 6 - reduktori kendor
 2.4. KOMPOZIMI I PAISJES SE FUQISE SE KAMIONEVE

Natyrisht, mallrat janë vendosur në pjesën e prapme të makinës, kështu që motori i kamionëve
është gjithmonë i vendosur përpara. Për të njëjtën arsye, rrotat udhezuese së kamionëve me rrota
jo te gjitha aktive janë të pasmet, gjë që është e nevojshme për zbatimin e plotë të vetive kapese.
Kur levizet ne te përpjetë, ngarkesa në rrota e pasme rritet, ndërsa në rrota të para zvogëlohet në
përputhje me rrethanat, dhe paisja e pasme ka avantazhe në zbatimin e forces tërheqëse, sidomos
në rastet e një koeficienti të reduktuar të fërkimit midis rrotave dhe sipërfaqes mbështetëse.

Kështu, kompozimi i paisjes se fuqisë së kamionëve karakterizohet nga një motor ne pjesen e
përparme dhe dhe paisja në pjesën e pasme ose në të gjitha boshtet. Kamionët ndryshojnë në
pozicionin relativ të motorit dhe kabines dhe në numrin dhe llojin e akseve.

1. Dallimi në kompozimin e kamionëve sipas pozicionimit te motorit dhe kabines

.1.1. Motor mbi boshtin e përparëm, kabinën prapa tijj (kompozim kapote ), Fig. 2.27.

Avantazhet:- qasje të lirë në motor për mirëmbajtjen e tij,- lehtësia e hyrjes dhe daljes nga
kabina.

Disavantazhi i këtij kompozimi është kufizimi i dukshmërisë për shkak të mbulesës së gjatë.

Fig. 2.27. Kompozimi kapot i kamionit, motori mbi boshtin e përparmë, kabina prapa tij

1.2. Motori është mbi boshtin e përparëm, kabina tërhiqet pjesërisht mbi motor (Kompozimi
gjysmë-kapote).

Avantazhi i këtij kompozimi është mundësia e reduktimit të bazes se rrotave dhe gjatësisë së
kamionit.

disavantazhet:
- rritet lartësia e dyshemesë së kabinës,

.- aksesi i vështirë në pjesën e pasme të motorit,

- zvogëlimin e gjerësisë së derës,

- ngritja e nivelit të zhurmës në kabinën nga motori,

Në makinat e llojeve të kompozuara ne kete pamje , ngarkesa në boshtin e përparmë është

mesatarisht 50% i peshës me një kamion te ngarkuar dhe per gjysem të ngarkuar me 30% .

1.3. Motori mbi boshtin e përparmë, kabinës tërhiqet tërësisht mbi motorin (kompozim jo
kapot ), Fig. 2.28.

Fig. 2.28.Kompozimi jo kapot i kamionit, me motor mbi boshtin e përparme, kabina është
tërhequr plotësisht mbi motor

avantazhet:

- gjatësia minimale e bazes se rrotave dhe gjatësia e automjetit,

- rritja e ngarkesës në boshtit të përparëm, i cili është një tipar pozitiv për të gjitha rrotat,

- shikueshmëri e mirë për shoferin

disavantazhet:

- Dysheme e lartë e kabinës,

- Hyrja dhe dalja nga kabina ee vështirë ,

- Mundësia e transportimit të jo më shumë se dy personave në kabinë, duke përfshirë edhe
shoferin, që prej në pjesën qendrore të saj është motori,

- Nevoja për rrotullim të kabinës për të hyrë në motor.

1.4. Motori është prapa boshtit të përparmë, kabina munde te zhvendoset përpara. (kompozim jo
kapot), fig. 2.29.

Fig. 2.29.Kompozimi jo kapot i kamionit motori ne pjesen e pasme te ures se perparme ,kabina e
zhvendosur përpara

Ekzistojnë kompozime në të cilat agregati fuqisë zhvendoset edhe më tej prapa brenda bazes se
rrotave .

Avantazhet:

- shikueshmëri e mirë.

- lehtësinë e hyrjes dhe daljes nga kabina ,

- dysheme e sheshtë e kabines.

Disavantazhet:

- Nevoja për të ngritur taksi për të hyrë në motor,

- Rritja e përshpejtimit vertikal që ndikon tek shoferi gjatë drejtimit në rrugë me parregullsi.

Ngarkesa në rrugë nga ura e përparme nga një kamion i ngarkuar në krahasim me skemat e
pikave 1.1 dhe 1.2 rritet dhe është afërsisht 35% e peshës së automjetit, e cila është e pranueshme
për kamionin me te gjitha rrotat aktive.
2. Dallimet në kompozimin e kamionëve në lidhje me numrin dhe llojin e akseve .

Mbi këtë bazë, kamionët janë të ndarë në dy, tre, katër-akse dhe shumë-akse.

Kamionët me dy akse (Figura 1.12) operohen kryesisht në rrugë publike, megjithëse ekzistojnë
edhe automjete jashtë-rrugore me dy akse .Kompozimi me tre akse përdoret për të rritur
kapacitetin mbajtës.(, Figura 1.12) ose kalushmeria (, Figura 1.3), me katër aks(Figura 1.4) dhe
multi-akse (Fig 2.30) - për të rritur kapacitetin e ngarkesës.

Fig. 2.30. Terheqes me rrota MZKT-79221 (16x16) me një kapacitet ngritje prej 80 ton

NUMRI I LËNDËS 3. TRANSMESIONI

Transmisioni është një nga pjesët perberese te automobilit , e përbërë nga nyje dhe agregate të
ndryshme, të dizajnuara për:

- transmetimin e momentit rrotullues nga motori tek rrotat udhezuese;

- Ndryshimin e momentit rrotullues në madhësi dhe drejtim;

- rishpërndarja e momentit rrotullues në mes të rrotave udhezuese.

n m M r∗ j rr
Raporti total i transmetimit: i= ≈ . ku: nm -është shpejtësia e rrotullimit të boshtit
nrr Mm
motorik të një automjeti, nrr është shpejtësia e rrotullimit të rrotave udhëzuese (duke supozuar se
ata rrotullohen në të njëjtën mënyrë), Mr -është momenti rrotullues në nje rrote udhezuese, Mm
– momenti rrotullues I motorit te makine, jrr - numri i rrotave lëvizëse.

Forca e tërheqjes në rrota udhezuese , në qoftë se nuk ka rrëshqitje në sipërfaqen e mbajtjes,

është proporcionale me momentin rrotullues te aplikuar në rrotat udhezuese dhe rrezen e saj.

Në përafrimin e parë (pa marrë parasysh deformimin e gomave pneumatike dhe sipërfaqen e
rrugës), ne mund të shkruajmë:
 Ft = Mrr * Rr * jrr, ku Ft është forca terheqese e automjetit, RK është rrezja e rrotave.Kështu,
forca terheqese e automjetit është proporcionale me produktin e momentit rrotullues te motorit
dhe raportit te transmetimit, dmth:

Ft ≈ i M m

Fig. 2.31. Variantet e kompozimit të automjeteve me tre akse (a) dhe katër akse (b) sipas numrit
dhe llojit të akseve:

Duhet të theksohet se në një automobil të vërtetë, forca maksimale e terheqjes është në

shumicën e rasteve e kufizuar jo nga fuqia e motorit, por nga forca e kapjes së rrotave dhe
sipërfaqes mbështetëse (forca e fërkimit rrëshqitës në një cift rrote - rruge). Koeficienti i
fërkimit rrëshqitës, në varësi të kushteve të rrugës, varion nga 0.1 ... 0.9.

Për të siguruar lëvizjen e automjetit, forca tërheqëse duhet të jetë më e madhe se shuma e forcave
të rezistencës ndaj lëvizjes (fërkimi i rrotullimit të rrotave në sipërfaqen mbështetëse,
komponentin e gravitetit kur levizet në ngjitje, forca aerodinamike, forca inerciale gjatë
përshpejtimit). Është e qartë se forcat e rezistencës ndryshojnë shumë, varësisht nga kushtet e
levizjes. Karakteristikat e motorëve me djegie të brendshme të instaluara në makina, nuk
sigurojnë një ndryshim në çift rrotullues në diapazonin e kërkuar. Prandaj, ndryshimi i momentit
rrotullues mbi një gamë të gjerë sigurohet nga transmesioni duke ndryshuar raportin e
trasmetimit, Fig. 3.1A. Ne kete figure tregohet varësia e momentit rrotullues në rrotat
udhezuese. Numrat romakë tregojnë numrin e marsheve në kutinë e marsheve, segmentet e
vijave të lakuara - ndryshimin e momentit rrotullues në secilën marshe , të parashikuara nga
karakteristikat e motorit.

3.1. KLASIFIKIMI I TRANSMESIONEVE

Transmesionet janë të ndara sipas një numri karakteristikash, fig. 3.2. Një konstruksion konkret
mund të ketë disa veçori.

1. Klasifikimi sipas natyrës së ndryshimit të momentit rrotullues:

- me ndryshim te shkallezuar te momentit rrotullues - shih fig. 3.1A,

- pa shkallezim , te momentit rrotullues - shih fig. 3.1b,

- te kombinuar.
 a b

Fig. 3.1. Grafikët e ndryshimit të momentit rrotullues në transmesion: a - trasmesion i

shkallezuar , b - transmesion i vazhdueshëm

2. KLASIFIKIMI SIPAS KONSTRUKSIONIT:

- mekanike

- hidrostatik,

- elektrike,

- hidromekanike,

- elektromekanike.

Fig. 3.2. Llojet e transmesionevete makinave

2.1 TRANSMESIONI MEKANIK.

Transmetimi i momentit rrotullues nga motori tek rrotat udhezuese kryhet vetëm per llogari
lidhjeve mekanike (forcave) - forcës së fërkimit dhe forcës elastike të materialeve. Në
transmesionet mekanike te shkallezuar (për detaje, shih Seksionin 3.2), ndryshimi i raportit te
transmesionit ndryshon ne menure te shkalllezuar për llogari të ingranazheve të vendosura në
kutinë e shpejtësisë, në disa raste, dhe multiplifikatoret , i cili quhet Kutia e shpejtesise.

Në një transmesion mekanik me ndryshim të vazhdueshëm, raporti i trasmesionit ndryshon qete

për shkak të përdorimit të trasmesioneve me fërkimit, dmth. Transmetimi kryhet për shkak të
forcës së fërkimit. Më shpesh është variatorë me rripa. Si rrip, përdoren rripa gome të përforcuar
në formë pykë (transmetimi i hapur me rripa trapezoidal) ose me rripa trapezoidal me perberje
metalike (transmetim i mbyllur).

Transmesioni me rripa te hapur në forme V-së është përdorur në makinat e klasës së vogël
VOLVO-DAF (Holandë), VOLVO-343, Fig. 3.3.

Fig. 3.3. Një skemë e hapur e transmisionit me rripa të V-së: 1 – tubacion 2 - kabineti
rregullatorit pneumatik, 3, 6 - sustat, 4 - peshat centrifugale të rregullatorit, 5 - trasmesioni
kryesore, 7 - pulexho e udhezuar, 8 - rrip trapeziodal me fije e rezine , 9 - pulexho udhezues ,
10, 13, 14 - rrota me dhembe , 15 - një membranë e një rregullator pneumatic

Në varësi të ngarkesës dhe frekuencës së rrotullimit të boshtit 12 të lidhur me motorin, ndryshon

midis gjysme pulexhove rrotulluese udhezuese 9, dhe rrjedhimisht, ndryshon vlera e rrezes R1.
Nën veprimin e forcës së terheqjes të rripit (nëse rritet rreze R1) dhe sustes 6 (nëse rrezja R1
zvogëlohet), rrezja R2 ndryshon duke lëvizur gjysmëpulexhon te udhezuar 7 . Raporti i
R2
trasmesionit i= , ndryshon. Kur motori është në punë boshe, xhunto automatike çaktivizon
R1
transmetimet dhe motori (në automjetet me një transmetim të ngjashëm, nuk mund të ketë
xhunto, ndarja e motorit dhe transmesionit arrihet duke rrëshqitur rripin në gjysmën e pulexhon
udhezuese ). Në fillim të lëvizjes së makinës, ngarkesa në motor, dhe rrjedhimisht vakumi në
kolektorin e marrjes, rritet (shoferi, duke shtypur pedalin e karburantit, hapet valvula
droseluese). Kolektor i marrjes së motorit është i lidhur me tubin 1 me zgavrën 2 të pulezhos
udhezuese. Nën ndikimin e vakumit, membrana 15 është e lakuar, gjysma pulexhoja udhezuese
është zhvendosur, raporti i transmisionit dhe momenti i rrotullimi në rrota janë më të mëdha. Në
procesin e lëvizjes së raportit i trasmesionit vendoset automatikisht për secilën pozicion të
pedalit të karburantit, kriteri është të mbajë një shpejtësi konstante kur të ndryshohet forca e
përgjithshme e rezistencës(në një kufi të caktuar). Vlera e raportit të transmetimit të instaluar
është rezultat i funksionimit të përbashkët të rregullatorëve pneumatikë dhe centrifugale,
karakteristikat e sustes së këtij të fundit ndryshojnë varësisht nga pozicioni i pedalit të pedalit të
karburantit. Ndryshimi i drejtimit të rrotullimit (i kundërt) sigurohet duke lëvizur muftën 11. Ne
Varësi nga pozicioni i saj, pulexho e udhezuar kalon nga rrota me dhembe 10 ose 13.

Parimi i punes I pajisjes së mbyllur me një rrip metalik të metalit është i ngjashëm. Jeta e
shërbimit të rripit është rritur për shkak të karakteristikave të dizajnit të saj. Baza e rripit është
një kasetë prej çeliku prej 10 ... 14 shtresash prej fletë çeliku rreth 0.2 mm të trasha secila. Hallka
në formë të U janë të vendosura në mënyrë të lëvizshme në shirit, fig. 3.4. Forca në rrip
transmetohet përmes presionit midis nofullave , kur nuk ka tërheqje ne rrip dhe është vetëm një
udhëzues.

Fig. 3.4. Konstruksioni i rripit metalik V-Brez

Një pamje e përgjithshme e transmetimit të mbyllur me fërkim tregohet në Fig. 3.5, një pamje e
përgjithshme e kutisë së shpejtësisë me një variator të rripit V - në Fig. 3.6.
 Fig. 3.5. Trasmesion i mbyllur me Rrip friksion

Fig. 3.6. Kutia e shpejtesise me variatorin me e rripit V:1 - motori, 2 - kutia e shpejtesise , 3 -
pulexho udhezuese 4 - pulexho e udhezuar, 5 - rripi metalik

2.2 Transmesioni hidrostatik .

Nuk përdoret në autoveturat për shkak të përmasave të mëdha dhe peshës, kostos së lartë dhe
rendimentit të ulët. Përdoret në automjete të veçanta dhe traktorë. Mund të përdoret për të
siguruar një makinë aktive për rimorkiot. Avantazhi i këtij lloji të transmetimit është transmetimi
i momentit rrotullues në një distancë të konsiderueshme përmes lidhjeve fleksibël dhe lehtësisht
të largueshme. Përveç kësaj, transmetimi është pa shkallë, lehtësisht i rregullueshëm dhe i
adaptueshëm me kontroll elektronik.Skema bazë e thjeshtëzuar është paraqitur në fig. 3.7.
Fig. 3.7. Skema e transmetimit hidrostatik: 1 - motori, 2 - pompa hidraulike, 3 - motor hidraulik,
4 - rrota udhezuese , 5 – tubacioni

Pompë hidraulike 2 rrotullohet nga motori 1, lëngu i punës shkon nga pompa hidraulike ne
motorin hidraulik 3, i cili drejton rrota lëvizëse 4.

2.3 Transmesioni elektrik.

Skema principiale paraqitet në Fig. 3.8a. Rrotat udhezuese me motor elektrik të montuar në to
dhe një reduktor me rrota (zakonisht me planetare ) quhen rrota motorike elektrike, fig. 3.8b.

Avantazhet e transmetimeve elektrike -janë te vazhdueshem , lehtësia relative e rregullimit dhe

automatizimit, vazhdimësia e rrjedhës së fuqisë nga motori tek rrotat udhezuese , e cila rrite
kalushmerine e automjetit, rrite qëndrueshmërinë e motorit për shkak të zvogëlimit të
ngarkesave dinamike (nuk ka lidhje të ngurtë midis motorit dhe rrotave); aftësia për të
transferuar rrjedhën e energjisë në distanca të gjata pa lidhje mekanike. .

Disavantazhet përfshijnë rendiment të ulët (nën 0.75), gjë që çon në një rritje të konsumit të
karburantit me 10-20%, një masë dhe kosto relativisht të madhe.

2.4 Transmesionet hidromekanike.

Ky është një transmetim i kombinuar i përbërë nga mekanizma mekanik dhe hidraulike të
transmetimit. Përbërja e transmisionit hidromekanik, Fig. 3.9, përfshin nje hidrotrasformator , i
cili siguron një ndryshim të qetë të momentit rrotullues, dhe një kuti shpejtësie mekanike, në të
cilen momenti rrotullues ndryshon ne menyre te shkallezuar. Komponentë të tjerë janë të
ngjashëm me transmetimet mekanike. Hidrotrasformatori është instaluar se bashku me xhunton.
Transmetimi i momentit rrotullues në hidrotransformatorin kryhet per llogari te hidrodinamikes,
dmth shpejtësia, presioni i lëngut.
Fig. 3.8. Transmesioni elektrik: a - skema principale , b - rrota me motor elektrike; 1 - motor, 2
- gjenerator elektrik, 3 -rrota me elektromotor , 4 - motor elektriki, 5 - kuti e shpejtësisë

Hidrotransformatori në një diapazon të caktuar ndryshon automatikisht momentin rrotullues në

varësi të ngarkesës. Kjo siguron ngarje të qetë të një automobili nga një ndalesë, një reduktim në
numrin e ndërrimeve të shpejtësisë, lehtëson kontrollin, pothuajse dyfishon qëndrueshmërinë e
motorit dhe elementët e tjerë të transmetimit për shkak të reduktimit të ngarkesave dinamike,
zvogëlon natyrish gjate ndalimit të motorit me një rritje të mprehtë të ngarkesës. Transmetimi
hidromekanik lehtëson drejtimin , sidomos në mjediset urbane, gjë që redukton natyrisht rritjen
e një trafiku rrugor. Disavantazhet përfshijnë rendiment më të ulët. krahasuar me transmetimin
traditocional mekanik te shkallezuar , kompleksitetin e konstruksionit, koston e lartë (rreth 10%
të vlerës së makinës).

Fig. 3.9.Nje kuti shpejtesie hidromekanike e prere me aks te pasem udhezues e automobilit: 1 -
hidrotransformatori, 2 - elementë mekanik te nje kutie shpejtësie mekanike, 3 vrima për bulonat
e montimit te ktransmisionit të transmisionit në motor, mbërthimet e trautis se shpejtesise ne
motor , 4 - fllanxha e fiksimit të pajisjes së kardanit
2.5. Transmetimi elektromekanik.

Ky është një transmetim i kombinuar, përfshin elementë të transmetimit mekanik dhe elektrik.
Përdoret kryesisht në autobusë. Rrjedha e fuqisë nga motori me djegie të brendshme
transmetohet përgjatë rrugës: gjenerator - motor elektrik - kardan - ura udhezuese - rrotat
udhezuese . Transmesioni nuk ka xhunto dhe kutinë e shpejtësisë. Avantazhi i një transmetimi
elektromekanik është se ai e bën më të lehtë drejtimin e një autobuzi në mjedise urbane që
karakterizohen nga ndalesa (ndërprerje) të shpeshta. Përveç kësaj, përshkueshmëria e një
automjeti me një transmetim të tillë rritet për shkak të mungesës së boshllëqeve të rrjedhjes së
fuqisë, e cila, për shembull, ndodh kur ndryshon ingranazhet në një transmetim të shkallëzuar
mekanik.

Disavantazhet përfshijnë madhësinë dhe peshën e madhe, faktorin e ulët të efikasitetit. (rreth
0.85), gjë që çon në një rritje të konsumit të karburantit me 15-20% krahasuar me një automjet
me një transmetim mek (nikamë kushte të barabarta).

3.2. TRANSMESIONI MEKANIK I SHKALLEZUAR

Dizajni i këtij lloji të transmetimit, si dhe çdo tjetër, përcaktohet nga:

- lloji, domethënë "transmision mekanik", në të cilin momenti rrotullues transmetohet nëpërmjet

lidhjeve mekanike. Rrjedhimisht, transmetimi përfshin elementë mekanikë (boshte, ingranazhe,
lidhëse, zinxhirë ose rripa) që transmetojnë nje moment rrotullues.

- Qëllimi, përkatësisht: transferimi i momentit rrotullues, ndryshimi i madhësisë, drejtimit dhe

rishpërndarjes në mes të rrotave udhezuese (boshteve).

- një shumëllojshmëri të regjimeve të funksionimit të makinës:mungesa e levizjes asnjë (makina

e qendruar) dhe natyrisht lëvizja (fillimi i lëvizjes, përshpejtimi, frenimi, kthimi, ngasja kur forca
e rezistencës ndryshon, ngarkesa dinamike).

Kështu, transmetimi duhet të ketë një grup elementesh të ndërlidhur që kryejnë funksionet e
sigurimit të mënyrave të funksionimit të automjetit me gjithë diversitetin e tyre.Përbërja e
transmetimit të shkallëzuar mekanik përfshin elementët e mëposhtëm, Fig. 3.10.
 b

Fig. 3.10. Përbërja e transmetimit mekanik të shkallezuar: a - automobil me rrota të pasme

udhezuese me motor te vendosur përpara, b - makinë me rrota përpara udhezuese me një motor
te vendosur tërthor; 1 - motori, 2 - xhunto, 3 - kutia e pejtesise sh, 4 - trasmesioni kardanik, 5 -
trasmesioni kryesor dhe diferenciali , 6 - boshte udhezues , 7 - rrota udhezuese (ne lidhje me
pjesen ecese të automjetit)

Skemat e transmisionit me shtrirje me një motor gjatësor janë paraqitur në Fig. 3.11 dhe 3.12.

a b

Fig. 3.11. Skemat e transmesionit të automjeteve me dy akse: a - me boshtin e pasëm udhezues,

b - me dy boshtet udhezuese; 1 - motori; 2 - xhunto; 3 – kutia e shpejtesise me rripa; 4 -
trasmesioni kardanik; 5, 7 - rrtat me dhembe kryesore; 6 - kutia shperndarese
Fig. 3.12. Skemat e transmetimit me shumë ura: a - me dy urat e pasme udhezëse; b, c - me tri
urat udhezuese; d - me katër ura udhezuese dhe dy motorë; 1 - motori; 2 - xhunto; 3 - kuti
shpejtesie me rripa, 4 - boshte kardanik, 5, 6, 8 - rrotat me dhembe kryesore, 7 - kutia
shperndarese

1. Xhuntot - siguron lidhjen dhe ndarjen e motorit dhe pjesës tjetër të transmesionit. dmth
xhunto siguron regjimet e fillimit të lëvizjes dhe mungesën e saj afatshkurtër, dhe
gjithashtu bën të mundur që në procesin e lëvizjes të ndryshojë madhesine e momentit
rrotullues në elementet pasuese të transmetimit. Një tjetër funksion i rëndësishëm i
xhuntos është mbrojtja e motorit dhe elementëve të tjerë të transmetimit nga ngarkesat
dinamike, të cilat lindin si pasojë e ndryshimit të shpejt të kushteve të rrugës.
2. Reduktori mekanik (nganjëherë në kombinim me një multiamplifikator), konstruksioni i
të cilit ju mundëson të ndryshoni ne menyre te shkallezuar raportin e trasmesionit (shih
më poshtë). Prandaj, kjo kuti e shpejtësisë në transmetimin e veturës quhet një kuti e
shpejtësisë me rripa. Kujtojnë se në inxhinieri termi "reduktor" do të thotë një mekanizëm
me rrota me dhembe , të dizajnuara për të transmetuar nje moment rrotullues nga një
bosht në tjetrin. Boshti i daljes (output) i kutisë së shpejtësisë rrotullohet me një shpejtësi
më të ulët këndore (shpejtësia rrotulluese) se boshti i hyrjes (hyrjes). Multiplikatori - në
të kundërtën, shpejtësia këndore e boshtit të daljes është më e madhe se ajo udhezues.
3. Qëllimi i kutise se shpejtesise me rripa - është rritja e momentit rrotullues në boshtin e
tij të daljes duke reduktuar numrin e rrotullimeve të boshtit të daljes në krahasim me
numrin e rrotullimeve të boshtit të hyrjes të transmetimit. Në përafrimin e parë (pa marrë
parasysh efikasitetin e kutisë së shpejtësisë), sa herë zvogëlohet shpejtësia e rrotullimit,
aq shumë herë rritet çift rrotullimi. Raporti i shpejtësisë së rrotullimit të boshteve të
hyrjes dhe të daljes së kutisë së shpejtësisë quhet një raport i trasmesionit.