BỘ CÔNG THƯƠNG CỘNG HOÀ XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

TRƯỜNGĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆPHÀNỘI Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Họ tên sinh viên: Nguyễn An Thuyên Mã SV: 1141030104
Lớp: ĐH Ô2 Ngành: Công nghệ kỹ thuật Ô tô Khóa: 11
Tên đề tài: Nghiên cứu hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE trên xe
TOYOTA INOVA 2019
Mục tiêu đề tài
Giúp sinh viên hiểu rõ cấu tạo, nguyên lý làm việc của hệ thống làm mát động
cơ 1TR-FE trên xe Innova. Từ đó, đưa ra quy trình tháo, lắp, bảo dưỡng, sửa
chữa và chẩn đoán hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE trên xe Innova đảm bảo
đúng yêu cầu kỹ thuật.
Kết quả dự kiến
1. Phần thuyết minh:
- Tổng quan về hệ thống làm mát trên xe ô tô du lịch
- Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE trên
xe Innova 2019
- Đặc điểm kết cấu của hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE trên xe Innova
- Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống làm mát động cơ 1TR-
FE trên xe Innova 2019
2. Bản vẽ: (3 bản vẽ A0)
- 01 bản vẽ: Sơ đồ bố trí chung hệ thống làm mát trên xe ô tô du lịch
- 01 bản vẽ: Kết cấu các bộ phận chính hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE
trên xe Innova
- 01 bản vẽ: Bảng quy trình kiểm tra và bổ sung môi chất làm mát
Thời gian thực hiện: từ 02/03/2020 đến
GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN TRƯỞNG KHOA
(Ký và ghi rõ họ tên)

TS. Phạm Văn Đoàn TS. Nguyễn Anh Ngọc

 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................

Hà Nội, ngày tháng năm 2020

Giáo viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên)
 NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................
.....................................................................................................................................

Hà Nội, ngày tháng năm 2020

Giáo viên phản biện
(Ký và ghi rõ họ tên)
 MỤC LỤC

CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT...............................................................i

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ..........................................................................ii
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU....................................................................iv
LỜI NÓI ĐẦU...................................................................................................1
CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ......2
1.1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN Ô TÔ.....................2
1.1.1. Công dụng..........................................................................................2
1.1.2. Yêu cầu...............................................................................................3
1.1.3. Phân loại.............................................................................................4
1.2. HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ BẰNG KHÔNG KHÍ.................4
1.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên...............................4
1.2.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức....................................5
1.3. HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC...............................................6
1.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi..........................................................6
1.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên...........................7
1.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức...........................9
1.3.3.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng...................9
1.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng........................10
1.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở....................................................11
1.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao....................................12
1.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài.
......................................................................................................13
1.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của
hơi nước và nhiệt của khí thải.........................................................................14
1.4. KẾT LUẬN..........................................................................................15
CHƯƠNG 2 SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ
THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN XE INNOVA...................16
2.1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ XE TOYOTA INNOVA.................16
2.2. SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA KIỂU LÀM MÁT BẮNG
NƯỚC VÀ KIỂU LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ....................................18
2.3. ĐỘNG CƠ LÀM MÁT BẰNG NƯỚC...............................................19
2.4. CẤU TẠO HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN XE INNOVA................21
2.5. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG...............................22
2.6. KẾT LUẬN..........................................................................................23
CHƯƠNG 3 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT
ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN XE INNOVA......................................................25
3.1. SƠ ĐỒ ĐƯỜNG ĐI CỦA NƯỚC LÀM MÁT...................................25
3.2. KÉT NƯỚC LÀM MÁT......................................................................26
3.2.1. Két nước...........................................................................................26
3.2.2. Nắp két nước....................................................................................27
3.3. BƠM NƯỚC........................................................................................28
3.4. QUẠT LÀM MÁT...............................................................................30
3.5. VAN HẰNG NHIỆT............................................................................33
3.6. BÌNH GIÃN NỞ..................................................................................35
3.7. KẾT LUẬN..........................................................................................36
3.8. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG LÀM MÁT TRÊN XE INNOVA.....................................................36
3.9. NỘI DUNG BẢO DƯỠNG.................................................................37
3.10. QUY TRÌNH KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ
THỐNG ..........................................................................................................38
3.10.1. Kiểm tra cụm bơm nước...................................................................38
3.10.2. Kiểm tra van hằng nhiệt...................................................................39
3.10.3. Kiểm tra quạt làm mát......................................................................40
3.10.4. Kiểm tra két nước.............................................................................41
3.10.5. Kiểm tra đường ống dẫn...................................................................42
3.11. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC, SỬA CHỮA.............43
3.11.1. Két nước làm mát.............................................................................43
3.11.2. Nắp két nước....................................................................................45
3.11.3. Bơm nước.........................................................................................45
3.11.4. Quạt làm mát....................................................................................46
3.11.5. Van hằng nhiệt..................................................................................47
3.11.6. Dung dịch làm mát...........................................................................47
3.12. SÚC RỬA HỆ THỐNG LÀM MÁT................................................48
3.12.1. Súc rửa hệ thống làm mát bằng dòng nước có áp suất cao..............48
3.12.2. Súc rửa hệ thống làm mát bằng phương pháp dòng tuần hoàn........48
3.12.3. Súc rửa hệ thống làm bằng dung dịch hoá học.................................49
3.13. QUY TRÌNH KIỂM TRA VÀ BỔ SUNG MÔI CHẤT LÀM MÁT. .
..........................................................................................................49
3.14. KẾT LUẬN......................................................................................56
KẾT LUẬN CHUNG......................................................................................57
TÀI LIỆU THAM KHẢO...............................................................................58
 i

CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

Ký hiệu Diễn giải Đơn vị

Loại động cơ xăng được dùng trên xe Toyota

1TR-FE -
Innova

Double OverHead Camshaft là động cơ sử dụng

DOHC 2 trục cam bố trí trên nắp máy, mỗi trục dẫn -
động một bên xu páp hút hoặc xả riêng biệt

VVT-i Hệ thống nạp nhiên liệu điện tử -

L-EFI Hệ thống phun xăng điện tử -

205: chiều rộng lốp, 55: bề dày lốp bằng 65%

205/55R17 chiều rộng lốp, R: cấu trúc lốp, 17: đường kính -
vành bánh xe

HTLM Hệ thống làm mát -

 DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ

Hình 1.1. Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xylanh........................5
Hình 1.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.......................................7
Hình 1.3. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên..........................8
Hình 1.4. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.....................9
Hình 1.5. Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn..................10
Hình 1.6. Hệ thống làm mát một vòng hở.......................................................11
Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên
ngoài................................................................................................................13
Hình 1.8. Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước
và nhiệt của khí thải........................................................................................14

Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống làm mát......................................................21

Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý làm việc HTLM khi van hằng nhiệt đóng..............22
Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc HTLM khi van hằng nhiệt mở.................23

Hình 3.1. Hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE................................................25

Hình 3.2. Sơ đồ đường đi của nước làm mát...................................................25
Hình 3.3. Két cấu két nước làm mát................................................................26
Hình 3.4. Kết cấu nắp két nước.......................................................................27
Hình 3.5. Kết cấu bơm nước...........................................................................29
Hình 3.6. Kết cấu quạt làm mát......................................................................31
Hình 3.7. Kết cấu khớp chất lỏng....................................................................32
Hình 3.8. Đồ thị biểu diễn quan hệ tốc độ quạt gió và tốc độ khớp chất lỏng33

Hình 4.1. Kiểm tra cụm bơm nước..................................................................38

Hình 4.2. Kiểm tra van hằng nhiệt..................................................................39
Hình 4.3. Kiểm tra ly hợp quạt gió..................................................................40
Hình 4.4. Kiểm tra két nước............................................................................41
Hình 4.5. Kiểm tra đường ống dẫn..................................................................42
Hình 4.6. Két nước bị gỉ sét.............................................................................43
Hình 4.7. Thông rửa két nước làm mát...........................................................44
 DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1. Bảng thông số xe Toyota Innova 2019-2.0V...................................16

Bảng 4.1. Bảng quy trình kiểm tra và bổ sung môi chất làm mát 49
 1

LỜI NÓI ĐẦU

Ô tô đã trở thành một phương tiện vận chuyển thông dụng và hữu hiệu
trong bất cứ ngành nghề nào của nền kinh tế quốc dân như: khai thác tài
nguyên, dịch vụ công cộng, xây dựng, quân sự và đặc biệt là nhu cầu di
chuyển ngày càng cao của con người. Một chiếc ô tô hiện đại ngày nay phải
đáp ứng được các nhu cầu về tính tiện nghi, an toàn, kinh tế, thẩm mỹ và thân
thiện với môi trường,… Chính vì thế các nhà chế tạo ô tô nói chung và hãng
xe TOYOTA nói riêng đã không ngừng cải tiến và hoàn thiện chúng bằng
việc đưa nhiều công nghệ mới nhằm đáp ứng những nhu cầu đó.

Một động cơ hoạt động đạt hiệu quả cao, chính là nhờ sự hỗ trợ và làm
việc tốt của các hệ thống như: hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát…. Vì vậy
công suất, sức bền, tuổi thọ, hiệu suất làm việc của động cơ phụ thuộc rất lớn
vào sự làm việc của các hệ thống này. Trong quá trình học tập em nhận thấy
hệ thống làm mát là một hệ thống rất quan trọng và không thể thiếu trong bất
cứ loại xe nào. Nó không những giúp động cơ làm việc được ổn định mà còn
giúp tăng tuổi thọ cho động cơ. Chính vì vậy em lựa chọn đề tài “Nghiên cứu
hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE trên xe Innova 2019” để tìm hiểu thêm và
củng cố lại kiến thức về hệ thống giúp cho công việc sau này.

Do kiến thức còn hạn chế, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời
gian không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những
thiếu sót, kính mong các thầy chỉ bảo để đồ án em được hoàn thiện hơn. Cuối
cùng, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Phạm Văn Đoàn, các thầy cô giáo
trong khoa công nghệ ô tô cùng các bạn đã giúp em hoàn thành đồ án này.

Hà Nội, ngày......tháng.......năm 2020

Sinh viên thực hiện

Nguyễn An Thuyên
 2

CHƯƠNG 1 TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG

CƠ
1.1. KHÁI QUÁT VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN Ô TÔ
1.1.1. Công dụng

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp
xúc với khí cháy như: piston, xéc măng, xu páp, nắp xylanh, thành xylanh
chiếm khoảng 2535% [1] nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các
chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnh liệt, nhiệt độ đỉnh piston có thể lên tới
600oC, còn nhiệt độ của nấm xu páp có thể lên 900 oC. Nhiệt độ của các chi
tiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như:

- Làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ của các chi tiết máy;

- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn
thất ma sát;

- Có thể gây bó kẹt piston trong xylanh do hiện tượng giãn nở nhiệt;

- Giảm hệ số nạp;

- Đối với động cơ xăng dễ phát sinh hiện tượng kích nổ.

Để khắc phục các hậu quả xấu trên.Vì vậy cần thiết phải làm mát động
cơ. Hệ thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ
khí cháy qua thành buồng cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo cho
nhiệt độ của các chi tiết không quá nóng nhưng cũng không quá nguội. Động
cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện tượng như đã nói, còn quá nguội tức là động
cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn thất nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều,
nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất nhiệt của động cơ thấp, ngoài
ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất lượng dầu bôi trơn, độ nhớt
của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn thất cơ
giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất
động cơ.
 3

* Làm mát động cơ và máy nén

Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động
cơ có nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra, hệ thống cũng
có nhiệm vụ không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy ấm
máy, nhanh chóng đưa động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó hệ
thống làm mát còn làm mát cho máy nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy
nén khí. Đường nước làm mát máy nén khí được trích từ đường nước chính
làm mát động cơ. [2]

* Làm mát dầu bôi trơn

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên
không ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:

- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quá
trình ma sát các ổ trục ra ngoài;

- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như
cò mổ, đuôi xu páp, piston...

Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay
đổi và đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn.
Đường dầu bôi trơn được thiết kế song song với đường nước làm mát động
cơ. Khi nước làm mát động cơ đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm
hạ nhiệt độ cho dầu bôi trơn.

1.1.2. Yêu cầu

Đối với động cơ 1TR-FE hệ thống làm mát phải thỏa mãn các yêu cầu
sau:

- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát nhỏ;
 4

- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở
khoảng 8095oC và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng
95÷115oC [1] [3]

- Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu
cũng như điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí.

1.1.3. Phân loại

Hệ thống làm mát được chia làm hai loại:

- Hệ thống làm mát bằng không khí;

- Hệ thống làm mát bằng nước.

1.2. HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ BẰNG KHÔNG KHÍ

- Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận
chủ yếu: phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xylanh, quạt gió và bản dẫn gió.

- Hệ thống làm mát bằng không khí chia làm hai loại: làm mát bằng
không khí kiểu tự nhiên và kiểu làm mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió).

Tùy thuộc vào đặc điểm của từng loại động cơ mà trang bị hệ thống làm
mát hợp lý. [3]

1.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên

Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt
bố trí trên nắp xylanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xylanh bao giờ
cũng bố trí dọc theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân
thường bố trí vuông góc với đường tâm xylanh. Đa số động cơ mô tô và xe
máy bố trí hệ thống làm mát kiểu này.

Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến
tản nhiệt dọc theo đường tâm xylanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa
các phiến tản nhiệt. Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe
chạy trên đường để lấy làm mát các phiến tản nhiệt.
 5

Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm thường động cơ bị
quá nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra
phương án làm mát bằng không khí kiểu cưỡng bức. [3] [4]

1.2.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức

Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di
chuyển của xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu
thân máy và nắp xylanh phức tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản
nhiệt và hình dạng các phiến tản nhiệt.

Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng
và cách bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xylanh.

(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục.
4
6
3

2
5

A B
Hình 1.1. Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xylanh

(B)- Quạt gió hướng trục.

1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bu lông; 4- Trục quạt
gió; 5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.

Hệ thống làm mát bằng gió kiểu cưỡng bức bao gồm ba bộ phận chủ yếu
đó là: các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xylanh, quạt gió và bản dẫn
 6

gió. Nhưng quan trọng nhất là quạt gió, quạt gió cung cấp lượng gió cần thiết,
có tốc độ cao để làm mát động cơ. Quạt gió được dẫn động từ trục khuỷu
cung cấp gió với lưu lượng lớn làm mát động cơ. Để rút ngắn thời gian từ
trạng thái nguội khi khởi khởi động đến trạng thái nhiệt ổn định, quạt gió
trang bị ly hợp thủy lực hay điện từ.

Hình vẽ (A) giới thiệu hướng lưu động dòng không khí làm mát động cơ
bốn xylanh dung quạt gió hướng trục. Từ hình vẽ ta thấy không khí qua cửa
hút gió, qua quạt gió hướng trục rồi theo bản dẫn gió đi vào khu vực các
phiến tản nhiệt của các xylanh, sau đó theo ống thải thoát ra ngoài.

Nhờ có bản dẫn gió nên dòng không khí làm mát được phân chia đều cho
các xylanh, khiến cho nhiệt độ các xylanh tương đối đồng đều. Hơn nữa do
khí có bản dẫn gió, dòng không khí đi sát mặt đỉnh của các phiến tản nhiệt vì
vậy có thể nâng cao hiệu suất truyền nhiệt. Ngoài ra nhờ có bản dẫn gió, ta có
thể bố trí ưu tiên cho dòng không khí đến làm mát các vùng nóng nhất (xu
páp thải, buồng cháy…).

Bản dẫn gió được chế tạo bằng tôn dày 0,8÷1mm. Để tránh rung và ồn,
bản dẫn gió được cố định vào thân máy. [1]

1.3. HỆ THỐNG LÀM MÁT BẰNG NƯỚC

Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như:
làm mát bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu tuần hoàn cưỡng
bức và làm mát ở nhiệt độ cao. Mỗi kiểu làm mát đều có những ưu nhược
điểm khác nhau và thích hợp cho từng điều kiện làm việc của từng động cơ.

1.3.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ
thống này không cần bơm, quạt.

Bộ phận chứa nước có hai phần: khoang nước bao quanh thành xylanh
(8), khoang nắp xylanh (5) và thùng chứa nước bay hơi (2) ở phía trên.
 7

Sơ đồ nguyên lý của hệ thống như sau:

2 1

5 6 7 8 9 10 11

Hình 1.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi

1- Thùng nhiên liệu; 2- Khoang chứa nước bốc hơi; 3,4- Xu páp; 5- Nắp
xylanh; 6- Thân máy; 7- Piston; 8- Xylanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;
11- Các te chứa dầu.

Với việc làm mát bằng kiểu bốc hơi nước, lượng nước trong thùng sẽ
giảm nhanh, do đó cần phải bổ sung nước thường xuyên và kịp thời. Vì vậy,
kiểu làm mát này không thích hợp cho động cơ dùng trên phương tiện vận tải.

Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt
tính lưu động đối lưu đã nói ở trên nên hệ thống này được dùng cho các động
cơ đốt trong kiểu xylanh nằm ngang, đặc biệt các động cơ trên các máy nông
nghiệp cỡ nhỏ.

Nhược điểm của hệ thống làm mát này là thất thoát nước nhiều và hao
mòn xylanh không đều. [3]

1.3.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên

Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn
nhờ sự chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm.
 8

Cột nước nóng trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong
két nước.

4 5 6 7 8 9
3

1
Hình 1.3. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên

1- Đường nước; 2- Hướng gió vào; 3- Két nước; 4- Nắp két; 5- Đường
dẫn nước vào két làm mát; 6- Quạt gió; 7- Đường nước làm mát động cơ; 8-
Xylanh; 9- Thân máy.

Khi mới khởi động do sự chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước nóng và
nguội bé nên chênh lệch áp lực giữa hai cột nước bé. Vì vậy, nước lưu động
chậm, động cơ chóng đạt nhiệt độ ở chế độ làm việc. Sau đó phụ tải tăng thì
độ chênh lệch nhiệt độ của hai cột nước cũng tăng theo, tốc độ lưu động của
nước cũng tăng theo. Độ chênh áp lực cũng còn phụ thuộc vào hiệu độ chênh
chiều cao trung bình của hai cột nước, do đó phải luôn luôn đảm bảo mức
nước của thùng chứa phải cao hơn ở nước ra của động cơ.

Tuy nhiên, hệ thống có nhược điểm là nước lưu động trong hệ thống có
vận tốc bé vào khoảng 0,120,19 m/s [2]. Điều đó dẫn đến chênh lệch nhiệt
độ nước vào và nước ra lớn, vì vậy mà thành xylanh được làm mát không đều.
Muốn khắc phục nhược điểm này thì phải tăng tiết diện lưu thông của nước
trong động cơ dẫn đến hệ thống làm mát nặng nề cồng kềnh. Do vậy, hệ thống
làm mát kiểu này không thích hợp cho động cơ ô tô máy kéo, mà thường
được dùng trên động cơ tĩnh tại. [3] [5]
 9

1.3.3. Hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức

Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức khắc phục được nhược điểm
trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu. Trong hệ thống này, nước lưu động do
sức đẩy cột nước của bơm nước tạo ra. Tùy theo số vòng tuần hoàn và kiểu
tuần hoàn ta có các loại tuần hoàn cưỡng bức như: hệ thống làm mát tuần
hoàn cưỡng bức một vòng kín, kiểu cưỡng bức một vòng hở, kiểu cưỡng bức
hai vòng tuần hoàn. Mỗi kiểu làm mát có những nguyên lý làm việc, ưu
nhược điểm, phạm vi sử dụng khác nhau. [3]

1.3.3.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng

6 5 4 3 2

1
7
11

9 10

Hình 1.4. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.

1- Thân máy; 2- Đường nước ra khỏi động cơ; 3- Bơm nước; 4- Ống
nước nối tắt vào bơm; 5- Nhiệt kế; 6- Van hằng nhiệt; 7- Két làm mát; 8-
Quạt gió; 9- Ống dẫn nước về bơm; 10- Bình làm mát dầu bôi trơn.

Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi
qua két làm mát lại trở về động cơ. Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việc
trở lại nguồn nước để tiếp tục làm mát động cơ. Vì vậy, hệ thống này rất
thuận lợi đối với các loại xe đường dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn
nước.
 10

1.3.3.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng

Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng
không khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như
nước sông, biển. Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát
cưỡng bức một vòng còn gọi là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông
hay nước biển được bơm chuyển đến két làm mát để làm mát nước vòng kín,
sau đó lại thải ra sông, biển nên gọi là vòng hở. Hệ thống làm mát hai vòng
được dùng phổ biến ở động cơ tàu thủy.

6 5 4
3
2
8 7
1

9 10

Hình 1.5. Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn

1- Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xylanh; 4- Van hằng
nhiệt; 5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở; 8-
Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng kín;
10- Bơm nước vòng kín.

Hệ thống làm việc như sau: nước ngọt làm mát động cơ đi theo chu trình
kín, bơm nước (10) đến động cơ làm mát thân máy và nắp xylanh đến két làm
mát nước ngọt (5). Nước ngọt trong hệ thống kín được làm mát bởi nước
ngoài môi trường bơm vào do bơm (7) qua lưới lọc, qua các bình làm mát
 11

dầu, qua két làm mát (5) làm mát nước ngọt rồi theo đường ống (5) đổ ra
ngoài môi trường.

Khi động cơ mới khởi động, nhiệt độ của nước trong hệ thống tuần hoàn
kín còn thấp, van hằng nhiệt (4) đóng đường nước đi qua két làm mát nước.
Vì vậy, nước làm mát ở vòng làm mát ngoài, nước được hút từ bơm (7) qua
két làm mát (5) theo đường ống (6) đổ ra ngoài. Van hằng nhiệt (4) có thể đặt
trên mạch nước để khi nhiệt độ nước làm mát thấp, nó sẽ đóng đường ống đi
vào két làm mát (5). Lúc này nước có nhiệt độ thấp sau khi làm mát động cơ
qua van hằng nhiệt (4) rồi theo đường ống đi vào bơm nước (10) để bơm trở
lại động cơ. [3]

1.3.3.3. Hệ thống làm mát một vòng hở

Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ
thống làm mát cưỡng bức một vòng kín.

5 4 3

2
1

6 7 8

Hình 1.6. Hệ thống làm mát một vòng hở

1- Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt;
5- Đường nước ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt
về bơm; 8- Bơm nước.
 12

Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút
vào làm mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống
này có ưu điểm là đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát
đạt được ở 1000C hoặc cao hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi.
Hơi nước có thể tạo thành ngay trong áo nước làm mát (kiểu bốc hơi bên
trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị riêng (kiểu bốc hơi bên
ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm mát riêng cho động cơ.

So sánh hai hệ thống làm mát kín và hở của động cơ tàu thủy thì hệ
thống hở có kết cấu đơn giản hơn, nhưng nhược điểm của nó là nhiệt độ của
nước làm mát phải giữ trong khoảng 50÷600C [1] [3] để giảm bớt sự đóng cặn
của các muối ở thành xylanh, nhưng với nhiệt độ này do sự làm mát không
đều nên ứng suất nhiệt của các chi tiết sẽ tăng lên. Cũng do vách áo nước bị
đóng cặn muối mà sự truyền nhiệt từ xylanh vào nước làm mát cũng kém.
Ngoài ra, do ảnh hưởng của nhiệt độ nước ở ngoài tàu thay đổi mà nhiệt độ
nước trong hệ thống hở cũng dao động lớn. Điều này không có lợi cho chế độ
làm mát.

1.3.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao

Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát
chính là hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và
hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt
của khí thải.
 13

1.3.4.1. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên
ngoài

2 3 4 5 6

p2 , t ra

p 2 t vào
, 7

1
Hình 1.7. Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc
hơi bên ngoài

1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ
nước; 6- Không khí làm mát; 7- Bơm nước.

Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất
có áp suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn
(7). Quạt gió (4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p2
> p1 truyền từ bơm tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách
hơi (3), độ chênh áp suất p = p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2).
Nước trong vùng có áp suất cao p2 không sôi mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ t vào
đến tra ). Áp suất p2 tương ứng với nhiệt độ sôi t2 > tra nên nước chỉ sôi ở bộ
tách hơi có áp suất p1 < p2.
 14

1.3.4.2. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt
của hơi nước và nhiệt của khí thải

1 2 3 4 5 6 7 8 9

P
K > P1
p
1 t1

p2 , t' ra t ra

t' > t1
10
P 1 1

P 1
11
t r

p ,t
2 1

>P
12

P 1
K
16
15 14 13
Hình 1.8. Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt
của hơi nước và nhiệt của khí thải

1- Động cơ; 2- Tua bin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi
nước; 5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào
bộ tách hơi; 7,9- Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tua bin hơi; 11- Bộ
ngưng tụ; 12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.

Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất
làm việc của động cơ lên 6-7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không
khí làm mát, do đó ta rút gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được
nhiều lưu huỳnh trong nhiên liệu này.

Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là
nhiệt độ của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của
các chi tiết cũng như cần phải dùng loại dầu bôi trơn có tính chịu nhiệt tốt.
Ngoài ra đối với động cơ xăng cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi
tăng áp suất để nâng nhiệt độ của nước làm mát trong hệ thống, cần phải đảm
 15

bảo các mối nối đường ống, các khe hở của bơm phải kín hơn, bộ tản nhiệt
phải chắc chắn hơn.

1.4. KẾT LUẬN

Qua nội dung nghiên cứu ta thấy được hệ thống làm mát là một hệ thống
quan trọng và không thể thiếu đối với động cơ.

Hệ thống làm mát không những phải đảm bảo hoạt động êm dịu mà còn
phải ít tiêu hao công suất của động cơ.

Hệ thống làm mát có 2 loại chính là làm mát bằng không khí và làm mát
bằng nước. Mỗi loại có cấu tạo khác nhau và các chế độ làm việc cũng khác
nhau nhưng đều hướng đến mục đích chung là đảm bảo cho động cơ được
giải nhiệt khi hoạt động liên tục, làm cho xe vận hành được êm ái và tuổi thọ
động cơ được nâng cao.

Mỗi loại hệ thống làm mát đều ưu nhược điểm riêng. Giữa làm mát bằng
không khí và làm mát bằng nước cũng có những ưu nhược điểm của mình.
Toyota Innova là một loại xe du lịch vì vậy hệ thống làm mát được trên xe
phải đảm bảo được các tiêu chí: dễ bố trí, làm mát tối ưu nhất và hoạt động tốt
trong mọi điều kiện thời tiết và địa hình. Để đáp ứng được những yêu cầu đó
người lựa chọn lắp cho xe hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng bức.
 16

CHƯƠNG 2 SƠ ĐỒ CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC HỆ

THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN XE INNOVA
2.1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ XE TOYOTA INNOVA

Tháng 1/2006, Toyota Innova chính thức được ra mắt tại thị trường Việt
Nam. Được biết, cái tên Innova có nguồn gốc từ "Innovative" có nghĩa là sự
đổi mới-sáng tạo. Theo các nguồn tin tức ô tô, sự ra đời của Toyota Innova
thực sự rất cần thiết bởi đàn anh Toyota Zace đã quá lỗi thời.

Xe Toyota Innova là loại xe du lịch 8 chỗ ngồi. Xe được trang bị động

cơ 1TR-FE, khung gầm xe cứng cáp cho hiệu quả lái xe ổn định. Khả năng
giảm xóc và chống rung tốt tạo cảm giác thoải mái và êm ái cho mọi hành
khách trong xe trên mọi nẻo đường. [6]

Bảng 2.1. Bảng thông số xe Toyota Innova 2019-2.0V

STT Thông số kỹ thuật Đơn vị Giá trị

1 Động cơ Lít 2.0

2 Hộp số Cấp số Tự động 6 cấp/6AT

3 Số chỗ ngồi Chỗ 7

4 Kích thước Trọng lượng
Kg 2330
toàn tải

Trọng lượng
Kg 1755
không tải

Dài x rộng x mm x mm x 4735x1830x1795

cao toàn bộ mm

Chiều dài cơ mm 2750

sở
 17

Chiều rộng cơ
mm 1540
sở

Khoảng sáng
mm 178
gầm xe

Loại động cơ 1TR-FE, DOHC

Kiểu 4 xylanh thẳng hàng

Dung tích
cm3 1998
công tác

Đường kính
mm 86
xylanh D

Hành trình
mm 86
piston S

Tỉ số nén 10.4

5 Động cơ Công suất tối Mã lực tại 102(137)/5600

đa vòng/phút

Mô men xoắn N.m tại 183/4000

tối đa vòng/phút

Hệ thống Hệ thống phun

nhiên liệu xăng điện tử EFI

Tiêu chuẩn khí

Euro 4
thải

16 xu páp dẫn động

Cơ cấu phối
bằng xích, DOHC,
khí
có VVT-i
6 Hệ thống treo Treo trước Tay đòn kép
 18

Liên kết 4 điểm với

Treo sau
tay đòn bên

Hệ thống Phanh trước Đĩa đặc

7
phanh Phanh sau Tang trống

8 Bán kính quay vòng tối thiểu m 5,4

9 Dung tích bình xăng lít 70

Vành và lốp Vành xe Vành đúc

10
xe Lốp xe 215/55R17

2.2. SO SÁNH ƯU NHƯỢC ĐIỂM CỦA KIỂU LÀM MÁT BẮNG

NƯỚC VÀ KIỂU LÀM MÁT BẰNG KHÔNG KHÍ

* Xuất phát từ những yêu cầu kỹ thuật ta nhận thấy rằng động cơ làm
mát bằng nước so với động cơ làm bằng không khí có những ưu điểm sau:

- Hiệu quả làm mát của hệ thống làm mát bằng nước cao hơn do đó trạng
thái nhiệt của các chi tiết của động cơ làm mát bằng nước thấp. Vì vậy, nếu
các điều kiện phụ tải như nhau thì đối với động cơ xăng phải giảm tỉ số nén để
tránh hiện tượng kích nổ;

- Độ dài thân động cơ làm mát bằng nước ngắn hơn khoảng 1015,
trọng lượng nhỏ hơn 810 so với động cơ làm mát bằng không khí. Được
như vậy là ta có thể đúc các xylanh liền một khối nên khoảng cách giữa các
xylanh có thể giảm đến mức tối thiểu;

- Do giảm được độ dài của thân động cơ nên có thể tăng độ cứng vững
của thân động cơ, trục khuỷu và trục cam;

- Khi làm việc động cơ làm mát bằng nước có tiếng ồn nhỏ hơn;
 19

- Tổn thất công suất để dẫn động quạt gió của động cơ làm mát bằng
nước nhỏ hơn động cơ làm mát bằng gió.

* Tuy vậy, hệ thống làm mát bằng nước cũng có những nhược điểm sau
đây:

- Kết cấu thân máy và nắp xylanh rất phức tạp và rất khó chế tạo;

- Phải dùng két nước có cánh tản nhiệt bằng đồng. Kết cấu của két nước
cũng rất phức tạp, khó chế tạo và dùng vật liệu quý như đồng, thiếc...;

- Dễ bị rò rỉ nước xuống các te nên có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng
dầu bôi trơn ở dưới các te;

- Khi trời lạnh có thể bị đóng băng trong áo nước và két nước có thể làm
vỡ hệ thống làm mát. Vì vậy khi động cơ làm việc ở vùng có nhiệt độ thấp,
thường phải dùng hỗn hợp nước có trộn glyxêrin hay glycôn để hạ thấp nhiệt
độ đông đặc của nước làm mát;

- Phải thường xuyên súc rửa hệ thống làm mát vì nước bẩn hoặc nước
cứng đóng cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt;

- Không thuận lợi khi sử dụng ở vùng khan hiếm nước.

2.3. ĐỘNG CƠ LÀM MÁT BẰNG NƯỚC

Đây là hệ thống làm mát phổ biến nhất trong các mẫu xe hơi hiện đại
ngày nay với độ tin cậy cao, khắc phục được các nhược điểm của các hệ
thống khác như hiệu quả làm mát và khả năng làm việc linh hoạt. Nhược
điểm là kết cấu phức tạp, giá thành cao, thường xuyên phải được bảo dưỡng.
Được biết tới với cái tên hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng
bức. Bao gồm các bộ phận sau:

* Két nước làm mát

Két nước có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra không khí để
hạ nhiệt độ của nước và cung cấp nước mát cho động cơ khi làm việc. Để
đảm bảo yêu cầu làm mát tốt nhất, két nước được cấu tạo từ những đường ống
 20

nhỏ hẹp, xen lẫn là cái lá nhôm mỏng nhằm tăng hiệu quả tản nhiệt. Tùy theo
các yêu cầu khác nhau mà két nước được các hãng xe thiết kế với kích thước
khác nhau.

* Nắp két nước

Hệ thống làm mát được đóng kín và điều áp bằng một nắp két nước làm
mát. Đóng kín làm giảm sự hao hụt nước làm mát do bốc hơi, sự tăng áp làm
tăng nhiệt độ sôi của nước làm mát do đó làm tăng hiệu quả làm mát. Nắp két
nước có hai van: Van áp suất và van chân không.

Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao, áp suất trong két nước làm mát tăng
thì van áp suất sẽ tự động mở, giúp nước làm mát chảy về bình nước phụ. Khi
nhiệt độ nước làm mát tăng cao nhưng áp suất trong két nước thấp, van chân
không sẽ tự động mở nhằm hút nước làm mát từ bình nước phụ về két nước,
đảm bảo hiệu quả làm mát cho động cơ.

* Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt hoạt động tùy theo nhiệt độ dùng để điều chỉnh nhiệt độ
nước làm mát bằng cách điều khiển nước làm mát đi từ động cơ đến két làm
mát. Khi động cơ mới hoạt động, van hằng nhiệt sẽ đóng, nước làm mát chỉ
được lưu thông trong động cơ, rút ngắn được thời gian hâm nóng động cơ,
tiêu hao ít nhiên liệu hơn, giảm được lượng khí xả. Sau khi hâm nóng động
cơ, van hằng nhiệt được mở tự động nhằm cho nước làm mát được lưu thông
vào két nước, giúp cho động cơ làm việc ở mức nhiệt độ cho phép. Van hằng
nhiệt được lắp trên đường nước giữa nắp xylanh với bình làm mát. [6]

* Quạt làm mát

Trong hệ thống làm mát bằng nước, quạt gió dùng để tăng tốc độ không
khí qua két nước nhằm nâng cao hiệu quả làm mát. Quạt làm mát hiện nay
hoạt động bằng điện với chế độ bật tự động khi nhiệt độ nước làm mát tới
ngưỡng nhất định, hoặc bằng khớp chất lỏng khi động cơ quay đủ vòng tua
máy.
 21

2.4. CẤU TẠO HỆ THỐNG LÀM MÁT TRÊN XE INNOVA

Khi động cơ nóng lên, hệ thống làm mát sẽ truyền nhiệt ra không khí
xung quanh để làm mát động cơ. Ngược lại, khi động cơ còn lạnh, hệ thống
làm mát giúp động cơ dễ nóng lên.

Bằng cách đó, hệ thống làm mát giúp cho việc duy trì nhiệt độ động cơ
thích hợp. Ở động cơ 1TR-FE hệ thống làm mát bằng nước tuần hoàn cưỡng
bức được sử dụng. [7]

Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo hệ thống làm mát

1- Nắp két nước; 2-Lá nhôm tản nhiệt; 3- Ống dẫn nước nóng; 4-Cánh
quạt; 5-Khớp chất lỏng; 6-Puly căng đai; 7-Puly bơm; 8-Buồng đốt; 9-
Pittong; 10-Áo nước; 11- Bánh đà; 12-Các te; 13- Ống dẫn nước từ van hằng
nhiệt về bơm; 14-Bơm nước; 15-Van hằng nhiệt; 16-Puly trục cơ; 17-Ống dẫn
nước đã làm mát

- Hệ thống bao gồm:

+ Bơm nước: tạo áp suất để nước lưu thông trong hệ thống;

 22

+ Két nước: là nơi trao đổi nhiệt độ của nước nóng với không khí bên
ngoài;

+ Quạt gió: hút gió qua các khe hở của két để tăng hiệu quả trao đổi
nhiệt của nước làm mát;

+ Van hằng nhiệt: điều khiển nước làm mát trực tiếp trở lại động cơ hoặc
qua két nước làm mát mới vào động cơ tuỳ theo nhiệt độ làm việc của động
cơ;

+ Các đường nối mềm bằng cao su từ động cơ tới két nước làm mát.

- Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức kín ở đầu ống nước tràn có lắp
bình giãn nở (bình nước phụ).

2.5. NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG

Khi mới khởi động, nước làm mát của động có sẵn trong két được bơm
nước hút qua ống hút của bơm rồi được đẩy vào khoang nước trong thân máy
của động cơ thông qua các đường lỗ khoan sẵn trong thân máy. Nước được
phân chia để làm mát đều cả bốn xylanh, làm mát dầu bôi trơn sau đó lên làm
mát thân máy, rồi từ thân máy nước làm mát đến van hằng nhiệt.

Hình 2.2. Sơ đồ nguyên lý làm việc HTLM khi van hằng nhiệt đóng
 23

Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn nhiệt độ quy định: Khi nước làm
mát còn thấp, van hằng nhiệt sẽ đóng và van đi tắt mở. Khi đó nước làm mát
sẽ tuần hoàn qua mạch rẽ mà không đi qua van hằng nhiệt. Nhờ vậy nhiệt độ
của nước sẽ tăng lên và động cơ sẽ đạt đến nhiệt độ thích hợp nhanh hơn.

Khi nhiệt độ nước làm mát bằng nhiệt độ quy định: Van hằng nhiệt mở
một phần đường ống cho nước làm mát về két nước để làm mát nước và một
phần đường ống nước cho nước làm mát về trước bơm nước.

Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn nhiệt độ quy định: Khi nhiệt độ nước
làm mát lên cao, van hằng nhiệt mở van đi tắt đóng lại. Toàn bộ nước làm mát
sẽ chảy qua két nước. Ở đây nó được làm mát, sau đó nó đi qua van hằng
nhiệt và trở về bơm nước. Bằng cách này nhiệt độ động cơ được duy trì.

2.6. KẾT LUẬN

Qua nội dung nghiên cứu ta thấy được xe Toyota Innova là một dòng xe
có nhiều ưu điểm vượt trội. Sự tiện dụng cũng như tính kinh tế cao nên đã thu
hút được sự quan tâm của nhiều khách hàng.

Hệ thống làm mát bằng nước có ưu điểm vượt trội hơn hẳn so với hệ
thống làm mát bằng không khí. Nó giúp động cơ có thể hoạt động tốt ở mọi
môi trường, mọi thời tiết. Nhưng cũng có những nhược điểm kém so với hệ
thống làm mát bằng không khí là kết cấu phức tạp, giá thành cao hơn rất
nhiều.
 24

Hình 2.3. Sơ đồ nguyên lý làm việc HTLM khi van hằng nhiệt mở

Ở từng khoảng thời gian khác nhau như: mới khởi động, chạy ấm máy
và chạy liên tục thì hệ thống phải thay đổi đường đi của dòng nước làm mát
liên tục thông qua van hằng nhiệt để giúp cho nước làm mát luôn luôn phải ở
nhiệt độ thích hợp cho động cơ hoạt động tốt, tránh nước làm mát quá nóng
dẫn đến động cơ làm việc không ổn định và có thể gây hư hỏng cho hệ thống
làm mát và ảnh hưởng đến các hệ thống khác của xe.

Mỗi hãng xe và loại xe nhà sản xuất lại có những thiết kế riêng cho các
bộ phận cấu tạo nên các hệ thống của họ. Nội dung tiếp theo ta sẽ tìm hiểu
đặc điểm kết cấu của từng chi tiết có trong hệ thống làm mát.
 25

CHƯƠNG 3 ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT

ĐỘNG CƠ 1TR-FE TRÊN XE INNOVA
3.1. SƠ ĐỒ ĐƯỜNG ĐI CỦA NƯỚC LÀM MÁT

Hình 3.1. Hệ thống làm mát động cơ 1TR-FE

1- Két nước; 2- Van hằng nhiệt; 3- Đường nước đến cổ họng gió; 4-
Đường nước về
 26

Đặc điểm: Có kiểu van hằng nhiệt lắp ở đầu vào của bơm nước. Van
hằng nhiệt này được trang bị van đi tắt, tùy theo sự thay đổi nhiệt độ của nước
làm mát mà van này đóng hoặc mở van hằng nhiệt để điều chỉnh nước làm
mát đi qua mạch chính và qua mạch đi tắt.

Hình 3.2. Sơ đồ đường đi của nước làm mát

3.2. KÉT NƯỚC LÀM MÁT

3.2.1. Két nước

Kết cấu của két làm mát động cơ 1TR-FE gồm có bình chứa nước phía
trên và bình chứa nước phía dưới thông nhau qua các ống mỏng bằng nhôm,
có tiết diện dẹt (giống hình ô van), được bố trí một hàng, trong hàng có các
cột thẳng hàng với nhau. Các ống này có cánh tản nhiệt ở bên ngoài để tăng
khả năng tản nhiệt. Loại ống này có ưu điểm là có sức cản không khí ít hơn và
diện tích tản nhiệt lớn hơn khoảng 2÷3 lần so với ống tròn. Tuy nhiên loại
ống này không bền bằng ống tròn và khó sửa chữa. Đường ống từ bơm nước
đi vào nằm ở bình chứa nước phía trên có đường kính là Ф=40mm, đường
ống ở khoang phía dưới đi vào động cơ là Ф=35mm.
 27

7
6
5

580

3
2

660
1

50

Hình 3.3. Két cấu két nước làm mát

1- Ống nước nguội đi vào làm mát động cơ; 2- Ngăn duới; 3- Nước
nguội; 4- Ống tản nhiệt; 5- Khoang nước trên; 6- Nắp két; 7- Ống nước nóng
từ động cơ ra két nước để tản nhiệt; 8- Khoang nước dưới.

3.2.2. Nắp két nước

 28

Công dụng của nắp két là duy trì áp suất trong hệ thống làm mát cao hơn
áp suất không khí, nhằm nâng nhiệt độ sôi nước cao hơn bình thường. Cho
1 2 3 4

12 11 10 9 8 7 6 5

A - Mở van xả B - Mở van nạp

Hình 3.. Kết cấu nắp két nước

phép động cơ làm việc với nhiệt cao hơn mà không bị sôi trào gây hao hụt
nước làm mát. Ngoài ra nắp két còn làm để bịt kín miệng đổ nước của két làm
mát.

1- Nắp; 2- Vòng đàn hồi; 3- Lò xo van xả hơi nước; 4- Thân của van xả hơi
nước; 5- Lỗ thoát hơi; 6- Đĩa cao su của van xả; 7- Đệm cao su của van xả; 8-
Mũ van không khí; 9- Đệm van không khí; 10- Thân van hút không khí; 11-
Lò xo van hút không khí; 12- Thân nắp két.

Nắp két nước có cấu tạo như sau: Trên nắp két nước có một van xả hơi
nước (van áp suất) và một van hút không khí (van chân không). Van xả hơi
nước gồm có lò xo van (3) có xu hướng ép chặt đĩa cao su của van xả (6) và
đệm cao su (7) xuống, thân của van xả có nhiệm vụ định hướng cho lò xo (3).
Van hút không khí bao gồm: mũ van (8), lò xo van hút không khí (11) có xu
hướng đẩy chặt vòng đệm (9) lên phía trên, lò xo hút không khí (11) được
được dẫn hướng bởi thân van hút không khí (10).

Van xả hơi nước duy trì áp suất trong hệ thống ổn định ở chế độ nhất
định tùy thuộc vào nhiệt độ làm mát tối đa quy định của động cơ khi làm việc,
còn van hút không khí đảm bảo áp suất trong hệ thống không thấp hơn nhiều
so với áp suất bên ngoài khi động cơ nguội. Khi áp suất trong két nằm ngoài
giới hạn cho phép thì một trong hai van được mở để thoát bớt hơi nước ra
 29

ngoài hoặc hút khí vào. Nếu áp suất trong hệ thống làm mát cao quá
0,15÷0,125 MN/m2 thắng áp lực do lò xo (3) tạo ra thì van xả khí mở để thoát
hơi ra ngoài môi trường. Nếu áp suất trong hệ thống làm mát nhỏ hơn áp suất
khí trời khoảng 0,095÷0,09 MN/m 2, do đó áp suất chân không phía dưới van
hút không khí có xu hướng làm mở van hút, áp suất chân không này phải
thắng được áp lực do lò xo (11) gây ra thì mới làm mở van hút này, để hút
không khí vào.

Do đó, hai van này cũng có tác dụng hạn chế sự bay hơi của nước trong
hệ thống làm mát nhằm giảm sự hao hụt nước làm mát. Vì vậy, kiểu làm mát
cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng được dùng rộng rãi trong các loại động cơ
đốt trong nhất là đối với ô tô máy kéo chạy trên đường dài nhất là những vùng
hiếm nguồn nước. [2]

3.3. BƠM NƯỚC

Công dụng của bơm nước là hút nước nguội từ thùng dưới của két nước
làm mát và đẩy nước tới các mạch trong động cơ để làm mát động cơ.Trong
động cơ 1TR-FE, bơm nước có nhiệm vụ cung cấp nước tuần hoàn cho hệ
thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định.

Yêu cầu của bơm nước phải cung cấp đủ lưu lượng cho vòng tuần hoàn
và đảm bảo tạo được áp suất cột nước là 12m. Ngoài ra bơm nước phải làm
việc một cách ổn định, kết cấu gọn nhẹ phù hợp với từng loại động cơ.

Máy bơm nước được dẫn động bằng đai chữ V (đai thang có răng), để
tạo dòng tuần hoàn nước làm mát trong hệ thống làm mát và bộ sưởi ấm. Rô
to và thân của máy bơm nước có các vòng bít (phớt làm kín) để chống rò rỉ.
 30

Hình 3.4. Kết cấu bơm nước

1-Bulong; 2-Then hãm; 3-Phần tĩnh; 4-Thân bơm; 5-Lỗ phớt chắn nước;
6-Cánh quạt; 7-Phần động; 8-Lỗ thông hơi; 9-Mỡ vòng bi; 10-Trục bơm

Nguyên lý hoạt động của bơm nước:

Bánh công tác được gắn trên trục bơm, khi động cơ làm việc trục khuỷu
quay nhờ truyền động đai dẫn đến trục bơm quay. Trục bơm quay nên cánh
bơm quay và ngâm trong nước thì lượng nước nằm trong các rãnh giữa của
 31

cánh dưới tác dụng của lực ly tâm bị đẩy ra không gian nằm bên ngoài đường
kính của cánh quạt (6). Không gian xả có dạng hình xoắn ốc, chiều mở của
hình xoắn ốc cùng chiều với chiều quay của bơm. Khi nước ra tới không gian
xả tốc độ dòng nước giảm dần làm cho áp suất dòng chảy tăng dần. Khu vực
tại miệng đẩy nối với cửa phân phối nước vào thân máy có áp suất lớn nhất.
Khi nước trong rãnh bị văng ra xa tâm quay thì phần gần tâm quay, tại khu
vực này tạo ra chân không (áp suất hút) hút nước từ miệng hút, nối thông với
khoang dưới của két nước và với không gian đường ống nối tắt của van hằng
nhiệt. [2] [7]

3.4. QUẠT LÀM MÁT

Tạo ra luồng không khí thổi xuyên qua két nước làm mát, nhờ đó động
cơ được làm mát tốt ở chế độ chạy không tải, và tốc độ thấp tải nhẹ.

Tăng cường khả năng trao đổi nhiệt của két làm mát nước, giữ ổn định
nhiệt độ làm việc của động cơ ở các chế độ tải khác nhau.

* Quạt gió

- Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ 1TR-FE là loại quạt
hướng trục. Hiệu suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay của quạt,
đặc điểm kết cấu của quạt (số cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của
quạt).

- Có tác dụng giảm khả năng làm việc của quạt ở tốc độ động cơ cao.

- Trong khoang ly hợp thuỷ lực chứa đầy dầu silicol.

- Khi tốc độ động cơ thấp, quạt gió được kéo quay bình thường do lực
cản chưa thắng nổi lực ma sát trong bộ ly hợp. Khi tốc độ động cơ cao ma sát
giữa bộ ly hợp không thắng nổi lực cản của cánh quạt, ly hợp bị trượt đi cánh
quạt quay chậm lại và giảm tiêu hao công suất động cơ.
 32

B B B

13
14
II

15
I

6 III

5
7
4
12 8 2
3
Ø440

9 11

Ø3
60
0
1

16 10
III

I
II

50

Hình 3.5. Kết cấu quạt làm mát

1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ; 5- Đĩa bị dẫn 1;
6- Đĩa bị dẫn 2; 7- Tấm lưỡng kim; 8- Lò xo; 9- Đĩa bi dẫn 3; 10- Đĩa dẫn;
11- Bu lông; 12- Cánh tản nhiệt; 13- Cánh quạt gió; 14- Bầu quạt; 15- Khớp
chất lỏng; 16- Bu lông.

Quạt gió được sử dụng trong động cơ 1TR-FE có kết cấu đơn giản. Quạt
gió có 7 cánh, các cánh của quạt được làm bằng nhựa và được đúc liền với
bầu quạt. Quạt gió được dẫn động bằng đai từ trục khuỷu động cơ và được lắp
cứng với trục của nó. Trên trục một đầu lắp quạt gió, đầu kia lắp puly dẫn
động, trên puly có rãnh lắp đai để truyền động từ trục khuỷu đến quạt. Quạt
gió được gắn vào khớp chất lỏng. Tốc độ quạt được điều khiển bởi khớp chất
lỏng, phụ thuộc vào nhiệt độ không khí qua két nước. [2] [8]

* Khớp chất lỏng

Khớp chất lỏng này bao gồm một bộ li hợp thuỷ lực chứa dầu silicol. Sự
chuyển động quay của quạt thông qua đại chữ V được điều khiển bằng cách
điều chỉnh lượng dầu trong buồng làm việc.
 33

Khi nhiệt độ thấp, tốc độ quay được giảm xuống để giúp động cơ nóng
lên và giảm tiếng ồn. Khi nhiệt độ động cơ tăng lên, tốc độ quạt tăng lên, tốc
độ quạt tăng lên để cung cấp đủ lượng không khí cho két nước, tăng hiệu quả
làm mát.
II-II

6
9
Ø210

Ø130

Ø105

I-I III-III

5
10

Hình 3.6. Kết cấu khớp chất lỏng

1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ; 5- Đĩa bị dẫn 1;
6- Đĩa bị dẫn 2; 7- Tấm lưỡng kim; 8- Lò xo; 9- Đĩa bi dẫn 3; 10- Đĩa dẫn;
11- Bu lông; 12- Cánh tản nhiệt; 13- Lò xo lưỡng kim; 14- Bu lông quạt; 15-
Buồng làm việc phía sau.
 34

n(v/p) Không có khớp chất lỏng

Tốc
Khí nóng
độ
của
Khí ấm
quạt

Khí lạnh

Tốc độ của trục khớp chất lỏng n1(v/p)

Hình
Hình 3.7.3.7. Đồbiểu
Đồ thị thị biểu
diễnthị quan
quan hệhệ
tốctốc
độđộ quạtgió
quạt gió
vàvà
tốctốc
độđộ khớp
khớp chấtlỏng
chất
- Nhiệt độ không khí (nóng) trong khi xe chạy chậm: chuyển động quay
của trục khớp chất lỏng được truyền hết sang quạt.

- Nhiệt độ không khí (nóng) trong khi xe chạy nhanh: sức ỳ của quạt
tăng lên và sự trượt trong khớp chất lỏng làm cho quạt quay với tốc độ thấp
hơn tốc độ quay của trục khớp chất lỏng.

- Nhiệt độ không khí (ấm) trong khi xe chạy nhanh: tấm lưỡng kim sẽ
ngắt đường dầu, làm giảm lượng dầu trong buồng làm việc. Điều này làm
tăng hệ số trượt của khớp nối, dẫn đến làm giảm tốc độ quay của quạt.

- Nhiệt độ không khí lạnh (lạnh) trong khi xe chạy nhanh: đường dầu bị
ngắt và mức dầu công tác tiếp tục giảm. Lúc này hệ số trượt là lớn nhất và tốc
độ quạt là thấp nhất.

3.5. VAN HẰNG NHIỆT

Van hằng nhiệt có nhiệm vụ tự động khống chế lưu lượng nước làm mát
qua két nước khi nhiệt độ của động cơ chưa đạt tới nhiệt độ quy định. Mặt
khác, van hằng nhiệt còn làm nhiệm vụ rút ngắn thời gian chạy ấm máy.
 35

Hình 3.5. Kết cấu của van hằng nhiệt

1-Thân van; 2-Sáp; 3-Lò xo; 4-Trục; 5-Phớt làm kín; 6-Van chính; 7-
Xylanh; 8-Van đi tắt

Ở động cơ 1TR-FE sử dụng van hằng nhiệt loại có van chuyển dòng (van
đi tắt). Xylanh trong van hằng nhiệt được dịch chuyển do sự dịch chuyển của
sáp trong xylanh. Sự dich chuyển này làm cho van chính mở ra, điều tiết lưu
lượng nước làm mát đi qua két nước, nhiệt độ thích hợp được duy trì.Van
chuyển dòng hoạt động cùng với van chính (khi van chính mở, van chuyển
dòng đóng).

Phần tử nhạy nhiệt của van hằng nhiệt có Xylanh và trục nằm giữa các
thành của chúng là chất độn rắn.

Khi nhiệt độ nước làm mát dưới 80oC, van chính đóng lại còn nước làm
mát thì chảy theo chu trình hẹp: bơm nước, áo nước làm mát, đường nước đi
tắt, van đi tắt, ống nhánh nối với bơm.

Khi nhiệt độ nước làm mát cao hơn 94oC, sáp nóng chảy và trong khi
giãn nở, chuyển đẩy các van chính và van đi tắt lên trên. Nước làm mát bắt
 36

đầu ra khỏi bơm. Lúc nhiệt độ nằm giữa 2 giai đoạn nới trên, nước làm mát sẽ
đi qua cả hai van chính và van đi tắt.

3.6. BÌNH GIÃN NỞ

Là chi tiết quan trọng trong hệ thống làm mát. Bình nước này như một
ngăn chứa phụ giúp cung cấp thêm nước làm mát cho động cơ khi két nước
hụt nước và là bình chứa khi nước làm mát nóng và giãn nở.

Ở các hệ thống dẫn nước kín trên hệ thống làm mát động cơ xe Toyota
Innova có trang bị bình giãn nở. Mục đích của bình giãn nở đó là tạo nên một
thể tích dự trữ nhằm điều hòa những ảnh hưởng do giãn nở nhiệt của nước
gây ra, ngoài ra bình còn có chức năng bổ sung nước cho hệ thống trong
trường hợp bị rò rỉ.

Bình giãn nở trên hệ thống làm mát động cơ trên xe Toyota Innova là
bình kiểu kín nó đươc sử dụng trong hệ thống nước nóng và nhiệt độ cao.
Bình giãn nở kiểu kín không mở ra khí quyển và vận hành ở áp suất khí
quyển. Bình cần trang bị van xả khí. Bình giãn nở kiểu kín được lắp đặt trên
đường hút của máy bơm, cho phép khi vận hành áp suất hút của bơm gần như
không đổi.

* Kết cấu bình giãn nở:

1

Max

Min

Hình 3.6. Cấu tạo bình giãn nở

1- Nắp bình; 2- Đường từ nắp két nước vào; 3- Đường nước ra két nước
làm mát.
 37

Khi động cơ hoạt động lâu nước làm mát nóng lên và đi vào két nước
làm mát với nhiệt độ và áp suất cao nên nước nóng không thể thoát được
xuống khoang dưới của két nước. Khi đó nắp két nước mở cho nước nóng đi
vào bình giãn nở.

3.7. KẾT LUẬN

Qua nội dung nghiên cứu ta có thể thấy hệ thống làm mát được cấu tạo
từ các bộ phận chính như: két nước làm mát, quạt làm mát, bơm nước, van
hằng nhiệt, bình giãn nở và các đường ống dẫn nước.

Két làm mát là bộ phận giúp cho nước nóng khi động cơ làm việc được
làm mát nhanh chóng và truyền lại động cơ thông qua bơm nước.

Nếu thiếu bơm nước thì hệ thống hoạt động chẳng dễ dàng, bơm nước
giúp chuyển nước làm mát đi tuần hoàn từ động cơ ra két làm mát và ngược
lại.

Quạt gió làm cho dòng khí qua két nước làm mát được lưu thông dễ
dàng giúp két nước làm mát giải nhiệt nước nhanh hơn.

Van hằng nhiệt đóng vai trò vô cùng quan trọng là điều khiển dòng nước
nóng và lạnh vào động cơ. Khi động cơ đạt đến nhiệt độ cao nó sẽ điểu khiển
cho dòng nước làm mát đi từ động cơ ra két làm mát và sau đó sẽ quay trở lại
động cơ. Như vậy nhiệt độ động cơ sẽ được duy trì ở mức thích hợp nhất

Muốn hệ thống hoạt động ổn định thì hệ thống cần phải được bảo dưỡng
định kỳ. Các chi tiết cũng cần thường xuyên kiểm tra để tránh những hư hỏng
nghiêm trọng.

3.8. QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ

THỐNG LÀM MÁT TRÊN XE INNOVA

Động cơ không được làm mát tốt sẽ quá nóng và ảnh hưởng đến công
suất cũng như thời gian sử dụng. Vì vậy, cần chú ý bảo dưỡng hệ thống làm
mát. Mục đích bảo dưỡng hệ thống làm mát là đảm bảo lượng nước làm mát
 38

đầy đủ và nhiệt độ ổn định, với sự lưu thông nước được liên tục trong hệ
thông làm mát.

3.9. NỘI DUNG BẢO DƯỠNG

* Nội dung bảo dưỡng thường xuyên:

Đối với động cơ làm mát bằng nước, kiểm tra nước trong két nước, mức
nước phải thấp hơn miệng két nước 15-20 mm, nếu nước cạn thì phải đổ thêm
nước nhưng cần chú ý là khi động cơ quá nóng, đặc biệt đối với động cơ làm
mát bằng nước kiểu bốc hơi, không nên đổ ngay nước vào thùng vì dễ làm nứt
xylanh. Nước làm mát nên dùng nước mềm sạch, nghĩa là nước không có các
chất muối khoáng và bùn cát bẩn.

Kiểm tra để phát hiện kịp thời hiện tượng rò chảy nước của hệ thống làm
mát.

* Nội dung bảo dưỡng định kỳ:

- Kiểm tra tất cả các chỗ nối của hệ thống làm mát xem có bị rò chảy
không, nếu cần phải khắc phục chỗ rò chảy nước;

- Bơm mỡ vào các ổ bi của bơm nước cho đến khi mỡ trào ra ở vú mỡ là
được;

- Kiểm tra sự hoạt động của van không khí ở két nước;

- Tháo rửa két nước;

- Kiểm tra độ căng dây đai quạt gió và bơm nước: dùng ngón tay ấn vào
dây đai một lực P=3-4 KG, nếu dây đai võng xuống 10-15 mm là đạt, nếu cần
thiết thì điều chỉnh độ căng dây đai bằng cách nới lỏng đai ốc hãm xe dịch
máy phát điện ra hoặc vào, sau đó xiết chặt đai ốc;

- Rửa hệ thống làm mát hai lần trong năm.

 39

3.10. QUY TRÌNH KIỂM TRA CÁC CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ
THỐNG
3.10.1. Kiểm tra cụm bơm nước

Hình 4.1. Kiểm tra cụm bơm nước

Quan sát xem có rò rỉ nước làm mát qua lỗ xả và lỗ khí không.

Quay puly, và kiểm tra rằng vòng bi bơm nước chuyển động êm dịu và
không có tiếng ồn. Nếu vòng bi không quay êm hoặc gây ồn, hãy thay bơm
nước.

a) Kiểm tra bằng trực giác

Quan sát thấy được những hư hỏng của vỏ bơm, cánh bơm, các đầu ren
trục bơm, rãnh then trục, ổ bi của trục bơm, đệm cao su, các chi tiết hãm, phớt
chắn nước.

b) Kiểm tra bằng dụng cụ (panme, thước cặp, đồng hồ so)

- Dùng panme đo độ côn, ôvan của trục bơm sau đó đem so sánh với giá
trị cho phép.

- Dùng thước cặp đo chiều cao của cánh bơm để xác định độ mòn của

cánh bơm.

- Gá trục bơm lên giá chữ V dùng đồng hồ so để đo độ cong của trục so
sánh với tiêu chuẩn cho phép.
 40

- Kiểm tra khe hở dọc trục bằng cách một đầu trục bơm tỳ vào đồng hồ
so đầu kia dùng tay ấn mạnh (phương pháp này ít dùng).

- Dùng tay lắc giá đỡ puly để kiểm tra độ dơ của trục bơm.

c) Kiểm tra khi bơm làm việc có tiếng kêu (bằng kinh nghiệm)

- Dùng hai tay cầm hai cánh quạt và lắc để kiểm tra độ dơ của trục
bơm

- Dùng tay quay mạnh để kiểm tra trục bơm và dùng mắt quan sát kiểm

tra các vú mỡ.

3.10.2. Kiểm tra van hằng nhiệt

Hình 4.2. Kiểm tra van hằng nhiệt

- Tiến trình kiểm tra bộ điều nhiệt như sau:

+ Khuấy nước trong bồn chứa bằng que khuấy để đảm bảo rằng nhiệt độ

nước như nhau tại mọi lúc;

+ Tăng từ từ nhiệt độ của bộ điều nhiệt đến nhiệt độ van mở;

+ Giữ trạng thái này trong 5 phút và kiểm tra để bảo đảm van được mở;

+ Tăng thêm nhiệt độ nước cho đến khi đạt 95 oC. Giữ trạng thái này
trong 5 phút và đo độ nhấc lên của viên bi;
 41

+ Giảm nhiệt độ xuống thấp hơn 65 oC và kiểm tra để thấy rằng

van được giữ chặt tựa vào xu páp.

+ Nếu những bộ phận trên kiểm tra thấy không tốt thì thay bộ điều nhiệt.

- Kiểm tra nhiệt độ mở van:

+ Nhiệt độ mở van: 80 đến 84°C (176 đến 183°F);

+ Nếu nhiệt độ mở van không như tiêu chuẩn, hãy thay van hằng nhiệt.

- Kiểm tra độ nâng van:

+ Độ nâng van: 8,5 mm (0,3031in) trở lên ở 95°C (203°F);

+ Nếu độ nâng van không như tiêu chuẩn, hãy thay thế van hằng nhiệt;

+ Kiểm tra rằng van đóng hoàn toàn khi van hằng nhiệt ở nhiệt độ thấp
(dưới 40 độ C). Nếu nó không đóng hoàn toàn, hãy thay thế van hằng nhiệt.

3.10.3. Kiểm tra quạt làm mát

Kiểm tra bằng trực giác: thấy được những hư hỏng của cánh quạt như bị
nứt, gãy, biến dạng. Gõ tay vào cánh quạt mà kêu rè rè thì bị lỏng đinh tán.

Hình 4.3. Kiểm tra ly hợp quạt gió

- Kiểm tra cân bằng tĩnh của cụm puly và quạt gió.

- Lắp cụm cánh quạt lên động cơ. Dùng tay quay quạt nhiều vòng, mỗi
vòng đánh dấu vị trí puly hoặc cánh quạt rơi thẳng xuống đất.
 42

- Quay nhiều vòng mà mỗi vòng ở lại các vị trí khác nhau là được.

- Nếu dừng lại ở một vị trí đã đánh dấu là có sự dồn trọng lượng ở puly
hoặc cụm ly hợp. Ta tiến hành sửa chữa nắn lại vị trí đó.

- Đối với quạt ly hợp dùng tay quay khớp dẫn động ly hợp kiểm
tra xem có bị hư hỏng hoặc dò rỉ dầu silicol không.

- Kiểm tra xem lò xo lưỡng kim có bị gãy hay không nếu không gãy thì
kiểm tra độ đàn hồi của lò xo.

3.10.4. Kiểm tra két nước

Hình 4.4. Kiểm tra két nước

- Quan sát két nước nếu có vết tràn rỉ sắt màu nâu là có hiện tượng dò rỉ.

- Các đường dẫn và bầu chứa nước bị thủng thì thay mới.

- Các lá tản nhiệt bị sô lệch về một phía thì nắn thẳng như ban đầu. Nếu
bị dò rỉ nước thì hàn thiếc rồi mài phẳng.

- Két nước bị tắc bẩn ta tiến hành súc rửa.

- Kiểm tra hư hỏng của tấm hãm:

+ Nếu hai bên của rãnh tấm hãm bị biến dạng, thì không thể lắp lại bình
được. Vì vậy, trước hết hãy sửa lại hình dạng cũa rãnh tấm hãm bằng kìm
hoặc dụng cụ tương đương, nếu cần;
 43

+ Nước sẽ bị rò rỉ nước nếu dưới rãnh tấm hãm bị hỏng hay bị cong. Hãy
sửa hoặc thay tấm hãm đó nếu cần.

* Chú ý: Két nước chỉ có thể đại tu được 2 lần. Sau lần thứ 2, lõi két
nước phải được thay thế.

3.10.5. Kiểm tra đường ống dẫn

- Dùng tay bóp ống xem xét tình trạng ống nối nếu ống nứt, phồng,
móp, rách phải thay mới.

Hình 4.5. Kiểm tra đường ống dẫn

- Kiểm tra các đầu nối ống, mặt bích bơm bằng quan sát thông thường
nếu thấy tình trạng xấu thì phải thay mới.
 44

3.11. CÁC HƯ HỎNG VÀ CÁCH KHẮC PHỤC, SỬA CHỮA

3.11.1. Két nước làm mát

* Các hư hỏng:

- Két nước bị tắc (tắc một phần) do sự đóng cặn của các chất khoáng trên
thành ống;

- Các ống nước tản nhiệt bị bẹp làm cản trở nước lưu thông qua két và
làm giảm sự truyền nhiệt của thành ống hoặc ống nước bị thủng làm rò rỉ
nước;

- Cánh tản nhiệt của giàn ống bị dập do va đập làm cản trở khí thổi qua
két để làm mát két;

- Các ống nối dẫn nước vào két hoặc ra từ két bị bẹp làm cản trở lưu
thông tuần hoàn của nước qua két.

- Két nước bị gỉ sét:

+ Nước tản nhiệt bị lợt màu;

+ Chứa nhiều cặn bẩn;

+ Có hiện tượng sệt lại với các cặn gỉ bên trong;

+ Các gỉ sét trong thành két nước làm biến chất nước làm mát.

Hình 4.6. Két nước bị gỉ sét

 45

* Cách khắc phục, sửa chữa:

- Thông rửa két nuớc, tẩy sạch các chất bám trên thành ống thông qua
phương pháp tẩy rửa bằng nước rửa hóa chất kết hợp tạo dòng nước mạnh lưu
thông qua hệ thống làm mát. Chú ý, khi thông rửa phải tháo van hằng nhiệt
khỏi hệ thống làm mát. Có thể tháo cả hai ống nối giữa két và động cơ rồi rửa
riêng cho từng cụm két và động cơ. Phương pháp này tuy tốn nuớc hơn nhưng
sạch hơn phương pháp rửa chung cho toàn hệ thống;

Hình 4.7. Thông rửa két nước làm mát

- Gò, hàn lại ống nước tản nhiệt. Số lượng hàn lấp không quá 10% tổng
số ống;

- Nắn thẳng lại các cánh tản nhiệt;

- Thử nghiệm thời gian nước chảy qua két làm mát, nếu lưu lượng giảm
cỡ 15% so với thiết kế phải sửa chữa hoặc thay thế két mới;

Phải thay két mới nếu:

- Số ống nước móp méo lớn hơn 20%;

- Số đường ống bị tắc lớn hơn 10%;

- Số cánh tản nhiệt bị hỏng lớn hơn 20%. Sau khi sửa chữa xong phải thử
độ kín khít các bộ phận;
 46

- Trường hợp két nước bị gỉ sét tốt nhất bạn nên thay thế két nước mới
để bảo đảm vì khi đã bị han gỉ bên trong két nước rất dễ bị nghẹt và không
đảm bảo.

3.11.2. Nắp két nước

* Hư hỏng:

- Vòng đệm cao su làm kín bị hỏng;

- Lò xo của áp suất và van chân không bị giảm đàn hồi hay kẹt, dẫn đến
sai lệch áp suất điều chỉnh.

Hình 4.8. Hư hỏng nắp két nước

* Cách khắc phục, sửa chữa:

- Thay vòng đệm cao su mới đảm bảo kín khít của két;

- Thay thế nắp két mới cùng chủng loại.

3.11.3. Bơm nước ( Hình 35 trang 29)

Trong quá trình làm việc, các chi tiết của bơm nước chịu nhiều tác dụng
lý hóa gây hư hỏng.
 47

* Hư hỏng:

- Vòng bít hư hỏng. Nếu vòng bít bị hư hỏng nước làm mát bị rò rỉ ra
ngoài thì lượng rò rỉ được thoát ra ngoài qua lỗ xả trên thân máy bơm, để
nước làm mát không thâm nhập vào các vòng bi. Vì vậy khi có hiện tượng rò
rỉ hoặc có nước làm mát thoát ra ngoài qua lỗ xả thì nguyên nhân có thể là do
vòng bít hoặc vòng bi bị hỏng;

- Rò rỉ nước qua lỗ thăm ở thân bơm và bề mặt lắp ghép thân bơm với
thân máy;

- Trục bơm bị rơ ngang do ổ bi bị hỏng;

- Bánh công tác của bơm bị ăn mòn lớn, gãy vỡ.

* Cách khắc phục, sửa chữa:

Thông thường máy bơm không thể sửa chữa bằng cách tháo rời nó ra,
mà thường phải thay cả bộ. Tuy nhiên, cũng có một số kiểu máy bơm nước
tháo ra để sửa chữa.

- Kiểm tra bộ phận phớt bao kín nếu hỏng phải thay thế, kiểm tra bề mặt
để lắp phớt bao kín trên thân bơm nếu bị mòn rỗ có thể doa và mài bóng bề
mặt tiếp xúc. Cần thay các gioăng đệm mới giữa mặt lắp ghép thân bơm với
thân máy để đảm bảo hông bị rò rỉ nước;

- Thay ổ bi mới cùng tiêu chuẩn;

- Thay thế bánh công tác mới phù hợp hoặc thay thế bơm mới. Cho phép
sửa chữa bánh công tác nhưng phải đảm bảo độ cứng vững.

3.11.4. Quạt làm mát (Hình 3.6 Trang 31)

* Hư hỏng:

- Cánh bắt không chặt trên giá;

 48

- Bánh đai dẫn động quạt gió bị hư;

- Cánh quạt gió nứt, gãy, cong vênh.

* Cách khắc phục, sửa chữa:

- Cần bắt chặt cánh quạt trên giá;

- Nếu bị nứt, gãy phải thay mới cùng thông số kỹ thuật, có thể hàn các
vết nứt. Thông thường nếu cánh quạt gió có bị hư hỏng điều gì đều được thay
mới vì giá thành của cánh quạt rẻ, dễ thay thế.

3.11.5. Van hằng nhiệt (Hình 3.5 trang 34)

* Hư hỏng:

- Van hằng nhiệt bị liệt hay kẹt luôn ở vị trí đóng hoặc không mở to
đường nước qua két, làm cho nước không được làm nguội, động cơ quá nóng.
Nếu van bị liệt hay kẹt ở vị trí mở to thì dẫn đến thời gian chạy ấm máy lâu,
hiện tượng này kéo dài gây mòn nhanh động cơ, tốn nhiên liệu và tăng ô
nhiễm môi trường.

* Cách khắc phục, sửa chữa:

Tháo van ra khỏi động cơ, tẩy rửa và làm sạch các cáu bẩn bám trên van,
kiểm tra sự đóng mở của các van theo nhiệt độ, nếu van đóng, mở ở nhiệt độ
không đúng với yêu cầu cần phải thay thế.

3.11.6. Dung dịch làm mát

Ta nên thay dung dịch làm mát thường xuyên hơn khuyến cáo là sau 250
giờ vận hành đầu tiên hoặc 1 năm, tùy điều kiện nào tới trước. Những lần sau
đó nên thay nước làm mát động cơ sau 1000 giờ, hoặc 2 năm tùy theo điều
kiện nào đến trước.
 49

Nước làm mát phải được thay theo một lịch trình bình thường để tránh
làm thay đổi thành phần hóa học trong dung dịch và tạo nên axit.

3.12. SÚC RỬA HỆ THỐNG LÀM MÁT

Khi thấy nước làm mát không đủ sạch và đến bảo dưỡng cấp 2 cần tiến
hành súc rửa hệ thống làm mát. Có thể sử dụng một trong các phương pháp
súc rửa sau:

3.12.1. Súc rửa hệ thống làm mát bằng dòng nước có áp suất cao

Bước 1: Trước khi thực hiện súc rửa tháo bỏ van hằng nhiệt ra khỏi thân
máy cùng với ống lồng. Dùng dòng nước có áp suất 4KG/cm2 cho đi ngược
chiều với dòng chảy tuần hoàn của nước làm mát trong hệ thống. Súc rửa hệ
thống cho tới khi dòng nước chảy ra từ động cơ sạch là được.

Bước 2: Khi súc rửa động cơ, cần tháo đoạn ống nối cùng với van hằng
nhiệt, vặn các vòi xả ra khỏi thân máy và mở vòi xả ở ống bọc tản nhiệt. Từ
ống mềm các tia nước phải xối thẳng vào lỗ ống van hằng nhiệt. Tiếp tục súc
rửa động cơ cho đến khi nước sạch chảy ra khỏi vòi xả là được.

Bước 3: Khi súc rửa bộ tản nhiệt cần hướng dòng nước vào ống phía
dưới, nước chảy ra theo ống mềm lắp vào ống phía trên. Lúc này nút bộ tản
nhiệt được đậy lại.

Phương pháp súc rửa bằng dòng nước có áp suất cao thường được sử
dụng ở các trạm xưởng có bơm nước.

3.12.2. Súc rửa hệ thống làm mát bằng phương pháp dòng tuần
hoàn

Bước 1: Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt từ
70÷80oC.

Bước 2: Cho động cơ làm việc ở chế độ không tải.

Bước 3: Mở van xả nước, mở nắp két nước, đổ nước bổ sung liên tục,
quan sát, khi thấy nước xả ra sạch là được.
 50

Bước 4: Đóng van xả nước và đổ đủ nước, đóng nắp két nước lại.

Phương pháp súc rửa hệ thống làm mát bằng dòng tuần hoàn đơn giản dễ
thực hiện nên thường được sử dụng rộng rãi.

3.12.3. Súc rửa hệ thống làm bằng dung dịch hoá học

Bước 1: Pha chế dung dịch theo tỷ lệ qui định và đủ số lượng cho từng
động cơ.

Bước 2: Xả hết nước cũ trong hệ thống, rồi đóng các van xả lại.

Bước 3: Đổ nước có hoá chất vào hệ thống và ngâm một thời gian nhất
định.

Tuỳ theo kết cấu thân máy, nắp máy và vật liệu chế tạo chúng mà sử

dụng các chất hoá học cho phù hợp;

3.13. QUY TRÌNH KIỂM TRA VÀ BỔ SUNG MÔI CHẤT LÀM MÁT

Bảng 4.1. Bảng quy trình kiểm tra và bổ sung môi chất làm mát

QUY TRÌNH KIỂM TRA VÀ BỔ SUNG MÔI CHẤT LÀM MÁT

CÁC CÁC DỤNG HÌNH HÌNH ẢNH CHÚ Ý

QUY BƯỚC CỤ MINH MINH
TRÌNH THỰC HOA HỌA
THỰC HIỆN DỤNG CỤ
HIỆN
 51

Bước 1: Găng tay - Chỉ

Bật nắp kính bảo kiểm tra
capo hộ và thao

Bước 2: tác khi

Kiểm tra động cơ ô

bình chứa tô đã

dung dịch nguội

làm mát - Bật nắp

(bình chứa capo
KIỂM
có các - Lưu ý
TRA
đường kẻ mức dung
DUNG
cho biết dịch trên
DỊCH
nước nước bình
LÀM
tối thiểu chứa, sau
MÁT
và tối đa) đó kiểm
Bước 3: tra lại sau
Kiểm tra vài ngày
màu sắc - Nếu
của nước màu sắc
có bị thay của nước
đổi không làm mát
bị thay
đổi thì
nên thay
vì nước
làm mát
đã bị thay
đổi chất
 52

hóa học
làm hiệu
xuất làm
mát kém,
tổn hại
động cơ

Bước 1: - Nước - Khi cho

Đầu tiên sạch xe nổ
cần loại (Bằng máy, cần
bỏ hết 50% của phải quan
lượng hệ thống sát kim
nước làm làm mát) đồng hồ
mát cũ - Tua vit nhiệt,
bằng cách đầu dẹt tránh cho
mở nắp kim lấn
- Phễu
bình tản vào vùng
nhiệt, sau - Chậu báo động
đó thì chứa dung cơ nóng (
QUY
nâng xe dịch làm Nếu có
TRÌNH
lên để tìm mát cũ dấu hiệu
CHÂM
NƯỚC chỗ thoát - Bình này thì

LÀM nước nằm Antifreeze nên tắt

MÁT Ô phía dưới 1 gallon. máy ngay

TÔ đáy bình - Đèn bấm khi có

tản nhiệt. - Găng tay thể).

Bước 2: - Tham
Dùng một khảo sách
chiếc chậu hướng
 53

lớn đặt dẫn để

phía dưới biết
bình rồi lượng
mở nút nước làm
chặn mát cần
ngang thiết là
hoặc bu- bao nhiêu
long hình để đẩm
chữ T để bảo
nước chảy không
vào trong xảy ra sự
chậu. Khi cố.
nước trong - Cho
bình tản thêm
nhiệt đã dung dịch
chảy hết làm mát
thì hãy vào trong
đóng lỗ bình tản
thoát nước nhiệt nếu
lại, tiến thấy chưa
hành cho đầy rồi
nước cất đậy nắp
hoặc nước bình lại
lã chuẩn Trường
bị sẵn hợp máy
trước đó vẫn nóng
vào đầy khi chạy
bình. thì châm
Bước 3: thêm
 54

Đậy nắp dung dịch

bình tản vì có thể
nhiệt, cho khí đọng
xe nổ máy vẫn có
khoảng 5 thể chưa
phút là thoát ra
nước đã hết. Với
có thể di lượng
chuyển dung dịch
qua toàn cũ, tốt
hệ thống nhất nên
tản nhiệt. cho
Tắt máy chúng
xe và để vào trong
cho hệ bình
thống đựng và
động cơ tìm nơi
nguội bỏ thích
hoàn toàn hợp.
rồi tiến
hành thực
hiện như
vậy lại từ
đầu. Bước
này là một
bước súc
bình đơn
giản
nhưng lại
 55

an toàn vì
nếu nhét
ống nước
vào bình
tản nhiệt
rồi mới xả
nước
xuống nền
đất, dung
dịch
Coolant có
trong nước
máy sẽ
gây hại
cho môi
trường
sống xung
quanh.

Bước 4:
Thay nước
làm mát
mới. Pha
Antifreeze
với nước
cất theo tỷ
lệ 1:1 rồi
đổ đầy
bình tản
nhiệt.
 56

Cũng có
thể cho
Antifreeze
vào bình
tản nhiệt
trước
( 50% thể
tích bình)
rồi cho
nước cất
vào sau
hoặc dùng
hỗn hợp
dung dịch
như trên
để đổ đầy
bình nước
phụ.

Bước 5:
Sau khi
cho nước
làm mát
mới vào
bình tản
nhiệt, khởi
động xe
và để như
vậy cho
đến khi
 57

bình tản
nhiệt sủi
bọt khí
trong hệ
thống khí
ra ngoài.
Lúc này
mực nước
làm mát
bên trong
hệ thống
sẽ hạ
xuống
dần, đồng
thời còn
xuất hiện
những
bong bóng
khí.

3.14. KẾT LUẬN

Qua nội dung vừa nghiên cứu ta thấy hệ thống làm mát cần phải được
bảo dưỡng và sửa chữa theo đúng trình tự. Dung dịch sử dụng để vệ sinh hệ
thống cần phải sạch và phù hợp với loại động cơ. Hệ thống làm mát là một hệ
thống quan trọng và không thể thiếu chính vì vậy các bộ phận trong hệ thống
phải được bảo dưỡng thường xuyên. Nếu có hư hỏng cần phải sửa chữa hoặc
thay thế ngay.
 58

KẾT LUẬN CHUNG

Sau khoảng thời gian làm đồ án với đề tài: “Nghiên cứu hệ thống làm
mát động cơ 1TR-FE 2019-2.0V trên xe Innova” đến nay em đã cơ bản hoàn
thành.

Trong đề tài này em đi sâu tìm hiểu nguyên lý hoạt động của hệ thống
làm mát và các chi tiết, bộ phận cấu thành hệ thống làm mát. Phần đầu đồ án
trình bày khái quát về hệ thống, công dụng và phân loại các hệ thống làm mát.
Giới thiệu các hệ thống làm mát thường được sử dụng trên xe ô tô. Phần trung
tâm của đồ án trình bày cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống. Làm rõ
đường đi của nước làm mát trong hệ thống. Đi sâu tìm hiểu các bộ phận chính
của hệ thống. Phần cuối cùng của đồ án trình bày về quy trình súc rửa hệ
thống. Các hư hỏng thường gặp trên từng bộ phận và phương pháp bảo
dưỡng, sửa chữa.

Sau khi hoàn thành đồ án, tìm hiểu kỹ về hệ thống làm mát động động cơ
1TR-FE trên xe Innova. Em nhận thấy hệ thống làm mát trên xe ô tô là một hệ
thống vô cùng quan trọng. Nếu hệ thống hoạt động không tốt sẽ ảnh hưởng rất
nhiều đến sự làm việc ổn định và tuổi thọ của động cơ. Chính vì vậy hệ thống
cũng cần được kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa thường xuyên để đảm bảo
hoạt động một cách tốt nhất.

Do kiến thức còn nhiều hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều, tài liệu
tham khảo còn ít nên đồ án của em không tránh khỏi những thiếu sót. Qua đề
tài này đã bổ sung cho em nhiều kiến thức về hệ thống làm mát trên xe ô tô.
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp em cũng học hỏi thêm một số kiến thức về
các phần mềm: Word, CAD và cách khai thác nguồn tài liệu trên mạng
Internet để phục vụ tốt cho công việc sau này. Đồng thời thấy bản thân cũng
cần phải cố gắng học hỏi và tìm tòi hơn nữa để đáp ứng yêu cầu của một
người Kỹ sư ô tô, góp phần vào công cuộc “Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa
đất nước”.
 59

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] GS.TS Nguyễn Tất Tiến, 2000, Nguyên lý động cơ đốt trong, Nhà
xuất bản giáo dục

[2] Hồ Tấn Chuẩn, Nguyễn Đức Phú, Trần Văn Tế, Nguyễn Tất Tiến,
1996, Kết cấu và tính toán động cơ đốt trong (Tập 1,2,3), Nhà xuất
bản giáo dục

[3] PGS.TS Hoàng Đình Tín, 2001, Truyền nhiệt và tính toán thiết bị
trao đổi nhiệt, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật

[4] Nguyễn Văn May, Bơm, quạt , máy nén, Nhà xuất bản khoa học kỹ
và kỹ thuật

[5] Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 1

[6] Cẩm nang sửa chữa xe INNOVA tập 2

[7] Đinh Ngọc Ái, Đặng Huy Chi, Nguyễn Phước Hoàng, Phạm Đức
Nhuận, 1972, Thủy lực và máy thủy lực tập 3, Nhà xuất bản đại học và
trung học chuyên nghiệp Hà Nội

[8] Trang web: www.otofun.net, www.oto-hui.com, www.tailieuoto.vn