25 MAART 2019

Figuur 1 Port of Rotterdam

READER
TRANSPORTMANAGEMENT

BREDA UNIVERSITY OF APPLIED SCIENCES

ACADEMY FOR URBAN DEVELOPMENT, LOGISTICS & MOBILITY
Marcel Stevense & Max Schaeken

Pagina 1 van 93
Inhoudsopgave

1 Normalisatie en standaardisatie .......................................................................................................... 4

1.1 Toegepaste definities gedurende de colleges .............................................................................. 4
1.2 Standaardisatie en normalisatie ................................................................................................... 5
1.3 Normalisatie Spoorbreedte en bovenleidingspanning ................................................................. 6
1.4 Genormaliseerde (ISO) containers ................................................................................................ 8
1.5 Standaardisatie weg- en maritiem transport ................................................................................ 9
2 Laadeenheden.................................................................................................................................... 10
2.1 Pallet ........................................................................................................................................... 10
2.2 Trolley ......................................................................................................................................... 12
2.3 Slip sheet ..................................................................................................................................... 12
2.4 BigBag.......................................................................................................................................... 13
3 Transport eenheden .......................................................................................................................... 13
3.1 De Europallet .............................................................................................................................. 14
4 Handling equipment .......................................................................................................................... 24
5 Wegtransport ..................................................................................................................................... 31
5.1 De truck ....................................................................................................................................... 31
5.2 Truck – techniek .......................................................................................................................... 33
5.3 Kostencalculaties ........................................................................................................................ 37
6 Barges & binnenvaart ........................................................................................................................ 38
6.1 Rivieren en kanalen binnen Europa ............................................................................................ 39
6.2 Rivieren en kanalen in Nederland ............................................................................................... 39
6.3 Binnenvaart ................................................................................................................................. 40
6.4 CEMT classificatie........................................................................................................................ 41
6.5 Sluizen ......................................................................................................................................... 41
6.6 Type schepen .............................................................................................................................. 42
6.7 Laadcapaciteit versus diepgang .................................................................................................. 44
6.8 Voordelen & nadelen binnenvaart ............................................................................................. 45
7 Spoorvervoer...................................................................................................................................... 46
7.1 Technische- en administratieve zaken ........................................................................................ 46
7.2 Type wagons ............................................................................................................................... 47
7.3 Locomotieven.............................................................................................................................. 48
8 Short Sea Shipping (SSS)..................................................................................................................... 52
8.1 Introductie SSS ............................................................................................................................ 52
9 Deepsea.............................................................................................................................................. 58

Pagina 2 van 93
 9.1 Introductie .................................................................................................................................. 58
10 Luchtvaart ........................................................................................................................................ 64
11 Pijpleiding ......................................................................................................................................... 69
11.1 Droge bulk transporterem ........................................................................................................ 69
11.2 Natte bulk transporteren .......................................................................................................... 69
12 Gevaarlijke stoffen ........................................................................................................................... 73
12.1 Definitie en transport................................................................................................................ 73
12.2 Classificatie gevaarlijke stoffen ................................................................................................. 74
12.3 Stoffen identificatie en opslag .................................................................................................. 78
13 Bederfelijke goederen ...................................................................................................................... 82
13.1 Doel en definities ...................................................................................................................... 82
13.2 Wetgeving/regelgeving ............................................................................................................. 84
13.3 Geconditioneerd vervoer: wegtransport .................................................................................. 84

Pagina 3 van 93
1 Normalisatie en standaardisatie

1.1 Toegepaste definities gedurende de colleges

Productie eenheid
Artikelen

Verpakkings eenheid
Een verpakking is ervoor om tijd en afstand te overbruggen waarbij de goederen (producten) in een
goede conditie blijven waarbij er geen/minimaal kwaliteitsverlies optreedt.

Laad eenheid
Een voorbeeld van een laadeenheid is een pallet of een rolcontainer. Deze eenheden worden gebruikt
om de verpakkingseenheden eenvoudiger te ‘handlen’ of te transporteren.

Transport eenheid
Transport eenheden zijn bijvoorbeeld trailers, semi-trailers, swap-bodies (wissellaadbakken) en
containers. Transporteenheden dienen gestandaardiseerd te zijn voor zowel maten als techniek omdat
ze compatible zijn met de verschillende trailers, wagons, barges en shortsea schepen en natuurlijk ook
met de manier waarop de transporteenheden ‘gehandled’ worden.

Modaliteits eenheid
Trein, wagon, luchtvaart, vliegtuig, binnenvaart, barge, wegtransport, vrachtauto, shortsea, deepsea,
zeeschip.

Unimodaal transport
transport met gebruikmaking van een modaliteit;

Bimodaal transport
transport met gebruikmaking van twee modaliteiten – binnen een keten;

Hybride transport
concept waarbij je de mogelijkheid hebt om – permanent – te kiezen voor de beste modaliteit binnen
een bepaalde goederenstroom. Bij ‘hybride transport’ is het belangrijk dat men permanent de keuze
heeft voor een andere modaliteit. In geval van een ‘disruptie’ in geval van bijvoorbeeld staking en men
incidenteel verandert van modaliteit noemt men geen hybride.

Multimodaal transport
transport waarbij successievelijk gebruik gemaakt wordt van 2 ( of meer) modaliteiten (inclusief
handlings) – binnen een keten;

Intermodaal transport
multimodaal transport waarbij de producten niet hoeven te wisselen tussen transporteenheden; de
goederen worden gehandeld.

Gecombineerd vervoer
intermodaal transport, met gebruikmaking van de modaliteiten spoor en wegtransport. In deze
combinatie. Het woord komt van het Duits: Kombiniertes Verkehr.

Co-modaal transport
Het efficiënt gebruik van de meerdere modaliteiten, vanuit de EU opgelegd als vervanger van multi &
intermodaal; In de praktijk/het gebruik is het woord niet overgenomen.

Zie tevens de figuur op de volgende pagina.

Pagina 4 van 93
 Figuur 2 Visuele weergave definities inter/multimodaal

Modal split
Modal split is hoe goederen verdeeld zijn over de verschillende modaliteiten.

Modal shift
Modal shift is de naam voor het overhevelen van goederen van het wegtransport naar een andere
modaliteit zoals spoor, binnenvaart of shortsea.

1.2 Standaardisatie en normalisatie

Wanneer men het heeft over laadeenheden en transporteenheden, spreekt men vaak over normalisatie of
standaardisatie.

Normalisatie, normalisering of standaardisatie betreft het proces dat erop is gericht om iets meer 'normaal' te
maken. Toch is er een verschil:

Standaardisatie:
hoe kunnen we uniformiteit in producten en services binnen een bedrijf of een groep bedrijven brengen?

Normalisatie:
Het door externe partijen de regels over kwaliteit van het product of service laten beschrijven (NEN, ISO, DIN).
Aangesloten bedrijven dienen zich hier aan te houden.

Bij normalisatie heeft men het over een proces waarin partijen afspraken maken over specificaties van een
product, service of proces waarbij efficiency en een kwaliteitsverbetering het hoofddoel is.

Wie beschrijven regels omtrent normalisatie/standaardisatie?

Nederland: NEN Nederlands Normalisatie Instituut

Duitsland: DIN Deutsches Institut fuer Normung

Europa: CEN Committee Europeenne de Normalisation

Global: ISO Int. Organization for Standardization

Pagina 5 van 93
 ISO (Globale normalisatie)
• ISO: residentie in Genève.
• Elk land heeft een
vertegenwoordiging (instituut)
wat lid is van ISO.
• Input voor een ISO-norm gaat
altijd via een
vertegenwoordiging
(NL: NEN)
• Stemmen bepalen of een
invoering doorgaat of niet;
• ISO-werkgroepen ontmoeten
elkaar eens per jaar. Voor de
rest gaat
de communicatie via email.
CEN (Europese Normalisatie) NEN/DIN (Nationale normalisatie)
• CEN: residentie Brussels • Verantwoordelijk voor de
• CEN kan haar eigen normen nationale normalisatie;
vaststellen (EN-norms) of deze
van ISO (EN-ISO-norms) • Onpartijdig begeleiden van
overnemen. derden voor het maken van
• De ontwikkeling gaat op heldere en geldige afspraken
dezelfde manier als bij ISO. over producten en processen.
• EU leden zijn verplicht de EN- • Betrekken van alle partijen in
normen te accepteren op het proces
nationaal niveau (NEN-EN or • Vastleggen van
DIN-EN). Bij discrepantie overeenkomsten in bepaalde
prevaleert de EN-normering. documenten
• Wanneer EN-normering wordt • NEN en DIN zijn stichtingen
voorgeschreven in EU (geen overheden!)
wetgeving, wordt het
tegelijkertijd een nationaal
document.

Figuur 3 Verschillen tussen ISO, CEN, NEN en DIN

Voorbeelden
Gestandaardiseerd zijn bijvoorbeeld: brandstof (diesel, E95, E98, etc.), creditkaart, bankkaart, usb poort. Niet
gestandaardiseerd zijn: stekkers (EU, UK, Pools stopcontact, Frans stopcontact, etc.), stofzuigerzakken en
inktpatronen. Als deze gestandaardiseerd zouden worden zou de printer te duur worden (geld wordt verdient
op de inktpatronen).

Normalisatie kan niet verplicht opgelegd worden, hier bestaat geen wetgeving over. Normalisatie instituten zijn
dan ook in Nederland geen overheidsinstellingen. Het wordt vooral gebruik door bedrijven die zich willen
differentiëren van bijvoorbeeld de concurrent.

Stel, de firma ‘Transport’ bouwt kwaliteitswagons in Hongarije. De firma levert de wagons volgens een
normalisatieblad (nu 1 A4). Als deze niet zou bestaan (het normalisatieblad), zou het beschrijven van de wagon
in het contract ongeveer 80.000 A4’tjes kosten. Standaardisatie leidt in dit geval tot een ‘standaard format’ voor
de gehele wagonindustrie, waarin product en kwaliteit beschreven en gehandhaafd worden. In het geval van
ISO (normalisatie/standaardisatie), krijgt een bedrijf een certificaat dat zij voldoen aan de geldende
voorwaarden.

Wetgeving: In de bouwregelgeving is het Bouwbesluit belangrijk, het beschrijft verschillende normen over
bijvoorbeeld constructieve veiligheid, brandveiligheid, bouwfysica, etc. Vanuit de NEN opgelegd. NEN kan niet
verplichten, maar zodra het onderdeel is van de wet wel.

Het belang van normalisatie

• Wegnemen van barrières;

• Verbeteren van de communicatie tussen eigenaar en laboratorium/onderzoeksbureau (dienen
dezelfde taal te spreken);
• Uitwisselen van kennis over processen en hoe ze gezamenlijk verbeterd kunnen worden (efficiency);
• Verbeteren van de kwaliteit van het product en hoe het compatible gemaakt kan worden;
• Normalisatie kan een onderdeel van het contract zijn;
• Overheden kunnen normalisatie voorschrijven in hun wetgeving.

1.3 Normalisatie Spoorbreedte en bovenleidingspanning

Spoorbreedte
De keuze van een spoorbreedte berust op een aantal overwegingen waarvan de belangrijkste zijn:
standaardisatie, kosten en strategie. De voordelen van standaardisatie zijn duidelijk: aan de grens kan worden
doorgereden. Ook is het makkelijk om (tweedehands) rijdend materieel uit het buitenland te verkrijgen. De

Pagina 6 van 93
oorsprong dateert uit 1886. In dit jaar is op Europees niveau besloten tot een standaardisatie op normaalspoor
(1435 mm). Niet ieder land is hierop aangesloten. Sommige landen hebben voor een afwijkende spoorwijdte
gekozen uit strategische overwegingen: zo zou een vijand meer moeite hebben om het land binnen te vallen. In
1941 bleek, tijdens de Duitse invasie in de Sovjet-Unie, duidelijk dat de strategische hindernis uiteindelijk gering
is. De Duitsers dwongen lokale bewoners om mee te werken aan ‘omsporing’. Op deze manier werd de Duitse
logistiek niet of maar weinig vertraagd door de afwijkende spoorwijdte.

Figuur 5 bevat een belangrijk overzicht van de gangbare spoorbreedtes in Europa, landen uit je hoofd leren voor
tentamen!
Breedspoor 1520: Rusland, CIS landen (voormalige Sovjet-Unie), Finland, Baltische Staten, Wit Rusland, Ukraine
en Moldavië.
Het Iberisch schiereiland heeft een andere maat spoor. De reden hiervan is stamt uit 1938. Franco was bang dat
de Fransen per trein zouden binnenvallen, dus hij besloot het spoor aan te leggen op deze breedte.

Bovenleidingspanning
De spoorwegen worden van stroom voorzien door middel van een bovenleiding of een derde rail. Er kan zowel
gelijkspanning als wisselspanning toegepast worden. Naar welk land je ook gaat, bijna elk land heeft zijn eigen
bovenleiding spanning. Figuur 6 bevat een overzicht van de gangbare bovenleidingspanningen per land.

Figuur 4 Gangbare spoorbreedtes en bovenleidingspanning in Europa

Signaal- en beveiligingssystemen
Treinbeveiliging is nodig om de verkeersveiligheid van het treinverkeer te borgen en bestaat uit het totaal van
regelgevende en technische maatregelen. De belangrijkste aspecten daarbij zijn het voorkomen van
treinbotsingen en rijden met een te hoge snelheid. Toegepaste systemen zijn o.a: ATB, CBTC, ERTMS en PTC.
Ook hierbij zie je dat elk land zijn eigen signaal- en beveiligingssysteem heeft.

Wanneer men kijkt naar voorgaande kan men concluderen dat naar welk land je ook gaat, bijna elk land wel zijn
eigen bovenleiding spanning, spoorbreedte en beveiligingssysteem heeft. Dus als je met trein van Nederland
naar Italië rijdt, dan heb zijn er drie soorten bovenleiding en drie soorten signaalsystemen en
beveiligingssysteem. Is hier sprake van standaardisatie?

Pagina 7 van 93
1.4 Genormaliseerde (ISO) containers

Geschiedenis
De container is ontworpen door de Amerikaan Malcolm McLean. De container bood een oplossing voor de
congestie in zeehavens in de periode van mondiale groei na de 2e wereldoorlog. Voor deze tijd was men
dagenlang handmatig de vracht aan het sjouwen wat leidde tot een ernstige blokkade voor de groei van de
international handel. De container wordt gezien als een belangrijke bijdrage aan de verbetering van het
functioneren van het maritieme handelssysteem. Zeehavens vormden niet langer barriers.

De container heeft inmiddels meer voor de groei van de wereldhandel gedaan dan alle handelsakkoorden in de
afgelopen vijftig jaar. Door de komst van de container is de wereldwijde arbeidsdeling toegenomen, productie
kan plaats vinden op de meest optimale locatie.

Reken maar uit: in een 20” container gaan ruim 18.000 flessen wijn. Per fles betaalt men ongeveer 6-7 euro. Het
transporttarief is ongeveer 2500 euro, dus minder dan 2% van de omzetwaarde (iets meer dan 10 cent).

ISO Containers
Een ISO container is een gestandaardiseerde metalen kist voor het transport van losse goederen. Door het
gebruik van de standaardafmetingen kan de container zowel via het spoor, het water als de weg worden
vervoerd zonder dat de goederen zelf hoeven te worden in- of uitgeladen. De standaardmaat van een container
heet TEU.

Een TEU is 20 ft (ca. 6,10 meter) lang, 8 ft (2,44 meter) breed en 8,5 (of 8’6”) ft (2,59 meter) hoog.

Standaard afmetingen ISO container: 10ft – 20 ft – 40 ft. Gebaseerd op de afmetingen van de USA-pallet.

Consequenties voor Europa:

De containers zijn te smal ………….Palletwide containers zijn 8cm breder
De containers zijn te laag ……….. 9.6ft in plaats van 8.6ft
De containers zijn te kort ..…… 45ft is op dit moment in Europa toegestaan

Consequenties:
Op het continent van Europa zijn alle modificaties toegestaan en geïntroduceerd. Er zijn nu ook containers van
30 (voornamelijk bulkcontainers) en 45 ft (respectievelijk ca 3, 9, 12 en 13,65 meter) lang, met dezelfde breedte
en hoogte; deze worden voornamelijk voor transport op het continent van Europa gebruikt.

Het via deepsea transporteren van deze 45 en 30ft afmetingen kan echter niet. ISO containers blijven de
standaard.

Pagina 8 van 93
Figuur 5 Standaard maatgeving USA/EU container

1.5 Standaardisatie weg- en maritiem transport

Standaardisatie wegtransport

Tonnage
Het toegelaten tonnage in NL is max 50 tons, de rest van de EU is echter max 40 ton (intermodaal + 10%)

Als men kijkt naar feestdagen; In Nederland hebben wij ongeveer 5 feestdagen per jaar, in Spanje werkt men
slechts 15 weken per jaar 5 dagen per week:

In Nederland is toegestaan, met vergunning, om op zondag te rijden. In Frankrijk is dit echter verboden.

Maut: (variabele wegenbelasting)

In Hongarije en Duitsland voor vrachtauto’s
In de rest van Europa nog niet operationeel

Grootte van de vrachtauto :

De maximale hoogte van een truck is 4.00 meter. In een groot deel van Europa ondervind je hier geen
problemen mee. Kom je echter in Engeland, dan loop je kans om bij de eerste brug al vast te lopen.

Standaardisatie maritiem transport

Containers
Shortsea: 45 ft containers zijn toegestaan;
Deepsea: 45 ft containers zijn niet toegestaan/handelbaar

Breedte van de schepen

Er is geen relatie met de lengte van de kranen;
Breder dan het nieuwe Panama kanaal

Diepgang van de schepen

Tot aan de diepte van the Street of Malacca
(Malaccamax = 25m)

Er is dus nog veel werk nodig om binnen de sector alles te standaardiseren.

Pagina 9 van 93
2 Laadeenheden
Laadeenheden zijn ervoor om zendingen (verpakkings eenheden) eenvoudiger te kunnen handelen. De
volgende laadeenheden behandeld:

• Pallet
• Trolley
• Slip sheet
• BigBag

2.1 Pallet
Een pallet wordt gebruikt om goederen in een stabiele toestand te ondersteunen bij transport met
gebruikmaking van bijvoorbeeld een vorkheftruck of palletwagen. Daarnaast wordt een pallet gebruikt om met
name goederen efficiënt te kunnen handelen of opslaan.

Afhankelijk van het type pallet, bevatten deze een- of meerderen keurmerken en stempels zie figuur 8.
Respectievelijk: EPAL en
ISPM.

EPAL doelstelling; met zo min

mogelijk middelen, binnen
Europa een poolsysteem
(Europese Pallet Pool) te
creëren, waarin de kwaliteit
en kenmerken van de
ruilpallets constant is en
deze pallets herkenbaar zijn
door middel van het
merkteken EPAL.

ISPM 15 is de norm die

beschrijft dat houten pallets
die worden geëxporteerd
naar landen buiten Europa
conform de internationale
regelwetgeving moeten
worden behandeld tegen
bacteriën.

Figuur 6 Stempels en keurmerken op een pallet

Vanuit een conceptueel perspectief kennen we de volgende typen pallets:

• EUR pallets
• Pool pallets
• Twee-weg of vier-weg pallets
• Een-weg pallets
• Export pallets

De meeste pallets zijn van hout, maar er zijn er ook die gemaakt zijn van plastic, metaal of zelfs papier. Elk
materiaal heeft zijn eigen voor- en nadelen.

Tabel 1 op de volgende pagina bevat een uiteenzetting van boven genoemde pallet typen

Pagina 10 van 93
Overzicht toepasbare pallet typen
EUR pallet
• zijn uitwisselbaar
• kennen een statiegeld van ongeveer Euro 10,--
per pallet
• herkenbaar aan een EUR of EPAL stempel
• Verliest zijn waarde wanneer het kapot is.

Pool pallet
• zijn formeel niet uitwisselbaar, maar het
gebeurt zo nu en dan;
• zijn gehuurd, het eigendom ligt bij de
verhuurder;
• hebben vaak een specifiek logo en kleur (van
de verhuurder);
• verliezen hun waarde niet, ook niet als ze kapot
zijn.

Twee-weg of vier-weg pallets

• 2-weg pallets kunnen van twee zijden opgepakt
worden;
• 4-weg pallets kunnen van alle vier de zijden
opgepakt worden;
• 4- weg pallets zijn meestal duurder.

4-weg 2-weg pallet

Een-weg pallet
• Verwar deze niet met de 1-weg pallet !
• Een-weg pallets worden tegelijk met de lading
mee verkocht;
• Een-weg pallets zijn vaak gemaakt van
inferieure materialen;
• Er is geen reverse-logistics.

Export pallet
• alle export pallets gemaakt zijn van een
materiaal wat niet in staat is om insecten of
plantenziekten mee te transporteren;
• The standaard voor deze pallets is vastgelegd in
ISPM 15.
• Pallets die gemaakt zijn uit ruw, onbehandeld
hout voldoen niet aan de voorwaarden
genoemd in ISPM 15 en moeten worden
behandeld met:
• d.m.v. verhitting (56 ºC voor >30 minuten)
(stempel HT)
• Chemische impregnering met methyl bromide
(stempel MB)
• Pallets die gemaakt zijn uit andere producten
dan hout, zijn veelal vrijgesteld hiervan zoals
staal, aluminium, plastic of bewerkt hout zoals
multiplex en betonplex.

Pagina 11 van 93
2.2 Trolley
Een trolley is een niet gestandaardiseerde laadeenheid. Elk type branche/organisatie kent zijn eigen toepassing
en bruikbaarheid van een dergelijke trolley. Binnen een branche is ‘interne standaardisatie’ wel degelijk
mogelijk. Denk bijvoorbeeld aan de vuilnisbakken bij jou thuis: iedereen in de gemeente/regio heeft dezelfde
container, anderzijds wordt het vuilnis met eenzelfde type vuilniswagen opgehaald. Indien de vuilcontainers niet
zijn gestandaardiseerd in een gemeente/regio, dan zou dit betekenen dat er ook meerdere typen vuilniswagens
nodig zijn om de containers te legen.

De meest bekende trolley is de ‘Deen’. Een trolley op wielen voornamelijk gebruikt in de agrarische industrie.
De afmetingen (cm) zijn 135 x 56,5 x variabele hoogte. De afmetingen van de Denen zijn gestandaardiseerd,
maar niet compatible met de in de EU gebruik zijnde transport units. Denen worden tevens veelal gebruikt voor
transport, opslag en verkoop.

Figuur 8 Diverse trolley's Figuur 7 De 'Deen'

2.3 Slip sheet

Slip sheets zijn dunne sheets met de afmetingen van een pallet; Ze kunnen de pallet vaak vervangen. De lading
is echter vaak gestabiliseerd met rek of krimpfolie; De slipsheet is ongeveer 1 cm dik. Slip sheets kunnen zijn
uitgerust met: single lip - for laden en lossen van een kant of multi lip – voor laden en lossen van verschillende
kanten. Figuur 12 bevat de voor- en nadelen van de materialen waar de slip sheet van gemaakt is.

Figuur 9 Single en multi slipsheets

Tabel 2 Voor- en nadelen materiaal waar de slip sheet van gemaakt is

Materiaal Voordeel Nadeel
Corrugated cardboard Low cost, one-way use Not durable, not moisture resistant,
not resistant to high humidity, not for
cold storage
Fiberboard/kraftboard Multiple uses, ability to withstand Medium costs, not very durable
humidity, ability to withstand cold
storage
Plastic Multiple uses, long lifetime, ability to High costs
withstand cold and humidity.

Pagina 12 van 93
Voordelen slip sheet:
• je kan meer producten in een container laden;
• slip sheets hebben geen onderhoud nodig en zijn eenvoudig te vervangen;
• significante reductie van handling kosten van de gebruikte materialen;
• verbeteren van het laad en losproces (in tijd) tot wel 60% door gebruikmaking van rollerforks)
• gewicht is 1/20 van het gewicht van een houten pallet
• kan customer-made voor elke afmeting gemaakt worden
• pallet uitwisseling is niet meer nodig;
• herbruikbaar en betrouwbaar;
• meestal recyclebaar;
• is kosten efficient;
• slip sheets kennen geen “phytosanitary” beperkingen (ongedierte, schimmels, etc.)

Nadelen slip sheet:

• pallets laten ruimte over tussen vloer en lading;
• slip sheet vereisen speciale hulpmiddelen op de vorkheftruck
• pallets zijn eenvoudiger te handelen – zeker als het om een enkel stuk gaat;
• pallets zijn compatible met kranen;
• vorkheftrucks kunnen bij gebruik van slip sheets minder tegelijkertijd handelen
• langzamer handelen, tenzij er zgn. Rollerforks gebruikt worden.

2.4 BigBag
Is een gestandaardiseerde container met verschillende afmetingen voor transport en opslag van droge,
vloeibare (geen vloeistof) stoffen in bulk zoals zand, kunstmest, granulaten, cement. Andere benamingen zijn:

• Flexible Intermediate Bulk Container (FIBC)

• BigBag
• BigSack
• SuperSack
• Meestal gemaakt van geweven polyethyleen of polypropyleen, gecoat of ongecoat.
• Transport en handling wordt gedaan d.m.v. pallets of door ze bij de lussen op te pakken.
• Max. laadcapaciteit tot 1500 kg.

Figuur 10 Toepassing van de BigBag in de praktijk

Pagina 13 van 93
3 Transport eenheden

3.1 De Europallet

Collo modulair en de pallet

De Euro pallet (800 x 1200 x 150 mm) , zie ook paragraaf 2.1, vormt de basis van je transport, indien men kiest
om goederen per pallet te vervoeren en te handelen. Jaarlijks brengen palletproducenten wereldwijd
gezamenlijk circa 450 miljoen nieuwe pallets in omloop. De pallet is een zeer populaire transporteenheid.

Europallets passen van origine niet in zogenaamde ISO containers, daardoor zijn juist de containers aangepast
in grootte zodat pallets hier wel op efficiënte wijze (collo modulair) in passen. Tevens is de lading van de pallet
(het product) op een collo modulaire wijze verpakt. Hierdoor passen alle producten exact op de pallet, zonder
dat er ‘loze’ ruimte overblijft. Dit draagt bij aan het optimaliseren van transport.

Collomoduul
Een speciale term is collomoduul, waarbij er een standaardisatie bestaat waarbinnen de afmetingen van colli op
elkaar zijn afgestemd, zodat de best mogelijke stapeling kan plaatsvinden. Uitgangspunt hierbij is het formaat
van een Euro-pallet van 80 x 120 cm en een grondvlakmaat per collo van 60 x 40 cm.

Collomodule maatreeksen zijn 60x40, 40x30, 30x20, 20x15, 15x10 en 60x20, 40x20, 30x10, 20x10, 60x10, 40x15,
40x10. 7% van alle gepalletiseerde producten is collo modulair. Heineken heeft bijvoorbeeld flessen een paar
millimeters korter gemaakt zodat zij deze collo modulair kan verwerken. Zo past er respectievelijk meer bier op
een pallet, waardoor transport efficiënter zal gaan verlopen. Door de jaren heen veranderen de flessen, deze
worden steeds minder rond, hoe vierkanter de fles, hoe meer er in een doos respectievelijk op een pallet passen.

Het doel van collo modulair vervoeren is het optimaliseren van transport. Met name de retail sector legt steeds
hogere druk op het efficiënter laten verlopen van diverse logistieke- en transport gerelateerde processen..

Figuur 11 collo modulaire dozen op een pallet Figuur 12 Ideale ‘inrichting’ van een collo modulaire pallet

Europallets in een transporteenheid

Zoals eerder benoemd passen Europallets van origine niet in zogenaamde ISO containers, hierdoor zijn de
containers, respectievelijk de ‘standaard’ 20ft (2,35 x 5,86 m) en 40ft (2,35 x 11,99 m) varianten, aangepast om
Euro pallets te kunnen bevatten.

In een standaard 20 ft ISO container passen 11 Euro pallets. In een standaard 40ft ISO container passen precies
24 Europallets. Echter blijft er in beide containers ‘veel’ loze ruimte tussen de pallets, zelfs als deze volgens de
meest efficiënte wijze zijn ingeladen. De figuren 13 en 14 op de volgende pagina illustreren dit.

Pagina 14 van 93
Een standaard Semi trailer (13,47 x 2,44 m) kan maximaal 33 Euro pallets bevatten. Tevens kan een standaard
45ft container (13,55 x 2.44 m) ook 33 Euro pallets bevatten. In beide gevallen is er vrijwel geen ‘loze ruimte’
tussen de pallets. Transport gebeurd op deze wijze zo efficiënt mogelijk. Figuur 14 en 15 illustreren dit. In het
geval van het stapelen van pallets geldt dat de hoogte van de container dan trailer, de bepalende factor is. Met
name de hoogte van de deuropening (deze is niet zo hoog als de rest van de container) bepaalt de maximale
hoogte van de lading/pallets.

Figuur 13 Belading van een standaard 20ft container

Figuur 14 Belading van een standaard 45ft container3.2 De container

Figuur 18 Belading van een standaard Semi trailer

Figuur 15 Belading van een standaard 45ft container

Pagina 15 van 93
De container bestaat al sinds de jaren 30, echter de noodzaak om deze te gebruiken ontbrak aanvankelijk. De
toenemende wereldhandel, congestie in de havens en arbeidsonrust zorgden voor een toenemende
transporttijd tussen Europa en de Verenigde staten in de jaren 60. De standaardisatie die nodig was om dit op
te lossen zou ook de enorme flexibiliteit van het bestaande systeem van lijnvaart teniet doen. De container werd
dan ook niet direct geaccepteerd door de klassieke rederijen. Pas in 1966 begon Sea-Land met de eerste trans-
Atlantische containerdienst.

De container heeft het voordeel dat hij van het ene transportmiddel op het andere kan worden overgeladen.
Vooral in multimodale havens waar water-, spoor- en autowegen samenkomen. Er zijn speciale
containerwagons en -vrachtauto's ontwikkeld die precies de juiste maat hebben, zodat de goederen niet
overgestapeld dienen te worden. Containers maken het vervoer van producten een stuk goedkoper dan
vroeger. Voor stukgoederen zijn ze dan ook bijna de enige manier van transport geworden in gespecialiseerde
containerhavens zoals Rotterdam, Zeebrugge en Antwerpen.

Het nadeel van de containers is dat ze leeg evenveel ruimte innemen als vol. Op haventerreinen, opslag- en
overslagplaatsen en op de schepen neemt hij dus kostbare ruimte in waar geen betaalde lading staat. Het
vervoer van lege containers maakt een substantieel deel uit van het transportvolume en kost de logistieke
dienstverleners veel geld. Dit verdienen ze terug doordat het transport van volle containers, in de andere
richting, wel geld oplevert.

Voor in Nederland specifiek heeft de komst van de container betekent:

• Meer overslag in onze zeehavens en binnenlandse terminals;
• voor- en natransport van de containers naar het achterland (hinterland verbinding);
• Management van containers en het ketenmanagement gerelateerd aan de inhoud van de container;
• Tot slot: juridische dienstverlening, verzekeren van de inhoud van de container.

Standaard afmetingen van een container

Zoals eerder benoemd wordt er onderscheid gemaakt tussen vier verschillende soorten containers,
respectievelijk: 20 ft, 40ft standaard, 40ft palletwide en 45ft palletwide. Zie figuur 20 en 21.

Figuur 16 Diverse maatgevingen 40ft en 45ft containers

Pagina 16 van 93
Containernummer
‘Hoe weet een eigenaar welke container welke is? Daar is de BIC-code voor bedacht , een internationaal
kentekensysteem. Elke container draagt een label met identificatie en technische gegevens.

De BIC-code is een uniek identificatienummer. Het nummer bestaat uit het land waar de zeecontainer is
geregistreerd, de eigenaar, de tarra, het maximum netto- en het
maximum brutogewicht voor het verschepen van de container.

BIC Bureau International des containers et du transport

intermodal (BIC) is verantwoordelijk voor de registratie van alle
codes, maar niet voor de serienummers. Registratie wordt in
Parijs gedaan. De serienummers worden door de
eigenaar/operator bepaald. Behalve op de container zie je deze
documenten terug op douane declaratie documenten
(verplicht, zonder BIC code mag je de container al niet
vervoeren). Het grootste probleem op dit moment is bankroet
van de eigenaar van de container; er wordt dan immers niet
Figuur 17 BIC code op een container
meer betaald voor jaarlijkse kosten van de BIC kantoren.
Containers zijn dan niet geregistreerd.

CSC-keuring
De CSC-keuring voor containers heeft als doel het verzekeren van het veilig kunnen behandelen van containers
en het beschermen van mensen die met de containers omgaan. Nieuwe containers moeten de eerste keer na 5
jaar worden gekeurd. De keurmeester kijkt of het frame nog voldoet aan alle eisen, waarbij gekeken wordt naar
stevigheid, roestplekken, gaten en of het frame niet krom is getrokken.

Vervolgens dienen alle containers om de 2,5 jaar CSC gekeurd te worden als deze over de weg, zee of met de
trein getransporteerd dienen te worden. Goedgekeurde containers krijgen een CSC-plaquette met alle gegevens
van de container, zoals bijv. type, fabrikant, toelatingsnummer (belangrijk ook voor de douane), bouwjaar,
serienummer, gewichten en de geldigheidsdatum van de plaquette. Deze gegevens worden bij elke haven
gecontroleerd.

Figuur 18 Diverse varianten keurings plaquette CSC

De Belastingswaarde; Voor standaard ISO-containers is dit doorgaans 15.000 kilo, wat betekent dat de
container is ontworpen om bestand te zijn tegen een belastingswaarde van 150kN.

Pagina 17 van 93
Onderdelen van een container
Zie de figuren 23 en 24. Doorgaans geldt dat de cornercast het belangrijkste onderdeel is van een container. Bij
het optillen (grijpen) van de container komt de meeste puntbelasting terecht op de cornercasts en het frame
van de container. Zijkant niet belangrijk. Frame en vloer dragen de goederen. Als containers worden gestapeld,
dan staan ze op de cornercasts. Oppakken bij hoeken of onderkant met vork heftruck.

Figuur 19 Onderdelen container

Containers zekeren: Cornercast en twistlock

De cornercasts zijn ISO gestandaardiseerd (1161:2016). Door deze standaard kunnen deze hoekpunten
gebruikt worden voor zeecontainers wereldwijd. Een complete zeecontainer bestaat in totaal uit 8 corner
castings. De cornercasts worden gebruikt om de container te tillen en vast te zetten door middel van
twistlocks.

Figuur 20 Twistlock en windbreaker

Een twistlock (draaibare kegelvormige pin) is een hulpmiddel voor het bevestigen van containers en
wissellaadbakken. Deze pinnen passen precies in de cornercasts. De containers worden met de twistlocks
vastgezet aan het schip en vervolgens gestapeld aan elkaar. Het is de taak van de sjorder dat de twistlocks
worden geplaatst en de hendel is omgezet. Dat omzetten kan vanzelf bij het plaatsen gebeuren, als er
automatische twistlocks worden gebruikt.

Vrachtwagens uitgerust met het speciale wissellaadsysteem kunnen hun laadbak bevestigen door middel van
speciale twistlocks. Dit systeem werkt ongeveer hetzelfde als het containersysteem, maar zorgt ervoor dat een
laadbak binnen 10 minuten kan worden afgekoppeld of aangekoppeld.

Een windbreaker is een hulpmiddel om (lege) containers vast te zetten. Een windvlaag kan een lege container
met gemak omblazen. De windbreaker is een beugel met twee fittingen die in de cornercasts passen. Twee
windbreakers worden op de hoeken van de lange zijde van de container geplaatst alvorens deze gestapeld
wordt. Wanneer de container op zijn plek wordt gezet, vallen de haken in de hoeken van de naastgelegen
containers. Op land gestapelde containers worden niet vastgezet.

Pagina 18 van 93
Containers zekeren: zeetransport
Tijdens een trip van Rotterdam naar New York kan een schip met een snelheid varen van ongeveer 40km per
uur. Echter een container die bovenop als deklading is geladen krijgt meer krachten op zich door de extra
verticale en zijdelingse bewegingen wat het schip maakt. Door onjuiste bevestiging zal de verpakking iedere paar
seconden botsen tegen de binnenkant van de container, wat beschadiging van de inhoud kan opleveren. Het is
derhalve van groot belang voor de zeewaardigheid van zeeschepen dat containers goed vast gezet worden. Dit
gebeurt handmatig: door middel van het sjorren en het gebruik van twistlocks. Een container wordt met een
sjorstang aan het dek van een schip vastgemaakt.

Het stuwen van containers is enorm complex, omdat:

• Containerschepen gaan niet van A naar B → doen meerdere havens aan;
• Niet alle containers passen op elkaar;
• Gevaarlijke stoffen dienen voorop te staan;
• Koelcontainers met motoren en stroomaansluiting naar achteren (20-25% containerslots);
• Scheepsstabiliteit; zwaar onderdeks, leeg boven de luiken;
• Reikwijdte containerkranen; schip 59m breed, 23 rijen containers; route Shanghai China Kunnen soms
kranen niet bij de buitenste rij. Oplossing? Mearsk McKinney Moller (18.340 TEU) voor het eerst bij
APM Terminal op de Maasvlakte: Door schip aan de kadezijde te ballasten, ging het schip scheef
hangen. Hierdoor kon men ook de buitenste containers pakken met de kraan;
• Rekening houden met de zichtlijnen kapitein

Opslag van containers

Het stapelen (= opslaan van containers) betekent in een normale situatie (container terminal), nooit hoger dan
3 hoog stapelen, omdat:
- Als je containers hoger stapelt kan de computer niet meer berekenen hoe er gestapeld moet worden.
Stel je voor, klant komt en zegt ik wil container nummer 1 en ze staan allemaal op volgorde, dan staan
ze verkeerd (eerst afstapelen). Elke keer zodra er een nieuwe container geplaatst moet worden moet
bedacht worden waar deze neergezet kan worden. Computer kan maar 3 containers hoog aan.
- Anderzijds geldt dat de onderste container de bovenste container moet kunnen ‘tillen’ zonder zelf in
elkaar te zakken.
- Daarnaast komt kijken dat container handling equipment (straddle carrier etc.), omwille
veiligheidseisen (omkiepen etc.) niet meer dan 3-hoog kunnen stapelen.

Echter containers kunnen hoger worden gestapeld, beladen ISO containers zelfs tot 6-hoog in een container
terminal. Indien het gaat om een batch van één zending, dan is het mogelijk om de containers hoger te stapelen
(men hoeft ze maar een keer op- en af te stapelen). Onthoudt:

• Beladen containers op een container terminal etc. maximaal 3 hoog;

• Batches containers bestemd voor één klant kunnen 3 tot 6 hoog (beladen) worden opgestapeld
(afhankelijk van beschikbare handling equipment en maximale stapelhoogte individuele container);
• Onbeladen containers (leeg) kunnen tot wel 8 á 10 hoog worden opgestapeld (afhankelijk van
beschikbare handling equipment en maximale stapelhoogte individuele container);

Soorten ISO containers

Onderscheid wordt er gemaakt tussen grofweg 9-standaard verschillende soorten ISO containers (niet te
verwarren met de maatgeving: 20ft/40ft etc.), respectievelijk: dry container box, flat rack, high cube, bulk
container, open-top container, ISO tank, Reefer, open side container, 10ft dry container box. Zie onderstaande
tabel. Is het aanbod lading onvoldoende om een hele container te vullen, spreekt men van LCL (Less than
Container Load). Wanneer echter volle container-lading kan worden aangeboden, spreekt men van een tweede
goederenstroom, de FCL (Full Container Load).

Pagina 19 van 93
Stapelen van containers
Op een 45ft container past één 40ft container, op een 40ft container
passen twee 20ft containers. Bij een 45ft container zijn de cornercast
meer richting het midden van de container geplaats. Bij een 20/40 ft is
dit niet het geval.

Dry container box

In 20, 40 en 45ft variant, volledig omsloten, 8-korner casts.

flat rack
In 20 en 40ft variant. Dit zijn laadbodems zonder zijwanden voor lading
die in het algemeen breder en hoger is dan de afmetingen van een
gesloten container. Hoe stapel je deze? Door een andere flatrack te
pakken en op z’n kop erop te zetten.

high cube
20, 40 en 45ft variant. Dit zijn hogere containers.

bulk container
20,40 en 45ft variant. Worden gebruikt om bulk in te transporteren.
Container bevat gaten (manholes) op de top en kopse-kanten, om de
container te beladen en uit te laden.

open-top container
In 20- en 40ft variant, voor goederen, die alleen van bovenaf geladen
kunnen worden, b.v. zware machines en lading die boven de aangegeven
afmetingen uitsteekt. Men moet bij boeking wel speciaal ruimte op het
schip hiervoor reserveren (over height). Over de lading wordt tijdens de
transport altijd een dekzeil gespannen, teneinde optimale bescherming
te bieden.

10ft dry container box

Worden zeer weinig gebruikt, passen niet op een 20ft container en visa
versa.

Pagina 20 van 93
 ISO tank
In tankcontainers kunnen zowel gevaarlijke als ongevaarlijke producten
vervoerd worden. Een tankcontainer heeft een vat van roestvast staal
met daaromheen een isolatie- en bescherming laag van doorgaans
polyurethaan en aluminium. Het vat wordt in het midden van een stalen
frame geplaatst. Een tankcontainer kan zowel via de bovenkant als de
onderkant geladen en gelost worden. Op een standaard tankcontainer zit
aan de bovenkant een mangat en ten minste één afsluiter, aan de
onderkant zit één afsluiter. Het laden en lossen vindt plaats door slangen
van de laad- en losinstallatie aan te sluiten op de afsluiter van de
tankcontainer. Vervolgens kan er geladen of gelost worden, dit gebeurt
vaak met behulp van een pomp.

Reefer
Reefer containers in 20- en 40-voets uitvoering. Een koel-vriescontainer,
waarin lading wordt vervoerd, die op de gewenste temperatuur kan
worden gehouden.

open side container

(alléén in 20-voets uitvoering). De laadkist is uitgevoerd zonder zijwanden en is
speciaal ontworpen voor goederen, die ventilatie behoeven zoals aardappelen,
uien, tabak, cacao, maar kan alles vervoeren. Tijdens vervoer over land worden
zeilen aangebracht als bescherming tegen weersinvloeden. Tijdens het
zeetransport (onderdeks) worden deze opgerold, teneinde gemechaniseerde
ventilatie te bevorderen. Zijkant en achterkant kan open. Voordeel is dat bij het
los en/of laadadres vanuit de zijkant geladen of gelost kan worden. Concurrent van
de truck, heel efficient.
Probleem; alleen een mes nodig om te stelen. Onbewaakt en onbegeleid niet
handig.

Tabel 3 Containers

Speciale containers: Bulkcontainer 40ft normal/ high pressure

Lage druk bulkcontainer (bijna vierkant) geschikt voor het vervoer van stort- of bulkgoed zoals:
• Melkpoeder
• Kristalsuiker
• (Kunststof) granulaat

Low pressure < 1,3 Ato

Figuur 21 Low pressure bulkcontainer

High pressure container geschikt voor het vervoer van gassen (rond van vorm). Het laden van dit type container
gaat door middel van zwaartekracht.

Pagina 21 van 93
 High pressure < 2,0 Ato

Figuur 22 High pressure bulk container

High pressure containers worden met behulp van overdruk geladen/gelost. Dit is de voor deze voertuigen
geëigende methode. Het voertuig is namelijk ontworpen om silo's bij productiebedrijven van bovenaf vol te
laten lopen door middel van zwaartekracht.

Figuur 23 Bulk containers

Laden/lossen
Als je de bulk intermodaal wil vervoeren, kan dit met de bulkcontainers onder druk (figuur 26 + 28). Er wordt
altijd geladen met zwaartekracht. Gelost kan worden door middel van zwaartekracht of perslucht. Suiker los je
door middel van zwaartekracht. Meel bijvoorbeeld door middel van perslucht op de ketel –anders komt er niets
uit. Voor een container of een trailer geldt hetzelfde. Waarom heb je dan lucht nodig als er met zwaartekracht
gelost wordt: je gebruikt dan lucht om het te transporteren. Wanneer de lading door zwaartekracht gelost wordt
en het valt door een rooster in de vloer bijvoorbeeld, dan heb je geen lucht nodig.

Droge bulk kan alleen in een standaard ISO container worden getransporteerd wanneer lossen mogelijk is door
middel van zwaartekracht. Het probleem van een ISO container is dat je ze niet zomaar kan laden, want je hebt
geen mangaten om ze te laden en te lossen. Voordat je gaat laden stop je een linerbag in een container. Een
linderbag is een zak met de grootte van een container, die door middel van een belt thrower gevuld wordt (een
container heeft geen mangaten bovenop). In de container wordt de linerbag gehangen met dezelfde afmeting
als de container. De zak voorkomt contaminatie. Wat is contaminatie? Vermixen van producten die niet samen
mogen gaan, wat je niet wil. Roest en vocht in de meeste gevallen. Dat wil je niet hebben in suiker of meel.

Om de container te laden gebruik je de belt thrower; schiet als het ware de goederen in de container. Dit
voorkomt dat er lucht mee in de zak gaat. De belt thrower schiet dan als het ware de goederen erin binnen een
tijdsbestek van 12-13 minuten.

Pagina 22 van 93
 Figuur 24 Linerbag

Figuur 25 Belt thrower

Figuur 26 Rotary Valve

Om de container te lossen gebruik je zwaartekracht. Om het verder te vervoeren gebruik je de rotary valve.

Laden- en lossen van droge bulk

Laden Lossen
ISO container dry box Zwaartekracht + Linerbag + belt Zwaartekracht + Linerbag + rotary
thrower valve
Bulk container Zwaartekracht (manholes) Zwaartekracht of perslucht
Bulkcontainer high pressure Zwaartekracht (Pers)lucht
Bulktrailer wegtransport Zwaartekracht Zwaartekracht of perslucht
Tabel 4 laden/lossen droge bulk

Pagina 23 van 93
4 Handling equipment
90% van wat wij dragen, eten en consumeren is per schip getransporteerd. Door de groei van het aantal
containers en de snelle doorlooptijden zijn de meeste processen geautomatiseerd bij de grote havens. Om de
containers te kunnen handelen zijn er verschillende MHE (Material Handling Equipment) beschikbaar. De
volgende MHE worden behandeld:

Algemeen equipement
• Vorkheftruck
• Reachstacker

Gespecialiseerde equipment
• SSC crane / wharf crane
• Straddle carrier
• RTG / RMG
• AGV / MTS / ABS - Aut. backup systems / “Dublin”
• MAFI / Terminal tractor

Algemeen: Vorkheftruck
Een vorkheftruck, ook bekend als heftruck, is een door middel van een elektromotor of een verbrandingsmotor
aangedreven transportmiddel. De vorkheftruck wordt hoofdzakelijk gebruikt voor het vervoer van goederen die
op een pallet staan, bijvoorbeeld in een magazijn of op een bedrijfsterrein. Met hulpmiddelen kan een
vorkheftruck ook andere zaken optillen zoals slipsheets, drums, hooi, etc.

Een vorkheftruck kan ook voor het tillen van containers gebruikt worden.
Gemotoriseerd: Vorkheftruck/ heftruck,
Niet gemotoriseerd: Pallet wagen/pompwagen.

Motoren kunnen elektrisch/lpg (binnen gebruik) en/of van diesel/lpg (buiten gebruik) zijn. De Industrial Truck
Association verdeelt heftrucks in acht primaire klassen met basismotor of motortype, het type van gebruikte
banden, en hoe het voertuig wordt gestuurd of gemanipuleerd.
Klasse I vorkheftrucks heftrucks zijn standaard elektrische motor.
Klasse II vorkheftrucks zijn smalle gangen vorkheftrucks elektromotor (combitrucks, eventueel via inductielijn in
de vloer bestuurd, ter voorkoming van aanrijdingen).
Klasse III heftrucks zijn bijvoorbeeld hand-pompwagens
Vanaf klasse 4 hebben heftrucks verbrandingsmotoren in plaats van elektromotoren.
Klasse VII heftrucks zijn ruwterreinheftrucks. Ze worden vaak gebruikt in de bosbouw, landbouw en de bouw,
waar de grond is ongelijk en meestal vreemde voorwerpen zijn vaak aanwezig. Ze hebben meestal
verbrandingsmotoren en luchtbanden.

Pagina 24 van 93
Figuur 27 Forklift classes and general parts

Material handling accessoires voor vorkheftrucks bestaan uit respectievelijk: diverse typen en lengtes vorken,
vatengrijpers, slip sheet handlers, rollenknijper, containers, etc.

Figuur 28 handling accessoires

Het verschil tussen een grijper en een knijper zit hem in het feit dat een grijper het op te pakken materiaal slechts
omsluit. Een knijper blijft druk uit oefenen op het materiaal, net zo lang totdat het opgepakt kan worden. Hierbij
is er gevaar voor beschadiging.

Een vorkheftruck dient niet verwart te worden met een reachstacker.

Pagina 25 van 93
Figuur 29 Vorkheftruck voor containers

Wissellaadbakken kan je alleen van onderen oppakken bij de gele platen, met gebruikmaking van armen aan de
spreader, omdat ze niet sterk genoeg zijn om van boven op te pakken. (hebben geen cornercast)
Wissellaadbakken kan je dan ook niet stapelen.

Figuur 30 Handlen van een wissellaadbak middels een spreader

Algemeen: Reachstacker
Een reachstacker is een voertuig waarmee ISO-containers en soms ook wissellaadbakken verplaatst en
opgestapeld kunnen worden. Een reachstacker valt onder de categorie zware voertuigen met een hefvermogen
van maximaal 50 ton. De reachstacker heeft een telescopische giek waar aan de voorzijde een zgn. spreader is
gemonteerd.

De spreader is uitschuifbaar voor het optillen van 20, 30 en 40ft containers. In sommige gevallen zelfs tot 10ft.
Daarnaast kunnen spreaders armen hebben die ze kunnen laten zakken om trailers van onderen op te pakken.
De reachstacker is een rijdend, zwaar hefwerktuig, en wordt ingezet voor het laden en lossen van containers en
voor het verplaatsen en stapelen van containers op een op- en overslag locatie. Via de reachstacker worden
containers aan- en afgeleverd aan bijvoorbeeld vrachtauto’s, railwagons, terminaltrekkers of aangeleverd voor
de overslag op schepen. Terwijl de heftruck maar in de eerste rij containers stapelt kan de reachstacker met een
hef capaciteit van ongeveer 50 ton door middel van een telescopische arm tot in de tweede of derde rij reiken.
De reachstacker is flexibel in te zetten en vervangt in veel bedrijven de duurdere en minder flexibele container
portaalkraan. Het duurste onderdeel van een reachstacker zijn de banden.

Pagina 26 van 93
Figuur 31 Reachstacker aan het werk

Gespecialiseerd: wharfcrane
Een wharfcrane is een kraan gebruikt voor het laden en lossen van containers. Dit is in feite een zware
portaalkraan waarbij de draagbalk voor de loopkat uitsteekt voorbij de einden van de verticale draagconstructie.
Om containerschepen te kunnen laden of lossen moet de loopkat ver voorbij de rand van de kade kunnen reiken,
sommige kranen kunnen al 28 breed containers laden en lossen.

De kranen pakken de containers met een zogenoemde spreader, zodat ze allerlei verschillende maten containers
kunnen pakken. Er zijn ook kranen met speciale spreader die 2 aparte TEU's kunnen pakken, dit noemt
men twinnen. Het is onpraktisch om een dok voor de gigantische schepen te bouwen dus is de kraan zo
aangepast dat deze de schepen kan laden en lossen. In sommige gevallen kan het gedeelte (de klap) dat voorbij
de kade steekt omhoog gedraaid worden om het hoogste gedeelte van het schip te kunnen laten passeren
wanneer het schip manoeuvreert. Als de klap omhoog staat, is de kraan opgetopt en als de klap naar beneden
is de kraan afgetopt.

Figuur 32 Wharfcranes, Spreader,

double spreader en twin

Gespecialiseerd: Straddle carrier

Een containerlift of straddle carrier (Straddle = schrijlings, Carrier = drager) is een voertuig
dat op overslagterminals wordt ingezet om ISO standaard containers te transporteren.
Straddle carriers beschikken over een chauffeur welke bovenin het voertuig bestuurd.
Straddle carriers kunnen (net als een auto) vrij bewegen en zijn niet gebonden aan
bijvoorbeeld geleiderails etc. Een straddle carrier kan tot vier hoog tillen ( dus tot max 3
hoog stapelen).
Figuur 33 Straddle carrier

Gespecialiseerd: RTG
Rubber tired gantry crane (bestuurd vanaf de kraan, los van een railsysteem) RTG kranen
worden bediend door een bestuurder op de kraan. De hoofdfunctie is het laden van
containers van trucks of terminal tractors naar het container block en vice versa.
Normaliter hebben RTG’s een breedte van 5-8 containers en een hoogte van 3-5
containers. Standaard RTG´s zijn uitgerust met een diesel motor voor het manoeuvreren
en hijsen.
Figuur 34 RTG

Pagina 27 van 93
Gespecialiseerd: RMG
Rail mounted gantry crane (op elektriciteit, kan volledig geautomatiseerd),
RMG kranen zijn volledig elektrisch aangedreven kranen. RMG kranen zijn breder en
hoger dan RTG kranen. Volledig geautomatiseerde RMG kranen worden ook wel
Automated Stacking kranen genoemd(ASC).
Figuur 35 RMG

Gespecialiseerd: AGV
Een automatisch geleid voertuig (AGV) is een mobiele robot die markers, draden,
magneten, laser of andere instrumenten gebruikt voor navigatie. AGV's worden veelal
ingezet in industriële toepassingen om materialen te vervoeren in een fabriek of
depot. Sinds de late 20e eeuw hebben AGV's aan toenemend belang gewonnen in
de logistieke sector. De haven van Rotterdam gebruikt AGV als (volledig
geautomatiseerd) intern transportmiddel.
Figuur 36 AGV

Gespecialiseerd: MTS
Multi-trailer systemen zijn systemen bestaande uit meerdere grote trailers die achter
elkaar gekoppeld worden. Multi-trailer system zijn voorzien van een spoorvolgend
stuursysteem: de verschillende trailers blijven zo altijd ‘in het spoor’.

Figuur 37 MTS

Gespecialiseerd: ABS - Automated backup systems

Containers worden middels een automatisch systeem naar achteren bewogen zodat
een FiFo concept kan worden gerealiseerd.
Figuur 38 ABS

Gespecialiseerd: “Dublin”
Een statisch platform wat opgetild kan worden door een trailer. Voordeel: je kan drie hoog containers hoog op
een Dublin stapelen met gebruik making van een truck en een trailer. Nadelen: als je de onderste container
nodig hebt moet je de hele stapel eerst naar de kraan brengen. Dublins zijn vooral interessant voor kleine
terminals waar de wharfcrane onvoldoende gebruikt wordt voor het laden/lossen van schepen zodat deze kraan
ook ingezet wordt als alternatief voor een vorkheftruck of reachstacker.

Figuur 39 Dublin

Gespecialiseerd: MAFI / Terminal tractor

MAFI is een Duits merk en tegelijkertijd een speciaal voertuig om containers en wissellaadbakken op of van de
(RORO) ferry te kunnen rijden. Het geheel bestaat uit een: truck/machine/vorkheftruck, Gooseneck en
trailerbody.

Pagina 28 van 93
Figuur 40 MAFI

Een roll-on-roll-offschip, of kortweg een roroschip, is een scheepstype met één of meer open of met een klep te
sluiten horizontale dekken. Hierdoor wordt het mogelijk allerlei rollende lading zoals auto's, busjes,
vrachtwagens of specifieke soorten rollende transporten aan en van boord te rijden en te parkeren, in
tegenstelling tot laden en lossen door middel van hijsen. Dit is sneller en goedkoper. Veerboot kan Ro-Ro zijn
(enkel assets + chauffeurs) of een ROPAX (roll on roll off plus passagiers). De MAFI kan worden gebruikt als
middel om containers, bulkgoederen, etc. rollend aan boord te brengen van een schip.

Pagina 29 van 93
Deel 2 Modaliteiten

Pagina 30 van 93
5 Wegtransport

5.1 De truck
Een vrachtwagen is bestemd om personen of goederen te vervoeren. We praten over een vrachtwagen wanneer
het treingewicht meer dan 3,500 kg bedraagt. We praten over een bestelwagen wanneer het treingewicht
minder dan 3,500 kg bedraagt.

Treingewicht is een maat die wordt gebruikt om het totaalgewicht van een samenstel van voertuigen aan te
geven. Je hebt het over het totaal gewicht, incl. aanhanger en eventuele vracht.

Type vrachtwagens:

Figuur 41 Terminologie van begrippen

De top-10 vrachtwagen fabrikanten zijn respectievelijk: Daimler (Mercedes, Freightliner, Unimog), Volvo,
Volkswagengroep (Scania, MAN), Dongfeng, Tata, Hyundai, Toyota, Fiat, PACCAR en Ford.

Trucks: Afmetingen
Daar waar de normale vrachtwagen maximaal 18,75m lang mag zijn, mag een lang zwaar voertuig (LZV) 25,25m
lang zijn. Onderstaande afmetingen voor een vrachtwagen, al dan niet LZV, gelden voor de EU. Pas op: Per land
zijn er een hoop uitzonderingen.

Hoogte: 4,00m max

Breedte: 2,55m max
Breedte (reefer): 2,60m max (wanddikte min. 4,5 cm)

Lengte:
Motorwagen 12,00m max
Motorwagen+ aanhanger 18,75m max

Pagina 31 van 93
Truck + semi-trailer 16,50m max
LZV 25,25m max

Treingewicht:
Holland 50 ton (LZV + groot materieel: 60 ton)
EU 40 ton (bij intermodaal vervoer +10%)

Trucks: LZV
Een Lang Zwaar Voertuig (Vrachtautocombinatie (LZV)), ook wel Ecocombi, is
een vrachtwagen die meer vracht kan en mag vervoeren dan een gewone
vrachtautocombinatie. Omdat het brandstofverbruik nauwelijks stijgt, wordt
bij het transporteren van goederen per LZV 4 tot 30% brandstof bespaard.

Een LZV is maximaal 25,25 meter lang en 60 ton zwaar, terwijl een gewone
vrachtwagen maximaal 18,75 lang is en (in Nederland) maximaal 50 ton zwaar
mag zijn.

Er bestaan zeven mogelijke LZV-varianten (zie afbeelding). De varianten F en

G komen nauwelijks voor. Aan het gebruik van een LZV zijn veel beperkingen
opgelegd. Zo mag een LZV, buiten de autosnelweg, alleen op een vooraf
vastgestelde route rijden en mag er niet gereden worden bij mist en extreme
weersomstandigheden. Figuur 42 LZV

De LZV mag alleen op wegen rijden die zijn vrijgegeven door de Rijksdienst voor het Wegverkeer; dit zijn in ieder
geval alle auto(snel)wegen en belangrijke doorgaande routes. Verder zijn veel bedrijventerreinen en
industriegebieden vrijgegeven.

LZV's mogen ook geen overwegen kruisen waarover treinen sneller dan 40 km/h rijden en woonerven en 'zone
30'-gebieden zijn ook taboe. De LZV is vooral bedoeld om van en naar industriegebieden te rijden. Voor LZV's
geldt een algeheel inhaalverbod en de chauffeur heeft een extra rijopleiding nodig. Bovendien is de deelnemer
verplicht ongevallen, overtredingen of misdrijven, waarbij de LZV is betrokken en eventueel opgemaakte
processen-verbaal te melden.

De vrachtwagencombinaties moeten onder meer:

• voorzien zijn van een spiegeluitrusting conform de nieuwste Europese bepalingen;
• beschikken over geavanceerde remsystemen: ABS en EBS
• beschikken over een aslastmeetsysteem;
• voorzien zijn van een bord op de achterzijde met daarop een contour van de combinatie en een
vermelding van de lengte in meters of de aanduiding "Pas op extra lang voertuig".
• Het vervoer van gevaarlijke stoffen is niet toegestaan in een LZV
• Het bedrijf heeft een vergunning nodig voor het gebruik van een LZV
• De chauffeur dient te beschikken over min. 5 jaar rijervaring en dient een extra certificaat voor het
rijden van een LZV te behalen.

Aanvullende LZV beperkingen en voorwaarden

Wetgeving:
• Ieder EU-land kan voor zichzelf besluiten de LZV toe te laten of niet.
• Internationaal transport binnen de EU met LZV’s is verboden.
• Alleen toegestaan in Nederland (per 2012), Zweden, Noorwegen, Finland en Denemarken. Stap voor
stap volgen meer landen zoals België (2015). In Duitsland was de LZV verbannen, maar gaan nu weer
testen (max 40/44 ton). Nu België en Duitsland open gaan wordt internationaal transport ook weer
bespreekbaar.

Infrastructuur:
• Toegestaan op alle snelwegen, op andere wegen: alleen de wegen die hiervoor aangewezen zijn.
• Het is niet toegestaan om overwegen te passeren, waarbij de treinen sneller rijden dan 40km/h.

Pagina 32 van 93
 • 30km-zones zijn verboden gebied.
• Bruggen en viaducten hebben (in NL) geen problemen met 60 ton treingewicht

Trucks: LZV voordelen

Vergeleken met (de beweging van) een normale vrachtwagen:

• De extra brandstofverbruik is verwaarloosbaar
• Tot 60% meer goederen
• CO2 reductie van gemiddeld 27%
• Kostenbesparing van 20%

5.2 Truck – techniek

De basis onderdelen van een truck/semi trailer bestaan uit grofweg 11 componenten, zie figuur 38.

Figuur 43 basiscomponenten van een truck/semi trailer

Trekker
Het type besturing varieert van torpedo besturing (Amerikaanse variant met lange neus) of de front besturing
(Europese variant). Het voordeel van de torpedo besturing is dat men overal gemakkelijk bij kan voor
bijvoorbeeld onderhoud. Het nadeel van torpedo besturing is dat de truck een langere draaicirkel nodig heeft.
Front besturing heeft als voordeel dat er meer nuttige lengte beschikbaar is voor de lading (de truck is immers
korter) en diens draaicirkel vele male kleiner is. Het nadeel van front besturing is dat vrijwel alle functionele
onderdelen niet altijd even gemakkelijk benaderbaar zijn voor bijvoorbeeld onderhoud.

Figuur 44 Trekkers

Pagina 33 van 93
Schotel/kingpin (fifth-wheel koppeling)
Vormt de verbinding tussen de trekker en de semi-trailer. De schotel dient altijd goed ingevet te zijn.

Figuur 45 Schotel/kingpin

Motoren
Er bestaan tegenwoordig een vijftal verschillende motoren geschikt voor aandrijving van voertuigen.
Respectievelijk: diesel, otto, electro, hybride en dual fuel motoren. Onderstaande figuur bevat hiervan een
uiteenzetting. Belangrijk is om de onderlinge verschillen en karakteristieken te onthouden.

Motor type Karakteristiek

Diesel
• Diesel Een dieselmotor is een zuigermotor die werkt volgens het principe
• Bio-ethanol van zelfontbranding. Hij wordt ook wel luchtcomprimerende
• Biodiesel motor genoemd, omdat de lucht die nodig is voor de verbranding
eerst door de zuiger in de cilinder wordt gecomprimeerd, waarna
de brandstof ingespoten wordt.
Otto
• Benzine De mengselmotor of ottomotor is een specifieke uitvoering van de
• LPG verbrandingsmotor waarbij de menging van de brandstof met de
• Compressed Natural Gas (CNG) lucht plaatsvindt vóór de compressie.
• Liquid Natural Gas (LNG)
Electro motor
• Batterij Een elektromotor is een machine die elektrische energie omzet
• Retourstroom door remmen in mechanische energie waarmee een werktuig kan worden
• Waterstof aangedreven. Elektromotoren worden onderverdeeld in
gelijkstroom- en wisselstroommotoren. Behalve de gebruikelijke
motoren die een roterende beweging leveren, zijn er ook lineaire
motoren.
Hybride motor
• Bestaat uit 2 motoren Een "hybride voertuig" is volgens de definitie van de Verenigde
• Parallel diesel Naties een voertuig waarin ten minste twee energie-omzetters en
• Electromotor twee in het voertuig ingebouwde energieopslagsystemen
aanwezig zijn om het voertuig aan te drijven.
Dual Fuel motor
• 75-95 % LNG + 5-25% Diesel Motor welke over de mogelijkheid beschikt om twee (bi)
brandstoffen te gebruiken voor verbranding.

Tabel 5 motoren

Emissienormen
Co2 is niet het probleem, maar fijnstof. De dieselmotor is de oorzaak van fijnstof. De Europese
emissiestandaard is de emissienorm voor voertuigen die in de Europese Unie van kracht is. De emissiestandaard
wordt voortdurend strenger: voertuigen mogen steeds minder schadelijke stoffen in het milieu uitstoten. Let
op: emissienormen hebben geen betrekking op het brandstof verbruik van een motor, enkel op de uitstoot van
schadelijke gassen. Onderscheid wordt gemaakt tussen de volgende normen:

• Euro I, standaard voor vrachtauto’s in de EU sinds 1992

• Euro II, standaard voor vrachtauto’s in de EU sinds 1995
• Euro III, standaard voor vrachtauto’s in de EU sinds 1999
• Euro IV, standaard voor vrachtauto’s in de EU sinds 2006
• Euro V, standaard voor vrachtauto’s in de EU sinds 2009
• Euro VI, standaard voor vrachtauto’s in de EU sinds 2014/2015

Pagina 34 van 93
Opdracht is het verminderen van:
• Co2 - koolstofdioxide - klimaatverandering
• So2 - zwaveldioxide - zure regen
• PM - fijnstof - luchtvervuiling, irritatie van de luchtwegen
• Nox - stikstofoxide - luchtvervuiling, smog, irritatie van de luchtwegen

Brandstofbesparing: Rolweerstand
Er zijn verschillende vormen van rijweerstand: Rolweerstand (banden, bandenspanning, profiel, soort rubber),
Rijweerstand tijdens acceleratie en bij een helling op, Luchtweerstand (van de trekker) en Mechanische
weerstand (bijv. versnellingsbak). Rolweerstand is verantwoordelijk voor 35% tot 60% van het
brandstofverbruik.

Hoe brandstof besparen? Bogie lift het belangrijkste; wielen kunnen omhoog als truck leeg is. Minder
weerstand. Zeker door bochten. Je bespaart niet alleen brandstof, ook je banden. Mechanische weerstand.
Automatische versnelling zorgt voor minder brandstofgebruik.

Bogie-lift

Figuur 46 Bogie-lift

Brandstofbesparing: points of attention

Enkele zaken waarmee een aanzienlijke brandstofbesparing gerealiseerd kan worden, aangegeven als (%).

• Gebruik juiste banden -/- 7%

• Juiste bandenspanning -/- 1%
• Uitgelijnde banden en wielen -/- 2,5%
• Automatische versnellingsbak -/- 7%
• Chauffeurs opleiding -/- 7%
• Gebruik zijschotten -/- 4%
• Gebruik bogie-lift -/- 6%
• Gebruik spoilers -/- 2%

Maximale asdruk

In Holland:
Aangedreven as: 11,5 ton
Niet aangedreven as: 10,0 ton
Tandem as: 19,0 ton (afstand tussen twee assen < 1,8m)

In Duitsland :
Elke vrachtauto heeft zijn eigen max tonnage:
2-asser: 18 ton
3-asser: 25 ton
4-asser: 32 ton
5-asser: 40 ton

In Duitsland is het max tonnage lager dan de technische beperking. Stap voor stap worden de verschillende
regels op elkaar afgestemd.

Pagina 35 van 93
Onderstaande figuren illustreren de ladingverdeling versus de asdruk op een truck.

Links een regelmatige ladingverdeling, rechts een onregelmatige

Zowel links als rechts een regelmatige ladingverdeling

Links een gelijkmatige ladingverdeling, rechts een onregelmatige

Zowel links als rechts een gelijkmatige ladingverdeling

Figuur 47 Asdruk

Pagina 36 van 93
Remsystemen

Trucks, bussen en andere zware voertuigen (zwaarden dan 3,5 ton) beschikken over een of meerdere krachtige
remsystemen. Wij beperken ons tot een aantal basissystemen:

Vacuum rem systeem

Geschikt voor lichte vrachtauto’s
Luchtdrukrem
Voor de meeste vrachtauto’s. Niet geschikt voor in de bergen (maximaal aantal keer remmen, anders
druk weg) .
Hydraulische rembekrachtiging
Personenauto’s
Electrisch rem systeem
Nieuw in ontwikkeling voor personenauto’s Vaak in gebruik als handrem (trucks en vier-wiel
aangedreven). Hydrostatisch remmen, dit houdt o.a. in dat energie kan worden teruggewonnen.
Motor of uitlaatrem (retarder)
Deze rem kan je constant gebruiken als je berg afwaarts gaat. Het spaart de normale remmen en het
werkt door de uitlaatpijp volledig af te sluiten wat een bepaalde weerstand in de motor oproep omdat
er geen lucht en brandstof meer aangevoerd kan worden.

5.3 Kostencalculaties
In het algemeen gelden de volgende vuistregels wanneer het gaat over kostencalculaties van standaard
(weg)transport:

• Prijs per km …… (lange afstand, normaal laden/lossen)

• Prijs per uur….. (korte – erg korte afstand)
• Prijs per km en per uur (variant of bij moeilijkheden bij het laden/lossen.

• Leeg repositioneren (B-C)

Pagina 37 van 93
6 Barges & binnenvaart
Rivieren zijn erg goed geschikt voor transport. In Nederland is de Rijn de langste rivier, De Rijn heeft een lengte
van 1.233 kilometer. De bron van de rivier ligt in Zwitserland en de Rijn mondt uit in de Rijn-Maas-Schelde Delta
en de Noordzee in Nederland.

Langste rivieren op de wereld

• Afrika - Nijl - 6.700 km
• Zuid-Amerika - Amazone - 6.400 km
• Azië - Jangtsekiang - 6.300 km
• Noord-Amerika - Mississippi/Missouri - 5.970 km

Langste rivieren in Europa

• Europa - Wolga - 3.531 km – Kanalen verbinden de Wolga met de Oostzee, de Witte Zee en de Zwarte Zee.
• De Donau – heeft een lengte van 2.855 kilometer, de rivier ontspringt in het Zwarte Woud in Duitsland en
mondt uit bij Roemenië in de Donau-delta en de Zwarte Zee
• De Dnjepr of de Dnipro – heeft een lengte van 2.290 kilometer. De rivier ontspringt in de Valdaj hoogvlakte
in Rusland en mondt uit in de Dnjepr Delta en de Zwarte Zee in de Oekraïne

Rivieren in km (wereldwijd)
Europe KM America KM Asia KM

France 8500 Brazil 50000 China 124000

Finland 7842 USA 41009 Russia 102000

Germany 7467 Colombia 18000 Indonesia 21579

Holland 6183 Argentina 11000 Vietnam 17702

Poland 3997 Bolivia 10000 India 14500

UK 3200 Peru 8808 Burma (Myanmar) 12800

Italy 2400 Venezuela 7100 New Guinea 11000

Sweden 2052 Bangladesh 8370

Belgium 2043 Afrika +ME KM Malaysia 7200

Romania 1731 Congo 15000 Laos 4600

Hungary 1622 Nigeria 8600 Kazakhstan 4000

Norway 1577 Iraq 5279 Thailand 4000

Spain 1000 Sudan 4068 Philippines 3219

Croatia 785 Egypt 3500

Czech rep 664 Zambia 2550

Austria 358

Portugal 210

Luxembourg 37

Figuur 48 Rivieren

Pagina 38 van 93
6.1 Rivieren en kanalen binnen Europa
In Europa zijn er maar een paar rivieren. De Rijn is het belangrijkste in Europa voor vrachtvervoer. Met behulp
van kanalen is de Rijn verbonden met andere grote Europese rivieren, zoals de Donau (via het Main-
Donaukanaal) en de Rhône (via het Rhône–Rijnkanaal). Figuur 39.

Figuur 49 Rivieren en kanalen in Europa

Het grootste probleem met de rivieren is dat de meeste rivieren bestaan uit gemengd water van gesmolten
gletsjer ijs en regenwater. Doordat gletsjers echter steeds meer smelten en niet terug aan groeien, levert dit elk
jaar grote problemen op voor de water stand van de rivieren. Het klimaat beïnvloedt de rivieren dus indirect
door neerslag en smeltwater. Nederland ligt als laatste, stroomafwaarts aan de grote rivieren. Na de winter is
er veel smeltwater uit de Alpen in de rivier, daardoor is het waterpeil in/vlak na de winter vrij hoog. In de zomer
is dit precies het tegenovergestelde en is het waterpeil vrij laag door minder neerslag en smeltwater. Dit leidt
tot een grote hoeveelheid waterafvoer in de winter en een lagere afvoer in de zomer. Dit verschil in het afvoer
regime zal steeds meer toenemen tussen winter/zomer. Door het afsmelten van het ijs uit de Alpen.

6.2 Rivieren en kanalen in Nederland

De Rijn is met zijn totale lengte van 1233 kilometer in Europa ook de langste rivier van Nederland. Deze rivier is
voor Zwitserland en Duitsland belangrijk voor het scheepvaartverkeer en voor hun waterafvoer. De Rijn vertakt
vrijwel direct na binnenkomst in ons land bij Lobith in een aantal grote rivieren, te weten de IJssel, de
Nederrijn/Lek en de Waal.

De Maas ontspringt in Pouilly-en-Bassigny op het Plateau van Langres in Frankrijk en stroomt vervolgend door
Oost-België om in de buurt van Wezet Nederland binnen te komen. De totale lengte bedraagt 950 kilometer.
Omdat de Maas voornamelijk gevoed wordt door regenval, ontstaan er grote verschillen in waterstand.

Pagina 39 van 93
Als er gekeken wordt naar hoe de rivieren lopen in Nederland is het begrijpelijk dat 51% van de export naar
Duitsland per barge gaat. De overige export vindt plaats per truck 42% en 7% per rail.

Figuur 50 Rivieren en kanalen Nederland

6.3 Binnenvaart
Waarom wordt er gekozen voor binnenvaart?
• Het is duurzaam en veilig;
• Heeft een grote capaciteit via de binnenwateren;
• Heeft een uitgebreide en moderne vloot;
• Heeft een groot assortiment schepen;
• Ondersteunt moderne logistiek en kent innovatieve oplossingen;
• Kent lage kosten (inclusief externe kosten);
• Kent een hoge betrouwbaarheid

Ondanks dat Nederland een klein land is, is de Nederlandse binnenvaartvloot de grootste van Europa met
negenduizend vaartuigen waarvan iets meer dan de helft vrachtschepen. Deze binnenvaartvloot bestaat uit:
• Containerschepen
• Beunschepen
• Tankschepen
o Type Normaal (N)
o Type Chemie (C)
o Type Gas (G)
o Poedertankers
• Roroschepen
• Duwboot
• Duwbakken
• Passagiersschip
o Dagpassagiersvaart
o Riviercruisevaart
o Chartervaart
o Veerdiensten

Pagina 40 van 93
6.4 CEMT classificatie
CEMT classificatie wordt in Europa gebruikt. Met een bepaalde classificatie mag je in een bepaalde rivier varen.
De binnen- of rivierscheepvaart is in Europa opgedeeld in CEMT-klasses om de afmetingen van vaarwegen in
West-Europa op elkaar af te stemmen. De klasse-indeling is in 1992 bepaald door de Conférence Européenne
des Ministres de Transport (vandaar de term CEMT-klasse). Per klasse zijn de maximale afmetingen van het schip
vastgelegd (figuur 41). Hiermee wordt meteen duidelijk welke bruggen al dan niet door vaarbaar zijn en welke
kanalen en rivieren al dan niet bevaarbaar zijn vanwege diepgang en manoeuvreerbaarheid.

Figuur 51 CEMT Classificatie

6.5 Sluizen
Een sluis wordt gebruikt om het hoogteverschil in rivieren te voerbruggen voor schepen. Dit hoogte verschil kan
komen door het natuurlijke verloop van het landschap of door het aan elkaar verbinden van verschillende
rivieren of kanalen door de mens. Om boten veilig dit hoogte verschil te laten overbruggen wordt een sluis
gebruikt. In figuur 42 is weergegeven hoe de sluis gevuld wordt. In figuur 43 is te zien hoe het schip en de
waterstand in de sluis gecontroleerd wordt naar de juiste hoogte.

Figuur 52 Sluis

Naast deze sluizen zijn er ook andere soorten sluizen, hier wordt niet het waterpeil verandert om de juiste
hoogte te bereiken maar wordt de bak waar het schip in zit van hoogte verplaatst. Deze soort sluizen werken
voornamelijk op zwaartekracht. (zie figuur 53)

Figuur 53 Sluis zwaartekracht

Pagina 41 van 93
6.6 Type schepen
• Dry cargo carriers voor bulk zoals graan, kolen, erts etc.
• Well barges zand, ballast, slib, maar ook containers;
• Tank schepen type N: normaal
type C: Chemicalien
type G: Gas
type Powder: zoals cement (deze kunnen zelf lossen)

• Duw/sleepboten kunnen max. 6 barges duwen

• Passagier schepen zoals Rijncruises
• Ro/Ro Roll-on/Roll-off

Class
Er wordt onderscheid gemaakt in verschillende type schepen, deze verschillen van grote en laadvermogen. Om
een duidelijk beeld te schetsen over de grote van de schepen is vermeld hoeveel vrachtwagen ladingen er op
ieder schip kunnen.

Pagina 42 van 93
Pagina 43 van 93
Figuur 54 Scheepvaart classificatie

Aantal schepen in de EU
België 1.777 Zwitserland 111
Frankrijk 2.070 Polen 1.464
Duitsland 3.798 Oost Europa totaal 4.334
Luxemburg 83 Tsjechië 424
Nederland 6.970 Rijnlanden totaal 14.809

6.7 Laadcapaciteit versus diepgang

Als je naar de maximale beladingsgraad kijkt van een schip, is het belangrijk dat er gekeken wordt naar de
maximale diepgang van een schip. Als er maar 1,50 meter water in de rivier staat kan je minder ton belading
meenemen dan bij meer water. Hier tegen over staat dat als er niet genoeg ton geladen wordt, grote schepen
maar niet volledig geladen, deze schepen hoger in het water liggen (verder boven het water uit steken) waardoor
er problemen met de bruggen kunnen ontstaan.

In onderstaande tabel (figuur 44) is de diepgang Loading capacity 1,50m 2,00m 2,50m 2,80m 3,50m

op te zoeken bij verschillende

L 135,00 x W 11,45 750t 1.475t 2.225t 2.600t 3.700t
beladingsgewichten. Bij een schip van 110 meter
lang kun je bij een waterstand van 2.8 meter
L 110,00 x W 11,40 600t 1.200t 1.800t 2.100t 3.000t
maximaal 2.100 ton laden.
L 85,00 x W 9,50 570t 930t 1.350t 1.350t 1.350t

L 67,00 x W 8,20 420t 670t 1.000t 1.000t 1.000t

Figuur 55 Laadcapaciteit versus diepgang

Pagina 44 van 93
6.8 Voordelen & nadelen binnenvaart

Voordelen:
- open waterwegen (geen congestie)
- geen waterbelasting
- grote goederenstromen
- lage snelheid, maar…. hoge gemiddelde snelheid
- documentatie
- aandoen van meerdere terminals is mogelijk.

Nadelen:
- grote goederenstromen
- beperkt aantal bestemmingen
- congestie op de terminals

Externe kosten/ emissie

Externe kosten zijn kosten gedragen door de samenleving. Een voorbeeld van externe kosten zijn de kosten voor
het milieu die het gebruik van fossiele brandstoffen met zich meebrengen. Als je in een file staat vanwege een
ongeval, zijn de kosten (vertraging) voor jou, kan je niets aan doen.

Wat zijn externe kosten?

• Bouwen en onderhoud van de infrastructuur;
• Ongelukken/ veiligheid;
• Klimaat emissies (Co2)
• Vervuiling (NOx, PM10 and SO2)
• Geluidsoverlast
• Congestie op het water.

Pagina 45 van 93
7 Spoorvervoer
In Nederland worden er relatief weinig goederen per spoor vervoert (met uitzondering van personenvervoer) ,
slechts 7% van de goederenbewegingen gebeurd via het spoor. In de Baltische staten wordt ter vergelijking 70%
van de goederen per spoor vervoerd. De reden hiervoor: in Nederland hebben wij een landelijk- en dekkend
netwerk van kanalen en rivieren. Veel goederen worden hierdoor per binnenvaart getransporteerd.

7.1 Technische- en administratieve zaken

UIC
Wereldwijde organisatie:

UIC Union International de Chemin de Fer

Overeenkomst over het gemeenschappelijk gebruik van Goederenwagons:
Voorheen: (RIV) Regolamento Internazionale dei Veicoli
Sinds 2006: (AVV) Algemeiner Vertrag Fur die Verwendung von Guterwagen.
(GCU General contract for use of freight wagons)

Wagons die zijn toegestaan volgens AVV/GCU mogen onbeperkt en zonder beperkingen door Europa rijden.

Als we het hebben over spoorvervoer; dan is dit gereglementeerd in het UIC in Parijs. Dit geldt voor alles wat op
normaalspoor rijdt.

AVV betekent dat goederenwagons door die landen vrij gebruikt mag worden, mits ze aan dit verdrag voldoen.
Kan je aan wagonnummers zien, zijn ze toegelaten in deze landen.

Asdruk- en ton-meter gewichten

De totale asdruk van een wagon (tarra + lading) hangt af van een aantal zaken, respectievelijk:
• Toegestane asdruk (laadcapaciteit) van de wagon;
• Toegestane asdruk van de infrastructuur per land;
• Laadcapaciteit van een wagon is ofwel 20t of 22,5 ton per as;
• Per spoorlijn/per land kunnen we verschillende klasses hebben (zie figuur 45)

Figuur 56 Classificatie asdruk, ton-meter gewichten

Als de wagon geschikt is voor klasse a, b, c of d; (a) mag 16ton asdruk hebben, (b) 18 ton, etc. In Europa makkelijk
te onthouden; A; Albanie B: Bosnie C: Oost Europa D: West Europa.

Pagina 46 van 93
Symbolen op de wagon
Een wagon is ongeleid en onbewaakt transport. Op elke wagon staan nogal wat gegevens (zie figuur 46).

axles
E = open wagon 2
F = open wagon 2
G = gesloten wagon 2
H = gesloten wagon 2
I = reefer 2
K = platte wagon 2
L = platte wagon 2

R = platte wagon 4
Speciale letters: S = platte wagon 4
s = 100 km/h
ss = 120 km/h T = Wagon + beweegbaar dak 2
a = meer assen
n = 2 (a) cargo >30t
4 (a) cargo > 60t
U = Speciale wagon 2
g = transport van containers Z = Tanker 2

Figuur 57 Gegevens en letters op een wagon

Elk type wagon een heeft een letter. Eerste
(hoofd)letter is het belangrijkste. Bijvoorbeeld ‘T’: wagon + beweegbaar dak. Een standaard T-wagen is een 2
asser (bijna elke wagon). Indien daar een speciale letter aan toegevoegd, bijvoorbeeld de letter ‘a’, dan betekent
dat hij meer assen heeft.

7.2 Type wagons

Onderstaande figuur 58 bevat een overzicht van de zes meest gangbare typen goederenwagons.

E wagon S wagon F wagon U wagon

K wagon H wagon R wagon

Figuur 58 De verschillende typen wagons

Naast het type (E,S,F,U,K,H of R) wagon wordt en onderscheid gemaakt tussen verschillende karakteristieken
en eigenschappen van de wagon. Wij richten ons tot acht verschillende varianten, respectievelijk: Lgs, Lgns,
Lgns (45ft) Sgs, Sgns, Sgmmns, Sgmmns (46 ft), Sggmmrs (90ft). Hoe zijn deze tekens tot stand gekomen?
Voorbeeld: de Sgns wagon: dit is een platte wagon (S), geschikt voor het transport van containers (g), hij heeft
vier assen, geschikt voor 60ft containers, (n) en een maximale snelheid van 100 km/h (s). Eerste hoofdletter
heeft betrekking op het type wagon (zie figuur 58) de andere tekens zijn te vinden in figuur 57.

Pagina 47 van 93
Lgs wagon Lgns wagon Lgns 45ft wagon

Sgs wagon
Sgns wagon
Sgmmns wagon

Sgmmns 46ft wagon Sggmrss 90ft wagon

Figuur 59 Wagontypes

7.3 Locomotieven

De diesel locomotief
• Vele varianten: 6400, 5800, class 66, G1206, V100 en 232.
• Locomotieven kunnen 4 (Bo-Bo) of 6 (Co-Co) aangedreven assen hebben.
• D/E (dieselelektrisch) zijn zuiniger dan D/H (diesel hydraulische) motoren
• Het brandstofgebruik is ongeveer 3,5 – 5 liter /km
• Vermogen: 750 kW (D/H: V100 ) – 2940 kW (D/E: 232)
• Echter, het vermogen is veel minder dan van een elektrische locomotief.

Aandrijving diesel locomotief

Bij grotere vermogens (+ 500 Pk) is een gewone koppeling (platenkoppeling) tussen motor en wielen niet
mogelijk. Om dit probleem te overbruggen worden bij diesellocomotieven de volgende aandrijvingen gebruikt:
diesel elektrisch, diesel hydraulisch en diesel mechanisch.

Pagina 48 van 93
Figuur 60 Aandrijving diesel locomotief

De elektrische locomotief op nationaal niveau

• Vele varianten: Bombardier Traxx, Siemens ES64, Benelux 2500, Alstom Prisma, Benelux Traxx
• Uitgerust voor een bepaald land/bepaald systeem.
• Locomotieven hebben 4 (Bo-Bo) of 6 (Co-Co) assen
• Vermogen tot 6000 kW
• Een voltage/ een beveiligingssysteem
• Goedkoop !!

De elektrische locomotief op internationaal niveau

• 4 verschillende voltages (kan in meerdere landen rijden/doorkruisen zonder wisselen locomotief)
• 4 verschillende signaal systeme (kan in meerdere landen rijden/doorkruisen zonder wisselen
locomotief)
• 4 verschillende veiligheids systemen (kan in meerdere landen rijden/doorkruisen zonder wisselen
locomotief)
• ERTMS en zeer complexe technologie
• Duur !

Elektrificatie spoorwegen
Zwitserland springt eruit; hier wordt niet op diesel gereden i.v.m. luchtvervuiling. Alleen maar elektrisch. Ze
hebben wel diesel, maar alleen voor noodgevallen als er bijv. geen bovenleiding is bij werkzaamheden. Landen
die veel meer per spoor doen; bijv. Letland heeft veel diesel en dus weinig bovenleiding.

Figuur 61 Mate van elektrificatie spoorwegen Europa en verschil diesel/elektra wereldwijd

Pagina 49 van 93
Enkele feiten betreft elektrificatie
• 50% van Europa heeft bovenleiding
• 70% van alle transporten per spoor gaat via de geëlektrificeerde baanvakken.
• Diesel tractie speelt een belangrijke rol bij de bedieningen van de spooraansluitingen, als reserve voor
het rijden van treinen, maar ook essentieel in landen waar maar weinig elektrificatie aanwezig is zoals
: UK, Baltische Staten, Ierland en Griekenland.
• Het grootste probleem is altijd: hoe gaat de bediening van de private spooraansluitingen nu in zijn
werk?

Remsystemen

Verschillende systemen:
• Remblokken
• Schijfremmen
• Electrisch dynamisch remsysteem (high speed)
• Hydro dynamisch remsysteem (high speed)
• Magneet rem systeem (incl. parkeren)
Met remblokken
Verschillen in besturing/beheersing:
• direct lucht remsysteem
• Bijv. Remmen van de locomotief !!
• zelf-activerend trein-leiding remsysteem

Voordelen remblokken versus schijfremmen:

• Wielen worden constant gepolijst met remblokken waardoor ze sneller Met schijfremmen
slippen….m.n. in de herfst.
• Toestand van de wielen (ivm slippen)
• De elektrische verbinding tussen het wiel en de spoorstaaf is beter.

Nadelen van remblokken versus schijfremmen zijn:

• Veel meer herrie dan schijfremmen;
• Toestand van de wielen (ivm het remmen)

Remblokken worden gemaakt van:

Gietijzer
• G-blokken
• Hoge snelheid: lage frictie
• Lage snelheid: hoge frictie (bij lage snelheid stopt de trein abrupt)
• Vervuiling: fijnstof en geluid !

Gesinterd staal
• LL-blokken gemaakt van gesinterd staal. Nadeel: wielen slijten snel.

Synthetische materialen
• K –blokken
• Erg hoge frictie, alleen bruikbaar wanneer alle wagons remmen met
• een lage druk remsysteem (nieuwe wagons)
• Vlakke remcurve (trein remt regelmatig bij elke snelheid)
• L-blokken
• Lage frictie van de blokken maar niet laag genoeg om ze te kunnen combineren met gietijzeren
blokken;
• LL–blokken

In het kort:
Vervuiling:
G-blokken: ouderwets
Synthetische remblokken geven: minder
K-blokken: voor nieuwe wagons
geluid en fijnstof
LL-blokken: vervanging van G-blokken

Pagina 50 van 93
Als de machinist remt laat hij de lucht weglopen uit rem en remt de trein.

Fail-safe principee; als het fout gaat, gaat het fout. Als je een overweg overgaat en lampen flikkeren en bomen
staan nog omhoog, ga je er dan overheen? Ja. In Nederland werkt het spoor volgens het fail-safe principle.
Betekent als er stroom op de overweg staat, staan bomen omhoog en lampen flikkeren. Als stroom wordt
onderbroken (door trein), dan valt stroom weg, gaan bomen omlaag, lampen gaan rood flikkeren en de bel
rinkelen, allemaal op accu. Met andere woorden; stroom zorgt ervoor dat ie open staat. NL-DE werkt het zo: Bij
storing (langer dicht liggen dan drie minuten) gaan treinen afremmen omdat er idioten zijn die toch oversteken.
Na 5 minuten wachten gaan mensen risico nemen.

Elke trein is uitgerust met een zelfwerkend remsysteem via een treinleiding Systeem is: fail safe! Ontwikkeld
door: WABCO (Westinghouse Air Brake Company). Als de trein onder druk staat zijn de remmen los. Wanneer
we de lucht laten weglopen, gaat de trein remmen (bijv. bij een gebroken koppeling).

Figuur 62 Treinleiding systeem, failsafe, lucht toevoegen om de remmen te de-activeren

Pagina 51 van 93
8 Short Sea Shipping (SSS)

8.1 Introductie SSS

Short sea & deepsea twee modaliteiten, een schip. Wat is het verschil? 'Short sea shipping' is de verplaatsing
van vracht en passagiers over korte afstanden over zee.

Definitie SSS
“SSS het transport van goederen en personen overzee en tussen havens die gesitueerd zijn in Europa en tussen
deze havens en havens in de niet-Europese landen die grenzen aan de aanpalende zeeën rondom Europa.
SSS omvat binnenlands en internationaal maritiem transport, inclusief feeder services langs de kust, van en naar
eilanden, rivieren en meren. Het concept omvat ook het maritiem transport tussen de landen van de EU en
Noorwegen, IJsland en andere landen in de Baltische zee, Zwarte Zee en de Middellandse zee.”

Het komt neer op alle transport per zee tussen alle havens in Europa, maar ook de havens aan de andere kant
van de zee rondom Europa. Dus niet alleen Frankrijk, Spanje, Italie etc, maar ook Libie, Israel, Tunesie etc. De
grootste concurrent van de SSS zijn de trucks en treinen.

SSS bestaat alleen in Europa. Buiten Europa bestaat het ook, maar noemen het niet als aparte modaliteit. Het
concept is anders; als we SSS in Rotterdam organiseren, dan moet het snel laden/lossen, de klant bepaald
(omdat klant anders andere modaliteit kiest). Service georiënteerd, Deepsea daarnaast is niet service
georiënteerd. Bij Deepsea bepalen de scheepvaartmaatschappijen.

Een van de redenen dat deepsea zijn eigen gang gaat is dat er geen alternatieven/concurrenten voor zijn.
Shortsea concurreert vaak met andere modaliteiten zoals weg en spoor. Dat gezegd zijnde, shortsea en andere
land-gebaseerde modaliteiten werken vaak samen om zo intermodale logistiek ketens te vormen. Short sea
shipping meert daarnaast vaker aan in de haven dan diepzee. Bijvoorbeeld schepen met een eigen gewicht van
10.000 ton of minder, die doorgaans worden gebruikt in de SSS, zijn goed voor meer dan 50% van het totaal
aangemeerde schepen in Rotterdam haven.

Figuur 63 Short sea shipping in Europa

Pagina 52 van 93
Waarom short sea shipping?
• Snel (Snel? Ja, op open zee is de snelheid tegelijkertijd de gemiddelde
snelheid. 30km p/u betekent 700 km per dag).
• Betrouwbaar
• Flexibel  alle soorten goederen
• Veilig
• Goede prijsstelling
• Duurzaam
• Regelmatige verbindingen
• In combinatie met binnenvaart terminals
• Geen congestie, tol , of wegwerkzaamheden…
• Subsidie programma’s

Bottlenecks short sea shipping

• Het bereiken van de doelgroepen; er zit altijd een agent tussen, dus
SSS is duurzamer
heeft geen connectie met klanten
• Haven <-> hinterland (rail, waterweg, weg)
• Sluizen/bruggen
• Kranen
• Documentenstroom; Op dezelfde route binnen Europa heeft de truck genoeg aan slechts één document
voor zijn vracht moet voor vervoer via shortsea maar liefst twaalf keer een document worden
aangemaakt en een melding worden gedaan bij terminals, havenautoriteiten en douane
• Wetgeving (gevaarlijke stoffen)
• Handlings

Soorten goederen getransporteerd per SSS

Liquid bulk is de dominante vrachtsoort in de Short Sea Shipment. Met 838 miljoen ton waren vloeibare
bulkproducten in 2016 goed voor 45% van de totale kustvaart van goederen naar en van de belangrijkste EU-
havens. Vloeibare bulk werd gevolgd door droge bulk met 365 miljoen ton (20%), containers met 278 miljoen
ton ( 15%) en roll-on-off (Ro-Ro) -eenheden op 247 miljoen ton (13%).

Figuur 64 Soorten goederen getransporteerd per Short sea shipping

Pagina 53 van 93
Aandeel short sea shipping

Figuur 65 Aandeel van Short sea shipping

Soorten short sea schepen

De EU-vloot voor de short sea is samengesteld van schepen zoals veerboten, autotransporters, gemengd doel
schepen, containerschepen, offshore serviceschepen, etc ... De maten kunnen enorm variëren tussen large
schepen met nieuwbouwprijzen van € 100 miljoen tot kleine zee / rivier schepen met een nieuwbouwprijs van
€ 15 miljoen.

Barge: Een barge schip is een platte bodemschip, hoofdzakelijk gebouwd voor het vervoer van zware goederen
over de rivier en het kanaal. Sommige barge schepen hebben geen eigen voortstuwing en moeten worden
voortgetrokken. Binnenvaartschepen vochten in de vroege industriële revolutie met het spoor, maar werden
door de hogere snelheid, de dalende kosten en de flexibiliteit van de spoorwegen overbelast in het vervoer van
waardevolle spullen. Kan op zee, maar zie je bijna niet. Golven te hoog.
Coaster: Een coaster of kustvaarder is een klein zeehandelsschip. De term `coaster` wordt in Nederland gebruikt
voor een schip onder een bepaalde tonnage en niet op zijn vaargebied.
Feeder: Een feeder is een klein schip waar de goederen uit/in een groot schip in/uit worden overgeladen.

Pagina 54 van 93
De SSS barge De SSS coaster (hoge boeg) SSS Vloeibare bulk schip

De SSS feeder SSS Bulk schip (met of zonder eigen kranen)

SSS Tanker (gas) schip SSS Zand/dreg schip

Figuur 66 Voorbeelden schepen

Pagina 55 van 93
SSS Container schepen
Concept is dat ze snelle rondlopen willen hebben. Kosten zijn vooral
laden/lossen. Antwoord hierop: Zonder luiken; Gaat over snel laden/lossen,
geen luiken om dicht te doen. Voorwaarde is hoge boeg en ze moeten
automatische pomp hebben om zeewater/regen weg te pompen.

RoRo schepen
Wat is het verschil tussen een ferry en een Ro-pax? Ro-pax is gecombineerd
passagiers en vracht. Een (vracht) ferry is enkel voor vracht, beperkt aantal
verblijven voor chauffeurs.

Een roll-on-roll-offschip, of kortweg een roroschip, is een scheepstype met

één of meer open of met een klep te sluiten horizontale dekken. Hierdoor
wordt het mogelijk allerlei rollende lading zoals auto's, busjes, vrachtwagens
of specifieke soorten rollende transporten aan en van boord te rijden en te
parkeren, in tegenstelling tot laden en lossen door middel van hijsen. Dit is sneller en goedkoper.

Passagiers + RoRo RoRo + containers Gevaarlijke goederen (open RoRo)

RoRo + MAFI trailers (geen gevaarlijke goederen, want Diesel- elektrische ICE trein op RoRo ferry tussen Duitsland
gesloten schip, gevaarlijke goederen mogen wel boven op en Denemarken
het dek (want open schip).

Figuur 67 Voorbeelden RoRo

Pagina 56 van 93
Multipurpose schip
Ook wel vrachtwagens van de zee genoemd. Kan alles meenemen. Tegelijkertijd laden/lossen op verschillende
plekken. Vaak hebben zij eigen kranen bij. Kunnen snel laden/lossen (verticaal/horizontaal). Zeer efficient:
meerdere manieren om schip te laden. Niet alleen achterin, maar ook via zijdeuren.

Multipurpose schip: laden via meerdere wegen

Multipurpose schip met kranen, transport van jachten Multipurpose schip Airbus

Figuur 68 Multipurpose schepen

Pagina 57 van 93
9 Deepsea

9.1 Introductie
SSS omvat het transport van goederen en personen overzee en tussen havens die gesitueerd zijn in Europa en
tussen deze havens en havens in de niet-Europese landen die grenzen aan de aanpalende zeeen rondom Europa.
SSS omvat binnenlands en internationaal maritiem transport, inclusief feeder services langs de kust, van en naar
eilanden, rivieren en meren. Het concept omvat ook het maritiem transport tussen de landen van de EU en
Noorwegen, Ijsland en andere landen in de Baltische zee, Zwarte Zee en de Middelandse zee.

Wanneer het niet onder de hierboven staande definitie valt, dan is het deepsea! Dus alles wat onder de
definitie van shortsea valt is geen deepsea.

Figuure 55 Primaire deepsea

Figuur 56 Secundaire deepsea

Figuur 69 Primaire & secundaire deepsea

Deepsea: definities en afkortingen

Schepen hebben een commerciële, recreatieve of militaire achtergrond
BRT: Bruto Register ton = totale volume: 1 BRT = 100ft3 = 2,83m3
NRT: Net RegisterTon = cargo volume
DWT: DeadWeightTonnage = tonnage wat het schip veilig kan dragen
(lading+brandstof+vers water+ballastwater+provisie+ bemanning + passagiers + etc)

Displacement tonnage is het gewicht van de waterverplaatsing wanneer het drijft met volle brandstof tanks en
alle bevoorrading aan boord. De waterverplaatsing is het eigenlijke gewicht van een schip, want het gewicht van
het schip is gelijk aan het gewicht van de waterverplaatsing.

Pagina 58 van 93
Deepsea: typen schepen
Onderscheid tussen deepsea schepen worden gemaakt aan de hand van: (1) type aandrijving en (2) soort
gebruik. Zie onderstaande figuur:

Indeling type schip per aandrijving (kolen/stoom, nucleair Indeling type schip per vrachtsoort (gebruik)

Figuur 70 Aandrijving per schip

Pagina 59 van 93
Deepsea: aandrijving ruwe olie/elektrisch
Zie onderstaande figuur, aandrijving kan zowel direct als indirect plaatsvinden.

Figuur 71 Aandrijving

Deepsea: maatgeving van een schip

Algemene maten:

Coastal tankers tanker – in het algemeen

Aframax tanker – zie volgende sheets
Capesize tanker – zie volgende sheets
Handy bulkcarrier < 40.000 tonnes
Handymax bulkcarrier 40 – 50.000 tonnes
Supramax bulkcarrier 50 – 60.000 tonnes

Max namen gebaseerd op specifieke maten (bepaalde beperkingen):

Panamax – New Panamax -Panama kanaal
Suezmax -Suez kanaal
Malaccamax -Straat van Malakka
Chinamax -Bepaalde Chinese havens
Seawaymax -Toegang tot de St. Lawrence baai
Q-max -Haven van Qatar

Pagina 60 van 93
Figuur 72 Bepaalde grootte voor bepaalde schepen en lading

Figuur 73 Deepsea tankers, afmetingen en classificatie

Pagina 61 van 93
Deepsea: Aframax
Een Aframax schip is een olie tanker kleiner dan 120.000 ton en met een breedte die groter is dan 32,31m. Deze
naam is gebaseerd op de Average Freight Rate Assessment - tanker rate system. Aframax class tankers worden
hoofdzakelijk gebruikt in de Zwarte zee, Noordzee, Caribbean,Zuid en Oost Chinese Zee en de Middelandse zee.
Non-OPEC exporting countries gebruiken deze tankers omdat zij hun olie exporteren van kleinere havens die
geen VLCC (very Large Crude carrier) of ULCC (Ultra Large Crude carrier) kunnen ontvangen.

Deepsea: Capesize
Capesize schepen zijn schepen die te groot zijn voor het Suezkanaal of groter zijn dan dan zowel het Suezkanaal
en het panama kanaal. Om van oceaan te wisselen dienen zij ofwel om Kaap Hoorn of Kaap de goede Hoop te
varen. Onderstaande figuur vergelijkt onderlinge scheepsmaten. Chinamax is de maximale maat om het
merendeel van de Chinese havens binnen te kunnen lopen. Q-max is de maximale grootte van een LNG tanker
om de haven van Qatar binnen te kunnen lopen. Seawaymax is de maximale maat wat door de sluizen van de
toegang tot de Lawrence baai past.

Figuur 74 Deepsea scheepsmaten onderling vergeleken

Deepsea: FSO (floating storage offloading vessel)

Floating Production, Storage and Offloading (FPSO) is een drijvend productieplatform dat wordt gebruikt
om aardolie en -gas (koolwaterstoffen) te produceren, te behandelen en op te slaan in afwachting van verder
transport.

Pagina 62 van 93
Figuur 75 FSO schip (geankerd) in toepassing

Deepsea: feiten

Tien grootste container scheepvaartmaatschappijen: APM-Maersk, Mediterranean Shg Co, CMA CGM Group,
COSCO, Hapag-Lloyd, APL, Evergreen Line, CSCL, Hanjij Shipping, MOL.

Early container ship (1956) had een capaciteit tussen 500-800 TEU.
Post Panamax (2000) heeft een capaciteit van 6.000-8.000 Teu.
Een Triple E (2013) heeft een capaciteit van 18.000 Teu. Triple EEE staat voor: Economy of scale, Energy
efficient, Environmental improved.

De grootste containerschepen zijn respectievelijk: OOCL HONG KONG, MADRID MAERSK, MOL TRIUMPH,
BARZAN, MSC OSCAR, CSSL GLOBE, MAERSK EEE.

Het grootste containerschip nu (2018) is de OOCL Hong Kong, met een capaciteit van 21.413 Teu.

Huidige situatie wereldhaven (top 10) omvat: Ningbo, Shangai, Singapore, Suzhou, Tianjin, Guangzhou,
Tangshan, Qingdap, Rotterdam en Port Hedland.

Pagina 63 van 93
10 Luchtvaart
Karakteristieken van de luchtvaart
• Hoge snelheid
• Hoge penetratie drempel
• high value density goederen
• Lange afstanden
• Relatief laag gewicht-volume ratio

Hoge penetratie drempel: wanneer het lastig/moeilijk is om de markt binnen te dringen, het starten van een
luchtvaartmaatschappij is niet makkelijk.

High value density goederen: Hoge waarde dichtheid; hoge prijs per ton/m3. Als de prijs hoog is in het volume
of gewicht heeft het een grote hoge waarde dichtheid.

Relatief laag gewicht-volume ratio; als het gewicht hoog is stijgt het vliegtuig niet, als het volume groot is past
het niet. Zand transporteer je niet in vliegtuig; te groot volume en hoog gewicht. Diamanten natuurlijk wel.

Aircargo in 2012; 0,5% van de totale markt, 35% van de waarde van de markt. Dit verteld ons dat de markt klein
is, maar met een grote waarde.

Good-to-know: ‘Par Avion’

Op het continent van Europa wordt alle ‘par avion’-mail niet per vliegtuig maar per vrachtauto vervoerd.
(dubbele bemanning). Want:
• Dit is veel sneller
• Heeft een hogere frequentie
• Is goedkoper
• Is betrouwbaar

Niet te verwarren met koeriers-diensten, die gaan WEL per luchtvracht (en daarom duurder).

‘Par Avion’, air mail, post wordt gewoon per vrachtwagen getransporteerd en NIET per vliegtuig

Luchtvaartmaatschappijen
Een luchtvaartmaatschappij biedt luchttransport diensten aan voor passagiers en/of vracht.
Luchtvaartmaatschappijen variëren van het hebben van een vliegtuig tot en met het hebben van honderden
vliegtuigen in een netwerk.

Luchtvaart services kunnen worden gecategoriseerd als:

• intercontinentaal
• intra-continentaal
• domestic
• regional
• international
- tussen continenten
- binnen een groot deel van een continent
- binnenlands vervoer
- regionaal (kan int. zijn)

Pagina 64 van 93
En zij kunnen opereren als netwerk dienst of als charter.

Intercontinentale (tussen continenten), intra, domestic, regional en international is hetzelfde.

Een lijnvlucht vliegt het hele jaar door voor een vliegtuigmaatschappij, volgens een vaste dienstregeling.
Een charter is een vliegtuig in het bezit van een chartermaatschappij of wat wordt gehuurd door een
reisorganisatie.

Figuur 76 De grootste
luchtvaartmaatschappijen voor passagiers en vracht

Als we het hebben over netwerk, telt het aantal bestemmingen waar je licenties voor hebt om op te mogen
vliegen. Hoe meer bestemmingen, hoe groter/beter je netwerk. Door samen te werken krijg je een optimaal
netwerk.

Figuur 77 De top 10 grootste vliegvelden ter wereld

Combi vliegtuig
Combi’s kunnen voor zowel vracht als passagier
vervoer gebruikt worden. Combi’s hebben vaak een
extra grote laaddeur en rollerbanen op de vloer. Om
stoelen eenvoudig te plaatsen of weg te nemen. Het
passagiersverblijf kent een overdruk. Dit om te
voorkomen dat bepaalde geuren van de lading bij de
passagiers terecht kan komen.
Slechts enkele maatschappijen werken met combi’s.

Unit Load Device

Een Unit Load Device (ULD), is een pallet of container
voor het laden van bagage, vracht of post in zgn.
Wide-body en narrow-body vliegtuigen. Het is
ontworpen om grote hoeveelheden goederen in een
single unit te bundelen. ULD design: pallet,
container/container met koeleenheid. Als je vracht
vervoerd maak je gebruik van de ULD. Alleen voor
luchtvracht. In het verleden fixed per airline, steeds
meer gestandaardiseerd zodat je ze kan uitruilen.
Goedkope maatschappijen (Ryan air) nemen geen
vracht mee, want dit kan vertraging opleveren.

Figuur 78 Verschillende concepten van het vliegtuig

pass./cargo

Pagina 65 van 93
Figuur 79 Unit load device (rollerbanen in het ruim van
vliegtuig) Figuur 80 Container plaatsen in een Boeing 747

Als je zwaar bent voorin, kan je niet opstijgen. Dit leidt tot een complexe planning. Als je een container boekt,
boek je een plek in het vliegtuig met bijbehorend gewicht. In het midden een ander gewicht dan voorin of
achterin. Zwaarste pallets gaan in het midden. Geen minimum gewicht restricties. Beinvloed wel de andere
containers, het gewicht. Ook weer een lastige puzzle. Iemand maakt planning, echter de captain van het vliegtuig
bepaald of het zo gaat gebeuren.

Figuur 81 Diverse soorten pallets of containers voor vliegtuigen

Grootste problerm waarom low cost airlines (Ryan Air) ze niet gebruiken; Vracht zorgt voor veel vertraging als
containers niet op tijd zijn.

De Beluga is een speciaal type

vrachtvliegtuig voor volumineuze
vracht. Er zijn door fabrikant Airbus
maar vijf Belugas gebouwd en elk
exemplaar is uniek. Hoewel de
Beluga-toestellen
hoofdzakelijk bedoeld zijn voor transport van eigen Airbusonderdelen, kunnen ze namelijk gecharterd
worden door andere bedrijven.
Figuur 82 Boeing 777 Beluga

Pagina 66 van 93
Vliegbereik versus payload
Vliegtuigen zijn enige modaliteit die het probleem hebben: Hoe verder je gaat, hoe minder vracht je mee kan
nemen. Dit omdat de maximum take of weight (MTOW) de max bepaald. Hoe verder je gaat, hoe meer brandstof
meegenomen moet worden en derhalve minder pay load meegenomen kan worden. Pay load omvat de cargo
waar je voor betaald wordt.

Figuur 83 Payload in relatie tot brandstof

Vliegtuigmotoren
We maken een onderscheid tussen een turboprop en een jet engine. Een turboprop is een jet engine met een
propeller. Propeller vliegtuigen hebben een lager plafond. De optimale snelheid van een turboprop is < 725 km/h
(minder dan een jet). Het brandstofverbruik van een turboprop is 2/3 van een jet (per passagier). Echter, de
investering in een turboprop is hoger.

Figuur 84 Een jet engine en turboprop

Pagina 67 van 93
Figuur 85 Keuze van AirBaltic

Brandstofverbruik van een 747, neemt af na tijd (want gewicht wordt lager door brandstofverbranding):

Pagina 68 van 93
11 Pijpleiding
Welke producten zijn geschikt om te vervoeren via pijpleiding:
• Droge bulk
• Vloeistoffen en gassen
• Biomassa
• CO2
• General cargo

11.1 Droge bulk transporterem

Het transporteren van droge bulk zoals poeders of granulaten per pijpleiding is over de lange afstand niet
mogelijk. Als we de droge bulk vloeibaar maken (met water bijvoorbeeld tot slurry) dan kunnen we het over een
lange afstand transporteren. Echter, kunnen er twee verschillende problemen ontstaan:
• Neerslaan van zwaardere delen tegen de wand gedurende transport ;
• Het opdrogen van de slurry gedurende het transport.

Pneumatisch transport:
• Zuig methode – Hoge snelheid – max range ongeveer 150m
• Blaas methode – Maximum range tot 700 meter.
Schroef transporteur – Maximum range is ongeveer 10m/deel
Transportband – Maximum range is onbeperkt (100km is niet ongebruikelijk)

Bandtransporteur
Een bandtransporteur kan overdekt zijn. De band wordt dan dichtgevouwen
tot een dichte pijp. Dit kan handig zijn bij producten die erg veel stof genereren
in bijvoorbeeld bewoonde gebieden. Doordat de band dicht wordt gevouwen
tot een pijp blijft de stof vorming binnen de bandtransporteur. Daarnaast is
een voordeel van een transport band dat het product niet beschadigd. Een
andere plek waar bandtransporteurs veel worden toegepast zijn luchthavens,
voor het transport van koffers.

11.2 Natte bulk transporteren Figuur 86 Bandtransporteur

Vloeistoffen en gassen
Om gas te transporteren is het efficienter om het eerst vloeibaar te maken. Transport op lange afstand is geen
probleem. De transport afstand is bijna ongelimiteerd maar hangt af wel af van:
• Soortelijk gewicht van het product;
• Kan het product gecomprimeerd worden; (het efficiënter om gas eerst vloeibaar te maken)
• Het aantal en de capaciteit van de pompen onderweg.

Minerale oliën
Jaarlijks wordt er in Holland meer dan 65 miljoen ton minerale oliën
en producten uit minerale oliën door 2x450km pijpleiding
getransporteerd. Nederland heeft 6 raffinaderijen:
• In regio Rotterdam: Esso, Argos Oil, Shell, Koch HC
Partnership, Q8
• In regio Vlissingen: Total

Figuur 87 Netwerk van pijpleidingen

Nederland

Pagina 69 van 93
Ruwe olie
Ruwe olie komt binnen in Rotterdam in het MOT. De tanks in MOT zijn altijd gevuld, omdat deze als strategische
reserve dienen. De MOT is gebouwd na de oliecrisis ‘70-Jaren, met een voorraad ruwe olie waarmee heel de EU
voorzien kan worden van 3 maanden brandstof. Zonder reserve fluctueert de prijs enorm, de strategische
reserve dient er dus ook voor om prijs stabiel te houden. Dit complex wordt door defensie beschermt omdat
schade hier aan niet te overzien zal zijn.

Figuur 88 Het proces van het winnen van ruwe olie tot de eindgebruiker

Pijpleidingsystemen
Een aantal pijpleidingsystemen zijn open/publieke, ze kunnen door iedereen gebruikt worden. Op het moment
dat je aangesloten bent, huur je deze voor een bepaalde tijd. Bekende pijpleidingsystemen in Nederland zijn:
• RAPL (Rotterdam Antwerpen Pijpleiding)
lengte 68 km in Holland. Capaciteit 30 mio ton.
• RRP (Rotterdam Rhine Pipeline Company)
Beheert de lijn Rotterdam – Venlo voor ruwe olien. Capaciteit 20 mio ton. Daarnaast een pijpleiding
van Rotterdam Pernis naar Venlo van 153 km voor 20 mio ton minerale olieproducten zoals benzine,
nafta, diesel, kerosine.
• DPO (Defensie Pijpleiding Organisatie)
Beheert 1180 km pijpleiding (deel van het CEPS, Central European Pipeline System of NATO)

Chemicaliën
Jaarlijks wordt er ongeveer 15,5 miljoen chemicaliën getransporteerd via 1900 km aan pijpleiding. Bijvoorbeeld
de vaste pijpleiding naar Sabic. Pijpleiding transport is enorm veilig, hier gebeuren praktisch nooit ongelukken
mee. Echter, een groot nadeel is de investeringen heel hoog zijn, waardoor er altijd heel lang lopende contracten
getekend moeten worden.

Afkortingen
• De EPDC (European Pipeline Development Company) pijpleiding is een samenwerking van acht
chemische industrieen voor het transport van propaan per pijpleiding;
• MultiCore is een joint venture van het havenbedrijf Rotterdam en Vopak. Het omvat een aantal
pijpleidingen met een lengte van ongeveer 20 kilometer binnen de haven van Rotterdam voor de
transport van chemicalien. Elke maatschappij kan capaciteit huren voor een bepaald product of tijd.
• RC2 beheert een pijpleiding van 25 km tussen botlek en de maasvlakte. Het gaat hier om een
gezamenlijke pijpleiding voor het transport van ethyleen naar Antwerpen. Het is een joint-venture
tussen de POR (port of Rotterdam en ARG (Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft)
• ARG (Aethylen-Rohrleitungs-Gesellschaft) is een joint venture en is eigenaar en beheert de pijpleiding
van ethyleen tussen Antwerpen, via Zuid-Nederland naar Duitsland.
• EPM (Ethyleen Pijpleiding Maatschappij) is onderdeel van Shell en transporteert ethyleen van de Botlek
via Moerdijk naar Antwerpen.

Pagina 70 van 93
Buisleidingenstraat
De zgn. “buisleidingenstraat” is een verbinding over ongeveer 75 km tussen
Rotterdam en Antwerpen en is bedoeld als een bundeling van pijpleidingen. Om dit
te bewerkstelligen zijn er diverse tunnels, duikers en sifons gebouwd. Halverwege
zijn er connecties met onder andere Moerdijk.

Water: Stadverwarming
In Rotterdam zie je dit fenomeen veel. Er wordt dan gebruik gemaakt van de warmte die vrij komt in
krachtcentrales om stad te voorzien van elektriciteit. Het water dat gebruikt wordt door krachtcentrales om
machines te koelen is te warm om terug te geven aan rivier of de zee. Hiervoor is de methode bedacht om er de
steden mee te verwarmen. Als het water vervolgens voldoende is afgekoeld mag het wel weer teruggegeven
worden aan rivieren en de zee.

Figuur 89 Concept van stadsverwarming, opgewekte warmte door industrie wordt gebruikt om huizen te verwarmen

Drinkwater
12 drinkwaterbedrijven produceren al het drinkwater voor Nederland.
• 60% komt van open water en 40% van grondwater.
• 60% is voor consumptie en 40% is voor industrieel gebruik

De bevoorrading van water gaat via:

• hoofdnetwerk 1.000 km
• distributie netwerk 115.000 km
Wanneer er geen water geleverd kan worden is er een noodplan om water per truck te leveren. Elk jaar groeit
het distributie netwerk met ongeveer 2000km

Riolering
Nederland heeft een netwerk van 101.000 km aan riolering.

Dit kan onderverdeeld worden in:

• industrieel afvoerwater
• consumenten afvoerwater
• regenwater
• koelwater – voor het koelen van productieomgevingen en elektriciteitscentrales.

Pagina 71 van 93
Slurry/ biomassa
• Slurry is een mengsel van een product wat vervoerd moet worden met water. Enkele voorbeelden zijn:
kalk /granulaten. Tot nu zijn m.n. de markt van granulaten niet stabiel genoeg om dit per pijpleiding te
vervoeren.
• Biomassa; als energiebron kan biomassa direct gebruikt worden of omgezet worden in andere
producten zoals biobrandstoffen. Biomassa kan onderverdeeld worden in vloeibare en droge massa.
De vloeibare massa is eenvoudig te transporteren per pijpleiding. De droge niet.

Uitstoot van CO2

Op dit moment verzamelt de haven van Rotterdam per jaar ongeveer 450.000 tons C02 gas en transporteert dit
naar het westland waar zij het gebruiken voor het stimuleren van de groei van de planten en groenten.
Productiebedrijven produceren deze CO2 en deze moeten ze kwijt. Een deel hier van raken we nu kwijt aan het
Westland, hier wordt het in kassen gespoten en daar groeien de planten sneller van. Het voordeel hiervan is dat
de planten de CO2 omzetten naar zuurstof. Tot 2020 zal de vraag naar 1.550.000 ton stijgen. Vanwege constante
productie en constante consumptie is transport per pijpleiding interessant.

NATO
In 2e wereld oorlog waren er logistieke problemen bij de invasie van Normandië; logistiek brandstof, munitie,
eten en de gewonden en doden soldaten terug halen. Hieruit is operatie PLUTO voortgekomen en werd er een
pijpleiding uitgerold van Engeland naar Normandië. Deze pijpleiding zorgden voor voldoende brandstof voor de
troepen.

NATO Pijpleiding (NPS) – 11.500 km lang met twee systemen

• Single Nation Systems: (voor eigen gebruik)
o Italië, Griekenland, Noorwegen, Turkije (2) , Portugal, IJsland, UK
• Multinational System: (in geval van oorlog)
o CEPS (Central Europe Pipeline System)
o Landen: België, Frankrijk, Duitsland, Luxemburg, Holland.
o Gastland of andere gebruiker: USA
o NEPS (Northern Europe Pipeline System)
o Denemarken, Duitsland.

Alle organisaties worden nationaal

bestuurd, alleen CEPS wordt centraal
gestuurd door: CEPMA Central Europa
Pipeline Management Agency, wat is
gehuisvest in Versailles, Frankrijk. Naast
deze nationale en multinationale systemen
zijn er ook nog systemen voor het
transporteren van brandstof in Estland,
Letland, Litouwen, Polen, Tsjechië,
Slowakije, Hongarije, Slovenië, Roemenië,
Bulgarije en Spanje. NATO kan en mag hier
gebruik van maken.

Figuur 90 Het NATO pijpleidingenstelsel

Pagina 72 van 93
12 Gevaarlijke stoffen

12.1 Definitie en transport

Definitie
Gevaarlijke stoffen zijn vaste stoffen, vloeistoffen of gassen die schade kunnen berokkenen aan mensen,
andere levende organismen, eigendommen en omgeving. Benzine is een gevaarlijke stof want het brandt.
Hout brandt ook maar is geen gevaarlijke stof.

Gevaarlijke stoffen transport

Voor het opslaan- en het werken met/van gevaarlijke stoffen, heeft ieder land zijn eigen regels en wetgeving.
Voor Nederland was dit voorheen de hinderwetvergunning, tegenwoordig is dit de wet Milieubeheer. Op 30
September 1957 de EC van de UN heeft het eerste verdrag opgesteld. De naam van dit verdrag is:
"Recommendations on the Transport of Dangerous Goods“. Het ADR is hier bijvoorbeeld een aanhangsel van.
De verschillende modaliteiten hebben hun eigen reglement beschreven:

ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route
ADN Accord européen relatif au transport international de marchandises Dangereuses par voies
de Navigation intérieures.
RID Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses
IMDG International Maritime Dangerous Goods
IATA DG IATA Gevaarlijke stoffen (Airtransport)

ADR = WEG
ADN = BINNENVAART
RID = SPOOR
IMDG = ZEEVRACHT
IATA = LUCHTVRACHT

Divisie tunnel regiems

Welke gevaarlijke stoffen mogen wel/niet door een tunnel worden vervoerd (zie bord), de letters geven aan
wat met mag transporteren:
• A - Geen beperkingen (wordt niet aangegeven)
• B - Verboden voor gassen.
• C - Verboden voor vloeistoffen en gassen
• D - Verboden voor vaste stoffen, vloeistoffen en gassen.
• E - Verboden voor alle gevaarlijke stoffen.
Figuur 91 Bord voor
Overzicht gevarenetiketten de tunnel
Gerelateerde kleuren:
Oranje - explosief
Rood - brandbaar
Groen - niet brandbaar, gecomprimeerd gas
Wit - giftig of infectueus
Blauw - Gevaarlijk als het nat wordt/is

Figuur 92 Gevarenetiketten

Pagina 73 van 93
12.2 Classificatie gevaarlijke stoffen

Klasse 1 – explosieven
A) Ontplofbare stoffen

B) Ontplofbare voorwerpen

C) Stoffen en voorwerpen hierboven niet vermeld en die zijn vervaardigd om een praktisch effect door explosie
of een pyrotechnisch effect te veroorzaken.

• Subklasse 1.1
Stoffen en voorwerpen met gevaar voor massa-explosie

• Subklasse 1.2
Stoffen en voorwerpen met gevaar voor scherfwerking

• Subklasse 1.3
Stoffen en voorwerpen met gevaar voor brand en met een gering gevaar voor luchtdruk of scherfwerking

• Subklasse 1.4
Stoffen en voorwerpen die slechts een gering explosiegevaar opleveren

• Subklasse 1.5
Zeer weinig gevoelige stoffen met gevaar voor massa-explosie

• Subklasse 1.6
Extreem weinig gevoelige voorwerpen, zonder gevaar voor massa-explosie

Klasse 2 - gassen

• Samengeperst gas
• Vloeibaar gemaakt gas
• Sterk gekoeld, vloeibaar gemaakt gas
• Opgelost gas
• Spuitbussen en houders, klein, met gas (gaspatronen)
• Andere voorwerpen, die gas onder druk bevatten
• drukloze gassen die aan bijzondere voorschriften onderworpen zijn

De stoffen zijn op grond van hun gevaareigenschappen in een van de volgende groepen onderverdeeld:
• Groep A - Verstikkend.(Asphyxiant)
• Groep O - Oxiderend. (Oxidizing)
• Groep F - Brandbaar. (Flammable)
• Groep T - Giftig. (Toxic)
• Groep TF - Giftig en brandbaar.
• Groep TC - Giftig en bijtend.
• Groep TO - Giftig en Oxiderend.
• Groep TFC - Giftig, brandbaar en bijtend.
• Groep TOC -Giftig, Oxiderend en bijtend.

Pagina 74 van 93
Klasse 3 – brandbare vloeistoffen

Figuur 93 Klasse 3 - brandbare vloeistoffen

Klasse 4.1 – Brandbare vaste stoffen

Figuur 94 Klasse 4.1 Brandbare vaste stoffen

Pagina 75 van 93
Klasse 4.2 – voor zelfontbranding vatbare stoffen

Figuur 95 Klasse 4.2 Voor zelfontbranding vatbare stoffen

Klasse 4.2 – stoffen die in contact met water brandbare gassen ontwikkelen

Figuur 96 Stoffen dien in contact met water brandbare gassen ontwikkelen

Pagina 76 van 93
Klasse 5.1 - Oxiderende stoffen
Klasse 5.1 omvat stoffen die, zonder dat zij zelf brandbaar behoeven te zijn, in het algemeen
doordat zij zuurstof afstaan, de verbranding van andere stoffen kunnen veroorzaken of
bevorderen, alsmede voorwerpen die dergelijke stoffen bevatten.

Klasse 5.2 – Organische peroxiden

Populair uitgedrukt zou men kunnen zeggen dat organische peroxydes zichzelf in de staart
kunnen bijten. Ze bevatten een zuurstofdeel en een brandbaar deel, waardoor ze chemisch
instabiel zijn. Door stoffen te verdunnen of door de temperatuur laag te houden zijn ze te
vervoeren en te bewaren. Organische peroxides zijn meestal hulpstoffen voor de
kunststoffenindustrie.

Klasse 6.1 – giftige stoffen

Giftige stoffen zijn stoffen, waarvan uit ervaring bekend is of waarvan na experimenten op
proefdieren kan worden aangenomen, dat zij in relatief geringe hoeveelheid door een
eenmalige of kortstondige inwerking bij inademing, opname door de huid of inslikken de
gezondheid van de mens kunnen schaden of de dood kunnen veroorzaken.
We onderscheiden twee soorten vergiftigingen:
• acute vergiftiging
• chronische vergiftiging (een vergiftiging door opname van
kleine hoeveelheden giftige stoffen over een langere
periode) (gewenningsvergiftiging)

Klasse 6.2 – Infectieuze stoffen

In klasse 6.2 zijn infectueuze stoffen opgenomen. Dit zijn stoffen waarvan bekend is of
waarvan redelijkerwijs kan worden aangenomen dat zij ziekteverwekkers, zoals micro-
organismen (met inbegrip van bacteriën, virussen, rickettsia, parasieten en schimmels) en
andere verwekkers als prionen, die ziekten veroorzaken bij mensen of dieren, bevatten.
De stoffen van klasse 6.2 zijn als volgt onderverdeeld:
• infectueuze stoffen, gevaarlijk voor mensen;
• infectueuze stoffen, alleen gevaarlijk voor dieren;
• ziekenhuis- of medisch afval;
• biologische stoffen.

Klasse 7 – radioactief
Radioactiviteit is de eigenschap van enkele stoffen om spontaan energie in de vorm van
onzichtbare straling uit te zenden. Er zijn vier soorten straling:
• Alfa-straling;
• Beta-straling;
• Gamma-straling;
• Neutronen-straling

Figuur 97 Karakteristieken per stralingssoort

Pagina 77 van 93
Klasse 8 – Bijtende stoffen
Bijtende stoffen zijn stoffen die door hun chemische werking het epitheelweefsel (de
bovenste laag) van de huid of de slijmvliezen, waarmee zij in aanraking komen, aantasten,
of die in geval van lekkage schade aan andere goederen of vervoermiddelen kunnen
veroorzaken of deze kunnen vernielen, en die tevens aanleiding kunnen geven tot andere
gevaren. Voorbeelden van bijtende stoffen zijn
• accuzuur,
• zwavelzuur
• zoutzuur

Klasse 9 – Diverse gevaarlijke stoffen en voorwerpen

Klasse 9 omvat stoffen en voorwerpen die tijdens het vervoer een gevaar opleveren, dat niet
onder de omschrijvingen van andere klassen valt.
Ze zijn als volgt onderverdeeld:
• Stoffen die bij inademing als fijn stof de gezondheid in gevaar kunnen
brengen
• Stoffen en apparaten, die in geval van brand dioxines kunnen doen
ontstaan.
• Stoffen die brandbare dampen ontwikkelen.
• Lithiumbatterijen
• Reddingsmiddelen (zoals airbagsmodules)
• Milieugevaarlijke stoffen
• Stoffen die het aquatisch milieu verontreinigen, vloeibaar
• Stoffen die het aquatisch milieu verontreinigen, vast
• Genetisch gemodificeerde micro-organismen en organismen.
• Verwarmde stoffen
• Andere stoffen, die tijdens het vervoer een gevaar vertonen, maar die niet
• onder de definitie van een andere klasse vallen.

12.3 Stoffen identificatie en opslag

Kemler bord
Het Kemler bord is verplicht op het vervoer naast de etiketten.

Kemler bord: bovenste cijfers gevarenidentificatienummer (GEVI), onderste cijfers

UN nummer of stofidentificatienummer. De cijfercodes zijn onlosmakelijk met
elkaar verbonden.

Als een vervoersmiddel in brand staat, is het belangrijk de hulpdiensten aan te

geven dat er een rood etiket op staat. Hiermee weten ze voldoende, maar hoe Kemler bord
specifieker hoe beter.

Het bord hiernaast betekent:

33: Brandbaarheid van vloeistoffen (gas) en gassen ; licht ontvlambaar (dubbel cijfer) 1088: acetal.

Twee die je moet kennen: 30/1202 (diesel) en 33/1203 (benzine).

Pagina 78 van 93
Gevarenidentificatienummers
2 Ontsnappen van een gas
3 Brandbaarheid van vloeistoffen (gas) en gassen
4 Brandbaarheid van vaste stoffen
5 Verbranding bevorderende (oxiderende) werking
6 Giftigheid of gevaar voor besmetting
7 Radioactiviteit
8 Corrosiviteit (bijtende werking)
9 Eerste cijfer: diverse gevaren (o.a. Milieu)
Laatste cijfer: gevaar voor spontane hevige reactie

0 als 2de en laatste getal: geen verder gevaar toevoeging

X gevaarlijke reactie met water
Figuur 98 Bijzondere GEVI’s
Een dubbel cijfer geeft een versterking van het gevaar aan
(bv. 3= brandbaar; 33 = licht ontvlambaar).

UN-nummers stofidentificatie
Een aantal voorbeelden
UN 1201 3 Fusel oil
UN 1202 3 Gas oil or Diesel fuel or
Heating oil, light
UN 1203 3 Gasoline
UN 1204 3 Nitroglycerin, solution
in alcohol, with not
more than 1 percent
nitroglycerin
UN 1206 3 Heptanes
UN 1207 3 Hexaldehyde
UN 1208 3 Hexanes
UN 1210 3 Printing ink, flammable
UN 1212 3 Isobutanol or Isobutyl
alcohol
UN 1213 3 Isobutyl acetate
UN 1214 3 Isobutylamine
UN 1216 3 Isooctenes
UN 1218 2 Isoprene, inhibited
UN 1219 3 Isopropanol or
Isopropyl alcohol
UN 1220 3 Isopropyl acetate

Figuur 99 UN-nummers

Pagina 79 van 93
UN-nummers ter stofidentificatie een aantal voorbeelden ter illustratie

Figuur 100 TDG placard (rode bord links) en een Kemlercode (oranje bord rechts) op een wagon welke gevaarlijke stoffen
vervoerd

Verpakking en opslag van gevaarlijke stoffen

Doel van de juiste verpakking:

• Vermijden van gevaar
• Minimaliseren risico
• Minimaliseren gevolgen bij calamiteiten

Verpakkingsgroep I X-verpakking (erg sterk) stoffen met groot gevaar

Verpakkingsgroep II Y-verpakking (minder sterk) stoffen met minder gevaar
Verpakkingsgroep III Z-verpakking (minst sterk) stoffen met gering gevaar

Figuur 101 Diverse varianten verpakkingen groep 3 links, groep 2 midden en groep 1 rechts

Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion (BLEVE)

Een BLEVE ontstaat wanneer een container met brandbare vloeistoffen voor langere tijd aan hoge temperaturen
wordt blootgesteld. Bewijs dat een lege wagen gevaarlijker dan een volle. Bij leeg wordt de temperatuur van
een tanker groter, dus gevaarlijker. Wanneer een tank met bijvoorbeeld lpg wordt blootgesteld aan vuur, zal de
tank verwarmd worden. In het begin (bij een volle tank) wordt de toegevoerde warmte benut om de vloeistof
in de tank te verdampen (koken). Voor het verdampen van de vloeistof is veel energie nodig, dus houdt de
kokende vloeistof de wand van de tank (nog) relatief koel. Wel zal de gevormde damp in de tank de inwendige
druk doen stijgen. Wanneer de druk hoger wordt dan de instelwaarde van het overdrukventiel, zal deze (gas)
gaan afblazen. In de meeste gevallen zal deze uitgeblazen stroom gas vlam vatten. Een overdrukventiel zal in

Pagina 80 van 93
een brandsituatie niet voldoende gas laten ontsnappen om de drukopbouw voldoende te verminderen en leidt
meestal tot een escalatie van het incident.

Naarmate de tank langer blootgesteld staat aan het vuur, zal er meer en meer vloeistof verdampen en het
vloeistofniveau in de tank dalen. Dit betekent dat een groter deel van de tankwand niet meer gekoeld wordt
door de kokende vloeistof met als resultaat dat de metalen wand warmer wordt. Het warmer worden van het
metaal heeft tot gevolg dat de mechanische eigenschappen van het metaal (sterkte) afnemen. Uiteindelijk
bezwijkt de tank doordat deze niet langer bestand is tegen de inwendige druk . Door het bezwijken van de tank
daalt de druk en daalt ook de temperatuur waarbij de vloeistof kookt. Er zal dan ook plotseling een grote
hoeveelheid damp gevormd worden die door het omringende vuur ontstoken zal worden. Het ontsteken van
een dergelijke grote hoeveelheid damp gaat gepaard met een grote vuurbal die een groot vernietigend effect
heeft in de directe omgeving. Dit wordt een "warme bleve" genoemd.

Figuur 102 Ontstaan van een BLEVE van links naar rechts

Pagina 81 van 93
13 Bederfelijke goederen

13.1 Doel en definities

Bederfelijke goederen
Geconditioneerd transport is transport van (bederfelijke) goederen in een gecontroleerde atmosfeer met als
doel het voorkomen van onnodig kwaliteitsverlies van het product. Geconditioneerd transport is transport van
(bederfelijke) goederen in een gecontroleerde atmosfeer met als doel het voorkomen van onnodig
kwaliteitsverlies van het product.

Geconditioneerd transport
Onder andere:
• Bloemen en planten
• Groenten en fruit
• Vlees
• Zuivel
• Food (inclusief vis)
• maar ook: chemicaliën !!!
• Voorbeelden:
• Melk : gekoeld
• Vis: gekoeld of diep gevroren
• Chocolade verwarmd (vloeibaar is het makkelijker te handlen in bulkvorm)

Omzet van geconditioneerd transport in NL: 1 miljard Euro

Geconditioneerd transport is: Gekoeld, Verwarmd of Geventileerd vervoeren van goederen. Verder voorkomt
het contaminatie. Er is controle op de lading en verschillende ladingen/temperaturen zijn mogelijk.

Contaminatie; overdracht van een (bacteriële) besmetting van het ene product op het andere, bijvoorbeeld door
condensvorming. In condens kunnen sporen zitten van bacteriën die vervolgens weer neerslaan op andere
goederen. Hiervoor is het van belang dat er geen condensvorming aan de binnenkant kan ontstaan. Controle =
dezelfde temperatuur van product en omgeving.

Figuur 103 Voor- en nadelen geconditioneerd transport per verschillende modaliteit

Pagina 82 van 93
Reefers
Temperatuur range van -30 tot +30 (kan dus ook verwarmd worden). Wanden, vloeren en daken zijn gemaakt
van geïsoleerd materiaal.

Atmosfeer
Modified Atmosphere (MA)
Standaard Atmosfeer in verpakkingen:
21% zuurstof en 0,03% kooldioxide

Gecontroleerde atmosfeer (CA)

Samenstelling naar behoefte
LO (low oxygen/ laag zuurstofgehalte = + 2%)
ULO (Ultra low oxygen/ extra laag zuurstof = < 2%)

Voorbeeld: :
Appel → Hoge graad van bederf → Verminder de zuurstof betekent verlenging van de levensduur.

Met geconditioneerd transport worden bederfelijke goederen vervoerd bij een gecontroleerde atmosfeer zodat
de producten niet onnodig aan kwaliteit verliezen.

Hoe houden ze appels een jaar goed? Door ze niet in lucht te bewaren maar in een andere gasatmosfeer.
Controlled Atmosphere noemen ze dit. In Barendrecht staat een magazijn met appels, zo’n 50.000 ton appels in
opslag. Kwekers slaan appels op in speciale Ultra Low Oxigen (ULO)-koelcellen. Is zo’n cel helemaal vol, dan gaat
de lucht – met bijna 21% zuurstof – eruit, totdat er 5% zuurstof over is. En ze voegen extra stikstof toe.
Houdbaarheid 7 jaar zonder zuurstof, in een fruitschaal zijn appels binnen een week minder vers.

Methode van koeling

Koelen van een reefer gebeurd middels: interne generator, externe generator, zonder generator of met ijs.
Intern houdt in: ingebouwd.

Zonder generator; als je de wagen vult met varkensvlees (helemaal vol) -22 graden, kan je uren rijden en blijft
het vlees op transport gekoeld. Indien de wagen niet helemaal vol is, is er teveel zuurstof waardoor de
temperatuur snel oploopt.
Gekoeld met ijs; bijvoorbeeld verse vis. Koelwagons op ijs. Waarom op ijs? Indien gekoeld op generator droogt
de vis uit. Op vers ijs blijft hij vochtig. Heel vaak worden koelmethodes gebruikt om producten te beschermen
tegen invloeden van buiten.

Vuistregels transport temperaturen:

• Vis: Bevroren -18 graden celcius, vers op ijs -2,0 graden celcius
• Vlees: Vers 2,0 graden celcius, bevroren -10,0 graden celcius
• Ijs: consumptie ijs bij -24,0 graden celcius (om kristalvorming te vermijden)

Nieuwe ontwikkelingen
Luchtvracht wordt steeds minder belangrijk door de komst van alternatieve transportvormen. Snelheid kan /
zal teruglopen door intensieve monitoring. Planten kunnen bijvoorbeeld blijven doorgroeien tijdens transport.
PPO (Praktijkonderzoek Plant & Omgeving, Wageningen, Holland) is marktleider in dit soort ontwikkelingen.
Viooltjes uit veiling moeten bijvoorbeeld heel snel naar de tuincentra, want ze moeten snel de verkoop in.
Normaal gesproken groeien deze eerst 6 weken bij tuinders. Door de ontwikkeling van PPO, kunnen de plantjes
al na 3 weken op intermodaal transport. Hier worden 2 staafjes water & mineralen aan toegevoegd, zodat ze
verder groeien in container. Dus, de violen groeien onderweg naar de klant in de container, bij aankomst zijn zij
vers en zonder enig bederf.

Pagina 83 van 93
13.2 Wetgeving/regelgeving

ATP: Accord Transport Perisables

ATP is de basis voor internationaal transport van diep gevroren, gekoeld en verwarmde producten. ATP beschrijft
o.a.:
• Isolatiewaarde van de laadruimtes
• Temperatuurwaardes van de koelmachines
•
ATP staat voor Accort Transport Perissables, deze regelgeving is van toepassing op internationaal transport voor
bederfelijke producten. De ATP-regelgeving geldt dus bijvoorbeeld voor diepgevroren, gekoelde of verwarmde
producten. De regelgeving is van toepassing op alle soorten transport. Farmaceutische producten zijn zeer
gevoelig voor temperatuurschommelingen. Zo kan de levensduur van entstoffen flink achteruit gaan wanneer
een minimale of maximale temperatuur wordt overschreden. Farmaceutische producten vertegenwoordigen
daarbij een hoge geldwaarde. Elk geneesmiddel staat voor jaren ontwikkeling, onderzoek en testen. Bij transport
en/of opslag van dergelijke producten is het dan ook van groot belang de cold chain nauwkeurig te bewaken.
De isolatiewaarde van de carrosserie is dus van essentieel belang.

HACCP: Hazard Analysis and Critical Control Points

HACCP is een controlesysteem om de constante kwaliteit en veiligheid van de levensmiddelen te waarborgen.
Het uitgangspunt is de consument. HACCP is overkoepelend van productie tot consumptie inclusief transport en
opslag. Het systeem is door de markt zelf ontwikkeld en wordt door de markt zelf gecontroleerd. HACCP is het
controlesysteem, door de markt zelf opgezet, om de kwaliteit van de goederen te kunnen waarborgen, ten
behoeve van de gezondheid van de gebruiker. Er staat onder andere wie voor wat verantwoordelijk is in het hele
productieproces. Door de gezondheidsrisico's in bereidings- en behandelingsprocessen op te sporen en deze
vervolgens beheersbaar te maken, wordt de veiligheid van het product verhoogd. Groot nadeel, indien een
keten zich niet aan de HACCP regelingen houdt, dan zijn allen voorgaande inspanningen nutteloos geweest.

De 7 essentiële punten, die de basis van HACCP vormen, zijn:

• Inventarisatie van alle potentiele gevaren;
• Vaststellen van de “Critical Control Points” (punten binnen het proces waar risico’s voorkomen of
geminimaliseerd kunnen worden);
• Het vaststellen van de kritische grenzen per CCP en het vastleggen hoe deze bewaakt of gemonitord
kunnen worden.
• Het vastleggen van de corrigerende handelingen die benodigd zijn om de veiligheid te garanderen;
• Periodieke controles om te kijken of het gebruik van HACCP nog steeds zuiver werkt;
• Documenteren of vastleggen van datgene wat is aangepast en hoe het is aangepast.

13.3 Geconditioneerd vervoer: wegtransport

Transport over de weg

Geconditioneerd wegtransport geschiedt via een geconditioneerde truck (bakwagen en-of trailer). Voor
internationale ritten wordt er veelal gebruik gemaakt van een semi truck + trailer. Nationale ritten en voor de
fijnmazige stadsdistributie wordt en voornamelijk gebruik gemaakt van bakwagens en/of kleinere
geconditioneerde bestelwagens.

Figuur 104 Geconditioneerde semi truck + (reefer) trailer en bestelwagen

Pagina 84 van 93
De duurzame koelaggregraat
In het geval conditionering van het voertuig middels een interne of externe koelaggregraat gebeurd, wordt er
tegenwoordig (in verband met milieueisen) gebruik gemaakt van zuinige en geluidsarme koelaggregraten. Over
het algemeen kan worden gesteld dat een modern en duurzaam koelaggregraat:

• Minimaal geluid maakt bij een maximale belasting

• Minimaal gebruik maakt van brandstof (diesel/elektriciteit)
• Een minimum aan onderhoud nodig heeft
• Minimale hoeveelheid afvalstoffen uitstoot (Co2, koudemiddel, etc.)
• Minimale gewichtsomvang heeft (zo licht mogelijk)

Aandrijvingen voor een koelaggregraat

Om de goederen geconditioneerd te transporteren bevatten transporteenheden een koelaggregaat. Die kan
verbonden worden met een externe energiebron via een zogenoemd reefer point. Dit is een koppelpunt waar
de koelaggregaat wordt aangesloten op elektrische energiebron. Die zich zowel aan de wal als op een schip
kan bevinden. Als een koelcontainer via weg of spoorweg getransporteerd wordt kan er een dieselgenerator aan
gekoppeld worden zodat ook dan de temperatuur constant kan worden gehouden. In een koelcontainer kan de
temperatuur constant gehouden worden van -65°C tot aan 40°C. Sommige koelcontainers zijn voorzien van
koelaggregaten met waterkoeling. Deze containers behoeven geen ventilatie om warmte te verwijderen en
kunnen daardoor onderdeks in het laadruim van een schip gestockeerd worden. Koelaggregaten met
waterkoeling zijn kostbaarder dan systemen die gebruik maken van luchtverplaatsing. Ze komen daarom steeds
minder voor. Per uur worden de containers 30 a 40 keer voorzien van nieuwe gekoelde lucht bij het transport
van bevroren goederen en 60 a 80 keer bij het transport van groenten en fruit. In vele gevallen wordt een
combinatie van de twee gebruikt, waarbij er zich en luchtverplaatsing bevindt binnenin de container tussen de
goederen en waarbij met een condensator gekoeld wordt om warmte uit de lucht te verwijderen. Onderscheid
wordt gemaakt tussen een aantal aandrijvings-mogelijkheden voor het koelaggregraat, zie onderstaande figuur.

Figuur 105 Diverse mogelijke aandrijvingen van een koelaggregraat

Cyrogeen koelen
Een koelsysteem die regelmatig toegepast wordt bij kortere transporttijden is totaallos koeling, waarbij
producten zoals vloeibare stikstof of droogijs gebruikt worden om de container te koelen. Deze cryogene stoffen
verdampen langzaam waardoor de container gekoeld wordt. De stoffen zijn meestal aan de buiten de container
opgeslagen, slechts de koude damp wordt door de laadkist geblazen. Deze ventilatie wordt elektronisch
gemonitord en wordt aangepast naargelang de temperatuur in de container. De ruimte blijft gekoeld zolang er
bevroren gas aanwezig is in het systeem. Al vele jaren wordt dit systeem toegepast, spoorwegkoelcontainers
kunnen zo tot 17 dagen op een bepaalde temperatuur worden gehouden.

Pagina 85 van 93
Aandrijving koelaggregraat: direct
Alleen voor kleine bestelauto’s. De compressor is direct op de motor aangesloten.

Voordelen:
• Goedkoop
• Licht
• Simpel en betrouwbaar
• Minimum aan onderhoud
• Lage cost of ownership

Nadelen:
• Beperkt vermogen beschikbaar
• Bij stationair toerental is de efficiency minimaal
• Gemiddelde performance bij een constant wisselend toerental van de motor.

CO2 of stikstof aangedreven koeling

Een vloeibaar gas wordt in de laadruimte of warmtewisselaar gespoten. Door verdamping zal de temperatuur
zakken.

Voordelen:
• Erg lage geluidsemissie
• Lange levensduur
• Weinig onderhoud
• Gelet op duurzaamheid is dit een van de beste oplossingen

Nadelen:
• Hoge cost of ownership
• Variabele kosten afhankelijk van de gasprijs
• Slechts een paar tankstations (in Holland 3-4)
• Opslagtank van gas is erg zwaar en neemt een hoop ruimte in beslag
• Gevaarlijk. CO2 is een giftig en zwaar gas soort.

Diesel -compressor aangedreven

De dieselmotor drijft de compressor aan door middel van een snaar of V-snaar.

Voordelen (externe diesel aandrijving)

• Koelaggregaat werkt onafhankelijk van de vrachtwagen
• Betrouwbare techniek
• Relatieve lage aanschafprijs

Nadelen (externe diesel aandrijving)

• Industriële dieselmotoren genereren 10-60x meer luchtvervuiling
• Hoger brandstofgebruik dan vrachtwagen motoren;
• Hoger geluidsemissie dan vrachtwagen motoren;
• Motoren zijn groot en zwaar
• Kennen een hoog onderhoud

Diesel - generator aangedreven

Pagina 86 van 93
De dieselmotor is verbonden met de generator. De generator levert stroom en de opgewekte stroom wordt
gebruikt voor de elektrische compressor.

Truck-generator aangedreven
Deze generator is rechtstreeks op de vrachtwagen motor aangesloten en levert de stroom voor
De koeleenheid.

Voordelen:
• Laag brandstofgebruik
• Lage geluidsemissie
• Lage cost of ownership

Nadelen:
• Koelvermogen afhankelijk van het toerental van de motor
• Vaak de enige manier is om het met een V-snaar aan te sluiten
• Generator kan problemen hebben met zijn eigen koeling (te weinig luchtstroom)

Hydraulisch – electrisch aangedreven

De vrachtwagen motor is aangesloten op een hydraulisch systeem. Dit hydraulische systeem is aangesloten op
de generator deze generator levert stroom voor de koeleenheid.

Voordelen:
• laag brandstofgebruik
• vermogen onafhankelijk van het toerental van de motor
• lage geluidsemissie
• communicatie via het motormanagement mogelijk.

Nadelen:
• hoge aanschafkosten

Figuur 106 Trade-offs (sustainable v/s costs) tussen eerder besproken varianten

Pagina 87 van 93
De toekomst
Het gebruik van de vrachtwagen motor blijft een van de beste alternatieven vanwege de lage emissie, de
ontwikkeling van hybride, toepassingen, CNG, LNG en Biogas.

De koeleenheden zullen in de toekomst worden aangedreven door:

• Brandstofcellen
• LNG / CNG / Biogas
• Motor van de truck (verbeterde vorm)
• Rem energie van de truck aangevuld met zonenergie.

Intermodaal geconditioneerd transport

Reefer containers of gekoelde containers worden gebruikt om bederfelijke goederen zoals fruit, groenten,
zuivel en vlees te vervoeren. Deze containers zijn verbonden met de elektrische voeding van het schip. Het
allerbelangrijkste hier bij is niet de koeling of verwarming maar de ventilatie. Als hier alleen een aggregaat in
zou zitten om te koelen, dan zou de kou niet goed verdeeld worden, wat tot gevolg heeft dat slecht een deel
van de container gekoeld word en de rest niet. Door de lucht in de container goed te laten circuleren blijft de
gehele container koud of warm. Zonder goede ventilatiekanalen zou alles ontdooien.

Figuur 107 Inter/multimodale reefer container, inclusief aanduiding airflow in de reefer (groeven in de vloer)

Diverse varianten koeleenheden (aggregaten)

De koeleenheden (ookwel: koelaggregraten) kunnen op een intermodale container via een clip-on variant of een
build-in variant worden gemonteerd.

Clip-on variant Build-in variant

Pagina 88 van 93
45ft PW HC reefer
• Interne maten 13,275 mtr geschikt voor 33 euro pallets (45ft container =
13.60 meter trailer)
• Double stack systeem mogelijk
• Perfect voor zowel rail als barge
• Temperatuur kan op afstand worden gecontroleerd en gewijzigd via
micro processoren.

45 ft PW HC dual/triple compartment reefer (Met variable temperatuur zones)

Dit type zie je veel meer op de markt, verschuifbare wanden, verschillende
temperaturen. Voorin 15ton sla 15 graden, achterin 10-ton bevroren vis. Ook
meerdere aggregaten nodig. Dit type wordt ook veelal gebruikt door leveranciers
van supermarkten, Achterin gekoeld en voorin geen koeling.

Pagina 89 van 93
Figuren- en bronnenlijst

Figuur 1 Port of Rotterdam 0

https://ferm-rotterdam.nl/
Figuur 2 Visuele weergave definities inter/multimodaal 5
Figuur 3 Verschillen tussen ISO, CEN, NEN en DIN 6
Figuur 4 Gangbare spoorbreedtes en bovenleidingspanning in Europa 7
Figuur 5 Standaard maatgeving USA/EU container 9
Figuur 6 Stempels en keurmerken op een pallet 10
Figuur 7 De 'Deen' 12
https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/none/path/s64a600c355517e07/image/ib965ddbc93723617/version/1440165110/image.jpg
Figuur 8 Diverse trolley's 12
Figuur 9 Single en multi slipsheets 12
http://www.helka.com.hk/images/services/value-added-service/thumbs/slip-sheet-01.jpg
http://www.greenindustrialca.com/product/rollerforks-lifters/
http://www.nadsupplies.co.za/gallery_gen/579adb79240a615f21f6a55754f73e8f_190x190.jpg
Figuur 10 Toepassing van de BigBag in de praktijk 13
https://image.made-in-china.com/43f34j00qSCaNikjCYgf/PP-Jumbo-Bag-Big-Bag-for-Sawdust.jpg
https://s3-eu-central-1.amazonaws.com/arboonline.nl/app/uploads/2018/11/bigbag_vorkheftruck_714623605.jpg
Figuur 12 Ideale ‘inrichting’ van een collo modulaire pallet 14
Figuur 11 collo modulaire dozen op een pallet 14
http://packdirect.com/pictures/article/B7PDV20E913679c.jpg
Figuur 13 Belading van een standaard 20ft container 15
Figuur 14 Belading van een standaard 45ft container3.2 De container 15
Figuur 15 Belading van een standaard 45ft container 15
Figuur 16 Diverse maatgevingen 40ft en 45ft containers 16
https://multimodaal.vlaanderen/wp-content/uploads/2018/01/afmetingen_container.png
Figuur 17 BIC code op een container 17
https://www.globalspec.com/ImageRepository/LearnMore/20123/container_ISc114957ca54447b5b997f19a4b47d702.png
Figuur 18 Diverse varianten keurings plaquette CSC 17
https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcR9IdPLJkBqAJqyu1M7NcYTRRqPKQPMVvaiwlo_HbzxaNThz50UiBJL
Figuur 19 Onderdelen container 18
https://sc01.alicdn.com/kf/HTB1L1pQmbsrBKNjSZFp763XhFXaf/ISO-Dry-Cargo-20ft-40-ft-Name.png_350x350.png
http://www.visualdictionaryonline.com/transport-machinery/handling/container.php
Figuur 20 Twistlock en windbreaker 18
https://renaissanceronin.files.wordpress.com/2010/05/twistlock.gif
http://www.windbreakerintl.com/images/img2_7ac9ab30.jpg&resolution=350x250
http://www.marcollect.de/bilder/Twistlock_5.jpg
Figuur 21 Low pressure bulkcontainer 21
Figuur 22 High pressure bulk container 22
Figuur 23 Bulk containers 22
Figuur 24 Linerbag 23
Figuur 25 Belt thrower 23
Figuur 26 Rotary Valve 23
Figuur 27 Forklift classes and general parts 25
http://www.metiatlantic.com/forklift-operator-safety-training/
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/Forklift_Truck.jpg
Figuur 28 handling accessoires 25
https://s3.amazonaws.com/cws-cdn-east/nv546221_0.jpg
Figuur 29 Vorkheftruck voor containers 26
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcT9u2QRXIVw1X2rwAoYhpGmTBunc4Nm85V5Y3SZsTVQrpgKdMB1
Figuur 30 Handlen van een wissellaadbak middels een spreader 26
http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/images/02_03c/strauch_02_03c_012.jpg
http://docplayer.net/docs-images/65/53032119/images/12-2.jpg
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSkNkvn1VCLGapx90hPvbByeDKzdn29_v9PfeUFfMQJBMNcyCiw
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQU-UlNjwsLF2uSALX3kmmsJmWd_acPsaWskA3sVqY99C8NutqKOw
Figuur 31 Reachstacker aan het werk 27
https://mechanical.projectsqa.com/a/119-weight-reduction-of-reach-stacker.html
http://www.factline.com/download/229125.1
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcS-Za0giCbn3tZJk1FvY9oFtd3yoDKbHbzg4PBTSR51SwIcsnk5
Figuur 32 Wharfcranes, Spreader, double spreader en twin 27
https://anzdoc.com/pdfviewer/web/viewer.html?file=https%3A%2F%2Fanzdoc.com%2Fdownload%2Fde-multiculturele-samenleving-van-de-lage-landen-een-
studier.html%3Freader%3D1
https://www.portstrategy.com/news101/port-operations/planning-and-design/beating_box_congestion
https://www.portstrategy.com/__data/assets/image/0024/160764/varieties/1200.jpg
Figuur 33 Straddle carrier 27
http://www.equipmentindia.com/uploadImage/109350_9_01.jpg
Figuur 34 RTG 27
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSEuS5Yb_nhGrvE6uXw8vbTX-i6yId7u665feTbnFmCLgF03Jrt
Figuur 35 RMG 28
https://2.imimg.com/data2/TA/VJ/IMFCP-4487145/images-railmountedgantrycrane-250x250.jpg
Figuur 36 AGV 28
https://www.konecranes.com/sites/default/files/styles/max_1300x1300/public/gallery/agv_001.jpg?itok=C1ywAOgx
Figuur 37 MTS 28
Figuur 38 ABS 28
Figuur 39 Dublin 28
Figuur 40 MAFI 29
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcScF1bJKJcSwpxLjfwPbYZST56VEILHiOiWIaZkLfymokqyByB2BA
http://www.aaa.com.sa/images/products/material_handling/mafi/mafi-2.jpg
Figuur 41 Terminologie van begrippen 31

Pagina 90 van 93
Figuur 42 LZV32
https://i.pinimg.com/236x/5b/f3/56/5bf35678da6d95740d15512af9100898--wheels-trucks.jpg
Figuur 43 basiscomponenten van een truck/semi trailer 33
https://i.pinimg.com/originals/38/2b/79/382b7935242c4ccc173d1d8ff15a0d2c.png
Figuur 44 Trekkers 33
http://i0.wp.com/racem.org/wp-content/uploads/2015/02/Iveco-strator-10.jpg
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQ1Y28KB2Su8ZwfuA1dpte_jfvNCR2_wuxC7UAUrViZzEQxyjRd
Figuur 45 Schotel/kingpin 34
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/65/Sattelkupplung.JPG/220px-Sattelkupplung.JPG
https://images.globalindustrial.com/images/275x275/30135866.jpg
Figuur 46 Bogie-lift 35
Figuur 47 AsdrukRemsystemen 36
Figuur 48 Rivieren 38
Figuur 49 Rivieren en kanalen in Europa 39
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQC6xpz5J0BO_6d3aDepDgfdmzNGOPbYN98P-Wzgv3gS1O08ld7
Figuur 50 Rivieren en kanalen Nederland 40
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQHM44TRE3ey3ggSSIkQEMYnDc1QROWGIZVjhtYAR4MnnGIUsvWXw
Figuur 51 CEMT Classificatie 41
Figuur 52 Sluis 41
https://i.gifer.com/KI0I.gif
Figuur 53 Sluis zwaartekracht 41
https://media-cdn.tripadvisor.com/media/photo-s/0c/64/1a/ac/falkirk-wheel.jpg
https://i.ytimg.com/vi/Nsi-Q1fbuXQ/hqdefault.jpg?sqp=-oaymwEiCKgBEF5IWvKriqkDFQgBFQAAAAAYASUAAMhCPQCAokN4AQ==&rs=AOn4CLDnjGr80dzb1-
vmkq0wModT-5yU_A
Figuur 54 Scheepvaart classificatie 44
Figuur 55 Laadcapaciteit versus diepgang 44
Figuur 56 Classificatie asdruk, ton-meter gewichten 46
Figuur 57 Gegevens en letters op een wagon 47
Figuur 58 De verschillende typen wagons 47
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRHj6FxascYfsH4-P-jZe13KOO6YoJCJw7BYRLym3aJtO8aO2Ko
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQjuPrv_DVKCtmwiOWTtNJgdqBWfg-F4qyRvk_T3886UBa9xCwO
https://docplayer.net/docs-images/72/67931750/images/19-1.jpg
Figuur 59 Wagontypes 48
Figuur 60 Aandrijving diesel locomotief 49
Figuur 61 Mate van elektrificatie spoorwegen Europa en verschil diesel/elektra wereldwijd 49
Figuur 62 Treinleiding systeem, failsafe, lucht toevoegen om de remmen te de-activeren 51
Figuur 63 Short sea shipping in Europa 52
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSn2Fua00yFiUCRS_pEGK5qpN3jvlB1-NZ1gBE3wS9p0Go0wFr6
Figuur 64 Soorten goederen getransporteerd per Short sea shipping 53
Figuur 65 Aandeel van Short sea shipping 54
Figuur 66 Voorbeelden schepen 55
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTER1BxDryTa54IlQD8ToyuouXMoDPEWu30DjD33stjlZACQkC9NQ
Figuur 67 Voorbeelden RoRo 56
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRNxVE56oSUC2Nhp-3FT9q0eEKVhsVCRBssGEKeAebJ5kj_HCjMnQ
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSN5-KxWmHe8ab7gZ94yF5TRqQD0m_rgCIk3nCP3_1VNS5Txe5V
Figuur 68 Multipurpose schepen 57
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQyFuNXpVXOV3hOrxrP4B9b8redJSHvuefjy8Tg20rxVH8drGkB
https://www.seanews.com.tr/images/haberler/2012_06/79934/rickmers46780.png
Figuur 69 Primaire & secundaire deepsea 58
Figuur 70 Aandrijving per schip 59
Figuur 71 Aandrijving 60

Figuur 72 Bepaalde grootte voor bepaalde schepen en lading 61

https://i.pinimg.com/236x/bd/c7/a1/bdc7a175879f596c001d07b23dee1eed.jpg?b=t
Figuur 73 Deepsea tankers, afmetingen en classificatie 61
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQv9zkfjhTIL2HYOtLHIey_EuErzRHTYCNep6ZpIegBGGV4Pjlg
Figuur 74 Deepsea scheepsmaten onderling vergeleken 62
http://i0.wp.com/upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f4/Ship_measurements_comparison.svg/1200px-
Ship_measurements_comparison.svg.png?strip=all
Figuur 75 FSO schip (geankerd) in toepassing 63
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRTlvjDpAEwXbB72jaCnYF5Wl15HBLMhF6w9Z_zSt8R__FKpy-r
Figuur 76 De grootste luchtvaartmaatschappijen voor passagiers en vracht 65
Figuur 77 De top 10 grootste vliegvelden ter wereld 65
Figuur 78 Verschillende concepten van het vliegtuig pass./cargo 65
Figuur 79 Unit load device (rollerbanen in het ruim van vliegtuig) 66
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSJPeRv__99WaamZACwVIbs43YlWF_EuiWreebLo53f0JvGGDxbmw
Figuur 80 Container plaatsen in een Boeing 747 66
Figuur 81 Diverse soorten pallets of containers voor vliegtuigen 66
Figuur 82 Boeing 777 Beluga 66
https://knoji.com/images/user/800px-Airbus_Beluga_fcm(1).jpg
Figuur 83 Payload in relatie tot brandstof 67
Figuur 84 Een jet engine en turboprop 67
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQyhZpM7lvs19lbpt833pJ_dWPN8yDzcpkvOdEP3whOHf3H50-1TA
Figuur 85 Keuze van AirBaltic 68
Figuur 86 Bandtransporteur 69
https://www.copybook.com/img/pas10756s20782/crisbelt-baggage-conveyor-system.jpg?v=1509463589
Figuur 87 Netwerk van pijpleidingen Nederland 69
Figuur 88 Het proces van het winnen van ruwe olie tot de eindgebruiker 70
Figuur 89 Concept van stadsverwarming, opgewekte warmte door industrie wordt gebruikt om huizen te verwarmen 71
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-30150-2-1.gif
Figuur 90 Het NATO pijpleidingenstelsel 72

Pagina 91 van 93
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRT_AmF6OFXXJPo1K-6ZXXmjImKGBTs55u05WvzMiv51EjFMwYBRg
Figuur 91 Bord voor de tunnel 73
https://www.gevaarlijke-stoffen.be/images/2009/tunnelbordE.jpg
Figuur 92 Gevarenetiketten 73
https://www.adr-opleider.nl/content/images/chauffeurs-gevaarlijke-stoffen.jpg
Figuur 93 Klasse 3 - brandbare vloeistoffen 75
Figuur 94 Klasse 4.1 Brandbare vaste stoffen 75
https://www.esi.be/onlineshop/48-home_default/gevaarsetiket-nr-41.jpg
Figuur 95 Klasse 4.2 Voor zelfontbranding vatbare stoffen 76
https://st2.depositphotos.com/2278129/5833/v/450/depositphotos_58335337-stockillustratie-gevaarlijke-materialen-teken.jpg
Figuur 96 Stoffen dien in contact met water brandbare gassen ontwikkelen 76
https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/dimension=130x130:format=jpg/path/s679a2920f705930f/image/i3cf0994a7d56a169/version/1421604145
/image.jpg
Figuur 97 Karakteristieken per stralingssoort 77
Figuur 98 Bijzondere GEVI’s 79
Figuur 99 UN-nummers 79
Figuur 100 TDG placard (rode bord links) en een Kemlercode (oranje bord rechts) op een wagon welke gevaarlijke stoffen vervoerd 80
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcTLyb637NVmU4M2XGmdURUu_TZ01szy7_lrd3wMMSXfWNSM3qVpnA
Figuur 101 Diverse varianten verpakkingen groep 3 links, groep 2 midden en groep 1 rechts 80
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSyaVqxkJW0sGG3YjTKLV0_bSPPt0wRmj6O_rZbaL6QGRPqeneIFw
https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcS1AH2MUvd-U5vhB5NiC0E7LjBp3sGPdgcEZTxzLppUjK_9zZpQEA
Figuur 102 Ontstaan van een BLEVE van links naar rechts 81
https://www.imagenesmy.com/imagenes/animated-explosion-bleve-6d.html
Figuur 103 Voor- en nadelen geconditioneerd transport per verschillende modaliteit 82
Figuur 104 Geconditioneerde semi truck + (reefer) trailer en bestelwagen 85
Figuur 105 Diverse mogelijke aandrijvingen van een koelaggregraat 85
Figuur 106 Trade-offs (sustainable v/s costs) tussen eerder besproken varianten 87
Figuur 107 Inter/multimodale reefer container, inclusief aanduiding airflow in de reefer (groeven in de vloer) 88
http://users.telenet.be/bart.geukens/producten/coldchain/image23_112.jpg

Pagina 92 van 93
Pagina 93 van 93