ТЕХНИЧЕСКИ УНИВЕРСИТЕТ – ВАРНА

д-р инж. Радослав Врубел

МЕТОДИКА ЗА ДИАГНОСТИЦИРАНЕ ЧРЕЗ

ВИБРОАКУСТИКА С ПРИЛОЖЕНИЕ В МЕХАТРОННИ
СИСТЕМИ

АВТОРЕФЕРАТ
на дисертация за присъждане на научна степен „Доктор на науките”

Варна, 2017 г.
 Дисертационният труд съдържа 259 страници, включително 218
фигури, 44 таблици, 149 математични зависимости, структурирани в 7
глави, увод, заклучение, основни изводи, приноси, списък с публикации и
списък на използваната литература съдържащ 226 заглавия, от които 101
литературни източника и 125 електронни документа..

Означенията на фигурите и формулите в автореферата съвпадат с тези от

дисертацията.

Защитата на дисертационния труд ще се състои на ……….2017 г. от

13.00 часа в Конферентна зала НУК на открито заседание на жури
сформирано със заповед на Ректора №…..……./…………….. г.
Материалите по защитата (дисертацията, рецензията и становищата)
са на разположение на интересуващите се във ФД „Докторанти”, стая 318
НУК.
 ХАРАКТЕРИСТИКА НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД

Актуалност на проблема:
Измерването на виброускорението е широко използван метод, чрез който може да се
получи информация за техническото състояние на обекта. Основно за този вид измерване е,
че се използват преобразуватели за вибрации като пиезоелектрически акселерометри.
Лазерният виброметър с доплеров ефект (LDV) позволява директно измерване на три
допълнителни параметъра: преместване, скорост и фазова разлика. Тези променливи са
вторични на ускорението, но в тях се включва допълнителни възможности, особено в
диагностиката на двигатели с вътрешно горене, електродвигателите и двигатели като цяло.
Постоянното усъвършенстване на LDV за диагностициране на двигателите (дори и за големи
минни сонди) скоро време може да се наложи като основен метод при диагностиката.
Селективността и резолюцията на диагностична система (основана на LDV) и използването
на подходящ начин за обработка на получените данни, дава големи възможности за учените.
Възможно е не само диагностика на отделен елемент, но също така може да се определи
нивото на неговото износване. Въпреки високата цена, свързана със закупуването на LDV
системата, този вид диагностика може да се приложи в много случаи, особено в места където
достъпът до тествания обект е нарушен или невъзможен,както и в случаите опасни за
човешкия живот.
Дисертацията представя зависимостта между механични вибрации и виброакустичния
сигнал (включващо изследвания за годността на всяка променлива на вибрациите), цифрова
обработка на сигнала, което позволява да се получи селектирана информация за
диагностиката. Също така е представена информация за LDV системата, системите за
виброускорение с една и повече координати, която се използва в изследвания и представя
резултатите върху реални обекти (механизми) като EGR клапан (клапан за рециркулация на
отработилите газове), турбокомпресорна система, пълнителна, горивна и изпускателна
системи в дизелов и бензинов двигатели. В допълнение е представена методика за
виброакустична диагностика на малки генераторни установки или устройства.
В наши дни има само една система, базирана на преобразувател за вибрации
използвана в двигателите при автомобилите. Това е преобразувателя за детонационно горене
в двигателя. Това явление възниква вследствие на различни променливи (в това число и
некачествено гориво). Преобразувателите за вибрации се използват само за откриване на
детонационно горене. Двигателите с четири (или по-малко) цилиндри са оборудвани в един
преобразувател за вибрации, с пет или шест-цилиндъра с по два а със седем или повече
цилиндри с три или повече преобразувателя за вибрации. Диагностицирането на състоянието
на двигателя при детонационното горене се характеризира с измерване на вибрациите,
където пулсациите са в честотния обхват на акустичните сигнали.
Свойствата на виброакустичните сигнали, често неправилно се използват за синоними с
виброакустичните вибрации, които са подробно описани в литературата. Тези разлики са в
резултат от различни изследователи и методологии (например: система за измерване с
микрофон измерва акустичен сигнал, който е резултат от виброакустични вибрации).
Въпреки това в наши дни определенията за виброакустични сигнали и виброакустични
вибрации не са стандартизирани и уеднаквени. Предполага се, че виброакустични
вибрациите са по-тясно изразени, в рамките на една специфична среда. Фазите на
виброакустичните сигнали се отнасят до общите характеристики на сигнала, т.е. вибрациите
1
и тяхното дискретно представяне. Известно е, че нивата на вибрациите при диагностиката в
една физическата система разполага с голям брой степени на свобода (DF). За да се избегне
големият брой изчисления, физичните системи са интерполирани до такива, на която са
известни броя на степените на свобода. В тези системи елементите с най-малките маси се
приемат за деформируеми, а по-тежките елементи са взети като материални точки или
недеформируеми. Най-често в литературата понятието виброакустичен сигнал се определя
като общо динамично явление което се получава в машините, в устройствата и специални
конструкции. Това явление се нарича: вибрация, шум, звук преминаващ през въздух и
материал. То се проявява в широк честотен диапазон от много ниски почти нулеви честоти
до много високи нива на честотата.

Цел и задачи на изследването:

Основната цел на дисертацията е да се създаде нова методика за диагностика чрез
виброакустика с приложение в мехатронните устойства и системи (базирани към двигателите
с вътрешно горене). Тази методология е в резултат от изследвания със система LDV и
сравняване със система отчитаща ускорение. Следователно има няколко пътя за обработка на
получените цифрови сигнали ( като филтриране, бързо преобразувание на Фурие и др.),
които са необходимо да се използват при обработката на получените данни. Споменатите
методи и процеси за използвани (приложени) върху няколко системи при различни
двигатели с вътрешно горене.
Задачите за решаване на поставената цел са:
1. Измерване с преобразувател за ускорение и LVD система при различни обекти и
сравняване на получените данни.
2. Измерване и сравняване с едно и три координатни системи от различни
възприематели на ускорение за специфични обекти.
3. Сравняване на показателите за вибрации (скорост и преместване) използвани при
измерванията с LVD.
4. Изследване чрез използване на вибродиагностична система при специфични
механизми върху различни ДВГ.

Обект и предмет на изследването:

За обект на експерименталното изследване са избрани и изследвани различни
автомобили оборудвани с двигатели работещи с бензиново и газово горива, както и такива
работещи с дизелово гориво. Лабораторната установка и използваните уреди при провеждане
на експерименталните изследвания са част от материалната база на катедра „Автомобили и
двигатели с вътрешно горене” във Вроцлавски Технологичен Университет, Полша.

Методи на изследване:
Използвани са специализирани измервателни уреди за регистриране и запис на бързо
променящи се величини използвани при двигателите с вътрешно горене. При обработката на
получените експериментални резултати и анализирането им са използвани математически и
експериментални методики включващи специализирани компютърни програми за
пресмятане, изчертаване, визуализиране и обработване на получените резултати от
проведените експерименти.

2
 Място на изследване:
Теоретичните и експериментални изследвания необходими при разработването на
дисертацията са проведени в катедра „Автомобили и двигатели с вътрешно горене” във
Вроцлавски Технологичен Университет, Полша.

Практическа полезност и приложимост:

Получените резултати са с научна и с практическа насоченост. Те могат да се използват
при изграждането на нови системи за диагностика, наблюдение и анализ на състоянието на
автомобила и двигателя. Също така част от получените резултатите могат да се използват и
съвместно с медицински изследвания и анализи относно влиянието на излъчваните от
автомобила вибрации върху човека.

Апробация на изследването:
Основните положения и резултати от дисертационния труд са докладвани и
публикувани в следните конференции, списания и журнали:
1. International Journal of Emerging Technology and Advanced, ISSN 2250-2459, Poland
2. Przegląd Telekomunikacyjny, Wiadomości Telekomunikacyjne. 2006, Poland
3. Journal of KONES. 2008, Poland
4. Journal of KONES. 2009, Poland
5. International forum Diagnostyka (Warszawa). 2010, Poland
6. Journal of Polish CIMAC. 2010, Poland
7. Przegląd Elektrotechniczny. 2010, Poland
8. Journal of KONES. 2011, Poland
9. Silniki Spalinowe. 2011, Poland
10. Prace Naukowe Instytutu Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych Politechniki
Wrocławskiej. Studia i Materiały. 2011, Poland
11. Transport, ekologiâ - ustojčivo razvitie, Ekovarna '2012 [Dokument elektroniczny] :
XVIII naučno-tehničeska konferenciâ s meždunarodno učastie : Bulgaria
12. .]. Journal of KONES. 2013, Poland
13. Wrocław : Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, 2013, Poland
PTNSS Congress, Bielsko-Biała, Poland
14. Journal of KONES. 2014, Poland
15. MTM Machine, Technologies, Materials. 2014, Bulgaria
16. Combustion Engines. 2015, ISSN: 2300-9896, Poland
17. Archives of Civil and Mechanical Engineering. 2015, Poland
18. Journal of KONES. 2015, Poland

Публикации по дисертационния труд:

По темата на дисертацията са изнесени и публикувани в международни форуми и
конференции общо 26 публикации от които: Самостоятелни – 4; В съавторство на първо
място – 1; В съавторство на второ място – 4; С IF – 2; Общ IF – 2,035. Също така има
издадена литература – 1 на английски език и два патенти подадени в Полша.

3
 СЪДЪРЖАНИЕ НА ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД
1. УВОД
Предмет на дадената работа е представена методиката на използване на сигнала за
дигностициране, чийто източник са виброакустичните трептения. Представени са
възможностите за прилагане на виброакустиката за диагностика на състоянието на обекта и
неговата ергономичност. Описана е авторска методика за преобразуване на дискретния
виброакустичен сигнал и примери в аспекта на диагностиката и ергономията.
Съвременните двигатели и техните системи, като, например, системата за впръскване на
гориво в двигател ZS, оборудван със система common - rail, представляват сложни
мехатронни механизми. Впръскването на гориво не се осъществява посредством видим с
невъоръжено око отвор, а през микро пукнатини (при помпа-инжекциона).Вече няма
възможност да се забележат повредите в системата с помощта на прякото наблюдение на
тяхната проходимост. Опитният наблюдател може най-много да усети грапавина на мястото,
на което се намират пукнатините.
Освен на изследванията, чиято цел е диагностиката (или предварителната дигностика на
недостатъците), голяма част от работата е посветена на ергономията. В този случай
вибрцията е отнесена към резонантните честоти на човешките органи. Настоящите норми се
отнасят основно към шума, а не към вибрациите, които са негов източник. Този вид
изследвания изглежда поне също толкова интересен, колкото изследванията с механично-
диагностичен характер.
Работата е организирана по такъв начин, че всеки един от разделите да представлява
интегрална нейна част. Затова не е необходимо познаването на предишните раздели, за да
бъдат разбрани следващите. Понякога е възможно да се окаже необходимо развитието на
познаният в областта на филтрирането и преобразуванията, които са описани в теоретичната
част на работата.
В гореописаните случаи етимологията на явлението е неизвестна. По-маловажно е кой е
източникът на виброакустичните трептения, които след това се превръщат в акустична
вълна, а след това биват измерени. По-важно е какво означава възникването на такава вълна
(каква повреда може да означава). Това не е грешка – съвременната инженерна наука изисква
незабавни действия, при това, най-често, с модулен характер, т.е. в рамките на превенцията
се заменя целият модул в устройството.
Дадената работа, освен теоретични раздели, съдържа и конкретни примери, в които е
използвана както лазерна виброметрия, така и акселерометрия. И в двата случая сме се
съсредоточили върху крайния резултат, т.е. върху виброметричната диагностична медия,
която позволява да се предвиди или установи повредата. Представени са авторските методи
за преобразуване, които използват познатите и новите процеси за преобразуване на
сигналите, така че да се получи точният диагностичен отговор. Това обаче не означава, че
работата не съдържа научни изводи с основоположен характер.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕТОДИТЕ ЗА ОЦЕНКА НА
ТЕХНИЧЕСКОТО СЪСТОЯНИЕ НА МЕХАТРОНЕН ОБЕКТ
Техническото състояние на обекта се определя като сбор от актуални характеристики на
предмета на изследванията, които го определят към дадения момент, при дадените
обстоятелства и референтни стойности на наблюдение [27, 68, 70]. Друга дефиниция на
техническо състояние в литературата [19, 24, 68] са актуалните свойства на предмета на
4
изследванията по отношение на други предмети. Тази втора дефиниция ни се струва по-
точна по отношение на двигателя с вътрешно горене. Това произлиза от факта, че понятието
техническо състояние изисква разглеждането на няколко негови характеристики [55, 68]:
1. Зависимост на състоянието от контекста, в който то е разглеждано. Дефиницията на
състоянието може да бъде разглеждана като опит за разрешаване на технически
проблем, напр. състояние на експлоатация или надеждност.
2. Степен на разграничимост на състоянията. Трябва да се въведат няколко вида
състояния с цел сравняването им с други. Често се въвеждат „класове състояния”,
напр. допустими, катастрофални, и т.н.
3. Степен на подробна идентификация на състоянията. Тя определя възможността за
точността на диагностицирането на повредата. Много често, особено при нови
превозни средства е достатъчна само просто отчитане на състоянието, резултат от
което ще бъде подмяната на целия монтажен възел, защото ремонтът му е
неиконономичен.
4. Техническите възможности на определяне на техническото състояние. Те са зависими
от оборудването на диагностика с необходимата апаратура за измерване и
необходимите познания.
От гореизложеното следва, че би била трудна диагностиката на целия обект въз основа
само на някои негови подредни части, като, например трансмисията на автомобила
(скоростната кутия) или спирачната система. По подобен начин изглеждат нещата с
двигателя, диагностиката на потенциално неизправния обект чрез изследването на само една
негова част (например, качеството на ремъка) е твърде далеч от целта.
Диагностиката има за цел определяне на техническото състояние на обекта, който в този
случай е двигателят с вътрешно горене – изцяло мехатронен обект. Състоянието на обекта не
е свойство, което (най-често е така) може да бъде наблюдавано пряко. Но именно то
(състоянието) определя всички характеристики на наблюдението.За да се извърши
диагностика на двигателя или превозното средство трябва да бъдат изпълнени следните
условия [10]:
1. Да се познава функционирането на отделните системи.
2. Да се определи състоянието при работа и параметрите, при които се провежда
диагностиката.
3. Да се определят граничните състояния на диагностицираните системи.
4. Да се сравнят с граничните стойности на работещите системи.
2.1. Класическа диагностика на превозните средства
Под класическа диагностика на превозните средсва авторът разбира всички дейности,
необходими за откриването на повреда, които не изискват непременно непосредствена
намеса в обекта (LDV). Диагностиката трябва да се извършва при възможно най-голяма
изолация от заобикалящата среда или при използването на специализирана апаратура. От
тази дефиниция следва, че такава диагностика изисква квалифициран персонал и
специализирано оборудване. Трябва да отбележим, че мехатронните обекти, които не са
оборудвани с диагностични системи (т.е. класически механични елементи), които
представляват неделима част от новото превозно средство, произведено след 2005 година
[68], подлежат на необходимостта от по-често диагностициране отвън. В този случай най-
важният елемент на същинската диагностика е специлизираният персонал, който притежава
необходимият опит. Това обаче не озачава, че другите видове диагностика не изискват такъв.
Теорията на техническата диагностика определя редица аксиоми на този процес [68, 69].

5
2.2. Система за бордова диагностика EOBD
Европейският парламент е взел (за първи път) през 1998 година решението за намаляване
на токсичните емисии в изгорелите газове от двигателите на моторните превозни средства.
Изследванията, проведени по поръчка на Парламента са доказали, че жертвите от
движението по пътищата не загиват само в автомобилни катастрофи, но също така и поради
вредното влияние на изгорелите газове от автомобилите. Количеството смъртни случаи,
предизвикани от този вид замърсяване на околната среда е трудно за изчисление, но те
достигат дори до няколко хиляди годишно [125]. Действията на Европейския парламент
довеждат до създаването на програмата Auto – Oil, задачата на която е ограничаването на
вредата от изгорелите газове, генерирани от моторните превозни средства. Във връзка с това
са въведени редица директиви, които са подкрепени от доклад за изпарението [125], а
действието на програмата е интензифицирано, в резултат на което се създава задължителнат
програма Auto – Oil II.
В работата е въведена авторска диагностична методика, която може да стане стандартна
система EOBD II (при условие, че се осигурят съответните изчислителни възможности за
системата). За да определим дали е така, трябва по-точно да опишем измерителните схеми на
системите OBD и EOBD, както и възможностите им за събиране на данни.
Задачата на системата за бордова диагностика е откриването на повреди, които оказват
влияние върху токсичността на газовете, получаване на информация за актуалното състояние
на превозното средство, програмната версия на стандарта и оборудването. На фиг. 2.2.1 са
представени задачите на система OBD.
От проведения анализ следва, че е възможно разширяването на диагностичните
възможности с използването на резервите, намиращи се в съществуващите системи OBDII и
EOBD. Информацията за измерванията на трептенията, както и информацията, произлизаща
от всички сензори, може да бъде поместена в полето „Данни” на рамката.

2.3. Ограничения на диагностичните методи на системата EOBD

В класическите диагностични системи на моторното превозно средство, а в това число и на
двигателя, определяни в специализираната литература като E−E (електронно-електрически
системи), предаването на информация се осъществява с помощта на сноп от проводници.
Въвеждането на електронно управляеми системи за запалване и инжекцион (като например
common - rail) допълнително е увеличило броя на проводниците в превозното средство.
Понастоящем теглото на скрапа мед с чистота 97%, произлизаща от сноповете проводници
може да достигне тегло от 7 кг 1. Трябва да се предвижда допълнителното увеличаване на
масата на проводниците в превозното средство, като се взема предвид липсата на
възможност за използването на едни и същи сензори и като цяло контролно-измервателни
системи за диагностиката на различните части на моторното превозно средство [66].
Трябва да отбележим, че използването на специализирана система, предназначена само за
една цел ограничава диагностичните възможности, а също така увеличава разхода за цялата
система. По-добро решение е прилагането на система, също специализирана, но
предназначена за цифрова преработка на сигналите. Такова действие би било възможно
благодарение на диагностика, която се базира върху виброакустичните трептения, все още

1
Данните са получени с любезното съдействие на фирма„Центрозлом” във Вроцлав
6
недооценявана от производителите на моторни превозни средства и техните механици и
техници.

Фиг. 2.2.4. Система Bosch ASIC CC 195 за обработка на сигнала от сензорите за детонация в двигателя [22]

Предвижданите от автора за прилагане в превозните средства сигнални процесори ще

позволят умножаване на количеството и скоростта на анализираните диагностични
параметри, както и анализа по време на квазиреалистичната фаза на виброакустичните
трептения, които представляват носител на информация за техническото състояние на
двигателя и превозното средство. Виброакустичните трептения и техният анализ ще
позволяват по-ранното откриване на повредата в следствие на промяната на тяхната
идентифицирана позиция с помощта на съответно разработените в доклада характеризиращи
я параметри.

2.4. Диагностична телеметрия

Даденият труд, освен теоретичните аспекти, съдържа редица практически опити и
примери. Описваните в този труд методики за кондициониране на сигнала могат да бъдат
осъществявани на борда на превозното средство, както това се случва понастоящем. Трябва
обаче да обърнем внимание на това, че такава система в епохата на мащабните изчисления,
т.нар. Cloud Computing, може да бъде прехвърлен към отдалечен компютър, който се намира
в далечна локализация извън превозното средство. Изглежда и този проблем е причина да се
организира IETF (анг. Internet Engineering Task Force) върху работата над нов
комуникационен протокол: IPv6.
Даденият труд се базира върху измерванията на трептенията с виброакустичен
характер. Представяната методика позволява да се осъществи не само диагностика на
системите, но също така и тяхната предварителна диагностика, т.е. да се открият
потенциалните бъдещи проблеми.
Телеметричните системи се използват и стават все по-популярни. Към най-
популярните се причислява системата за надзор на недостатъците на тежкотоварните
автомобили. Както е известно претоварването води до повреждане на пътищата. Разходът за
телеметрична система до неотдавна е бил по-голям, отколкото за ремонт на пътищата (а
освен това тя е и една сравнително млада област, затова и няма много инженери, които да се
специализират в тази област). Освен монтирането на „класическите” тежести, които изискват

7
обслужване и спиране на превозното средство, се прилагат системи, които извършват
събиране на данни, като мощност, натоварване на окачването, скорост на въртене на
коляновия вал, момента, скоростта на превозното средство, изчисляват натоварването на
превозното средство. От така получените данни може да се получи информация за
недостатък на превозното средство с точност до 90 – 98% [14]. Предимството на тази система
е преди всичко лекотата на въвеждане (с използването на специлизирани устройства, но
изработвани серийно). Готови професионални системи за телеметрия в момента на пазара
има много. Към тях спадат: FM40 Telemetry System, Telematics AVS i-Tdiaq, SPAA05 Race
Car Telemetry System.
Използването на изпращането от отдалечена локация на данни изглежда чудесно решение.
Освен сравнителен анализ на виброакустичните сигнали на отделните състояния на
двигателя възможно е и прилагането на телеметрия при оценката на група превозни средства
от един и същи тип.
Освен прилагането на класическа телеметрия, избрани параметри, събирани от
магистралата на превозното средство, свързване с акселерометричните сензори и изпращане
чрез шифрования канал VPN (ang. Virtual Private Network) изглежда очевидно и просто
решение. В представената по-долу система за дистанционно събиране на данни (с
прилагането на безжичната телефонна мрежа GSM) се използват общодостъпни устройства,
такива, като модем 3G с вградена функция на рутера, два компютъра, карта за събиране на
данните на фирмата NI. Проектът на системата се базира върху обектния език на
програмиране LabView. Схемата е представена на фиг. 2.4.3.

Фиг. 2.4.3. Схема на системата за събиране на данни

Представената система е специализирано разширение на класическата телеметрична

система, представена по-рано. Измерването започва на борда на превозното средство чрез
прилагане на карта за събиране на данни с четири входа. Така полученият дискретен сигнал
(тук важни са параметрите на измерването, избирани индивидуално в зависимост от типа
измервани трептения, но този процес също може да бъде автоматизиран), се прехвърля към
компютъра (в този случай чрез USB връзка), а той от своя страна изпраща сигнала към
рутера на GSM (това е интегриран суич, рутер и радио модем 3G). След това чрез
индивидуализиран и шифрован канал VPN (тук е избрано безплатното решение Hamachi
8
VPN), се препраща по-нататък към стационарния компютър, който се намира в
изчислителния център. Така полученият диагностичен сигнал може да бъде анализиран и
поддаден на процес на събиране.
Приложеният език за програмиране LabView позволява извършването на операция
визуализация и събиране на данни. Позволява също така записването на изготвената
програма като независимо приложение. На фиг. 2.4.4 е представено приложението, което
позволява събирането на данни, чрез представената (на фиг. 2.4.3) телеметрична мрежа.

Фиг. 2.4.4. Специализираната конзола на телеметричните данни, изпратени чрез 3G VPN

Повсеместно прилаганите телеметрични системи, дори авторските им еквиваленти (като

представения тук), дават възможност за извършване на дистанционна диагностика на обекта
с помощта на общодостъпните комуникационни технологии.

2.5. Виброакустичният сигнал и механичните трептения

Свойствата на виброакустичните сигнали често неправилно смятани за синоним на
трептенията са широко описани в специализираната литература [11, 17, 23, 40, 52, 54, 62, 91,
93]. Въпреки това и досега не е приета една-единствена дефиниция на сигналите или
виброакустичните трептения. Трябва да приемем, че виброакустичните трептения са по-
тесен термин, който се отнася за една, конкретна медия. Изразът виброакустичен сигнал се
отнася за целостта, т.е. както за трептенията и измерваната дискретна проява на тези
трептения, а най-вече на стойностите, които ги характеризират.
Мехничните трептения са явление, което се състои в трансформацията на кинетична
енергия в потенциална енергия, която след това подлежи на трансформация в кинетична
енергия и т.н. чак до пълното изчезване на явлението [23, 40, 93, 97].
Трябва да се обърне внимание върху голямата комплицираност на диагностиката на
трептенията, тъй като мехатронната система, такава като например двигателят с вътрешно
9
горене, притежава огромен брой степени на свобода. За да се избегне големият брой
изчисления се интерполират физическите системи до такива, при които броят на степените
на свобода е известен. В тези системи елементите с най-малката маса са възприемани като
възстановяващи се връзки, а елементите с по-голяма маса се приемат като материални точки
или твърди тела [45, 46].
Акустичният сигнал е смущение, което се състои във възникването на източник на звук
под въздействие на трептенията с енергия, достатъчна за създаване на човешко слухово
впечатление [93].
Виброакустичните трептения често са погрешно смятани за синоним на стойностите,
които ги характеризират. Различават се следните физически величини, които служат за
количествено описание на процеса на трептенето [47]:
1. Изместване.
2. Относително изместване.
3. Скорост.
4. Относителна скорост.
5. Ускорение.
6. Фаза изместване на хармонична.
Стойностите, които характеризират виброакустичните трептения се измерват по различни
начини, от които можем да изтъкнем пиезоелектрическата акселерометрия и много
популярната в последно време лазерна виброметрия (LDV). Методът за измерване е тясто
свързан с измерваната величина. При акселерометрията измерваната непосредствено
величина е относителното ускорение, а при виброметрията – изместването и относителната
скорост. Другите величини се измерват в диагностичните системи, но са резултат от
изменения на основните величини.
При извършването на измервания на виброакустичните трептения се приема, че
системата е стабилна, а това означава детерминиран брой точки на свобода и освен това
необходимост от преминаване от дискретизация, базирана върху диференциални уравнения
към непрекъснатост, базирана върху математически анализ [87]. Можем да твърдим, че
измерванията на виброакустичните трептения са апроксимация още на нивото на детекцията,
където дискретизацията на системата става апроксимирана непрекъснатост.

2.6. Виброакустичен сигнал

Сигналът определя променливостта на всяка физична величина, която може да бъде
описана с помощта на математическата функция на една или много променливи. Сигналът
може да бъде генериран от биологични, обществени и технически обекти, а освен това
обикновено съдържа информация за генериращите го обекти [100].
Определя се, че виброакустичният сигнал се отнася за целостта от въпроси, т.е. както
за трептенията, така и за събраната дискретна репрезентация на тези трептения и най-вече
величините, които ги характеризират. Виброакустичния сигнл подлежи на операции на
цифрова преработка на сигналите. Виброакустичните и общите сигнали се определят и като
математически модел, а не конкретен физичен сигнал.
Виброакустичните трептения, които са източник на сигнала, произлизащи от двигателя
с вътрешно горене са действителен сигнал, времева област. Сигналите (от гледна точка на
мехатронната диагностика) могат да бъдат разделени на аналогови, детерминирани и
стохастични.

10
 Виброакустичните трептения, които произлизат от двигателя са източник на
детерминистичен сигнал. Но те могат да бъдат и източник на стохастичен сигнал в случай на
повреда в някоя от системите или негов елемент, тъй като не може да се предвиди
характерът на трептенията на двигателя при повреда на някой от елементите му. Цел на
виброакустичната диагностика е и ограничаването на възникването на стохастичните
сигнали (трептения), генерирани от повредения двигател за сметка на детерминистичните
сигнали.

2.7. Цифров сигнал

За цифров сигнал е определян дискретният сигнал на дискретното време. Процесът на
трансформация на сигнала от аналогов в цифров се състои във вземане на проби от този
сигнал и след това неговата квантизация. Сумата от тези операции се определя като
аналогово-цифрово преобразуване. По-долу (2.7.1) се съдържа ормулата, която определя
преобразуването на аналоговия сигнал в цифров.

∞
g # (t ) = g (t ) ⋅ p(t ) = ∑ g (nT ) ⋅ δ (t − nT )
n = −∞
(2.7.1)

където: g#(t) – изпробван сигнал, g(t) – пробен сигнал, p(t) – пробна редица.
Вземането на проби е тясно свързано с неговата скорост, синоним на която е честотата на
изпробване. Тя се определя от една обвързаност (2.7.2) [51]:

ωS 1
fS = = (2.7.2)
2π T

където: fS – честота на изпробване.

Трябва да отбележим, че операцията по квантизиране не е обратима [89]. Квантизацията
се дефинира като разделяне на нивото на стойността на сигнала на определени интервали.
Тези интервали са разположени линейно, нелинейно или логаритмично.
Всеки интервал има придадена числена стойност. Понастоящем най-често се прилага
бинарният код.
Интервалът на квантизацията има нормализирана ширина, определена като [51]:

1
Q= (2.7.5)
N

където: N – брой на интервалите на квантизация

От това произлиза, че бинарното число, сведено до интервала представлява всички
стойности на сигнала от обхвата, който отговаря на ±Q/2. Това означава, че различните
стойности, които се намират в този интервал ще бъдат представлявани от същата бинарна
стойност. Това явление се определя като грешка на квантизацията. То има псевдо случаен
характер [89, 95], колериран с изходния сигнал с равномерно разпределяне на функциите на
гъстота на вероятност [89, 95]. Грешката на квантизацията приема стойност, определена от
зависимостта (2.7.6):

11
 (2.7.6)

,
където: Q – брой интервали на квантизацията, p(ɛ) – разпределяне на грешката на
квантизацията.

2.8. Виброакустични сигнали, генерирани от двигателя с вътрешно горене

Двигателят е обект, чиито процеси на трептене представляват повторяема поредица от
секвенции с дължина ΘK (фиг. 2.8.1). Следващите повторения никога не са идентични, ако
говорим за компонентите на полето на явлението, повтаряемостта се отнася към операцията,
извършена в рамките на реализацията от страна на обекта на основната цел [15, 17, 46].

Фиг. 2.8.1. Движение на относителната скорост на трептенията на двигателя, като повтаряема поредица от
секвенции (VW 1,9TDI; 2000 min−1, 150 Nm)

Повтаряемостта на цикъла в рамките на реализацията на основната цел намира отражение в

енергетичното поле на явлението, при идеално техническо състояние на обекта под формата
на функция на характеристичен сигнал, чиито променливи са времето и дължината на
секвенцията в периода на целия живот на обекта [5, 46, 101].
С цикличния процес на трептенията е свързано явлението на синхронизацията, при което се
приема, че съществува подредена във времето верига от последици на събитията. Ако в
комплекта от характерни черти на обект A се появи съставляваща ak, то в свързания сбор от
черти B ще възникне изведената съставляваща bk [46]:

(a1 ⇒ b1 ) : t1∠(a 2 ⇒ b2 ) : t 2 ∠...∠(a k ⇒ bk ) : t k (2.8.1)

където: ak – съставляваща на характеристиките на обекта, bk – характеристика, изведена от

ak.
От представеното описание излиза, че има основания за извършване на диагностични
изследвания, състоящи се в детекция на виброакустичните трептения на двигателя с
вътрешно горене, което позволява диагностицирането на повреди.

12
 Получаването на точна диагностична информация изисква прилагането на сензори с много
добри технически параметри, съединени с необходимата система за диагностициране чрез
добре съчетани по импеданс и подходящо скринирани магистрали.
Подготовката на изследванията се състои в отделяне на обекта, подготовка на програмата
на изследванията и съпоставка на измервателната система. При изследванията върху
виброакустичните трептения на двигателя могат да бъдат използвани акселерометрични и
виброметрични измервания.
Лазерната виброметрия е по-нов метод в сравнение с акселерометрията. Това произтича от
малката достъпност на диагностични системи, които въпреки простотата си на принцип на
действие изискват прецизно изпълнение с използването на системи ASIC, което увеличава
разходите за тях. Акселерометрите са лесно достъпни, а фирмите често дори предоставят
най-новите модели под формата на безплатни тестери. В този случай линията на
кондициониране на сигнала също е права. Трябва да се обърне внимание, че простото
виброметрично изследване, когато лазерът е насочен към конкретно място е едноосево
измерване. Измерването с акселерометър е многоосево, доколкото използването на сензор,
при който в един корпус се намират няколко едноосеви акселерометъра.

2.9. Mетодика на оценка на техническото състояние на двигателя на базата

на виброакустичните сигнали
Понятието измервателен метод се описва като редица дейности, извършвани по време на
провеждането на измервания, с цел определяне на стойността на измерваната величина [20].
Определят се цифрови методи на измерване, които се отнасят до операции с дискретния
сигнал във времето и стойности, както и аналогични методи, отнасящи се за постоянния
сигнал.
Измерваният сигнал при прилагане на съответния сензор може да има параметри (такива
като амплитудата на електрическото напрежение или интензитета на електрическия ток),
които няма да изискват кондициониране. Въпреки това в повечето случаи кондиционирането
е необходимо, особено за сигнала на виброакустичните трептения. Различаваме два метода
на кондициониране: линейни и нелинейни [2, 19, 20, 27, 29, 74].
Линейните методи обхващат следните процеси:
1. Усилване на сигнала.
2. Потискане.
3. Филтрация.
4. Линеаризация.
Нелинейните методи обхващат следните процеси:
1. Компарация (сравнение) на сигналите.
2. Умножение.
3. Деление.
4. Логаритмуване.
5. Вземане на проби.
6. Запаметяване на пробите.
Приложение на единичния сигнал със стационарен характер
Изследванията, които се базират върху виброакустичната диагностика имат широко
приложение. Те могат да бъдат използвани не само при двигатели, които служат за
задвижване на превозни средства, но също така и при други видове мехатронни устройства.
Понастоящем, например, те широко се прилагат при диагностика на пробивни машини за
13
копаене. По-долу са представени измерванията, извършени върху генератор на Honda,
задвижван с бензин. Трептенията на генератора, измерени с помощта на едноосев
акселерометър PCB 353C04, поместен върху радиатора на първия цилиндър (където
температурата не надвишава допустимите 120°C).
Извършването на встъпителна (първоначална) FFT (блок 3 на методологическата
фигура) има за цел установяване на разпределението на характерните честоти. В този случай
доминиращи са сигналите за стойности около 400 Hz (фиг. 2.9.2, дясна страна).

Фиг. 2.9.2. Трептения на генератора, измерени върху цилиндъра, 4096 проби

На фиг. 2.9.3 е представен дискретния виброакустичен сигнал и генерираният прозорец.

Фиг. 2.9.3. Сигнал на трептенията на генератора и генерираният прозорец на Хеминг (червен цвят)

Разбира се, ведно с мултиплицирането на дискретните стойности на сигнала и прозореца,

настъпва изостряне на сигнала на прозореца в главната листа и потискане на останалите
съставляващи на сигнала (таб. 2.9.3, фиг. 2.9.4).

Фиг. 2.9.4. Стойности на пробите на сигнала и спектър FFT за избраните номера на пробите преди и след
операцията windowing (червен)

14
 След генериране на филтъра със завършен импулсен отговор, поредната задача е
извършването на операция за умножаване на сигнала на прозореца (фиг. 2.9.5) и сигнал на
дискретния спектър, след операцията windowing.

Фиг. 2.9.5. Генерираният филтър FIR, при извършен windowing посредством прозорец на Хеминг

Генерираният филтър FIR е получен чрез windowing с прозорец на Хеминг с цел

съкращаване на пулсацията, която се наблюдава в края му. Друг прозорец, който се използва
при тази операция, е прозорец на Нътол, който се е оказал изключително полезен при
измерване на виброакустичните задвижващи единици.
Операцията за умножение на сигналите в областта на честотата (сигнал на трептенията
след windowing, след FFT и проби на сигнал на филтър FIR) е поредната стъпка при
кондициониране. Промените на входящия сигнал в този случай са особено видими в обхват
над 430 Hz (фиг. 2.9.5, дясна страна), където настъпва отфилтрирането на малко полезните (в
този случай) хармоници на сигнала, което е представено на фигурата по-долу.

Фиг. 2.9.6. Сигнал на трептенията след двукратно цифрово филтриране – с използването на прозорец и след
операция по филтриране с използването на FIR (червено) и преди нея (синьо)

Можем да забележим, че всички честоти над 460 Hz са били филтрирани. Разбира се,
операцията по „сегментиращо” (или избирателно) филтриране може да бъде прилагана както
от горе, така и от долу. Най-важната черта на тези операции изглежда е това, че те могат да
бъдат приложени пряко към бъдещите системи за измерване на трептенията.

15
3. ЦИФРОВО ПРЕОБРАЗУВАНЕ НА ВИБРОАКУСТИЧНИТЕ
СИГНАЛИ

3.1. Теория на точното измерване

Научната работа на бащата на трансформатите в областта на честотите – Жан Батист
Жозеф Фурие е насочена в две посоки. Първо той е историк, който е оставил след себе си 21
публикации. Благодарение на него е създадена научната област, наречена египтология.
Втората дисциплина е физичната математика. На нея е базиран вече споменатият труд със
заглавие „Théorie analytique de la chaleur” [31], публикувано в Париж през 1922 година [31,
111, 125]. В това произведение Фурие анализира възможността за използване на
математическо тригонометрично уравнение за описание на топлопроводимостта на твърдите
тела. Уравнението, за което става дума (3.1.1) се нарича уравнение на Фурие [31, 51, 100]:

1
y= + (a1 cos x + b1 sin x) + (a2 cos 2 x + b2 sin 2 x) + ... (3.1.1)
2 a0

където: a, b – постоянни, x – променлива.

Методологията на изследване на трептенията на двигателя се базира върху дискретното
акселеметрично измерване, както и на помощта на лазерната виброметрия на сигналите от
долния регистър.
Преобразуването на сигналите на лента се появява в литературата под различни
наименования: децимация [39], дискретизация при междинна честота (ang. IF sampling),
хармонична дискретизация [86, 90], дискретизация под честотата на Найкуист [43].
Независимо от наименованието дискретизацията в линия се отнася за сигнали в ограничена
линия, които са съсредоточени около хармоничната доминираща с най-голяма амплитуда.
Дискретизираният постоянен действителен сигнал се характеризира със симетричен
спектър спрямо честотата 0 Hz [51, 78, 92, 100]. Това е предизвикано от несъвършенството на
дискретизацията. Например, ако поддаваният на дискретизация е синусоидален сигнал с
израз:

x(n) = sin( 2πf 0 nt S ) (3.1.2)

където: n – номер на пробата, tS – време на дискретизацията.

Избирането на „гранични” полета също може да окаже негативно влияние върху по-
късното пресъздаване на сигнала. Това произтича от несъвършенството на аналогово-
цифровите преобразуватели. Това несъвършенство се отнася до стабилността и точността на
генератора на преобразувателя.

3.2. Параметрични прозорци

Бързата трансформата на Фурие, която е разширение на дискретната трансформата на
Фурие може да доведе до резултати, които да са погрешни. Това е предизвикано от
явлението, наричано изместване на спектъра [50, 51, 78, 89, 92, 100]. Явлението изместване е
свързано именно с дискретизацията на спектъра във времевата област; не е задължително

16
входящият сигнал да има разпределена енергия точно при изходните стойности на честотите
FFT [51, 100]:

nf S
f ( n) = (3.2.1)
N

където: f (n) − претрансформирани, дискретни стойности на честотите, f S − честота на

дискретизация, n – номер на дискретизирани стойности, N – брой на дискретизирани
стойности.
Не съществува възможност за цялостно елиминиране на изместване на дискретния
спектър, който е резултат от трансформатата. Може да се нивелира обхвата на появата на
явлението чрез windowing на спектъра. Windowing – ът също така позволява
кондиционирането на диагностичния сигнал, което има за цел получаването на търсената
информация.
Параметричните вектори са резултат от адаптационните и оптимализационни
дискретизации на спектъра на сигнала. Освен това прилагането им играе немаловажна роля
при нивелирането на изместването на спектъра. По-долу са представени няколко от най-
известните прозорци, които оказват влияние върху протичането на цифровия анализ на
виброакустичните трептения на изследвания обект. Най-често използваните прозорци в тази
група са [68, 79]:
1. Прозорецът на Нътол, който се характеризира с ниска резолюция, но с голяма
динамика.
2. Прозорец на Кайзер, който се характеризира с висока резолюция.
3. Прозорец на Блекман – Харис, се характеризира с голяма динамика и малка
разделителна способност.
4. Прозорец на Долф – Чебишев.
3.3. Непараметрични времеви прозорци
Дискретната трансформата на Фурие, а също така нейната по-опростена разновидност под
формата на бърза трансформата трябва да бъдат извършвани при завършени поредици от
данни. Тази необходимост, свързана не само с продължителността на времето за измерване,
но също така и с кондиционирането на входящия сигнал, може да бъде интерпретирана като
операция по умножаване на входящата, подлежаща на измерване поредица (фиг. 3.3.1) с
прозореца. В следствие на тази операция се получава функцията, поддадена на операция
windowing (фиг. 3.3.2)

Фиг. 3.3.1. Входяща фигура под формата на геометрична фигура преди операция windowing

17
 Фиг. 3.3.2. Изходяща функция след извършването на windowing с прозореца на Хеминг

Изразът „непараметрични времеви вектори” може да сочи липсата на възможност за намеса

в параметрите на прозореца. Докато такава възможност всъщност съществува. Тя се състои в
промяната на ширината на листите на прозореца (част от функциите на прозореца,
симетрични по отношение на частите с максимална амплитуда), чрез генерирането му за
определен брой проби. Въпреки това възможността за намеса в протичането на
променливостта на функцията е много ограничена.
Извършените при работа изследвания са показали, че прилагането на този род
прозорци е правилното решение при виброакустичната диагностика на двигателите с
вътрешно горене. Във връзка с това е необходимо описание на тези прозорци. По-долу са
характеризирани най-често използваните, непараметрични времеви прозорци…
3.4. Трансформата в областта на честотите
По време на проведените изследователски работи, които лежат в основите на дадената
работа, бяха разгледани различни трансформати в областта на честотите, възможни за
приложение в анализа на резултатите от изследванията на виброакустичните трептения на
двигателя с вътрешно горене. По-долу са представени най-важните черти на най-
популярните базови функции на трансформациите.
Теорията на сигналите, често наричана аналогова техника е област, чийто обхват от
интереси се намират в начина на описание, преобразуване и анализ на сигналите. Основен
метод на анализ на сигналите е честотният метод [100]. Този метод е метод на сумирането,
т.е. сигналът е представен като сума от определени съставни части. Всяка от частите има
различна честота и се нарича линия (хармоник?). Линиите (хармониците) могат да приемат
както действителни, така и комплексни стойности. Най-популярният метод за преобразуване
в областта на честотата е избирането като базова функция на функцията на Фурие. Трябва
обаче да споменем, че това не е единственият начин. Другите използвани функции са
функциите на Бесел, Чебишев и Хаар, както и полиномите на Чебишев, Ермит, Льожандър и
Лагер.
3.7. Цифрова филтрация
Също както при аналоговите филтри, основна задача на цифровите филтри е честотното
кондициониране на сигналите. Затова най-често те са представени в амплитудно-честотен
запис [35, 40]. За да може правилно да се обработи измерваният сигнал (виброакустичните
трептения на двигателя с вътрешно горене) е необходимо разглеждането на различни

18
възможни приложими филтри за тази цел, както и на ограниченията, които ги
характеризират.
Разграничаването на филтрите, което определя пропускливите и затворените области не
дава информация за поведението на филтрите във временните ленти. Проектантите имат
интерес временните ленти да са възможно „най-стръмни”, което на практика е невъзможно за
изпълнение.
Параметрите на пропускливите, затворените и временните ленти зависят от метода на
проектиране (по-подробно описани по-долу). Различават се:
1. Косвено проектиране, което се състои в преобразуване на по-рано проектираният
аналогов филтър в цифрова форма.
2. Пряко проектиране, което се състои в промано на коефициентите на по-рано
подготвения филтър, чак до получаването на очакваната характеристика.
Различаваме няколко пътя за проектиране, описани в специализираната литература, които
са взели наименованията си от фамилиите на създателите си.
Има няколко групи цифрови филтри. Към най-важните спадат [89]:
1. Рекурсивни филтри, наричани филтри с незавършен импулсен отговор.
2. Нерекурсивни филтри, наричани филтри със закъсняваща линия, с отговори,
трансверсални филтри или филтри със завършен импулсен отговор.
3. Решетъчни филтри, прилагани при адаптационно преобразуване и линейно
преместване.

3.7.1. Филтри със завършен импулесн отговор (FIR)

Характеристиката, която оразличава този вид филтри е методът за получаването на текуща
проба на входящия сигнал, която използва текущата проба и миналите проби. Ако на входа
се появи поредица от различни от нула проби, то на изхода ще бъде получена редица от
ненулеви проби със завършена дължина.

Фиг. 3.7.1.1 . Идейна схема на филтър SOI на ред M и коефициенти bi [89]

3.7.2. Филтри с незавършен импулсен отговор (IIR)

Рекурсивните филтри използват обратната връзка. Това означава, че за изчисление на
текущата стойност на дискретизираната проба на изходния сигнал се използват стойностите
на миналите дискретизирани проби на изходния сигнал. Това може да доведе до
възникването на изхода на този вид филтър на редица от стойности, различни от нула с
незавършено времетраене, дори ако входящата редица е със завършена дължина [51, 83].

19
Филтърът с незавършен импулсен отговор може да бъде дефиниран като филтър със
завършен импулсен отговор, който се намира в блока за обратна връзка.
При проектиране на филтри IIR широко се използват постиженията в областта на
проектирането на аналоговите филтри. Благодарение на съществуването на редица
трансформации съществува възможност за пренасянето на характеристиката на аналоговия
филтър със запазването на нейната форма и стабилността на филтъра върху отговарящия на
прототип цифров филтър. Освен метода на аналоговия прототип съществуват и други [100]:
1. Методът на проектиране с използването на уравненията на Юл-Уокър, който се
базира върху статистическия анализ и свойствата на филтъра, активирани от шума,
2. Методът на проектиране на филтри в областта на честотите, който се базира върху
търсенето на минимум функцията критерий за грешка, зададена под формата на норма
на ред p,
Методите за определяне на коефициентите чрез моделиране на зададените
характеристики, в чиято основа най-често се намират свойствата на сплита. Тези методи
проектират филтъра въз основа на изискванията, описани под формата на импулсен отговор.
При разрешаването на този тип проблеми често се прилага критерият за средноквадратната
грешка, като начин за получаване на възможно най-добрата апроксимация.

3.8. Два аспекта на честотния анализ

Представената в работата методика за измерване се базира върху честотния анализ на
сигнала на трептенията на двигателя с вътрешно горене или на цялата машина (превозно
средство), в което той е монтиран. Това означава, че правилно кондиционирания сигнал
(операцията по кондициониране е описана в предишните подраздели), след извършване на
операцията по преминаване към областта на честотата, чрез FFT, е поддаден на анализ.
Анализът може да протече по две линии: количествено и мащабно.
Първият от методите (количественият) се отнася за анализа на характерните линии, които
отговарят за отделните елементи на системата. С негова помощ може да се установи
повредата на отделен елемент на двигателя или на цялото превозно средство (напр. чрез
изчезване на характерната честота). В този случай много полезно е прилагането на
нормализирана големина на амплитудата (където стойността на доминиращата лента е 1, а
останалите ленти са част от тази стойност).
Вторият от тези методи – мащабният (по-точно: магнитудният) се базира върху анализ на
големината на отделните ленти. Този метод позволява да се анализира деградацията
(захабяването) на отделните части на изследвания обект (двигателя или цялото превозно
средство). В този случай най-често е необходимо прилагането на всички споменати
операции по кондициониране, като windowing, филтриране при ползване на FIR и, разбира
се, FFT.

4. ДИАГНОСТИЧНА АКСЕЛЕРОМЕТРИЯ и ЛАЗЕРНА ВИБРОМЕТРИЯ

4.1. Пиезоелектричният ефект при мехатронната диагностика

В работата са представени два познати метода за непосредствено измерване на трептенията
с виброакустичен характер, прилагани при мехатронните системи. Акселерометър се нарича
сензорът, който служи за измерване на линейните или ъгловите ускорения [22, 25, 45]
Прилага се при изследване на движението на части на машини и претоварване на самолети, а
20
също така и при инерционната система за навигация. Понастоящем можем да забележим, че
акселерометрите придобиват все по-голяма популярност, тъй като често се прилагат при
мобилните телефони, палмтопи, таблети и лаптопи. Прилагането им в тези устройства, като
се имат предвид възможностите за програмиране, изглежда особено прогресивно. В тази
работа сме се съсредоточили върху акселерометрите, които използват пиезоелектричния
ефект, тъй като те са използвани най-често (разбира се, могат да бъдат открити и други
сензори от този тип, например капацитивни сензори).
Акселерометрията се базира върху пиезоелектричния ефект [21, 30]. За първи път той е
наблюдаван и записан от Жак и Пиер Кюри през 1880 година. Те са забелязали, че някои
минерали, поддадени на приложена сила поляризират енергетичния заряд – генерират
електромоторна сила [30]. Традиционно пиезоелектричния материал е съединение от
керамични кристали, които се състоят от малък, четиривалентен йон на метал (титан или
цирконий), между йоните на по-големи, двувалентни йони на метали, такива като олово или
барий (фиг. 4.1.1) [30].

Фиг. 4.1.1. Структура на пиезоелектрика [30]

За приготвяне на пиезоелектричен материал трябва да се смесят праховете на PZT метали

(разбира се, в съответните пропорции), а след това да се загреят, за да се получи
еднородност. Така приготвената субстанция се смесва с органичен свързващ агент и се
формира в констуктивни елементи до формата на щитове, пръти или плочи. След това, след
поредното подгряване, което трябва да доведе до получаване на спойна кристална структура,
материалът се охлажда и се изрязва до форма, която да пасва на сензора [30].
Над критичната температура, точката на Кюри, по-рано приготвеният материал се
характеризира с проста шестостенна симетрия, без диполен момент. Под точката на Кюри
материалът притежава диполен момент (фиг. 4.1.2). Прилежащите диполи се неутрализират
взаимно (от гледна точка на заряда), а такива области се наричат домени. Поляризацията
между домените има случаен характер [30].

Фиг. 4.1.2. Поляризация на пиезоелектрически кристал: 1 – натурална, 2 – под влияние на електрическото поле,
3- след премахване на приложеното поле [30]
21
 Така, както в случая с всички феромагнитни материали, поведението на пиезоелектрика
може да се опише с хистерезис. Фиг. 4.1.3 представя типичен хистерезис, създаден чрез
прилагане на електрическо поле, чак до момента на постигане на максимална поляризация.

Фиг. 4.1.3. Хистерезис на пиезоелектрическия кристал за 3 характерни случая [34]

При мехатронните изследвания се прилага както класическия пиезоелектричен ефект
(тоест, генериране на SEM под влияние на приложена сила), така и обратен пиезоелектричен
ефект (тоест, възвръщане на формата под влияние на приложена SEM).
Те са известни и прилагани в мехатрониката на превозните средства от много години, но
досега са прилагани в двигателите на автомобилните превозни средства, където действието
им е ограничено само до измерване на крайно високи стойности, които се наблюдават при
откриване на детонация в двигателя (engine knock). Това явление произлиза от
неконтролираните процеси на изгаряне под влияние на различен вид фактори. За неговото
откриване се използват пиезоелектрични сензори на трептенията [21, 56, 98,103].
Двигателите, четири- или по-малко цилиндрови, са оборудвани с един такъв сензор, пет- и
шестцилиндровите двигатели имат два сензора, а двигателите с по-голям брой цилиндри
съдържат поне три сензора от този вид. Диагностиката на детонациято в двигателя е
забележителна с това, че се измерват трептенията, чиято пулсация се намира в областта на
акустичните сигнали.
Акселерометрията, използвана в автомобилите за откриване на детонация в двигателя
(катастрофални трептения), се базира върху акселерометрите, които използват
пиезоелектричното явление [21, 33, 52, 98, 105].
При възникване на детонация в двигателя освен амплитудата се анализира и честотата на
трептенията. Стойността на честотите на трептенията при детонация в двигателя е около 7
kHz [33]. Връзката на диагностичния път на детонациято в двигателя със сензора на
положението на разпределителния вал позволява да се получи информация за цилиндъра, в
който се наблюдава детонациято в двигателя.
Обхватът на стойностите, регистрирани през преобразувателя, винаги зависи от масата
на акселерометъра [79, 82, 106]. В промишлеността най-често се използват два вида
акселерометри: компресивни (класически) и ножични (със сили на отрязване) [79]. Често в
един корпус на преобразувателя се намират няколко акселерометъра с цели измерване на
трептенията на различни плоскости.
4.2. Акселерометри
Както споменахме по-горе акселерометрите са сензори, монтирани непосредствено върху
обекта, чиято задача е да измерват ускорението. Най-често се прилагат едноосови и триосни
22
акселерометри. Във втория случай е възможно измерването на ускорението в три посоки (6
посоки). Тъй като пиезоелектричното явление генерира SEM с малка стойност, която
изисква по-късно кондициониране (преди всичко, увеличаване), много фирми са въвели
„интелигентни” версии на акселерометрите, чрез интегриране на сензора с
кондициониращата система, която позволява непосредственото свързване към системата за
приложение.

4.3. Системи за регистрация на ускорения на трептенията

Типичната система, която служи за акселерометрични изследвания, е класическа система за
приложение с функция за кондициониране на сигнала. Диагностичният път се състои от:
преобразувател, система за кондициониране, сигнален процесор (не задължително) и система
за регистрация (фиг. 4.3.1). В зависимост от вида на използвания сензор кондиционирането
може да се състои в усилване и филтриране на сигнала.

Фиг. 4.3.1. Инерционна схема на акселерометричния диагностичен път

Акселерометрите позволяват извършването на непосредствено измерване на ускоренията

на трептенията. Съществува възможност за измерване и на преместването и скоростта, но
това изисква използването на допълнителни интегрални системи pomiaru (фиг. 4.3.2) [98].

Фиг. 4.3.2. Измерителна система за измерване на преместването и скоростта с използване на акселерометър [98]

4.4. Повтаряемост на измерванията

Описваната диагностична методика се базира, също като повечето прилагани до момента
методи, върху сравнителния анализ. Това означава, че точка на сравнение (очаквана
стойност) е приложеният, дигитализиран сигнал, с когото се сравняват поредните измервани
стойности. Именно тези сигнали, измервани по време на експлоатацията на машината
(устройството) съдържат в себе си фактор, който показва състоянието на деградация на
обекта, а дори и на неговите конкретни компоненти. Анализът с помощта на акселерометри е
по-труден, отколкото при лазерната виброметрия. Това произтича от допълнителните сили,
които въздействат върху сензора (като, например, натоварването по време на движение на
превозното средство или земното притегляне). Доколкото при сравнителния анализ
влиянието на допълнителните стойности е малко (тъй като се прилагат същите принципи,

23
условия и системи), въпреки това е необходимо извършването на анализ на повтаряемостта
на трептенията.
В случая на представените в този раздел измервания, където обект е превозно средство,
монтирано върху стенд, не може да се говори за повтаряемост на измерванията в областта на
времето. Това произлиза от липсата на синхронизация на началото на измерванията, която би
била възможна, ако се обозначи GMP процесът, като начало на синхронизацията. Това е
възможно, но трудно постижимо (особено при голяма резолюция на измерването). Тъй като
основата на описваната тук методика е FFT и нейните производни, които не изискват тази
синхронизация (което е описано по-широко в теоретичните раздели на тази работа), затова тя
не е проведена, което много опростява процеса на измерване (при двигателите с вътрешно
горене до10000 rpm съкращава измерването до max. 4 секунди). В този случай
синхронизацията е била осъществена (с преместване на дискретните проби на сигнала), за да
се установи стационарността и повтаряемостта на измерения сигнал.
В експеримента леката кола е инсталирана върху стенд (прикачена е с колани, свързване
със система EOBD на превозното средство, контрол на температурата на маслото и
всмуквания въздух). Всички измервания са извършени за постоянна наложена сила на
теглене, чиято стойност е 500 N, регистрираната скорост е 50 км/ч на 3 скорост, което
отговаря на ок. 2100 rpm. Едноосевият акселерометър PCB е монтиран върху горната дясна
възглавница на двигателя (фиг. 4.4.1) и лявата подпора (фиг. 4.4.2).
Системата за събиране на данни е базирана върху карта NI9215. Целостта на измерванията е
ограничена до 2 секунди и 8192 регистрирани проби.
Превозното средство е монтирано с помощта на специални колани, което в значителна
степен намалява трептенията.

Фиг. 4.4.3. Сравнение на протичането на ускорението на трептенията, измерени на възглавницата (син цвят) и
подпората

4.5. Лазерна Виброметрия

Измерването на трептенията на обектите е необходимост. Както вече споменахме, то се
случва с използването на сензори за ускорение, които са прилагани повсеместно в
диагностичния път (напр. детонация в двигателя). Акселерометрите обаче изискват достъп
до изследвания обект, което може да окаже влияние върху измерването, ако, например,
масата (или фрагмент от системата) на обекта е прекалено малка. Допълнителен проблем,
свързан с акселерометрите е това, че не винаги могат да бъдат прикрепени непосредствено
към обекта, поради висока температура, например. В този случай виброметрията LDV е най-
добрият избор. Трябва да споменем, обаче, че понякога трудностите при измерването,
24
свързани с тяхното прикрепяне към обекта, могат да бъдат предимство (когато напр. липсва
непосредствена видимост на изследвания елемент, което изисква LDV).
Лазерната виброметрия LDV (анг. Laser Doppler Vibrometry) базира своя принцип на
действие върху Доплеровия ефект. Това явление се състои в промяна на дължината на
светлинната вълна, приемана от целта, според движението ѝ спрямо източника. На фиг. 4.5.1
е представен Доплеровия ефект във версията, в която той се прилага в лазерната
виброметрия.

Фиг. 4.5.1. Представяне на Доплеровия ефект в лазерната виброметрия: S − глава, P – точка върху подвижната
повърхност [106]

Изместването на честотата, получавана от главата е равно:

2𝑉𝑓 𝑉
∆𝑓𝐷 = cos(𝜃) = 2 cos(𝜃) (4.5.1)
𝑐 𝜆

Възможно е измерването на една точка или много точки, особено ако се приложи
многоточкова сканираща глава. На фиг. 4.5.2 е представен лазерният, виброметричен път на
измерването, който е бил приложен при основните изследвания.

Фиг. 4.5.2. Идейна схема на виброметричния лазерен диагностичен път [44]

Лазерната глава е излъчващо-приемащо устройство. Лазерът след отразяването (и
промяната на дължината на вълната, според Доплеровия ефект) и връщането към
сканиращата глава попада върху лещата. Тази техника позволява точното измерване на
преместванията и скоростта на изследвания обект. Съществуват и възможности за
използване на лазерните глави с друга конфигурация на лазерния лъч. За измерване на
оборотното движение се прилагат два успоредни лъча, с които трябва да „попаднете” в
крайните повърхности на обръщащия се обект. С цел отразяване на триосевите трептения се
прилагат лазерни глави с три независими лазерни лъча. Докато за измерване на големи
скорости се прилагат два успоредни лъча [59].

25
 Лазерната виброметрия позволява непосредственото измерване на скоростта и
относителното изместване. Всеки друг параметър е производна на тези величини. Скоростта
се трансформира в напрежение, пропорционално на честотното изместване. Докато
измерването на преместванията се състои в преброяване на появата на областите, които
генерират точно определени дължини на вълната.
Различават се два основни типа инферометрични метода за измерване: хомодинен и
хетеродинен [44]. Първите, основните системи LDV са се базирали върху простия в
принципа си на действие хомодинов метод. Понастоящем най-популярни са
интерферометрите, които използват и двата начина на измерване, а производителите
предлагат редица сканиращи глави, които позволяват измерването и в няколко различни
точки едновременно (сканиращи глави 3D) [106].

4.7. Оптични сензори

Оптичните сензори са много широка област. Когато говорим за тях може да имаме
предвид огромно количество най-различни инструменти, такива като супер бързи камери или
инфрачервени камери. В LDV можем да срещнем редица решения: от най-популярните
лазери до влакнестооптични сензори, базирани на LED технология. Лазерните решения в
наши дни са най-популярни, а това произтича от техните параметри, а преди всичко от
високата им разделителна способност (благодарение на приложението на специализирани
броящи системи) и чувтвителност.

4.8. Влияние на окачването на превозното средство върху диагностичния

сигнал
Бихме могли да предположим, че една от най-значимите променливи, които оказват
влияние върху виброакустичния сигнал би трябвало да бъде обкръжението. При
изследването на превозни средства изолацията от основата и други източници на
потенциални вибрации има смисъл. При сравнителни изследвания изолацията не е
необходима (тъй като „грешката на околната среда” има характер на систематична грешка).
Обекти на проведените изследвания са два еднакви модела (символ на модела 198) коли с
марка Фиат, снабдени с различни двигатели. Първото превозно средство е оборудвано с
популярен дизелов агрегат със самостоятелно запалване (двигател 1.6 105 CV CD). Това е един
от съвременните двигатели, оборудван с пряк инжекцион на горивото common-rail с четири
клапана (две предавки DOHC). Разполага с мощност 77 kW (105 KM) за 4000 оборота/минута.

Фиг. 4.8.2. Изследвана единица с вътрешно горене (1,4 BZ 120 CV CD), отбелязано е мястото на отражение на
лъча
Другото превозно средство има бензинов агрегат с вътрешно горене (двигател 1,4 BZ
120 CV CD) с допълнителна система за захранване. Според данните на производител

26
приложеният в този модел на двигателя турбокомпресор оказва значително влияние върху
еластичността на работа на захранващия блок. Двигателят с такава система за захранване
позволява да се постигнат като минимум равномерни постижения, а дори и по-добри от тези
на двигателите с по-висок капацитет и близка мощност [109].
Параметрите на двата двигателя са съпоставени и сравнени в таблицата по-долу.

Таб. 4.8.1. Съпоставка и сравнение на параметрите на изследваните автомобили [109]

Параметър Дизелов двигател Вътрешно горене
Марка и модел Fiat Bravo Fiat Bravo
Номер VIN ZFA19800004276334 ZFA19800004256983
Наименование на
198 version 54W 198 version 54G
модела
Вид гориво Дизел Бензин
Електронно впръскване
Пряк инжекцион
Multipoint
Mulitjet „Common Rail”,
последователно,
контролиран по
Захранване фазово, контролиран по
електронен път с
електронен път с
турбокомпресор и
турбокомпресор и
охладител за маслото.
охладител за маслото.
Капацитет на двигателя 1598 cm3 13683
Мощност на двигателя 77 kW (105 KM) 88 kW (120KM)
Максимален оборотен 290 Nm за 1500 206 Nm за 1750
момент оборота/минута оборота/минута
Монтаж на двигателя Напречно отпред Напречно отпред
Подредени напречно Подредени напречно
Система на цилиндрите
отпред отпред
Брой цилиндри 4 4
Брой клапани на
4 4
цилиндрите
Вид на
DOHC DOHC
разпределителния вал
Вид задвижване На предни гуми На предни гуми
При анализ на параметрите на превозните средства можем да забележим сходства.
Двигателите са монтирани по един и същи начин, системата и броят цилиндри са идентични.
Параметрите, които не са пряко свързани с двигателя са еднакви. Разликата в масите на
превозните средства съставлява 60 кг [109].

4.9. Пренасяне на трептенията на двигателя върху каросерията на

превозното средство
Системите за окачване на превозното средство оказват влияние върху резултатите от
изследването, доколкото изследванията нямат сравнителен характер, т.е. такъв, при който
изходна точка е сигналът на виброакустичните трептения на напълно изправен обект. При
Доплеровата лазерна виброметрия е възможно непосредствено измерване на скоростта
(фазовите премествания и измествания) [102,106]. Освен това не се изисква контакт с
изследваната повърхност (понякога съществува необходимост да се използва системата от
огледала, както и кондиционираща лента, която позволява да се отрази лазерният лъч без
загуби. Един от фундаменталните въпроси е мястото за измерване – за да сме сигурни в
неговата повтаряемост, особено при измерванията с компарационен характер, би трябвало да
27
отразяваме лъча на едно и също място. В представените изследвания са извършвани
измервания, чиято задача е да покажат, как трептенията на двигателя се пренасят върху
каросерията. За тази цел е извършено измерване върху стойката за монтиране на двигателя
(фиг. 4.8.2), на каросерията при калника, както и при вратата на пътническата кабина (фиг.
4.9.1).

Фиг. 4.9.1. Мястото на отражение на лазерния лъч LDV на каросерията при калника (лява страна) и при вратата
на пътническата кабина

Обект на изследване са три броя на един и същи модел автомобил, снабдени с различни
двигатели. Освен представените по-рано превозни средства с двигател с вътрешно горене 1,4
с допълнително и дизелово захранване 1,6 (данните на тези превозни средства се намират в
таб. 4.8.1), третият автомобил също е Fiat Bravo Model 198 Version 54A, двигател 1,4BZ 90CV
CD. Това е много подобен обект до представения бензинов обект 1,4, но без допълнително
захранване.
Първият анализиран обект беше моделът на автомобил с двигател с вътрешно горене 1,4
(90 KM). На фиг. 4.9.2 е представено протичането на абсолютната скорост на трептенията
върху стойката за монтиране на двигателя, калника и вратата на пасажера.

Фиг. 4.9.2. Протичане на относителните скорости на трептенията на превозното средство с вътрешно горене 1,4
(90 KM), на празен ход (800 rpm); син цвят – върху стойката на двигателя, червен цвят – на калника, зелен цвят
– на вратата на пасажера

Веднага могат да се забележат разликите в стойностите на трептенията. Подобно

изследване е извършено при наложени 2000 rpm, което е представено във фиг. 4.9.3.

28
Фиг. 4.9.3. Протичане на относителните скорости на трептенията на двигателя с вътрешно горене 1,4 (90 KM),
на празен ход (2000 rpm); син цвят – върху стойката на двигателя, червен цвят – върху калника, зелен цвят – на
вратата на пасажера
Особено интересно е наблюдението, от което следва, че вибрациите, измерени на вратата
на пътническата кабина са по-големи от вибрациите, измерени върху калника.
Поредните фигури (4.9.4 и 4.9.5) представляват нормализирания честотен отговор на
относителната скорост на трептенията. Също като при дискретния времеви отговор и в този
случай синият цвят е измерването, извършено върху стойката на двигателя, червеният – при
каросерията до калника, а зеленият – върху вратата на пътническата кабина.

Фиг. 4.9.4. Протичане на относителните скорости на трептенията на превозното средство (честотен отговор)
при двигател с вътрешно горене 1,4 (90 KM), на празен ход (800 rpm); син цвят – върху стойката на двигателя,
червен цвят – калник, зелен цвят – до вратата на пасажера
Както произтича от нормализирания честотен отговор, всички измервания съдържат два
доминиращи хармоника; първият – със стойност 12 Hz и друг със стойност около 6 Hz. При
втория хармоник неговата „доминираща” по смисъла на величината е особено видима при
измерванията, извършени на вратата на пътническата кабина.

Фиг. 4.9.5. Протичане на относителните скорости на трептенията при превозното средство (честотен отговор)
при двигател с вътрешно горене 1,4 (90 KM), на празен ход (2000 rpm); син цвят – върху стойката на двигателя,
червен цвят – на калника, зелен цвят – на вратата на пътника

29
 Опитът, проведен при скорост 2000 rpm вече показва значителни изменения в честотния
отговор. Може да се забележи пренасяне на значителна част на хармониците към обхват,
съдържащ под 40 Hz. Особено интересен изглежда спектърът, измерен на вратата на пътника
– в този случай гъстотата на спектъра е най-голяма и там се наблюдават също така три
доминиращи хармоника.
Ако сравним всичките три модела ще установим, че обектът с дизелов двигател се
характеризира с по-голяма ергономия, но за сметка на нарастването на максималните
амплитуди на измерените относителни стойности на скоростите на трептенията (фиг. 4.9.14 и
4.9.15).

Фиг. 4.9.14. Дискретно протичане на сигнала на относителните трептения за три модела: син – двигател с
вътрешно горене 1,4 без допълнително захранване, червен – двигател 1,4 с допълнително захранване, зелен –
двигател 1,6 с дизелово захранване, измерването е извършено на вратата на пътника, празен ход 800 rpm

Фиг. 4.9.15. Дискретно протичане на сигнала на относителните трептения за трите модела: син – двигател с
вътрешно горене без допълнително захранване 1,4, червен – двигател 1,4 с допълнително захранване, зелен –
двигател 1,6 с дизелово захранване, измерването е извършено на вратата на пътника, на празен ход 2000 rpm

Заедно с нарастването на оборотната скорост на коляновия вал (а следователно и

намаляване на дължината на периода) при всички видове автомобили се появяват
допълнителни флуктуации (които са добре видими дори за по-малката стойности при
двигателя с допълнително захранване), но сигналът на трептенията продължава да проявява
стационарен характер.
Горните диаграми (фиг. 4.9.16) показват еднозначно, че амплитудата на относителната
скорост на трептенията, независимо от мястото на измерване е най-голяма при автомобила,
снабден с дизелов двигател, а най-малка при автомобила с двигател с вътрешно горене (без
допълнително захранване). Същевременно можем да забележим, че флуктуациите и средните
стойности на получените сигнали определят по-голямата ергономия на превозното средство
с дизелов двигател, а най-малка е при двигателя с вътрешно горене с допълнително
захранване.

30
 Фиг. 4.9.16. Сравнение на максималните стойности на относителните скорости на трептенията, измерени на
стойката на двигателя за модел, снабден с 3 различни двигателя; син – двигател с вътрешно горене 1,4 (90 KС),
червен – двигател с вътрешно горене с допълнително захранване (120 KС), зелен – двигател с дизелово
захранване 1,6 (105 KС)

5. ВИБРОАКУСТИЧНИТЕ ТРЕПТЕНИЯ И ВЛИЯНИЕТО ИМ ВЪРХУ

ЗДРАВЕТО НА ЧОВЕКА
Защитата на човешкото здраве съм момента е една от най-важните и актуални теми на
различни дебати и спорове. Това се отнася за редица норми, отнасящи се до изпаряването на
изгорели газове (Европейски норми) в това число нови (от тази гледна точка) съединения,
такива като полициклични ароматни въглеводороди, летливи органични съединения и други.
Понастоящем, както в България, така и в Полша, се въвежда закон, въз основа на който
преди издаването на нови жилищни сгради, предприемачът ще трябва да извърши редица
измервания, отнасящи се именно до емисионната способност – в този случай, на
използваните материали. По същият начин изглежда ситуацията и по отношение на
въздейтвието на EMC полетата (въпреки, че още не на такава скàла както в случая с
изследването на атмосферата или шума).
Трептенията също така са предмет на изследвания и норми (разбира се, норми, които се
отнасят до нивото на шум, също съществуват: напр. европейска директива 98/37/EC
формулира изискванията за редуциране на шума още на етапа на проектиране на машините).
Това произлиза от резонансните честоти на човешките органи. Като цяло тази област от
науката се определя като NVH (ang. noise, vibration, harshness – шум, вибрации,
„натоварване”) или N&V (ang. noise and vibration).
Можем да бъдем сигурни, че изследванията на NVH ще бъдат проведени (а дори трябва да
бъдат третирани от ЕС като приоритетни, също като влиянието върху електромагнитното
поле върху организма), тъй като споменатото явление съпътства повечето технологични
процеси wspomniane.
Прекалените и често излишни динамични взаимодействия подсилват нежеланите
въздействия, такива като вибрации или шум. Както вибрациите, така и шума, оказват
негативно влияние върху безопасността и здравето на хората. Тези ефекти могат да доведат
[94]:
1. Нарушения в равновесието (кинетоза).
2. Болки във врата и тила (свързани с обръщането на стресираните мускули с цел
избягване на прекомерното движение на главата, предизвикано от вибрациите), често
срещани при професионалните шофьори.

31
 3. Нарушения на зрението.
4. Виене на свят, гадене, дискомфорт, дезориентация.
Основните проблеми, свързани с NVH произтичат от това, че доколкото параметри „N” и
„V” могат да бъдат измерени, то „H” е субективна стойност.
Ако приемем, че основен източник на NVH са машините на работното място (a превозните
средства също са машини, които се използват в работния процес), можем да ги разделим на
няколко основни групи [94]:
1. Машини, които са източник на енергия, например, двигатели с вътрешно горене с
максимално ниво на генериран звук до 125 dB.
2. Компресори, генериращи до 113 dB.
3. Пневматични устройства и пневматични инсталации (до 134 dB).
4. Машини за раздробяване: топкови мелници (до 120 dB), вибриращи сита (до 119 dB),
трошачки (до 119 dB).
5. Преси (до 115 dB).
6. Режещи устройства за обработка на метал: стругове, фрези, шлифовъчни машини (до
104 dB).
7. Режещи устройства за дърво: абрихти (до 101 dB), ел.триони (до 99 dB).
8. Тъкачни машини (до 112 dB).
9. Транспортьори, кранове, захранващи линии (до 112 dB).
Прекаленият шум оказва влияние върху човешкото здраве и, най-вече, върху функциите на
органите и системите. Въздействието на шума оказва влияние не само върху органите на
слуха, но също така и върху други органи на централната нервна система. Влиянието на
шума играе важна роля в психологическата и психическата ефективност, а също така в
качеството на работа и, разбира се, оказва влияние върху шофирането. Изследванияна на
влиянието на шума върху човешкия организъм са проведени преди 54 години [49] (показано
на фиг. 5.1).

Фиг. 5.1. Влияние на шума върху човешкия организъм [49]

Вредата на виброакустичните трептения и генерирания шум зависят от много, най-често

физически характеристики на медиума. Тези свойства, всъщност в голямата си част

32
 измерими параметри са спектралната стойност на нивото на шума, продължителността на
неговото въздействие, характер (непрекъснат, прекъснат, импулсен). Това оказва пряко
влияние върху човешкото здраве и може да бъде причина за резонанс.

5.1. Изследвания на NVH с помощта на LDV

Виброакустичната диагностика може да бъде прилагана както за диагностика на
превозното средства, така и в процеса на изследванията NVH. Изследванията са проведени с
използването на две нови превозни средства от един и същи тип, оборудвани в два различни
двигателя с принудително запалване – компресорен и без принудително пълнене. Фиг. 5.1.1
представя мястото на измерване.

Фиг. 5.1.1. Измерване на трептенията на двигателя: 1- сканираща глава, 2 – огледало, 3- място на отразяване на
лъча
Целта на всички операции за преработване на цифровите сигнал, използвани в тази част
на изследванията, е промяната на формата на спектъра на сигнала, е да се получи основната
диагностична информация, отнасяща се до NVH. Първата операция е windowing на сигнала.
В този случай, windowing в областта на времето. Тъй като тя е ограничена до умножаването
на дискретния сигнал на трептенията и дискретния сигнал на прозореца [51, 81]. Разбира се,
може да се приложи и прозорец в областта на честотата, но това би изисквало сплитането на
два дискретни сигнала.
След операцията windowing, сигналът е преработен в областта на честотата чрез
използването на FFT. Най-важната черта на трансформацията в този случай е теоремата за
преместването в областта на времето. От нея следва, че преместването в областта на времето
със стойност X е равнозначно на умножаването на спектъра на сигнала по комплексното
число e-jωx [51, 81]. На практика това означава, че не е необходим маркер за започване на
измерването (тъй като анализът ще обхваща областта на честотата).
В областта на честотата е приложено по-нататъшно филтриране – в този случай филтър
FIR, генериран от известния алгоритъм на Ремез (познат още като метод на Паркс -
Маклилън [89, 92]). За да се увеличи динамиката на филтъра върху него се прилага
операцията windowing с използването на прозореца на Блекман. Трябва да отбележим, че са
възможни операции за windowing и филтриране, както в областта на времето, така и в
областта на честотата. Въпреки това windowing- ът в областта на честотата би изисквал
сплитане на спектъра на прозореца и (дискретния) сигнал, a филтрирането (FIR) в областта
на времето би изисквало и операция на сплитане на спектъра с дискретния времеви сигнал на
33
филтъра и спектърът на сигнала на трептенията. В следствие на допълнителната
трансформация и сплитането методът би станал твърде сложен. Във връзка с това, че
отделните операции са извършвани в техните естествени области, т.е. windowing с
умножаване на прозорците и сигнал в областта на времето, както и филтриране чрез
умножаване на пробите на филтъра и пробите на сигнала в областта на честотата.
Резултатите от измерванията са представени на фигурите, които позволяват да се сравнят
трептенията на двигателя с принудително запалване, компресорен и без принудително
запалване. Протичането е регистрирано за време 0,5 s (2048 проби). Измерванията са
направени на празен ход (без принудителни обороти), както и при 2000 rpm.

Фиг. 5.1.2. Сравнение на трептенията на двигателите на празен ход, без принудителни обороти: зелено –
компресорен двигател

Фиг. 5.1.3. Спектър на трептенията на двигателите на празен ход, без принудителни обороти: зелено –
компресорен двигател

Стойностите на характерните честоти, както на средните, така и на максималните, са

представени в таблицата за обхват на честотите от 0 – 100 Hz.

Таб. 5.1.1. Средни и максимални стойности на трептенията на изследваните обекти

Description Compression-ignition engine Spark-ignition engine

No. Vmax [m/s] VAV [m/s] Vmax [m/s] VAV [m/s]

1. Idle running engine without 0.084 -0.00023 0.086 0,000084

forcing
2. Idle running engine with forced 0.170 -0.00025 0.138 -0,000083
2000 rpm

34
 Както можем да забележим, компресорният двигател генерира по-големи амплитуди на
сигналите, докато техните честоти се намират в границите, безопасни за здравето (>25 Hz).
Независимо от подробният извод, представен по-горе, можем да забележим, че трептенията
(в обхватите на резонансните честоти на човешките органи) имат значително процентно
енергийно участие в целостта на периодограмата. Изглежда очевидно, че ергономичната
диагностика ще се развива.

5.2. Изследвания на NVH с използването на акселерометри, прикачени към

динамометричния стенд

Изследванията чрез акселерометри, също както лазерните изследвания (отнасящи се до

човешкото здраве) представляват определена новост. Всички норми, които се отнасят до този
въпрос, се отнасят до измерванията на напрежението на звука (измерено със специализирани
микрофони). В този раздел са представени резултатите от изследванията с използването на
акселерометрията, по време на тестове при каране, изпълнени върху инерционно-носещ
стенд Maha LPS3000.
Обект на изследванията е превозно средство с марка Mazda3 1,6 (бензин), година на
производство 2010 с пробег 70 хиляди км (фиг. 5.2.1). Изследванията се отнасят за
измерванията на трептенията върху стенда при различни, наложени сили на теглене (300, 500
и 700 N). Не е въведена допълнителна обработка на сигнала (освен неизбежните операции за
получаването на спектъра), за да представим целия спектър на трептенията, като най-вече се
вземат предвид резонансните честоти на човешките органи (таб. 5.1).

Фиг. 5.2.1. Обектът на изследванията NVH, монтиран върху стенд LPS3000

За измерванията е използвана авторска система за диагностика, базирана върху

едноосевите акселерометри PCB и картата за активизация на данните на National Instruments
тип 9215 с връзка USB. Най-важните ѝ параметри са:
1. Обхват на измерване ±10 V.
2. 4 мултиплексирани канала.
3. Максимална скорост на дискретизиране 100 kS/s/ch.
4. Резолюция 16 bit.
5. Защита от пренапрежение 60 V DC (спрямо земната повърхност).
6. Начин на свързване на връзка BNC.
Акселерометърът е поместен между облегалката за глава и пътническата седалка с
помощта на диелектричен вълновод (фиг. 5.2.3), към който е прилепен сензорът.
35
 Дадените по-долу фиг. (5.2.3 – 5.2.5) представят амплитудата на трептенията, измерена на
височината на облегалката за глава за три, наложени сили на теглене: 300, 500 и 700 N.
Измерванията са направени при скорост 60 км/ч и на 4 скорост (което отговаря на ок. 2000
rpm).

Фиг. 5.2.3. Протичането на трептенията, измерени върху обегалката със сила на теглене 300 N (4 скорост,
скорост 60 км/ч)

Фиг. 5.2.4. Протичане на трептенията, измерени върху облегалката за глава със сила на теглене 500 N (4
скорост, скорост 60 км/ч)

5.3. Апликационни изследвания NVH с използване на акселерометри при

естествена експлоатация
Докато изследванията, извършени на стенд позволяват измерване на параметрите по
ориентировъчен начин, което е причинено най-малкото от необходимостта превозното
средство да се монтира към стенда, изследванията при естествена експлоатация позволяват
получаването на конкретен отговор относно наблюдаваните хармоници.
Такива изследвания са проведени в Катедрата по инженерна техника на превозните
средства в Политехниката във Вроцлав. Използвана е лека кола. Изследванията са проведени
в три варианта:
1. На участък 60 м, при скорост на превозното средство 50 км/ч (предавка 1, 2, 3).
2. На участък 60 м, при скорост на превозното средство 55 км/ч (предавка 1, 2).
3. На участък 140 м, при скорост на превозното средство 70 км/ч (предавки 1 – 4).
Опитният полигон е представен на фиг. 5.3.1. Обозначено е началото и краят на отделните
опити. По време на измерванията е използван един и същи начин за монтиране на сензора
към облегалката на главата – чрез диелектричен вълновод.

36
 На измерените отсечки е отбелязан момента на смяната на предавката (на фигурата е
обозначено като „gear change”). Фиг. 5.3.2 представя протичането на регистрираните
трептения при скорост 50 км/ч (на фиг. 5.3.1 този ексепримент е представен от линията
START(1) до END(1) ).

Фиг. 5.3.2. Протичане на трептенията, измерени на облегалката за глава за 1 версия на експеримента

Най-важният извод, който може да се направи в тази част на експеримента е това, че

смяната на предавката предизвиква моментално увеличаване на амплитудата на ускорение.
Това е предизвикано от поведението на шофьора, който, реагирайки инстинктивно, натиска
педала на газта след смяната на предавката с по-висока. Фиг. 5.3.3 и 5.3.4 представят
регистрирания сигнал на ускорение за 2 и 3 част от експеримента.

Фиг. 5.3.3. Протичане на трептенията, измерени на облегалката за глава за 2 версия на експеримента

Фиг. 5.3.4. Протичане на трептенията, измерени на облегалката за глава за 2 версия на експеримента

37
 Всички измервания показват нарастване на амплитудата на ускорение на трептенията след
смяна на предавката. На следващата фигура е представено разпределението на честотите
(лимитът е 150 Hz, за да се покаже възможността за оказване на влияние върху човешкия
организъм) за отделните части на експеримента.

15Hz

Фиг. 5.3.5. Протичане на трептенията, измерени на облегалката за глава за всички версии на експеримента

Забелязва се, че максималната големина на трептенията се наблюдава при 15 Hz. Това е

стойност, която се намира в обхвата на резонансните честоти на някои важни човешки
органи, като напр. пикочния мехур [16].
Също както при измерванията на стенд в този случай са определени и максималните
стойности на амплитудата в обхват от 0 – 100 Hz, а също така сумата на стойностите на
хармониците в този обхват.
Таб. 5.3.1. Сума на величините на хармониците, както и максималните стойности, които се наблюдават в обхват
от 0 – 100 Hz, за 3 наложени сили на теглене (300, 500, 700 N) на стенд, монтиран върху спирачна платформа

Експеримент Сума на величините на хармониците в обхват Макс. Наблюдавана стойност в обхвата

1 0,389 0,149 (przy 15 Hz)
2 0,189 0,016 (przy 10 Hz)
3 0,430 0,077 (przy 15 Hz)

Въз основа на получените данни (таб. 5.3.1) може да се направи извод, според който
зависимостта между смяната на предавките и появата на честоти, близки по стойност до
резонансните честоти на човешките органи, е съществена. Представените в таблицата данни
се отнасят само за обхват 0 -100 Hz. Но това е невралгичен обхват, тъй като при първата
версия на експеримента, там се намират цели 65% от величините на всички хармоници.
Потвърждава се тезата, която възникна след изследванията на стенд; не само облегалката за
глава, но цялата седалка на пътника би трябвало да бъде допълнително стабилизирана.

6. АПЛИКАЦИОННИ ИЗСЛЕДВАНИЯ НА ЗАХРАНВАЩИЯ АГРЕГАТ

6.1. Обект на изследванията

Изследваният обект е агрегат PRAMAC S12000, който се състои от двигател с
вътрешно горене Honda GX630 (таб. 6.1.1) съединен със захранващо устройство с променлив

38
трифазен ток MECC ALTE ET20F (таб. 6.1.2). Зареждането на двигателя е с две горива
(бензин или газ).
Таб. 6.1.1. Параметри на двигател Honda GX630 [102]

6.2. Характеристика на преобразувателя

За изследването е използван едноосев акселерометър тип 352C04, производство на PCB.

Сензорът е монтиран по начин, който да не наранява материала на главата,с помощта на
лепило Loctite 454. Физическият строеж на инсталирания сензор е представен на фиг. 6.2.1.

Фиг. 6.2.1. Чертеж на акселерометъра с електрическата приставка [116]

6.3. Специализирана система за събиране на данни

В състава на системата за събиране на данни влиза аналогов преобразувател ток-
напрежение, инкрементален декодер и устройство Smetec Combi, заедно със софтуер за
събиране на данни.
39
 Сензорът на усилвателя е присъединен с помощта на złącz skręcanych i przewodów
współosiowych, чувствителността на акселерометъра е приспособена към изследвания обект в
аналоговия преобразувател. Изходът на преобразувателя е свързан със системата за събиране
на данни Smetec COMBI чрез използването на kabli współosiowych, които завършват с връзка
BNC. Регистриращото устройство COMBI е свързано с компютър PC, чрез магистрала
IEEE1394.
Характерна черта на устройството е появата за всеки канал на измерване на буфер на
подръчната памет, която е 2MB. Това позволява да се запишат около 30 измерителни цикъла
за всеки канал при разделително положение на вала 0,1º оборот на коляновия вал.
Аналоговият сигнал се подава към преобразувателя A/C и се записва в подръчния буфер
след извършване на задачата измерване, след запълването на буфера с данни данните са
изпращани към компютъра PC. Каналите за измерване се управляват чрез отделен контрол на
успоредната магистрала, такова решение гарантира възникването на идентична времева
основа за всеки измерителен канал. Таб. 6.3.1 съдържа основните параметри на системата.
За визуализация на измерванията в софтуерната част е използвана прикачената към
системата програма COMBI. Тя представлява неделим елемент от системата за събиране на
данни.

Фиг. 6.3.1. GUI на програма COMBI

Използваният софтуер позволява частичната обработка и подготовка на събраните
дискретни данни за по-нататъшен математически анализ. Това позволява бързото
превключване на конфигурацията по време на работа на системата без необходимост от
рестартиране на софтуера. Това е съществен параметър от гледна точка на захранването на
двигателя с газови смеси с различен състав. Каналите за измерване са произволно
дефинирани, числените стойности, които отговарят на входящите сигнали могат да се
поддават на филтриране и скалиране.

6.4. Изследвания на трептенията при различни горивни смеси

Обектът на изследванията позволява използването на различни горива за зареждане.
Встъпителните изследвания са извършени при захранване на системата с бензин, а след това
с горивна газова смес, за да се установи по какъв начин смесите оказват влияние върху
генерираните трептения. В таб. 6.4.1 е представен съставът на приложените смеси.
Таб. 6.4.1. Изследвани газови смеси
№ CH4 H2 CO

40
 1. 15% 73% 11%
2. 15% 63% 22%
3. 15% 53% 32%
4. 14% 43% 43%
5. 14% 34% 52%
Стойността на филтъра е нагласена на 10 kHz (стойността на честотата на Никуист
съставлява 20 kHz) като се ръководим от встъпителните изследвания, които са показали
липса на съставни хармоници, по-високо от тази стойност. Анализът на получените
резултати е направен в програма Matlab, като са използвани представените по-долу
скриптове.
6.4.2. Основни изследвания
По време на изследванията са измерени 5 вида смеси (таб. 6.4.1). Основен постулат на
изследванията е проверката как съставът на смесите оказва влияние върху трептенията на
системата, за да може целенасочено да съществува възможност за установяване на състава на
смесите и / или състоянието на системата, чрез измерване на трептенията.
Поредните фигури представят получените при windowing протичания на трептенията на
електрическия генератор, захранван с бензин (на фиг. Обозначени винаги с червен цвят
(прекъсната) и отделните горивни смеси. Фигурите имат обозначени характерни обхвати, на
които трябва да се обърне особено внимание. На фиг. 6.4.2.1 е представено сравнението на
протичането за бензин и газ 1 (смес 1).

Фиг. 6.4.2.1. Протичане на трептенията за бензин (червен цвят) и горивни смеси от газове 1 (15% CH4, 73% H2,
12% CO), е обозначена характерната точка на флуктуацията по цикъла

Фиг. 6.4.2.2. Протичане на трептенията за бензин (червено) и горивни смеси от газове 2 (15% CH4, 63% H2,
22% CO), обозначена е характерната точка на флуктуацията след цикъла

41
Фиг. 6.4.2.3. Протичане на трептенията за бензин (червен цвят) и горивна смес от газове 3 (15% CH4, 53% H2,
32% CO), обозначена е характерната точка на флуктуация след цикъла

Фиг. 6.4.2.4. Протичане на трептенията за бензин (червен цвят) и горивна смес от газове 4 (14% CH4, 43% H2,
43% CO), е обозначена характерната точка на флуктуацията след цикъла

Фиг. 6.4.2.5. Протичане на трептенията за бензин (червен цвят) и горивна смес от газове 5 (14% CH4, 34% H2,
52% CO), обозначена е характерната точка на флуктуацията след цикъла

Таб. 6.4.2.1 съдържа сравнителни информации, относно представените протичания. В нея

са включени стойностите (които се отнасят до цялото протичане): средна и максимална. От
таблицата ясно се вижда какво влияние има изравняването на количествата на доминиращите
газове (стойността е обозначена в зелено), които са включени в сместа (H2 и CO) – това води
до намаляване на максималните стойности на амплитудата (а следователно и увеличаване на
комфорта при работа). Въпреки това електрическият генератор работи „най-стабилно”,
когато доминиращият газ в сместа е H2 (син цвят).

Таб. 6.4.2.1. Стойности на амплитудите на трептенията, измерени за отделните смеси и бензини

Вид гориво Бензин Смес 1 Смес 1 Смес 1 Смес 1 Смес 1
Средна стойност (ампл.) 0,198 -0,224 -0,048 0,067 0,005 0,068
Максимална стойност (ампл.) 17,49 8,45 11,63 16,13 10,21 13,31

42
 Средна стойност между характерните
0,35 -0,28 -0,11 -0,01 -0,1 -0,01
проби (6000-7000)
Максимална стойност между
3,66 3,19 3,81 3,51 4,45 5,02
характерните проби (6000-7000)

В таблицата е обозначена с червен цвят характерната стойност на флуктуацията, която се

наблюдава след цикъла. Можем да забележим, че при най-голям състав на CO трептенията на
флуктуацията приемат също най-голяма стойност.

Фиг. 6.4.2.6.. Спектър (FFT) на трептенията за бензин (червен цвят) и за горивна смес от газове 1 (15% CH4,
73% H2, 12% CO), обозначени са характерните обхвати на протичането

Фиг. 6.4.2.7. Спектър (FFT) за бензин (червен цвят) и за горивна смес от газове 2 (15% CH4, 63% H2, 22% CO),
отбелязани са характерните обхвати на протичането

43
Фиг. 6.4.2.8. Спектър (FFT) на трептенията за бензин (червен цвят) и за горивна смес от газове 3 (15% CH4, 53%
H2, 32% CO), отбелязани са характерните обхвати за протичането

Фиг. 6.4.2.9. Спектър (FFT) на трептенията за бензин (червен цвят) и за горивна смес от газове 4 (14% CH4,
43% H2, 43% CO), отбелязани са характерните обхвати на протичането

Фиг. 6.4.2.10. Протичане на трептенията за бензин (червен цвят) и горивна смес от газове 5 (14% CH4, 34% H2,
52% CO), обозначени са характерните обхвати на протичането

В този случай, както при дискретните времеви протичания, са сравнени (таб. 6.4.2.2)
характерните стойности на протичанията: средна стойност, максимална и минимална.
Можем да забележим, че средните стойности на отделните величини на отделните линии за
бензина (обозначени са с червен цвят в таблицата) са най-големи.

Таб. 6.4.2.2. Величини на съставните на трептенията (FFT), измерени за отделните горивни смеси и бензина
Вид гориво Бензин Смес 1 Смес 2 Смес 3 Смес 4 Смес 5
Средна стойност (маг.) 0,022 0,010 0,010 0,011 0,007 0,010
Максимална стойност
0,213 0,224 0,074 0,077 0,070 0,068
(маг.)
Минимална стойност
0,0003 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001 0,0001
(маг.)

Интересен метод за анализ, освен методите, представени по-горе, е използването на т.нар.

спектрограм. Той използва т.нар. кратковременна трансформация на Фурие [100].
Спектрографичната функция връща определено количество времеви интервали (тук 7), за
които са извършени краткотрайни трансформации. Фигурата по-долу представя
спектрограмите за бензин (1) и за отделните смеси (2 – 6).

44
Фиг. 6.4.2.11.. Спектрограми за протичанията на трептенията при захранване с гориво (1) и със смеси от газове
(2 - 6), с правоъгълника са отбелязани повтарящите се обхвати, а с овала – обхватите, които се различават

Ако анализираме данните от фиг. 6.4.2.11 можем да забележим това, което се вижда на
представените по-рано периодограми. Най-големите промени на трептенията се забелязват в
отбелязаните области. При този анализ може да се получи бърз отговор, който в този случай,
базирайки се върху сигнала на трептенията, информира за състава на сместа.

6.6. Мехатронни акселерометри

Акселерометрите се произвеждат (най-често) в две версии: едно- и триосни. Първият вид
позволява измерването на стойността на ускорението в едната посока (следователно, при две
връщания), а вторият – в три посоки (x – y – z) и при цели 6 връщания. И двата вида
акселерометри имат широко приложение в различни дялове на науката.
Остава да се реши въпросът какъв акселерометър да се използва при диагностика на
техническото състояние на двигателя с вътрешно горене. При това трябва да се помни, че
диагностиката има характер на сравнителен анализ между различните състояния на обекта
(следователно, трябва да се познава съпоставителното състояние). В този раздел ще бъде
извършен анализ на полезността на използването на много òси на акселерометричните
сензори за предлаганата диагностична методика.
Обект на изследвания е същата генерираща система, която се състои от двигател с
вътрешно горене, компресиран с генератор на променлив трифазен ток. Използван е
едноосев сензор 352C04 (описан в предишния раздел) и триосен 356A02 (фиг. 6.6.1). Таб.
6.6.1. съдържа основните параметри на използвания триосен акселерометър.

Фиг. 6.6.1. Акселерометър 356A02 на мястото на монтирането му в двигателя в електрическия генератор

45
 Мястото на монтиране на сензорите не е било променено, приложен е същият вид
преобразуване и измерителна система.

Таб. 6.6.1. Основни параметри на използвания акселерометър 356A02 [116]

Performance
Sensitivity (±10 %) 1.02 mV/(m/s²)
Measurement Range ±4900 m/s² pk
Frequency Range (±5 %) 1 to 5000 Hz
Frequency Range (±10 %) 0.5 to 6000 Hz
Resonant Frequency ≥25 kHz
Broadband Resolution (1 to 10000 Hz) 0.005 m/s² rms
Non-Linearity ≤1 %
Non-Linearity ≤2 %
Transverse Sensitivity ≤5 %
Environmental
Overload Limit (Shock) ±68600 m/s² pk
Temperature Range -54 to +121 °C
Temperature Response See Graph %/°F
Base Strain Sensitivity 0.01 (m/s²)/µε
Electrical
Excitation Voltage 20 to 30 VDC
Constant Current Excitation 2 to 20 mA
Output Impedance ≤200 Ohm
Output Bias Voltage 8 to 12 VDC
Discharge Time Constant 0.6 to 2.0 sec
Settling Time (within 10% of bias) <5 sec
Spectral Noise (1 Hz) 1472 (µm/sec2)/√Hz
Spectral Noise (10 Hz) 245 (µm/sec2)/√Hz
Spectral Noise (100 Hz) 98 (µm/sec2)/√Hz
Spectral Noise (1 kHz) 49 (µm/sec2)/√Hz
Physical
Sensing Element Ceramic
Sensing Geometry Shear
Housing Material Titanium
Sealing Hermetic
На следващите 3 фигури са представени времевите (дискретни диаграми). На тях са
представени сравнения на трептенията за всяка ос на триосния сензор (син цвят) с
трептенията на едноосевия сензор.

Фиг. 6.6.2. Протичане на трептенията, измерено върху двигателя на генериращата система: син цвят – ос X на
триосния сензор, червен цвят – едноосев сензор, обозначен е характерният момент на времевото изместване

46
 Фиг. 6.6.3. Протичане на трептенията, измерено на двигателя на генериращата система: син цвят – ос Y на
триосния сензор, червен цвят – едноосев сензор

Фиг. 6.6.4. Протичане на трептенията, измерени на двигателя на генериращата система: син цвят – ос Z на
триосния сензор, червен цвят – едноосев сензор

Таб. 6.6.2. съдържа сравнителна информация за сигналите, произлизащи от всяка ос на

сензор 356A02 и от едноосев сензор 352C04 в характерен момент от цикъла: между проби
4900 и 6000 (подбрана е всяка 40- та проба). Предишният характерен момент (фиг. 10.2,
зелена рамка), който представя трептенията от втория цилиндър, съдържа ясно видимо
изместване в регистрацията между сензора с една и с три оси. Това е предизвикано от по-
малката инерция на сензора с по-малка маса.

Таб. 6.7. Сравнение на трептенията, измерени с три- и едно- осев акселерометър: 1dim [m/s2] – стойност,
измерена с едноосевия акселерометър (всяка 40 проба между 4900 и 6000); 3 dim X – стойност, измерена с
триосния акселерометър в ос X; Абс. X – стойност на относителната грешка за ос X (очакваната стойност е
стойност 1 dim); Отн. X – стойност на относителната грешка [%]

1 dim 3 dim X Абс. X Отн. X [%] 3dim Y Абс. Y Отн. Y [%] 3dim Z Абс. Z Отн. Z [%] 3dim Mean Абс. Mean Отн. Mean [%]
0,3 0,0 -0,2 93 0,34 0,1 34 0,0 -0,28 112 0,11 43 17227
0,7 -0,5 -1,2 178 0,51 -0,1 22 0,4 -0,29 45 0,12 18 2840
-22 -5,1 17 77 0,52 22 102 2,2 24 110 -0,79 4 17
-16 14 30 188 -8,8 7,1 45 3,5 19 122 2,89 -18 114
-11 -7,0 4,3 38 9,3 21 182 2,9 14 126 1,74 -15 136
5,4 6,6 1,1 21 10,1 4,7 86 -14 -20 364 0,78 14 266
5,3 2,1 -3,3 61 4,1 -1,2 23 -8,3 -14 255 -0,69 -13 242
-4,0 9,4 13 335 -3,7 0,3 8 -17 -13 335 -3,88 97 2437

47
-2,1 -5,6 -3,5 167 1,3 3,4 163 5,5 7,6 363 0,41 -20 936
-2,7 -2,3 0,4 14 3,9 6,5 246 -0,3 2,4 89 0,43 -16 607
-4,5 -0,3 4,2 93 4,6 9,1 202 0,9 5,4 120 1,73 -38 845
-0,6 -2,1 -1,5 276 0,87 1,4 256 1,2 1,7 308 -0,02 4 712
-1,2 3,2 4,4 360 -3,1 -1,9 151 -2,4 -1,2 94 -0,76 62 5017
0,1 1,3 1,2 900 -3,2 -3,3 2565 -3,6 -3,7 2847 -1,83 -1404 1080079
-0,8 -3,8 -3,1 402 -1,6 -0,9 114 -2,4 -1,6 212 -2,61 343 45123
0,9 3,0 2,0 222 1,1 0,2 23 -0,1 -1,0 110 1,33 145 15741
0,9 -0,7 -1,6 176 2,3 1,4 153 0,4 -0,5 60 0,67 72 7861
1,4 0,2 -1,2 85 1,1 -0,3 19 -3,9 -5,2 377 -0,84 -60 4329
1,5 2,3 0,8 56 -0,79 -2,2 154 1,0 -0,41 28 0,84 58 3998
0,6 0,7 0,1 11 -0,21 -0,8 134 -0,7 -1,3 210 -0,07 -11 1696
1,2 -1,0 -2,2 184 -0,65 -1,9 154 -0,7 -1,9 160 -0,79 -66 5495
-1,0 -0,3 0,6 67 0,45 1,4 147 0,3 1,2 131 0,14 -15 1603
1,2 -2,1 -3,3 267 0,31 -0,9 75 0,5 -0,74 60 -0,42 -34 2758

Както можем да забележим в таб. 6.6.2, стойностите на грешките са огромни, не възможно

е да се извърши сравнение на ефективността на двата сензора във виброакустичната
диагностика на обекта. Това е свързано не само със споменатата инерция на сензорите, но и с
липсата на синхронизация на системата. Тази липса на синхронизация не е толкова важна,
както при FFT.
Въпреки това, може да се направи сравнение, като се анализират максималните,
минималните и средните стойности за двата типа сензори (таб. 6.6.3).
Таб. 6.6.3. Сравнение на максималните, минималните и средните стойности за едно- и три- осния сензор,
измерени върху двигателя на генериращата система
Едноосев сензор 3-осен сензор
X Y Z Средна
min. [m/s2] -46 -47 -25 -33 -18
max. [m/s2] 17 40 24 35 19
mean [m/s2] 0,20 -0,30 -0,18 -0,10 -0,20
Както можем да забележим в таблицата, която се отнася до всички стойности на пробите,
средните стойности са много близки една до друга. Периодограмите по-долу (фиг. 6.6.5 –
6.6.7) представят разликите в получавания спектър FFT за триосния сензор (син цвят) и
едноосевия сензор.

Фиг. 6.6.5. Спектър на трептенията, измерен на двигателя на генериращата система: син цвят – ос X на
триосния сензор, червен цвят – едноосев сензор

48
 Както можем да забележим на фигурите горе, спектрите на трептенията се различават един
от друг. Това произлиза от тяхната посока – много трудно е да се постави едноосев сензор в
конкретна посока, в тази, в която „гледа“ някоя от осите на триосния сензор. Това, обаче, не
е важно при сравнителния анализ, който е основен за представената диагностична методика,
доколкото всеки път не се използва сензор от един и същи тип, монтиран на едно и също
място. Използваният аналитичен път (скалиране, windowing, FFT, FIR и начинът на
презентиране) също трябва да бъде един и същ. На фигурите можем да забележим, че
данните, получени от всички посоки на триосния сензор, се приближават едни до други.
Следващият подраздел ще се отнася до анализа именно на това наблюдение.

6.7. Многоосева акселерометрия

Както беше посочено в предишния раздел, при сравнителната диагностична методика по-
важно е използването на едни и същи условия за измерване (в това число и на един и същи
вид сензор), отколкото на многоосеви акселерометрични сензори.
Използването на три серии на данни, произлизащи от един сензор (както това се случва при
3 – осния акселерометър) може все пак да намери своето приложение, особено на местата,
където изследваният обект променя своята маса (тъй като напр. системата на захранване е
съединена с резервоара за гориво). Представеният раздел съдържа анализ на диагностичното
съобщение чрез използването на триосен акселерометър (PCB356A02, таб. 6.6.1). Всяка от
òсите е третирана като отделна стойност. Начина на монтиране на сензора е представен на
фиг. 6.7.1 Обект на изследванията е двигател на електрически генератор Honda GX630.

Фиг. 6.7.1. Място на монтиране на триосния акселерометър върху обекта с обозначени посоки на измерване за
всяка ос

В този случай измерването е извършено чрез функцията на оборота на коляновия вал, което
позволява прилагането на измервателен път, който се състои от съответното количество
аналогови входове. Използвана е описаната по-рано система за измерване. Фигурите
представят стойността на амплитудата на трептенията при функцията на оборот на
коляновия вал. Както вече беше спомената, установяването на GMP в този случай няма

49
голямо значение, тъй като анализът е извършван в областта на времето, след операция FFT.
Фиг. 10.9 представя амплитудата на трептенията за отделните òси.

Фиг. 6.7.2. Амплитуда на трептенията за всички три оси на акселерометъра 356A02

Както може да се очаква всички стойности са свои производни, а стойността, измерена в

посока X е най-голяма (което произлиза от най-голямата неуравновесеност на тази посока).
Извършен е анализ, при който е сравнена средната стойност на трептенията (която е приета
като относителна стойност при обозначаването на несигурността на измерванията) със
стойностите за отделните òси. Обозначени са стойностите на абсолютната грешка и
относителната грешка за всеки от случаите. На фиг. 6.7.3 е представена флуктуацията на
несигурността за отделните òси. Цифровите стойности, които се отнасят до несигурността, се
съдържат в таб. 6.7.1. Резултатите са представени само за представителните проби (в обхват
между 100 и 200 st. CA).

Фиг. 6.7.3. Флуктуации на абсолютната грешка за отделните òси (времево протичане) на триосния
акселерометър 356A02; син X, червен Y, зелен Z

Таб. 6.7.1. Несигурност при измерванията (времево протичане) за отделните оси на триосния акселерометър,
очакваната стойност е средна от всичи посоки, измерванията са извършени върху двигателя на генерираща
система Honda GX630
Средна стойност X Абс.X Отн.X Y Абс.y Отн.Y Z Абс.Z Отн.Z
[m/s2] [m/s2] [m/s2] [%] [m/s2] [m/s2] [%] [m/s2] [m/s2] [%]
50
 -0,60 -0,29 0,32 53 -0,80 -0,20 32 -0,73 -0,12 20
-0,47 -0,46 0,01 2 -0,90 -0,43 92 -0,04 0,42 91
-0,43 -0,52 -0,09 21 -0,46 -0,03 7 -0,31 0,12 28
-0,20 -0,51 -0,31 151 -0,30 -0,10 48 0,20 0,40 200
-0,30 -0,10 0,19 65 -0,59 -0,30 101 -0,19 0,11 36
-0,43 -0,18 0,25 58 -0,97 -0,55 128 -0,13 0,30 70
-0,39 -0,45 -0,06 15 -0,30 0,09 23 -0,42 -0,03 8
-0,32 -0,65 -0,33 102 -0,47 -0,15 45 0,15 0,48 147
-0,12 0,06 0,18 144 -0,01 0,12 95 -0,42 -0,30 240
-0,14 -0,39 -0,24 174 -0,25 -0,11 78 0,21 0,35 252
-0,05 -0,15 -0,11 226 -0,06 -0,01 17 0,07 0,11 243
-0,05 -0,23 -0,18 381 -0,06 -0,01 17 0,14 0,19 398
0,02 -0,70 -0,72 3243 0,79 0,76 3424 -0,02 -0,04 181
0,07 -0,36 -0,43 607 0,49 0,42 596 0,08 0,01 11
-0,01 -0,41 -0,39 2753 0,42 0,44 3037 -0,06 -0,04 284
0,11 0,02 -0,09 83 0,34 0,23 212 -0,03 -0,14 129
0,08 -0,49 -0,58 690 0,51 0,42 506 0,24 0,15 184
0,12 -0,51 -0,63 523 0,51 0,39 323 0,36 0,24 200
0,08 -0,30 -0,38 477 0,35 0,27 339 0,19 0,11 138
-0,79 -5,10 -4,3 544 0,52 1,3 -166 2,20 3,0 379
0,03 -13,89 -14 40156 -4,51 -4,5 13112 18,50 18 53268
2,89 13,97 11 384 -8,82 -12 405 3,51 0,62 22
-7,69 -15,33 -7,6 99 5,13 13 167 -12,87 -5,2 67
1,74 -7,03 -8,8 505 9,30 7,6 436 2,94 1,2 69
-2,93 -8,09 -5,2 176 0,45 3,4 115 -1,14 1,8 61
0,78 6,57 5,8 739 10,10 9,3 1190 -14,33 -15 1929
3,97 -4,66 -8,6 217 -12,14 -16 406 28,71 25 623
-0,69 2,06 2,7 398 4,13 4,8 699 -8,26 -7,6 1097
-9,17 -12,62 -3,4 38 -15,21 -6,0 66 0,30 9,5 103
-3,88 9,37 13 341 -3,66 0,22 6 -17,35 -13 347
0,70 -4,77 -5,5 779 2,58 1,9 268 4,29 3,6 511
0,41 -5,59 -6,0 1466 1,33 0,92 224 5,49 5,1 1242
1,15 3,46 2,3 200 0,79 -0,37 32 -0,79 -1,9 168
0,43 -2,29 -2,7 633 3,88 3,4 803 -0,30 -0,73 170
-1,68 -1,59 0,09 5,33 -4,35 -2,7 159 0,90 2,6 153
1,73 -0,32 -2,05 119 4,61 2,9 167 0,90 -0,83 48
0,49 6,64 6,14 1242 -6,44 -6,9 1403 1,29 0,79 161
-0,02 -2,11 -2,1 9330 0,87 0,90 4009 1,17 1,2 5321
-0,47 0,64 1,1 238 -2,70 -2,2 480 0,67 1,1 243
-0,76 3,19 4,0 521 -3,08 -2,3 306 -2,39 -1,6 214
-1,26 -3,66 -2,4 189 2,12 3,4 268 -2,25 -0,99 78
-1,83 1,30 3,1 171 -3,21 -1,4 76 -3,57 -1,7 96
0,18 0,62 0,44 240 -1,69 -1,9 1034 1,62 1,4 794
-2,61 -3,82 -1,2 46 -1,63 0,98 37 -2,37 0,23 9
0,08 -0,84 -0,91 1210 1,19 1,1 1480 -0,13 -0,20 270
1,33 2,96 1,6 122 1,13 -0,20 15 -0,09 -1,4 107
0,45 -1,14 -1,6 356 -0,85 -1,3 290 3,33 2,9 646
0,67 -0,70 -1,4 206 2,33 1,7 250 0,37 -0,29 44
-0,53 0,41 0,94 178 -2,58 -2,1 390 0,59 1,1 212
-0,84 0,21 1,1 126 1,13 2,0 235 -3,85 -3,0 361

На фиг. 6.7.4 е представена периодограма, съдържаща дискретен спектър FFТ за всяка от

посоките.

51
 Фиг. 6.7.4. Честотни протичания (FFT) за всичките три оси на акселерометър 356A02

При спектъра може да се заблежат най-големи стойности за посока Z. Ако анализираме

мястото на монтиране на сензора (фиг. 6.7.1) можем да си направим изводи, относно по-
големите стойности на хармониците за ос Z. Таб. 6.7.2 представя несигурността на
измерванията, като за очаквана стойност се взема средната величина на спектъра за всичките
три посоки. На фиг. 6.7.5 е представена флуктуацията на несигурността за характерната
област (ок. 1 kHz).

Фиг. 6.7.5. Флуктуации на абсолютната грешка (mag. FFT) за отделните оси (честотно протичане) на триосния
акселерометър 356A02; син X, червен Y, зелен Z

В заключение на този раздел можем да забележим редица закономерности, произтичащи от

използването на многоосеви акселерометрични сензори.
Едноосевият сензор е достатъчен при извършване на сравнителен анализ на обекта.
Условието е прилагане на характерна методика, която се състои в правилното (и повтаряемо)
поставяне на сензора (при този начин на монтиране), път на измерване и начин на
кондициониране на получената диагностична информация.
Прилагането на триосния сензор с анализ на всичките три (в този случай) величини (XYZ)
има смисъл, доколкото по-рано ще бъдат намерени места (моменти) на особеностите, т.е. ако
една от тези черти на обекта се промени под влияние на някакъв фактор (напр. повреда или
52
промяна на сместа, захранваща системата). В този случай разликите в промените на
трептенията за отделните посоки могат да бъдат фактор, посочващ промените. Изглежда
обаче, че този начин на анализ е прекалено сложен, а преди всичко – прекалено дълъг.

7. АКСЕЛЕРОМЕТРИЧНА ДИАГНОСТИКА НА ДВИГАТЕЛЯ

7.3. Резултати и анализ на изследванията
На фиг. 7.3.1 са представени резултатите от регистрираните ускорения на трептенията на
двигателя, измерени на главата (син цвят) и на омаслителя (червен цвят). Сигналът се състои
от 2048 проби, измерени за време от 62,5 ms.
В следствие на изследванията е потвърдено, че ускорението на трептенията зависи от
процеса на изгаряне. Най-голямата амплитуда на трептенията се наблюдава, когато
измереното ускорение на трептенията е предизвикано главно от процесите, които протичат в
най-близо разположение по отношение на акселерометъра, инжектор. При измерванията,
извършени на омаслителя, това са трептения, които се съдържат между началото на
измерването и времето от 8 ms, както и след периода (цикъла), т.е. над 60 ms. Измерването на
главата позволява да се забележи най-голямата амплитуда между 12 и 20 ms.

Фиг. 7.3.1. Ускорение на трептенията, измерени на омаслителя (червен цвят) и главата; 2070 min−1, 62 Nm

Измерванията на омаслителя са производна от измерванията на главата. Тук, обаче, се

наблюдава по-голям шум, предизвикан преди всичко от пътя, по който преминава енергията
от източника, от който произтичат трептенията. Затова можем да забележим и закъснението,
с което сигналът от инжектора е измерван на главата и на омаслителя.
Между сензора на омаслителя и сензора на главата е измерено разстояние от 70 cm (по
права линия). Закъснението между максималната амплитуда съставлява средно 1ms.
Следователно от тук можем да изчислим скоростта на разпространение на виброакустичните
трептения в медиума, който е външното покритие на двигателя за около 700 m/s. В таб. 7.3.1
са представени стойностите на фрагмента на сигнала, които показват значителни разлики в
измерените стойности, в зависимост от мястото на измерване.
В следващите етапи на изследванията са сравнени измерванията на омаслителя и на
главата поотделно, с цел определяне на най-добрия метод за измерване. На фиг. 7.3.2 са
представени трептенията, измерени на омаслителя при постоянна оборотна скорост на
53
коляновия вал, равна на 2070 rpm, както и при постоянна стойност на момента, съставляваща
62 Nm. Това са стойности, които се намират на експлоатационната карта на изследвания
двигател.
Повредата на инжектора е ясно видима между 15 и 25 ms (фиг. 7.3.2). Сензорите не са
регистрирали в този обхват трептения. Забелязва се и потискане на сигнала на трептенията,
което означава, че ускоренията с така насочен вектор са потискани. Това е предизвикано от
факта на прикрепяне на двигателя към основата.

Фиг. 7.3.2. Ускорение на трептенията, измерено на омаслителя на изправен двигател (черен) и с повреден
инжектор; 2070 min−1 62 Nm

Поредната стъпка от определената методика на изследванията е преминаването към

областта на честотата при използването на бързата трансформация на Фурие.

Фиг. 7.3.3. Спектър на ускорение на трептенията, измерен на омаслителя на изправен двигател (син цвят) и с
повреден инжектор; 2070 min−1 , 62 Nm

Резултатите от встъпителните качествени акселерометрични изследвания позволяват да

се твърди, че избраният диагностичен метод е правилен, като освен това:
1. Изследванията на трептенията на двигател ZS позволяват да се открият повредите
в него.
2. Измерването трябва да бъде извършвано върху покритието на главата.
3. Пътят на цифровото преобразуване на получения диагностичен сигнал трябва да
се базира върху бързата трансформация на Фурие и кондиционирането на
сигнала, което се състои, най-малкото, в windowing.
4. Промените, позволяващи да се идентифицира повредата се отнасят до обхват на
честотите, които не надвишават 400 Hz.

54
8. ВИБРОМЕТРИЧНА ДИАГНОСТИКА НА ДВИГАТЕЛЯ

8.1. Интерферометричен диагностичен път

Виброметричните изследвания позволяват получаването на сигнал с по-голяма резолюция,
отколкото акселерометричните. Основните измервания с използването на виброметрията
имат за задача да отговорят на следните въпроси:
1. Дали освен ускоренията други състовни на трептенията (изместване и
относителна скорост) носят диагностична информация?
2. Дали измерването е повтаряемо при прекъсвания от по няколко месеца, през
които двигателят е бил експлоатиран?
3. Дали освен повредите в инжектиращата система съществува възможност за
диагностициране на други повреди (като повреди на системата за захранване или
система EGR)?
При експеримента е използван диагностичен път, който се състои от виброметрична глава
Polytec PSV−400 (PSV−I−400), регулатор OFV−5000, система за надзор и събиране
PSV−W−400. Регулаторът и системата за надзор се намират в препоръчаният мобилен
корпус.
Измерванията са извършени върху главата, което е обосновано от резултатите, получени в
следствие на встъпителните качествени акселерометрични изследвания. С цел избягване на
фалшификация на измерването върху корпуса на главата е залепена кондиционираща лента,
чиято задача е по-доброто отразяване на лазерния лъч и намаляване на влиянието на
температурата.
Мястото на измерването е сканирано с мрежа 15 пункта с цел потвърждение на
повтаряемостта и еднозначността на трептенията в обхвата и в определени точки. Фиг. 8.1.1
представя кондициониращата лента, която позволява да се увеличи коефициента на
отражение на лазерния лъч.
Най-важни параметри на сканиращата глава PSV−400 to [117]:
1. Минимална дистанция от обекта >0,4 m.
2. Дължина на видимата лазерна вълна 635 N∙m.
3. Клас защита на лазера II (безопасен за очите неоново-хелиев лазер < 1 mW).
4. Допустимата големина на сканирания обхват mm2 do m2.
5. Максимална широчина на мрежата 512 x 512 пункта.
6. Два канала за измерване.
7. Максимална честота на трептенията 1 MHz.
Параметри и най-важни черти на регулатора OFV−5000:
1. Обхват на скоростта 2/10/50/100/1000 mm/s/V.
2. Лента 20 MHz.
3. Четиристепенна система от аналогови филтри (5, 20, 100, 1500 kHz).
4. Комуникационен интерфейс RS−232C.
Характеристики на системата за надзор и събиране:
1. Препоръчителен компютър клас PC в метален корпус.
2. Записващо устройство DVD.
3. Екран 21’.
4. Връзки на мрежа Ethernet 100 Mb.
5. Генератор на сигнали.

55
 6. Оперативна система Windows XP Professional build 2002.
Изследванията са проведени при стабилизирана температура на маслото при зададени
стойности на скоростта и оборотния момент.

8.2. Изследователска позиция и обхват на изследванията

Обект на изследванията е един и същ, описан по-рано двигател VW 1,9TDI Двигателят
е монтиран върху спирачна стойка, снабдена с елекрическа спирачка на фирма AVL, модел
Alpha 240.
Лазерната глава се намира в помещението с двигателя, свързано с екранна магистрала с
регулатора и компютъра, които се намират в помещението за управление. Пултът за
управление позволява дистанционното настройване на стойността на момента и оборотната
скорост. На фиг. 8.2.1 е представена позицията за измерване в помещението на двигателя.

Фиг. 8.2.1. Изглед към позицията за измерване: 1 − двигател, 2 – електрическа спирачка, 3 – лазерна глава

Основните изследвания обхващат измерванията, проведени с прекъсване от период от

половин година с цел потърждаване на тяхната повтаряемост. Първата серия измервания е
проведена за две стойности на оборотния момент (62 и 110 Nm). Тези стойности се намират
на картата на типичните натоварвания на този (популярен в моторните превозни средства)
двигател в условия на експлоатация и са повторения на стойността 62 Nm, получена при
встъпителните изследвания (акселерометрични) и допълнително 110 Nm., за различни
оборотни скорости.
Измерването на трептенията е проведено върху главата (съгласно с изводите, които
произтичат от встъпителните акселерометрични изследвания) с кондиционираща лепенка
(фиг. 8.1.1). Измерена е скоростта и относителното изместване с цел намиране на най-
добрият метод за измерване на трептенията на двигател ZS.
Измерването обхваща следните състояния на двигателя (всяко състояние за две
стойности на оборотния момент):
1. Двигател в изправност, като източник за съпоставяне, с когото по-късно са
сравнявани обозначените трептения на повредения двигател.
2. Неизправен двигател, чиято повреда се състои в електрическо изключване на
първия инжектор (като се брои от дуалната страна на помпата за гориво и система
EGR).

56
 3. Неизправен двигател, чиято повреда се състои в електрическо изключване на
третия инжектор.
4. Неизправен двигател, чиято повреда се състои в изключване на турбокомпресора.
5. Неизправен двигател, чиято повреда се състои в изключване на система EGR.
6. Неизправен двигател, чиято повреда се състои в частично запушване на
въздушния филтър.
Всички измервания са извършени при постоянни настройки на виброметъра: 5 mm/s/V
за относителна скорост, 60 µm/V за относително изместване. Измерваната лента на
трептенията е ограничена с долнопропускателен филтър до 20 kHz. Анализът на резултатите
се състои в:
1. Сравнение на сигнала на трептенията за преместванията и скоростта с цел
определяне на най-добрия метод за измерване.
2. Сравнение на трептенията за различни стойности на оборотните моменти (62 и
110 N∙m) и оборотна скорост 2070 min-1.
3. Windowing на получените сигнали с използването на определените във
встъпителните изследвания прозорци.
4. Сравнение на спектрите, поддадени на бърза трансформация на Фурие на
изправен двигател с неизправен за различни стойноти на оборотния момент.
Втората серия измервания, извършена след половин година след първата, се състои в
измерване на трептенията за две оборотни скорости (2070 и 4000 min−1) при променлива
стойност на оборотния момент (20 до 250 N∙m, променяни на всеки 10 N∙m за оборотна
скорост на коляновия вал, съставляваща 2070min−1 както и 50 до 160 N∙m, променяни на
всеки 10 N∙m за 4000 min−1) и обхваща следните състояния на двигателя:
1. Двигател в изправност, като източник за съпоставка и сравнение, с който се
сравняват по-късно определените трептения на неизправния двигател.
2. Двигател в неизправност, чиято повреда се състои в електрическо изключване на
третия инжектор.
3. Двигател в неизправност, чиято повреда се състои в изключване на
турбокомпресора.
4. Двигател в неизправност, чиято повреда се състои в изключване на система EGR.
5. Двигател в неизправност, чиято повреда се състои в запушване на въздушния
филтър.
6. Двигател в неизправност, чиято повреда се състои в запушване на въздушния
филтър и изключване на системата за инжектиране.
В серията измервания е измервана само относителната скорост, като съставна, която
носи по-добра диагностична информация. Анализът на резултатите, който е meritum на
разработената методика за измерване, се състои в:
1. Windowing на получените сигнали с използването на определените в предишните
изследвания прозорци.
2. Трансформиране на всеки получен сигнал към областта на честотите и използване
на бърза трансформация на Фурие.
3. Сравнение на спектрите на сигналите от първа и втора измервателна серия с цел
определяне на повтаряемостта.
4. Филтриране на спектрите на сигналите чрез използване на филтри със завършен
импулсен отговор,генериран от разширен алгоритъм на Ремез.
5. Обозначаване на функцията оборотен момент – амплитуда – честота (M−A−f) за
две наложени стойности на оборотната скорост.
6. Сравнение на многоизмерните функции (M−A−f) на спектрите, при неизправен
двигател и при изправен.

57
8.3. Резултати и анализ
На фиг. 8.3.1 са представени регистрираните трептения при стойности на оборотния
момент, съставляващи 62 и 110 Nm. Измерената състана е преместването. С цел
нормализация на диаграмата са представени абсолютните стойности на съставната на
трептенията.
На фиг. 8.3.2 са представени регистрираните трептения за стойността на оборотния
момент, съставляващи 62 и 110 Nm. Измерената съставна е абсолютната скорост.
Примерните стойности на регистрираните относителни скорости на трептенията се намират в
таб. 8.3.1.

Фиг. 8.3.1. Абсолютна стойност на преместванията на относителните трептения: червен цвят 110 Nm, син цвят
62 Nm, 2070 min−1

Фиг. 8.3.2. Относителна стойност на трептенията: червен цвят 110 Nm, син цвят 62 Nm, 2070 min−1

Ако сравним характеристиките, получени при измерването на преместванията и скоростта,

ще обърнем внимание, че функцията на преместванията представлява не толкова полезна
диагностична информация. Това е предизвикано от значителните стойности на тази съставна,
както и от тяхната променливост за различните стойности на оборотния момент. Във връзка
с това сравнението на преместванията е трудно, тъй като за незначителни колебания в
стойностите на момента могат да доведат до значителни промени на измерваните стойности.
Следователно сравнението на трептенията (за преместванията) на повредения двигател с
изправния не е еднозначно. Освен това преобразуването в областта на честотите при
използването на бързата трансформация на Фурие води до формирането на постоянна
съставна с голяма стойност, чието филтриране изисква допълнителни операции за цифрово
преобразуване на сигналите. Това произтича от начина на измерване; при измерване на
преместванията се изчислява появата на области, които генерират точно определени
дължини на вълните [59].
Таб. 8.3.1. Сравнение на стойностите на относителната скорост на трептенията при изправен двигател
Номер на Стойност на относителната скорост на трептенията
Време [s]
пробата Mo = 62 N∙m Mo = 110 N∙m
58
 1 0,00 -0,017 -0,016
81 0,04 0,025 0,031
161 0,08 -0,010 -0,002
241 0,12 -0,023 -0,014
321 0,16 0,033 0,030
401 0,20 -0,005 0,001
481 0,23 -0,022 -0,006
561 0,27 0,028 0,000
641 0,31 -0,005 0,007
721 0,35 -0,014 0,007
801 0,39 0,005 -0,027
881 0,43 -0,002 0,018
961 0,47 -0,004 0,014
1041 0,51 -0,012 -0,038
1121 0,55 0,005 0,021
1201 0,59 0,001 0,018
1281 0,63 -0,017 -0,034
.. … … …
Съставната под формата на скорост на трептенията носи със себе си много по-полезна
диагностична информация (фиг. 8.3.2). В този случай няма нужда от нормализиране на
измерените стойности. Функциите за оборотния момент, съставляващи 62 и 110 Nm се
различават по стойностите на амплитудата, което е очевидна последица от нарастването на
силата (в този случай от 13 до 24 kW). Освен това скоростта позволява да се получи
диагностична информация с по-голяма резолюция. Ясно се вижда периодичността на
процеса на изгаряне. На фиг. 13.3.2 е обозначен кулминационният момент на встъпително
инжектиране (1) и основно (2). Може да се твърди, че между встъпителното инжектиране и
основното инжектиране минават около 5,5 ms. Времето, което минава между действието на
инжекторите е равно на около 14 ms (за оборотна скорост на коляновия вал, съставляваща
2070 min−1), а цялото време на процеса на изгаряне съставлява около 58 ms.
Преобразуването на съставната на скоростта на трептенията в областта на честотите при
използването на бързата трансформация на Фурие не води до възникването на значителна
постоянна съставна, а следователно и не изисква допълнителни операции по филтрирането.
Установено е, че измерванията на относителната скорост са полезен диагностичен метод
при измерване на трептенията на двигател ZS при използването на лазерна виброметрия,
затова следващите изследвания ще се базират именно върху тази съставна.
На фиг. 8.3.3 са представени трептенията на изправен двигател в сравнение с неизправен
двигател с повреден 1 и 3 инжектор.

Rys. 8.3.3. Относителна скорост на трептенията: син цвят – изправен двигател, червен цвят – двигател с
повреден 1 инжектор, зелен – с повреден 3 инжектор; 62 Nm, 2070 min−1

59
 Двигателят с повредени инжектори трепери с по-голяма скорост. Тази скорост е
променлива стойност, а нейните максимални стойности се намират в таб. 8.3.2.

Таб. 8.3.2. Стойности на измерените максимални скорости на трептенията при повредени двигатели
𝒎
Вид повреда Mo [N∙m] Vmax [ ]
𝒔
Изправен двигател 62 9,3
Изправен двигател 110 10,4
Изкл. 1 инжектор 62 11,7
Изкл. 3 инжектор 62 10,7
Изкл. 1 инжектор 110 19,0
Изкл. 3 инжектор 110 17,5
Изкл. система EGR 62 9,6
Изкл. система EGR 110 10,4
Изкл. турбокомпресор 62 8,6
Изкл. турбокомпресор 103 8,9
Замърсен въздушен филтър 62 7,3

Измерените стойности показват голяма зависимост между скоростта на трептенията и вида

повреда. В крайни случаи максималната относителна скорост нараства с цели 82% по
отношение на скоростта на трептенията на изправния двигател (110 Nm, изключен е
3 инжектор). При изключване на система EGR разликите са видими само при по-малка
стойност на оборотния момент.
Дискретният сигнал на относителните трептения е поддаден на преобразуване в областта
на честотите при използването на FFT (фиг. 8.3.4 и 8.3.5).

Фиг. 8.3.4. Спектър на относителната скорост на трептенията: син цвят – изправен двигател, червен цвят –
двигател с повреден 1 инжектор, зелен цвят – с повреден 3 инжектор; 62 Nm, 2070 min−1

Фиг. 8.3.5. Спектър на относителната скорост на трептенията: син цвят – изправен двигател, червен цвят –
двигател с повреден 1 инжектор, зелен цвят – с повреден 3 инжектор; 110 Nm, 2070 min−1

Получените спектри не изискват допълнително кондициониране с цел получаване на

еднозначни резултати. При момент, който съставлява 62 и 110 Nm на промяна подлежи
амплитудата на едни и същи хармоници, 8, 17, 25 Hz. По-високите честоти също се
характеризират с промени, но не толкова значими. При хармоника 8 Hz изключването на
60
инжектора, който се намира най-близо до най-близкия лазерен лъч, води до нарастване на
амплитудата с 800% в сравнение с изправния двигател (за 110 Nm).
Първата серия виброметрични изследвания, освен симулиране на повреди в системата за
инжектиране на гориво, се състои в детекция на трептенията (относителните скорости) на
двигателя с изключен турбокомпресор (за 62 и 103 Nm; максималната стойност, която може
да бъде постигната при неизправен турбокомпресор), повредена система EGR (за 62 и 110
Nm) и частично запушен въздушен филтър (за 62 Nm); фиг. 8.3.6.

Фиг. 8.3.6. Относителна скорост на трептенията: син цвят – изправен двигател, червен цвят – повредена EGR,
зелен цвят – повреден турбокомпресор, жълт цвят – запушен въздушен филтър; 62 Nm, 2070 min−1
Най-големите разлики в скоростите на трептенията се наблюдават при двигател с
повреден турбокомпресор, както и при частично запушен въздушен филтър(таб. 8.3.2).
Разликата е почти незабележима при изключена система EGR. Промените се състоят в
намаляване на относителната скорост на трептенията. FFT не дава възможност за
верификация на повредите чрез наблюдение на спектъра, както това е в случая с повредите
на инжектиращата система (фиг. 8.3.7).

Фиг. 8.3.7. Спектър на относителната скорост на трептенията: син цвят – изправен двигател, червен цвят –
повредена EGR, зелен цвят – повреден турбокомпресор, жълт цвят – запушен въздушен филтър; 62 Nm, 2070
min−1

Особено важна изглежда възможността за диагностициране на повредите на въздушния

филтър, каквото е неговото частично запушване, например, а също така възможността за
диагностика на комплект от повреди. На фиг. 60 е представено протичането на съставната на
относителната скорост на трептенията за изправен двигател, както и такъв с частично
запушен въздушен филтър при едновременно изключване на първия (червен цвят) и третия
(зелен цвят) инжектор.

61
 Фиг. 8.3.9. Протичане на относителната скорост на трептенията на изправен двигател (син цвят), с частично
запушен въздушен филтър и повреден първи инжектор (син цвят) както и с частично запушен въздушен филтър
и повреден трети инжектор (зелен цвят); 62 Nm, 2070 min−1

При преминаване в областта на честотите при прилагане на windowing е получена

периодограмата, представена на фигурата по-долу.

Фиг. 8.3.10. Периодограма на относителните скорости на трептенията на изправен двигател (син цвят) и с
частично запушен въздушен филтър и повреден първи инжектор (червен цвят), както и частично запушен
въздушен филтър и повреден трети инжектор, приложен прозорец Flattop;
62 Nm, 2070 min−1

Прилагането на прозорец Flattop, който опитно (както при встъпителните изследвания, така
и при основните) има най-добри характеристики (голяма динамика, малка разделителна
способност, голяма точност при отразяване на амплитудата) значително увеличава
качеството на получената диагностична информация. Повредата на турбокомпресора оказва
влияние върху стойността на нормализираната амплитуда на хармониците. Но все още не е
установено еднозначно влияние на повредата на система EGR върху стойността на
амплитудите. Тъй като при по-голям оборотен момент също не са установени еднозначни
промени, беше решено да се извършат (при втората серия измервания, осъществена половин
година след първата) изследвания, които да позволят получаването на функцията оборотен
момент – амплитуда – честота. Беше променен броят на измервателните проби на сигнала на
трептенията към 2048, а също така в процеса на цифровото преобразуване на сигналите беше
използван филтър NOI, генериран от разширения алгоритъм на Ремез и чрез допълнителен
windowing.
Втората серия измервания, освен споменатите промени, се състои в изследване на
трептенията на двигател в изправност за две стойности на оборотната скорост на коляновия
62
вал: 2070
−1
и 4000 min . На изследване подлежат повредите на инжекторите, турбокомпресора и
система EGR. За тези повреди и две стойности на оборотната скорост са извършени
измервания на трептенията при инкрементирана функция на оборотния момент.
При система EGR, където откриването на повредата е най-сложно, са извършени
допълнителни операции по цифрово преобразуване на сигналите, като windowing и
филтриране с прозоречен филтър, генериран посредством разширен алгоритъм на Ремез.
На фиг. 8.3.11 и 8.3.12 е представена амплитудата на трептенията в честотна функция и на
оборотния момент за оборотната скорост на коляновия вал, съставляваща 2070 и 4000 min−1.

Фиг. 8.3.11. Функция M−A−f на трептенията на изправен двигател; 2070 min−1

Фиг. 8.3.12. Функция M−A−f на трептенията на изправен двигател; 4000 min−1

При оборотна скорост, представляваща 4000 min−1 не съществува възможност за

превишаване на минималната (50 Nm) и максимална (160 Nm) стойност на оборотния
момент. Това е следствие от параметрите на изследвания двигател.
Допълнителната информация, която успяхме да получим на този етап на измерванията, е
определението на стойността на оборотната скорост на коляновия вал, чрез измерване на
трептенията. Стойностите на честотите за доминиращите хармоници съставляват 67 (2070
min−1) и 133 Hz (4000 min−1). Тези стойности, умножени по постоянната (непроменливата),
която в този случай е 30 (свързана с количество проби, под формата на свързана
трансформация и конструкция на двигателя), позволява да се получат емпирични стойности
на оборотната скорост, съставляваща 2010
−1
и 3990 min . Трябва да отбележим, че относителната грешка на измерването, ако очакваните
стойности са стойностите, които произлизат от сензорите, тоест 2070 и 4000 min−1,
съставлява в двата случая 0,50%. Това е много по-малка грешка от несигурността при
измерване на системата от оригинални сензори и преобразуватели на двигателя.
Наблюдаваното свойство е разработено и представено за регистрация, като искане за патент.
63
 Стойността на оборотния момент не оказва влияние върху разпределението на честотите, а
само върху амплитудата на лентите. Това означава, че измерването може да се извърши в
превозно средство, без да се знае допълнителна информация.
Функцията M−A−f на изследвания двигател с повреден инжектор е представена на фиг.
8.3.13.

Фиг. 8.3.13. Функция M−A−f на трептенията на двигателя с повреден инжектор; 2070 min−1

Получената функция (фиг. 8.3.13) показва промените (в сравнение с функцията на

изправния двигател), особено при по-високи стойности на момента. Още при 100 Nm
доминиращата честота подлежи на промяна (от 67 на 8 Hz). Двигателят престава да реагира
на налагането на сила при 180 Nm, тъй като неизправната система за инжектиране на гориво
е слабо ефективна. Повредата на инжектора не налага въвеждането на допълнителни
операции за цифрово преобразуване на сигналите с цел еднозначно диагностициране на
повредата. Липсата на реакция спрямо налагането на сила може също така да бъде
наблюдавано при повреда на системата на турбокомпресора (фиг. 8.3.14).
Двигателят с повредена система за захранване се характеризира с много по-малка
мощност, отколкото при повреда на системата на единичен инжектор. Максималните
относителни скорости на трептенията (таб. 8.3.2) са релативно по-малки от скоростите на
трептенията на изправен двигател или при други повреди. Налагането на по-голям момент
при тази оборотна скорост също не дава резултати и не е възможно да се надвишат 130 Nm.
Това показва колко много този тип двигател е зависим от допълнителното захранване.
Функция M−A−f на повредите, които имат очевидно влияние върху параметрите на работа
на двигателя, т.е. повреда на системата за инжектиране на гориво или системата за
допълнително захранване не изискват допълнително преобразуване. Възможна е пълна
идентификация на повредата при измерване на относителната скорост, определена за една
стойност на оборотна скорост и момент.

Фиг. 8.3.14. Функция M−A−f на трептенията на двигателя с повредена система за принудително пълнене с
турбокомпресор; 2070 min−1

64
 Допълнително е приложена методиката на измерване, която се състои в получаването на
функция M−A−f, заедно с допълнителното преобразуване, което се състои в windowing и
филтриране, а също така и в изследване на характера на функцията на промените на
амплитудата на доминиращия хармоник. Генериран е филтър SOI с помощта на разширения
алгоритъм на Ремез (фиг. 8.3.15).

Фиг. 8.3.15. Характеристиката на филтър SOI генериран от разширен алгоритъм на Ремез, използван при
цифрово преобразуване на сигнала на трептенията на двигателя с повредена система EGR

Параметрите на генерирания филтър не са задоволителни. Особено стойността на

потискане в спирачната част би трябвало да се увеличи. Затова е извършена операция по
windowing на филтъра чрез различни прозорци, от които най-добър се е оказал прозорец тип
flattop (фиг. 8.3.16).

Фиг. 8.3.16. Характеристика на филтър SOI генериран от разширен алгоритъм на Ремез, поддаден на операция
windowing чрез използване на прозорец flattop
Функция M−A−f на относителните трептения на изправен двигател и с повредена
система EGR е поддадена на операция windowing (чрез умножаване на пробите на сигнала и
прозореца в областта на времето), както и на филтриране с помощта на използване на
получен чрез windowing SOI, получен чрез прилагане на разширен алгоритъм на Ремез (чрез
умножаване на пробите на сигнала и филтъра в областта на честотите). На фиг. 8.3.17 и
8.3.18 е представен резултатът от тази операция за изправен двигател при оборотна скорост
2070 и 4000 min−1.

Фиг. 8.3.17. Функция M−A−f изправен двигател; 2070 min−1, прозорец Flattop, филтър SOI

65
 Фиг. 8.3.18. Функция M−A−f изправен двигател; 4000 min−1, прозорец Flattop, филтър SOI

Трептенията, които произлизат от двигател с повредена система EGR са поддадени на

същите операции за преобразуване с цел сравнение на резултатите. На фиг. 8.3.19 и 8.3.20 е
представена функцията M−A−f, за оборотна скорост на коляновия вал, съставляваща 2070 и
4000 min−1 за двигател с повредена система EGR.

Фиг. 8.3.19. Функция M−A−f на двигател с повредена система EGR; 2070 min−1, прозорец Flattop, филтър SOI

Фиг. 8.3.20. Функция M−A−f на двигател с повредена система EGR; 4000 min−1, прозорец Flattop, филтър SOI

За да представим промените, които са се случили след изключването на система EGR, е

съставена функция на амплитудата на доминиращия хармоник по отношение на оборотния
момент .

66
 НАУЧНИ ПРИНОСИ
1. Създадена е методика за обработка на получения виброакустичен сигнал, включващ
използването на многопараметрови прозорци за обработка на сигналите като: (FIR, IIR,
генерирани по различен начин) и познатите прозорци на Nuttall, Kasier, Blackman, Dolph –
Chebyshev, Bartlett, Hann и др. Приносите в тази част не са само в намирането на вида
прозорец и въздействието им върху резултатите от диагностиката, но и използването на
цифрови филтри, които също са обект на математическите операции с прозорци.
2. Създадена е методика за филтриране на измерените вибро сигнали и за определяне на
максимално оптималния честотен филтър.
3. Създадена е методика за използване на LDV за оценка на въздействието на
вибрациите и резонансните честоти върху човешките органи.

НАУЧНО-ПРИЛОЖНИ ПРИНОСИ
1. Многократно измерване на излъчваните от автомобила и двигателя виброакустични
вълни и в резултат на измерванията са съставени множество вибро-акустични карти. Тези
карти са функции на три променливи: Въртящ момент, големина и честота на вибрациите. От
обработената информация може да се направи извод, че всяка система от двигателя и
автомобила се характеризира със собствена честотна зона. Това позволява не само да се
откриват проблеми и дефектирали елементи и системи но и да се предвиждат бъдещи такива
в зависимост от степента на износване на системата.
2. Създаването на виброакустични карти за определяне на техническото състояние на
двигателя е новост в диагностиката посредством измерването на излъчваните шум и
вибрации от двигателя.
3. Новост на разработената методика в сравнение с традиционните методи на измерване
на вибрации е разработването на подходящ канал за измерване (използването на най-
подходящия цифров филтър и прозорец). Разработен е нов метод за обработка и анализ на
резултатите, както и методология за идентификация, визуализация и предсказване на
повредите настъпващи в двигателя.
4. Разработената методика дава адекватни резултати и може да се използва за
предвиждане и откриване на повреди в системите от ДВГ и автомобила, като примерно
повреди в системата за принудително пълнене, скрити повреди в системата за рециркулация
на отработилите газове и др.
5. Разработената методика чрез създаването на виброакустични карти може да
идентифицира и предвижда повреди преди тяхното настъпване.
6. Чрез създадената методика и с помощта на измерванията чрез LVD и
преобразуватели за ускорение може да се откриват резонансни честоти излъчвани от ДВГ и
автомобила влияещи върху човешките органи.
7. Изследвани са и възможностите за използването LVD за изследване въздействието на
вибрациите и резонансните честоти върху човешките органи. От направените изследвания
може да се определи как предаваните от двигателя и автомобила вибрации влияят върху
вибрационните болести. Изследванията в тази област са ограничени. Създадената
методология може да даде отговор на това как и къде излъчваните от автомобила вибрации
трябва да бъдат ограничени.

9. ОСНОВНИ ИЗВОДИ И ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Изпълнението на изследователските работи позволява да се формулират следните
основни изводи:
1. Разработена е нова методика, базирана на виброакустични вибрации за оценка на
техническото състояние на двигателите с вътрешно горене.
2. Новата методика е разработена във връзка с класическите вибрационни тестове на
машини и устройства. Тя включва разработването на методи за измерване и анализ на

67
ефективността на двигателя, включително идентифицирането и визуализирането на
съществуващи повреди на двигателя и системите му.
3. Показано е, че разработената методика има адекватни резултати както в случай на
очевиден отказ на система (система за принудително пълнене), така и на невидими повреди
като рециркулация на отработените газове и други многократни дефекти.
4. Новост в разработената методикая е и мултидименсионалните функции M-A-f
("виброакустични карти"), които позволяват идентифициране на невидими повреди и
прогнози за предстоящи бъдещи дефекти. Представената методика, дори и в опростена
едномерна форма дава отлични резултати, както и при NVH диагностиката.
5. Най-добрият „прозорец“ в процеса на обработка на вибро сигналите излъчвани от
двигателя е този с най-добро възпроизвеждане на амплитуда, висока динамика и ниска
разделителна способност. На тези условия отговаря „модифициран плосък прозорец“.
6. Системите за акселерометрия са достатъчни за NVH измервания, но е необходимо и
подходящо обработване на сигнала.
7. Относителната скорост на вибрациите на двигателя зависи от състоянието на
двигателя и неговите елементи. Това са променливи стойности, в зависимост от вида на
повредата, но възпроизводими за определено състояние.
8. Откриването на неизправности, които изглежда малко вероятно да повлияят на
вибрациите (например, повреда на системата EGR) също е възможно чрез специален анализ
на относителната скорост на вибрациите. В този случай са нужни прозорци за сигнализиране
и филтриране с прозоречни SOI филтри. В допълнение, изпълнете функцията M-A-f и
сравнете величината на доминантната хармонична е също така необходима.
От така формулираните изводи може да се направи следното заключение:
Компонентите на вибрациите на двигателя с вътрешно горене, като ускорение,
преместване и скорост, са ценна диагностична информация. Най-желаният компонент
(носещ най-много информация без допълнителни операции по обработка) е относителната
скорост на вибрациите. Местоположението на измерването на вибрациите (LDV) е важно, но
не е решаващо. Чрез анализиране на спектъра или периодичността на трансформирания
сигнал, може със сигурност да се открие неизправност възникнала в някоя система или част
на двигателя. Възможно е да се диагностицира състоянието на двигателя в почти реално
време и он-лайн чрез използването на сигнални процесори, които могат да бъдат предмет на
бъдеща изследователска работа.

Извършените изследвания позволиха да се получат 5 патента и станаха основа за

подготовката на съвместно заявление за отпускане на безвъзмездни средства с международен
автомобилен консорциум.

Понастоящем на територията на ЕС има няколко центъра, които използват

трептенията като основа за диагностика. Резултатите, представени от тях, са точни и
интересни, но към момента само големите изследователски центрове могат да използват тези
системи за виброакустичната диагностика на двигателя и автомобила.

68
 ПУБЛИКАЦИИ ВКЛЮЧЕНИ В ДИСЕРТАЦИОННИЯТ ТРУД
1. Górniak Aleksander, Trzmiel Kamil, Włostowski Radosław, Wróbel Radosław S:
Preliminary investigation of a gaseous fuel composition influence on spark ignition engine
performance / Aleksander Górniak [i in.]. Combustion Engines. 2015, R. 44, nr 3, s. 683-687, 9
pics., 1 tab., bibliogr. 5 , Streszcz.
Article on DVD.
Address: www.combustion-engines.eu/numbers
Polish Scientific Ministry points from 2014: 07
Type of work: article; range: International
2. Sitnik Lech, Pentoś Katarzyna*, Magdziak-Tokłowicz Monika, Wróbel Radosław S:
The laser Doppler vibrometry in mechatronics diagnostics / L. Sitnik [i in.]. Archives of Civil and
Mechanical Engineering. 2015, vol. 15, nr 4, s. 962-970, 12 pics., 2 tab., bibliogr. 26
Address: http://dx.doi.org/10.1016/j.acme.2015.04.001
Polish Scientific Ministry points from 2014: 25
Filadelfian List- T
IF - 01.793 (2014)
Type of work: article; range: International
3. Jagiełło Anna, Trzmiel Kamil, Włostowski Radosław, Wróbel Radosław S: The concept
of measuring vibration in Pramac S12000 generating set / Anna Jagiełło [i in.]. Journal of KONES.
2015, vol. 22, nr 4, s. 117-123, 10 pics., 4 tab., bibliogr. 6
Address: http://dx.doi.org/10.5604/12314005.1168455
Polish Scientific Ministry points from 2014: 06
Type of work: article; range: International
4. Wróbel Radosław S, Surmiak Maciej: Vibroacoustic measurements of downsized internal
combustion turbo diesel engine by use of autonomous self-adjustable system based on MEMS
digital accelerometer / Radosław Wróbel, Maciej Surmiak. International Journal of Emerging
Technology and Advanced Engineering [Dokument elektroniczny]. 2015, vol. 5, nr 2, s. 289-293,
10 pics., bibliogr. 11
Address: http://www.ijetae.com/files/Volume5Issue2/IJETAE_0215_51.pdf
Type of work: article; range: International
5. Sitnik Lech, Magdziak-Tokłowicz Monika, Walkowiak Wojciech W, Wróbel Radosław
S, Włostowski Radosław: Comparison of mileage fuel consumption with the natural operation of
the three different cycles / Lech J. Sitnik [i in.]. Journal of KONES. 2014, vol. 21, nr 4, s. 439-444,
4 pics., 1 tab., bibliogr. 7
Polish Scientific Ministry points from 2013: 06; 2014: 06
Type of work: article; range: International
6. Ahmed Ali Hussein, Gandyk Mateusz, Tkaczyk Marcin Ł, Wróbel Radosław S: One
and three-dimensional modelling for proces of charge exchange in reciprocating combustion engine
/ Hussein Ali Ahmed [i in.]. MTM Machine, Technologies, Materials. 2014, vol. 8, nr 7, s. 9-16,
[16] pics., [2] tab., bibliogr. 9
Address: http://mech-ing.com/journal/Archive/2014/7-2014.pdf
Type of work: article; range: International
7. Uzuntonev Trifon P*, Magdziak-Tokłowicz Monika, Sitnik Lech, Miksiewicz
Krzysztof, Reksa Marek, Tkaczyk Marcin Ł, Wróbel Radosław S: Comparative analysis of the
body vibrations of new cars equipped with three different type of engines / Trifon P. Uzuntonev [i
in.]. MTM Machine, Technologies, Materials. 2014, vol. 8, nr 2, s. 19-22, 6 pics., 1 tab., bibliogr.
Type of work: article; range: International

69
 8. Dimitrov Radostin*, Magdziak-Tokłowicz Monika, Sitnik Lech, Reksa Marek,
Tkaczyk Marcin Ł, Wróbel Radosław S: A comparison of fuel consumption between the new
european driving cycle test and the natural operation of a vehicle / Radostin Dimitrov [i in.]. MTM
Machine, Technologies, Materials. 2014, vol. 8, nr 2, s. 23-25, 8 pics., 2 tab., bibliogr. 6
Type of work: article; range: International
9. Sitnik Lech, Magdziak-Tokłowicz Monika, Wróbel Radosław S, Kardasz Piotr Ł:
Vehicle vibration in human health / Lech J. Sitnik [i in.]. Journal of KONES. 2013, vol. 20, nr 4, s.
411-418, 7 pics., 3 tab., bibliogr. 9
Polish Scientific Ministry points from 2012: 07; 2013: 06
Type of work: article; range: International
10. Długosz Tomasz, Sikorska Agnieszka*, Wróbel Radosław S: Protokoły komunikacyjne
w pojazdach samochodowych / Tomasz Długosz, Agnieszka Sikorska, Radosław Wróbel. Wrocław
: Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, 2013. 86, [1] s. : pics., tab.
Bibliogr. przy rozdz.
Type of work: script; range: local
11. Haller Piotr, Wróbel Radosław S, Dimitrov Radostin*, Mihaylov Veselin*: Introducing
new engine performance lab at the Department of Motor Vehicles and Combustion Engines of
Wroclaw University of Technology / Piotr Haller [i in.]. Silniki Spalinowe. 2013, R. 52, nr 3, s.
549-555, [4] pics., bibliogr. 7 , Streszcz.
PTNSS Congress, Bielsko-Biała, June 24th-26th, 2013.
Article on DVD.
Polish Scientific Ministry points from 2012: 06; 2013: 07
Type of work: article; range: International
12. Walkowiak Wojciech W, Kolanek Czesław, Tkaczyk Marcin Ł, Wróbel Radosław S:
Digital signal processing in automotive vibroacoustic diagnosis / Wojciech Walkowiak [i in.]. W:
Transport, ekologiâ - ustojčivo razvitie, Ekovarna '2012 [Dokument elektroniczny] : XVIII naučno-
tehničeska konferenciâ s meždunarodno učastie : sbornik dokladi, T. 19, Varna, 10-12 maj 2012 /
red. Angel Jordanov Dimitrov. Varna : Izdatelstvo Tehničeski Universitet, 2012. s. 519-531, 14
pics., 3 tab., bibliogr. 14
CD-ROM
Address: http://www.tu-varna.bg/tu-varnattt/images/eko_varna_2012.pdf#page=520
Type of work: Congress performance; range: International
13. Janicka Anna, Wróbel Radosław S, Długosz Tomasz: Transfer informacji diagnostycznej
CAN w sieciach TCP/IP / Anna Janicka, Radosław Wróbel, Tomasz Długosz. Przegląd
Telekomunikacyjny, Wiadomości Telekomunikacyjne. 2012, R. 85, nr 1, s. 16-18, 3 pics., 2 tab.,
bibliogr. 7
Polish Scientific Ministry points from 2010: 06; 2012: 04
Type of work: article; range: local
14. Dębowski Leszek*, Dyrcz Krzysztof, Kawaliło Paweł, Trzmiel Kamil, Włostowski
Radosław, Wróbel Radosław S: Koncepcja nowego komputera pokładowego ECU do sterowania
silnikiem pojazdu samochodowego z wykorzystaniem DSP / Leszek Dębowski [i in.]. Prace
Naukowe Instytutu Maszyn, Napędów i Pomiarów Elektrycznych Politechniki Wrocławskiej.
Studia i Materiały. 2011, nr 31, s. 159-168, 6 pics., bibliogr. 10 , Summ.
Tytuł nr: Zagadnienia maszyn, napędów i pomiarów elektrycznych.
W zbiorze gł.: nr 65.
Address: http://www.old.imnipe.pwr.wroc.pl/wydawnictwa/PNIMNiPEnr65/Napedy/02.pdf
Polish Scientific Ministry points from 2010: 06; 2012: 02
Type of work: article; range: local

70
 15. Sitnik Lech, Magdziak-Tokłowicz Monika, Wróbel Radosław S: Comparative analysis
of the vibrations of a different kind of engine mounted in the same new motor vehicles / Lech
Sitnik, Monika Magdziak-Tokłowicz, Radosław Wróbel. Journal of KONES. 2011, vol. 18, nr 4, s.
443-448, 4 pics., 2 tab., bibliogr. 6
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09; 2012: 07
Type of work: article; range: International
16. Miksiewicz Krzysztof, Kaźmierczak Andrzej, Reksa Marek, Tkaczyk Marcin Ł,
Wróbel Radosław S: The comparative analysis of the disel and spark-ignition (with supercharger)
engines vibrations / Krzysztof Miksiewicz [i in.]. Silniki Spalinowe. 2011, R. 50, nr 3, s. 1-5, 8
pics., 2 tab., bibliogr. 7 , Streszcz.
Article zamieszczony na CD-ROM-ie załączonym do czasopisma.
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09; 2012: 06
Type of work: article; range: International
17. Kaźmierczak Andrzej, Miksiewicz Krzysztof, Wróbel Radosław S: The diagnosis of
EGR system's failuers depended on detection and measure of vibroacustic vibrations / Andrzej
Kazmierczak, Krzysztof Miksiewicz, Radosław Wróbel. Diagnostyka (Warszawa). 2010, nr 4, s.
27-35, 14 pics., 2 tab., bibliogr. 14 , Streszcz.
Address: http://diagnostyka.net.pl/archiwum/caly_tekst/diag56.pdf
Polish Scientific Ministry points from 2010: 06
Type of work: article; range: International
18. Kaźmierczak Andrzej, Reksa Marek, Moczko Przemysław, Wróbel Radosław S:
Comparative analysis of the vibrations of a spark-ignition engine with and without supercharging,
mounted in new motor vehicles / Andrzej Kaźmierczak [i in.]. Journal of Polish CIMAC. 2010, vol.
5, nr 3, s. 49-53, 4 pics., 2 tab., bibliogr. 5
Tytuł nr spec.: Selected problems of designing and operating technical systems.
Address: http://www.polishcimac.pl/Papers3/2010//007.pdf
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09
Type of work: article; range: International
19. Kaźmierczak Andrzej, Janicka Anna, Tkaczyk Marcin Ł, Wróbel Radosław S: Contour
of vibroacoustic map in diagnoses of engine's failure / Andrzej Kaźmierczak [i in.]. Journal of
KONES. 2009, vol. 16, nr 2, s. 217-224, 9 pics., 1 tab., bibliogr. 8
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09
Type of work: article; range: International
20. Kaźmierczak Andrzej, Wróbel Radosław S: Vibroacoustic diagnosis of EGR system /
Andrzej Kaźmierczak, Radosław Wróbel. Silniki Spalinowe. 2008, R. 47, nr 3, s. 40-51, 14 pics., 3
tab., bibliogr. 14
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09
Type of work: article; range: International
21. Kaźmierczak Andrzej, Wróbel Radosław S: The possibility of diagnosis EGR system's
defects by vibration analysis / Andrzej Kaźmierczak, Radosław Wróbel. Journal of KONES. 2008,
vol. 15, nr 4, s. 217-225, 6 pics., 1 tab., bibliogr. 14
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09
Type of work: article; range: International
22. Wróbel Radosław S: Systemy wykorzystujące DSP w diagnostyce samochodowej /
Radosław Wróbel. Przegląd Telekomunikacyjny, Wiadomości Telekomunikacyjne. 2006, R. 79, nr
7, s. 217-220, 4 pics., bibliogr. 11
Polish Scientific Ministry points from 2010: 06
Type of work: article; range: local

71
 23. Kaźmierczak Andrzej, Krakowian Konrad, Wróbel Radosław S: Dopplerowska
wibrometria laserowa w diagnostyce silnika spalinowego / Andrzej Kaźmierczak, Konrad
Krakowian, Radosław Wróbel. Przegląd Elektrotechniczny. 2010, R. 86, nr 10, s. 147-149, 3 pics.,
bibliogr. 4 , Summ.
Polish Scientific Ministry points from 2010: 13
Filadelfian List- T
IF - 00.242
Type of work: article; range: local
24. Wróbel Radosław S: Magistrala CAN; rozwój i możliwość adaptacji w sieci Ethernet /
Radosław Wróbel. Journal of KONES. 2008, vol. 15, nr 4, s. 621-626, 4 pics., 2 tab., bibliogr. 9 ,
Summ.
Polish Scientific Ministry points from 2010: 09
Type of work: article; range: local
25. Radoslaw Wrobel :Vehicle Vibration and it influence on humans health, Technical and
scientific conference TRANSPORT, ECOLOGY- SUSTAINABLE DEVELOPMENT 2015, Vol.
XXII, p.206-212, Varna Bulgaria.
26. Radoslaw Wrobel : IPv6 address from VIN no., Technical and scientific conference
TRANSPORT, ECOLOGY- SUSTAINABLE DEVELOPMENT 2016, Vol. XXIII, под печат,
Varna, Bulgaria.

ПАТЕНТИ СВЪРЗАНИ С ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД:

1. Kaźmierczak Andrzej, Wróbel Radosław S: Patent. Polska, nr 213912. Sposób

diagnozowania uszkodzeń w silnikach spalinowych : Int. Cl. G01M 15/12. Zgłosz. nr 385046 z
28.04.2008. Opubl. 31.05.2013 / Politechnika Wrocławska [i in.]. 4 s. : 1 pics.
Address:
http://pubserv.uprp.pl/PublicationServer/generuj_dokument.php?plik=PL_000000000213912_B1_P
DF
Type of work: patent; range: local
2. Kaźmierczak Andrzej, Wróbel Radosław S: Patent. Polska, nr 213913. Sposób
diagnozowania uszkodzeń w silnikach spalinowych : Int. Cl. G01M 15/12. Zgłosz. nr 385045 z
28.04.2008. Opubl. 31.05.2013 / Politechnika Wrocławska [i in.]. 4 s. : 1 pics.
Address:
http://pubserv.uprp.pl/PublicationServer/generuj_dokument.php?plik=PL_000000000213913_B1_P
DF
Type of work: patent; range: local

КНИГИ СВЪРЗАНИ С ДИСЕРТАЦИОННИЯ ТРУД:

1. Wróbel Radosław S: Trends in vehicle electronics / Radosław Wróbel. Łódź : PRINTPAP,

2011. 169 s. : pics., tab.
(Automotive Engineering)
Bibliogr. przy rozdz.
Address: http://www.dbc.wroc.pl/publication/26115
Type of work: book; range: International

72
 VIBROACOUSTIC DIAGNOSTIC METHODOLOGY IN MECHATRONICS

By Eng. Radoslaw Wrobel, PhD.

Thesis

For acquiring academic degree “Doctor of science”

SUMMARY

The acceleration of vibration is a widely used “medium”, which provides information about
technical state of the object. The reason of such situation is common usage of vibration sensors as
piezoelectric accelerometers. Laser Doppler Vibrometry enables direct measurements of three
additional parameters: displacement, velocity and phase changing. Those variables are derivative of
acceleration, but they involve additional abilities, especially in diagnostic of combustion and
electric engines, in fact engines in general. Directing development of LDV to diagnostic of engines
(even in large mining drilling rigs) seems to be next natural thing to happen The selectivity and
resolution of the diagnostic system (based on LDV) and usage of adequate signal processing path,
give large opportunities for researchers. Not only diagnostic of individual component is possible,
but also level of its degradation. Despite high cost related to purchase of, a vibrometric laser
system, this type of diagnostic might be applicable in many cases, especially in places, where access
to object tested is disturbed, impossible and sometimes even dangerous to human life.
The dissertation presents dependence between mechanical vibration and vibroacoustic signal
(including researches on suitability of each variable vibration), and digital signal processing, allows
to obtaining selective diagnostic information. It also provides information about vibrometric
(Doppler) laser system, accelerometers systems (one and more dimensional) that was used in
studies and presents results in the context of physical objects like EGR (Exhaust Gas
Recirculation), turbocharger system, supply and exhaust in a diesel engine, exhaust and supply in
spark – ignition engine. Additionally a methodology of vibroacustic diagnosis is presented in a
small generating set.
Properties of vibroacoustic signals, often wrongly considered to be synonymous with
vibroacoustic vibrations are widely described in the literature. Those differences are a result of
researcher’s interest and methodology (e.g. microphone system measures “acoustic signal which is
a result of vibroacoustic vibrations). Nevertheless, till nowadays, definition of vibroacoustic signals
and vibroacoustic vibration has not been unified. It is assumed that the vibroacoustic vibrations are
narrower expression, within one specific medium. The “vibroacoustic signals” phrase refers to the
total signal features, i.e. vibrations and their discrete representation. It was noticed that level of
vibration diagnosis, as the physical system, has a large number of Degrees of Freedom (DF). To
avoid the large number of calculations, physical systems are interpolated to such, in which the
number of DF is known. In these systems, the elements of lowest mass are assumed to be
deformable, while heavier elements are taken as material points or rigid solids. One of the most
frequently quoted literature defines vibroacoustic signals as a general dynamic phenomenon; that
take place in machines, equipments (devices) and special constructions. This phenomenon is
referred to: vibration, noise, sound passes thru in air and material. They occur in a wide frequency
range from very low, almost zero, to a very high level of MHz.
73
 VIBROACOUSTIC METODOLOGIA DIAGNOSTYCZNA W
MECHATRONICZNYCH
Przez Eng. Dr Radosław Wrobel.
Za uzyskanie tytułu naukowego "Doktor nauk ścisłych"
PODSUMOWANIE

Przyspieszenie wibracji jest szeroko stosowanym "medium", które dostarcza informacji o

stanie technicznym obiektu. Powodem takiej sytuacji jest powszechne stosowanie czujników
wibracji jako akcelerometrów piezoelektrycznych. Doppler laserowy Wibrometria umożliwia
bezpośrednie pomiary trzech dodatkowych parametrów: przesunięcie, prędkość i zmiana fazy. Te
zmienne są pochodną przyspieszenia, ale obejmują dodatkowe możliwości, zwłaszcza w
diagnostyce spalania i silników elektrycznych, w ogóle silników. Kierowanie rozwojem LDV do
diagnostyki silników (nawet w dużych wiertnicach wydobywczych) wydaje się być następną
naturalną rzeczą. Selektywność i rozwiązanie systemu diagnostycznego (oparte na LDV) i
wykorzystanie odpowiedniej ścieżki przetwarzania sygnału, dają duże możliwości naukowcom .
Jest możliwe nie tylko diagnoza poszczególnych elementów, ale także stopień jego degradacji.
Pomimo wysokich kosztów związanych z zakupem wibrometrycznego systemu laserowego, ten
rodzaj diagnostyki może mieć zastosowanie w wielu przypadkach, zwłaszcza w miejscach, gdzie
dostęp do badanego obiektu jest zakłócony, niemożliwy, a czasami nawet niebezpieczny dla
ludzkiego życia.
Rozprawa przedstawia zależność pomiędzy drganiami mechanicznymi a sygnałem
wibroakustycznym (w tym badaniami nad przydatnością każdej zmiennej drgań) oraz cyfrowym
przetwarzaniem sygnału, umożliwiając uzyskanie selektywnej informacji diagnostycznej. Dostarcza
również informacji na temat systemu laserowego wibrometrycznego (przyspieszenia Dopplera),
przyspieszeniomierzy (jednego i więcej wymiarów), który był używany w badaniach i prezentuje
wyniki w kontekście obiektów fizycznych, takich jak EGR (recyrkulacja spalin), system
turbosprężarek, dopływ i wydech w Silnik wysokoprężny, zużycie i dostawa w silniku zapłonu
iskrowego. Dodatkowo metodę diagnozowania wibroakustycznego przedstawiono w małym
zestawie prądotwórczym.
Właściwości sygnałów wibroakustycznych, często błędnie uważane za synonim drgań
wibroakustycznych, są szeroko opisane w literaturze. Różnice te wynikają z zainteresowania i
metodologii badacza (np. Miernik systemu mikrofonowego "sygnał akustyczny będący wynikiem
drgań wibroakustycznych). Niemniej jednak do chwili obecnej nie została zharmonizowana
definicja sygnałów wibroakustycznych i drgań wibroakustycznych. Przyjmuje się, że drgania
wibroakustyczne są węższe, w jednym konkretnym medium. Sformułowanie "sygnały
wibroakustyczne" odnosi się do całkowitej charakterystyki sygnału, to jest wibracji i ich dyskretnej
reprezentacji. Zauważono, że poziom diagnozowania drgań, jako system fizyczny, ma dużą liczbę
Degrees of Freedom (DF). Aby uniknąć dużej liczby obliczeń, układy fizyczne są interpolowane do
takich, w których znana jest liczba DF. W tych układach przyjmuje się, że elementy o najniższej
masie są odkształcalne, podczas gdy cięższe elementy są traktowane jako punkty materialne lub
sztywne ciała stałe. Jedna z najczęściej cytowanych literatury definiuje sygnały wibroakustyczne
jako ogólne zjawisko dynamiczne; Odbywa się to w maszynach, urządzeniach (urządzeniach) i
konstrukcjach specjalnych. Zjawisko to odnosi się do: wibracji, hałasu, dźwięku przechodzi przez
powietrze i materiał. Występują w szerokim zakresie częstotliwości od bardzo niskiego, prawie
zerowego do bardzo wysokiego poziomu MHz.
74